LFS Manual wikidb_de https://de.lfsmanual.net/wiki/Hauptseite MediaWiki 1.35.0 first-letter Medium Spezial Diskussion Benutzer Benutzer Diskussion LFS Manual LFS Manual Diskussion Datei Datei Diskussion MediaWiki MediaWiki Diskussion Vorlage Vorlage Diskussion Hilfe Hilfe Diskussion Kategorie Kategorie Diskussion 0 1417 1446 2006-09-20T16:40:47Z St4Lk3R 25 pass= korrigiert wikitext text/x-wiki In Live for Speed gibt es zwei Arten von Servern: Der normale, bei dem man auch selbst mitfahren kann (siehe Multiplayer) oder der sogenannte „dedicated Host“, der komplett ohne 3D Grafik gestartet werde kann. Bei einem dedizierten Server kannst du selbst nicht mitspielen. Der Vorteil gegenüber einem normalen Server ist, dass nur sehr wenig Rechenzeit benötigt. Ein dedizierter Server kann somit sogar auf einem alten Pentium problemlos laufen! Nachdem alle Dateien des Servers in ein Verzeichnis entpackt wurden kann er durch Doppelklick auf LFS_HOST_CFG gestartet werden. == Einstellungen == In der Datei setup.cfg können verschiedene Einstellungen am Server vorgenommen werden. Alternativ dazu können diese Werte auch direkt in die .bat Datei eingegeben werden oder als Kommandozeilen Parameter in der Verknüpfung angegeben werden. '''/host=Servername''' Der Name des Servers '''/pass=Passwort''' Das Serverpasswort. Bei öffentlichen Servern einfach leer lassen. '''/admin=Passwort''' Optionales Admin Passwort über das der Server ferngesteuert werden kann '''/ip=x.x.x.x''' Falls der PC auf dem der Server läuft mehrere IP Adressen besitzt kann diese hier optional angegeben werden. '''/port=63392''' Gibt den Port an, den der Server verwenden soll. Verwende eine Zahl bis 65536 '''/mode=s2''' Der Server kann im Demo, S1 oder S2 Modus betrieben werden (demo, s1, s2) '''/usemaster=yes''' Bei hidden ist das Spiel nicht in der Serverliste sichtbar, bei no kann nur über die IP Adresse verbunden werden (no, yes, hidden) '''/track=BL1R''' Name der Strecke (Abkürzung, Konfiguration, Richtung) '''/weather=1''' Gibt das gewünschte Wetter an (1, 2, 3, je nach Strecke) '''/cars=[Wagen]''' Hier kannst du einstellen welche Wagen erlaubt sind (siehe Wagencodes) '''/maxguests=23''' Die maximale Anzahl der Gäste die verbinden dürfen (1-23) '''/carsmax=20''' Die maximale Anzahl der Fahrzeuge im Rennen (1-20) '''/carshost=0''' Die maximale Anzahl der Wagen auf dem Host (1-3, bei Dedi 0) '''/carsguest=1''' Die maximale Anzahl der Wagen pro verbundenen Spieler (1-3) '''/pps=6''' Die Anzahl der Pakete pro Sekunde (3-6, 12 bei LAN) '''/qual=0''' Länge der Qualifikation in Minuten, 0 für keine Qualy '''/laps=5''' Anzahl der Runden, 0 = Training '''/hours=24''' Renndauer in Stunden '''/wind=1''' Gibt die Windstärke an (0-2) '''/dedicated=nogfx''' Dedizierter Server? (no, yes, nogfx, invisible) '''/vote=yes''' Gibt an, ob Voting auf dem Server erlaubt ist '''/select=yes''' Streckenauswahl (yes, no) '''/rstmin=x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend=x''' Kein Neustart für x Minuten nach der Zieldurchfahrt '''/autokick=spectate''' Automatisches Entfernen von Geisterfahrern (no, yes, ban, spectate) '''/midrace=yes''' Teilnahme während des Rennens (yes, no) '''/mustpit=no''' Pflichtboxenstopp (yes, no) '''/start=finish''' Die Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/welcome=x.txt''' Willkommensnachricht (200 Zeichen) '''/tracks=x.txt''' Liste der erlaubten Konfigurationen. Diese werden in einer Textdatei einzeln aufgelistet, eine Konfiguration je Zeile. === Wagencodes === Neben den Abkürzungen der Wagen können auch folgende Gruppen verwendet werden: ALL – Alle Wagen<br> ROAD – Alle Straßenwagen<br> RACE – Alle Rennwagen<br> TBO – XRT, RB4, FXO<br> LRF – LX6, RAC, FZ5<br> GTR – FXR, XRR, FZR == Server Status == Sobald der Server läuft, wird der aktuelle Status angezeigt und in der Datei host63392.txt gespeichert, wobei die Zahl den aktuell eingestellten Port angibt. So lassen sich diese Informationen weiterverarbeiten und z.B. auf einer Webseite anzeigen. '''lfs=''' Version der Serversoftware '''status=''' (offline, online, ingame) '''guests=''' Anzahl der verbundenen Spieler '''maxguests=''' Maximale erlaubte Anzahl Spieler '''host=''' Servername '''pass=''' Optionales Serverpasswort '''usemaster=''' Zeigt an, ob der Masterserver verwendet wird (yes, no, hidden) '''trackcfg=''' Abkürzung der aktuellen Strecke '''cars''' Aktuell erlaubte Wagen '''qual=''' Qualifikation in Minuten '''laps=''' Anzahl der Runden '''conn=''' Name der verbundenen Spieler == Firewall & Router == Wenn sich dein Computer hinter einer Firewall befindet und/oder über einen Router oder Proxy Server mit dem Internet verbunden ist, müssen bestimmte Ports freigegeben werden, damit der LFS Server problemlos läuft. Leider müssen diese Einstellungen bei jeder Software anders vorgenommen werden, schaue dazu am besten in der Hilfe deiner Software oder im Handbuch des Routers nach. Standardmäßig verwendet LFS den Port 69932. Über die Einstellungen des Servers kann dieser Port aber auch geändert werden. Du musst darauf achten das der eingestellte Port in beide Richtungen für TCP und UDP Pakete geöffnet ist, ansonsten kann niemand auf deinem Server spielen. == Kommandozeile == Wenn eine Verknüpfung zu LFS erstellt wurde, können verschiedene Parameter angegeben werden. Um diese zu ändern, klicke mit rechts auf das LFS Symbol und klicke auf Eigenschaften. In dem Feld Ziel kannst du nun die Parameter einfach hinter der Adresse eingeben. '''/join=Servername''' Gibt den Namen des Servers an mit dem verbunden werden soll. Es ist auch möglich mehrere Server hintereinander einzugeben, LFS versucht dann in dieser Reihenfolge zu den Servern zu verbinden '''/mode=s2''' Gibt den Modus an (demo, s1, s2) '''/pass=Passwort''' Falls es sich um einen privaten Server handelt, kann hier das Serverpasswort bzw. Adminpasswort eingegeben werden. 926aa80e4b8d3b606afbe16fd444ba91c67d8813 0 1423 1458 2006-09-25T11:24:08Z CrazyICE 3 /* Deutsche Seiten */ wikitext text/x-wiki Nachfolgend einige Links zu interessanten Internet Seiten rund um Live for Speed. == Offizielle Seiten == [http://www.liveforspeed.net Offizielle Seite] [http://www.lfsforum.net Offizielles Forum] [http://www.lfsworld.net LFSWorld] == Deutsche Seiten == [http://www.live-for-speed.de Die deutsche Live for Speed Community] [http://www.raced.de Raced.de – got news?] [http://www.liveforspeed.at Die österreichische Live for Speed Community] == Internationale Seiten == [http://www.lfsnews.net LFS News – Live for Speed in the news] [http://lfsbench.iron.eu.org The unofficial LFS System Benchmark] [http://www.lfs-links.com Live for Speed Links Worldwide] [http://www.racingportal.de Racing-Portal] == Skins == [http://www.german-skin-depot.com German Skin Depot] [http://ds-autos.digiserv.net dS Autos] [http://skinnerz.proboards26.com Master Skinnerz Forum] == Setups == [http://setupfield.teaminferno.hu Team Inferno Setup Field] == Nationale Ligen == [http://www.esl-europe.net/de/lfs ESL Amateur/Pro Series] [http://lfs.foren.4players.de/viewforum.php?f=93 4Players Teamliga] [http://24h.gjl-network.net 24h-Rennen] [http://www.tps-racing.de/index.php?f=cl.infos.php City Liga] [http://www.digitalespielkultur.de/index.php?area=1&p=static&page=tcc_main Twin Classes Cup - Jetzt Anmelden zum Start im Oktober 2006] == Internationale Ligen == [http://www.lfs-league.com The Original LFS League] [http://www.owrl.de Open Wheel Racing League] [http://www.lfsforum.net/forumdisplay.php?f=41 Masters of Endurance] [http://www.rennliga.de ERL-Rennliga] == Tools & Mods == [http://www.lfs-database.com LFS Database] [http://lfstools.crazyice.net cr4zy!C3's LFS Tools 'n' Stuff] [http://www.kegetys.net/lfs Kegetys‘ Live for Speed mods] [http://rayok.lfsnal.org/LFS RayOK‘s LFS Stuff] [http://www.lfs-status.de LFS Status] == LFS Gameserver == [http://www.4netplayers.de 4Netplayers] [http://www.g-portal.de Gameportal] [http://www.liveforspeed.fr liveforspeed.fr] [http://hpr.crazyice.net HPR-Network] 498a46d9dc97f3249a73fdf1d2f4a6e3d6b79020 0 1414 1440 2006-09-27T17:39:39Z GP4Flo 2 removed URLs, added screenshots wikitext text/x-wiki [[Image:Blackwood-planet.jpg|thumb|Planet Blackwood by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Southcity-planet.jpg|thumb|Planet Southcity by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Fernbay-planet.jpg|thumb|Planet Fernbay by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Westhill-planet.jpg|thumb|Planet Westhill by KiDCoDEa and DoN]] In LFS S2 gibt es 7 verschiedene Streckenareale mit insgesamt 28 Konfigurationen von denen fast alle auch rückwärts befahren werden können. Neben reinen Rennstrecken gibt es auch Straßenkurse, Rallyecross Strecken, ein Oval, ein Skidpad, einen Dragstrip und zwei Autocross Areale. Mit Hilfe des Autocross Editors (Shift + U) lassen sich außerdem eigene Konfigurationen aus Pylonen aufbauen. == Blackwood == [[Image:BL1HiRes.jpg|thumb|Die lange Blackwood Gegengerade hinter der Schikane]] Eine alte englische Rennstrecke, die hauptsächlich für Club-Rennen verwendet wird. Blackwood ist bekannt für seine Vielseitigkeit, da von jedem Kurventyp etwas dabei ist. Auch die Rallyecross Strecke macht wirklich riesig Spaß! === GP Track === Die Besitzer des Blackwood Circuit haben sehr viel Geld investiert, um den alten Club-Kurs in eine professionelle Rennstrecke umzubauen. Obwohl die enge Schikane nach Start/Ziel deutlich verbreitert wurde, blieb die Streckencharakteristik erhalten. Neben der Schikane tragen die Haarnadelkurve nach Start/Ziel, die lange Gegengerade sowie die „Esses“ zur Einzigartigkeit Blackwoods bei. === Rallycross === Dieser Kurs ist sehr breit und bietet viele Überholmöglichkeiten. Er eignet sich daher ideal für Rallycross-Rennen. Seine Schlüsselstellen sind die vielen kleinen Sprünge im Schlammbereich, es ist dabei wichtig sein Fahrzeug stabil zu halten. 50 % Asphalt, 50 % Schlamm. === Car Park === Ein großer Parkplatz. Gut geeignet um seine eigenen Autocross Strecken zu bauen oder einfach nur Einparken zu lernen. == South City == [[Image:SCHiRes.jpg|thumb|Ein Teil der Rennstrecke führt über die South City Autobahn]] Durch die mittelgroße englische Stadt South City führen verschiedene Streckenkonfigurationen, die es alle in sich haben. Superschnelle Kurven, enge Schikanen und viele Unebenheiten fordern das ganze Können des Fahrers heraus – die Leitplanke ist näher als man denkt! === Classic === Eine der populärsten Strecken in LFS S1. Es handelt sich hierbei um eine kurze, schnelle Konfiguration in den Straßen South Citys. Bekannt ist die von Mauern umgebene Doppelschikane, Schauplatz unzähliger Karambolagen. Aufgrund der folgenden Gerade ist es wichtig aber auch schwierig, diese Schikane mit soviel Geschwindigkeit wie möglich zu verlassen. Nach der Geraden folgt eine lange Linkskurve zurück auf Start/Ziel. === Sprint Track 1 === Trotz seiner Kürze hat dieser Kurs zwei lange Geraden, wodurch viele Überholmanöver möglich und spannende Zweikämpfe garantiert sind. Da es sich um einen Sprintkurs handelt, gibt es keine Boxengasse. Man sollte daher vorsichtig fahren, Reifenwechsel und Reperaturen sind nämlich nicht möglich. === Sprint Track 2 === Dies ist der kürzeste Straßenkurs in LFS. Es gibt viele enge Kurven, Überholen ist daher äußerst schwierig,. Besonders die holprige Anbremszone vor der letzten Kurve hat es in sich und es ist schwierig den Wagen hier in Balance zu halten. Sei nicht überrascht von der Boxengasse. Du kannst hier keine Boxenstopps machen, da es sich ebenfalls um eine Sprintstrecke handelt. === City Long === Wie der Name schon sagt, handelt es sich hierbei um die längste South City Konfiguration. Der Kurs setzt sich zusammen aus Teilen der Classic, Sprint Track 2 sowie Sprint Track 1 Kurse. Wenn du diese Strecke kennst, bist du auch auf allen anderen Konfigurationen schnell unterwegs. === Town Course === Diese Strecke ähnelt der Long Konfiguration. Der einzige Unterschied liegt im letzten Teil der Strecke. Nach der engen Haarnadelkurve fährt man nicht rechts, sondern es geht geradeaus zurück auf Start/Ziel. Wenn du an der Classic Konfiguration die enge Doppelschickane nicht magst, ist dies das Richtige für dich, du musst allerdings mit den engen Kurven des Sprint Track 2 zurechtkommen. == Fern Bay == [[Image:FE1HiRes.jpg|thumb|Der Eingang der berühmt-berüchtigten Fern Bay Green Schikane]] [[Image:FE2HiRes.jpg|thumb|Die erste Kurve von Fern Bay Club/Gold/Black]] Die Strecke von Fern Bay in Jamaika wurde um die gleichnamige Bucht herum gebaut. Allerdings wirst du während der Fahrt leider nicht auf die schöne Landschaft achten können, da der Kurs gespickt ist mit schwierigen Kurven und fiesen Schikanen. === Club === Ein kurzer Kurs, ideal für die kleineren Fahrzeuge. === Green === Diese Konfiguration is berühmt für die sehr schnelle Schikane. Es gibt viele gute Überholmöglichkeiten. === Gold === Die große Brücke mit ihren Straßenbahnschienen sowie die gewundenen links/rechts Kurven mit der darauffolgenden Doppelrechts sind Schlüsselstellen dieser Strecke. Da es nur drei kurze Geraden gibt, sollten Überholmanöver gut geplant sein. === Black === Die längste Konfiguration der S1 Strecken, wobei die Green und Gold Kurse kombiniert werden. Es gibt nur eine lange Gerade, jedoch sehr viele Kurven, daher wohl eine der schwierigsten Strecken in LFS. === Rallycross === Diese Rallyecross Strecke besteht aus ca. 70% Apshalt und 30% Sand/Schlamm. Der größte Teil ist eng und kurvig, die Start/Ziel Gerade hingegen ist breit und lang. Am Ende der Geraden liegt auch der einzig richtige Überholpunkt des Kurses. Die Gerade, die enge Haarnadelkurve sowie der große Sprung auf der „Gegengerade“ sind die Hauptcharakteristiken der Strecke. === Rallyx Green === Eine nur 700m lange Rallyecorss Strecke, bestehend aus 60% Asphalt und 40% Sand/Schlamm. Überholen ist hier äußerst schwierig, da es nur eine kurze Gerade und viele Kurven gibt. Ein guter Start ist hier daher äußerst wichtig. Die einzigen Überholpunkte sind nach Start/Ziel sowie in der langen Rechtskurve. == Autocross == === Autocross === Ein großer Parkplätze in Form eines breiten „L“, auf denen mit Reifen und Pylonen eigene Autocross Strecken gebaut werden können. Ideal um Setups zu testen oder einfach nur herumzufahren. === Skid Pad === Ein Parkplatz, auf dem Kreise in verschiedenen Größen aufgezeichnet sind. Ideal um Vergleichswerte für Fahrwerkseinstellungen zu erhalten und die Kurvengeschwindigkeiten verschiedener Fahrzeuge zu testen. Das wars dann aber auch schon. === 8 Lane Drag === Auf dieser ¼ Meile (402 Meter) können Drag-Rennen mit bis zu 8 Fahrern durchgeführt werden. Hört sich einfach an, doch auch hier sind Können und spezielle Setups gefragt. === Drag Strip === Das gleiche noch einmal, jedoch nur für zwei Spieler. Niemand weiß, warum es dafür eine extra Konfiguration gibt. == Kyoto Ring == [[Image:KYHiRes.jpg|thumb|Kyoto Ring]] Eine japanische Rennstrecke mit einem großen Tri-Oval, einer permanenten Rennstrecke sowie einem Infield Kurs. Die verschiedenen Konfigurationen unterscheiden sich recht stark und bieten sehr viel Abwechslung. === Oval === Ein Tri-Oval mit großer Überhöhung, die schnellste Strecke in LFS. Die dritte und letzte Kurve ist die langsamste und hat die geringste Überhöhung. Die Start/Ziel Gerade hat einen kleinen Knick, der jedoch problemlos mit Vollgas gefahren werden kann. In Rennen kann es hier jedoch brenzlig werden, wenn man nicht aufpasst. Windschatten, Benzin und Reifenstrategie sind bei Ovalrennen besonders wichtig. === National === Ein Infieldkurs, der ungefähr ¼ des Ovals mit der langen Start/Ziel Geraden verwendet. Er bietet interessante Rennaction, besonders in den langsameren Formelwagen. === GP Long === Die längste Konfiguration Kyotos bietet einige interessante, gewundene Hochgeschwindigkeitskurven mit vielen Höhenunterschieden. == Westhill == [[Image:WEHiRes.jpg|thumb|Westhill]] === International === In den Feldern West Englands befindet sich diese 5,2 km lange Rennstrecke. Besonders die nicht einsehbare erste Kurve hat es in sich. Auch die vielen auf- und ab Passagen sowie schnelle Kurven lassen eine Runde auf Westhill nie langweilig werden. Ideal für die richtig schnellen Fahrzeuge in LFS. == Aston == [[Image:ASHiRes.jpg|thumb|Aston]] [[Image:AS2HiRes.jpg|thumb|Die berühmte Bergab-Schikane]] Der Aston Raceway liegt in der Mitte Englands in einer schönen Landschaft mit viel Wald und kleinen Hügeln. Eine der schönsten Strecken in LFS mit vielen verschiedenen Konfigrationen und teilweise extremen Höhenunterschieden. === Cadet === Cadet ist die kürzeste Konfiguration in Aston. Nach einigen äußerst langsamen Kurven musst du dich auf die verrückte Bergabschikane vorbereiten – Eau Rouge umgekehrt! Versuche die Balance des Fahrzeuges zu halten. Nach der letzten engen Kurve geht es zurück auf die Start/Ziel Gerade und du fährst an der links liegenden Boxengasse vorbei. === Club === Club ist eine populäre Konfiguration, besonders in Verbindung mit dem Formula XR. Einer der Gründe hierfür ist, dass es viele Vollgaspassagen gibt, auf denen man sich zum Überholen vorbereiten kann. Die kniffeligsten Stellen sind die schikanenartige Konfiguration in der Mitte der Strecke sowie die Schikane vor Start/Ziel. === National === Diese Strecke ist noch populärer als Club, es ist wohl zu jeder Zeit möglich Fahrer hier aufzufinden, zumeist in den GTR Wagen. Auch hier ist es sehr einfach zu überholen. Trotz der langsamen Kurven in der Mitte der Strecke, ist diese Konfiguration insgesamt sehr schnell. === Historic === Eine sehr lange Konfiguration. Nach der ersten Kurve fährt man die Cadet Schikane in umgekehrte Richtung, gefolgt von einer weiteren Schikane die dich zurück auf den Grand Prix Kurs führt. Nach einer langen Geraden und einer sehr schnellen Rechtskurve folgt eine Serie von links-rechts Kombinationen, abgeschlossen von einer langen Linkskurve, die zurück auf die National Strecke führt. Diese Strecke unterscheidet sich kaum vom Grand Prix Kurs, bietet „gefährlichere“ Kurven. === Grand Prix === Die längste Konfiguration von Aston. Ähnlich der Historic Strecke, jedoch ohne die zu gefährlichen Kurven. Anstelle der Cadet Schikane fährt man etwas länger auf dem National Teil. Die schnelle Rechtskurve wurde ebenfalls durch eine schnelle Schikane ausgetauscht. === Grand Touring === Eine etwas kürzere Version des Grand Prix Kurses, verwendet Teile von Cadet. === North === Der „North Loop“ befährt einen großen Teil der Grand Prix Strecke in umgekehrter Richtung, wodurch sich sehr schnelle und anspruchsvolle Kurven ergeben. Auch die neue Haarnadelkurve hat es in sich. 56ea22586d1d320690b6724c4154af5da02f9a73 0 1422 1456 2006-10-05T16:36:31Z GP4Flo 2 /* Victor van Vlaardingen */ wikitext text/x-wiki == Geschichte == [[image:LFS_800.gif]] [[image:Lfsveryold.jpg|thumb|Eine frühe Entwicklungsversion von LFS]] [[image:Gtt miami.jpg|thumb|Der GT Turbo auf einem bisher unveröffentlichtem Stadtkurs in Miami.]] Nach dem Release von Black & White Ende März 2001 entschließen sich zwei Programmierer der Lionhead Studios, Scawen Roberts (Physik Engine) und Eric Bailey (Animation der Kreaturen), dazu ihr eigenes Rennspiel zu entwickeln. Was zuvor als Hobby nebenbei begonnen hatte sollte nun ein ernsthaftes Projekt werden. Beide kündigen ihren bisherigen Job und arbeiteten an ihrer eigenen Rennsimulation „Live for Speed“. Sie bekommen dabei Unterstützung von ehemaligen Arbeitskollegen, so schreibt z.B. Alex Evans den Hauptteil der Grafik Engine und Mark Healey gab Tipps bei der Erstellung von Texturen. Alex ist auch derjenige, der Victor van Vlaardingen mit LFS in Verbindung brachte. Die beiden waren früher zusammen in der Demo Szene in der Gruppe „Acme“ aktiv, erstellten unter anderem die berühmte 303 Demo. Während Scawen also die Physik Engine programmiert und Eric die 3D Modelle und Grafiken erstellt, kümmert sich Victor ab '''April 2002''' um die Sounds und Menümusik sowie später die LFS Webseite. Am '''15. August 2002''' wird die erste '''Demo 0.04k''' ins Internet gestellt. Zunächst bemerkt keiner das neue Spiel, bis der Link im West-Racing.com Forum gepostet wird. Daraufhin verbreitet sich die Nachricht einer neuen Rennsimulation in den einschlägigen Foren, auch der Racesimcentral (RSCnet.org) Gründer Karsten Borchers berichtet seinen Forumsmitgliedern von dem neuen Rennspiel. Am '''6. März 2003''' geht die '''erste deutsche LFS Webseite''' von Alexander Fischbock online, '''17 Tage später''' eröffnet Florian Jesse das erste '''deutsche Community Forum'''. Die beiden Seiten schließen sich kurz darauf zusammen, am '''23. April''' geht '''Live-for-Speed.de''' online. Am '''22. März''' erscheint dann die neue '''Demo 0.2''' mit neuer Reifenphysik, Skin Unterstützung und einem Skidpad. Am '''17. Juli 2003''' erscheint die erste Verkaufsversion des Spieles, '''LFS S1'''. Enthalten sind 4 Streckenareale und 7 Fahrzeuge. Das Spiel wird nur über das Internet verkauft und ist von Beginn an ein voller Erfolg. Andere Programmierteams wie ISI und die Gruppe um David Kaemmer (GPL, NASCAR) werden dem Bespiel des LFS Teams folgen und sind momentan dabei ihre eigenen Rennspiele im Stile von LFS zu entwickeln. Das Spiel wird im Laufe des Jahres durch insgesamt 6 Patches in vielen Bereichen verbessert, so kommt der '''MRT5 zu Weihnachten''' als 8. Fahrzeug hinzu und die Spieleranzahl wird von 10 auf 15 erhöht. Die Grafik Performance kann durch Optimierungen deutlich verbessert werden, das InSim System ermöglicht es Erweiterungen für das Spiel zu verwenden bzw. zu programmieren. Im '''Winter 2004''' ist es dann so weit, „LFS S2“ wird veröffentlicht. Das Spiel bringt unzählige neue Features, Wagen und Strecken mit sich und wird ein voller Erfolg. Für die Zukunft wird ein Rallye Pack erwartet, das mit Hilfe eines bekannten Rallyeteams entwickelt wird. == Das Team == Wer sind eigentlich diese drei? Bevor sie mit der Programmierung von LFS begonnen haben waren sie keinesfalls unbekannte. Hier einige Infos über das Live for Speed Team: === Scawen Roberts === Nach einem abgebrochenen Informatik Studium (zu langweilig) arbeitete Scawen als Motorradkurier in London bei einer kleinen Firma mit dem Namen „Black & White“. Danach war er für 6 Monate als Programmierer in einer Firma tätig, später bei Digital Integration wo er die KI und Bewegungen der Soldaten der Helikoptersimulation „HIND“ programmierte. Danach stellte ihn Peter Molyneux, der Chef der Lionhead Studios, als Programmierer für Black & White ein, ob dies wohl mit dem Namen seines früheren Arbeitgebers zusammenhing? Für Black & White programmierte er die komplette Physik Engine sowie die Routenplanung und Veränderungen der Kreaturen. Wenn du also einen Stein mit der Hand gegen ein Haus wirfst was daraufhin einstürzt, kannst du dies Scawen verdanken. === Eric Bailey === Eric begann seine Arbeit als Grafiker in der Spieleindustrie 1992 mit dem Spiel „Incredible Hulk“ (noch lange vor dem gleichnamigen Kinofilm). Danach war er bei verschiedenen Firmen tätig, unter anderem bei Disney Interactive. Bei den Lionhead Studios erstellte er so gut wie alle Anmationen die in Black & White vorkommen. Wenn deine Kreatur im Spiel also tanzt war dies Erics Arbeit. === Victor van Vlaardingen === 1990 begann Victor sich für Musik zu interessieren und spielte als Schlagzeuger in mehreren kleineren Bands mit. Danach begann er Musik am Computer zu erstellen und war in der sogenannten Demo Szene aktiv. Er gehörte unter anderem der Gruppe „Acme“ an und erstelle zusammen mit Alex Evans die berühmte „303“ Demo, die den ersten Platz bei der x97 Party belegte. Im Jahr 1999 veröffentlichte er mit [http://www.synsoniq.de/productdetails.php?pid=163 audiophonik] eine Musik Compilation aus der Demo Szene, auf der auch eines seiner Stücke, "Nr24" zu finden ist. Alex war es auch, der Victor im Sommer 2001 mit Eric und Scawen in Verbindung brachte. In der Zwischenzeit machte Victor auch Musik für Werbefilme, kleinere Spielprojekte und veröffentlichte mit „Audiophonik“ eine eigene CD mit Musik von vielen Künstlern aus der Demoszene. Er war sogar „Chief of Sound“ in einem großen Club in Rotterdamn und arbeitete auf großen Musikfestivals rund um Holland. Da dies zum Lebensunterhalt nicht wirklich ausreichte jobbte Victor nebenbei noch in einer Bäckerei in Rotterdam. Inzwischen ist dies aber nicht mehr nötig. Bereits die S1 Version kam bei den Spielern so gut an, dass auch Victor nun hauptberuflich an LFS arbeitet. Am 5. Oktober 2006 kündigte Victor jedoch seinen Rücktritt als Vollzeit LFS Mitarbeiter an. Er wird wohl auch in Zukunft weiterhin an der LFS Webseite und LFS World arbeiten, jedoch keine Support E-Mails mehr beantworten. Stattdessen hat er vor sich einen neuen Vollzeitjob zu suchen. <gallery> image:Dev_team.jpg|vlnr.: Eric, Victor, Scawen image:Scawen.jpg|Scawen Roberts image:Eric.jpg|Eric Bailey image:Vic.jpg|Victor van Vlaardingen image:Sev.jpg|Die Entwickler bei der S2 Alpha Präsentation in Dänemark 2004 </gallery> 42306a16733ce9cc13543b70ffc85008bb9e6c9c 0 1415 1442 2006-10-07T12:03:22Z GP4Flo 2 added screenshot wikitext text/x-wiki [[image:Autox.jpg|thumb]] Der Autocross Editor kann im Spiel durch Drücken von Shift + U angezeigt werden. Ihr befindet euch nun in der freien Kameraansicht und könnt euch nach Belieben auf der Strecke bewegen. Mit der Leertaste werden die Optionen links ein- und ausgeblendet. Dort könnt ihr auch den Autocross Editor anzeigen lassen oder verstecken. Mit dem Autocross Editor können Layouts, also Objekte, geladen, gespeichert und editiert werden. Durch den Objekt platzieren Button können neue Objekte hinzugefügt werden. Die Tastenkombinationen werden auf dem Bildschirm angezeigt, außerdem sind sie alle in unserer Tastaturübersicht in diesem Handbuch aufgeführt. Das LFS Autocross System funktioniert auch über das Internet. Wenn du also einen Server aufgemacht hast, kannst du Layouts laden und die Objekte werden auch zu allen anderen Spielern übertragen. So können neben Autocross-Strecken auch eigene Streckenkonfigurationen, z.B. neue Schikanen verwendet werden. Um ein Autocross Layout zu erstellen, musst du neben den Objekten auch sogenannte Checkpoints und einen Startpunkt platzieren. Wenn kein Startpunkt vorhanden ist, wird automatisch die Startaufstellung der jeweiligen Strecke verwendet. Die Runden werden wie bei einem normalen Rennen bei Start/Ziel gezählt. In diesem Fall gibt es keine Strafzeit falls ein Objekt berührt wird. Es können Checkpoints platziert werden um einen bestimmten Streckenverlauf festzulegen. Wenn ein Checkpoint während einer Runde nicht überfahren wird, zählt die Runde nicht. Um ein Objekt zu platzieren, auf den Button des jeweiligen Objektes klicken und es mit O auf der Strecke platzieren. Die Richtung kann mit den < und > Tasten geändert werden. Wenn ein Objekt ausgewählt ist, kann es mit der M Taste verschoben werden. Um eine Autocross Strecke zu erstellen, muss es neben der Ziellinie auch Checkpoints geben, die die Strecke markieren und Zwischenzeiten anzeigen. Durch die Tasten F, 1, 2 und 3 können die Ziellinie und Checkpoints platziert werden. Diese Linien sind später beim Fahren nicht sichtbar, sollten also durch weitere Objekte sichtbar gemacht werden. Die Richtung und Breite der Checkpoints und Start/Ziellinie kann genauso wie bei normalen Objekten mit den Tasten W und E geändert werden. Da die Linien im Rennen nicht sichtbar sind, ist es die Aufgabe des Streckenbauers sie z.B. durch Reifenstapel sichtbar zu machen und so sicherzustellen, dass alle Spieler durch den Checkpoint fahren. Hinweis: Die Richtung ist bei Checkpoints wichtig, da die Zwischenzeit nur zählt, wenn der Spieler in der richtigen Richtung über den Checkpoint gefahren ist. Mit der D Taste kann die Distanz im Spiel gemessen werden, so ist es möglich Autocross Strecken detailgetreu nachzubauen. 81df966555a5967f5bc9bc62c2a6927b79ba3da0 0 1410 1432 2006-10-07T12:36:05Z GP4Flo 2 added screenshots wikitext text/x-wiki == Cockpit (Alt + F4) == [[image:Cockpit.jpg|right|100px]] Die Cockpitansicht vermittelt einen realistischen Eindruck des Geschehens. In der Realität würde man das Rennen auch aus exakt derselben Position sehen. == Freie Ansicht (Alt + F5) == [[image:Custom.jpg|right|100px]] Standardmäßig wird die Freie Ansicht automatisch zwischen den Reifen, ohne Karosserie angezeigt. Durch Drücken der Esc-Taste lässt sich diese Ansicht unter Optionen -> Ansicht individuell einstellen, so können z.B. Onboard Kameras erstellt werden (siehe Menüoptionen). == Heckansicht (Alt + F1) == [[image:Hover.jpg|right|100px]] Bei der Heckansicht „fliegt“ die Kamera hinter deinem Wagen her. Es ist auch möglich, in dieser Ansicht zu fahren, allerdings nicht empfehlenswert da man zu wenig von den Gegnern mitbekommt. == Heli Cam (Alt + F2) == [[image:Heli.jpg|right|100px]] Eine der eindrucksvollsten Kameras in LFS. Hierbei lässt sich das Geschehen aus der Luft beobachten. Packende Zweikämpfe und Windschattenmanöver kommen so noch viel besser rüber. == TV Kamera (Alt + F3) == [[image:Tvview.jpg|right|100px]] Diese Ansicht gibt das Renngeschehen so wieder, wie du es auch bei einer Fernsehübertragung sehen würdest. Ideal um sich das eigene Rennen im Replay noch einmal anzuschauen. == Shift + U == [[image:Shiftu.jpg|right|100px]] Der Shift + U Modus wird für den Autocross Editor verwendet, lässt sich aber auch für erstklassige Screenshots verwenden. Durch Drücken der V Taste schaltet man zwischen der hohen und niedrigen Kamera um. Siehe Tastenübersicht. 17ce975156d6093c421adc367b5e0eee1aa12714 0 1425 1462 2006-10-14T10:21:56Z GP4Flo 2 links wikitext text/x-wiki == LFS Wiki == [[image:S2cd.jpg|thumb|Die Live for Speed CD Box]] '''[GiR] Slingshot''' Übersetzung Setups<br> '''[http://www.allianz.de/f1 Allianz Media Center]''' Glossar<br> '''Bob Smith''' Wagenbeschreibungen<br> '''[[User:Don|Ondrej Zeman]]''' Cover Bild<br> '''Fetzo''' Streckenbeschreibungen<br> '''[[User:ORION|Frank Naggies]]''' Cover Render<br> '''[[User:GP4Flo|Florian Jesse]]''' Gesamtkonzept<br> '''Hitman''' Setup Guide<br> '''Joachim Fiess''' Einsteiger Guide<br> '''René Smit''' F1PerfView<br> '''Robert Bjorkman''' Setup Guide<br> '''Roland Bramm''' Layout<br> '''Thomas Fink''' Setup Guide<br> '''[[User:tristancliffe|Tristan Cliffe]]''' Wagen Render Inspiriert von dem Grand Prix 2 Handbuch von Rick Haslam und Nick Stokes. == Game Credits == [[image:Dev team.jpg|thumb|Die Live for Speed Entwickler]] [[image:Credits.jpg|thumb|Die Live for Speed Credits]] [[image:Lfslogoold.gif|thumb|Das ursprüngliche LFS Logo von Nicolas Grignon]] === Entwickler === '''[[User:Scawen|Scawen Roberts]]''' Programmierung<br> '''Eric Bailey''' Grafiken<br> '''[[User:Victor|Victor van Vlaardingen]]''' Musik & Webseite === Frühe Mitwirkende === '''Dickon Roberts, Alex Evans, Mark Healey''' === Besonderen Dank an === '''Nuno Maia''' Interface, Artwork<br> '''[[User:GP4Flo|Florian Jesse]]''' Training<br> '''David Seward''' Offizielle Webseite<br> '''[[User:ORION|Frank Naggies]]''' LFSWorld<br> '''[[User:Don|Ondrej Zeman]]''' Zusätzliche Skins<br> '''Nicolas Grignon''' Original LFS Logo<br> '''[http://www.fsae.mcgill.ca/ McGill Racing Team]''' MRT5<br> '''[http://www.raceabout.fi/ Helsinki Polytechnic]''' RA<br> '''[http://www.intel.de/ Intel] und [http://www.bmw.de/ BMW]''' BMW Sauber === Beta Tester === '''Nuno Maia, Petri Kainlauri, Lennart Vocke, [[User:GP4Flo|Florian Jesse]], Torfinn Dahl, Peter Begeman, Marko Niitav, Carl Rickard, Michiel Brinkers, Rich Johnston, [[User:Don|Ondrej Zeman]], George Crocket, David Seward, Philip Kempermann, Rudi Reinkort, Bahaa Helwani, Simo Luukka, Lino Carreira, Sebastien Tixier, Joachim Fiess, Richard Jensen, Tomi Egeberg, Robert Björkman, Oliver Krüger, Aki Räsänen, Sebastian Musahl, Martin Søndergaard, Daniel Hoffmann''' === Übersetzungen === '''Miroslav Jasen, Miloš Miljković, Boris Ninić, Dragan Marjanović, Željko Stjepanović, Rafał Ziarnik, Mikołaj Liberski, Ιδομενέας Μητσοτάκης, Florian Jesse, Lennart Vocke, Gaylord Roger, Bruno Chabanas, Torfinn Dahl, Viðar Gunnarsson, [[User:illegal|Niels De Loor]], Arsen Torbarina, Sune Nielsen, Nuno Maia, Joaquim Hilari Horts, Beñat Gonzalez, Renato Carta, Robert Kotlaba, Honza Kramar, Rene Allkivi, Hannes Ots, Kálmán Véghelyi, Can Bayçay, Kemal Hadimli, Petri Kainlauri, Henrik Klinkmann, Simo Luukka, Raine Kreutzman, Vagner Nishimoto, Дмитрий Лебедев, Αλέξανδρος Βέλλης''' === OGG Player === Ogg Vorbis © 2001 Xiphopharus 127c157c3fb238d8148c3e5eaa8bc2817dd6bd03 0 1412 1436 2006-10-21T13:20:47Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki Wer das Optionsmenü von LFS öffnet, wird mit einer Vielzahl von Optionen konfrontiert. Damit du dich bei den vielen Optionen noch zurechtfinden kannst, werden sie nun im einzelnen erklären. == Sound == [[image:Soundde.jpg|thumb|Sound & Musik]] Hier kann die Lautstärke der Musik und der Geräusche verändert werden. '''Motorlautstärke:''' Wie laut der Motorensound der Wagen wiedergegeben wird. '''Reifenlautstärke:''' Die Lautstärke des Reifenquietschens. In Rennsimulationen wie LFS ist die Reifenlautstärke standardmäßig lauter eingestellt als sie in der Wirklichkeit wäre. Das liegt daran, dass bei der Fahrt am Computer die Beschleunigungskräfte fehlen, so dass die Reifengeräusche helfen im idealen Gripbereich zu fahren. '''Windlautstärke:''' Die Lautstärke des Fahrtwindes. '''Echolautstärke:''' Gibt an, wie stark der Echo-Effekt hörbar sein soll. Der Standardwert von 2.0 ist am realistischsten, du kannst aber auch andere Wert ausprobieren. '''Musiklautstärke:''' Die Lautstärke der Musik in den Menüs oder während des Rennens. '''Menümusik:''' Schaltet die Musik in den Menüs an oder aus. '''Musik im Rennen:''' Schaltet die Musik währen der Fahrt an oder aus. '''Musik in Wiederholungen:''' Schaltet die Musik während der Ansicht von Wiederholungen an oder aus. '''Titelauswahl:''' Mit den Buttons Nächster und Auswählen kannst du dir eine Sounddatei direkt in LFS anhören. '''Wiedergabe im Rennen:''' In LFS können mehrere Radiosender (Playlists) erstellt werden. Hier wird nun angezeigt, welche Playlist gerade verwendet wird und welches Lied wiedergegeben wird. Mit Skip wird ein Lied übersprungen, mit Select ausgewählt. '''Wiedergabelisten:''' Über den Radiosender Button können die Playlists bearbeitet werden. Dabei wird Channel 1 automatisch in den Menüs wiedergegeben, weitere Channels können für das Rennen und die Wiederholungen erstellt werden. Damit ein Lied auch wiedergegeben wird, muss ihm eine Priorität zugewiesen werden. Dabei kann mit den Pfeiltasten eine Zahl zwischen 1 und 3 ausgewählt werden, wobei 1 niedrige Priorität und 3 hohe Priorität bedeutet. Lieder mit hoher Priorität werden öfters wiedergegeben als Lieder mit niedriger Priorität. Wenn alle Songs gleich oft wiedergegeben werden sollen, einfach für alle Liedern eine 1 einstellen. LFS gibt OGG Vorbis Dateien wieder, die auch mit Winamp abgespielt werden können. Die Erstellung von eigenen Sounddateien geschieht mit Hilfe eines kostenlosen Encoders (www.vorbis.com), die Soundfiles finden sich im /ogg Verzeichnis. == Auflösungen == [[image:Aufloesung.jpg|thumb|Auflösungsstufen]] In diesem Menü kannst du die gewünschte Auflösung des Spieles einstellen. '''32 Bit Auflösungen:''' Zeigt die Auflösungsstufen mit 32bit Farbtiefe (also mehr Farben als 16bit) an. '''Breitbild Effekt:''' Simuliert einen Breitbildschirm indem oben und unten schwarze Balken angezeigt werden, als ob man einen Kinofilm im Fernsehen sieht. Das Bild selbst bleibt unverändert, es werden also nur die Ränder beschnitten. '''Maus an Fenster binden:''' Hält den Mauszeiger innerhalb des Bildschirmbereiches von LFS. Besonders hilfreich bei Maussteuerung, da so vermieden wird, das sich der Mauszeiger außerhalb des LFS Fensters befindet und man dadurch nicht mehr lenken kann. Diese Option kann auch mit der Tastenkombination Strg + C an- und ausgeschaltet werden. '''Tastenkombinationen:''' Mit Shift + F9 bis F12 kann direkt zwischen den Auflösungen gewechselt werden. Diese Tastenkombinationen können neu belegt werden. Hierzu einfach die gewünschte Auflösung auf der linken Seite einstellen und dann auf den jeweiligen Button klicken, um die Taste zuzuweisen. == Grafik == [[image:Grafikmax.jpg|thumb|Maximale Grafikeinstellung]] [[image:Grafikmin.jpg|thumb|Minimale Grafikeinstellung]] Hier lassen sich alle Geheimnisse der Grafikoptionen einstellen. Von „LOD“ über „Vertex Shading“ und „Dithering“. Durch Feintuning dieser Optionen wird entweder eine höhere Framerate erreicht oder die Darstellungsqualität verbessert. Durch Abschalten einiger Optionen lässt sich LFS auch auf älteren Rechnern mit einer hohen Framerate spielen. '''Details allgemein:''' Gibt den Detailgrad der LFS Grafik an, also ab welcher Distanz Objekte und Texturen angezeigt werden. Bei einer niedrigeren LOD läuft LFS zwar schneller, dafür tauchen einige Objekte erst spät auf, die Wagen und Reifen wirken eckig.<br> ''Leistung: 0.25 | Qualität: 1.00'' '''Details Rauch:''' Die selbe Einstellung wie oben, nun die Raucheffekte betreffend. Wenn das Spiel also bei starker Rauchentwicklung stockt, sollte der Wert niedriger eingestellt werden.<br> ''Leistung: 0.25 | Qualität: 1.00'' '''Details Spiegel:''' Eigentlich die selbe Einstellung wie bei Details, diesmal allerdings für die Anzeige in den Rückspiegeln. Eine niedrigere Einstellung ist kaum von einer hohen zu unterscheiden, kann aber einige Frames bringen.<br> ''Leistung:0.10 | Qualität: 0.30'' '''Auflösung beinflusst Details:''' Gibt an, ob der Detailgrad von der gewählten Auflösung abhängig ist. Dabei wird der Detailgrad bei hohen Auflösungen (höher als 1024x768) automatisch erhöht, bei niedrigeren (weniger als 1024x768) niedriger eingestellt.<br> ''Aufl. > 1024 - Leistung: Aus | Qualität: An Aufl. < 1024 - Leistung: An | Qualität: Aus'' '''Streckendetails reduzieren:''' Diese Option verbessert die Leistung erheblich, da nicht sichtbare Objekte ausgeblendet werden und an einigen Stellen die Details reduziert werden. Die Darstellungsqualität wird dabei kaum beeinträchtigt, daher sollte die Option immer An sein.<br> ''Leistung: An | Qualität: Aus'' '''Texturschärfe:''' Das sogenannte MIP Mapping verhindert, dass weiter entfernte Texturen flimmern oder „grieseln“. Dabei werden entfernte Texturen mit niedrigeren Auflösungen dargestellt und wirken dadurch flüssiger. Sobald die Textur näher zum Betrachter kommt wird die Auflösung erhöht, so dass der gesamte Detailgrad sichtbar wird. Eine höhere Einstellung ist in der Regel schneller und sorgt für ein schärferes Bild, während eine niedrigere Einstellung langsamer ist, das Bild dafür aber weicher erscheint. Die Standardeinstellung von –2.0 ist ein guter Kompromiss.<br> ''Leistung: -4.00 | Qualität: -2.00'' '''Wagenschatten:''' Schaltet die Anzeige des Wagenschattens an oder aus.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: Hoch'' '''Felgen deaktivieren:''' Einfache Reifen bedeutet, dass die Felgen nicht mehr sichtbar sind, sondern nur noch der eigentliche Reifen.<br> ''Leistung: Alle | Qualität: Aus'' '''Bäume deaktivieren:''' Schaltet die animierten Bäume aus, die besonders bei langsamen CPUs sehr viel Rechenzeit benötigen.<br> ''Leistung: Alle | Qualität: Aus'' '''Flaggen deaktivieren:''' Wie bei den Bäumen, diesmal werden die Flaggen ausgeschaltet.<br> ''Leistung: Alle | Qualität: Aus'' '''Reflektionen deaktivieren:''' Das Deaktivieren der Reflektionen kann die Anzeige beschleunigen, die Felgen, Cockpit und Aufhängungen sehen allerdings nicht mehr so gut aus.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: An'' '''Texturen dithern:''' Dithering erlaubt es auch im 16bit Modus die Texturen mit mehr Farben darzustellen. Der Unterschied wird also nur im 16bit Modus sichtbar, dafür wird hier die Qualität deutlich verbessert. Da der 32bit Modus im allgemeinen langsamer als der 16bit Modus ist, empfehle ich in den 16bit Modus zu schalten und Dithering zu aktivieren.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: An'' '''Texturfilter aktivieren:''' Der Texturfilter bewirkt, dass die Unterschiede zwischen den einzelnen MIP Texturen (siehe Schärfe) nicht so stark sichtbar werden, der Übergang wird flüssiger.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: An'' '''Komprimierte Skins verwenden:''' Wenn diese Option aktiviert ist, werden die Wagenskins komprimiert. Dadurch nehmen sie weniger Grafikspeicher in Anspruch und werden schneller angezeigt. Die Darstellungsqualität wird allerdings leicht verringert.<br> ''Leistung: An| Qualität: Aus'' '''Halbe Texturgröße:''' Wenn deine Grafikkarte weniger als 64 MB Speicher besitzt oder du eine Onboardgrafikkarte verwendest, sollte diese Option angeschaltet werden. Dadurch wird die Größe der Textur halbiert, sie nehmen somit nur nochein Viertel des Speichers ein.<br> ''Leistung: An | Qualität: Aus'' '''Hardware Vertex Shading:''' Das sogenannte Hardware Vertex Shading (HVS) ist ein Feature moderner Grafikkarten, das die Darstellung von 3D-Objekten und Reflektionen bedeutend beschleunigt. Daher sollte diese Option bei allen modernen Grafikkarten auf jeden Fall aktiviert sein. Bei einer alten Grafikkarte kann diese Option allerdings die Darstellung verlangsamen. Es gibt keinen sichtbaren Unterschied, daher muss man einfach ausprobieren, ob die Grafikkarte die Option unterstützt.<br> ''Neue Grafikkarte – Leistung: An Alte Grafikkarte / Onboard – Leistung: Aus'' '''Z-Buffer:''' Der Z-Buffer ist ein Bereich im Grafikspeicher, in dem die Reihenfolge der verschiedenen Objekte gespeichert wird. So wird z.B. vermieden, dass ein Reifen im Radkasten durch diesen hindurchscheint. Ein niederigerer Z-Buffer ist in der Regel geringfügig schneller, ein höherer verbessert die Darstellungsqualität.<br> ''Leistung: niedriger | Qualität: höher'' '''Einfache Strecke:''' Mit dieser Option werden die Schattierungen auf der Strecke deaktiviert. Auch hier gilt dasselbe wie bei den transparenten Scheiben: Bei neueren Grafikkarten läuft das Spiel schneller wenn die Einfache Strecke deaktiviert ist!<br> ''Neue Grafikk. – Leistung + Qualität: Aus Alte Grafikkarte / Onboard – Leistung: Alle'' '''Dunsteffekt:''' Durch den Dunsteffekt werden weit entfernte Objekte ein wenig grauer dargestellt. Dadurch verbessert sich neben der Darstellungsqualität auch das Geschwindigkeitsgefühl. Neue Grafikkarten unterstützen diese Option durch die Hardware, daher wird das Spiel durch dieses Feature nicht verlangsamt.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: An'' == Ansicht == [[image:Ansicht.jpg|thumb|Ansichten]] Hier können die Ansichten in LFS individuell eingestellt werden. Am besten einfach mal die verschiedenen Optionen während eines Trainings ausprobieren (Esc –> Optionen), so findet man am besten die passende Einstellung. '''Sichtfeld (Zoom):''' Das Sichtfeld oder „Field of View (FOV)“ gibt an, wie groß das Sichtfeld ist, wie weit man also zur Seite sehen kann. Außerdem verändert sich mit dem FOV auch der Zoomfaktor, also die Streckung des Bildes. Ein hoher FOV lässt dich besser zur Seite schauen und erhöht das Geschwindigkeitsgefühl. Dafür wirkt das Bild allerdings etwas verzehrt und die „Fernsicht“ wird schlechter. Die Standardeinstellung ist ein guter Kompromiss. Mit den Tasten 5 und 6 kann die Einstellung während des Rennens verändert werden. '''Kopfneigung:''' Neigt die Cockpitansicht je nach Stärke der g-Kräfte nach oben oder unten. '''Horizontalbewegung:''' Bewegt den Fahrerkopf und somit die Ansicht je nach links oder rechts. Der Wert sollte nicht zu hoch eingestellt werden, sonst kann der Kopf bei den Formelwagen das Cockpit verlassen. '''Vorwärtsbewegung:''' Die selbe Funktion wie zuvor, diesmal jedoch nach vorne/hinten. '''Vertikalbewegung:''' Dito, nach oben oder unten. '''Standard Fahreransicht:''' Gibt an, welche Ansicht normalerweise eingestellt sein soll, Cockpit oder die Freie Ansicht (zwischen den Reifen). Wenn du dich im Spiel befindest, kannst du diese beiden Ansichten individuell für jeden Wagen mit den folgenden Optionen einstellen: '''Neigung:''' Neigt die Ansicht nach oben oder unten. '''Drehung:''' Dreht die Ansicht nach links oder rechts. '''Horizontale Spiegelposition:''' Verstellt den virtuellen Spiegel von der Grundposition nach links oder rechts. Der Spiegel sollte so eingestellt sein, dass er immer gut sichtbar ist. '''Vertikale Spiegelposition:''' Die selbe Einstellung, verstellt den Spiegel nach oben oder unten. '''Tacho:''' Der Tacho kann realistisch (also im Armaturenbrett) oder direkt auf dem Bildschirm als On-Screen Anzeige dargestellt werden. '''Ansicht mit Animation bewegen:''' Bewegt die Fahreransicht entsprechend des „virtuellen Kopfes“ mit der Lenkbewegung. '''Fahrer und Lenkrad anzeigen:''' Die Arme des Fahrers und das Lenkrad können auf Wunsch deaktiviert werden. '''Wagen anzeigen:''' Hier kann man auswählen, ob der Wagen in der frei einstellbaren Ansicht angezeigt werden soll. Will man z.B. mit einer Sicht zwischen den Reifen fahren, sollte die Karosserie ausgeschaltet sein, für eine Onboard-Kamera sollte sie logischerweise an sein. '''X-Position:''' Verschiebt die Ansicht nach links/rechts. '''Y-Position:''' Verschiebt die Ansicht nach hinten/vorne. '''Z-Position:''' Verschiebt die Ansicht nach unten/oben. '''Seitenblick:''' Während des Rennens ist es wichtig, sich auch mal umschauen zu können, um zu sehen, wo die Gegner sind. In LFS kann dies auf verschiedene Weisen geschehen. Entweder über eine eigene Achse (also z.B. Lenkradtasten oder ein separater Joystick), automatisch entsprechend des Lenkradeinschlages oder über die Maus (wahlweise nur links/rechts oder in alle Richtungen). Außerdem unterstützt LFS das TrackIR-System (www.TrackIR.com), bei dem eine Art Webcam die Kopfbewegung aufzeichnet. '''Stärke:''' Stellt die Stärke der Seitenblick Funktion ein, wenn Steuerung oder Maus ausgewählt ist. '''Reduktion zur Mitte:''' Wenn die Maussteuerung aktiviert ist, kann die Stärke zur Mitte hin reduziert werden, so dass die Ansicht nicht zu nervös reagiert. '''Bewegung:''' Hier kann ausgewählt werden, ob direkt zur Seite geblickt werden soll oder ob sich die Sicht von der Mitte zur Seite bewegt. == Anzeigen == [[image:Anzeigen.jpg|thumb|Bildschirmanzeigen]] Hier können die verschiedenen Cockpit und On-Screen Anzeigen konfiguriert werden. '''Bilder pro Sekunde (FPS):''' Zeigt entweder links oder rechts oben die aktuelle Framerate (FPS) an. '''Digitaler Tacho:''' Falls aktiviert, wird die Geschwindigkeit in Zahlen angegeben, ansonsten per Zeigerinstrument. '''Spiegel (Shift + M):''' Die Spiegel können entweder realistisch dargestellt werden, also im 3D-Modell, oder als On-Screen Anzeige direkt auf dem Bildschirm. '''Pedalbalken:''' Zeigt die Pedalbalken unten rechts an (grün=Gas, rot=Bremse, blau=Kupplung). '''Streckenkarte:''' Stellt oben links eine Streckenkarte dar, auf der du (grün), die Mitspieler (gelb) und KI Gegner (orange) als Punkt angezeigt werden. '''Positionsliste:''' Anzeiger der Rennpositionen und Abstände. ''' Text schattierungen:''' Gibt an, ob unter den Bildschirmtexten ein Schatten angezeigt werden soll. Dadurch wird die Lesbarkeit verbessert. '''Schriftgröße:''' Gibt die Schriftgröße der Chatnachrichten an. Durch eine größere Einstellung kann man die Nachrichten besser lesen, der Bildschirm füllt sich aber auch schneller. '''Ergebnisse (Strg + Tab):''' Normalerweise werden nach dem Rennen die Ergebnisse auf dem Bildschirm angezeigt, dies kann hier oder durch die Tastenkombination Strg + Tab deaktiviert werden. '''Gesamtzeiten:''' Die Zeitenliste kann entweder absolut (also die Gesamtzeit jeden Fahrers) oder relativ (Abstand zum Führenden) angezeigt werden. '''Zwischenzeiten:''' Gibt an ob die Zwischenzeiten in der Mitte des Bildschirmes angezeigt werden sollen. Falls dies ausgeschaltet ist wird die Zwischenzeit oben rechts bei der Zeitmessung angezeigt. Ich persönlich habe die Zwischenzeiten ausgeschaltet, da sie mich eher irritieren. '''Virtuelle Startampel:''' Zeigt beim Start oben links eine Startampel an, so dass man leichter erkennt, wann es losgeht. '''Gangwechselanzeige:''' Falls aktiviert, wird im Cockpit ein roter Punkt beim idealen Schaltzeitpunkt angezeigt. '''Farbe der Tachonadel:''' Stellt die Farbe der Tachonadel ein. '''Farbe des Tachotextes:''' Selbe Option, nun für den Text. '''Allgemeine Textfarbe:''' Stellt die Textfarbe der weiteren Bildschirmtexte (z.B. Zwischenzeiten) ein. == Menüdesign == Hier kannst du die Farben im Menü individuell einstellen und so an die Hintergrundbilder (pic/bkg_xxx.jpg) anpassen. == Spieler == [[image:Spieler.jpg|thumb|Spielerdaten]] Im Spielermenü kannst du neue Spielerprofile anlegen und individuell einstellen. '''Name:''' Dein Spielername '''Andere Spieler:''' Hier kannst du weitere Profile anlegen und zwischen ihnen wechseln. '''Nummernschild:''' Ein kurzer Text, der auf dem Nummernschild und den Seitenscheiben angezeigt wird (nur GTR Wagen). '''Sitzposition:''' Links oder rechts. '''Geschwindigkeitsanzeige:''' In km/h oder mph. '''Druckanzeige:''' In bar oder psi. ''' Bremshilfe:''' Eine Bremshilfe, die allerdings nicht sehr effektiv arbeitet. Es bringt mehr im Setup die Bremskraft zu verringern, so dass die Räder nicht mehr blockieren. '''Automatische Gangschaltung:''' An/Aus == Steuerung == [[image:Steuerung.jpg|thumb|Steuerung]] Eine der wichtigsten Optionsseiten in LFS, da man nur mit einer richtig eingestellten Steuerung schnell sein kann. Nach den groben Einstellungen kannst du hier das Finetuning der Steuerung einstellen, bis du wirklich gut zurechtkommst. Zu Beginn wählt man zwischen Maus/Tastatur und Lenkrad/Joystick aus, danach werden die Tasten bzw. Achsen belegt. '''Tasten Kontrollrate:''' Wenn eine Taste auf eine analoge Steuerung (Lenkung, Gas/Bremse, Kupplung) gelegt wird, bestimmt diese Option wie schnell sich die Steuerung bewegen soll. Ein höherer Wert bedeutet schneller, dafür wird es schwieriger präzise zu steuern. '''Steuerung:''' Schaltet zwischen Mausstauerung und Tastatursteuerung (stabilisiert oder keine Hilfe) um. Falls du mit Tastatur fährst, sollte stabilisiert gewählt werden, da ohne Hilfe fast unfahrbar ist – ein Rennwagen ist eben nicht für die Steuerung mit 4 Tasten gebaut. '''Automatische Gangschaltung:''' Schaltet die automatische Gangschaltung an oder aus. '''Reduktion zur Mitte Lenkung:''' Damit man präzise lenken kann wird durch diese Option die Maussteuerung in der Mitte verlangsamt. Der Effekt kann höher oder niedriger eingestellt werden. '''Lenkgeschwindigkeit:''' Stellt die Geschwindigkeit der Tastaturlenkung ein. '''Rückstellgeschwindigkeit:''' Sobald eine Taste losgelassen wird, stellt sich die Lenkung wieder auf 0 zurück, hier kann die Geschwindigkeit eingestellt werden mit welcher dies geschehen soll. '''Multiplikator schnelle Lenkung:''' Durch die Verwendung von Zusatztasten kann in LFS auch langsamer oder schneller gelenkt werden. Hier wird eingestellt um welchen Faktor die Lenkung schneller laufen soll. '''Multiplikator langsame Lenkung:''' Die selbe Einstellung wie oben, gibt nun an um wie viel die Lenkung verlangsamt werden soll. '''Multiplikator limitieren:''' Limitiert den Multiplikator um einen bestimmten Wert, so dass man nicht weiter lenkt als man eigentlich will. '''Tasten 1:''' Hier können die Tasten für verschiedene Funktionen belegt werden. Um eine Funktion zu belegen, einfach auf den jeweilige Button drücken und danach die gewünschte Taste oder den Button am Lenkrad/Joystick drücken. '''Tasten 2:''' Weitere Zusatzfunktionen wie Seitenblick, Hupe und Zoom können hier belegt werden. '''Tastenübersicht:''' Auf der rechten Seite wird eine Übersicht über die fest belegten Tasten angezeigt. Sie stellt allerdings nur einen Ausschnitt dar, die komplette Übersicht findet sich auf der Rückseite dieses Handbuches. '''Lenkrad / Joystick:''' Hier können die Achsen eingestellt werden sowie weitere Funktionen auf Tasten oder Knöpfe belegt werden. Die im Tastur/Maus Menü eingestellten Optionen bleiben erhalten, so dass problemlos umgeschaltet werden kann. '''Lenkradeinschlag:''' Gib hier ein um wie viel Grad sich den Lenkrad insgesamt drehen lässt. LFS berechnet daraufhin automatisch das richtige Lenkungsverhältnis für die jeweiligen Wagen. '''Lenkungsausgleich:''' (Siehe Einsteiger Guide) '''Force Feedback Stärke:''' Gibt die Stärke des Force Feedbacks an. Sollte auf 100 % eingestellt sein, dann habt ihr während des Fahrens ein kostenloses Armtraining. '''Achsen Gas/Bremse:'''<br> Kombiniert: Eine Achse wird für Gas und Bremse verwendet<br> Separat: Für Gas und Bremse wird jeweils eine eigene Achse verwendet.<br> Knöpfe: Falls Gas oder Bremse auf einen Knopf am Lenkrad oder auf eine Taste gelegt werden soll.<br> ''Tipp:'' Da alle modernen Lenkräder separate Gas und Bremsachsen haben, sollte auch diese Option ausgewählt werden. Nur so ist es nämlich möglich, gleichzeitig Gas und Bremse zu geben, was bei LFS immens wichtig ist. '''Schaltungstyp:'''<br> Automatik: LFS übernimmt das Schalten für dich.<br> Sequenziell: du schaltest mit den Schaltwippen oder Knöpfen am Lenkrad hoch –oder runter.<br> H-Gang: Falls du einen eigenen Shifter besitzt (z.B. von Act Labs) kannst du diesen in LFS verwenden, um so die Gänge direkt anzuwählen. Du kannst so also z.B. vom fünften Gang direkt in den dritten schalten. '''Kupplung:''' Die Kupplung kann entweder auf eine Achse (also drittes Pedal) oder einen Knopf gelegt werden. Achtung: Bei vielen Ligen ist das Kuppeln per Knopf verboten! '''Handbremse:''' Auch die Handbremse kann entweder auf einen Knopf oder auf eine Achse gelegt werden. So kann ein Joystick zu einer analogen Handbremse umfunktioniert werden. '''Gas/Bremse Reduktion zu Beginn:''' Hat die selbe Funktion wie die Steuerungsreduktion zur Mitte. Dadurch hat man bei niedrigen Gas/Bremse Werten mehr Gefühl, allerdings ist die Pedalbewegung nicht mehr proportional. '''Achsen/FF:''' Über diese Funktionen können die Lenkradachsen belegt werden. Auch hier funktioniert die Belegung wie bei den Tasten, zuerst auf den Button für die Funktion klicken, danach auf die gewünschte Achse. Um zu wissen, welche Achse die richtige ist, einfach das Lenkrad bewegen bzw. bremsen oder gasgeben. Auf der rechten Seite sollte sich dann einer der Balken bewegen. Falls sich der Balken in die falsche Richtung bewegen sollte, einfach auf umkehren klicken. '''Force Feedback:''' Schaltet die Force Feedback Funktion an oder aus. '''Feste Kalibrierung:''' Falls aktiviert bleibt die Kalibrierung des Lenkrades erhalten. Bei neueren Lenkrädern nicht nötig, da diese sich selbstständig kalibrieren. '''Achsen neu kalibrieren:''' Kalibriert die Achsen neu. Dadurch wird festgelegt, wie weit sich eine Achse bewegen kann. '''Nullzonen entfernen:''' Damit z.B. die Lenkung in der Mittelstellung nicht vibriert, gibt es eine sogenannte Nullzone in der sich die Bewegung des Lenkrades nicht auf das Spiel auswirkt. Bei neuern Lenkrädern können die Nullzonen aber entfernt werden, um so eine genauere Steuerung zu erhalten. == Spiel == [[image:Spiel.jpg|thumb|Spiel & Texte]] Hier werden verschiedene allgemeine Einstellungen in LFS vorgenommen. '''Einzelspieler Wiederholung:''' Hier stellt man ein, ob Wiederholungen im Einzelspielermodus aufgezeichnet werden sollen. Außerdem ist eine automatische Speicherung nach jedem Rennen möglich, was allerdings die Festplatte nach einiger Zeit ganz schön füllt. '''Mehrspieler Wiederholung:''' Die selbe Einstellung, diesmal für den Mehrspielermodus. '''Neustart ohne Qualifikation:''' Falls vor einem Rennen keine Qualifikation gefahren wird, kann hier festgelegt werden, wie gestartet werden soll. Bei fester Reihenfolge wird die Reihenfolge, die im Menü eingestellt wurde bzw. die Reihenfolge der Verbindungszeit verwendet. '''KI Namen:''' Jedem KI Fahrer kann ein individueller Name zugewiesen werden. So kann man z.B. gegen Michael Schumacher und Jenson Button fahren. Damit die KIs die richtigen Skins verwenden, einfach den Skin genauso benennen wie den Fahrer. Wenn der Fahrer also Schumi heißt, wird automatisch der Skin FXO_Schumi.jpg geladen. '''Chat Texte (F1 bis F8, Strg +):''' Eines der wichtigsten Feature in LFS. Über die Tastenkombinationen F1 - F12 können Chat Nachrichten im Multiplayermodus gesendet werden. Die Tasten lassen sich beliebig belegen, so dass von Smilies über „Sorry“ bis zu Werbung „Visit www.Live-for-Speed.de“ alles möglich ist. Die Nachrichten können auch mit Farben geschrieben werden (). == Sonstige == [[image:Sonstige.jpg|thumb|Sonstige]] Hier finden sich 18 weiter Optionen, die sonst nirgends mehr reingepasst haben. '''Vertikale Synchronisation:''' Vertikale Synchronisation bedeutet, dass die Grafikkarte die Bilder im gleichen Rhythmus ausgibt, wie die Bildwiederholfrequenz des Bildschirms. Bei einer Wiederholungsrate von 75 Hz wird also versucht 75 mal in der Sekunde ein Bild auszugeben. Im allgemeinen werden durch diese Option ein paar FPS abgezogen, bei schnellen Rechnern mit Flachbildschirm kann es aber sinnvoll sein, Vsync anzuschalten, da das Bild dann flüssiger wirkt. '''FPS limitieren:''' Limitiert die Framerate im Spiel auf einen bestimmten Wert. Bei schnellen Rechnern sollte sie auf 100 FPS limitiert werden, da die Physikengine auch nur mit 100 HZ (entspricht 100 FPS) arbeitet. Eine höhere Framerate frisst also nur Rechenpower, bringt aber nichts, da sich die einzelnen Bilder nicht voneinander unterscheiden. '''Maximale Anzahl FPS:''' Hier wird nun die Framerate für die obige Option eingestellt. '''Minimale Ruhe:''' Lässt dem PC nach jedem Frame ein paar Millisekunden (ms) Zeit, um andere Aufgaben auszuführen. Diese Option ist hilfreich, falls z.B. die Steuerung ruckelt oder bei einem Modem Verbindungsprobleme auftreten. So konnte ich z.B. durch eine Einstellung von 4ms regelmäßige Ruckler, ausgelöst durch das Modem, vermeiden. '''Himmelgrafik:''' Es gibt verschiedene Möglichkeiten, wie der Bildschirm nach einem gezeichneten Frame wieder zurückgesetzt werden. Zwischen Ellipsoid und Clr + Sky gibt es keine sichtbaren Unterscheide, Clr + Sky ist in der Regel aber schneller. Bei langsamen Rechnern kann der Himmel auch ganz ausgeschaltet werden um FPS zu sparen. '''Meldungen speichern (deb.log):''' Speichert alle Chat-Nachrichten und Fehlermeldungen in der deb.log Datei im LFS-Verzeichnis. '''KI verwendet Spielersetup:''' Falls aktiviert, fahren die Computergegner mit dem Setup, was du momentan gewählt hast. '''KI verwendet Spielerlackierung:''' Lässt die KI Fahrer mit deinen Farben, bzw. Skin fahren. '''Soundverzögerung:''' Sollte so niedrig wie möglich eingestellt werden, da sich sonst die Soundausgabe verzögert. Falls Soundprobleme wie Knacken oder Stottern auftreten, kann das Problem durch Erhöhung des Wertes behoben werden. '''Lenkung glätten:''' Glättet die Lenkachse von Lenkrädern und Joysticks. Dadurch können z.B. Wackler oder eine ungenaue Steuerung vermieden werden. '''Skindownload:''' Wenn aktiviert, werden die Skins deiner Mitspieler automatisch heruntergeladen und angezeigt. '''Mehrspielerbeschleunigung:''' Durch diese Option wird im Mehrspielermodus deutlich weniger CPU-Power verbaucht, da die weiter entfernten Wagen nicht mehr angezeigt werden. Die Distanz ab, wann die Wagen sichtbar sind, kann nach Belieben eingestellt werden. '''Dynamische Detailreduktion:''' Diese Option stellt weiter entfernte Wagen mit weniger Details dar, wodurch wieder einige FPS gewonnen werden. Daher sollte diese Option immer aktiviert sein. <br> '''Reifenspuren aktualisieren:''' Die Ideallinie in LFS verändert sich dynamisch, je nachdem wie viele Wagen auf der Strecke sind, wo und wie sie fahren. Hier kann eingestellt werden, ob die Ideallinie und die Bremsspuren nur vom eigenen Wagen oder von allen Wagen angezeigt wird. '''Intro und Credits:''' Zeigt den Eingangsbildschirm und das Intro Video von LFS ein, sowie Infos beim Beenden. 01e8c3f4f1e6cc53b1333b3f1a45daebbfd3cd28 0 1419 1450 2006-10-29T10:51:06Z GP4Flo 2 Überarbeitet wikitext text/x-wiki == Lenkräder == === G25 === [[image:G25.jpg|thumb|Das neue Logitech G25]] [[image:G25schaltung.jpg|thumb|Die Schaltkonsole des G25]] [[image:G25pedale.jpg|thumb|Die drei Pedale des G25]] Das neuste Lenkrad von Logitech bietet unter anderem 3 Pedale, eine H-Gangschaltung sowie echte Schaltwippen, starkes Force Feedback mit 2 Motoren sowie eine sehr gute Verarbeitung (Lenkradkranz aus Aluminium und Leder, Pedale aus Aluminium, kugelgelagert, ect.). * Drehwinkel: 40° - 900° * Kugelgelagert: Leiert nicht aus, sehr direkte, leichte und genaue Lenkung möglich. * 2 Force Feedback Motoren, dadurch stärkeres und schnelleres FF, kein "Zittern" in der Mitte * Abtastung: optisch (kein Verschleiß) * Gas-, Brems- und Kupplungspedale aus Edelstahl * 28-cm-Lederlenkradring * Extra Schaltkonsole mit 8 Buttons, Direktionales Pad und 6-Gang-Schaltung mit Rückwärtsgang * Buttons: 10 Buttons, Direktionales Pad (4 bzw. 8 zusätzl. Buttons), H-Schaltung (7 Buttons) bzw. Sequentieller Shifter (2 Buttons), 2 Schaltwippen. Insgesamt 23 bzw. 26 Tasten. * Auflösung: 16383 Schritte * Kann auch an der PS2 betrieben werden. * Preis: ab ca. 216 € * [http://www.logitech.com/index.cfm/products/details/DE/DE,CRID=2250,CONTENTID=11867 Hersteller Link] === Driving Force Pro === [[image:Dfp2.jpg|thumb|Das Logitech Driving Force Pro]] [[image:Dfp.jpg|thumb|Das Innenleben des Logitech Driving Force Pro]] Dieses Lenkrad von Logitech ist eigentlich für die Playstation 2 konzeptiert – funktioniert dank USB aber auch problemlos am PC mit fast allen heutigen Rennspielen. Durch eine neue Bauweise erreicht das Lenkrad einen maximalen Ausschlag von 900° (240 Momo Racing), das sind ganze 2,5 Umdrehungen! Des weiteren ist das Lenkrad durch den optischen Sensor äußerst genau, die kugelgelagerte Lenkachse kann auch überzeugen. Preislich ist das Lenkrad sogar etwas billiger als das Momo Racing – daher die erste Wahl für alle die auch gerne ein bisschen mehr kurbeln wollen. * Drehwinkel: 40° - 900° * Kugelgelagert: Leiert nicht aus, sehr direkte, leichte und genaue Lenkung möglich. * Abtastung: Optisch (kein Verschleiß) * Buttons: 10 Buttons, Direktionales Pad (4 bzw. 8 zusätzl. Buttons), 2 Schaltwippen, Sequentielle Schaltung. Insgesamt 18 bzw. 22 Tasten. * Auflösung: 16383 Schritte * Kann auch an der PS2 betrieben werden. * Preis: ab ca. 59 € (Karstadt) * [http://www.logitech.com/index.cfm/products/details/DE/DE,CRID=2250,CONTENTID=11097 Hersteller Link] === Momo Racing (schwarz) === [[image:Momo.jpg|thumb|Das Logitech Momo Racing]] Das Momo Racing Lenkrad bietet starke und genaue Force Feedback Effekte sowie eine relativ solide Verarbeitung. Leider wurde schon des öfteren von Pedalproblemen berichtet. Da dieses Lenkrad aber für einen recht guten Preis erworben werden kann ist es bei vielen Fahrern beliebt, die nicht 900° Lenkradeinschlag benötigen. * Drehwinkel 240° * Kunststoff gelagert: Leiert nach einiger Zeit aus. Mittelpunkt und somit leichte FF Effekte nicht mehr spürbar (z.B. Wackeln auf dem Randstein) * Abtastung: Optisch (kein Verschleiß) * Buttons: 6 Buttons, 2 Schaltwippen, Sequentielle Schaltung. Insgesamt 10 Tasten. * Auflösung: 1024 Schritte * Preis: ab ca. 99 € * [http://www.logitech.com/index.cfm/products/details/DE/DE,CRID=2217,CONTENTID=6030 Hersteller Link] === Vergleich Momo - DFP === Von der Verarbeitung sind beide gleich gut und machen einen relativ hochwertigen Eindruck, soweit das bei einem Plastik/Gummi Lenkrad möglich ist. Das Momo hat einen größeren Durchmesser sowie einen dickeren Lenkradkranz. Desweiteren besitz es 2 Schaltwippen aus Plastik, während das DFP dort nur 2 kleinere Knöpfe hat. Die Wippen des Momos bieten sicher etwas mehr Rennsportfeeling und sind in hitzigen Situation leichter erreichbar, allerdings mache sie auch nicht den stabilsten Eindruck und können schon mal abbrechen. Dies kann wiederum bei den DFP Knöpfen nicht passieren. Die Pedale sind bei beiden Lenkrädern größtenteils baugleich, weswegen auch beide massive Probleme haben mit dem sogenannten Logitech Bug. Dadurch lässt sich irgendwann das Gaspedal nicht mehr vollständig betätigen bzw. die Bremse bremst immer leicht. Es gibt für das DFP eine neuere Version mit verbesserten Potentiometern, die wesentlich weniger Probleme machen als die alten, aber auch nicht 100% fehlerfrei sind. Man sollte sich bei beiden Lenkrädern den Laden gut aussuchen, um im Garantiefall möglichst schnell Ersatz zu bekommen. Die neuen Pedale erkennt man an einem Aufkleber auf der Folie des Handbuchs, dort steht Rev.B (bei den alten Rev.A). Mittlerweile sollten beim DFP eigentlich keine Rev.A Pedale mehr im Umlauf sein. Desweiteren hat das Momo ein weitläufiges Problem, dass nach einer gewissen Zeit die Mittelstellung nicht mehr zentriert ist. Allerdings gibt es dafür einen "off-center-fix", der dieses Problem wohl beheben soll. '''Fazit:''' Das DFP ist zu empfehlen, da es das neuere und technisch fortschrittlichere Lenkrad ist und dazu noch über 20€ günstiger. == Grafikkarten == Um LFS auch mit vollem Fahrerfeld flüssig spielen zu können, sind 128 MB empfehlenswert. Des weiteren sollte die Grafikkarte „Hardware Vertex Shading“ unterstützen, Onboard Grafikkarten eignen sich also eher weniger. Generell reicht eine Grafikkarte der Klasse GeForce 4 Ti oder ATI Radeon 9000er bereits aus, um eine gute Performance zu erzielen. Bei schnelleren Modellen kann zusätzlich Anti Aliasing und Anisotrope Filterung aktiviert werden, um die Darstellungsqualität zu verbessern. == Multi Monitor == [[image:Parhelia_setup.jpg|thumb|LFS mit drei Monitoren]] Das Sichtfeld von einem normalen Computermonitor ist im Vergleich zur Realität deutlich eingeschränkt. Neben einem verminderten Geschwinidgkeitsgefühl bleibt dadurch auch die Übersicht bei Überholmanövern auf der Strecke. Dieses Manko lässt sich durch die Verwendung von drei Minitoren beheben. Die Firma Matrox bietet dafür drei Produkte an: === Matrox Parhelia === Diese Grafikkarte von Matrox ermöglich den Anschluss von drei Monitoren. Da die Karte schon etwas in die Jahre gekommen ist, kann man keine super Performance erwarten – für LFS reicht es jedoch aus. Der Vorteil ist, dass man diese Karte bereits für zweistellige Beträge bei eBay kaufen kann. === TripleHead2Go === Hierbei handelt es sich um eine kleine Box, die an jede normale Grafikkarte angeschlossen kann. Sie splittet das Signal auf 3 VGA Kabel auf und erlaubt so den Anschluss von 3 Monitoren. Preislich deutlich teurer als z.B. eine gebrauchte Parhelia, dafür ist die Performance durch die Möglichkeit High-End Karten zu verwenden deutlich besser. == Sound == Da LFS ein eigenes Soundsystem verwendet, macht die verwendete Soundkarte keinen großen Unterschied in der Soundqualität. Allerdings kann eine gute Soundkarte die Geschwindigkeit positiv beinflussen, da der Prozessor weniger Rechenarbeit übernehmen muss. Headsets sollten wenn möglich an die Soundkarte angeschlossen werden, da USB Headsets den Prozessor zusätzlich belasten. == Prozessor + RAM == LFS ist generell sehr CPU intensiv, daher lohnt es sich hier aufzurüsten. Besonders bei Online Rennen mit 20 Spielern wird der Prozessor äußerst gefordert. Es sollten also mindestens 2 Ghz sein. „Billig“-Varianten wie Celeron sind nicht zu empfehlen, da sich der kleinere Zwischenspeicher (Cache) bei rechenintensiven Spielen wie LFS negativ auswirkt. Beim RAM reichen 256 MB aus, wenn viele Programme im Hintergrund laufen sind 512 MB empfehlenswert. Durch die Verwendung von Marken Modulen mit niedriger Zugriffszeit (CS 2) kann die Geschwindigkeit ein wenig erhöht werden. == Motion Simulator == [[image:Cyberseat.jpg|thumb|Der Cyber Seat Motion Simulator]] === Cyber Seat === Der CyberSeat ist relativ kompatker Bewegungssimulator. Die virtuellen g-Kräfte werden dabei direkt auf den Sitz übertragen und ermöglichen so ein realistisches Fahrgefühl. Besonders auf der holprigen South City Strecke sehr beeindruckend! http://www.cyberseat.co.uk/ === 301 === Sozusagen die XXL Version des Cyber Seats. Deutlich teurer bietet der 301 durch drei Freiheitsgrade jedoch ein deutlich realistischers Fahrgefühl. Auch die erzielten Beschleunigungswerte sind deutlich höher. http://www.force-dynamics.com 124983549dc052cb8c5c9946e3ed169a3b8ab5b1 0 1409 1430 2006-10-29T14:54:37Z GP4Flo 2 added table wikitext text/x-wiki Um in LFS erfolgreich zu sein, ist es wichtig, sich mit den Cockpit und On-Screen Anzeigen vertraut zu machen. Die Anzeigen können unter Optionen -> Anzeigen eingestellt werden, mit  + F werden sie ganz ausgeschaltet. == On-Screen == [[image:Display3.jpg|thumb]] '''1 Streckenkarte:''' Hier siehst du die Position deines Wagens und die deiner Gegner.<br> Grün: Dein Wagen<br> Gelb: Mitspieler vor dir<br> Orange: Mitspieler hinter dir<br> Hellblau: KI Gegner hinter dir<br> Dunkelblau: KI Gegner vor dir '''2 FPS Anzeige:''' Zeigt die aktuelle Framerate in Bilder pro Sekunde an. Der Wert sollte immer höher als 30 sein. Schalte in den Grafikoptionen ein paar Details ab, um mehr FPS zu erhalten. '''3 Position:''' Gibt deine aktuelle Position an. '''4 Runden:''' 2/5 bedeutet, dass du dich in der zweiten von insgesamt 5 Runden befindest. Im Training, in der Qualifikation oder bei Rennen auf Zeit wird nur die Anzahl der gefahrenen Runden angezeigt. '''5 Gesamt:''' Zeigt die gesamte Renndauer an. '''6 Qualy:''' Gibt die noch verbliebene Zeit in der Qualifikation an. Ist die Qualifikationszeit vorüber, färbt sich die Anzeige orange, du kannst deine aktuelle Runde aber noch zu Ende fahren. '''7 Beste:''' Deine persönlich schnellste Runde. '''8 Runde:''' Deine aktuelle Rundenzeit. '''9 Zwisch:''' Die letzte Zwischenzeitmessung. Die Zwischenzeit kann auf Wunsch auch direkt auf dem Bildschirm angezeigt werden (10). '''11 Pedalbalken:''' Grün – Gas; Rot – Bremse; Blau – Kupplung; Grau - Handbremse '''12 Positionsliste:''' Zeigt deine aktuelle Rennposition sowie die Position deiner Gegner an. Am Ende eines Sektors wird dein Vorsprung bzw. Rückstand zu den Gegnern angezeigt. '''13 Verbindungsliste:''' Zeigt an, wer gerade sich momentan auf dem Server befindet. Kann mit Shift + N an/aus geschaltet werden. '''Lenkanzeige:''' In der Außenansicht kannst du an dem roten Punkt in der Mitte sehen, wie weit das Lenkrad eingeschlagen ist. '''Lag Anzeige:''' Im Mehrspielermodus siehst du unten links kleine Balken, die sich auf- und abbewegen. Sie zeigen den Lag, also die Verzögerung der Verbindung zwischen dir, dem Server und deinen Mitspielern an. Steigt einer dieser Balken an, gibt es Verbindungsprobleme, was zum Abbruch der Verbindung führen kann. == Weitere On-Screen Anzeigen == === F9 F10 F11 F12 === Mit den Tasten F9-F12 kannst du zwischen den vier Anzeigen für Reifentemperatur, Schaden, Live-Einstellungen und Boxenkommandos wechseln. Ein erneuter Druck auf die entsprechene Taste schaltet die Anzeige daraufhin wieder ab. === Reifentemperatur und Abnutzung === [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb|Reifenanzeige]] <font style="color:gray">'''[F9]'''</font> Eine der wichtigsten Anzeigen in LFS. Hier siehst du die aktuelle Temperatur und Abnutzung des Reifens. Die drei Zahlen oben geben jeweils die Oberflächentemperatur an, welche außerdem durch die Farbe der drei Reifenfelder dargestellt wird. Dabei wechselt die Farbe von Blau (kalt) zu Grün (optimal) und schlussendlich zu Rot (überhitzt). Dasselbe gilt für die Temperatur der Luft im Reifen, die unterhalb der drei Reifenfelder dargestellt ist. Zu bemerken bleibt, dass durch die veränderte Temperatur natürlich auch der Reifendruck beeinflusst wird. Die Abnutzung des Reifens ist ebenfalls an den drei Reifenfeldern ersichtlich. Diese werden mit zunehmender Abnutzung immer dünner und geben auch Aufschluss darüber, wie gleichmäßig der Reifen beansprucht wird. Ist letzterer bis zur Reifenkarkasse abgefahren, verliert der Reifen Luft, die Lufttemperatur-Anzeige färbt sich schwarz. Die grauen Balken zeigen die Belastung des Reifens an der jeweiligen Stelle. Ein längerer Balken bedeuted dabei höhere Belastung. Im Normalfall sollte diese auf der Innenseite der Reifen etwas höher sein, da sich die Belastung innerhalb der Kurve nach Außen verlagert. Diese Informationen sind äußerst wichtig für die Setup-Einstellungen in Bezug auf Sturz und Reifendruck (siehe [[Setup_Guide|Setup Guide]]). === Schadensanzeige === [[image:DamageExplanationGer.jpg|thumb|Schadensanzeige]] <font style="color:gray">'''[F10]'''</font> Durch die Schadensanzeige kannst du sehen, ob deine Aufhängung bzw. dein Stoßdämpfer beschädtigt ist. Ein orangener Balken symbolisiert eine verbogene Aufhängung, je länger der Balken ist, desto stärker die Beschädigung. Ein roter Balken bedeutet, dass die Aufhängung (oder der Dämpfer) vollständig zerstört ist – aber das wirst du in diesem Fall bereits gemerkt haben. {| border=1 ! Zeichen !! Übersetzung !! Auswirkung eines Schadens !! Bedeutung |- align="center" | ∇ || Federung || Verlust von Federweg || mittel, nur bei starken Bodenwellen |- align="center" | UPR || Oberer Querlenker || Veränderung im Sturz || gering, Temperaturverteilung auf der Lauffläche des Reifens verschlechtert sich |- align="center" | LWR || Unterer Querlenker || Veränderung im Sturz || gering, Temperaturverteilung auf der Lauffläche des Reifens verschlechtert sich |- align="center" | TOE || Spur || Veränderung in der Spur || gravierend, Fahrstabilität kann schon bei kleinen Schäden verloren gehen |} Leerer Balken - Kein Schaden<br> Gelber Balken - Momentane Überlastung<br> Dünner oranger Strich - Geringer Schaden<br> Oranger Balken - Höherer Schaden, je länger der Balken desto gravierender<br> Roter Balken - Totalausfall, immer katastrophal<br> Balken am Rand - Verschiebung und Begrenzung des Arbeitsbereiches<br> Balken in der Mitte - Entstandenes Spiel === Live-Einstellungen === [[image:LiveSettingsGer.jpg|thumb|Live-Einstellungen]] <font style="color:gray">'''[F10]'''</font> Mit den Live-Einstellungen kannst du während des Rennens die Bremsbalance oder Stabilisatoren des Fahrzeuges verändern. Achtung, etwaige Änderungen werden (fast) sofort übernommen! Daher aufpassen, und besser nicht unmittelbar vor der nächsten Haarnadelkurve mit der Bremsbalance herumspielen. Weiterhin ist zu bemerken, dass nicht jedes Fahrzeug alle Einstellungen erlaubt. Zum Beispiel der RaceAbout hat keine Stabilisatoren an der Hinterachse, deswegen kann man dort natürlich auch keine Änderungen vornehmen. === Boxenkommandos === [[image:PitInstructionsGer.jpg|thumb|Boxenkommandos]] <font style="color:gray">'''[F12]'''</font> Hier können Änderungen an der Boxenstrategie durchgeführt werden. Außerdem wird der aktuelle Tankinhalt in digitaler Form ausgegeben, sowie die Information ob ein Boxenstopp (nach den Regeln) benötigt wird oder nicht.<br> Die Werte in den runden Klammern () geben den Unterschied zur aktuellen Einstellung an. Wenn man zum Beispiel den Vorderflügel von 5° auf 8° ändert, so steht in der Klammer (+3°). Sobald man an die Box gefahren ist und die Änderungen übernommen sind, wird der Wert auf (+0°) zurückgestellt. Im Detail gibt es folgende Einstellungen: '''Benzinmenge Boxenstopp:''' Stellt ein, auf wieviel Prozent der Tank beim Boxenstopp aufgefüllt werden soll. Ist der aktuelle Tankinhalt größer als der angegebene Prozentwert, so wird nicht aufgetankt. Im Endeffekt hat man nach einem Boxenstopp also immer die hier angegebene Menge im Tank (oder sogar mehr, denn der Sprit wird ja nicht abgelassen). '''Reifenwechsel Abnutzung > X%:''' Gibt an, wie stark ein Reifen abgenutzt sein muss, damit er gewechselt wird. Wenn man es z.B. auf 10% setzt, dann wird schon ein leicht abgenutzter Reifen gewechselt, bei 90% hingegen muss der Reifen schon fast komplett abgefahren sein, bevor er erneuert wird. Als Zusatzeinstellungen gibt es noch "Immer" und "Nie". '''Räder sind symmetrisch:''' Beeinflusst die darunterliegenden Optionen. Gibt an ob man nicht nur Vorne und Hinten (symmetrisch) anpassen will, sondern auch Links und Rechts (asymmetrisch). '''Reifentyp:''' Wenn man den Reifentyp beim Boxenstopp ändern möchte, so gibt man dies hier an. Für mehr Informationen siehe [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifentypen]]. '''Sturzeinstellung:''' Setzt den Reifensturz. Siehe [[Setup_Guide#Sturz|Reifensturz]]. '''Druck:''' Setzt den Reifendruck. Siehe [[Setup_Guide#Druck|Reifendruck]]. '''Flügel:''' Setzt den Anstellwinkel der Flügel. === G-Kräfte === Wenn eine der F9-F12 Anzeigen aktiviert ist, so wird in der Mitte die G-Kräfte in horizontaler und Längstrichtung angezeigt. 1 G entspricht der Erdanziehungskraft, also 9,81 m/s². === Aufhängungen === <font style="color:gray">'''[Shift + L]'''</font> Hier siehst du in einer schematischen Darstellung die genaue Geometrie der Fahrzeugaufhängung. Auch die Bewegung wird live angezeigt wodurch man sehr schön sehen kann, wie die Aufhängung in der Kurve arbeitet. Die Anzeige unterscheidet sich je nach Aufhängungstyp (Doppelquerlenker, MacPherson, Trailing Arm). == Fahrzeug Display == [[image:Display1.jpg|thumb]] [[image:Display2.jpg|thumb]] '''1 Drehzahl:''' Die Drehzahl x1000 in U/m, in den Formelwagen Anzeige mittels Leuchtdioden. '''2 Leuchtdioden:'''<br> Grün: Geschwindigkeitsbegrenzer<br> Blau: Traktionskontrolle<br> Rot: Handbremse bzw. Gangwechselanzeige<br> Gelb: Blinker '''3 Gang:''' Der aktuell eingelegte Gang '''4 Geschwindigkeit:''' Die Geschwindigkeit in km/h (oder mph). Anzeige analog oder digital. '''5 Uhrzeit:''' Sollte wohl selbsterklärend sein. '''6 Temp:''' Zeigt die Öltemperatur des Motors an (wird momentan noch nicht simuliert). '''7 Fuel:''' Zeigt den aktuellen Tankinhalt an. In den Formelwagen wird dieser Wert in Litern direkt auf dem Display angezeigt. '''8 Turbo/FPS:''' Bei den Turbo Fahrzeugen kannst du hier den aktuellen Ladedruck sehen. Bei Fahrzeugen ohne Turbolader wird hier die FPS angezeigt. '''9 Tankrunden:''' Gibt an, für wie viele Runden der Sprit noch reicht. '''10 Dynamisches Display:''' Das dynamische Display zeigt die Live-Einstellungen () direkt im Display an. Veränderung mit den Pfeiltasten. 4d3d403482263c14a793e93f11b27f7830236316 0 1418 1448 2006-10-29T15:25:56Z GP4Flo 2 lfsworld link wikitext text/x-wiki Jedes Fahrzeug in LFS besitzt eine Vielzahl von Sensoren die während einer Runde verschiedene Daten aufzeichnen und sich danach mit den Programmen Analyze for Speed (sehr gute und flüssige 2D und 3D Ansicht) oder F1PerfView (sehr umfangreich, bietet Statistiken, Diagramme, Tabellen und Export in andere Programm wie Excel) anzeigen lassen. Die Telemetrie kann für verschiedene Dinge verwenden werden, z.B. zum Finden der richtigen Linie, zur Verbesserung der Fahrtechnik und natürlich zur Einstellung des Fahrzeugsetups. Auch die Streckeninfos in diesem Handbuch wurden mit Hilfe der Telemetriedaten erstellt. == Telemetriedaten speichern == Um sich eine Runde in einem Replay Analyser anzeigen zu lassen, müssen die Telemetriedaten erst im Spiel exportiert werden. Achte darauf, dass die Replayaufzeichnung im Einzelspielermodus entweder auf manuell oder auf automatisch gestellt ist (Optionen -> Spiel -> Einzelspieler Wiederholung). Mit den folgenden Schritten speicherst du die Telemetriedaten einer Runde: # Eine oder mehrere Runden im Einzelspieler oder Hotlap Modus fahren # Wenn du genug gefahren bist drücke die 1 um dir das Replay anzuschauen # Es kann immer nur eine Runde als Telemetriedatei gespeichert werden. Drücke also vor der gewünschten Runde , klicke auf Telemtrie speichern und gib einen Namen für die Telemetriedatei ein. # Sobald der Wagen nun über die Ziellinie fährt beginnt die Aufzeichnung und wird automatisch am Ende der Runde beendet. # Die Telemetriedatei kann nun mit einem Replay Analysern geöffnet werden. ''Tipp:'' du kannst die Wiedergabe des Replays mit F3 bis zu 32x beschleunigen, so musst du dir nicht die ganze Runde noch einmal anschauen. == Analyze for Speed == Analyze for Speed zeigt die Ideallinie der gefahrenen Runde direkt auf der Streckenkarte in 2D oder 3D an. Das Replay lässt sich wie im Spiel wiedergeben während Informationen wie Geschwindigkeit, G-Kräfte und Pedalbetätigung in Echtzeit angezeigt werden. Es lassen sich leicht mehrere Dateien vergleichen, das Programm ist daher ideal um herauszufinden wo man die falsche Linie gewählt hat. Download: http://www.ctd-racing.com/AFS/ Nach dem Start können eine oder mehrere Telemetriedatieien über File -> Open Replay(s) geöffnet werden. Die Dateien befinden sich im /raf Unterverzeichnis im LFS Ordner. Danach wird eine Streckenkarte sowie eine Tabelle mit verschiedenen Werten angezeigt. Das Replay kann nun entweder durch Auswahl im Menü oder mit der jeweiligen Tastenkombination abgespielt werden. === Tasten === Pos 1 Anfang des Replays Ende Ende des Replays S Replay wiedergeben/pausieren A Wiedergabe verlangsamen bzw. ein Schritt zurück (bei Pause) D Wiedergabe beschleunigen bzw. ein Schritt vor (bei Pause) F Richtung umkehren Q Statistik an/aus T 2D/3D Modus , Beginn eines Sektors setzen . Ende eines Sektors setzen Die Karte kann mit den Scrollbalken oder den Pfeiltasten auf der Tastatur verschoben werden. Die Vergrößerung lässt sich mit dem Mausrad oder den Tasten Z und X einstellen. Durch setzen eines eigenen Sektors kann man die Zeit und Ideallinie für eine bestimmte Kurve oder Gerade vergleichen. Nach Setzen des Sektores mit den Tasten . und , im Menü Replay -> Sync to start of -> Segment Marker auswählen. === Statistik Anzeige === '''Player:''' Fahrername '''Car:''' Fahrzeugtyp '''Weather:''' Wetter '''Sector 1-3:''' Die jeweilige Sektorenzeit '''Lap Time:''' Rundenzeit '''Throttle:''' Stellung des Gaspedales '''Brake:''' Stellung der Bremse '''Input Steer:''' Lenkungseinschlag '''Clutch:''' Stellung der Kupplung '''Handbrake:''' Stellung der Handbremse '''Gear:''' Gang '''Speed:''' Geschwindigkeit in km/h '''Track Distance:''' Position auf der Strecke (nicht zurückgelegter Weg!) '''Timing Diff:''' Unterschied der Rundenzeit bei mehreren Replays '''Longitudinal accel:''' Längstbeschleunigung in m/s² '''Lateral accel:''' Querbeschleunigung in m/s² '''Yaw:''' Der Rutschwinkeln in Grad. Negative Werte bedeuten Untersteuern, positive Werte Übersteuern '''Track Segment:''' Ausgewählter Sektor '''Segment Time:''' Zeit dieses Sektors '''Sync replay to:''' Bei mehreren Replays lässt sich die Startposition festlegen (Lap=Start/Ziel, Segment Marker=Eigener Sektor) '''Time from sync:''' Abgelaufene Zeit seit der Startposition '''Entrance Speed:''' Geschwindigkeit zu Beginn des Sektors '''Exit Speed:''' Geschwindigkeit am Ende des Sektors == F1PerfView == [[Image:F1perfview.jpg|thumb|F1PerfView]] Neben LFS unterstützt das Programm auch noch F1 Spiele wie GP2, GP3, GP3-2000, GP4, F1RS und MGPRS2. Bis zu 256 Performance Dateien können dargestellt und verglichen werden. Diese Vergleichsfunktion ist hilfreich um zu sehen, wo man z.B. langsamer als ein Konkurrent fährt. Somit kann man neben dem Setup auch seine Fahrlinie verbessern. Die aktuelle Version des Programmes gibt es unter: http://www.xs4all.nl/~rsdi/f1perfview.html Nachdem du eine Performancedatei in LFS gespeichert hast kannst du sie in dem Programm unter File -> Open laden. Weitere Dateien können über File -> Add Buffer hinzugefügt werden. === Statistics View === In dieser Ansicht werden allgemeine Informationen zu dem Replay angezeigt. Bei mehreren Replays kann durch den farbigen Punkt vor dem Namen ausgewählt werden welches Replay in den anderen Ansichten angezeigt werden soll. '''Tyre Type:''' Reifentyp '''LFS Version:''' Verwendete LFS Version '''Left Hand Drive:''' Fahrerposition links '''Gear Change Cut:''' Automatisches Lupfen '''Gear Change Blip:''' Autom. Zwischengas '''Auto Gears:''' Automatische Gangschaltung '''Inertia Steer:''' Lenkhilfe '''Mouse KB Steer:''' Maussteuerung '''Braking Help:''' Bremshilfe '''Throttle Help:''' Beschleunigungshilfe '''HLVC Legal:''' Gültige Hotlap Datei '''Split Times:''' Zwischenzeiten '''Sector Times:''' Zeit für jeden Sektor '''Lap Time:''' Rundenzeit '''Lap Nr:''' Rundennummer '''Date:''' Datum und Uhrzeit '''# Samples:''' Gesamtzahl der gesp. Daten '''Sample rate:''' Daten pro Sekunde (100) '''Average Speed:''' Durchschnittsgeschw. '''Min Speed:''' Minimale Geschwindigkeit '''Max Speed:''' Maximale Geschwindigkeit '''Avg Revs:''' Durchschnittliche Drehzahl '''Min Revs:''' Minimale Drehzahl '''Max Revs:''' Maximale Drehzahl '''Avg Throttle:''' Durchschnittsposition des Gaspedales (100 = Vollgas) '''Throttle Full/Between/None:''' Position des Gaspedales (Vollgas/Mittelwert/kein Gas) '''Avg Brake:''' Durchsch. Position der Bremse '''Braking Full/Between/None:''' Position des Bremspedales (Vollbremsung/Mittel/keine Bremse) '''Free Roll:''' Prozent in der weder das Gas noch das Bremspedal betätigt wurden '''Avg Steering:''' Der durchschnittliche Lenkradeinschlag '''Max Stering Left:''' Maximaler Lenkradeinschlag links '''Max Steering Right:''' Maximaler Lenkradeinschlag rechts '''Gear shifts:''' Schaltvorgänge '''Driven distance:''' Der zurückgelegte Weg === Graph View === Mit der Diagramm-Anzeige können die verschiedenen Werte grafisch dargestellt und verglichen werden. Bei X wählt man den Datentyp der X-Achse aus (normalerweise Distance), mit Y den gewünschten Datentyp der Y-Achse. Über Buffer wird die Datendatei ausgewählt, bei Wheel kann man auswählen welcher Reifen angezeigt werden soll, wobei Sum für Summe steht, Avg für den Durchschnitt und Delta für den Unterschied zwischen den vorderen und hinteren Rädern bzw. links und rechts. Wenn mehrere Diagramm-Fenster geöffnet sind kann man diese übereinander anordnen und synchronisieren, die Fenster haben also automatisch die gleiche Vergößerungsstufe. '''Distance:''' Die Position auf der Strecke, von Start/Ziel beginnend (NICHT der zurückgelegte Weg). '''Time:''' Die Zeit in Sekunden. '''Speed:''' Die Geschwindigkeit in km/h oder mph. Gut um zu sehen an welcher Stelle man langsamer als der Konkurrent gefahren ist. ''' Steering:''' Der Lenkradauschlag in Grad. Viele Anfänger machen den Fehler, dass sie zu stark lenken. '''Throttle:''' Position des Gaspedales von 0 bis 1 '''Brake:''' Position des Bremspedales von 0 bis 1 '''Revs:''' Die Motorendrehzahl in U/m '''Gear:''' Der eingelegte Gang von –1 bis 6 (-1 = rückwärts, 0 = Leerlauf) '''Ride Height:''' Der Abstand der Karosserie zum Boden (wird bei LFS nicht gemessen) '''Ride Height slow part:''' Ohne schnelle Änderungen (wird bei LFS nicht gemessen) '''Suspension Travel:''' Der Aufhängungsaufschlag für jeden Reifen. Es wird der verbleibende Ausschlag angezeigt. '''Suspension Travel Slow Part:''' Aufhängungsausschlag ohne schnelle Änderungen '''Time Difference:''' Der Zeitunterschied zwischen zwei Runden in Millisekunden. So kann man sehr gut sehen in welchem Streckenbereich man langsamer oder schneller als der Konkurrent gefahren ist. '''Wheel Speed:''' Die Geschwindigkeit jedes Reifens. '''Wheel spin:''' Die Reifengeschwindigkeit minus die Geschwindigkeit des Fahrzeuges. Hier kann gut gesehen werden ob ein Reifen durchdreht oder blockiert. '''Camber:''' Die Neigung des Wagens zur Straße '''Angle:''' Die Drehung des Wagens zum Startpunkt '''Longitudal Acceleration:''' Längstbeschleunigung in g '''Lateral Acceleration:''' Querbeschleunigung in g '''Acceleration:''' Die Gesamtbeschleunigung in G, beide oberen Werte. '''Steering Radius:''' Der Radius den das Fahrzeug idealerweise bei dem jeweiligen Einschlag fahren würde. '''Actual Radios:''' Der Tatsächliche Radius der Kurve (Abstand des Wagens zum Mittelpunkt des Kreises). '''Slip Angle:''' Der Unterschied zwischen dem Steering Radius und Actual Radios, in Grad. Ein negativer Wert bedeutet Untersteuern, ein positiver Wert bedeutet Übersteuern. '''Ride Height – Suspension Travel:''' Der Unterschied zwischen der Fahrwerkshöhe und dem Aufhängungsauschlag (bei LFS nicht gemessen) '''Front Anti-roll bar extension:''' Die Differenz zwischen dem linken und rechten Aufhängungsausschlag vorne. '''Rear Anti-Roll bar extension:''' Die Differenz zwischen dem linken und rechten Aufhängungsausschlag hinten. '''Tyre Load:''' Vertikale Kräfte die auf den Reifen wirken. '''Longitudal Tyre Force:''' Longituadle Kräfte für jeden Reifen. '''Lateral Tyre Force:''' Laterale Kräfte für jeden Reifen. === Beispiel === [[Image:F1perfview.gif|thumb|Darstellung einer Runde im XFG auf Blackwood GP]] Was ist nun aus den vier bereits beschrifteten Plots abzuleiten? # Auf dem obersten Plot erkennt man als ersten negativen Peak den Bremsvorgang vor der ersten Schikane. Das Maximum und Minimum sind mit Weg und Beschleunigung in g beschriftet. # Auf dem nächsten Plot erkennt man die erste Linkskurve vor der Schikane und die Schikane selbst: Erst die Rechtskurve dann direkt dahinter die Rechts/Links/Rechts-Kombination. # Interessant wird es beim nächsten Plot, bei dem nur die Werte von Maxima und Minima beschriftet sind (Einheit unbekannt): Beim ersten Bremsvorgang tritt ein erheblicher Schlupf nur der Hinterräder auf. Das entspricht einem leichten Blockieren, das mir auch beim Fahren deutlich auffiel. Es führte zu erheblichen Korrekturen, die im Diagramm darüber auch als Schwankungen der Querbeschleunigung auffallen.<br>- Die Bremsbalance (momentan 75% !) steht eindeutig immer noch zu weit hinten! # Der letzte Plot zeigt:<br>- Oben als horizontale gelbe Linie den eingestellten Federweg von 50 mm.<br>- Der Mittelwert der Aufhängung liegt für alle Räder bei circa 20 mm und die oberen 10 mm bleiben ungenutzt. Das ist kein Nachteil, zeigt aber, das man aus diesem Setup eines für 40 mm Federweg ableiten könnte, das für diese Strecke ebenfalls geeignet wäre. Ein Test müsste zeigen, welches schneller wäre.<br>- Das Rad vorne rechts federt bei der ersten Linkskurve völlig ein. Das machte sich aber nicht unangenehm bemerkbar, weil die Fahrbahn dort eben ist. Für die drei anderen Federungen gilt an anderen Stellen das Gleiche.<br>=> Der Federweg wird für alle Räder nach unten voll genutzt, das Fahrzeug liegt nirgendwo zu hoch. Die Kombination aus Federweg und –Steife ist demnach prinzipiell geeignet.<br>- Das Heck federt beim Beschleunigen stärker ein und beim Bremsen stärker aus als der Bug. => hier würde hinten auch eine etwas steifere Feder bzw. ein etwas längerer Federweg als vorne passen. # Unten rechts sieht man die erzielte Rundenzeit und die Länge der Strecke. == Datenanalyse richtig verwenden == Um auf einer Strecke eine schnellere Rundenzeit zu erreichen ist es sehr hilfreich die eigene Runde mit der aktuellen Weltrekordrunde zu vergleichen. So kann man ganz einfach sehen wo die Linienwahl noch stimmt, oder ob man vielleicht andere Fahrfehler macht. Das Replay der aktuellen Weltrekordrunde kann einfach unter http://www.lfsworld.com heruntergeladen werden. Beim Anschauen lassen sich dann die Telemetriedaten speichern und zusammen mit der eigenen Runde im Replay Analyser vergleichen. Hier nun drei Beispiele wie man die Datenanalyse sinnvoll verwenden kann: === Vergleich der Ideallinie === Durch den Vergleich der Ideallinie kann man sehr gut sehen wo man eine Kurve falsch gefahren ist. Hierzu eignet sich Analyze for Speed am besten, da man das Replay in Echtzeit wiedergeben kann. Auch die 3D Ansicht hilft einem sich sofort auf der Strecke zurechtzufinden. In F1PerfView kann man die gesamte Streckenkarte mit beiden Ideallinien ausdrucken. So kann man sich auf dem Blatt Notizen machen und dann selbst in LFS versuchen die Kurven anders anzufahren. === Vergleich des Lenkradeinschlages === Viele Anfänger machen den Fehler, dass sie das Lenkrad viel zu weit einschlagen, dadurch verlieren die Reifen an Grip. Durch den Vergleich des Lenkradeinschlages in F1PerfView kann man sehr gut erkennen ob man zu stark oder vielleicht sogar zu wenig gelenkt hat. === Wheel Spin === An dieser Kurve kann man sehr gut sehen ob die Reifen beim Bremsen blockieren. Falls nur die vorderen Räder blockieren sollte die Bremsbalance nach hinten verlegt werden, genauso umgekehrt. Falls alle 4 Räder blockieren sollte die Bremskraft veringert werden, da blockierte Räder weniger Bremskraft haben als nicht blockierte. 4f844daffbf04d979752481447628c7bfe3fc1b3 0 1416 1444 2006-10-29T16:14:20Z GP4Flo 2 /* Erweiterte Setup Anleitung */ wikitext text/x-wiki == Grundlegende Setup Anleitung == [[image:Moby6.jpg|Robert Bjorkman in seinem Formel Renault]]<br> ''Von Robert Björkmann'' Nun, du hast also bereits LFS installiert und bist auch schon einige Runden online gefahren. Vielleicht hast du sogar schon ein paar Hotlaps probiert. Aber irgendwie hängst du nun, weil du einfach nicht schneller wirst. Vielleicht hast du Dich schon gefragt: Wie können die anderen Fahrer so viel schneller sein als ich? Es gibt zwei Gründe dafür: Die Fahrzeugeinstellung und DU SELBST! Der Fahrer kann immer wieder Möglichkeiten finden schneller zu werden, aber man braucht dafür Zeit und Übung und noch mehr Zeit und noch mehr Übung. Im Kapitel Fahrtechnik findest du einige wertvolle Tipps und Hinweise wie man den Wagen schnell um den Kurs bewegt. Nun aber zur richtigen Einstellung des Fahrzeuges. Mein Name ist Robert Björkmann und ich fahre Kart seit meinem achten Lebensjahr. Ich bin in der Formel Ford und in der Formel Renault erfolgreich bis zum Jahre 2002 gefahren. Leider musste ich aufgrund von Geldproblemen durch Sponsorverluste meine Rennen im Jahr 2003 aufgeben. Ich arbeitete dann zwischenzeitlich für andere Rennteams und half ihnen bei der Erstellung der Fahrzeugsetups. In der Saison 2004 war ich dann wieder in der Formel Renault Meisterschaft unterwegs. === Grundlagen === [[image:Moby1.jpg|thumb]] Alles ist pure Physik, ein Spiel wo es nur darum geht „Wo geht die Masse bzw. das Gewicht hin“. Eigentlich eine ganz simple Sache. Bremst man ein Fahrzeug aus hoher Geschwindigkeit verlagert sich das Gewicht zur Front des Autos. Beschleunigt man, verlagert sich das ganze Gewicht nach hinten. Fährt man links durch eine Kurve geht das Gewicht nach rechts, entsprechend auch in die andere Kurvenrichtung. Das ist eigentlich alles was man als Rennfahrer wissen muss. Ein Fahrzeug ist mit verschiedenen Teilen ausgerüstet die es ermöglichen das Handling des Autos in solchen Situationen zu modifizieren und richtig einzustellen: '''Stabilisatoren''' verhindern den Gewichtstransfer von einer Seite zur anderen Seite. '''Fahrwerksfedern''' absorbieren Stöße von den Reifen zur Fahrzeugkarosserie. '''Druck und Zugstufendämpfer (Stossdämpfer)''' ermöglichen die Kontrolle über die Schnelligkeit/Langsamkeit des Gewichtstransfers. '''Reifen- und Lenkungswinkel''' erlauben dem Reifen effizienter zu sein und in manchen Situationen den Wagen stabiler zu machen. '''Bremsbalance''' verändert die Fahrzeugbalance beim Bremsen. '''Reifendruck''' erlaubt die Modifikation von Höchstgeschwindigkeit, Reifentemperatur (und dadurch Grip und Abnutzung). '''Gänge''' machen es möglich das Maximum an Kraft aus dem Fahrzeug zu holen. ==== Fahrzeugbalance ==== In diesem Abschnitt zeige ich dir wie man erkennt, was man am Fahrzeug ändern muss und was nicht. Ich erläutere es an dem Durchfahren einer Kurve, damit sich das ganze leichter vorstellen lässt. '''Kurveneinfahrt:''' du bremst ab und beginnst runterzuschalten. Das Fahrzeuggewicht geht nach vorne. Die vorderen Dämpfer drücken sich zusammen und die hinteren Dämpfer gehen auseinander. '''Kurvenscheitel:''' du gehst in die Kurve und löst die Bremse. Das Gewicht bewegt sich nun zur Seite des Fahrzeugs. Nun arbeiten die Stabilisatoren, die Stossdämpfer drücken sich auf der Kurvenaußenseite zusammen und die Dämpfer in der Innenseite gehen auseinander. '''Kurvenausfahrt:''' du beschleunigst das Fahrzeug wieder. Das Gewicht verlagert sich nach hinten. Die hinteren Dämpfer werden gestaucht und die vorderen Dämpfer gehen auseinander. Dies bedeutet: Vorne Hinten Kurveneinfahrt Druckstufendämpfer Zugstufendämpfer Kurveninnere Stabilisator Stabilisator Kurvenausfahrt Zugstufendämpfer Druckstufendämpfer Je weicher du einen Stoßdämpfer machst, um so mehr Gewicht wird verschoben. Je härter du deinen Stossdämpfer machst um so weniger Gewicht wird verschoben. Hast du ein Fahrzeug welches untersteuert (also über die Vorderachse nach vorne schiebt), wenn man in eine Kurve fährt, dann benötigt der Wagen vorne mehr Gewichtverlagerung. Dies kann man über zwei Wege realisieren: Entweder man macht die Front weicher, sodass das Fahrwerk vorne mehr eindrücken kann oder man verkleinert den hinteren Zugstufendämpfer, damit das Heck mehr in die Höhe gehen kann und mehr Gewicht nach vorne verlagert. Habe ich ein Fahrzeug, welches bei der Kurvenausfahrt untersteuert, mache ich die Druckstufendämpfer hinten härter, sodass weniger Gewicht nach hinten verlagert wird. Zusätzlich stärke ich den Zugstufendämpfer an der Vorderachse sodass auch hier weniger Gewicht verschoben wird. Habe ich ein Problem mit dem Fahrzeug innerhalb des Kurveninneren, kann ich den hinteren Stabilisator weicher einstellen, wenn der Wagen übersteuert (also mit dem Heck ausbricht), bzw. den vorderen Stabilisator weicher einstellen, wenn er untersteuert (also über die Vorderachse schiebt). Bei Formel Fahrzeugen ist der vordere Stabilisator immer sehr hart eingestellt, da der Wagen diesen Stabilisator benötigt um Grip zu bekommen. Die Stossdämpfer an sich sind schon das Feintuning bei einem Rennwagen. Die größten Einstellungen werden durch die Stärke der Federn durchgeführt. Die Fahrwerksfedern beeinflussen alles, da sie die Verbindung zwischen Karosserie und den Rädern sind. Federraten-Einstellungen verändern das Fahrzeug wie folgt: '''Weiche Federn:'''<br> + Mehr Grip auf den Reifen, geringere Abnutzung<br> - Indirekte Lenkung, Fahrzeug muss höher liegen (höherer Schwerpunkt) '''Harte Federn'''<br> + Direkte Lenkung, Fahrzeug kann tiefer gelegt werden (niedrigerer Schwerpunkt)<br> - Weniger Grip auf den Reifen, höhere Abnutzung [[image:Moby4.jpg|thumb]] Die These ist, dass sehr harte Federn eine gute Stabilität und Fahrbarkeit besitzen und sich das Auto dadurch schneller in die richtige Richtung dreht. Werden Federn aber zu hart, wird das Fahrzeug sehr nervös, insbesondere bei Bodenwellen und man hat in diesem Fall viel zu wenig Traktion von den Rädern als eigentlich möglich wäre. Es gibt noch ein paar weitere Vorteile bei harten Federn, aber das würde zu technisch werden, sodass wir dies hier nicht weiter vertiefen wollen. Wichtig ist nur, dass man bei Änderungen an den Federn auch immer die Stoßdämpfer mit anpassen muss, um die Balance des Fahrzeuges beizubehalten. Merke: Je tiefer das Fahrzeug, um so härter die Federn. Je tiefer das Fahrzeug ist, desto niedriger ist der Schwerpunkt, der Wagen neigt sich weniger in die Kurve. Durch die gleichmäßigere Gewichtsverteilung hat der Wagen mehr Grip. Bei Formelwagen und hochgezüchteten Tourenwagen (z.B. GTR) kommt außerdem der Bodeneffekt hinzu, welcher durch Unterdruck den Wagen an die Straße saugt, ohne den Luftwiderstand bedeutend zu erhöhen. Daher wird also versucht den Wagen so tief wie möglich abzustimmen. So, die Federn und die Stossdämpfer sind eingestellt. Nun kommt es zu dem komplizierteren Teil, der Fahrwerksgeometrie. Sprechen wir zunächst von der Sturzeinstellung der Räder. Wenn du nur geradeaus fährst brauchst du keine Sturzeinstellung (0°). Fahren wir aber durch eine Kurve bewegt sich das Gewicht zur Außenseite des Fahrzeugs und durch die Winkeländerung haben die Räder nur noch die Hälfe des Fahrbahnkontakts. Dies würden wir aber gerne verhindern, sodass wir vorher den Sturz der Räder einstellen. Alle Rennfahrzeuge, welche auf normalen Strecken fahren (ausgenommen Ovale) haben einen negativen Sturz. Dies erlaubt den optimalen Fahrbahnkontakt bei Kurvenfahren. NASCAR und Indycar, die in einem Rennoval fahren haben außen einen sehr großen negativen Sturz und innen einen positiven Sturz, damit sie immer vollen Kontakt haben. Eine solche Einstellung nennt man asymmetrisch. Dies geht natürlich nur, wenn das Fahrzeug nur in ein Richtung fährt, ansonsten ist es sinnlos. Aufgrund der Reifentemperatur lässt sich gut erkennen, ob der Sturz richtig eingestellt ist. Wenn der Reifen zu stark zu einer Seite geneigt ist, berührt nur diese Seite die Straße und heizt sich dadurch deutlich schneller auf. '''Zu viel Sturz:''' Aussen Mitte Innen 70 81 91 '''Zu wenig Sturz:''' Aussen Mitte Innen 90 80 71 Außerdem lässt sich ein zu hoher Reifendruck erkennen. Der Reifen wölbt sich hierbei in der Mitte nach außen und wird an dieser Stelle heißer. Bei zu niedrigem Reifendruck dreht sich das ganze um, der Reifen wird außen heißer. '''Zu hoher Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 80 88 80 '''Zu niedriger Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 90 70 90 Wie du also siehst lässt sich der Wagen anhand der Reifentemperatur schon recht gut abstimmen. Wie du die weiteren Einstellungsoptionen in LFS richtig optimierst erfährst du nun in der Einstellungsübersicht. === Einstellungsübersicht === ==== Bremsen ==== [[image:Brake1.jpg|thumb|Perfekte Einstellung der Bremskraft, die Räder befinden sich kurz vor dem Blockieren]] ===== Bremskraft pro Rad ===== Mit höheren Werten kann man schneller bremsen, allerdings blockieren die Reifen auch schneller. Mit blockierten Reifen kann man nicht lenken und die Bremsleistung lässt nach. Daher sollte man blockierende Räder möglichst vermeiden. Viele Fahrer stellen die Bremskraft daher gerade so ein, dass die Reifen kurz vor dem Blockieren sind. Bei Fahrzeugen mit Abtrieb ist zu beachten dass bei höheren Geschwindigkeiten die Reifen nicht so schnell zum blockieren neigen wie bei niedrigen Geschwindigkeiten. Hier gilt hohe Bremskraft kombiniert mit stark degressiven bremsen. ===== Bremsbalance hinten-vorne ===== Während man bremst wird das Gewicht nach vorne verlagert, wodurch das Heck leichter und die Front schwerer auf die Reifen drücken (Verhältnis ca. 70 / 30). Daher würden die Hinterräder bei gleicher Bremskraftverteilung viel schneller blockieren. Für die Vorderräder sollte also immer eine stärkere Bremskraft als für die Hinterräder verwendet werden. Wenn beim starken Anbremsen die Vorderräder blockieren, muss mehr Bremskraft nach hinten - und umgekehrt. Generell haben Fronttriebler (z.B. GTI) mehr Gewicht auf den Vorderrädern (-> mehr Bremskraft vorn), während Heckgetriebene Fahrzeuge (z.B. Turbo) mehr Gewicht auf den Hinterrädern haben (-> weniger Bremskraft vorn). In LFS ist eine Einstellung von 0.00 = hinten und 1.00 = vorn. ==== Aufhängung ==== ===== Fahrwerkshöhe ===== Erinnerst du Dich an den Physikunterricht, an Drehmoment? Jeder Wagen hat eine Rollachse, die durch die Aufhängung festgelegt ist. Die Kraft ist das Gewicht, der Schwerpunkt (oder Gravitationszentrum). Dieser Schwerpunkt will sich um die Drehachse bewegen, was zu einer Rollbewegung in Kurven führt. Die Idee hinter einer Reduzierung der Bodenfreiheit ist, diese Kraft zu reduzieren, indem die Distanz (Dreharm) zwischen dem Schwerpunkt und der Drehachse reduziert wird. Dadurch wird die Rollbewegung reduziert, die Reifen haben mehr Grip und eine Kurve kann schneller durchfahren werden. Wenn sich der Schwerpunkt theoretisch unter der Drehachse befände, so würde sich der Wagen in eine Kurve legen, wie ein Motorrad - leider ist dies logischerweise nicht möglich. Es gibt aber sogenannte aktive Aufhängungen, die einen Wagen in diese Kurvenlage bringen, allerdings ist dies in fast allen Rennsportklassen verboten. Nun aber zur Realität zurück: Wenn die Bodenfreiheit zu stark reduziert wird, kann der Wagen auf Bodenwellen aufsetzen (was von unschönen Geräuschen bis zu Drehern führen kann), daher muss die Federung steifer eingestellt werden. Dies führt aber dazu, dass die Reifen durch die steifere Federung weniger Grip haben. Ein Reifen ist dazu da, auf dem Boden zu sein. Je mehr Zeit ein Reifen in der Luft verbringt, z.B. beim Springen über Randsteine, desto langsamer ist der Wagen. Bei zu weicher Federung und hohem Schwerpunkt werden die äußeren Reifen übermäßig hoch belastet, während die Kurveninneren kaum noch auf die Straße gedrückt werden. Im Extremfall heben dann sogar die inneren Räder ganz von der Straße ab, was sich bei dem GTI oftmals erkennen lässt. Man muss also versuchen einen Kompromiss zwischen niedrigem Schwerpunkt und ausreichend Federweg zu finden. ===== Federstärke ===== Federn sind hauptsächlich dafür da, die Abstand des Fahrzeuges zum Boden zu kontrollieren und die Reifen damit bei Unebenheiten auf der Straße zu halten. Sie müssen steif genug sein den Wagen geradezuhalten, besonders wenn g-Kräfte auftreten, z.B. beim Bremsen, Gasgeben oder Durchfahren einer Kurve. Federn kontrollieren also, wie stark ein Fahrzeug rollt oder sich neigt. Dabei müssen Federn und Dämpfer richtig eingestellt sein um „zusammenzuarbeiten“, was im vorherigen Kapitel bereits erklärt wurde. ===== Druckstufendämpfung ===== Die (positive) Dämpfung kontrolliert den Widerstand wenn die Federung zusammengedrückt wird. Sie kontrolliert also, wie schnell ein Wagen rollt und sich neigt. Beim rollen werden die inneren Dämpfer auseinandergezogen, während die äußeren zusammengedrückt werden. Das gleiche passiert beim Neigen, wobei dann die vorderen Dämpfer zusammengedrückt werden, während die hinteren auseinandergezogen werden. Man versucht immer die Dämpfer so steif wie möglich einzustellen, allerdings ist es bei holprigen Pisten notwendig eine weichere Einstellung zu verwenden, damit die Räder der Straßenoberfläche folgen können und nicht abheben. ===== Zugstufendämpfung ===== Genau das Gegenteil der Druckstufendämpfung, diesmal wird kontrolliert wie schnell sich die Federung strecken kann. Es wird also kontrolliert, wie schnell das Auto nach Unebenheiten in die vorherige Position zurückkehren kann. Normalerweise ist die Zugstufendämpfung höher als die Druckstufendämpfung, manchmal sogar doppelt so hoch eingestellt. Dies kommt daher, dass beim Rückstoß das gesamte Gewicht des Autos nach oben gedrückt werden muss. Die Dämpfer verhindern, dass der Wagen in seine Position „zurückspringt“ was die Fahrzeugbalance natürlich negativ beeinflussen würde und im extremsten Fall zu einem Dreher führt. Eine hohe Dämpfereinstellung hält die Fahrzeugbewegung „gleichmäßig“, allerdings würde eine zu hohe Einstellung das Federn bei Unebenheiten oder Randsteinen zu stark verlangsamen, was natürlich auch nicht erwünscht ist. ===== Stabilisator ===== Stabilisatoren (Anti-Roll bars) verhindern, wie der Name schon sagt, das Rollen eines Fahrzeuges, wodurch die kurveninneren Reifen mehr Haftung bekommen. Der einzige Nachteil ist allerdings, dass durch die verbundenen Aufhängungen ein unabhängiges einfedern eines Rades, z.B. bei Randsteinen, beeinträchtigt wird. Dadurch wird das Auto bei Unebenheiten generell instabiler, es neigt mehr zu kleinen „Sprüngen“. Die Anti-Roll Bar kann aber dennoch effektiv verwendet werden, um ein Fein-Tuning am Setup durchzuführen. Eine steifere Front Roll Bar führt zu Untersteuern, während eine steifere Heck Roll Bar zu Übersteuern führt. ==== Lenkung ==== Der Abschnitt über die Lenkungseinstellungen ist ziemlich schwer zu erklären, wenn man nicht zu technisch werden will. Also versuche ich das ganze möglichst einfach und simpel zu erklären. Die Steuerungseinstellungen wirken sich hauptsächlich auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges aus. Diese Einstellungen sind also eher als Feintuning zu sehen, große Geschwindigkeitsveränderungen kann man daher nicht erwarten. ===== Maximaler Lenkradausschlag ===== Der maximale Lenkradausschlag gibt an, wie stark sich die Räder maximal nach links oder rechts drehen können. Besonders wenn man ohne Force Feedback Lenkrad fährt, neigt man oft dazu zu stark zu lenken, wodurch der maximal mögliche Grip nicht vollständig ausgenutzt wird und die Reifen schneller verschleißen. Diesem Problem kann man durch einen kleineren maximalen Lenkradausschlag entgegenwirken. Außerdem hat man mit weniger Lenkradausschlag auch automatisch mehr „Gefühl“ in der Lenkung, die Lenkung ist also genauer. Nebenbei bringt man das Fahrzeug auch nicht so schnell außer Kontrolle, wenn man mal nießen muss... Der Nachteil eines geringen Lenkradausschlages ist allerdings, dass man in extremen Situationen, z.B. starkem Übersteuern oftmals nicht genügend Lenkradausschlag zur Verfügung hat, um richtig gegenzulenken. Da dies aber nicht so häufig vorkommt, solltest du den Lenkradausschlag so einstellen, dass du gut um die engste Kurve des Kurses steuern kannst und noch etwas Spielraum hast. Fahre dazu am besten einmal langsam um den Kurs, so findest du den idealen Lenkradausschlag am besten heraus. Für die meisten Kurse in Live for Speed ist ein Winkel von 22° bis 30° empfehlenswert, allerdings hängt dies auch immer von der Art des verwendeten Lenkrades und des Fahrzeuges ab. ===== Parallele Steuerung ===== Dies könnte man am besten als eine dynamische Spur bezeichnen. Bei 0 wird die Spur verstärkt, je mehr du lenkst. Stellt man diesen Wert auf 1 bleiben die Räder völlig parallel, wenn man einlenkt. ==== Fahrwerk ==== [[image:Moby5.jpg|thumb]] ===== Spur ===== Das ist die Richtung in der die beiden Räder stehen. Negative Spur (Vorspur) bedeutet mehr Stabilität (die Räder sind quasi wie Ski im Schneeflug, also leicht nach innen gestellt). Positive Spur (Nachspur) erlaubt mehr Lenkungsfreudigkeit des Fahrzeug, macht es aber auch sehr nervös (die Räder stehen leicht nach außen, wie die Füße eines Pinguins). ===== Vorspur ===== Dies bedeutet, dass die Räder nach innen geneigt sind. Die Front der Reifen ist also enger zusammen, als der hintere Teil. Dadurch wird das Fahrzeug bei schneller Geschwindigkeit stabiler, allerdings ist es nicht mehr so aggressiv beim Einlenken. Des weiteren wird die Geschwindigkeit vermindert und der Reifenverschleiß erhöht. Vorspur an den Hinterrädern verlangsamt auch das Fahrzeug, die Neigung zum Übersteuern wird verringert, wodurch das Fahrzeug stabiler zu fahren ist und Fehler besser verzeiht. Generell kann man sagen, dass Vorspur an den Vorderrädern ein Untersteuern verstärkt, während Vorspur an den Hinterrädern ein Übersteuern verringert. ===== Nachspur ===== Genau das Gegenteil der Vorspur, hierbei sind die Räder nach außen geneigt. Der Vorteil der Nachspur ist, dass das Fahrzeug sich viel besser um die Kurven bewegen lässt, es fühlt sich an als würde es auf Schienen fahren. Der Nachteil ist allerdings, dass der Wagen auf Geraden äußerst nervös ist, daher wird Nachspur hauptsächlich auf kurvenreichen Strecken verwendet. ===== Sturz ===== Gibt an, wie stark sich die Spitze des Reifens nach innen oder außen lehnt. Negativer Sturz bedeutet, dass die Spitze des Reifens sich nach innen legt, bei positivem Sturz nach außen. Bei einer Einstellung von 0° stehen die Reifen im rechten Winkel zur Achse. Bei Rennwagen ist der Sturz in fast allen Fällen negativ eingestellt da dadurch die Neigung der Karosserie in Kuren ausgeglichen wird. Der Außenreifen, der am stärksten belastet wird, steht also in der Kurve im rechten Winkel zur Straße, wodurch am meisten Grip erreicht wird. Der Nachteil hierbei ist, dass auf der Geraden der Reifenverschleiß erhöht wird und sich die Geschwindigkeit verringert. Auch hier gilt: Auf kurvenreichen Strecken sollte der Sturz stärker negativ eingestellt sein, wobei auf Strecken mit langen Geraden der Sturz nicht so stark eingestellt sein sollte. Gute Werte für die meisten Strecken liegen bei etwa 1°-2° vorne und 0,5°-1,5° hinten. Der theoretische Idealwert liegt bei 0°, da dann die gesamte Reifenfläche aufliegt. Bei normalen Straßen PKWs ist dies auch in den meisten Fällen so eingestellt, da der Wagen sowieso meistens geradeaus fährt und daher der Reifenverschleiß minimiert wird. Bei Rennwagen ist es jedoch wichtiger in den Kurven den maximalen Grip zu erreichen. Daher wird der Sturz negativ eingestellt, um der Verformung des Reifens in den Kurven entgegen zu wirken. Zu hohe (negative) Werte verschlechtern das Fahrverhalten (Bremsverhalten, Fahrstabilität), es wird dann auch kein größerer Grip in den Kurven erreicht. Hat man viel Sturz kann das Fahrzeug sehr hohe Geschwindigkeiten auf der geraden erreichen, da weniger Reifen auf der Strasse ist und dadurch die Reibung niedrig ist. Dies hat aber auch den Nachteil das die Bremswirkung stark verringert wird und die Beschleunigung durch den wenigen Grip leidet. ==== Getriebe ==== [[image:Moby2.jpg|thumb]] ===== Achsübersetzung ===== Niedrige Zahlen bedeuten hohe Endgeschwindigkeit, hohe Zahlen bedeuten eine gute Beschleunigung (wie bei den Ritzeln beim Fahrrad). Probiere damit einfach herum, das Optimum ist, wenn das Fahrzeug an der Stelle wo es die höchste Geschwindigkeit erreichen kann auch mit der Drehzahl kurz vor dem Maximum steht. Höhere Werte resultieren in einer kürzeren Übersetzung, niedrigere Werte in einer längeren. Bei der Übersetzung muss immer ein Kompromiss zwischen maximaler Höchstgeschwindigkeit und guter Beschleunigung gefunden werden. Dabei wird in den meisten Fällen das Getriebe so eingestellt, dass auf der längsten Gerade des Kurses der Motor fast bis an das Drehzallimit kommt. ===== Die Gänge ===== Ändere die Gänge so ab, dass du nicht in der Mitte einer Kurve schalten musst. Bedenke auch das es nicht immer notwenig ist alle Gänge zu nutzen. Jedes Wechseln der Gänge bedeutet einen Moment Pause und dadurch auch Zeitverlust, daher kann es bei engen Kursen mit einer geringen Geschwindigkeitsdifferenz durchaus sinnvoll sein z.B. nur 4 Gänge zu verwenden. ===== Differenzialsperre ===== Auch Limited Slip Differential (LSD) genannt, beruht auf der Tatsache, dass die äußeren Räder in einer Kurve mehr Weg zurücklegen müssen, als die Kurveninneren. Das Differential lässt den Rädern also zu, sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen. Eine Einstellung von 0 bedeutet, dass das Differential „weich“ eingestellt ist, die Reifen sind also unabhängig voneinander. Eine Einstellung von 10 ist „härter“, die Räder können sich also nicht so leicht unabhängig voneinander drehen. Eine weichere Differentialeinstellung ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten, allerdings drehen die Räder beim Beschleunigen leichter durch und das Fahrzeug wird schneller instabil. Auch hier muss ein Kompromiss gefunden werden, wobei bei Kursen mit vielen Stellen, bei denen man in der Kurve beschleunigen muss, eine höhere Einstellung sinnvoll ist. So macht z.B. bei Blackwood eine Einstellung von 9 durchaus Sinn, wobei bei einem Fahrzeug mit mehr PS, z.B. der Turbo, eine höhere Einstellung mehr Zeitgewinn bringt, als z.B. beim kleinen GTI. Mein Vorschlag ist immer volle Differenzialsperre, da dies keinen Verlust von Leistung auf den Rädern erlaubt. ===== 4WD (Vierradantrieb) ===== Hierbei gibt es neben dem Front und Heck Differential noch ein drittes Differential, dass die Vorder- und Hinterrachsen miteinander verbindet. Eine höhere Einstellung verhindert hier, dass entweder die Hinter- oder die Vorderachse durchdrehen kann. Bei 4WD Fahrzeugen lässt sich außerdem die Antriebsstärke auf Vorder-und Hinterräder verteilen.. Eine Einstellung von 0.60 gibt das Gefühl eines Fronttrieblers, während eine Einstellung von 0.40 das Fahrgefühl eines Heckgetriebenen Fahrzeuges vermittelt. Sonderfall bei dem RB4: Der RB4 hat ein Differenzial, welches die Kraftverteilung zwischen den Vorder und Hinterräden erlaubt. Damit ist es möglich die Kraft komplett auf die Hinterachse oder auch auf die Vorderachse zu legen, je nachdem wie es dem Fahrer gefällt. Bedenke aber dass ein Allradfahrzeug am besten so viel Traktion wie möglich haben sollte. ==== Reifen ==== =====Typ ===== Logischerweise sind Straßenreifen besser für die Straße geignet, während Profilreifen für die Rallyestrecke sinnvoller sind. Generell erhöhen weicher Reifen den Grip, haben allerdings einen höheren Verschleiß und können dadurch nach einigen Runden an Haftung verlieren. Mit härteren Frontreifen kann man einem Übersteuern entgegenwirken, während härtere Hinterreifen ein Untersteuern verhindern können. ===== Druck ===== Generell hat man mit weniger Reifendruck mehr Grip, allerdings nutzen sich die Reifen schneller ab und die Geschwindigkeit auf den Geraden ist geringer. Niedrigerer Reifendruck erhöht den Grip, sowie den Rollwiderstand. Dadurch sind schnellere Kurvengeschwindigkeiten möglich, die Geschwindigkeit auf der Geraden wird jedoch herabgesetzt. Ein höherer Reifendruck gibt dem Fahrer auch mehr Kontrolle über das Fahrzeug, es reagiert schneller auf die Lenkbewegungen, während ein Wagen mit geringem Reifendruck „schwammig“ wirken kann. === Schnellreferenz === [[image:Moby3.jpg|thumb]] Dies sind grobe Hilfen, wie sich das Fahrzeug verhält, wenn man durch Kurven fährt. Ich kenne natürlich nicht dein Setup, sodass dies nur vage Vermutungen sind wie du dein Fahrzeugsetup verbessern kannst. '''Untersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Vordere Druckstufendämpfer weicher machen<br> - Hintere Zugstufendämpfer weicher machen<br> - Mehr Nachlauf<br> - Weichere Federn vorne<br> - Härtere Federn hinten '''Übersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Weichere Frontstabilisatoren<br> - Härtere Heckstabilisatoren<br> - Mehr Sturz '''Übersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Vorne Zugstufendämpfer härter<br> - Härtere hintere Druckstufendämpfer<br> - Härtere Federn vorne<br> - Weniger Sturz<br> - Weniger Nachlauf '''Übersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen Ich denke du hast hiermit genug Wissen um nun loszulegen und auf deiner gewünschten Live for Speed Strecke ein gutes Fahrzeugsetup zu erstellen. Ich gebe dir aber noch ein paar spezielle Tipps für einige Fahrzeuge: '''LX Modelle'''<br> Die Front steifer und härter machen, sonst kriegt man das Heck nie unter Kontrolle. '''FXO'''<br> Die allgemeine Balance und die Getriebeabstufungen sind das Wichtigste beim FXO. Stelle die Dämpfer und Federn so lange ein, bis sie wirklich perfekt sind. '''RB4'''<br> Traktion, Traktion und ach ja … Traktion! Versuch so viel wie möglich daraus zu holen. Vergiss nicht die Balance des Fahrzeugs zu optimieren in dem du mit der Kraftverteilung des Differenzials experimentierst. '''GT-Turbo'''<br> Heckantrieb-fahrzeuge lieben es starke Frontstabis zu haben. Ändere die Gangabstufungen, damit der Wagen nicht so viel Gummi auf der Strasse verbrennt, weil die Räder nur durchdrehen. '''GT und GTI'''<br> Bedenke dass du nur sehr wenig Leistung hast, also versuche davon nicht zu verschenken. Eine gute Kurvenausfahrt bringt viel Geschwindigkeit. === Schlusswort === Ich hoffe du hattest Spaß beim Lesen und es ist hilfreich für Dich und baut Dich auf, solltest du nach vielen Runden nicht mehr weiter mit deinem Fahrzeug kommen. Ich möchte mich auch noch beim Boomerang Rapido Team bedanken, dass sie mich ins Team aufgenommen haben. Ich möchte mich auch bei den Entwicklern dieses tollen Spiels bedanken. Macht weiter so! Ich wünsche euch Lesern alles Gute mit dieser Anleitung und viel Spaß beim Üben. Ich hoffe wir treffen uns mal auf der Strecke. Robert [BR] Moby Bjorkman Übersetzung von [GiR] Slingshot == Erweiterte Setup Anleitung == ''Anleitung zum Einstellen der Fahrzeugparameter in LFS von Dr. Thomas Fink'' === Einleitung === Ziel dieser Anleitung ist es, die grundlegenden Zusammenhänge zwischen Einstellungen in LFS und dem Fahrverhalten klar zu machen um die Basis für das Einstellen eines praktikablen Setups zu schaffen. Vorab ein Tipp für ganz Eilige: Zuerst den Problemlöser im Anhang lesen und die betroffenen Kapitel nur bei Bedarf, was ich aber schade fände.... Es gibt bereits einige Anleitungen zum Thema Setup, warum noch dieses Dokument?<br> Die bestehende Literatur zu LFS ist in der Anwendung problematisch weil sie oft<br> * von der irrigen Annahme ausgeht, dass der Fahrer eine Verbesserung schon zuverlässig an den erzielten Rundenzeiten erkennt. Diese schwanken gerade bei Anfängern, die diese Anleitung besonders gebrauchen können, erheblich * die Tatsache ignoriert, das sich oft eine Verbesserung erst nach mehreren gleichzeitig optimierten Parametern bemerkbar macht * entweder die technische Darstellung und damit das Verständnis für die Zusammenhänge oder * die Beschreibung, auf welche Anzeichen man bei Live for Speed für die Optimierung achten muss vernachlässigt. Quelle dieser Anleitung ist, neben eigenen Erfahrungen mit LFS und der Quelle [SmiAG], die umfangreiche Literatur, die bereits von Fachleuten zu echten Rennfahrzeugen publiziert wurde. Die entsprechenden Verweise sind aufgenommen. Wo nötig wurden die Erkenntnisse an LFS angepasst.<br> Alle Erklärungen basieren auf dem Verständnis des Verhaltens echter Fahrzeuge, da<br> * der Sourcecode nicht bekannt ist und daher nicht analysiert werden kann * der Simulator sich in stetiger Weiterentwicklung (hoffentlich) in Richtung auf die echte Physik befindet und * man nebenbei einiges über die echten Fahrzeuge dazu lernt. Auf Eigenschaften von LFS, die klar dem Verhalten der realen Fahrzeuge widersprechen (z.B. die Aerodynamik) wird in dieser Version nur stark verkürzt eingegangen, nicht zuletzt, weil sie vermutlich in der nächsten Version von LFS nicht mehr vorhanden sein werden. Die optimalen Werte für das Setup sind vom Fahrzeug, Strecke, Anzahl der Runden und von der individuellen Fahrweise abhängig. Daher werden Sie auch in dieser Anleitung fast keine von mir ermittelten Setupwerte finden, wohl aber genau die Tipps, wie Sie die für Sie brauchbaren Werte für sich finden können. Sie können dabei von den mitgelieferten “[race_1]“ Setups ausgehen. Wesentlich schneller ist es aber, sich aus dem Internet oder von Freunden ein für die Strecke und das Fahrzeug gutes Setup geben zu lassen, es auszuprobieren und dann anhand dieses Dokumentes die Abstimmung auf die individuelle Fahrweise und Rundenzahl vorzunehmen. Da ich leider noch kein Top-Fahrer bin stehen mir allerdings die Erfahrungen über die “letzten Feinheiten“ nicht zur Verfügung, so das ein wirklich optimales Setup außerhalb des Bereichs des Dokumentes ist. Dennoch glaube ich, dass es dem Leser hilft, seine Probleme bei der Einstellung der Fahrzeuge zu lösen. Für Rückmeldungen von Top-Fahrern, Fahrwerkstechnikern und allen anderen Lesern wäre ich sehr dankbar. ==== Aufbau ==== Die Gliederung richtet sich strikt nach der Menüstruktur von LFS.<br> Zu jedem einstellbaren Parameter gibt es die englische Übersetzung um Vergleiche mit der meist englischen Literatur zu LFS schneller anstellen zu können. Dann folgt ein Absatz, der die technische Bedeutung erläutert, meist gefolgt von einem Absatz, der die Konsequenzen falscher Einstellungen schildert. Zum Schluss wird anhand der in S2 gegebenen und erfahrbaren Informationen beschrieben wie der Parameter zu optimieren ist. Jeder Absatz wird mit Hilfe von “Bullet-Points“ klar strukturiert um den Baum der Abhängigkeiten klarer darstellen zu können, auch wenn an mancher Stelle die deutsche Zeichensetzung etwas darunter leidet. Allerdings gibt es noch einige Fragezeichen und Punkte, die noch nicht behandelt werden:<br> * Dimensionierung der Aufhängung bei Flügelfahrzeugen, * Aktualisierung der Aerodynamik durch Version T * Exakte Dimensionierung der Dämpfung, Klärung der Abweichung * Dimensionierung für Rallycross, Dragstrip und Oval * Details zu Auflösungen und Anzeigemodi<br> Diese Punkte sind späteren Überarbeitungen vorbehalten. Man muss ich ja noch auf etwas freuen können. ;-) Zu diesen und allen anderen Angaben ist jede Kritik herzlich willkommen. === Daten (Info) === ==== Einstellung (Configuration) ==== Diese Option ist nur bei den Fahrzeugen UF1000, LX4 und LX6 verfügbar. Aufgrund der Spielbarkeit ändern sich Masse sowie der Luftwiderstand nicht. ==== Benzinmenge Start (Fuel load at start) ==== Gibt die Tankfüllung zu Beginn des Rennens an und zwar in Prozent des gesamten Tankvolumens. Man sollte, um Gewicht zu sparen, nicht wesentlich mehr als die für das Rennen benötigte Treibstoffmenge einstellen. Diese hängt wie in der Realität ab von<br> * Anzahl der Runden (Die Menge ist recht genau proportional zur Anzahl der Runden) * Typ des Fahrzeugs (der XR GT kommt mit seinem Tankinhalt am weitesten) * Individueller Fahrweise (die AI-Fahrer haben auf kurvenreichen Strecken einen wesentlich geringeren Verbrauch als ich) Je geringer das Gewicht desto höher die Beschleunigung des Fahrzeugs. Allerdings wirkt sich ein geringfügiges Mehrgewicht kaum merklich auf die Rundenzeit aus, ein Zuwenig an Treibstoff hat aber dramatische Konsequenzen. Ermitteln Sie die Treibstoffmenge für ein bis drei Runden durch Probieren (Anhaltspunkt: circa 10 %) und rechnen Sie für höhere Rundenzahlen hoch. Der Verbrauch bei der ersten Runde unterscheidet sich, wenn man allein auf der Strecke ist, nur unwesentlich von dem der weiteren Runden. F12 liefert die verbrauchte Menge und eine Umrechnung pro Runde. ==== Benzinmenge Boxenstop (Fuel load at pitstop) ==== Gibt den Tankinhalt an, auf den bei einem Pitstop der Tank aufgefüllt wird. Dieser Wert sollte immer kleiner oder gleich dem Wert für Benzinmenge Start gesetzt werden. Ist er größer dann wird der Wagen zu Beginn des Rennens nicht richtig aufgetankt! Die Standardstrategie ist die Etappen gleich lang zu machen und für “Pit stops“ den gleichen Wert wie für den anfänglichen Tankinhalt zu wählen. ==== Reifenwechsel: Abnutzung (Tyre change) ==== Gibt an, ab welchem Grad des Verschleißes die Reifen gewechselt werden sollen. Angenommen, man verschleißt pro Tankfüllung einen Satz Reifen, dann sollte dieser Wert auf 0% stehen, bei zwei zu eins auf 50% und bei drei zu eins auf 66%. Reifen sollten nicht öfter gewechselt werden als unbedingt nötig, denn ein Reifenwechsel kostet Zeit und die neuen Reifen brauchen ebenfalls Zeit um auf volle Betriebstemperatur zu kommen. === Bremsen (Brakes) === ==== Bremskraft pro Rad (Max per wheel) ==== Gibt an, wie stark die Bremse bei voll getretenem Bremspedal zupackt. Der Wert gibt das Drehmoment an, das die Bremse an diesem Rad maximal bewirkt. Im Folgenden wird vorausgesetzt, dass die Bremshilfe (ABS) deaktiviert ist. Stellt man den Wert zu gering ein, werden die Reifen auch bei voll getretenem Bremspedal nie blockieren und das Fahrzeug wird auf der Geraden beim Bremsen nicht instabil werden und damit nicht ausbrechen. Damit können sich Anfänger theoretisch das Leben leichter machen aber natürlich auf Kosten der maximal erzielbaren Bremsverzögerung. Stellt man den Wert zu hoch ein, wird das Blockieren stets (also auch an der griffigsten Stelle der Strecke und bei optimaler Reifentemperatur) weit vor der maximalen Pedalstellung auftreten und damit wird ein großer Teil des Pedalwegs verschenkt und ein gefühlvolles Bremsen schwieriger. Man sollte den Wert gerade so hoch wählen dass mit warm gefahrenen Reifen beim vollen Treten des Bremspedals die Reifen gerade blockieren, was man bemerken kann an:<br> * Deutlichem Reifenquietschen * Im Rückspiegel bemerkbarem Qualm * Reifentemperaturen, die auf dem Abrollumfang stellenweise erhöht sind (diese werden im Folgenden Hot Spots genannt) * In der Außenansicht an stehenden Reifen und, im Fall der Hinterräder, an einem ausbrechenden Heck.<br> Wenn man gefühlvoll das Pedal stets kurz vor der Quietschgrenze hält wird man die optimale Bremsverzögerung und damit den geringsten Bremsweg erhalten. Aber ist es nicht für das Bremsen einfacher den Wert gerade so niedrig einzustellen, dass die Reifen niemals blockieren?<br> Im Prinzip ja, aber die maximale Bremskraft entspricht der Haftfähigkeit der Reifen und diese hängt von vielen Faktoren ab; die wesentlichen sind:<br> * Reifentemperatur: Zu kalte oder überhitzte Laufflächen haben weniger “Grip“ * Reifenzustand: Verschmutzte Reifen oder Reifen mit Bremsplatten geben weniger Haftung * Straßenzustand: Wellige Strecken verringern die mittlere Haftfähigkeit<br> Die Berücksichtigung aller widrigen Umstände ergäbe eine so niedrige Bremskraft, dass man allen anderen Fahrern unterlegen wäre. Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass die Reifen unter Umständen bei maximalem Bremsen blockieren dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Bremskraft richtig dosieren muss. Bremskraft und Bremsbalance werden gemeinsam eingestellt, dies ist im folgenden Kapitel beschrieben: ==== Bremsbalance (vorne) (Brake Balance (front)) ==== Gibt an, wie sich die Bremskraft auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Ist der Wert zu groß dann wird die Bremswirkung der Hinterachse nur unzureichend genutzt, was sich äußert in:<br> * Verfrüht einsetzendem Blockieren der Vorderräder * Heißere Hot Spots vorne, eventuell insgesamt höhere Temperaturen vorne * Niedrigeren Reifentemperaturen hinten (Beim FWD erheblich) * Insgesamt geringerer Verzögerungsleistung Ist der Wert zu niedrig dann äußert sich das bei einer Vollbremsung in: * Räder der Hinterachse blockieren auch auf der Geraden vor den Vorderrädern * Ausbrechen des Hecks auch bei sanftem Lenken auf der Geraden * Hot Spots hinten, eventuell insgesamt höhere Reifentemperaturen hinten * Niedrigeren Reifentemperaturen vorne * Bei guten Fahrern in geringerer Verzögerungsleistung, bei Anfängern in einem “Abflug“. Anfangseinstellung:<br> Die Strecke: Autocross, Drag Strip wählen, das Fahrzeug voll beschleunigen und hinter der Ziellinie<br> # die Kupplung treten (ersatzweise den höchsten Gang wählen) # die Bremse schnell durchtreten, eine Sekunde lang halten und langsam loslassen. # das Fahrzeug sehr sanft bis fast zum Stillstand bringen und langsam rollen lassen. Währenddessen auf das Verhalten des Fahrzeugs achten und nach dem Versuch die Bremskraft bzw. deren Verteilung iterativ korrigieren:<br> * Tritt keiner der oben beschriebenen Effekte auf, dann ist die Bremskraft zu niedrig eingestellt. Also erhöhen (z.B. um 20 N) * Tritt Quietschen auf, verschwindet aber nicht sofort beim Beginn des Loslassens dann ist die Bremskraft erheblich zu hoch eingestellt und sollte um 50 N verringert werden * Bricht jetzt schon das Heck aus dann ist die Bremsbalance zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1-2% erhöhen. * Nach dieser Bremsung sollte an mindestens einem Rad ein Hot Spot im roten Bereich aufgetreten sein. Ist dies nicht der Fall dann die Bremskraft um 10 N erhöhen. * Haben alle vier Räder Hot Spots, dann könnten die Bremsen insgesamt optimal oder die Bremskraft leicht zu hoch eingestellt sein. Probehalber die Bremskraft um 10 N verringern. Tritt der gleiche Effekt jetzt nicht mehr auf, dann war die vorige Einstellung optimal. * Haben nur die Vorderräder Hot Spots, die Hinterräder aber kaum Erwärmung dann ist die Bremskraftverteilung zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1% erhöhen. Ist der Test bestanden, dann sollte man abschließend noch länger dauernde Bremsungen bis fast zum Stillstand durchführen sowie beim Bremsen ganz leichte Bögen fahren und hier gegebenenfalls die Bremsbalance noch minimal korrigieren. Anmerkung: Bei diesem Test sind die Reifentemperaturen auf Anfangszustand, der Grip geringer und die erzielte Bremskraft theoretisch zu klein. Aber der Drag Strip ist vollkommen eben und anscheinend erheblich griffiger als alle anderen Strecken. In der Praxis sind die so ermittelten Werte insgesamt minimal zu hoch. Nachkorrekturen nach dem Rennen:<br> * Eine zu hohe Reifentemperatur vorne und eine zu niedrige hinten deutet auf eine zu hoch eingestellte Bremsbalance hin, die minimal nach unten korrigiert werden sollte. * Ein beim Bremsen ausbrechendes Heck kann auch durch ein falsch dosiertes Zwischengas verursacht sein! ** RWD Fahrzeuge erfordern beim Herunterschalten ein gefühlvolles Geben von Zwischengas, sonst bewirkt bei optimal eingestellter Bremse die ruckartig einsetzende Motorbremse beim Schalten ohne Kupplung das Blockieren der Hinterräder. Vorsicht, Zwischengas nicht übertreiben, sonst verlängert sich der Bremsweg. ** Optimal eingestellte FWD Fahrzeuge reagieren ungewöhnlich allergisch auf gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben. Die Wirkung beider Aktionen hebt sich an der Vorderachse teilweise auf, nicht jedoch an der Hinterachse! Die Bremsbalance verschiebt sich also nach vorne, so als hätte man die Handbremse leicht gezogen. Im Grenzbereich sorgt das für eine heftige Überraschung bei den ansonsten gutmütigen Fahrzeugen. Am leichtesten erkennt man diesen Fehler, wenn man die entsprechende Situation mit “getretener“ Kupplung wiederholt. Tritt der Effekt nicht mehr auf, war es ein Fahrfehler. * Ist das Heck auch ohne Mitwirkung des Antriebs beim Bremsen unruhig und die Temperatur hinten gleich der vorderen dann kann die Bremsbalance leicht nach vorne verstellt werden. Bricht es gar aus oder ist die Temperatur hinten höher als vorne dann mit Sicherheit. === Aufhängung (Suspension === ==== Tieferlegung (Ride Height Reduction) ==== Federlänge, englisch: “Motion Range“, Einheit: m Dies ist der Weg, um den sich die Feder maximal zusammendrücken lässt.<br> Dies entspricht theoretisch dem Federweg der Aufhängung zwischen voll eingefedert (maximale Belastung) und voll ausgefedert (minimale Belastung).<br> Hohe Werte entsprechen einer langen Feder und damit * einer höheren Lage der Karosserie (höherer Schwerpunkt, ungünstig für das Handling) * einer bezüglich Bodenunebenheiten weniger stark schwankenden Belastung des Rades (besonders bei Kurvenfahrt günstig) * einer guten Alltagstauglichkeit. Die drei Auswirkungen werden getrennt begründet: “Eine hohe Lage des Schwerpunktes ist nachteilig für das Handling“<br> Die Höhe des Schwerpunktes über der Reifenaufstandsfläche ist der Hebelarm, über den alle seitlichen Beschleunigungskräfte die Neigung der Karosserie beeinflussen. Wie nachteilig dies ist kann man am schnellsten sehen, wenn man sich vorstellt, was geschehen würde wenn man durch einen Kunstgriff den Schwerpunkt ganz auf das Straßenniveau hinunter bringen könnte: * Beim Beschleunigen würde die Front des Fahrzeugs nicht mehr hochsteigen und die Vorderräder nicht mehr entlastet, was für FWD von unschätzbarem Vorteil wäre. * Entsprechend würden beim Bremsen die Hinterräder nicht mehr entlastet: ** Sie könnten ihren der normalen Gewichtsverteilung entsprechenden Anteil an der Bremswirkung übernehmen. ** Das Verhältnis wäre auch noch von der Kraft der Bremsung unabhängig. ** Wegen der fehlenden Nickbewegung würde auch bei starkem Bremsen die Lenkgeometrie nicht mehr verändert. * Bei Kurvenfahrt würden die äußeren Räder nicht mehr stärker belastet als die inneren! Wegen der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung wäre diese alles in allem größer und das Fahrzeug könnte eine höhere Querbeschleunigung aufbringen. * Querbeschleunigungsabhängige Wankbewegungen würden vermieden, ein durch lastabhängige Lenkreaktionen bewirktes Schleudern des Fahrzeugs wäre praktisch unmöglich. Das sind alles sehr erstrebenswerte Zustände, die das Abstimmen des restlichen Fahrzeugs und das Fahren sehr erleichtern würden.<br> Zusammenfassend: Das Handling von Fahrzeugen mit tiefem Schwerpunkt ist besser, weil die durch die beschleunigungsabhängige Neigung induzierte Änderung der Fahreigenschaften wesentlich geringer ist.<br> Außerdem hat eine niedrig liegende Karosserie einen geringeren Luftwiderstand und einen erhöhten Abtrieb auf der Unterseite. Also: Runter mit dem Schwerpunkt, soweit es sinnvoll geht! Das einzig dumme ist nur, dass das in LFS nur ein paar Zentimeter sind... „Eine durch Bodenunebenheiten stark schwankende Belastung ist ungünstig bei Kurvenfahrt“ '''1. Fall: Bodenwelle gleich Federlänge:'''<br> Betrachten wir den Fall, dass die Fahrbahn sinusförmige Bodenwellen aufweist, deren Maximum zum Beispiel 50 mm über dem Minimum liegt. Die Wellenlänge soll groß genug sein, das der Reifen aufgrund seiner Form dem Profil folgen kann. Andererseits soll die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so hoch sein, dass die Karosserie aufgrund ihrer Trägheit den Unebenheiten nicht mehr folgt sondern eine konstante Höhe hält.<br> Eine Feder, deren Länge nur 50 mm beträgt würde unter diesen Verhältnissen periodisch völlig entspannt und völlig zusammengedrückt. Die Kraft, die sie zwischen Rad und Karosserie überträgt, würde ebenso periodisch im Minimum Null und im Maximum das doppelte der normalen Belastung betragen. Dies folgt aus einem angenommenen linearen Verhalten und konstanter mittlerer Kraft.<br> Soweit ist noch alles in Ordnung, wenn man davon absieht, dass die extremen Lastwechsel in den Reifen Verformungsarbeit leisten, die die Reifen erhitzt und zur Rollreibung beiträgt.<br> Problematisch wird dieser Zustand bei Kurvenfahrt, wenn der Reifen Seitenführungskräfte aufbringen muss: Im Minimum der Reifenbelastung kann der Reifen keinerlei Seitenführungskraft übertragen, die betreffende Achse bricht aus. Ist die Haftung erst einmal verloren wirkt nur noch die wesentlich niedrigere Gleitreibung zwischen Reifen und Straße. Selbst wenn sich der Zustand bei später drastisch zunehmender Reifenbelastung verzögert wieder normalisiert: Die über eine Wellenperiode gemittelte Seitenführungskraft beträgt nur ein Bruchteil des Falles konstanter Reifenbelastung. '''2. Fall: Bodenwelle kleiner als Federlänge'''<br> Wenn man die Federlänge auf 100 mm verdoppelt schwankt die Reifenbelastung immer noch erheblich zwischen 50 % und 150 %. Selbst wenn bei 50 % die Bodenhaftung nicht wie oben beschrieben verloren gehen sollte, bleibt immer noch der für diesen Fall im Anhang berechnete drei prozentige Verlust an Seitenführungskraft. '''3. Fall: Bodenwelle größer als Federlänge:'''<br> Die Feder wird maximal zusammengepresst und ein Gummipuffer übernimmt die Last. Man sagt auch: „Sie schlägt durch“. Dies macht S2 bemerkbar: * In leichten Fällen durch schnelle Nick- oder Wankbewegungen, was harte Stöße durch das Aufschlagen der Karosserie auf den Puffer anzeigt. Das ist an sich noch kein mechanisches Problem, allerdings verändert der wesentlich härtere Puffer die Dämpfungseigenschaften negativ, da die Stoßdämpfer nicht entsprechend angepasst werden. Sinngemäß steht aber in [Mil95, S.???]: “Wenn beim Rennen die Puffer nicht ausgenutzt wurden dann stand die Federung zu hoch!“ * In schweren Fällen wird aber auch der Puffer völlig zusammengepresst und überträgt schlagartig enorme Kräfte: ** Das Fahrzeug steigt an diesem Rad hoch, verliert den Bodenkontakt und stürzt im Extremfall sogar um ** Das Fahrwerk wird geschädigt, wobei das bekannte Konservendosenscheppern erklingt. Zu Schäden am Fahrwerk sollte man die LFS Anleitung zu Rate ziehen. Im Anhang findet sich provisorisch eine Ultrakurzversion. Zusammenfassend: Solange die Federung nicht durchschlägt haben Fahrzeuge mit längerer (weicherer, s.u.) Federung den besseren Grip. “Lange Federn sind alltagstauglicher“ Das Setup von Straßenfahrzeugen hat für Rennzwecke eine zu hohe Federlänge. Straßenfahrzeuge sind für eine hohe mögliche Zuladung (Passagiere, Gepäck) ausgelegt. Sie müssen die dafür notwendige zusätzliche Kraft über zusätzliche Federwege vorhalten. Daher kann man für den Renneinsatz kürzere Federn vorsehen, muss dann aber auf die mögliche Zuladung in den Papieren reduzieren. Welcher Effekt überwiegt jetzt? Das lässt sich leider mit der Ausnahme einer durchschlagenden Federung nicht einfach erkennen. Hinzu kommt, das man eine Optimierung und Diagnose der Federlänge nur zusammen mit einer entsprechend gewählten Einstellung der Federsteifigkeit und der Dämpferstärke vornehmen kann. Es empfiehlt sich, mehrere zu verschiedenen Federlängen gehörige Setups vorzubereiten, unter geeignetem Namen abzuspeichern (z.B. “BwGp 50mm“) und anschließend miteinander zu vergleichen. Dabei sollte man mindestens zu Anfang, wenn nicht generell, die Federlängen vorne und hinten gleich einstellen. Dann ist der Wagenboden parallel zur Fahrbahn und Bodenwellen beeinflussen Vorderachse und Hinterachse gleich. Für voll beladene Straßenfahrzeuge ist ein Resteinfederweg von 50mm ausreichend [Rei86, S.270]. Und das ist sicher ein besserer Ausgangspunkt für die Optimierungen als die werksseitig beim XRT eingestellten 100 bis 120 mm! Aber auch ohne umfangreiche Vergleiche kann man bei optimierter Federstärke und Dämpfung eine zu geringe Federhöhe daran erkennen dass in Kurven mit Bodenwellen aufgrund der hohen Federstärke die Bodenhaftung stark schwankt, was an schwankendem Reifengeräusch und leichtem Seitenversatz zu bemerken ist. ==== Federstärke (Stiffness) ==== Mit der Federstärke stellt man ein, wie stark die Feder unter der Belastung nachgibt. In S2 stellt man die Feder so weich ein, dass bei Maximalbelastung, beispielsweise * Kurvenbelastung (+2g außen, 0g innen) oder * Bremsbelastung (< +2g vorne, > 0g hinten) das Fahrzeug gerade noch nicht auf den Gummipuffern aufstößt (s.u.).<br> Die g-Werte sind nur zur Anschauung, sie berücksichtigen aerodynamische Auf- und Abtriebswerte nicht.<br> (Übrigens dürften Fahrbahnunebenheiten diese g-Werte nicht wesentlich erhöhen solange man die Geschwindigkeit so wählt, dass man mit allen vier Rädern noch auf dem Boden bleibt. Ein Hügel, der auf der einen Seite die +2g überschreitet, würde bei sinusförmigem Profil nach einer halben Periode die 0g unterschreiten, d.h. das Rad würde doch abheben.) Warum stellt man die Federn nicht noch härter? Es heißt doch „Was hart macht ist gut!“?<br> Härtere Federn als für die Federlänge nötig haben drei nachteilige Effekte: * Die Rollreibung steigt an, weil die dynamische Reifenbelastung zunimmt * es wird, wie unten gezeigt wird, eine härtere Dämpfung benötigt, die ebenfalls Energie kostet und so indirekt die Rollreibung erhöht. Aber vor allem: * die Feder wird auch bei maximaler Belastung nicht bis zum Minimum zusammengedrückt. Das bedeutet dass der Schwerpunkt des Fahrzeugs über das Minimum hinaus erhöht wird. Das könnte man natürlich durch eine kürzere Federlänge wieder ausgleichen, die aber per Definition zu einer anderen Konfiguration gehört und dort getestet wird. Wie geht man vor? * Dämpfung vorne und hinten auf das Maximum setzen um Schwingungen auszuschließen * An beiden Achsen hohe Federstärken einstellen. * Das Verhältnis der Werte sollte stets der Gewichtsverteilung entsprechen. Beispiel: XF GTi, V/H = 60/40 => Anfangsstärken 120kN/m vorne und 80 kN/m hinten. Ist dies nicht der Fall dann schwingen Front und Heck des Fahrzeugs bei gleichen Störungen unterschiedlich schnell nach, was das Fahrverhalten durch zusätzlich auftretende Nickbewegungen kritischer macht. * Jetzt die Werte stufenweise an beiden Achsen unter Erhalt des oben angegebenen Verhältnisses verringern bis das Fahrzeug irgendwo gerade auf den Puffern aufsetzt. * Tritt dies an einer kritischen Stelle auf nimmt man den letzten Schritt zurück, versucht es zwischen den letzten Werten noch einmal und hat zum Schluss eine brauchbare Einstellung. Kritisch in diesem Sinne ist eine Stelle, wenn sich das Fahrzeug dort im Grenzbereich befindet, die Erschütterung des Rades durch ein Aufsetzen auf einen Puffer einen Verlust an Bodenhaftung bewirkt. Das Aufstoßen auf die Gummipuffer kann man auf zwei Arten feststellen: * Die klassische Methode: Im Menü “Optionen“, “Ansicht“ den Einfluss von allen Beschleunigungen auf die Fahrersicht maximal einstellen. So machen sich die durch Aufsetzen bewirkten Erschütterungen deutlich durch ein wackelndes Bild bemerkbar. Gleichzeitig tritt das Konservendosenscheppern auf. Diese Methode funktioniert bei allen Fahrzeugen. Während bei „normalen“ Fahrzeugen lediglich ein Kontrollverlust droht verlangsamt beim FO8 das Aufsetzen zusätzlich das Fahrzeug. * Die effektive Methode: ** Ein Rennen beginnen, in denen alle 12 AI-Fahrer das eigene, zu testende Setup verwenden. ** Dann sich durch Drücken der Taste “F“ die Kräfte anzeigen lassen. Ein Aufsetzen auf die Puffer merkt man daran, dass die Farbe der vertikalen Kraftpfeile von gelb auf rot wechselt. Einen Verlust der Bodenhaftung eines Rades daran, das einer der horizontalen Pfeile auf rot wechselt. Geschieht beides gleichzeitig, ist dies ein sicheres Zeichen, das mangelnde Federstärke die Bodenhaftung beschränkt. ** Beim FO8 funktioniert diese Funktion jedoch leider nicht, vermutlich zeigen die Pfeile nur die Kräfte der Aufhängung an und berücksichtigen nicht das Aufschlagen der Karosserie auf den Boden. Aus der Fahrsituation und den aufsetzenden Rädern kann man ableiten ob die Stärke einer oder mehrerer Federn oder der Stabilisatoren erhöht werden muss: * Tritt das Aufsetzen bei maximalem Bremsen am Eingang der Kurve auf, dann ist die vordere Federstärke zu erhöhen. * Tritt das Aufsetzen an den kurvenäußeren Rädern am Scheitelpunkt der Kurve auf, dann sind beide Stabilisatoren zu verstärken. Siehe Stabilisator. * Tritt das Aufsetzen bei Fahrzeugen mit Aerodynamik bei Höchstgeschwindigkeit auf dann sind entweder die Flügel flacher zu stellen oder die Federn härter zu wählen. ==== Dämpfung (Damping) ==== Die Radaufhängung ist ein schwingungsfähiges System, bestehend (von unten nach oben) aus * Dem wechselnden Fahrbahnprofil, entsprechend einer zeitlich schnell veränderlichen Kraft F(t) * der Federwirkung des Reifens, abhängig von Luftdruck und Steife der Reifenflanke * der so genannten “ungefederten Masse“ mu des Rades (Mantel, Felge, Schrauben, Bremsanlage, beweglicher Teil des Federbeins und der Hälfte der Massen der Teile, die das Rad mit der Karosserie verbinden, z.B. von Antriebswelle, Feder und Stabilisator. * der Federwirkung der Aufhängung, entsprechend einer weichen Feder mit der Federkonstanten cFeder. Dies ist die oben erwähnte Federstärke mit der Einheit kN/m . * der Wirkung des Stoßdämpfers, entsprechend einer geschwindigkeitsproportionalen Dämpfung F = -k*v, wobei k beim Ein- und Ausfedern unterschiedliche Werte annehmen kann. k ist die in LFS S2 einstellbare Dämpfung mit der Einheit kNs/m . * der Masse mf des restlichen Fahrzeugs, die sich auf der Aufhängung abstützt. * der dynamischen Belastung durch die Fahrsituation entsprechend einer langsam veränderlichen Kraft Sprich: Die so genannte ungefederte Masse hängt gleich zwischen zwei Federn und die Karosserie thront obenauf! Das System ist wie man sich leicht vorstellen kann ohne die Wirkung der Stoßdämpfer hochgradig schwingungsfähig, da jede Dämpfung fehlt.<br> Und Schwingungen dieses Systems sind schlecht: * Die Schwingungsamplitude reduziert den zur Verfügung stehenden Federweg. Im Extremfall schaukelt sich die Schwingung bei periodischen Bodenwellen und der richtigen Geschwindigkeit auf, bis die Radaufhängung abwechselnd am oberen und unteren Anschlag ankommt. * Schwingungen sorgen abwechselnd für erhöhten und verringerten Andruck des Rades auf die Fahrbahn: ** Bei niedrigem Andruck verliert das Rad eventuell die Bodenhaftung, die es im Grenzbereich dann meistens auch bei dem nachfolgenden hohen Andruck nicht wieder herstellt. ** Aufgrund der Lastabhängigkeit sinkt bei schwankender Belastung die mittlere Bodenhaftung (siehe Anhang). ** Bei hohem Andruck ist die Rollreibung überproportional höher, die Reifen heizen sich mehr auf. Und wie unterdrückt man die Schwingungen optimal? Durch maximale Dämpfung! Oder nicht? Hohe Dämpfung hat auch erhebliche Nachteile, da die Dämpfungskraft proportional ansteigt: * Schnelle Stöße werden über den dafür fast starren Dämpfer ungefedert an die Karosserie weitergegeben. Das klingt zunächst nur unkomfortabel, wirkt sich aber auch auf die Fahrsicherheit aus. Man stelle sich einen beliebig harten Dämpfer vor, der entspräche einer unnachgiebigen Stange und diese wiederum würde die parallel eingebaute Feder wirkungslos machen. Schon von der ersten kleinen Bodenwelle, die gerade höher wäre als die Reifenflanke, würde das Fahrzeug abheben! * Die Karosserie wird auf Torsion beansprucht; bei einer schwachen, “weichen“ Karosserie kann die Geometrie der Aufhängung dynamisch verändert werden. * Die Reifen werden stärker durch Stöße beansprucht, was die Reifenflanken aufheizt. Fazit: Nur soviel Dämpfung wie nötig und so wenig wie möglich! Wie viel ist denn nötig?<br> Hier sollte eigentlich ein Einschub über die Schwingungsgleichung folgen, der beweist, das das Studium nicht umsonst war und in dem zum Schluss die benötigte Dämpfung aus den bereits ermittelten Werten von Federstärke, Stabilisatorhärte und Reifendruck abgeleitet wird. Das scheiterte leider, denn * die Federwirkung der Reifen ist nicht bekannt * das Verhältnis zwischen ungefederter Masse und restlicher Karosseriemasse ist nicht bekannt * die Skalierung von LFS teilweise falsch, mindestens dort, wo Druck- und Zugstufe nicht separat eingestellt werden können. Die Werte der benötigten Dämpferstärken sind innerhalb der Fachliteratur mit den Resultaten aus der Schwingungsgleichung konsistent, aber für LFS deutlich zu niedrig. (Offener Punkt) Was man aber machen kann, ist sich die Lösungen der Schwingungsgleichung grafisch anzuschauen und die Resultate mit der Hüpfbewegung des Fahrzeugs auf dem Teststand im Setup zu vergleichen: [[image:Advset1.gif]] Hier ist vertikal der Federweg nach einer schlagartigen Änderung der Belastung (z.B. wenn man einen Sack Sand in den Kofferraum einlädt) aufgetragen und horizontal die Zeit.<br> Die fünf Beispiele von Lösungen sind farbig markiert: {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Violett || 0 || ungedämpft || Dies ist die Lösung der ungedämpften Schwingung, hier nur als Referenz und abschreckendes Beispiel abgebildet. |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die Dämpfung ist gerade so stark, dass die folgende Schwingungsauslenkung nur ein Zehntel der vorhergehenden beträgt. Dieses Überschwingen kann man gerade noch vernachlässigen. Das ist schon eine brauchbare Einstellung, die eher dem weichen Ende der GP Rennabstimmungen entspricht. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist die Dämpfung so stark, das die folgende Schwingung nicht mehr bemerkbar ist |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Dies ist die härteste noch sinnvolle Dämpfung, die Aufhängung kehrt optimal schnell in die Ruhelage zurück |- align="center" | Rot || 2 || überktitisch || Steigert man die Dämpfung noch weiter dann verlängert sich nur die Rückkehrzeit, was sinnlos ist. |} Nun besteht die die Testbelastung in LFS aus einem kurzen Stoß von unten gegen die Reifen. Die sichtbare Bewegung des Aufbaus wird am besten beschrieben, wenn man annimmt, dass er sich sofort mit einer bestimmten Anfangsgeschwindigkeit in Bewegung zu setzt und dann mehr oder weniger schnell den ursprünglichen Gleichgewichtszustand wieder einnimmt. Daher sehen die Lösungen etwas anders aus als oben, die Farben und Dämpfungen korrespondieren aber mit obigem Beispiel: [[image:Advset3.gif]] {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die folgende Schwingungsauslenkung ist gegenüber der vorhergehenden beider geringen Auflösung des Fahrzeugmodells kaum noch sichtbar. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist nur noch die zweite Aufwärtsbewegung sichtbar, bevor der Aufbau zur Ruhe kommt. |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Es gibt nur noch den Stoß und die folgende Abwärtsbewegung. |- align="center" |} Was sagt die Literatur?<br> [Rei89, S. 81] gibt für Straßenfahrzeuge einen Wertebereich für D zwischen 0,25 bis 0,3 an<br> [Mil95, S. ??] gibt für Rennfahrzeuge in einem Beispiel einen Wert für D von 0,45 an.<br> Daher ist die Lösung mit D=0,5 als Anhaltspunkt zu empfehlen. Wie geschieht das in LFS S2 ?<br> Folgendes Verfahren funktioniert für die Achsen, bei denen ein Punkt der Karosserie, zum Beispiel den Verbindungspunkt zum Querlenker im Modus “Aufhängung“ dargestellt wird: Man löst die Testbelastung aus und achtet genau auf die Bewegung des Punktes der Karosserie, bei der man wie oben zwischen mehreren Fällen der Dämpfung unterscheidet: * Bewegt er sich aufwärts und dann wieder abwärts, um dann schon zur Ruhe zu kommen, dann ist die Achse kritisch oder überkritisch gedämpft. => Dämpfung verringern. * Bewegt er sich aufwärts. abwärts und anschließend noch einmal aufwärts um dann zur Ruhe zu kommen, dann ist die Dämpfung unterkritisch aber eventuell noch zu hart. => Dämpfung vorsichtig weiter verringern * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch einmal langsam abwärts zu kriechen dann ist die Dämpfung zu weich => Dämpfung vorsichtig erhöhen * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch mehrere Male umzukehren dann ist die Dämpfung viel zu gering. => Dämpfung kräftig erhöhen Die Dämpfung ist genau richtig eingestellt, wenn das Verhalten gerade noch dem Punkt 2 entspricht und gerade noch nicht dem dritten Punkt. Weil die Bewegung insgesamt nur klein ist kann man so den Wert nur grob einstellen. Anschließend sollte man auf die Neigung des Querlenkers achten. Ist die Bildschirmauflösung nicht allzu hoch eingestellt und das Antialiasing ausgeschaltet dann erkennt man bei einem nur leicht geneigten Querträger an den Rändern leichte Treppenstufen, die bei der kleinsten Bewegung deutlich anfangen zu wandern. Diesen Effekt kann man nutzen um zwischen den Fällen 2 und 3 deutlich zu unterscheiden. '''Dämpfung, , englisch: “Bump Damping“'''<br> '''Dämpfung, , englisch: “Rebound Damping“'''<br> Bei den leistungsfähigeren Fahrzeugen kann man die Druck- und die Zugstufendämpfung getrennt einstellen. Initial beträgt das Verhältnis fast überall circa 1:1,5. Bei echten Fahrzeugen wird oft ein Verhältnis von 1:2 gewählt. Grund für das Verhältnis ist, das die Aufwärtsgeschwindigkeit der Aufhängung beim Einfedern aufgrund des harten Zwanges durch die Fahrbahn meist wesentlich höher ist als die der Abwärtsbewegung (Ausfederbewegung) durch die weichere Feder. Würden die Werte gleich gewählt dann wäre die mittlere Kraft auf die Karosserie durch das Einfedern höher, die Federhöhe würde steigen. Da ich noch kein Verfahren habe um die Werte unabhängig voneinander zu optimieren schlage ich vor das vorgegebene Verhältnis beizubehalten, solange es zwischen diesen beiden Werten liegt. Daher sind bei diesen Fahrzeugen statt der einen Dämpfung zwei zu verändern, wobei das Verhältnis zwischen den beiden erhalten bleiben sollte. Und wie stellt man Achsen ein, die keinen sichtbaren Punkt der Karosserie oder Querträger haben? Hier hilft die Physik weiter, sofern man annehmen darf das LFS vielleicht nicht die Skalierung der Dämpfung dann aber das Verhalten der Schwingung richtig berechnet.<br> Es gilt nämlich: k = D * √ ( 2 * m * c )<br> Und daraus kann man für das Verhältnis der Dämpfungen ableiten:<br> kh / kv = √ [ ( ch / cv ) * ( mh / mv ) ]<br> und das kann man leicht zur gesuchten Dämpfung der anderen Achse auflösen. Noch einfacher wird das Verfahren, wenn man, wie oben als Anhaltspunkt vorgeschlagen, die Federsteifen proportional zu den Massen eingestellt hat:<br> Der Proportionalitätsfaktor sei “f“ dann gilt:<br> cv = f * mv ; und ch = f * mh <br> Dies in obige Gleichung eingesetzt liefert dies:<br> kv / kh = mv / mh <br> Das heißt, dass man bei optimierter Dämpfung an der Vorderachse die Dämpfung der Hinterachse gleich mit berechnen kann. ==== Stabilisator (Anti Roll) ==== Ein Stabilisator ist eine “U“ förmig gebogene Torsionsfeder, deren Enden mit den beiden Radaufhängungen einer Achse verbunden sind und die “unten“ links und rechts drehbar gelagert mit der Karosserie verbunden ist. Federn beide Räder gleichmäßig ein hat der Stabilisator keine Wirkung, weil er sich in seiner Lagerung mitdreht. Eine Wirkung tritt erst dann auf, wenn ein Rad stärker einfedert als das andere. Dann wird der Stabilisator auf Torsion belastet und wirkt dieser einseitigen Belastung entgegen indem er die Kraft von der stärker eingedrückten Feder auf die andere leitet.<br> Bei einer Kurvenfahrt bedeutet dies eine Entlastung der kurvenäußeren Feder (die dadurch weniger stark zusammengedrückt wird) und eine Belastung der kurveninneren Feder mit dem gegenteiligen Effekt. Resultat: * Die Karosserie neigt sich erheblich weniger. * Dadurch werden lastabhängige Effekte auf das Fahrverhalten geringer. * Der Schwerpunkt wandert weniger nach außen. Einziger Nachteil: Wenn man den kurveninneren Randstein überfährt dann versucht der Stabilisator ebenfalls, dem Einfedern entgegenzuwirken, allerdings auf der kurveninneren, also “falschen“ Seite und so wankt die Karosserie heftig nach außen. Dadurch verliert auch das andere Radpaar an Grip, was bei RWD ein heftiges Ausbrechen zur Folge haben kann. Richtig interessant wird es, wenn man vorderem und hinterem Stabilisator erheblich unterschiedliche Steifigkeiten gibt. Idealisiert ist die Karosserie nämlich verwindungssteif und ihr ist es egal, ob aufrichtende Kräfte vorne oder hinten angreifen. Nehmen wir einmal an, die Steifigkeit (Federkonstante) eines Stabilisators wird erhöht. Dieser Stabilisator übernimmt dadurch einen größeren Anteil der gesamten Aufrichtkräfte, dadurch wird an seiner Achse das kurvenäußere Rad erheblich mehr belastet und an der anderen Achse das kurvenäußere Rad entsprechend entlastet, da die dort anfallenden Aufrichtkräfte entsprechend zurückgehen. (Das klingt vielleicht kompliziert, aber jede der zahlreichen einfacheren Darstellungen ist falsch.) Das kurveninnere Rad der Achse mit dem jetzt steiferen Stabilisator wird entsprechend erheblich entlastet. Dies bewirkt insgesamt an dieser Achse: * Am kurveninneren Rad eine drastische Verringerung des Andrucks und somit: ** Eine bei Kurvenfahrt niedrigere Reifentemperatur kombiniert mit ** Tendenz zu blockierendem Reifen beim starken Bremsen was durch punktuelle Überhitzung zu erkennen ist. ** Beide Effekte kann man sehr gut an der Hinterachse von FWD Fahrzeugen beobachten. * Am kurvenäußeren Rad eine Belastung mit einem größeren Teil des Andrucks und der Seitenführungskraft der Achse was eine Tendenz zur Überlastung mitbringt und somit eine Erhöhung des Schräglaufwinkels und dadurch einen höheren Schlupf an diesem Rad und dadurch eine erhöhte Temperatur bei Kurvenfahrt. * Somit eine ungleichmäßigere Verteilung der Last zwischen den Rädern und insgesamt aufgrund der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung eine verringerte Seitenführungskraft und eine verstärkte Tendenz zum Ausbrechen. Und an der anderen Achse: * Eine gleichmäßigere Lastverteilung zwischen kurvenäußerem und innerem Rad (also gerade das Gegenteil des Effektes an der Achse mit dem versteiften Stabilisator!), dadurch: ** Eine höhere mögliche Seitenführungskraft (Siehe Anhang 1) und ** eine bessere und gleichmäßigere Bremswirkung, dadurch eine Temperatursenkung des kurveninneren Rades und entsprechend ** eine bessere Traktion, wenn es sich um eine angetriebene Achse handelt. * Eine gleichmäßigere Temperaturverteilung Die Verteilung der möglichen Seitenführungskraft zwischen Vorder- und Hinterachse bestimmt aber das Handling des Fahrzeugs: * Ist sie vorne höher dann wird im Grenzbereich die Hinterachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug übersteuert. * Ist sie hinten höher dann wird im Grenzbereich die Vorderachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug untersteuert. Fazit: Durch unterschiedlich steife Stabilisatoren kann man ein untersteuerndes in ein übersteuerndes Fahrzeug verwandeln! Leider stößt diese Methode an ihre Grenze, wenn das kurveninnere Rad der Achse mit dem verstärkten Stabilisator soweit entlastet wird, das es gänzlich abhebt. Wird jetzt die Querbeschleunigung noch weiter erhöht so bleibt die Lastverteilung der Achse konstant und die Wirkung lässt nach, gerade dann wenn man sie am nötigsten braucht. Dieses Verhalten kann man sehr gut am FZR50 beobachten: Mit erheblich verstärktem Frontstabilisator wirkt das Fahrzeug bis etwa 1 g sehr stabil um bei höheren Werten um so plötzlicher hinten auszubrechen. Was sind nun Übersteuern und Untersteuern? Und welches Handling sollte man wählen? Die Fachliteratur definiert ein Fahrzeug als untersteuernd bzw. übersteuernd, wenn bei ungestörter Kurvenfahrt der Schräglaufwinkel (Siehe Anhang1) vorne größer bzw. kleiner ist als hinten. Das ist korrekt, hilft aber in LFS überhaupt nicht weiter, weil dieser Winkel nicht abzulesen ist. Woran erkennt man es dann? Man fährt mit dem Fahrzeug in den Grenzbereich, d.h. in der Kurve so schnell es gerade geht. * Übersteuern ist sehr einfach zu erkennen: Das Fahrzeug hat die Tendenz sich in die Kurve hinein zu drehen, diese Tendenz steigert sich in der Folge noch rasch, wenn man nicht sofort dagegen lenkt. Man nennt dies “Das Heck bricht aus“ und in der Tat muss man es ganz schnell wieder “einfangen“! * Untersteuern ist etwas schwieriger zu erkennen: Das Fahrzeug bleibt stabil, fährt aber in der Kurve einen weiteren Bogen, als es das nach dem Gefühl des Fahrers von der Lenkradstellung eigentlich sollte. Je schneller man wird desto weiter wird - bei konstanter Lenkradstellung – der Bogen. Versucht man dies durch stärkeres Lenken zu kompensieren, dann quietschen nur die Reifen mehr aber der Bogen wird nicht wieder enger.<br> Man sieht dann bald ein Hindernis sich bedenklich schnell dem kurvenäußeren Kotflügel und dem empfindlichen Lenkgestänge nähern!<br> Gegenmaßnahmen:<br> FWD: Vom Gas gehen (aber nicht so weit, dass der Motor in den Schiebebetrieb geht)<br> RWD: Keine! Wirklich keine? Ok, man kann die Handbremse ziehen und hoffen, dass die Geschwindigkeit ein bisschen geringer wird und der Schaden bei einem Heckaufprall nicht so groß ist. Denn eine alte Weisheit der Rallye Fahrer lautet: „Wenn Du schon abfliegst, dann wenigstens mit dem Heck voran!“ * Auf dem Skid Pad (Strecke Autocross, Variante Skid Pad [Arena]) lässt sich das Verhalten aber in Ruhe erkennen und präzise optimieren: Man wählt einen der mittleren Kreise, z.B. den blauen und fährt zunächst ganz langsam auf der Linie. Ab jetzt hält man den dazu nötigen Lenkradwinkel konstant ein und beobachtet laufend die erreichte Querbeschleunigung. (dazu “F9“ drücken, “F“ zeigt alle Kräfte an und mit “V“ kann man alle Kräfte von hinten betrachten). Dann beschleunigt man, aber nur sehr langsam um den Einfluss des Antriebs auszuschalten und den Reifen Zeit zum Aufwärmen zu geben. Währenddessen beobachtet man, wie die Querbeschleunigung und die entsprechenden Kraftpfeile der einzelnen Räder ansteigen. In dieser Phase zeigen die meisten Fahrzeuge ein leichtes Untersteuern, das sich durch eine Vergrößerung des Kreises bemerkbar macht. Das ist normal und ließe sich im Fahrbetrieb durch entsprechendes Gegenlenken korrigieren. Bald setzt leichtes Reifenrauschen ein, das sich dann über ein leises Heulen zum Quietschen verstärkt. Spätestens jetzt sind die Kraftpfeile der inneren Räder rot geworden, was anzeigt, das sie ihre Bodenhaftung weitgehend verloren haben. Interessant ist das Verhalten des Fahrzeugs, wenn die Querbeschleunigung ihr Maximum erreicht, denn dies ist das Ende des Grenzbereichs und der Zustand, auf den es im Rennen ankommt: ** Das Setup ist so zu wählen, das jetzt weder Über- noch Untersteuern auftreten. Dann sind Vorder- und Hinterräder gleichzeitig an ihrer Leistungsgrenze und hinsichtlich Querbeschleunigung optimal ausgenutzt. Das ist von entscheidender Bedeutung. ** Ist dies der Fall dann geht allerdings als Nebeneffekt jede rasche Korrekturmöglichkeit durch das Lenkrad verloren, wie sie zum Ausgleich einer Unebenheit der Fahrbahn oder einer Kollision erforderlich ist. Man kann weder das Fahrzeug weiter in den Kreis hineindrehen, weil dies die Vorderräder überlastet noch das Fahrzeug rasch aus dem Kreis herausdrehen, weil dies die Hinterräder überlastet. Es ist lediglich noch möglich durch Nachgeben des Lenkrades den Radius des Kreises zu vergrößern und so diesen Zustand zu verlassen. Das hört sich nachteilig an, gehört aber eine Konsequenz der optimalen Ausnutzung des Grenzbereiches. ** Ebenfalls gibt es jetzt keinerlei Haftungsreserven zum Beschleunigen oder gar Bremsen mehr. Daraus folgt, dass dieser Zustand nur im engsten Teil der Kurve wie beschrieben besteht, in allen anderen Phasen kommen noch Vortriebs- oder Verzögerungskräfte hinzu, so das die Querbeschleunigen geringer ausfallen muss. ** Der Wert der Querbeschleunigung gibt Auskunft über die Leistungsfähigkeit des Setups, er sollte möglichst hoch sein. ** Das Geräusch der Reifen in diesem Zustand sollte man sich genau einprägen und im Rennen so fahren, das es möglichst lange und gleichmäßig zu hören ist! Theoretisch ist also die Kurvengrenzgeschwindigkeit optimal, wenn das Fahrzeug auf dem Skid Pad im Grenzbereich neutral steuert, weil dann die Seitenführungskräfte ausgewogen auf die Achsen verteilt sind [Mil, S ]. Die dazu passende Fahrweise ist, nach dem engsten Teil erst dann zu beschleunigen, wenn die Seitenkräfte nachlassen. Subjektiv stellt sich das oft anders dar:<br> Die leistungsstarken RWD Fahrzeuge verhalten sich beim (zu starken) Gasgeben derart übersteuernd, das man sie am liebsten durch Schwächen des hinteren oder Verstärken des vorderen Stabilisators hinten ruhig stellen möchte um lieber durch Untersteuern pro Runde eine Sekunde zu verlieren als jede dritte Runde einen Abflug zu machen. Das ist ein zweischneidiges Schwert: Bei manchen Fahrzeugen funktioniert das halbwegs wenn man nicht an die Grenze geht, aber bei einigen (z.B.: wie oben erwähnt beim FZR) ist der Effekt klar negativ: Im normalen Fahrbereich ist alles friedlich, aber der Grenzbereich beginnt früher (FZR: 1,4 g statt 1,55 g) und, ist er erst einmal erreicht, bewirkt ein wenig zu viel Gas, dass das Heck wie vorher aber aber diesmal wirklich schlagartig und unerwartet ausbricht. Das Gleiche gilt für das Zwischengasgeben beim Bremsen (siehe Bremsen). Hier gilt wieder die Regel: Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass das Heck bei zu starkem Gasgeben nach der Kurve ausbricht, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Beschleunigung richtig dosieren muss. (Andererseits sind manche Hochleistungsfahrzeuge so agil um die Hochachse, dass die zum rechtzeitigen Gegenlenken erforderliche Reaktionsgeschwindigkeit auch geübte Fahrer überfordert. Diese Fahrzeuge werden doch untersteuernd getrimmt um sie beherrschbar zu machen.) Man kann allerdings bei 2WD auch gefühlvolles gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben sinnvoll einsetzen um die Trimmung zu beeinflussen! * Bei FWD kompensiert sich vorne die Brems- mit der Antriebswirkung, hinten aber entsteht nur Bremswirkung: Dies wirkt insgesamt wie eine gut dosierbare Handbremse (die es erlaubt, beide Hände am Lenkrad zu lassen): Man kann auch bei einem untersteuernden Fahrzeug das Heck zum Ausbrechen bringen bzw. es lenken. * Bei RWD kompensiert sich hinten die Brems- mit der Antriebswirkung, vorne nicht, daher wird das Fahrzeug untersteuernd. Theoretisch sollte man so ein ausbrechendes Heck durch entsprechende Drift vorne kompensieren können. Oder anders gesehen: Durch gleichzeitiges Gasgeben beim Bremsen verschiebt man die Bremsbalance zum nicht angetriebenen Radpaar. === Lenkung (Steering) === ==== Max. Einschlag (Maximum Lock) ==== Der maximale Lenkeinschlag des Wheels wird auf diesen Lenkeinschlag der Vorderräder skaliert. Kleinere Werte erlauben ein gefühlvolleres Lenken, allerdings auf Kosten des Wendekreises und der Möglichkeit, das Fahrzeug bei extremen Driftwinkeln wieder unter Kontrolle zu bringen.<br> Besonders RWD werden ohnehin nicht mit großen Lenkeinschlägen gefahren. Ist das Wheel unpräzise dann kommt man Werten um die 25° aus, ansonsten sollte man ruhig das Maximum wählen. ==== Parallele Steuerung (Parallel Steer) ==== Bei langsamer Kurvenfahrt beschreiben beide Vorderräder Kreise mit ungleichen Radien. Darauf ist die Lenkung von Straßenfahrzeugen auch ausgelegt: Bei stark eingeschlagenem Lenkrad wird das kurveninnere Rad stärker ausgelenkt als das äußere – dies wird Ackermann Steuerung genannt und kann bei S2Q auch beobachtet werden, wenn man “Parallele Steuerung“ auf 0% setzt. Das Gegenteil ist die parallele Steuerung (100%), wo die Räder stets parallel bleiben. Beim Einlenken kommt es zu einer positiven Spur, so dass das kurveninnere Rad nach außen schiebt, was sich insgesamt als lenkwinkelabhängiges Untersteuern bemerkbar macht. Dieses Untersteuern kann man auch absichtlich einsetzen um ein in engen Kurven zum Übersteuern neigendes Fahrzeug stabiler zu machen. Theoretisch sollte so bei engen Kurven die Ackermann Steuerung auch die höhere Querbeschleunigung an der Vorderachse aufweisen. Erst bei sehr starkem seitlichen Schlupf der Vorderräder, wenn der wirkliche Kurvenradius viel größer ist als der gelenkte, sollte sich “zuviel Ackermann“ d.h. ein Wert von 0% negativ bemerkbar machen. Tatsächlich scheint sich die Querbeschleunigung bei manchen Fahrzeugen umgekehrt zu verhalten: Beim XRG ließ ein Wert von 100% das kurveninnere Vorderrad erst bei 0,81 g den Seitenhalt verlieren anstatt bei 0,75 g (0%). Der 50% Wert lag dazwischen, was darauf deutet, das der 100% Wert das Maximum darstellt.. Daher gilt hier leider: Probieren geht vor Studieren. ==== Nachlauf (Caster) ==== Bei echten Fahrzeugen ist der Nachlauf eines gelenkten Rades der Abstand in Fahrtrichtung (in der Einheit Millimeter) zwischen dem Mittelpunkt der Reifenaufstandsfläche und dem Schnittpunkt der Lenkachse mit der Strasse. Der Nachlauf wirkt als Hebelarm für die Übertragung von Radkräften auf die Lenkung. Dies sind zum einen die Seitenkraft als auch, sofern der Lenkwinkel nicht gerade Null ist, die Längskraft. Dabei wirkt bei positivem Nachlauf die Bremskraft stabilisierend und bei angetriebenen Rädern die Vortriebskraft destabilisierend.<br> Das anschaulichste Beispiel für den Nachlauf sind die Räder von Einkaufswägen. Hier bewirkt der Nachlauf, dass sich die Räder nach der Fahrtrichtung des Wagens ausrichten.<br> Bei den Fahrzeugen wirkt das über den Nachlauf erzeugte Drehmoment der Lenkachse als Rückstellmoment und vermittelt dem Fahrer des Fahrzeugs einen guten Eindruck über die Seitenkräfte am vorderen Teil des Wagens.<br> Allerdings gibt es noch ein Drehmoment, das ebenfalls am Lenkrad spürbar wird: Das Richtmoment des Reifens. Es ist vor allem beim Nachlauf Null spürbar und reagiert besonders kritisch auf den Eintritt des Grenzbereichs. Daher sollte es nicht durch einen zu hohen Nachlauf überdeckt werden. In LFS hat der Nachlauf zwar die Einheit Grad, ist aber dem oben definierten Nachlauf proportional. Man sollte mit einer mittleren Einstellung anfangen. Wenn man beim Fahren schon außerhalb des Grenzbereichs das Gefühl hat, als hätten die Vorderräder zu wenig Haftung oder man führe auf Sand oder Eis, dann sollte man den Wert erhöhen. Wenn die Kräfte bei starker Querbeschleunigung so hoch werden, dass sie das rasche Lenken behindern oder es einem bei Rückwärtsfahrt das Lenkrad aus der Hand reißt dann sollte man den Wert verringern. ==== Spur (Toe in) ==== Die Spur beeinflusst die Stabilität des Fahrverhaltens auf der Geraden. Bei Spur Null sind die Felgen genau parallel zueinander. Bei positiver Spur haben die vorderen Enden der Felgen einen geringeren Abstand als die hinteren Enden (“Toe in“), bei negativer ist es umgekehrt (“Toe out“). In beiden Fällen treten am Rad seitliche Kräfte auf und die beiden Reifen arbeiten gegeneinander. Dies bewirkt verschiedene Effekte: * Die Rollreibung steigt an, [Rei86, S.162] gibt dazu eine lineare Erhöhung von 1 % an, wenn sich der Betrag des Vorspurwinkels eines Rades um 0,6 ° erhöht. * Die maximale Seitenführungskraft sinkt, da das kurveninnere Rad, solange es Bodenhaftung hat, gegen das äußere arbeitet und das äußere den größten Teil der Seitenführungskraft aufbringt. * Die Eigenstabilität des Fahrzeugs wird stark beeinflusst: ** Bei positiver Spur an der Vorderachse kommt es durch das Gegeneinanderarbeiten unter Berücksichtigung der Fahrerreaktion zu instabilem Lenkverhalten: Angenommen die Haftung des linken Rades wäre momentan geringfügig höher als die des Rechten. Dann tritt Spur eine Lenkwirkung nach rechts auf, was wiederum das Gewicht auf das linke Rad verlagert und die Asymmetrie vergrößert – das Fahrzeug zieht nach rechts. Natürlich ist das nicht die Richtung in die der Fahrer gelenkt hat und so korrigiert er den Lenkwinkel entsprechend nach links. Dies verlagert aber das Gewicht leicht nach rechts worauf das rechte Rad die Führung übernimmt und sich die Ursache des Gegenlenkens zum falschen Zeitpunkt ins Gegenteil kehrt. Resultat: Das System Fahrer und Fahrzeug oszilliert, was bis zum Ausbrechen auf der Geraden führen kann. Man sollte sich beim Versuch den Effekt nachzuvollziehen nicht durch die scheinbar stabil aussehende schneepflugartige Konfiguration täuschen lassen (so geschehen in [SmiAG]). ** Bei negativer Spur an der Vorderachse ist die Wirkung stabilisierend, eine höhere Haftung des linken Rades zieht das Fahrzeug leicht nach links, wodurch das linke Rad entlastet wird und weniger Haftung erfährt. * Ganz analog kann man nachvollziehen, dass an der Hinterachse die Wirkung der Spur genau umgekehrt ist: Positive Spur wirkt stabilisierend, negative destabilisierend! Warum stellt man die Spur dann nicht grundsätzlich auf Null ein?<br> Bei echten Rennfahrzeugen nimmt man eine leichte Instabilität auf der Geraden in Kauf, weil sie am Kurveneingang eine geringfügig schnellere Reaktion auf Lenkbewegungen bedeutet. Bei Straßenfahrzeugen hat natürlich die Stabilität absoluten Vorrang, hier schafft man bewusst ein deutlich stabiles Verhalten um auch bei durch Antriebs- Brems- oder Federungskräften über das Spiel in der Aufhängung verursachten destabilisierenden Spuränderungen eine Reserve zu haben. In S2 ist eine zusätzliche Stabilität dann erforderlich, wenn es in Force-Feedback Lenkrädern zu einem Spiel zwischen Lenkrad und dem den Lenkwinkel aufnehmenden Potentiometer kommt. Selbst ein sehr kleines Spiel verstärkt die Oszillationstendenz dramatisch. Tatsächlich ist instabiler Geradeauslauf bei Spur Null das erste Anzeichen für einen solchen Verschleiß im Lenkrad. Bei Verdacht sollte man den MRT5 ausprobieren, der besonders kritisch darauf reagiert. Man sollte bei Vorder- und Hinterachse mit Spur 0,0° anfangen und im Falle von Geradeauslaufproblemen den Wert für die Vorderachse um 0,1° erniedrigen und den für die Hinterachse um 0,1° erhöhen bis zufrieden stellendes Verhalten auftritt. Sind mehr als jeweils absolut 0,5° erforderlich sollte man sich nach einem neuen Lenkrad umsehen oder einen Bastelversuch starten.<br> Erfahrungen zu Logitech Formula Force GP liegen dem Autor vor.<br> Aber auch bei perfektem Geradeauslauf kann es bei sehr “bösartig“ übersteuernden RWD sinnvoll sein, an der Hinterachse eine Spur<>0° einzustellen: Das Gegeneinanderarbeiten der Räder bewirkt im Grenzbereich einen kontinuierlicheren Übergang zum Verlust der Haftung beider Hinterräder – das Ausbrechen kommt zwar ein wenig früher aber dafür nicht so überfallartig. [SmiAG] === Getriebe (Final Drive) === ==== Differential ==== ===== Vorne/Hinten (Front“/“Rear) ===== Gemeint ist die Sperre des vorderen oder hinteren Achsdifferentials. '''Wozu überhaupt ein Differential?'''<br> Bei Kurvenfahrt legt das innere Rad einer Achse einen geringeren Weg zurück als das äußere Rad. Verbindet man beide Räder starr mit dem Getriebe dann sind sie auch untereinander starr verbunden. Bei unbegrenzter Reifenhaftung könnte das Fahrzeug nur geradeaus und keine Kurven fahren. Nun ist die Reifenhaftung begrenzt, die Reifen geben als die klügeren nach und es tritt Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn auf. Bei Kurvenfahrt dreht das innere Rad relativ zur Fahrbahn leicht nach vorne durch und das Äußere dreht nach hinten durch, d.h. es blockiert entsprechend leicht. Resultat: * Schlupf ist immer mit Gleitreibung verbunden, es geht Motorleistung verloren, die in den Reifen in schädliche Wärme umgesetzt wird * Schlupf ist immer mit Verlust der Haftreibung verbunden, d.h. die Seitenführungskraft geht zurück * Die Verdrehungstendenz bewirkt ein starkes stabilisierendes Drehmoment um die Hochachse, das von der Lenkung überwunden muss. Dies hat erhöhte Lenkkräfte und eine Unwilligkeit des Fahrzeugs, sich in die Kurve hineinzudrehen zur Folge. Daher besitzen alle Straßenfahrzeuge ein Differentialgetriebe, das die Drehzahl des Getriebeausgangs flexibel auf die beiden Räder verteilt:<br> Getriebedrehzahl = Drehzahl des linken Rades + Drehzahl des rechten Rades<br> In der Kurve kann sich das innere Rad jetzt langsamer drehen, das äußere dreht sich dafür schneller.<br> Bei Geradeauslauf sind die beiden Drehzahlen gleich und entsprechen der halben Getriebedrehzahl. Der entsprechende Faktor 2 ist in der Achsuntersetzung bereits berücksichtigt.<br> Mit der Differentialsperre kann man jetzt einstellen, ob sich das Differential verhält wie beschrieben (0 % Sperre) oder ob die Räder starr verbunden sind (100 % Sperre). Warum überhaupt die Sperre, wenn das so gut funktioniert?<br> Nun das Ganze hat den Nachteil, dass die gesamte Achse nur so viel Drehmoment auf die Straße bringt wie das Rad mit der geringsten Bodenhaftung. Bei Kurvenfahrt werden die inneren Räder stark entlastet (im Extremfall völlig) und können kaum (keine) Haftreibung aufbringen. Das Antriebsrad dreht so schon bei geringen Motorleistungen durch und die Beschleunigung leidet. Welche Einstellungen soll man wählen: '''Kraft-Anteil:'''<br> Die Einstellung der Sperre bzw. deren Kraft-Anteil hängt von der Fahrweise ab, dementsprechend gibt es die Grundeinstellungen: “Oval für Anfänger“, “Konservativ“, “Progressiv“ und “Extrem“: * “Oval für Anfänger“ Auf ovalen Rennstrecken werden stark asymmetrische Reifeneinstellungen gewählt: Der Druck in den äußeren Rädern ist höher und dadurch deren Traktionen grundsätzlich geringer (siehe Reifendruck). Hier neigen die leistungsstärkeren RWD Fahrzeuge beim Start zum Ausbrechen zur Außenseite, was regelmäßig für Massenkarambolagen beim Start sorgt. Abhilfe schafft für Anfänger das Reduzieren der Sperre praktisch auf das Minimum: Es dreht auf der Startgeraden zunächst nur das äußere Rad durch, das innere sorgt während der Reaktionszeit des Fahrers noch für die nötige Seitenführung auf der Hinterachse. Da wegen der Einstellung der Stabilisatoren die Belastung der Hinterräder bei hohen Geschwindigkeiten fast gleich ist, tritt auch dann kein störender Schlupf des inneren Rades auf. * “Konservativ“ Man fängt bei kleinen Werten an und erhöht die Sperrwirkung solange, bis beim Beschleunigen in engen Kurven kein merklicher Schlupf mehr auftritt. Dadurch ist die Traktion optimal. Schlupf macht sich in LFS bemerkbar: ** Die Motordrehzahl lässt sich durch kurzes Gaswegnehmen sofort auf niedrigere Werte senken, weil dann das Innenrad nicht mehr durchdreht. ** Die Motordrehzahl kann bei Schlupf sehr hohe Werte annehmen, ohne dass jedoch die Hochschaltanzeige aufleuchtet. Offensichtlich ist die Hochschaltanzeige an die Fahrzeuggeschwindigkeit gekoppelt. * “Progressiv“ Die Sperrwirkung wird auf das Maximum gestellt. Dies erlaubt dem Fahrzeug – vor Allem beim Clutch-Pack Differential (s.u.) – eine halbwegs gute Beweglichkeit um die Hochachse und stellt bei hoher Querbeschleunigung noch fast die gesamte Motorleistung zur Verfügung. Dies ist die von mir bevorzugte Einstellung. * “Extrem“ Wer gerne stark driftet (und die erhebliche Erhitzung der Reifen nicht fürchtet) sollte ein blockiertes Differential wählen, da beim Driften der auftretende extreme Schlupf ein Differential überflüssig macht. Diese Einstellung wird auch von den schnellsten Fahrern fast ausnahmslos bevorzugt. '''Freilauf-Anteil (sofern vorhanden)'''<br> Der Freilauf-Anteil kann die Bremskraftverteilung bei Kurvenfahrt verbessern [SmiAG]. Im Eingang der Kurve müssen hohe Bremskräfte aufgebracht werden, während die Gewichtsbelastung sich von den kurveninneren Rädern bereits auf die äußeren Räder verlagert hat. Die inneren Räder drohen daher zu blockieren während die äußeren Räder sogar noch eine leicht höhere Bremskraft als im Normalfall übertragen können. Der Freilaufanteil überträgt dann einen Teil der Bremskraft der inneren Räder auf die äußeren Räder und erlaubt so insgesamt höhere Bremskräfte und eine verringerte Blockierneigung.<br> FWD: Man beginnt mit dem Minimum und erhöht solange, wie ein angetriebenes inneres Rad Anzeichen einseitigen Blockierens zeigt.<br> RWD: Neben einer leichten Erhöhung der Bremskräfte hinten tritt eine erhebliche Beruhigung des Hecks während und kurz nach dem Einlenken in die Kurve auf, selbst vorher anhand der Reifentemperaturen kein einseitiges Blockieren des inneren hinteren Rades kaum zu bemerken war. Denn selbst ein nur sehr kurz blockierendes inneres Hinterrad überträgt schlagartig kaum noch Seitenkräfte und erhöht genauso schlagartig die Seitenkraft auf das äußere Rad, welches daraufhin die Haftgrenze überschreitet – das Heck bricht aus. Damit aber der geringe günstige Beitrag der Differentialsperre überhaupt bemerkt und optimiert werden kann ist eine gute Bremskrafteinstellung erforderlich. Anschließend sollte als Startwert des Freilaufanteils 50% eingestellt werden. Wenn man sich an das Verhalten gewöhnt hat sollte man mit 25% und 75% weitermachen um den Effekt zu bemerken und den Wert durch Probieren weiter zu optimieren. Die Autoren von S2 bezeichnen die Klauenkupplung, englisch: “Clutch Pack LSD“ als überlegen und daher empfehle ich sie auch. Diese Kupplung ist im Geradeauslauf und weiten Kurven lose und beeinträchtigt das Lenkverhalten praktisch nicht. Tritt in einer engeren Kurve eine höhere Drehzahldifferenz zwischen den Rädern auf dann greift die Kupplung zu bis zu dem einstellbaren Maß der Sperrung. Dies geschieht progressiver als bei der Visco-Kupplung, bei der sich schon bei geringeren Differenzdrehzahlen eine Sperrwirkung bemerkbar macht. '''Feinoptimierung:'''<br> Zusammenfassend lässt sich sagen, dass eine hohe Sperrwirkung eine höhere Stabilität des Fahrzeugs um die Hochachse bewirkt. Ist das Fahrzeug trotz eingestellter Balance zu unruhig dann ist die entsprechende Sperre in ihrer Wirkung zu erhöhen, muss man es durch enge Schikanen geradezu prügeln dann sollte man die entsprechende Sperre reduzieren. ===== Mitte (Centre) ===== Hier wird die Antriebskraft zwischen vorne und hinten verteilt. '''Visco-Drehmoment, englisch “Viscous Torque“, Einheit: “Nms/rad“''' Dies entspricht der oben angesprochenen Differentialsperre. Bei optimal eingestelltem Verhältnis zwischen vorne und hinten sollten bei zu hohem Schub beide Achsen gleichzeitig durchdrehen. Falls nicht – vermutlich eher unter Rallycross Bedingungen - übernimmt die Visco-Kupplung den Ausgleich.<br> Da Bedingungen die eine starke Sperrung der Achsen erfordern auch eine starke Längssperrung erfordern sollte der Wert synchron zur Achssperrung eingestellt werden.. '''Drehmomentverteilung nach Vorne: (Front torque split)''' Die Einstellung erfolgt auf dem Skid Pad mit bereits optimierten Reifendrücken: Im ersten Gang 1000 U/min unter dem Aufleuchten der Hochschaltanzeige einen engen Kreis fahren. Schlagartig Vollgas geben und auf einsetzendes Untersteuern oder Übersteuern achten. Bei Übersteuern die Drehmomentverteilung nach vorne stellen, bei starkem Untersteuern umgekehrt. Ideal ist kein oder ein ganz leichtes Untersteuern, weil sich der Kurvenradius beim Beschleunigen aus der Kurve heraus ohnehin erhöht. ==== Übersetzungen ==== Das Getriebe wandelt die hohe Motordrehzahl in die wesentlich niedrigere Raddrehzahl um:<br> Raddrehzahl = Motordrehzahl / ( Gu * Au )<br> Die Faktoren * Gu =Ganguntersetzung (Erster ... Sechster, englisch: “First“ ... “Sixth“) * Au = Achsuntersetzung, englisch: “Final Drive Ratio“ sind die in S2 einstellbaren Werte.<br> Die Einheit der Drehzahl ist U/min = Umdrehungen pro Minute Wer will kann gleich die zugehörige Geschwindigkeit ausrechnen: <br> v = Radumfang*Raddrehzahl*6/100<br> Die Einheit des Radumfangs ist Meter, die der Geschwindigkeit ist wie gewohnt km/h, daher der Umrechnungsfaktor entsprechend 60/1000. Der höchste Gang ist dann richtig eingestellt, wenn an der schnellsten Stelle die Hochschaltanzeige gerade aufleuchtet (S1). Leider leuchtet diese Lampe in S2 beim höchsten Gang nicht mehr auf. Man kann sich helfen, wenn man die Drehzahlen, bei denen die Lampe in den nächst niedrigeren Gängen aufleuchtet, notiert und auf den höchsten Gang extrapoliert. Dann bildet man das Verhältnis zwischen dieser Drehzahl und der an der schnellsten Stelle erreichten Drehzahl und korrigiert damit die Übersetzung des höchsten Ganges. Beispiel:<br> Hochschaltanzeige leuchtet im dritten Gang bei 6700 U/min und im vierten bei 6500 U/min auf.<br> Die extrapolierte Maximaldrehzahl im fünften Gang ist dann 6300 U/min.<br> Erreicht werden an der schnellsten Stelle aber nur 6100 U/min.<br> Die Übersetzung des fünften Ganges ist daher kürzer zu gestalten und zwar um 6300/6100 = 1,032 <br> Die momentane Übersetzung des fünften Ganges ist 0,85.<br> Sie ist also auf 0,877 zu erhöhen.<br> Die Übersetzungen der anderen Gänge sind entsprechend anzupassen, wobei die Veränderungen der niedrigeren Gänge entsprechen schwächer ausfallen und der erste Gang gar nicht betroffen ist.<br> Eine gute Faustregel ist, das die Differenz der Übersetzungen sich linear ändern sollte:<br> Beispiel für eine solche Folge: 2,40; 1,90; 1,50; 1,20; 1,00; 0,90<br> mit den Differenzen: 0,5; 0,4; 0,3; 0,2; 0,1 Eine Technik, die auf dem Papier Vorteile verspricht und die ich selbst verwende, die aber von vielen guten Fahrern nicht angewandt wird, ist die Einstellung der niedrigen Gänge auf die Rennstrecke. Man wählt den zweiten Gang (je nach Geschmack und Rennstrecke sogar den ersten) so lang, das man aus der engsten Kurve heraus optimal beschleunigen kann. Gerade hier ist die Rennsituation manchmal chaotisch uns man kann oft einen oder gegen AI Fahrer mehrere Plätze gut manchen, wenn man sich an die Kurveninnenseite hält (und dabei etwas langsamer ist) aber von dort heraus optimal beschleunigen kann. Das hat weiterhin den Vorteil, dass die höheren Gänge enger gestuft sind und daher im Mittel der Motor enger an der optimalen Drehzahl arbeiten kann.<br> Als Nachteil bleibt eine geringere Beschleunigung beim Start. Diese kann zum großen Teil durch Durchdrehen lassen der Antriebsreifen aufgefangen werden. Besonders bei Reifentypen mit nicht so viel “Grip“ oder mittleren Antriebsleistungen funktioniert dies gut, zumal es die Reifen schneller auf Temperatur bringt. Bei hohen Motorleistungen sollte man es nicht übertreiben, da die Antriebsräder sonst schon beim Start überhitzen.<br> Fazit: Je geringer die Geschwindigkeit in der langsamsten Kurve ist und je mehr Runden gefahren werden desto mehr lohnt sich diese Anpassung auch für den ersten Gang.<br> Wenn darauf verzichtet wird und der Fahrer über keine analoge Kupplung verfügt dann sollte bei leistungsschwächeren Wagen die Übersetzung des ersten Ganges auf einen optimalen Start hin optimiert werden: * Beim Start den Motor an den Anfang des roten Bereiches hochdrehen * kurz vor oder mit dem Aufleuchten der grünen Ampel Vollgas geben und halten * auf die Drehzahl achten, auf die die von LFS schlagartig losgelassene Kupplung die Räder hochdreht und den Motor abbremst.<br> Der erste Gang ist optimal, wenn die Drehzahl sofort auf den Wert für das maximale Drehmoment (Menü Wagendaten) abfällt um dann mit der Beschleunigung des Wagens wieder anzusteigen. Bleibt sie darunter hängen, dann wird nicht das volle Motordrehmoment auf die Räder gebracht; die Übersetzung ist kürzer zu gestalten (der Wert zu erhöhen). Fällt sie gar nicht auf diesen Drehzahlwert ab, dann überfordert der Motor bereits die Traktion der Reifen - dann ist die Übersetzung zu verlängern um eine höhere Endgeschwindigkeit zu gewinnen. Solange sich die Startverhältnisse gut reproduzieren lassen liefert das Verfahren gute Ergebnisse. Allerdings ist bei Fahrzeugen mit hohen Gewichtsleistungen dies nicht mehr der Fall – das Gleichgewicht zwischen Motordrehmoment und Reifenhaftung wird instabil. Nach der Optimierung des zweiten oder ersten Ganges sind die Übersetzungen der höheren Gänge entsprechend schwächer anzupassen, wobei der höchste Gang nicht mehr verändert wird. Mit welcher Übersetzung kann man nun optimal aus einer gegebenen Kurve heraus beschleunigen?<br> Immerhin wählt man doch sowieso, wenn man auf die Hochschalt- bzw. Runterschaltanzeige achtet, stets den Gang, der für die gegebene Geschwindigkeit das optimale Drehmoment am Rad zur Verfügung stellt.<br> Hierbei spielen zwei Effekte die entscheidende Rolle: * Es ist günstig, die Anzahl der Gangwechsel beim Beschleunigen zu minimieren. Ein Gangwechsel benötigt beim XF GTi ganze 400ms; in dieser Zeit ist das Fahrzeug ohne Antrieb! * Am Scheitelpunkt der Kurve wird die gesamte von den Reifen zur Verfügung stehende Haftung für die Querbeschleunigung benötigt – die Längsbeschleunigung darf zunächst nur ganz langsam einsetzen um erst später ihren Maximalwert zu erreichen. Daraus ergibt sich, dass man am Scheitelpunkt im gewählten Gang schon minimal unter dem optimalen Schaltpunkt zum Herunterschalten fahren sollte! Zum Beleg dieses vielleicht nicht sofort einleuchtenden Ansatzes siehe Anhang 1b. Dort sieht man aber, dass man dazu nicht die Herunterschaltanzeige von LFS benutzen kann, weil diese falsch anzeigt, sondern sich die Drehzahlen selbst ermitteln muss: * In jedem Gang langsam beschleunigen bis die Hochschaltanzeige aufleuchtet, * ohne Gas hochschalten * und sich die dann anliegende Drehzahl merken. Oder man sucht die Drehzahlen aus den Ergebnissen des Gear Ratio Analyzer heraus. Diese bzw. ein um circa 300 U/min niedrigerer Wert ist die Scheitelpunktdrehzahl, d.h. die optimale Drehzahl für einen Scheitelpunkt. Wieso 300U/min?<br> Angenommen, der Beginn des vollen Beschleunigens liegt zwanzig Meter hinter dem Scheitelpunkt. Dann - und nicht früher - sollte das maximale Drehmoment und die maximale Beschleunigung anliegen. Im Beispiel steigt auf zwanzig Meter Weg die Drehzahl um circa 300 U/min an. Das ist nur ein grober Schätzwert, in der Berechnung sind erhöhte Reibungsverluste aufgrund der Querbeschleunigung und der Streckenverlauf, der eventuell ein früheres oder späteres geben von Vollgas erfordert nicht berücksichtigt. Man schreibt sich die Scheitelpunktdrehzahlen aller Gänge auf. Während des Fahrens sollte man in den zu berücksichtigenden Kurven stets auf die Drehzahl achten, mit der man den Scheitelpunkt passierte und sie, wenn die Kurve optimal durchfahren wurde mit dem Tabellenwert vergleichen. Ist sie geringer als der Tabellenwert, dann ist der Gang entsprechend proportional kürzer zu übersetzen, ist sie größer dann länger. ==== Achsuntersetzung (Final Drive Ratio) ==== Die Achsuntersetzung ist bei Vorwärtsfahrt völlig redundant zu den bereits optimierten Übersetzungen, kann also so bleiben. Wer auf Kosten der Einfachheit bei RWD Wert auf Authentizität legt kann unter Anwendung der o.a. Formel den Wert so einstellen, dass der vierte Gang die Übersetzung 1.000 hat (direct drive). Einen Vorteil bringt das nicht, da das Getriebe keine bemerkbare Reibung aufweist.<br> Allerdings kann man mit diesem Wert die Übersetzung des Rückwärtsganges einstellen! Erscheint der Rückwärtsgang zu kurz übersetzt, dann ist dieser Wert zu reduzieren (zum Beispiel um zehn Prozent) und die Werte aller anderen Gänge zur Kompensation um zehn Prozent zu erhöhen. === Reifen (Tyres) === ==== Vorne / Hinten ==== Für GP Rennen gibt es folgende Hierarchie der Reifentypen in der Reihenfolge der Bodenhaftung: * Strasse Normal * Strasse Super * Slicks, in den Ausführungen R2, R3 und R4 Wo verfügbar sollte stets der leistungsfähigere Reifentyp für beide Achsen gewählt werden, Kombinationen sind wegen der hohen Unterschiede der Bodenhaftung nicht sinnvoll.<br> Von den Slicks hat die Ausführung R2 die niedrigste optimale Temperatur und bei Normaltemperatur die höchste Haftung und die Ausführung R4 die höchste Temperatur und bei Normaltemperatur die niedrigste Haftung. [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb|Reifenanzeige]] Ist der Reifentyp gewählt können alle anderen Optimierungen weitgehend nach der [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für Reifentemperaturen]] vorgenommen werden. Diese Anzeige enthält folgende Informationen (von oben nach unten):<br> * Für jeden Reifen werden drei Temperaturen der Lauffläche (linke, mittlere und rechte Zone) durch die kleinen Zahlen (in Grad Celsius) und durch die Farbe der Lauffläche dargestellt. * Die grauen Balken oberhalb der Zahlen kennzeichnen die momentane Belastung der Reifenzone. * Die Dicke der Streifen kennzeichnet seit S2L das noch vorhandene Profil in den Zonen. * Die zwei Temperaturen der Flanken * Die Temperatur des “Kerns“ durch Farbe (Besonderheit: Schwarz zeigt einen platten Reifen an) * Eventuell ein brauner vertikaler Balken für die Menge an Schmutz, die von den Seitenstreifen der Fahrbahn aufgesammelt wurde * Bei genauem Hinschauen erkennt man rechts und links auch je einen kleinen Flecken für die Temperatur des Felgenhorns! Entscheidend ist während des Rennens praktisch nur die Temperatur der Lauffläche, die mit der angegebenen “Optimalen Temperatur“ möglichst übereinstimmen sollte. Der Sensor befindet sich anscheinend oberhalb des Rades im Kotflügel, denn wenn der Reifen rotiert werden nacheinander die Temperaturen der Sektoren des Reifens angezeigt.<br> Stark flackernde Anzeigen sind ein sicheres Zeichen für ein Rad, das beim Bremsen blockiert hat und das sollte auf jeden Fall durch Gegenmaßnahmen vermieden werden. Die Farbdarstellung der Temperaturen ist: * schwarz: Reifen ist ≥ 50°C kälter als die optimale Temperatur oder hat keine Luft mehr * nachtblau, dunkelblau: Reifen ist viel zu kalt * blau: Reifen ist vorgewärmt hat aber noch eine geringe Haftung, * helleres blau, dunkles grün * hellgrün: optimale Haftung * hellbraun: schon zu warm, * rot: heiß, fast gar keine Haftung mehr Hat der Reifen im Rennen bereits teilweise die hellbraune Farbe angenommen dann hat sich seine Haftung bereits verringert und dadurch hat die Tendenz zum Aufheizen sogar noch weiter zugenommen. Dann hilft nur noch deutlich schonend zu fahren um die optimale Temperatur wieder zu erreichen: Vor den Kurven früher und dafür etwas schwächer bremsen und jedes Reifenquietschen beim Herausbeschleunigen vermeiden. Weiterhin kann es nützlich sein, die Belastung der Reifenzonen der kurveninneren Räder zu beobachten. Verschwinden die Balken, dann ist der Reifen praktisch völlig entlastet und man fährt im Grenzbereich. Alternativ kann man sich natürlich mit “F“ die Kräfte direkt anzeigen lassen. Die Wahl der Slicktypen kann nach der Temperatur der Reifen nach dem Rennen erfolgen: Sind die Reifen zu kalt wird ein niedrigerer Typ gewählt, sind sie zu heiß, dann ein höherer. Allerdings beeinflusst die Wahl das Handling so stark, dass die restliche Abstimmung angepasst werden muss. ==== Druck (Pressure) ==== Der Luftdruck des Reifens gibt ihm den größten Teil seiner Steifigkeit.<br> Eine Steigerung des Luftdrucks bewirkt eine geringere Verformung des Reifens unter Belastung. Dies bewirkt: # Verringerung der Rollreibung # Verringerung des Schräglaufwinkels (Schlupfwinkel): Ein zu hoher Schräglaufwinkel verringert die Bodenhaftung und verschlechtert das Handling weil das System stärker nichtlinear reagiert. # Verringerung der Reifentemperatur # Verringerung der Reifenaufstandsfläche, das ist die Fläche der Strasse, die der Reifen berührt. Diese Fläche ist, so lange man die Steifigkeit des Mantels vernachlässigen kann, umgekehrt proportional zum Druck. Die Beanspruchung der verbliebenen Fläche und damit der Abtrag von Material (Verschleiß) erhöht sich. Das reduziert wiederum die maximale Querbeschleunigung. # Die Dämpfung von Bodenunebenheiten verringert sich. Diese schlagen stärker durch. # Bei erheblich zu niedrigen Drücken wölbt sich der mittlere Teil der Lauffläche nach oben und verliert den Kontakt zur Fahrbahn, was den Grip erheblich reduziert. (Außerdem verschleißt weniger als die äußeren Teile, deren Verschleiß stark erhöht wird. Daran kann man bei echten Fahrzeugen erkennen, dass längere Zeit mit zu niedrigem Druck gefahren wurde.)<br> Bei zu hohen Drücken wölbt sich der mittlere Teil bei den heute aber nicht mehr verwendeten Diagonalreifen (z.B. Porsche 356) nach außen. Bei Gürtelreifen übernimmt der Gürtel die erhöhte Kraft des Reifeninneren, so dass dieser Effekt nicht auftritt. Die ersten beiden Punkte sind klar positive Auswirkungen, Punkt 3 hängt vom momentanen Verhältnis zur optimalen Reifentemperatur ab und die Punkte 4. und 5. sind negativ. Bei realen Fahrzeugen gibt es wegen der Effekte 2. und 4. sowie 6. ein Optimum des Luftdruckes hinsichtlich der Querbeschleunigung. Tests auf dem Skidpad (UF100, RC) zeigten, das dies bei LFS nicht der Fall ist!<br> Je geringer der Luftdruck, desto höher erwies sich (bei optimalen Reifentemperaturen) die Querbeschleunigung! Der Unterschied zwischen Optimum und maximalem Druck beträgt zwar nur circa 10%, dies ist aber im Vergleich zu anderen Optimierungen erheblich. Allerdings stieg die Rollreibung sichtbar an, die Reifen heizten sich schnell auf und das Handling wurde schlechter, d.h. es wurde schwerer das Fahrzeug, wenn es einmal ausgebrochen war wieder einzufangen.<br> Anscheinend wird der Effekt 2. in LFS nur unzureichend berücksichtigt. Welchen Anfangswert sollte man wählen?<br> Die optimalen Drücke liegen in LFS bei kurzen Rennen von circa 10 km wesentlich näher am Minimum als in der Mitte der möglichen Druckeinstellungen. Daher ist das Minimum ein guter Ausgangspunkt. Zur Abstimmung zwischen Vorder- und Hinterachse sollte beachtet werden, dass die Belastung (Achsgewicht) pro Aufstandsfläche in etwa konstant sein sollte.<br> Beispiel: Wenn die Gewichtsverteilung 60H 40V ist (=> H/V = 150%) und die Hinterreifen in der Aufhängungsdarstellung eine 20% höhere Breite als die Vorderreifen haben dann sollte der hintere Druck maximal 50% - 20% = 30% höher sein als der vordere. Das Optimum liegt niedriger, weil gerade bei den hier vorgeschlagenen niedrigen Drücken die Steifheit des Mantels nicht mehr zu vernachlässigen ist. Die Hälfte, also 15% ist ein praktikabler Wert. Woran erkennt man einen falschen Reifendruck?<br> Man schaut sich nach dem Rennen die Temperatur jedes Reifens einzeln an:<br> Einen zu niedrigen Druck erkennt man: * Am zuverlässigsten daran, das die Temperatur der Reifenflanke zu hoch ist. * An einer an allen Stellen des Reifens zu hohen Temperatur. Aber Vorsicht: * Ist nur die Innen- oder Außenseite der Lauffläche zu heiß dann ist zuerst der Sturz zu korrigieren. * Ist die Lauffläche entlang des Umfangs ungleichmäßig heiß dann stimmt die Bremseneinstellung nicht. * Ist bei Slicks die Lauffläche zu heiß obwohl die Flanken normal oder eher zu kühl sind und die Drücke eher höher als die mittlere Einstellung dann sollte man einen Slick der höheren Stufe wählen. Einen zu hohen Druck erkennt man an einer überall zu niedrigen Temperatur. Wie geschieht die Optimierung?<br> Bei drastisch falschen Temperaturen sollte man den Druck um 20 kPa variieren, sonst eher um 5 kPa.<br> Hat man erst einmal das optimale Setup gefunden dann sollte man die Drücke allenfalls noch in 1 kPa Schritten anpassen, da die Reifentemperaturen durch das zufällige Renngeschehen stark schwanken, aber auch mit dem besser werdenden Fahrstil einer langsamen zeitlichen Veränderung unterliegen. Durch die Begrenzung der Veränderung auf das Minimum wird dies kompensiert ohne die Einstellungen aufgrund von Zufällen zu stark zu verändern. Das gleiche Prinzip sollte man auch auf alle anderen Einstellungen anwenden. Zu beachten ist noch: * Voraussetzung ist, dass die Fahrweise und die restlichen Fahrwerksabstimmungen, die Auswirkung auf die Reifentemperaturen haben, stimmen. Dies betrifft besonders das Vermeiden von blockierenden oder durchdrehenden Reifen, bzw. falsche Bremsbalance und das Über-/Untersteuern! * Es ist ungünstig wesentliche Druckunterschiede (> 0,5 bar) zu haben, da die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs bei wechselnden Fahrsituationen leidet. Wesentliche Druckunterschiede sind ein Anzeichen für ein an anderer Stelle falsch eingestelltes Setup. Die Korrektur sollte zunächst dort erfolgen. * Bei zu niedrigen Temperaturen kann das Erniedrigen des Druckes bedenkenlos erfolgen. Bei zu hohen Temperaturen bewirkt jedoch die Druckerhöhung gleichzeitig eine Verringerung des Grips, was bei unveränderter Fahrweise ein stärkeres Driften und damit eine erhöhte thermische Belastung der Lauffläche zur Folge hat, die den Effekt unter Umständen völlig kompensiert. Bei zu hohen Temperaturen sollten zunächst die Reifenart, die Fahrwerkseinstellungen und die Fahrweise geprüft werden, bevor der Druck erhöht wird. * Das hier beschriebene Verfahren liefert Drücke, die eine sehr gute Querbeschleunigung ergeben. Die Verschlechterung des Handlings kann durch entsprechend gute Fahrweise aufgefangen werden, was aber unter Umständen nur von sehr guten Fahrern in Kauf genommen wird. Tipp: Wenn man selbst damit Schwierigkeiten hat, dann lieber die Drücke nach der Optimierung notieren und dann etwas höher wählen, so das man mit dem Handling gerade noch zurechtkommt. Dann damit so lange fahren bis man das Fahrzeug gut beherrscht. Dann erneut versuchen, sich dem Optimum zu nähern. * Die eingestellten Drücke sind stets von der Anzahl der Runden abhängig. Werte, die bei einer kleinen Anzahl von Runden zu einer raschen Aufheizung und im letzten Teil zu optimalen Verhältnissen führen werden bei der doppelten Renndistanz die Reifen zu sehr aufheizen. Als Faustformel sollte man den Druck um circa 10-20% erhöhen, wenn man die Renndistanz verdoppelt. Der höhere Wert gilt für die niedrigen Distanzen, z.B. für den Übergang von drei auf sechs Runden. ==== Sturz (Camber Adjust) ==== Der Sturz ist definiert als der Neigungswinkel der Felge zur Senkrechten auf der Fahrbahn.<br> Die Auswirkung dieses Parameters sieht man sehr schön, wenn man den Modus „Aufhängung An“ wählt und den Wert verändert. Bei einem hohen Wert (“positiver Sturz“) haben die Oberkanten der Felgen einen größeren Abstand voneinander als die Unterkanten. In diesem Fall liegt die Last des Fahrzeugs eher auf den Außenkanten der Reifen, bei “negativem Sturz“ ist dies umgekehrt. Warum wird bei den Fahrzeugen nicht grundsätzlich der Sturz Null eingestellt?<br> Bei allen Fahrzeugen ändert sich der Sturz eines einzelnen Rades mit den unterschiedlichen Fahrsituationen. Er kann abhängen von * der vertikalen (Feder-)Position des Rades * der (Seiten-)Neigung der Karosserie zur Kurvenaußenseite * der Belastung des Rades. Daher wird eine Sturzeinstellung immer nur für eine sehr begrenzte Zahl von Situationen optimal sein.<br> Straßenfahrzeuge werden auf die Geradeausfahrt optimiert, damit bei langen Autobahnfahrten die Reifen nicht einseitig verschlissen werden. Rennfahrzeuge werden auf maximale Querbeschleunigung optimiert; in dieser Situation trägt das kurvenäußere Rad die ganze Last und daher sollte dann der Sturz dieses Rades möglichst klein sein, damit die Belastung gleichmäßig auf die Reifenbreite verteilt wird. Die Stärke der einzelnen Effekte und die Gesamtwirkung hängt von der Art der Aufhängung ab: * Bei Längslenkern (Hinterachsen UF.., XF.., FXO) und bei Rädern, die durch zwei gleich lange Querlenker geführt werden (XFO und FO8), hängt der Sturz nur von der Neigung der Karosserie ab. Es vergrößert sich der Sturz des kurvenäußeren Rades und der des inneren geht entsprechend zurück. Daher wird der Sturz im Normalzustand negativ eingestellt [Rei86, S.160]. * Bei Federbeinen mit nur einem Querlenker (UF.., XF.., FXO, FZ50 vorne, XR. RB4 ) verringert sich der Sturz des Rades, wenn es stärker belastet wird. Die Abhängigkeit von der Karosserieneigung ist jedoch genau wie im vorigen Fall, so dass sich bei geeigneter Dimensionierung der Aufhängung der Effekt bei einer ganzen Reihe von Fahrsituationen aufhebt. * Das gleiche gilt für Aufhängungen mit zwei unterschiedlich langen Querlenkern, sofern der untere länger ist als der obere (FZ50 hinten, LX.., RA, Formula.., ..GTR ). * Bei Starrachsen (alte US-Muscle Cars und Hot Rods, bisher kein Fahrzeug in LFS) haben Federposition und Karosserieneigung keinen Einfluss. Ein minimaler Effekt entsteht lediglich bei Kurvefahrt wenn das Profil des äußeren Reifens durch die Belastung stärker zusammen gedrückt wird. Dann neigt sich die gesamte Achse geringfügig und so steigt der Sturz des äußeren Rades minimal an. Als Anfangswert sollte man den Sturz so einstellen, das der angezeigte “Live-Sturz“ überall gleich Minus ein Grad ist. Die Optimierung erfolgt dann so, dass die äußeren Räder bei stärkster Querbeschleunigung optimale Verhältnisse haben: Die Last verteilt sich dann gleichmäßig auf Innen- und Außenkante und die Seitenkraft des Reifens ist optimal.<br> Auf dem Skid Pad ist dann auch die Temperaturverteilung optimal. Im realen Rennen fährt man natürlich nicht die ganze Zeit im Kreis, daher werden nach dem Rennen die Temperaturen der Innenkante drastisch höher als die der Aussenkante sein. Die sich aus dem optimalen Sturz ergebenden Differenzen sind abhängig von der Reifenbreite, Typ und Aufhängung: Differenzen von fünf bis 20 Grad sind beobachtet worden, sie sollten aber zwischen links und rechts halbwegs symmetrisch eingestellt werden. Interessanterweise erlaubt der Sturz theoretisch, die Balance des Fahrzeugs gezielt im Grenzbereich zu beeinflussen. Hat man ein Fahrzeug, das bei 1,2 g noch untersteuert, im Grenzbereich bei 1,5 g aber übersteuert, so sollte es helfen, wenn man * den Sturz der Vorderräder so einstellt, dass sie bei knapp über 1,2 g, und * den Sturz der Hinterräder so einstellt, dass sie bei 1,5 g die optimale Lastverteilung haben. Dies bewirkt bei höheren Querbeschleunigungen als 1,2 g eine Schwächung der Vorderräder und damit eine gewisse Aufhebung der dann auftretenden Übersteuerungstendenz ohne die Tendenz bei geringeren Querbeschleunigungen wesentlich zu verändern! === Abtrieb (Downforce) === Mit den Flügeln stellt man das Hochgeschwindigkeitsverhalten des Fahrzeugs ein. Man kann hier auf Kosten der Höchstgeschwindigkeit die Abtriebswerte an den Achsen erhöhen und dadurch die Kurvengrenzgeschwindigkeit steigern. Voraussetzung für eine Optimierung des Abtriebs ist, dass das Verhalten des Fahrzeugs bei niedrigen Geschwindigkeiten ausgetrimmt ist. Grundsatz für alle Flügel ist: Soviel Abtrieb wie nötig aber sowenig wie möglich! ==== Anstellwinkel Frontflügel (Front wing angle) ==== Der Frontflügel erzeugt einen Abtrieb an der Vorderachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs vorn: * Verringern des Untersteuerns * Verstärken des Übersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Vorderreifen ==== Anstellwinkel Heckflügel (Rear wing angle) ==== Der Heckflügel erzeugt einen Abtrieb an der Hinterachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs hinten: * Verringern des Übersteuerns * Verstärken des Untersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Hinterreifen ==== Testgeschwindigkeit (Test speed) ==== Hier kann man sich die Auswirkung der Flügeleinstellung auf “Abt“ = Abtrieb und “Wid“ = Luftwiderstand ansehen. Der Wert kann auf dem Defaultwert stehen bleiben, da er keine Auswirkung auf das Fahrverhalten hat. Leider ist das Aerodynamik Modell von LFS noch nicht ganz ausgereift: * Die angezeigten Werte hängen nicht von den Fahrwerkseinstellungen ab, obwohl in der Realität der Abtrieb der Karosserie extrem mit der Tieferlegung ansteigt und die Abtriebswirkung fester Flügel von der Neigung der Karosserie abhängt. === Passagiere (Passengers) === Die Anzahl der Passagiere hat seltsamerweise im Gegensatz zum Tankinhalt keinen Einfluss auf die Gesamtmasse des Wagens. Allerdings behindern Passagiere die Aussicht und damit die Übersicht über die Rennsituation, also raus mit ihnen. === Schnellreferenz === Hier, nach Situationen und Problemen geordnet eine Übersicht der nach Wahrscheinlichkeit des Auftretens geordneten Abhilfemaßnahmen. Man sollte die Maßnahmen einzeln ausprobieren. Diese Liste ist aber eher als Wegweiser für die entsprechenden Kapitel gedacht. {| border=1 ! Situation !! Effekt !! Abhilfe |- | Start || Fahrzeug bricht zur Seite aus || Reifendrücke an der angetriebenen Achse links und rechts mehr angleichen, Differentialsperre im Kraftbetrieb schwächer |- | Beschleunigen || Zu langsam || Übersetzungen optimieren |- | || Räder drehen zu lange durch || Übersetzung länger, Reifentyp & -drücke optimieren |- | Geradeausfahrt || Instabil || Spur korrigieren, neues Wheel |- | || Zu langsam || Übersetzung höchster Gang optimieren, Abtrieb reduzieren |- | Bremsen || Bremsplatten vorne || Bremsbalance nach hinten, Abtrieb vorne erhöhen |- | || Bremse schlecht dosierbar || Bremskraft reduzieren |- | || Heck instabil || Bremsbalance nach vorne, Abtrieb hinten erhöhen, RWD: Mehr Zwischengas, FWD: Weniger Zwischengas |- | || Konservendosenscheppern und instabiles Verhalten || Federn vorne steifer, Federn vorne länger |- | || Vollbremsung nicht möglich || Bremskraft erhöhen |- | Kurveneingang (Bremsen & Lenken) || Ansteuern des Scheitelpunktes trotz stabilem Fahrzeugverhalten schwierig || Max. Einschlag reduzieren, besseres Wheel kaufen |- | || Hineindrehen unwillig || Differentialsperre Schubbetrieb verringern, Reifendrücke Innenseite niedriger |- | || Heck zu unruhig || RWD: Differentialsperre Schubbetrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Federlänge größer, Dämpfung stärker |- | || Lenkkräfte zu hoch || Nachlauf reduzieren, Force Feedback reduzieren |- | Grenzbereich || Konservendosenscheppern mit instabilem Verhalten || Stabilisatoren verstärken |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Dämpfung erhöhen |- | || Überraschendes Ausbrechen || Lautstärke Motor: Minimum, Reifen: Maximum Force Feedback erhöhen, RWD: Spur hinten erhöhen, Weniger Gas, mehr Übersteuern |- | || Übersteuern, Fahrzeug hinten zu “lose“ || Vorderer Stabilisator stärker, hinterer schwächer, Hinteren Reifendruck niedriger, vorderen höher, RWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Übersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb hinten erhöhen |- | || Untersteuern, Fahrzeug schiebt über Vorderachse || Vorderer Stabilisator schwächer, hinterer stärker, Vorderen Reifendruck niedriger, FWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Untersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb vorne erhöhen |- | || Zu langsam || Reifentyp und –drücke optimieren, Sturz optimieren, Federlänge reduzieren |- | Touchieren eines Curbs || Konservendosenscheppern || sauberer fahren, Federlänge höher |- | || Kontrollverlust || dito, oder Dampfung niedriger |- | || Wagen kippt um || dito, oder Stabilisatoren schwächen |- | Kurvenausgang (Beschleunigen & Lenken) || Drehzahl steigt stark an, fällt beim Gaswegnehmen schlagartig || Differentialsperre im Kraftbetrieb erhöhen |- | || Übersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach vorn, RWD: Weniger Gas |- | || Untersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach hinten, FWD: Weniger Gas |- | Schleudern, Karambolage || Gegenlenken schwierig || Übersteuern korrigieren, Federlänge reduzieren, Dämpfung erhöhen, Bildwiederholrate erhöhen ,Sitzposition am, Wheel korrigieren, Wheel auf 360° reduzieren, Max. Einschlag erhöhen |- | || Lenkrad am Anschlag || Max. Einschlag erhöhen, 900° Wheel kaufen ;-) |- | Gegen Ende des Rennens || Vorderreifen zu heiß || Früher mit Bremsen beginnen |- | || Hinterreifen zu heiß || Aus der Kurve später und schwächer beschleunigen |- | Nach dem Rennen: Reifen || Alle Reifentemperaturen am gesamten Umfang zu hoch || Höhere Reifendrücke, Härterer Slicktyp |- | || Alle Reifentemperaturen an den kältesten Stellen des Umfangs zu niedrig || Geringere Reifendrücke, niedrigerer Slicktyp, mehr im Grenzbereich fahren |- | || Einzelner Reifen am gesamten Umfang zu heiß || Reifendruck erhöhen, Stabilisator korrigieren |- | || Vorderreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach hinten, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Hinterreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach vorn, weniger driften, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Nur ein Reifen stellenweise zu heiß und zwar ein kurveninnerer || Stabilisator der entsprechenden Achse schwächer, Angetriebene Achse: Differentialsperre im Schubbetrieb stärker |- | Nach dem Rennen: Rest || Benzin reicht für mehr als eine Runde || Benzinmenge reduzieren |- | || Zu langsam || Setup optimieren, üben, Setup optimieren, üben... |} == Anhang == === Option Wind === Der Wind trägt viel zum Reiz des Spiels bei; weil er bei er bei jedem Rennen eine andere Stärke und Richtung hat. Besonders auf unsymmetrischen Strecken wie Blackwood kann schon die Option “Wenig Wind“ die Rundenzeit um über eine Sekunde verkürzen (Schiebender Rückenwind auf der Geraden und eventuell den Abtrieb fördernder Gegenwind im kurvigen Teil) oder im umgekehrten Fall verlängern. Daher sollte der Wind für die Optimierung und den Vergleich eines Setups auf jeden Fall deaktiviert werden. Im Gegensatz zur Realität gibt es außerdem keine kurzfristige Wettervorhersage, so das man sein Setup nicht an die Windverhältnisse anpassen kann. === Auswahl der Strecken === Die Strecken unterscheiden sich nicht nur im Verlauf sondern auch in der Griffigkeit und Unebenheit des Bodens, was in der Regel eine sorgfältige Anpassung des Setups erfordert. Die Auswirkung auf die Fahrzeuge ist jedoch in erster Näherung übertragbar. hat man bei einem Typ festgestellt, dass eine Strecke einen um 10 mm erhöhten Federweg erfordert, dann sollte man bei einem anderen Typ mit ebenfalls um 10 mm erhöhtem Federweg beginnen. === Abkürzungen === '''FWD''' Front Wheel Drive = Frontangetriebenes Fahrzeug '''RWD''' Rear Wheel Drive = Heckangetriebenes Fahrzeug '''2WD''' Fahrzeug mit zwei angetriebenen Rädern '''4WD''' Fahrzeug mit vier angetriebenen Rädern === Der Effekt der Lastabhängigkeit === Die Kräfte, die die Reifen zwischen Fahrzeug und Fahrbahn übertragen sind von überragender Bedeutung für das Verhalten von Fahrzeugen.<br> Es sind dies: * Beschleunigungs- bzw. Verzögerungskraft * Seitenführungskraft Sie hängen unter anderem ab von: * Belastung (Tragkraft) * Schräglaufwinkel * Luftdruck im Reifen * Temperatur des Reifens Entsprechend wichtig ist ein quantitatives Verständnis für die Zusammenhänge.<br> Die zugehörigen Messungen werden von den Reifenproduzenten auf speziellen Testständen unter genau kontrollierten Bedingungen durchgeführt. So wurden auch die im Folgenden verwendeten Daten des britischen Reifenhersteller Avon Tyres [Avo01] ermittelt.<br> Ein solcher Teststand besteht im wesentlichen aus * einer angetriebenen Rolle möglichst großen Durchmessers und geeigneter Oberfläche, die die Straße simuliert * einer Radaufhängung, die es ermöglicht, Belastung, Schräglaufwinkel und Sturz einzustellen * angebaute Sensoren für die resultierenden Kräfte. Belastung und Sturz wurden oben schon behandelt, der Schräglaufwinkel ist der Winkel um den die Drehachse des Rades gegen die Drehachse der Trommel verdreht ist - vergleichbar zur Lenkbewegung der Vorderräder. Der Schräglaufwinkel ist die Voraussetzung für das Auftreten der Seitenführungskraft und entspricht der Winkeldifferenz zwischen den Tangentialgeschwindigkeiten der Rolle und des idealisierten Rades als Verlängerung der Felge. So ist er auch ein Maß für die innere Verwindung des Reifens die auftritt um den Ausgleich zwischen den divergierenden Geschwindigkeiten zu schaffen. [[image:Advset2.gif|Abbildung 1: Seitenführungskraft abhängig von der Last]] [[image:Advset5.gif|Abbildung 2: Verhalten des Verhältnisses zur Last]] Abbildung 1 zeigt den Zusammenhang für drei verschiedene Belastungen. man erkennt: * Beim Schräglaufwinkel Null ist die Seitenführungskraft praktisch Null. * Die Seitenführungskraft wächst mit der Belastung, was nach dem Reibungsgesetz zu erwarten ist * Die Seitenführungskraft steigt mit wachsendem Schräglaufwinkel zunächst proportional an, zeigt aber bei großen Winkeln ein Sättigungsverhalten. Der Bereich der Sättigung entspricht dem Grenzbereich des Fahrzeugs; dieses nicht lineare Verhalten trägt wesentlich zur Herausforderung bei das Fahrzeug dort zu beherrschen. Dividiert man die Seitenführungskraft aus Abbildung 1 durch die zugehörige Lastkraft dann sollte nach dem Reibungsgesetz für alle Lasten stets die gleiche Kurve resultieren. Abbildung 2 zeigt aber eine geringfügige aber bedeutsame Abweichung: Die Seitenkraft zeigt in Abhängigkeit von der Last ein Sättigungsverhalten, das Verhältnis nimmt für größere Lasten ab! Ursachen sind: * Wachsende Verformung unter der Last<br> Die verformenden Kräfte wachsen mit der Last an, dem gegenüber wächst die Steifigkeit des Reifens nur geringfügig mit dem sich unter Last erhöhenden Luftdruck an. Der Reifen wird weicher und der Schräglaufwinkel erhöht sich; beziehungsweise es verringert sich bei gleichem Schräglaufwinkel die normierte Seitenkraft. ??? * Erhöhter Abrieb des Reifens, der die Reibungskraft verringert:<br> Die Theorie der Reibung basiert auf dem Modell das sich die Spitzen der rauhen Fahrbahn in den Gummi des Reifens graben und dort einen Formschluß bilden. Je höher die Reifenlast desto tiefer graben sich die Spitzen ein, so das die Reibungskraft proportional zur Reifelast ist. Dies findet seine Grenze in der Materialfestigkeit des Gummis. Mit erhöhter Belastung kommt es häufiger zum Abreißen von Gummiteilchen, dem Abrieb, was die Reibungskraft verringert. Im Extremfall bildet der Abrieb selbst eine die Haftung vermindernde Barriere zwischen Fahrbahn und Reifen. Beide Effekte beeinflussen die Beschleunigungskraft ebenfalls nachteilig. Dies ist die schon angesprochene Lastabhängigkeit der Reifenkräfte.<br> Hier ein Beispiel, abzulesen aus den Abbildungen 1 für den Schräglaufwinkel: 7°: {| border=1 |- | Last || [kN] || 1,0 || 2,0 || 3,0 |- | Seitenkraft || [kN] || 1,66 || 3,09 || 4,33 |} Betrachtet werden zwei Achsen mit einer Last von jeweils 4 kN:<br> Die erste hat eine Gewichtsverteilung von 2 kN zu 2 kN woraus eine Gesamtseitenkraft von 6,18 kN folgt. Die zweite hat eine Gewichtsverteilung von 1 kN zu 3 kN, woraus eine Gesamtseitenkraft von 5,99 kN folgt. Das sind zwar nur etwa 3,2 % weniger aber man sollte berücksichtigen dass * Rennfahrzeuge fast permanent im Grenzbereich betrieben werden und das sich der Haftungsverlust eines Rades schlagartig auf die gesamte Achse und meist auch auf den Rest des Fahrzeugs überträgt. * eine um 3% verringerte Seitenkraft bei einer Rundenzeit von einer Minute einen Verlust von etwa einer Sekunde ausmacht (sofern man ständig im Kreis fährt). Fazit: Die Lastabhängigkeit der Reifenkräfte bewirkt, dass ein Paar von Rädern mit gleich aufgeteilter Belastung höhere Kräfte übertragen kann als eines bei dem die Belastung ungleich aufgeteilt ist. Die Wirkung unterschiedlich steifer Stabilisatoren auf das Unter- bzw. Übersteuerverhalten von Fahrzeugen beruht ausschließlich auf diesem Effekt! [[image:Advset4.gif|Abbildung 3: Abhängigkeit der Seitenführungskraft vom Sturz]] Abbildung 3 zeigt quantitativ den Einfluss des Sturzes auf die Seitenführungskraft. Ein hoher Sturz erhöht die Seitenführungskraft in die eine Richtung und verringert sie in die andere Richtung. Das die Seitenführungskraft beim Schräglaufwinkel null erst bei einem Sturz von circa zwei Grad verschwindet kann durch eine Konizität im Reifen selbst oder durch eine nachgiebige Radaufhängung des Teststandes verursacht sein. === Wechselwirkungsmatrix === [[image:Matrix.gif|thumb]] Diese Matrix dokumentiert die Abhängigkeiten der einstellbaren Fahrzeugparameter voneinander. Sie zeigt, welche anderen Parameter nach dem Ändern eines Parameters wahrscheinlich zu korrigieren sind. Die Bewertungen sind sicher subjektiv; sie zeigen aber meines Erachtens doch sehr schön, welches der einflussreichste Parameter ist (Abtrieb) und welcher Parameter am meisten beeinflusst wird (Reifendrücke). Das die Reifendrücke auf der Skala der beeinflussenden Parameter auf Platz vier stehen erklärt, warum man die Drücke stetig nachregulieren sollte. Andererseits stehen auf Platz zwei und vier der einflussreichen Parameter ausgerechnet die Werte, die am schlechtesten nachzuregulieren sind weil deren Optimum schwer zu erkennen ist und sie sich obendrein auch noch extrem beeinflussen (Federlänge und Federkraft). Das zeigt, wie komplex das Problem, ein optimales Setup zu finden, trotz aller Bemühungen noch ist. === Reifentypen === Die verschiedenen Reifentypen unterscheiden sich in Grip, Abnutzungsverhalten sowie optimalen Temperaturbereich. Weichere Reifen (höhere optimale Temperatur) nutzen sich schneller ab, als härtere. Reifentyp Optimale Temperatur Offroad 40°C Gemischt 50°C Straße Normal 50°C Straße Super 60°C Slick R1 70°C Slick R2 85°C Slick R3 100°C Slick R4 115°C === Aufhängungstypen === ==== Doppelquerlenker ==== [[Image:Susp1.gif|Doppelquerlenker]] ==== MacPherson Federbein ==== [[Image:Susp3.gif|MacPherson Federbein]] ==== Torsionsachse ==== [[Image:Susp2.gif|Torsionsachse]] === Literatur === '''[Bos02]''' Robert Bosch GmbH: “Handbuch der Kraftfahrzeugtechnik“, 24. Auflage, Friedr. Vieweg & Sohn Verlagsgesellschaft mbH, 2002<br> ''Umfassende aber kompakte Darstellung der Technik von Kraftfahrzeugen. Zu dem Thema dieses Aufsatzes aber leider erstaunlich unergiebig.'' '''[Hap02]''' Julian Happian Smith (ed.): “An introduction to Modern Vehicle Design”, Butterworth & Heinemann, 2002<br> ''Eine ballastfreie, aktuelle und aufgeräumte Darstellung der technischen Aspekte des Fahrzeugdesigns mit umfangreichen Literaturangaben zu allen Themen.'' '''[Mil95]''' W. F. Milliken, D. L. Milliken: “Race Car Vehicle Dynamics“, SAE<br> ''Das ist das beste Buch von allen. Von den Anfängen des Rennsports bis zur Aerodynamik von F1 Wagen, von Geschichten erster Fahrversuche bis zu Checklisten zur Veränderung von Setups ist hier alles enthalten. Lediglich die Formelsymbolik ist in sich nicht ganz konsistent und gewöhnungsbedürftig.'' '''[Rei83]''' Jürgen Reimpell: “Fahrwerktechnik: Federung, Fahrwerkmechanik“, Vogel Verlag, Würzburg, 1983<br> ''Die gesamte Reihe ist eine sehr umfangreiche Darstellung aller technischen Möglichkeiten an einem Fahrwerk Einstellungen vorzunehmen, dafür aber etwas unübersichtlich.'' '''[Rei86]''' Jürgen Reimpell: “Fahrwerktechnik: Grundlagen“, Vogel Verlag Würzburg, 1986 '''[Rei89]''' Jürgen Reimpell, Helmut Stoll: “Fahrwerktechnik: Stoß- und Schwingungsdämpfer“ Vogel Verlag Würzburg, 1989 '''[Tho]''' Glyn Thomas: “Racing ahead“,<br> ''Sehr interessant zu lesende Lektüre über die Anforderungen des echten Amateurrennsports. Gute Argumentationshilfe, wie gering (noch) der relative Aufwand des Online-Rennsports ist.'' e3fba0e11bd5f2c0744b94c334305faa8db1b98d 0 1411 1434 2006-10-31T15:00:01Z GP4Flo 2 [[Menüreferenz]] moved to [[Spielmodi]]: Siehe DIskussion wikitext text/x-wiki == Training == [[image:Trainingde.jpg|thumb]] Der neue Trainingsmodus in LFS S2 stellt eine Art Fahrschule dar und ist ideal für Einsteiger um sich mit den Wagen in LFS vertraut zu machen. Aber auch als LFS Profi wird es dir Spaß machen die einzelnen Übungen zu durchfahren! Wähle einfach eine Übung aus der Liste aus, auf der nun folgenden Seite werden Hinweise zur Übung gegeben. Nachdem du die Übung absolviert hast sagt dir LFS ob du sie bestanden hast und gibt deine aktuelle Könnensklasse an, vergleichbar mit Schulnoten: 1 As<br> 2 Profi<br> 3 Halbprofi<br> 4 Amateur<br> 5 Anfänger<br> 6 Nicht bestanden<br> Alle Übungen müssen in einer besitmmten Zeit bestanden werden, wobei keines der Hütchen berührt werden darf – sonst bist du durchgefallen! == Mehrspieler == [[image:Serverde.jpg|thumb]] Über das Mehrspieler Menü startest du in deine virtuelle Online Karriere. Denke dabei immer daran, dass du gegen menschliche Gegner fährst und dich dementsprechend fair verhalten musst. Fahre also rücksichtsvoll und bremse auch eher mal früher, um einen Crash zu vermeiden. Am schnellsten startest du, indem du auf Serverliste anzeigen klickst. Dadurch erhältst du eine vollständige Liste aller LFS Online Server und kannst direkt loslegen. Es gibt aber auch noch einige andere Optionen, die ich dir nun näher erklären werde. '''Online Modus:''' Hier kannst du zwischen Demo, S1 und S2 Servern auswählen. Wenn du also z.B. auf Demo klickst, verhält sich LFS so als würde es sich im Demomodus (also ohne Freischaltung) befinden. Zum Fahren stehen dann nur die Demo Wagen und Strecken zur Verfügung, außerdem ist die Spielerzahl auf 11 limitiert. Diese Option ist also ideal, wenn du z.B. mal mit einem Freund online fahren willst, der sich das Spiel noch nicht gekauft hat. Wenn du einen eigenen Server erstellst und dich im Demo Modus befindest können auch nur Spieler den Server sehen, die entweder die Demo haben oder ebenfalls den Demomodus aktiviert haben. Zwischen Demo, S1 und S2 Modus kann beliebig oft gewechselt werden, eine erneute Freischaltung ist nicht erforderlich. '''Fenster während Verbindung:''' Stellt LFS für die Verbindungsherstellung in einem Fenster dar und wechselt danach automatisch in den Vollbildmodus. Dies ist in einigen Fällen hilfreich, falls z.B. eine Modem-Verbindung hergestellt werden muss oder die Firewall eine Meldung anzeigt. Durch den Fenstermodus kann dann die Verbindung hergestellt werden, ohne erst LFS zu beenden oder zu minimieren. '''Spieler suchen:''' Falls du Dich mit einem Freund verabredet hast und wissen willst, ob er bereits online ist, kannst du den Spielernamen über diese Funktion suchen. Ist er online, wird auch der Server angezeigt auf dem sich der Spieler befindet. === Serverliste anzeigen === Nach dem Klick auf diesen Button verbindet sich LFS mit dem Masterserver und ruft eine Liste aller vorhandenen Server ab. In der nun angezeigten Tabelle gibt es verschiedene Spalten mit Informationen über den Server. Durch Klick auf den ?-Button werden im Chatfenster verschiedene Informationen über den Server angezeigt. So kannst du sehen, welche Spieler gerade online sind und welche Wagen verwendet werden. Über die Buttons unten kannst du die Suchkriterien eingrenzen. === Wagenkürzel === In der Serverliste stößt du nun zum ersten Mal auf die kryptischen Kürzel. Hier ein Überblick was sie bedeuten: UF1 - UF 1000 (S2) XFG - XF GTi (Demo, S1, S2) XRG - XR GT (Demo, S1, S2) XRT - XR GT Turbo (Demo, S1, S2) RB4 - RB4 GT (S1, S2) FXO - FXO Turbo (S1, S2) LX4 - LX4 (S1, S2) LX6 - LX6 (S1, S2) FZ5 - FZ 50 (S2) RAC - RaceAbout (S2) MRT - MRT5 (S1, S2) UFR - UF 1000 GTR (S2) XFR - XF GTR (S2) FOX - Formula XR (S2) FO8 - Formula V8 (S2) BF1 - BWM Sauber (S2) FXR - FXO GTR (S2) XRR - XR GTR (S2) FZR - FZ 50 GTR (S2) === Streckenkürzel === Die Zahl hinter dem Kürzel gibt die Konfiguration an, ein R steht für rückwärts (z.B. BL1R für „Blackwood GP Rückwärts“): BL - Blackwood (3 Konfigurationen: GP, RallyX, Car Park) SO - South City (5 Konfigurationen: Classic, Sprint 1, Sprint 2, City Long, Town Course) FE - Fern Bay (6 Konfigurationen: Club, Green, Gold, Black, RallyX, RallyX Green) AS - Aston (7 Konfigurationen: Cadet, Club, National, Historic, Grand Prix, Grand Touring, North) WE - Westhill (1 Konfiguration : International) KY - Kyoto (3 Konfigurationen: Oval, National, GP Long) AU - Autocross (4 Konfigurationen: Autocross, Skid Pad, Drag Strip, 8 Lane Drag) === Serverinfo-Kürzel === Auf der Serverliste findest du auch eine Spalte "Info", die über recht kryptische Buchstabenkombinationen einen schnellen Überblick darüber gibt, wie der Server konfiguriert ist. V - Abstimmen über Spieler Kicks/Bans ist erlaubt S - Auswählen der Strecke ist erlaubt Q - Ein Qualifying ist möglich (ansonsten nur Rennen) M - Teilnahme an einem bereits gestartetem Rennen ist möglich P - Ein oder mehrere Boxenstopps müssen durchgeführt werden R - Der Server ist mit dem [[InSim_Tutorials|InSim Relay]] verbunden === Chat === Wenn du auf den Chat Button klickst wird über der Serverliste ein Chat Fenster angezeigt. Hier kannst du dich mit anderen Spielern treffen und Dich so verabreden. Ähnlich wie im IRC können verschiedene Chat Befehle verwendet werden: '''/find''' [Benutzername] zeigt an, ob der gesuchte Spieler online ist, gleiche Funktion wie der Spieler suchen Button. '''/users''' gibt die Gesamtzahl der Spieler an, die momentan online sind. '''/hosts''' gibt die Gesamtzahl der Server an, die momentan online sind. '''/me''' [Text] teilt den anderen Chattern eine eigene Aktion mit. '''/leave''' beendet den Chat. Gleiche Funktion wie der Verlassen Button. '''/help''' zeigt eine Übersicht aller Chat Befehle an. === An Spiel teilnehmen === Die An Spiel teilnehmen-Funktion ist hilfreich, wenn du direkt zu einem bestimmten Server verbinden willst, ohne erst die Serverliste aufrufen zu müssen, zum Beispiel bei Teamservern. Wenn du aus irgendeinem Grund von einem Server geflogen sein solltest, kannst du hier wieder direkt verbinden, da automatisch der zuletzt verwendetet Server eingetragen ist. '''Art des Servers:''' Gibt an, ob sich der Server im Internet oder im lokalen Netzwerk (LAN) befindet. Wenn die LAN-Option gewählt ist, können bis zu 3 Spieler mit dem gleichen Freischaltcode (also Benutzername) gegeneinander fahren. So sind also kleine LAN-Parties problemlos möglich. Diese Option kann auch ausgewählt werden, wenn die IP Adresse des Servers bekannt ist und der Masterserver umgangen werden soll. Dies ist allerdings nur im Demo-Modus möglich. Wenn Internet ausgewählt wird, verbindet sich LFS automatisch mit dem Masterserver wodurch die Eingabe des Servernamens ausreicht, allerdings kann der Benutzername nur einmal online sein. '''Servername:''' Durch Eingabe des Servernamens kannst du Dich direkt mit einem Spiel verbinden, dabei spielen Groß –und Kleinschreibung sowie Schriftfarbe keine Rolle. '''Server Passwort:''' Falls du dich mit einem privaten Server verbinden möchtest, muss hier das Server Passwort eingegeben werden. Die Groß –und Kleinschreibung ist egal, allerdings wird zwischen verschiedenen Schriftfarben unterschieden! Für öffentliche Server ist die Eingabe des Passwortes nicht erforderlich. Bei Servern mit Admin-Unterstützung kann hier das Admin-Passwort eingegeben werden, danach kann der Server per Chat-Befehl gesteuert werden (siehe Tastenübersicht). '''Server IP Adresse:''' Wenn LAN ausgewählt ist, kannst du hier die IP Adresse des Servers direkt eingeben. '''Server Port:''' Die Standardeinstellung von 63392 ist normalerweise richtig und braucht nicht verändert zu werden. Nur wenn auf dem Server aus irgendeinem Grund ein anderer Port verwendet wird, muss dieser Port auch hier eingetragen werden. === Neues Spiel eröffnen (Server) === In Live for Speed kannst du natürlich auch einen eigenen Server eröffnen. Die Anzahl der möglichen Spieler ist von der Geschwindigkeit deiner Verbindung abhängig. Man unterscheidet zwischen normalem Server bei dem man selbst mitfährt und dedizierten Servern auf dem nur andere Spieler fahren. Auch hier können wieder verschiedene Einstellungen vorgenommen werden. '''Art des Servers:''' Hat die gleiche Funktion wie auf der Seite An Spiel teilnehmen. Außerdem kommt die Option Versteckt hinzu. Hierbei wird der Server zwar auf dem Masterserver angemeldet, erscheint jedoch nicht in der Liste aller Server. Andere Spieler können nur verbinden wenn sie den genauen Namen des Servers kennen. Hinweis: Falls der Computer über einen Router oder eine Firewall mit dem Internet verbunden ist, müssen für Internet- und Versteckt-Spiele die entsprechenden TCP und UDP Ports (Standard: 63392 und 29339) geöffnet werden. '''Servename:''' Bei öffentlichen und privaten Servern (Einstellung Internet) wird dieser Name in der Serverliste erscheinen. Falls die Versteckt-Option gewählt ist, können andere Personen durch die Eingabe dieses Namens am Spiel teilnehmen. '''Serverpasswort:''' Durch die Eingabe eines Server Passwortes wird ein privater Server erstellt, der nur durch Eingabe des richtigen Passwortes betreten werden kann. Um einen öffentlichen Host zu erstellen dieses Feld einfach leer lassen. '''Admin Passwort:''' Durch das Admin-Passwort können die Serveroptionen von einem anderen PC aus geändert werden. Wird bei der Verbindung das Admin-Passwort eingegeben, können im Chat Fenster verschiedene Befehle zur Steuerung des Servers verwendet werden. '''IP Adresse:''' Falls der Server-PC mehrer IP Adressen besitzt (mehrere Netzwerkkarten), kann mit dieser Option die korrekte IP der Internetverbindung angegeben werden. Wird das Feld freigelassen, wird automatisch die aktuelle IP Adresse verwendet. '''Port:''' Gibt an, über welchen Port sich der Server mit dem Internet verbinden soll. In den meisten Fällen kann der Standardwert von 63392 beibehalten werden, es muss nur darauf geachtet werden, dass bei der Firewall oder bei dem Router diese Portnummer freigegeben ist. '''Internet Verbindung:''' Die optimale Spieleranzahl im Mehrspielermodus hängt von der Upload Kapazität deiner Verbindung ab. Diese ist bestimmt durch den Verbindungstyp und der Geschwindigkeit des Internetanbieters. Wähle aus der Liste die Art deiner Verbindung aus. '''Maximaler Upload:''' Sollte deine Internetverbindung keinem der Standardwerte entsprechen, kannst du hier die Upload Bandbreite in KBit/s eingeben. Dieser Wert hilft dir die richtige Servereinstellung zu wählen, so dass die Upload Kapazität nicht überschritten wird. Falls die Geschwindigkeit nur in KByte/s bekannt ist, einfach mit 8 malnehmen.<br> Bsp.: 32 KByte/s * 8 = 256 KBit/s Zur Umrechnung von MBit/s zu KBit/s einfach mit 1024 multiplizieren.<br> Bsp.: 1 MBit/s / 1024 = 1024 KBit/s '''Maximale Anzahl der Gäste:''' Gib hier die maximale Anzahl der Spieler ein, die zu deinem Server verbinden können. Diese Einstellung ist abhängig von der Geschwindigkeit der Internetverbindung. So ist es nicht möglich mit einer einfachen DSL Verbindung ein 15-Spieler Rennen durchzuführen. '''Max (Spieler + KI) im Rennen:''' Gib hier die maximale Anzahl der Fahrzeuge ein, die gleichzeitig an einem Rennen teilnehmen können. Sind mehr Spieler als erlaubte Fahrer verbunden, können sich die restlichen Spieler das Rennen anschauen, jedoch nicht teilnehmen. '''Max (Spieler + KI) pro Gast PC:''' Hier kannst du die maximale Anzahl der Fahrzeuge eingeben, mit denen ein Gast am Rennen teilnehmen kann. '''Max (Spieler + KI) auf Server:''' Hier kannst du die Anzahl der Fahrzeuge angeben, mit denen der Server am Rennen teilnehmen kann. '''Details (Pakete pro Sekunde):''' Pro Sekunde wird eine bestimmte Anzahl von Datenpaketen mit Informationen über die Position des Wagens übertragen. Durch eine höhere Einstellung wird die Bewegung der Spielerwagen häufiger übertragen, allerdings wird dadurch auch eine höhere Bandbreite benötigt. Die minimale Einstellung von 3 Paketen pro Sekunde verbraucht weniger Bandbreite, jedoch sind starke Ruckler zu erkennen, da die Wagen nur jede 1/3 Sekunde aktualisiert werden. Daher sollte in den meisten Fällen die maximale Einstellung von 6 Paketen pro Sekunde verwendet werden. '''Dediziert (keine Grafik):''' Der Server kann sowohl im 3D-Grafik-Modus als auch im dedizierten Modus betrieben werden. Bei letzterem wird nur eine Übersicht der Verbindungen angezeigt, an dem Server kann das Renngeschehen nicht direkt verfolgt werden. Dadurch kann der Server auch auf langsameren PCs betrieben werden. '''Erlaube Wahl (Kick/Bannen):''' Wenn diese Option auf Ja gestellt ist, können die verbundenen Spieler einen anderen Spieler durch eine Wahl vom Server kicken oder bannen. Ist diese Option auf Nein gestellt, kann nur der Admin Spieler vom Server kicken oder bannen. '''Erlaube Streckenauswahl:''' Erlaubt es den verbundenen Spielern die Strecke auf dem Server zu ändern. Wenn die Option auf Nein steht, kann nur der Admin die Strecke ändern. == Einzelspieler == [[image:Einzel.jpg|thumb]] Der Einzelspieler Modus in LFS eignet sich ideal um unbekannte Strecken zu üben oder offline gegen die KI Fahrer zu fahren. Der Vorteil hierbei ist, dass es im Gegensatz zum Multiplayer Modus nicht schlimm ist, wenn man mal nicht ganz so fair fährt, daher kann man auch einfach mal ein bisschen ausprobieren. '''Stärke der Computergegner:''' Die Geschwindigkeit der Computergegner kann von Anfänger bis zu As eingestellt werden. Beachte dabei, dass die Gegner mit der Zeit dazulernen und dadurch auch schneller werden. Nach einem einstündigem Rennen können das bis zu 5 Sekunden sein! Die teilnehmenden Computergegner können auch verschiedene Stärken haben, so dass es etwas mehr Abwechslung gibt. '''Computergegner hinzufügen:''' Über diesen Button können bis zu 12 KI Gegner hinzugefügt werden. Der hinzugefügte KI Gegner hat die aktuell gewählte Stärke. Wenn in den Optionen unter Sonstiges KI verwendet Spielersetup, bzw. KI verwendet Spielerfarben aktiviert ist, hat der Computergegner das Setup bzw. den Skin der aktuell ausgewählt ist. '''An Rennen teilnehmen:''' Eigentlich selbsterklärend, hier nimmst du selbst an dem Rennen teil. '''Startaufstellung:''' In dieser Liste siehst du die teilnehmenden KI Fahrer und deinen Namen. Die Reihenfolge gibt die Startaufstellung an falls keine Qualifikation gefahren wird. Über den - Button können Fahrer wieder aus der Liste entfernt werden. '''Positionen tauschen:''' Dieser Button erscheint wenn in der Startaufstellung ein KI Fahrer markiert ist (der Name erscheint weiß). Klicke hierauf, um die Position des KI Fahrers in der Startaufstellung einzunehmen. '''Spieler:''' Über diesen Button gelangst du direkt zu den Spielereinstellungen im Optionsmenü und kannst deinen Namen, die Fahrerfigur und die Landeseinstellungen direkt verändern. '''Box:''' Hierüber gelangst du in das Box-Menü und kannst verschiedene Einstellungen an deinem Fahrzeug wie z.B. Farbe und Setup verändern. '''Strecke:''' Hier wählst du die gewünschte Strecke, die Konfiguration sowie das Wetter aus. Eine Übersicht über alle Strecken in LFS findest du auf Seite x in dieser Anleitung. '''Rundeneinstellung:''' Über die grauen Buttons unten rechts kannst du die Anzahl der Runden von 1 bis 255 einstellen. Wenn die Anzahl auf 0 gestellt ist, wird eine unlimitierte Trainingssession gestartet, in der du so lange fahren kannst, wie du willst. Also ideal um z.B. eine Strecke kennenzulernen oder am Setup zu basteln. Außerdem lassen sich so die KI Fahrer über Nacht trainieren. Im Rennmodus kann außerdem die Länge der Qualy von 0 Minuten (keine Qualy, Rennen startet direkt) bis zu 60 Minuten eingestellt werden. Unter den Runden kannst du die Stärke des Windes in drei Stufen einstellen. Dabei wird die Windrichtung automatisch generiert und kann sich durchaus ändern. Auch die Stärke des Windes ist nicht immer gleich. ''Tipp:'' Durch Klicken mit der rechten Maustaste auf die Pfeile kannst du den Wert in Zehnerschritten verstellen. == Hotlapping == [[image:Hotlapde.jpg|thumb]] Im sogenannten Hotlap Modus geht es darum, unter idealen Bedingungen eine möglichst schnelle Runde zu fahren. Die gefahrene Zeit kann dann unter LFSWorld.com hochgeladen werden und wird automatisch in die Hotlap-Tabelle eingetragen. So kann man seine eigene Leistung mit der von anderen Spielern vergleichen. Das sogenannte HLVC (HotLap Validty Check) achtet während der Fahrt darauf, dass nirgends abgekürzt wird oder z.B. durch Berührung der Wände geschummelt wird. Solltest du von der Strecke abkommen, eine Wand oder einen Reifenstapel berühren, ist die Runde automatisch ungültig. Oben rechts wird deine bislang schnellste Runde angezeigt. Wenn du mit deiner Zeit zufrieden bist, klickst du auf Wiederholung, dadurch wird deine Runde automatisch in einem Replay im Ordner /spr gespeichert. Dieses Replay wird dann unter www.LFSWorld.net hochgeladen, danach wird deine Position in der Tabelle angezeigt. == Wiederholungen == [[image:Wiederholung.jpg|thumb]] In LFS ist es möglich, sich die Wiederholung eines Rennens abzuspeichern. Über dieses Menü kannst du alle deine gespeicherten Wiederholungen in einer Liste auswählen und anschauen. Es wird zwischen Einzelspieler Wiederholungen (Hotlaps oder Rennen gegen die KI) oder Mehrspieler Wiederholungen (also im Internet) unterschieden. Während du dir ein Replay anschaust, kannst du die verschiedenen Kameraperspektiven nutzen und die Wiedergabe beschleunigen oder verlangsamen. Die Tastenkombinationen dafür findest du in der Tastaturübersicht. 9598e478fcb269934f5276172c4654e9a9bb0250 0 1 1 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki MediaWiki wurde erfolgreich installiert. Hilfe zur Benutzung und Konfiguration der Wiki Software finden Sie im [http://meta.wikimedia.org/wiki/Help:Contents Benutzerhandbuch]. cf74d06eaf5086dfd0d891c6c5b73899c6c0118c 8 2 2 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki hat [[$1]] nach [[$2]] verschoben 4cf9add24356073637a4c2f4ccf8ae54f7a8f787 8 3 3 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki hat [[$1]] nach [[$2]] verschoben und dabei eine Weiterleitung überschrieben. 2a90f63da6f502047d275241c026f0f9e55fa03f 8 4 4 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 css text/css /** CSS an dieser Stelle wirkt sich auf alle Skins aus */ ae2e66c1a1f2bc5926921fcc4cba19f374baf553 8 5 5 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 css text/css /** Kleinschreibung nicht erzwingen */ .portlet h5, .portlet h6, #p-personal ul, #p-cactions li a { text-transform: none; } 2052029ec363778e9d602b0d0b2b49522f7a7595 8 6 6 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 javascript text/javascript /* tooltips and access keys */ var ta = new Object(); ta['pt-userpage'] = new Array('.','Eigene Benutzerseite'); ta['pt-anonuserpage'] = new Array('.','Benutzerseite der IP-Adresse von der aus Sie Änderungen durchführen'); ta['pt-mytalk'] = new Array('n','Eigene Diskussionsseite'); ta['pt-anontalk'] = new Array('n','Diskussion über Änderungen von dieser IP-Adresse'); ta['pt-preferences'] = new Array('','Eigene Einstellungen'); ta['pt-watchlist'] = new Array('l','Liste der beobachteten Seiten'); ta['pt-mycontris'] = new Array('y','Liste eigener Beiträge'); ta['pt-login'] = new Array('o','Sich einzuloggen wird zwar gerne gesehen, ist aber keine Pflicht.'); ta['pt-anonlogin'] = new Array('o','Sich einzuloggen wird zwar gerne gesehen, ist aber keine Pflicht.'); ta['pt-logout'] = new Array('o','Abmelden'); ta['ca-talk'] = new Array('t','Diskussion zum Artikelinhalt'); ta['ca-edit'] = new Array('e','Artikel bearbeiten. 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Spätere Änderungen an diesem Artikel und der zugehörigen Diskussionsseite werden dort gelistet und der Artikel wird in der Liste der [[{{ns:special}}:Recentchanges|letzten Änderungen]] '''fett''' angezeigt. Wenn Sie den Artikel wieder von Ihrer Beobachtungsliste entfernen wollen, klicken Sie auf „nicht mehr beobachten“. 6d10fa8ed7d8a319d69ac32a67b743fdadefba9d 8 25 25 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki + a979ef10cc6f6a36df6b8a323307ee3bb2e2db9c 8 26 26 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki {{ns:project}}:Administratoren 009a12bfdbad3657930c55b24f58ac55cd888720 8 27 27 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Alle Artikel ff1c6988e83ed1c312ec76c3712c5fd6974d768b 8 28 28 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Alle Seiten im Namensraum: $1 103c14a0ed603c6e8fd6540564c9df4ee6ea0ff4 8 29 29 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Kombinierte Anzeige der Datei-, Lösch-, Seitenschutz-, Benutzerblockaden- und Rechte-Logbücher.<br />Sie können die Anzeige durch die Auswahl des Logbuchtyps, des Benutzers oder des Seitentitels einschränken. 8b830fc393dbae1e3ec17d467a2f7d5509f58be0 8 30 30 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki MediaWiki-Meldungen 7016ae71e47038cd8587249bdf9c9eeaeb3889ab 8 31 31 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Aktueller Text deb749ba6ee6bc95dc06910934a8060cfca4eef9 8 32 32 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Standardtext e5338065bc06f1008fc1ec5381bd391711672bc5 8 33 33 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Filter für Meldungsnamen: a4a92dd6aec38b9d3c3f0c850c2889493f74434a 8 34 34 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Nur geänderte zeigen 8496ee4ad1b134f6709d69cc0c2b11a22d3dbc33 8 35 35 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Name 709a23220f2c3d64d1e1d6d18c4d5280f8d82fca 8 36 36 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki '''{{ns:special}}:Allmessages''' ist momentan nicht möglich, weil die Datenbank offline ist. 76434254f7f39199259ab6b93725e02086bcd93b 8 37 37 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Die aktuelle Sprache Ihrer Benutzeroberfläche <b>$1</b> wird auf dieser Seite nicht von {{ns:special}}:Allmessages unterstützt. 926abe0435176780f18561960b012571206d2871 8 38 38 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Dies ist eine Liste aller möglichen Meldungen im MediaWiki-Namensraum. 3ff4652f377c951a51d980513b2cd6847d5f51aa 8 39 39 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Alle Nicht-Artikel fcdb2b62861cf99ea1decaa439485a226cc41488 8 40 40 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Alle Seiten (nicht im $1 Namensraum) 763f55c2fa1e78baeb0a43dd089a315cc3e997b6 8 41 41 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki E-Mails von anderen Benutzern empfangen. 39cff717e062ab55c44c33943f76223eaed3e98e 8 42 42 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Alle Seiten ba058b202e31abeb4c01da337fd13edbb6acf3d4 8 43 43 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Der eingegebene Seitenname ist ungültig: Er hat entweder ein vorangestelltes Sprach-, ein Interwiki-Kürzel oder enthält ein oder mehrere Zeichen, welche in Seitennamen nicht verwendet werden dürfen. 2d5ae9ef3380c2dea86d345950f2ed4ac7b94428 8 44 44 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Seiten anzeigen ab: c014a1664fa94a3b7ea9d346259cc6f72ef9eb98 8 45 45 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Nächste dd42fa4d0c5759192324160be2c349780173c5f0 8 46 46 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Seiten anzeigen mit Präfix: b62a534b9b72460cef9c51450e83a23cc9ffa678 8 47 47 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Vorherige 045733db2fe1664ae3ec2467a6516a465d09efdf 8 48 48 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Zeige 6e71561111377fcaa3c3da6a446dcf44c6962ec5 8 49 49 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki $1 bis $2 c56119ff86ee2049456162bbf468424d0b40ff9d 8 50 50 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Dieser Benutzer ist bereits Bürokrat. 5ad7a9b10356175ee44adf502c986afe8b14532c 8 51 51 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Dieser Benutzer ist bereits Steward. 592012f92f22fec0f048eaedc21b5db348dbd4a5 8 52 52 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Dieser Benutzer ist bereits Administrator. b54571e8e2ec237333247b427aff4899bf1c3b61 8 53 53 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki '''Benutzer $1, Sie sind bereits angemeldet!'''<br /> 727ae883edfc29bc556106d4f27c7062937f1864 8 54 54 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Die Zurücknahme des Artikels [[$1]] von [[{{ns:user}}:$2|$2]] ([[{{ns:user_talk}}:$2|Diskussion]]) ist nicht möglich, da eine andere Änderung oder Rücknahme erfolgt ist. Die letzte Änderung ist von [[{{ns:user}}:$3|$3]] ([[{{ns:user_talk}}:$3|Diskussion]]) 17c4fa429ec4cd83d4908e796de48250a6b80c89 8 55 55 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Lange unbearbeitete Artikel b765a656444bb08de24afc52c9b5b471c0348448 8 56 56 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki und b03a434858306dd2e7576faec2545c9eb5794a2b 8 57 57 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Sie bearbeiten diese Seite ohne angemeldet zu sein. Statt eines Benutzernamens wird die IP-Adresse in der Versionsgeschichte aufgezeichnet. e0b1d624dc53852d7df0d7be973b958e406c1579 8 58 58 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki - 3bc15c8aae3e4124dd409035f32ea2fd6835efc9 8 59 59 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Diskussionsseite dieser IP ad179e4a4737cb7a92e6376f8b92465910ccaad1 8 60 60 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki ---- ''Dies ist die Diskussionsseite eines nicht angemeldeten Benutzers. Wir müssen hier die numerische IP-Adresse zur Identifizierung verwenden. Eine solche Adresse kann nacheinander von mehreren Benutzern verwendet werden. Wenn Sie ein anonymer Benutzer sind und denken, dass irrelevante Kommentare an Sie gerichtet wurden, [[{{ns:special}}:Userlogin|melden Sie sich bitte an]], um zukünftige Verwirrung zu vermeiden. '' 99c272d56a7a1ceb42154714809b4514b8ea2bd6 8 61 61 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Anonyme(r) Benutzer auf {{SITENAME}} cd2bd7daf20c28c7306a1abe94d2930962fb463f 8 62 62 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Apr befde54a108cb9dc6ad6e0ebd28720531a6855e6 8 63 63 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki April a0393902db1f516ef5f95f6830938558a88fb23c 8 64 64 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Artikel 3679126a7ea9523036a749ee021e3c63ed57330c 8 65 65 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Unter diesem Namen existiert bereits ein Artikel. Bitte wählen Sie einen anderen Namen. 527848584effedb49cba823c486a8eee2d39a7e0 8 66 66 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Artikel 3679126a7ea9523036a749ee021e3c63ed57330c 8 67 67 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Artikel, die mit ''$1'' beginnen 0c604a9c2f39482abf91c7d29c1df23df517531f 8 68 68 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Aug 75629af51d7c7f120dbb5b462013bfa48af33285 8 69 69 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki August 69d97c5797dc7d211aaa4e9229db5c8466d4edef 8 70 70 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Automatische Blockierung, da Sie eine IP-Adresse benutzen mit „$1“. Grund: „$2“. 6f9ccff6c40bb68680733e0ffbdf705bb113adca 8 71 71 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Weiterleitung nach [[$1]] d36e36eea07158ecd50df68cf9f30902c9605cbe 8 72 72 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Keine ausreichenden Rechte. 8ae55c68aa95c14906320aac27ed33c918f2bd50 8 73 73 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Diese Aktion ist Anwendern mit den Rechten „$2“ vorbehalten. Siehe $1. 7d07d43e8534900fc19cd093a945c2c53ae07f21 8 74 74 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Diese Aktion kann auf diese Seite nicht angewendet werden. 4f49e9cb66c968281c09b4b4975f958ca45c48dc 8 75 75 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Der Dateiname wurde in „$1“ geändert. eb9c73ac9fb0af4ccd582eefd2363ac84bcd19f3 8 76 76 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki „.$1“ ist kein empfohlenes Dateiformat. 91bcb2c9e3d370f72fc3616761ae119b8ceeca59 8 77 77 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Die IP-Adresse hat ein falsches Format. dbcfedfd767ca4f740fd5cb263824e621c64cf17 8 78 78 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Falsche Suchanfrage f7ae6a491c32b4ad24ce30719a15ec009b7dc4fa 8 79 79 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Wir konnten Ihre Suchanfrage nicht verarbeiten. Vermutlich haben Sie versucht, ein Wort zu suchen, das kürzer als vier Buchstaben ist. Dies funktioniert im Moment noch nicht. Möglicherweise haben Sie auch die Anfrage falsch formuliert, z.B. „Lohn und und Steuern“. Bitte versuchen Sie eine anders formulierte Suchanfrage. 9bf8db687e26edc5f9e5d0911ec5d6d3c1d81295 8 80 80 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Die beiden Passwörter stimmen nicht überein. d8fef20f8217f1e4610ae7d7ab21b657f1881342 8 81 81 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Die Syntax der Signatur ist ungültig; bitte HTML überprüfen. 950c345d7ae041cc224ab2fb223c794145f92ab5 8 82 82 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Ungültiger Titel 326cf67576c5652f544f15d660deb03281e1eddd 8 83 83 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Der Titel der angeforderten Seite war ungültig, leer, oder ein ungültiger Sprachlink von einem anderen Wiki. 53fc2efba64631a041484726483529a3d253f25c 8 84 84 2006-11-10T03:58:07Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki (Artikel) 9cd297eef314722a64715d99d8455e612b4c588e 8 85 85 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Der Text von '''Ihren Änderungen''' an '''$1''' wird hier angezeigt: e592d7f5ccd74cacd624c9817478f52e49540d53 8 86 86 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Der Quelltext von '''$1''' wird hier angezeigt: b5ac96b2d7794c67b3c3b3253a74c6ac550e567d 8 87 87 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Ihr Benutzername oder Ihre IP-Adresse wurde von $1 blockiert. Folgender Grund wurde angegeben: $2 Sie können $1 oder die [[{{ns:project}}:Administratoren]] kontaktieren, um über die Blockierung zu diskutieren. Bitte geben Sie Ihre IP-Adresse ($3) in allen Ihren Anfragen mit an. 406b84e448fce0f9104365d9bc8b7e2b09b3ea82 8 88 88 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Benutzer ist blockiert cb72a0f3612340939cb3abef416c1987d7dea15c 8 89 89 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Benutzer blockieren d5e39d9493f0f9ac64ba49b05bd35e20c1a81612 8 90 90 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Blockade erfolgreich 7ee84cd5eb89adf02edd5cca95e550f7a087564c 8 91 91 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Der Benutzer/die IP-Adresse [[{{ns:special}}:Contributions/$1|$1]] wurde blockiert. Beachten Sie die [[{{ns:special}}:Ipblocklist|{{int:ipblocklist}}]] für alle aktiven Blockaden. aec7b69509b2318228aafe0fbd90d90ace78979f 8 92 92 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Benutzen Sie das Formular, um einen Benutzer oder eine IP-Adresse zu blockieren. Dies sollte nur erfolgen, um Vandalismus zu verhindern und in Übereinstimmung mit unseren [[{{ns:project}}:Leitlinien|Leitlinien]] geschehen. Bitte geben Sie den Grund für die Blockade an. a0fbf4d7a4e3ff6296f3768585274c86dbf709a3 8 93 93 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki blockieren 4c4d9dd2d2bb4d7b268715f3bf6eba0e63565133 8 94 94 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki $1, $2 blockierte $3 ($4) dbb9e46b9601310a5a6b0b7abfafeea4557fa7ad 8 95 95 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki blockiert [[{{ns:user}}:$1]] - ([[{{ns:special}}:Contributions/$1|Beiträge]]) für einen Zeitraum von: $2 e2edfe7da929f371448f755e348ca53eba2d945c 8 96 96 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Benutzerblockaden-Logbuch 5bb7d84aeb7c898dc8bdce53b997edbe84f2b97e 8 97 97 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Dies ist ein Log über Sperrungen und Entsperrungen von Benutzern. Automatisch geblockte IP-Adressen werden nicht erfasst. Siehe [[{{ns:special}}:Ipblocklist|IP block list]] für eine Liste der gesperrten Benutzern. 2170fba5b50b7dea321944f84a741ed5c731a685 8 98 98 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Fetter Text 7f5599adf1894826c116b03ebd4ec5d078797a55 8 99 99 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Fetter Text 7f5599adf1894826c116b03ebd4ec5d078797a55 8 100 100 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki ISBN-Suche 1fc9c67a3615c9347d5c61c70689065aac57a0d7 8 101 101 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Dies ist eine Liste mit Links zu Internetseiten, die neue und gebrauchte Bücher verkaufen. Dort kann es auch weitere Informationen über die Bücher geben, die Sie interessieren. {{SITENAME}} ist mit keinem dieser Anbieter geschäftlich verbunden. c4913236917334663c24e977d70ff301380dd587 8 102 102 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki B ae4f281df5a5d0ff3cad6371f76d5c29b6d953ec 8 103 103 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Kaputte Weiterleitungen bf289642e84ed9f5282175c9a055656e997e92e9 8 104 104 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Die folgenden Weiterleitungen verweisen auf nicht existierende Seiten: fbb209c2cbdad8c1bb8a674b4643f9b068468b26 8 105 105 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Kontakt a92b9bcb166569797fbf3ac4689fcf144151b1e6 8 106 106 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki {{ns:project}}:Kontakt 9c2656d279485a6d8b258a921f578ca49b0f204f 8 107 107 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki nach Datum fedbbccdcb157ea7ecb1e777c2c86ab3f41326c6 8 108 108 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki nach Name 8cabee902e2c612ed32aab087efa8aff03dad1a9 8 109 109 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki nach Größe a23099d5b4c910e058513bba2189d12ff7c27cf7 8 110 110 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Das folgende ist eine Kopie aus dem Cache und möglicherweise nicht aktuell. 0dc98df3bff0c0acfef05fcec1d671e49de94194 8 111 111 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Abbrechen 07af7cb30fca13091b0c2f0831dc8283e9f24965 8 112 112 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Die gewählte Seite kann nicht gelöscht werden. Möglicherweise wurde sie bereits gelöscht. 5dc25e2380d3109706e5cbe7d5d37379fa73f994 8 113 113 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Wiederherstellung fehlgeschlagen; jemand anderes hat die Seite bereits wiederhergestellt. 1c9e247d2ddbacfcaba74b18692903464cef8935 8 114 114 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Die Änderung kann nicht zurückgesetzt werden, da es keine früheren Autoren gibt. 39b94bd85318d54d49600ab8928d6452f53fc392 8 115 115 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki {{PLURAL:$1|Kategorie|Kategorien}} 5bc76bb73c8efa8fee0bbdc3961adbcd3d04d067 8 116 116 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Die folgenden Kategorien existieren in diesem Wiki. 763b30fe297054a22237afac1a0b35ce2d03e39c 8 117 117 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Kategorie 358210386a4f10846ce31c18f64ecdc35f07859f 8 118 118 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Artikel in der Kategorie „$1“ 98fb9d5c31359eb1a990ec384c09bcbf0a28ff69 8 119 119 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Es gibt {{PLURAL:$1|einen|$1}} Artikel in dieser Kategorie. 0b818e8d6b1211d652c58569dfff657decb69c4e 8 120 120 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki | 3eb416223e9e69e6bb8ee19793911ad1ad2027d8 8 121 121 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki geändert 132b106f8dd0bff77bb0e217e1c0c7b65d69dddd 8 122 122 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Passwort ändern fc577f211bd35093e4895b463caa53436fff1c96 8 123 123 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Änderungen 52e9e57cddc3b48998a79c575479512513f6c167 8 124 124 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Beobachtungsliste löschen 35a46be732b9e695856894171fb62d2252c18894 8 125 125 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki '''Beachten Sie:''' Nach dem Speichern müssen Sie Ihren Browser anweisen, die neue Version zu laden:<br /> '''Mozilla/Firefox:''' ''Strg-Shift-R'', '''Internet Explorer:''' ''Strg-F5'', '''Opera:''' ''F5'', '''Safari:''' ''Cmd-Shift-R'', '''Konqueror:''' ''F5''. 06439f8078911e1e5b306fdd2af8109875da6e07 8 126 126 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Spalten b334142b748b9a64bb9fe8db1a18948e5260eb12 8 127 127 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Gewählte Versionen vergleichen 5bebc63e9e020a4344f1cf0a29e8e0a8aaa321a1 8 128 128 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Bestätigen 2019ffd29d79eda721148c12be8711c6917ce25d 8 129 129 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Den Cache dieser Seite leeren? $1 6397e4cecaabc0ef52074fe74c2e64fb9d9f44ee 8 130 130 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki OK 9ce3bd4224c8c1780db56b4125ecf3f24bf748b7 8 131 131 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Löschen bestätigen 04434efd2f29c9a3365abc27b14e7dc359d90ab1 8 132 132 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Sie sind dabei, einen Artikel oder eine Datei und alle zugehörigen älteren Versionen permanent aus der Datenbank zu löschen. Bitte bestätigen Sie dazu, dass Sie sich der Konsequenzen bewusst sind, und dass Sie in Übereinstimmung mit den [[{{ns:project}}:Löschregeln|Löschregeln]] handeln. '''Achtung:''' Im Unterschied zu Textseiten können hochgeladene Dateien nicht wiederhergestellt werden. 8833f36b1ab2088c7781cbe61694aced74d38305 8 133 133 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Sie müssen Ihre E-Mail-Adresse erst bestätigen, bevor Sie bearbeiten können. Bitte ergänzen und bestätigen Sie Ihre E-Mail-Adresse in den [[{{ns:special}}:Preferences|Einstellungen]]. 1427d8cdec3c81bf9435af6e224861c0b50ac3c0 8 134 134 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Zum Bearbeiten ist die E-Mail-Bestätigung erforderlich. a856843a7ac133b9619485010b363007c4ecc3bf 8 135 135 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Bestätigung der E-Mail-Adresse (Authentifizierung) 4f6e99fa83e3a15e47b18c70394c0a8dedabfd1e 8 136 136 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Hallo, jemand mit der IP-Adresse $1, wahrscheinlich Sie selbst, hat eine Bestätigung dieser E-Mail-Adresse für das Benutzerkonto "$2" für {{SITENAME}} angefordert. Um die E-Mail-Funktion für {{SITENAME}} (wieder) zu aktivieren und um zu bestätigen, dass dieses Benutzerkonto wirklich zu Ihrer E-Mail-Adresse und damit zu Ihnen gehört, öffnen Sie bitte folgenden Link in Ihrem Browser: $3 Der Bestätigungscode ist bis zu folgendem Zeitpunkt gültig: $4 Wenn diese E-Mail-Adresse *nicht* zu dem genannten Benutzerkonto gehört, folgen Sie diesem Link bitte *nicht*. -- {{SITENAME}}: {{fullurl:{{Mediawiki:mainpage}}}} e3f693d406366e07b77ce867510404addc870d7a 8 137 137 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Es gab einen Fehler bei der Bestätigung Ihrer E-Mail-Adresse. 5d9b44dc346bb9f9f4e0274075172ade8bba6d73 8 138 138 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Ungültiger Bestätigungs-Code. Die Gültigkeitsdauer des Codes ist eventuell abgelaufen. 319d491e4a5c7ba0dbebd3cbd6f9d47826cbd381 8 139 139 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Ihre E-Mail-Adresse wurde erfolgreich bestätigt. 276f74dc3ab4a2c56ab018752e261a45236c7d96 8 140 140 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Sie müssen sich $1 um Ihre E-Mail-Adresse zu bestätigen. 48898200e9061cd8ef95af109e010f71b2870fb8 8 141 141 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Anforderung einer E-Mail zur Adressenbestätigung 541122e29e509fb7724f7b0348f40cc44d98c1be 8 142 142 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Eine Bestätigung konnte auf Grund einer Fehlkonfiguration des Servers oder ungültigen Zeichen in der E-Mail-Adresse nicht verschickt werden. 8d7b422a627f35ee34c595ac0eb15c7011aceaea 8 143 143 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Es wurde Ihnen eine E-Mail zur Adressenbestätigung gesendet. f86a3c4b9ee45fb7b9bc2f004bf3c6db2e025dbb 8 144 144 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki [{{SITENAME}}] Bestätigung Ihrer E-Mail-Adresse cd245307db4a034a7ab91b6ad3434b0bc56445ed 8 145 145 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Ihre E-Mail-Adresse wurde erfolgreich bestätigt. Sie können sich jetzt einloggen. 80c8cecb028c633062f1f60b436166953db51f1a 8 146 146 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Dieses Wiki erfordert, dass Sie Ihre E-Mail-Adresse bestätigen (authentifizieren), bevor Sie die erweiterten E-Mail-Funktionen benutzen können. Durch einen Klick auf die Schaltfläche unten wird eine E-Mail an Sie gesendet. Diese E-Mail enthält einen Link mit einem Bestätigungs-Code. Durch Klicken auf diesen Link wird bestätigt, dass Ihre E-Mail-Adresse gültig ist. b087749665c560bb89bce54050d496625b6135fb 8 147 147 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Sperrung bestätigen f5961108e7e803b36c5f0c888e010c315689c08d 8 148 148 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Soll diese Seite wirklich geschützt werden? c5e781924c7abe4321045578310e1275c03fb8bc 8 149 149 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Benutzer [[{{ns:user}}:$1|$1]] ([[{{ns:user_talk}}:$1|Diskussion]]) hat diese Seite gelöscht, nachdem Sie angefangen haben ihn zu bearbeiten. Die Begründung lautete: ''$2'' Bitte bestätigen Sie, dass Sie diese Seite wirklich neu erstellen möchten. 1640d3b028c39b91b46a9897f2e617adf513298f 8 150 150 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Aufhebung der Sperrung bestätigen 6038db1d2f647aa18d38039fbba5d4891c688746 8 151 151 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Wollen Sie wirklich die Sperrung dieser Seite aufheben? 62a408ee0ee4426d945face1e8c6be021de69caa 8 152 152 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Zeichen pro Zeile: 35bd60c8f1387ad751a171fda96065bcebfa1bba 8 153 153 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Zeilen pro Treffer: ec108e03aae30a6a9a2c9e4849e3d1cba2a63341 8 154 154 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Beiträge 386038b259a0a80b2083c642220b70f73d4a6ffc 8 155 155 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Für $1 07ac46e15c5b786bc605044c8506afca8c3a191d 8 156 156 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Benutzerbeiträge e98bea9da0202265c1046823e056132ee052a328 8 157 157 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Inhalt ist verfügbar unter der $1. 36f52c158a1b1afb272a440a9224de7e52da362b 8 158 158 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki {{ns:project}}:Urheberrecht 60b98e7e27fb559fa56ba9be40b7c089a33d823f 8 159 159 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki {{SITENAME}} Urheberrecht 50b890655e7e542dd250e11772a7744c4789655d 8 160 160 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki <strong>Bitte <big>kopieren Sie keine Webseiten</big>, die nicht Ihre eigenen sind, benutzen Sie <big>keine urheberrechtlich geschützten Werke</big> ohne Erlaubnis des Copyright-Inhabers!</strong><br /> Sie geben uns hiermit Ihre Zusage, dass Sie den Text <strong>selbst verfasst</strong> haben, dass der Text Allgemeingut (<strong>public domain</strong>) ist, oder dass der <strong>Copyright-Inhaber</strong> seine <strong>Zustimmung</strong> gegeben hat. Falls dieser Text bereits woanders veröffentlicht wurde, weisen Sie bitte auf der Diskussionsseite darauf hin. <i>Bitte beachten Sie, dass alle {{SITENAME}}-Beiträge automatisch unter der „$2“ stehen (siehe $1 für Details). Falls Sie nicht möchten, dass Ihre Arbeit hier von anderen verändert und verbreitet wird, dann drücken Sie nicht auf „Speichern“.</i> 9438535db619e2c4bdd175a6668cee44093bb895 8 161 161 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Bitte beachten Sie, dass alle Beiträge zu {{SITENAME}} von anderen Mitwirkenden bearbeitet, geändert oder gelöscht werden können. Reichen Sie hier keine Texte ein, falls Sie nicht wollen dass diese ohne Einschränkung geändert werden können. Sie bestätigen hiermit auch, dass Sie diese Texte selbst geschrieben haben oder diese von einer gemeinfreien Quelle kopiert haben (siehe $1 für weitere Details). <strong>ÜBERTRAGEN SIE OHNE GENEHMIGUNG KEINE URHEBERRECHTLICH GESCHÜTZEN INHALTE!</strong> db0c3d1879c885c8f1be656145763016e21c66d5 8 162 162 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Der Eintrag '$1' kann nicht gelöscht werden... 1a36b156ee92f2a9b96d415231cccf6eddbb1768 8 163 163 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Neues Benutzerkonto anlegen 86afc0f01d8bdc1c2f09a88745509bb0a72328c3 8 164 164 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki über E-Mail 81cec6bb17b788f94aee5919d95d501a67bd19cb 8 165 165 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Artikel anlegen 402d44bb700da09c469c08c0b2cffcb3abdd6c97 8 166 166 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki neu angelegt 1090dc92de50138a99d96a015e105558bcad71f3 8 167 167 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Seiteninformationen cc04a2c51da8fb694fc333ae44824417ef452f5f 8 168 168 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Aktuell ff637165ee4ee2e15dcb1fed14f37feded95f726 8 169 169 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Aktuelle Ereignisse e68992934c088c2747d8e8b03d0a3d04d4690a40 8 170 170 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Aktuelle Ereignisse e68992934c088c2747d8e8b03d0a3d04d4690a40 8 171 171 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Aktuelle Version 4fb3e89482817a954505f2f82756c38cd13a4697 8 172 172 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Aktuelle Version 4fb3e89482817a954505f2f82756c38cd13a4697 8 173 173 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Daten dd86b1252be257b315efc811fb3e812cb127a905 8 174 174 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Fehler in der Datenbank f58b37d3b013e1f14573df64bd6188a75f967e09 8 175 175 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Standard 2dfa66079d9b7229409430972fd5f1567d78a3b6 8 176 176 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Datumsformat 0e4fdd9958183ea106316312279154c47f68d424 8 177 177 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Datum und Zeit 5fe09b8cc1d3aa6f9a9d2b6c6c7e093d5c03b036 8 178 178 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Es gab einen Syntaxfehler in der Datenbankabfrage. Die letzte Datenbankabfrage lautete: <blockquote><tt>$1</tt></blockquote> aus der Funktion „<tt>$2</tt>“. MySQL meldete den Fehler „<tt>$3: $4</tt>“. 62ae14fcf5a4d4503e3c63570cd485769998dc8e 8 179 179 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Es gab einen Syntaxfehler in der Datenbankabfrage. Die letzte Datenbankabfrage lautete: „$1“ aus der Funktion „<tt>$2</tt>“. MySQL meldete den Fehler: „<tt>$3: $4</tt>“. 51b5409ec5fc19f71b9822b16b92b56d4bdc7f28 8 180 180 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Sackgassenartikel 479e8ecf79b9d3b416d3855406921a8ed9d29c3a 8 181 181 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Dez 99ae802ea6632b054bcfb40dc202572c7db877b5 8 182 182 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Dezember dbaab22b8b0f811bfcac381ec5334384e7d83fbb 8 183 183 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki default 7505d64a54e061b7acd54ccd58b49dc43500b635 8 184 184 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki In diesen Namensräumen soll standardmäßig gesucht werden: 21f3ddd7e264ae1d4ea7a5347ba792072e2f1588 8 185 185 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki {{SITENAME}} E-Mail 10fa96fb4b4e8b03a89a3c3a9ce317db9f5d8400 8 186 186 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki löschen 38976f96b934f83752e78e543695abfb0619ab96 8 187 187 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Löschen und Verschieben f3b9a8720ca8c4d52605b9858878213be1d5ee30 8 188 188 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Ja, Artikel löschen. 7330d6a2739fb585982bf15501eb55944acbbfa7 8 189 189 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Gelöscht um Verschiebung zu ermöglichen 835ede01537cdaf0304729f9fa77edec90b66bb6 8 190 190 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki ==Löschen erforderlich== Der Zielartikel "[[$1]]" besteht bereits. Möchten Sie diesen löschen, um den Artikel verschieben zu können? e905305bcb0e41091a122ba2fe41bef3c9e61c94 8 191 191 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Grund der Löschung e95fc8c2dff3609b4eedc56e3a9c89c637e9df5f 8 192 192 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki „$1“ gelöscht f1b60126e0fdd6f0c1e14e5ef691136c7868993f 8 193 193 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki [gelöscht] 83eab83e73fe8d38005983cad6a1b1b2441127cf 8 194 194 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Alte Version $1 gelöscht. 06e8690cddf31456b1f9ccaf3f0872687467368b 8 195 195 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki „$1“ wurde gelöscht. Im $2 finden Sie eine Liste der letzten Löschungen. 320aef111a05208cbf39ddc9b3a810acce6eb98f 8 196 196 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Warnung. Diese Seite wurde gelöscht, nach dem Sie angefangen haben diese zu bearbeiten! 4f6a59945836dc387cfe62933e9a32246791369e 8 197 197 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Löschen ffa5a8a7e21d912a91eeac79a2f7c5ed6b681a57 8 198 198 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Alle Versionen dieser Datei löschen 417c116bd14aef84667fbffed90630c5b70e2fce 8 199 199 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Seite löschen f0824a5522bffa7fca2b6477eb26aeccb728a8e6 8 200 200 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki (Lösche „$1“) 8de210ffc457e7afc5b340b806ee9dfe713b37b2 8 201 201 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Diese Seite löschen c109f092729a3f156ed6973ac7111036adb47c0e 8 202 202 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Lösch-Logbuch 8703fd264ff12fca87c8cceb718c8c5687807345 8 203 203 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Lösch-Logbuch 8703fd264ff12fca87c8cceb718c8c5687807345 8 204 204 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Hier ist eine Liste der letzten Löschungen (UTC). <ul> </ul> d7aa3557a8e39fd1d5b6a4ed38c337ef610065b7 8 205 205 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Dateiname ändern in 4088b6d132efe7dec331c929c1e0bfd7d2012386 8 206 206 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Dieser Vorgang kann aus Sicherheitsgründen nur von Benutzern mit Entwickler-Status durchgeführt werden. Siehe auch $1. f66a930912c06f1fca879e9c0ee660f7600fca47 8 207 207 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Entwickler-Zugang notwendig c76d83c78fd2892c9775d958ddacfbbd10d39572 8 208 208 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Unterschied b21487f486eef290c6b3b7bf6f2ca364a8660b51 8 209 209 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki (Unterschied zwischen Versionen) a2c3ab707fd0f76a9d090c35f132e0e68286dcb7 8 210 210 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Begriffsklärungsseiten ac23b10c6cd5492ecbbc0b08d789239a81ed7825 8 211 211 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki {{ns:project}}:Begriffsklärung 41a3fb07914d3218c74882ed288391b5b917c3bc 8 212 212 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Die folgenden Artikel verweisen auf eine <i>Seite zur Begriffsklärung</i>. Sie sollten statt dessen auf die eigentlich gemeinte Seite verweisen.<br />Eine Seite wird als Begriffsklärungsseite behandelt, wenn $1 auf sie verweist.<br />Verweise aus Namensräumen werden hier <i>nicht</i> aufgelistet. f8fac13f84998688f458e22f97569886cb5e92ca 8 213 213 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki {{ns:project}}:Haftungsausschluss 8096c34976e2588700afa89905544b1a0692d861 8 214 214 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Haftungsausschluss 2e865df42aeb4694a5ad8b6ef89c7cdc31a43e7f 8 215 215 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki (Link zu dieser Seite als [[$1]]) dc89ddd1d9b3c84d33ac6e05f5f65783171240b6 8 216 216 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Doppelte Weiterleitungen 573ceedaa7b14dd24b1233d7b34a7d274319fd87 8 217 217 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki <b>Achtung:</b> Diese Liste kann „falsche Positive“ enthalten. Das ist dann der Fall, wenn eine Weiterleitung außer dem Weiterleitungs-Verweis noch weiteren Text mit anderen Verweisen enthält. Letztere sollten dann entfernt werden. 74f2045319ba00f23f685b7268d018621c871302 8 218 218 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Herunterladen c153d506005ac54dc06c233539a91384fbac26ce 8 219 219 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Eine Bestätigungsmail wurde an die angegebene E-Mail-Adresse verschickt. Bevor eine E-Mail von anderen Benutzern über die {{SITENAME}}-Mailfunktion empfangen werden kann, muss die Adresse und ihre tatsächliche Zugehörigkeit zu diesem Benutzerkonto erst bestätigt werden. Bitte befolgen Sie die Hinweise in der Bestätigungsmail. d8692386b4b867536e1f85c91d42f5c160c8dd39 8 220 220 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki bearbeiten 4e647b522116fd7acaf0b4149ad1fc2ee7ef310b 8 221 221 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Diese Datei mit einem externen Programm bearbeiten f717f87b0c0ce51b48481c94aa0af7144ca92ff0 8 222 222 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Siehe die [http://meta.wikimedia.org/wiki/Help:External_editors Installationsanweisungen] für weitere Informationen e19f298e321d228cc4b521379540303c5798ae43 8 223 223 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Der Änderungskommentar war: „<i>$1</i>“. 9ac7935eec97dec796ed9bcb2df90eb4810aa104 8 224 224 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Bearbeitungskonflikt: $1 8b1e81b4fb6c7258a08e2d007cf6cec1f957be43 8 225 225 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Die aktuelle Version dieses Artikels bearbeiten a0f3e7538de0d9d156ba129b6681420f922cefa1 8 226 226 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Bearbeitungshilfe 0c15a4a7bd52736d1089b4c6fa8717078b00193f 8 227 227 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki {{ns:project}}:Editierhilfe 6dd012f7a3933aa549b24a1da32122335e9f13ac 8 228 228 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Bearbeiten von $1 079da4439f4e786c570b1bb59ccef187b95fd880 8 229 229 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Bearbeiten von $1 (Kommentar) 1b877ddea76b206442a25d5dd5af77873e1e87e9 8 230 230 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki '''Warnung:''' Diese Seite enthält von der MediaWiki-Software benutzten Text. Änderungen wirken sich auf die Benutzeroberfläche aus. cacd33b478e4d88ce1fc49e143f9629fc8c7c238 8 231 231 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki <strong>ACHTUNG: Sie bearbeiten eine alte Version dieses Artikels. 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Es wird Ihnen keine E-Mail für eine der folgenden Funktionen zugesendet. 3755aae270c084bf5ca0a82d8343d6acb2dc8489 8 245 245 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki E-Mail an Benutzer 98d67b725480d852a53331b1de32d33f1a5fda08 8 246 246 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Wenn dieser Benutzer eine gültige E-Mail-Adresse angegeben hat, können Sie ihm mit dem untenstehenden Formular eine E-Mail senden. Als Absender wird die E-Mail-Adresse aus Ihren Einstellungen eingetragen, damit der Benutzer Ihnen antworten kann. 2e038d3e04184732c849be2c3d7b938de7dab4e3 8 247 247 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Senden 452568f6b13e7e5be6283125a36b657ac15311a3 8 248 248 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki E-Mail verschickt a13b4483a775c4a2a8d5ada3c17df7b32494f3e7 8 249 249 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Ihre E-Mail wurde verschickt. a9a3fd9fda3c7aa096b8ec4ba84cd4e3e7b3c505 8 250 250 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Betreff 87e4f4d72cf0023e8a1b71a6ae4cef1e8f123b7d 8 251 251 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki An 99690d58d4abd10cd0938a7adcb56ded08ef66ad 8 252 252 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki E-Mail an diesen Benutzer e9c06b32a1fb6cc0d41d687d0428bd9352cd821c 8 253 253 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Die hochgeladene Datei ist leer. Der Grund kann ein Tippfehler im Dateinamen sein. Bitte kontrollieren Sie, ob Sie die Datei wirklich hochladen wollen. 2fd96a324dca7068edd294178c9637adf972b5ba 8 254 254 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Liebe/r $WATCHINGUSERNAME, die {{SITENAME}} Seite "$PAGETITLE" wurde von $PAGEEDITOR am $PAGEEDITDATE $CHANGEDORCREATED. Aktuelle Version: $PAGETITLE_URL $NEWPAGE Zusammenfassung des Bearbeiters: $PAGESUMMARY $PAGEMINOREDIT Kontakt zum Bearbeiter: E-Mail: $PAGEEDITOR_EMAIL Wiki: $PAGEEDITOR_WIKI Es werden solange keine weiteren Benachrichtigungsmails gesendet, bis Sie die Seite wieder besucht haben. Auf Ihrer Beobachtungsseite können Sie alle Benachrichtigungsmarker zusammen zurücksetzen. Ihr freundliches {{SITENAME}} Benachrichtigungssystem -- Um die Einstellungen Ihrer Beobachtungsliste anzupassen besuchen Sie: {{fullurl:Special:Watchlist/edit}} 7c283f58adcb7697f3e7a023b7d1b102de25b9b1 8 255 255 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Alle Änderungen auf einen Blick: $1 9401364e16935351b72d0c7bff0c9b1e8254738c 8 256 256 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki {{SITENAME}} E-Mail-Benachrichtigungsdienst 08197137b8f1b36c217bc6fc36b67eadac041e98 8 257 257 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Dies ist eine neue Seite. a03b0403f87b8c889bf606dece5a429bcb209e13 8 258 258 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Alle Seiten als besucht markieren 69ff0e77bc42d9e5129ef551980a9543f524b347 8 259 259 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki [{{SITENAME}}] Die Seite "$PAGETITLE" wurde von $PAGEEDITOR $CHANGEDORCREATED d2e276bb987170229b13a8ac2482a6fbf7fc3797 8 260 260 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Bitte geben Sie einen Grund ein, warum die Datenbank gesperrt werden soll und eine Abschätzung über die Dauer der Sperrung bbf8effe131411e8fa2589bb349382e65a8c0415 8 261 261 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Fehler b9eb6bf70731d655dc4fe22639b3ac1c2da696c8 8 262 262 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Fehler b9eb6bf70731d655dc4fe22639b3ac1c2da696c8 8 263 263 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Inhalt vor dem Leeren der Seite: '$1' 47422bf5dd99a4bf019490d01bbc09955aa75801 8 264 264 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Seite war leer f716b111e8ef8119ad2c35a27b4b4c88020d2cfa 8 265 265 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Alter Inhalt: '$1' e63cb2c92bfd8bdbeaee8cd8d51cdcf03c395ab6 8 266 266 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Alter Inhalt: '$1' (einziger Bearbeiter war '$2') 8a8e562de364f640b74e3f11e2475fafe7fb4ea5 8 267 267 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Blendenwert 8d99bd22db8581e1839c4925df8076b62fd0abd6 8 268 268 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Fotograf 670db42d6e36f01a0a3efbec7078848e6177829e 8 269 269 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Bits pro Farbkomponente f1a735e85e43a871e74e2d0beac633bd83de6c25 8 270 270 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Helligkeitswert 2d7c4aa17de4547b4ed01500fc9150ad5e2e9f42 8 271 271 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki CFA-Muster d4925ff7e5dbf2497868a308f37a9025bfbf978e 8 272 272 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Farbraum ce914831bca9abc6d0193ca90569e2bc85088380 8 273 273 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki sRGB 6b4c14829fd8d59ef6984dd3f7a695506a5e6193 8 274 274 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki FFFF.H 7d80bb5d833c2c8dbb79825e54071b283973edb6 8 275 275 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Bedeutung einzelner Komponenten 2cb1de418e4a1a3757b0b69dbc3607cb8cdf1caa 8 276 276 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Existiert nicht f91e6c2573e53440a03512a5146419ea8289d963 8 277 277 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Y 23eb4d3f4155395a74e9d534f97ff4c1908f5aac 8 278 278 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Cb f4010036a7e196f4966ddf12eac73733bb90fdc2 8 279 279 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Cr de44dbe734752b178e49759f6f3bb141e5f55f74 8 280 280 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki R 06576556d1ad802f247cad11ae748be47b70cd9c 8 281 281 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki G a36a6718f54524d846894fb04b5b885b4e43e63b 8 282 282 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki B ae4f281df5a5d0ff3cad6371f76d5c29b6d953ec 8 283 283 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Komprimierte Bits pro Pixel 6cf795761847be4ac1c1e5a4e5fcb87f1b994d0b 8 284 284 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Art der Kompression 85671e44b9d7b762e2ad22f6a888fe7f7c62896a 8 285 285 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Unkomprimiert dfb88469e05a282526c66b1cd25da9e8e8c422b1 8 286 286 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki JPEG a45885aac538290762a4f7f3317abf411bb16059 8 287 287 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Kontrast 4074042351a93b37e928c92be92f45108e40482b 8 288 288 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Normal 45e118d0563ea8581f830f46e85b60ae714faae4 8 289 289 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Schwach b8570747d04fefe1ceed3e1ece337f1a50251d63 8 290 290 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Stark 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2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Geräteeinstellung 1ed0588c63c62390ffd8db0325aa5d0761bfd8b9 8 299 299 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Digitalzoom 3dfcef5c0e0dc5ed3c9bcf04b591fe648f3735ac 8 300 300 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Exif-Version 23d376f44dc6daf88d3ac825623ec9a1400fadce 8 301 301 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Belichtungsvorgabe f8ad2950245a4e1fc3a2589054b2214f42f328f6 8 302 302 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Belichtungsindex 4332971f88ec0c1e25a97ca36d52098b7b6f058b 8 303 303 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Belichtungsmodus 4577aecee944ea14493c48d6e3b511bab0a81330 8 304 304 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Automatische Belichtung 7f01e16d690c1c24c62d40e157933bc99cd93e2b 8 305 305 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Manuelle Belichtung d08aa400d13468e604c6bc8bcfa01fe91ebcb886 8 306 306 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Belichtungsreihe d1d4d74779cbbf94a28987d1f977ad3f0438b918 8 307 307 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Belichtungsprogramm b5f2a86ecc84a5c34bea36668c534a1322bf20d1 8 308 308 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Unbekannt d0b00a9fadc88a3867b81d199cf03ae96a7b2f7b 8 309 309 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Manuell 6904232c89ba9c2c343a6717bdc6fa8a8fc21156 8 310 310 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Standardprogramm 79241545c0c2b94ec46de96332a22d00d3343a8a 8 311 311 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Zeitautomatik 0ab182751d0bf87163b18025e6ea568f1dd84e82 8 312 312 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Blendenautomatik 5becfab1c5f04a9fd8c0a0b3ab8a4de6bd576a4b 8 313 313 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Kreativprogramm mit Bevorzugung hoher Schärfentiefe 28aea5481685f50729fa48fccfb4180019826968 8 314 314 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Action-Programm mit Bevorzugung einer kurzen Belichtungszeit 553933124922fbaffc85b1fbd7c3d018de964ace 8 315 315 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Portrait-Programm 63eea07aefc5bf0bd7248323ce65f3c9aeea0c82 8 316 316 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Landschaftsaufnahmen ff747ae59e84a9109231b9c2a8b24ff053bca87d 8 317 317 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Belichtungsdauer b5168437032d8dac176dcd6a12d48c95a35c683f 8 318 318 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki $1 Sekunden ($2) c0ff41432aa689e9c898a040c471a7d2d8e7dbf9 8 319 319 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Quelle der Datei dbd3ea0390abba905d14b7e57f10a6b84896ecea 8 320 320 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext 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Brennweite (Kleinbildäquivalent) 4c83fd89bfde3674c48adfe87193b16476244910 8 329 329 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Einheit der Sensorauflösung 0d097887bf6c735e0d996060f09031f28d2cce94 8 330 330 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Zoll 6c82abf9808e38bc2bc425f0afa5fa9c7b15f73d 8 331 331 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Sensorauflösung horizontal 6aac058c837b342f2ab558366250517b6b9cb71e 8 332 332 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Sensorauflösung vertikal 9842b7c1b4d58b2459450b7eba9123321476dce1 8 333 333 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Verstärkung ba5506dfc58974c6aba7942108d9258ad8d3f43d 8 334 334 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Keine 3ce60e7427c113d30c71fad1d6a9f224d612fe7c 8 335 335 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Gering 1ff4a8b00110a934d2370818e12535fea63eb4e0 8 336 336 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki High gain up 3a5e5ec12dcdbe06cd2622d54aae7bf30a6c1b38 8 337 337 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Low gain down 70cd5398e4af4c928d282214d715e6905bf77189 8 338 338 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki High gain down 4e91f76c7ae150ce3f2c9dd77d6d9829115665b6 8 339 339 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Höhe f0c362add7fd1a0e9c3bfd7eca4ceed9281130cd 8 340 340 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Bezugshöhe bb964b4ca89511a297e8157c320bd4b93613824c 8 341 341 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Name des GPS-Gebietes fbb1a781d90d0267c0f1b4aaa7d0d881af877f80 8 342 342 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki GPS-Datum 6c4533469798e1fd5ae7655dba867799172bf83c 8 343 343 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Motivrichtung c2ff76bdb936b3cff14cfead2913141620c96e2a 8 344 344 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Referenz für Motivrichtung 93dca44ce324a65622832a730ba5fe5c799a2920 8 345 345 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Motiventfernung 9e2237a22cf40745a80051666d995fc928beaed0 8 346 346 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Referenz für die Motiventfernung 1359aa6a2e3e801c7f39866c2310ad2c1337c68e 8 347 347 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Breite 861387c8ffe9d9aa53b522c4ef9ae0160a84deed 8 348 348 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Referenz für die Breite 07df2e630f1a9d919ac5e73040c58439113b3a0e 8 349 349 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Länge c6bd118bffd886106c6b57abe03b39750858dee8 8 350 350 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Referenz für die Länge 835608e95b49317af6e2cb754cb9976d8339cec2 8 351 351 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki GPS-Differentialkorrektur 97796b156579c579585d6fcea3d5ff87dd1380c4 8 352 352 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Magnetische Richtung c1902d1734ceccdc72bde0e6b2d29216d5db6783 8 353 353 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Tatsächliche Richtung 192da77ab7bc828db41fb3e0e5493119a3299fd8 8 354 354 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Maßpräzision c70b15407f87bf80a49e74e6ae4180759fe91409 8 355 355 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Bildrichtung 08e8dbb2a9e3c93e9380b4da0de345827d4762f2 8 356 356 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Referenz für die Ausrichtung des Bildes 73be5480de6d09e5f5f59c8e94e2337adfcbaff3 8 357 357 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Geografische Breite 7f60cbda65b1e7ec5f4bb1d9de7c2498b9a92d06 8 358 358 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki nördl. Breite a618eb093b210c8842816aeb4733f0a2958d083f 8 359 359 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki südl. Breite 094480b5355617de2675c8c64d14adfe172c1bee 8 360 360 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki nördl. oder südl. Breite 2d187420e0273043c40e7cc74524c236bdc9a7e0 8 361 361 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Geografische Länge 0d8e4d1c19e688eb51aefd41d597934c7710c812 8 362 362 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki östl. Länge 97d88309ab2d86935bc3e35f6e4570fae7e15a68 8 363 363 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki westl. Länge a048373cf36fb678dcf96fb712490996159a0478 8 364 364 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki östl. oder westl. Länge 27e0c08d2eb445451502b6cb52e5beee690b8fd8 8 365 365 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Geodätisches Datum benutzt 3ad2eddd2e1e357ce69d5759ef501fdf419debff 8 366 366 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Messverfahren da8da2c0a5815923b7bf7bbae2fd5090c0730e21 8 367 367 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki zweidimensionale Messung 2aa501ef4417b1bcbbb74f37f0cbf015fd57e589 8 368 368 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki dreidimensionale Messung 4ab54da667f0d43af37ef520e6a3f81763767577 8 369 369 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Name des GPS-Verfahrens ebae4d154fcd15ffe5039354627182c972777bf3 8 370 370 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Für die Messung benutzte Satelliten 8d419824ee0b8363974fee55785ceedb594037a4 8 371 371 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Geschwindigkeit des GPS-Empfängers 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text/x-wiki GPS-Zeit 4a8dbd6ce5fe7e1b264a9a52414d42060a0467a5 8 380 380 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Bewegungsrichtung fb86d8e87e2493f62b000b3e750d50735c56891c 8 381 381 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Referenz für Bewegungsrichtung 4ec6f6175cedbb6a16a512240c865ec788e12655 8 382 382 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki GPS-Tag-Version f0d47d21bde242f8066dffef4a4e7aaa7c89a5d2 8 383 383 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Bildtitel bdef7ef43f13744c26d0b0dbdcac55461c51d5a7 8 384 384 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Länge c6bd118bffd886106c6b57abe03b39750858dee8 8 385 385 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Bild-ID 481d7ebeaf036dce3e83e9f3c7f163e3443f1dca 8 386 386 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Breite 861387c8ffe9d9aa53b522c4ef9ae0160a84deed 8 387 387 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 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2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Durchschnittlich c62c8f277edc0f5a6bdc5da2e59f839c96e9a2dc 8 419 419 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Mittenzentriert fdac500a4f8a9a0fc28a1cf9cdd50489be005113 8 420 420 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Unbekannt d0b00a9fadc88a3867b81d199cf03ae96a7b2f7b 8 421 421 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Spotmessung 317407dc2f4cde0ea575a5a3769d6f5628f56e31 8 422 422 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Mehrfachspotmessung 0bd2249505840c16c485ca493c0ff8a61e018ee3 8 423 423 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Muster f2027263eb5bfe24dd2953c9454f7323e52dd1fe 8 424 424 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Bildteil fa57e1dca6190ee8562640753f5fa10c3c7513c3 8 425 425 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Modell a2eae7cbf20472ee5665df4520b826add1fb1248 8 426 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2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Masseinheit der Auflösung edfe97d676569d9d353a2e2e6c43fc4bfa4f921e 8 449 449 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Anzahl Zeilen pro Streifen 47076bd5665a4a4c1c9fb52604fd4ec5c9a5b2d7 8 450 450 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Anzahl Komponenten 4a8757a48a40592200e921511d815cf33c357c49 8 451 451 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Sättigung d84091b7ee2639b7ba5329db79cb38c14d3f89a6 8 452 452 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Normal 45e118d0563ea8581f830f46e85b60ae714faae4 8 453 453 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Gering 1ff4a8b00110a934d2370818e12535fea63eb4e0 8 454 454 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Hoch bc2ace528c086ea32b7126abf9a4389cc3d76ca2 8 455 455 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Aufnahmeart 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0ba6cc2b2c3ddfb771f00d1577827a370762659c 8 464 464 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Ein-Chip-Farbsensor fe4d299ae6404bd9045a011e163824f71e6446ce 8 465 465 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Zwei-Chip-Farbsensor 98f40daea892b4db79dd7ab4f3ce072333007020 8 466 466 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Drei-Chip-Farbsensor b301e00c5a8d37a677be32b0f3a4fedeceaa5342 8 467 467 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Color sequential area sensor d4db165d0f8c9c0b1724bff8a00c0eeecdce772e 8 468 468 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Trilinearer Sensor 4e17e8819ede299bbad12aaa3ba52b4d8de16238 8 469 469 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Color sequential linear sensor 1febb8e4a644f1ce18e826991b2ae1e48341a805 8 470 470 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Schärfe d7ee5f27c7638cdb9a7fd5848b1ba4ba68bf5fc5 8 471 471 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Normal 45e118d0563ea8581f830f46e85b60ae714faae4 8 472 472 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Gering 1ff4a8b00110a934d2370818e12535fea63eb4e0 8 473 473 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Stark a5a48a13c4712dbdc11e02156813a3777f7ff319 8 474 474 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Belichtungszeitwert 4c89e7e15cc765e85bdf5557965b6e9a95e88638 8 475 475 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Software 9ad052271e0186ed108ab51a2c5684a90c5a025a 8 476 476 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki $1 ed540e94e0a77189ea2fbcb25626603b9118128a 8 477 477 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Spatial frequency response 67dd01702804994b8b47b7bf38368da796caf0b9 8 478 478 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Spectral Sensitivity d1a91006e6e578bb785e0cfd405cfbfa7e125180 8 479 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3a6ebeb7a0c769c263dbe06579712d63dd67f2d7 8 487 487 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Nah 78c3dc0e955697c34e9dfcdb511092a48644b44d 8 488 488 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Entfernt 41c19967252f1b3f508c6ade6db83e11f7c667af 8 489 489 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Motivstandort e1a5533825598822416f7fa5445ca3746d63abe6 8 490 490 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Speicherzeitpunkt (1/100 s) 2d2717c6d59a1d77a72a19b75242b398dcb0b265 8 491 491 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Digitalisierungszeitpunkt (1/100 s) 226f71cbf41d3a58efab2b54d658fc1266c7b8c8 8 492 492 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Erfassungszeitpunkt (1/100 s 33f2e0696c21885d3b55778e64d9e5b03d93c1a3 8 493 493 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Übertragungsfunktion ab2bd43758be98c559bef9350bfd4b2c0dedc573 8 494 494 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Benutzerkommentare 0901fb89729fcba50720d875c816bcd48adbf10a 8 495 495 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Weißabgleich e530d9c933ff399a7c3afb0fbc46de5b2565bbf2 8 496 496 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Automatisch 95b51063ad9ebf85b4e06db9f11cfdfeefb88f63 8 497 497 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Manuell 6904232c89ba9c2c343a6717bdc6fa8a8fc21156 8 498 498 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Manuell mit Messung a1a074220134c2b5746261ed5cce277fc1e9e0d6 8 499 499 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Horizontale Auflösung d6ee799c455c15c43c97d0b5a2982627941c3e90 8 500 500 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki $1 dpc 8e6465270ddeb04645f2ae24a4e4125b5009a966 8 501 501 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki $1 dpi cb29c25cfc99ace13e1929d91b48f27665ba7a8c 8 502 502 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki YCbCr-Koeffizienten 1d9ad42f6e5218a108d105fd5df1ca3d3917fd6b 8 503 503 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Y und C Positionierung 64d3c2ca22cef1cfea9f11e04478e88a380c26b7 8 504 504 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Subsampling Rate von Y bis C d2d0f70c6206d3a6750fd8940c8d92a8cc841860 8 505 505 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Vertikale Auflösung 0f5c658c0da8e59c5e86d67c190924a2a921843e 8 506 506 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki erlischt $1 1e8dd2f052347cc8d56d59305e13beaab3b7d28a 8 507 507 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Jemand anders hat diesen Artikel geändert, nachdem Sie angefangen haben, ihn zu bearbeiten. Das obere Textfeld enthält den aktuellen Artikel. Das untere Textfeld enthält Ihre Änderungen. Bitte fügen Sie Ihre Änderungen in das obere Textfeld ein. <b>Nur</b> der Inhalt des oberen Textfeldes wird gespeichert, wenn Sie auf „Speichern“ klicken!<br /> 2d4eb16a3c462234c8d05968613e113aa21177a2 8 508 508 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Seiten exportieren 4f6b7b404cf70110e72039c3c240acbf4d84fa88 8 509 509 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Seiten exportieren 4f6b7b404cf70110e72039c3c240acbf4d84fa88 8 510 510 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Nur die aktuelle Version der Seite exportieren 30781bfce7d71036952da6e1c409a46b8ad10560 8 511 511 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki ---- '''Hinweis:''' Der Export kompletter Versionsgeschichten ist aus Performancegründen bis auf Weiteres nicht möglich. 2c9db59be467697bd4bfd77c47f6da9a2e872de7 8 512 512 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Mit dieser Spezialseite können Sie den Text (und die Bearbeitungs-/Versionsgeschichte) einzelner Seiten nach XML exportieren. Das Ergebnis kann in ein anderes Wiki mit MediaWiki-Software eingespielt, bearbeitet oder archiviert werden. Tragen Sie einfach den oder die entsprechenden Seitentitel in das folgende Textfeld ein (pro Zeile jeweils nur für einen Artikel). Alternativ ist der Export auch mit der Syntax „Spezial:Export/Seitentitel“ möglich, zum Beispiel [[{{ns:special}}:Export/{{Mediawiki:mainpage}}]] für die [[{{Mediawiki:mainpage}}]]. f4a32a9f6dae3e90a52648e6f37d6b38ebd86195 8 513 513 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Entweder es liegt ein Fehler bei der externen Authentifizierung vor, oder Sie dürfen Ihr externes Benutzerkonto nicht aktualisieren. ebed5d1e1ea9861cc7a76cde02e4115da9ddad18 8 514 514 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki http://www.beispiel.de Link-Text d73c2086d2103a7a52902f1ee0fc3c9d51ed7cba 8 515 515 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Externer Link (http:// beachten) dd56aa5f9ec5e8dcbceec068fb6393edf7537d62 8 516 516 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki FAQ 03688ba6aa340b87549088aa5739944cb6b1dc73 8 517 517 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki {{ns:project}}:FAQ 16a1f1a795d7e87e785ef53917fdef7414dbc7b0 8 518 518 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Feb dc8415ccfe52505f1d0a74025c76b3c26c88c59d 8 519 519 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Februar 9aaceea74e57e7d2a1ab5d34ab38f63d15bbab55 8 520 520 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Ungültiger Abonnement-Typ. 19641e42ad05fe2dde125f08d840016a8d1418cb 8 521 521 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Feed: d04a7fa1730c6ccec4e855456ad28659d1e0db5c 8 522 522 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Konnte Datei „$1“ nicht nach „$2“ kopieren. 495d5b768b5788fd617587866c0672f1fe5e8220 8 523 523 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Konnte Datei „$1“ nicht löschen. 3b8f069cdd830fe3deb449ea45abf613f8a41c67 8 524 524 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Beschreibung b3c8defcacc0ad93a3cfcbdd962b7b95ab5d019f 8 525 525 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Eine Datei mit diesem Namen existiert bereits. Wenn Sie auf „Datei speichern“ klicken, wird die Datei überschrieben. Bitte prüfen Sie $1, wenn Sie sich nicht sicher sind. b12856c61b552dc9beb7f2684bd0a987357bb5a8 8 526 526 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Mit diesem Namen existiert bereits eine Datei. Bitte gehen Sie zurück und laden Ihre Datei unter einem anderen Namen hoch. [[{{ns:image}}:$1|thumb|center|$1]] acd731172b501dbb253f68963a6660a203900400 8 527 527 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Mit diesem Namen existiert bereits eine Datei. Bitte gehen Sie zurück und laden Sie diese Datei unter einem anderen Namen hoch. [[{{ns:image}:$1|thumb|center|$1]] d4e78cdb81adfdaa59431975b1400d045011cd1e 8 528 528 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki $1 kB, MIME Typ: <code>$2</code> e15e9080519a82eff48f75dc2e5994bfefc0f1f4 8 529 529 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Datei fehlt 3b100e3191bd54d906248525aebe1a5f8a1848d1 8 530 530 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Dateiname 39dc7732e63c916a305c19d5a6d895b6d50fe78f 8 531 531 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Konnte Datei „$1“ nicht finden. 3f8c9af7810d55601d8151193c262f6441cccf53 8 532 532 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Konnte Datei „$1“ nicht nach „$2“ umbenennen. 42e77c1d31815f087ae22b325c00c60b86419e33 8 533 533 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Dateien a41c619eeffb9690e23e035870d58209bb80c672 8 534 534 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Quelle f707c323c08e2aa177710e9b2f6190e79935f10c 8 535 535 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Copyright-Status 0857bce77ba303138fc08b14973fc3f42c93f300 8 536 536 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Die Datei „$1“ wurde erfolgreich hochgeladen. Bitte folgen Sie dem Link $2 zur Beschreibungsseite und geben Sie weitere Informationen zur Datei an. Falls es sich um ein Bild gehandelt hat, so können Sie mit <tt><nowiki>[[{{ns:image}}:$1|thumb|Description]]</nowiki></tt> ein Vorschaubild auf der Seite erzeugen lassen. daf02bfdcc46af22b556a25a970357ca0f7f37c2 8 537 537 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Beschreibung/Quelle: 00347bd6c10fd19248608046da781a7e7947ede7 8 538 538 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Eine Datei mit diesem Namen wurde schon einmal hochgeladen und zwischenzeitlich wieder gelöscht. Bitte prüfen Sie zuerst den Eintrag im $1, bevor Sie die Datei wirklich speichern. cdd60cf570b996cbd0322f4babf032630352d6b9 8 539 539 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Fehler: Konnte Formular nicht verarbeiten f3ad39dd1036f0f28b6a5d492d24768256009224 8 540 540 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Freitag 0ca5853904f5678cfa4a3d47e6bd21e389008fcc 8 541 541 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Lade Dateiliste 25a611d615235b9f9afefe0dd93e9474ab4ae91a 8 542 542 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Artikel 3679126a7ea9523036a749ee021e3c63ed57330c 8 543 543 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki <form method="get" action="http://www.google.com/search" id="googlesearch"> <input type="hidden" name="domains" value="{{SERVER}}" /> <input type="hidden" name="num" value="50" /> <input type="hidden" name="ie" value="$2" /> <input type="hidden" name="oe" value="$2" /> <input type="text" name="q" size="31" maxlength="255" value="$1" /> <input type="submit" name="btnG" value="$3" /> <div> <input type="radio" name="sitesearch" id="gwiki" value="{{SERVER}}" checked="checked" /><label for="gwiki">{{SITENAME}}</label> <input type="radio" name="sitesearch" id="gWWW" value="" /><label for="gWWW">WWW</label> </div> </form> 70deff639ce4fc470a5c9c6df7f6b71ebef5183a 8 544 544 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Sie haben bereits ein Benutzerkonto? $1. 0214b0ddac379a95d7c26eaf3bd56bdb74ce2789 8 545 545 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Anmelden a13480ab170c56a8053a447aab32e60274031223 8 546 546 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Gruppe: 1f5a2cef6105d11689329ef2b18cd5fb774cf5e6 8 547 547 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki (alle) bbf8cbc53f6d48a2fa92f87e1da5705ba3b8c302 8 548 548 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Bots 4ca88ea465a93d079aa579bcc35be1b2c0aa6207 8 549 549 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Bot 3a3192e2791c5786180d02264b5e9345405afa7d 8 550 550 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Bürokraten b87ece863bd31f8d45ed251ab3f9ba28dc5e2f4d 8 551 551 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Bürokrat 4209f76dc4667915ccdca9aa39281d7aafeb64c7 8 552 552 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Stewards a6a7084bc9fe00b79f135eb188c777c4fb11c5a6 8 553 553 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Steward 3b875b48845db7fdbffa4bbb657ac5883296d57c 8 554 554 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Administratoren 52a675eed3610a5e536ff84aea40806df8a40525 8 555 555 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Administrator 1eda23758be9e36e5e0d2a6a87de584aaca0193f 8 556 556 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki {{ns:project}}:Bots 45707cbc08f8ed774d61fb07132e4720f7f891de 8 557 557 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki {{ns:project}}:Bürokraten 2345ebaf90677c34445a8c2650c7bd1476c0a3e8 8 558 558 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki {{ns:project}}:Administratoren 009a12bfdbad3657930c55b24f58ac55cd888720 8 559 559 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Benutzergruppen 5b3386c92d2a4d997e0d65e2d786d6beefd58eb4 8 560 560 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Aus Browser übernehmen e260811d554ca52ad2cc981594215372136ad1ef 8 561 561 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Ebene 2 Überschrift acf9514b2fb0b2ac384c313f2fc9354b80c830f5 8 562 562 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Ebene 2 Überschrift acf9514b2fb0b2ac384c313f2fc9354b80c830f5 8 563 563 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Hilfe b74af50bb9c6ec4a8f8cd15b0a6b1955515f4a9d 8 564 564 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki {{ns:project}}:Hilfe 241f99151fdc913e4746a24b37469343cbac042b 8 565 565 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki ausblenden 655ccc114642440d4ceec2fdacf0f3ab5c67c775 8 566 566 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Verbergen 8774237f19e9d310468f34f8a4dac2cde74c2524 8 567 567 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Verbergen 8774237f19e9d310468f34f8a4dac2cde74c2524 8 568 568 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Versionen 103b80af7b04c9c528c1e004a08f4f3c9bb0aa9d 8 569 569 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Älteste 6bf1a1226cd3d45f560748c8813f614650245f6b 8 570 570 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Neueste 7b6d49c65be192d4da2d7cc0ab1b6cb031b4d5a2 8 571 571 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Diff Auswahl: Die Boxen der gewünschten Versionen markieren und „Enter“ drücken oder den Button unten klicken/alt-v.<br /> Legende: (Aktuell) = Unterschied zur aktuellen Version, (Letzte) = Unterschied zur vorherigen Version, K = Kleine Änderung b0eca5d360700a47a5404c83d4d3e379e59cdb8d 8 572 572 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Versionen 103b80af7b04c9c528c1e004a08f4f3c9bb0aa9d 8 573 573 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Versionsgeschichte für diese Seite im Wiki c1887e8a5fc59986bd0c40d2d7a230e938a934d6 8 574 574 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Die angeforderte Seite exisitiert nicht. Vielleicht wurde sie aus dem Wiki gelöscht oder verschoben. [[{{ns:special}}:Search|Durchsuchen]] Sie das Wiki für passende neue Seiten. 36e0a368b7b752bdc154843cfbefb1449635a0a8 8 575 575 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki $1 um $2 dc4bd0f26651325386a5788a9129773219e1bff7 8 576 576 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Versionsgeschichte 868fe543ffd87b3a0407d371b23e6242266c8f1b 8 577 577 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki - 3bc15c8aae3e4124dd409035f32ea2fd6835efc9 8 578 578 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Versionen 103b80af7b04c9c528c1e004a08f4f3c9bb0aa9d 8 579 579 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki WARNUNG: Die Seite die Sie löschen wollen hat eine Versionsgeschichte: 55b07b3017248ec0e1dec6dec8ba00f1e23b9e18 8 580 580 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Horizontale Linie (sparsam verwenden) 0888f99ee83d5f3cc4e8d7d18cc3e899c3c941c6 8 581 581 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Warnung ignorieren und Datei speichern. b74a9dbd1eb7c9f2bdb8dc769d2178664bcdc751 8 582 582 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Warnungen ignorieren 90a6b5efb07aeefaa58cf5a61e54eca1da98391d 8 583 583 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Der Dateiname „$1“ enthält mindestens ein nicht erlaubtes Zeichen. Bitte benennen Sie die Datei um und versuchen Sie diese erneut hochzuladen. e0523dcdce28867f652992474e4d3ed18420f34f 8 584 584 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Suche fd281588694aa8d95c0e63d0ad972284de563eff 8 585 585 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Beispiel.jpg f7a281bd56b4be6d88e543d0157e83a2f617637b 8 586 586 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Bildverweis 8b893afefa4fdef75f6eb80c347ff5ebba6aa91b 8 587 587 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Dateiverweise b7dc8c5c9666eb82cfa6e0ad7b26b7fd74374890 8 588 588 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Dateiliste 4fda1d76bdaec0c346f52b57008a01842b4c6ec9 8 589 589 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki alle ac78aefc1789057469d166a3fadeb71c422fdcde 8 590 590 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Diese Seite zeigt nur Dateien, die von $1 hochgeladen wurden. 21901804037a640668fad2ca8b18678c6549b5e7 8 591 591 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Hier ist eine Liste von '''$1''' {{PLURAL:$1|Datei|Dateien}}, sortiert $2. 275e4445595e6a97f99a1acc2931e945fd7de569 8 592 592 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Maximale Bildgröße auf Bildbeschreibungsseiten: 4feb9d24d60d703b61284bc3aaf668de1e87228b 8 593 593 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Bildseite 08710da52bf272570160f6f2cd434b5fdd5f4151 8 594 594 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Auf eine alte Version zurückgesetzt. 174ecb1ad680aa2e20de3f6a6e601ba8644bea7a 8 595 595 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Löschen ffa5a8a7e21d912a91eeac79a2f7c5ed6b681a57 8 596 596 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Beschreibung b3c8defcacc0ad93a3cfcbdd962b7b95ab5d019f 8 597 597 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Legende: (Aktuell) = Dies ist die aktuelle Datei, (Löschen) = lösche diese alte Version, (Zurücksetzen) = diese alte Version wiederherstellen. 9ad7fcfa2b1a9084216b9983033bc2d7326be752 8 598 598 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Dateiversionen 5cf12de0b3475af705f317f1889d18d420418ba9 8 599 599 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Legende: (Beschreibung) = Zeige/Bearbeite Dateibeschreibung. bb9d20c2d16a5a07a0f4d73fa66d480abc3f2f8c 8 600 600 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Der gewünschte Seitentitel ist ein besonderer; die Seite kann nicht in diesen (anderen) Namensraum verschoben werden. f1dd0e7ef37808d3ba82526d899aa5321191c72e 8 601 601 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Seiten importieren d537eae0edd0f3be14ac980764a2f5790ede0e78 8 602 602 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Alle Versionen dieser Seite kopieren 5c18e1e2d223f23e16b41757ccc1aacdf1375817 8 603 603 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Importiere Seiten in Namensraum: fd5301cea4d3e7b6a49e8bf9d0d16518a6fc837e 8 604 604 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Import d6fbc9d2bdd580e18ed0bc5805dc26db323d6f5f 8 605 605 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Wählen Sie ein Wiki und eine Seite zum Importieren aus. Das Datum der jeweiligen Versionen und die Autoren bleiben erhalten. Alle Transwiki Import-Aktionen werden im [[{{ns:special}}:Log/import|Import-Logbuch]] protokolliert. c4fa1bbf23cb252289110cd26c378f15c4ef7411 8 606 606 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki transwikied $1 36c9a631aa17cb10898cba0190b5836db8a86468 8 607 607 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki $1 Version(en) von $2 93942a5a7507d49d046168cfcfccb1e1851e8105 8 608 608 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki $1 wurde importiert f9c45987fad876ec3001b9626bdd598217d20b6c 8 609 609 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki $1 Version(en) 9e28fae61c0c7088f95de17c384ba0927b00bcd9 8 610 610 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki $1 Version(en) 9e28fae61c0c7088f95de17c384ba0927b00bcd9 8 611 611 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Falscher Interwiki Link 12b7fb6f593dbafbb361fe280d914e1dd40303a7 8 612 612 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Konnte Importdatei nicht öffnen b86ba73f8aecc2040d8a4069311c4fc4175f067c 8 613 613 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Import fehlgeschlagen: $1 169dff39f56948ec80ad2858267d345df5e2e228 8 614 614 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Es existieren bereits ältere Versionen, die mit diesen kollidieren. (Möglicherweise wurde die Seite bereits vorher importiert) 82ded0fdc083d9e9ead5861917fbdd0f5af3de54 8 615 615 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki importiere $1 d42a031bfadd32856ca04e8df4f707f7ca7ebd72 8 616 616 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Transwiki Import 014034f395d22088bf7f5f1fa0545b81c26d2575 8 617 617 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Import-Logbuch 1a59e8393432d8bc2824e54408d325dca49cde71 8 618 618 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Administrativer Import von Seiten mit Versionsgeschichte von anderen Wikis. cd02e746db340ac4e7d8dd26ecdf83eddfc8bfbf 8 619 619 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Es ist keine Importdatei ausgewählt worden! 0343c3085afe234037f3052ed72a534eb8abd1d7 8 620 620 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Keine Seiten zum Importieren. 40b63fc7ebbed2aa542daeff691f5312ebadfe3c 8 621 621 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Für den Transwiki Import sind keine Quellen definiert. Das direkte Hochladen von Versionen ist blockiert. 33b52ae45cc4df82d2833ef8ac1889e044cada17 8 622 622 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Leer oder kein Text 7f0797edb5fb5ca223aac9f755b55a87faf74bd2 8 623 623 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Importiere Seiten... efba2606d0a1795e61b552a93dc78c6c98e026de 8 624 624 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Import erfolgreich! 72614e7fad68fb2df770964e0c597311ca2f432a 8 625 625 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Auf dieser Spezialseite können über [[{{ns:special}}:Export]] exportierte Seiten in dieses Wiki importiert werden. 312493853fcceb405b56be3db60faef39f1bb44c 8 626 626 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Unbekannte Importquelle a11b1f7435e9cb93668dea6d0aba88abd9787eb3 8 627 627 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Das Hochladen der Importdatei ist fehlgeschlagen. Vielleicht ist die Datei größer als erlaubt. 9fba09aaa0e1412041509f9fcdf26f1aa046164a 8 628 628 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki unbegrenzt 9f060a691fc3416177cc980aa71109a8ee40703a 8 629 629 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Information 0eb5ed506e4923c28d7f4a8aa69efe99b3ad75d1 8 630 630 2006-11-10T03:58:08Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Seiteninformation cc188a02d1fefd623a54df879e57b9e31c6dec57 8 631 631 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Interner Fehler 233423db74d7f1a0acda1ddcc55be79454231d11 8 632 632 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Interwiki Links fffc706ef9e2ffa75e920ba584376763650d595c 8 633 633 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Die E-Mail-Adresse wurde nicht akzeptiert, da sie ein ungültiges Format aufzuweisen scheint. Bitte geben Sie eine Adresse in einem gültigen Format ein, oder leeren Sie das Feld. d68b55f7bcaa93d70b06e472c221dab9648bd07c 8 634 634 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Auswahl umkehren 53318bb284e332b53bcbaac766bc8c60cdbb1eca 8 635 635 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Ungültiger IP-Addressbereich. 0674dc372b2dcb6c33a60fd46bb29ef64895333e 8 636 636 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki IP-Adresse e866588c6891cbd702c16bb8c08237df6628c3c7 8 637 637 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki IP-Adresse oder Benutzername d36aec1b630cb2df5af52d98b11912f97f2d8d91 8 638 638 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Die angegebeben Ablaufzeit ist ungültig. 0f9dda52c6eaca7bb89264cc86992d861c2bc0af 8 639 639 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Ablaufzeit 653fa074fc346d7c945f1ea18d4905d804e783fb 8 640 640 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Liste blockierter Benutzer/IP-Adressen bc6deadeaff0341593c22d8cf328a3057a3035ea 8 641 641 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Die Liste der Benutzersperrungen hat keine Einträge. 709a8012ef317369a61ad2b6f0c79b1331367a3b 8 642 642 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki 1 Stunde:1 hour,2 Stunden:2 hours,6 Stunden:6 hours,1 Tag:1 day,3 Tage:3 days,1 Woche:1 week,2 Wochen:2 weeks,1 Monat:1 month,3 Monate:3 months,1 Jahr:1 year,Unbeschränkt:indefinite 7e757515ccd4e1296a1e9f5ea5588a48ef2d6fbe 8 643 643 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Andere Dauer cd6d2e7ba00074d95c89536b0cfe64fcb4e9dfc3 8 644 644 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki {{int:ipbother}} 6161340e509d80cd399005bffadb5980c1b64f10 8 645 645 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Begründung e1ce095c8395c0e0a8d47e7569854763be57dd08 8 646 646 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Benutzer blockieren d5e39d9493f0f9ac64ba49b05bd35e20c1a81612 8 647 647 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Diese Adresse freigeben 8233e16d0f2e43ac40a541615e21127eb6b60da5 8 648 648 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki ISBN 804525c8009e09a9b3f128e566dab3e3b40f20f8 8 649 649 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Weiterleitungsseite 908cc77a4c087c4662b8088cb4ecd59af3e47312 8 650 650 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Vorlageneinbindung 5c4bb4620141afe48752325e4488152bae6616ba 8 651 651 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Kursiver Text 15c2c828b0302f18517bde7afd30577a9a7be1ba 8 652 652 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Kursiver Text 15c2c828b0302f18517bde7afd30577a9a7be1ba 8 653 653 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Problem mit dem Eintrag „$1“, ungültiger Name. 64b07004107f14580c97bee10f2d7627b7886fcd 8 654 654 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Jan efed3690ea2243f5f1ac77cbb0987e5335440258 8 655 655 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Januar 626267415e7c19948d0a18f4dccf159a7e41ffad 8 656 656 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Jul b737558468d75ca55b2d9185c0b55eacaea627a0 8 657 657 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Juli aeb2d1b92e6273c7af5eeefe50702ffd37a740e9 8 658 658 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Wechseln zu: 18bbac0ebbebe46fbea0e318f8ae6ac65ccdb2e5 8 659 659 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Navigation cf03cf2e9cdf95a20af09137dfb9071db0c31bf2 8 660 660 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Suche fd281588694aa8d95c0e63d0ad972284de563eff 8 661 661 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Jun 6d90df3be4d0d43b08e3fb47f55e09b5b06dae3e 8 662 662 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Juni 7e1115bd02bb3ab255a9d7e85eb95f6f3d56b1b2 8 663 663 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Warnung: Die angezeigte Seite kann unter Umständen die jüngsten Änderungen noch nicht beinhalten. 11ee4cb5900d1d24b5510f95880f6f0fb3bb3abc 8 664 664 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Es wird nicht empfohlen Dateien hochzuladen, die größer als $1 Bytes sind. Diese Datei ist $2 Bytes groß. fe42b781acf0d092ae51801d3cbd61e5713bc282 8 665 665 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Die Datei ist größer als die vom Server eingestellte Maximalgröße. 5078fde2980bbf19c114ac6ad16a86c063d832f4 8 666 666 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Vorherige 045733db2fe1664ae3ec2467a6516a465d09efdf 8 667 667 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Diese Seite wurde zuletzt geändert um $1. 407fa698a612c86cf035d06a96f5f24469b62976 8 668 668 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Diese Seite wurde zuletzt geändert am $1 von $2. 5fb54931c944e8d80e230343bae79d507343ccc8 8 669 669 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Lizenz a0dcbd4b0c9def1bebb746078ae6ef679f12a98f 8 670 670 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki - 3bc15c8aae3e4124dd409035f32ea2fd6835efc9 8 671 671 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Zeile $1: f2f629b53b8f90c96ac4efd4127b314cfe338299 8 672 672 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Link-Text d56dc4404292862ab85d0897de037583eb917b12 8 673 673 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Interner Link acd126756d3e4d452fb6b07ebc6822ca3ea67b5f 8 674 674 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki (Liste der Verweise) 5f550ac87c6f4100201361f097887d9e2a4c2125 8 675 675 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki /^(.*?)([a-zA-Z\x80-\xff]+)$/sD 66faef7b34039939ab141bbded0d0cee3890a021 8 676 676 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Die folgenden Seiten verweisen hierher: a94c337fa1a4e4d0bee9831d2638c117df728a1d 8 677 677 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Die folgenden Artikel benutzen diese Datei: bf9d4b34a14550f513f002d4b082f172a32eb5ed 8 678 678 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki /^([a-z]+)(.*)$/sD 94d90079697181565aaa2637f5d0deef7afd7bae 8 679 679 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki (Forts.) a91be4bf983beccdafbfc17639d003edc16876d4 8 680 680 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Weiterleitungsliste 5774ba07194028c38d26f45b46608b3d7d83280e 8 681 681 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Benutzerverzeichnis efcecb4f441b1b6e185a79864c472a0277033348 8 682 682 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Lade Liste mit früheren Versionen 3b19c2fecdf8307fd9a9e85e30a1be0c4a3e07c6 8 683 683 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Lade Versionen zur Unterscheidung 48acb159d190a814f52afe0df82ff67130bf7cda 8 684 684 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Ortszeit: 4e3b290d68bcde26c861a1b7872ef6338a65e932 8 685 685 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Datenbank sperren f5d34cf2afda67b30bfaddd215c1ab8e72b1c48e 8 686 686 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Ja, ich möchte die Datenbank sperren. 96f2eb0fda0f9835ffe780abcc68efeb8c3375ef 8 687 687 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Datenbank sperren f5d34cf2afda67b30bfaddd215c1ab8e72b1c48e 8 688 688 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Datenbank wurde erfolgreich gesperrt 5a379e8730dea44cf409e3303dbe3e47f2cc8d22 8 689 689 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Die {{SITENAME}}-Datenbank wurde gesperrt. <br />Bitte geben Sie die Datenbank wieder frei, sobald die Wartung abgeschlossen ist. f4d64b4f1af750d6cd2a6b9574b0310ef0181445 8 690 690 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Mit dem Sperren der Datenbank werden alle Änderungen an Benutzereinstellungen, watchlisten, Artikeln usw. verhindert. Bitte bestätigen Sie Ihre Absicht, die Datenbank zu sperren. 67618f3b00020076601306b66f7793d21de5a745 8 691 691 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Sie haben das Bestätigungsfeld nicht markiert. f2cec251e9a37e8e3adb1e9c1e65e76826038c2b 8 692 692 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Logbücher ad44254b3e6180382c843ff8a5ca0f36a25db186 8 693 693 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Keine passenden Einträge. 1ece8247b845e259bed1239ab042cb1caac6767e 8 694 694 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Anmelden a13480ab170c56a8053a447aab32e60274031223 8 695 695 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki da39a3ee5e6b4b0d3255bfef95601890afd80709 8 696 696 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Fehler bei der Anmeldung e671450b91e1dff3f0fb5efe0cfad7ffda2d1f3c 8 697 697 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Sprache: $1 e0ba0b1a98417b62884c8a0eb6ce493b576a498a 8 698 698 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki * Deutsch|de * English|en * Esperanto|eo * Français|fr * Español|es * Italiano|it * Nederlands|nl 3fd8483ae33c64953f21f59ef65f6b699d3d4d32 8 699 699 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Benutzer-Anmeldung 7583acc136d60712a0fa01ba1e7ac20459ddb086 8 700 700 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki '''Es gab ein Problem mit Ihrer Anmeldung.'''<br />Bitte versuchen Sie es nochmal! d81b7cccc88fdf27aba0e9ded3bd468fe5c68e46 8 701 701 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Um sich bei {{SITENAME}} anmelden zu können, müssen Cookies aktiviert sein. 72deb296945efdcbcb6712483ce2c5f3de406661 8 702 702 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki anmelden 59f0290d9c5e1f4642564b72bfcb66007f9de6c4 8 703 703 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Sie müssen sich $1, um Seiten lesen zu können. b37d7cf2cd49939b7306e813eb15b4e7b57b8afb 8 704 704 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Anmeldung erforderlich c98d67af8a09870e4f80f61ad83f7b8e7c2d8122 8 705 705 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Sie sind jetzt als „$1“ bei {{SITENAME}} angemeldet. fbdfd0ef58538c548b1fbfc002e51ed86e6a7167 8 706 706 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Anmeldung erfolgreich b107b160368dc4cbd8eadfd465106727ab7dc481 8 707 707 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Abmelden 7e324c5c0077e7fee8187c60a0e83313123b3306 8 708 708 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Sie sind nun abgemeldet. Sie können {{SITENAME}} jetzt anonym weiterbenutzen, oder sich unter dem selben oder einem anderen Benutzernamen wieder anmelden. a206325145b47806f6697abf3d8293d7603f5fee 8 709 709 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Benutzer-Abmeldung 91027fbe8eba72c190b39714f1e3982bac59c579 8 710 710 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Verwaiste Seiten b8b777408be36fd37ef9e415c686a824361ffdb9 8 711 711 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki <strong>FEHLER: Der Text, den Sie zu speichern versuchen, ist $1 kB groß. Das ist größer als das erlaubte Maximum von $2 kB. Speicherung nicht möglich.</strong> 157344c598fff65385d3f968684fb323add79cfc 8 712 712 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Lange Artikel e551338ebeb7afad2c5fbe1d779002e894d57dc3 8 713 713 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki <strong>WARNUNG: Diese Seite ist $1KB groß; einige Browser könnten Probleme haben, Seiten zu bearbeiten, die größer als 32KB sind. Überlegen Sie bitte, ob eine Aufteilung der Seite in kleinere Abschnitte möglich ist.</strong> 3d322308c13ad98033ef07678f7a3be3b8f97a73 8 714 714 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Fehler beim Senden der E-Mail: $1 c2287fc5e018afb0b6088cea702c132e6cb91545 8 715 715 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Passwort vergessen? 49c64f468dd38410e128aaa8e6766b96ca50e5bc 8 716 716 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Sie sind nicht angemeldet. 56b66ef5510b2798a53054892b105f97e7b55e8e 8 717 717 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Sie müssen [[{{ns:special}}:Userlogin|angemeldet sein]] und eine gültige E-Mail-Adresse haben, um anderen Benutzern E-Mails schicken zu können. f09bab5a82d2eb74597863f6e8bc4d7eb9e5b162 8 718 718 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Hauptseite 1dc03d4d713d9254b9efb0f016a05a653cfcb499 8 719 719 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Hilfe zur Benutzung und Konfiguration der Wiki Software finden Sie im [http://meta.wikimedia.org/wiki/Help:Contents Benutzerhandbuch]. 1e69ac5b0c1dc44491ee495bfcbb5254fccfbc29 8 720 720 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki MediaWiki wurde erfolgreich installiert. 7f2ca549dd1f2b581d34bb1b38ce4568e03cdb86 8 721 721 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Mache einen Benutzer zum Administrator 1dd532f7d8360a2ef2ec5604289bfe7295b3bab3 8 722 722 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki <b>Benutzer „$1“ konnte nicht zu einem Administrator gemacht werden. (Haben Sie den Namen richtig geschrieben?)</b> 2eac366be4e273e527d002e375be22f8abf18cc5 8 723 723 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Name des Benutzers: e4f31937a13df90dad27dcab60b79f24ff4764a1 8 724 724 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki <b>Benutzer „$1“ ist nun ein Administrator.</b> 1bcf2e9c39fc30a5832a71c88c61cd60c2500d8c 8 725 725 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Mache diesen Benutzer zu einem Administrator 1895f31fa7a548a9173b777dda36885f8385b7ff 8 726 726 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Diese Maske wird von Bürokraten benutzt, um normale Benutzer zu Administratoren zu machen. 4c0ddea393723ad106c562ae59dc319cd7dfb613 8 727 727 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Mache einen Benutzer zum Administrator 1dd532f7d8360a2ef2ec5604289bfe7295b3bab3 8 728 728 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Mär 365b0a1446a106bc9c7d71738f33b7c0f3ed6968 8 729 729 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki März 0b30c927854e68b46970843747ed5d6bb0b8689e 8 730 730 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Als geprüft markieren e98a14ee03439d9cccff8ea06d2c365b4a66f85f 8 731 731 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki [$1] 01a53900c13b4237835bece0c751a5ca4e311291 8 732 732 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Diese Artikeländerung als geprüft markieren 739c71ba05f68d3bc5d405e56227404439cd3f51 8 733 733 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Als geprüft markiert 353896fdf9d85ea286d60663bbadb31af25c7888 8 734 734 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Markierung als „geprüft“ nicht möglich. 38c02b0480f12347b0d3f9e0b977e60bcd86b201 8 735 735 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Sie müssen eine Artikeländerung auswählen. fd80e34458e5c1bf1ec8823ae5480ad44e9e240f 8 736 736 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Die ausgewählte Artikeländerung wurde als geprüft markiert. be4401798d16f754d3c106f0de4502d3dbb249c9 8 737 737 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Die Suchanfrage „$1“ stimmt mit $2 Überschriften und dem Inhalt von $3 Artikeln überein. 553f85bb61a7f0cedf4e0c12056b2c3cfb0b0362 8 738 738 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki TeX 16e5fc341b51fc499a876f794031412d69a6da26 8 739 739 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Kann das Zielverzeichnis für mathematische Formeln nicht anlegen oder beschreiben. a52b28474d71a448a429602c85deb536e8eaf4b1 8 740 740 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Kann das Temporärverzeichnis für mathematische Formeln nicht anlegen oder beschreiben. 097648d75ffe94aad2de1202055e7d965985350f 8 741 741 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Parser-Fehler f4b34cf93d55d76e57cdec3b4a958a9783e27bf5 8 742 742 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki die PNG-Konvertierung schlug fehl. 3720a6c8ca92cf632363b4072c7dc5ecf4235a36 8 743 743 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki 'Lexing'-Fehler 7017093c77fa906eec5b76bb43118bfa6cd3e7be 8 744 744 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Das texvc-Programm kann nicht gefunden werden. Bitte beachten Sie math/README. 9c7f3e2d9bd78021376347d6680dc6ae2be47a94 8 745 745 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Formel hier einfügen f276772296634eed27d9d8eb5d8ab614ef2c0a0d 8 746 746 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Syntaxfehler 331d0669708c528e2ff0ec55d43649c9bf8a95fe 8 747 747 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Mathematische Formel (LaTeX) 22d32e61406fbd44ff50259ecb38f6610a57a09c 8 748 748 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Unbekannter Fehler 28120df48f12a7a00cbe997a13603c238ec4c1b1 8 749 749 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Unbekannte Funktion 1be1885fe3a8a1ae0171bac8434f02950fd9868f 8 750 750 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Mai afe526a6c998b1326890e25c04e3a011a77d0c4f 8 751 751 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Mai afe526a6c998b1326890e25c04e3a011a77d0c4f 8 752 752 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Beispiel.ogg f093c70f9a1da5cc3dd5781cd1293c4fc5d9c9b0 8 753 753 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Mediendatei-Verweis 726b535cec2d902053ca70d57b7bdaf0dbb0ca23 8 754 754 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki '''Warnung:''' Diese Art von Datei kann böswilligen Programmcode enthalten. Durch das Herunterladen oder Öffnen der Datei kann Ihr Computer beschädigt werden.<hr /> 50b96fec6f4b73b8595e358c6c3aadb8d4996e17 8 755 755 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Metadaten 04dd427578413dba2edcfbf08c84bbe2726e1f99 8 756 756 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Erweiterte Details ausblenden a4dbbbd4f091e029d1604c7cbe10905848212c69 8 757 757 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Erweiterte Details einblenden 110fb54a9d878cca6d50e1ff82e09860b3f13b80 8 758 758 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki EXIF metadata fields listed in this message will be included on image page display when the metadata table is collapsed. Others will be hidden by default. * make * model * datetimeoriginal * exposuretime * fnumber * focallength 1b1532ad077c216ee58a99f6d46eb9476189b492 8 759 759 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Diese Datei enthält weitere Informationen, die in der Regel von der Digitalkamera oder dem verwendeten Scanner stammen. Durch nachträgliche Bearbeitung der Originaldatei können einige Details verändert worden sein. 780da9e5b4ccc06daa3f38525cf3679bc3cae102 8 760 760 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Metadaten: a913bd2bf2cebdb79f0cf07209b815b8f6e05d26 8 761 761 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Suche nach MIME-Typ 38b38c0b91b1c72bc81c451c0a8647912d0fe175 8 762 762 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki MIME-Typ: 1d94e31f479d4871b543171c96dff1ccf55152cc 8 763 763 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Dateiname müssen mindestens drei Buchstaben lang sein. 7247fc0466907b05a897edafda21ba5b6ecb9a6a 8 764 764 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Nur Kleinigkeiten wurden verändert 24a9fb5e8f3cae7ebe8cfae4aa9af8b6de6c29e8 8 765 765 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki K a7ee38bb7be4fc44198cb2685d9601dcf2b9f569 8 766 766 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Der Text für „$1“ wurde nicht in der Datenbank gefunden. Die Seite ist möglicherweise gelöscht oder verschoben worden. Falls dies nicht der Fall ist, haben Sie eventuell einen Fehler in der Software gefunden. Bitte melden Sie dies einem [[{{ns:project}}:Administrator]] unter Nennung der URL. 630da03f699e8dd1a4fd7434cda70b000c9746a4 8 767 767 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Bitte geben Sie eine Zusammenfassung ein. caae7e78173785bb1564aa31e65cef180d3f7b9f 8 768 768 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki <b>Fehlendes Bild</b><br /><i>$1</i> 141d1ee2a3a1d8e27ce63cbb9f5610c3d9cf0e61 8 769 769 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki '''Hinweis:''' Sie haben keine Zusammenfassung angegeben. Wenn Sie erneut Speichern klicken, wird Ihre Änderung ohne gespeichert. 5810de5e429d49b7806c93d5b0f347cc60a184dd 8 770 770 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Montag 8bb0f19f592e3f165d79beaedd296f8ade5d027e 8 771 771 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Mehr... 31a70d2996c804ddd99a66ba51e8536714dd5381 8 772 772 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Meist kategorisierte Artikel ec9c02f8cd484dac83f2a2d827824f824a8f7d66 8 773 773 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Meist benutzte Dateien 0d1dd8089ba4318dfc5e34cef87b1214f547caa8 8 774 774 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Häufig verlinkte Seiten 86f70785081ce5e21b4d00b21742e4b52dd49d54 8 775 775 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Meist benutzte Kategorien 682ef09437bdb6807f7da5a4a4bdf8783540b0ab 8 776 776 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Artikel mit den meisten Versionen aed89c2e0e57c7ec031eb502a3b8875f0763e6c5 8 777 777 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki verschieben 7d8f7736b85a244db32ecdd1d14c9a7950acdbbf 8 778 778 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Artikel verschieben 6112c76db53e2a21a7c15ad68619d31f7b8f31a7 8 779 779 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki verschoben nach 4eb37dacb11e39642ec72def23ade8da49cd8a41 8 780 780 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Verschiebungs-Logbuch d365a69bff9c3dfc6754f174545f918893442422 8 781 781 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Dies ist eine Liste aller verschobenen Seiten. ad90593be0588e2d9361cf6c80bedba730811d96 8 782 782 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Sie sind nicht angemeldet 8c561798b8dde1b692a9b96402e631a934a4323c 8 783 783 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Sie müssen ein registrierter Benutzer und [[{{ns:special}}:Userlogin|angemeldet]] sein, um eine Seite zu verschieben. cee5d7473e63430dad0d607b3236cd003156a69d 8 784 784 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Seite verschieben a35a807071d1eedc7cf0d437f6344a06097a1672 8 785 785 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Seite verschieben a35a807071d1eedc7cf0d437f6344a06097a1672 8 786 786 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Die dazugehörige Diskussionsseite wird mitverschoben, '''es sei denn:''' *Es existiert bereits eine Diskussionsseite mit diesem Namen, oder *Sie wählen die untenstehende Option ab. In diesen Fällen müssen Sie, falls gewünscht, den Inhalt der Seite von Hand verschieben oder zusammenführen. 7271f277bb296713ba100f507782da83839ea159 8 787 787 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Mit diesem Formular können Sie einen Artikel umbenennen (mitsamt allen Versionen). Der alte Titel wird zum neuen weiterleiten. Verweise auf den alten Titel werden nicht geändert, und die Diskussionsseite wird ebenfalls nicht mitverschoben. ce5af9fcbf1e0d975425d8c775b67863caa21a6c 8 788 788 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Begründung e1ce095c8395c0e0a8d47e7569854763be57dd08 8 789 789 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Die Diskussionsseite ebenfaslls verschieben, wenn möglich. 57e8e67ff8cda1fbf3c7f108cc12a884b07d046e 8 790 790 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Artikel verschieben 6112c76db53e2a21a7c15ad68619d31f7b8f31a7 8 791 791 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Wenn möglich als HTML darstellen, sonst PNG 49262491ce69c4c54fde1c8dd93e8f631bebaa02 8 792 792 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki MathML (experimentell) 37c37bdab46ef3a484a4f8d22ae8d22521ffecac 8 793 793 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Empfehlenswert für moderne Browser dc214698e272d5595a435e8dd9ad4a26acb546a9 8 794 794 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Immer als PNG darstellen b0beb05c5efb8e4a2fbfb76c341debb82b757018 8 795 795 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Einfaches TeX als HTML darstellen, sonst PNG 17f3263f16a7b4f3962197beb79927a5824e7127 8 796 796 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Als TeX belassen (für Textbrowser) 0df6687aa2e6d8a82f04476a4e00cb60361c6380 8 797 797 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Eigene Beiträge 1c40d78b8a436a8ef037cd4bcc0847e9305906ad 8 798 798 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Eigene Seite a206231a8fd4027de3d060f17641740b159efb6d 8 799 799 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Eigene Diskussion 52a54c120a22cb48dfee47ffe66fc37584a4c58c 8 800 800 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Namensraum: 5218e011e9b661dcb4b5be323010bf1bc3118584 8 801 801 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki alle ac78aefc1789057469d166a3fadeb71c422fdcde 8 802 802 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Navigation cf03cf2e9cdf95a20af09137dfb9071db0c31bf2 8 803 803 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki $1 {{PLURAL:$1|Byte|Bytes}} 49204f3f970c3ffebef458db8a3d42a4f37e2a2d 8 804 804 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki $1 {{PLURAL:$1|Kategorie|Kategorien}} cfc6243a0d5ce71c9f12a07ce567bbbae86a4bb1 8 805 805 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki (Neu) 91934d8e326efd021124253b5541a9331232a0cd 8 806 806 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Hier den Text des neuen Artikels eintragen. Bitte nur in ganzen Sätzen schreiben und keine urheberrechtsgeschützten Texte anderer kopieren. c57d79178a837180c76e9c75a897148057a74220 8 807 807 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki {{int:newarticletext}} b801478908c4cb0ef1e9e3b3f405321d5a4c95a9 8 808 808 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Neulinge 613789b2936a5594627171e153909b7dd0ca87fc 8 809 809 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Neue Dateien d142e097e81b4041790a98bdd748da6d0f42163c 8 810 810 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Unterschied zur vorletzten Version 4f35581ee088514d903395f4371babd9090c0079 8 811 811 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki neue Nachrichten 2459b094f3dcd83e646cd10ba126e9cd11665817 8 812 812 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Neue Seite d6738d22be9dbb12ec25991325097e72bf2028d5 8 813 813 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki N b51a60734da64be0e618bacbea2865a8a7dcd669 8 814 814 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Neue Artikel 778d22b0f5aac0c6a661eeef9ae83b21ade88839 8 815 815 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Neues Passwort: 04b7300422771f21acafa2bbef5fb2df05f382fe 8 816 816 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki ,_ c0862cd887474031f89dac5bb1406a6410d0f809 8 817 817 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Zu neuem Titel 03dc19f18ea285a4421423b4066371b65229f55c 8 818 818 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki (öffnet ein neues Fenster) b182b8c9377a1a693693cf4ca22f5f0e0baaaa9a 8 819 819 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Nächste dd42fa4d0c5759192324160be2c349780173c5f0 8 820 820 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Zum nächsten Versionsunterschied → dc18f1139e6b2139cc671250fb44f6e34dd9e785 8 821 821 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki nächste $1 e1010aa2b0c220aa9f67d1de8180780f53a53efd 8 822 822 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Nächste Seite ($1) af7039d48d5a6d696a13b2d4c98ed32b14f05cec 8 823 823 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Nächstjüngere Version → 4ff29db254517c89dcd294b3d92df5e091c7b8fc 8 824 824 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki {{PLURAL:$1|ein Verweis|$1 Verweise}} ef28b663a137ffb230a3c9f82606d3958d5353dc 8 825 825 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki {{PLURAL:$1|ein Mitglied|$1 Mitglieder}} 6e4828633b00a0539330d0eb82d526c042083ea4 8 826 826 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki (Dieser Artikel enthält momentan noch keinen Text) f669dde1682e87a90a47f626f525467eafc38486 8 827 827 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki {{int:noarticletext}} b1a3c7d7595b4228ddc1c28c2b8ba5ad432a7ed6 8 828 828 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Konnte keine Verbindung zur Datenbank auf $1 herstellen 4c4b05563665e6b0c1408d3dfb7568c694a1a9dd 8 829 829 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Es wurden keine Änderungen für diese Kriterien gefunden. ba771f23091d2ffd8a101cd3294f76cca7d01898 8 830 830 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki {{SITENAME}} benutzt Cookies zum Einloggen der Benutzer. Sie haben Cookies deaktiviert, bitte aktivieren Sie diese und versuchen es erneut. 193e67505fa712d25d43504ab5946baf2984db33 8 831 831 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Der Benutzerzugang wurde erstellt, aber Sie sind nicht eingeloggt. {{SITENAME}} benötigt für diese Funktion Cookies, bitte aktivieren Sie diese und loggen sich dann mit Ihrem neuen Benutzernamen und dem Passwort ein. 11f26a3730efa76af9ea7e104810cb8c8e6c920b 8 832 832 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Der Server hat das Erstellen neuer Seiten eingeschränkt. Sie können bestehende Seiten ändern oder sich [[{{ns:special}}:Userlogin|anmelden]]. b015a3228cd2b6c5a33b097541297e84ef00a630 8 833 833 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Die Erstellung neuer Seiten ist eingeschränkt. b59b749737f28c1f0304470d89b7752a5213b28d 8 834 834 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Creative Commons RDF-Metadaten sind für diesen Server deaktiviert. c95f383d151800f345ab31f6f920e00b2266d232 8 835 835 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Für diese Seite sind keine Informationen vorhanden. 5b2de2eb60dfef574b8b6727418f8f3cbd3de632 8 836 836 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Konnte Datenbank $1 nicht auswählen 4e7526edbc2cbbd21b712e577ce4651e9714dfce 8 837 837 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Dublin Core RDF-Metadaten sind für diesen Server deaktiviert. d8d4a8cbad02b3e3859dce0b27d55c1aef9f24c7 8 838 838 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Benutzer „$1“ hat keine E-Mail-Adresse angegeben. 2d067fdde73274158ad78819346521b8400d9bec 8 839 839 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Geben Sie eine E-Mail-Adresse an, damit diese Funktionen zur Verfügung stehen. e23560cae9659d2e1fff17a6c8198f57f6cf9a84 8 840 840 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Dieser Benutzer hat keine gültige E-Mail-Adresse angegeben, oder möchte keine E-Mail von anderen Benutzern empfangen. 44674bf478d6d850de76528bb40f76112753d3b4 8 841 841 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Keine E-Mail-Adresse 053e86789e7f5bb01388b6b0d5abf240303054dc 8 842 842 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki '''Es existiert kein Artikel mit dem Namen „$1“.''' Versuchen Sie es über die Volltextsuche. Alternativ können Sie auch den [[{{ns:special}}:Allpages|alphabetischen Index]] nach ähnlichen Begriffen durchsuchen. Wenn Sie sich mit dem Thema auskennen, können Sie selbst den Artikel „[[$1]]“ verfassen. 08d403c5cc317ab152fd4c249a3783d27a7cd18e 8 843 843 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Es gibt keine früheren Versionen dieses Artikels. bd63f60f4e7d30acabf90d7842c10e45909e4c7e 8 844 844 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Eine Datei mit diesem Namen existiert nicht, Sie können sie jedoch $1. 48951ad6f07b81d7f659e1b646fbabc052d38d26 8 845 845 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki hochladen 32625711692c84a19bf369cd9b188f788252c53b 8 846 846 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Keine Dateien gefunden. 37f48fbdf0a792e720720dc91e24bfa58dd67a0e 8 847 847 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki keine Vorauswahl 230e12c16cd6ed716accd862d3c6986a48aaa35d 8 848 848 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Keine Seiten verweisen hierher. 42cff69b4c92f7513df542c813eca69f9f6b7e09 8 849 849 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Kein Artikel benutzt diese Datei. 0f347f691958b025be94fc8f08622fb62db0b168 8 850 850 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Sie haben kein Benutzerkonto? $1. bc4d203c2c6c6ef98c1566cdfdd5615f3fd31b05 8 851 851 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Neues Benutzerkonto anlegen 86afc0f01d8bdc1c2f09a88745509bb0a72328c3 8 852 852 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Sie müssen einen Benutzernamen angeben. 4b0efeccdbe62e41de762ed9d815a8fd48104796 8 853 853 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki <strong>Hinweis</strong>: Erfolglose Suchanfragen werden häufig verursacht durch den Versuch, nach <i>gewöhnlichen</i> Worten zu suchen; diese sind nicht indiziert. e6d5d3ad4513b1ee450b3473c2ee446298bba458 8 854 854 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki <strong>Achtung:</strong> Ihr Browser kann Unicode-Zeichen nicht richtig verarbeiten. Bitte verwenden Sie einen anderen Browser um Artikel zu bearbeiten. a7f280b486e9e23b2380a7207cf44f1b2c332672 8 855 855 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Sie haben eine nicht vorhandene Spezialseite aufgerufen. Eine Liste aller verfügabren Spezialseiten finden Sie unter [[{{ns:special}}:Specialpages]]. 99ee552010f2737a921c91a481cd9200bbeaecd1 8 856 856 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Diese Aktion gibt es nicht 026ee7bee03b17ffb28e188afe33e606ea998e19 8 857 857 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Die in der URL angegebene Aktion wird von der MediaWiki-Software nicht unterstützt. 522f23b5b5a01a2241c289f8d053cc2a133dbfa5 8 858 858 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Diese Spezialseite gibt es nicht 8c3e0f09dd6e3954a55e3c2ad3fcfd15e5cdef00 8 859 859 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Der Benutzername „$1“ existiert nicht. Überprüfen Sie die Schreibweise, oder melden Sie sich als neuer Benutzer an. 3a200808f88dd8aeeacc9bbae8b1dbe0cf0803ea 8 860 860 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Der Benutzername „$1“ existiert nicht. Bitte überprüfen Sie die Schreibweise. 623c7b866b9b350826f43e5d4e1f0db691467f8f 8 861 861 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Der Wiki-Server kann die Daten nicht für Ihr Ausgabegerät aufbereiten. 0c96ad017a1c362bcc48e278b054eac40622e719 8 862 862 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Kein Artikel db3a4ddb8665de4414422c2efc8d6247c12686bd 8 863 863 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Sie haben nicht angegeben, auf welche Seite diese Funktion angewendet werden soll. 1182e1e988079b31e4811e27025aa87c5e326838 8 864 864 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Kein Artikel angegeben a01073edf8ea856ffcdb99c79cde5a9ac29bd07a 8 865 865 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki <strong>Hinweis:</strong> 325919b02f2d3d82aa6c87644224760f33da597c 8 866 866 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Keine Übereinstimmungen mit Inhalten ffb563f5cdcfe78474ed792c352e448694b80fad 8 867 867 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Keine Übereinstimmungen mit Überschriften a2935e5a2d0df3e5f1b313e694539c097f3e354f 8 868 868 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Nicht angemeldet b7c9b203b8ac8f7e7536530c39163f5fe72197af 8 869 869 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Bitte geben Sie einen Benutzernamen an. 55c53849d908961bf4c2bcb3a247482f8cffd493 8 870 870 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Nov bb9bfefd5391f52be54267e2a938a126661b0ff7 8 871 871 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki November 3c5bf776f5efcaa22d6e0fd4839db7d2b83e52be 8 872 872 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Sie haben keine Einträge auf Ihrer Beobachtungsliste. 668f6fc81f408edea50024f43276b0d7dafc82c0 8 873 873 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Unformatierten Text hier einfügen 9dc2a4f1b8627a457acca1e6cf08a9a3b93f33db 8 874 874 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Unformatierter Text 7fa45859af7f813872c5701e0f7320f519fdf0f4 8 875 875 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki {{PLURAL:$1|eine Bearbeitung|$1 Bearbeitungen}} 3ae0d0acd96e4773622c79d949175bcec9294d28 8 876 876 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Kategorie 358210386a4f10846ce31c18f64ecdc35f07859f 8 877 877 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Hilfe b74af50bb9c6ec4a8f8cd15b0a6b1955515f4a9d 8 878 878 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Datei e9e7baf1f312aaea3ffb747c464e352d92c81b4e 8 879 879 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Artikel 3679126a7ea9523036a749ee021e3c63ed57330c 8 880 880 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Media 0c77aeece8c258113148c6fb487946bf97b34672 8 881 881 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Nachricht 008af7abd89af6da1418e2e8fc37c32ed2e5d551 8 882 882 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Portal b55223c7bdc7651dc4282ba46fc1616dc273128b 8 883 883 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Spezial 82d73360a93f3a7137640746a16d7d337890ad46 8 884 884 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Vorlage 4271557d90112eb780e550593776ed322a1f2d72 8 885 885 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Benutzerseite b73261cb798a8d2a5705b47878c2148f60778e7a 8 886 886 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Anzahl der Artikelautoren: $1 2d41d7b48334d9dba9330658efe027c2e9f8c1bf 8 887 887 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki [$1] 01a53900c13b4237835bece0c751a5ca4e311291 8 888 888 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki [$1 beobachtende/r Benutzer] 1236531a3f1c38c45b86c61a242c581b162a7cef 8 889 889 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Anzahl der Artikeländerungen: $1 efc53028a2cd9c20ff84435c7a374365010188d5 8 890 890 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Anzahl der Diskussionsteilnehmer: $1 bc2c1d5a0926c8d3772fd431c4d0c5319422c38c 8 891 891 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Anzahl der Diskussionsänderungen: $1 212f6994247174e80c6c9b08825735659df65a21 8 892 892 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Anzahl der Beobachter: $1 a1cba8a4f79c258956d2e2bc40bbbdc29c2d1699 8 893 893 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki {{PLURAL:$1|eine Abfrage|$1 Abfragen}} 066a77b1037e11f1d5267469bea3c024d55c6f3a 8 894 894 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Okt 45071a113a68c7dc5ed4a30ad5459aaa4993da40 8 895 895 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Oktober ef2a59835205df9813818c73b494b7ca1d8a11ad 8 896 896 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Suche fd281588694aa8d95c0e63d0ad972284de563eff 8 897 897 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Version vom $1; $5<br />($6) $3 | $2 | $4 ($7) 466ab27d5159c3a7d2bd91506ba83da32b11a653 8 898 898 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Altes Passwort: 2f1c7d34ce9d6e987fc9e51510c4ecd8fd0e4117 8 899 899 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Original c0a8060f3b1102da85ef318544468f24221e6515 8 900 900 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Basiert auf der Arbeit von $1 42e7b7cd5b13f219d6b6f3905e772116af7967fb 8 901 901 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Andere Sprachen d53c4bb85a8a32d8cf31058e3b842ba6cd48371f 8 902 902 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki andere b9d11271c65937f5b5ecb50d0cdd92e15d1c0101 8 903 903 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Verschiebung erfolgreich 09821eb0c3385e2ae1facd50a50acef4f8985934 8 904 904 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Seite „[[$1]]“ wurde nach „[[$2]]“ verschoben. 1025079b83aa14ad3049087a6219464572a70349 8 905 905 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki $1 - {{SITENAME}} cfb3fa8ded124de2e7acbaa079aa2678d7db452b 8 906 906 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Jemand mit der IP-Adresse $1, wahrscheinlich Sie selbst, hat ein neues Passwort für die Anmeldung bei {{SITENAME}} ($4) angefordert. Das automatisch generierte Passwort für Benutzer $2 lautet nun: $3 Sie sollten sich jetzt anmelden und das Passwort ändern: {{fullurl:{{ns:special}}}}:Userlogin Bitte ignoriesen Sie diese E-Mail, falls Sie diese nicht selbst angefordert haben. Das alte Passwort bleibt weiterhin gültig. db2069392db0c3c9f1056a47d7f3eaa1325ea775 8 907 907 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki [{{SITENAME}}] Neues Passwort 513d828d24d0a087384e88945f26338aef2f1f3a 8 908 908 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Ein temporäres Passwort wurde an die E-Mail-Adresse von Benutzer „$1“ gesendet. Bitte melden Sie sich damit an, sobald Sie es erhalten. Das alte Passwort bleibt weiterhin gültig. fa5673a906e9902251b1630f38c34a86f2d18a1a 8 909 909 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Ihr Passwort ist zu kurz. Es muss mindestens $1 Zeichen lang sein. c3c063e80cd7bef1950ea37f2fd040eeb32df28f 8 910 910 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Die folgenden Daten stammen aus dem Cache und sind möglicherweise nicht aktuell: 5a9272040c4f94761ecb314466c0171bc5cbc5b8 8 911 911 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Diese Daten stammen aus dem Cache, letztes Update: $1 f7c74f04d65e7bc60f421bcb1699ffa8bbeda1c4 8 912 912 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki '''Entschuldigung!''' Diese Funktion wurde wegen Überlastung des Servers vorübergehend deaktiviert. 283721020de71d349a128159e86b823ef346e8ec 8 913 913 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Hier ist eine gespeicherte Kopie von $1: 9625b654bb4824307901cf4daa1044c034c4784a 8 914 914 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Permanentlink 77ec9b1be68a6041eba228e4831632167bebbaed 8 915 915 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Persönliche Werkzeuge 771d47b673f0e46c56c38cb6fad6d611bb26ff74 8 916 916 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Beliebte Seiten 3866c0d5c2a6aa5d9db7ec3965ff21b86d5a8bf3 8 917 917 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki {{SITENAME}}-Portal a2126d2587e1c5c653d5e5afdd4874f462c467c4 8 918 918 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki {{ns:project}}:Portal 0957186d839d524cd223913eaf5847fefa7b4c56 8 919 919 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Kommentar hinzufügen dad674bd7da11e9bd9b83e67d815b24c9f92ea93 8 920 920 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Suche fd281588694aa8d95c0e63d0ad972284de563eff 8 921 921 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Suche in Namensräumen:<br />$1<br />$2 Weiterleitungen anzeigen<br />Suche nach: $3 $9 c379f3340651b90a01bde0cd9e6ed516d7db84d8 8 922 922 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Einstellungen 3e5af3d1b00c71272cf4d328ebecaae3061ff2fc 8 923 923 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Alle Seiten (mit Präfix) c7c0be16fa60d50859ed0e9264c0729862b6a48d 8 924 924 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki ** <strong>E-Mail-Adresse</strong> (optional): Erlaubt anderen Benutzern Sie über Ihre Benutzerseiten zu kontaktieren, ohne dass Sie Ihre E-Mail-Adresse veröffentlichen müssen. Für den Fall, dass Sie Ihr Passwort vergessen haben, kann Ihnen ein temporäres Einmal-Passwort gesendet werden. d033cd3bdbf5713466af2dcc2517fe652849af4a 8 925 925 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki An diese Adresse werden auch die Benachrichtigungsmails geschickt, sofern Sie das eingeschaltet haben. d04425e6e564f69576940b9ba0b681ba5529adbe 8 926 926 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki * <strong>Echter Name</strong> (optional): Für anerkennende Nennungen Ihres Namens im Zusammenhang mit Ihren Beiträgen. a531581a3581cf38113035b3ce7dbbd3b2b382d7 8 927 927 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Verschiedenes 7c66437a6e082da684e6548d3ac9da804c040ff1 8 928 928 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Benutzerdaten 201a8fb7046f2cc36c1e96099ce0d9f675aeb7cf 8 929 929 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Anzeige von „Letzte Änderungen“ 6753cf60e32bd9894f03d4a5b2a952017a8a3bb8 8 930 930 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Beobachtungsliste 6a15c9ad118f9f15791cf8c29071631128b9e908 8 931 931 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Anzahl der Tage, die auf der Beobachtungsliste angezeigt werden sollen: 342e3ed70867cc647c5fd446d20dc3bfc4ae9b3a 8 932 932 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Anzahl der Einträge in der erweiterten Beobachtungsliste: 739737c6aa2e0b06a66cfd8e0c77c6ea6b433fc5 8 933 933 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Nicht angemeldet b7c9b203b8ac8f7e7536530c39163f5fe72197af 8 934 934 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Sie müssen [[{{ns:special}}:Userlogin|angemeldet]] sein, um Ihre Einstellungen ändern zu können. 29b20d6038b4c5208a6760caeae91021c19671e5 8 935 935 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Einstellungen wurden auf Standard zurückgesetzt. 6e7a0027e8b563bbe8f0a3f6bf048f8fc719de4d 8 936 936 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Vorschau df9685615f3db47cd75c46e910066b15b111a3fc 8 937 937 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Diese Vorschau gibt den Inhalt des oberen Textfeldes wieder; so wird der Artikel aussehen, wenn Sie jetzt speichern. 9c771d5862ea6ec754f199d9a057de0dc4370a8d 8 938 938 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Dies ist nur eine Vorschau, der Artikel wurde noch nicht gespeichert! 786e4b435755c1f9457bf63654829b0c036ea8ec 8 939 939 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki ← Zum vorherigen Versionsunterschied c3db66bb262bd7d7ffc22f572ed7ede250eb686e 8 940 940 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki ← Nächstältere Version d2e37bbe2b06597d4d0f70a2763ab5d40c9e6e08 8 941 941 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki vorherige $1 6179b1fa3f164048e00f3195d20000f43594def0 8 942 942 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Drucken 72be34048c643b2e4109e03e867c590004e9a987 8 943 943 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Druckversion ae99481cd6283d108e2c72f9cc94955a29329d9c 8 944 944 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Datenschutz 606838b24795b1efb9452ce6abdbd2f0426fa06b 8 945 945 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki {{ns:project}}:Datenschutz 585a006d5104246e9b301354b00c8736097b1145 8 946 946 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Meta-Text 7d646389f60920bba2bb69d022adbcfb2216e5c0 8 947 947 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki schützen 67a6f4dcf0dd97abe83db5d8925d14ca317d0683 8 948 948 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki (Standard) 1658824264d8e54209174fa1ba29a8c5c019dbf7 8 949 949 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki nicht registrierte Benuter blocken 49486ec12e75a7241dd3e61c647f6bb9a5497547 8 950 950 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki nur Administratoren eba6343b5b8b9c7c2dc91096c867a78597116b1b 8 951 951 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Hier können Sie den Schutzstatus für die Seite '''$1''' einsehen und ändern. a618d7de7536861f1d1d5f61d976a4ca07593d82 8 952 952 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Verschiebeschutz ändern 9bb40342bb166f8cf2ff22ef9ad34933212ffb19 8 953 953 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Sie sind nicht berechtigt, den Seitenschutzstatus zu ändern. Hier ist der aktuelle Schutzstatus der Seite: [[$1]] 5be0c98047c521ed1925ef7b8b30ac7aa877ba58 8 954 954 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Grund der Sperrung: 06f58ab96823445b131d064a2768f87e5108c204 8 955 955 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki „[[$1]]“ geschützt 6bc9a9e78ea9c95842824cc11689d35492bb1711 8 956 956 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Diese Seite enthält Text für die Benutzeroberfläche der MediaWiki-Software und ist gesperrt, um Missbrauch zu verhindern. f8dbb2d7f19f7a5936dafbace393a1faaa89ef82 8 957 957 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Geschützte Seite 0e1b2b94f6329926fb0f0c655f6c0de55066d004 8 958 958 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki '''ACHTUNG: Diese Seite wurde gesperrt, so dass sie nur durch Benutzer mit Admninistratorrechten bearbeitet werden kann.''' b71db35b015375423b9530e0689ee5fba4d225ba 8 959 959 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Diese Seite ist für das Bearbeiten gesperrt. Sie können jedoch den Quelltext dieser Seite betrachten und kopieren: 06ffc79df385a251335c5928ab8bbf090768639c 8 960 960 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Seitenschutz-Logbuch 606e4f3db53d356e61843d951ea24c2a52125e97 8 961 961 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Dies ist eine Liste der blockierten Seiten. b9d797253f94bf90445c4f77a31194bf2b8f99e5 8 962 962 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Nur vor dem Verschieben schützen f8820cf9fda2c82e71912cf154f7c490f279b7e7 8 963 963 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki (Sperren von „$1“) d81048a4c9f73ad28a1d6645a258cd88567e5e33 8 964 964 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Seite schützen 6138ecffcacdb7b5c298eb1047be949370811f9d 8 965 965 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Proxyblocker 0ebe19286734599953002df29fa5e46446747caf 8 966 966 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Ihre IP-Adresse wurde gesperrt, da sie ein offener Proxy ist. Bitte kontaktieren Sie Ihren Provider oder Ihre Systemtechnik und informieren Sie sie über dieses mögliche Sicherheitsproblem. dac433fe44e510feae3b45a726109b4f6654c03f 8 967 967 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Fertig. ee620627f9b2b353ed7354adadeb454e0dd60cc8 8 968 968 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki http://www.ncbi.nlm.nih.gov/entrez/query.fcgi?cmd=Retrieve&db=pubmed&dopt=Abstract&list_uids=$1 b7af5b9d6a4f5da98b476c01c9047f4a6f15067c 8 969 969 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Blättern 89181bcde092ba950452df0e4c823d7ed5aee760 8 970 970 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Ändern e2398a51af997ee7f4d24fc5c95a7895dc4cdbea 8 971 971 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Finden 407d963a825a77138cf101cd61f0ebdea92313a0 8 972 972 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Einstellungen 3e5af3d1b00c71272cf4d328ebecaae3061ff2fc 8 973 973 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Seitendaten eb382b1acd129eba0264939123dea2f320240455 8 974 974 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Seitenoptionen a14c006ae22ef79cf5a3e91ae7540276f4e61c95 8 975 975 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Seitenleiste efd3d5bffa429d0ee00e030dc3b45cf25a89b8e9 8 976 976 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Spezialseiten 4d1a5be2950a7986ebd93a07f64762800d1f7a86 8 977 977 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Zufällige Seite 3e05b51dc3cb7c65d3a74e16ee030bd9ba751242 8 978 978 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Special:Random bfaa79de027c2e9dd3404f32d833735a22334467 8 979 979 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Zufällige Weiterleitung 4d48622006f83f43fd297996ff2546fb017d96d4 8 980 980 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Die Möglichkeit, ganze Adressräume zu sperren, ist nicht aktiviert. 6857caf25109766c865510d82336705b2e66e309 8 981 981 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Nur Kategorien (getrennt mit „|“): 025f8a37bd79900300872b45d620f878b10b84c9 8 982 982 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Alle 4c7a986ffe2b7139e9c48df8ceb8e8e42ac24726 8 983 983 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Zeige die letzten $1 Änderungen der letzten $2 Tage.<br />$3 7fba94f0bba538dee85d71e64797b23168524288 8 984 984 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Nur Änderungen seit $1 zeigen. 810b4a925df018ccc0f89c6dbb0f6fc8e5e69fef 8 985 985 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki (auf Artikel von „$1“) 7876f7bbf004af64121f03d4240b9169089adc9c 8 986 986 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Angezeigt werden die letzten <b>$1</b> Änderungen der letzten <b>$2</b> Tage (Stand: $3).<br />(<b>N</b> - neuer Beitrag; <b>K</b> - kleine Änderung; <b>B</b> - Bot-Änderung) e1741b34718d7687f9db5e52d9aa633ab273bf35 8 987 987 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Angezeigt werden die Änderungen seit <b>$2</b> (max. <b>$1</b> Einträge). 9e66d548ecced70b40cda5a95d61c8420d7f7443 8 988 988 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Prüfung der letzten Änderungen gesperrt 9afcc22437841116afe5d970a0a271a479fc0c8e 8 989 989 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Die Prüfung der letzten Änderungen ist zur Zeit gesperrt. e512bd8fd50b8fc9d8b89689050d6efdc94867b9 8 990 990 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Anonyme Benutzer $1 d87c4f75504e0be673f4332a81320cc1404a705d 8 991 991 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Bots $1 54bbcffc68ccd03a4ec69a80c67ece60fdccef8f 8 992 992 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Angemeldete Benutzer $1 76b86b3ad3991681f9a0726bead91d803c033a58 8 993 993 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Eigene Beiträge $1 dff1e417ee79566d9db5446facc81add09f33d67 8 994 994 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Kleine Änderungen $1 e23a996a1b6330df19cbe85d1b3eed4592867e94 8 995 995 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Überprüfte Änderungen $1 09bcea281371094b8fa7f3df6a6835259ef2a6c7 8 996 996 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Datenbank ist gesperrt 5f76e6999c5ef1db5fe2db3fe4c525729eb2b33f 8 997 997 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Die Datenbank wurde kurzzeitig automatisch gesperrt, damit sich die Datenbanken abgleichen können. b05bc26fae0f648322a45ec50de10fda252d81cc 8 998 998 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Die Datenbank ist vorübergehend für Neueinträge und Änderungen gesperrt. Bitte versuchen Sie es später noch einmal. Grund der Sperrung: $1 74dccae13df48bab6f113e7b5da4eebc18adad49 8 999 999 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki <strong>WARNUNG: Die Datenbank wurde während dem Ändern der Seite für Wartungsarbeiten gesperrt, so dass Sie die Seite im Moment nicht speichern können. Sichern Sie sich den Text und versuchen Sie die Änderungen später einzuspielen.</strong> 0e1ed464948ff12dabfe5e952a83a3794e86ee41 8 1000 1000 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Letzte Änderungen 62bea77da47367807fd783c4b6fa4029db5150ad 8 1001 1001 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Special:Recentchanges 31c3710d39b31292f3f81b0349f6c026a6cc39dd 8 1002 1002 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki alle ac78aefc1789057469d166a3fadeb71c422fdcde 8 1003 1003 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Anzahl der Einträge in „Letzte Änderungen“: 2e37ecf8f40d09d601dd83eaa49341370e2d6e66 8 1004 1004 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Änderungen an verlinkten Seiten 3e5910f3e419ba0fb223695099ceee7f991b8247 8 1005 1005 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Auf dieser Seite können Sie die letzten Änderungen auf '''{{SITENAME}}''' nachverfolgen. 842e0a06d03c20c84415bcecd92b98fe67293aa9 8 1006 1006 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Wiederherstellen 98f492b5e015bbb265ca5a4700644a7abc9a3edf 8 1007 1007 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki (Weitergeleitet von $1) b50c69621f60cc12a84ee86959a7954823ed25de 8 1008 1008 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Weitergeleitet nach [[$1]] 1123a42f3c1f06e64d2259bf02a4650278b30803 8 1009 1009 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Weiterleitung 93e9b7e9aca1cb5b55acbb2ae2c21648ab7f37b8 8 1010 1010 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Dauerhaftes Anmelden 77ba54f864bcd4f1412039706e34281434b156ae 8 1011 1011 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Markierte Einträge löschen 3d09b07ecfb6ff2ecc15c1a906d13a1c2e6549b5 8 1012 1012 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Von der Beobachtungsliste entfernt 196b96c13645c37c2b24c70fe0045e6866aef526 8 1013 1013 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Der Artikel „$1“ wurde von Ihrer Beobachtungsliste entfernt. 8dbe94db464893e50818fbebcd8b0a7ca267e5bd 8 1014 1014 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Wunschgemäß werden die Einträge aus der Beobachtungsliste entfernt... 24c52a298a02c76f0c03defae89565635d4691a5 8 1015 1015 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Einstellungen verwerfen adc360743184ea1aa782d00bf4972785227216e2 8 1016 1016 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki {{PLURAL:$1|einer gelöschten Version|$1 gelöschten Versionen}} b8923778dc4a8ad17d5e3e7236de549d175bcee8 8 1017 1017 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Spezialseiten für Administratoren 82e4729160078bfcf9f3e4b7f1b107d12a2d8028 8 1018 1018 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki bearbeiten 4e647b522116fd7acaf0b4149ad1fc2ee7ef310b 8 1019 1019 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki verschieben 7d8f7736b85a244db32ecdd1d14c9a7950acdbbf 8 1020 1020 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Treffer pro Seite: df10c8da548339f9c23ce51acf8d7561708de674 8 1021 1021 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Von „$1“ 09ecf9f088998ccad76c0696976f4fa0d0b03283 8 1022 1022 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Zurück zu $1. 91d40d3bf2cbc9011cff33dbff5c59b223ef85c9 8 1023 1023 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Neues Passwort (nochmal): bf2c7853a625f0bd692d0bc3be6c7211b428127b 8 1024 1024 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Erneut hochladen 3c78981d01f702e288c838bca8f6ff3646e4c62b 8 1025 1025 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Zurück zur Hochladen-Seite. 795bf4fe182343f08662f02a4cbf5fd741c423ff 8 1026 1026 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki (Kommentar entfernt) 07eade5c4edb894527fd868bd3bc31340fd03cc9 8 1027 1027 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki <div class="mw-warning plainlinks"> Diese Version wurde gelöscht und ist nicht mehr öffentlich einsehbar. Nähere Angaben zum Löschvorgang sowie eine Begründung finden sich im [{{fullurl:Spezial:Log/delete|page={{PAGENAMEE}}}} Lösch-Logbuch].</div> e91c787fc1e5165f568c2ebf8c077c07246fe2be 8 1028 1028 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki <div class="mw-warning plainlinks">Diese Version wurde gelöscht und ist nicht mehr öffentlich einsehbar. Als Administrator können Sie sie weiterhin einsehen. Nähere Angaben zum Löschvorgang sowie eine Begründung finden sich im [{{fullurl:Spezial:Log/delete|page={{PAGENAMEE}}}} Lösch-Logbuch].</div> fe2b53f05425a6cdb47ee3696b194ee242f6c9f6 8 1029 1029 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki (Benutzername entfernt) 693d4cfacc4a1c52e29536b3411c39ab27748ce6 8 1030 1030 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki zeige/verstecke 2d699660df72a3866d6c35c3acb40c507a1bc381 8 1031 1031 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Bearbeitungskommentar verstecken 09db7b91e5ab5bd3c97f710890134eb461699124 8 1032 1032 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Diese Einschränkungen gelten auch für Administratoren (nicht nur für „normale“ Benutzer). 7c2cece822a0eaf11e266bc1e4f678469e39f834 8 1033 1033 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Verstecke den Text der Version eb35a17a69a0b3ce852b55ab45d31ccfa8bf8330 8 1034 1034 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Verstecke den Benutzernamen/die IP des Bearbeiters. d5a25da2e7cc11cc3ffed430671e6abf78311865 8 1035 1035 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Einschränkungen für die Versionen festlegen: ba860d5f02c6542f6e9df465f533c914148e3604 8 1036 1036 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Kommentar/Begründung (erscheint im Logbuch): 823911444bc5b5ee1242b760e38550a5bffa084f 8 1037 1037 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Versionszugang geändert für [[$1]] 0848024fd4008efb7f500852d8a1516595e2d080 8 1038 1038 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Ausgewählte Version von [[:$1]]: 340f4e39e536485a912bc749f8a4d5ae4ed4dfb0 8 1039 1039 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Auf ausgewählte Version anwenden d1fed0d7b7b5476e006bd30ea8e0d55309a238ee 8 1040 1040 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Der Inhalt oder andere Bestandteile gelöschter Versionen sind nicht mehr öffentlich einsehbar, erscheinen jedoch weiterhin als Einträge in der Versionsgeschichte. Administroren können den entfernten Inhalt oder andere entfernte Bestandteile weiterhin einsehen und wiederherstellen, es sei denn, es wurde festgelegt, dass die Zugangsbeschränkungen auch für Administratoren gelten. d42170b87b4b3caecaaf5e193e569d3b78a0d1b0 8 1041 1041 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Auf eine alte Version zurückgesetzt 36ded65b134dd2ce9b9a96fde21def703aa53e65 8 1042 1042 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Zurücksetzen a4565af537e249212aafed5c76f83455d6918604 8 1043 1043 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki zurück verschieben 9580284f309c51ca33b34031af9dfc60c19b90d7 8 1044 1044 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Änderungen von [[{{ns:user}}:$2]] rückgängig gemacht und letzte Version von [[{{ns:user}}:$1]] wiederhergestellt db0f9bdfe782c3f2c5fcdc289389199f22f95163 8 1045 1045 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Frühere Versionen 4577cdb9beb66a7f8e55bab557881c97d7aef308 8 1046 1046 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Version vom $1 0c49bcda89522fec4be24731c2cb4c909bb3efad 8 1047 1047 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Versionen löschen/wiederherstellen afe8f9fe1030a6cec2e5c5f724892dea28898d58 8 1048 1048 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Diese Version wurde nicht gefunden. b03bde2d4402ab8f70248a014232d8750e1e1408 8 1049 1049 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Die Version dieses Artikels, nach der Sie suchen, konnte nicht gefunden werden. Bitte überprüfen Sie die URL dieser Seite. df302b65f3c9167067a403bcc194054140b8ac4d 8 1050 1050 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki http://www.ietf.org/rfc/rfc$1.txt 767ad8a45782150c8934cab0f5d9903a4d95458d 8 1051 1051 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Rechte: 1fe532470b056cb44dcc75d52dd4fc6c3e1a49f7 8 1052 1052 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Rechte-Logbuch c11bff0423c99114be671cf6bc9a51a79404eae9 8 1053 1053 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Gruppenzugehörigkeit für „[[$1]]“ von „$2“ auf „$3“ geändert. 3b62db7ec0a8384a73521207ba9a734b6249c505 8 1054 1054 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Dies ist das Logbuch der Änderungen der Benutzerrechte. 5cc6949fad58170967cf9d702bad8d474b1f1cad 8 1055 1055 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki (nichts) bf62ba3cac77bf1a966968aca0aa87528e97b04c 8 1056 1056 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Zurücksetzen der Änderungen e13f33606adf88036aa72b5ec9a021541625db12 8 1057 1057 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Zurücksetzen a4565af537e249212aafed5c76f83455d6918604 8 1058 1058 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Zurücksetzen gescheitert 06332d0eb0d829496f3e92c8dfdadc1c8ea38fff 8 1059 1059 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Zurücksetzen a4565af537e249212aafed5c76f83455d6918604 8 1060 1060 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Zeilen eff65c6a42788edc0407dfe8a1850bf8889b42fc 8 1061 1061 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Samstag 85ad5644425c425f697e3824263836cd1bcc6b33 8 1062 1062 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Seite speichern 11863289c1facdaae1e202ca48cbeb5aa582ee62 8 1063 1063 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Ihre Einstellungen wurden gespeichert. cd9ae0eab3c491719c077a2e6af6f969276206fa 8 1064 1064 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Datei speichern bad8f31b5faa275f5d2fa68e574e54c9045bb3f6 8 1065 1065 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Einstellungen speichern fbc6916d0832bcd89a0c0361618e70ce5e5be2d8 8 1066 1066 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Gruppenzugehörigkeiten speichern a177249f96cfba3143c0cb54eed36d3cf7bfccd6 8 1067 1067 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki [Interwiki Einbindung ist deaktiviert] ffaf230955392ca04f863573d809f06f44f6bece 8 1068 1068 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki [Vorlageneinbindung für $1 ist gescheitert] 82aa8fc168d4a5f1b07745c7d97729587ff94774 8 1069 1069 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki [URL ist zu lang; Entschuldigung] 0dba542f5c7a2f693f7022115873c1fe705b5193 8 1070 1070 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Suche fd281588694aa8d95c0e63d0ad972284de563eff 8 1071 1071 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Suche nach Artikeln, in denen ''$1'' vorkommt. 898bdbc638b0da264bfdae5b7b357c48be212f1d 8 1072 1072 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Die {{SITENAME}} Suche wurde deaktiviert. Sie können unterdessen über Google suchen. Bitte bedenken Sie, dass der Suchindex für {{SITENAME}} veraltet sein kann. 97c9a4ccbb3ec22489c295a93200a3016a1a6420 8 1073 1073 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Gesamten Text durchsuchen 1637585abc0add5928a18aa2aab2d0cc68206f83 8 1074 1074 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Suche nach Artikeln, deren Name ''$1'' enthält. 517b9a2213f01815800cb2be755e0df8b81c2ade 8 1075 1075 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Suchergebnisse 79acecd9fa0a6d590697e242f163500c22cf917a 8 1076 1076 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Suche fd281588694aa8d95c0e63d0ad972284de563eff 8 1077 1077 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Für mehr Informationen zur Suche siehe „[[{{ns:project}}:Suche|{{SITENAME}} durchsuchen]]“. 23c7d02dbf5b662796cc260e179e7efa425477b4 8 1078 1078 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Für Ihre Suchanfrage „[[:$1]]“. 41017aab059fb2b3fb67e0f569267cdacf6628b7 8 1079 1079 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Für Ihre Suchanfrage „$1“. 992dc1e25c991e445a2ed1a04bd72520630d6838 8 1080 1080 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki → 213edd2539ed96e6900bb40abd588edba35566c5 8 1081 1081 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Eine neuere Version zum Vergleich auswählen 81696c2900f347eedb1c944df6ceee44e18b9133 8 1082 1082 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Eine ältere Version zum Vergleich auswählen 411523cb2aefd557828ecd307194d0f52ae4c9a4 8 1083 1083 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Ursprungs- und Zielname sind gleich; eine Seite kann nicht zu sich selbst verschoben werden. f05284c2e40735afc82e415c068cd197801f3a13 8 1084 1084 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki '''Halbsperrung:''' Die Seite wurde so gesperrt, dass nur registrierte Benutzer diese ändern können. 6d43c3307b1148bcdb9f61ff46298779003c0eb9 8 1085 1085 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Sep fdd289e370bd5cc575f48a16947d05c144ec474b 8 1086 1086 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki September 1c542e79c9b4257e640ccf72974d61fd590a5c26 8 1087 1087 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Aktuelle Zeit auf dem Server: d616c06e454a7725c01057616bfe0c4164e137aa 8 1088 1088 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki <strong>Ihre Bearbeitung konnte nicht gespeichert werden, da Ihre Sitzungsdaten verloren gegangen sind. Bitte versuchen Sie es erneut. Sollte das Problem bestehen bleiben, logge Sie sich kurz aus und wieder ein.</strong> 807e05810963dbcace3a1c9cbff4e7ad041a523f 8 1089 1089 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki <strong>Ihre Bearbeitung konnte nicht gespeichert werden, da Ihre Sitzungsdaten verloren gegangen sind.</strong> ''Da in diesem Wiki reines HTML aktiviert ist, wurde die Vorschau ausgeblendet um JavaScript Attacken vorzubeugen.'' <strong>Bitte versuchen Sie es erneut. Sollte das Problem bestehen bleiben, melden Sie sich kurz ab und wieder an.</strong> aeb96b984e3dbde5db029fde3588d27ae299535a 8 1090 1090 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Es gab ein Problem mit Ihrer Benutzersitzung. Diese Aktion wurde aus Sicherheitsgründen abgebrochen, um eine falsche Zuordnung Ihrer Änderungen zu einem anderen Benutzer zu verhindern. Bitte gehen Sie zurück und versuchen den Vorgang erneut auszuführen. 24db6274d8e7c1222d3cdd890d0edf378d3cacdf 8 1091 1091 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki <b>Benutzerrechte für „$1“ konnten nicht gesetzt werden. (Haben Sie den Namen korrekt eingegeben?)</b> 78cbba4289abf409acceb2a4a9f4e5499b62aba3 8 1092 1092 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Benutzerrechte setzen 5e07b670dfe787b3dcd5f543940724ed53b43760 8 1093 1093 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Mache Benutzer zum Bürokraten 8f21d6fd239e7db69549e5d710c8f47ebcb280a6 8 1094 1094 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Mache Benutzer zum Steward 0e940ee36161834b170abcd17afec8655254ab14 8 1095 1095 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki - 3bc15c8aae3e4124dd409035f32ea2fd6835efc9 8 1096 1096 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Diese Datei ist ein gemeinsam genutzter Upload und kann von anderen Projekten verwendet werden. eedf0835bd56ff36d5d1dd2bb1a2c802425a5ea5 8 1097 1097 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Für weitere Informationen siehe $1. c982b87f18b0ef788ba3cc097dc39740446f06dc 8 1098 1098 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Dateibeschreibungsseite 3c541e6e6e154ab1e7163561acfeb82019499041 8 1099 1099 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Kurze Artikel 1e98f47cb61083948170bf6b82f8dfe77ed64244 8 1100 1100 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki einblenden dfe55efd5a7b80033f6540022a2ade178014d631 8 1101 1101 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Version mit hoher Auflösung herunterladen ($1 x $2 Pixel, $3 KB) 41a1b0e30e3c920030e0c2a74d5a173b3ee92c71 8 1102 1102 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Änderungen zeigen 0e8a847da5e6fe3c7aff4272584b474e79a7c142 8 1103 1103 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki (Bots $1) 674a3bcc83cb3c895ccc1382939150ce6c416fdb 8 1104 1104 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Hier sind <b>$1</b> Ergebnisse, beginnend mit Nummer <b>$2</b>. 416eb8f60110dcd11da45246c71b21147d88a908 8 1105 1105 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Hier sind <b>$3</b> Ergebnisse, beginnend mit Nummer <b>$2</b>. 14c9f88386468b84720d2c126e4492d5d81c4c98 8 1106 1106 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Zeige die letzten $1 Dateien, sortiert nach $2. 886de20ecfcf3e1f6770094d78caf8865548d5b1 8 1107 1107 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Live-Vorschau 86f5d047d47ee878cddbe7d844480418cb472326 8 1108 1108 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Vorschau zeigen 374a5f4ae9b17a7f1411501092c9f12f57a99970 8 1109 1109 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Anzeigen 46a5a62e836b092efec62dc56ac1807cef64488a 8 1110 1110 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki * navigation ** mainpage|mainpage ** portal-url|portal ** currentevents-url|currentevents ** recentchanges-url|recentchanges ** randompage-url|randompage ** helppage|help ** sitesupport-url|sitesupport af994abf1e4155349addb7f6e4b390a529f7606d 8 1111 1111 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Ihre Signatur mit Zeitstempel c61e2ab9db1a3524d746577fd8908db3c16f4054 8 1112 1112 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki {{int:loginend}} df554b3ee2c7e714186c97705355e4c2003b44ad 8 1113 1113 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki - 3bc15c8aae3e4124dd409035f32ea2fd6835efc9 8 1114 1114 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Seitenstatistik a3a0989d40a9eef7a72207957df5fae6af5009ac 8 1115 1115 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Es gibt insgesamt '''$1''' Seiten in der Datenbank. Das schliesst Diskussionsseiten, Seiten über {{SITENAME}}, kurze Artikel, Weiterleitungen und andere Seiten ein, die eventuell nicht als Artikel gewertet werden können. Diese ausgenommen gibt es '''$2''' Seiten, die als Artikel gewertet werden können. Insgesamt wurden '''$8''' Dateien hochgeladen. Insgesamt gab es '''$3''' Seitenabrufe und '''$4''' Seitenbearbeitungen seit dieses Wiki eingerichtet wurde. Daraus ergeben sich '''$5''' Bearbeitungen pro Seite und '''$6''' Seitenabrufe pro Bearbeitung. Länge der „Job queue“: '''$7''' 30d759e40f6c5a6b26f32eb950b5f88490f3606a 8 1116 1116 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki da39a3ee5e6b4b0d3255bfef95601890afd80709 8 1117 1117 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Spenden 7dfd3b63372c72dc6dac18aa783c67bd5d6d6b31 8 1118 1118 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki {{ns:project}}:Spenden 301ff4954587002a09ab1d22b3ba95909cf84701 8 1119 1119 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki {{SITENAME}} 3879910e8b355a24373fd09ccc909145b2639907 8 1120 1120 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki {{SITENAME}}-Benutzer $1 0bc3b4492c88ecc782dd37b54931c8f09abc23ad 8 1121 1121 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki {{SITENAME}}-Benutzer $1 0bc3b4492c88ecc782dd37b54931c8f09abc23ad 8 1122 1122 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Skin 8f57bd613278340665568fed7c88b41edf9b4665 8 1123 1123 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki (Vorschau) ea13c03af4c3abe77854ee655d0d4a7c7a6a1c3b 8 1124 1124 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki SORBS DNSbl ffd8319e42382a3247b78157febdc2a2d60c39cc 8 1125 1125 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Ihre IP-Adresse ist bei [http://www.sorbs.net SORBS] DNSbl als offener PROXY gelistet. Sie können keinen Benutzer anlegen. 9da1e330d7579821c1d427d15c946d3bd5dc102f 8 1126 1126 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Ihre IP-Adresse ist bei [http://www.sorbs.net SORBS] DNSbl als offener PROXY gelistet. 48e904205895688e3e88ec9cc75be91a7d3de1a4 8 1127 1127 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Quelldatei 38718e5fe2e995c62f39460d887e757a150eac09 8 1128 1128 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Für Neulinge 66489a635a45a68dbe10f6059570b9f93d43ec62 8 1129 1129 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Jüngere $1 d5c6181e8bc004345198b29bd656c9d0f6a93fe3 8 1130 1130 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Jüngste c7c202009db1972b018a4f28fdfec848ef46e38c 8 1131 1131 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Ältere $1 4c697eb22486bdb66bcce1bc2ad5937efa7eab61 8 1132 1132 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Älteste 6bf1a1226cd3d45f560748c8813f614650245f6b 8 1133 1133 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Neue Dateien seit $1 anzeigen d9cc0bbdff4ec10f5f80f9c71ee1495d49cf6b49 8 1134 1134 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Alle Versionen enthielten Links zu $1, bereinigt. 1d3cddf176aa3dedb6bd5006cdc588c8a15345b6 8 1135 1135 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Letzte Version ohne Links zu $1 wiederhergestellt. 6b401a880f10ff3784a0c5d7dbc642aefc487b28 8 1136 1136 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki MediaWiki Spam-Säuberung 7478ee87f0592d57b675c8d2c0608c519a17e4c0 8 1137 1137 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Der folgende Text hat den Spamfilter ausgelöst: $1 268f4a2b4893e708d341bfa2e33f4456d41e1a50 8 1138 1138 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Die Seite die Sie speichern wollten wurde vom Spamschutzfilter blockiert. Das liegt wahrscheinlich an einem Link zu einer externen Seite. 0a268c332087e5b6d6c60a88963e1516eac59b3d 8 1139 1139 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Spamschutzfilter 7fdeb5d5fb5a6f135fc37bf7f988f47a95cdb2d4 8 1140 1140 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Titel: d60797e21a9d1794bf410c693177e3e121fafb47 8 1141 1141 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Benutzer: e8321efba4c2f366aca8daf185e5448d76f97c92 8 1142 1142 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Spezialseite 4f3e0ac955a5f718d4118ce21d809beb15c6c79a 8 1143 1143 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Spezialseiten 4d1a5be2950a7986ebd93a07f64762800d1f7a86 8 1144 1144 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Spezialseiten 4d1a5be2950a7986ebd93a07f64762800d1f7a86 8 1145 1145 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki (SQL-Abfrage versteckt) 4e52e58e3b6253811735bd1fc5d5c77bbcc3342e 8 1146 1146 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Statistik 05fbbfe941aea0cf4aa96b55bdac3a335e3624e0 8 1147 1147 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Gespeicherte Version 802aa0f5c70896f90414a8fd83f10514c2ae414c 8 1148 1148 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Kurze Artikel markieren bis (Byte): 3c37506699d48227463b3544ad099cebd13598b6 8 1149 1149 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Unterkategorien 715cd460ede6cf81372c5a591cc672d4c7329b63 8 1150 1150 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Diese Kategorie hat {{PLURAL:$1|eine Unterkategorie|$1 Unterkategorien}}. be4c7720324e6b7c6db2225c2c8b5eaa6b0ab5d3 8 1151 1151 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Betreff 87e4f4d72cf0023e8a1b71a6ae4cef1e8f123b7d 8 1152 1152 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Betreff anzeigen db50947ea4cc7ff9e68f46d03fa1a0fc25111c62 8 1153 1153 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Erfolgreich hochgeladen 3dda61b820d071179d9af8f9f8c1024eb3fcbd59 8 1154 1154 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Zusammenfassung dc230696907dba3a63192082dd6b99193773a32c 8 1155 1155 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Sonntag f8e9c756eaa2f8e3b6b12eca79b37e21217cf909 8 1156 1156 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Dieser Vorgang kann aus Sicherheitsgründen nur von Administratoren durchgeführt werden. Siehe auch $1. ed510412f8055803f9b2394f3cb13a8f4d6a28de 8 1157 1157 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Administrator-Zugang notwendig 872fcecc511f8d231bff3d323ecc2f67aa38034d 8 1158 1158 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Aus {{SITENAME}} ba8e67759d3011cdbc80d8b47f81007b806ff1ee 8 1159 1159 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Diskussion aa2eb92a094a6407cf1c8131776e70335d3e00c4 8 1160 1160 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Die Seite selbst wurde erfolgreich verschoben, aber die Diskussions-Seite nicht, da schon eine mit dem neuen Titel existiert. Bitte gleichen Sie die Inhalte von Hand ab. 0952618775248e33767a0db8f997c51d70fcb223 8 1161 1161 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Diskussion aa2eb92a094a6407cf1c8131776e70335d3e00c4 8 1162 1162 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Die Diskussionsseite wurde ebenfalls verschoben. 25b472c3ea77866c955bb4fb8ae93bbdac9ef72d 8 1163 1163 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Die Diskussionsseite wurde <strong>nicht</strong> verschoben. 260f313f1092b9d59c1078e6ac5a19079d006add 8 1164 1164 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki <!-- MediaWiki:talkpagetext --> 40fbd567dd53377b757910f9ff988651a07f25ca 8 1165 1165 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Folgende Vorlagen werden von diesem Artikel verwendet: 335d24a65863398f8dad802ea5982d41f1f09840 8 1166 1166 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Bearbeiten 104f3bfdc340d784736f80e84f3092ced29e481d 8 1167 1167 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Übereinstimmungen mit Inhalten a201365c2b0a5c2c4695ab3b21896fed48471837 8 1168 1168 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Ansehen oder wiederherstellen von $1? 1c16d508c94f57fda75f12406ef645cda06508ae 8 1169 1169 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki vergrößern 88d5f5fa0b159d33caa638df57a5d6dd70146b73 8 1170 1170 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Fehler beim Erstellen des Vorschaubildes: $1 5e6146bc875116d51814c58f30b4600c129ac3fa 8 1171 1171 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Größe der Vorschaubilder (Thumbnails): 4fa28a914defc3437603903098c4c1bdedeff017 8 1172 1172 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Donnerstag 7c3df2c5fe250e885aed2099080e572cad74466d 8 1173 1173 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Zeitzone 35af46dc9942a481211e52615027736947ddc73d 8 1174 1174 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Unterschied¹: df6414093002612802a61fb04daabadc31856bb1 8 1175 1175 2006-11-10T03:58:09Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Geben Sie die Anzahl der Stunden ein, die zwischen Ihrer Zeitzone und UTC liegen. 576fb0f61b056acb85703932dd75a6ed095c4516 8 1176 1176 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Übereinstimmungen mit Überschriften 80b4247b03cfed874b094450469870a9da3f6413 8 1177 1177 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Inhaltsverzeichnis abb04b4c242bc904a0ab03f14aee65172f57e3d7 8 1178 1178 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Eigene Bearbeitungen als „kontrolliert“ markieren e10ffbf9f6c89a6d4834479cc1ed472df0571ca6 8 1179 1179 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Seiten mit Doppelklick bearbeiten (JavaScript) c85a41c58688721dd240962f8acbbeb424b5f208 8 1180 1180 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Links zum Bearbeiten einzelner Absätze anzeigen 93d24eb434d2893efb1fc811455d3d77b6d87525 8 1181 1181 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Einzelne Absätze per Rechtsklick bearbeiten (JavaScript) 36910661cf7ec2d6f7d3abd20ebd6b40ec5293e2 8 1182 1182 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Text-Eingabefeld mit voller Breite 0b352ed80f4f06b1b55ef1c2d72a95d71cc0a537 8 1183 1183 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Auch bei kleinen Änderungen an beobachteten Seiten E-Mails senden. 0390c9eac125e2daba75d5107e46d976336883e9 8 1184 1184 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Ihre E-Mail-Adresse wird in Benachrichtigungsmails gezeigt 559438379a8f1a1d2e64b2e9af527507eefa1635 8 1185 1185 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Bei Änderungen an meiner Benutzer-Diskussionsseite E-Mails senden. 04944dbc4b89d2e148d975cb93d05130fb66d311 8 1186 1186 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Bei Änderungen an beobachtetene Seiten E-Mails senden. e0a4942e1d6c4470cb725792d085c5923cf243be 8 1187 1187 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Erweiterte Beobachtungsliste b67af48e1a0fadefd1ef8603644b8c6dc20e986e 8 1188 1188 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Externes Diff-Programm als Standard benutzen a62c40d7c2660eca504e123a586e857318cf514e 8 1189 1189 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Externen Editor als Standard benutzen cc3bcdd26f62ef76e5ec2bd495a877bb08759665 8 1190 1190 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Unterschrift ohne Verlinkung zur Benutzerseite d8414c77bcaf2af000c06fb1b849637960aa0152 8 1191 1191 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Warne mich, wenn ich die Zusammenfassung beim Speichern vergesse 00cc22d1b40596892dc9f4cb0ac0a51ab4f22f2e 8 1192 1192 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Kleine Änderungen ausblenden 46b18a73d3d1255387ec36e8431fcf9623c96fe0 8 1193 1193 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Verweise auf leere Artikel hervorheben 26b8dad4085ce9b6955f42b6f815e859d0f4c157 8 1194 1194 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Text als Blocksatz eac25034c6c7c9de234d8838a41c45e1b532dcf0 8 1195 1195 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Alle Änderungen als geringfügig markieren 5d1f706f9214d2c79f6e0023ee59aeb8cc6c85aa 8 1196 1196 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Seitencache deaktivieren e5dbe7fb4d03ba92f4113a6d9fa7ab72ce5bdfd5 8 1197 1197 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Überschriften automatisch nummerieren 0af12234305648bbc4943641053f58db3a892e81 8 1198 1198 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Beim ersten Bearbeiten immer die Vorschau anzeigen b2053b906fec1bf63b528ca15960067bb5ec2346 8 1199 1199 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Vorschau oberhalb des Bearbeitungsfensters anzeigen bf48f01dac12a7a5af63de9a7804572a33f77546 8 1200 1200 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Dauerhaftes Anmelden 77ba54f864bcd4f1412039706e34281434b156ae 8 1201 1201 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki „Wechseln-zu“-Links ermöglichen 6aa4981dc3bb36a94b26b5bf967ac8026c650519 8 1202 1202 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Anzahl der beobachtenden Benutzer anzeigen fe62ba79c284ba3c2e4a9b9eaa7d8f97dea2f292 8 1203 1203 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Anzeigen eines Inhaltsverzeichnisses bei Artikeln mit mehr als 3 Überschriften 460fb784e8168d3fe6ff1b9fdeac6d13cb3bbd6c 8 1204 1204 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Bearbeiten-Werkzeugleiste anzeigen c49626fd9574330cd6dc8a42c218fce4aee50875 8 1205 1205 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Verweise unterstreichen: 8505a1dabf8d2a73e0e9f4b56aa29af098f67c31 8 1206 1206 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Live-Vorschau nutzen (JavaScript) (experimentell) 5484c38e7efad30128be01954485890d6afba50a 8 1207 1207 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Erweiterte Darstellung (benötigt JavaScript) b6117d3eaf9580ec79f305dd7dd86044d1a2a11a 8 1208 1208 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Selbst erstellte Seiten zu meiner Beobachtungsliste hinzufügen 20a2f80cb29558c6d9a6d666fa54f16e6e4dafa4 8 1209 1209 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Neue und geänderte Seiten beobachten f378725bf21a57e004e84017b4d79b56d43b1afa 8 1210 1210 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Bot-Änderungen auf der Beobachtungsliste ausblenden b44c72df5cbba6c9a3364e29f028c7115786cd48 8 1211 1211 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Eigene Änderungen auf der Beobachtungsliste ausblenden fc6197310b0505eb634cabd6f945a7ec6315a3b0 8 1212 1212 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Werkzeuge 6b11a2f9d0aa8d5ad127438fe613fa480b460494 8 1213 1213 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Unterschiede zwischen zwei ausgewählten Versionen dieser Seite vergleichen. [alt-v] 0f6f4faf49380c61c9aab88dc35321ae8b8ecae6 8 1214 1214 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Zeigt Ihre Änderungen am Text tabellarisch an [alt-d] 522ac32b7f150213753fbba7f4f71e8996b2573c 8 1215 1215 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Diese Änderung als klein markieren. [alt-i] 1092990ee4884aebc3b8d6eb41a6ec8b7fcbe337 8 1216 1216 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Vorschau der Änderungen an dieser Seite. Benutzen Sie dies vor dem Speichern! [alt-p] aa9a42a723c8eae21bae468b686de9654f8bec6a 8 1217 1217 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Seite neu erstellen, obwohl sie gelöscht wurde. 4a9200090afa3bb9100ea8fe42981ae0e16a8b82 8 1218 1218 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Änderungen speichern [alt-s] 91a28e242f4e43f05e74775517d83486ccb1ee1d 8 1219 1219 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Suchen [alt-f] f21c82d9e3250d8411651662cecf057948fe500c 8 1220 1220 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Diese Seite beobachten. [alt-w] 82e65844e72b6d97a8e7a42131e145d279498d6d 8 1221 1221 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki ; $4$5 : [$2 $1] b4ab559d04bfe6c05cffa07b69c066349c3aa669 8 1222 1222 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki <div id="mw_trackbacks"> Trackbacks für diesen Artikel:<br /> $1 </div> 2fd9c27aac281ab7b531274ef4d4f00056571062 8 1223 1223 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Trackback wurde erfolgreich gelöscht. 5f5b9bda8e56617c032f2cdb25aa869736487363 8 1224 1224 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki ; $4$5 : [$2 $1]: <nowiki>$3</nowiki> f6f22de089ee0c319dbc7290490d78ab4b927714 8 1225 1225 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Trackback 5af73c26ab240c5b11cec379360d2d93cc8d561a 8 1226 1226 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki ([$1 löschen]) 7820147699197229be536c93fab5fb1cdb15e866 8 1227 1227 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Versuche exakte Suche: fb381dc6c9ffbe55dfce37bacf8d08262c2fc399 8 1228 1228 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Dienstag b2ce6b5d7cb1fdb8fb8115c5f539756cd24fd427 8 1229 1229 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Zeige die letzten $1 Beiträge; zeige die letzten $2 Tage. d334b26b6cf5aaf7d3db89022fba48fc1a94f6f0 8 1230 1230 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Dies sind die letzten <b>$1</b> Beiträge des Benutzers in den letzten <b>$2</b> Tagen. ffd34799097ebf29e126d8ce8f786135f3b51101 8 1231 1231 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki (aktuell) 337a76b58550d09ec4068c8e04e92d195d0ffe7a 8 1232 1232 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Benutzer ID: c295727ac0b3b99aebeb4193897cf0b599badcc2 8 1233 1233 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki [[{{ns:user}}:$1|$1]] wurde freigegeben 0926c35bb3aa8b52212f538b3c4547c98815450a 8 1234 1234 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki IP-Adresse freigeben f7599c5c8904f848d15129284212b809e00cb44a 8 1235 1235 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Benutzen Sie das Formular, um eine blockierte IP-Adresse freizugeben. 6e90111998ca72da493feac19a3245b261d0fb32 8 1236 1236 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki freigeben e644ab9127805ea625fe4761c502ffccf845224b 8 1237 1237 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Blockade von [[{{ns:user}}:$1]] aufgehoben 9190f5aa854dc89abe66f93e0399ab0a9470f565 8 1238 1238 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Nicht kategorisierte Kategorien 4b235d5b77ea83506572545f63a31d50341607ad 8 1239 1239 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Nicht kategorisierte Dateien c93fc9001886c63ca1747acb05fa1114d958e70c 8 1240 1240 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Nicht kategorisierte Artikel 9f24636c94aff9dd2edced4d2146a00ea2798629 8 1241 1241 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Gelöschte Seite wiederherstellen 0d919e739a6b5f470e71a46a44db4739eddf447b 8 1242 1242 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki {{PLURAL:$1|eine Änderung|$1 Änderungen}} wiederherstellen 59fe8b111e72760bbf7f5b1ab1822eae7b1ed0c2 8 1243 1243 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Gelöschten Artikel wiederherstellen 72073fd9705a364c0768d96326750086b9b17332 8 1244 1244 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Wiederherstellen 98f492b5e015bbb265ca5a4700644a7abc9a3edf 8 1245 1245 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Begründung: db9006d2f0544b8935134a4f01a109f42af9e0bf 8 1246 1246 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki „$1“ wiederhergestellt b0f7a7ee34cd35564428680d63b3b403a1a48670 8 1247 1247 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki $1 Dateien wiederhergestellt fc161a77788e2227c2e0c7a268c17f04d9c4c06f 8 1248 1248 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki <big>'''$1 wurde wiederhergestellt'''</big> Im [[{{ns:special}}:Log/delete|Lösch-Logbuch]] finden Sie eine Übersicht von kürzlich gelöschten und wiederhergestellten Seiten. bcb8960f638e3615382cb9b73518d811e78b3e65 8 1249 1249 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki $1 Versionen wiederhergestellt. ac63b15e7068ee60bc9a01a9b5b207d08d3bd8a6 8 1250 1250 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki $1 Änderungen und $2 Dateien wiederhergestellt 97651a0fb8e97e430e76aed944ad68123db9ac99 8 1251 1251 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki * Um die Seite komplett mit allen Versionen wiederherzustellen, geben Sie bitte eine Begründung an und klicken auf „Wiederherstellen“. * Möchten Sie nur bestimmte Versionen wiederherstellen, so wählen Sie diese bitte einzeln an Hand der Markierungen aus, geben eine Begründung an und klicken dann auf „Wiederherstellen“. * „Zurücksetzen“ leert das Kommentarfeld und entfernt alle Markierungen bei den Versionen. 63c50f6232d8ea4df775a37b24a9e4836871080f 8 1252 1252 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Wenn Sie diese Seite wiederherstellen, werden auch alle alten Versionen wiederhergestellt. Wenn seit der Löschung ein neuer Artikel gleichen Namens erstellt wurde, werden die wiederhergestellten Versionen als alte Versionen dieses Artikels erscheinen. a9c9089b334ee900b624dfe60f944a6d9714e71d 8 1253 1253 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Dieser Artikel wurde gelöscht. Der Grund für die Löschung ist in der Zusammenfassung angegeben, genauso wie Details zum letzten Benutzer der diesen Artikel vor der Löschung bearbeitet hat. Der aktuelle Text des gelöschten Artikels ist nur Administratoren zugänglich. 7d16c9a55b40cacbeacbc28aede9ed592033a34d 8 1254 1254 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Gelöschte Seiten wiederherstellen 7ce11ef461e1daf0f8e7deeb22389f12c015d547 8 1255 1255 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Die folgenden Seiten wurden gelöscht, sind aber immer noch gespeichert und können wiederhergestellt werden. 76bbe3f86ca337fddc1b8501240c6ecfa09b9fa8 8 1256 1256 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Zurücksetzen a4565af537e249212aafed5c76f83455d6918604 8 1257 1257 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Gelöschte Version vom $1 98d7e73e088fb5998fa1e3b506003838c3eae582 8 1258 1258 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki $1 Versionen archiviert 13a296c2b206e61b198222f1a3c8eca46515a44c 8 1259 1259 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Immer 4544f61578780add004f5d97175c37d16b892739 8 1260 1260 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Browsereinstellungen verwenden 6d29df4b5cf12c61d7a179e56f6a0d681442a480 8 1261 1261 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Niemals 9dec0d8705b5e3c6fb086efd78c503bb1b4ca65c 8 1262 1262 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Unerwarteter Wert: „$1“=„$2“. 497eee15ef472c938002b0b5fe21b8b50b66038b 8 1263 1263 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki px 07a65dd6489a00292c1aedf7d46981d92654f653 8 1264 1264 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Datenbank freigeben 34c82bb267a7a165b35ffc7ac8a34500e9ee88e3 8 1265 1265 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Ja, ich möchte die Datenbank freigeben. aa5ff3f140b066451bc28539f98d8d9e31a1d9a0 8 1266 1266 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Datenbank freigeben 34c82bb267a7a165b35ffc7ac8a34500e9ee88e3 8 1267 1267 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Datenbank wurde erfolgreich freigegeben c9e32047acc16395b766936422bf7a895b18161c 8 1268 1268 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Die {{SITENAME}}-Datenbank wurde freigegeben. 33099f146a518056976e6ce4e15e5a75bd84ea0c 8 1269 1269 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Das Aufheben der Datenbank-Sperre wird alle Änderungen wieder zulassen. Bitte bestätigen Sie Ihre Absicht, die Sperrung aufzuheben. 8b558213ed6710c53ea1ba661a20209636efa6ac 8 1270 1270 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki freigeben e644ab9127805ea625fe4761c502ffccf845224b 8 1271 1271 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Grund für das Aufheben der Sperrung d2dc091d050b9a31eaa52e6aa09d7fbd650545a4 8 1272 1272 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki „[[$1]]“ freigegeben 786db39c65db299f273efe217fcd5e77f12f6365 8 1273 1273 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki (Aufhebung der Sperrung von „$1“) fc4b7f37fe34fda3a58b07b28f5dcc3504908ff1 8 1274 1274 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Schutz aufheben da136b63a9aa34d3a982122c702e2c0b5a17642a 8 1275 1275 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Verwaiste Kategorien 81fc0ecd65703aa8132fd74cdce4ff13f051d337 8 1276 1276 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Die folgenden Kategorieseiten bestehen, obwohl sie momentan nicht in Verwendung sind. 0b2c96fb7bddd7cd95af76d3e7a964273f438cb3 8 1277 1277 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Verwaiste Dateien d817e6bbf7df43618da3c4959a36bd1adcefd872 8 1278 1278 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki <p>Bitte beachten Sie, dass andere Wikis möglicherweise einige dieser Dateien verwenden. 1b0f96058cfb758f909008b91fdce82c6a01f4a5 8 1279 1279 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Nicht benutzte Vorlagen 54aa57697020a597e54fb828f9b429dc245cbdc7 8 1280 1280 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Diese Seite listet alle Vorlagen auf, die nicht in anderen Seiten eingebunden sind. 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Bitte überprüfen Sie die Datei und laden Sie sie erneut hoch. 2146a45d855186493498d019e4dc8acdd734d452 8 1291 1291 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Entschuldigung, das Hochladen ist deaktiviert. fcc447f3de0d4a1022dd33fc1f08ae633a28ca5a 8 1292 1292 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Das Hochladen von Dateien ist in diesem Wiki deaktiviert. 459ef922b09e9dfc5a4bc1f070c159033754dce1 8 1293 1293 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Hochgeladene Dateien 813bdc80a92cb42622d9dfef64b8319a2d371339 8 1294 1294 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki „[[$1]]“ hochgeladen 3a5b6e821b6d72b06b5d739f33d0391167ee8cd6 8 1295 1295 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Fehler beim Hochladen 3b641aaf9945f5f0e30489ec77740f9ddfedd142 8 1296 1296 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Datei-Logbuch 34cd74bc299b19662b3b3c9dbd807261bfa14104 8 1297 1297 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Datei-Logbuch 34cd74bc299b19662b3b3c9dbd807261bfa14104 8 1298 1298 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Hier ist die Liste der letzten hochgeladenen Dateien. Alle Zeiten sind UTC. <ul> </ul> 01df53d2ca29130dca8516c140befc6200962d70 8 1299 1299 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Eine neue Version dieser Datei hochladen 9acbc4ed19ceea38832179bb79785a6de9c39844 8 1300 1300 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Nicht angemeldet b7c9b203b8ac8f7e7536530c39163f5fe72197af 8 1301 1301 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Sie müssen [[{{ns:special}}:Userlogin|angemeldet sein]], um Dateien hochladen zu können. 7ff1b85f26246175d6c6e452baf0e10d41f0ec1e 8 1302 1302 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Diese Datei enthält HTML- oder Scriptcode der irrtümlich von einem Webbrowser ausgeführt werden könnte. bbf749882e41edf22146eabb0fe8e50563c19aaf 8 1303 1303 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Gehen Sie zu der [[{{ns:special}}:Imagelist|Liste hochgeladener Dateien]], um vorhandene Dateien zu suchen und anzuzeigen. Benutzen Sie dieses Formular, um neue Dateien hochzuladen. Klicken Sie auf '''„Durchsuchen...“''', um einen Dateiauswahl-Dialog zu öffnen. Nach der Auswahl einer Datei wird der Dateiname im Textfeld '''„Quelldatei“''' angezeigt. Bestätigen Sie dann die Copyright-Vereinbarung und klicken anschliessend auf '''„Datei hochladen“'''. Dies kann eine Weile dauern, besonders bei einer langsamen Internet-Verbindung. Um ein '''Bild''' in einem Artikel zu verwenden, schreiben Sie an Stelle des Bildes zum Beispiel: * '''<nowiki>[[{{ns:image}}:Datei.jpg]]</nowiki>''' * '''<nowiki>[[{{ns:image}}:Datei.jpg|Link-Text]]</nowiki>''' Um '''Mediendateien''' einzubinden, verwenden Sie zum Beispiel: * '''<nowiki>[[{{ns:media}}:Datei.ogg]]</nowiki>''' * '''<nowiki>[[{{ns:media}}:Datei.ogg|Link-Text]]</nowiki>''' Bitte beachten Sie, dass, genau wie bei den Artikeln, andere Benutzer Ihre Dateien löschen oder verändern können. a85ff4481f8230b99408bf7cc7bd409a0634ec7d 8 1304 1304 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Diese Datei enthält einen Virus! Details: $1 868f092178b2083fbcb5451e52d6fd44b64cc433 8 1305 1305 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Warnung aba072646714ea24da18fdb509335363330dc307 8 1306 1306 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki <b>Benutzerrechte für „$1“ aktualisiert</b> fa716a763942ccbc82e36ed21039e4eb6e1ebe53 8 1307 1307 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki <strong>Tipp:</strong> Benutzen Sie den Vorschau-Button, um Ihr neues css/js vor dem Speichern zu testen. 7a33078b53a39ac138bcc57dadbd764e4096d177 8 1308 1308 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki == Vorschau Ihres Benutzer-CSS == '''Beachten Sie:''' Nach dem Speichern müssen Sie Ihren Browser anweisen, die neue Version zu laden: '''Mozilla/Firefox:''' ''Strg-Shift-R'', '''Internet Explorer:''' ''Strg-F5'', '''Opera:''' ''F5'', '''Safari:''' ''Cmd-Shift-R'', '''Konqueror:''' ''F5''. 1dd448ae5a4cb310abaf942de43088f685d16cc9 8 1309 1309 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Dieser Benutzername ist schon vergeben. Bitte wählen Sie einen anderen. 49e0a7768d0619e453a2758303fe1a87ab4d95dc 8 1310 1310 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki '''Warnung:''' Es existiert kein Skin „$1“. Bitte bedenken Sie, dass benutzerspezifische .css- and .js-Seiten mit einem Kleinbuchstaben anfangen müssen, also z.B. Benutzer:Foo/monobook.css an Stelle von Benutzer:Foo/Monobook.css. 4f56806aa4215f76459e82c7e1a4a377924d08b4 8 1311 1311 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki == Vorschau Ihres Benutzer-JavaScript == '''Beachten Sie:''' Nach dem Speichern müssen Sie Ihren Browser anweisen, die neue Version zu laden: '''Mozilla/Firefox:''' ''Strg-Shift-R'', '''Internet Explorer:''' ''Strg-F5'', '''Opera:''' ''F5'', '''Safari:''' ''Cmd-Shift-R'', '''Konqueror:''' ''F5''. f35146e3dfe15c65e32e25f9bc71df9525010fff 8 1312 1312 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Anmelden a13480ab170c56a8053a447aab32e60274031223 8 1313 1313 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Abmelden 7e324c5c0077e7fee8187c60a0e83313123b3306 8 1314 1314 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Das E-Mail-Objekt gab einen Fehler zurück: 60b0fa7acb418075693cc765c56f32c15a3b1aba 8 1315 1315 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Benutzername: 9d87556db4bc2d858cfdfcb65695b87e806b6c53 8 1316 1316 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Benutzerseite b73261cb798a8d2a5705b47878c2148f60778e7a 8 1317 1317 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Benutzerrechteverwaltung 5172eb56328ba8d5a581710a9cf472c685210b24 8 1318 1318 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Bearbeite Gruppenzugehörigkeiten des Benutzers a0f89fb1ab7fe353be934fba38267b0a60de28d7 8 1319 1319 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Verfügbare Gruppen: a3920803327070eadab24bd58b45b9cbca6c4a3d 8 1320 1320 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Wählen Sie die Gruppen, aus denen der Benutzer entfernt oder zu denen er hinzugefügt werden soll. Nicht selektierte Gruppen werden nicht geändert. Eine Selektion kann mit '''Strg + Linksklick''' (bzw. Ctrl + Linksklick) entfernt werden. 7440aad19076ea340bfb66cb617da3b545d4cadb 8 1321 1321 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Mitglied von: 6f9658e2f0f516dbbd5a6b2af8f8290108f9a774 8 1322 1322 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Gruppenzugehörigkeit geändert von $1 nach $2 6ec7868ad78e8cdd95e1f34c9271ed8dbf1a20a5 8 1323 1323 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Gruppenzugehörigkeiten verwalten 198ce6f3101b4bdfd36c7b98c029af7a58b99192 8 1324 1324 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Benutzername: 9d87556db4bc2d858cfdfcb65695b87e806b6c53 8 1325 1325 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Benutzerstatistik 2d3eff9e2e37d3a4e8a5ed93c0e426c55312e44b 8 1326 1326 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Es gibt '''$1''' registrierte [[{{ns:special}}:Listusers|Benutzer]]. Davon haben '''$2''' (=$4%) Administrator-Rechte (siehe $3). af0184c16e670adc183efdb0da87593004fadc1a 8 1327 1327 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki sr 44b7497c4bb5f3e8c071b12b7ece82766a88068d 8 1328 1328 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki sr-ec 8ed1f917467d15f4c76a35166aea386418c58d39 8 1329 1329 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki sr-el aa8790aca4cadee66a63d3a97317b7db7a02f370 8 1330 1330 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki sr-jc 0c265ff34339784adca9c62e62d85851e20cb4a3 8 1331 1331 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki sr-jl fa1312ded5f60f7fe6a9c76c6086f28592e216f7 8 1332 1332 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki zh 68a5d7a179f27b047cf588c7cf817eabe6480c78 8 1333 1333 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki cn b0bc9abd90e2f7b3bfd695191e2d0034bb1b2f52 8 1334 1334 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki hk 4fe0d24231b6309c90a78eeb8dc6ff2ca2d4cb85 8 1335 1335 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki sg ff39796487e85a7066e18d814bcb63856de6cfff 8 1336 1336 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki tw 9cd92c514f98d0f23a75f122947e7c4508e93f56 8 1337 1337 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Version 2da600bf9404843107a9531694f654e5662959e0 8 1338 1338 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Version $1 von MediaWiki ist erforderlich 5d71449a03c3f8a29581040d148803bd1827731b 8 1339 1339 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Version $1 von MediaWiki ist erforderlich um diese Seite zu nutzen. Siehe [[{{ns:special}}:Version]] 54ba0c5cbdfbf17578efa5518eaadeaf2b31e1e9 8 1340 1340 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Diese Seite wurde bisher $1 mal abgerufen. 641de669232f1feec7027480d995d2ba1cb7860f 8 1341 1341 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki $1 anzeigen? 2c5590070ed3869f2bf77a40f08d34e90871861c 8 1342 1342 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Gelöschte Seiten anzeigen 60a0de0c3ddb94cfda3697e0ba6d3efeafa5d477 8 1343 1343 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Logbücher für diese Seite anzeigen 00965ac59559174a66a4ebc31ba205732197bfe5 8 1344 1344 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Zeige ($1) ($2) ($3). ff1e157b79a6c7f7e5cf8c9dda2891c64aba14a7 8 1345 1345 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Ansichten eac62559b77f062d661c19ed57a0e551fa6d6a7f 8 1346 1346 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Quelltext betrachten 1617164e002c465ab8dc77b373831e4eeffd03a4 8 1347 1347 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki für $1 e1ac43a44ec3a6f2ff1ed3c943f5ac053d944357 8 1348 1348 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Diskussion aa2eb92a094a6407cf1c8131776e70335d3e00c4 8 1349 1349 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Gewünschte Kategorieseiten 46402805759a366da3e2897029e2e5773e3373de 8 1350 1350 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Gewünschte Seiten bbfe4e4a8d9b16498d5fd23213fcffce257ba02a 8 1351 1351 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki beobachten 70bae1787f90f9320c0a77cdb5bbcc8b26e061b8 8 1352 1352 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki * Sie beobachten zur Zeit insgesamt $1 Artikel (Diskussionsseiten wurden hier nicht mitgezählt). * [[{{ns:special}}:Watchlist/edit|Gesamte Beobachtungsliste]] anzeigen und bearbeiten. 303797a822828601b50db5c1c78acc2dd61fa49a 8 1353 1353 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Alphabetische Liste der von Ihnen beobachteten Seiten.<br /> Hier können Sie Seiten markieren, um Sie dann von der Beobachtungsliste zu löschen. c1c89c5275b780fec9f3e49f1a0a413f599646c3 8 1354 1354 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Beobachtungsliste 6a15c9ad118f9f15791cf8c29071631128b9e908 8 1355 1355 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki alle ac78aefc1789057469d166a3fadeb71c422fdcde 8 1356 1356 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki alle ac78aefc1789057469d166a3fadeb71c422fdcde 8 1357 1357 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Sie müssen sich $1, damit Sie Einträge in Ihrer Beobachtungsliste ansehen oder bearbeiten können. 1607e4efba7eb0558e4c3f2d3f975dd676f3a33d 8 1358 1358 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Beobachtungsliste löschen 35a46be732b9e695856894171fb62d2252c18894 8 1359 1359 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Ihre Beobachtungsliste wurde gelöscht. $1 Einträge wurden entfernt. bda12ec930c3808dadebe9bd05012aedc44bdf93 8 1360 1360 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Sind Sie sicher, dass Sie diese vollständig löschen wollen? 02b5a7158e17cad708ba7f444e4aaf77d8607d17 8 1361 1361 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Ihre Beobachtungsliste enthält $1 Seiten. c66d2dbb9e1c77a8483ffd8451d7d9735e5311d7 8 1362 1362 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki '''Sie haben $1 Einträge auf Ihrer Beobachtungsliste einschließlich Diskussionsseiten.''' 9bb91faec6cbb06e7e287ceeabe884b345177ecf 8 1363 1363 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki (für '''$1''') 650d3614f6faca6e13f674a68964e3b618871099 8 1364 1364 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Überprüfen der Beobachtungsliste nach letzten Bearbeitungen fac2ea2d7284c145fb672981c2da4de481613673 8 1365 1365 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Überprüfen der letzten Bearbeitungen für die Beobachtungsliste 8465d9b237ee3c0e2fa7ae1574946954a63c3478 8 1366 1366 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Keiner Ihrer beobachteten Artikel wurde während des angezeigten Zeitraums bearbeitet. cb1e6142e13210619100e57e381793b8d98602c4 8 1367 1367 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Sie sind nicht angemeldet 8c561798b8dde1b692a9b96402e631a934a4323c 8 1368 1368 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Sie müssen [[{{ns:special}}:Userlogin|angemeldet]] sein, um Ihre Beobachtungsliste zu bearbeiten. 37b448181fe3d55b11fa111a8acf64cc6400b3f0 8 1369 1369 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Diese Seite beobachten 1153e41d43650d5a319ddac8631b6ea917a620fe 8 1370 1370 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Seite beobachten 128ba607abfef70087122bfd913058c8c4a59fdb 8 1371 1371 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Mittwoch ea35525261341bb8a7369266e1442e216bee6543 8 1372 1372 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki == Willkommen, $1! == Ihr Benutzerkonto wurde eingerichtet. Vergessen Sie nicht, Ihre Einstellungen anzupassen. 6af6b6e412f4c990e381d7ed7cf37beadd58f2a0 8 1373 1373 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Links auf diese Seite 33094e87b40e5b26d67fca02d7c42a3f22bc3bff 8 1374 1374 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Um in diesem Wiki Benutzer anlegen zu dürfen, müssen Sie sich [[{{ns:special}}:Userlogin|hier anmelden]] und die nötigen Berechtigungen haben. 92b1e277cb898bcfc16aa2912aa93796a825e9e9 8 1375 1375 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Sie sind nicht berechtigt, einen Benutzer zu erzeugen. 86c394354f8bc9714900b428b87548fa44800ad3 8 1376 1376 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Sie müssen sich $1, um Artikel bearbeiten zu können. 242e6eb2e65446e6ba363d00ac680769944152f1 8 1377 1377 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Zum Bearbeiten ist es erforderlich, angemeldet zu sein 995a841c6c3d521f37978b03a5094b1c48645672 8 1378 1378 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Sie müssen sich [[{{ns:special}}:Userlogin|hier anmelden]], um Artikel lesen zu können. 6fcc1dd85546abcbc5e6a5dc4d49bf667a0e290a 8 1379 1379 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Zum Lesen ist es erforderlich, angemeldet zu sein 69b3f5dee8bcb59b955395edef4b82e6e046eeda 8 1380 1380 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki $1×$2 2048aa8bb3c4f28947e6b9c5a41c238fb32b3e87 8 1381 1381 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Erfolgreich ausgeführt. 5b5f9e18cec860d01368910c5e84b0c58e0796fd 8 1382 1382 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki * E-Mail-Benachrichtigungsdienst ist eingeschaltet. 4617429071cbfa38708f3e7f93b04eefe36f8efc 8 1383 1383 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki * Seiten mit noch nicht gesehenen Änderungen werden '''fett''' dargestellt. b7adf6ac5afa04c698a7fc84fe950b2a9dd041cf 8 1384 1384 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki $1 von Bot-Änderungen. 10bcf02ca97e84f68580e210c2b10339364cf9b9 8 1385 1385 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki $1 meine Änderungen a9e315841fd99951aeb79a3a1df34f0fedae0d38 8 1386 1386 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Es folgen die letzten $1 Änderungen der letzten <b>$2</b> Stunden. bc75774dbf6ae4c90d24b5ba0fe17a42f779af40 8 1387 1387 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Dies ist eine gespeicherte Version Ihrer Beobachtungsliste. 0775ec92254d793368e01a7a89d845d5351049c8 8 1388 1388 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Zeige die letzen: $1 Stunden - $2 Tage - $3 73c67668ca935fdeca1b29b81f44546fd98cc4ce 8 1389 1389 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Falsche Parameter für wfQuery()<br /> Funktion: $1<br /> Abfrage: $2 e6b8a78f9c8222114548a115d5f051d1405d9c11 8 1390 1390 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Das Passwort ist falsch (oder fehlt). Bitte versuchen Sie es erneut. a0c5a7f3012cbd43c09b9072af3827c9de377a4a 8 1391 1391 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Das eingegebene Passwort war leer. Bitte versuchen Sie es erneut. 31bc124348a651f60789f8a37f4398ed3802303f 8 1392 1392 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Sie haben $1 ($2). d0f46ef824a7d5804d6d57c6ee3620bb4165b3c7 8 1393 1393 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Sie haben neue Nachrichten: $1 c09b6024277c189512db856fc378906b19032024 8 1394 1394 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Unterschiede 729b64386098ee683c2325184ddc7ef9ce2dd65b 8 1395 1395 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Ihre Domain 3f1268e877994e6ed1b405424191cf1c5d3d15b0 8 1396 1396 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Ihre E-Mail-Adresse**: 3ebb6ad944703d8886db32eb365b5923710b31c0 8 1397 1397 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Sprache der Benutzeroberfläche: 2194692887c4992b4d2ce0194b5cb30cc6e543a9 8 1398 1398 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Benutzername 99636bf839dc54fbfc6d2eb330af8b3a8e98d4f8 8 1399 1399 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Ihr Spitzname (zum Unterschreiben): b35a470cd73c7b1e88edc3cfff6759c7c4fc70e4 8 1400 1400 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Passwort 0719708d1cc814839bd818fdc27d446652f03383 8 1401 1401 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Passwort wiederholen 3794271cb105a6e940b8a13ce916ce99f8ab18b2 8 1402 1402 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Ihr echter Name*: 7d87267238f4dfd876534767dcfb5b22d2034dbe 8 1403 1403 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Ihr Text b8659e21dd234065974da303eafe0bdc366c028e 8 1404 1404 2006-11-10T03:58:10Z MediaWiki default 0 wikitext text/x-wiki Variante f51a07e22f354e9e7b62b210f3be99f74e146ccb 8 1096 1405 1096 2006-11-10T04:24:31Z Victor 1 wikitext text/x-wiki This file is stored in our data-pool. For information and description, please visit the [[pool:Image:{{PAGENAME}}|description there]]. 74c34f37479f40a9730fd1d52e240705242a4be4 1406 1405 2006-11-10T04:29:42Z Victor 1 wikitext text/x-wiki This file is stored in our data-pool. For information and description, please visit the [[pool:Image:{{Lfss2.jpg}}|description there]]. 5c764dd38b63e825830074e6ec4b45e1d4c0ef1c 1407 1406 2006-11-10T04:30:04Z Victor 1 wikitext text/x-wiki This file is stored in our data-pool. For information and description, please visit the [[pool:Image:Lfss2.jpg|description there]]. c369e6e60f61a756f913267e9fd701c421a44c35 1408 1407 2006-11-10T04:35:03Z Victor 1 wikitext text/x-wiki This file is stored in our data-pool. For information and description, please visit the [[upload:Image:Lfss2.jpg|description there]]. 1405e4679f849eb680fa2d1ef59246ce63e11267 1409 1408 2006-11-10T04:50:26Z Victor 1 wikitext text/x-wiki This file is stored in our data-pool. For information and description, please visit the [[pool:Image:Lfss2.jpg|description there]]. c369e6e60f61a756f913267e9fd701c421a44c35 1410 1409 2006-11-10T04:52:36Z Victor 1 wikitext text/x-wiki This file is stored in our data-pool. For information and description, please visit the [[Image:Lfss2.jpg]]. 24336b34eb6fd3a53dc4c4e502027b6dc8740861 1412 1410 2006-11-10T04:56:27Z Victor 1 wikitext text/x-wiki This file is stored in our data-pool. For information and description, please visit the [[Image:Lfss2.jpg|400px]]. fc70df6285305039e296e3cec2546962c4f4513b 1413 1412 2006-11-10T05:29:31Z Victor 1 wikitext text/x-wiki The following image is stored at upload.lfsmanual.net [[Image:Lfss2.jpg|400px]]. upload.lfsmanual.net is the place where all media files are uploaded to and stored. One can link to images from any manual sub-website. code of the image above : <nowiki>[[Image:Lfss2.jpg|400px]]</nowiki> 58b6010a7b7ec24c03ee92ae82d8e146e88a485c 1414 1413 2006-11-10T05:30:02Z Victor 1 wikitext text/x-wiki The following image is stored at upload.lfsmanual.net [[Image:Lfss2.jpg|400px]]. upload.lfsmanual.net is the place where all media files are uploaded to and stored. One can link to images from any LFS Manual sub-website. code of the image above : <nowiki>[[Image:Lfss2.jpg|400px]]</nowiki> 165c5a552ed1b8076f63ecba7cd17aba852616df 1415 1414 2006-11-10T06:36:11Z Victor 1 wikitext text/x-wiki The following image is stored at upload.lfsmanual.net [[Image:Lfss2.jpg|400px]]. upload.lfsmanual.net is the place where all media files are uploaded to and stored. One can link to images from any LFS Manual sub-website. code of the image above : <nowiki>[[Image:Lfss2.jpg|400px]]</nowiki> , just like you're used to. Nothing changed. 504a967acc1becf522e5ce60c9974c904065bdaa 0 1 1422 1 2006-11-10T08:23:16Z Victor 1 wikitext text/x-wiki MediaWiki wurde erfolgreich installiert. Hilfe zur Benutzung und Konfiguration der Wiki Software finden Sie im [http://meta.wikimedia.org/wiki/Help:Contents Benutzerhandbuch]. Note from vic - pff, can't get the sidebar to work! I hope you have some luck with that. This linking stuff makes me dizzy atm :x b7204dde031228879066f7aa14ba8ba9ea2f8917 1423 1422 2006-11-10T08:52:04Z Victor 1 wikitext text/x-wiki MediaWiki wurde erfolgreich installiert. Hilfe zur Benutzung und Konfiguration der Wiki Software finden Sie im [http://meta.wikimedia.org/wiki/Help:Contents Benutzerhandbuch]. Note from vic - pff, can't get the sidebar to work! I hope you have some luck with that. This linking stuff makes me dizzy atm :x -edit- hmm, I think it has something to do with the fact that german is the default language (and namespace?) here - i had no trouble updating the sidebar at upload.lfsmanual .. hmm 9e024c8bc44f82ab5a407bed42fb44f2530ca6cc 1425 1423 2006-11-10T10:19:25Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki MediaWiki wurde erfolgreich installiert. Hilfe zur Benutzung und Konfiguration der Wiki Software finden Sie im [http://meta.wikimedia.org/wiki/Help:Contents Benutzerhandbuch]. Note from vic - pff, can't get the sidebar to work! I hope you have some luck with that. This linking stuff makes me dizzy atm :x -edit- hmm, I think it has something to do with the fact that german is the default language (and namespace?) here - i had no trouble updating the sidebar at upload.lfsmanual .. hmm No trouble here. When editing ''MediaWiki:Sidebar'' you have to be a bit patient because the sidebar gets cached. So the change will only be visible after some minutes. --[[Benutzer:GP4Flo|GP4Flo]] 10:19, 10. Nov 2006 (UTC) d710bb8bb11d33885bb0078671063a2deac95709 8 1110 1424 1110 2006-11-10T10:18:17Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki * navigation ** mainpage|mainpage ** recentchanges-url|recentchanges ** randompage-url|randompage ** helppage|help * Links ** http://www.liveforspeed.net/|LFS Main Site ** http://www.lfsforum.net/|LFS Forum ** http://www.lfsworld.net/|LFS World ** http://www.lfsnews.net/|LFS News 2972bac9276be82c03e263293f72a16d23961ed3 0 1408 1429 1428 2006-11-10T10:23:16Z GP4Flo 2 1 Version(en) wikitext text/x-wiki [[image:Cover.jpg|thumb]] == Vorwort == [[image:Intro.jpg|thumb]] Herzlich Willkommen in Live for Speed S2, der neusten Version der realistischen Online Rennsimulation von [[Über_LFS#Scawen_Roberts|Scawen Roberts]], [[Über_LFS#Eric_Bailey|Eric Bailey]] und [[Über_LFS#Victor_van_Vlaardingen|Victor van Vlaardingen]]! Egal ob du LFS bereits aus der S1 Version oder vielleicht sogar seit der ersten Demo kennst, dieses Handbuch wird dir helfen das Spiel richtig einzurichten und die Wagen zu beherrschen. Als LFS „Freak“ wirst du das erste Kapitel mit der Einführung überspringen können, aber spätestens bei den [[Setup_Guide|Einstellungshilfen]] werden zahlreiche wissenswerte Dinge für dich dabei sein! Die [[Driving_Guide|Fahrtechnik Anleitung]] wird dir helfen deinen Fahrstil zu verbessern und so deinen Gegnern davonzubrausen. So, nun aber genug geredet, fangen wir gleich an: '''Gentlemen, start your engines!!''' Vom Fahranfänger zum virtuellen Schumi in fünf Minuten? Ganz so schnell lassen sich die Feinheiten von Live for Speed nicht erlernen. Zum Glück gibt es Profis wie Joahim Fiess, deutscher LFS Meister und Teamchef bei [http://www.ocrana.de Ocrana], der dir in dem folgenden Kapitel eine kleine Einführung zu LFS geben wird. == Einrichtung == [[image:Mainde.jpg|thumb]] === Installation === Zur Installation von LFS einfach die CD in das CD-ROM Laufwerk einlegen, das Installationsprogramm wird automatisch gestartet. Falls dies nicht der Fall sein sollte auf den Arbeitsplatz doppelklicken, dann Doppelklick auf das CD-ROM Laufwerk und schließlich die Installation durch Doppelklick auf Setup starten und den Anweisungen folgen. Nach der Installation solltest Du unter http://www.Live-for-Speed.de den neusten Patch herunterladen. Durch neue Patches werden eventuelle Fehler im Spiel behoben und neue Features hinzugefügt. === Vor dem Start === Um Live for Speed S2 ernsthaft spielen zu können, ist ein gutes [[Hardware#Lenkräder|Force Feedback Lenkrad]] wie das Logitech Driving Force Pro, Momo Racing oder das brandneue G25 Pflicht. Für die Einstellungstipps gehe ich davon aus, dass du ein solches Gerät benutzt. Die Einstellungen erkläre ich anhand der Treiber von [http://www.wingmanteam.com/ Logitech]. === Lenkradeinstellung unter Windows === Rufe die Treibereinstellungen deines FF-Lenkrades auf: (''Einstellungen'' -> ''Systemsteuerung'' -> ''Gamecontroller'' -> ''Eigenschaften'' -> ''Einstellungen''). Überprüfe zunächst, dass der Punkt ''Pedale melden als ... Kombiniert'' nicht aktiviert ist. Nur so behandelt Windows deine Gas- und Bremspedal als separate Achsen, und du kannst gleichzeitig Gas geben und bremsen. Die Einstellungen der Force-Feedback-Effekte sind größtenteils Geschmackssache, für LFS empfehle ich folgende Einstellung: Aktiviere im Einstellungsbildschirm deines Lenkrades das Kontrollkästchen ''Force-Feedback aktivieren''. Stelle den ersten Schieberegler (''Intensität aller Effekte'') auf 100 Prozent, setze alle übrigen Schieberegler auf Null und deaktiviere die Zentrierfeder. Auf diese Art werden die Effekte aus dem Spiel nicht zusätzlich durch die Treiber-Software verstärkt, bzw. verfälscht. Beim Logitech Driving Force Pro sollte außerdem der Lenkradeinschlag auf 900° gestellt werden. === Der erste Start === [[image:Firstde.jpg|thumb]] [[image:First2de.jpg|thumb]] Nachdem das Spiel wie beschrieben installiert wurde, kann es durch Doppelklick auf das LFS Symbol gestartet werden. Nach Ablauf des Intros gelangst du zum Startbildschirm. Hier kannst du nun verschiedene Grundinformationen wie deinen Namen, das gewünschte Nummernschild und die Einheiten für Geschwindigkeit und Reifendruck eingeben. Außerdem kannst du auswählen ob du auf der linken oder rechten Seite sitzen willst. Auf der rechten Seite des Bildschirmes siehst du dein virtuelles „Ich“ im Spiel, die Fahrerfigur. Als Standard ist Nick Heidfeld vom [http://www.bmw-sauber-f1.com/de/ BMW Sauber Team] eingestellt. Mit Klick auf die Pfeile kannst du verschiedene Personen auswählen. Das Helmdesign (Skin) kann durch Klick auf ''BF1_NH'' (der Name des jetzigen Skins) ausgewählt werden. Nachdem du alle Einstellungen vorgenommen hast, klicke auf ''Weiter''. Nach Zustimmung der Nutzungsvereinbarung siehst du im nun folgenden Bildschirm deinen ersten Wagen in LFS, den XF GTI. Da das Spiel noch nicht freigeschaltet ist, sind die anderen Wagen aus S1 und S2 noch nicht verfügbar. du kannst aber bereits die Lackierung des GTIs durch Klick auf die farbigen Buttons ändern. Unter der Farbpalette kannst du den Fahrer im Wagen an oder ausschalten, durch Klick auf „Kräfte“ wird die Karosserie des Wagens entfernt, so dass nur der Fahrer und die Reifen sichtbar bleiben. Mit den Pfeiltasten kannst du den Wagen drehen lassen. Wenn du mit den Einstellungen fertig bist, klicke auf Weiter. === Freischaltung === Zur Freischaltung musst du auf der offiziellen Webseite http://www.LiveforSpeed.net registriert sein. Falls dies bereits der Fall ist, kannst du den folgenden Schritt überspringen. Gib im Adressfeld deines Browsers die oben genannte Adresse ein. Nun sollte die offizielle LFS Webseite erscheinen. Klicke oben rechts auf ''Create A New Account'', dann kannst du deinen gewünschten Benutzernamen, Passwort sowie deine E-Mail Adresse eingeben und ein Land auswählen. Im Feld ''Voucher code'' wird der Voucher Code eingegeben, den du per E-Mail erhalten hast. Die restlichen Angaben sind optional. Durch einen Klick auf ''Continue to step 2: Email verification'' wird die Anmeldung ausgeführt. du erhältst dann eine E-Mail mit einem Bestätigungslink sowie dem Passwort für die Webseite. Danach kannst du dich auf der offiziellen Webseite mit deinem Benutzernamen und Passwort einloggen. Mit den selben Zugangsdaten hast du auch Zugriff auf die http://www.LFSWorld.net Webseite mit umfangreichen Online Statistiken. Nach dem Einloggen sollte oben rechts ein gelbes ''S2'' erscheinen. Sollte dies nicht der Fall sein, musst du erst noch den Voucher Code unter ''License Status'' eingeben. Nun kannst du dein Spiel freischalten. Starte LFS und klicke im Hauptmenü auf ''Live for Speed freischalten''. Gib danach deinen Benutzernamen sowie das Gamepassword ein und klicke auf ''Freischalten''. Wenn alles richtig eingegeben wurde sollte nun die Meldung ''Willkommen in Live for Speed S2'' erscheinen – Glückwunsch, damit ist die Freischaltung abgeschlossen. Hinweis: Zur Freischaltung muss eine Internetverbindung vorhanden sein, danach kann das Spiel auch ohne Internetzugang offline gespielt werden. Solltest du keinen festen Internetanschluss haben, kannst du für die Freischaltung ein altes Modem anschließen, die Übertragungsgeschwindigkeit spielt keine Rolle. == Lenkradeinstellung im Spiel == [[image:First3de.jpg|thumb]] Hier die wichtigsten Einstellungen. du findest diese Punkte im Optionsmenü unter ''[[Optionen#Steuerung|Steuerung]]''. '''Nullzonen entfernen:''' Ja '''Lenkradmaximalausschlag:''' Hier stellst du – in Grad – den Bereich ein, den dein FF-Lenkrad abdeckt, wenn du es von ganz links nach ganz rechts drehst. Wenn du den genauen Wert nicht kennst, messe mit einem Geodreieck nach. Die Werte für die gängigsten Lenkräder: G25: 900° Driving Force Pro: 900° Momo Racing: 240° Momo Force: 270° '''Lenkausgleich, Einstellbereich:''' 0,0 – 1,0 Bei einer Einstellung von 0,0 verhält sich das virtuelle Lenkrad absolut linear zu deinem realen Lenkrad. Hierbei spielt es keine Rolle, ob das simulierte Auto ein 900°-Lenkrad hat (Straßenauto) oder eine 270°-Variante (Rennwagen). Bei einer Einstellung von 1,0 wird die simulierte Lenkung komplett angeglichen. Wenn dein Lenkrad also nur 240° Lenkweg hat und du einen der Straßenwagen mit 900° Lenkweg fährst, bewegt sich das simulierte Lenkrad wesentlich stärker als das Lenkrad auf deinem Schreibtisch. Auch hier gilt: Probieren geht über Studieren. Wer hauptsächlich Rennautos fährt, wird eine andere Einstellung bevorzugen als ein Fan der Straßenwagen. Beim Driving Force Pro mit 900° Lenkradeinschlag ist ein Wert von 1,0 zu empfehlen, da dann die Bewegung des virtuellen Lenkrades exakt mit der des Driving Force Pro übereinstimmt. '''Force-Feedback-Stärke:''' Stelle diesen Wert zunächst auf 100 Prozent ein. Wenn du auf der Strecke bist, kannst du mit den Tasten , und . die Effektstärke deinen Vorlieben anpassen. '''Sichtfeld:''' Diesen Punkt findest du unter ''Optionen'' -> ''Ansicht''. Je größer der Winkel, desto weiter zurück zoomst du deine Position im Auto. Verkleinere den Winkel, um näher an die virtuelle Windschutzscheibe heranzurücken. ''Tipp:'' Diesen Wert kann man „live“ auf der Strecke mit den Tasten 5 und 6 verstellen. == Jetzt geht’s online! == [[image:Serverde.jpg|thumb]] Klicke im Hauptmenü auf ''Mehrspieler'' und dann auf ''[[Menüreferenz#Serverliste_anzeigen|Serverliste anzeigen]]''. Der Serverbrowser funktioniert ähnlich wie in anderen Onlinespielen und bietet eine Reihe von Filtern. Zudem wird angezeigt, welche Strecke läuft, welche Autos zugelassen sind und wie viele Spieler sich auf dem Server befinden. Wenn der Ping stimmt (erste Spalte hinter den Servernamen, je niedriger desto besser), doppelklicke einfach auf den Server und es kann losgehen. Wenn das Rennen noch läuft, bleibe zunächst an der Box und warte ab, bis die Zieleinfahrt beendet ist. Danach kannst du auf die Strecke gehen und Testrunden drehen. Normalerweise dauert es einige Zeit, bis das Rennen durch Abstimmung der Spieler neu gestartet wird. Um selber für einen Neustart zu stimmen, drücke Shift und R. === Das erste Online Rennen === Halte dich nach dem Start lieber etwas zurück. Startcrashs in der ersten Kurve sind schnell passiert und werfen dich – und andere Spieler – aus dem Rennen. Bei Renndistanzen von zehn Runden und mehr bleibt genügend Zeit, sich in fairen Duellen an die Spitze durchzukämpfen. Wenn es doch einmal kracht, und du schuld bist, entschuldige dich per Chat, um die Wogen zu glätten. Mit T aktivierst du das Chatfenster. Fahre konstant und baue keine Unfälle! Natürlich wird es auf jedem Server Spieler geben, die traumhafte Zeiten in den Asphalt brennen. Allerdings fahren viele dieser Spieler nicht konstant konzentriert, brettern nach einer schnellen Runde in die Botanik und fallen so zurück. Wer gleich bleibend schnell und unfallfrei unterwegs ist, hat auf lange Sicht wesentlich bessere Chancen als ein ultraschneller Hotlapper, der in der dritten Runde mit gebrochener Achse an der Mauer klebt. === Eigenen Server erstellen === Um einen eigenen Server zu erstellen, klicke unter ''Mehrspieler'' auf ''[[Menüreferenz#Neues_Spiel_eröffnen_(Server)|Neues Spiel eröffnen]]'' und stelle im Konfigurationsmenü die Server-Parameter ein: Mit dem Traffic-Kalkulator kannst du ausrechnen, wie viele Gäste du mit deiner Internet-Verbindung maximal auf deinem Server zulassen kannst. Dann noch schnell die Regeln und die zugelassenen Autos einstellen, und es kann losgehen. Bei Routern oder Firewalls ist dabei zu beachten, dass der Port 63392 für TCP und UDP freigegeben werden muss. Viele Software Firewalls fragen automatisch nach, so dass man hier nur auf ''Nicht blockieren'' zu klicken braucht. Bei Routern wie z.B. der Fritz!Box kann die Portfreigabe über den Webbrowser eingestellt werden (http://fritz.box - ''Internet'' - ''Portfreigabe''). === Die Fahrzeugklassen === [[image:Cars.jpg|thumb]] '''Formelwagen:''' Es gibt vier verschiedene Formelwagen in LFS. Den [[Wagen#BMW_Sauber|BMW Sauber (BF1)]], den [[Wagen#Formula_V8|Formel V8 (FO8)]], den [[Wagen#Formula_XR|Formel XR (FOX)]] sowie der [[Wagen#MRT5|MRT 5]]. Sie unterscheiden sich grundlegend in Leistung und Fahrverhalten. Der MRT 5 ist ein Formula Student Wagen der kanadischen [http://www.fsae.mcgill.ca/ McGill University]. Der FOX ist an Nachwuchs-Formelklassen angelehnt und dementsprechend etwas langsamer, während der Formel V8 von einem V8-Motor mit rund 400 PS angetrieben wird. Das schnellste aller Fahrzeuge in LFS ist der BMW Sauber. 722 PS bei einem Gewicht von nur 600 kg sowie massig Downforce lassen jede Fahrt mit ihm zu einem äußerst intensiven Erlebnis werden. '''GTR-Klasse:''' Drei Autos, drei Antriebskonzepte: Der [[Wagen#FZ50_GTR|FZ50 GTR (FZR)]] ist ein Heckmotorwagen und über die Hinterachse angetrieben. Der [[Wagen#XR_GTR|XR GTR (XRR)]] entspricht dem klassischen GT-Wagen: Reihenvierzylinder vorne, Antrieb hinten. Der [[Wagen#FXO_GTR|FXO GTR (FXR)]] mit Allradantrieb komplettiert das Feld. Nicht ganz so kräftig aber trotzdem GTR: Die beiden frontgetriebenen [[Wagen#UF_GTR|UF GTR]] und [[Wagen#XF_GTR|XF GTR]]. Der UF GTR entspricht in etwa einem klassischen Mini im Renntrim, während der XF GTR die auf 250 PS erstarkte Rennversion des XF GTI darstellt. Wie von Fronttrieblern nicht anders zu erwarten, untersteuern beide im Grenzbereich ziemlich heftig. '''Sportwagen:''' Der [[Wagen#FZ_50|FZ50]], [[Wagen#RA|RaceAbout (RA)]] und [[Wagen#LX6|LX6]] bieten reichlich PS pro Kilo Fahrzeuggewicht. Beim FZ50 stand ein bekannter deutscher Sportwagen Pate, der LX6 lehnt sich an englische Vorbilder an. Der RA ist ein Abbild des echten RaceAbouts – ein Projekt der Uni Helsinki. '''Das Turbotrio:''' [[Wagen#XR_GT_Turbo|XR GTT]], [[Wagen#RB4_GT|RB4]] und [[Wagen#FXO_Turbo|FXO]] werden allesamt von 4-Zylinder-Turbomotoren mit 2.000 ccm und rund 200 PS angetrieben Wie ihre großen GTR-Brüder bietet jeder der drei Straßenrenner ein anderes Antriebskonzept. '''Kleinwagen:''' [[Wagen#UF_1000|UF1000]], [[Wagen#XF_GTI|XF GTI]] und [[Wagen#XR_GT|XR GT]] imitieren sportlich abgestimmte Großserienautos realer Hersteller. == Setups - Kurzübersicht == [[image:Setupde.jpg|thumb]] Eine kurze Warnung, bevor du dich auf den [[Links#Setups|einschlägigen Webseiten]] nach vorgefertigten Einstellungen umschaust: Ein Weltrekordsetup alleine reicht nicht, um einen Weltrekord zu fahren. Allerdings kann dir das Setup eines erfahrenen Spielers dabei helfen, deine Zeiten zu verbessern oder dein eigenes Traumsetup zu finden. Wundersame Verbesserungen deiner Rundenzeiten solltest du allerdings von einem Setup alleine nicht erwarten. Grundsätzlich gilt: Stelle das Auto auf deinen Fahrstil ein, und nicht umgekehrt. Beschränke dich zunächst auf eine Strecke und ein einziges Auto. Lerne diese eine Strecke mit dem Auto deiner Wahl auswendig und fahre dabei zunächst nicht auf der letzten Rille. Erst wenn du den Kurs gut kennst, wird es Zeit das Tempo zu steigern. Denke daran: Drifts und quietschende Reifen wirken spektakulär, kosten aber wertvolle Zeit. Eine perfekte Runde sollte am Limit gefahren werden, das heißt, dass der Wagen in den Kurven so schnell ist, dass er fast abfliegt, aber eben nur fast. Die goldene Regel beim „Erfahren“ eines Setups lautet: Ändere immer nur eine Einstellung. Dann drehe einige Testrunden, bevor du die nächste Änderung vornimmst. Nur so kannst du mit Sicherheit wissen, welche Veränderung welches Ergebnis gebracht hat. === Der Weg zum Rennsetup === Unter ''Bremsen'' findest du die Bremskraft und die Bremsbalance. Einsteiger sollten die Bremskraft etwas verringern, weil dadurch ungewolltes Überbremsen und blockierende Reifen beim Anbremsen vermieden werden. Die Bremsbalance richtet sich zum einen nach der Gewichtsverteilung des Fahrzeugs (siehe ''[[Wagen]]daten'') und nach dem Antriebskonzept (Heck/Front/Allrad). Prinzipiell gilt: Je mehr Gewicht auf der Vorderachse des Autos, desto mehr muss die Bremsbalance nach vorne. Fronttriebler können problemlos mit einer Balance von 80/20 gefahren werden, während der FZ50 etwa auch 50/50 verträgt. Wer die Bremsbalance zu weit nach hinten setzt, läuft Gefahr, sich beim Anbremsen vor Kurven herauszudrehen, da die Hinterräder zuerst blockieren und ausbrechen können. Wer die Balance zu weit vorne hat, blockiert die Vorderräder und fängt sich gefährliche Bremsplatten ein. Es empfiehlt sich, beim Fahren mit der Taste F11 und den Pfeiltasten die Bremsbalance direkt zu verstellen (funktioniert nur in Mehrspielerrennen). === Die Reifenwahl === Sinn und Zweck eines jeden Setups ist es, die [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] unter allen Bedingungen optimal auf der Straße zu halten. Hierbei musst du zwei Faktoren in Balance bringen: Haftung und Verschleiß. So wirst du im Internet zig Setups finden, die für zwei sehr schnelle Runden gut sind, die aber die Reifen in diesen beiden Runden derart belasten, dass danach nur noch Durchschnittszeiten drin sind. Fürs Qualifying ist das gut, in einem Rennen über 60 Runden jedoch musst du kontinuierlich schnell sein und gleichzeitig lange mit den Reifen auskommen. Drücke auf der Strecke F9, um die [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für den Reifenzustand]] zu aktivieren. Die Reifen werden hier so dargestellt, wie Sie an deinem Auto montiert sind. Das Diagramm links oben steht also für den linken Vorderreifen, rechts oben für den rechten Vorderreifen, usw. === Überwache deinen Reifen === [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb]] Jeder einzelne Reifen wird an drei Messpunkten kontrolliert (innen, Mitte, außen). Die drei Zahlen am oberen Rand zeigen also die derzeitige Temperatur auf der inneren, der mittleren und äußeren Lauffläche des jeweiligen Reifens. Darunter siehst du drei Balken, die für die derzeitige Belastung der Lauffläche stehen. Am oberen Rand des Reifens selbst siehst du eine farblich codierte Anzeige der jeweiligen Temperatur. Dieser Farbcode ist abhängig vom aktuell gewählten Reifentyp und zeigt an, wie sich die Ist-Temperatur im Verhältnis zur optimalen Arbeitstemperatur des jeweiligen Reifens verhält. Nehmen wir an, du hast einen R2-Slick aufgezogen. Dieser Reifentyp arbeitet bei 85°C optimal. Solange die Temperatur einer bestimmten Zone niedriger als 85°C ist, zeigt das Spiel diese Zone in Blautönen an. Sobald sich die Zone deiner optimalen Temperatur nähert, wechselt die Farbe ins Grünliche. Wenn der Reifen zu heiß wird, wechselt die Farbe schließlich zu den Warnfarben Orange bzw. Rot. Die Dicke dieser Flächen zeigt den Abnutzungszustand des Reifens an. Sollte nur noch wenig Gummi auf der Lauffläche übrig sein empfiehlt es sich einen Boxenstopp einzulegen, sonst riskiert man einen Platten. Diesen erkennt man daran, dass die Reifenanzeige schwarz wird. Die letzte Anzeige im Reifendiagramm solltest du auf einer perfekten Runde nicht zu Gesicht bekommen. Sie besteht aus senkrechten Balken in Orange, die am unteren Rand der Reifen in unterschiedlichen Längen auftauchen. Diese Balken stehen für den Schmutz, der momentan an deinem Reifen haftet. Ein kurzer Ausflug auf die Grasnabe lässt diese Anzeige aufblitzen. Ein schmutziger Reifen hat weniger Grip, dreht also beim Beschleunigen eher durch oder wischt in Kurven schneller weg als ein sauberer Pneu. Schmutz wirst du nach ein, zwei Kurven automatisch wieder los, du solltest allerdings etwas verhaltener fahren, bis die Balken wieder fast verschwunden sind. === Richtig wichtig: Der Sturz === [[image:Sturz.jpg|thumb]] Achte während der Fahrt auf die Temperaturen und ändere dann gegebenenfalls in der Box den [[Setup_Guide#Sturz|Sturz]] – du findest die Sturzeinstellung im Boxenmenü unter ''Reifen''. Aktiviere vorher auf der linken Seite die Anzeige der [[Setup_Guide#Aufhängungstypen|schematischen Aufhängung]] (''Aufhängung AN''), um dir ein besseres Bild davon zu machen, wie deine Einstellungen die Arbeitsweise des [[Setup_Guide#Fahrwerk|Fahrwerks]] verändert. Der Sturz verstellt den Winkel, in dem das Rad vom Fahrwerk auf die Straße „gepresst“ wird. Negativer Sturz bedeutet, dass das Rad (in Fahrtrichtung gesehen) mit dem oberen Rand nach innen „gekippt“ wird. Unten (an der Lauffläche) wird somit die Innenseite stärker, die Außenseite dagegen schwächer auf den Asphalt gedrückt. Umgekehrt bedeutet positiver Sturz, dass das Rad mit dem oberen Rand nach außen gekippt wird. An der Lauffläche wird also die Innenseite weniger stark belastet und die Außenseite stärker belastet. Stelle probehalber und mit aktiviertem Aufhängungsdiagramm (siehe Bild) extreme Sturzeinstellungen ein, um zu beobachten, wie sie sich auf die Stellung der Räder auswirken. Wird ein Teil der Lauffläche stärker auf den Asphalt gedrückt, erhöht sich an dieser Stelle natürlich die Reibung und somit die Temperatur. Wenn der Temperaturunterschied zwischen Innen und Mitte mehr als 5°C beträgt, musst du positiven Sturz geben – ein bis zwei Klicks sollten für den Anfang reichen. Wird der Reifen insgesamt zu heiß, erhöhe den Reifendruck etwas. Das verringert zwar den Grip, schont aber den Reifen und hält ihn im optimalen Temperaturbereich. Umgekehrt gilt, dass ein schwach aufgepumpter Reifen mehr Grip aufbaut. Wenn du mit dem Druck aber zu weit herunter gehst, fängt er an zu „schmieren“, rutscht also nahezu wirkungslos über den Asphalt. Niedriger Druck lässt den Pneu auch stärker walken. Dies bedeutet, dass sich der Reifen überdurchschnittlich verformt und somit heißer wird als eine stärker aufgepumpte Gummiwalze. Für ein Qualifying-Setup kann der Sturz etwas negativer gestellt werden. Dies hat zur Folge, dass die Innenseite der Lauffläche stärker an den Asphalt gepresst wird. So wird das Auto etwas giftiger in Kurven und kann auch etwas mehr Seitenführung aufbauen. Wer es ganz genau wissen will, schaltet während der Fahrt mit Shift + L das Live-Sturz-Diagramm im Cockpit hinzu. Hier kannst du überprüfen, ob der Live-Sturz (also der Sturz, in dem Ihre Räder beim Fahren tatsächlich stehen) sich in Kurven zu stark ins Positive verändert (achte auf die kurvenäußeren Räder). Dies solltest du am besten in Ruhe im Replay überprüfen. === Dämpfung einstellen === Grundlegende Änderungen am Fahrverhalten lassen sich vor allem mit der Aufhängung erreichen. Im Aufhängungsbildschirm in der Box kannst du jeweils vorne und hinten die beiden Dämpfer ([[Setup_Guide#Druckstufendämpfung|Druck]]-und [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]]), die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]], die [[Setup_Guide#Fahrwerkshöhe|Fahrwerkshöhe]] und die [[Setup_Guide#Stabilisator|Querstabilisatoren]] einstellen. Stelle das Auto ruhig einen Tick höher und weicher ein, damit du auf Bodenwellen oder über den Randsteinen (Kerbs) nicht aufsetzt. Einige prinzipielle Aufhängungsregeln: Weich bedeutet mehr Grip, aber auch indirektere Steuerung (das Auto fühlt sich schwabbeliger an). Eine harte Aufhängung bewirkt das Gegenteil, also gute, direkte Reaktionen des Autos bei weniger Grip. Eine weiche Vorderachse lässt das Auto ungenauer einlenken, sorgt aber für mehr Grip der Vorderreifen. Das wiederum sorgt dafür, dass das Auto eher übersteuert (also über die Hinterräder wegwischen will). Grundsätzlich gilt: Einen Fronttriebler solltest du so übersteuernd wie möglich einstellen (Fronttriebler untersteuern aufgrund ihres Antriebskonzeptes von Haus aus sehr stark), einen Hecktriebler hingegen solltest du neutral bis untersteuernd abstimmen. === Unter- und Übersteuern === Untersteuern bedeutet, dass das Auto im Grenzbereich über die Vorderräder zum Kurvenaußenrand zieht, also nicht mehr deinem Lenkimpuls folgen will. Dies konterst du am besten, indem du den Lenkeinschlag etwas zurücknimmst und leicht vom Gas gehst. Sobald die Vorderräder wieder greifen, ziehe in die Kurve hinein, um nicht im Gras zu landen. Übersteuern bedeutet, dass das Auto an der Hinterachse Grip verliert und somit versucht, über die Hinterräder zum Kurvenaußenrand zu schieben. Dies konterst du dadurch, dass du den Lenkeinschlag verringerst und eventuell gegenlenkst. Oft ist es hier am besten, den Motor am Gas hängen zu lassen, da giftige Hecktriebler erst recht mit dem Hintern herumschwenken, wenn man ihnen abrupt das Gas abdreht oder gar bremst. === Federn und Dämpfer === Die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]] sollte zu Beginn in einem Verhältnis vorne/hinten eingestellt sein, welches der Gewichtsverteilung des Autos entspricht. So bekommst du ein ausgeglichenes Auto. Lasse die Dämpfer zunächst so stehen, wie sie im mitgelieferten Setup eingestellt sind. Als Faustregel gilt: Die [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]] sollte doppelt so stark sein wie die [[Setup_Guide#Druckstufend.C3.A4mpfung|Druckdämpfung]]. Doch bei Rennsetups kann das je nach Strecke und Fahrstil variieren. Die Dämpfer sind insbesondere wichtig, wenn es darum geht, wie gut sich der Wagen auf Hubbeln und Curbs verhält. Probieren geht auch hier über Studieren. Drehe nun wieder einige Testrunden und spiele mit den [[Setup_Guide#Stabilisator|Stabilisatoren]] per Live-Settings F11 herum (funktioniert nur in Mehrspielerpartien). So merkst du auf der Strecke, wie sich das Fahrverhalten ändert. Mehr Stabi hinten, und der Hecktriebler übersteuert mehr aus der Kurve heraus, während er etwas ungenauer einlenkt. Wenn du den Stabi hinten ganz löst, dann kannst du den Grip in den starken Hecktrieblern aus der Kurve heraus gut auf die Strecke bringen, aber es kann passieren, dass das Auto über die Vorderachse aus der Kurve schiebt. Es gibt hier kein Patentrezept. Manche Fahrer schwören auf ein übersteuerndes Auto, manche bevorzugen ein untersteuerndes. Untersteuern beansprucht die Vorderreifen stärker, Übersteuern die Hinterreifen. Dies solltest du auch bei der Wahl deiner [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] und der [[Setup_Guide#Druck|Reifeneinstellungen]] bedenken. === Flügel === Der Abtrieb muss entsprechend dem Fahrverhalten, der Reifenwahl, etc. angepasst werden, um das Auto in schnellen Kurven gut auf der Strecke zu halten. Mehr Flügel bedeuten mehr Anpressdruck – also mehr Grip –, aber auch weniger Topspeed auf der Geraden, da die Flügel den Luftwiderstand erhöhen. Das Verhältnis von Frontflügel zu Heckflügel beeinflusst das Verhalten in den Kurven. Fährst du etwa vorne mehr Flügel als hinten, wird das Auto übersteuern. === Getriebe === Das [[Setup_Guide#Getriebe|Getriebe]] wird entsprechend der auf der [[Strecken|Strecke]] maximal möglichen Geschwindigkeit angepasst. Dabei drehst du zunächst nur an der [[Setup_Guide#Achsübersetzung|Achsuntersetzung]]. Dies tust du solange, bis du die auf der Strecke mögliche Höchstgeschwindigkeit bei einer Drehzahl knapp unter Optimum erreichst. Das Optimum entspricht in etwa der Schaltdrehzahl, also wenn die rote Gangwechselanzeige aufleuchtet. Jetzt kannst du noch für jeden [[Setup_Guide#Die_Gänge|Gang]] kleine Anpassungen vornehmen, damit du etwa vor einer Kurve den vierten Gang etwas länger fahren kannst und nicht doppelt schalten musst. === Lenkung === Unter ''[[Setup_Guide#Lenkung|Lenkung]]'' kannst du unter anderem die [[Setup_Guide#Spur|Spur]] des Fahrzeugs einstellen. Hecktriebler sollten hinten eine negative Spur haben und vorne leicht positiv eingestellt werden. Das verbessert das Kurvenverhalten und stabilisiert den Geradeauslauf. Mehr negative Spur hinten bringt aber auch eine stärkere Neigung zum Untersteuern und heißere Reifen. Fronttriebler brauchen hinten eher eine positive Spur, um in Kurven Übersteuern zu provozieren und die hinteren Reifen besser aufzuheizen. == Flaggen == '''Gelbe Flagge:''' Im nächsten Streckenbereich liegt ein havariertes Fahrzeug, oder es fährt gerade wieder los. Fahre vorsichtig und gehe vom Gas, bis du sehen kannst, was vor dir los ist. '''Blaue Flagge:''' Der Wagen hinter dir will überrunden und du musst ihm Platz machen. Keine Panik! Versuche so sanft wie möglich – ohne unerwartete Manöver – Platz zu machen: Nehme in der Kurve die Außenlinie und gehe ein wenig vom Gas. Auf der Geraden kannst du seitlich ausweichen und dem Hintermann eine eindeutige „Tür“ offen lassen. Zeige dein Verhalten aber frühzeitig und kalkulierbar an. == An den Boxen == In der gesamten Boxengasse gilt stets ein Tempolimit von 80 km/h. Die Rennwagen haben einen Begrenzer L, die Straßenautos nicht. Achte also in solchen Wagen auf deinen Tacho, da es sonst Zeitstrafen setzt! Du hast in LFS keine eigene Box, halte einfach auf einer der gelben Markierungen vor den Garagen an. Mit F12 kannst du – nur in Mehrspielerrennen – vor dem Stopp [[Anzeigen#Boxenkommandos|Einstellungen fürs Nachtanken und den Reifenwechsel]] vornehmen. Als grundlegende Strategie gilt: Boxenstopps kosten Zeit. Bleibe daher solange wie möglich draußen und fahre mit einer Tankfüllung und dem ersten Satz Reifen. == Überholen – aber richtig == Überhole nur dort, wo du gefahrlos an deinem Kontrahenten vorbei kommst. Die klassische Strategie: Sauge dich auf einer langen Geraden im Windschatten an den Gegner heran, ziehe nach innen und nutze deinen Geschwindigkeitsüberschuss, um dich am Gegner vorbei in die Kurve zu schieben. Denke daran, dass sich dein eigener Bremspunkt durch die höhere Geschwindigkeit verändert! Wenn der Gegner auf Kampflinie fährt (er also selber innen bleibt) musst du entweder zurückstecken oder ein Überholen auf der Außenbahn riskieren. Dies solltest du nur wagen, wenn deine Reifen warm sind und genügend Grip bieten. Solltest du dennoch deinen Kontrahenten abschießen oder aus der Kurve drücken, wird das als Verstoß gegen die guten Sitten gewertet. In Rennligen wird solches Verhalten bestraft. Das faire Abblocken von Überholmanövern im Kampf um Plätze und Punkte ist selbstverständlich gestattet. 5e05f0e94298ee3f7940a4fc38b46659e7b79856 0 1409 1431 1430 2006-11-10T10:23:16Z GP4Flo 2 1 Version(en) wikitext text/x-wiki Um in LFS erfolgreich zu sein, ist es wichtig, sich mit den Cockpit und On-Screen Anzeigen vertraut zu machen. Die Anzeigen können unter Optionen -> Anzeigen eingestellt werden, mit  + F werden sie ganz ausgeschaltet. == On-Screen == [[image:Display3.jpg|thumb]] '''1 Streckenkarte:''' Hier siehst du die Position deines Wagens und die deiner Gegner.<br> Grün: Dein Wagen<br> Gelb: Mitspieler vor dir<br> Orange: Mitspieler hinter dir<br> Hellblau: KI Gegner hinter dir<br> Dunkelblau: KI Gegner vor dir '''2 FPS Anzeige:''' Zeigt die aktuelle Framerate in Bilder pro Sekunde an. Der Wert sollte immer höher als 30 sein. Schalte in den Grafikoptionen ein paar Details ab, um mehr FPS zu erhalten. '''3 Position:''' Gibt deine aktuelle Position an. '''4 Runden:''' 2/5 bedeutet, dass du dich in der zweiten von insgesamt 5 Runden befindest. Im Training, in der Qualifikation oder bei Rennen auf Zeit wird nur die Anzahl der gefahrenen Runden angezeigt. '''5 Gesamt:''' Zeigt die gesamte Renndauer an. '''6 Qualy:''' Gibt die noch verbliebene Zeit in der Qualifikation an. Ist die Qualifikationszeit vorüber, färbt sich die Anzeige orange, du kannst deine aktuelle Runde aber noch zu Ende fahren. '''7 Beste:''' Deine persönlich schnellste Runde. '''8 Runde:''' Deine aktuelle Rundenzeit. '''9 Zwisch:''' Die letzte Zwischenzeitmessung. Die Zwischenzeit kann auf Wunsch auch direkt auf dem Bildschirm angezeigt werden (10). '''11 Pedalbalken:''' Grün – Gas; Rot – Bremse; Blau – Kupplung; Grau - Handbremse '''12 Positionsliste:''' Zeigt deine aktuelle Rennposition sowie die Position deiner Gegner an. Am Ende eines Sektors wird dein Vorsprung bzw. Rückstand zu den Gegnern angezeigt. '''13 Verbindungsliste:''' Zeigt an, wer gerade sich momentan auf dem Server befindet. Kann mit Shift + N an/aus geschaltet werden. '''Lenkanzeige:''' In der Außenansicht kannst du an dem roten Punkt in der Mitte sehen, wie weit das Lenkrad eingeschlagen ist. '''Lag Anzeige:''' Im Mehrspielermodus siehst du unten links kleine Balken, die sich auf- und abbewegen. Sie zeigen den Lag, also die Verzögerung der Verbindung zwischen dir, dem Server und deinen Mitspielern an. Steigt einer dieser Balken an, gibt es Verbindungsprobleme, was zum Abbruch der Verbindung führen kann. == Weitere On-Screen Anzeigen == === F9 F10 F11 F12 === Mit den Tasten F9-F12 kannst du zwischen den vier Anzeigen für Reifentemperatur, Schaden, Live-Einstellungen und Boxenkommandos wechseln. Ein erneuter Druck auf die entsprechene Taste schaltet die Anzeige daraufhin wieder ab. === Reifentemperatur und Abnutzung === [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb|Reifenanzeige]] <font style="color:gray">'''[F9]'''</font> Eine der wichtigsten Anzeigen in LFS. Hier siehst du die aktuelle Temperatur und Abnutzung des Reifens. Die drei Zahlen oben geben jeweils die Oberflächentemperatur an, welche außerdem durch die Farbe der drei Reifenfelder dargestellt wird. Dabei wechselt die Farbe von Blau (kalt) zu Grün (optimal) und schlussendlich zu Rot (überhitzt). Dasselbe gilt für die Temperatur der Luft im Reifen, die unterhalb der drei Reifenfelder dargestellt ist. Zu bemerken bleibt, dass durch die veränderte Temperatur natürlich auch der Reifendruck beeinflusst wird. Die Abnutzung des Reifens ist ebenfalls an den drei Reifenfeldern ersichtlich. Diese werden mit zunehmender Abnutzung immer dünner und geben auch Aufschluss darüber, wie gleichmäßig der Reifen beansprucht wird. Ist letzterer bis zur Reifenkarkasse abgefahren, verliert der Reifen Luft, die Lufttemperatur-Anzeige färbt sich schwarz. Die grauen Balken zeigen die Belastung des Reifens an der jeweiligen Stelle. Ein längerer Balken bedeuted dabei höhere Belastung. Im Normalfall sollte diese auf der Innenseite der Reifen etwas höher sein, da sich die Belastung innerhalb der Kurve nach Außen verlagert. Diese Informationen sind äußerst wichtig für die Setup-Einstellungen in Bezug auf Sturz und Reifendruck (siehe [[Setup_Guide|Setup Guide]]). === Schadensanzeige === [[image:DamageExplanationGer.jpg|thumb|Schadensanzeige]] <font style="color:gray">'''[F10]'''</font> Durch die Schadensanzeige kannst du sehen, ob deine Aufhängung bzw. dein Stoßdämpfer beschädtigt ist. Ein orangener Balken symbolisiert eine verbogene Aufhängung, je länger der Balken ist, desto stärker die Beschädigung. Ein roter Balken bedeutet, dass die Aufhängung (oder der Dämpfer) vollständig zerstört ist – aber das wirst du in diesem Fall bereits gemerkt haben. {| border=1 ! Zeichen !! Übersetzung !! Auswirkung eines Schadens !! Bedeutung |- align="center" | ∇ || Federung || Verlust von Federweg || mittel, nur bei starken Bodenwellen |- align="center" | UPR || Oberer Querlenker || Veränderung im Sturz || gering, Temperaturverteilung auf der Lauffläche des Reifens verschlechtert sich |- align="center" | LWR || Unterer Querlenker || Veränderung im Sturz || gering, Temperaturverteilung auf der Lauffläche des Reifens verschlechtert sich |- align="center" | TOE || Spur || Veränderung in der Spur || gravierend, Fahrstabilität kann schon bei kleinen Schäden verloren gehen |} Leerer Balken - Kein Schaden<br> Gelber Balken - Momentane Überlastung<br> Dünner oranger Strich - Geringer Schaden<br> Oranger Balken - Höherer Schaden, je länger der Balken desto gravierender<br> Roter Balken - Totalausfall, immer katastrophal<br> Balken am Rand - Verschiebung und Begrenzung des Arbeitsbereiches<br> Balken in der Mitte - Entstandenes Spiel === Live-Einstellungen === [[image:LiveSettingsGer.jpg|thumb|Live-Einstellungen]] <font style="color:gray">'''[F10]'''</font> Mit den Live-Einstellungen kannst du während des Rennens die Bremsbalance oder Stabilisatoren des Fahrzeuges verändern. Achtung, etwaige Änderungen werden (fast) sofort übernommen! Daher aufpassen, und besser nicht unmittelbar vor der nächsten Haarnadelkurve mit der Bremsbalance herumspielen. Weiterhin ist zu bemerken, dass nicht jedes Fahrzeug alle Einstellungen erlaubt. Zum Beispiel der RaceAbout hat keine Stabilisatoren an der Hinterachse, deswegen kann man dort natürlich auch keine Änderungen vornehmen. === Boxenkommandos === [[image:PitInstructionsGer.jpg|thumb|Boxenkommandos]] <font style="color:gray">'''[F12]'''</font> Hier können Änderungen an der Boxenstrategie durchgeführt werden. Außerdem wird der aktuelle Tankinhalt in digitaler Form ausgegeben, sowie die Information ob ein Boxenstopp (nach den Regeln) benötigt wird oder nicht.<br> Die Werte in den runden Klammern () geben den Unterschied zur aktuellen Einstellung an. Wenn man zum Beispiel den Vorderflügel von 5° auf 8° ändert, so steht in der Klammer (+3°). Sobald man an die Box gefahren ist und die Änderungen übernommen sind, wird der Wert auf (+0°) zurückgestellt. Im Detail gibt es folgende Einstellungen: '''Benzinmenge Boxenstopp:''' Stellt ein, auf wieviel Prozent der Tank beim Boxenstopp aufgefüllt werden soll. Ist der aktuelle Tankinhalt größer als der angegebene Prozentwert, so wird nicht aufgetankt. Im Endeffekt hat man nach einem Boxenstopp also immer die hier angegebene Menge im Tank (oder sogar mehr, denn der Sprit wird ja nicht abgelassen). '''Reifenwechsel Abnutzung > X%:''' Gibt an, wie stark ein Reifen abgenutzt sein muss, damit er gewechselt wird. Wenn man es z.B. auf 10% setzt, dann wird schon ein leicht abgenutzter Reifen gewechselt, bei 90% hingegen muss der Reifen schon fast komplett abgefahren sein, bevor er erneuert wird. Als Zusatzeinstellungen gibt es noch "Immer" und "Nie". '''Räder sind symmetrisch:''' Beeinflusst die darunterliegenden Optionen. Gibt an ob man nicht nur Vorne und Hinten (symmetrisch) anpassen will, sondern auch Links und Rechts (asymmetrisch). '''Reifentyp:''' Wenn man den Reifentyp beim Boxenstopp ändern möchte, so gibt man dies hier an. Für mehr Informationen siehe [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifentypen]]. '''Sturzeinstellung:''' Setzt den Reifensturz. Siehe [[Setup_Guide#Sturz|Reifensturz]]. '''Druck:''' Setzt den Reifendruck. Siehe [[Setup_Guide#Druck|Reifendruck]]. '''Flügel:''' Setzt den Anstellwinkel der Flügel. === G-Kräfte === Wenn eine der F9-F12 Anzeigen aktiviert ist, so wird in der Mitte die G-Kräfte in horizontaler und Längstrichtung angezeigt. 1 G entspricht der Erdanziehungskraft, also 9,81 m/s². === Aufhängungen === <font style="color:gray">'''[Shift + L]'''</font> Hier siehst du in einer schematischen Darstellung die genaue Geometrie der Fahrzeugaufhängung. Auch die Bewegung wird live angezeigt wodurch man sehr schön sehen kann, wie die Aufhängung in der Kurve arbeitet. Die Anzeige unterscheidet sich je nach Aufhängungstyp (Doppelquerlenker, MacPherson, Trailing Arm). == Fahrzeug Display == [[image:Display1.jpg|thumb]] [[image:Display2.jpg|thumb]] '''1 Drehzahl:''' Die Drehzahl x1000 in U/m, in den Formelwagen Anzeige mittels Leuchtdioden. '''2 Leuchtdioden:'''<br> Grün: Geschwindigkeitsbegrenzer<br> Blau: Traktionskontrolle<br> Rot: Handbremse bzw. Gangwechselanzeige<br> Gelb: Blinker '''3 Gang:''' Der aktuell eingelegte Gang '''4 Geschwindigkeit:''' Die Geschwindigkeit in km/h (oder mph). Anzeige analog oder digital. '''5 Uhrzeit:''' Sollte wohl selbsterklärend sein. '''6 Temp:''' Zeigt die Öltemperatur des Motors an (wird momentan noch nicht simuliert). '''7 Fuel:''' Zeigt den aktuellen Tankinhalt an. In den Formelwagen wird dieser Wert in Litern direkt auf dem Display angezeigt. '''8 Turbo/FPS:''' Bei den Turbo Fahrzeugen kannst du hier den aktuellen Ladedruck sehen. Bei Fahrzeugen ohne Turbolader wird hier die FPS angezeigt. '''9 Tankrunden:''' Gibt an, für wie viele Runden der Sprit noch reicht. '''10 Dynamisches Display:''' Das dynamische Display zeigt die Live-Einstellungen () direkt im Display an. Veränderung mit den Pfeiltasten. 4d3d403482263c14a793e93f11b27f7830236316 0 1410 1433 1432 2006-11-10T10:23:16Z GP4Flo 2 1 Version(en) wikitext text/x-wiki == Cockpit (Alt + F4) == [[image:Cockpit.jpg|right|100px]] Die Cockpitansicht vermittelt einen realistischen Eindruck des Geschehens. In der Realität würde man das Rennen auch aus exakt derselben Position sehen. == Freie Ansicht (Alt + F5) == [[image:Custom.jpg|right|100px]] Standardmäßig wird die Freie Ansicht automatisch zwischen den Reifen, ohne Karosserie angezeigt. Durch Drücken der Esc-Taste lässt sich diese Ansicht unter Optionen -> Ansicht individuell einstellen, so können z.B. Onboard Kameras erstellt werden (siehe Menüoptionen). == Heckansicht (Alt + F1) == [[image:Hover.jpg|right|100px]] Bei der Heckansicht „fliegt“ die Kamera hinter deinem Wagen her. Es ist auch möglich, in dieser Ansicht zu fahren, allerdings nicht empfehlenswert da man zu wenig von den Gegnern mitbekommt. == Heli Cam (Alt + F2) == [[image:Heli.jpg|right|100px]] Eine der eindrucksvollsten Kameras in LFS. Hierbei lässt sich das Geschehen aus der Luft beobachten. Packende Zweikämpfe und Windschattenmanöver kommen so noch viel besser rüber. == TV Kamera (Alt + F3) == [[image:Tvview.jpg|right|100px]] Diese Ansicht gibt das Renngeschehen so wieder, wie du es auch bei einer Fernsehübertragung sehen würdest. Ideal um sich das eigene Rennen im Replay noch einmal anzuschauen. == Shift + U == [[image:Shiftu.jpg|right|100px]] Der Shift + U Modus wird für den Autocross Editor verwendet, lässt sich aber auch für erstklassige Screenshots verwenden. Durch Drücken der V Taste schaltet man zwischen der hohen und niedrigen Kamera um. Siehe Tastenübersicht. 17ce975156d6093c421adc367b5e0eee1aa12714 0 1411 1435 1434 2006-11-10T10:23:16Z GP4Flo 2 1 Version(en) wikitext text/x-wiki == Training == [[image:Trainingde.jpg|thumb]] Der neue Trainingsmodus in LFS S2 stellt eine Art Fahrschule dar und ist ideal für Einsteiger um sich mit den Wagen in LFS vertraut zu machen. Aber auch als LFS Profi wird es dir Spaß machen die einzelnen Übungen zu durchfahren! Wähle einfach eine Übung aus der Liste aus, auf der nun folgenden Seite werden Hinweise zur Übung gegeben. Nachdem du die Übung absolviert hast sagt dir LFS ob du sie bestanden hast und gibt deine aktuelle Könnensklasse an, vergleichbar mit Schulnoten: 1 As<br> 2 Profi<br> 3 Halbprofi<br> 4 Amateur<br> 5 Anfänger<br> 6 Nicht bestanden<br> Alle Übungen müssen in einer besitmmten Zeit bestanden werden, wobei keines der Hütchen berührt werden darf – sonst bist du durchgefallen! == Mehrspieler == [[image:Serverde.jpg|thumb]] Über das Mehrspieler Menü startest du in deine virtuelle Online Karriere. Denke dabei immer daran, dass du gegen menschliche Gegner fährst und dich dementsprechend fair verhalten musst. Fahre also rücksichtsvoll und bremse auch eher mal früher, um einen Crash zu vermeiden. Am schnellsten startest du, indem du auf Serverliste anzeigen klickst. Dadurch erhältst du eine vollständige Liste aller LFS Online Server und kannst direkt loslegen. Es gibt aber auch noch einige andere Optionen, die ich dir nun näher erklären werde. '''Online Modus:''' Hier kannst du zwischen Demo, S1 und S2 Servern auswählen. Wenn du also z.B. auf Demo klickst, verhält sich LFS so als würde es sich im Demomodus (also ohne Freischaltung) befinden. Zum Fahren stehen dann nur die Demo Wagen und Strecken zur Verfügung, außerdem ist die Spielerzahl auf 11 limitiert. Diese Option ist also ideal, wenn du z.B. mal mit einem Freund online fahren willst, der sich das Spiel noch nicht gekauft hat. Wenn du einen eigenen Server erstellst und dich im Demo Modus befindest können auch nur Spieler den Server sehen, die entweder die Demo haben oder ebenfalls den Demomodus aktiviert haben. Zwischen Demo, S1 und S2 Modus kann beliebig oft gewechselt werden, eine erneute Freischaltung ist nicht erforderlich. '''Fenster während Verbindung:''' Stellt LFS für die Verbindungsherstellung in einem Fenster dar und wechselt danach automatisch in den Vollbildmodus. Dies ist in einigen Fällen hilfreich, falls z.B. eine Modem-Verbindung hergestellt werden muss oder die Firewall eine Meldung anzeigt. Durch den Fenstermodus kann dann die Verbindung hergestellt werden, ohne erst LFS zu beenden oder zu minimieren. '''Spieler suchen:''' Falls du Dich mit einem Freund verabredet hast und wissen willst, ob er bereits online ist, kannst du den Spielernamen über diese Funktion suchen. Ist er online, wird auch der Server angezeigt auf dem sich der Spieler befindet. === Serverliste anzeigen === Nach dem Klick auf diesen Button verbindet sich LFS mit dem Masterserver und ruft eine Liste aller vorhandenen Server ab. In der nun angezeigten Tabelle gibt es verschiedene Spalten mit Informationen über den Server. Durch Klick auf den ?-Button werden im Chatfenster verschiedene Informationen über den Server angezeigt. So kannst du sehen, welche Spieler gerade online sind und welche Wagen verwendet werden. Über die Buttons unten kannst du die Suchkriterien eingrenzen. === Wagenkürzel === In der Serverliste stößt du nun zum ersten Mal auf die kryptischen Kürzel. Hier ein Überblick was sie bedeuten: UF1 - UF 1000 (S2) XFG - XF GTi (Demo, S1, S2) XRG - XR GT (Demo, S1, S2) XRT - XR GT Turbo (Demo, S1, S2) RB4 - RB4 GT (S1, S2) FXO - FXO Turbo (S1, S2) LX4 - LX4 (S1, S2) LX6 - LX6 (S1, S2) FZ5 - FZ 50 (S2) RAC - RaceAbout (S2) MRT - MRT5 (S1, S2) UFR - UF 1000 GTR (S2) XFR - XF GTR (S2) FOX - Formula XR (S2) FO8 - Formula V8 (S2) BF1 - BWM Sauber (S2) FXR - FXO GTR (S2) XRR - XR GTR (S2) FZR - FZ 50 GTR (S2) === Streckenkürzel === Die Zahl hinter dem Kürzel gibt die Konfiguration an, ein R steht für rückwärts (z.B. BL1R für „Blackwood GP Rückwärts“): BL - Blackwood (3 Konfigurationen: GP, RallyX, Car Park) SO - South City (5 Konfigurationen: Classic, Sprint 1, Sprint 2, City Long, Town Course) FE - Fern Bay (6 Konfigurationen: Club, Green, Gold, Black, RallyX, RallyX Green) AS - Aston (7 Konfigurationen: Cadet, Club, National, Historic, Grand Prix, Grand Touring, North) WE - Westhill (1 Konfiguration : International) KY - Kyoto (3 Konfigurationen: Oval, National, GP Long) AU - Autocross (4 Konfigurationen: Autocross, Skid Pad, Drag Strip, 8 Lane Drag) === Serverinfo-Kürzel === Auf der Serverliste findest du auch eine Spalte "Info", die über recht kryptische Buchstabenkombinationen einen schnellen Überblick darüber gibt, wie der Server konfiguriert ist. V - Abstimmen über Spieler Kicks/Bans ist erlaubt S - Auswählen der Strecke ist erlaubt Q - Ein Qualifying ist möglich (ansonsten nur Rennen) M - Teilnahme an einem bereits gestartetem Rennen ist möglich P - Ein oder mehrere Boxenstopps müssen durchgeführt werden R - Der Server ist mit dem [[InSim_Tutorials|InSim Relay]] verbunden === Chat === Wenn du auf den Chat Button klickst wird über der Serverliste ein Chat Fenster angezeigt. Hier kannst du dich mit anderen Spielern treffen und Dich so verabreden. Ähnlich wie im IRC können verschiedene Chat Befehle verwendet werden: '''/find''' [Benutzername] zeigt an, ob der gesuchte Spieler online ist, gleiche Funktion wie der Spieler suchen Button. '''/users''' gibt die Gesamtzahl der Spieler an, die momentan online sind. '''/hosts''' gibt die Gesamtzahl der Server an, die momentan online sind. '''/me''' [Text] teilt den anderen Chattern eine eigene Aktion mit. '''/leave''' beendet den Chat. Gleiche Funktion wie der Verlassen Button. '''/help''' zeigt eine Übersicht aller Chat Befehle an. === An Spiel teilnehmen === Die An Spiel teilnehmen-Funktion ist hilfreich, wenn du direkt zu einem bestimmten Server verbinden willst, ohne erst die Serverliste aufrufen zu müssen, zum Beispiel bei Teamservern. Wenn du aus irgendeinem Grund von einem Server geflogen sein solltest, kannst du hier wieder direkt verbinden, da automatisch der zuletzt verwendetet Server eingetragen ist. '''Art des Servers:''' Gibt an, ob sich der Server im Internet oder im lokalen Netzwerk (LAN) befindet. Wenn die LAN-Option gewählt ist, können bis zu 3 Spieler mit dem gleichen Freischaltcode (also Benutzername) gegeneinander fahren. So sind also kleine LAN-Parties problemlos möglich. Diese Option kann auch ausgewählt werden, wenn die IP Adresse des Servers bekannt ist und der Masterserver umgangen werden soll. Dies ist allerdings nur im Demo-Modus möglich. Wenn Internet ausgewählt wird, verbindet sich LFS automatisch mit dem Masterserver wodurch die Eingabe des Servernamens ausreicht, allerdings kann der Benutzername nur einmal online sein. '''Servername:''' Durch Eingabe des Servernamens kannst du Dich direkt mit einem Spiel verbinden, dabei spielen Groß –und Kleinschreibung sowie Schriftfarbe keine Rolle. '''Server Passwort:''' Falls du dich mit einem privaten Server verbinden möchtest, muss hier das Server Passwort eingegeben werden. Die Groß –und Kleinschreibung ist egal, allerdings wird zwischen verschiedenen Schriftfarben unterschieden! Für öffentliche Server ist die Eingabe des Passwortes nicht erforderlich. Bei Servern mit Admin-Unterstützung kann hier das Admin-Passwort eingegeben werden, danach kann der Server per Chat-Befehl gesteuert werden (siehe Tastenübersicht). '''Server IP Adresse:''' Wenn LAN ausgewählt ist, kannst du hier die IP Adresse des Servers direkt eingeben. '''Server Port:''' Die Standardeinstellung von 63392 ist normalerweise richtig und braucht nicht verändert zu werden. Nur wenn auf dem Server aus irgendeinem Grund ein anderer Port verwendet wird, muss dieser Port auch hier eingetragen werden. === Neues Spiel eröffnen (Server) === In Live for Speed kannst du natürlich auch einen eigenen Server eröffnen. Die Anzahl der möglichen Spieler ist von der Geschwindigkeit deiner Verbindung abhängig. Man unterscheidet zwischen normalem Server bei dem man selbst mitfährt und dedizierten Servern auf dem nur andere Spieler fahren. Auch hier können wieder verschiedene Einstellungen vorgenommen werden. '''Art des Servers:''' Hat die gleiche Funktion wie auf der Seite An Spiel teilnehmen. Außerdem kommt die Option Versteckt hinzu. Hierbei wird der Server zwar auf dem Masterserver angemeldet, erscheint jedoch nicht in der Liste aller Server. Andere Spieler können nur verbinden wenn sie den genauen Namen des Servers kennen. Hinweis: Falls der Computer über einen Router oder eine Firewall mit dem Internet verbunden ist, müssen für Internet- und Versteckt-Spiele die entsprechenden TCP und UDP Ports (Standard: 63392 und 29339) geöffnet werden. '''Servename:''' Bei öffentlichen und privaten Servern (Einstellung Internet) wird dieser Name in der Serverliste erscheinen. Falls die Versteckt-Option gewählt ist, können andere Personen durch die Eingabe dieses Namens am Spiel teilnehmen. '''Serverpasswort:''' Durch die Eingabe eines Server Passwortes wird ein privater Server erstellt, der nur durch Eingabe des richtigen Passwortes betreten werden kann. Um einen öffentlichen Host zu erstellen dieses Feld einfach leer lassen. '''Admin Passwort:''' Durch das Admin-Passwort können die Serveroptionen von einem anderen PC aus geändert werden. Wird bei der Verbindung das Admin-Passwort eingegeben, können im Chat Fenster verschiedene Befehle zur Steuerung des Servers verwendet werden. '''IP Adresse:''' Falls der Server-PC mehrer IP Adressen besitzt (mehrere Netzwerkkarten), kann mit dieser Option die korrekte IP der Internetverbindung angegeben werden. Wird das Feld freigelassen, wird automatisch die aktuelle IP Adresse verwendet. '''Port:''' Gibt an, über welchen Port sich der Server mit dem Internet verbinden soll. In den meisten Fällen kann der Standardwert von 63392 beibehalten werden, es muss nur darauf geachtet werden, dass bei der Firewall oder bei dem Router diese Portnummer freigegeben ist. '''Internet Verbindung:''' Die optimale Spieleranzahl im Mehrspielermodus hängt von der Upload Kapazität deiner Verbindung ab. Diese ist bestimmt durch den Verbindungstyp und der Geschwindigkeit des Internetanbieters. Wähle aus der Liste die Art deiner Verbindung aus. '''Maximaler Upload:''' Sollte deine Internetverbindung keinem der Standardwerte entsprechen, kannst du hier die Upload Bandbreite in KBit/s eingeben. Dieser Wert hilft dir die richtige Servereinstellung zu wählen, so dass die Upload Kapazität nicht überschritten wird. Falls die Geschwindigkeit nur in KByte/s bekannt ist, einfach mit 8 malnehmen.<br> Bsp.: 32 KByte/s * 8 = 256 KBit/s Zur Umrechnung von MBit/s zu KBit/s einfach mit 1024 multiplizieren.<br> Bsp.: 1 MBit/s / 1024 = 1024 KBit/s '''Maximale Anzahl der Gäste:''' Gib hier die maximale Anzahl der Spieler ein, die zu deinem Server verbinden können. Diese Einstellung ist abhängig von der Geschwindigkeit der Internetverbindung. So ist es nicht möglich mit einer einfachen DSL Verbindung ein 15-Spieler Rennen durchzuführen. '''Max (Spieler + KI) im Rennen:''' Gib hier die maximale Anzahl der Fahrzeuge ein, die gleichzeitig an einem Rennen teilnehmen können. Sind mehr Spieler als erlaubte Fahrer verbunden, können sich die restlichen Spieler das Rennen anschauen, jedoch nicht teilnehmen. '''Max (Spieler + KI) pro Gast PC:''' Hier kannst du die maximale Anzahl der Fahrzeuge eingeben, mit denen ein Gast am Rennen teilnehmen kann. '''Max (Spieler + KI) auf Server:''' Hier kannst du die Anzahl der Fahrzeuge angeben, mit denen der Server am Rennen teilnehmen kann. '''Details (Pakete pro Sekunde):''' Pro Sekunde wird eine bestimmte Anzahl von Datenpaketen mit Informationen über die Position des Wagens übertragen. Durch eine höhere Einstellung wird die Bewegung der Spielerwagen häufiger übertragen, allerdings wird dadurch auch eine höhere Bandbreite benötigt. Die minimale Einstellung von 3 Paketen pro Sekunde verbraucht weniger Bandbreite, jedoch sind starke Ruckler zu erkennen, da die Wagen nur jede 1/3 Sekunde aktualisiert werden. Daher sollte in den meisten Fällen die maximale Einstellung von 6 Paketen pro Sekunde verwendet werden. '''Dediziert (keine Grafik):''' Der Server kann sowohl im 3D-Grafik-Modus als auch im dedizierten Modus betrieben werden. Bei letzterem wird nur eine Übersicht der Verbindungen angezeigt, an dem Server kann das Renngeschehen nicht direkt verfolgt werden. Dadurch kann der Server auch auf langsameren PCs betrieben werden. '''Erlaube Wahl (Kick/Bannen):''' Wenn diese Option auf Ja gestellt ist, können die verbundenen Spieler einen anderen Spieler durch eine Wahl vom Server kicken oder bannen. Ist diese Option auf Nein gestellt, kann nur der Admin Spieler vom Server kicken oder bannen. '''Erlaube Streckenauswahl:''' Erlaubt es den verbundenen Spielern die Strecke auf dem Server zu ändern. Wenn die Option auf Nein steht, kann nur der Admin die Strecke ändern. == Einzelspieler == [[image:Einzel.jpg|thumb]] Der Einzelspieler Modus in LFS eignet sich ideal um unbekannte Strecken zu üben oder offline gegen die KI Fahrer zu fahren. Der Vorteil hierbei ist, dass es im Gegensatz zum Multiplayer Modus nicht schlimm ist, wenn man mal nicht ganz so fair fährt, daher kann man auch einfach mal ein bisschen ausprobieren. '''Stärke der Computergegner:''' Die Geschwindigkeit der Computergegner kann von Anfänger bis zu As eingestellt werden. Beachte dabei, dass die Gegner mit der Zeit dazulernen und dadurch auch schneller werden. Nach einem einstündigem Rennen können das bis zu 5 Sekunden sein! Die teilnehmenden Computergegner können auch verschiedene Stärken haben, so dass es etwas mehr Abwechslung gibt. '''Computergegner hinzufügen:''' Über diesen Button können bis zu 12 KI Gegner hinzugefügt werden. Der hinzugefügte KI Gegner hat die aktuell gewählte Stärke. Wenn in den Optionen unter Sonstiges KI verwendet Spielersetup, bzw. KI verwendet Spielerfarben aktiviert ist, hat der Computergegner das Setup bzw. den Skin der aktuell ausgewählt ist. '''An Rennen teilnehmen:''' Eigentlich selbsterklärend, hier nimmst du selbst an dem Rennen teil. '''Startaufstellung:''' In dieser Liste siehst du die teilnehmenden KI Fahrer und deinen Namen. Die Reihenfolge gibt die Startaufstellung an falls keine Qualifikation gefahren wird. Über den - Button können Fahrer wieder aus der Liste entfernt werden. '''Positionen tauschen:''' Dieser Button erscheint wenn in der Startaufstellung ein KI Fahrer markiert ist (der Name erscheint weiß). Klicke hierauf, um die Position des KI Fahrers in der Startaufstellung einzunehmen. '''Spieler:''' Über diesen Button gelangst du direkt zu den Spielereinstellungen im Optionsmenü und kannst deinen Namen, die Fahrerfigur und die Landeseinstellungen direkt verändern. '''Box:''' Hierüber gelangst du in das Box-Menü und kannst verschiedene Einstellungen an deinem Fahrzeug wie z.B. Farbe und Setup verändern. '''Strecke:''' Hier wählst du die gewünschte Strecke, die Konfiguration sowie das Wetter aus. Eine Übersicht über alle Strecken in LFS findest du auf Seite x in dieser Anleitung. '''Rundeneinstellung:''' Über die grauen Buttons unten rechts kannst du die Anzahl der Runden von 1 bis 255 einstellen. Wenn die Anzahl auf 0 gestellt ist, wird eine unlimitierte Trainingssession gestartet, in der du so lange fahren kannst, wie du willst. Also ideal um z.B. eine Strecke kennenzulernen oder am Setup zu basteln. Außerdem lassen sich so die KI Fahrer über Nacht trainieren. Im Rennmodus kann außerdem die Länge der Qualy von 0 Minuten (keine Qualy, Rennen startet direkt) bis zu 60 Minuten eingestellt werden. Unter den Runden kannst du die Stärke des Windes in drei Stufen einstellen. Dabei wird die Windrichtung automatisch generiert und kann sich durchaus ändern. Auch die Stärke des Windes ist nicht immer gleich. ''Tipp:'' Durch Klicken mit der rechten Maustaste auf die Pfeile kannst du den Wert in Zehnerschritten verstellen. == Hotlapping == [[image:Hotlapde.jpg|thumb]] Im sogenannten Hotlap Modus geht es darum, unter idealen Bedingungen eine möglichst schnelle Runde zu fahren. Die gefahrene Zeit kann dann unter LFSWorld.com hochgeladen werden und wird automatisch in die Hotlap-Tabelle eingetragen. So kann man seine eigene Leistung mit der von anderen Spielern vergleichen. Das sogenannte HLVC (HotLap Validty Check) achtet während der Fahrt darauf, dass nirgends abgekürzt wird oder z.B. durch Berührung der Wände geschummelt wird. Solltest du von der Strecke abkommen, eine Wand oder einen Reifenstapel berühren, ist die Runde automatisch ungültig. Oben rechts wird deine bislang schnellste Runde angezeigt. Wenn du mit deiner Zeit zufrieden bist, klickst du auf Wiederholung, dadurch wird deine Runde automatisch in einem Replay im Ordner /spr gespeichert. Dieses Replay wird dann unter www.LFSWorld.net hochgeladen, danach wird deine Position in der Tabelle angezeigt. == Wiederholungen == [[image:Wiederholung.jpg|thumb]] In LFS ist es möglich, sich die Wiederholung eines Rennens abzuspeichern. Über dieses Menü kannst du alle deine gespeicherten Wiederholungen in einer Liste auswählen und anschauen. Es wird zwischen Einzelspieler Wiederholungen (Hotlaps oder Rennen gegen die KI) oder Mehrspieler Wiederholungen (also im Internet) unterschieden. Während du dir ein Replay anschaust, kannst du die verschiedenen Kameraperspektiven nutzen und die Wiedergabe beschleunigen oder verlangsamen. Die Tastenkombinationen dafür findest du in der Tastaturübersicht. 9598e478fcb269934f5276172c4654e9a9bb0250 0 1412 1437 1436 2006-11-10T10:23:16Z GP4Flo 2 1 Version(en) wikitext text/x-wiki Wer das Optionsmenü von LFS öffnet, wird mit einer Vielzahl von Optionen konfrontiert. Damit du dich bei den vielen Optionen noch zurechtfinden kannst, werden sie nun im einzelnen erklären. == Sound == [[image:Soundde.jpg|thumb|Sound & Musik]] Hier kann die Lautstärke der Musik und der Geräusche verändert werden. '''Motorlautstärke:''' Wie laut der Motorensound der Wagen wiedergegeben wird. '''Reifenlautstärke:''' Die Lautstärke des Reifenquietschens. In Rennsimulationen wie LFS ist die Reifenlautstärke standardmäßig lauter eingestellt als sie in der Wirklichkeit wäre. Das liegt daran, dass bei der Fahrt am Computer die Beschleunigungskräfte fehlen, so dass die Reifengeräusche helfen im idealen Gripbereich zu fahren. '''Windlautstärke:''' Die Lautstärke des Fahrtwindes. '''Echolautstärke:''' Gibt an, wie stark der Echo-Effekt hörbar sein soll. Der Standardwert von 2.0 ist am realistischsten, du kannst aber auch andere Wert ausprobieren. '''Musiklautstärke:''' Die Lautstärke der Musik in den Menüs oder während des Rennens. '''Menümusik:''' Schaltet die Musik in den Menüs an oder aus. '''Musik im Rennen:''' Schaltet die Musik währen der Fahrt an oder aus. '''Musik in Wiederholungen:''' Schaltet die Musik während der Ansicht von Wiederholungen an oder aus. '''Titelauswahl:''' Mit den Buttons Nächster und Auswählen kannst du dir eine Sounddatei direkt in LFS anhören. '''Wiedergabe im Rennen:''' In LFS können mehrere Radiosender (Playlists) erstellt werden. Hier wird nun angezeigt, welche Playlist gerade verwendet wird und welches Lied wiedergegeben wird. Mit Skip wird ein Lied übersprungen, mit Select ausgewählt. '''Wiedergabelisten:''' Über den Radiosender Button können die Playlists bearbeitet werden. Dabei wird Channel 1 automatisch in den Menüs wiedergegeben, weitere Channels können für das Rennen und die Wiederholungen erstellt werden. Damit ein Lied auch wiedergegeben wird, muss ihm eine Priorität zugewiesen werden. Dabei kann mit den Pfeiltasten eine Zahl zwischen 1 und 3 ausgewählt werden, wobei 1 niedrige Priorität und 3 hohe Priorität bedeutet. Lieder mit hoher Priorität werden öfters wiedergegeben als Lieder mit niedriger Priorität. Wenn alle Songs gleich oft wiedergegeben werden sollen, einfach für alle Liedern eine 1 einstellen. LFS gibt OGG Vorbis Dateien wieder, die auch mit Winamp abgespielt werden können. Die Erstellung von eigenen Sounddateien geschieht mit Hilfe eines kostenlosen Encoders (www.vorbis.com), die Soundfiles finden sich im /ogg Verzeichnis. == Auflösungen == [[image:Aufloesung.jpg|thumb|Auflösungsstufen]] In diesem Menü kannst du die gewünschte Auflösung des Spieles einstellen. '''32 Bit Auflösungen:''' Zeigt die Auflösungsstufen mit 32bit Farbtiefe (also mehr Farben als 16bit) an. '''Breitbild Effekt:''' Simuliert einen Breitbildschirm indem oben und unten schwarze Balken angezeigt werden, als ob man einen Kinofilm im Fernsehen sieht. Das Bild selbst bleibt unverändert, es werden also nur die Ränder beschnitten. '''Maus an Fenster binden:''' Hält den Mauszeiger innerhalb des Bildschirmbereiches von LFS. Besonders hilfreich bei Maussteuerung, da so vermieden wird, das sich der Mauszeiger außerhalb des LFS Fensters befindet und man dadurch nicht mehr lenken kann. Diese Option kann auch mit der Tastenkombination Strg + C an- und ausgeschaltet werden. '''Tastenkombinationen:''' Mit Shift + F9 bis F12 kann direkt zwischen den Auflösungen gewechselt werden. Diese Tastenkombinationen können neu belegt werden. Hierzu einfach die gewünschte Auflösung auf der linken Seite einstellen und dann auf den jeweiligen Button klicken, um die Taste zuzuweisen. == Grafik == [[image:Grafikmax.jpg|thumb|Maximale Grafikeinstellung]] [[image:Grafikmin.jpg|thumb|Minimale Grafikeinstellung]] Hier lassen sich alle Geheimnisse der Grafikoptionen einstellen. Von „LOD“ über „Vertex Shading“ und „Dithering“. Durch Feintuning dieser Optionen wird entweder eine höhere Framerate erreicht oder die Darstellungsqualität verbessert. Durch Abschalten einiger Optionen lässt sich LFS auch auf älteren Rechnern mit einer hohen Framerate spielen. '''Details allgemein:''' Gibt den Detailgrad der LFS Grafik an, also ab welcher Distanz Objekte und Texturen angezeigt werden. Bei einer niedrigeren LOD läuft LFS zwar schneller, dafür tauchen einige Objekte erst spät auf, die Wagen und Reifen wirken eckig.<br> ''Leistung: 0.25 | Qualität: 1.00'' '''Details Rauch:''' Die selbe Einstellung wie oben, nun die Raucheffekte betreffend. Wenn das Spiel also bei starker Rauchentwicklung stockt, sollte der Wert niedriger eingestellt werden.<br> ''Leistung: 0.25 | Qualität: 1.00'' '''Details Spiegel:''' Eigentlich die selbe Einstellung wie bei Details, diesmal allerdings für die Anzeige in den Rückspiegeln. Eine niedrigere Einstellung ist kaum von einer hohen zu unterscheiden, kann aber einige Frames bringen.<br> ''Leistung:0.10 | Qualität: 0.30'' '''Auflösung beinflusst Details:''' Gibt an, ob der Detailgrad von der gewählten Auflösung abhängig ist. Dabei wird der Detailgrad bei hohen Auflösungen (höher als 1024x768) automatisch erhöht, bei niedrigeren (weniger als 1024x768) niedriger eingestellt.<br> ''Aufl. > 1024 - Leistung: Aus | Qualität: An Aufl. < 1024 - Leistung: An | Qualität: Aus'' '''Streckendetails reduzieren:''' Diese Option verbessert die Leistung erheblich, da nicht sichtbare Objekte ausgeblendet werden und an einigen Stellen die Details reduziert werden. Die Darstellungsqualität wird dabei kaum beeinträchtigt, daher sollte die Option immer An sein.<br> ''Leistung: An | Qualität: Aus'' '''Texturschärfe:''' Das sogenannte MIP Mapping verhindert, dass weiter entfernte Texturen flimmern oder „grieseln“. Dabei werden entfernte Texturen mit niedrigeren Auflösungen dargestellt und wirken dadurch flüssiger. Sobald die Textur näher zum Betrachter kommt wird die Auflösung erhöht, so dass der gesamte Detailgrad sichtbar wird. Eine höhere Einstellung ist in der Regel schneller und sorgt für ein schärferes Bild, während eine niedrigere Einstellung langsamer ist, das Bild dafür aber weicher erscheint. Die Standardeinstellung von –2.0 ist ein guter Kompromiss.<br> ''Leistung: -4.00 | Qualität: -2.00'' '''Wagenschatten:''' Schaltet die Anzeige des Wagenschattens an oder aus.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: Hoch'' '''Felgen deaktivieren:''' Einfache Reifen bedeutet, dass die Felgen nicht mehr sichtbar sind, sondern nur noch der eigentliche Reifen.<br> ''Leistung: Alle | Qualität: Aus'' '''Bäume deaktivieren:''' Schaltet die animierten Bäume aus, die besonders bei langsamen CPUs sehr viel Rechenzeit benötigen.<br> ''Leistung: Alle | Qualität: Aus'' '''Flaggen deaktivieren:''' Wie bei den Bäumen, diesmal werden die Flaggen ausgeschaltet.<br> ''Leistung: Alle | Qualität: Aus'' '''Reflektionen deaktivieren:''' Das Deaktivieren der Reflektionen kann die Anzeige beschleunigen, die Felgen, Cockpit und Aufhängungen sehen allerdings nicht mehr so gut aus.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: An'' '''Texturen dithern:''' Dithering erlaubt es auch im 16bit Modus die Texturen mit mehr Farben darzustellen. Der Unterschied wird also nur im 16bit Modus sichtbar, dafür wird hier die Qualität deutlich verbessert. Da der 32bit Modus im allgemeinen langsamer als der 16bit Modus ist, empfehle ich in den 16bit Modus zu schalten und Dithering zu aktivieren.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: An'' '''Texturfilter aktivieren:''' Der Texturfilter bewirkt, dass die Unterschiede zwischen den einzelnen MIP Texturen (siehe Schärfe) nicht so stark sichtbar werden, der Übergang wird flüssiger.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: An'' '''Komprimierte Skins verwenden:''' Wenn diese Option aktiviert ist, werden die Wagenskins komprimiert. Dadurch nehmen sie weniger Grafikspeicher in Anspruch und werden schneller angezeigt. Die Darstellungsqualität wird allerdings leicht verringert.<br> ''Leistung: An| Qualität: Aus'' '''Halbe Texturgröße:''' Wenn deine Grafikkarte weniger als 64 MB Speicher besitzt oder du eine Onboardgrafikkarte verwendest, sollte diese Option angeschaltet werden. Dadurch wird die Größe der Textur halbiert, sie nehmen somit nur nochein Viertel des Speichers ein.<br> ''Leistung: An | Qualität: Aus'' '''Hardware Vertex Shading:''' Das sogenannte Hardware Vertex Shading (HVS) ist ein Feature moderner Grafikkarten, das die Darstellung von 3D-Objekten und Reflektionen bedeutend beschleunigt. Daher sollte diese Option bei allen modernen Grafikkarten auf jeden Fall aktiviert sein. Bei einer alten Grafikkarte kann diese Option allerdings die Darstellung verlangsamen. Es gibt keinen sichtbaren Unterschied, daher muss man einfach ausprobieren, ob die Grafikkarte die Option unterstützt.<br> ''Neue Grafikkarte – Leistung: An Alte Grafikkarte / Onboard – Leistung: Aus'' '''Z-Buffer:''' Der Z-Buffer ist ein Bereich im Grafikspeicher, in dem die Reihenfolge der verschiedenen Objekte gespeichert wird. So wird z.B. vermieden, dass ein Reifen im Radkasten durch diesen hindurchscheint. Ein niederigerer Z-Buffer ist in der Regel geringfügig schneller, ein höherer verbessert die Darstellungsqualität.<br> ''Leistung: niedriger | Qualität: höher'' '''Einfache Strecke:''' Mit dieser Option werden die Schattierungen auf der Strecke deaktiviert. Auch hier gilt dasselbe wie bei den transparenten Scheiben: Bei neueren Grafikkarten läuft das Spiel schneller wenn die Einfache Strecke deaktiviert ist!<br> ''Neue Grafikk. – Leistung + Qualität: Aus Alte Grafikkarte / Onboard – Leistung: Alle'' '''Dunsteffekt:''' Durch den Dunsteffekt werden weit entfernte Objekte ein wenig grauer dargestellt. Dadurch verbessert sich neben der Darstellungsqualität auch das Geschwindigkeitsgefühl. Neue Grafikkarten unterstützen diese Option durch die Hardware, daher wird das Spiel durch dieses Feature nicht verlangsamt.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: An'' == Ansicht == [[image:Ansicht.jpg|thumb|Ansichten]] Hier können die Ansichten in LFS individuell eingestellt werden. Am besten einfach mal die verschiedenen Optionen während eines Trainings ausprobieren (Esc –> Optionen), so findet man am besten die passende Einstellung. '''Sichtfeld (Zoom):''' Das Sichtfeld oder „Field of View (FOV)“ gibt an, wie groß das Sichtfeld ist, wie weit man also zur Seite sehen kann. Außerdem verändert sich mit dem FOV auch der Zoomfaktor, also die Streckung des Bildes. Ein hoher FOV lässt dich besser zur Seite schauen und erhöht das Geschwindigkeitsgefühl. Dafür wirkt das Bild allerdings etwas verzehrt und die „Fernsicht“ wird schlechter. Die Standardeinstellung ist ein guter Kompromiss. Mit den Tasten 5 und 6 kann die Einstellung während des Rennens verändert werden. '''Kopfneigung:''' Neigt die Cockpitansicht je nach Stärke der g-Kräfte nach oben oder unten. '''Horizontalbewegung:''' Bewegt den Fahrerkopf und somit die Ansicht je nach links oder rechts. Der Wert sollte nicht zu hoch eingestellt werden, sonst kann der Kopf bei den Formelwagen das Cockpit verlassen. '''Vorwärtsbewegung:''' Die selbe Funktion wie zuvor, diesmal jedoch nach vorne/hinten. '''Vertikalbewegung:''' Dito, nach oben oder unten. '''Standard Fahreransicht:''' Gibt an, welche Ansicht normalerweise eingestellt sein soll, Cockpit oder die Freie Ansicht (zwischen den Reifen). Wenn du dich im Spiel befindest, kannst du diese beiden Ansichten individuell für jeden Wagen mit den folgenden Optionen einstellen: '''Neigung:''' Neigt die Ansicht nach oben oder unten. '''Drehung:''' Dreht die Ansicht nach links oder rechts. '''Horizontale Spiegelposition:''' Verstellt den virtuellen Spiegel von der Grundposition nach links oder rechts. Der Spiegel sollte so eingestellt sein, dass er immer gut sichtbar ist. '''Vertikale Spiegelposition:''' Die selbe Einstellung, verstellt den Spiegel nach oben oder unten. '''Tacho:''' Der Tacho kann realistisch (also im Armaturenbrett) oder direkt auf dem Bildschirm als On-Screen Anzeige dargestellt werden. '''Ansicht mit Animation bewegen:''' Bewegt die Fahreransicht entsprechend des „virtuellen Kopfes“ mit der Lenkbewegung. '''Fahrer und Lenkrad anzeigen:''' Die Arme des Fahrers und das Lenkrad können auf Wunsch deaktiviert werden. '''Wagen anzeigen:''' Hier kann man auswählen, ob der Wagen in der frei einstellbaren Ansicht angezeigt werden soll. Will man z.B. mit einer Sicht zwischen den Reifen fahren, sollte die Karosserie ausgeschaltet sein, für eine Onboard-Kamera sollte sie logischerweise an sein. '''X-Position:''' Verschiebt die Ansicht nach links/rechts. '''Y-Position:''' Verschiebt die Ansicht nach hinten/vorne. '''Z-Position:''' Verschiebt die Ansicht nach unten/oben. '''Seitenblick:''' Während des Rennens ist es wichtig, sich auch mal umschauen zu können, um zu sehen, wo die Gegner sind. In LFS kann dies auf verschiedene Weisen geschehen. Entweder über eine eigene Achse (also z.B. Lenkradtasten oder ein separater Joystick), automatisch entsprechend des Lenkradeinschlages oder über die Maus (wahlweise nur links/rechts oder in alle Richtungen). Außerdem unterstützt LFS das TrackIR-System (www.TrackIR.com), bei dem eine Art Webcam die Kopfbewegung aufzeichnet. '''Stärke:''' Stellt die Stärke der Seitenblick Funktion ein, wenn Steuerung oder Maus ausgewählt ist. '''Reduktion zur Mitte:''' Wenn die Maussteuerung aktiviert ist, kann die Stärke zur Mitte hin reduziert werden, so dass die Ansicht nicht zu nervös reagiert. '''Bewegung:''' Hier kann ausgewählt werden, ob direkt zur Seite geblickt werden soll oder ob sich die Sicht von der Mitte zur Seite bewegt. == Anzeigen == [[image:Anzeigen.jpg|thumb|Bildschirmanzeigen]] Hier können die verschiedenen Cockpit und On-Screen Anzeigen konfiguriert werden. '''Bilder pro Sekunde (FPS):''' Zeigt entweder links oder rechts oben die aktuelle Framerate (FPS) an. '''Digitaler Tacho:''' Falls aktiviert, wird die Geschwindigkeit in Zahlen angegeben, ansonsten per Zeigerinstrument. '''Spiegel (Shift + M):''' Die Spiegel können entweder realistisch dargestellt werden, also im 3D-Modell, oder als On-Screen Anzeige direkt auf dem Bildschirm. '''Pedalbalken:''' Zeigt die Pedalbalken unten rechts an (grün=Gas, rot=Bremse, blau=Kupplung). '''Streckenkarte:''' Stellt oben links eine Streckenkarte dar, auf der du (grün), die Mitspieler (gelb) und KI Gegner (orange) als Punkt angezeigt werden. '''Positionsliste:''' Anzeiger der Rennpositionen und Abstände. ''' Text schattierungen:''' Gibt an, ob unter den Bildschirmtexten ein Schatten angezeigt werden soll. Dadurch wird die Lesbarkeit verbessert. '''Schriftgröße:''' Gibt die Schriftgröße der Chatnachrichten an. Durch eine größere Einstellung kann man die Nachrichten besser lesen, der Bildschirm füllt sich aber auch schneller. '''Ergebnisse (Strg + Tab):''' Normalerweise werden nach dem Rennen die Ergebnisse auf dem Bildschirm angezeigt, dies kann hier oder durch die Tastenkombination Strg + Tab deaktiviert werden. '''Gesamtzeiten:''' Die Zeitenliste kann entweder absolut (also die Gesamtzeit jeden Fahrers) oder relativ (Abstand zum Führenden) angezeigt werden. '''Zwischenzeiten:''' Gibt an ob die Zwischenzeiten in der Mitte des Bildschirmes angezeigt werden sollen. Falls dies ausgeschaltet ist wird die Zwischenzeit oben rechts bei der Zeitmessung angezeigt. Ich persönlich habe die Zwischenzeiten ausgeschaltet, da sie mich eher irritieren. '''Virtuelle Startampel:''' Zeigt beim Start oben links eine Startampel an, so dass man leichter erkennt, wann es losgeht. '''Gangwechselanzeige:''' Falls aktiviert, wird im Cockpit ein roter Punkt beim idealen Schaltzeitpunkt angezeigt. '''Farbe der Tachonadel:''' Stellt die Farbe der Tachonadel ein. '''Farbe des Tachotextes:''' Selbe Option, nun für den Text. '''Allgemeine Textfarbe:''' Stellt die Textfarbe der weiteren Bildschirmtexte (z.B. Zwischenzeiten) ein. == Menüdesign == Hier kannst du die Farben im Menü individuell einstellen und so an die Hintergrundbilder (pic/bkg_xxx.jpg) anpassen. == Spieler == [[image:Spieler.jpg|thumb|Spielerdaten]] Im Spielermenü kannst du neue Spielerprofile anlegen und individuell einstellen. '''Name:''' Dein Spielername '''Andere Spieler:''' Hier kannst du weitere Profile anlegen und zwischen ihnen wechseln. '''Nummernschild:''' Ein kurzer Text, der auf dem Nummernschild und den Seitenscheiben angezeigt wird (nur GTR Wagen). '''Sitzposition:''' Links oder rechts. '''Geschwindigkeitsanzeige:''' In km/h oder mph. '''Druckanzeige:''' In bar oder psi. ''' Bremshilfe:''' Eine Bremshilfe, die allerdings nicht sehr effektiv arbeitet. Es bringt mehr im Setup die Bremskraft zu verringern, so dass die Räder nicht mehr blockieren. '''Automatische Gangschaltung:''' An/Aus == Steuerung == [[image:Steuerung.jpg|thumb|Steuerung]] Eine der wichtigsten Optionsseiten in LFS, da man nur mit einer richtig eingestellten Steuerung schnell sein kann. Nach den groben Einstellungen kannst du hier das Finetuning der Steuerung einstellen, bis du wirklich gut zurechtkommst. Zu Beginn wählt man zwischen Maus/Tastatur und Lenkrad/Joystick aus, danach werden die Tasten bzw. Achsen belegt. '''Tasten Kontrollrate:''' Wenn eine Taste auf eine analoge Steuerung (Lenkung, Gas/Bremse, Kupplung) gelegt wird, bestimmt diese Option wie schnell sich die Steuerung bewegen soll. Ein höherer Wert bedeutet schneller, dafür wird es schwieriger präzise zu steuern. '''Steuerung:''' Schaltet zwischen Mausstauerung und Tastatursteuerung (stabilisiert oder keine Hilfe) um. Falls du mit Tastatur fährst, sollte stabilisiert gewählt werden, da ohne Hilfe fast unfahrbar ist – ein Rennwagen ist eben nicht für die Steuerung mit 4 Tasten gebaut. '''Automatische Gangschaltung:''' Schaltet die automatische Gangschaltung an oder aus. '''Reduktion zur Mitte Lenkung:''' Damit man präzise lenken kann wird durch diese Option die Maussteuerung in der Mitte verlangsamt. Der Effekt kann höher oder niedriger eingestellt werden. '''Lenkgeschwindigkeit:''' Stellt die Geschwindigkeit der Tastaturlenkung ein. '''Rückstellgeschwindigkeit:''' Sobald eine Taste losgelassen wird, stellt sich die Lenkung wieder auf 0 zurück, hier kann die Geschwindigkeit eingestellt werden mit welcher dies geschehen soll. '''Multiplikator schnelle Lenkung:''' Durch die Verwendung von Zusatztasten kann in LFS auch langsamer oder schneller gelenkt werden. Hier wird eingestellt um welchen Faktor die Lenkung schneller laufen soll. '''Multiplikator langsame Lenkung:''' Die selbe Einstellung wie oben, gibt nun an um wie viel die Lenkung verlangsamt werden soll. '''Multiplikator limitieren:''' Limitiert den Multiplikator um einen bestimmten Wert, so dass man nicht weiter lenkt als man eigentlich will. '''Tasten 1:''' Hier können die Tasten für verschiedene Funktionen belegt werden. Um eine Funktion zu belegen, einfach auf den jeweilige Button drücken und danach die gewünschte Taste oder den Button am Lenkrad/Joystick drücken. '''Tasten 2:''' Weitere Zusatzfunktionen wie Seitenblick, Hupe und Zoom können hier belegt werden. '''Tastenübersicht:''' Auf der rechten Seite wird eine Übersicht über die fest belegten Tasten angezeigt. Sie stellt allerdings nur einen Ausschnitt dar, die komplette Übersicht findet sich auf der Rückseite dieses Handbuches. '''Lenkrad / Joystick:''' Hier können die Achsen eingestellt werden sowie weitere Funktionen auf Tasten oder Knöpfe belegt werden. Die im Tastur/Maus Menü eingestellten Optionen bleiben erhalten, so dass problemlos umgeschaltet werden kann. '''Lenkradeinschlag:''' Gib hier ein um wie viel Grad sich den Lenkrad insgesamt drehen lässt. LFS berechnet daraufhin automatisch das richtige Lenkungsverhältnis für die jeweiligen Wagen. '''Lenkungsausgleich:''' (Siehe Einsteiger Guide) '''Force Feedback Stärke:''' Gibt die Stärke des Force Feedbacks an. Sollte auf 100 % eingestellt sein, dann habt ihr während des Fahrens ein kostenloses Armtraining. '''Achsen Gas/Bremse:'''<br> Kombiniert: Eine Achse wird für Gas und Bremse verwendet<br> Separat: Für Gas und Bremse wird jeweils eine eigene Achse verwendet.<br> Knöpfe: Falls Gas oder Bremse auf einen Knopf am Lenkrad oder auf eine Taste gelegt werden soll.<br> ''Tipp:'' Da alle modernen Lenkräder separate Gas und Bremsachsen haben, sollte auch diese Option ausgewählt werden. Nur so ist es nämlich möglich, gleichzeitig Gas und Bremse zu geben, was bei LFS immens wichtig ist. '''Schaltungstyp:'''<br> Automatik: LFS übernimmt das Schalten für dich.<br> Sequenziell: du schaltest mit den Schaltwippen oder Knöpfen am Lenkrad hoch –oder runter.<br> H-Gang: Falls du einen eigenen Shifter besitzt (z.B. von Act Labs) kannst du diesen in LFS verwenden, um so die Gänge direkt anzuwählen. Du kannst so also z.B. vom fünften Gang direkt in den dritten schalten. '''Kupplung:''' Die Kupplung kann entweder auf eine Achse (also drittes Pedal) oder einen Knopf gelegt werden. Achtung: Bei vielen Ligen ist das Kuppeln per Knopf verboten! '''Handbremse:''' Auch die Handbremse kann entweder auf einen Knopf oder auf eine Achse gelegt werden. So kann ein Joystick zu einer analogen Handbremse umfunktioniert werden. '''Gas/Bremse Reduktion zu Beginn:''' Hat die selbe Funktion wie die Steuerungsreduktion zur Mitte. Dadurch hat man bei niedrigen Gas/Bremse Werten mehr Gefühl, allerdings ist die Pedalbewegung nicht mehr proportional. '''Achsen/FF:''' Über diese Funktionen können die Lenkradachsen belegt werden. Auch hier funktioniert die Belegung wie bei den Tasten, zuerst auf den Button für die Funktion klicken, danach auf die gewünschte Achse. Um zu wissen, welche Achse die richtige ist, einfach das Lenkrad bewegen bzw. bremsen oder gasgeben. Auf der rechten Seite sollte sich dann einer der Balken bewegen. Falls sich der Balken in die falsche Richtung bewegen sollte, einfach auf umkehren klicken. '''Force Feedback:''' Schaltet die Force Feedback Funktion an oder aus. '''Feste Kalibrierung:''' Falls aktiviert bleibt die Kalibrierung des Lenkrades erhalten. Bei neueren Lenkrädern nicht nötig, da diese sich selbstständig kalibrieren. '''Achsen neu kalibrieren:''' Kalibriert die Achsen neu. Dadurch wird festgelegt, wie weit sich eine Achse bewegen kann. '''Nullzonen entfernen:''' Damit z.B. die Lenkung in der Mittelstellung nicht vibriert, gibt es eine sogenannte Nullzone in der sich die Bewegung des Lenkrades nicht auf das Spiel auswirkt. Bei neuern Lenkrädern können die Nullzonen aber entfernt werden, um so eine genauere Steuerung zu erhalten. == Spiel == [[image:Spiel.jpg|thumb|Spiel & Texte]] Hier werden verschiedene allgemeine Einstellungen in LFS vorgenommen. '''Einzelspieler Wiederholung:''' Hier stellt man ein, ob Wiederholungen im Einzelspielermodus aufgezeichnet werden sollen. Außerdem ist eine automatische Speicherung nach jedem Rennen möglich, was allerdings die Festplatte nach einiger Zeit ganz schön füllt. '''Mehrspieler Wiederholung:''' Die selbe Einstellung, diesmal für den Mehrspielermodus. '''Neustart ohne Qualifikation:''' Falls vor einem Rennen keine Qualifikation gefahren wird, kann hier festgelegt werden, wie gestartet werden soll. Bei fester Reihenfolge wird die Reihenfolge, die im Menü eingestellt wurde bzw. die Reihenfolge der Verbindungszeit verwendet. '''KI Namen:''' Jedem KI Fahrer kann ein individueller Name zugewiesen werden. So kann man z.B. gegen Michael Schumacher und Jenson Button fahren. Damit die KIs die richtigen Skins verwenden, einfach den Skin genauso benennen wie den Fahrer. Wenn der Fahrer also Schumi heißt, wird automatisch der Skin FXO_Schumi.jpg geladen. '''Chat Texte (F1 bis F8, Strg +):''' Eines der wichtigsten Feature in LFS. Über die Tastenkombinationen F1 - F12 können Chat Nachrichten im Multiplayermodus gesendet werden. Die Tasten lassen sich beliebig belegen, so dass von Smilies über „Sorry“ bis zu Werbung „Visit www.Live-for-Speed.de“ alles möglich ist. Die Nachrichten können auch mit Farben geschrieben werden (). == Sonstige == [[image:Sonstige.jpg|thumb|Sonstige]] Hier finden sich 18 weiter Optionen, die sonst nirgends mehr reingepasst haben. '''Vertikale Synchronisation:''' Vertikale Synchronisation bedeutet, dass die Grafikkarte die Bilder im gleichen Rhythmus ausgibt, wie die Bildwiederholfrequenz des Bildschirms. Bei einer Wiederholungsrate von 75 Hz wird also versucht 75 mal in der Sekunde ein Bild auszugeben. Im allgemeinen werden durch diese Option ein paar FPS abgezogen, bei schnellen Rechnern mit Flachbildschirm kann es aber sinnvoll sein, Vsync anzuschalten, da das Bild dann flüssiger wirkt. '''FPS limitieren:''' Limitiert die Framerate im Spiel auf einen bestimmten Wert. Bei schnellen Rechnern sollte sie auf 100 FPS limitiert werden, da die Physikengine auch nur mit 100 HZ (entspricht 100 FPS) arbeitet. Eine höhere Framerate frisst also nur Rechenpower, bringt aber nichts, da sich die einzelnen Bilder nicht voneinander unterscheiden. '''Maximale Anzahl FPS:''' Hier wird nun die Framerate für die obige Option eingestellt. '''Minimale Ruhe:''' Lässt dem PC nach jedem Frame ein paar Millisekunden (ms) Zeit, um andere Aufgaben auszuführen. Diese Option ist hilfreich, falls z.B. die Steuerung ruckelt oder bei einem Modem Verbindungsprobleme auftreten. So konnte ich z.B. durch eine Einstellung von 4ms regelmäßige Ruckler, ausgelöst durch das Modem, vermeiden. '''Himmelgrafik:''' Es gibt verschiedene Möglichkeiten, wie der Bildschirm nach einem gezeichneten Frame wieder zurückgesetzt werden. Zwischen Ellipsoid und Clr + Sky gibt es keine sichtbaren Unterscheide, Clr + Sky ist in der Regel aber schneller. Bei langsamen Rechnern kann der Himmel auch ganz ausgeschaltet werden um FPS zu sparen. '''Meldungen speichern (deb.log):''' Speichert alle Chat-Nachrichten und Fehlermeldungen in der deb.log Datei im LFS-Verzeichnis. '''KI verwendet Spielersetup:''' Falls aktiviert, fahren die Computergegner mit dem Setup, was du momentan gewählt hast. '''KI verwendet Spielerlackierung:''' Lässt die KI Fahrer mit deinen Farben, bzw. Skin fahren. '''Soundverzögerung:''' Sollte so niedrig wie möglich eingestellt werden, da sich sonst die Soundausgabe verzögert. Falls Soundprobleme wie Knacken oder Stottern auftreten, kann das Problem durch Erhöhung des Wertes behoben werden. '''Lenkung glätten:''' Glättet die Lenkachse von Lenkrädern und Joysticks. Dadurch können z.B. Wackler oder eine ungenaue Steuerung vermieden werden. '''Skindownload:''' Wenn aktiviert, werden die Skins deiner Mitspieler automatisch heruntergeladen und angezeigt. '''Mehrspielerbeschleunigung:''' Durch diese Option wird im Mehrspielermodus deutlich weniger CPU-Power verbaucht, da die weiter entfernten Wagen nicht mehr angezeigt werden. Die Distanz ab, wann die Wagen sichtbar sind, kann nach Belieben eingestellt werden. '''Dynamische Detailreduktion:''' Diese Option stellt weiter entfernte Wagen mit weniger Details dar, wodurch wieder einige FPS gewonnen werden. Daher sollte diese Option immer aktiviert sein. <br> '''Reifenspuren aktualisieren:''' Die Ideallinie in LFS verändert sich dynamisch, je nachdem wie viele Wagen auf der Strecke sind, wo und wie sie fahren. Hier kann eingestellt werden, ob die Ideallinie und die Bremsspuren nur vom eigenen Wagen oder von allen Wagen angezeigt wird. '''Intro und Credits:''' Zeigt den Eingangsbildschirm und das Intro Video von LFS ein, sowie Infos beim Beenden. 01e8c3f4f1e6cc53b1333b3f1a45daebbfd3cd28 0 1413 1439 1438 2006-11-10T10:23:16Z GP4Flo 2 1 Version(en) wikitext text/x-wiki In Live for Speed S2 sind insgesamt 19 Fahrzeuge enthalten. Vom kleinen UF 1000 mit 55 PS bis zum BMW Sauber mit ausgefeilter Aerodynamik und 722 PS. == UF 1000 == [[image:UF1.jpg|thumb]] Frontantrieb<br> Motor: 1,0l Reihenvierzylinder<br> Leistung: 41 kW (55 PS) bei 5589 U/m<br> Drehmoment: 88 Nm bei 3009 U/m<br> Gesamtmasse: 600 kg<br> Leistungsgewicht: 69 W/kg (94 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 59,0 V 41,0 H<br> Tankinhalt: 35 Liter Das langsamste Fahrzeug im Spiel ist weit davon entfernt auch das langweiligste zu sein. Im Gegenteil: Die engsten Rennen kann man hinter dem Lenkrad dieses Autos haben, wobei es sicherlich nicht für die schnelleren Strecken geeignet ist. In der Cabrio-Variante hat der UF 1000 ein geringeres Gewicht, allerdings auch eine geringere Höchstgeschwindigkeit durch die schlechtere Aerodynamik. '''Setup Tipp:''' Härtere Federn als sonst üblich gleichen die fehlenden Stabilisatoren aus und helfen die Reifen besser auf Temperatur zu bringen. Das Fahrzeug fährt sich am besten mit einem eher übersteuernden Setup. '''Lass dich nicht täuschen von:''' Es wird oft gesagt, das Fahrzeug sei eine fahrende Straßenblockade. Es ist aber viel zu klein, um eine zu sein! == XF GTI == [[image:XFG.jpg|thumb]] Frontantrieb<br> Motor: 1.3l Reihenvierzylinder<br> Leistung: 86 kW (115 PS) bei 7033 U/m<br> Drehmoment: 130 Nm bei 5416 U/m<br> Gesamtmasse: 940 kg<br> Leistungsgewicht: 91 W/kg (124 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 57,0 V 43,0 H<br> Tankinhalt: 45 Liter Ein hervorragendes Fahrzeug für Anfänger genauso wie für Experten – kein anderes Auto in LFS lässt sich so universell einsetzen wie der XF GTI. Es spricht gut auf Setupänderungen an und lehrt den Fahrer einige Lektionen über das Limit, wobei immer ein gewisser Grad an Stabilität beibehalten wird und kleinere Fehler verziehen werden. '''Setup Tipp:''' Stelle das Differential nicht zu hart ein, auch wenn eine härtere Einstellung hilft die Kraft auf die Straße zu bringen. Ansonsten läufst du Gefahr das Fahrzeug zu untersteuernd zu machen, was zu langsameren Kurvengeschwindigkeiten führt und den XF GTI beim Gasgeben schwer lenkbar macht. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Frontantrieb bedeutet nicht, dass es kein Übersteuern gibt! == XR GT == [[image:XRG.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 1.8l Reihenvierzylinder<br> Leistung: 104 kW (140 PS) bei 6017 U/m<br> Drehmoment: 187 Nm bei 4531 U/m<br> Gesamtmasse: 1150 kg<br> Leistungsgewicht: 91 W/kg (124 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 52,0 V 48,0 H<br> Tankinhalt: 65 Liter Das ideale Auto um die hohe Kunst des Fahrens am Limit von Hecktrieblern zu lernen. Genug Leistung um auch fortgeschrittene Fahrer bei Laune zu halten, jedoch nicht zu viel, so dass man sich bei jedem Kurvenausgang in die Hosen machen müsste. Eine Auto, dass dir den Weg zur Kontrolle der schnelleren Wagen in LFS zeigen wird. Von der Geschwindigkeit her vergleichbar mit dem XF GTI. '''Setup Tipp:''' Ein neutrales Setup ist am besten geeignet um zu viel Übersteuern zu vermeiden. Verwende eine eher offene Differentialeinstellung, jedoch nicht zu viel da sonst das innere Rad zu schnell anfängt durchzudrehen. „Visco-Kuppplung“ funktioniert besser als „Klauen-Kupplung“. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Dem faulen Motor. == LX4 == [[image:LX4.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 1,3l Reihenvierzylinder<br> Leistung: 105 kW (140 PS) bei 8212 U/m<br> Drehmoment: 131 Nm bei 6917 U/m<br> Gesamtmasse: 499 kg<br> Leistungsgewicht: 210 W/kg (286 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 46,0 V 54,0 H<br> Tankinhalt: 40 Liter Mit nur 518 kg ist der LX4 ein sehr leichtes Auto und ist dadurch recht flott auf den kurvigen S1 Strecken unterwegs. Verglichen mit seinem großen Bruder, dem LX6, ist der LX4 einfach zu fahren und dadurch ideal für Anfänger. Mit ihm kann man gut lernen diesen Fahrzeugtyp zu kontrollieren. '''Setup Tipp (LX4/6):''' Diese Fahrzeuge benötigen eine untersteuernde Einstellung der Federn, um sie kontrollierbar zu machen – übertreibe es jedoch nicht. Niedriger Reifendruck kann auch nicht schaden. Verwende „Klauen-Kupplung“ als Differential und stelle es auf der Kraft-Seite (links) offen sowie auf der Freilauf-Seite (rechts) eher geschlossen ein. Auf der Hinterachse sollte etwas positive Spur eingestellt werden. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Den Turbo Wagen (RB4, FXO, GT Turbo). Sie haben zwar Turbolader, breitere Reifen und größere Bremsen – der LX4 ist aber dennoch schneller. == RB4 GT == [[image:RB4.jpg|thumb]] Vierradantrieb<br> Motor: 2.0l Turbo Reihenvierzylinder<br> Leistung: 181 kW (243 PS) bei 6021 U/m<br> Drehmoment: 340 Nm bei 3886 U/m<br> Gesamtmasse: 1228 kg<br> Leistungsgewicht: 147 W/kg (201 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 56,0 V 44,0 H<br> Tankinhalt: 75 Liter Sehr viel Drehmoment und Allradantrieb machen dieses Auto ideal für Rallyecross Strecken. Der RB4 macht auch auf den Asphaltkursen Spass, ist dort durch den Energieverlust des Vierradantriebes allerdings etwas langsamer als der FXO und GT Turbo. Dafür ist es von den drei Wagen am einfachsten zu fahren. '''Setup Tipp:''' Untersteuern ist dein Feind hier. Stelle die Drehmomentverteilung so weit nach hinten, bis du das Heck durch Gasgeben leicht zum Ausbrechen bringen kannst. Dies wird dir auch helfen, den Reifenverschleiß zu minimieren. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Dem supertollen Underground-Tuning-Heckspoiler – er bringt nichts und macht dich nicht schneller. == FXO Turbo == [[image:FXO.jpg|thumb]] Frontantrieb<br> Motor: 1,9l Turbo Boxervierzylinder<br> Leistung: 175 kW (234 PS) bei 6365 U/m<br> Drehmoment: 305 Nm bei 4338 U/m<br> Gesamtmasse: 1140 kg<br> Leistungsgewicht: 153 W/kg (209 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 57,0 V 43,0 H<br> Tankinhalt: 75 Liter Das beliebteste Auto in S1. Es ist durch den Frontantrieb leicht zu fahren und macht Spass. Durch sein geringes Gewicht kann der FXO eine hohe Geschwindigkeit in den Kurven halten. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Leute, die behaupten, dass kraftvolle Fronttriebler Traktionsprobleme hätten – dieser hat es jedenfalls nicht. == XR GT Turbo == [[image:XRT.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 2.0l Turbo Reihenvierzylinder<br> Leistung: 184 kW (247 PS) bei 6054 U/m<br> Drehmoment: 345 Nm bei 3920 U/m<br> Gesamtmasse: 1223 kg<br> Leistungsgewicht: 151 W/kg (206 PS/t)<br> Gewichtsverteilung 52,0 V 48,0 H<br> Tankinhalt: 75 Liter Nimm den XR GT, baue einen 2-Liter Motor sowie Turbolader unter die Haube und verändere die Karosserie ein wenig – fertig ist der XR GT Turbo. Trotz zweifelhafter Berühmtheit durch seinen Turbo-Lag ist er sehr schön zu fahren, sobald man sich an das Handling und die plötzlich einsetzende Power gewöhnt hat. '''Setup Tipp:''' Nur ein bisschen Untersteuern ist alles, was du brauchst um diesen Wagen zu kontrollieren. Sobald du gelernt hast, mit dem Turbo Lag zurechtzukommen, ist er wirklich nichts anderes als ein XR GT mit mehr Leistung. Er hat genug Leistung um ein Differntial mit Klauen-Kupplung einsetzen zu können, stelle die Sperrung jedoch nicht zu hoch ein. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Dem verzögert einsetzenden Turbo, extrem verzögert einsetzend. Halte immer ein Auge auf der Turbo-Anzeige. == LX6 == [[image:LX6.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 1,8l Reihensechszylinder<br> Leistung: 142 kW (190 PS) bei 8429 U/m<br> Drehmoment: 173 Nm bei 7059 U/m<br> Gesamtmasse: 539 kg<br> Leistungsgewicht: 263 W/kg (358 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 48,0 V 52,0 H<br> Tankinhalt: 40 Liter Nimm den LX4, tausche den Motor durch einen 1,8l Reihensechzylinder aus und schon hast du den LX6. Also, wo ist jetzt die Besonderheit? Der LX6 ist ein wenig schwerer, hat eine etwas andere Gewichtsverteilung (durch den schwereren Motor vorne) und hat – das Wichtigste – mehr Leistung. Er ist kniffeliger zu fahren, daher solltest du vorher bereits mit dem LX4 ein paar Runden gedreht haben. Da der LX8 aufgrund von technischen Problemen nicht verfügbar ist, handelt es sich bei dem LX6 momentan um den leistungsstärksten Wagen der LX Klasse. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Der geringen PS Zahl – auf der Strecke ist dieser Wagen ein echtes Biest! == RA == [[image:RAC.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 2,0l Turbo Reihenvierzylinder<br> Leistung: 183 kW (245 PS) bei 5879 U/m<br> Drehmoment: 360 Nm bei 3500 U/m<br> Gesamtmasse: 800 kg<br> Leistungsgewicht: 228 W/kg (311 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 40,1 V 59,9 H<br> Tankinhalt: 42 Liter Sehr interessanter Sportwagen-Prototyp aus Finnland, angetrieben von einem turbogeladenen Saab Motor. Es ist schwierig diesen Wagen am Limit zu bewegen. Entwickelt wurde der „Race About“ von Automobilstudenten aus Helsinki. Weiter Infos: http://www.raceabout.fi/ '''Setup Tipp:''' Durch den fehlenden Heckstabi ist es schwierig diesen Wagen richtig abzustimmen. Stelle die Federn nicht zu untersteuernd ein, ansonsten rutscht der Wagen zu stark geradeaus. Der vordere Stabi sollte auch nicht zu extrem eingestellt werden, wobei es auch nicht zu wenig sein sollte. Stelle die Aufhängung eher weich ein. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Fahrern, die sagen, dass dieser Wagen nichts taugt. Wenn du vorsichtig fährst, ist es ein erstklassiger und schneller Sportwagen. == FZ 50 == [[image:FZ5.jpg|thumb]] Heckantrieb Motor: 3,6l Boxersechszylinder<br> Leistung: 269 kW (360 PS) bei 7588 U/m<br> Drehmoment: 392 Nm bei 5019 U/m<br> Gesamtmasse: 1380 kg<br> Leistungsgewicht: 195 W/kg (265 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 38 V 62 H<br> Tankinhalt: 90 Liter Dies ist das schnellste Straßenfahrzeug in LFS. Durch sein hohes Gewicht, viel Leistung und ein schweres Heck ist der FZ 50 anspruchsvoll zu fahren, es wird niemals langweilig. Probiere es aus und lass die Reifen quietschen! '''Setup Tipp:''' Trotz des schweren Hecks sollte man das Fahrzeug nicht zu untersteuernd abstimmen. Das Hauptproblem ist die starke Motorbremse, daher sollte das Differential auf der Freilauf-Seite sehr hoch eingestellt werden, um das Übersteuern durch Gaswegnahme zu minimieren. Die Bremsbalance sollte außerdem nach vorne verschoben werden, um das Fahrzeug beim Bremsen zu stabilisieren. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Du musst vor Kurven stark bremsen – der FZ 50 hat zwar sehr viel Leistung und ist schwer, verwendet dennoch nur Straßenreifen. == UF GTR == [[image:UFR.jpg|thumb]] Frontantrieb<br> Motor: 1,4l Reihenvierzylinder<br> Leistung: 134 kW (180 PS) bei 8246 U/m<br> Drehmoment: 178 Nm bei 5870 U/m<br> Gesamtmasse: 600 kg<br> Leistungsgewicht: 223 W/kg (304 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 63,5 V 36,5 H<br> Tankinhalt: 60 Liter Obwohl der UF GTR weniger Leistung als der XF GTR hat, gleicht das geringere Gewicht dieses Manko aus. Auf kurvigeren Kursen ist er somit sogar schneller als sein direkter Gegner, verliert jedoch wieder auf längeren Geraden. Die Vorderreifen werden durch den Frontantrieb sehr stark belastet, daher sollte man versuchen, möglichst flüssig zu fahren und die Reifen nicht zu sehr durchdrehen zu lassen. Wer sagte nochmal Minis würden keinen Spass machen? '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Der Tatsache, dass der überschnelle LX8 durch DIESEN Wagen ersetzt wurde. Buh! == XF GTR == [[image:XFR.jpg|thumb]] Frontantrieb<br> Motor: 2,0l Reihenvierzylinder<br> Leistung: 172 kW (230 PS) bei 7203 U/m<br> Drehmoment: 260 Nm bei 5139 U/m<br> Gesamtmasse: 840 kg<br> Leistungsgewicht:: 204 W/kg (279 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 60,0 V 40,0 H<br> Tankinhalt: 70 Liter Man nehme einen bekannten deutschen Kleinwagen, statte ihn mit Slicks und einem 2.0 Liter Motor aus, werfe überflüssiges Ballast von Bord und verändere die Karosserie – dies ist das Resultat. Der schnellste Fronttriebler in LFS gibt dem Wort „Untersteuern“ eine völlig andere Bedeutung. '''XF/UF GTR Setup Tipp:''' Durchdrehende Fronträder grillen die Reifen dieser Fahrzeuge. Versuche die Aufhängung weich einzustellen, stelle das Differential auf der Leistungsseite so hoch wie möglich ein und verwende die Freilaufseite, um Übersteuern bei der Gaswegnahme zu kontrollieren. Stelle die Frontspur auf 0° ein und verwende niedrigen Reidendruck. Auch wenn sich die Reifen dadurch schneller aufheizen, verhindert der zusätzliche Grip das Durchdrehen der Räder, die Reifen werden also insgesamt gesehen nicht so warm. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' R2 Reifen, diese sind nach 3 Runden kaputt. == MRT5 == [[image:MRT.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 600 cm³ Turbo Reihenvierzylinder<br> Leistung: 48 kW (64 PS) bei 7894 U/m<br> Drehmoment: 69 Nm bei 5071 U/m<br> Gesamtmasse: 221 kg<br> Leistungsgewicht: 217 W/kg (296 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 37,5 V 62,5 H<br> Tankinhalt: 20 Liter Basierend auf dem echten MRT5 des kanadischen McGill Racing Teams, ist dieses Fahrzeug ideal für Autocross Strecken und langsamere Konfigurationen. Der Wagen erinnert zwar an ein Kart, gehört jedoch zur Gruppe der Formula Student Wagen. http://www.fsae.mcgill.ca/ '''Setup Tipp:''' Der MRT5 fährt sich am besten mit einer weichen Aufhängung. Die Federn sollten nicht untersteuernd abgestimmt werden, da der Wagen sonst beim Kurveneingang zu stark geradeaus schiebt. Dieser Wagen reagiert sehr sensibel auf verschiedene Differentialeinstellungen. Verwende die Visco-Kupplung und stelle es eher offen ein (einstellige Werte). Sehr niedriger Reifendruck sowie eine weiche Reifenmischung sind zu empfehlen. Ein bisschen positive Spur am Heck kann auch nicht schaden. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Auch wenn der MRT5 wie ein Formelwagen aussieht, bedeutet dies nicht „formelartiger“ Topspeed. == Formula XR == [[image:FOX.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 2,0l Reihenvierzylinder<br> Leistung: 142 kW (190 PS) bei 7047 U/m<br> Drehmoment: 221 Nm bei 4983 U/m<br> Gesamtmasse: 490 kg<br> Leistungsgewicht: 290 W/kg (395 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 45,0 V 55,0 H<br> Tankinhalt: 38 Liter Basierend auf einem Formel 2000 Rennwagen ist der Formula XR ideal, um sich mit diesem Fahrzeugtyp vertraut zu machen. Durch den relativ großen Abtrieb ist er bei hoher Geschwindigkeit einfach zu fahren. Irrsinnig spaßig auf kurvenreichen Strecken. '''Setup Tipp:''' Ein eher weicheres Setup hilft in langsamen Kurven, bei denen sich die Aerodynamik noch nicht so bemerkbar macht. Stell die Flügel so ein, dass das Heck in schnellen Kurven nicht ausbricht. Durch die geringe Leistung des Motors empfiehlt es sich für die meisten Strecken, die Flügel insgesamt eher flach einzustellen. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Der Formula XR hat zwar weniger Leistungs als der FO8, kommt durch das geringe Gewicht jedoch fast genauso schnell durch die Kurven. == Formula V8 == [[image:FO8.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 3.0l V-Achtzylinder<br> Leistung: 335 kW (450 PS) bei 9063 U/m<br> Drehmoment: 385 Nm bei 7424 U/m<br> Gesamtmasse: 600 kg<br> Leistungsgewicht: 559 W/kg (761 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 45,0 V 55,0 H<br> Tankinhalt: 125 Liter Das zweitschnellste aber wohl auch am schwierigsten zu fahrende Fahrzeug in LFS. Durch die fehlende Traktionskontrolle sind Starts und das Beschleunigen aus langsamen Kurven besonders heikel. Sobald man den Dreh raus hat, wird man aber mit sehr viel Fahrspaß belohnt. Auch wenn der Formula V8 eine Klasse unter dem BMW Sauber steht, sind die Daten dennoch beeindruckend. '''Setup Tipp:''' Als Anfänger sollte man das Differntial während der Lernphase eher offen einstellen. Danach kann es etwas stärker eingestellt werden, um ein Durchdrehen des Innenrades zu vermeiden. So wie beim Formula XR auch, sollte der Abtrieb so eingestellt werden, dass das Heck in schnellen Kurven stabil bleibt. Der Formula V8 lässt sich auch mit hohem Reifendruck gut fahren. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Der Startlinie. Es passiert schnell, dass sich die Reifen (und das Fahrzeug) drehen, auch im 2. oder 3. Gang. == BMW Sauber == [[image:BF1.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 2,4l V-Achtzylinder<br> Leistung: 537 kw (720 PS) bei 19076 U/m<br> Drehmoment: 284 Nm bei 16817 U/m<br> Gesamtmasse: 530 kg<br> Leistungsgewicht: 1011 W/kg (1378 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 46,3 V 53,7 H<br> Tankinhalt: 95 Liter Das schnellste Fahrzeug in LFS. Angetrieben von dem BMW P86 V8 Motor mit 722 PS erreicht der BMW Sauber eine phänomenale Beschleunigung. Dank der Traktionskontrolle lässt er sich aber dennoch leicht aus den Kurven beschleunigen. Durch die ausgefeilte Aerodnymik lassen sich unglaubliche Kurvengeschwindigkeiten erreichen. Beeindruckend sind auch die Bremsen. Für eine Vollbremsung von 300 km/h auf 0 km/h werden jediglich 4,2 Sekunden benötigt. '''Setup Tipp:''' Die Abstimmung ist ähnlich wie beim Formula V8. Stelle den Abtrieb so ein, dass das Heck in schnellen Kurven nicht ausbricht. Verringere die Traktionskontrolle, um eine bessere Beschleunigung zu erhalten, dies geht jedoch auf Kosten der Stabilität und der Reifen. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Dem Sound – bei bis zu 19000 Umdrehungen hört sich ein F1 Motor im Cockpit wirkich so an! == FXO GTR == [[image:FXR.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 2.0l Turbo Boxervierzylinder<br> Leistung: 365 kW (490 PS) bei 6278 U/m<br> Drehmoment: 627 Nm bei 4782 U/m<br> Gesamtmasse: 1120 kg<br> Leistungsgewicht: 326 W/kg (445 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 58,0 V 42,0 H<br> Tankinhalt: 100 Liter Der FXO GTR ist durch sein stabiles Handling und Vierradantrieb am einfachsten von den drei GTR Wagen zu fahren. Durch seine geringere Leistung hat er in Sprintrennen und auf schnellen Kurven Nachteile gegenüber den anderen beiden. Bei längeren Rennen sieht dies anders aus, da der FXO GTR weniger Benzinverbrauch und Reifenverschleiß hat. Dieses Fahrzeug ist ideal, um sich an die hohe Leistung der GTR Wagen zu gewöhnen. '''Setup Tipp:''' Du benötigst ein wenig Übersteuern für dieses Fahrzeug, stelle daher die Drehmomentverteilung eher nach hinten ein. Dies hilft auch, um die Reifentemperaturen vorne und hinten auf einem gleichen Level zu halten. Stelle das Differential eher offen ein, dies hilft besonders beim Kurveneingang. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Im Gegensatz zum FXO hat dieser Wagen Allradantrieb. Versuche aber bitte nicht mit ihm Rallyecross zu fahren! == XR GTR == [[image:XRR.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 2,0l Turbo Reihenvierzylinder<br> Leistung: 365 kW (490 PS) bei 6278 U/m<br> Drehmoment: 627 Nm bei 4782 U/m<br> Gesamtmasse: 1100 kg<br> Leistungsgewicht: 332 W/kg (453 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 55,0 V 45,0 H<br> Tankinhalt: 100 Liter Ist der XR GT Turbo nicht männlich genug für dich? Slicks, Flügel, viel Leistung und einen bösen Blick – dieses Auto ist genau das richtige. Niemand weiß, wie es die LFS Tuner geschafft haben die doppelte Leistung aus dem Turbolader zu bekommen, aber es klappt und wir sind dankbar. Der XR GTR isst gerne Reifen zum Frühstück, pass also auf! '''XR/FZ50 GTR Setup Tipp:''' Diese Wagen benötigen kaum untersteuern. Verwende wieder die Einstellung der Flügel, um sie auszubalancieren. Stelle das Differential eher hoch ein, um die Kraft besser auf die Straße zu bringen. Höherer Reifendruck hinten, weniger vorne. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Erinnerst du dich an den Turbo Lag des GT Turbo? Kein Problem hier – gib ruhig Gas! == FZ50 GTR == [[image:FZR.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 3.6l Boxersechzylinder<br> Leistung: 365 kW (490 PS) bei 8106 U/m<br> Drehmoment: 503 Nm bei 5267 U/m<br> Gesamtmasse: 1100 kg<br> Leistungsgewicht: 332 W/kg (452 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 36,0 V 64,0 H<br> Tankinhalt: 100 Liter Dies passiert, wenn sich jemand den FZ50 anschaut und denkt „Schön, aber der könnte ein wenig mehr Leistung gebrauchen“, 130 PS um genau zu sein. So wie der XR GTR hat auch dieser Wagen Slicks, Abtrieb und eine neue Optik erhalten, sieht allerdings noch besser aus! Jedoch nichts für Anfänger, Fahrkönnen ist hier gefragt. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Der Tatsache, dass dieser Wagen unheimlich viel Benzin verbraucht. 8519094d6cae4e2a633fb241daf91a89c6b6949a 0 1414 1441 1440 2006-11-10T10:23:17Z GP4Flo 2 1 Version(en) wikitext text/x-wiki [[Image:Blackwood-planet.jpg|thumb|Planet Blackwood by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Southcity-planet.jpg|thumb|Planet Southcity by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Fernbay-planet.jpg|thumb|Planet Fernbay by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Westhill-planet.jpg|thumb|Planet Westhill by KiDCoDEa and DoN]] In LFS S2 gibt es 7 verschiedene Streckenareale mit insgesamt 28 Konfigurationen von denen fast alle auch rückwärts befahren werden können. Neben reinen Rennstrecken gibt es auch Straßenkurse, Rallyecross Strecken, ein Oval, ein Skidpad, einen Dragstrip und zwei Autocross Areale. Mit Hilfe des Autocross Editors (Shift + U) lassen sich außerdem eigene Konfigurationen aus Pylonen aufbauen. == Blackwood == [[Image:BL1HiRes.jpg|thumb|Die lange Blackwood Gegengerade hinter der Schikane]] Eine alte englische Rennstrecke, die hauptsächlich für Club-Rennen verwendet wird. Blackwood ist bekannt für seine Vielseitigkeit, da von jedem Kurventyp etwas dabei ist. Auch die Rallyecross Strecke macht wirklich riesig Spaß! === GP Track === Die Besitzer des Blackwood Circuit haben sehr viel Geld investiert, um den alten Club-Kurs in eine professionelle Rennstrecke umzubauen. Obwohl die enge Schikane nach Start/Ziel deutlich verbreitert wurde, blieb die Streckencharakteristik erhalten. Neben der Schikane tragen die Haarnadelkurve nach Start/Ziel, die lange Gegengerade sowie die „Esses“ zur Einzigartigkeit Blackwoods bei. === Rallycross === Dieser Kurs ist sehr breit und bietet viele Überholmöglichkeiten. Er eignet sich daher ideal für Rallycross-Rennen. Seine Schlüsselstellen sind die vielen kleinen Sprünge im Schlammbereich, es ist dabei wichtig sein Fahrzeug stabil zu halten. 50 % Asphalt, 50 % Schlamm. === Car Park === Ein großer Parkplatz. Gut geeignet um seine eigenen Autocross Strecken zu bauen oder einfach nur Einparken zu lernen. == South City == [[Image:SCHiRes.jpg|thumb|Ein Teil der Rennstrecke führt über die South City Autobahn]] Durch die mittelgroße englische Stadt South City führen verschiedene Streckenkonfigurationen, die es alle in sich haben. Superschnelle Kurven, enge Schikanen und viele Unebenheiten fordern das ganze Können des Fahrers heraus – die Leitplanke ist näher als man denkt! === Classic === Eine der populärsten Strecken in LFS S1. Es handelt sich hierbei um eine kurze, schnelle Konfiguration in den Straßen South Citys. Bekannt ist die von Mauern umgebene Doppelschikane, Schauplatz unzähliger Karambolagen. Aufgrund der folgenden Gerade ist es wichtig aber auch schwierig, diese Schikane mit soviel Geschwindigkeit wie möglich zu verlassen. Nach der Geraden folgt eine lange Linkskurve zurück auf Start/Ziel. === Sprint Track 1 === Trotz seiner Kürze hat dieser Kurs zwei lange Geraden, wodurch viele Überholmanöver möglich und spannende Zweikämpfe garantiert sind. Da es sich um einen Sprintkurs handelt, gibt es keine Boxengasse. Man sollte daher vorsichtig fahren, Reifenwechsel und Reperaturen sind nämlich nicht möglich. === Sprint Track 2 === Dies ist der kürzeste Straßenkurs in LFS. Es gibt viele enge Kurven, Überholen ist daher äußerst schwierig,. Besonders die holprige Anbremszone vor der letzten Kurve hat es in sich und es ist schwierig den Wagen hier in Balance zu halten. Sei nicht überrascht von der Boxengasse. Du kannst hier keine Boxenstopps machen, da es sich ebenfalls um eine Sprintstrecke handelt. === City Long === Wie der Name schon sagt, handelt es sich hierbei um die längste South City Konfiguration. Der Kurs setzt sich zusammen aus Teilen der Classic, Sprint Track 2 sowie Sprint Track 1 Kurse. Wenn du diese Strecke kennst, bist du auch auf allen anderen Konfigurationen schnell unterwegs. === Town Course === Diese Strecke ähnelt der Long Konfiguration. Der einzige Unterschied liegt im letzten Teil der Strecke. Nach der engen Haarnadelkurve fährt man nicht rechts, sondern es geht geradeaus zurück auf Start/Ziel. Wenn du an der Classic Konfiguration die enge Doppelschickane nicht magst, ist dies das Richtige für dich, du musst allerdings mit den engen Kurven des Sprint Track 2 zurechtkommen. == Fern Bay == [[Image:FE1HiRes.jpg|thumb|Der Eingang der berühmt-berüchtigten Fern Bay Green Schikane]] [[Image:FE2HiRes.jpg|thumb|Die erste Kurve von Fern Bay Club/Gold/Black]] Die Strecke von Fern Bay in Jamaika wurde um die gleichnamige Bucht herum gebaut. Allerdings wirst du während der Fahrt leider nicht auf die schöne Landschaft achten können, da der Kurs gespickt ist mit schwierigen Kurven und fiesen Schikanen. === Club === Ein kurzer Kurs, ideal für die kleineren Fahrzeuge. === Green === Diese Konfiguration is berühmt für die sehr schnelle Schikane. Es gibt viele gute Überholmöglichkeiten. === Gold === Die große Brücke mit ihren Straßenbahnschienen sowie die gewundenen links/rechts Kurven mit der darauffolgenden Doppelrechts sind Schlüsselstellen dieser Strecke. Da es nur drei kurze Geraden gibt, sollten Überholmanöver gut geplant sein. === Black === Die längste Konfiguration der S1 Strecken, wobei die Green und Gold Kurse kombiniert werden. Es gibt nur eine lange Gerade, jedoch sehr viele Kurven, daher wohl eine der schwierigsten Strecken in LFS. === Rallycross === Diese Rallyecross Strecke besteht aus ca. 70% Apshalt und 30% Sand/Schlamm. Der größte Teil ist eng und kurvig, die Start/Ziel Gerade hingegen ist breit und lang. Am Ende der Geraden liegt auch der einzig richtige Überholpunkt des Kurses. Die Gerade, die enge Haarnadelkurve sowie der große Sprung auf der „Gegengerade“ sind die Hauptcharakteristiken der Strecke. === Rallyx Green === Eine nur 700m lange Rallyecorss Strecke, bestehend aus 60% Asphalt und 40% Sand/Schlamm. Überholen ist hier äußerst schwierig, da es nur eine kurze Gerade und viele Kurven gibt. Ein guter Start ist hier daher äußerst wichtig. Die einzigen Überholpunkte sind nach Start/Ziel sowie in der langen Rechtskurve. == Autocross == === Autocross === Ein großer Parkplätze in Form eines breiten „L“, auf denen mit Reifen und Pylonen eigene Autocross Strecken gebaut werden können. Ideal um Setups zu testen oder einfach nur herumzufahren. === Skid Pad === Ein Parkplatz, auf dem Kreise in verschiedenen Größen aufgezeichnet sind. Ideal um Vergleichswerte für Fahrwerkseinstellungen zu erhalten und die Kurvengeschwindigkeiten verschiedener Fahrzeuge zu testen. Das wars dann aber auch schon. === 8 Lane Drag === Auf dieser ¼ Meile (402 Meter) können Drag-Rennen mit bis zu 8 Fahrern durchgeführt werden. Hört sich einfach an, doch auch hier sind Können und spezielle Setups gefragt. === Drag Strip === Das gleiche noch einmal, jedoch nur für zwei Spieler. Niemand weiß, warum es dafür eine extra Konfiguration gibt. == Kyoto Ring == [[Image:KYHiRes.jpg|thumb|Kyoto Ring]] Eine japanische Rennstrecke mit einem großen Tri-Oval, einer permanenten Rennstrecke sowie einem Infield Kurs. Die verschiedenen Konfigurationen unterscheiden sich recht stark und bieten sehr viel Abwechslung. === Oval === Ein Tri-Oval mit großer Überhöhung, die schnellste Strecke in LFS. Die dritte und letzte Kurve ist die langsamste und hat die geringste Überhöhung. Die Start/Ziel Gerade hat einen kleinen Knick, der jedoch problemlos mit Vollgas gefahren werden kann. In Rennen kann es hier jedoch brenzlig werden, wenn man nicht aufpasst. Windschatten, Benzin und Reifenstrategie sind bei Ovalrennen besonders wichtig. === National === Ein Infieldkurs, der ungefähr ¼ des Ovals mit der langen Start/Ziel Geraden verwendet. Er bietet interessante Rennaction, besonders in den langsameren Formelwagen. === GP Long === Die längste Konfiguration Kyotos bietet einige interessante, gewundene Hochgeschwindigkeitskurven mit vielen Höhenunterschieden. == Westhill == [[Image:WEHiRes.jpg|thumb|Westhill]] === International === In den Feldern West Englands befindet sich diese 5,2 km lange Rennstrecke. Besonders die nicht einsehbare erste Kurve hat es in sich. Auch die vielen auf- und ab Passagen sowie schnelle Kurven lassen eine Runde auf Westhill nie langweilig werden. Ideal für die richtig schnellen Fahrzeuge in LFS. == Aston == [[Image:ASHiRes.jpg|thumb|Aston]] [[Image:AS2HiRes.jpg|thumb|Die berühmte Bergab-Schikane]] Der Aston Raceway liegt in der Mitte Englands in einer schönen Landschaft mit viel Wald und kleinen Hügeln. Eine der schönsten Strecken in LFS mit vielen verschiedenen Konfigrationen und teilweise extremen Höhenunterschieden. === Cadet === Cadet ist die kürzeste Konfiguration in Aston. Nach einigen äußerst langsamen Kurven musst du dich auf die verrückte Bergabschikane vorbereiten – Eau Rouge umgekehrt! Versuche die Balance des Fahrzeuges zu halten. Nach der letzten engen Kurve geht es zurück auf die Start/Ziel Gerade und du fährst an der links liegenden Boxengasse vorbei. === Club === Club ist eine populäre Konfiguration, besonders in Verbindung mit dem Formula XR. Einer der Gründe hierfür ist, dass es viele Vollgaspassagen gibt, auf denen man sich zum Überholen vorbereiten kann. Die kniffeligsten Stellen sind die schikanenartige Konfiguration in der Mitte der Strecke sowie die Schikane vor Start/Ziel. === National === Diese Strecke ist noch populärer als Club, es ist wohl zu jeder Zeit möglich Fahrer hier aufzufinden, zumeist in den GTR Wagen. Auch hier ist es sehr einfach zu überholen. Trotz der langsamen Kurven in der Mitte der Strecke, ist diese Konfiguration insgesamt sehr schnell. === Historic === Eine sehr lange Konfiguration. Nach der ersten Kurve fährt man die Cadet Schikane in umgekehrte Richtung, gefolgt von einer weiteren Schikane die dich zurück auf den Grand Prix Kurs führt. Nach einer langen Geraden und einer sehr schnellen Rechtskurve folgt eine Serie von links-rechts Kombinationen, abgeschlossen von einer langen Linkskurve, die zurück auf die National Strecke führt. Diese Strecke unterscheidet sich kaum vom Grand Prix Kurs, bietet „gefährlichere“ Kurven. === Grand Prix === Die längste Konfiguration von Aston. Ähnlich der Historic Strecke, jedoch ohne die zu gefährlichen Kurven. Anstelle der Cadet Schikane fährt man etwas länger auf dem National Teil. Die schnelle Rechtskurve wurde ebenfalls durch eine schnelle Schikane ausgetauscht. === Grand Touring === Eine etwas kürzere Version des Grand Prix Kurses, verwendet Teile von Cadet. === North === Der „North Loop“ befährt einen großen Teil der Grand Prix Strecke in umgekehrter Richtung, wodurch sich sehr schnelle und anspruchsvolle Kurven ergeben. Auch die neue Haarnadelkurve hat es in sich. 56ea22586d1d320690b6724c4154af5da02f9a73 0 1415 1443 1442 2006-11-10T10:23:17Z GP4Flo 2 1 Version(en) wikitext text/x-wiki [[image:Autox.jpg|thumb]] Der Autocross Editor kann im Spiel durch Drücken von Shift + U angezeigt werden. Ihr befindet euch nun in der freien Kameraansicht und könnt euch nach Belieben auf der Strecke bewegen. Mit der Leertaste werden die Optionen links ein- und ausgeblendet. Dort könnt ihr auch den Autocross Editor anzeigen lassen oder verstecken. Mit dem Autocross Editor können Layouts, also Objekte, geladen, gespeichert und editiert werden. Durch den Objekt platzieren Button können neue Objekte hinzugefügt werden. Die Tastenkombinationen werden auf dem Bildschirm angezeigt, außerdem sind sie alle in unserer Tastaturübersicht in diesem Handbuch aufgeführt. Das LFS Autocross System funktioniert auch über das Internet. Wenn du also einen Server aufgemacht hast, kannst du Layouts laden und die Objekte werden auch zu allen anderen Spielern übertragen. So können neben Autocross-Strecken auch eigene Streckenkonfigurationen, z.B. neue Schikanen verwendet werden. Um ein Autocross Layout zu erstellen, musst du neben den Objekten auch sogenannte Checkpoints und einen Startpunkt platzieren. Wenn kein Startpunkt vorhanden ist, wird automatisch die Startaufstellung der jeweiligen Strecke verwendet. Die Runden werden wie bei einem normalen Rennen bei Start/Ziel gezählt. In diesem Fall gibt es keine Strafzeit falls ein Objekt berührt wird. Es können Checkpoints platziert werden um einen bestimmten Streckenverlauf festzulegen. Wenn ein Checkpoint während einer Runde nicht überfahren wird, zählt die Runde nicht. Um ein Objekt zu platzieren, auf den Button des jeweiligen Objektes klicken und es mit O auf der Strecke platzieren. Die Richtung kann mit den < und > Tasten geändert werden. Wenn ein Objekt ausgewählt ist, kann es mit der M Taste verschoben werden. Um eine Autocross Strecke zu erstellen, muss es neben der Ziellinie auch Checkpoints geben, die die Strecke markieren und Zwischenzeiten anzeigen. Durch die Tasten F, 1, 2 und 3 können die Ziellinie und Checkpoints platziert werden. Diese Linien sind später beim Fahren nicht sichtbar, sollten also durch weitere Objekte sichtbar gemacht werden. Die Richtung und Breite der Checkpoints und Start/Ziellinie kann genauso wie bei normalen Objekten mit den Tasten W und E geändert werden. Da die Linien im Rennen nicht sichtbar sind, ist es die Aufgabe des Streckenbauers sie z.B. durch Reifenstapel sichtbar zu machen und so sicherzustellen, dass alle Spieler durch den Checkpoint fahren. Hinweis: Die Richtung ist bei Checkpoints wichtig, da die Zwischenzeit nur zählt, wenn der Spieler in der richtigen Richtung über den Checkpoint gefahren ist. Mit der D Taste kann die Distanz im Spiel gemessen werden, so ist es möglich Autocross Strecken detailgetreu nachzubauen. 81df966555a5967f5bc9bc62c2a6927b79ba3da0 0 1416 1445 1444 2006-11-10T10:23:17Z GP4Flo 2 1 Version(en) wikitext text/x-wiki == Grundlegende Setup Anleitung == [[image:Moby6.jpg|Robert Bjorkman in seinem Formel Renault]]<br> ''Von Robert Björkmann'' Nun, du hast also bereits LFS installiert und bist auch schon einige Runden online gefahren. Vielleicht hast du sogar schon ein paar Hotlaps probiert. Aber irgendwie hängst du nun, weil du einfach nicht schneller wirst. Vielleicht hast du Dich schon gefragt: Wie können die anderen Fahrer so viel schneller sein als ich? Es gibt zwei Gründe dafür: Die Fahrzeugeinstellung und DU SELBST! Der Fahrer kann immer wieder Möglichkeiten finden schneller zu werden, aber man braucht dafür Zeit und Übung und noch mehr Zeit und noch mehr Übung. Im Kapitel Fahrtechnik findest du einige wertvolle Tipps und Hinweise wie man den Wagen schnell um den Kurs bewegt. Nun aber zur richtigen Einstellung des Fahrzeuges. Mein Name ist Robert Björkmann und ich fahre Kart seit meinem achten Lebensjahr. Ich bin in der Formel Ford und in der Formel Renault erfolgreich bis zum Jahre 2002 gefahren. Leider musste ich aufgrund von Geldproblemen durch Sponsorverluste meine Rennen im Jahr 2003 aufgeben. Ich arbeitete dann zwischenzeitlich für andere Rennteams und half ihnen bei der Erstellung der Fahrzeugsetups. In der Saison 2004 war ich dann wieder in der Formel Renault Meisterschaft unterwegs. === Grundlagen === [[image:Moby1.jpg|thumb]] Alles ist pure Physik, ein Spiel wo es nur darum geht „Wo geht die Masse bzw. das Gewicht hin“. Eigentlich eine ganz simple Sache. Bremst man ein Fahrzeug aus hoher Geschwindigkeit verlagert sich das Gewicht zur Front des Autos. Beschleunigt man, verlagert sich das ganze Gewicht nach hinten. Fährt man links durch eine Kurve geht das Gewicht nach rechts, entsprechend auch in die andere Kurvenrichtung. Das ist eigentlich alles was man als Rennfahrer wissen muss. Ein Fahrzeug ist mit verschiedenen Teilen ausgerüstet die es ermöglichen das Handling des Autos in solchen Situationen zu modifizieren und richtig einzustellen: '''Stabilisatoren''' verhindern den Gewichtstransfer von einer Seite zur anderen Seite. '''Fahrwerksfedern''' absorbieren Stöße von den Reifen zur Fahrzeugkarosserie. '''Druck und Zugstufendämpfer (Stossdämpfer)''' ermöglichen die Kontrolle über die Schnelligkeit/Langsamkeit des Gewichtstransfers. '''Reifen- und Lenkungswinkel''' erlauben dem Reifen effizienter zu sein und in manchen Situationen den Wagen stabiler zu machen. '''Bremsbalance''' verändert die Fahrzeugbalance beim Bremsen. '''Reifendruck''' erlaubt die Modifikation von Höchstgeschwindigkeit, Reifentemperatur (und dadurch Grip und Abnutzung). '''Gänge''' machen es möglich das Maximum an Kraft aus dem Fahrzeug zu holen. ==== Fahrzeugbalance ==== In diesem Abschnitt zeige ich dir wie man erkennt, was man am Fahrzeug ändern muss und was nicht. Ich erläutere es an dem Durchfahren einer Kurve, damit sich das ganze leichter vorstellen lässt. '''Kurveneinfahrt:''' du bremst ab und beginnst runterzuschalten. Das Fahrzeuggewicht geht nach vorne. Die vorderen Dämpfer drücken sich zusammen und die hinteren Dämpfer gehen auseinander. '''Kurvenscheitel:''' du gehst in die Kurve und löst die Bremse. Das Gewicht bewegt sich nun zur Seite des Fahrzeugs. Nun arbeiten die Stabilisatoren, die Stossdämpfer drücken sich auf der Kurvenaußenseite zusammen und die Dämpfer in der Innenseite gehen auseinander. '''Kurvenausfahrt:''' du beschleunigst das Fahrzeug wieder. Das Gewicht verlagert sich nach hinten. Die hinteren Dämpfer werden gestaucht und die vorderen Dämpfer gehen auseinander. Dies bedeutet: Vorne Hinten Kurveneinfahrt Druckstufendämpfer Zugstufendämpfer Kurveninnere Stabilisator Stabilisator Kurvenausfahrt Zugstufendämpfer Druckstufendämpfer Je weicher du einen Stoßdämpfer machst, um so mehr Gewicht wird verschoben. Je härter du deinen Stossdämpfer machst um so weniger Gewicht wird verschoben. Hast du ein Fahrzeug welches untersteuert (also über die Vorderachse nach vorne schiebt), wenn man in eine Kurve fährt, dann benötigt der Wagen vorne mehr Gewichtverlagerung. Dies kann man über zwei Wege realisieren: Entweder man macht die Front weicher, sodass das Fahrwerk vorne mehr eindrücken kann oder man verkleinert den hinteren Zugstufendämpfer, damit das Heck mehr in die Höhe gehen kann und mehr Gewicht nach vorne verlagert. Habe ich ein Fahrzeug, welches bei der Kurvenausfahrt untersteuert, mache ich die Druckstufendämpfer hinten härter, sodass weniger Gewicht nach hinten verlagert wird. Zusätzlich stärke ich den Zugstufendämpfer an der Vorderachse sodass auch hier weniger Gewicht verschoben wird. Habe ich ein Problem mit dem Fahrzeug innerhalb des Kurveninneren, kann ich den hinteren Stabilisator weicher einstellen, wenn der Wagen übersteuert (also mit dem Heck ausbricht), bzw. den vorderen Stabilisator weicher einstellen, wenn er untersteuert (also über die Vorderachse schiebt). Bei Formel Fahrzeugen ist der vordere Stabilisator immer sehr hart eingestellt, da der Wagen diesen Stabilisator benötigt um Grip zu bekommen. Die Stossdämpfer an sich sind schon das Feintuning bei einem Rennwagen. Die größten Einstellungen werden durch die Stärke der Federn durchgeführt. Die Fahrwerksfedern beeinflussen alles, da sie die Verbindung zwischen Karosserie und den Rädern sind. Federraten-Einstellungen verändern das Fahrzeug wie folgt: '''Weiche Federn:'''<br> + Mehr Grip auf den Reifen, geringere Abnutzung<br> - Indirekte Lenkung, Fahrzeug muss höher liegen (höherer Schwerpunkt) '''Harte Federn'''<br> + Direkte Lenkung, Fahrzeug kann tiefer gelegt werden (niedrigerer Schwerpunkt)<br> - Weniger Grip auf den Reifen, höhere Abnutzung [[image:Moby4.jpg|thumb]] Die These ist, dass sehr harte Federn eine gute Stabilität und Fahrbarkeit besitzen und sich das Auto dadurch schneller in die richtige Richtung dreht. Werden Federn aber zu hart, wird das Fahrzeug sehr nervös, insbesondere bei Bodenwellen und man hat in diesem Fall viel zu wenig Traktion von den Rädern als eigentlich möglich wäre. Es gibt noch ein paar weitere Vorteile bei harten Federn, aber das würde zu technisch werden, sodass wir dies hier nicht weiter vertiefen wollen. Wichtig ist nur, dass man bei Änderungen an den Federn auch immer die Stoßdämpfer mit anpassen muss, um die Balance des Fahrzeuges beizubehalten. Merke: Je tiefer das Fahrzeug, um so härter die Federn. Je tiefer das Fahrzeug ist, desto niedriger ist der Schwerpunkt, der Wagen neigt sich weniger in die Kurve. Durch die gleichmäßigere Gewichtsverteilung hat der Wagen mehr Grip. Bei Formelwagen und hochgezüchteten Tourenwagen (z.B. GTR) kommt außerdem der Bodeneffekt hinzu, welcher durch Unterdruck den Wagen an die Straße saugt, ohne den Luftwiderstand bedeutend zu erhöhen. Daher wird also versucht den Wagen so tief wie möglich abzustimmen. So, die Federn und die Stossdämpfer sind eingestellt. Nun kommt es zu dem komplizierteren Teil, der Fahrwerksgeometrie. Sprechen wir zunächst von der Sturzeinstellung der Räder. Wenn du nur geradeaus fährst brauchst du keine Sturzeinstellung (0°). Fahren wir aber durch eine Kurve bewegt sich das Gewicht zur Außenseite des Fahrzeugs und durch die Winkeländerung haben die Räder nur noch die Hälfe des Fahrbahnkontakts. Dies würden wir aber gerne verhindern, sodass wir vorher den Sturz der Räder einstellen. Alle Rennfahrzeuge, welche auf normalen Strecken fahren (ausgenommen Ovale) haben einen negativen Sturz. Dies erlaubt den optimalen Fahrbahnkontakt bei Kurvenfahren. NASCAR und Indycar, die in einem Rennoval fahren haben außen einen sehr großen negativen Sturz und innen einen positiven Sturz, damit sie immer vollen Kontakt haben. Eine solche Einstellung nennt man asymmetrisch. Dies geht natürlich nur, wenn das Fahrzeug nur in ein Richtung fährt, ansonsten ist es sinnlos. Aufgrund der Reifentemperatur lässt sich gut erkennen, ob der Sturz richtig eingestellt ist. Wenn der Reifen zu stark zu einer Seite geneigt ist, berührt nur diese Seite die Straße und heizt sich dadurch deutlich schneller auf. '''Zu viel Sturz:''' Aussen Mitte Innen 70 81 91 '''Zu wenig Sturz:''' Aussen Mitte Innen 90 80 71 Außerdem lässt sich ein zu hoher Reifendruck erkennen. Der Reifen wölbt sich hierbei in der Mitte nach außen und wird an dieser Stelle heißer. Bei zu niedrigem Reifendruck dreht sich das ganze um, der Reifen wird außen heißer. '''Zu hoher Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 80 88 80 '''Zu niedriger Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 90 70 90 Wie du also siehst lässt sich der Wagen anhand der Reifentemperatur schon recht gut abstimmen. Wie du die weiteren Einstellungsoptionen in LFS richtig optimierst erfährst du nun in der Einstellungsübersicht. === Einstellungsübersicht === ==== Bremsen ==== [[image:Brake1.jpg|thumb|Perfekte Einstellung der Bremskraft, die Räder befinden sich kurz vor dem Blockieren]] ===== Bremskraft pro Rad ===== Mit höheren Werten kann man schneller bremsen, allerdings blockieren die Reifen auch schneller. Mit blockierten Reifen kann man nicht lenken und die Bremsleistung lässt nach. Daher sollte man blockierende Räder möglichst vermeiden. Viele Fahrer stellen die Bremskraft daher gerade so ein, dass die Reifen kurz vor dem Blockieren sind. Bei Fahrzeugen mit Abtrieb ist zu beachten dass bei höheren Geschwindigkeiten die Reifen nicht so schnell zum blockieren neigen wie bei niedrigen Geschwindigkeiten. Hier gilt hohe Bremskraft kombiniert mit stark degressiven bremsen. ===== Bremsbalance hinten-vorne ===== Während man bremst wird das Gewicht nach vorne verlagert, wodurch das Heck leichter und die Front schwerer auf die Reifen drücken (Verhältnis ca. 70 / 30). Daher würden die Hinterräder bei gleicher Bremskraftverteilung viel schneller blockieren. Für die Vorderräder sollte also immer eine stärkere Bremskraft als für die Hinterräder verwendet werden. Wenn beim starken Anbremsen die Vorderräder blockieren, muss mehr Bremskraft nach hinten - und umgekehrt. Generell haben Fronttriebler (z.B. GTI) mehr Gewicht auf den Vorderrädern (-> mehr Bremskraft vorn), während Heckgetriebene Fahrzeuge (z.B. Turbo) mehr Gewicht auf den Hinterrädern haben (-> weniger Bremskraft vorn). In LFS ist eine Einstellung von 0.00 = hinten und 1.00 = vorn. ==== Aufhängung ==== ===== Fahrwerkshöhe ===== Erinnerst du Dich an den Physikunterricht, an Drehmoment? Jeder Wagen hat eine Rollachse, die durch die Aufhängung festgelegt ist. Die Kraft ist das Gewicht, der Schwerpunkt (oder Gravitationszentrum). Dieser Schwerpunkt will sich um die Drehachse bewegen, was zu einer Rollbewegung in Kurven führt. Die Idee hinter einer Reduzierung der Bodenfreiheit ist, diese Kraft zu reduzieren, indem die Distanz (Dreharm) zwischen dem Schwerpunkt und der Drehachse reduziert wird. Dadurch wird die Rollbewegung reduziert, die Reifen haben mehr Grip und eine Kurve kann schneller durchfahren werden. Wenn sich der Schwerpunkt theoretisch unter der Drehachse befände, so würde sich der Wagen in eine Kurve legen, wie ein Motorrad - leider ist dies logischerweise nicht möglich. Es gibt aber sogenannte aktive Aufhängungen, die einen Wagen in diese Kurvenlage bringen, allerdings ist dies in fast allen Rennsportklassen verboten. Nun aber zur Realität zurück: Wenn die Bodenfreiheit zu stark reduziert wird, kann der Wagen auf Bodenwellen aufsetzen (was von unschönen Geräuschen bis zu Drehern führen kann), daher muss die Federung steifer eingestellt werden. Dies führt aber dazu, dass die Reifen durch die steifere Federung weniger Grip haben. Ein Reifen ist dazu da, auf dem Boden zu sein. Je mehr Zeit ein Reifen in der Luft verbringt, z.B. beim Springen über Randsteine, desto langsamer ist der Wagen. Bei zu weicher Federung und hohem Schwerpunkt werden die äußeren Reifen übermäßig hoch belastet, während die Kurveninneren kaum noch auf die Straße gedrückt werden. Im Extremfall heben dann sogar die inneren Räder ganz von der Straße ab, was sich bei dem GTI oftmals erkennen lässt. Man muss also versuchen einen Kompromiss zwischen niedrigem Schwerpunkt und ausreichend Federweg zu finden. ===== Federstärke ===== Federn sind hauptsächlich dafür da, die Abstand des Fahrzeuges zum Boden zu kontrollieren und die Reifen damit bei Unebenheiten auf der Straße zu halten. Sie müssen steif genug sein den Wagen geradezuhalten, besonders wenn g-Kräfte auftreten, z.B. beim Bremsen, Gasgeben oder Durchfahren einer Kurve. Federn kontrollieren also, wie stark ein Fahrzeug rollt oder sich neigt. Dabei müssen Federn und Dämpfer richtig eingestellt sein um „zusammenzuarbeiten“, was im vorherigen Kapitel bereits erklärt wurde. ===== Druckstufendämpfung ===== Die (positive) Dämpfung kontrolliert den Widerstand wenn die Federung zusammengedrückt wird. Sie kontrolliert also, wie schnell ein Wagen rollt und sich neigt. Beim rollen werden die inneren Dämpfer auseinandergezogen, während die äußeren zusammengedrückt werden. Das gleiche passiert beim Neigen, wobei dann die vorderen Dämpfer zusammengedrückt werden, während die hinteren auseinandergezogen werden. Man versucht immer die Dämpfer so steif wie möglich einzustellen, allerdings ist es bei holprigen Pisten notwendig eine weichere Einstellung zu verwenden, damit die Räder der Straßenoberfläche folgen können und nicht abheben. ===== Zugstufendämpfung ===== Genau das Gegenteil der Druckstufendämpfung, diesmal wird kontrolliert wie schnell sich die Federung strecken kann. Es wird also kontrolliert, wie schnell das Auto nach Unebenheiten in die vorherige Position zurückkehren kann. Normalerweise ist die Zugstufendämpfung höher als die Druckstufendämpfung, manchmal sogar doppelt so hoch eingestellt. Dies kommt daher, dass beim Rückstoß das gesamte Gewicht des Autos nach oben gedrückt werden muss. Die Dämpfer verhindern, dass der Wagen in seine Position „zurückspringt“ was die Fahrzeugbalance natürlich negativ beeinflussen würde und im extremsten Fall zu einem Dreher führt. Eine hohe Dämpfereinstellung hält die Fahrzeugbewegung „gleichmäßig“, allerdings würde eine zu hohe Einstellung das Federn bei Unebenheiten oder Randsteinen zu stark verlangsamen, was natürlich auch nicht erwünscht ist. ===== Stabilisator ===== Stabilisatoren (Anti-Roll bars) verhindern, wie der Name schon sagt, das Rollen eines Fahrzeuges, wodurch die kurveninneren Reifen mehr Haftung bekommen. Der einzige Nachteil ist allerdings, dass durch die verbundenen Aufhängungen ein unabhängiges einfedern eines Rades, z.B. bei Randsteinen, beeinträchtigt wird. Dadurch wird das Auto bei Unebenheiten generell instabiler, es neigt mehr zu kleinen „Sprüngen“. Die Anti-Roll Bar kann aber dennoch effektiv verwendet werden, um ein Fein-Tuning am Setup durchzuführen. Eine steifere Front Roll Bar führt zu Untersteuern, während eine steifere Heck Roll Bar zu Übersteuern führt. ==== Lenkung ==== Der Abschnitt über die Lenkungseinstellungen ist ziemlich schwer zu erklären, wenn man nicht zu technisch werden will. Also versuche ich das ganze möglichst einfach und simpel zu erklären. Die Steuerungseinstellungen wirken sich hauptsächlich auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges aus. Diese Einstellungen sind also eher als Feintuning zu sehen, große Geschwindigkeitsveränderungen kann man daher nicht erwarten. ===== Maximaler Lenkradausschlag ===== Der maximale Lenkradausschlag gibt an, wie stark sich die Räder maximal nach links oder rechts drehen können. Besonders wenn man ohne Force Feedback Lenkrad fährt, neigt man oft dazu zu stark zu lenken, wodurch der maximal mögliche Grip nicht vollständig ausgenutzt wird und die Reifen schneller verschleißen. Diesem Problem kann man durch einen kleineren maximalen Lenkradausschlag entgegenwirken. Außerdem hat man mit weniger Lenkradausschlag auch automatisch mehr „Gefühl“ in der Lenkung, die Lenkung ist also genauer. Nebenbei bringt man das Fahrzeug auch nicht so schnell außer Kontrolle, wenn man mal nießen muss... Der Nachteil eines geringen Lenkradausschlages ist allerdings, dass man in extremen Situationen, z.B. starkem Übersteuern oftmals nicht genügend Lenkradausschlag zur Verfügung hat, um richtig gegenzulenken. Da dies aber nicht so häufig vorkommt, solltest du den Lenkradausschlag so einstellen, dass du gut um die engste Kurve des Kurses steuern kannst und noch etwas Spielraum hast. Fahre dazu am besten einmal langsam um den Kurs, so findest du den idealen Lenkradausschlag am besten heraus. Für die meisten Kurse in Live for Speed ist ein Winkel von 22° bis 30° empfehlenswert, allerdings hängt dies auch immer von der Art des verwendeten Lenkrades und des Fahrzeuges ab. ===== Parallele Steuerung ===== Dies könnte man am besten als eine dynamische Spur bezeichnen. Bei 0 wird die Spur verstärkt, je mehr du lenkst. Stellt man diesen Wert auf 1 bleiben die Räder völlig parallel, wenn man einlenkt. ==== Fahrwerk ==== [[image:Moby5.jpg|thumb]] ===== Spur ===== Das ist die Richtung in der die beiden Räder stehen. Negative Spur (Vorspur) bedeutet mehr Stabilität (die Räder sind quasi wie Ski im Schneeflug, also leicht nach innen gestellt). Positive Spur (Nachspur) erlaubt mehr Lenkungsfreudigkeit des Fahrzeug, macht es aber auch sehr nervös (die Räder stehen leicht nach außen, wie die Füße eines Pinguins). ===== Vorspur ===== Dies bedeutet, dass die Räder nach innen geneigt sind. Die Front der Reifen ist also enger zusammen, als der hintere Teil. Dadurch wird das Fahrzeug bei schneller Geschwindigkeit stabiler, allerdings ist es nicht mehr so aggressiv beim Einlenken. Des weiteren wird die Geschwindigkeit vermindert und der Reifenverschleiß erhöht. Vorspur an den Hinterrädern verlangsamt auch das Fahrzeug, die Neigung zum Übersteuern wird verringert, wodurch das Fahrzeug stabiler zu fahren ist und Fehler besser verzeiht. Generell kann man sagen, dass Vorspur an den Vorderrädern ein Untersteuern verstärkt, während Vorspur an den Hinterrädern ein Übersteuern verringert. ===== Nachspur ===== Genau das Gegenteil der Vorspur, hierbei sind die Räder nach außen geneigt. Der Vorteil der Nachspur ist, dass das Fahrzeug sich viel besser um die Kurven bewegen lässt, es fühlt sich an als würde es auf Schienen fahren. Der Nachteil ist allerdings, dass der Wagen auf Geraden äußerst nervös ist, daher wird Nachspur hauptsächlich auf kurvenreichen Strecken verwendet. ===== Sturz ===== Gibt an, wie stark sich die Spitze des Reifens nach innen oder außen lehnt. Negativer Sturz bedeutet, dass die Spitze des Reifens sich nach innen legt, bei positivem Sturz nach außen. Bei einer Einstellung von 0° stehen die Reifen im rechten Winkel zur Achse. Bei Rennwagen ist der Sturz in fast allen Fällen negativ eingestellt da dadurch die Neigung der Karosserie in Kuren ausgeglichen wird. Der Außenreifen, der am stärksten belastet wird, steht also in der Kurve im rechten Winkel zur Straße, wodurch am meisten Grip erreicht wird. Der Nachteil hierbei ist, dass auf der Geraden der Reifenverschleiß erhöht wird und sich die Geschwindigkeit verringert. Auch hier gilt: Auf kurvenreichen Strecken sollte der Sturz stärker negativ eingestellt sein, wobei auf Strecken mit langen Geraden der Sturz nicht so stark eingestellt sein sollte. Gute Werte für die meisten Strecken liegen bei etwa 1°-2° vorne und 0,5°-1,5° hinten. Der theoretische Idealwert liegt bei 0°, da dann die gesamte Reifenfläche aufliegt. Bei normalen Straßen PKWs ist dies auch in den meisten Fällen so eingestellt, da der Wagen sowieso meistens geradeaus fährt und daher der Reifenverschleiß minimiert wird. Bei Rennwagen ist es jedoch wichtiger in den Kurven den maximalen Grip zu erreichen. Daher wird der Sturz negativ eingestellt, um der Verformung des Reifens in den Kurven entgegen zu wirken. Zu hohe (negative) Werte verschlechtern das Fahrverhalten (Bremsverhalten, Fahrstabilität), es wird dann auch kein größerer Grip in den Kurven erreicht. Hat man viel Sturz kann das Fahrzeug sehr hohe Geschwindigkeiten auf der geraden erreichen, da weniger Reifen auf der Strasse ist und dadurch die Reibung niedrig ist. Dies hat aber auch den Nachteil das die Bremswirkung stark verringert wird und die Beschleunigung durch den wenigen Grip leidet. ==== Getriebe ==== [[image:Moby2.jpg|thumb]] ===== Achsübersetzung ===== Niedrige Zahlen bedeuten hohe Endgeschwindigkeit, hohe Zahlen bedeuten eine gute Beschleunigung (wie bei den Ritzeln beim Fahrrad). Probiere damit einfach herum, das Optimum ist, wenn das Fahrzeug an der Stelle wo es die höchste Geschwindigkeit erreichen kann auch mit der Drehzahl kurz vor dem Maximum steht. Höhere Werte resultieren in einer kürzeren Übersetzung, niedrigere Werte in einer längeren. Bei der Übersetzung muss immer ein Kompromiss zwischen maximaler Höchstgeschwindigkeit und guter Beschleunigung gefunden werden. Dabei wird in den meisten Fällen das Getriebe so eingestellt, dass auf der längsten Gerade des Kurses der Motor fast bis an das Drehzallimit kommt. ===== Die Gänge ===== Ändere die Gänge so ab, dass du nicht in der Mitte einer Kurve schalten musst. Bedenke auch das es nicht immer notwenig ist alle Gänge zu nutzen. Jedes Wechseln der Gänge bedeutet einen Moment Pause und dadurch auch Zeitverlust, daher kann es bei engen Kursen mit einer geringen Geschwindigkeitsdifferenz durchaus sinnvoll sein z.B. nur 4 Gänge zu verwenden. ===== Differenzialsperre ===== Auch Limited Slip Differential (LSD) genannt, beruht auf der Tatsache, dass die äußeren Räder in einer Kurve mehr Weg zurücklegen müssen, als die Kurveninneren. Das Differential lässt den Rädern also zu, sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen. Eine Einstellung von 0 bedeutet, dass das Differential „weich“ eingestellt ist, die Reifen sind also unabhängig voneinander. Eine Einstellung von 10 ist „härter“, die Räder können sich also nicht so leicht unabhängig voneinander drehen. Eine weichere Differentialeinstellung ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten, allerdings drehen die Räder beim Beschleunigen leichter durch und das Fahrzeug wird schneller instabil. Auch hier muss ein Kompromiss gefunden werden, wobei bei Kursen mit vielen Stellen, bei denen man in der Kurve beschleunigen muss, eine höhere Einstellung sinnvoll ist. So macht z.B. bei Blackwood eine Einstellung von 9 durchaus Sinn, wobei bei einem Fahrzeug mit mehr PS, z.B. der Turbo, eine höhere Einstellung mehr Zeitgewinn bringt, als z.B. beim kleinen GTI. Mein Vorschlag ist immer volle Differenzialsperre, da dies keinen Verlust von Leistung auf den Rädern erlaubt. ===== 4WD (Vierradantrieb) ===== Hierbei gibt es neben dem Front und Heck Differential noch ein drittes Differential, dass die Vorder- und Hinterrachsen miteinander verbindet. Eine höhere Einstellung verhindert hier, dass entweder die Hinter- oder die Vorderachse durchdrehen kann. Bei 4WD Fahrzeugen lässt sich außerdem die Antriebsstärke auf Vorder-und Hinterräder verteilen.. Eine Einstellung von 0.60 gibt das Gefühl eines Fronttrieblers, während eine Einstellung von 0.40 das Fahrgefühl eines Heckgetriebenen Fahrzeuges vermittelt. Sonderfall bei dem RB4: Der RB4 hat ein Differenzial, welches die Kraftverteilung zwischen den Vorder und Hinterräden erlaubt. Damit ist es möglich die Kraft komplett auf die Hinterachse oder auch auf die Vorderachse zu legen, je nachdem wie es dem Fahrer gefällt. Bedenke aber dass ein Allradfahrzeug am besten so viel Traktion wie möglich haben sollte. ==== Reifen ==== =====Typ ===== Logischerweise sind Straßenreifen besser für die Straße geignet, während Profilreifen für die Rallyestrecke sinnvoller sind. Generell erhöhen weicher Reifen den Grip, haben allerdings einen höheren Verschleiß und können dadurch nach einigen Runden an Haftung verlieren. Mit härteren Frontreifen kann man einem Übersteuern entgegenwirken, während härtere Hinterreifen ein Untersteuern verhindern können. ===== Druck ===== Generell hat man mit weniger Reifendruck mehr Grip, allerdings nutzen sich die Reifen schneller ab und die Geschwindigkeit auf den Geraden ist geringer. Niedrigerer Reifendruck erhöht den Grip, sowie den Rollwiderstand. Dadurch sind schnellere Kurvengeschwindigkeiten möglich, die Geschwindigkeit auf der Geraden wird jedoch herabgesetzt. Ein höherer Reifendruck gibt dem Fahrer auch mehr Kontrolle über das Fahrzeug, es reagiert schneller auf die Lenkbewegungen, während ein Wagen mit geringem Reifendruck „schwammig“ wirken kann. === Schnellreferenz === [[image:Moby3.jpg|thumb]] Dies sind grobe Hilfen, wie sich das Fahrzeug verhält, wenn man durch Kurven fährt. Ich kenne natürlich nicht dein Setup, sodass dies nur vage Vermutungen sind wie du dein Fahrzeugsetup verbessern kannst. '''Untersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Vordere Druckstufendämpfer weicher machen<br> - Hintere Zugstufendämpfer weicher machen<br> - Mehr Nachlauf<br> - Weichere Federn vorne<br> - Härtere Federn hinten '''Übersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Weichere Frontstabilisatoren<br> - Härtere Heckstabilisatoren<br> - Mehr Sturz '''Übersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Vorne Zugstufendämpfer härter<br> - Härtere hintere Druckstufendämpfer<br> - Härtere Federn vorne<br> - Weniger Sturz<br> - Weniger Nachlauf '''Übersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen Ich denke du hast hiermit genug Wissen um nun loszulegen und auf deiner gewünschten Live for Speed Strecke ein gutes Fahrzeugsetup zu erstellen. Ich gebe dir aber noch ein paar spezielle Tipps für einige Fahrzeuge: '''LX Modelle'''<br> Die Front steifer und härter machen, sonst kriegt man das Heck nie unter Kontrolle. '''FXO'''<br> Die allgemeine Balance und die Getriebeabstufungen sind das Wichtigste beim FXO. Stelle die Dämpfer und Federn so lange ein, bis sie wirklich perfekt sind. '''RB4'''<br> Traktion, Traktion und ach ja … Traktion! Versuch so viel wie möglich daraus zu holen. Vergiss nicht die Balance des Fahrzeugs zu optimieren in dem du mit der Kraftverteilung des Differenzials experimentierst. '''GT-Turbo'''<br> Heckantrieb-fahrzeuge lieben es starke Frontstabis zu haben. Ändere die Gangabstufungen, damit der Wagen nicht so viel Gummi auf der Strasse verbrennt, weil die Räder nur durchdrehen. '''GT und GTI'''<br> Bedenke dass du nur sehr wenig Leistung hast, also versuche davon nicht zu verschenken. Eine gute Kurvenausfahrt bringt viel Geschwindigkeit. === Schlusswort === Ich hoffe du hattest Spaß beim Lesen und es ist hilfreich für Dich und baut Dich auf, solltest du nach vielen Runden nicht mehr weiter mit deinem Fahrzeug kommen. Ich möchte mich auch noch beim Boomerang Rapido Team bedanken, dass sie mich ins Team aufgenommen haben. Ich möchte mich auch bei den Entwicklern dieses tollen Spiels bedanken. Macht weiter so! Ich wünsche euch Lesern alles Gute mit dieser Anleitung und viel Spaß beim Üben. Ich hoffe wir treffen uns mal auf der Strecke. Robert [BR] Moby Bjorkman Übersetzung von [GiR] Slingshot == Erweiterte Setup Anleitung == ''Anleitung zum Einstellen der Fahrzeugparameter in LFS von Dr. Thomas Fink'' === Einleitung === Ziel dieser Anleitung ist es, die grundlegenden Zusammenhänge zwischen Einstellungen in LFS und dem Fahrverhalten klar zu machen um die Basis für das Einstellen eines praktikablen Setups zu schaffen. Vorab ein Tipp für ganz Eilige: Zuerst den Problemlöser im Anhang lesen und die betroffenen Kapitel nur bei Bedarf, was ich aber schade fände.... Es gibt bereits einige Anleitungen zum Thema Setup, warum noch dieses Dokument?<br> Die bestehende Literatur zu LFS ist in der Anwendung problematisch weil sie oft<br> * von der irrigen Annahme ausgeht, dass der Fahrer eine Verbesserung schon zuverlässig an den erzielten Rundenzeiten erkennt. Diese schwanken gerade bei Anfängern, die diese Anleitung besonders gebrauchen können, erheblich * die Tatsache ignoriert, das sich oft eine Verbesserung erst nach mehreren gleichzeitig optimierten Parametern bemerkbar macht * entweder die technische Darstellung und damit das Verständnis für die Zusammenhänge oder * die Beschreibung, auf welche Anzeichen man bei Live for Speed für die Optimierung achten muss vernachlässigt. Quelle dieser Anleitung ist, neben eigenen Erfahrungen mit LFS und der Quelle [SmiAG], die umfangreiche Literatur, die bereits von Fachleuten zu echten Rennfahrzeugen publiziert wurde. Die entsprechenden Verweise sind aufgenommen. Wo nötig wurden die Erkenntnisse an LFS angepasst.<br> Alle Erklärungen basieren auf dem Verständnis des Verhaltens echter Fahrzeuge, da<br> * der Sourcecode nicht bekannt ist und daher nicht analysiert werden kann * der Simulator sich in stetiger Weiterentwicklung (hoffentlich) in Richtung auf die echte Physik befindet und * man nebenbei einiges über die echten Fahrzeuge dazu lernt. Auf Eigenschaften von LFS, die klar dem Verhalten der realen Fahrzeuge widersprechen (z.B. die Aerodynamik) wird in dieser Version nur stark verkürzt eingegangen, nicht zuletzt, weil sie vermutlich in der nächsten Version von LFS nicht mehr vorhanden sein werden. Die optimalen Werte für das Setup sind vom Fahrzeug, Strecke, Anzahl der Runden und von der individuellen Fahrweise abhängig. Daher werden Sie auch in dieser Anleitung fast keine von mir ermittelten Setupwerte finden, wohl aber genau die Tipps, wie Sie die für Sie brauchbaren Werte für sich finden können. Sie können dabei von den mitgelieferten “[race_1]“ Setups ausgehen. Wesentlich schneller ist es aber, sich aus dem Internet oder von Freunden ein für die Strecke und das Fahrzeug gutes Setup geben zu lassen, es auszuprobieren und dann anhand dieses Dokumentes die Abstimmung auf die individuelle Fahrweise und Rundenzahl vorzunehmen. Da ich leider noch kein Top-Fahrer bin stehen mir allerdings die Erfahrungen über die “letzten Feinheiten“ nicht zur Verfügung, so das ein wirklich optimales Setup außerhalb des Bereichs des Dokumentes ist. Dennoch glaube ich, dass es dem Leser hilft, seine Probleme bei der Einstellung der Fahrzeuge zu lösen. Für Rückmeldungen von Top-Fahrern, Fahrwerkstechnikern und allen anderen Lesern wäre ich sehr dankbar. ==== Aufbau ==== Die Gliederung richtet sich strikt nach der Menüstruktur von LFS.<br> Zu jedem einstellbaren Parameter gibt es die englische Übersetzung um Vergleiche mit der meist englischen Literatur zu LFS schneller anstellen zu können. Dann folgt ein Absatz, der die technische Bedeutung erläutert, meist gefolgt von einem Absatz, der die Konsequenzen falscher Einstellungen schildert. Zum Schluss wird anhand der in S2 gegebenen und erfahrbaren Informationen beschrieben wie der Parameter zu optimieren ist. Jeder Absatz wird mit Hilfe von “Bullet-Points“ klar strukturiert um den Baum der Abhängigkeiten klarer darstellen zu können, auch wenn an mancher Stelle die deutsche Zeichensetzung etwas darunter leidet. Allerdings gibt es noch einige Fragezeichen und Punkte, die noch nicht behandelt werden:<br> * Dimensionierung der Aufhängung bei Flügelfahrzeugen, * Aktualisierung der Aerodynamik durch Version T * Exakte Dimensionierung der Dämpfung, Klärung der Abweichung * Dimensionierung für Rallycross, Dragstrip und Oval * Details zu Auflösungen und Anzeigemodi<br> Diese Punkte sind späteren Überarbeitungen vorbehalten. Man muss ich ja noch auf etwas freuen können. ;-) Zu diesen und allen anderen Angaben ist jede Kritik herzlich willkommen. === Daten (Info) === ==== Einstellung (Configuration) ==== Diese Option ist nur bei den Fahrzeugen UF1000, LX4 und LX6 verfügbar. Aufgrund der Spielbarkeit ändern sich Masse sowie der Luftwiderstand nicht. ==== Benzinmenge Start (Fuel load at start) ==== Gibt die Tankfüllung zu Beginn des Rennens an und zwar in Prozent des gesamten Tankvolumens. Man sollte, um Gewicht zu sparen, nicht wesentlich mehr als die für das Rennen benötigte Treibstoffmenge einstellen. Diese hängt wie in der Realität ab von<br> * Anzahl der Runden (Die Menge ist recht genau proportional zur Anzahl der Runden) * Typ des Fahrzeugs (der XR GT kommt mit seinem Tankinhalt am weitesten) * Individueller Fahrweise (die AI-Fahrer haben auf kurvenreichen Strecken einen wesentlich geringeren Verbrauch als ich) Je geringer das Gewicht desto höher die Beschleunigung des Fahrzeugs. Allerdings wirkt sich ein geringfügiges Mehrgewicht kaum merklich auf die Rundenzeit aus, ein Zuwenig an Treibstoff hat aber dramatische Konsequenzen. Ermitteln Sie die Treibstoffmenge für ein bis drei Runden durch Probieren (Anhaltspunkt: circa 10 %) und rechnen Sie für höhere Rundenzahlen hoch. Der Verbrauch bei der ersten Runde unterscheidet sich, wenn man allein auf der Strecke ist, nur unwesentlich von dem der weiteren Runden. F12 liefert die verbrauchte Menge und eine Umrechnung pro Runde. ==== Benzinmenge Boxenstop (Fuel load at pitstop) ==== Gibt den Tankinhalt an, auf den bei einem Pitstop der Tank aufgefüllt wird. Dieser Wert sollte immer kleiner oder gleich dem Wert für Benzinmenge Start gesetzt werden. Ist er größer dann wird der Wagen zu Beginn des Rennens nicht richtig aufgetankt! Die Standardstrategie ist die Etappen gleich lang zu machen und für “Pit stops“ den gleichen Wert wie für den anfänglichen Tankinhalt zu wählen. ==== Reifenwechsel: Abnutzung (Tyre change) ==== Gibt an, ab welchem Grad des Verschleißes die Reifen gewechselt werden sollen. Angenommen, man verschleißt pro Tankfüllung einen Satz Reifen, dann sollte dieser Wert auf 0% stehen, bei zwei zu eins auf 50% und bei drei zu eins auf 66%. Reifen sollten nicht öfter gewechselt werden als unbedingt nötig, denn ein Reifenwechsel kostet Zeit und die neuen Reifen brauchen ebenfalls Zeit um auf volle Betriebstemperatur zu kommen. === Bremsen (Brakes) === ==== Bremskraft pro Rad (Max per wheel) ==== Gibt an, wie stark die Bremse bei voll getretenem Bremspedal zupackt. Der Wert gibt das Drehmoment an, das die Bremse an diesem Rad maximal bewirkt. Im Folgenden wird vorausgesetzt, dass die Bremshilfe (ABS) deaktiviert ist. Stellt man den Wert zu gering ein, werden die Reifen auch bei voll getretenem Bremspedal nie blockieren und das Fahrzeug wird auf der Geraden beim Bremsen nicht instabil werden und damit nicht ausbrechen. Damit können sich Anfänger theoretisch das Leben leichter machen aber natürlich auf Kosten der maximal erzielbaren Bremsverzögerung. Stellt man den Wert zu hoch ein, wird das Blockieren stets (also auch an der griffigsten Stelle der Strecke und bei optimaler Reifentemperatur) weit vor der maximalen Pedalstellung auftreten und damit wird ein großer Teil des Pedalwegs verschenkt und ein gefühlvolles Bremsen schwieriger. Man sollte den Wert gerade so hoch wählen dass mit warm gefahrenen Reifen beim vollen Treten des Bremspedals die Reifen gerade blockieren, was man bemerken kann an:<br> * Deutlichem Reifenquietschen * Im Rückspiegel bemerkbarem Qualm * Reifentemperaturen, die auf dem Abrollumfang stellenweise erhöht sind (diese werden im Folgenden Hot Spots genannt) * In der Außenansicht an stehenden Reifen und, im Fall der Hinterräder, an einem ausbrechenden Heck.<br> Wenn man gefühlvoll das Pedal stets kurz vor der Quietschgrenze hält wird man die optimale Bremsverzögerung und damit den geringsten Bremsweg erhalten. Aber ist es nicht für das Bremsen einfacher den Wert gerade so niedrig einzustellen, dass die Reifen niemals blockieren?<br> Im Prinzip ja, aber die maximale Bremskraft entspricht der Haftfähigkeit der Reifen und diese hängt von vielen Faktoren ab; die wesentlichen sind:<br> * Reifentemperatur: Zu kalte oder überhitzte Laufflächen haben weniger “Grip“ * Reifenzustand: Verschmutzte Reifen oder Reifen mit Bremsplatten geben weniger Haftung * Straßenzustand: Wellige Strecken verringern die mittlere Haftfähigkeit<br> Die Berücksichtigung aller widrigen Umstände ergäbe eine so niedrige Bremskraft, dass man allen anderen Fahrern unterlegen wäre. Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass die Reifen unter Umständen bei maximalem Bremsen blockieren dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Bremskraft richtig dosieren muss. Bremskraft und Bremsbalance werden gemeinsam eingestellt, dies ist im folgenden Kapitel beschrieben: ==== Bremsbalance (vorne) (Brake Balance (front)) ==== Gibt an, wie sich die Bremskraft auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Ist der Wert zu groß dann wird die Bremswirkung der Hinterachse nur unzureichend genutzt, was sich äußert in:<br> * Verfrüht einsetzendem Blockieren der Vorderräder * Heißere Hot Spots vorne, eventuell insgesamt höhere Temperaturen vorne * Niedrigeren Reifentemperaturen hinten (Beim FWD erheblich) * Insgesamt geringerer Verzögerungsleistung Ist der Wert zu niedrig dann äußert sich das bei einer Vollbremsung in: * Räder der Hinterachse blockieren auch auf der Geraden vor den Vorderrädern * Ausbrechen des Hecks auch bei sanftem Lenken auf der Geraden * Hot Spots hinten, eventuell insgesamt höhere Reifentemperaturen hinten * Niedrigeren Reifentemperaturen vorne * Bei guten Fahrern in geringerer Verzögerungsleistung, bei Anfängern in einem “Abflug“. Anfangseinstellung:<br> Die Strecke: Autocross, Drag Strip wählen, das Fahrzeug voll beschleunigen und hinter der Ziellinie<br> # die Kupplung treten (ersatzweise den höchsten Gang wählen) # die Bremse schnell durchtreten, eine Sekunde lang halten und langsam loslassen. # das Fahrzeug sehr sanft bis fast zum Stillstand bringen und langsam rollen lassen. Währenddessen auf das Verhalten des Fahrzeugs achten und nach dem Versuch die Bremskraft bzw. deren Verteilung iterativ korrigieren:<br> * Tritt keiner der oben beschriebenen Effekte auf, dann ist die Bremskraft zu niedrig eingestellt. Also erhöhen (z.B. um 20 N) * Tritt Quietschen auf, verschwindet aber nicht sofort beim Beginn des Loslassens dann ist die Bremskraft erheblich zu hoch eingestellt und sollte um 50 N verringert werden * Bricht jetzt schon das Heck aus dann ist die Bremsbalance zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1-2% erhöhen. * Nach dieser Bremsung sollte an mindestens einem Rad ein Hot Spot im roten Bereich aufgetreten sein. Ist dies nicht der Fall dann die Bremskraft um 10 N erhöhen. * Haben alle vier Räder Hot Spots, dann könnten die Bremsen insgesamt optimal oder die Bremskraft leicht zu hoch eingestellt sein. Probehalber die Bremskraft um 10 N verringern. Tritt der gleiche Effekt jetzt nicht mehr auf, dann war die vorige Einstellung optimal. * Haben nur die Vorderräder Hot Spots, die Hinterräder aber kaum Erwärmung dann ist die Bremskraftverteilung zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1% erhöhen. Ist der Test bestanden, dann sollte man abschließend noch länger dauernde Bremsungen bis fast zum Stillstand durchführen sowie beim Bremsen ganz leichte Bögen fahren und hier gegebenenfalls die Bremsbalance noch minimal korrigieren. Anmerkung: Bei diesem Test sind die Reifentemperaturen auf Anfangszustand, der Grip geringer und die erzielte Bremskraft theoretisch zu klein. Aber der Drag Strip ist vollkommen eben und anscheinend erheblich griffiger als alle anderen Strecken. In der Praxis sind die so ermittelten Werte insgesamt minimal zu hoch. Nachkorrekturen nach dem Rennen:<br> * Eine zu hohe Reifentemperatur vorne und eine zu niedrige hinten deutet auf eine zu hoch eingestellte Bremsbalance hin, die minimal nach unten korrigiert werden sollte. * Ein beim Bremsen ausbrechendes Heck kann auch durch ein falsch dosiertes Zwischengas verursacht sein! ** RWD Fahrzeuge erfordern beim Herunterschalten ein gefühlvolles Geben von Zwischengas, sonst bewirkt bei optimal eingestellter Bremse die ruckartig einsetzende Motorbremse beim Schalten ohne Kupplung das Blockieren der Hinterräder. Vorsicht, Zwischengas nicht übertreiben, sonst verlängert sich der Bremsweg. ** Optimal eingestellte FWD Fahrzeuge reagieren ungewöhnlich allergisch auf gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben. Die Wirkung beider Aktionen hebt sich an der Vorderachse teilweise auf, nicht jedoch an der Hinterachse! Die Bremsbalance verschiebt sich also nach vorne, so als hätte man die Handbremse leicht gezogen. Im Grenzbereich sorgt das für eine heftige Überraschung bei den ansonsten gutmütigen Fahrzeugen. Am leichtesten erkennt man diesen Fehler, wenn man die entsprechende Situation mit “getretener“ Kupplung wiederholt. Tritt der Effekt nicht mehr auf, war es ein Fahrfehler. * Ist das Heck auch ohne Mitwirkung des Antriebs beim Bremsen unruhig und die Temperatur hinten gleich der vorderen dann kann die Bremsbalance leicht nach vorne verstellt werden. Bricht es gar aus oder ist die Temperatur hinten höher als vorne dann mit Sicherheit. === Aufhängung (Suspension === ==== Tieferlegung (Ride Height Reduction) ==== Federlänge, englisch: “Motion Range“, Einheit: m Dies ist der Weg, um den sich die Feder maximal zusammendrücken lässt.<br> Dies entspricht theoretisch dem Federweg der Aufhängung zwischen voll eingefedert (maximale Belastung) und voll ausgefedert (minimale Belastung).<br> Hohe Werte entsprechen einer langen Feder und damit * einer höheren Lage der Karosserie (höherer Schwerpunkt, ungünstig für das Handling) * einer bezüglich Bodenunebenheiten weniger stark schwankenden Belastung des Rades (besonders bei Kurvenfahrt günstig) * einer guten Alltagstauglichkeit. Die drei Auswirkungen werden getrennt begründet: “Eine hohe Lage des Schwerpunktes ist nachteilig für das Handling“<br> Die Höhe des Schwerpunktes über der Reifenaufstandsfläche ist der Hebelarm, über den alle seitlichen Beschleunigungskräfte die Neigung der Karosserie beeinflussen. Wie nachteilig dies ist kann man am schnellsten sehen, wenn man sich vorstellt, was geschehen würde wenn man durch einen Kunstgriff den Schwerpunkt ganz auf das Straßenniveau hinunter bringen könnte: * Beim Beschleunigen würde die Front des Fahrzeugs nicht mehr hochsteigen und die Vorderräder nicht mehr entlastet, was für FWD von unschätzbarem Vorteil wäre. * Entsprechend würden beim Bremsen die Hinterräder nicht mehr entlastet: ** Sie könnten ihren der normalen Gewichtsverteilung entsprechenden Anteil an der Bremswirkung übernehmen. ** Das Verhältnis wäre auch noch von der Kraft der Bremsung unabhängig. ** Wegen der fehlenden Nickbewegung würde auch bei starkem Bremsen die Lenkgeometrie nicht mehr verändert. * Bei Kurvenfahrt würden die äußeren Räder nicht mehr stärker belastet als die inneren! Wegen der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung wäre diese alles in allem größer und das Fahrzeug könnte eine höhere Querbeschleunigung aufbringen. * Querbeschleunigungsabhängige Wankbewegungen würden vermieden, ein durch lastabhängige Lenkreaktionen bewirktes Schleudern des Fahrzeugs wäre praktisch unmöglich. Das sind alles sehr erstrebenswerte Zustände, die das Abstimmen des restlichen Fahrzeugs und das Fahren sehr erleichtern würden.<br> Zusammenfassend: Das Handling von Fahrzeugen mit tiefem Schwerpunkt ist besser, weil die durch die beschleunigungsabhängige Neigung induzierte Änderung der Fahreigenschaften wesentlich geringer ist.<br> Außerdem hat eine niedrig liegende Karosserie einen geringeren Luftwiderstand und einen erhöhten Abtrieb auf der Unterseite. Also: Runter mit dem Schwerpunkt, soweit es sinnvoll geht! Das einzig dumme ist nur, dass das in LFS nur ein paar Zentimeter sind... „Eine durch Bodenunebenheiten stark schwankende Belastung ist ungünstig bei Kurvenfahrt“ '''1. Fall: Bodenwelle gleich Federlänge:'''<br> Betrachten wir den Fall, dass die Fahrbahn sinusförmige Bodenwellen aufweist, deren Maximum zum Beispiel 50 mm über dem Minimum liegt. Die Wellenlänge soll groß genug sein, das der Reifen aufgrund seiner Form dem Profil folgen kann. Andererseits soll die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so hoch sein, dass die Karosserie aufgrund ihrer Trägheit den Unebenheiten nicht mehr folgt sondern eine konstante Höhe hält.<br> Eine Feder, deren Länge nur 50 mm beträgt würde unter diesen Verhältnissen periodisch völlig entspannt und völlig zusammengedrückt. Die Kraft, die sie zwischen Rad und Karosserie überträgt, würde ebenso periodisch im Minimum Null und im Maximum das doppelte der normalen Belastung betragen. Dies folgt aus einem angenommenen linearen Verhalten und konstanter mittlerer Kraft.<br> Soweit ist noch alles in Ordnung, wenn man davon absieht, dass die extremen Lastwechsel in den Reifen Verformungsarbeit leisten, die die Reifen erhitzt und zur Rollreibung beiträgt.<br> Problematisch wird dieser Zustand bei Kurvenfahrt, wenn der Reifen Seitenführungskräfte aufbringen muss: Im Minimum der Reifenbelastung kann der Reifen keinerlei Seitenführungskraft übertragen, die betreffende Achse bricht aus. Ist die Haftung erst einmal verloren wirkt nur noch die wesentlich niedrigere Gleitreibung zwischen Reifen und Straße. Selbst wenn sich der Zustand bei später drastisch zunehmender Reifenbelastung verzögert wieder normalisiert: Die über eine Wellenperiode gemittelte Seitenführungskraft beträgt nur ein Bruchteil des Falles konstanter Reifenbelastung. '''2. Fall: Bodenwelle kleiner als Federlänge'''<br> Wenn man die Federlänge auf 100 mm verdoppelt schwankt die Reifenbelastung immer noch erheblich zwischen 50 % und 150 %. Selbst wenn bei 50 % die Bodenhaftung nicht wie oben beschrieben verloren gehen sollte, bleibt immer noch der für diesen Fall im Anhang berechnete drei prozentige Verlust an Seitenführungskraft. '''3. Fall: Bodenwelle größer als Federlänge:'''<br> Die Feder wird maximal zusammengepresst und ein Gummipuffer übernimmt die Last. Man sagt auch: „Sie schlägt durch“. Dies macht S2 bemerkbar: * In leichten Fällen durch schnelle Nick- oder Wankbewegungen, was harte Stöße durch das Aufschlagen der Karosserie auf den Puffer anzeigt. Das ist an sich noch kein mechanisches Problem, allerdings verändert der wesentlich härtere Puffer die Dämpfungseigenschaften negativ, da die Stoßdämpfer nicht entsprechend angepasst werden. Sinngemäß steht aber in [Mil95, S.???]: “Wenn beim Rennen die Puffer nicht ausgenutzt wurden dann stand die Federung zu hoch!“ * In schweren Fällen wird aber auch der Puffer völlig zusammengepresst und überträgt schlagartig enorme Kräfte: ** Das Fahrzeug steigt an diesem Rad hoch, verliert den Bodenkontakt und stürzt im Extremfall sogar um ** Das Fahrwerk wird geschädigt, wobei das bekannte Konservendosenscheppern erklingt. Zu Schäden am Fahrwerk sollte man die LFS Anleitung zu Rate ziehen. Im Anhang findet sich provisorisch eine Ultrakurzversion. Zusammenfassend: Solange die Federung nicht durchschlägt haben Fahrzeuge mit längerer (weicherer, s.u.) Federung den besseren Grip. “Lange Federn sind alltagstauglicher“ Das Setup von Straßenfahrzeugen hat für Rennzwecke eine zu hohe Federlänge. Straßenfahrzeuge sind für eine hohe mögliche Zuladung (Passagiere, Gepäck) ausgelegt. Sie müssen die dafür notwendige zusätzliche Kraft über zusätzliche Federwege vorhalten. Daher kann man für den Renneinsatz kürzere Federn vorsehen, muss dann aber auf die mögliche Zuladung in den Papieren reduzieren. Welcher Effekt überwiegt jetzt? Das lässt sich leider mit der Ausnahme einer durchschlagenden Federung nicht einfach erkennen. Hinzu kommt, das man eine Optimierung und Diagnose der Federlänge nur zusammen mit einer entsprechend gewählten Einstellung der Federsteifigkeit und der Dämpferstärke vornehmen kann. Es empfiehlt sich, mehrere zu verschiedenen Federlängen gehörige Setups vorzubereiten, unter geeignetem Namen abzuspeichern (z.B. “BwGp 50mm“) und anschließend miteinander zu vergleichen. Dabei sollte man mindestens zu Anfang, wenn nicht generell, die Federlängen vorne und hinten gleich einstellen. Dann ist der Wagenboden parallel zur Fahrbahn und Bodenwellen beeinflussen Vorderachse und Hinterachse gleich. Für voll beladene Straßenfahrzeuge ist ein Resteinfederweg von 50mm ausreichend [Rei86, S.270]. Und das ist sicher ein besserer Ausgangspunkt für die Optimierungen als die werksseitig beim XRT eingestellten 100 bis 120 mm! Aber auch ohne umfangreiche Vergleiche kann man bei optimierter Federstärke und Dämpfung eine zu geringe Federhöhe daran erkennen dass in Kurven mit Bodenwellen aufgrund der hohen Federstärke die Bodenhaftung stark schwankt, was an schwankendem Reifengeräusch und leichtem Seitenversatz zu bemerken ist. ==== Federstärke (Stiffness) ==== Mit der Federstärke stellt man ein, wie stark die Feder unter der Belastung nachgibt. In S2 stellt man die Feder so weich ein, dass bei Maximalbelastung, beispielsweise * Kurvenbelastung (+2g außen, 0g innen) oder * Bremsbelastung (< +2g vorne, > 0g hinten) das Fahrzeug gerade noch nicht auf den Gummipuffern aufstößt (s.u.).<br> Die g-Werte sind nur zur Anschauung, sie berücksichtigen aerodynamische Auf- und Abtriebswerte nicht.<br> (Übrigens dürften Fahrbahnunebenheiten diese g-Werte nicht wesentlich erhöhen solange man die Geschwindigkeit so wählt, dass man mit allen vier Rädern noch auf dem Boden bleibt. Ein Hügel, der auf der einen Seite die +2g überschreitet, würde bei sinusförmigem Profil nach einer halben Periode die 0g unterschreiten, d.h. das Rad würde doch abheben.) Warum stellt man die Federn nicht noch härter? Es heißt doch „Was hart macht ist gut!“?<br> Härtere Federn als für die Federlänge nötig haben drei nachteilige Effekte: * Die Rollreibung steigt an, weil die dynamische Reifenbelastung zunimmt * es wird, wie unten gezeigt wird, eine härtere Dämpfung benötigt, die ebenfalls Energie kostet und so indirekt die Rollreibung erhöht. Aber vor allem: * die Feder wird auch bei maximaler Belastung nicht bis zum Minimum zusammengedrückt. Das bedeutet dass der Schwerpunkt des Fahrzeugs über das Minimum hinaus erhöht wird. Das könnte man natürlich durch eine kürzere Federlänge wieder ausgleichen, die aber per Definition zu einer anderen Konfiguration gehört und dort getestet wird. Wie geht man vor? * Dämpfung vorne und hinten auf das Maximum setzen um Schwingungen auszuschließen * An beiden Achsen hohe Federstärken einstellen. * Das Verhältnis der Werte sollte stets der Gewichtsverteilung entsprechen. Beispiel: XF GTi, V/H = 60/40 => Anfangsstärken 120kN/m vorne und 80 kN/m hinten. Ist dies nicht der Fall dann schwingen Front und Heck des Fahrzeugs bei gleichen Störungen unterschiedlich schnell nach, was das Fahrverhalten durch zusätzlich auftretende Nickbewegungen kritischer macht. * Jetzt die Werte stufenweise an beiden Achsen unter Erhalt des oben angegebenen Verhältnisses verringern bis das Fahrzeug irgendwo gerade auf den Puffern aufsetzt. * Tritt dies an einer kritischen Stelle auf nimmt man den letzten Schritt zurück, versucht es zwischen den letzten Werten noch einmal und hat zum Schluss eine brauchbare Einstellung. Kritisch in diesem Sinne ist eine Stelle, wenn sich das Fahrzeug dort im Grenzbereich befindet, die Erschütterung des Rades durch ein Aufsetzen auf einen Puffer einen Verlust an Bodenhaftung bewirkt. Das Aufstoßen auf die Gummipuffer kann man auf zwei Arten feststellen: * Die klassische Methode: Im Menü “Optionen“, “Ansicht“ den Einfluss von allen Beschleunigungen auf die Fahrersicht maximal einstellen. So machen sich die durch Aufsetzen bewirkten Erschütterungen deutlich durch ein wackelndes Bild bemerkbar. Gleichzeitig tritt das Konservendosenscheppern auf. Diese Methode funktioniert bei allen Fahrzeugen. Während bei „normalen“ Fahrzeugen lediglich ein Kontrollverlust droht verlangsamt beim FO8 das Aufsetzen zusätzlich das Fahrzeug. * Die effektive Methode: ** Ein Rennen beginnen, in denen alle 12 AI-Fahrer das eigene, zu testende Setup verwenden. ** Dann sich durch Drücken der Taste “F“ die Kräfte anzeigen lassen. Ein Aufsetzen auf die Puffer merkt man daran, dass die Farbe der vertikalen Kraftpfeile von gelb auf rot wechselt. Einen Verlust der Bodenhaftung eines Rades daran, das einer der horizontalen Pfeile auf rot wechselt. Geschieht beides gleichzeitig, ist dies ein sicheres Zeichen, das mangelnde Federstärke die Bodenhaftung beschränkt. ** Beim FO8 funktioniert diese Funktion jedoch leider nicht, vermutlich zeigen die Pfeile nur die Kräfte der Aufhängung an und berücksichtigen nicht das Aufschlagen der Karosserie auf den Boden. Aus der Fahrsituation und den aufsetzenden Rädern kann man ableiten ob die Stärke einer oder mehrerer Federn oder der Stabilisatoren erhöht werden muss: * Tritt das Aufsetzen bei maximalem Bremsen am Eingang der Kurve auf, dann ist die vordere Federstärke zu erhöhen. * Tritt das Aufsetzen an den kurvenäußeren Rädern am Scheitelpunkt der Kurve auf, dann sind beide Stabilisatoren zu verstärken. Siehe Stabilisator. * Tritt das Aufsetzen bei Fahrzeugen mit Aerodynamik bei Höchstgeschwindigkeit auf dann sind entweder die Flügel flacher zu stellen oder die Federn härter zu wählen. ==== Dämpfung (Damping) ==== Die Radaufhängung ist ein schwingungsfähiges System, bestehend (von unten nach oben) aus * Dem wechselnden Fahrbahnprofil, entsprechend einer zeitlich schnell veränderlichen Kraft F(t) * der Federwirkung des Reifens, abhängig von Luftdruck und Steife der Reifenflanke * der so genannten “ungefederten Masse“ mu des Rades (Mantel, Felge, Schrauben, Bremsanlage, beweglicher Teil des Federbeins und der Hälfte der Massen der Teile, die das Rad mit der Karosserie verbinden, z.B. von Antriebswelle, Feder und Stabilisator. * der Federwirkung der Aufhängung, entsprechend einer weichen Feder mit der Federkonstanten cFeder. Dies ist die oben erwähnte Federstärke mit der Einheit kN/m . * der Wirkung des Stoßdämpfers, entsprechend einer geschwindigkeitsproportionalen Dämpfung F = -k*v, wobei k beim Ein- und Ausfedern unterschiedliche Werte annehmen kann. k ist die in LFS S2 einstellbare Dämpfung mit der Einheit kNs/m . * der Masse mf des restlichen Fahrzeugs, die sich auf der Aufhängung abstützt. * der dynamischen Belastung durch die Fahrsituation entsprechend einer langsam veränderlichen Kraft Sprich: Die so genannte ungefederte Masse hängt gleich zwischen zwei Federn und die Karosserie thront obenauf! Das System ist wie man sich leicht vorstellen kann ohne die Wirkung der Stoßdämpfer hochgradig schwingungsfähig, da jede Dämpfung fehlt.<br> Und Schwingungen dieses Systems sind schlecht: * Die Schwingungsamplitude reduziert den zur Verfügung stehenden Federweg. Im Extremfall schaukelt sich die Schwingung bei periodischen Bodenwellen und der richtigen Geschwindigkeit auf, bis die Radaufhängung abwechselnd am oberen und unteren Anschlag ankommt. * Schwingungen sorgen abwechselnd für erhöhten und verringerten Andruck des Rades auf die Fahrbahn: ** Bei niedrigem Andruck verliert das Rad eventuell die Bodenhaftung, die es im Grenzbereich dann meistens auch bei dem nachfolgenden hohen Andruck nicht wieder herstellt. ** Aufgrund der Lastabhängigkeit sinkt bei schwankender Belastung die mittlere Bodenhaftung (siehe Anhang). ** Bei hohem Andruck ist die Rollreibung überproportional höher, die Reifen heizen sich mehr auf. Und wie unterdrückt man die Schwingungen optimal? Durch maximale Dämpfung! Oder nicht? Hohe Dämpfung hat auch erhebliche Nachteile, da die Dämpfungskraft proportional ansteigt: * Schnelle Stöße werden über den dafür fast starren Dämpfer ungefedert an die Karosserie weitergegeben. Das klingt zunächst nur unkomfortabel, wirkt sich aber auch auf die Fahrsicherheit aus. Man stelle sich einen beliebig harten Dämpfer vor, der entspräche einer unnachgiebigen Stange und diese wiederum würde die parallel eingebaute Feder wirkungslos machen. Schon von der ersten kleinen Bodenwelle, die gerade höher wäre als die Reifenflanke, würde das Fahrzeug abheben! * Die Karosserie wird auf Torsion beansprucht; bei einer schwachen, “weichen“ Karosserie kann die Geometrie der Aufhängung dynamisch verändert werden. * Die Reifen werden stärker durch Stöße beansprucht, was die Reifenflanken aufheizt. Fazit: Nur soviel Dämpfung wie nötig und so wenig wie möglich! Wie viel ist denn nötig?<br> Hier sollte eigentlich ein Einschub über die Schwingungsgleichung folgen, der beweist, das das Studium nicht umsonst war und in dem zum Schluss die benötigte Dämpfung aus den bereits ermittelten Werten von Federstärke, Stabilisatorhärte und Reifendruck abgeleitet wird. Das scheiterte leider, denn * die Federwirkung der Reifen ist nicht bekannt * das Verhältnis zwischen ungefederter Masse und restlicher Karosseriemasse ist nicht bekannt * die Skalierung von LFS teilweise falsch, mindestens dort, wo Druck- und Zugstufe nicht separat eingestellt werden können. Die Werte der benötigten Dämpferstärken sind innerhalb der Fachliteratur mit den Resultaten aus der Schwingungsgleichung konsistent, aber für LFS deutlich zu niedrig. (Offener Punkt) Was man aber machen kann, ist sich die Lösungen der Schwingungsgleichung grafisch anzuschauen und die Resultate mit der Hüpfbewegung des Fahrzeugs auf dem Teststand im Setup zu vergleichen: [[image:Advset1.gif]] Hier ist vertikal der Federweg nach einer schlagartigen Änderung der Belastung (z.B. wenn man einen Sack Sand in den Kofferraum einlädt) aufgetragen und horizontal die Zeit.<br> Die fünf Beispiele von Lösungen sind farbig markiert: {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Violett || 0 || ungedämpft || Dies ist die Lösung der ungedämpften Schwingung, hier nur als Referenz und abschreckendes Beispiel abgebildet. |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die Dämpfung ist gerade so stark, dass die folgende Schwingungsauslenkung nur ein Zehntel der vorhergehenden beträgt. Dieses Überschwingen kann man gerade noch vernachlässigen. Das ist schon eine brauchbare Einstellung, die eher dem weichen Ende der GP Rennabstimmungen entspricht. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist die Dämpfung so stark, das die folgende Schwingung nicht mehr bemerkbar ist |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Dies ist die härteste noch sinnvolle Dämpfung, die Aufhängung kehrt optimal schnell in die Ruhelage zurück |- align="center" | Rot || 2 || überktitisch || Steigert man die Dämpfung noch weiter dann verlängert sich nur die Rückkehrzeit, was sinnlos ist. |} Nun besteht die die Testbelastung in LFS aus einem kurzen Stoß von unten gegen die Reifen. Die sichtbare Bewegung des Aufbaus wird am besten beschrieben, wenn man annimmt, dass er sich sofort mit einer bestimmten Anfangsgeschwindigkeit in Bewegung zu setzt und dann mehr oder weniger schnell den ursprünglichen Gleichgewichtszustand wieder einnimmt. Daher sehen die Lösungen etwas anders aus als oben, die Farben und Dämpfungen korrespondieren aber mit obigem Beispiel: [[image:Advset3.gif]] {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die folgende Schwingungsauslenkung ist gegenüber der vorhergehenden beider geringen Auflösung des Fahrzeugmodells kaum noch sichtbar. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist nur noch die zweite Aufwärtsbewegung sichtbar, bevor der Aufbau zur Ruhe kommt. |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Es gibt nur noch den Stoß und die folgende Abwärtsbewegung. |- align="center" |} Was sagt die Literatur?<br> [Rei89, S. 81] gibt für Straßenfahrzeuge einen Wertebereich für D zwischen 0,25 bis 0,3 an<br> [Mil95, S. ??] gibt für Rennfahrzeuge in einem Beispiel einen Wert für D von 0,45 an.<br> Daher ist die Lösung mit D=0,5 als Anhaltspunkt zu empfehlen. Wie geschieht das in LFS S2 ?<br> Folgendes Verfahren funktioniert für die Achsen, bei denen ein Punkt der Karosserie, zum Beispiel den Verbindungspunkt zum Querlenker im Modus “Aufhängung“ dargestellt wird: Man löst die Testbelastung aus und achtet genau auf die Bewegung des Punktes der Karosserie, bei der man wie oben zwischen mehreren Fällen der Dämpfung unterscheidet: * Bewegt er sich aufwärts und dann wieder abwärts, um dann schon zur Ruhe zu kommen, dann ist die Achse kritisch oder überkritisch gedämpft. => Dämpfung verringern. * Bewegt er sich aufwärts. abwärts und anschließend noch einmal aufwärts um dann zur Ruhe zu kommen, dann ist die Dämpfung unterkritisch aber eventuell noch zu hart. => Dämpfung vorsichtig weiter verringern * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch einmal langsam abwärts zu kriechen dann ist die Dämpfung zu weich => Dämpfung vorsichtig erhöhen * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch mehrere Male umzukehren dann ist die Dämpfung viel zu gering. => Dämpfung kräftig erhöhen Die Dämpfung ist genau richtig eingestellt, wenn das Verhalten gerade noch dem Punkt 2 entspricht und gerade noch nicht dem dritten Punkt. Weil die Bewegung insgesamt nur klein ist kann man so den Wert nur grob einstellen. Anschließend sollte man auf die Neigung des Querlenkers achten. Ist die Bildschirmauflösung nicht allzu hoch eingestellt und das Antialiasing ausgeschaltet dann erkennt man bei einem nur leicht geneigten Querträger an den Rändern leichte Treppenstufen, die bei der kleinsten Bewegung deutlich anfangen zu wandern. Diesen Effekt kann man nutzen um zwischen den Fällen 2 und 3 deutlich zu unterscheiden. '''Dämpfung, , englisch: “Bump Damping“'''<br> '''Dämpfung, , englisch: “Rebound Damping“'''<br> Bei den leistungsfähigeren Fahrzeugen kann man die Druck- und die Zugstufendämpfung getrennt einstellen. Initial beträgt das Verhältnis fast überall circa 1:1,5. Bei echten Fahrzeugen wird oft ein Verhältnis von 1:2 gewählt. Grund für das Verhältnis ist, das die Aufwärtsgeschwindigkeit der Aufhängung beim Einfedern aufgrund des harten Zwanges durch die Fahrbahn meist wesentlich höher ist als die der Abwärtsbewegung (Ausfederbewegung) durch die weichere Feder. Würden die Werte gleich gewählt dann wäre die mittlere Kraft auf die Karosserie durch das Einfedern höher, die Federhöhe würde steigen. Da ich noch kein Verfahren habe um die Werte unabhängig voneinander zu optimieren schlage ich vor das vorgegebene Verhältnis beizubehalten, solange es zwischen diesen beiden Werten liegt. Daher sind bei diesen Fahrzeugen statt der einen Dämpfung zwei zu verändern, wobei das Verhältnis zwischen den beiden erhalten bleiben sollte. Und wie stellt man Achsen ein, die keinen sichtbaren Punkt der Karosserie oder Querträger haben? Hier hilft die Physik weiter, sofern man annehmen darf das LFS vielleicht nicht die Skalierung der Dämpfung dann aber das Verhalten der Schwingung richtig berechnet.<br> Es gilt nämlich: k = D * √ ( 2 * m * c )<br> Und daraus kann man für das Verhältnis der Dämpfungen ableiten:<br> kh / kv = √ [ ( ch / cv ) * ( mh / mv ) ]<br> und das kann man leicht zur gesuchten Dämpfung der anderen Achse auflösen. Noch einfacher wird das Verfahren, wenn man, wie oben als Anhaltspunkt vorgeschlagen, die Federsteifen proportional zu den Massen eingestellt hat:<br> Der Proportionalitätsfaktor sei “f“ dann gilt:<br> cv = f * mv ; und ch = f * mh <br> Dies in obige Gleichung eingesetzt liefert dies:<br> kv / kh = mv / mh <br> Das heißt, dass man bei optimierter Dämpfung an der Vorderachse die Dämpfung der Hinterachse gleich mit berechnen kann. ==== Stabilisator (Anti Roll) ==== Ein Stabilisator ist eine “U“ förmig gebogene Torsionsfeder, deren Enden mit den beiden Radaufhängungen einer Achse verbunden sind und die “unten“ links und rechts drehbar gelagert mit der Karosserie verbunden ist. Federn beide Räder gleichmäßig ein hat der Stabilisator keine Wirkung, weil er sich in seiner Lagerung mitdreht. Eine Wirkung tritt erst dann auf, wenn ein Rad stärker einfedert als das andere. Dann wird der Stabilisator auf Torsion belastet und wirkt dieser einseitigen Belastung entgegen indem er die Kraft von der stärker eingedrückten Feder auf die andere leitet.<br> Bei einer Kurvenfahrt bedeutet dies eine Entlastung der kurvenäußeren Feder (die dadurch weniger stark zusammengedrückt wird) und eine Belastung der kurveninneren Feder mit dem gegenteiligen Effekt. Resultat: * Die Karosserie neigt sich erheblich weniger. * Dadurch werden lastabhängige Effekte auf das Fahrverhalten geringer. * Der Schwerpunkt wandert weniger nach außen. Einziger Nachteil: Wenn man den kurveninneren Randstein überfährt dann versucht der Stabilisator ebenfalls, dem Einfedern entgegenzuwirken, allerdings auf der kurveninneren, also “falschen“ Seite und so wankt die Karosserie heftig nach außen. Dadurch verliert auch das andere Radpaar an Grip, was bei RWD ein heftiges Ausbrechen zur Folge haben kann. Richtig interessant wird es, wenn man vorderem und hinterem Stabilisator erheblich unterschiedliche Steifigkeiten gibt. Idealisiert ist die Karosserie nämlich verwindungssteif und ihr ist es egal, ob aufrichtende Kräfte vorne oder hinten angreifen. Nehmen wir einmal an, die Steifigkeit (Federkonstante) eines Stabilisators wird erhöht. Dieser Stabilisator übernimmt dadurch einen größeren Anteil der gesamten Aufrichtkräfte, dadurch wird an seiner Achse das kurvenäußere Rad erheblich mehr belastet und an der anderen Achse das kurvenäußere Rad entsprechend entlastet, da die dort anfallenden Aufrichtkräfte entsprechend zurückgehen. (Das klingt vielleicht kompliziert, aber jede der zahlreichen einfacheren Darstellungen ist falsch.) Das kurveninnere Rad der Achse mit dem jetzt steiferen Stabilisator wird entsprechend erheblich entlastet. Dies bewirkt insgesamt an dieser Achse: * Am kurveninneren Rad eine drastische Verringerung des Andrucks und somit: ** Eine bei Kurvenfahrt niedrigere Reifentemperatur kombiniert mit ** Tendenz zu blockierendem Reifen beim starken Bremsen was durch punktuelle Überhitzung zu erkennen ist. ** Beide Effekte kann man sehr gut an der Hinterachse von FWD Fahrzeugen beobachten. * Am kurvenäußeren Rad eine Belastung mit einem größeren Teil des Andrucks und der Seitenführungskraft der Achse was eine Tendenz zur Überlastung mitbringt und somit eine Erhöhung des Schräglaufwinkels und dadurch einen höheren Schlupf an diesem Rad und dadurch eine erhöhte Temperatur bei Kurvenfahrt. * Somit eine ungleichmäßigere Verteilung der Last zwischen den Rädern und insgesamt aufgrund der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung eine verringerte Seitenführungskraft und eine verstärkte Tendenz zum Ausbrechen. Und an der anderen Achse: * Eine gleichmäßigere Lastverteilung zwischen kurvenäußerem und innerem Rad (also gerade das Gegenteil des Effektes an der Achse mit dem versteiften Stabilisator!), dadurch: ** Eine höhere mögliche Seitenführungskraft (Siehe Anhang 1) und ** eine bessere und gleichmäßigere Bremswirkung, dadurch eine Temperatursenkung des kurveninneren Rades und entsprechend ** eine bessere Traktion, wenn es sich um eine angetriebene Achse handelt. * Eine gleichmäßigere Temperaturverteilung Die Verteilung der möglichen Seitenführungskraft zwischen Vorder- und Hinterachse bestimmt aber das Handling des Fahrzeugs: * Ist sie vorne höher dann wird im Grenzbereich die Hinterachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug übersteuert. * Ist sie hinten höher dann wird im Grenzbereich die Vorderachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug untersteuert. Fazit: Durch unterschiedlich steife Stabilisatoren kann man ein untersteuerndes in ein übersteuerndes Fahrzeug verwandeln! Leider stößt diese Methode an ihre Grenze, wenn das kurveninnere Rad der Achse mit dem verstärkten Stabilisator soweit entlastet wird, das es gänzlich abhebt. Wird jetzt die Querbeschleunigung noch weiter erhöht so bleibt die Lastverteilung der Achse konstant und die Wirkung lässt nach, gerade dann wenn man sie am nötigsten braucht. Dieses Verhalten kann man sehr gut am FZR50 beobachten: Mit erheblich verstärktem Frontstabilisator wirkt das Fahrzeug bis etwa 1 g sehr stabil um bei höheren Werten um so plötzlicher hinten auszubrechen. Was sind nun Übersteuern und Untersteuern? Und welches Handling sollte man wählen? Die Fachliteratur definiert ein Fahrzeug als untersteuernd bzw. übersteuernd, wenn bei ungestörter Kurvenfahrt der Schräglaufwinkel (Siehe Anhang1) vorne größer bzw. kleiner ist als hinten. Das ist korrekt, hilft aber in LFS überhaupt nicht weiter, weil dieser Winkel nicht abzulesen ist. Woran erkennt man es dann? Man fährt mit dem Fahrzeug in den Grenzbereich, d.h. in der Kurve so schnell es gerade geht. * Übersteuern ist sehr einfach zu erkennen: Das Fahrzeug hat die Tendenz sich in die Kurve hinein zu drehen, diese Tendenz steigert sich in der Folge noch rasch, wenn man nicht sofort dagegen lenkt. Man nennt dies “Das Heck bricht aus“ und in der Tat muss man es ganz schnell wieder “einfangen“! * Untersteuern ist etwas schwieriger zu erkennen: Das Fahrzeug bleibt stabil, fährt aber in der Kurve einen weiteren Bogen, als es das nach dem Gefühl des Fahrers von der Lenkradstellung eigentlich sollte. Je schneller man wird desto weiter wird - bei konstanter Lenkradstellung – der Bogen. Versucht man dies durch stärkeres Lenken zu kompensieren, dann quietschen nur die Reifen mehr aber der Bogen wird nicht wieder enger.<br> Man sieht dann bald ein Hindernis sich bedenklich schnell dem kurvenäußeren Kotflügel und dem empfindlichen Lenkgestänge nähern!<br> Gegenmaßnahmen:<br> FWD: Vom Gas gehen (aber nicht so weit, dass der Motor in den Schiebebetrieb geht)<br> RWD: Keine! Wirklich keine? Ok, man kann die Handbremse ziehen und hoffen, dass die Geschwindigkeit ein bisschen geringer wird und der Schaden bei einem Heckaufprall nicht so groß ist. Denn eine alte Weisheit der Rallye Fahrer lautet: „Wenn Du schon abfliegst, dann wenigstens mit dem Heck voran!“ * Auf dem Skid Pad (Strecke Autocross, Variante Skid Pad [Arena]) lässt sich das Verhalten aber in Ruhe erkennen und präzise optimieren: Man wählt einen der mittleren Kreise, z.B. den blauen und fährt zunächst ganz langsam auf der Linie. Ab jetzt hält man den dazu nötigen Lenkradwinkel konstant ein und beobachtet laufend die erreichte Querbeschleunigung. (dazu “F9“ drücken, “F“ zeigt alle Kräfte an und mit “V“ kann man alle Kräfte von hinten betrachten). Dann beschleunigt man, aber nur sehr langsam um den Einfluss des Antriebs auszuschalten und den Reifen Zeit zum Aufwärmen zu geben. Währenddessen beobachtet man, wie die Querbeschleunigung und die entsprechenden Kraftpfeile der einzelnen Räder ansteigen. In dieser Phase zeigen die meisten Fahrzeuge ein leichtes Untersteuern, das sich durch eine Vergrößerung des Kreises bemerkbar macht. Das ist normal und ließe sich im Fahrbetrieb durch entsprechendes Gegenlenken korrigieren. Bald setzt leichtes Reifenrauschen ein, das sich dann über ein leises Heulen zum Quietschen verstärkt. Spätestens jetzt sind die Kraftpfeile der inneren Räder rot geworden, was anzeigt, das sie ihre Bodenhaftung weitgehend verloren haben. Interessant ist das Verhalten des Fahrzeugs, wenn die Querbeschleunigung ihr Maximum erreicht, denn dies ist das Ende des Grenzbereichs und der Zustand, auf den es im Rennen ankommt: ** Das Setup ist so zu wählen, das jetzt weder Über- noch Untersteuern auftreten. Dann sind Vorder- und Hinterräder gleichzeitig an ihrer Leistungsgrenze und hinsichtlich Querbeschleunigung optimal ausgenutzt. Das ist von entscheidender Bedeutung. ** Ist dies der Fall dann geht allerdings als Nebeneffekt jede rasche Korrekturmöglichkeit durch das Lenkrad verloren, wie sie zum Ausgleich einer Unebenheit der Fahrbahn oder einer Kollision erforderlich ist. Man kann weder das Fahrzeug weiter in den Kreis hineindrehen, weil dies die Vorderräder überlastet noch das Fahrzeug rasch aus dem Kreis herausdrehen, weil dies die Hinterräder überlastet. Es ist lediglich noch möglich durch Nachgeben des Lenkrades den Radius des Kreises zu vergrößern und so diesen Zustand zu verlassen. Das hört sich nachteilig an, gehört aber eine Konsequenz der optimalen Ausnutzung des Grenzbereiches. ** Ebenfalls gibt es jetzt keinerlei Haftungsreserven zum Beschleunigen oder gar Bremsen mehr. Daraus folgt, dass dieser Zustand nur im engsten Teil der Kurve wie beschrieben besteht, in allen anderen Phasen kommen noch Vortriebs- oder Verzögerungskräfte hinzu, so das die Querbeschleunigen geringer ausfallen muss. ** Der Wert der Querbeschleunigung gibt Auskunft über die Leistungsfähigkeit des Setups, er sollte möglichst hoch sein. ** Das Geräusch der Reifen in diesem Zustand sollte man sich genau einprägen und im Rennen so fahren, das es möglichst lange und gleichmäßig zu hören ist! Theoretisch ist also die Kurvengrenzgeschwindigkeit optimal, wenn das Fahrzeug auf dem Skid Pad im Grenzbereich neutral steuert, weil dann die Seitenführungskräfte ausgewogen auf die Achsen verteilt sind [Mil, S ]. Die dazu passende Fahrweise ist, nach dem engsten Teil erst dann zu beschleunigen, wenn die Seitenkräfte nachlassen. Subjektiv stellt sich das oft anders dar:<br> Die leistungsstarken RWD Fahrzeuge verhalten sich beim (zu starken) Gasgeben derart übersteuernd, das man sie am liebsten durch Schwächen des hinteren oder Verstärken des vorderen Stabilisators hinten ruhig stellen möchte um lieber durch Untersteuern pro Runde eine Sekunde zu verlieren als jede dritte Runde einen Abflug zu machen. Das ist ein zweischneidiges Schwert: Bei manchen Fahrzeugen funktioniert das halbwegs wenn man nicht an die Grenze geht, aber bei einigen (z.B.: wie oben erwähnt beim FZR) ist der Effekt klar negativ: Im normalen Fahrbereich ist alles friedlich, aber der Grenzbereich beginnt früher (FZR: 1,4 g statt 1,55 g) und, ist er erst einmal erreicht, bewirkt ein wenig zu viel Gas, dass das Heck wie vorher aber aber diesmal wirklich schlagartig und unerwartet ausbricht. Das Gleiche gilt für das Zwischengasgeben beim Bremsen (siehe Bremsen). Hier gilt wieder die Regel: Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass das Heck bei zu starkem Gasgeben nach der Kurve ausbricht, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Beschleunigung richtig dosieren muss. (Andererseits sind manche Hochleistungsfahrzeuge so agil um die Hochachse, dass die zum rechtzeitigen Gegenlenken erforderliche Reaktionsgeschwindigkeit auch geübte Fahrer überfordert. Diese Fahrzeuge werden doch untersteuernd getrimmt um sie beherrschbar zu machen.) Man kann allerdings bei 2WD auch gefühlvolles gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben sinnvoll einsetzen um die Trimmung zu beeinflussen! * Bei FWD kompensiert sich vorne die Brems- mit der Antriebswirkung, hinten aber entsteht nur Bremswirkung: Dies wirkt insgesamt wie eine gut dosierbare Handbremse (die es erlaubt, beide Hände am Lenkrad zu lassen): Man kann auch bei einem untersteuernden Fahrzeug das Heck zum Ausbrechen bringen bzw. es lenken. * Bei RWD kompensiert sich hinten die Brems- mit der Antriebswirkung, vorne nicht, daher wird das Fahrzeug untersteuernd. Theoretisch sollte man so ein ausbrechendes Heck durch entsprechende Drift vorne kompensieren können. Oder anders gesehen: Durch gleichzeitiges Gasgeben beim Bremsen verschiebt man die Bremsbalance zum nicht angetriebenen Radpaar. === Lenkung (Steering) === ==== Max. Einschlag (Maximum Lock) ==== Der maximale Lenkeinschlag des Wheels wird auf diesen Lenkeinschlag der Vorderräder skaliert. Kleinere Werte erlauben ein gefühlvolleres Lenken, allerdings auf Kosten des Wendekreises und der Möglichkeit, das Fahrzeug bei extremen Driftwinkeln wieder unter Kontrolle zu bringen.<br> Besonders RWD werden ohnehin nicht mit großen Lenkeinschlägen gefahren. Ist das Wheel unpräzise dann kommt man Werten um die 25° aus, ansonsten sollte man ruhig das Maximum wählen. ==== Parallele Steuerung (Parallel Steer) ==== Bei langsamer Kurvenfahrt beschreiben beide Vorderräder Kreise mit ungleichen Radien. Darauf ist die Lenkung von Straßenfahrzeugen auch ausgelegt: Bei stark eingeschlagenem Lenkrad wird das kurveninnere Rad stärker ausgelenkt als das äußere – dies wird Ackermann Steuerung genannt und kann bei S2Q auch beobachtet werden, wenn man “Parallele Steuerung“ auf 0% setzt. Das Gegenteil ist die parallele Steuerung (100%), wo die Räder stets parallel bleiben. Beim Einlenken kommt es zu einer positiven Spur, so dass das kurveninnere Rad nach außen schiebt, was sich insgesamt als lenkwinkelabhängiges Untersteuern bemerkbar macht. Dieses Untersteuern kann man auch absichtlich einsetzen um ein in engen Kurven zum Übersteuern neigendes Fahrzeug stabiler zu machen. Theoretisch sollte so bei engen Kurven die Ackermann Steuerung auch die höhere Querbeschleunigung an der Vorderachse aufweisen. Erst bei sehr starkem seitlichen Schlupf der Vorderräder, wenn der wirkliche Kurvenradius viel größer ist als der gelenkte, sollte sich “zuviel Ackermann“ d.h. ein Wert von 0% negativ bemerkbar machen. Tatsächlich scheint sich die Querbeschleunigung bei manchen Fahrzeugen umgekehrt zu verhalten: Beim XRG ließ ein Wert von 100% das kurveninnere Vorderrad erst bei 0,81 g den Seitenhalt verlieren anstatt bei 0,75 g (0%). Der 50% Wert lag dazwischen, was darauf deutet, das der 100% Wert das Maximum darstellt.. Daher gilt hier leider: Probieren geht vor Studieren. ==== Nachlauf (Caster) ==== Bei echten Fahrzeugen ist der Nachlauf eines gelenkten Rades der Abstand in Fahrtrichtung (in der Einheit Millimeter) zwischen dem Mittelpunkt der Reifenaufstandsfläche und dem Schnittpunkt der Lenkachse mit der Strasse. Der Nachlauf wirkt als Hebelarm für die Übertragung von Radkräften auf die Lenkung. Dies sind zum einen die Seitenkraft als auch, sofern der Lenkwinkel nicht gerade Null ist, die Längskraft. Dabei wirkt bei positivem Nachlauf die Bremskraft stabilisierend und bei angetriebenen Rädern die Vortriebskraft destabilisierend.<br> Das anschaulichste Beispiel für den Nachlauf sind die Räder von Einkaufswägen. Hier bewirkt der Nachlauf, dass sich die Räder nach der Fahrtrichtung des Wagens ausrichten.<br> Bei den Fahrzeugen wirkt das über den Nachlauf erzeugte Drehmoment der Lenkachse als Rückstellmoment und vermittelt dem Fahrer des Fahrzeugs einen guten Eindruck über die Seitenkräfte am vorderen Teil des Wagens.<br> Allerdings gibt es noch ein Drehmoment, das ebenfalls am Lenkrad spürbar wird: Das Richtmoment des Reifens. Es ist vor allem beim Nachlauf Null spürbar und reagiert besonders kritisch auf den Eintritt des Grenzbereichs. Daher sollte es nicht durch einen zu hohen Nachlauf überdeckt werden. In LFS hat der Nachlauf zwar die Einheit Grad, ist aber dem oben definierten Nachlauf proportional. Man sollte mit einer mittleren Einstellung anfangen. Wenn man beim Fahren schon außerhalb des Grenzbereichs das Gefühl hat, als hätten die Vorderräder zu wenig Haftung oder man führe auf Sand oder Eis, dann sollte man den Wert erhöhen. Wenn die Kräfte bei starker Querbeschleunigung so hoch werden, dass sie das rasche Lenken behindern oder es einem bei Rückwärtsfahrt das Lenkrad aus der Hand reißt dann sollte man den Wert verringern. ==== Spur (Toe in) ==== Die Spur beeinflusst die Stabilität des Fahrverhaltens auf der Geraden. Bei Spur Null sind die Felgen genau parallel zueinander. Bei positiver Spur haben die vorderen Enden der Felgen einen geringeren Abstand als die hinteren Enden (“Toe in“), bei negativer ist es umgekehrt (“Toe out“). In beiden Fällen treten am Rad seitliche Kräfte auf und die beiden Reifen arbeiten gegeneinander. Dies bewirkt verschiedene Effekte: * Die Rollreibung steigt an, [Rei86, S.162] gibt dazu eine lineare Erhöhung von 1 % an, wenn sich der Betrag des Vorspurwinkels eines Rades um 0,6 ° erhöht. * Die maximale Seitenführungskraft sinkt, da das kurveninnere Rad, solange es Bodenhaftung hat, gegen das äußere arbeitet und das äußere den größten Teil der Seitenführungskraft aufbringt. * Die Eigenstabilität des Fahrzeugs wird stark beeinflusst: ** Bei positiver Spur an der Vorderachse kommt es durch das Gegeneinanderarbeiten unter Berücksichtigung der Fahrerreaktion zu instabilem Lenkverhalten: Angenommen die Haftung des linken Rades wäre momentan geringfügig höher als die des Rechten. Dann tritt Spur eine Lenkwirkung nach rechts auf, was wiederum das Gewicht auf das linke Rad verlagert und die Asymmetrie vergrößert – das Fahrzeug zieht nach rechts. Natürlich ist das nicht die Richtung in die der Fahrer gelenkt hat und so korrigiert er den Lenkwinkel entsprechend nach links. Dies verlagert aber das Gewicht leicht nach rechts worauf das rechte Rad die Führung übernimmt und sich die Ursache des Gegenlenkens zum falschen Zeitpunkt ins Gegenteil kehrt. Resultat: Das System Fahrer und Fahrzeug oszilliert, was bis zum Ausbrechen auf der Geraden führen kann. Man sollte sich beim Versuch den Effekt nachzuvollziehen nicht durch die scheinbar stabil aussehende schneepflugartige Konfiguration täuschen lassen (so geschehen in [SmiAG]). ** Bei negativer Spur an der Vorderachse ist die Wirkung stabilisierend, eine höhere Haftung des linken Rades zieht das Fahrzeug leicht nach links, wodurch das linke Rad entlastet wird und weniger Haftung erfährt. * Ganz analog kann man nachvollziehen, dass an der Hinterachse die Wirkung der Spur genau umgekehrt ist: Positive Spur wirkt stabilisierend, negative destabilisierend! Warum stellt man die Spur dann nicht grundsätzlich auf Null ein?<br> Bei echten Rennfahrzeugen nimmt man eine leichte Instabilität auf der Geraden in Kauf, weil sie am Kurveneingang eine geringfügig schnellere Reaktion auf Lenkbewegungen bedeutet. Bei Straßenfahrzeugen hat natürlich die Stabilität absoluten Vorrang, hier schafft man bewusst ein deutlich stabiles Verhalten um auch bei durch Antriebs- Brems- oder Federungskräften über das Spiel in der Aufhängung verursachten destabilisierenden Spuränderungen eine Reserve zu haben. In S2 ist eine zusätzliche Stabilität dann erforderlich, wenn es in Force-Feedback Lenkrädern zu einem Spiel zwischen Lenkrad und dem den Lenkwinkel aufnehmenden Potentiometer kommt. Selbst ein sehr kleines Spiel verstärkt die Oszillationstendenz dramatisch. Tatsächlich ist instabiler Geradeauslauf bei Spur Null das erste Anzeichen für einen solchen Verschleiß im Lenkrad. Bei Verdacht sollte man den MRT5 ausprobieren, der besonders kritisch darauf reagiert. Man sollte bei Vorder- und Hinterachse mit Spur 0,0° anfangen und im Falle von Geradeauslaufproblemen den Wert für die Vorderachse um 0,1° erniedrigen und den für die Hinterachse um 0,1° erhöhen bis zufrieden stellendes Verhalten auftritt. Sind mehr als jeweils absolut 0,5° erforderlich sollte man sich nach einem neuen Lenkrad umsehen oder einen Bastelversuch starten.<br> Erfahrungen zu Logitech Formula Force GP liegen dem Autor vor.<br> Aber auch bei perfektem Geradeauslauf kann es bei sehr “bösartig“ übersteuernden RWD sinnvoll sein, an der Hinterachse eine Spur<>0° einzustellen: Das Gegeneinanderarbeiten der Räder bewirkt im Grenzbereich einen kontinuierlicheren Übergang zum Verlust der Haftung beider Hinterräder – das Ausbrechen kommt zwar ein wenig früher aber dafür nicht so überfallartig. [SmiAG] === Getriebe (Final Drive) === ==== Differential ==== ===== Vorne/Hinten (Front“/“Rear) ===== Gemeint ist die Sperre des vorderen oder hinteren Achsdifferentials. '''Wozu überhaupt ein Differential?'''<br> Bei Kurvenfahrt legt das innere Rad einer Achse einen geringeren Weg zurück als das äußere Rad. Verbindet man beide Räder starr mit dem Getriebe dann sind sie auch untereinander starr verbunden. Bei unbegrenzter Reifenhaftung könnte das Fahrzeug nur geradeaus und keine Kurven fahren. Nun ist die Reifenhaftung begrenzt, die Reifen geben als die klügeren nach und es tritt Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn auf. Bei Kurvenfahrt dreht das innere Rad relativ zur Fahrbahn leicht nach vorne durch und das Äußere dreht nach hinten durch, d.h. es blockiert entsprechend leicht. Resultat: * Schlupf ist immer mit Gleitreibung verbunden, es geht Motorleistung verloren, die in den Reifen in schädliche Wärme umgesetzt wird * Schlupf ist immer mit Verlust der Haftreibung verbunden, d.h. die Seitenführungskraft geht zurück * Die Verdrehungstendenz bewirkt ein starkes stabilisierendes Drehmoment um die Hochachse, das von der Lenkung überwunden muss. Dies hat erhöhte Lenkkräfte und eine Unwilligkeit des Fahrzeugs, sich in die Kurve hineinzudrehen zur Folge. Daher besitzen alle Straßenfahrzeuge ein Differentialgetriebe, das die Drehzahl des Getriebeausgangs flexibel auf die beiden Räder verteilt:<br> Getriebedrehzahl = Drehzahl des linken Rades + Drehzahl des rechten Rades<br> In der Kurve kann sich das innere Rad jetzt langsamer drehen, das äußere dreht sich dafür schneller.<br> Bei Geradeauslauf sind die beiden Drehzahlen gleich und entsprechen der halben Getriebedrehzahl. Der entsprechende Faktor 2 ist in der Achsuntersetzung bereits berücksichtigt.<br> Mit der Differentialsperre kann man jetzt einstellen, ob sich das Differential verhält wie beschrieben (0 % Sperre) oder ob die Räder starr verbunden sind (100 % Sperre). Warum überhaupt die Sperre, wenn das so gut funktioniert?<br> Nun das Ganze hat den Nachteil, dass die gesamte Achse nur so viel Drehmoment auf die Straße bringt wie das Rad mit der geringsten Bodenhaftung. Bei Kurvenfahrt werden die inneren Räder stark entlastet (im Extremfall völlig) und können kaum (keine) Haftreibung aufbringen. Das Antriebsrad dreht so schon bei geringen Motorleistungen durch und die Beschleunigung leidet. Welche Einstellungen soll man wählen: '''Kraft-Anteil:'''<br> Die Einstellung der Sperre bzw. deren Kraft-Anteil hängt von der Fahrweise ab, dementsprechend gibt es die Grundeinstellungen: “Oval für Anfänger“, “Konservativ“, “Progressiv“ und “Extrem“: * “Oval für Anfänger“ Auf ovalen Rennstrecken werden stark asymmetrische Reifeneinstellungen gewählt: Der Druck in den äußeren Rädern ist höher und dadurch deren Traktionen grundsätzlich geringer (siehe Reifendruck). Hier neigen die leistungsstärkeren RWD Fahrzeuge beim Start zum Ausbrechen zur Außenseite, was regelmäßig für Massenkarambolagen beim Start sorgt. Abhilfe schafft für Anfänger das Reduzieren der Sperre praktisch auf das Minimum: Es dreht auf der Startgeraden zunächst nur das äußere Rad durch, das innere sorgt während der Reaktionszeit des Fahrers noch für die nötige Seitenführung auf der Hinterachse. Da wegen der Einstellung der Stabilisatoren die Belastung der Hinterräder bei hohen Geschwindigkeiten fast gleich ist, tritt auch dann kein störender Schlupf des inneren Rades auf. * “Konservativ“ Man fängt bei kleinen Werten an und erhöht die Sperrwirkung solange, bis beim Beschleunigen in engen Kurven kein merklicher Schlupf mehr auftritt. Dadurch ist die Traktion optimal. Schlupf macht sich in LFS bemerkbar: ** Die Motordrehzahl lässt sich durch kurzes Gaswegnehmen sofort auf niedrigere Werte senken, weil dann das Innenrad nicht mehr durchdreht. ** Die Motordrehzahl kann bei Schlupf sehr hohe Werte annehmen, ohne dass jedoch die Hochschaltanzeige aufleuchtet. Offensichtlich ist die Hochschaltanzeige an die Fahrzeuggeschwindigkeit gekoppelt. * “Progressiv“ Die Sperrwirkung wird auf das Maximum gestellt. Dies erlaubt dem Fahrzeug – vor Allem beim Clutch-Pack Differential (s.u.) – eine halbwegs gute Beweglichkeit um die Hochachse und stellt bei hoher Querbeschleunigung noch fast die gesamte Motorleistung zur Verfügung. Dies ist die von mir bevorzugte Einstellung. * “Extrem“ Wer gerne stark driftet (und die erhebliche Erhitzung der Reifen nicht fürchtet) sollte ein blockiertes Differential wählen, da beim Driften der auftretende extreme Schlupf ein Differential überflüssig macht. Diese Einstellung wird auch von den schnellsten Fahrern fast ausnahmslos bevorzugt. '''Freilauf-Anteil (sofern vorhanden)'''<br> Der Freilauf-Anteil kann die Bremskraftverteilung bei Kurvenfahrt verbessern [SmiAG]. Im Eingang der Kurve müssen hohe Bremskräfte aufgebracht werden, während die Gewichtsbelastung sich von den kurveninneren Rädern bereits auf die äußeren Räder verlagert hat. Die inneren Räder drohen daher zu blockieren während die äußeren Räder sogar noch eine leicht höhere Bremskraft als im Normalfall übertragen können. Der Freilaufanteil überträgt dann einen Teil der Bremskraft der inneren Räder auf die äußeren Räder und erlaubt so insgesamt höhere Bremskräfte und eine verringerte Blockierneigung.<br> FWD: Man beginnt mit dem Minimum und erhöht solange, wie ein angetriebenes inneres Rad Anzeichen einseitigen Blockierens zeigt.<br> RWD: Neben einer leichten Erhöhung der Bremskräfte hinten tritt eine erhebliche Beruhigung des Hecks während und kurz nach dem Einlenken in die Kurve auf, selbst vorher anhand der Reifentemperaturen kein einseitiges Blockieren des inneren hinteren Rades kaum zu bemerken war. Denn selbst ein nur sehr kurz blockierendes inneres Hinterrad überträgt schlagartig kaum noch Seitenkräfte und erhöht genauso schlagartig die Seitenkraft auf das äußere Rad, welches daraufhin die Haftgrenze überschreitet – das Heck bricht aus. Damit aber der geringe günstige Beitrag der Differentialsperre überhaupt bemerkt und optimiert werden kann ist eine gute Bremskrafteinstellung erforderlich. Anschließend sollte als Startwert des Freilaufanteils 50% eingestellt werden. Wenn man sich an das Verhalten gewöhnt hat sollte man mit 25% und 75% weitermachen um den Effekt zu bemerken und den Wert durch Probieren weiter zu optimieren. Die Autoren von S2 bezeichnen die Klauenkupplung, englisch: “Clutch Pack LSD“ als überlegen und daher empfehle ich sie auch. Diese Kupplung ist im Geradeauslauf und weiten Kurven lose und beeinträchtigt das Lenkverhalten praktisch nicht. Tritt in einer engeren Kurve eine höhere Drehzahldifferenz zwischen den Rädern auf dann greift die Kupplung zu bis zu dem einstellbaren Maß der Sperrung. Dies geschieht progressiver als bei der Visco-Kupplung, bei der sich schon bei geringeren Differenzdrehzahlen eine Sperrwirkung bemerkbar macht. '''Feinoptimierung:'''<br> Zusammenfassend lässt sich sagen, dass eine hohe Sperrwirkung eine höhere Stabilität des Fahrzeugs um die Hochachse bewirkt. Ist das Fahrzeug trotz eingestellter Balance zu unruhig dann ist die entsprechende Sperre in ihrer Wirkung zu erhöhen, muss man es durch enge Schikanen geradezu prügeln dann sollte man die entsprechende Sperre reduzieren. ===== Mitte (Centre) ===== Hier wird die Antriebskraft zwischen vorne und hinten verteilt. '''Visco-Drehmoment, englisch “Viscous Torque“, Einheit: “Nms/rad“''' Dies entspricht der oben angesprochenen Differentialsperre. Bei optimal eingestelltem Verhältnis zwischen vorne und hinten sollten bei zu hohem Schub beide Achsen gleichzeitig durchdrehen. Falls nicht – vermutlich eher unter Rallycross Bedingungen - übernimmt die Visco-Kupplung den Ausgleich.<br> Da Bedingungen die eine starke Sperrung der Achsen erfordern auch eine starke Längssperrung erfordern sollte der Wert synchron zur Achssperrung eingestellt werden.. '''Drehmomentverteilung nach Vorne: (Front torque split)''' Die Einstellung erfolgt auf dem Skid Pad mit bereits optimierten Reifendrücken: Im ersten Gang 1000 U/min unter dem Aufleuchten der Hochschaltanzeige einen engen Kreis fahren. Schlagartig Vollgas geben und auf einsetzendes Untersteuern oder Übersteuern achten. Bei Übersteuern die Drehmomentverteilung nach vorne stellen, bei starkem Untersteuern umgekehrt. Ideal ist kein oder ein ganz leichtes Untersteuern, weil sich der Kurvenradius beim Beschleunigen aus der Kurve heraus ohnehin erhöht. ==== Übersetzungen ==== Das Getriebe wandelt die hohe Motordrehzahl in die wesentlich niedrigere Raddrehzahl um:<br> Raddrehzahl = Motordrehzahl / ( Gu * Au )<br> Die Faktoren * Gu =Ganguntersetzung (Erster ... Sechster, englisch: “First“ ... “Sixth“) * Au = Achsuntersetzung, englisch: “Final Drive Ratio“ sind die in S2 einstellbaren Werte.<br> Die Einheit der Drehzahl ist U/min = Umdrehungen pro Minute Wer will kann gleich die zugehörige Geschwindigkeit ausrechnen: <br> v = Radumfang*Raddrehzahl*6/100<br> Die Einheit des Radumfangs ist Meter, die der Geschwindigkeit ist wie gewohnt km/h, daher der Umrechnungsfaktor entsprechend 60/1000. Der höchste Gang ist dann richtig eingestellt, wenn an der schnellsten Stelle die Hochschaltanzeige gerade aufleuchtet (S1). Leider leuchtet diese Lampe in S2 beim höchsten Gang nicht mehr auf. Man kann sich helfen, wenn man die Drehzahlen, bei denen die Lampe in den nächst niedrigeren Gängen aufleuchtet, notiert und auf den höchsten Gang extrapoliert. Dann bildet man das Verhältnis zwischen dieser Drehzahl und der an der schnellsten Stelle erreichten Drehzahl und korrigiert damit die Übersetzung des höchsten Ganges. Beispiel:<br> Hochschaltanzeige leuchtet im dritten Gang bei 6700 U/min und im vierten bei 6500 U/min auf.<br> Die extrapolierte Maximaldrehzahl im fünften Gang ist dann 6300 U/min.<br> Erreicht werden an der schnellsten Stelle aber nur 6100 U/min.<br> Die Übersetzung des fünften Ganges ist daher kürzer zu gestalten und zwar um 6300/6100 = 1,032 <br> Die momentane Übersetzung des fünften Ganges ist 0,85.<br> Sie ist also auf 0,877 zu erhöhen.<br> Die Übersetzungen der anderen Gänge sind entsprechend anzupassen, wobei die Veränderungen der niedrigeren Gänge entsprechen schwächer ausfallen und der erste Gang gar nicht betroffen ist.<br> Eine gute Faustregel ist, das die Differenz der Übersetzungen sich linear ändern sollte:<br> Beispiel für eine solche Folge: 2,40; 1,90; 1,50; 1,20; 1,00; 0,90<br> mit den Differenzen: 0,5; 0,4; 0,3; 0,2; 0,1 Eine Technik, die auf dem Papier Vorteile verspricht und die ich selbst verwende, die aber von vielen guten Fahrern nicht angewandt wird, ist die Einstellung der niedrigen Gänge auf die Rennstrecke. Man wählt den zweiten Gang (je nach Geschmack und Rennstrecke sogar den ersten) so lang, das man aus der engsten Kurve heraus optimal beschleunigen kann. Gerade hier ist die Rennsituation manchmal chaotisch uns man kann oft einen oder gegen AI Fahrer mehrere Plätze gut manchen, wenn man sich an die Kurveninnenseite hält (und dabei etwas langsamer ist) aber von dort heraus optimal beschleunigen kann. Das hat weiterhin den Vorteil, dass die höheren Gänge enger gestuft sind und daher im Mittel der Motor enger an der optimalen Drehzahl arbeiten kann.<br> Als Nachteil bleibt eine geringere Beschleunigung beim Start. Diese kann zum großen Teil durch Durchdrehen lassen der Antriebsreifen aufgefangen werden. Besonders bei Reifentypen mit nicht so viel “Grip“ oder mittleren Antriebsleistungen funktioniert dies gut, zumal es die Reifen schneller auf Temperatur bringt. Bei hohen Motorleistungen sollte man es nicht übertreiben, da die Antriebsräder sonst schon beim Start überhitzen.<br> Fazit: Je geringer die Geschwindigkeit in der langsamsten Kurve ist und je mehr Runden gefahren werden desto mehr lohnt sich diese Anpassung auch für den ersten Gang.<br> Wenn darauf verzichtet wird und der Fahrer über keine analoge Kupplung verfügt dann sollte bei leistungsschwächeren Wagen die Übersetzung des ersten Ganges auf einen optimalen Start hin optimiert werden: * Beim Start den Motor an den Anfang des roten Bereiches hochdrehen * kurz vor oder mit dem Aufleuchten der grünen Ampel Vollgas geben und halten * auf die Drehzahl achten, auf die die von LFS schlagartig losgelassene Kupplung die Räder hochdreht und den Motor abbremst.<br> Der erste Gang ist optimal, wenn die Drehzahl sofort auf den Wert für das maximale Drehmoment (Menü Wagendaten) abfällt um dann mit der Beschleunigung des Wagens wieder anzusteigen. Bleibt sie darunter hängen, dann wird nicht das volle Motordrehmoment auf die Räder gebracht; die Übersetzung ist kürzer zu gestalten (der Wert zu erhöhen). Fällt sie gar nicht auf diesen Drehzahlwert ab, dann überfordert der Motor bereits die Traktion der Reifen - dann ist die Übersetzung zu verlängern um eine höhere Endgeschwindigkeit zu gewinnen. Solange sich die Startverhältnisse gut reproduzieren lassen liefert das Verfahren gute Ergebnisse. Allerdings ist bei Fahrzeugen mit hohen Gewichtsleistungen dies nicht mehr der Fall – das Gleichgewicht zwischen Motordrehmoment und Reifenhaftung wird instabil. Nach der Optimierung des zweiten oder ersten Ganges sind die Übersetzungen der höheren Gänge entsprechend schwächer anzupassen, wobei der höchste Gang nicht mehr verändert wird. Mit welcher Übersetzung kann man nun optimal aus einer gegebenen Kurve heraus beschleunigen?<br> Immerhin wählt man doch sowieso, wenn man auf die Hochschalt- bzw. Runterschaltanzeige achtet, stets den Gang, der für die gegebene Geschwindigkeit das optimale Drehmoment am Rad zur Verfügung stellt.<br> Hierbei spielen zwei Effekte die entscheidende Rolle: * Es ist günstig, die Anzahl der Gangwechsel beim Beschleunigen zu minimieren. Ein Gangwechsel benötigt beim XF GTi ganze 400ms; in dieser Zeit ist das Fahrzeug ohne Antrieb! * Am Scheitelpunkt der Kurve wird die gesamte von den Reifen zur Verfügung stehende Haftung für die Querbeschleunigung benötigt – die Längsbeschleunigung darf zunächst nur ganz langsam einsetzen um erst später ihren Maximalwert zu erreichen. Daraus ergibt sich, dass man am Scheitelpunkt im gewählten Gang schon minimal unter dem optimalen Schaltpunkt zum Herunterschalten fahren sollte! Zum Beleg dieses vielleicht nicht sofort einleuchtenden Ansatzes siehe Anhang 1b. Dort sieht man aber, dass man dazu nicht die Herunterschaltanzeige von LFS benutzen kann, weil diese falsch anzeigt, sondern sich die Drehzahlen selbst ermitteln muss: * In jedem Gang langsam beschleunigen bis die Hochschaltanzeige aufleuchtet, * ohne Gas hochschalten * und sich die dann anliegende Drehzahl merken. Oder man sucht die Drehzahlen aus den Ergebnissen des Gear Ratio Analyzer heraus. Diese bzw. ein um circa 300 U/min niedrigerer Wert ist die Scheitelpunktdrehzahl, d.h. die optimale Drehzahl für einen Scheitelpunkt. Wieso 300U/min?<br> Angenommen, der Beginn des vollen Beschleunigens liegt zwanzig Meter hinter dem Scheitelpunkt. Dann - und nicht früher - sollte das maximale Drehmoment und die maximale Beschleunigung anliegen. Im Beispiel steigt auf zwanzig Meter Weg die Drehzahl um circa 300 U/min an. Das ist nur ein grober Schätzwert, in der Berechnung sind erhöhte Reibungsverluste aufgrund der Querbeschleunigung und der Streckenverlauf, der eventuell ein früheres oder späteres geben von Vollgas erfordert nicht berücksichtigt. Man schreibt sich die Scheitelpunktdrehzahlen aller Gänge auf. Während des Fahrens sollte man in den zu berücksichtigenden Kurven stets auf die Drehzahl achten, mit der man den Scheitelpunkt passierte und sie, wenn die Kurve optimal durchfahren wurde mit dem Tabellenwert vergleichen. Ist sie geringer als der Tabellenwert, dann ist der Gang entsprechend proportional kürzer zu übersetzen, ist sie größer dann länger. ==== Achsuntersetzung (Final Drive Ratio) ==== Die Achsuntersetzung ist bei Vorwärtsfahrt völlig redundant zu den bereits optimierten Übersetzungen, kann also so bleiben. Wer auf Kosten der Einfachheit bei RWD Wert auf Authentizität legt kann unter Anwendung der o.a. Formel den Wert so einstellen, dass der vierte Gang die Übersetzung 1.000 hat (direct drive). Einen Vorteil bringt das nicht, da das Getriebe keine bemerkbare Reibung aufweist.<br> Allerdings kann man mit diesem Wert die Übersetzung des Rückwärtsganges einstellen! Erscheint der Rückwärtsgang zu kurz übersetzt, dann ist dieser Wert zu reduzieren (zum Beispiel um zehn Prozent) und die Werte aller anderen Gänge zur Kompensation um zehn Prozent zu erhöhen. === Reifen (Tyres) === ==== Vorne / Hinten ==== Für GP Rennen gibt es folgende Hierarchie der Reifentypen in der Reihenfolge der Bodenhaftung: * Strasse Normal * Strasse Super * Slicks, in den Ausführungen R2, R3 und R4 Wo verfügbar sollte stets der leistungsfähigere Reifentyp für beide Achsen gewählt werden, Kombinationen sind wegen der hohen Unterschiede der Bodenhaftung nicht sinnvoll.<br> Von den Slicks hat die Ausführung R2 die niedrigste optimale Temperatur und bei Normaltemperatur die höchste Haftung und die Ausführung R4 die höchste Temperatur und bei Normaltemperatur die niedrigste Haftung. [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb|Reifenanzeige]] Ist der Reifentyp gewählt können alle anderen Optimierungen weitgehend nach der [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für Reifentemperaturen]] vorgenommen werden. Diese Anzeige enthält folgende Informationen (von oben nach unten):<br> * Für jeden Reifen werden drei Temperaturen der Lauffläche (linke, mittlere und rechte Zone) durch die kleinen Zahlen (in Grad Celsius) und durch die Farbe der Lauffläche dargestellt. * Die grauen Balken oberhalb der Zahlen kennzeichnen die momentane Belastung der Reifenzone. * Die Dicke der Streifen kennzeichnet seit S2L das noch vorhandene Profil in den Zonen. * Die zwei Temperaturen der Flanken * Die Temperatur des “Kerns“ durch Farbe (Besonderheit: Schwarz zeigt einen platten Reifen an) * Eventuell ein brauner vertikaler Balken für die Menge an Schmutz, die von den Seitenstreifen der Fahrbahn aufgesammelt wurde * Bei genauem Hinschauen erkennt man rechts und links auch je einen kleinen Flecken für die Temperatur des Felgenhorns! Entscheidend ist während des Rennens praktisch nur die Temperatur der Lauffläche, die mit der angegebenen “Optimalen Temperatur“ möglichst übereinstimmen sollte. Der Sensor befindet sich anscheinend oberhalb des Rades im Kotflügel, denn wenn der Reifen rotiert werden nacheinander die Temperaturen der Sektoren des Reifens angezeigt.<br> Stark flackernde Anzeigen sind ein sicheres Zeichen für ein Rad, das beim Bremsen blockiert hat und das sollte auf jeden Fall durch Gegenmaßnahmen vermieden werden. Die Farbdarstellung der Temperaturen ist: * schwarz: Reifen ist ≥ 50°C kälter als die optimale Temperatur oder hat keine Luft mehr * nachtblau, dunkelblau: Reifen ist viel zu kalt * blau: Reifen ist vorgewärmt hat aber noch eine geringe Haftung, * helleres blau, dunkles grün * hellgrün: optimale Haftung * hellbraun: schon zu warm, * rot: heiß, fast gar keine Haftung mehr Hat der Reifen im Rennen bereits teilweise die hellbraune Farbe angenommen dann hat sich seine Haftung bereits verringert und dadurch hat die Tendenz zum Aufheizen sogar noch weiter zugenommen. Dann hilft nur noch deutlich schonend zu fahren um die optimale Temperatur wieder zu erreichen: Vor den Kurven früher und dafür etwas schwächer bremsen und jedes Reifenquietschen beim Herausbeschleunigen vermeiden. Weiterhin kann es nützlich sein, die Belastung der Reifenzonen der kurveninneren Räder zu beobachten. Verschwinden die Balken, dann ist der Reifen praktisch völlig entlastet und man fährt im Grenzbereich. Alternativ kann man sich natürlich mit “F“ die Kräfte direkt anzeigen lassen. Die Wahl der Slicktypen kann nach der Temperatur der Reifen nach dem Rennen erfolgen: Sind die Reifen zu kalt wird ein niedrigerer Typ gewählt, sind sie zu heiß, dann ein höherer. Allerdings beeinflusst die Wahl das Handling so stark, dass die restliche Abstimmung angepasst werden muss. ==== Druck (Pressure) ==== Der Luftdruck des Reifens gibt ihm den größten Teil seiner Steifigkeit.<br> Eine Steigerung des Luftdrucks bewirkt eine geringere Verformung des Reifens unter Belastung. Dies bewirkt: # Verringerung der Rollreibung # Verringerung des Schräglaufwinkels (Schlupfwinkel): Ein zu hoher Schräglaufwinkel verringert die Bodenhaftung und verschlechtert das Handling weil das System stärker nichtlinear reagiert. # Verringerung der Reifentemperatur # Verringerung der Reifenaufstandsfläche, das ist die Fläche der Strasse, die der Reifen berührt. Diese Fläche ist, so lange man die Steifigkeit des Mantels vernachlässigen kann, umgekehrt proportional zum Druck. Die Beanspruchung der verbliebenen Fläche und damit der Abtrag von Material (Verschleiß) erhöht sich. Das reduziert wiederum die maximale Querbeschleunigung. # Die Dämpfung von Bodenunebenheiten verringert sich. Diese schlagen stärker durch. # Bei erheblich zu niedrigen Drücken wölbt sich der mittlere Teil der Lauffläche nach oben und verliert den Kontakt zur Fahrbahn, was den Grip erheblich reduziert. (Außerdem verschleißt weniger als die äußeren Teile, deren Verschleiß stark erhöht wird. Daran kann man bei echten Fahrzeugen erkennen, dass längere Zeit mit zu niedrigem Druck gefahren wurde.)<br> Bei zu hohen Drücken wölbt sich der mittlere Teil bei den heute aber nicht mehr verwendeten Diagonalreifen (z.B. Porsche 356) nach außen. Bei Gürtelreifen übernimmt der Gürtel die erhöhte Kraft des Reifeninneren, so dass dieser Effekt nicht auftritt. Die ersten beiden Punkte sind klar positive Auswirkungen, Punkt 3 hängt vom momentanen Verhältnis zur optimalen Reifentemperatur ab und die Punkte 4. und 5. sind negativ. Bei realen Fahrzeugen gibt es wegen der Effekte 2. und 4. sowie 6. ein Optimum des Luftdruckes hinsichtlich der Querbeschleunigung. Tests auf dem Skidpad (UF100, RC) zeigten, das dies bei LFS nicht der Fall ist!<br> Je geringer der Luftdruck, desto höher erwies sich (bei optimalen Reifentemperaturen) die Querbeschleunigung! Der Unterschied zwischen Optimum und maximalem Druck beträgt zwar nur circa 10%, dies ist aber im Vergleich zu anderen Optimierungen erheblich. Allerdings stieg die Rollreibung sichtbar an, die Reifen heizten sich schnell auf und das Handling wurde schlechter, d.h. es wurde schwerer das Fahrzeug, wenn es einmal ausgebrochen war wieder einzufangen.<br> Anscheinend wird der Effekt 2. in LFS nur unzureichend berücksichtigt. Welchen Anfangswert sollte man wählen?<br> Die optimalen Drücke liegen in LFS bei kurzen Rennen von circa 10 km wesentlich näher am Minimum als in der Mitte der möglichen Druckeinstellungen. Daher ist das Minimum ein guter Ausgangspunkt. Zur Abstimmung zwischen Vorder- und Hinterachse sollte beachtet werden, dass die Belastung (Achsgewicht) pro Aufstandsfläche in etwa konstant sein sollte.<br> Beispiel: Wenn die Gewichtsverteilung 60H 40V ist (=> H/V = 150%) und die Hinterreifen in der Aufhängungsdarstellung eine 20% höhere Breite als die Vorderreifen haben dann sollte der hintere Druck maximal 50% - 20% = 30% höher sein als der vordere. Das Optimum liegt niedriger, weil gerade bei den hier vorgeschlagenen niedrigen Drücken die Steifheit des Mantels nicht mehr zu vernachlässigen ist. Die Hälfte, also 15% ist ein praktikabler Wert. Woran erkennt man einen falschen Reifendruck?<br> Man schaut sich nach dem Rennen die Temperatur jedes Reifens einzeln an:<br> Einen zu niedrigen Druck erkennt man: * Am zuverlässigsten daran, das die Temperatur der Reifenflanke zu hoch ist. * An einer an allen Stellen des Reifens zu hohen Temperatur. Aber Vorsicht: * Ist nur die Innen- oder Außenseite der Lauffläche zu heiß dann ist zuerst der Sturz zu korrigieren. * Ist die Lauffläche entlang des Umfangs ungleichmäßig heiß dann stimmt die Bremseneinstellung nicht. * Ist bei Slicks die Lauffläche zu heiß obwohl die Flanken normal oder eher zu kühl sind und die Drücke eher höher als die mittlere Einstellung dann sollte man einen Slick der höheren Stufe wählen. Einen zu hohen Druck erkennt man an einer überall zu niedrigen Temperatur. Wie geschieht die Optimierung?<br> Bei drastisch falschen Temperaturen sollte man den Druck um 20 kPa variieren, sonst eher um 5 kPa.<br> Hat man erst einmal das optimale Setup gefunden dann sollte man die Drücke allenfalls noch in 1 kPa Schritten anpassen, da die Reifentemperaturen durch das zufällige Renngeschehen stark schwanken, aber auch mit dem besser werdenden Fahrstil einer langsamen zeitlichen Veränderung unterliegen. Durch die Begrenzung der Veränderung auf das Minimum wird dies kompensiert ohne die Einstellungen aufgrund von Zufällen zu stark zu verändern. Das gleiche Prinzip sollte man auch auf alle anderen Einstellungen anwenden. Zu beachten ist noch: * Voraussetzung ist, dass die Fahrweise und die restlichen Fahrwerksabstimmungen, die Auswirkung auf die Reifentemperaturen haben, stimmen. Dies betrifft besonders das Vermeiden von blockierenden oder durchdrehenden Reifen, bzw. falsche Bremsbalance und das Über-/Untersteuern! * Es ist ungünstig wesentliche Druckunterschiede (> 0,5 bar) zu haben, da die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs bei wechselnden Fahrsituationen leidet. Wesentliche Druckunterschiede sind ein Anzeichen für ein an anderer Stelle falsch eingestelltes Setup. Die Korrektur sollte zunächst dort erfolgen. * Bei zu niedrigen Temperaturen kann das Erniedrigen des Druckes bedenkenlos erfolgen. Bei zu hohen Temperaturen bewirkt jedoch die Druckerhöhung gleichzeitig eine Verringerung des Grips, was bei unveränderter Fahrweise ein stärkeres Driften und damit eine erhöhte thermische Belastung der Lauffläche zur Folge hat, die den Effekt unter Umständen völlig kompensiert. Bei zu hohen Temperaturen sollten zunächst die Reifenart, die Fahrwerkseinstellungen und die Fahrweise geprüft werden, bevor der Druck erhöht wird. * Das hier beschriebene Verfahren liefert Drücke, die eine sehr gute Querbeschleunigung ergeben. Die Verschlechterung des Handlings kann durch entsprechend gute Fahrweise aufgefangen werden, was aber unter Umständen nur von sehr guten Fahrern in Kauf genommen wird. Tipp: Wenn man selbst damit Schwierigkeiten hat, dann lieber die Drücke nach der Optimierung notieren und dann etwas höher wählen, so das man mit dem Handling gerade noch zurechtkommt. Dann damit so lange fahren bis man das Fahrzeug gut beherrscht. Dann erneut versuchen, sich dem Optimum zu nähern. * Die eingestellten Drücke sind stets von der Anzahl der Runden abhängig. Werte, die bei einer kleinen Anzahl von Runden zu einer raschen Aufheizung und im letzten Teil zu optimalen Verhältnissen führen werden bei der doppelten Renndistanz die Reifen zu sehr aufheizen. Als Faustformel sollte man den Druck um circa 10-20% erhöhen, wenn man die Renndistanz verdoppelt. Der höhere Wert gilt für die niedrigen Distanzen, z.B. für den Übergang von drei auf sechs Runden. ==== Sturz (Camber Adjust) ==== Der Sturz ist definiert als der Neigungswinkel der Felge zur Senkrechten auf der Fahrbahn.<br> Die Auswirkung dieses Parameters sieht man sehr schön, wenn man den Modus „Aufhängung An“ wählt und den Wert verändert. Bei einem hohen Wert (“positiver Sturz“) haben die Oberkanten der Felgen einen größeren Abstand voneinander als die Unterkanten. In diesem Fall liegt die Last des Fahrzeugs eher auf den Außenkanten der Reifen, bei “negativem Sturz“ ist dies umgekehrt. Warum wird bei den Fahrzeugen nicht grundsätzlich der Sturz Null eingestellt?<br> Bei allen Fahrzeugen ändert sich der Sturz eines einzelnen Rades mit den unterschiedlichen Fahrsituationen. Er kann abhängen von * der vertikalen (Feder-)Position des Rades * der (Seiten-)Neigung der Karosserie zur Kurvenaußenseite * der Belastung des Rades. Daher wird eine Sturzeinstellung immer nur für eine sehr begrenzte Zahl von Situationen optimal sein.<br> Straßenfahrzeuge werden auf die Geradeausfahrt optimiert, damit bei langen Autobahnfahrten die Reifen nicht einseitig verschlissen werden. Rennfahrzeuge werden auf maximale Querbeschleunigung optimiert; in dieser Situation trägt das kurvenäußere Rad die ganze Last und daher sollte dann der Sturz dieses Rades möglichst klein sein, damit die Belastung gleichmäßig auf die Reifenbreite verteilt wird. Die Stärke der einzelnen Effekte und die Gesamtwirkung hängt von der Art der Aufhängung ab: * Bei Längslenkern (Hinterachsen UF.., XF.., FXO) und bei Rädern, die durch zwei gleich lange Querlenker geführt werden (XFO und FO8), hängt der Sturz nur von der Neigung der Karosserie ab. Es vergrößert sich der Sturz des kurvenäußeren Rades und der des inneren geht entsprechend zurück. Daher wird der Sturz im Normalzustand negativ eingestellt [Rei86, S.160]. * Bei Federbeinen mit nur einem Querlenker (UF.., XF.., FXO, FZ50 vorne, XR. RB4 ) verringert sich der Sturz des Rades, wenn es stärker belastet wird. Die Abhängigkeit von der Karosserieneigung ist jedoch genau wie im vorigen Fall, so dass sich bei geeigneter Dimensionierung der Aufhängung der Effekt bei einer ganzen Reihe von Fahrsituationen aufhebt. * Das gleiche gilt für Aufhängungen mit zwei unterschiedlich langen Querlenkern, sofern der untere länger ist als der obere (FZ50 hinten, LX.., RA, Formula.., ..GTR ). * Bei Starrachsen (alte US-Muscle Cars und Hot Rods, bisher kein Fahrzeug in LFS) haben Federposition und Karosserieneigung keinen Einfluss. Ein minimaler Effekt entsteht lediglich bei Kurvefahrt wenn das Profil des äußeren Reifens durch die Belastung stärker zusammen gedrückt wird. Dann neigt sich die gesamte Achse geringfügig und so steigt der Sturz des äußeren Rades minimal an. Als Anfangswert sollte man den Sturz so einstellen, das der angezeigte “Live-Sturz“ überall gleich Minus ein Grad ist. Die Optimierung erfolgt dann so, dass die äußeren Räder bei stärkster Querbeschleunigung optimale Verhältnisse haben: Die Last verteilt sich dann gleichmäßig auf Innen- und Außenkante und die Seitenkraft des Reifens ist optimal.<br> Auf dem Skid Pad ist dann auch die Temperaturverteilung optimal. Im realen Rennen fährt man natürlich nicht die ganze Zeit im Kreis, daher werden nach dem Rennen die Temperaturen der Innenkante drastisch höher als die der Aussenkante sein. Die sich aus dem optimalen Sturz ergebenden Differenzen sind abhängig von der Reifenbreite, Typ und Aufhängung: Differenzen von fünf bis 20 Grad sind beobachtet worden, sie sollten aber zwischen links und rechts halbwegs symmetrisch eingestellt werden. Interessanterweise erlaubt der Sturz theoretisch, die Balance des Fahrzeugs gezielt im Grenzbereich zu beeinflussen. Hat man ein Fahrzeug, das bei 1,2 g noch untersteuert, im Grenzbereich bei 1,5 g aber übersteuert, so sollte es helfen, wenn man * den Sturz der Vorderräder so einstellt, dass sie bei knapp über 1,2 g, und * den Sturz der Hinterräder so einstellt, dass sie bei 1,5 g die optimale Lastverteilung haben. Dies bewirkt bei höheren Querbeschleunigungen als 1,2 g eine Schwächung der Vorderräder und damit eine gewisse Aufhebung der dann auftretenden Übersteuerungstendenz ohne die Tendenz bei geringeren Querbeschleunigungen wesentlich zu verändern! === Abtrieb (Downforce) === Mit den Flügeln stellt man das Hochgeschwindigkeitsverhalten des Fahrzeugs ein. Man kann hier auf Kosten der Höchstgeschwindigkeit die Abtriebswerte an den Achsen erhöhen und dadurch die Kurvengrenzgeschwindigkeit steigern. Voraussetzung für eine Optimierung des Abtriebs ist, dass das Verhalten des Fahrzeugs bei niedrigen Geschwindigkeiten ausgetrimmt ist. Grundsatz für alle Flügel ist: Soviel Abtrieb wie nötig aber sowenig wie möglich! ==== Anstellwinkel Frontflügel (Front wing angle) ==== Der Frontflügel erzeugt einen Abtrieb an der Vorderachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs vorn: * Verringern des Untersteuerns * Verstärken des Übersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Vorderreifen ==== Anstellwinkel Heckflügel (Rear wing angle) ==== Der Heckflügel erzeugt einen Abtrieb an der Hinterachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs hinten: * Verringern des Übersteuerns * Verstärken des Untersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Hinterreifen ==== Testgeschwindigkeit (Test speed) ==== Hier kann man sich die Auswirkung der Flügeleinstellung auf “Abt“ = Abtrieb und “Wid“ = Luftwiderstand ansehen. Der Wert kann auf dem Defaultwert stehen bleiben, da er keine Auswirkung auf das Fahrverhalten hat. Leider ist das Aerodynamik Modell von LFS noch nicht ganz ausgereift: * Die angezeigten Werte hängen nicht von den Fahrwerkseinstellungen ab, obwohl in der Realität der Abtrieb der Karosserie extrem mit der Tieferlegung ansteigt und die Abtriebswirkung fester Flügel von der Neigung der Karosserie abhängt. === Passagiere (Passengers) === Die Anzahl der Passagiere hat seltsamerweise im Gegensatz zum Tankinhalt keinen Einfluss auf die Gesamtmasse des Wagens. Allerdings behindern Passagiere die Aussicht und damit die Übersicht über die Rennsituation, also raus mit ihnen. === Schnellreferenz === Hier, nach Situationen und Problemen geordnet eine Übersicht der nach Wahrscheinlichkeit des Auftretens geordneten Abhilfemaßnahmen. Man sollte die Maßnahmen einzeln ausprobieren. Diese Liste ist aber eher als Wegweiser für die entsprechenden Kapitel gedacht. {| border=1 ! Situation !! Effekt !! Abhilfe |- | Start || Fahrzeug bricht zur Seite aus || Reifendrücke an der angetriebenen Achse links und rechts mehr angleichen, Differentialsperre im Kraftbetrieb schwächer |- | Beschleunigen || Zu langsam || Übersetzungen optimieren |- | || Räder drehen zu lange durch || Übersetzung länger, Reifentyp & -drücke optimieren |- | Geradeausfahrt || Instabil || Spur korrigieren, neues Wheel |- | || Zu langsam || Übersetzung höchster Gang optimieren, Abtrieb reduzieren |- | Bremsen || Bremsplatten vorne || Bremsbalance nach hinten, Abtrieb vorne erhöhen |- | || Bremse schlecht dosierbar || Bremskraft reduzieren |- | || Heck instabil || Bremsbalance nach vorne, Abtrieb hinten erhöhen, RWD: Mehr Zwischengas, FWD: Weniger Zwischengas |- | || Konservendosenscheppern und instabiles Verhalten || Federn vorne steifer, Federn vorne länger |- | || Vollbremsung nicht möglich || Bremskraft erhöhen |- | Kurveneingang (Bremsen & Lenken) || Ansteuern des Scheitelpunktes trotz stabilem Fahrzeugverhalten schwierig || Max. Einschlag reduzieren, besseres Wheel kaufen |- | || Hineindrehen unwillig || Differentialsperre Schubbetrieb verringern, Reifendrücke Innenseite niedriger |- | || Heck zu unruhig || RWD: Differentialsperre Schubbetrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Federlänge größer, Dämpfung stärker |- | || Lenkkräfte zu hoch || Nachlauf reduzieren, Force Feedback reduzieren |- | Grenzbereich || Konservendosenscheppern mit instabilem Verhalten || Stabilisatoren verstärken |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Dämpfung erhöhen |- | || Überraschendes Ausbrechen || Lautstärke Motor: Minimum, Reifen: Maximum Force Feedback erhöhen, RWD: Spur hinten erhöhen, Weniger Gas, mehr Übersteuern |- | || Übersteuern, Fahrzeug hinten zu “lose“ || Vorderer Stabilisator stärker, hinterer schwächer, Hinteren Reifendruck niedriger, vorderen höher, RWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Übersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb hinten erhöhen |- | || Untersteuern, Fahrzeug schiebt über Vorderachse || Vorderer Stabilisator schwächer, hinterer stärker, Vorderen Reifendruck niedriger, FWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Untersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb vorne erhöhen |- | || Zu langsam || Reifentyp und –drücke optimieren, Sturz optimieren, Federlänge reduzieren |- | Touchieren eines Curbs || Konservendosenscheppern || sauberer fahren, Federlänge höher |- | || Kontrollverlust || dito, oder Dampfung niedriger |- | || Wagen kippt um || dito, oder Stabilisatoren schwächen |- | Kurvenausgang (Beschleunigen & Lenken) || Drehzahl steigt stark an, fällt beim Gaswegnehmen schlagartig || Differentialsperre im Kraftbetrieb erhöhen |- | || Übersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach vorn, RWD: Weniger Gas |- | || Untersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach hinten, FWD: Weniger Gas |- | Schleudern, Karambolage || Gegenlenken schwierig || Übersteuern korrigieren, Federlänge reduzieren, Dämpfung erhöhen, Bildwiederholrate erhöhen ,Sitzposition am, Wheel korrigieren, Wheel auf 360° reduzieren, Max. Einschlag erhöhen |- | || Lenkrad am Anschlag || Max. Einschlag erhöhen, 900° Wheel kaufen ;-) |- | Gegen Ende des Rennens || Vorderreifen zu heiß || Früher mit Bremsen beginnen |- | || Hinterreifen zu heiß || Aus der Kurve später und schwächer beschleunigen |- | Nach dem Rennen: Reifen || Alle Reifentemperaturen am gesamten Umfang zu hoch || Höhere Reifendrücke, Härterer Slicktyp |- | || Alle Reifentemperaturen an den kältesten Stellen des Umfangs zu niedrig || Geringere Reifendrücke, niedrigerer Slicktyp, mehr im Grenzbereich fahren |- | || Einzelner Reifen am gesamten Umfang zu heiß || Reifendruck erhöhen, Stabilisator korrigieren |- | || Vorderreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach hinten, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Hinterreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach vorn, weniger driften, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Nur ein Reifen stellenweise zu heiß und zwar ein kurveninnerer || Stabilisator der entsprechenden Achse schwächer, Angetriebene Achse: Differentialsperre im Schubbetrieb stärker |- | Nach dem Rennen: Rest || Benzin reicht für mehr als eine Runde || Benzinmenge reduzieren |- | || Zu langsam || Setup optimieren, üben, Setup optimieren, üben... |} == Anhang == === Option Wind === Der Wind trägt viel zum Reiz des Spiels bei; weil er bei er bei jedem Rennen eine andere Stärke und Richtung hat. Besonders auf unsymmetrischen Strecken wie Blackwood kann schon die Option “Wenig Wind“ die Rundenzeit um über eine Sekunde verkürzen (Schiebender Rückenwind auf der Geraden und eventuell den Abtrieb fördernder Gegenwind im kurvigen Teil) oder im umgekehrten Fall verlängern. Daher sollte der Wind für die Optimierung und den Vergleich eines Setups auf jeden Fall deaktiviert werden. Im Gegensatz zur Realität gibt es außerdem keine kurzfristige Wettervorhersage, so das man sein Setup nicht an die Windverhältnisse anpassen kann. === Auswahl der Strecken === Die Strecken unterscheiden sich nicht nur im Verlauf sondern auch in der Griffigkeit und Unebenheit des Bodens, was in der Regel eine sorgfältige Anpassung des Setups erfordert. Die Auswirkung auf die Fahrzeuge ist jedoch in erster Näherung übertragbar. hat man bei einem Typ festgestellt, dass eine Strecke einen um 10 mm erhöhten Federweg erfordert, dann sollte man bei einem anderen Typ mit ebenfalls um 10 mm erhöhtem Federweg beginnen. === Abkürzungen === '''FWD''' Front Wheel Drive = Frontangetriebenes Fahrzeug '''RWD''' Rear Wheel Drive = Heckangetriebenes Fahrzeug '''2WD''' Fahrzeug mit zwei angetriebenen Rädern '''4WD''' Fahrzeug mit vier angetriebenen Rädern === Der Effekt der Lastabhängigkeit === Die Kräfte, die die Reifen zwischen Fahrzeug und Fahrbahn übertragen sind von überragender Bedeutung für das Verhalten von Fahrzeugen.<br> Es sind dies: * Beschleunigungs- bzw. Verzögerungskraft * Seitenführungskraft Sie hängen unter anderem ab von: * Belastung (Tragkraft) * Schräglaufwinkel * Luftdruck im Reifen * Temperatur des Reifens Entsprechend wichtig ist ein quantitatives Verständnis für die Zusammenhänge.<br> Die zugehörigen Messungen werden von den Reifenproduzenten auf speziellen Testständen unter genau kontrollierten Bedingungen durchgeführt. So wurden auch die im Folgenden verwendeten Daten des britischen Reifenhersteller Avon Tyres [Avo01] ermittelt.<br> Ein solcher Teststand besteht im wesentlichen aus * einer angetriebenen Rolle möglichst großen Durchmessers und geeigneter Oberfläche, die die Straße simuliert * einer Radaufhängung, die es ermöglicht, Belastung, Schräglaufwinkel und Sturz einzustellen * angebaute Sensoren für die resultierenden Kräfte. Belastung und Sturz wurden oben schon behandelt, der Schräglaufwinkel ist der Winkel um den die Drehachse des Rades gegen die Drehachse der Trommel verdreht ist - vergleichbar zur Lenkbewegung der Vorderräder. Der Schräglaufwinkel ist die Voraussetzung für das Auftreten der Seitenführungskraft und entspricht der Winkeldifferenz zwischen den Tangentialgeschwindigkeiten der Rolle und des idealisierten Rades als Verlängerung der Felge. So ist er auch ein Maß für die innere Verwindung des Reifens die auftritt um den Ausgleich zwischen den divergierenden Geschwindigkeiten zu schaffen. [[image:Advset2.gif|Abbildung 1: Seitenführungskraft abhängig von der Last]] [[image:Advset5.gif|Abbildung 2: Verhalten des Verhältnisses zur Last]] Abbildung 1 zeigt den Zusammenhang für drei verschiedene Belastungen. man erkennt: * Beim Schräglaufwinkel Null ist die Seitenführungskraft praktisch Null. * Die Seitenführungskraft wächst mit der Belastung, was nach dem Reibungsgesetz zu erwarten ist * Die Seitenführungskraft steigt mit wachsendem Schräglaufwinkel zunächst proportional an, zeigt aber bei großen Winkeln ein Sättigungsverhalten. Der Bereich der Sättigung entspricht dem Grenzbereich des Fahrzeugs; dieses nicht lineare Verhalten trägt wesentlich zur Herausforderung bei das Fahrzeug dort zu beherrschen. Dividiert man die Seitenführungskraft aus Abbildung 1 durch die zugehörige Lastkraft dann sollte nach dem Reibungsgesetz für alle Lasten stets die gleiche Kurve resultieren. Abbildung 2 zeigt aber eine geringfügige aber bedeutsame Abweichung: Die Seitenkraft zeigt in Abhängigkeit von der Last ein Sättigungsverhalten, das Verhältnis nimmt für größere Lasten ab! Ursachen sind: * Wachsende Verformung unter der Last<br> Die verformenden Kräfte wachsen mit der Last an, dem gegenüber wächst die Steifigkeit des Reifens nur geringfügig mit dem sich unter Last erhöhenden Luftdruck an. Der Reifen wird weicher und der Schräglaufwinkel erhöht sich; beziehungsweise es verringert sich bei gleichem Schräglaufwinkel die normierte Seitenkraft. ??? * Erhöhter Abrieb des Reifens, der die Reibungskraft verringert:<br> Die Theorie der Reibung basiert auf dem Modell das sich die Spitzen der rauhen Fahrbahn in den Gummi des Reifens graben und dort einen Formschluß bilden. Je höher die Reifenlast desto tiefer graben sich die Spitzen ein, so das die Reibungskraft proportional zur Reifelast ist. Dies findet seine Grenze in der Materialfestigkeit des Gummis. Mit erhöhter Belastung kommt es häufiger zum Abreißen von Gummiteilchen, dem Abrieb, was die Reibungskraft verringert. Im Extremfall bildet der Abrieb selbst eine die Haftung vermindernde Barriere zwischen Fahrbahn und Reifen. Beide Effekte beeinflussen die Beschleunigungskraft ebenfalls nachteilig. Dies ist die schon angesprochene Lastabhängigkeit der Reifenkräfte.<br> Hier ein Beispiel, abzulesen aus den Abbildungen 1 für den Schräglaufwinkel: 7°: {| border=1 |- | Last || [kN] || 1,0 || 2,0 || 3,0 |- | Seitenkraft || [kN] || 1,66 || 3,09 || 4,33 |} Betrachtet werden zwei Achsen mit einer Last von jeweils 4 kN:<br> Die erste hat eine Gewichtsverteilung von 2 kN zu 2 kN woraus eine Gesamtseitenkraft von 6,18 kN folgt. Die zweite hat eine Gewichtsverteilung von 1 kN zu 3 kN, woraus eine Gesamtseitenkraft von 5,99 kN folgt. Das sind zwar nur etwa 3,2 % weniger aber man sollte berücksichtigen dass * Rennfahrzeuge fast permanent im Grenzbereich betrieben werden und das sich der Haftungsverlust eines Rades schlagartig auf die gesamte Achse und meist auch auf den Rest des Fahrzeugs überträgt. * eine um 3% verringerte Seitenkraft bei einer Rundenzeit von einer Minute einen Verlust von etwa einer Sekunde ausmacht (sofern man ständig im Kreis fährt). Fazit: Die Lastabhängigkeit der Reifenkräfte bewirkt, dass ein Paar von Rädern mit gleich aufgeteilter Belastung höhere Kräfte übertragen kann als eines bei dem die Belastung ungleich aufgeteilt ist. Die Wirkung unterschiedlich steifer Stabilisatoren auf das Unter- bzw. Übersteuerverhalten von Fahrzeugen beruht ausschließlich auf diesem Effekt! [[image:Advset4.gif|Abbildung 3: Abhängigkeit der Seitenführungskraft vom Sturz]] Abbildung 3 zeigt quantitativ den Einfluss des Sturzes auf die Seitenführungskraft. Ein hoher Sturz erhöht die Seitenführungskraft in die eine Richtung und verringert sie in die andere Richtung. Das die Seitenführungskraft beim Schräglaufwinkel null erst bei einem Sturz von circa zwei Grad verschwindet kann durch eine Konizität im Reifen selbst oder durch eine nachgiebige Radaufhängung des Teststandes verursacht sein. === Wechselwirkungsmatrix === [[image:Matrix.gif|thumb]] Diese Matrix dokumentiert die Abhängigkeiten der einstellbaren Fahrzeugparameter voneinander. Sie zeigt, welche anderen Parameter nach dem Ändern eines Parameters wahrscheinlich zu korrigieren sind. Die Bewertungen sind sicher subjektiv; sie zeigen aber meines Erachtens doch sehr schön, welches der einflussreichste Parameter ist (Abtrieb) und welcher Parameter am meisten beeinflusst wird (Reifendrücke). Das die Reifendrücke auf der Skala der beeinflussenden Parameter auf Platz vier stehen erklärt, warum man die Drücke stetig nachregulieren sollte. Andererseits stehen auf Platz zwei und vier der einflussreichen Parameter ausgerechnet die Werte, die am schlechtesten nachzuregulieren sind weil deren Optimum schwer zu erkennen ist und sie sich obendrein auch noch extrem beeinflussen (Federlänge und Federkraft). Das zeigt, wie komplex das Problem, ein optimales Setup zu finden, trotz aller Bemühungen noch ist. === Reifentypen === Die verschiedenen Reifentypen unterscheiden sich in Grip, Abnutzungsverhalten sowie optimalen Temperaturbereich. Weichere Reifen (höhere optimale Temperatur) nutzen sich schneller ab, als härtere. Reifentyp Optimale Temperatur Offroad 40°C Gemischt 50°C Straße Normal 50°C Straße Super 60°C Slick R1 70°C Slick R2 85°C Slick R3 100°C Slick R4 115°C === Aufhängungstypen === ==== Doppelquerlenker ==== [[Image:Susp1.gif|Doppelquerlenker]] ==== MacPherson Federbein ==== [[Image:Susp3.gif|MacPherson Federbein]] ==== Torsionsachse ==== [[Image:Susp2.gif|Torsionsachse]] === Literatur === '''[Bos02]''' Robert Bosch GmbH: “Handbuch der Kraftfahrzeugtechnik“, 24. Auflage, Friedr. Vieweg & Sohn Verlagsgesellschaft mbH, 2002<br> ''Umfassende aber kompakte Darstellung der Technik von Kraftfahrzeugen. Zu dem Thema dieses Aufsatzes aber leider erstaunlich unergiebig.'' '''[Hap02]''' Julian Happian Smith (ed.): “An introduction to Modern Vehicle Design”, Butterworth & Heinemann, 2002<br> ''Eine ballastfreie, aktuelle und aufgeräumte Darstellung der technischen Aspekte des Fahrzeugdesigns mit umfangreichen Literaturangaben zu allen Themen.'' '''[Mil95]''' W. F. Milliken, D. L. Milliken: “Race Car Vehicle Dynamics“, SAE<br> ''Das ist das beste Buch von allen. Von den Anfängen des Rennsports bis zur Aerodynamik von F1 Wagen, von Geschichten erster Fahrversuche bis zu Checklisten zur Veränderung von Setups ist hier alles enthalten. Lediglich die Formelsymbolik ist in sich nicht ganz konsistent und gewöhnungsbedürftig.'' '''[Rei83]''' Jürgen Reimpell: “Fahrwerktechnik: Federung, Fahrwerkmechanik“, Vogel Verlag, Würzburg, 1983<br> ''Die gesamte Reihe ist eine sehr umfangreiche Darstellung aller technischen Möglichkeiten an einem Fahrwerk Einstellungen vorzunehmen, dafür aber etwas unübersichtlich.'' '''[Rei86]''' Jürgen Reimpell: “Fahrwerktechnik: Grundlagen“, Vogel Verlag Würzburg, 1986 '''[Rei89]''' Jürgen Reimpell, Helmut Stoll: “Fahrwerktechnik: Stoß- und Schwingungsdämpfer“ Vogel Verlag Würzburg, 1989 '''[Tho]''' Glyn Thomas: “Racing ahead“,<br> ''Sehr interessant zu lesende Lektüre über die Anforderungen des echten Amateurrennsports. Gute Argumentationshilfe, wie gering (noch) der relative Aufwand des Online-Rennsports ist.'' e3fba0e11bd5f2c0744b94c334305faa8db1b98d 0 1417 1447 1446 2006-11-10T10:23:17Z GP4Flo 2 1 Version(en) wikitext text/x-wiki In Live for Speed gibt es zwei Arten von Servern: Der normale, bei dem man auch selbst mitfahren kann (siehe Multiplayer) oder der sogenannte „dedicated Host“, der komplett ohne 3D Grafik gestartet werde kann. Bei einem dedizierten Server kannst du selbst nicht mitspielen. Der Vorteil gegenüber einem normalen Server ist, dass nur sehr wenig Rechenzeit benötigt. Ein dedizierter Server kann somit sogar auf einem alten Pentium problemlos laufen! Nachdem alle Dateien des Servers in ein Verzeichnis entpackt wurden kann er durch Doppelklick auf LFS_HOST_CFG gestartet werden. == Einstellungen == In der Datei setup.cfg können verschiedene Einstellungen am Server vorgenommen werden. Alternativ dazu können diese Werte auch direkt in die .bat Datei eingegeben werden oder als Kommandozeilen Parameter in der Verknüpfung angegeben werden. '''/host=Servername''' Der Name des Servers '''/pass=Passwort''' Das Serverpasswort. Bei öffentlichen Servern einfach leer lassen. '''/admin=Passwort''' Optionales Admin Passwort über das der Server ferngesteuert werden kann '''/ip=x.x.x.x''' Falls der PC auf dem der Server läuft mehrere IP Adressen besitzt kann diese hier optional angegeben werden. '''/port=63392''' Gibt den Port an, den der Server verwenden soll. Verwende eine Zahl bis 65536 '''/mode=s2''' Der Server kann im Demo, S1 oder S2 Modus betrieben werden (demo, s1, s2) '''/usemaster=yes''' Bei hidden ist das Spiel nicht in der Serverliste sichtbar, bei no kann nur über die IP Adresse verbunden werden (no, yes, hidden) '''/track=BL1R''' Name der Strecke (Abkürzung, Konfiguration, Richtung) '''/weather=1''' Gibt das gewünschte Wetter an (1, 2, 3, je nach Strecke) '''/cars=[Wagen]''' Hier kannst du einstellen welche Wagen erlaubt sind (siehe Wagencodes) '''/maxguests=23''' Die maximale Anzahl der Gäste die verbinden dürfen (1-23) '''/carsmax=20''' Die maximale Anzahl der Fahrzeuge im Rennen (1-20) '''/carshost=0''' Die maximale Anzahl der Wagen auf dem Host (1-3, bei Dedi 0) '''/carsguest=1''' Die maximale Anzahl der Wagen pro verbundenen Spieler (1-3) '''/pps=6''' Die Anzahl der Pakete pro Sekunde (3-6, 12 bei LAN) '''/qual=0''' Länge der Qualifikation in Minuten, 0 für keine Qualy '''/laps=5''' Anzahl der Runden, 0 = Training '''/hours=24''' Renndauer in Stunden '''/wind=1''' Gibt die Windstärke an (0-2) '''/dedicated=nogfx''' Dedizierter Server? (no, yes, nogfx, invisible) '''/vote=yes''' Gibt an, ob Voting auf dem Server erlaubt ist '''/select=yes''' Streckenauswahl (yes, no) '''/rstmin=x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend=x''' Kein Neustart für x Minuten nach der Zieldurchfahrt '''/autokick=spectate''' Automatisches Entfernen von Geisterfahrern (no, yes, ban, spectate) '''/midrace=yes''' Teilnahme während des Rennens (yes, no) '''/mustpit=no''' Pflichtboxenstopp (yes, no) '''/start=finish''' Die Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/welcome=x.txt''' Willkommensnachricht (200 Zeichen) '''/tracks=x.txt''' Liste der erlaubten Konfigurationen. Diese werden in einer Textdatei einzeln aufgelistet, eine Konfiguration je Zeile. === Wagencodes === Neben den Abkürzungen der Wagen können auch folgende Gruppen verwendet werden: ALL – Alle Wagen<br> ROAD – Alle Straßenwagen<br> RACE – Alle Rennwagen<br> TBO – XRT, RB4, FXO<br> LRF – LX6, RAC, FZ5<br> GTR – FXR, XRR, FZR == Server Status == Sobald der Server läuft, wird der aktuelle Status angezeigt und in der Datei host63392.txt gespeichert, wobei die Zahl den aktuell eingestellten Port angibt. So lassen sich diese Informationen weiterverarbeiten und z.B. auf einer Webseite anzeigen. '''lfs=''' Version der Serversoftware '''status=''' (offline, online, ingame) '''guests=''' Anzahl der verbundenen Spieler '''maxguests=''' Maximale erlaubte Anzahl Spieler '''host=''' Servername '''pass=''' Optionales Serverpasswort '''usemaster=''' Zeigt an, ob der Masterserver verwendet wird (yes, no, hidden) '''trackcfg=''' Abkürzung der aktuellen Strecke '''cars''' Aktuell erlaubte Wagen '''qual=''' Qualifikation in Minuten '''laps=''' Anzahl der Runden '''conn=''' Name der verbundenen Spieler == Firewall & Router == Wenn sich dein Computer hinter einer Firewall befindet und/oder über einen Router oder Proxy Server mit dem Internet verbunden ist, müssen bestimmte Ports freigegeben werden, damit der LFS Server problemlos läuft. Leider müssen diese Einstellungen bei jeder Software anders vorgenommen werden, schaue dazu am besten in der Hilfe deiner Software oder im Handbuch des Routers nach. Standardmäßig verwendet LFS den Port 69932. Über die Einstellungen des Servers kann dieser Port aber auch geändert werden. Du musst darauf achten das der eingestellte Port in beide Richtungen für TCP und UDP Pakete geöffnet ist, ansonsten kann niemand auf deinem Server spielen. == Kommandozeile == Wenn eine Verknüpfung zu LFS erstellt wurde, können verschiedene Parameter angegeben werden. Um diese zu ändern, klicke mit rechts auf das LFS Symbol und klicke auf Eigenschaften. In dem Feld Ziel kannst du nun die Parameter einfach hinter der Adresse eingeben. '''/join=Servername''' Gibt den Namen des Servers an mit dem verbunden werden soll. Es ist auch möglich mehrere Server hintereinander einzugeben, LFS versucht dann in dieser Reihenfolge zu den Servern zu verbinden '''/mode=s2''' Gibt den Modus an (demo, s1, s2) '''/pass=Passwort''' Falls es sich um einen privaten Server handelt, kann hier das Serverpasswort bzw. Adminpasswort eingegeben werden. 926aa80e4b8d3b606afbe16fd444ba91c67d8813 0 1418 1449 1448 2006-11-10T10:23:17Z GP4Flo 2 1 Version(en) wikitext text/x-wiki Jedes Fahrzeug in LFS besitzt eine Vielzahl von Sensoren die während einer Runde verschiedene Daten aufzeichnen und sich danach mit den Programmen Analyze for Speed (sehr gute und flüssige 2D und 3D Ansicht) oder F1PerfView (sehr umfangreich, bietet Statistiken, Diagramme, Tabellen und Export in andere Programm wie Excel) anzeigen lassen. Die Telemetrie kann für verschiedene Dinge verwenden werden, z.B. zum Finden der richtigen Linie, zur Verbesserung der Fahrtechnik und natürlich zur Einstellung des Fahrzeugsetups. Auch die Streckeninfos in diesem Handbuch wurden mit Hilfe der Telemetriedaten erstellt. == Telemetriedaten speichern == Um sich eine Runde in einem Replay Analyser anzeigen zu lassen, müssen die Telemetriedaten erst im Spiel exportiert werden. Achte darauf, dass die Replayaufzeichnung im Einzelspielermodus entweder auf manuell oder auf automatisch gestellt ist (Optionen -> Spiel -> Einzelspieler Wiederholung). Mit den folgenden Schritten speicherst du die Telemetriedaten einer Runde: # Eine oder mehrere Runden im Einzelspieler oder Hotlap Modus fahren # Wenn du genug gefahren bist drücke die 1 um dir das Replay anzuschauen # Es kann immer nur eine Runde als Telemetriedatei gespeichert werden. Drücke also vor der gewünschten Runde , klicke auf Telemtrie speichern und gib einen Namen für die Telemetriedatei ein. # Sobald der Wagen nun über die Ziellinie fährt beginnt die Aufzeichnung und wird automatisch am Ende der Runde beendet. # Die Telemetriedatei kann nun mit einem Replay Analysern geöffnet werden. ''Tipp:'' du kannst die Wiedergabe des Replays mit F3 bis zu 32x beschleunigen, so musst du dir nicht die ganze Runde noch einmal anschauen. == Analyze for Speed == Analyze for Speed zeigt die Ideallinie der gefahrenen Runde direkt auf der Streckenkarte in 2D oder 3D an. Das Replay lässt sich wie im Spiel wiedergeben während Informationen wie Geschwindigkeit, G-Kräfte und Pedalbetätigung in Echtzeit angezeigt werden. Es lassen sich leicht mehrere Dateien vergleichen, das Programm ist daher ideal um herauszufinden wo man die falsche Linie gewählt hat. Download: http://www.ctd-racing.com/AFS/ Nach dem Start können eine oder mehrere Telemetriedatieien über File -> Open Replay(s) geöffnet werden. Die Dateien befinden sich im /raf Unterverzeichnis im LFS Ordner. Danach wird eine Streckenkarte sowie eine Tabelle mit verschiedenen Werten angezeigt. Das Replay kann nun entweder durch Auswahl im Menü oder mit der jeweiligen Tastenkombination abgespielt werden. === Tasten === Pos 1 Anfang des Replays Ende Ende des Replays S Replay wiedergeben/pausieren A Wiedergabe verlangsamen bzw. ein Schritt zurück (bei Pause) D Wiedergabe beschleunigen bzw. ein Schritt vor (bei Pause) F Richtung umkehren Q Statistik an/aus T 2D/3D Modus , Beginn eines Sektors setzen . Ende eines Sektors setzen Die Karte kann mit den Scrollbalken oder den Pfeiltasten auf der Tastatur verschoben werden. Die Vergrößerung lässt sich mit dem Mausrad oder den Tasten Z und X einstellen. Durch setzen eines eigenen Sektors kann man die Zeit und Ideallinie für eine bestimmte Kurve oder Gerade vergleichen. Nach Setzen des Sektores mit den Tasten . und , im Menü Replay -> Sync to start of -> Segment Marker auswählen. === Statistik Anzeige === '''Player:''' Fahrername '''Car:''' Fahrzeugtyp '''Weather:''' Wetter '''Sector 1-3:''' Die jeweilige Sektorenzeit '''Lap Time:''' Rundenzeit '''Throttle:''' Stellung des Gaspedales '''Brake:''' Stellung der Bremse '''Input Steer:''' Lenkungseinschlag '''Clutch:''' Stellung der Kupplung '''Handbrake:''' Stellung der Handbremse '''Gear:''' Gang '''Speed:''' Geschwindigkeit in km/h '''Track Distance:''' Position auf der Strecke (nicht zurückgelegter Weg!) '''Timing Diff:''' Unterschied der Rundenzeit bei mehreren Replays '''Longitudinal accel:''' Längstbeschleunigung in m/s² '''Lateral accel:''' Querbeschleunigung in m/s² '''Yaw:''' Der Rutschwinkeln in Grad. Negative Werte bedeuten Untersteuern, positive Werte Übersteuern '''Track Segment:''' Ausgewählter Sektor '''Segment Time:''' Zeit dieses Sektors '''Sync replay to:''' Bei mehreren Replays lässt sich die Startposition festlegen (Lap=Start/Ziel, Segment Marker=Eigener Sektor) '''Time from sync:''' Abgelaufene Zeit seit der Startposition '''Entrance Speed:''' Geschwindigkeit zu Beginn des Sektors '''Exit Speed:''' Geschwindigkeit am Ende des Sektors == F1PerfView == [[Image:F1perfview.jpg|thumb|F1PerfView]] Neben LFS unterstützt das Programm auch noch F1 Spiele wie GP2, GP3, GP3-2000, GP4, F1RS und MGPRS2. Bis zu 256 Performance Dateien können dargestellt und verglichen werden. Diese Vergleichsfunktion ist hilfreich um zu sehen, wo man z.B. langsamer als ein Konkurrent fährt. Somit kann man neben dem Setup auch seine Fahrlinie verbessern. Die aktuelle Version des Programmes gibt es unter: http://www.xs4all.nl/~rsdi/f1perfview.html Nachdem du eine Performancedatei in LFS gespeichert hast kannst du sie in dem Programm unter File -> Open laden. Weitere Dateien können über File -> Add Buffer hinzugefügt werden. === Statistics View === In dieser Ansicht werden allgemeine Informationen zu dem Replay angezeigt. Bei mehreren Replays kann durch den farbigen Punkt vor dem Namen ausgewählt werden welches Replay in den anderen Ansichten angezeigt werden soll. '''Tyre Type:''' Reifentyp '''LFS Version:''' Verwendete LFS Version '''Left Hand Drive:''' Fahrerposition links '''Gear Change Cut:''' Automatisches Lupfen '''Gear Change Blip:''' Autom. Zwischengas '''Auto Gears:''' Automatische Gangschaltung '''Inertia Steer:''' Lenkhilfe '''Mouse KB Steer:''' Maussteuerung '''Braking Help:''' Bremshilfe '''Throttle Help:''' Beschleunigungshilfe '''HLVC Legal:''' Gültige Hotlap Datei '''Split Times:''' Zwischenzeiten '''Sector Times:''' Zeit für jeden Sektor '''Lap Time:''' Rundenzeit '''Lap Nr:''' Rundennummer '''Date:''' Datum und Uhrzeit '''# Samples:''' Gesamtzahl der gesp. Daten '''Sample rate:''' Daten pro Sekunde (100) '''Average Speed:''' Durchschnittsgeschw. '''Min Speed:''' Minimale Geschwindigkeit '''Max Speed:''' Maximale Geschwindigkeit '''Avg Revs:''' Durchschnittliche Drehzahl '''Min Revs:''' Minimale Drehzahl '''Max Revs:''' Maximale Drehzahl '''Avg Throttle:''' Durchschnittsposition des Gaspedales (100 = Vollgas) '''Throttle Full/Between/None:''' Position des Gaspedales (Vollgas/Mittelwert/kein Gas) '''Avg Brake:''' Durchsch. Position der Bremse '''Braking Full/Between/None:''' Position des Bremspedales (Vollbremsung/Mittel/keine Bremse) '''Free Roll:''' Prozent in der weder das Gas noch das Bremspedal betätigt wurden '''Avg Steering:''' Der durchschnittliche Lenkradeinschlag '''Max Stering Left:''' Maximaler Lenkradeinschlag links '''Max Steering Right:''' Maximaler Lenkradeinschlag rechts '''Gear shifts:''' Schaltvorgänge '''Driven distance:''' Der zurückgelegte Weg === Graph View === Mit der Diagramm-Anzeige können die verschiedenen Werte grafisch dargestellt und verglichen werden. Bei X wählt man den Datentyp der X-Achse aus (normalerweise Distance), mit Y den gewünschten Datentyp der Y-Achse. Über Buffer wird die Datendatei ausgewählt, bei Wheel kann man auswählen welcher Reifen angezeigt werden soll, wobei Sum für Summe steht, Avg für den Durchschnitt und Delta für den Unterschied zwischen den vorderen und hinteren Rädern bzw. links und rechts. Wenn mehrere Diagramm-Fenster geöffnet sind kann man diese übereinander anordnen und synchronisieren, die Fenster haben also automatisch die gleiche Vergößerungsstufe. '''Distance:''' Die Position auf der Strecke, von Start/Ziel beginnend (NICHT der zurückgelegte Weg). '''Time:''' Die Zeit in Sekunden. '''Speed:''' Die Geschwindigkeit in km/h oder mph. Gut um zu sehen an welcher Stelle man langsamer als der Konkurrent gefahren ist. ''' Steering:''' Der Lenkradauschlag in Grad. Viele Anfänger machen den Fehler, dass sie zu stark lenken. '''Throttle:''' Position des Gaspedales von 0 bis 1 '''Brake:''' Position des Bremspedales von 0 bis 1 '''Revs:''' Die Motorendrehzahl in U/m '''Gear:''' Der eingelegte Gang von –1 bis 6 (-1 = rückwärts, 0 = Leerlauf) '''Ride Height:''' Der Abstand der Karosserie zum Boden (wird bei LFS nicht gemessen) '''Ride Height slow part:''' Ohne schnelle Änderungen (wird bei LFS nicht gemessen) '''Suspension Travel:''' Der Aufhängungsaufschlag für jeden Reifen. Es wird der verbleibende Ausschlag angezeigt. '''Suspension Travel Slow Part:''' Aufhängungsausschlag ohne schnelle Änderungen '''Time Difference:''' Der Zeitunterschied zwischen zwei Runden in Millisekunden. So kann man sehr gut sehen in welchem Streckenbereich man langsamer oder schneller als der Konkurrent gefahren ist. '''Wheel Speed:''' Die Geschwindigkeit jedes Reifens. '''Wheel spin:''' Die Reifengeschwindigkeit minus die Geschwindigkeit des Fahrzeuges. Hier kann gut gesehen werden ob ein Reifen durchdreht oder blockiert. '''Camber:''' Die Neigung des Wagens zur Straße '''Angle:''' Die Drehung des Wagens zum Startpunkt '''Longitudal Acceleration:''' Längstbeschleunigung in g '''Lateral Acceleration:''' Querbeschleunigung in g '''Acceleration:''' Die Gesamtbeschleunigung in G, beide oberen Werte. '''Steering Radius:''' Der Radius den das Fahrzeug idealerweise bei dem jeweiligen Einschlag fahren würde. '''Actual Radios:''' Der Tatsächliche Radius der Kurve (Abstand des Wagens zum Mittelpunkt des Kreises). '''Slip Angle:''' Der Unterschied zwischen dem Steering Radius und Actual Radios, in Grad. Ein negativer Wert bedeutet Untersteuern, ein positiver Wert bedeutet Übersteuern. '''Ride Height – Suspension Travel:''' Der Unterschied zwischen der Fahrwerkshöhe und dem Aufhängungsauschlag (bei LFS nicht gemessen) '''Front Anti-roll bar extension:''' Die Differenz zwischen dem linken und rechten Aufhängungsausschlag vorne. '''Rear Anti-Roll bar extension:''' Die Differenz zwischen dem linken und rechten Aufhängungsausschlag hinten. '''Tyre Load:''' Vertikale Kräfte die auf den Reifen wirken. '''Longitudal Tyre Force:''' Longituadle Kräfte für jeden Reifen. '''Lateral Tyre Force:''' Laterale Kräfte für jeden Reifen. === Beispiel === [[Image:F1perfview.gif|thumb|Darstellung einer Runde im XFG auf Blackwood GP]] Was ist nun aus den vier bereits beschrifteten Plots abzuleiten? # Auf dem obersten Plot erkennt man als ersten negativen Peak den Bremsvorgang vor der ersten Schikane. Das Maximum und Minimum sind mit Weg und Beschleunigung in g beschriftet. # Auf dem nächsten Plot erkennt man die erste Linkskurve vor der Schikane und die Schikane selbst: Erst die Rechtskurve dann direkt dahinter die Rechts/Links/Rechts-Kombination. # Interessant wird es beim nächsten Plot, bei dem nur die Werte von Maxima und Minima beschriftet sind (Einheit unbekannt): Beim ersten Bremsvorgang tritt ein erheblicher Schlupf nur der Hinterräder auf. Das entspricht einem leichten Blockieren, das mir auch beim Fahren deutlich auffiel. Es führte zu erheblichen Korrekturen, die im Diagramm darüber auch als Schwankungen der Querbeschleunigung auffallen.<br>- Die Bremsbalance (momentan 75% !) steht eindeutig immer noch zu weit hinten! # Der letzte Plot zeigt:<br>- Oben als horizontale gelbe Linie den eingestellten Federweg von 50 mm.<br>- Der Mittelwert der Aufhängung liegt für alle Räder bei circa 20 mm und die oberen 10 mm bleiben ungenutzt. Das ist kein Nachteil, zeigt aber, das man aus diesem Setup eines für 40 mm Federweg ableiten könnte, das für diese Strecke ebenfalls geeignet wäre. Ein Test müsste zeigen, welches schneller wäre.<br>- Das Rad vorne rechts federt bei der ersten Linkskurve völlig ein. Das machte sich aber nicht unangenehm bemerkbar, weil die Fahrbahn dort eben ist. Für die drei anderen Federungen gilt an anderen Stellen das Gleiche.<br>=> Der Federweg wird für alle Räder nach unten voll genutzt, das Fahrzeug liegt nirgendwo zu hoch. Die Kombination aus Federweg und –Steife ist demnach prinzipiell geeignet.<br>- Das Heck federt beim Beschleunigen stärker ein und beim Bremsen stärker aus als der Bug. => hier würde hinten auch eine etwas steifere Feder bzw. ein etwas längerer Federweg als vorne passen. # Unten rechts sieht man die erzielte Rundenzeit und die Länge der Strecke. == Datenanalyse richtig verwenden == Um auf einer Strecke eine schnellere Rundenzeit zu erreichen ist es sehr hilfreich die eigene Runde mit der aktuellen Weltrekordrunde zu vergleichen. So kann man ganz einfach sehen wo die Linienwahl noch stimmt, oder ob man vielleicht andere Fahrfehler macht. Das Replay der aktuellen Weltrekordrunde kann einfach unter http://www.lfsworld.com heruntergeladen werden. Beim Anschauen lassen sich dann die Telemetriedaten speichern und zusammen mit der eigenen Runde im Replay Analyser vergleichen. Hier nun drei Beispiele wie man die Datenanalyse sinnvoll verwenden kann: === Vergleich der Ideallinie === Durch den Vergleich der Ideallinie kann man sehr gut sehen wo man eine Kurve falsch gefahren ist. Hierzu eignet sich Analyze for Speed am besten, da man das Replay in Echtzeit wiedergeben kann. Auch die 3D Ansicht hilft einem sich sofort auf der Strecke zurechtzufinden. In F1PerfView kann man die gesamte Streckenkarte mit beiden Ideallinien ausdrucken. So kann man sich auf dem Blatt Notizen machen und dann selbst in LFS versuchen die Kurven anders anzufahren. === Vergleich des Lenkradeinschlages === Viele Anfänger machen den Fehler, dass sie das Lenkrad viel zu weit einschlagen, dadurch verlieren die Reifen an Grip. Durch den Vergleich des Lenkradeinschlages in F1PerfView kann man sehr gut erkennen ob man zu stark oder vielleicht sogar zu wenig gelenkt hat. === Wheel Spin === An dieser Kurve kann man sehr gut sehen ob die Reifen beim Bremsen blockieren. Falls nur die vorderen Räder blockieren sollte die Bremsbalance nach hinten verlegt werden, genauso umgekehrt. Falls alle 4 Räder blockieren sollte die Bremskraft veringert werden, da blockierte Räder weniger Bremskraft haben als nicht blockierte. 4f844daffbf04d979752481447628c7bfe3fc1b3 0 1419 1451 1450 2006-11-10T10:23:17Z GP4Flo 2 1 Version(en) wikitext text/x-wiki == Lenkräder == === G25 === [[image:G25.jpg|thumb|Das neue Logitech G25]] [[image:G25schaltung.jpg|thumb|Die Schaltkonsole des G25]] [[image:G25pedale.jpg|thumb|Die drei Pedale des G25]] Das neuste Lenkrad von Logitech bietet unter anderem 3 Pedale, eine H-Gangschaltung sowie echte Schaltwippen, starkes Force Feedback mit 2 Motoren sowie eine sehr gute Verarbeitung (Lenkradkranz aus Aluminium und Leder, Pedale aus Aluminium, kugelgelagert, ect.). * Drehwinkel: 40° - 900° * Kugelgelagert: Leiert nicht aus, sehr direkte, leichte und genaue Lenkung möglich. * 2 Force Feedback Motoren, dadurch stärkeres und schnelleres FF, kein "Zittern" in der Mitte * Abtastung: optisch (kein Verschleiß) * Gas-, Brems- und Kupplungspedale aus Edelstahl * 28-cm-Lederlenkradring * Extra Schaltkonsole mit 8 Buttons, Direktionales Pad und 6-Gang-Schaltung mit Rückwärtsgang * Buttons: 10 Buttons, Direktionales Pad (4 bzw. 8 zusätzl. Buttons), H-Schaltung (7 Buttons) bzw. Sequentieller Shifter (2 Buttons), 2 Schaltwippen. Insgesamt 23 bzw. 26 Tasten. * Auflösung: 16383 Schritte * Kann auch an der PS2 betrieben werden. * Preis: ab ca. 216 € * [http://www.logitech.com/index.cfm/products/details/DE/DE,CRID=2250,CONTENTID=11867 Hersteller Link] === Driving Force Pro === [[image:Dfp2.jpg|thumb|Das Logitech Driving Force Pro]] [[image:Dfp.jpg|thumb|Das Innenleben des Logitech Driving Force Pro]] Dieses Lenkrad von Logitech ist eigentlich für die Playstation 2 konzeptiert – funktioniert dank USB aber auch problemlos am PC mit fast allen heutigen Rennspielen. Durch eine neue Bauweise erreicht das Lenkrad einen maximalen Ausschlag von 900° (240 Momo Racing), das sind ganze 2,5 Umdrehungen! Des weiteren ist das Lenkrad durch den optischen Sensor äußerst genau, die kugelgelagerte Lenkachse kann auch überzeugen. Preislich ist das Lenkrad sogar etwas billiger als das Momo Racing – daher die erste Wahl für alle die auch gerne ein bisschen mehr kurbeln wollen. * Drehwinkel: 40° - 900° * Kugelgelagert: Leiert nicht aus, sehr direkte, leichte und genaue Lenkung möglich. * Abtastung: Optisch (kein Verschleiß) * Buttons: 10 Buttons, Direktionales Pad (4 bzw. 8 zusätzl. Buttons), 2 Schaltwippen, Sequentielle Schaltung. Insgesamt 18 bzw. 22 Tasten. * Auflösung: 16383 Schritte * Kann auch an der PS2 betrieben werden. * Preis: ab ca. 59 € (Karstadt) * [http://www.logitech.com/index.cfm/products/details/DE/DE,CRID=2250,CONTENTID=11097 Hersteller Link] === Momo Racing (schwarz) === [[image:Momo.jpg|thumb|Das Logitech Momo Racing]] Das Momo Racing Lenkrad bietet starke und genaue Force Feedback Effekte sowie eine relativ solide Verarbeitung. Leider wurde schon des öfteren von Pedalproblemen berichtet. Da dieses Lenkrad aber für einen recht guten Preis erworben werden kann ist es bei vielen Fahrern beliebt, die nicht 900° Lenkradeinschlag benötigen. * Drehwinkel 240° * Kunststoff gelagert: Leiert nach einiger Zeit aus. Mittelpunkt und somit leichte FF Effekte nicht mehr spürbar (z.B. Wackeln auf dem Randstein) * Abtastung: Optisch (kein Verschleiß) * Buttons: 6 Buttons, 2 Schaltwippen, Sequentielle Schaltung. Insgesamt 10 Tasten. * Auflösung: 1024 Schritte * Preis: ab ca. 99 € * [http://www.logitech.com/index.cfm/products/details/DE/DE,CRID=2217,CONTENTID=6030 Hersteller Link] === Vergleich Momo - DFP === Von der Verarbeitung sind beide gleich gut und machen einen relativ hochwertigen Eindruck, soweit das bei einem Plastik/Gummi Lenkrad möglich ist. Das Momo hat einen größeren Durchmesser sowie einen dickeren Lenkradkranz. Desweiteren besitz es 2 Schaltwippen aus Plastik, während das DFP dort nur 2 kleinere Knöpfe hat. Die Wippen des Momos bieten sicher etwas mehr Rennsportfeeling und sind in hitzigen Situation leichter erreichbar, allerdings mache sie auch nicht den stabilsten Eindruck und können schon mal abbrechen. Dies kann wiederum bei den DFP Knöpfen nicht passieren. Die Pedale sind bei beiden Lenkrädern größtenteils baugleich, weswegen auch beide massive Probleme haben mit dem sogenannten Logitech Bug. Dadurch lässt sich irgendwann das Gaspedal nicht mehr vollständig betätigen bzw. die Bremse bremst immer leicht. Es gibt für das DFP eine neuere Version mit verbesserten Potentiometern, die wesentlich weniger Probleme machen als die alten, aber auch nicht 100% fehlerfrei sind. Man sollte sich bei beiden Lenkrädern den Laden gut aussuchen, um im Garantiefall möglichst schnell Ersatz zu bekommen. Die neuen Pedale erkennt man an einem Aufkleber auf der Folie des Handbuchs, dort steht Rev.B (bei den alten Rev.A). Mittlerweile sollten beim DFP eigentlich keine Rev.A Pedale mehr im Umlauf sein. Desweiteren hat das Momo ein weitläufiges Problem, dass nach einer gewissen Zeit die Mittelstellung nicht mehr zentriert ist. Allerdings gibt es dafür einen "off-center-fix", der dieses Problem wohl beheben soll. '''Fazit:''' Das DFP ist zu empfehlen, da es das neuere und technisch fortschrittlichere Lenkrad ist und dazu noch über 20€ günstiger. == Grafikkarten == Um LFS auch mit vollem Fahrerfeld flüssig spielen zu können, sind 128 MB empfehlenswert. Des weiteren sollte die Grafikkarte „Hardware Vertex Shading“ unterstützen, Onboard Grafikkarten eignen sich also eher weniger. Generell reicht eine Grafikkarte der Klasse GeForce 4 Ti oder ATI Radeon 9000er bereits aus, um eine gute Performance zu erzielen. Bei schnelleren Modellen kann zusätzlich Anti Aliasing und Anisotrope Filterung aktiviert werden, um die Darstellungsqualität zu verbessern. == Multi Monitor == [[image:Parhelia_setup.jpg|thumb|LFS mit drei Monitoren]] Das Sichtfeld von einem normalen Computermonitor ist im Vergleich zur Realität deutlich eingeschränkt. Neben einem verminderten Geschwinidgkeitsgefühl bleibt dadurch auch die Übersicht bei Überholmanövern auf der Strecke. Dieses Manko lässt sich durch die Verwendung von drei Minitoren beheben. Die Firma Matrox bietet dafür drei Produkte an: === Matrox Parhelia === Diese Grafikkarte von Matrox ermöglich den Anschluss von drei Monitoren. Da die Karte schon etwas in die Jahre gekommen ist, kann man keine super Performance erwarten – für LFS reicht es jedoch aus. Der Vorteil ist, dass man diese Karte bereits für zweistellige Beträge bei eBay kaufen kann. === TripleHead2Go === Hierbei handelt es sich um eine kleine Box, die an jede normale Grafikkarte angeschlossen kann. Sie splittet das Signal auf 3 VGA Kabel auf und erlaubt so den Anschluss von 3 Monitoren. Preislich deutlich teurer als z.B. eine gebrauchte Parhelia, dafür ist die Performance durch die Möglichkeit High-End Karten zu verwenden deutlich besser. == Sound == Da LFS ein eigenes Soundsystem verwendet, macht die verwendete Soundkarte keinen großen Unterschied in der Soundqualität. Allerdings kann eine gute Soundkarte die Geschwindigkeit positiv beinflussen, da der Prozessor weniger Rechenarbeit übernehmen muss. Headsets sollten wenn möglich an die Soundkarte angeschlossen werden, da USB Headsets den Prozessor zusätzlich belasten. == Prozessor + RAM == LFS ist generell sehr CPU intensiv, daher lohnt es sich hier aufzurüsten. Besonders bei Online Rennen mit 20 Spielern wird der Prozessor äußerst gefordert. Es sollten also mindestens 2 Ghz sein. „Billig“-Varianten wie Celeron sind nicht zu empfehlen, da sich der kleinere Zwischenspeicher (Cache) bei rechenintensiven Spielen wie LFS negativ auswirkt. Beim RAM reichen 256 MB aus, wenn viele Programme im Hintergrund laufen sind 512 MB empfehlenswert. Durch die Verwendung von Marken Modulen mit niedriger Zugriffszeit (CS 2) kann die Geschwindigkeit ein wenig erhöht werden. == Motion Simulator == [[image:Cyberseat.jpg|thumb|Der Cyber Seat Motion Simulator]] === Cyber Seat === Der CyberSeat ist relativ kompatker Bewegungssimulator. Die virtuellen g-Kräfte werden dabei direkt auf den Sitz übertragen und ermöglichen so ein realistisches Fahrgefühl. Besonders auf der holprigen South City Strecke sehr beeindruckend! http://www.cyberseat.co.uk/ === 301 === Sozusagen die XXL Version des Cyber Seats. Deutlich teurer bietet der 301 durch drei Freiheitsgrade jedoch ein deutlich realistischers Fahrgefühl. Auch die erzielten Beschleunigungswerte sind deutlich höher. http://www.force-dynamics.com 124983549dc052cb8c5c9946e3ed169a3b8ab5b1 0 1420 1453 1452 2006-11-10T10:23:17Z GP4Flo 2 1 Version(en) wikitext text/x-wiki In Live for Speed gibt es viele verschiedenen Dateiformate. Damit ihr euch im „Datendschungel“ besser zurechtfinden könnt, hier eine Auflistung der verschiedenen Formate: '''ABC''' Schriftdatei in der die Bildschirmschriftarten aus LFS gespeichert sind. Kann bisher nicht editiert werden. '''CLB''' Weitere Datei des Freischaltsystemes. '''CMX''' Ein Export Format ähnlich wie SMX, nur dass hier diesmal die Wagendaten gespeichert werden. Kann mit dem LFSViewer angezeigt werden oder mit Import Filtern in 3Dstudio Max geöffnet werden. Spezifikationen: http://www.liveforspeed.net/content/CMX.htm '''CVW''' Darin sind die selbsterstellten Ansichten gespeichert, jedes Fahrzeug hat eine eigene Datei zb. "fz5.cvw". '''DRV''' In dieser Datei werden die Fahrernamen und Einstellungen der KI gespeichert. '''EXE''' Ausführbare Datei. Einfach doppelklicken und starten. '''HMN''' Mapping Datei für die Fahrermodelle. '''INF''' Einstellungsdatei des Soundsystems. '''JPG''' Grafikdateien die für die Skins und Hintergrundbilder verwendet werden. Können mit allen gängigen Grafikprogrammen (Paint, Paint Shop Pro, Photoshop, etc.) bearbeitet werden. '''KNW''' „Wissensdatei“ der KI Fahrer in der die gelernte Ideallinie der jeweiligen Strecke gespeichert wird. '''LGH''' „Lighting“ Dateien in denen die Lichtverhältnisse und Schatten der Strecken gespeichert sind. '''LOG''' Protokolldatei in der LFS z.B. die Meldungen im Programm aufzeichnet. Kann mit jedem Schreibprogramm oder dem Editor geöffnet werden. '''LOK''' Wie bei den WLD Dateien werden hier die Strecken gespeichert, allerdings verschlüsselt so dass sie erst freigeschaltet werden müssen. '''LSN''' „Lesson“ Datei in der die Ziele der Fahrübungen gespeichert werden. '''LYT''' Layout Datei für die Autocross Layouts. '''MPR''' Aufzeichnung von Mehrspieler Wiederholungen. In dieser Art von Replay werden die empfangenen Datenpakete gespeichert. Genaue Spezifikationen: http://www.liveforspeed.net/content/MPR.htm '''MSG''' In dieser Datei sind die Texte der Tastenkürzel F1 – F12 gespeichert. '''NAM''' Namensdatei in der die Namen der KI Fahrer gespeichert sind. '''OGG''' Vorbis Soundatei, ähnlich wie das MP3 Format aber mit besserer Qualität und Komprimierung. Kann mit vielen gängigen Playern wie z.B. WinAmp (http://www.winamp.com/) wiedergegeben werden. Einen kostenloser Encoder gibt es hier: http://www.vorbis.com '''PLY''' Informationen und Einstellungen des Spielers. '''PTH''' „Path“ Dateien, die den befahrbaren Bereich der Strecken angeben. Wird in Programmen wie dem LFS Spectator verwendet. Spezifikationen: http://www.liveforspeed.net/file.php?name=LFS_S1_PTH.zip '''RAC''' Status der zuletzt eingestellten Strecke. '''RAD''' In der Radio Datei werden die eingestellten Musikstücke gespeichert. '''RAF''' Replay Analyser File das in den Programmen F1PerfView und Analyze for Speed geöffnet werden kann. Genaue Spezifikationen: http://www.liveforspeed.net/content/RAF.htm '''RAW''' Grafikdateien im „Rohformat“, können mit jedem besseren Grafikprogramm (Paint Shop Pro, Photoshop) geöffnet werden. Dabei sind in der Regel folgende Optionen einzustellen: Three channel (RGB), Header size: 0, Interleaved (RGB RGB, ...), Order RGB. Das Format richtet sich nach der Dateigröße: 3 MB – 1024x1024<br> 768 KB – 512x512<br> 192 KB – 256x256<br> 48 KB – 128x128 In den RAW Dateien werden auch die Soundsamples von LFS gespeichert. Wie bei den Grafikdateien können sie mit jedem guten Soundprogramm geöffnet werden. '''SET''' In dieser Datei werden alle Fahrzeugeinstellungen gespeichert. '''SMX''' „Simple Track Meshes“, ein Austauschformat in dem die Streckengrafiken ohne Tetxuren exportiert werden, zur Anzeige in Programmen wie Analyze for Speed oder F1PerfView. http://www.liveforspeed.net/file.php?name=LFS_S2_SMX.zip '''SPR''' „Single Player Replay“, dass bei Wiederholungen im Einzelspielermodus oder bei Hotlaps aufgezeichnet wird. Dabei werden die Eingaben des Spielers (Lenkrad, Maus, Tastatur) genau aufgezeichnet. Spezifikationen: http://www.liveforspeed.net/content/SPR.htm '''SRE''' Objekt Datei in der 3D Modelle (z.B. des Helmes) gespeichert sind. '''TRS''' Eine weitere KI Datei. '''TXT''' Textdatei, kann mit jedem Schreibprogramm oder dem Editor geöffnet werden. Wird für die Readme Dateien und die Einstellungen (cfg.txt) verwendet. '''VOB''' In den VOB Dateien sind die 3D Modelle der Wagen gespeichert. Bisher können sie noch nicht editiert werden. '''WLD''' In den WLD Dateien sind die 3D Modelle der Demo Strecken (Blackwood) unverschlüsselt gespeichert. Können bisher nicht editiert werden. '''XXX''' Datei steht im Zusammenhang mit dem Freischaltsystem. 7175d2f9edf4cda47935e9703a925c763c24052b 0 1421 1455 1454 2006-11-10T10:23:18Z GP4Flo 2 1 Version(en) wikitext text/x-wiki Mit den sogennanten Skins lassen sich die Wagen in LFS nach Belieben mit eigenen Logos und Schriftzügen versehen. Die Grafiken sind im JPG Format gespeichert und können so mit jedem gängigen Grafikprogramm bearbeitet werden. Für die Skins gibt es zwei Verzeichnisse. Im /Skins Verzeichnis befinden sich alle Skins die man selbst im Spiel verwenden will, diese werden dann auch in den Auswahldialogen angezeigt. In das Skins_x Verzeichnis gehören die Skins anderer Spieler, die du nicht selbst verwenden willst, aber dennoch angezeigt werden sollen (z.B. beim Onlinespielen). Zum Erstellen eines eigenen Skins gibt es weiße Vorlagen, sogenannte „Templates“. Im /Skins Verzeichnis findest du für jeden Wagen eine Vorlage. Diese Dateien sind mit xxx_DEFAULT.JPG bezeichnet, wobei das xxx für die Wagenabkürzung steht (siehe Wagenkürzel). == Upload auf LFSWorld == Damit andere Spieler deinen Skin sehen können, muss dieser auf der Webseite http://www.lfsworld.net hochgeladen werden. Logge dich im LFS Desktop mit deinem LFS Benutzernamen und Passwort ein und klicke anschließend auf My online car-skins. Im nun folgenden Fenster kannst du deine Skin Dateien nacheinander auswählen und hochladen – fertig. Besitzt du eine neuere Version eines Skins, kannst du den Skin mit dem gleichen Namen nochmal hochladen. Der alte Skin wird überschrieben, und die Spieler erhalten automatisch die neue Version deines Skins, wenn du das nächste mal einen Server betrittst. == Der LFS Skin Viewer == Mit dem LFS Skin Viewer lassen sich die verschiedenen Wagen mit dem dazugehörigen Skin anzeigen. Das Programm eignet sich sehr gut als Hilfe zum Skinnen, da man so direkt die Änderungen am Skin sehen kann. == Wo bekomme ich Skins her? == Einige Seiten bieten sogenannte 'public Skins' an, die du dir herunterladen kannst, und selbst benutzen kannst. Auf vielen Skins kannst du dir zusätzlich noch extra eine Nummer legen, in dem du den Skin entsprechend in einem Grafikprogramm editierst. Aber Vorsicht! '''Viele public Skins dürfen laut Autor nicht bearbeitet werden!''' Solltest du dir nicht sicher sein, ob du einen Skin bearbeiten und verwenden darfst, versuche den Autor des Skins zu kontaktieren, und frage diesen. [[Links#Skins | Hier kannst du Skins herunterladen ]] c4e2a2524514225f029e7abe502d69ac84fa7874 0 1422 1457 1456 2006-11-10T10:23:18Z GP4Flo 2 1 Version(en) wikitext text/x-wiki == Geschichte == [[image:LFS_800.gif]] [[image:Lfsveryold.jpg|thumb|Eine frühe Entwicklungsversion von LFS]] [[image:Gtt miami.jpg|thumb|Der GT Turbo auf einem bisher unveröffentlichtem Stadtkurs in Miami.]] Nach dem Release von Black & White Ende März 2001 entschließen sich zwei Programmierer der Lionhead Studios, Scawen Roberts (Physik Engine) und Eric Bailey (Animation der Kreaturen), dazu ihr eigenes Rennspiel zu entwickeln. Was zuvor als Hobby nebenbei begonnen hatte sollte nun ein ernsthaftes Projekt werden. Beide kündigen ihren bisherigen Job und arbeiteten an ihrer eigenen Rennsimulation „Live for Speed“. Sie bekommen dabei Unterstützung von ehemaligen Arbeitskollegen, so schreibt z.B. Alex Evans den Hauptteil der Grafik Engine und Mark Healey gab Tipps bei der Erstellung von Texturen. Alex ist auch derjenige, der Victor van Vlaardingen mit LFS in Verbindung brachte. Die beiden waren früher zusammen in der Demo Szene in der Gruppe „Acme“ aktiv, erstellten unter anderem die berühmte 303 Demo. Während Scawen also die Physik Engine programmiert und Eric die 3D Modelle und Grafiken erstellt, kümmert sich Victor ab '''April 2002''' um die Sounds und Menümusik sowie später die LFS Webseite. Am '''15. August 2002''' wird die erste '''Demo 0.04k''' ins Internet gestellt. Zunächst bemerkt keiner das neue Spiel, bis der Link im West-Racing.com Forum gepostet wird. Daraufhin verbreitet sich die Nachricht einer neuen Rennsimulation in den einschlägigen Foren, auch der Racesimcentral (RSCnet.org) Gründer Karsten Borchers berichtet seinen Forumsmitgliedern von dem neuen Rennspiel. Am '''6. März 2003''' geht die '''erste deutsche LFS Webseite''' von Alexander Fischbock online, '''17 Tage später''' eröffnet Florian Jesse das erste '''deutsche Community Forum'''. Die beiden Seiten schließen sich kurz darauf zusammen, am '''23. April''' geht '''Live-for-Speed.de''' online. Am '''22. März''' erscheint dann die neue '''Demo 0.2''' mit neuer Reifenphysik, Skin Unterstützung und einem Skidpad. Am '''17. Juli 2003''' erscheint die erste Verkaufsversion des Spieles, '''LFS S1'''. Enthalten sind 4 Streckenareale und 7 Fahrzeuge. Das Spiel wird nur über das Internet verkauft und ist von Beginn an ein voller Erfolg. Andere Programmierteams wie ISI und die Gruppe um David Kaemmer (GPL, NASCAR) werden dem Bespiel des LFS Teams folgen und sind momentan dabei ihre eigenen Rennspiele im Stile von LFS zu entwickeln. Das Spiel wird im Laufe des Jahres durch insgesamt 6 Patches in vielen Bereichen verbessert, so kommt der '''MRT5 zu Weihnachten''' als 8. Fahrzeug hinzu und die Spieleranzahl wird von 10 auf 15 erhöht. Die Grafik Performance kann durch Optimierungen deutlich verbessert werden, das InSim System ermöglicht es Erweiterungen für das Spiel zu verwenden bzw. zu programmieren. Im '''Winter 2004''' ist es dann so weit, „LFS S2“ wird veröffentlicht. Das Spiel bringt unzählige neue Features, Wagen und Strecken mit sich und wird ein voller Erfolg. Für die Zukunft wird ein Rallye Pack erwartet, das mit Hilfe eines bekannten Rallyeteams entwickelt wird. == Das Team == Wer sind eigentlich diese drei? Bevor sie mit der Programmierung von LFS begonnen haben waren sie keinesfalls unbekannte. Hier einige Infos über das Live for Speed Team: === Scawen Roberts === Nach einem abgebrochenen Informatik Studium (zu langweilig) arbeitete Scawen als Motorradkurier in London bei einer kleinen Firma mit dem Namen „Black & White“. Danach war er für 6 Monate als Programmierer in einer Firma tätig, später bei Digital Integration wo er die KI und Bewegungen der Soldaten der Helikoptersimulation „HIND“ programmierte. Danach stellte ihn Peter Molyneux, der Chef der Lionhead Studios, als Programmierer für Black & White ein, ob dies wohl mit dem Namen seines früheren Arbeitgebers zusammenhing? Für Black & White programmierte er die komplette Physik Engine sowie die Routenplanung und Veränderungen der Kreaturen. Wenn du also einen Stein mit der Hand gegen ein Haus wirfst was daraufhin einstürzt, kannst du dies Scawen verdanken. === Eric Bailey === Eric begann seine Arbeit als Grafiker in der Spieleindustrie 1992 mit dem Spiel „Incredible Hulk“ (noch lange vor dem gleichnamigen Kinofilm). Danach war er bei verschiedenen Firmen tätig, unter anderem bei Disney Interactive. Bei den Lionhead Studios erstellte er so gut wie alle Anmationen die in Black & White vorkommen. Wenn deine Kreatur im Spiel also tanzt war dies Erics Arbeit. === Victor van Vlaardingen === 1990 begann Victor sich für Musik zu interessieren und spielte als Schlagzeuger in mehreren kleineren Bands mit. Danach begann er Musik am Computer zu erstellen und war in der sogenannten Demo Szene aktiv. Er gehörte unter anderem der Gruppe „Acme“ an und erstelle zusammen mit Alex Evans die berühmte „303“ Demo, die den ersten Platz bei der x97 Party belegte. Im Jahr 1999 veröffentlichte er mit [http://www.synsoniq.de/productdetails.php?pid=163 audiophonik] eine Musik Compilation aus der Demo Szene, auf der auch eines seiner Stücke, "Nr24" zu finden ist. Alex war es auch, der Victor im Sommer 2001 mit Eric und Scawen in Verbindung brachte. In der Zwischenzeit machte Victor auch Musik für Werbefilme, kleinere Spielprojekte und veröffentlichte mit „Audiophonik“ eine eigene CD mit Musik von vielen Künstlern aus der Demoszene. Er war sogar „Chief of Sound“ in einem großen Club in Rotterdamn und arbeitete auf großen Musikfestivals rund um Holland. Da dies zum Lebensunterhalt nicht wirklich ausreichte jobbte Victor nebenbei noch in einer Bäckerei in Rotterdam. Inzwischen ist dies aber nicht mehr nötig. Bereits die S1 Version kam bei den Spielern so gut an, dass auch Victor nun hauptberuflich an LFS arbeitet. Am 5. Oktober 2006 kündigte Victor jedoch seinen Rücktritt als Vollzeit LFS Mitarbeiter an. Er wird wohl auch in Zukunft weiterhin an der LFS Webseite und LFS World arbeiten, jedoch keine Support E-Mails mehr beantworten. Stattdessen hat er vor sich einen neuen Vollzeitjob zu suchen. <gallery> image:Dev_team.jpg|vlnr.: Eric, Victor, Scawen image:Scawen.jpg|Scawen Roberts image:Eric.jpg|Eric Bailey image:Vic.jpg|Victor van Vlaardingen image:Sev.jpg|Die Entwickler bei der S2 Alpha Präsentation in Dänemark 2004 </gallery> 42306a16733ce9cc13543b70ffc85008bb9e6c9c 0 1423 1459 1458 2006-11-10T10:23:18Z GP4Flo 2 1 Version(en) wikitext text/x-wiki Nachfolgend einige Links zu interessanten Internet Seiten rund um Live for Speed. == Offizielle Seiten == [http://www.liveforspeed.net Offizielle Seite] [http://www.lfsforum.net Offizielles Forum] [http://www.lfsworld.net LFSWorld] == Deutsche Seiten == [http://www.live-for-speed.de Die deutsche Live for Speed Community] [http://www.raced.de Raced.de – got news?] [http://www.liveforspeed.at Die österreichische Live for Speed Community] == Internationale Seiten == [http://www.lfsnews.net LFS News – Live for Speed in the news] [http://lfsbench.iron.eu.org The unofficial LFS System Benchmark] [http://www.lfs-links.com Live for Speed Links Worldwide] [http://www.racingportal.de Racing-Portal] == Skins == [http://www.german-skin-depot.com German Skin Depot] [http://ds-autos.digiserv.net dS Autos] [http://skinnerz.proboards26.com Master Skinnerz Forum] == Setups == [http://setupfield.teaminferno.hu Team Inferno Setup Field] == Nationale Ligen == [http://www.esl-europe.net/de/lfs ESL Amateur/Pro Series] [http://lfs.foren.4players.de/viewforum.php?f=93 4Players Teamliga] [http://24h.gjl-network.net 24h-Rennen] [http://www.tps-racing.de/index.php?f=cl.infos.php City Liga] [http://www.digitalespielkultur.de/index.php?area=1&p=static&page=tcc_main Twin Classes Cup - Jetzt Anmelden zum Start im Oktober 2006] == Internationale Ligen == [http://www.lfs-league.com The Original LFS League] [http://www.owrl.de Open Wheel Racing League] [http://www.lfsforum.net/forumdisplay.php?f=41 Masters of Endurance] [http://www.rennliga.de ERL-Rennliga] == Tools & Mods == [http://www.lfs-database.com LFS Database] [http://lfstools.crazyice.net cr4zy!C3's LFS Tools 'n' Stuff] [http://www.kegetys.net/lfs Kegetys‘ Live for Speed mods] [http://rayok.lfsnal.org/LFS RayOK‘s LFS Stuff] [http://www.lfs-status.de LFS Status] == LFS Gameserver == [http://www.4netplayers.de 4Netplayers] [http://www.g-portal.de Gameportal] [http://www.liveforspeed.fr liveforspeed.fr] [http://hpr.crazyice.net HPR-Network] 498a46d9dc97f3249a73fdf1d2f4a6e3d6b79020 0 1424 1461 1460 2006-11-10T10:23:18Z GP4Flo 2 1 Version(en) wikitext text/x-wiki © Allianz Media-Center http://www.allianz.de/f1 '''Abrieb''' Abnutzung der Reifenoberfläche. Beim Fahren reibt sich Gummi der Reifenoberflächeauf dem Asphalt ab. Der Abrieb wirdauch durch die Abstimmung des Rennwagensund die Beschaffenheit desAsphalts beeinflusst. '''Abstimmung''' Auch Set-up genannt. Bezeichnet die allgemeine Fahrzeugeinstellung und beinhaltet alle veränderbaren mechanischen sowie aerodynamischen Teile (Radaufhängung, Flügel etc.). '''Abtrieb''' Der Abtrieb (Englisch: downforce) bezeichnet die Kraft, mit der Autos auf den Boden gepresst werden. Er wird vom Unterdruck unter dem Boden des Autos sowie durch die Einstellung der Flügel an Front und Heck erzeugt und führt zu einer größeren Bodenhaftung. Zugunsten höherer Kurvengeschwindigkeiten wird dieser Effekt vor allem auf langsameren Strecken genutzt. '''Aerodynamik''' Wissenschaft, die sich mit dem Verhalten von Luftströmungen beschäftigt. Man versucht dabei möglichst viel Abtrieb beziehungsweise Anpressdruck bei möglichst wenig Luftwiderstand zu erreichen. '''Airbox''' Bei Formelwagen der Lufteinlass hinter dem Kopf des Fahrers. Durch die Airbox wird die für den Verbrennungsvorgang benötigte Luft zum Motor geleitet. '''Anpressdruck''' Bezeichnet die Kraft, mit der ein Rennauto durch seine aerodynamischen Teile wie zum Beispiel Heck- und Frontflügel auf die Straße gepresst wird. Der Anpressdruck hat erhebliche Auswirkungen auf die Höchst- und Kurvengeschwindigkeiten. '''Anstellwinkel''' Winkel, der angibt, wie die Flügel bei der Abstimmung des Wagens geneigt werden – je steiler der Winkel, desto größer der Abtrieb. '''Auslaufzone''' Die Auslaufzonen werden vor allem in schnellen Kurven eingerichtet. Kommt ein Auto von der Strecke ab, soll es möglichst stark abgebremst werden, ohne sich zu überschlagen. Daher werden in den möglichst breiten Auslaufzonen Kiesbetten angelegt. Der Kies baut die Geschwindigkeit ab und verringert so die Wucht, mit der das Auto eventuell auf die Reifenstapel prallt. Die Alternative: Auslaufzonen aus Asphalt, auf denen der Fahrer eine bessere Kontrolle über das Auto behält. '''Blistering''' Blasenbildung des Reifens, verursacht durch Überhitzung. Negative Folge ist ein Nachlassen des Grips. '''Bodeneffekt''' Entwicklung aus den 70er Jahren Durch eine spezielle Form des Unterbodens entsteht ein Unterdruck, durch den das Fahrzeug auf die Strecke gepresst wird. '''Bodenfreiheit''' Abstand zwischen Wagenboden und Fahrbahn. '''Boxengasse''' Die Boxengasse (Englisch: Pit Lane) befindet sich direkt vor den Boxen. Auf ihr werden während des Rennens die Boxenstopps durchgeführt. Es gilt ein Geschwindigkeitslimit von 80 km/h. '''Bremsbalance''' Um eine bessere Balance beim Bremsen zu erreichen, kann die Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse vom Fahrer auch während des Rennens mit einem Drehknopf am Lenkrad verändert werden. '''Bremsen''' Die Bremsen werden aus Karbon hergestellt. Zwei Bremsklötze und höchstens sechs Kolben pro Rad sind erlaubt. Die Bremssättel müssen aus einer Aluminiumlegierung bestehen. Nicht verwendet werden dürfen Kühlflüssigkeit, ABS und servo-unterstützte Bremsen. Bei einer Vollbremsung aus 200 km/h steht ein Formel-1-Auto innerhalb von 55 Metern bzw. nach 1,9 Sekunden. Dabei wirken Verzögerungskräfte von bis zu 5g – der Fahrer muss das Fünffache seines Eigengewichts aushalten. '''CFK''' Unter diesen Sammelbegriff fallen Kohlefaserverbundwerkstoffe wie Karbon oder Kevlar, die sich in Verbindung mit Epoxidharzen durch eine hohe Steifigkeit und Festigkeit bei sehr geringem Gewicht auszeichnen. Aus ihnen wird zum Beispiel das Monocoque von Formelwagen gefertigt. '''Chassis''' Zentraler Teil von Formelwagen. Herzstück des Chassis ist das Monocoque. Mit dem leichten und zugleich extrem stabilen Monocoque sind alle anderen Komponenten verbunden. Es wird aus einem Verbundwerkstoff aus Kohlefasern und Epoxidpolymer hergestellt, der in Sandwich-Bauweise mit Aluminium- und Nomex-Waben zu einer Schalenstruktur verbunden wird. Der Prozess des Formens und Verbindens erfolgt im so genannten Autoklav unter bestimmten Druck- und Wärmebedingungen. '''Cockpit''' Bezeichnet den Arbeitsplatz des Rennfahrers. '''Differenzial''' Ausgleichsgetriebe, das zwischen die Antriebsräder geschaltet wird, um bei einer Kurvenfahrt die Drehzahlunterschiede zwischen kurvenäußerem und kurveninnerem Rad auszugleichen. '''Diffusor''' Luftauslass am unteren Autoheck, der einen großen Einfluss auf die aerodynamischen Eigenschaften hat. Das nach hinten hochgezogene Leitwerk sorgt für kontrollierten Luftstrom am Unterboden, erzeugt dabei Unterdruck und damit Abtrieb. '''Drehmoment''' Entsteht im Motor durch den Verbrennungsdruck, der über Kolben und Pleuel auf die Kurbelwelle einwirkt. Das maximale Drehmoment ist ein Gradmesser für die Durchzugskraft und die Elastizität des Motors sowie das Beschleunigungsvermögen eines Rennautos. '''ECU''' Abkürzung für Electronic Control Unit. Die Steuereinheit, die alle elektronischen Vorgänge in einem Wagen steuert. '''Elektronische Bremse''' Von der FIA diskutiertes System, das statt des Safety Cars zum Einsatz kommen könnte. Dabei würden die Autos durch ein elektronisches System direkt von der Rennleitung eingebremst. '''Endplatte''' Senkrechte Begrenzungsfläche am Flügel, die einen günstigen Einfluss auf die Luftströmung hat. '''Fliehkraft''' Auch g-Kraft (G-Force) genannt. Bezeichnet die Erdbeschleunigung und die Kraft, die einen Wagen in der Kurve nach außen drückt. Gemessen in g (1g entspricht 9,81 Meter pro Sekunde im Quadrat). Fliehkräfte wirken auf Fahrzeug und Fahrer definitionsgemäß nur in Kurven, bei Brems- und Beschleunigungsvorgängen treten vergleichbare Belastungen auf. '''Flügel''' Feste und bewegliche Flächen am Rennwagen, die den Anpressdruck auf die Straße erhöhen sollen. Die Flügel dienen dazu, das Auto fester auf den Boden zu drücken. Die Kunst der Flügeleinstellung liegt darin, den besten Kompromiss zwischen Höchstgeschwindigkeit auf Geraden (wenig Abtrieb) und optimalem Kurvenverhalten (viel Abtrieb) zu finden. '''Gang''' Als Gang wird eine Fahrstufe mit einem bestimmten Über- oder Untersetzungsverhältnis bezeichnet. '''Graining''' Wenn Reifen bei Überbeanspruchung Zersetzungserscheinungen aufweisen, zerbröselt die Gummimischung. Dies wird als Graining bezeichnet. Negative Auswirkung ist ein Nachlassen des Grips. '''Grip''' Der Grip bezeichnet, wie sehr das Auto am Boden haftet und wie sich das auf die Geschwindigkeit in den Kurven auswirkt. Viel Grip bedeutet eine hohe Geschwindigkeit in den Kurven. Hauptfaktoren für den Grip sind die Aerodynamik, der Abtrieb, den das Fahrzeug produziert und die Reifeneigenschaften. Ein Fahrzeug ohne Grip fängt an zu rutschen oder kommt ins Schleudern. '''Ground Effect''' Anpressdruck, der durch einen aerodynamisch geformten Unterboden entsteht. '''Gurney''' Schmale, austauschbare Abschlusskante eines Flügels. '''Haarnadel''' Enge 180-Grad-Kurve. Die bekannteste Haarnadel ist die ehemalige Loews-Kurve in Monaco, die heute wieder Grand Hotel heißt. '''Heizdecke''' Reifen haben eine Betriebstemperatur, um optimale Leistung zu bringen. Damit diese Temperatur schnell erreicht wird, heizen spezielle Decken die Räder vor. Sind die Reifen zu kalt, bauen sie nicht genug Haftung auf. Sind sie zu heiß, verschleißen sie schnell. '''Ideallinie''' Gedachte Linie, auf der die Rennstrecke am schnellsten durchfahren werden kann. '''Karbon''' Aus dem Kohlefaser verstärkten, extrem widerstandsfähigen Epoxidharz (auch CFK genannt) wird zum Beispiel das Monocoque des Rennwagens hergestellt, das sich durch eine hohe Steifigkeit und Festigkeit bei sehr geringem Gewicht auszeichnet. '''Kerbs''' Überhöhte Randsteine als Fahrbahnbegrenzung vor, nach und in Kurven oder Schikanen. Durch die Kerbs wird mehr Sicherheit erreicht, da die Fahrer Tempo drosseln müssen, wenn sie darüber fahren. '''Kevlar''' Kunstfaser mit extrem hoher Zugfestigkeit und Zähigkeit. Wird mit Epoxidharz zu einem Verbundwerkstoff kombiniert, der eine hohe Festigkeit bei geringem Gewicht aufweist. '''Kiesbett''' Gesicherte Auslaufzone einer Rennstrecke, in der ein von der Strecke abgekommener Wagen stark abgebremst wird. '''Leitplanke''' Streckensicherung an Stellen, wo zu wenig Platz für Auslaufzonen ist. '''Lenkrad''' Die Schaltzentrale des Rennwagens. Dort sind alle wichtigen Bedienelemente, Signalleuchten und Anzeigen angebracht. Aussehen und Anordnung werden auf jeden Fahrer abgestimmt. '''Monocoque''' Die „Lebens-Versicherung“ der Fahrer. Bedeutet im französischen Wortlaut „einschalig“. Aus dem Kohlefaser-Verbundwerkstoff Karbon in Schichtbauweise gefertigte Sicherheitszelle, die eine schützende Hülle um den Fahrer bildet. Außerhalb des Monocoques sind die Elemente der „Knautschzone“ angebracht, die bei einem Aufprall Energie absorbieren. '''Nase''' Frontpartie von Formel Wagen. '''Pole Position''' Erster Platz in der Startaufstellung des Rennens, gebührt dem Schnellsten des Qualifyings. '''Pull-Rod Teil''' des Fahrwerks: Aufhängungsanordnung mit Zugstreben. '''Push-Rod''' Teil des Fahrwerks: Aufhängungsanordnung mit Schubstreben. '''Qualifying''' Im Qualifying wird die Startaufstellung für das Rennen ermittelt. Der Fahrer mit der schnellsten Rundenzeit qualifiziert sich für den besten Startplatz, die Pole Position. '''Querlenker''' Verbindungsstelle zwischen den Rädern und dem Chassis. Querlenker werden im rechten Winkel zur Längsachse des Autos montiert. Die schwenkbaren Röhren, die inzwischen auch aerodynamische Bedeutung haben, müssen aus extrem widerstandsfähigen Materialien bestehen. '''Reifenstapel''' Gehören seit 1981 zur Pflichtausstattung von Rennstrecken. Die Reifenbarriere besteht aus zwei bis sechs Reihen herkömmlicher Autoreifen, die miteinander verschraubt und durch Gummibänder verbunden sind. Dadurch wird eine optimale Absorption der Aufprallenergie erreicht. '''Re-Start''' Neustart eines zuvor abgebrochenen Rennens. '''Roll-Out''' Erste Testfahrt eines neuen Rennwagens, meistens unter Ausschluss der Öffentlichkeit. '''Scallops''' Kleine Leitflächen, die an die Karosserie montiert werden, um die Aerodynamik zu verbessern. '''Scheitelpunkt''' Der Punkt, an dem die Ideallinie den inneren Kurvenradius berührt. '''Schikanen''' Enge Kurven, die von den Rennveranstaltern aus Sicherheitsgründen auf geraden Strecken angelegt werden. Fahrer werden so gezwungen, die Geschwindigkeit zu reduzieren. '''Set-up''' Beschreibt die verschiedenen Möglichkeiten, ein Auto auf die Gegebenheiten der jeweiligen Strecken anzupassen. '''Skid Block''' Am Unterboden des Rennwagens montierte Platte aus Kunststoff oder Holz. Sie soll aus Sicherheitsgründen einen zu starken Ansaugeffekt und damit zu hohe Geschwindigkeiten vor allem in den Kurven verhindern. Außerdem ist sie ein Schutz für den Unterboden. '''Slicks''' Profillosen Reifen die dank einer größeren Lauffläche mehr Grip bieten. '''Slipstream''' Unterdruck, der hinter dem Heck eines Autos durch die Luftströmung erzeugt wird. Der Slipstream ermöglicht das Fahren im Windschatten. '''Speed-Limiter''' Der Tempomat kommt in der Boxengasse zum Einsatz. Er drosselt das Tempo auf 80 km/h. '''Stabilisatoren''' Dreh- oder Torsionsstäbe, die die rechte und linke Radaufhängung elastisch miteinander verbinden. Die so genannten „rollbars“ dienen der Verringerung der Rollbewegung des Fahrwerks über die Längsachse und sorgen für ein präziseres Fahrverhalten bei Lastwechseln. '''Tank''' Der Kraftstofftank ist eine faserverstärkte Hülle, die bei Deformationen flexibel nachgibt. '''Telemetrie''' Möglichkeit, eine Vielzahl von Daten, etwa von Fahrwerk und Motor, im Rennwagen zu messen und an die Boxen zu senden. Dort werden die Daten ausgewertet, um Defekte (etwa den Verlust von Bremsflüssigkeit oder einen schleichenden Plattfuß) frühzeitig zu erkennen und die Abstimmung des Autos verbessern zu können. '''Traktion''' Bezeichnet die Fähigkeit eines Rennfahrzeugs, seine Motorkraft auf die Straße zu bringen. '''Traktionskontrolle''' Elektroniksystem, auch Antischlupfregelung genannt. Über Sensoren erkennt es das Durchdrehen der Räder und drosselt daraufhin automatisch die Motorleistung. Das garantiert eine optimale Beschleunigung vor allem beim Start, ausgangs einer Kurve und auf nasser Piste. '''Übersteuern''' Das Fahrzeug schiebt sich über die Hinterräder aus der Kurve, das Heck droht auszubrechen. Der Fahrer muss, um durch die Kurve zu kommen, weniger einlenken als es dem Kurvenradius entspricht oder bei starkem Übersteuern sogar gegen den Kurvenverlauf lenken. '''Unterboden''' Die aerodynamisch gestaltete Unterfläche eines Rennwagens erzeugt einen Luftstrom, durch den unter dem Fahrzeug ein Unterdruck entsteht, der für eine bessere Bodenhaftung sorgt. '''Untersteuern''' Das Fahrzeug schiebt sich über die Vorderräder aus der Kurve. Der Fahrer muss, um durch die Kurve zu kommen, mehr einlenken, als es dem Kurvenradius entspricht. '''Ventile''' Die Aufgabe der vom Motor gesteuerten Ventile ist es, die Ansaug- und Ausstoßwege zum richtigen Zeitpunkt zu öffnen oder zu schließen und so die Gase in den Brennraum ein- bzw. auszulassen. Ein Ventil besteht auf einem Schaft und einem Teller. '''Verbremser''' Wenn der Pilot so stark bremst, dass die Vorderräder blockieren, spricht man von einem Verbremser. Bei blockierten Vorderrädern ist das Lenken praktisch unmöglich. Außerdem werden die Reifen angegriffen. Kommt es sogar zu einer Unwucht, spricht man von einem Bremsplatten. '''Windschatten''' Auch Slipstream genannt. Durch die Luftströmung wird hinter dem Heck eines Rennwagens ein Unterdruck erzeugt. In diesem Windschatten hat ein folgendes, schnelleres Fahrzeug die beste Position zum Start eines Überholvorgangs. '''Winglet''' Zusatzflügel, der kurz vor dem Hinterrad an der Karosserie liegt. '''Yellow''' Englische Kurzbezeichnung für die Gelbe Flagge, mit der den Fahrern von den Streckenposten eine Gefahrensituation signalisiert wird. '''Zeitstrafe''' Damit wird ein Fahrer für einen Regelverstoß im Rennen bestraft. Der Pilot muss innerhalb der folgenden Runden durch die Boxengasse fahren. Dort darf er nicht anhalten, um beispielsweise Reifen zu wechseln oder zu tanken. Mit An- und Abfahrt verliert der Bestrafte wertvolle Zeit. Erfolgt die Strafe in den letzten Runden, werden zur Endzeit Sekunden hinzu addiert. '''Zylinder''' Bauelement im Motor, in dem die Kraft erzeugt wird. Im Zylinder findet die Auf- und Abbewegung des Kolbens sowie die Verbrennung des Kraftstoff-Luft-Gemischs statt. a238f7d509766d176e9b6c737a482683071df0f4 0 1425 1463 1462 2006-11-10T10:23:18Z GP4Flo 2 1 Version(en) wikitext text/x-wiki == LFS Wiki == [[image:S2cd.jpg|thumb|Die Live for Speed CD Box]] '''[GiR] Slingshot''' Übersetzung Setups<br> '''[http://www.allianz.de/f1 Allianz Media Center]''' Glossar<br> '''Bob Smith''' Wagenbeschreibungen<br> '''[[User:Don|Ondrej Zeman]]''' Cover Bild<br> '''Fetzo''' Streckenbeschreibungen<br> '''[[User:ORION|Frank Naggies]]''' Cover Render<br> '''[[User:GP4Flo|Florian Jesse]]''' Gesamtkonzept<br> '''Hitman''' Setup Guide<br> '''Joachim Fiess''' Einsteiger Guide<br> '''René Smit''' F1PerfView<br> '''Robert Bjorkman''' Setup Guide<br> '''Roland Bramm''' Layout<br> '''Thomas Fink''' Setup Guide<br> '''[[User:tristancliffe|Tristan Cliffe]]''' Wagen Render Inspiriert von dem Grand Prix 2 Handbuch von Rick Haslam und Nick Stokes. == Game Credits == [[image:Dev team.jpg|thumb|Die Live for Speed Entwickler]] [[image:Credits.jpg|thumb|Die Live for Speed Credits]] [[image:Lfslogoold.gif|thumb|Das ursprüngliche LFS Logo von Nicolas Grignon]] === Entwickler === '''[[User:Scawen|Scawen Roberts]]''' Programmierung<br> '''Eric Bailey''' Grafiken<br> '''[[User:Victor|Victor van Vlaardingen]]''' Musik & Webseite === Frühe Mitwirkende === '''Dickon Roberts, Alex Evans, Mark Healey''' === Besonderen Dank an === '''Nuno Maia''' Interface, Artwork<br> '''[[User:GP4Flo|Florian Jesse]]''' Training<br> '''David Seward''' Offizielle Webseite<br> '''[[User:ORION|Frank Naggies]]''' LFSWorld<br> '''[[User:Don|Ondrej Zeman]]''' Zusätzliche Skins<br> '''Nicolas Grignon''' Original LFS Logo<br> '''[http://www.fsae.mcgill.ca/ McGill Racing Team]''' MRT5<br> '''[http://www.raceabout.fi/ Helsinki Polytechnic]''' RA<br> '''[http://www.intel.de/ Intel] und [http://www.bmw.de/ BMW]''' BMW Sauber === Beta Tester === '''Nuno Maia, Petri Kainlauri, Lennart Vocke, [[User:GP4Flo|Florian Jesse]], Torfinn Dahl, Peter Begeman, Marko Niitav, Carl Rickard, Michiel Brinkers, Rich Johnston, [[User:Don|Ondrej Zeman]], George Crocket, David Seward, Philip Kempermann, Rudi Reinkort, Bahaa Helwani, Simo Luukka, Lino Carreira, Sebastien Tixier, Joachim Fiess, Richard Jensen, Tomi Egeberg, Robert Björkman, Oliver Krüger, Aki Räsänen, Sebastian Musahl, Martin Søndergaard, Daniel Hoffmann''' === Übersetzungen === '''Miroslav Jasen, Miloš Miljković, Boris Ninić, Dragan Marjanović, Željko Stjepanović, Rafał Ziarnik, Mikołaj Liberski, Ιδομενέας Μητσοτάκης, Florian Jesse, Lennart Vocke, Gaylord Roger, Bruno Chabanas, Torfinn Dahl, Viðar Gunnarsson, [[User:illegal|Niels De Loor]], Arsen Torbarina, Sune Nielsen, Nuno Maia, Joaquim Hilari Horts, Beñat Gonzalez, Renato Carta, Robert Kotlaba, Honza Kramar, Rene Allkivi, Hannes Ots, Kálmán Véghelyi, Can Bayçay, Kemal Hadimli, Petri Kainlauri, Henrik Klinkmann, Simo Luukka, Raine Kreutzman, Vagner Nishimoto, Дмитрий Лебедев, Αλέξανδρος Βέλλης''' === OGG Player === Ogg Vorbis © 2001 Xiphopharus 127c157c3fb238d8148c3e5eaa8bc2817dd6bd03 1 1426 1464 2006-11-10T10:24:14Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki == Sidebar == Note from vic - pff, can't get the sidebar to work! I hope you have some luck with that. This linking stuff makes me dizzy atm :x -edit- hmm, I think it has something to do with the fact that german is the default language (and namespace?) here - i had no trouble updating the sidebar at upload.lfsmanual .. hmm No trouble here. When editing ''MediaWiki:Sidebar'' you have to be a bit patient because the sidebar gets cached. So the change will only be visible after some minutes. --[[Benutzer:GP4Flo|GP4Flo]] 10:19, 10. Nov 2006 (UTC) 4fdd0a4dc57ce29449a30f9c3d9500323afc7bf7 0 1 1465 1425 2006-11-10T10:34:03Z GP4Flo 2 Deutsche Startseite erstellt wikitext text/x-wiki {| style="width:100%; background-color:transparent;" |- | width="100%" style="vertical-align:top; border:1px solid #ccc; background:#fff; padding:0.3em 1em 0.7em 1em;" colspan="2" | == Willkommen im LFS Wiki! == [[Image:Lfss2.jpg|right|400px]] Das LFS Wiki funktioniert wie [http://www.wikipedia.org/ Wikipedia], du kannst also fast jeden Artikel direkt bearbeiten, indem du oben auf den "bearbeiten" Link klickst. Logge dich einfach mit deinem LFS Benutzernamen und WEBpassword ein. Keine Angst, du kannst hier nichts kaputt machen. Alle Änderungen können wiederrufen oder nachträglich verbessert werden. 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[[Image:S2cd.jpg|right|600px]] #[[Einleitung]] #[[Anzeigen]] #[[Kameraansichten]] #[[Spielmodi]] #[[Optionen]] #[[Wagen]] #[[Strecken]] #[[Fahrtechnik]] #[[Setup Guide]] #[[Autocross Editor]] #[[Dedizierter Server]] #[[LFS World]] #[[Telemetrie]] #[[Weitere Programme]] #[[FAQ]] #[[Hardware]] #[[Dateiformate]] #[[Skins]] #[[Movie Tutorial]] #[[3D Render Tutorial]] #[[Insim Tutorials]] #[[Über LFS]] #[[Sonstiges]] #[[Links]] #[[Glossar]] #[[Impressum]] |} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:]] be72484d138e0eabdac8afc398d1effecc5b8d28 1500 1496 2006-11-10T11:23:39Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki {| style="width:100%; background-color:transparent;" |- | width="100%" style="vertical-align:top; border:1px solid #ccc; background:#fff; padding:0.3em 1em 0.7em 1em;" colspan="2" | == Willkommen im LFS Wiki! == [[Image:Lfss2.jpg|right|400px]] Das LFS Wiki funktioniert wie [http://www.wikipedia.org/ Wikipedia], du kannst also fast jeden Artikel direkt bearbeiten, indem du oben auf den "bearbeiten" Link klickst. 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Egal ob du LFS bereits aus der S1 Version oder vielleicht sogar seit der ersten Demo kennst, dieses Handbuch wird dir helfen das Spiel richtig einzurichten und die Wagen zu beherrschen. Als LFS „Freak“ wirst du das erste Kapitel mit der Einführung überspringen können, aber spätestens bei den [[Setup_Guide|Einstellungshilfen]] werden zahlreiche wissenswerte Dinge für dich dabei sein! Die [[Driving_Guide|Fahrtechnik Anleitung]] wird dir helfen deinen Fahrstil zu verbessern und so deinen Gegnern davonzubrausen. So, nun aber genug geredet, fangen wir gleich an: '''Gentlemen, start your engines!!''' Vom Fahranfänger zum virtuellen Schumi in fünf Minuten? Ganz so schnell lassen sich die Feinheiten von Live for Speed nicht erlernen. Zum Glück gibt es Profis wie Joahim Fiess, deutscher LFS Meister und Teamchef bei [http://www.ocrana.de Ocrana], der dir in dem folgenden Kapitel eine kleine Einführung zu LFS geben wird. == Einrichtung == [[image:Mainde.jpg|thumb]] === Installation === Zur Installation von LFS einfach die CD in das CD-ROM Laufwerk einlegen, das Installationsprogramm wird automatisch gestartet. Falls dies nicht der Fall sein sollte auf den Arbeitsplatz doppelklicken, dann Doppelklick auf das CD-ROM Laufwerk und schließlich die Installation durch Doppelklick auf Setup starten und den Anweisungen folgen. Nach der Installation solltest Du unter http://www.Live-for-Speed.de den neusten Patch herunterladen. Durch neue Patches werden eventuelle Fehler im Spiel behoben und neue Features hinzugefügt. === Vor dem Start === Um Live for Speed S2 ernsthaft spielen zu können, ist ein gutes [[Hardware#Lenkräder|Force Feedback Lenkrad]] wie das Logitech Driving Force Pro, Momo Racing oder das brandneue G25 Pflicht. Für die Einstellungstipps gehe ich davon aus, dass du ein solches Gerät benutzt. Die Einstellungen erkläre ich anhand der Treiber von [http://www.wingmanteam.com/ Logitech]. === Lenkradeinstellung unter Windows === Rufe die Treibereinstellungen deines FF-Lenkrades auf: (''Einstellungen'' -> ''Systemsteuerung'' -> ''Gamecontroller'' -> ''Eigenschaften'' -> ''Einstellungen''). Überprüfe zunächst, dass der Punkt ''Pedale melden als ... Kombiniert'' nicht aktiviert ist. Nur so behandelt Windows deine Gas- und Bremspedal als separate Achsen, und du kannst gleichzeitig Gas geben und bremsen. Die Einstellungen der Force-Feedback-Effekte sind größtenteils Geschmackssache, für LFS empfehle ich folgende Einstellung: Aktiviere im Einstellungsbildschirm deines Lenkrades das Kontrollkästchen ''Force-Feedback aktivieren''. Stelle den ersten Schieberegler (''Intensität aller Effekte'') auf 100 Prozent, setze alle übrigen Schieberegler auf Null und deaktiviere die Zentrierfeder. Auf diese Art werden die Effekte aus dem Spiel nicht zusätzlich durch die Treiber-Software verstärkt, bzw. verfälscht. Beim Logitech Driving Force Pro sollte außerdem der Lenkradeinschlag auf 900° gestellt werden. === Der erste Start === [[image:Firstde.jpg|thumb]] [[image:First2de.jpg|thumb]] Nachdem das Spiel wie beschrieben installiert wurde, kann es durch Doppelklick auf das LFS Symbol gestartet werden. Nach Ablauf des Intros gelangst du zum Startbildschirm. Hier kannst du nun verschiedene Grundinformationen wie deinen Namen, das gewünschte Nummernschild und die Einheiten für Geschwindigkeit und Reifendruck eingeben. Außerdem kannst du auswählen ob du auf der linken oder rechten Seite sitzen willst. Auf der rechten Seite des Bildschirmes siehst du dein virtuelles „Ich“ im Spiel, die Fahrerfigur. Als Standard ist Nick Heidfeld vom [http://www.bmw-sauber-f1.com/de/ BMW Sauber Team] eingestellt. Mit Klick auf die Pfeile kannst du verschiedene Personen auswählen. Das Helmdesign (Skin) kann durch Klick auf ''BF1_NH'' (der Name des jetzigen Skins) ausgewählt werden. Nachdem du alle Einstellungen vorgenommen hast, klicke auf ''Weiter''. Nach Zustimmung der Nutzungsvereinbarung siehst du im nun folgenden Bildschirm deinen ersten Wagen in LFS, den XF GTI. Da das Spiel noch nicht freigeschaltet ist, sind die anderen Wagen aus S1 und S2 noch nicht verfügbar. du kannst aber bereits die Lackierung des GTIs durch Klick auf die farbigen Buttons ändern. Unter der Farbpalette kannst du den Fahrer im Wagen an oder ausschalten, durch Klick auf „Kräfte“ wird die Karosserie des Wagens entfernt, so dass nur der Fahrer und die Reifen sichtbar bleiben. Mit den Pfeiltasten kannst du den Wagen drehen lassen. Wenn du mit den Einstellungen fertig bist, klicke auf Weiter. === Freischaltung === Zur Freischaltung musst du auf der offiziellen Webseite http://www.LiveforSpeed.net registriert sein. Falls dies bereits der Fall ist, kannst du den folgenden Schritt überspringen. Gib im Adressfeld deines Browsers die oben genannte Adresse ein. Nun sollte die offizielle LFS Webseite erscheinen. Klicke oben rechts auf ''Create A New Account'', dann kannst du deinen gewünschten Benutzernamen, Passwort sowie deine E-Mail Adresse eingeben und ein Land auswählen. Im Feld ''Voucher code'' wird der Voucher Code eingegeben, den du per E-Mail erhalten hast. Die restlichen Angaben sind optional. Durch einen Klick auf ''Continue to step 2: Email verification'' wird die Anmeldung ausgeführt. du erhältst dann eine E-Mail mit einem Bestätigungslink sowie dem Passwort für die Webseite. Danach kannst du dich auf der offiziellen Webseite mit deinem Benutzernamen und Passwort einloggen. Mit den selben Zugangsdaten hast du auch Zugriff auf die http://www.LFSWorld.net Webseite mit umfangreichen Online Statistiken. Nach dem Einloggen sollte oben rechts ein gelbes ''S2'' erscheinen. Sollte dies nicht der Fall sein, musst du erst noch den Voucher Code unter ''License Status'' eingeben. Nun kannst du dein Spiel freischalten. Starte LFS und klicke im Hauptmenü auf ''Live for Speed freischalten''. Gib danach deinen Benutzernamen sowie das Gamepassword ein und klicke auf ''Freischalten''. Wenn alles richtig eingegeben wurde sollte nun die Meldung ''Willkommen in Live for Speed S2'' erscheinen – Glückwunsch, damit ist die Freischaltung abgeschlossen. Hinweis: Zur Freischaltung muss eine Internetverbindung vorhanden sein, danach kann das Spiel auch ohne Internetzugang offline gespielt werden. Solltest du keinen festen Internetanschluss haben, kannst du für die Freischaltung ein altes Modem anschließen, die Übertragungsgeschwindigkeit spielt keine Rolle. == Lenkradeinstellung im Spiel == [[image:First3de.jpg|thumb]] Hier die wichtigsten Einstellungen. du findest diese Punkte im Optionsmenü unter ''[[Optionen#Steuerung|Steuerung]]''. '''Nullzonen entfernen:''' Ja '''Lenkradmaximalausschlag:''' Hier stellst du – in Grad – den Bereich ein, den dein FF-Lenkrad abdeckt, wenn du es von ganz links nach ganz rechts drehst. Wenn du den genauen Wert nicht kennst, messe mit einem Geodreieck nach. Die Werte für die gängigsten Lenkräder: G25: 900° Driving Force Pro: 900° Momo Racing: 240° Momo Force: 270° '''Lenkausgleich, Einstellbereich:''' 0,0 – 1,0 Bei einer Einstellung von 0,0 verhält sich das virtuelle Lenkrad absolut linear zu deinem realen Lenkrad. Hierbei spielt es keine Rolle, ob das simulierte Auto ein 900°-Lenkrad hat (Straßenauto) oder eine 270°-Variante (Rennwagen). Bei einer Einstellung von 1,0 wird die simulierte Lenkung komplett angeglichen. Wenn dein Lenkrad also nur 240° Lenkweg hat und du einen der Straßenwagen mit 900° Lenkweg fährst, bewegt sich das simulierte Lenkrad wesentlich stärker als das Lenkrad auf deinem Schreibtisch. Auch hier gilt: Probieren geht über Studieren. Wer hauptsächlich Rennautos fährt, wird eine andere Einstellung bevorzugen als ein Fan der Straßenwagen. Beim Driving Force Pro mit 900° Lenkradeinschlag ist ein Wert von 1,0 zu empfehlen, da dann die Bewegung des virtuellen Lenkrades exakt mit der des Driving Force Pro übereinstimmt. '''Force-Feedback-Stärke:''' Stelle diesen Wert zunächst auf 100 Prozent ein. Wenn du auf der Strecke bist, kannst du mit den Tasten , und . die Effektstärke deinen Vorlieben anpassen. '''Sichtfeld:''' Diesen Punkt findest du unter ''Optionen'' -> ''Ansicht''. Je größer der Winkel, desto weiter zurück zoomst du deine Position im Auto. Verkleinere den Winkel, um näher an die virtuelle Windschutzscheibe heranzurücken. ''Tipp:'' Diesen Wert kann man „live“ auf der Strecke mit den Tasten 5 und 6 verstellen. == Jetzt geht’s online! == [[image:Serverde.jpg|thumb]] Klicke im Hauptmenü auf ''Mehrspieler'' und dann auf ''[[Menüreferenz#Serverliste_anzeigen|Serverliste anzeigen]]''. Der Serverbrowser funktioniert ähnlich wie in anderen Onlinespielen und bietet eine Reihe von Filtern. Zudem wird angezeigt, welche Strecke läuft, welche Autos zugelassen sind und wie viele Spieler sich auf dem Server befinden. Wenn der Ping stimmt (erste Spalte hinter den Servernamen, je niedriger desto besser), doppelklicke einfach auf den Server und es kann losgehen. Wenn das Rennen noch läuft, bleibe zunächst an der Box und warte ab, bis die Zieleinfahrt beendet ist. Danach kannst du auf die Strecke gehen und Testrunden drehen. Normalerweise dauert es einige Zeit, bis das Rennen durch Abstimmung der Spieler neu gestartet wird. Um selber für einen Neustart zu stimmen, drücke Shift und R. === Das erste Online Rennen === Halte dich nach dem Start lieber etwas zurück. Startcrashs in der ersten Kurve sind schnell passiert und werfen dich – und andere Spieler – aus dem Rennen. Bei Renndistanzen von zehn Runden und mehr bleibt genügend Zeit, sich in fairen Duellen an die Spitze durchzukämpfen. Wenn es doch einmal kracht, und du schuld bist, entschuldige dich per Chat, um die Wogen zu glätten. Mit T aktivierst du das Chatfenster. Fahre konstant und baue keine Unfälle! Natürlich wird es auf jedem Server Spieler geben, die traumhafte Zeiten in den Asphalt brennen. Allerdings fahren viele dieser Spieler nicht konstant konzentriert, brettern nach einer schnellen Runde in die Botanik und fallen so zurück. Wer gleich bleibend schnell und unfallfrei unterwegs ist, hat auf lange Sicht wesentlich bessere Chancen als ein ultraschneller Hotlapper, der in der dritten Runde mit gebrochener Achse an der Mauer klebt. === Eigenen Server erstellen === Um einen eigenen Server zu erstellen, klicke unter ''Mehrspieler'' auf ''[[Menüreferenz#Neues_Spiel_eröffnen_(Server)|Neues Spiel eröffnen]]'' und stelle im Konfigurationsmenü die Server-Parameter ein: Mit dem Traffic-Kalkulator kannst du ausrechnen, wie viele Gäste du mit deiner Internet-Verbindung maximal auf deinem Server zulassen kannst. Dann noch schnell die Regeln und die zugelassenen Autos einstellen, und es kann losgehen. Bei Routern oder Firewalls ist dabei zu beachten, dass der Port 63392 für TCP und UDP freigegeben werden muss. Viele Software Firewalls fragen automatisch nach, so dass man hier nur auf ''Nicht blockieren'' zu klicken braucht. Bei Routern wie z.B. der Fritz!Box kann die Portfreigabe über den Webbrowser eingestellt werden (http://fritz.box - ''Internet'' - ''Portfreigabe''). === Die Fahrzeugklassen === [[image:Cars.jpg|thumb]] '''Formelwagen:''' Es gibt vier verschiedene Formelwagen in LFS. Den [[Wagen#BMW_Sauber|BMW Sauber (BF1)]], den [[Wagen#Formula_V8|Formel V8 (FO8)]], den [[Wagen#Formula_XR|Formel XR (FOX)]] sowie der [[Wagen#MRT5|MRT 5]]. Sie unterscheiden sich grundlegend in Leistung und Fahrverhalten. Der MRT 5 ist ein Formula Student Wagen der kanadischen [http://www.fsae.mcgill.ca/ McGill University]. Der FOX ist an Nachwuchs-Formelklassen angelehnt und dementsprechend etwas langsamer, während der Formel V8 von einem V8-Motor mit rund 400 PS angetrieben wird. Das schnellste aller Fahrzeuge in LFS ist der BMW Sauber. 722 PS bei einem Gewicht von nur 600 kg sowie massig Downforce lassen jede Fahrt mit ihm zu einem äußerst intensiven Erlebnis werden. '''GTR-Klasse:''' Drei Autos, drei Antriebskonzepte: Der [[Wagen#FZ50_GTR|FZ50 GTR (FZR)]] ist ein Heckmotorwagen und über die Hinterachse angetrieben. Der [[Wagen#XR_GTR|XR GTR (XRR)]] entspricht dem klassischen GT-Wagen: Reihenvierzylinder vorne, Antrieb hinten. Der [[Wagen#FXO_GTR|FXO GTR (FXR)]] mit Allradantrieb komplettiert das Feld. Nicht ganz so kräftig aber trotzdem GTR: Die beiden frontgetriebenen [[Wagen#UF_GTR|UF GTR]] und [[Wagen#XF_GTR|XF GTR]]. Der UF GTR entspricht in etwa einem klassischen Mini im Renntrim, während der XF GTR die auf 250 PS erstarkte Rennversion des XF GTI darstellt. Wie von Fronttrieblern nicht anders zu erwarten, untersteuern beide im Grenzbereich ziemlich heftig. '''Sportwagen:''' Der [[Wagen#FZ_50|FZ50]], [[Wagen#RA|RaceAbout (RA)]] und [[Wagen#LX6|LX6]] bieten reichlich PS pro Kilo Fahrzeuggewicht. Beim FZ50 stand ein bekannter deutscher Sportwagen Pate, der LX6 lehnt sich an englische Vorbilder an. Der RA ist ein Abbild des echten RaceAbouts – ein Projekt der Uni Helsinki. '''Das Turbotrio:''' [[Wagen#XR_GT_Turbo|XR GTT]], [[Wagen#RB4_GT|RB4]] und [[Wagen#FXO_Turbo|FXO]] werden allesamt von 4-Zylinder-Turbomotoren mit 2.000 ccm und rund 200 PS angetrieben Wie ihre großen GTR-Brüder bietet jeder der drei Straßenrenner ein anderes Antriebskonzept. '''Kleinwagen:''' [[Wagen#UF_1000|UF1000]], [[Wagen#XF_GTI|XF GTI]] und [[Wagen#XR_GT|XR GT]] imitieren sportlich abgestimmte Großserienautos realer Hersteller. == Setups - Kurzübersicht == [[image:Setupde.jpg|thumb]] Eine kurze Warnung, bevor du dich auf den [[Links#Setups|einschlägigen Webseiten]] nach vorgefertigten Einstellungen umschaust: Ein Weltrekordsetup alleine reicht nicht, um einen Weltrekord zu fahren. Allerdings kann dir das Setup eines erfahrenen Spielers dabei helfen, deine Zeiten zu verbessern oder dein eigenes Traumsetup zu finden. Wundersame Verbesserungen deiner Rundenzeiten solltest du allerdings von einem Setup alleine nicht erwarten. Grundsätzlich gilt: Stelle das Auto auf deinen Fahrstil ein, und nicht umgekehrt. Beschränke dich zunächst auf eine Strecke und ein einziges Auto. Lerne diese eine Strecke mit dem Auto deiner Wahl auswendig und fahre dabei zunächst nicht auf der letzten Rille. Erst wenn du den Kurs gut kennst, wird es Zeit das Tempo zu steigern. Denke daran: Drifts und quietschende Reifen wirken spektakulär, kosten aber wertvolle Zeit. Eine perfekte Runde sollte am Limit gefahren werden, das heißt, dass der Wagen in den Kurven so schnell ist, dass er fast abfliegt, aber eben nur fast. Die goldene Regel beim „Erfahren“ eines Setups lautet: Ändere immer nur eine Einstellung. Dann drehe einige Testrunden, bevor du die nächste Änderung vornimmst. Nur so kannst du mit Sicherheit wissen, welche Veränderung welches Ergebnis gebracht hat. === Der Weg zum Rennsetup === Unter ''Bremsen'' findest du die Bremskraft und die Bremsbalance. Einsteiger sollten die Bremskraft etwas verringern, weil dadurch ungewolltes Überbremsen und blockierende Reifen beim Anbremsen vermieden werden. Die Bremsbalance richtet sich zum einen nach der Gewichtsverteilung des Fahrzeugs (siehe ''[[Wagen]]daten'') und nach dem Antriebskonzept (Heck/Front/Allrad). Prinzipiell gilt: Je mehr Gewicht auf der Vorderachse des Autos, desto mehr muss die Bremsbalance nach vorne. Fronttriebler können problemlos mit einer Balance von 80/20 gefahren werden, während der FZ50 etwa auch 50/50 verträgt. Wer die Bremsbalance zu weit nach hinten setzt, läuft Gefahr, sich beim Anbremsen vor Kurven herauszudrehen, da die Hinterräder zuerst blockieren und ausbrechen können. Wer die Balance zu weit vorne hat, blockiert die Vorderräder und fängt sich gefährliche Bremsplatten ein. Es empfiehlt sich, beim Fahren mit der Taste F11 und den Pfeiltasten die Bremsbalance direkt zu verstellen (funktioniert nur in Mehrspielerrennen). === Die Reifenwahl === Sinn und Zweck eines jeden Setups ist es, die [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] unter allen Bedingungen optimal auf der Straße zu halten. Hierbei musst du zwei Faktoren in Balance bringen: Haftung und Verschleiß. So wirst du im Internet zig Setups finden, die für zwei sehr schnelle Runden gut sind, die aber die Reifen in diesen beiden Runden derart belasten, dass danach nur noch Durchschnittszeiten drin sind. Fürs Qualifying ist das gut, in einem Rennen über 60 Runden jedoch musst du kontinuierlich schnell sein und gleichzeitig lange mit den Reifen auskommen. Drücke auf der Strecke F9, um die [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für den Reifenzustand]] zu aktivieren. Die Reifen werden hier so dargestellt, wie Sie an deinem Auto montiert sind. Das Diagramm links oben steht also für den linken Vorderreifen, rechts oben für den rechten Vorderreifen, usw. === Überwache deinen Reifen === [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb]] Jeder einzelne Reifen wird an drei Messpunkten kontrolliert (innen, Mitte, außen). Die drei Zahlen am oberen Rand zeigen also die derzeitige Temperatur auf der inneren, der mittleren und äußeren Lauffläche des jeweiligen Reifens. Darunter siehst du drei Balken, die für die derzeitige Belastung der Lauffläche stehen. Am oberen Rand des Reifens selbst siehst du eine farblich codierte Anzeige der jeweiligen Temperatur. Dieser Farbcode ist abhängig vom aktuell gewählten Reifentyp und zeigt an, wie sich die Ist-Temperatur im Verhältnis zur optimalen Arbeitstemperatur des jeweiligen Reifens verhält. Nehmen wir an, du hast einen R2-Slick aufgezogen. Dieser Reifentyp arbeitet bei 85°C optimal. Solange die Temperatur einer bestimmten Zone niedriger als 85°C ist, zeigt das Spiel diese Zone in Blautönen an. Sobald sich die Zone deiner optimalen Temperatur nähert, wechselt die Farbe ins Grünliche. Wenn der Reifen zu heiß wird, wechselt die Farbe schließlich zu den Warnfarben Orange bzw. Rot. Die Dicke dieser Flächen zeigt den Abnutzungszustand des Reifens an. Sollte nur noch wenig Gummi auf der Lauffläche übrig sein empfiehlt es sich einen Boxenstopp einzulegen, sonst riskiert man einen Platten. Diesen erkennt man daran, dass die Reifenanzeige schwarz wird. Die letzte Anzeige im Reifendiagramm solltest du auf einer perfekten Runde nicht zu Gesicht bekommen. Sie besteht aus senkrechten Balken in Orange, die am unteren Rand der Reifen in unterschiedlichen Längen auftauchen. Diese Balken stehen für den Schmutz, der momentan an deinem Reifen haftet. Ein kurzer Ausflug auf die Grasnabe lässt diese Anzeige aufblitzen. Ein schmutziger Reifen hat weniger Grip, dreht also beim Beschleunigen eher durch oder wischt in Kurven schneller weg als ein sauberer Pneu. Schmutz wirst du nach ein, zwei Kurven automatisch wieder los, du solltest allerdings etwas verhaltener fahren, bis die Balken wieder fast verschwunden sind. === Richtig wichtig: Der Sturz === [[image:Sturz.jpg|thumb]] Achte während der Fahrt auf die Temperaturen und ändere dann gegebenenfalls in der Box den [[Setup_Guide#Sturz|Sturz]] – du findest die Sturzeinstellung im Boxenmenü unter ''Reifen''. Aktiviere vorher auf der linken Seite die Anzeige der [[Setup_Guide#Aufhängungstypen|schematischen Aufhängung]] (''Aufhängung AN''), um dir ein besseres Bild davon zu machen, wie deine Einstellungen die Arbeitsweise des [[Setup_Guide#Fahrwerk|Fahrwerks]] verändert. Der Sturz verstellt den Winkel, in dem das Rad vom Fahrwerk auf die Straße „gepresst“ wird. Negativer Sturz bedeutet, dass das Rad (in Fahrtrichtung gesehen) mit dem oberen Rand nach innen „gekippt“ wird. Unten (an der Lauffläche) wird somit die Innenseite stärker, die Außenseite dagegen schwächer auf den Asphalt gedrückt. Umgekehrt bedeutet positiver Sturz, dass das Rad mit dem oberen Rand nach außen gekippt wird. An der Lauffläche wird also die Innenseite weniger stark belastet und die Außenseite stärker belastet. Stelle probehalber und mit aktiviertem Aufhängungsdiagramm (siehe Bild) extreme Sturzeinstellungen ein, um zu beobachten, wie sie sich auf die Stellung der Räder auswirken. Wird ein Teil der Lauffläche stärker auf den Asphalt gedrückt, erhöht sich an dieser Stelle natürlich die Reibung und somit die Temperatur. Wenn der Temperaturunterschied zwischen Innen und Mitte mehr als 5°C beträgt, musst du positiven Sturz geben – ein bis zwei Klicks sollten für den Anfang reichen. Wird der Reifen insgesamt zu heiß, erhöhe den Reifendruck etwas. Das verringert zwar den Grip, schont aber den Reifen und hält ihn im optimalen Temperaturbereich. Umgekehrt gilt, dass ein schwach aufgepumpter Reifen mehr Grip aufbaut. Wenn du mit dem Druck aber zu weit herunter gehst, fängt er an zu „schmieren“, rutscht also nahezu wirkungslos über den Asphalt. Niedriger Druck lässt den Pneu auch stärker walken. Dies bedeutet, dass sich der Reifen überdurchschnittlich verformt und somit heißer wird als eine stärker aufgepumpte Gummiwalze. Für ein Qualifying-Setup kann der Sturz etwas negativer gestellt werden. Dies hat zur Folge, dass die Innenseite der Lauffläche stärker an den Asphalt gepresst wird. So wird das Auto etwas giftiger in Kurven und kann auch etwas mehr Seitenführung aufbauen. Wer es ganz genau wissen will, schaltet während der Fahrt mit Shift + L das Live-Sturz-Diagramm im Cockpit hinzu. Hier kannst du überprüfen, ob der Live-Sturz (also der Sturz, in dem Ihre Räder beim Fahren tatsächlich stehen) sich in Kurven zu stark ins Positive verändert (achte auf die kurvenäußeren Räder). Dies solltest du am besten in Ruhe im Replay überprüfen. === Dämpfung einstellen === Grundlegende Änderungen am Fahrverhalten lassen sich vor allem mit der Aufhängung erreichen. Im Aufhängungsbildschirm in der Box kannst du jeweils vorne und hinten die beiden Dämpfer ([[Setup_Guide#Druckstufendämpfung|Druck]]-und [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]]), die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]], die [[Setup_Guide#Fahrwerkshöhe|Fahrwerkshöhe]] und die [[Setup_Guide#Stabilisator|Querstabilisatoren]] einstellen. Stelle das Auto ruhig einen Tick höher und weicher ein, damit du auf Bodenwellen oder über den Randsteinen (Kerbs) nicht aufsetzt. Einige prinzipielle Aufhängungsregeln: Weich bedeutet mehr Grip, aber auch indirektere Steuerung (das Auto fühlt sich schwabbeliger an). Eine harte Aufhängung bewirkt das Gegenteil, also gute, direkte Reaktionen des Autos bei weniger Grip. Eine weiche Vorderachse lässt das Auto ungenauer einlenken, sorgt aber für mehr Grip der Vorderreifen. Das wiederum sorgt dafür, dass das Auto eher übersteuert (also über die Hinterräder wegwischen will). Grundsätzlich gilt: Einen Fronttriebler solltest du so übersteuernd wie möglich einstellen (Fronttriebler untersteuern aufgrund ihres Antriebskonzeptes von Haus aus sehr stark), einen Hecktriebler hingegen solltest du neutral bis untersteuernd abstimmen. === Unter- und Übersteuern === Untersteuern bedeutet, dass das Auto im Grenzbereich über die Vorderräder zum Kurvenaußenrand zieht, also nicht mehr deinem Lenkimpuls folgen will. Dies konterst du am besten, indem du den Lenkeinschlag etwas zurücknimmst und leicht vom Gas gehst. Sobald die Vorderräder wieder greifen, ziehe in die Kurve hinein, um nicht im Gras zu landen. Übersteuern bedeutet, dass das Auto an der Hinterachse Grip verliert und somit versucht, über die Hinterräder zum Kurvenaußenrand zu schieben. Dies konterst du dadurch, dass du den Lenkeinschlag verringerst und eventuell gegenlenkst. Oft ist es hier am besten, den Motor am Gas hängen zu lassen, da giftige Hecktriebler erst recht mit dem Hintern herumschwenken, wenn man ihnen abrupt das Gas abdreht oder gar bremst. === Federn und Dämpfer === Die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]] sollte zu Beginn in einem Verhältnis vorne/hinten eingestellt sein, welches der Gewichtsverteilung des Autos entspricht. So bekommst du ein ausgeglichenes Auto. Lasse die Dämpfer zunächst so stehen, wie sie im mitgelieferten Setup eingestellt sind. Als Faustregel gilt: Die [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]] sollte doppelt so stark sein wie die [[Setup_Guide#Druckstufend.C3.A4mpfung|Druckdämpfung]]. Doch bei Rennsetups kann das je nach Strecke und Fahrstil variieren. Die Dämpfer sind insbesondere wichtig, wenn es darum geht, wie gut sich der Wagen auf Hubbeln und Curbs verhält. Probieren geht auch hier über Studieren. Drehe nun wieder einige Testrunden und spiele mit den [[Setup_Guide#Stabilisator|Stabilisatoren]] per Live-Settings F11 herum (funktioniert nur in Mehrspielerpartien). So merkst du auf der Strecke, wie sich das Fahrverhalten ändert. Mehr Stabi hinten, und der Hecktriebler übersteuert mehr aus der Kurve heraus, während er etwas ungenauer einlenkt. Wenn du den Stabi hinten ganz löst, dann kannst du den Grip in den starken Hecktrieblern aus der Kurve heraus gut auf die Strecke bringen, aber es kann passieren, dass das Auto über die Vorderachse aus der Kurve schiebt. Es gibt hier kein Patentrezept. Manche Fahrer schwören auf ein übersteuerndes Auto, manche bevorzugen ein untersteuerndes. Untersteuern beansprucht die Vorderreifen stärker, Übersteuern die Hinterreifen. Dies solltest du auch bei der Wahl deiner [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] und der [[Setup_Guide#Druck|Reifeneinstellungen]] bedenken. === Flügel === Der Abtrieb muss entsprechend dem Fahrverhalten, der Reifenwahl, etc. angepasst werden, um das Auto in schnellen Kurven gut auf der Strecke zu halten. Mehr Flügel bedeuten mehr Anpressdruck – also mehr Grip –, aber auch weniger Topspeed auf der Geraden, da die Flügel den Luftwiderstand erhöhen. Das Verhältnis von Frontflügel zu Heckflügel beeinflusst das Verhalten in den Kurven. Fährst du etwa vorne mehr Flügel als hinten, wird das Auto übersteuern. === Getriebe === Das [[Setup_Guide#Getriebe|Getriebe]] wird entsprechend der auf der [[Strecken|Strecke]] maximal möglichen Geschwindigkeit angepasst. Dabei drehst du zunächst nur an der [[Setup_Guide#Achsübersetzung|Achsuntersetzung]]. Dies tust du solange, bis du die auf der Strecke mögliche Höchstgeschwindigkeit bei einer Drehzahl knapp unter Optimum erreichst. Das Optimum entspricht in etwa der Schaltdrehzahl, also wenn die rote Gangwechselanzeige aufleuchtet. Jetzt kannst du noch für jeden [[Setup_Guide#Die_Gänge|Gang]] kleine Anpassungen vornehmen, damit du etwa vor einer Kurve den vierten Gang etwas länger fahren kannst und nicht doppelt schalten musst. === Lenkung === Unter ''[[Setup_Guide#Lenkung|Lenkung]]'' kannst du unter anderem die [[Setup_Guide#Spur|Spur]] des Fahrzeugs einstellen. Hecktriebler sollten hinten eine negative Spur haben und vorne leicht positiv eingestellt werden. Das verbessert das Kurvenverhalten und stabilisiert den Geradeauslauf. Mehr negative Spur hinten bringt aber auch eine stärkere Neigung zum Untersteuern und heißere Reifen. Fronttriebler brauchen hinten eher eine positive Spur, um in Kurven Übersteuern zu provozieren und die hinteren Reifen besser aufzuheizen. == Flaggen == '''Gelbe Flagge:''' Im nächsten Streckenbereich liegt ein havariertes Fahrzeug, oder es fährt gerade wieder los. Fahre vorsichtig und gehe vom Gas, bis du sehen kannst, was vor dir los ist. '''Blaue Flagge:''' Der Wagen hinter dir will überrunden und du musst ihm Platz machen. Keine Panik! Versuche so sanft wie möglich – ohne unerwartete Manöver – Platz zu machen: Nehme in der Kurve die Außenlinie und gehe ein wenig vom Gas. Auf der Geraden kannst du seitlich ausweichen und dem Hintermann eine eindeutige „Tür“ offen lassen. Zeige dein Verhalten aber frühzeitig und kalkulierbar an. == An den Boxen == In der gesamten Boxengasse gilt stets ein Tempolimit von 80 km/h. Die Rennwagen haben einen Begrenzer L, die Straßenautos nicht. Achte also in solchen Wagen auf deinen Tacho, da es sonst Zeitstrafen setzt! Du hast in LFS keine eigene Box, halte einfach auf einer der gelben Markierungen vor den Garagen an. Mit F12 kannst du – nur in Mehrspielerrennen – vor dem Stopp [[Anzeigen#Boxenkommandos|Einstellungen fürs Nachtanken und den Reifenwechsel]] vornehmen. Als grundlegende Strategie gilt: Boxenstopps kosten Zeit. Bleibe daher solange wie möglich draußen und fahre mit einer Tankfüllung und dem ersten Satz Reifen. == Überholen – aber richtig == Überhole nur dort, wo du gefahrlos an deinem Kontrahenten vorbei kommst. Die klassische Strategie: Sauge dich auf einer langen Geraden im Windschatten an den Gegner heran, ziehe nach innen und nutze deinen Geschwindigkeitsüberschuss, um dich am Gegner vorbei in die Kurve zu schieben. Denke daran, dass sich dein eigener Bremspunkt durch die höhere Geschwindigkeit verändert! Wenn der Gegner auf Kampflinie fährt (er also selber innen bleibt) musst du entweder zurückstecken oder ein Überholen auf der Außenbahn riskieren. Dies solltest du nur wagen, wenn deine Reifen warm sind und genügend Grip bieten. Solltest du dennoch deinen Kontrahenten abschießen oder aus der Kurve drücken, wird das als Verstoß gegen die guten Sitten gewertet. In Rennligen wird solches Verhalten bestraft. Das faire Abblocken von Überholmanövern im Kampf um Plätze und Punkte ist selbstverständlich gestattet. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Introduction]] 85d93268574dfd9e8d805f2554e641519bb2b2ec 0 1409 1469 1431 2006-11-10T10:44:04Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki Um in LFS erfolgreich zu sein, ist es wichtig, sich mit den Cockpit und On-Screen Anzeigen vertraut zu machen. Die Anzeigen können unter Optionen -> Anzeigen eingestellt werden, mit  + F werden sie ganz ausgeschaltet. == On-Screen == [[image:Display3.jpg|thumb]] '''1 Streckenkarte:''' Hier siehst du die Position deines Wagens und die deiner Gegner.<br> Grün: Dein Wagen<br> Gelb: Mitspieler vor dir<br> Orange: Mitspieler hinter dir<br> Hellblau: KI Gegner hinter dir<br> Dunkelblau: KI Gegner vor dir '''2 FPS Anzeige:''' Zeigt die aktuelle Framerate in Bilder pro Sekunde an. Der Wert sollte immer höher als 30 sein. Schalte in den Grafikoptionen ein paar Details ab, um mehr FPS zu erhalten. '''3 Position:''' Gibt deine aktuelle Position an. '''4 Runden:''' 2/5 bedeutet, dass du dich in der zweiten von insgesamt 5 Runden befindest. Im Training, in der Qualifikation oder bei Rennen auf Zeit wird nur die Anzahl der gefahrenen Runden angezeigt. '''5 Gesamt:''' Zeigt die gesamte Renndauer an. '''6 Qualy:''' Gibt die noch verbliebene Zeit in der Qualifikation an. Ist die Qualifikationszeit vorüber, färbt sich die Anzeige orange, du kannst deine aktuelle Runde aber noch zu Ende fahren. '''7 Beste:''' Deine persönlich schnellste Runde. '''8 Runde:''' Deine aktuelle Rundenzeit. '''9 Zwisch:''' Die letzte Zwischenzeitmessung. Die Zwischenzeit kann auf Wunsch auch direkt auf dem Bildschirm angezeigt werden (10). '''11 Pedalbalken:''' Grün – Gas; Rot – Bremse; Blau – Kupplung; Grau - Handbremse '''12 Positionsliste:''' Zeigt deine aktuelle Rennposition sowie die Position deiner Gegner an. Am Ende eines Sektors wird dein Vorsprung bzw. Rückstand zu den Gegnern angezeigt. '''13 Verbindungsliste:''' Zeigt an, wer gerade sich momentan auf dem Server befindet. Kann mit Shift + N an/aus geschaltet werden. '''Lenkanzeige:''' In der Außenansicht kannst du an dem roten Punkt in der Mitte sehen, wie weit das Lenkrad eingeschlagen ist. '''Lag Anzeige:''' Im Mehrspielermodus siehst du unten links kleine Balken, die sich auf- und abbewegen. Sie zeigen den Lag, also die Verzögerung der Verbindung zwischen dir, dem Server und deinen Mitspielern an. Steigt einer dieser Balken an, gibt es Verbindungsprobleme, was zum Abbruch der Verbindung führen kann. == Weitere On-Screen Anzeigen == === F9 F10 F11 F12 === Mit den Tasten F9-F12 kannst du zwischen den vier Anzeigen für Reifentemperatur, Schaden, Live-Einstellungen und Boxenkommandos wechseln. Ein erneuter Druck auf die entsprechene Taste schaltet die Anzeige daraufhin wieder ab. === Reifentemperatur und Abnutzung === [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb|Reifenanzeige]] <font style="color:gray">'''[F9]'''</font> Eine der wichtigsten Anzeigen in LFS. Hier siehst du die aktuelle Temperatur und Abnutzung des Reifens. Die drei Zahlen oben geben jeweils die Oberflächentemperatur an, welche außerdem durch die Farbe der drei Reifenfelder dargestellt wird. Dabei wechselt die Farbe von Blau (kalt) zu Grün (optimal) und schlussendlich zu Rot (überhitzt). Dasselbe gilt für die Temperatur der Luft im Reifen, die unterhalb der drei Reifenfelder dargestellt ist. Zu bemerken bleibt, dass durch die veränderte Temperatur natürlich auch der Reifendruck beeinflusst wird. Die Abnutzung des Reifens ist ebenfalls an den drei Reifenfeldern ersichtlich. Diese werden mit zunehmender Abnutzung immer dünner und geben auch Aufschluss darüber, wie gleichmäßig der Reifen beansprucht wird. Ist letzterer bis zur Reifenkarkasse abgefahren, verliert der Reifen Luft, die Lufttemperatur-Anzeige färbt sich schwarz. Die grauen Balken zeigen die Belastung des Reifens an der jeweiligen Stelle. Ein längerer Balken bedeuted dabei höhere Belastung. Im Normalfall sollte diese auf der Innenseite der Reifen etwas höher sein, da sich die Belastung innerhalb der Kurve nach Außen verlagert. Diese Informationen sind äußerst wichtig für die Setup-Einstellungen in Bezug auf Sturz und Reifendruck (siehe [[Setup_Guide|Setup Guide]]). === Schadensanzeige === [[image:DamageExplanationGer.jpg|thumb|Schadensanzeige]] <font style="color:gray">'''[F10]'''</font> Durch die Schadensanzeige kannst du sehen, ob deine Aufhängung bzw. dein Stoßdämpfer beschädtigt ist. Ein orangener Balken symbolisiert eine verbogene Aufhängung, je länger der Balken ist, desto stärker die Beschädigung. Ein roter Balken bedeutet, dass die Aufhängung (oder der Dämpfer) vollständig zerstört ist – aber das wirst du in diesem Fall bereits gemerkt haben. {| border=1 ! Zeichen !! Übersetzung !! Auswirkung eines Schadens !! Bedeutung |- align="center" | ∇ || Federung || Verlust von Federweg || mittel, nur bei starken Bodenwellen |- align="center" | UPR || Oberer Querlenker || Veränderung im Sturz || gering, Temperaturverteilung auf der Lauffläche des Reifens verschlechtert sich |- align="center" | LWR || Unterer Querlenker || Veränderung im Sturz || gering, Temperaturverteilung auf der Lauffläche des Reifens verschlechtert sich |- align="center" | TOE || Spur || Veränderung in der Spur || gravierend, Fahrstabilität kann schon bei kleinen Schäden verloren gehen |} Leerer Balken - Kein Schaden<br> Gelber Balken - Momentane Überlastung<br> Dünner oranger Strich - Geringer Schaden<br> Oranger Balken - Höherer Schaden, je länger der Balken desto gravierender<br> Roter Balken - Totalausfall, immer katastrophal<br> Balken am Rand - Verschiebung und Begrenzung des Arbeitsbereiches<br> Balken in der Mitte - Entstandenes Spiel === Live-Einstellungen === [[image:LiveSettingsGer.jpg|thumb|Live-Einstellungen]] <font style="color:gray">'''[F10]'''</font> Mit den Live-Einstellungen kannst du während des Rennens die Bremsbalance oder Stabilisatoren des Fahrzeuges verändern. Achtung, etwaige Änderungen werden (fast) sofort übernommen! Daher aufpassen, und besser nicht unmittelbar vor der nächsten Haarnadelkurve mit der Bremsbalance herumspielen. Weiterhin ist zu bemerken, dass nicht jedes Fahrzeug alle Einstellungen erlaubt. Zum Beispiel der RaceAbout hat keine Stabilisatoren an der Hinterachse, deswegen kann man dort natürlich auch keine Änderungen vornehmen. === Boxenkommandos === [[image:PitInstructionsGer.jpg|thumb|Boxenkommandos]] <font style="color:gray">'''[F12]'''</font> Hier können Änderungen an der Boxenstrategie durchgeführt werden. Außerdem wird der aktuelle Tankinhalt in digitaler Form ausgegeben, sowie die Information ob ein Boxenstopp (nach den Regeln) benötigt wird oder nicht.<br> Die Werte in den runden Klammern () geben den Unterschied zur aktuellen Einstellung an. Wenn man zum Beispiel den Vorderflügel von 5° auf 8° ändert, so steht in der Klammer (+3°). Sobald man an die Box gefahren ist und die Änderungen übernommen sind, wird der Wert auf (+0°) zurückgestellt. Im Detail gibt es folgende Einstellungen: '''Benzinmenge Boxenstopp:''' Stellt ein, auf wieviel Prozent der Tank beim Boxenstopp aufgefüllt werden soll. Ist der aktuelle Tankinhalt größer als der angegebene Prozentwert, so wird nicht aufgetankt. Im Endeffekt hat man nach einem Boxenstopp also immer die hier angegebene Menge im Tank (oder sogar mehr, denn der Sprit wird ja nicht abgelassen). '''Reifenwechsel Abnutzung > X%:''' Gibt an, wie stark ein Reifen abgenutzt sein muss, damit er gewechselt wird. Wenn man es z.B. auf 10% setzt, dann wird schon ein leicht abgenutzter Reifen gewechselt, bei 90% hingegen muss der Reifen schon fast komplett abgefahren sein, bevor er erneuert wird. Als Zusatzeinstellungen gibt es noch "Immer" und "Nie". '''Räder sind symmetrisch:''' Beeinflusst die darunterliegenden Optionen. Gibt an ob man nicht nur Vorne und Hinten (symmetrisch) anpassen will, sondern auch Links und Rechts (asymmetrisch). '''Reifentyp:''' Wenn man den Reifentyp beim Boxenstopp ändern möchte, so gibt man dies hier an. Für mehr Informationen siehe [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifentypen]]. '''Sturzeinstellung:''' Setzt den Reifensturz. Siehe [[Setup_Guide#Sturz|Reifensturz]]. '''Druck:''' Setzt den Reifendruck. Siehe [[Setup_Guide#Druck|Reifendruck]]. '''Flügel:''' Setzt den Anstellwinkel der Flügel. === G-Kräfte === Wenn eine der F9-F12 Anzeigen aktiviert ist, so wird in der Mitte die G-Kräfte in horizontaler und Längstrichtung angezeigt. 1 G entspricht der Erdanziehungskraft, also 9,81 m/s². === Aufhängungen === <font style="color:gray">'''[Shift + L]'''</font> Hier siehst du in einer schematischen Darstellung die genaue Geometrie der Fahrzeugaufhängung. Auch die Bewegung wird live angezeigt wodurch man sehr schön sehen kann, wie die Aufhängung in der Kurve arbeitet. Die Anzeige unterscheidet sich je nach Aufhängungstyp (Doppelquerlenker, MacPherson, Trailing Arm). == Fahrzeug Display == [[image:Display1.jpg|thumb]] [[image:Display2.jpg|thumb]] '''1 Drehzahl:''' Die Drehzahl x1000 in U/m, in den Formelwagen Anzeige mittels Leuchtdioden. '''2 Leuchtdioden:'''<br> Grün: Geschwindigkeitsbegrenzer<br> Blau: Traktionskontrolle<br> Rot: Handbremse bzw. Gangwechselanzeige<br> Gelb: Blinker '''3 Gang:''' Der aktuell eingelegte Gang '''4 Geschwindigkeit:''' Die Geschwindigkeit in km/h (oder mph). Anzeige analog oder digital. '''5 Uhrzeit:''' Sollte wohl selbsterklärend sein. '''6 Temp:''' Zeigt die Öltemperatur des Motors an (wird momentan noch nicht simuliert). '''7 Fuel:''' Zeigt den aktuellen Tankinhalt an. In den Formelwagen wird dieser Wert in Litern direkt auf dem Display angezeigt. '''8 Turbo/FPS:''' Bei den Turbo Fahrzeugen kannst du hier den aktuellen Ladedruck sehen. Bei Fahrzeugen ohne Turbolader wird hier die FPS angezeigt. '''9 Tankrunden:''' Gibt an, für wie viele Runden der Sprit noch reicht. '''10 Dynamisches Display:''' Das dynamische Display zeigt die Live-Einstellungen () direkt im Display an. Veränderung mit den Pfeiltasten. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Display]] 0f9aad983fcd78599960c1a5860d60b2c23b5cad 0 1411 1470 1435 2006-11-10T10:44:45Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki == Training == [[image:Trainingde.jpg|thumb]] Der neue Trainingsmodus in LFS S2 stellt eine Art Fahrschule dar und ist ideal für Einsteiger um sich mit den Wagen in LFS vertraut zu machen. Aber auch als LFS Profi wird es dir Spaß machen die einzelnen Übungen zu durchfahren! Wähle einfach eine Übung aus der Liste aus, auf der nun folgenden Seite werden Hinweise zur Übung gegeben. Nachdem du die Übung absolviert hast sagt dir LFS ob du sie bestanden hast und gibt deine aktuelle Könnensklasse an, vergleichbar mit Schulnoten: 1 As<br> 2 Profi<br> 3 Halbprofi<br> 4 Amateur<br> 5 Anfänger<br> 6 Nicht bestanden<br> Alle Übungen müssen in einer besitmmten Zeit bestanden werden, wobei keines der Hütchen berührt werden darf – sonst bist du durchgefallen! == Mehrspieler == [[image:Serverde.jpg|thumb]] Über das Mehrspieler Menü startest du in deine virtuelle Online Karriere. Denke dabei immer daran, dass du gegen menschliche Gegner fährst und dich dementsprechend fair verhalten musst. Fahre also rücksichtsvoll und bremse auch eher mal früher, um einen Crash zu vermeiden. Am schnellsten startest du, indem du auf Serverliste anzeigen klickst. Dadurch erhältst du eine vollständige Liste aller LFS Online Server und kannst direkt loslegen. Es gibt aber auch noch einige andere Optionen, die ich dir nun näher erklären werde. '''Online Modus:''' Hier kannst du zwischen Demo, S1 und S2 Servern auswählen. Wenn du also z.B. auf Demo klickst, verhält sich LFS so als würde es sich im Demomodus (also ohne Freischaltung) befinden. Zum Fahren stehen dann nur die Demo Wagen und Strecken zur Verfügung, außerdem ist die Spielerzahl auf 11 limitiert. Diese Option ist also ideal, wenn du z.B. mal mit einem Freund online fahren willst, der sich das Spiel noch nicht gekauft hat. Wenn du einen eigenen Server erstellst und dich im Demo Modus befindest können auch nur Spieler den Server sehen, die entweder die Demo haben oder ebenfalls den Demomodus aktiviert haben. Zwischen Demo, S1 und S2 Modus kann beliebig oft gewechselt werden, eine erneute Freischaltung ist nicht erforderlich. '''Fenster während Verbindung:''' Stellt LFS für die Verbindungsherstellung in einem Fenster dar und wechselt danach automatisch in den Vollbildmodus. Dies ist in einigen Fällen hilfreich, falls z.B. eine Modem-Verbindung hergestellt werden muss oder die Firewall eine Meldung anzeigt. Durch den Fenstermodus kann dann die Verbindung hergestellt werden, ohne erst LFS zu beenden oder zu minimieren. '''Spieler suchen:''' Falls du Dich mit einem Freund verabredet hast und wissen willst, ob er bereits online ist, kannst du den Spielernamen über diese Funktion suchen. Ist er online, wird auch der Server angezeigt auf dem sich der Spieler befindet. === Serverliste anzeigen === Nach dem Klick auf diesen Button verbindet sich LFS mit dem Masterserver und ruft eine Liste aller vorhandenen Server ab. In der nun angezeigten Tabelle gibt es verschiedene Spalten mit Informationen über den Server. Durch Klick auf den ?-Button werden im Chatfenster verschiedene Informationen über den Server angezeigt. So kannst du sehen, welche Spieler gerade online sind und welche Wagen verwendet werden. Über die Buttons unten kannst du die Suchkriterien eingrenzen. === Wagenkürzel === In der Serverliste stößt du nun zum ersten Mal auf die kryptischen Kürzel. Hier ein Überblick was sie bedeuten: UF1 - UF 1000 (S2) XFG - XF GTi (Demo, S1, S2) XRG - XR GT (Demo, S1, S2) XRT - XR GT Turbo (Demo, S1, S2) RB4 - RB4 GT (S1, S2) FXO - FXO Turbo (S1, S2) LX4 - LX4 (S1, S2) LX6 - LX6 (S1, S2) FZ5 - FZ 50 (S2) RAC - RaceAbout (S2) MRT - MRT5 (S1, S2) UFR - UF 1000 GTR (S2) XFR - XF GTR (S2) FOX - Formula XR (S2) FO8 - Formula V8 (S2) BF1 - BWM Sauber (S2) FXR - FXO GTR (S2) XRR - XR GTR (S2) FZR - FZ 50 GTR (S2) === Streckenkürzel === Die Zahl hinter dem Kürzel gibt die Konfiguration an, ein R steht für rückwärts (z.B. BL1R für „Blackwood GP Rückwärts“): BL - Blackwood (3 Konfigurationen: GP, RallyX, Car Park) SO - South City (5 Konfigurationen: Classic, Sprint 1, Sprint 2, City Long, Town Course) FE - Fern Bay (6 Konfigurationen: Club, Green, Gold, Black, RallyX, RallyX Green) AS - Aston (7 Konfigurationen: Cadet, Club, National, Historic, Grand Prix, Grand Touring, North) WE - Westhill (1 Konfiguration : International) KY - Kyoto (3 Konfigurationen: Oval, National, GP Long) AU - Autocross (4 Konfigurationen: Autocross, Skid Pad, Drag Strip, 8 Lane Drag) === Serverinfo-Kürzel === Auf der Serverliste findest du auch eine Spalte "Info", die über recht kryptische Buchstabenkombinationen einen schnellen Überblick darüber gibt, wie der Server konfiguriert ist. V - Abstimmen über Spieler Kicks/Bans ist erlaubt S - Auswählen der Strecke ist erlaubt Q - Ein Qualifying ist möglich (ansonsten nur Rennen) M - Teilnahme an einem bereits gestartetem Rennen ist möglich P - Ein oder mehrere Boxenstopps müssen durchgeführt werden R - Der Server ist mit dem [[InSim_Tutorials|InSim Relay]] verbunden === Chat === Wenn du auf den Chat Button klickst wird über der Serverliste ein Chat Fenster angezeigt. Hier kannst du dich mit anderen Spielern treffen und Dich so verabreden. Ähnlich wie im IRC können verschiedene Chat Befehle verwendet werden: '''/find''' [Benutzername] zeigt an, ob der gesuchte Spieler online ist, gleiche Funktion wie der Spieler suchen Button. '''/users''' gibt die Gesamtzahl der Spieler an, die momentan online sind. '''/hosts''' gibt die Gesamtzahl der Server an, die momentan online sind. '''/me''' [Text] teilt den anderen Chattern eine eigene Aktion mit. '''/leave''' beendet den Chat. Gleiche Funktion wie der Verlassen Button. '''/help''' zeigt eine Übersicht aller Chat Befehle an. === An Spiel teilnehmen === Die An Spiel teilnehmen-Funktion ist hilfreich, wenn du direkt zu einem bestimmten Server verbinden willst, ohne erst die Serverliste aufrufen zu müssen, zum Beispiel bei Teamservern. Wenn du aus irgendeinem Grund von einem Server geflogen sein solltest, kannst du hier wieder direkt verbinden, da automatisch der zuletzt verwendetet Server eingetragen ist. '''Art des Servers:''' Gibt an, ob sich der Server im Internet oder im lokalen Netzwerk (LAN) befindet. Wenn die LAN-Option gewählt ist, können bis zu 3 Spieler mit dem gleichen Freischaltcode (also Benutzername) gegeneinander fahren. So sind also kleine LAN-Parties problemlos möglich. Diese Option kann auch ausgewählt werden, wenn die IP Adresse des Servers bekannt ist und der Masterserver umgangen werden soll. Dies ist allerdings nur im Demo-Modus möglich. Wenn Internet ausgewählt wird, verbindet sich LFS automatisch mit dem Masterserver wodurch die Eingabe des Servernamens ausreicht, allerdings kann der Benutzername nur einmal online sein. '''Servername:''' Durch Eingabe des Servernamens kannst du Dich direkt mit einem Spiel verbinden, dabei spielen Groß –und Kleinschreibung sowie Schriftfarbe keine Rolle. '''Server Passwort:''' Falls du dich mit einem privaten Server verbinden möchtest, muss hier das Server Passwort eingegeben werden. Die Groß –und Kleinschreibung ist egal, allerdings wird zwischen verschiedenen Schriftfarben unterschieden! Für öffentliche Server ist die Eingabe des Passwortes nicht erforderlich. Bei Servern mit Admin-Unterstützung kann hier das Admin-Passwort eingegeben werden, danach kann der Server per Chat-Befehl gesteuert werden (siehe Tastenübersicht). '''Server IP Adresse:''' Wenn LAN ausgewählt ist, kannst du hier die IP Adresse des Servers direkt eingeben. '''Server Port:''' Die Standardeinstellung von 63392 ist normalerweise richtig und braucht nicht verändert zu werden. Nur wenn auf dem Server aus irgendeinem Grund ein anderer Port verwendet wird, muss dieser Port auch hier eingetragen werden. === Neues Spiel eröffnen (Server) === In Live for Speed kannst du natürlich auch einen eigenen Server eröffnen. Die Anzahl der möglichen Spieler ist von der Geschwindigkeit deiner Verbindung abhängig. Man unterscheidet zwischen normalem Server bei dem man selbst mitfährt und dedizierten Servern auf dem nur andere Spieler fahren. Auch hier können wieder verschiedene Einstellungen vorgenommen werden. '''Art des Servers:''' Hat die gleiche Funktion wie auf der Seite An Spiel teilnehmen. Außerdem kommt die Option Versteckt hinzu. Hierbei wird der Server zwar auf dem Masterserver angemeldet, erscheint jedoch nicht in der Liste aller Server. Andere Spieler können nur verbinden wenn sie den genauen Namen des Servers kennen. Hinweis: Falls der Computer über einen Router oder eine Firewall mit dem Internet verbunden ist, müssen für Internet- und Versteckt-Spiele die entsprechenden TCP und UDP Ports (Standard: 63392 und 29339) geöffnet werden. '''Servename:''' Bei öffentlichen und privaten Servern (Einstellung Internet) wird dieser Name in der Serverliste erscheinen. Falls die Versteckt-Option gewählt ist, können andere Personen durch die Eingabe dieses Namens am Spiel teilnehmen. '''Serverpasswort:''' Durch die Eingabe eines Server Passwortes wird ein privater Server erstellt, der nur durch Eingabe des richtigen Passwortes betreten werden kann. Um einen öffentlichen Host zu erstellen dieses Feld einfach leer lassen. '''Admin Passwort:''' Durch das Admin-Passwort können die Serveroptionen von einem anderen PC aus geändert werden. Wird bei der Verbindung das Admin-Passwort eingegeben, können im Chat Fenster verschiedene Befehle zur Steuerung des Servers verwendet werden. '''IP Adresse:''' Falls der Server-PC mehrer IP Adressen besitzt (mehrere Netzwerkkarten), kann mit dieser Option die korrekte IP der Internetverbindung angegeben werden. Wird das Feld freigelassen, wird automatisch die aktuelle IP Adresse verwendet. '''Port:''' Gibt an, über welchen Port sich der Server mit dem Internet verbinden soll. In den meisten Fällen kann der Standardwert von 63392 beibehalten werden, es muss nur darauf geachtet werden, dass bei der Firewall oder bei dem Router diese Portnummer freigegeben ist. '''Internet Verbindung:''' Die optimale Spieleranzahl im Mehrspielermodus hängt von der Upload Kapazität deiner Verbindung ab. Diese ist bestimmt durch den Verbindungstyp und der Geschwindigkeit des Internetanbieters. Wähle aus der Liste die Art deiner Verbindung aus. '''Maximaler Upload:''' Sollte deine Internetverbindung keinem der Standardwerte entsprechen, kannst du hier die Upload Bandbreite in KBit/s eingeben. Dieser Wert hilft dir die richtige Servereinstellung zu wählen, so dass die Upload Kapazität nicht überschritten wird. Falls die Geschwindigkeit nur in KByte/s bekannt ist, einfach mit 8 malnehmen.<br> Bsp.: 32 KByte/s * 8 = 256 KBit/s Zur Umrechnung von MBit/s zu KBit/s einfach mit 1024 multiplizieren.<br> Bsp.: 1 MBit/s / 1024 = 1024 KBit/s '''Maximale Anzahl der Gäste:''' Gib hier die maximale Anzahl der Spieler ein, die zu deinem Server verbinden können. Diese Einstellung ist abhängig von der Geschwindigkeit der Internetverbindung. So ist es nicht möglich mit einer einfachen DSL Verbindung ein 15-Spieler Rennen durchzuführen. '''Max (Spieler + KI) im Rennen:''' Gib hier die maximale Anzahl der Fahrzeuge ein, die gleichzeitig an einem Rennen teilnehmen können. Sind mehr Spieler als erlaubte Fahrer verbunden, können sich die restlichen Spieler das Rennen anschauen, jedoch nicht teilnehmen. '''Max (Spieler + KI) pro Gast PC:''' Hier kannst du die maximale Anzahl der Fahrzeuge eingeben, mit denen ein Gast am Rennen teilnehmen kann. '''Max (Spieler + KI) auf Server:''' Hier kannst du die Anzahl der Fahrzeuge angeben, mit denen der Server am Rennen teilnehmen kann. '''Details (Pakete pro Sekunde):''' Pro Sekunde wird eine bestimmte Anzahl von Datenpaketen mit Informationen über die Position des Wagens übertragen. Durch eine höhere Einstellung wird die Bewegung der Spielerwagen häufiger übertragen, allerdings wird dadurch auch eine höhere Bandbreite benötigt. Die minimale Einstellung von 3 Paketen pro Sekunde verbraucht weniger Bandbreite, jedoch sind starke Ruckler zu erkennen, da die Wagen nur jede 1/3 Sekunde aktualisiert werden. Daher sollte in den meisten Fällen die maximale Einstellung von 6 Paketen pro Sekunde verwendet werden. '''Dediziert (keine Grafik):''' Der Server kann sowohl im 3D-Grafik-Modus als auch im dedizierten Modus betrieben werden. Bei letzterem wird nur eine Übersicht der Verbindungen angezeigt, an dem Server kann das Renngeschehen nicht direkt verfolgt werden. Dadurch kann der Server auch auf langsameren PCs betrieben werden. '''Erlaube Wahl (Kick/Bannen):''' Wenn diese Option auf Ja gestellt ist, können die verbundenen Spieler einen anderen Spieler durch eine Wahl vom Server kicken oder bannen. Ist diese Option auf Nein gestellt, kann nur der Admin Spieler vom Server kicken oder bannen. '''Erlaube Streckenauswahl:''' Erlaubt es den verbundenen Spielern die Strecke auf dem Server zu ändern. Wenn die Option auf Nein steht, kann nur der Admin die Strecke ändern. == Einzelspieler == [[image:Einzel.jpg|thumb]] Der Einzelspieler Modus in LFS eignet sich ideal um unbekannte Strecken zu üben oder offline gegen die KI Fahrer zu fahren. Der Vorteil hierbei ist, dass es im Gegensatz zum Multiplayer Modus nicht schlimm ist, wenn man mal nicht ganz so fair fährt, daher kann man auch einfach mal ein bisschen ausprobieren. '''Stärke der Computergegner:''' Die Geschwindigkeit der Computergegner kann von Anfänger bis zu As eingestellt werden. Beachte dabei, dass die Gegner mit der Zeit dazulernen und dadurch auch schneller werden. Nach einem einstündigem Rennen können das bis zu 5 Sekunden sein! Die teilnehmenden Computergegner können auch verschiedene Stärken haben, so dass es etwas mehr Abwechslung gibt. '''Computergegner hinzufügen:''' Über diesen Button können bis zu 12 KI Gegner hinzugefügt werden. Der hinzugefügte KI Gegner hat die aktuell gewählte Stärke. Wenn in den Optionen unter Sonstiges KI verwendet Spielersetup, bzw. KI verwendet Spielerfarben aktiviert ist, hat der Computergegner das Setup bzw. den Skin der aktuell ausgewählt ist. '''An Rennen teilnehmen:''' Eigentlich selbsterklärend, hier nimmst du selbst an dem Rennen teil. '''Startaufstellung:''' In dieser Liste siehst du die teilnehmenden KI Fahrer und deinen Namen. Die Reihenfolge gibt die Startaufstellung an falls keine Qualifikation gefahren wird. Über den - Button können Fahrer wieder aus der Liste entfernt werden. '''Positionen tauschen:''' Dieser Button erscheint wenn in der Startaufstellung ein KI Fahrer markiert ist (der Name erscheint weiß). Klicke hierauf, um die Position des KI Fahrers in der Startaufstellung einzunehmen. '''Spieler:''' Über diesen Button gelangst du direkt zu den Spielereinstellungen im Optionsmenü und kannst deinen Namen, die Fahrerfigur und die Landeseinstellungen direkt verändern. '''Box:''' Hierüber gelangst du in das Box-Menü und kannst verschiedene Einstellungen an deinem Fahrzeug wie z.B. Farbe und Setup verändern. '''Strecke:''' Hier wählst du die gewünschte Strecke, die Konfiguration sowie das Wetter aus. Eine Übersicht über alle Strecken in LFS findest du auf Seite x in dieser Anleitung. '''Rundeneinstellung:''' Über die grauen Buttons unten rechts kannst du die Anzahl der Runden von 1 bis 255 einstellen. Wenn die Anzahl auf 0 gestellt ist, wird eine unlimitierte Trainingssession gestartet, in der du so lange fahren kannst, wie du willst. Also ideal um z.B. eine Strecke kennenzulernen oder am Setup zu basteln. Außerdem lassen sich so die KI Fahrer über Nacht trainieren. Im Rennmodus kann außerdem die Länge der Qualy von 0 Minuten (keine Qualy, Rennen startet direkt) bis zu 60 Minuten eingestellt werden. Unter den Runden kannst du die Stärke des Windes in drei Stufen einstellen. Dabei wird die Windrichtung automatisch generiert und kann sich durchaus ändern. Auch die Stärke des Windes ist nicht immer gleich. ''Tipp:'' Durch Klicken mit der rechten Maustaste auf die Pfeile kannst du den Wert in Zehnerschritten verstellen. == Hotlapping == [[image:Hotlapde.jpg|thumb]] Im sogenannten Hotlap Modus geht es darum, unter idealen Bedingungen eine möglichst schnelle Runde zu fahren. Die gefahrene Zeit kann dann unter LFSWorld.com hochgeladen werden und wird automatisch in die Hotlap-Tabelle eingetragen. So kann man seine eigene Leistung mit der von anderen Spielern vergleichen. Das sogenannte HLVC (HotLap Validty Check) achtet während der Fahrt darauf, dass nirgends abgekürzt wird oder z.B. durch Berührung der Wände geschummelt wird. Solltest du von der Strecke abkommen, eine Wand oder einen Reifenstapel berühren, ist die Runde automatisch ungültig. Oben rechts wird deine bislang schnellste Runde angezeigt. Wenn du mit deiner Zeit zufrieden bist, klickst du auf Wiederholung, dadurch wird deine Runde automatisch in einem Replay im Ordner /spr gespeichert. Dieses Replay wird dann unter www.LFSWorld.net hochgeladen, danach wird deine Position in der Tabelle angezeigt. == Wiederholungen == [[image:Wiederholung.jpg|thumb]] In LFS ist es möglich, sich die Wiederholung eines Rennens abzuspeichern. Über dieses Menü kannst du alle deine gespeicherten Wiederholungen in einer Liste auswählen und anschauen. Es wird zwischen Einzelspieler Wiederholungen (Hotlaps oder Rennen gegen die KI) oder Mehrspieler Wiederholungen (also im Internet) unterschieden. Während du dir ein Replay anschaust, kannst du die verschiedenen Kameraperspektiven nutzen und die Wiedergabe beschleunigen oder verlangsamen. Die Tastenkombinationen dafür findest du in der Tastaturübersicht. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Game modes]] 86b1561f94222960c27f07f76cf37de6211901df 0 1412 1471 1437 2006-11-10T10:45:15Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki Wer das Optionsmenü von LFS öffnet, wird mit einer Vielzahl von Optionen konfrontiert. Damit du dich bei den vielen Optionen noch zurechtfinden kannst, werden sie nun im einzelnen erklären. == Sound == [[image:Soundde.jpg|thumb|Sound & Musik]] Hier kann die Lautstärke der Musik und der Geräusche verändert werden. '''Motorlautstärke:''' Wie laut der Motorensound der Wagen wiedergegeben wird. '''Reifenlautstärke:''' Die Lautstärke des Reifenquietschens. In Rennsimulationen wie LFS ist die Reifenlautstärke standardmäßig lauter eingestellt als sie in der Wirklichkeit wäre. Das liegt daran, dass bei der Fahrt am Computer die Beschleunigungskräfte fehlen, so dass die Reifengeräusche helfen im idealen Gripbereich zu fahren. '''Windlautstärke:''' Die Lautstärke des Fahrtwindes. '''Echolautstärke:''' Gibt an, wie stark der Echo-Effekt hörbar sein soll. Der Standardwert von 2.0 ist am realistischsten, du kannst aber auch andere Wert ausprobieren. '''Musiklautstärke:''' Die Lautstärke der Musik in den Menüs oder während des Rennens. '''Menümusik:''' Schaltet die Musik in den Menüs an oder aus. '''Musik im Rennen:''' Schaltet die Musik währen der Fahrt an oder aus. '''Musik in Wiederholungen:''' Schaltet die Musik während der Ansicht von Wiederholungen an oder aus. '''Titelauswahl:''' Mit den Buttons Nächster und Auswählen kannst du dir eine Sounddatei direkt in LFS anhören. '''Wiedergabe im Rennen:''' In LFS können mehrere Radiosender (Playlists) erstellt werden. Hier wird nun angezeigt, welche Playlist gerade verwendet wird und welches Lied wiedergegeben wird. Mit Skip wird ein Lied übersprungen, mit Select ausgewählt. '''Wiedergabelisten:''' Über den Radiosender Button können die Playlists bearbeitet werden. Dabei wird Channel 1 automatisch in den Menüs wiedergegeben, weitere Channels können für das Rennen und die Wiederholungen erstellt werden. Damit ein Lied auch wiedergegeben wird, muss ihm eine Priorität zugewiesen werden. Dabei kann mit den Pfeiltasten eine Zahl zwischen 1 und 3 ausgewählt werden, wobei 1 niedrige Priorität und 3 hohe Priorität bedeutet. Lieder mit hoher Priorität werden öfters wiedergegeben als Lieder mit niedriger Priorität. Wenn alle Songs gleich oft wiedergegeben werden sollen, einfach für alle Liedern eine 1 einstellen. LFS gibt OGG Vorbis Dateien wieder, die auch mit Winamp abgespielt werden können. Die Erstellung von eigenen Sounddateien geschieht mit Hilfe eines kostenlosen Encoders (www.vorbis.com), die Soundfiles finden sich im /ogg Verzeichnis. == Auflösungen == [[image:Aufloesung.jpg|thumb|Auflösungsstufen]] In diesem Menü kannst du die gewünschte Auflösung des Spieles einstellen. '''32 Bit Auflösungen:''' Zeigt die Auflösungsstufen mit 32bit Farbtiefe (also mehr Farben als 16bit) an. '''Breitbild Effekt:''' Simuliert einen Breitbildschirm indem oben und unten schwarze Balken angezeigt werden, als ob man einen Kinofilm im Fernsehen sieht. Das Bild selbst bleibt unverändert, es werden also nur die Ränder beschnitten. '''Maus an Fenster binden:''' Hält den Mauszeiger innerhalb des Bildschirmbereiches von LFS. Besonders hilfreich bei Maussteuerung, da so vermieden wird, das sich der Mauszeiger außerhalb des LFS Fensters befindet und man dadurch nicht mehr lenken kann. Diese Option kann auch mit der Tastenkombination Strg + C an- und ausgeschaltet werden. '''Tastenkombinationen:''' Mit Shift + F9 bis F12 kann direkt zwischen den Auflösungen gewechselt werden. Diese Tastenkombinationen können neu belegt werden. Hierzu einfach die gewünschte Auflösung auf der linken Seite einstellen und dann auf den jeweiligen Button klicken, um die Taste zuzuweisen. == Grafik == [[image:Grafikmax.jpg|thumb|Maximale Grafikeinstellung]] [[image:Grafikmin.jpg|thumb|Minimale Grafikeinstellung]] Hier lassen sich alle Geheimnisse der Grafikoptionen einstellen. Von „LOD“ über „Vertex Shading“ und „Dithering“. Durch Feintuning dieser Optionen wird entweder eine höhere Framerate erreicht oder die Darstellungsqualität verbessert. Durch Abschalten einiger Optionen lässt sich LFS auch auf älteren Rechnern mit einer hohen Framerate spielen. '''Details allgemein:''' Gibt den Detailgrad der LFS Grafik an, also ab welcher Distanz Objekte und Texturen angezeigt werden. Bei einer niedrigeren LOD läuft LFS zwar schneller, dafür tauchen einige Objekte erst spät auf, die Wagen und Reifen wirken eckig.<br> ''Leistung: 0.25 | Qualität: 1.00'' '''Details Rauch:''' Die selbe Einstellung wie oben, nun die Raucheffekte betreffend. Wenn das Spiel also bei starker Rauchentwicklung stockt, sollte der Wert niedriger eingestellt werden.<br> ''Leistung: 0.25 | Qualität: 1.00'' '''Details Spiegel:''' Eigentlich die selbe Einstellung wie bei Details, diesmal allerdings für die Anzeige in den Rückspiegeln. Eine niedrigere Einstellung ist kaum von einer hohen zu unterscheiden, kann aber einige Frames bringen.<br> ''Leistung:0.10 | Qualität: 0.30'' '''Auflösung beinflusst Details:''' Gibt an, ob der Detailgrad von der gewählten Auflösung abhängig ist. Dabei wird der Detailgrad bei hohen Auflösungen (höher als 1024x768) automatisch erhöht, bei niedrigeren (weniger als 1024x768) niedriger eingestellt.<br> ''Aufl. > 1024 - Leistung: Aus | Qualität: An Aufl. < 1024 - Leistung: An | Qualität: Aus'' '''Streckendetails reduzieren:''' Diese Option verbessert die Leistung erheblich, da nicht sichtbare Objekte ausgeblendet werden und an einigen Stellen die Details reduziert werden. Die Darstellungsqualität wird dabei kaum beeinträchtigt, daher sollte die Option immer An sein.<br> ''Leistung: An | Qualität: Aus'' '''Texturschärfe:''' Das sogenannte MIP Mapping verhindert, dass weiter entfernte Texturen flimmern oder „grieseln“. Dabei werden entfernte Texturen mit niedrigeren Auflösungen dargestellt und wirken dadurch flüssiger. Sobald die Textur näher zum Betrachter kommt wird die Auflösung erhöht, so dass der gesamte Detailgrad sichtbar wird. Eine höhere Einstellung ist in der Regel schneller und sorgt für ein schärferes Bild, während eine niedrigere Einstellung langsamer ist, das Bild dafür aber weicher erscheint. Die Standardeinstellung von –2.0 ist ein guter Kompromiss.<br> ''Leistung: -4.00 | Qualität: -2.00'' '''Wagenschatten:''' Schaltet die Anzeige des Wagenschattens an oder aus.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: Hoch'' '''Felgen deaktivieren:''' Einfache Reifen bedeutet, dass die Felgen nicht mehr sichtbar sind, sondern nur noch der eigentliche Reifen.<br> ''Leistung: Alle | Qualität: Aus'' '''Bäume deaktivieren:''' Schaltet die animierten Bäume aus, die besonders bei langsamen CPUs sehr viel Rechenzeit benötigen.<br> ''Leistung: Alle | Qualität: Aus'' '''Flaggen deaktivieren:''' Wie bei den Bäumen, diesmal werden die Flaggen ausgeschaltet.<br> ''Leistung: Alle | Qualität: Aus'' '''Reflektionen deaktivieren:''' Das Deaktivieren der Reflektionen kann die Anzeige beschleunigen, die Felgen, Cockpit und Aufhängungen sehen allerdings nicht mehr so gut aus.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: An'' '''Texturen dithern:''' Dithering erlaubt es auch im 16bit Modus die Texturen mit mehr Farben darzustellen. Der Unterschied wird also nur im 16bit Modus sichtbar, dafür wird hier die Qualität deutlich verbessert. Da der 32bit Modus im allgemeinen langsamer als der 16bit Modus ist, empfehle ich in den 16bit Modus zu schalten und Dithering zu aktivieren.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: An'' '''Texturfilter aktivieren:''' Der Texturfilter bewirkt, dass die Unterschiede zwischen den einzelnen MIP Texturen (siehe Schärfe) nicht so stark sichtbar werden, der Übergang wird flüssiger.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: An'' '''Komprimierte Skins verwenden:''' Wenn diese Option aktiviert ist, werden die Wagenskins komprimiert. Dadurch nehmen sie weniger Grafikspeicher in Anspruch und werden schneller angezeigt. Die Darstellungsqualität wird allerdings leicht verringert.<br> ''Leistung: An| Qualität: Aus'' '''Halbe Texturgröße:''' Wenn deine Grafikkarte weniger als 64 MB Speicher besitzt oder du eine Onboardgrafikkarte verwendest, sollte diese Option angeschaltet werden. Dadurch wird die Größe der Textur halbiert, sie nehmen somit nur nochein Viertel des Speichers ein.<br> ''Leistung: An | Qualität: Aus'' '''Hardware Vertex Shading:''' Das sogenannte Hardware Vertex Shading (HVS) ist ein Feature moderner Grafikkarten, das die Darstellung von 3D-Objekten und Reflektionen bedeutend beschleunigt. Daher sollte diese Option bei allen modernen Grafikkarten auf jeden Fall aktiviert sein. Bei einer alten Grafikkarte kann diese Option allerdings die Darstellung verlangsamen. Es gibt keinen sichtbaren Unterschied, daher muss man einfach ausprobieren, ob die Grafikkarte die Option unterstützt.<br> ''Neue Grafikkarte – Leistung: An Alte Grafikkarte / Onboard – Leistung: Aus'' '''Z-Buffer:''' Der Z-Buffer ist ein Bereich im Grafikspeicher, in dem die Reihenfolge der verschiedenen Objekte gespeichert wird. So wird z.B. vermieden, dass ein Reifen im Radkasten durch diesen hindurchscheint. Ein niederigerer Z-Buffer ist in der Regel geringfügig schneller, ein höherer verbessert die Darstellungsqualität.<br> ''Leistung: niedriger | Qualität: höher'' '''Einfache Strecke:''' Mit dieser Option werden die Schattierungen auf der Strecke deaktiviert. Auch hier gilt dasselbe wie bei den transparenten Scheiben: Bei neueren Grafikkarten läuft das Spiel schneller wenn die Einfache Strecke deaktiviert ist!<br> ''Neue Grafikk. – Leistung + Qualität: Aus Alte Grafikkarte / Onboard – Leistung: Alle'' '''Dunsteffekt:''' Durch den Dunsteffekt werden weit entfernte Objekte ein wenig grauer dargestellt. Dadurch verbessert sich neben der Darstellungsqualität auch das Geschwindigkeitsgefühl. Neue Grafikkarten unterstützen diese Option durch die Hardware, daher wird das Spiel durch dieses Feature nicht verlangsamt.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: An'' == Ansicht == [[image:Ansicht.jpg|thumb|Ansichten]] Hier können die Ansichten in LFS individuell eingestellt werden. Am besten einfach mal die verschiedenen Optionen während eines Trainings ausprobieren (Esc –> Optionen), so findet man am besten die passende Einstellung. '''Sichtfeld (Zoom):''' Das Sichtfeld oder „Field of View (FOV)“ gibt an, wie groß das Sichtfeld ist, wie weit man also zur Seite sehen kann. Außerdem verändert sich mit dem FOV auch der Zoomfaktor, also die Streckung des Bildes. Ein hoher FOV lässt dich besser zur Seite schauen und erhöht das Geschwindigkeitsgefühl. Dafür wirkt das Bild allerdings etwas verzehrt und die „Fernsicht“ wird schlechter. Die Standardeinstellung ist ein guter Kompromiss. Mit den Tasten 5 und 6 kann die Einstellung während des Rennens verändert werden. '''Kopfneigung:''' Neigt die Cockpitansicht je nach Stärke der g-Kräfte nach oben oder unten. '''Horizontalbewegung:''' Bewegt den Fahrerkopf und somit die Ansicht je nach links oder rechts. Der Wert sollte nicht zu hoch eingestellt werden, sonst kann der Kopf bei den Formelwagen das Cockpit verlassen. '''Vorwärtsbewegung:''' Die selbe Funktion wie zuvor, diesmal jedoch nach vorne/hinten. '''Vertikalbewegung:''' Dito, nach oben oder unten. '''Standard Fahreransicht:''' Gibt an, welche Ansicht normalerweise eingestellt sein soll, Cockpit oder die Freie Ansicht (zwischen den Reifen). Wenn du dich im Spiel befindest, kannst du diese beiden Ansichten individuell für jeden Wagen mit den folgenden Optionen einstellen: '''Neigung:''' Neigt die Ansicht nach oben oder unten. '''Drehung:''' Dreht die Ansicht nach links oder rechts. '''Horizontale Spiegelposition:''' Verstellt den virtuellen Spiegel von der Grundposition nach links oder rechts. Der Spiegel sollte so eingestellt sein, dass er immer gut sichtbar ist. '''Vertikale Spiegelposition:''' Die selbe Einstellung, verstellt den Spiegel nach oben oder unten. '''Tacho:''' Der Tacho kann realistisch (also im Armaturenbrett) oder direkt auf dem Bildschirm als On-Screen Anzeige dargestellt werden. '''Ansicht mit Animation bewegen:''' Bewegt die Fahreransicht entsprechend des „virtuellen Kopfes“ mit der Lenkbewegung. '''Fahrer und Lenkrad anzeigen:''' Die Arme des Fahrers und das Lenkrad können auf Wunsch deaktiviert werden. '''Wagen anzeigen:''' Hier kann man auswählen, ob der Wagen in der frei einstellbaren Ansicht angezeigt werden soll. Will man z.B. mit einer Sicht zwischen den Reifen fahren, sollte die Karosserie ausgeschaltet sein, für eine Onboard-Kamera sollte sie logischerweise an sein. '''X-Position:''' Verschiebt die Ansicht nach links/rechts. '''Y-Position:''' Verschiebt die Ansicht nach hinten/vorne. '''Z-Position:''' Verschiebt die Ansicht nach unten/oben. '''Seitenblick:''' Während des Rennens ist es wichtig, sich auch mal umschauen zu können, um zu sehen, wo die Gegner sind. In LFS kann dies auf verschiedene Weisen geschehen. Entweder über eine eigene Achse (also z.B. Lenkradtasten oder ein separater Joystick), automatisch entsprechend des Lenkradeinschlages oder über die Maus (wahlweise nur links/rechts oder in alle Richtungen). Außerdem unterstützt LFS das TrackIR-System (www.TrackIR.com), bei dem eine Art Webcam die Kopfbewegung aufzeichnet. '''Stärke:''' Stellt die Stärke der Seitenblick Funktion ein, wenn Steuerung oder Maus ausgewählt ist. '''Reduktion zur Mitte:''' Wenn die Maussteuerung aktiviert ist, kann die Stärke zur Mitte hin reduziert werden, so dass die Ansicht nicht zu nervös reagiert. '''Bewegung:''' Hier kann ausgewählt werden, ob direkt zur Seite geblickt werden soll oder ob sich die Sicht von der Mitte zur Seite bewegt. == Anzeigen == [[image:Anzeigen.jpg|thumb|Bildschirmanzeigen]] Hier können die verschiedenen Cockpit und On-Screen Anzeigen konfiguriert werden. '''Bilder pro Sekunde (FPS):''' Zeigt entweder links oder rechts oben die aktuelle Framerate (FPS) an. '''Digitaler Tacho:''' Falls aktiviert, wird die Geschwindigkeit in Zahlen angegeben, ansonsten per Zeigerinstrument. '''Spiegel (Shift + M):''' Die Spiegel können entweder realistisch dargestellt werden, also im 3D-Modell, oder als On-Screen Anzeige direkt auf dem Bildschirm. '''Pedalbalken:''' Zeigt die Pedalbalken unten rechts an (grün=Gas, rot=Bremse, blau=Kupplung). '''Streckenkarte:''' Stellt oben links eine Streckenkarte dar, auf der du (grün), die Mitspieler (gelb) und KI Gegner (orange) als Punkt angezeigt werden. '''Positionsliste:''' Anzeiger der Rennpositionen und Abstände. ''' Text schattierungen:''' Gibt an, ob unter den Bildschirmtexten ein Schatten angezeigt werden soll. Dadurch wird die Lesbarkeit verbessert. '''Schriftgröße:''' Gibt die Schriftgröße der Chatnachrichten an. Durch eine größere Einstellung kann man die Nachrichten besser lesen, der Bildschirm füllt sich aber auch schneller. '''Ergebnisse (Strg + Tab):''' Normalerweise werden nach dem Rennen die Ergebnisse auf dem Bildschirm angezeigt, dies kann hier oder durch die Tastenkombination Strg + Tab deaktiviert werden. '''Gesamtzeiten:''' Die Zeitenliste kann entweder absolut (also die Gesamtzeit jeden Fahrers) oder relativ (Abstand zum Führenden) angezeigt werden. '''Zwischenzeiten:''' Gibt an ob die Zwischenzeiten in der Mitte des Bildschirmes angezeigt werden sollen. Falls dies ausgeschaltet ist wird die Zwischenzeit oben rechts bei der Zeitmessung angezeigt. Ich persönlich habe die Zwischenzeiten ausgeschaltet, da sie mich eher irritieren. '''Virtuelle Startampel:''' Zeigt beim Start oben links eine Startampel an, so dass man leichter erkennt, wann es losgeht. '''Gangwechselanzeige:''' Falls aktiviert, wird im Cockpit ein roter Punkt beim idealen Schaltzeitpunkt angezeigt. '''Farbe der Tachonadel:''' Stellt die Farbe der Tachonadel ein. '''Farbe des Tachotextes:''' Selbe Option, nun für den Text. '''Allgemeine Textfarbe:''' Stellt die Textfarbe der weiteren Bildschirmtexte (z.B. Zwischenzeiten) ein. == Menüdesign == Hier kannst du die Farben im Menü individuell einstellen und so an die Hintergrundbilder (pic/bkg_xxx.jpg) anpassen. == Spieler == [[image:Spieler.jpg|thumb|Spielerdaten]] Im Spielermenü kannst du neue Spielerprofile anlegen und individuell einstellen. '''Name:''' Dein Spielername '''Andere Spieler:''' Hier kannst du weitere Profile anlegen und zwischen ihnen wechseln. '''Nummernschild:''' Ein kurzer Text, der auf dem Nummernschild und den Seitenscheiben angezeigt wird (nur GTR Wagen). '''Sitzposition:''' Links oder rechts. '''Geschwindigkeitsanzeige:''' In km/h oder mph. '''Druckanzeige:''' In bar oder psi. ''' Bremshilfe:''' Eine Bremshilfe, die allerdings nicht sehr effektiv arbeitet. Es bringt mehr im Setup die Bremskraft zu verringern, so dass die Räder nicht mehr blockieren. '''Automatische Gangschaltung:''' An/Aus == Steuerung == [[image:Steuerung.jpg|thumb|Steuerung]] Eine der wichtigsten Optionsseiten in LFS, da man nur mit einer richtig eingestellten Steuerung schnell sein kann. Nach den groben Einstellungen kannst du hier das Finetuning der Steuerung einstellen, bis du wirklich gut zurechtkommst. Zu Beginn wählt man zwischen Maus/Tastatur und Lenkrad/Joystick aus, danach werden die Tasten bzw. Achsen belegt. '''Tasten Kontrollrate:''' Wenn eine Taste auf eine analoge Steuerung (Lenkung, Gas/Bremse, Kupplung) gelegt wird, bestimmt diese Option wie schnell sich die Steuerung bewegen soll. Ein höherer Wert bedeutet schneller, dafür wird es schwieriger präzise zu steuern. '''Steuerung:''' Schaltet zwischen Mausstauerung und Tastatursteuerung (stabilisiert oder keine Hilfe) um. Falls du mit Tastatur fährst, sollte stabilisiert gewählt werden, da ohne Hilfe fast unfahrbar ist – ein Rennwagen ist eben nicht für die Steuerung mit 4 Tasten gebaut. '''Automatische Gangschaltung:''' Schaltet die automatische Gangschaltung an oder aus. '''Reduktion zur Mitte Lenkung:''' Damit man präzise lenken kann wird durch diese Option die Maussteuerung in der Mitte verlangsamt. Der Effekt kann höher oder niedriger eingestellt werden. '''Lenkgeschwindigkeit:''' Stellt die Geschwindigkeit der Tastaturlenkung ein. '''Rückstellgeschwindigkeit:''' Sobald eine Taste losgelassen wird, stellt sich die Lenkung wieder auf 0 zurück, hier kann die Geschwindigkeit eingestellt werden mit welcher dies geschehen soll. '''Multiplikator schnelle Lenkung:''' Durch die Verwendung von Zusatztasten kann in LFS auch langsamer oder schneller gelenkt werden. Hier wird eingestellt um welchen Faktor die Lenkung schneller laufen soll. '''Multiplikator langsame Lenkung:''' Die selbe Einstellung wie oben, gibt nun an um wie viel die Lenkung verlangsamt werden soll. '''Multiplikator limitieren:''' Limitiert den Multiplikator um einen bestimmten Wert, so dass man nicht weiter lenkt als man eigentlich will. '''Tasten 1:''' Hier können die Tasten für verschiedene Funktionen belegt werden. Um eine Funktion zu belegen, einfach auf den jeweilige Button drücken und danach die gewünschte Taste oder den Button am Lenkrad/Joystick drücken. '''Tasten 2:''' Weitere Zusatzfunktionen wie Seitenblick, Hupe und Zoom können hier belegt werden. '''Tastenübersicht:''' Auf der rechten Seite wird eine Übersicht über die fest belegten Tasten angezeigt. Sie stellt allerdings nur einen Ausschnitt dar, die komplette Übersicht findet sich auf der Rückseite dieses Handbuches. '''Lenkrad / Joystick:''' Hier können die Achsen eingestellt werden sowie weitere Funktionen auf Tasten oder Knöpfe belegt werden. Die im Tastur/Maus Menü eingestellten Optionen bleiben erhalten, so dass problemlos umgeschaltet werden kann. '''Lenkradeinschlag:''' Gib hier ein um wie viel Grad sich den Lenkrad insgesamt drehen lässt. LFS berechnet daraufhin automatisch das richtige Lenkungsverhältnis für die jeweiligen Wagen. '''Lenkungsausgleich:''' (Siehe Einsteiger Guide) '''Force Feedback Stärke:''' Gibt die Stärke des Force Feedbacks an. Sollte auf 100 % eingestellt sein, dann habt ihr während des Fahrens ein kostenloses Armtraining. '''Achsen Gas/Bremse:'''<br> Kombiniert: Eine Achse wird für Gas und Bremse verwendet<br> Separat: Für Gas und Bremse wird jeweils eine eigene Achse verwendet.<br> Knöpfe: Falls Gas oder Bremse auf einen Knopf am Lenkrad oder auf eine Taste gelegt werden soll.<br> ''Tipp:'' Da alle modernen Lenkräder separate Gas und Bremsachsen haben, sollte auch diese Option ausgewählt werden. Nur so ist es nämlich möglich, gleichzeitig Gas und Bremse zu geben, was bei LFS immens wichtig ist. '''Schaltungstyp:'''<br> Automatik: LFS übernimmt das Schalten für dich.<br> Sequenziell: du schaltest mit den Schaltwippen oder Knöpfen am Lenkrad hoch –oder runter.<br> H-Gang: Falls du einen eigenen Shifter besitzt (z.B. von Act Labs) kannst du diesen in LFS verwenden, um so die Gänge direkt anzuwählen. Du kannst so also z.B. vom fünften Gang direkt in den dritten schalten. '''Kupplung:''' Die Kupplung kann entweder auf eine Achse (also drittes Pedal) oder einen Knopf gelegt werden. Achtung: Bei vielen Ligen ist das Kuppeln per Knopf verboten! '''Handbremse:''' Auch die Handbremse kann entweder auf einen Knopf oder auf eine Achse gelegt werden. So kann ein Joystick zu einer analogen Handbremse umfunktioniert werden. '''Gas/Bremse Reduktion zu Beginn:''' Hat die selbe Funktion wie die Steuerungsreduktion zur Mitte. Dadurch hat man bei niedrigen Gas/Bremse Werten mehr Gefühl, allerdings ist die Pedalbewegung nicht mehr proportional. '''Achsen/FF:''' Über diese Funktionen können die Lenkradachsen belegt werden. Auch hier funktioniert die Belegung wie bei den Tasten, zuerst auf den Button für die Funktion klicken, danach auf die gewünschte Achse. Um zu wissen, welche Achse die richtige ist, einfach das Lenkrad bewegen bzw. bremsen oder gasgeben. Auf der rechten Seite sollte sich dann einer der Balken bewegen. Falls sich der Balken in die falsche Richtung bewegen sollte, einfach auf umkehren klicken. '''Force Feedback:''' Schaltet die Force Feedback Funktion an oder aus. '''Feste Kalibrierung:''' Falls aktiviert bleibt die Kalibrierung des Lenkrades erhalten. Bei neueren Lenkrädern nicht nötig, da diese sich selbstständig kalibrieren. '''Achsen neu kalibrieren:''' Kalibriert die Achsen neu. Dadurch wird festgelegt, wie weit sich eine Achse bewegen kann. '''Nullzonen entfernen:''' Damit z.B. die Lenkung in der Mittelstellung nicht vibriert, gibt es eine sogenannte Nullzone in der sich die Bewegung des Lenkrades nicht auf das Spiel auswirkt. Bei neuern Lenkrädern können die Nullzonen aber entfernt werden, um so eine genauere Steuerung zu erhalten. == Spiel == [[image:Spiel.jpg|thumb|Spiel & Texte]] Hier werden verschiedene allgemeine Einstellungen in LFS vorgenommen. '''Einzelspieler Wiederholung:''' Hier stellt man ein, ob Wiederholungen im Einzelspielermodus aufgezeichnet werden sollen. Außerdem ist eine automatische Speicherung nach jedem Rennen möglich, was allerdings die Festplatte nach einiger Zeit ganz schön füllt. '''Mehrspieler Wiederholung:''' Die selbe Einstellung, diesmal für den Mehrspielermodus. '''Neustart ohne Qualifikation:''' Falls vor einem Rennen keine Qualifikation gefahren wird, kann hier festgelegt werden, wie gestartet werden soll. Bei fester Reihenfolge wird die Reihenfolge, die im Menü eingestellt wurde bzw. die Reihenfolge der Verbindungszeit verwendet. '''KI Namen:''' Jedem KI Fahrer kann ein individueller Name zugewiesen werden. So kann man z.B. gegen Michael Schumacher und Jenson Button fahren. Damit die KIs die richtigen Skins verwenden, einfach den Skin genauso benennen wie den Fahrer. Wenn der Fahrer also Schumi heißt, wird automatisch der Skin FXO_Schumi.jpg geladen. '''Chat Texte (F1 bis F8, Strg +):''' Eines der wichtigsten Feature in LFS. Über die Tastenkombinationen F1 - F12 können Chat Nachrichten im Multiplayermodus gesendet werden. Die Tasten lassen sich beliebig belegen, so dass von Smilies über „Sorry“ bis zu Werbung „Visit www.Live-for-Speed.de“ alles möglich ist. Die Nachrichten können auch mit Farben geschrieben werden (). == Sonstige == [[image:Sonstige.jpg|thumb|Sonstige]] Hier finden sich 18 weiter Optionen, die sonst nirgends mehr reingepasst haben. '''Vertikale Synchronisation:''' Vertikale Synchronisation bedeutet, dass die Grafikkarte die Bilder im gleichen Rhythmus ausgibt, wie die Bildwiederholfrequenz des Bildschirms. Bei einer Wiederholungsrate von 75 Hz wird also versucht 75 mal in der Sekunde ein Bild auszugeben. Im allgemeinen werden durch diese Option ein paar FPS abgezogen, bei schnellen Rechnern mit Flachbildschirm kann es aber sinnvoll sein, Vsync anzuschalten, da das Bild dann flüssiger wirkt. '''FPS limitieren:''' Limitiert die Framerate im Spiel auf einen bestimmten Wert. Bei schnellen Rechnern sollte sie auf 100 FPS limitiert werden, da die Physikengine auch nur mit 100 HZ (entspricht 100 FPS) arbeitet. Eine höhere Framerate frisst also nur Rechenpower, bringt aber nichts, da sich die einzelnen Bilder nicht voneinander unterscheiden. '''Maximale Anzahl FPS:''' Hier wird nun die Framerate für die obige Option eingestellt. '''Minimale Ruhe:''' Lässt dem PC nach jedem Frame ein paar Millisekunden (ms) Zeit, um andere Aufgaben auszuführen. Diese Option ist hilfreich, falls z.B. die Steuerung ruckelt oder bei einem Modem Verbindungsprobleme auftreten. So konnte ich z.B. durch eine Einstellung von 4ms regelmäßige Ruckler, ausgelöst durch das Modem, vermeiden. '''Himmelgrafik:''' Es gibt verschiedene Möglichkeiten, wie der Bildschirm nach einem gezeichneten Frame wieder zurückgesetzt werden. Zwischen Ellipsoid und Clr + Sky gibt es keine sichtbaren Unterscheide, Clr + Sky ist in der Regel aber schneller. Bei langsamen Rechnern kann der Himmel auch ganz ausgeschaltet werden um FPS zu sparen. '''Meldungen speichern (deb.log):''' Speichert alle Chat-Nachrichten und Fehlermeldungen in der deb.log Datei im LFS-Verzeichnis. '''KI verwendet Spielersetup:''' Falls aktiviert, fahren die Computergegner mit dem Setup, was du momentan gewählt hast. '''KI verwendet Spielerlackierung:''' Lässt die KI Fahrer mit deinen Farben, bzw. Skin fahren. '''Soundverzögerung:''' Sollte so niedrig wie möglich eingestellt werden, da sich sonst die Soundausgabe verzögert. Falls Soundprobleme wie Knacken oder Stottern auftreten, kann das Problem durch Erhöhung des Wertes behoben werden. '''Lenkung glätten:''' Glättet die Lenkachse von Lenkrädern und Joysticks. Dadurch können z.B. Wackler oder eine ungenaue Steuerung vermieden werden. '''Skindownload:''' Wenn aktiviert, werden die Skins deiner Mitspieler automatisch heruntergeladen und angezeigt. '''Mehrspielerbeschleunigung:''' Durch diese Option wird im Mehrspielermodus deutlich weniger CPU-Power verbaucht, da die weiter entfernten Wagen nicht mehr angezeigt werden. Die Distanz ab, wann die Wagen sichtbar sind, kann nach Belieben eingestellt werden. '''Dynamische Detailreduktion:''' Diese Option stellt weiter entfernte Wagen mit weniger Details dar, wodurch wieder einige FPS gewonnen werden. Daher sollte diese Option immer aktiviert sein. <br> '''Reifenspuren aktualisieren:''' Die Ideallinie in LFS verändert sich dynamisch, je nachdem wie viele Wagen auf der Strecke sind, wo und wie sie fahren. Hier kann eingestellt werden, ob die Ideallinie und die Bremsspuren nur vom eigenen Wagen oder von allen Wagen angezeigt wird. '''Intro und Credits:''' Zeigt den Eingangsbildschirm und das Intro Video von LFS ein, sowie Infos beim Beenden. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Options]] d01f75429ec4cee8afc95ad827a9e7f591a85086 0 1413 1472 1439 2006-11-10T10:45:40Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki In Live for Speed S2 sind insgesamt 19 Fahrzeuge enthalten. Vom kleinen UF 1000 mit 55 PS bis zum BMW Sauber mit ausgefeilter Aerodynamik und 722 PS. == UF 1000 == [[image:UF1.jpg|thumb]] Frontantrieb<br> Motor: 1,0l Reihenvierzylinder<br> Leistung: 41 kW (55 PS) bei 5589 U/m<br> Drehmoment: 88 Nm bei 3009 U/m<br> Gesamtmasse: 600 kg<br> Leistungsgewicht: 69 W/kg (94 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 59,0 V 41,0 H<br> Tankinhalt: 35 Liter Das langsamste Fahrzeug im Spiel ist weit davon entfernt auch das langweiligste zu sein. Im Gegenteil: Die engsten Rennen kann man hinter dem Lenkrad dieses Autos haben, wobei es sicherlich nicht für die schnelleren Strecken geeignet ist. In der Cabrio-Variante hat der UF 1000 ein geringeres Gewicht, allerdings auch eine geringere Höchstgeschwindigkeit durch die schlechtere Aerodynamik. '''Setup Tipp:''' Härtere Federn als sonst üblich gleichen die fehlenden Stabilisatoren aus und helfen die Reifen besser auf Temperatur zu bringen. Das Fahrzeug fährt sich am besten mit einem eher übersteuernden Setup. '''Lass dich nicht täuschen von:''' Es wird oft gesagt, das Fahrzeug sei eine fahrende Straßenblockade. Es ist aber viel zu klein, um eine zu sein! == XF GTI == [[image:XFG.jpg|thumb]] Frontantrieb<br> Motor: 1.3l Reihenvierzylinder<br> Leistung: 86 kW (115 PS) bei 7033 U/m<br> Drehmoment: 130 Nm bei 5416 U/m<br> Gesamtmasse: 940 kg<br> Leistungsgewicht: 91 W/kg (124 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 57,0 V 43,0 H<br> Tankinhalt: 45 Liter Ein hervorragendes Fahrzeug für Anfänger genauso wie für Experten – kein anderes Auto in LFS lässt sich so universell einsetzen wie der XF GTI. Es spricht gut auf Setupänderungen an und lehrt den Fahrer einige Lektionen über das Limit, wobei immer ein gewisser Grad an Stabilität beibehalten wird und kleinere Fehler verziehen werden. '''Setup Tipp:''' Stelle das Differential nicht zu hart ein, auch wenn eine härtere Einstellung hilft die Kraft auf die Straße zu bringen. Ansonsten läufst du Gefahr das Fahrzeug zu untersteuernd zu machen, was zu langsameren Kurvengeschwindigkeiten führt und den XF GTI beim Gasgeben schwer lenkbar macht. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Frontantrieb bedeutet nicht, dass es kein Übersteuern gibt! == XR GT == [[image:XRG.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 1.8l Reihenvierzylinder<br> Leistung: 104 kW (140 PS) bei 6017 U/m<br> Drehmoment: 187 Nm bei 4531 U/m<br> Gesamtmasse: 1150 kg<br> Leistungsgewicht: 91 W/kg (124 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 52,0 V 48,0 H<br> Tankinhalt: 65 Liter Das ideale Auto um die hohe Kunst des Fahrens am Limit von Hecktrieblern zu lernen. Genug Leistung um auch fortgeschrittene Fahrer bei Laune zu halten, jedoch nicht zu viel, so dass man sich bei jedem Kurvenausgang in die Hosen machen müsste. Eine Auto, dass dir den Weg zur Kontrolle der schnelleren Wagen in LFS zeigen wird. Von der Geschwindigkeit her vergleichbar mit dem XF GTI. '''Setup Tipp:''' Ein neutrales Setup ist am besten geeignet um zu viel Übersteuern zu vermeiden. Verwende eine eher offene Differentialeinstellung, jedoch nicht zu viel da sonst das innere Rad zu schnell anfängt durchzudrehen. „Visco-Kuppplung“ funktioniert besser als „Klauen-Kupplung“. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Dem faulen Motor. == LX4 == [[image:LX4.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 1,3l Reihenvierzylinder<br> Leistung: 105 kW (140 PS) bei 8212 U/m<br> Drehmoment: 131 Nm bei 6917 U/m<br> Gesamtmasse: 499 kg<br> Leistungsgewicht: 210 W/kg (286 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 46,0 V 54,0 H<br> Tankinhalt: 40 Liter Mit nur 518 kg ist der LX4 ein sehr leichtes Auto und ist dadurch recht flott auf den kurvigen S1 Strecken unterwegs. Verglichen mit seinem großen Bruder, dem LX6, ist der LX4 einfach zu fahren und dadurch ideal für Anfänger. Mit ihm kann man gut lernen diesen Fahrzeugtyp zu kontrollieren. '''Setup Tipp (LX4/6):''' Diese Fahrzeuge benötigen eine untersteuernde Einstellung der Federn, um sie kontrollierbar zu machen – übertreibe es jedoch nicht. Niedriger Reifendruck kann auch nicht schaden. Verwende „Klauen-Kupplung“ als Differential und stelle es auf der Kraft-Seite (links) offen sowie auf der Freilauf-Seite (rechts) eher geschlossen ein. Auf der Hinterachse sollte etwas positive Spur eingestellt werden. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Den Turbo Wagen (RB4, FXO, GT Turbo). Sie haben zwar Turbolader, breitere Reifen und größere Bremsen – der LX4 ist aber dennoch schneller. == RB4 GT == [[image:RB4.jpg|thumb]] Vierradantrieb<br> Motor: 2.0l Turbo Reihenvierzylinder<br> Leistung: 181 kW (243 PS) bei 6021 U/m<br> Drehmoment: 340 Nm bei 3886 U/m<br> Gesamtmasse: 1228 kg<br> Leistungsgewicht: 147 W/kg (201 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 56,0 V 44,0 H<br> Tankinhalt: 75 Liter Sehr viel Drehmoment und Allradantrieb machen dieses Auto ideal für Rallyecross Strecken. Der RB4 macht auch auf den Asphaltkursen Spass, ist dort durch den Energieverlust des Vierradantriebes allerdings etwas langsamer als der FXO und GT Turbo. Dafür ist es von den drei Wagen am einfachsten zu fahren. '''Setup Tipp:''' Untersteuern ist dein Feind hier. Stelle die Drehmomentverteilung so weit nach hinten, bis du das Heck durch Gasgeben leicht zum Ausbrechen bringen kannst. Dies wird dir auch helfen, den Reifenverschleiß zu minimieren. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Dem supertollen Underground-Tuning-Heckspoiler – er bringt nichts und macht dich nicht schneller. == FXO Turbo == [[image:FXO.jpg|thumb]] Frontantrieb<br> Motor: 1,9l Turbo Boxervierzylinder<br> Leistung: 175 kW (234 PS) bei 6365 U/m<br> Drehmoment: 305 Nm bei 4338 U/m<br> Gesamtmasse: 1140 kg<br> Leistungsgewicht: 153 W/kg (209 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 57,0 V 43,0 H<br> Tankinhalt: 75 Liter Das beliebteste Auto in S1. Es ist durch den Frontantrieb leicht zu fahren und macht Spass. Durch sein geringes Gewicht kann der FXO eine hohe Geschwindigkeit in den Kurven halten. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Leute, die behaupten, dass kraftvolle Fronttriebler Traktionsprobleme hätten – dieser hat es jedenfalls nicht. == XR GT Turbo == [[image:XRT.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 2.0l Turbo Reihenvierzylinder<br> Leistung: 184 kW (247 PS) bei 6054 U/m<br> Drehmoment: 345 Nm bei 3920 U/m<br> Gesamtmasse: 1223 kg<br> Leistungsgewicht: 151 W/kg (206 PS/t)<br> Gewichtsverteilung 52,0 V 48,0 H<br> Tankinhalt: 75 Liter Nimm den XR GT, baue einen 2-Liter Motor sowie Turbolader unter die Haube und verändere die Karosserie ein wenig – fertig ist der XR GT Turbo. Trotz zweifelhafter Berühmtheit durch seinen Turbo-Lag ist er sehr schön zu fahren, sobald man sich an das Handling und die plötzlich einsetzende Power gewöhnt hat. '''Setup Tipp:''' Nur ein bisschen Untersteuern ist alles, was du brauchst um diesen Wagen zu kontrollieren. Sobald du gelernt hast, mit dem Turbo Lag zurechtzukommen, ist er wirklich nichts anderes als ein XR GT mit mehr Leistung. Er hat genug Leistung um ein Differntial mit Klauen-Kupplung einsetzen zu können, stelle die Sperrung jedoch nicht zu hoch ein. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Dem verzögert einsetzenden Turbo, extrem verzögert einsetzend. Halte immer ein Auge auf der Turbo-Anzeige. == LX6 == [[image:LX6.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 1,8l Reihensechszylinder<br> Leistung: 142 kW (190 PS) bei 8429 U/m<br> Drehmoment: 173 Nm bei 7059 U/m<br> Gesamtmasse: 539 kg<br> Leistungsgewicht: 263 W/kg (358 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 48,0 V 52,0 H<br> Tankinhalt: 40 Liter Nimm den LX4, tausche den Motor durch einen 1,8l Reihensechzylinder aus und schon hast du den LX6. Also, wo ist jetzt die Besonderheit? Der LX6 ist ein wenig schwerer, hat eine etwas andere Gewichtsverteilung (durch den schwereren Motor vorne) und hat – das Wichtigste – mehr Leistung. Er ist kniffeliger zu fahren, daher solltest du vorher bereits mit dem LX4 ein paar Runden gedreht haben. Da der LX8 aufgrund von technischen Problemen nicht verfügbar ist, handelt es sich bei dem LX6 momentan um den leistungsstärksten Wagen der LX Klasse. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Der geringen PS Zahl – auf der Strecke ist dieser Wagen ein echtes Biest! == RA == [[image:RAC.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 2,0l Turbo Reihenvierzylinder<br> Leistung: 183 kW (245 PS) bei 5879 U/m<br> Drehmoment: 360 Nm bei 3500 U/m<br> Gesamtmasse: 800 kg<br> Leistungsgewicht: 228 W/kg (311 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 40,1 V 59,9 H<br> Tankinhalt: 42 Liter Sehr interessanter Sportwagen-Prototyp aus Finnland, angetrieben von einem turbogeladenen Saab Motor. Es ist schwierig diesen Wagen am Limit zu bewegen. Entwickelt wurde der „Race About“ von Automobilstudenten aus Helsinki. Weiter Infos: http://www.raceabout.fi/ '''Setup Tipp:''' Durch den fehlenden Heckstabi ist es schwierig diesen Wagen richtig abzustimmen. Stelle die Federn nicht zu untersteuernd ein, ansonsten rutscht der Wagen zu stark geradeaus. Der vordere Stabi sollte auch nicht zu extrem eingestellt werden, wobei es auch nicht zu wenig sein sollte. Stelle die Aufhängung eher weich ein. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Fahrern, die sagen, dass dieser Wagen nichts taugt. Wenn du vorsichtig fährst, ist es ein erstklassiger und schneller Sportwagen. == FZ 50 == [[image:FZ5.jpg|thumb]] Heckantrieb Motor: 3,6l Boxersechszylinder<br> Leistung: 269 kW (360 PS) bei 7588 U/m<br> Drehmoment: 392 Nm bei 5019 U/m<br> Gesamtmasse: 1380 kg<br> Leistungsgewicht: 195 W/kg (265 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 38 V 62 H<br> Tankinhalt: 90 Liter Dies ist das schnellste Straßenfahrzeug in LFS. Durch sein hohes Gewicht, viel Leistung und ein schweres Heck ist der FZ 50 anspruchsvoll zu fahren, es wird niemals langweilig. Probiere es aus und lass die Reifen quietschen! '''Setup Tipp:''' Trotz des schweren Hecks sollte man das Fahrzeug nicht zu untersteuernd abstimmen. Das Hauptproblem ist die starke Motorbremse, daher sollte das Differential auf der Freilauf-Seite sehr hoch eingestellt werden, um das Übersteuern durch Gaswegnahme zu minimieren. Die Bremsbalance sollte außerdem nach vorne verschoben werden, um das Fahrzeug beim Bremsen zu stabilisieren. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Du musst vor Kurven stark bremsen – der FZ 50 hat zwar sehr viel Leistung und ist schwer, verwendet dennoch nur Straßenreifen. == UF GTR == [[image:UFR.jpg|thumb]] Frontantrieb<br> Motor: 1,4l Reihenvierzylinder<br> Leistung: 134 kW (180 PS) bei 8246 U/m<br> Drehmoment: 178 Nm bei 5870 U/m<br> Gesamtmasse: 600 kg<br> Leistungsgewicht: 223 W/kg (304 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 63,5 V 36,5 H<br> Tankinhalt: 60 Liter Obwohl der UF GTR weniger Leistung als der XF GTR hat, gleicht das geringere Gewicht dieses Manko aus. Auf kurvigeren Kursen ist er somit sogar schneller als sein direkter Gegner, verliert jedoch wieder auf längeren Geraden. Die Vorderreifen werden durch den Frontantrieb sehr stark belastet, daher sollte man versuchen, möglichst flüssig zu fahren und die Reifen nicht zu sehr durchdrehen zu lassen. Wer sagte nochmal Minis würden keinen Spass machen? '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Der Tatsache, dass der überschnelle LX8 durch DIESEN Wagen ersetzt wurde. Buh! == XF GTR == [[image:XFR.jpg|thumb]] Frontantrieb<br> Motor: 2,0l Reihenvierzylinder<br> Leistung: 172 kW (230 PS) bei 7203 U/m<br> Drehmoment: 260 Nm bei 5139 U/m<br> Gesamtmasse: 840 kg<br> Leistungsgewicht:: 204 W/kg (279 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 60,0 V 40,0 H<br> Tankinhalt: 70 Liter Man nehme einen bekannten deutschen Kleinwagen, statte ihn mit Slicks und einem 2.0 Liter Motor aus, werfe überflüssiges Ballast von Bord und verändere die Karosserie – dies ist das Resultat. Der schnellste Fronttriebler in LFS gibt dem Wort „Untersteuern“ eine völlig andere Bedeutung. '''XF/UF GTR Setup Tipp:''' Durchdrehende Fronträder grillen die Reifen dieser Fahrzeuge. Versuche die Aufhängung weich einzustellen, stelle das Differential auf der Leistungsseite so hoch wie möglich ein und verwende die Freilaufseite, um Übersteuern bei der Gaswegnahme zu kontrollieren. Stelle die Frontspur auf 0° ein und verwende niedrigen Reidendruck. Auch wenn sich die Reifen dadurch schneller aufheizen, verhindert der zusätzliche Grip das Durchdrehen der Räder, die Reifen werden also insgesamt gesehen nicht so warm. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' R2 Reifen, diese sind nach 3 Runden kaputt. == MRT5 == [[image:MRT.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 600 cm³ Turbo Reihenvierzylinder<br> Leistung: 48 kW (64 PS) bei 7894 U/m<br> Drehmoment: 69 Nm bei 5071 U/m<br> Gesamtmasse: 221 kg<br> Leistungsgewicht: 217 W/kg (296 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 37,5 V 62,5 H<br> Tankinhalt: 20 Liter Basierend auf dem echten MRT5 des kanadischen McGill Racing Teams, ist dieses Fahrzeug ideal für Autocross Strecken und langsamere Konfigurationen. Der Wagen erinnert zwar an ein Kart, gehört jedoch zur Gruppe der Formula Student Wagen. http://www.fsae.mcgill.ca/ '''Setup Tipp:''' Der MRT5 fährt sich am besten mit einer weichen Aufhängung. Die Federn sollten nicht untersteuernd abgestimmt werden, da der Wagen sonst beim Kurveneingang zu stark geradeaus schiebt. Dieser Wagen reagiert sehr sensibel auf verschiedene Differentialeinstellungen. Verwende die Visco-Kupplung und stelle es eher offen ein (einstellige Werte). Sehr niedriger Reifendruck sowie eine weiche Reifenmischung sind zu empfehlen. Ein bisschen positive Spur am Heck kann auch nicht schaden. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Auch wenn der MRT5 wie ein Formelwagen aussieht, bedeutet dies nicht „formelartiger“ Topspeed. == Formula XR == [[image:FOX.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 2,0l Reihenvierzylinder<br> Leistung: 142 kW (190 PS) bei 7047 U/m<br> Drehmoment: 221 Nm bei 4983 U/m<br> Gesamtmasse: 490 kg<br> Leistungsgewicht: 290 W/kg (395 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 45,0 V 55,0 H<br> Tankinhalt: 38 Liter Basierend auf einem Formel 2000 Rennwagen ist der Formula XR ideal, um sich mit diesem Fahrzeugtyp vertraut zu machen. Durch den relativ großen Abtrieb ist er bei hoher Geschwindigkeit einfach zu fahren. Irrsinnig spaßig auf kurvenreichen Strecken. '''Setup Tipp:''' Ein eher weicheres Setup hilft in langsamen Kurven, bei denen sich die Aerodynamik noch nicht so bemerkbar macht. Stell die Flügel so ein, dass das Heck in schnellen Kurven nicht ausbricht. Durch die geringe Leistung des Motors empfiehlt es sich für die meisten Strecken, die Flügel insgesamt eher flach einzustellen. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Der Formula XR hat zwar weniger Leistungs als der FO8, kommt durch das geringe Gewicht jedoch fast genauso schnell durch die Kurven. == Formula V8 == [[image:FO8.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 3.0l V-Achtzylinder<br> Leistung: 335 kW (450 PS) bei 9063 U/m<br> Drehmoment: 385 Nm bei 7424 U/m<br> Gesamtmasse: 600 kg<br> Leistungsgewicht: 559 W/kg (761 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 45,0 V 55,0 H<br> Tankinhalt: 125 Liter Das zweitschnellste aber wohl auch am schwierigsten zu fahrende Fahrzeug in LFS. Durch die fehlende Traktionskontrolle sind Starts und das Beschleunigen aus langsamen Kurven besonders heikel. Sobald man den Dreh raus hat, wird man aber mit sehr viel Fahrspaß belohnt. Auch wenn der Formula V8 eine Klasse unter dem BMW Sauber steht, sind die Daten dennoch beeindruckend. '''Setup Tipp:''' Als Anfänger sollte man das Differntial während der Lernphase eher offen einstellen. Danach kann es etwas stärker eingestellt werden, um ein Durchdrehen des Innenrades zu vermeiden. So wie beim Formula XR auch, sollte der Abtrieb so eingestellt werden, dass das Heck in schnellen Kurven stabil bleibt. Der Formula V8 lässt sich auch mit hohem Reifendruck gut fahren. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Der Startlinie. Es passiert schnell, dass sich die Reifen (und das Fahrzeug) drehen, auch im 2. oder 3. Gang. == BMW Sauber == [[image:BF1.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 2,4l V-Achtzylinder<br> Leistung: 537 kw (720 PS) bei 19076 U/m<br> Drehmoment: 284 Nm bei 16817 U/m<br> Gesamtmasse: 530 kg<br> Leistungsgewicht: 1011 W/kg (1378 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 46,3 V 53,7 H<br> Tankinhalt: 95 Liter Das schnellste Fahrzeug in LFS. Angetrieben von dem BMW P86 V8 Motor mit 722 PS erreicht der BMW Sauber eine phänomenale Beschleunigung. Dank der Traktionskontrolle lässt er sich aber dennoch leicht aus den Kurven beschleunigen. Durch die ausgefeilte Aerodnymik lassen sich unglaubliche Kurvengeschwindigkeiten erreichen. Beeindruckend sind auch die Bremsen. Für eine Vollbremsung von 300 km/h auf 0 km/h werden jediglich 4,2 Sekunden benötigt. '''Setup Tipp:''' Die Abstimmung ist ähnlich wie beim Formula V8. Stelle den Abtrieb so ein, dass das Heck in schnellen Kurven nicht ausbricht. Verringere die Traktionskontrolle, um eine bessere Beschleunigung zu erhalten, dies geht jedoch auf Kosten der Stabilität und der Reifen. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Dem Sound – bei bis zu 19000 Umdrehungen hört sich ein F1 Motor im Cockpit wirkich so an! == FXO GTR == [[image:FXR.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 2.0l Turbo Boxervierzylinder<br> Leistung: 365 kW (490 PS) bei 6278 U/m<br> Drehmoment: 627 Nm bei 4782 U/m<br> Gesamtmasse: 1120 kg<br> Leistungsgewicht: 326 W/kg (445 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 58,0 V 42,0 H<br> Tankinhalt: 100 Liter Der FXO GTR ist durch sein stabiles Handling und Vierradantrieb am einfachsten von den drei GTR Wagen zu fahren. Durch seine geringere Leistung hat er in Sprintrennen und auf schnellen Kurven Nachteile gegenüber den anderen beiden. Bei längeren Rennen sieht dies anders aus, da der FXO GTR weniger Benzinverbrauch und Reifenverschleiß hat. Dieses Fahrzeug ist ideal, um sich an die hohe Leistung der GTR Wagen zu gewöhnen. '''Setup Tipp:''' Du benötigst ein wenig Übersteuern für dieses Fahrzeug, stelle daher die Drehmomentverteilung eher nach hinten ein. Dies hilft auch, um die Reifentemperaturen vorne und hinten auf einem gleichen Level zu halten. Stelle das Differential eher offen ein, dies hilft besonders beim Kurveneingang. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Im Gegensatz zum FXO hat dieser Wagen Allradantrieb. Versuche aber bitte nicht mit ihm Rallyecross zu fahren! == XR GTR == [[image:XRR.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 2,0l Turbo Reihenvierzylinder<br> Leistung: 365 kW (490 PS) bei 6278 U/m<br> Drehmoment: 627 Nm bei 4782 U/m<br> Gesamtmasse: 1100 kg<br> Leistungsgewicht: 332 W/kg (453 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 55,0 V 45,0 H<br> Tankinhalt: 100 Liter Ist der XR GT Turbo nicht männlich genug für dich? Slicks, Flügel, viel Leistung und einen bösen Blick – dieses Auto ist genau das richtige. Niemand weiß, wie es die LFS Tuner geschafft haben die doppelte Leistung aus dem Turbolader zu bekommen, aber es klappt und wir sind dankbar. Der XR GTR isst gerne Reifen zum Frühstück, pass also auf! '''XR/FZ50 GTR Setup Tipp:''' Diese Wagen benötigen kaum untersteuern. Verwende wieder die Einstellung der Flügel, um sie auszubalancieren. Stelle das Differential eher hoch ein, um die Kraft besser auf die Straße zu bringen. Höherer Reifendruck hinten, weniger vorne. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Erinnerst du dich an den Turbo Lag des GT Turbo? Kein Problem hier – gib ruhig Gas! == FZ50 GTR == [[image:FZR.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 3.6l Boxersechzylinder<br> Leistung: 365 kW (490 PS) bei 8106 U/m<br> Drehmoment: 503 Nm bei 5267 U/m<br> Gesamtmasse: 1100 kg<br> Leistungsgewicht: 332 W/kg (452 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 36,0 V 64,0 H<br> Tankinhalt: 100 Liter Dies passiert, wenn sich jemand den FZ50 anschaut und denkt „Schön, aber der könnte ein wenig mehr Leistung gebrauchen“, 130 PS um genau zu sein. So wie der XR GTR hat auch dieser Wagen Slicks, Abtrieb und eine neue Optik erhalten, sieht allerdings noch besser aus! Jedoch nichts für Anfänger, Fahrkönnen ist hier gefragt. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Der Tatsache, dass dieser Wagen unheimlich viel Benzin verbraucht. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Cars]] af573b87cdbbc4888389fdf560a23e11a802786d 0 1414 1473 1441 2006-11-10T10:45:58Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki [[Image:Blackwood-planet.jpg|thumb|Planet Blackwood by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Southcity-planet.jpg|thumb|Planet Southcity by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Fernbay-planet.jpg|thumb|Planet Fernbay by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Westhill-planet.jpg|thumb|Planet Westhill by KiDCoDEa and DoN]] In LFS S2 gibt es 7 verschiedene Streckenareale mit insgesamt 28 Konfigurationen von denen fast alle auch rückwärts befahren werden können. Neben reinen Rennstrecken gibt es auch Straßenkurse, Rallyecross Strecken, ein Oval, ein Skidpad, einen Dragstrip und zwei Autocross Areale. Mit Hilfe des Autocross Editors (Shift + U) lassen sich außerdem eigene Konfigurationen aus Pylonen aufbauen. == Blackwood == [[Image:BL1HiRes.jpg|thumb|Die lange Blackwood Gegengerade hinter der Schikane]] Eine alte englische Rennstrecke, die hauptsächlich für Club-Rennen verwendet wird. Blackwood ist bekannt für seine Vielseitigkeit, da von jedem Kurventyp etwas dabei ist. Auch die Rallyecross Strecke macht wirklich riesig Spaß! === GP Track === Die Besitzer des Blackwood Circuit haben sehr viel Geld investiert, um den alten Club-Kurs in eine professionelle Rennstrecke umzubauen. Obwohl die enge Schikane nach Start/Ziel deutlich verbreitert wurde, blieb die Streckencharakteristik erhalten. Neben der Schikane tragen die Haarnadelkurve nach Start/Ziel, die lange Gegengerade sowie die „Esses“ zur Einzigartigkeit Blackwoods bei. === Rallycross === Dieser Kurs ist sehr breit und bietet viele Überholmöglichkeiten. Er eignet sich daher ideal für Rallycross-Rennen. Seine Schlüsselstellen sind die vielen kleinen Sprünge im Schlammbereich, es ist dabei wichtig sein Fahrzeug stabil zu halten. 50 % Asphalt, 50 % Schlamm. === Car Park === Ein großer Parkplatz. Gut geeignet um seine eigenen Autocross Strecken zu bauen oder einfach nur Einparken zu lernen. == South City == [[Image:SCHiRes.jpg|thumb|Ein Teil der Rennstrecke führt über die South City Autobahn]] Durch die mittelgroße englische Stadt South City führen verschiedene Streckenkonfigurationen, die es alle in sich haben. Superschnelle Kurven, enge Schikanen und viele Unebenheiten fordern das ganze Können des Fahrers heraus – die Leitplanke ist näher als man denkt! === Classic === Eine der populärsten Strecken in LFS S1. Es handelt sich hierbei um eine kurze, schnelle Konfiguration in den Straßen South Citys. Bekannt ist die von Mauern umgebene Doppelschikane, Schauplatz unzähliger Karambolagen. Aufgrund der folgenden Gerade ist es wichtig aber auch schwierig, diese Schikane mit soviel Geschwindigkeit wie möglich zu verlassen. Nach der Geraden folgt eine lange Linkskurve zurück auf Start/Ziel. === Sprint Track 1 === Trotz seiner Kürze hat dieser Kurs zwei lange Geraden, wodurch viele Überholmanöver möglich und spannende Zweikämpfe garantiert sind. Da es sich um einen Sprintkurs handelt, gibt es keine Boxengasse. Man sollte daher vorsichtig fahren, Reifenwechsel und Reperaturen sind nämlich nicht möglich. === Sprint Track 2 === Dies ist der kürzeste Straßenkurs in LFS. Es gibt viele enge Kurven, Überholen ist daher äußerst schwierig,. Besonders die holprige Anbremszone vor der letzten Kurve hat es in sich und es ist schwierig den Wagen hier in Balance zu halten. Sei nicht überrascht von der Boxengasse. Du kannst hier keine Boxenstopps machen, da es sich ebenfalls um eine Sprintstrecke handelt. === City Long === Wie der Name schon sagt, handelt es sich hierbei um die längste South City Konfiguration. Der Kurs setzt sich zusammen aus Teilen der Classic, Sprint Track 2 sowie Sprint Track 1 Kurse. Wenn du diese Strecke kennst, bist du auch auf allen anderen Konfigurationen schnell unterwegs. === Town Course === Diese Strecke ähnelt der Long Konfiguration. Der einzige Unterschied liegt im letzten Teil der Strecke. Nach der engen Haarnadelkurve fährt man nicht rechts, sondern es geht geradeaus zurück auf Start/Ziel. Wenn du an der Classic Konfiguration die enge Doppelschickane nicht magst, ist dies das Richtige für dich, du musst allerdings mit den engen Kurven des Sprint Track 2 zurechtkommen. == Fern Bay == [[Image:FE1HiRes.jpg|thumb|Der Eingang der berühmt-berüchtigten Fern Bay Green Schikane]] [[Image:FE2HiRes.jpg|thumb|Die erste Kurve von Fern Bay Club/Gold/Black]] Die Strecke von Fern Bay in Jamaika wurde um die gleichnamige Bucht herum gebaut. Allerdings wirst du während der Fahrt leider nicht auf die schöne Landschaft achten können, da der Kurs gespickt ist mit schwierigen Kurven und fiesen Schikanen. === Club === Ein kurzer Kurs, ideal für die kleineren Fahrzeuge. === Green === Diese Konfiguration is berühmt für die sehr schnelle Schikane. Es gibt viele gute Überholmöglichkeiten. === Gold === Die große Brücke mit ihren Straßenbahnschienen sowie die gewundenen links/rechts Kurven mit der darauffolgenden Doppelrechts sind Schlüsselstellen dieser Strecke. Da es nur drei kurze Geraden gibt, sollten Überholmanöver gut geplant sein. === Black === Die längste Konfiguration der S1 Strecken, wobei die Green und Gold Kurse kombiniert werden. Es gibt nur eine lange Gerade, jedoch sehr viele Kurven, daher wohl eine der schwierigsten Strecken in LFS. === Rallycross === Diese Rallyecross Strecke besteht aus ca. 70% Apshalt und 30% Sand/Schlamm. Der größte Teil ist eng und kurvig, die Start/Ziel Gerade hingegen ist breit und lang. Am Ende der Geraden liegt auch der einzig richtige Überholpunkt des Kurses. Die Gerade, die enge Haarnadelkurve sowie der große Sprung auf der „Gegengerade“ sind die Hauptcharakteristiken der Strecke. === Rallyx Green === Eine nur 700m lange Rallyecorss Strecke, bestehend aus 60% Asphalt und 40% Sand/Schlamm. Überholen ist hier äußerst schwierig, da es nur eine kurze Gerade und viele Kurven gibt. Ein guter Start ist hier daher äußerst wichtig. Die einzigen Überholpunkte sind nach Start/Ziel sowie in der langen Rechtskurve. == Autocross == === Autocross === Ein großer Parkplätze in Form eines breiten „L“, auf denen mit Reifen und Pylonen eigene Autocross Strecken gebaut werden können. Ideal um Setups zu testen oder einfach nur herumzufahren. === Skid Pad === Ein Parkplatz, auf dem Kreise in verschiedenen Größen aufgezeichnet sind. Ideal um Vergleichswerte für Fahrwerkseinstellungen zu erhalten und die Kurvengeschwindigkeiten verschiedener Fahrzeuge zu testen. Das wars dann aber auch schon. === 8 Lane Drag === Auf dieser ¼ Meile (402 Meter) können Drag-Rennen mit bis zu 8 Fahrern durchgeführt werden. Hört sich einfach an, doch auch hier sind Können und spezielle Setups gefragt. === Drag Strip === Das gleiche noch einmal, jedoch nur für zwei Spieler. Niemand weiß, warum es dafür eine extra Konfiguration gibt. == Kyoto Ring == [[Image:KYHiRes.jpg|thumb|Kyoto Ring]] Eine japanische Rennstrecke mit einem großen Tri-Oval, einer permanenten Rennstrecke sowie einem Infield Kurs. Die verschiedenen Konfigurationen unterscheiden sich recht stark und bieten sehr viel Abwechslung. === Oval === Ein Tri-Oval mit großer Überhöhung, die schnellste Strecke in LFS. Die dritte und letzte Kurve ist die langsamste und hat die geringste Überhöhung. Die Start/Ziel Gerade hat einen kleinen Knick, der jedoch problemlos mit Vollgas gefahren werden kann. In Rennen kann es hier jedoch brenzlig werden, wenn man nicht aufpasst. Windschatten, Benzin und Reifenstrategie sind bei Ovalrennen besonders wichtig. === National === Ein Infieldkurs, der ungefähr ¼ des Ovals mit der langen Start/Ziel Geraden verwendet. Er bietet interessante Rennaction, besonders in den langsameren Formelwagen. === GP Long === Die längste Konfiguration Kyotos bietet einige interessante, gewundene Hochgeschwindigkeitskurven mit vielen Höhenunterschieden. == Westhill == [[Image:WEHiRes.jpg|thumb|Westhill]] === International === In den Feldern West Englands befindet sich diese 5,2 km lange Rennstrecke. Besonders die nicht einsehbare erste Kurve hat es in sich. Auch die vielen auf- und ab Passagen sowie schnelle Kurven lassen eine Runde auf Westhill nie langweilig werden. Ideal für die richtig schnellen Fahrzeuge in LFS. == Aston == [[Image:ASHiRes.jpg|thumb|Aston]] [[Image:AS2HiRes.jpg|thumb|Die berühmte Bergab-Schikane]] Der Aston Raceway liegt in der Mitte Englands in einer schönen Landschaft mit viel Wald und kleinen Hügeln. Eine der schönsten Strecken in LFS mit vielen verschiedenen Konfigrationen und teilweise extremen Höhenunterschieden. === Cadet === Cadet ist die kürzeste Konfiguration in Aston. Nach einigen äußerst langsamen Kurven musst du dich auf die verrückte Bergabschikane vorbereiten – Eau Rouge umgekehrt! Versuche die Balance des Fahrzeuges zu halten. Nach der letzten engen Kurve geht es zurück auf die Start/Ziel Gerade und du fährst an der links liegenden Boxengasse vorbei. === Club === Club ist eine populäre Konfiguration, besonders in Verbindung mit dem Formula XR. Einer der Gründe hierfür ist, dass es viele Vollgaspassagen gibt, auf denen man sich zum Überholen vorbereiten kann. Die kniffeligsten Stellen sind die schikanenartige Konfiguration in der Mitte der Strecke sowie die Schikane vor Start/Ziel. === National === Diese Strecke ist noch populärer als Club, es ist wohl zu jeder Zeit möglich Fahrer hier aufzufinden, zumeist in den GTR Wagen. Auch hier ist es sehr einfach zu überholen. Trotz der langsamen Kurven in der Mitte der Strecke, ist diese Konfiguration insgesamt sehr schnell. === Historic === Eine sehr lange Konfiguration. Nach der ersten Kurve fährt man die Cadet Schikane in umgekehrte Richtung, gefolgt von einer weiteren Schikane die dich zurück auf den Grand Prix Kurs führt. Nach einer langen Geraden und einer sehr schnellen Rechtskurve folgt eine Serie von links-rechts Kombinationen, abgeschlossen von einer langen Linkskurve, die zurück auf die National Strecke führt. Diese Strecke unterscheidet sich kaum vom Grand Prix Kurs, bietet „gefährlichere“ Kurven. === Grand Prix === Die längste Konfiguration von Aston. Ähnlich der Historic Strecke, jedoch ohne die zu gefährlichen Kurven. Anstelle der Cadet Schikane fährt man etwas länger auf dem National Teil. Die schnelle Rechtskurve wurde ebenfalls durch eine schnelle Schikane ausgetauscht. === Grand Touring === Eine etwas kürzere Version des Grand Prix Kurses, verwendet Teile von Cadet. === North === Der „North Loop“ befährt einen großen Teil der Grand Prix Strecke in umgekehrter Richtung, wodurch sich sehr schnelle und anspruchsvolle Kurven ergeben. Auch die neue Haarnadelkurve hat es in sich. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks]] cbf2f4fe08014f517eccace973fd38371044b19b 0 1415 1474 1443 2006-11-10T10:46:20Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki [[image:Autox.jpg|thumb]] Der Autocross Editor kann im Spiel durch Drücken von Shift + U angezeigt werden. Ihr befindet euch nun in der freien Kameraansicht und könnt euch nach Belieben auf der Strecke bewegen. Mit der Leertaste werden die Optionen links ein- und ausgeblendet. Dort könnt ihr auch den Autocross Editor anzeigen lassen oder verstecken. Mit dem Autocross Editor können Layouts, also Objekte, geladen, gespeichert und editiert werden. Durch den Objekt platzieren Button können neue Objekte hinzugefügt werden. Die Tastenkombinationen werden auf dem Bildschirm angezeigt, außerdem sind sie alle in unserer Tastaturübersicht in diesem Handbuch aufgeführt. Das LFS Autocross System funktioniert auch über das Internet. Wenn du also einen Server aufgemacht hast, kannst du Layouts laden und die Objekte werden auch zu allen anderen Spielern übertragen. So können neben Autocross-Strecken auch eigene Streckenkonfigurationen, z.B. neue Schikanen verwendet werden. Um ein Autocross Layout zu erstellen, musst du neben den Objekten auch sogenannte Checkpoints und einen Startpunkt platzieren. Wenn kein Startpunkt vorhanden ist, wird automatisch die Startaufstellung der jeweiligen Strecke verwendet. Die Runden werden wie bei einem normalen Rennen bei Start/Ziel gezählt. In diesem Fall gibt es keine Strafzeit falls ein Objekt berührt wird. Es können Checkpoints platziert werden um einen bestimmten Streckenverlauf festzulegen. Wenn ein Checkpoint während einer Runde nicht überfahren wird, zählt die Runde nicht. Um ein Objekt zu platzieren, auf den Button des jeweiligen Objektes klicken und es mit O auf der Strecke platzieren. Die Richtung kann mit den < und > Tasten geändert werden. Wenn ein Objekt ausgewählt ist, kann es mit der M Taste verschoben werden. Um eine Autocross Strecke zu erstellen, muss es neben der Ziellinie auch Checkpoints geben, die die Strecke markieren und Zwischenzeiten anzeigen. Durch die Tasten F, 1, 2 und 3 können die Ziellinie und Checkpoints platziert werden. Diese Linien sind später beim Fahren nicht sichtbar, sollten also durch weitere Objekte sichtbar gemacht werden. Die Richtung und Breite der Checkpoints und Start/Ziellinie kann genauso wie bei normalen Objekten mit den Tasten W und E geändert werden. Da die Linien im Rennen nicht sichtbar sind, ist es die Aufgabe des Streckenbauers sie z.B. durch Reifenstapel sichtbar zu machen und so sicherzustellen, dass alle Spieler durch den Checkpoint fahren. Hinweis: Die Richtung ist bei Checkpoints wichtig, da die Zwischenzeit nur zählt, wenn der Spieler in der richtigen Richtung über den Checkpoint gefahren ist. Mit der D Taste kann die Distanz im Spiel gemessen werden, so ist es möglich Autocross Strecken detailgetreu nachzubauen. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Autocross]] 499e433656c565400345612e59b2aecf5d5a9b13 0 1416 1475 1445 2006-11-10T10:47:49Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki == Grundlegende Setup Anleitung == [[image:Moby6.jpg|Robert Bjorkman in seinem Formel Renault]]<br> ''Von Robert Björkmann'' Nun, du hast also bereits LFS installiert und bist auch schon einige Runden online gefahren. Vielleicht hast du sogar schon ein paar Hotlaps probiert. Aber irgendwie hängst du nun, weil du einfach nicht schneller wirst. Vielleicht hast du Dich schon gefragt: Wie können die anderen Fahrer so viel schneller sein als ich? Es gibt zwei Gründe dafür: Die Fahrzeugeinstellung und DU SELBST! Der Fahrer kann immer wieder Möglichkeiten finden schneller zu werden, aber man braucht dafür Zeit und Übung und noch mehr Zeit und noch mehr Übung. Im Kapitel Fahrtechnik findest du einige wertvolle Tipps und Hinweise wie man den Wagen schnell um den Kurs bewegt. Nun aber zur richtigen Einstellung des Fahrzeuges. Mein Name ist Robert Björkmann und ich fahre Kart seit meinem achten Lebensjahr. Ich bin in der Formel Ford und in der Formel Renault erfolgreich bis zum Jahre 2002 gefahren. Leider musste ich aufgrund von Geldproblemen durch Sponsorverluste meine Rennen im Jahr 2003 aufgeben. Ich arbeitete dann zwischenzeitlich für andere Rennteams und half ihnen bei der Erstellung der Fahrzeugsetups. In der Saison 2004 war ich dann wieder in der Formel Renault Meisterschaft unterwegs. === Grundlagen === [[image:Moby1.jpg|thumb]] Alles ist pure Physik, ein Spiel wo es nur darum geht „Wo geht die Masse bzw. das Gewicht hin“. Eigentlich eine ganz simple Sache. Bremst man ein Fahrzeug aus hoher Geschwindigkeit verlagert sich das Gewicht zur Front des Autos. Beschleunigt man, verlagert sich das ganze Gewicht nach hinten. Fährt man links durch eine Kurve geht das Gewicht nach rechts, entsprechend auch in die andere Kurvenrichtung. Das ist eigentlich alles was man als Rennfahrer wissen muss. Ein Fahrzeug ist mit verschiedenen Teilen ausgerüstet die es ermöglichen das Handling des Autos in solchen Situationen zu modifizieren und richtig einzustellen: '''Stabilisatoren''' verhindern den Gewichtstransfer von einer Seite zur anderen Seite. '''Fahrwerksfedern''' absorbieren Stöße von den Reifen zur Fahrzeugkarosserie. '''Druck und Zugstufendämpfer (Stossdämpfer)''' ermöglichen die Kontrolle über die Schnelligkeit/Langsamkeit des Gewichtstransfers. '''Reifen- und Lenkungswinkel''' erlauben dem Reifen effizienter zu sein und in manchen Situationen den Wagen stabiler zu machen. '''Bremsbalance''' verändert die Fahrzeugbalance beim Bremsen. '''Reifendruck''' erlaubt die Modifikation von Höchstgeschwindigkeit, Reifentemperatur (und dadurch Grip und Abnutzung). '''Gänge''' machen es möglich das Maximum an Kraft aus dem Fahrzeug zu holen. ==== Fahrzeugbalance ==== In diesem Abschnitt zeige ich dir wie man erkennt, was man am Fahrzeug ändern muss und was nicht. Ich erläutere es an dem Durchfahren einer Kurve, damit sich das ganze leichter vorstellen lässt. '''Kurveneinfahrt:''' du bremst ab und beginnst runterzuschalten. Das Fahrzeuggewicht geht nach vorne. Die vorderen Dämpfer drücken sich zusammen und die hinteren Dämpfer gehen auseinander. '''Kurvenscheitel:''' du gehst in die Kurve und löst die Bremse. Das Gewicht bewegt sich nun zur Seite des Fahrzeugs. Nun arbeiten die Stabilisatoren, die Stossdämpfer drücken sich auf der Kurvenaußenseite zusammen und die Dämpfer in der Innenseite gehen auseinander. '''Kurvenausfahrt:''' du beschleunigst das Fahrzeug wieder. Das Gewicht verlagert sich nach hinten. Die hinteren Dämpfer werden gestaucht und die vorderen Dämpfer gehen auseinander. Dies bedeutet: Vorne Hinten Kurveneinfahrt Druckstufendämpfer Zugstufendämpfer Kurveninnere Stabilisator Stabilisator Kurvenausfahrt Zugstufendämpfer Druckstufendämpfer Je weicher du einen Stoßdämpfer machst, um so mehr Gewicht wird verschoben. Je härter du deinen Stossdämpfer machst um so weniger Gewicht wird verschoben. Hast du ein Fahrzeug welches untersteuert (also über die Vorderachse nach vorne schiebt), wenn man in eine Kurve fährt, dann benötigt der Wagen vorne mehr Gewichtverlagerung. Dies kann man über zwei Wege realisieren: Entweder man macht die Front weicher, sodass das Fahrwerk vorne mehr eindrücken kann oder man verkleinert den hinteren Zugstufendämpfer, damit das Heck mehr in die Höhe gehen kann und mehr Gewicht nach vorne verlagert. Habe ich ein Fahrzeug, welches bei der Kurvenausfahrt untersteuert, mache ich die Druckstufendämpfer hinten härter, sodass weniger Gewicht nach hinten verlagert wird. Zusätzlich stärke ich den Zugstufendämpfer an der Vorderachse sodass auch hier weniger Gewicht verschoben wird. Habe ich ein Problem mit dem Fahrzeug innerhalb des Kurveninneren, kann ich den hinteren Stabilisator weicher einstellen, wenn der Wagen übersteuert (also mit dem Heck ausbricht), bzw. den vorderen Stabilisator weicher einstellen, wenn er untersteuert (also über die Vorderachse schiebt). Bei Formel Fahrzeugen ist der vordere Stabilisator immer sehr hart eingestellt, da der Wagen diesen Stabilisator benötigt um Grip zu bekommen. Die Stossdämpfer an sich sind schon das Feintuning bei einem Rennwagen. Die größten Einstellungen werden durch die Stärke der Federn durchgeführt. Die Fahrwerksfedern beeinflussen alles, da sie die Verbindung zwischen Karosserie und den Rädern sind. Federraten-Einstellungen verändern das Fahrzeug wie folgt: '''Weiche Federn:'''<br> + Mehr Grip auf den Reifen, geringere Abnutzung<br> - Indirekte Lenkung, Fahrzeug muss höher liegen (höherer Schwerpunkt) '''Harte Federn'''<br> + Direkte Lenkung, Fahrzeug kann tiefer gelegt werden (niedrigerer Schwerpunkt)<br> - Weniger Grip auf den Reifen, höhere Abnutzung [[image:Moby4.jpg|thumb]] Die These ist, dass sehr harte Federn eine gute Stabilität und Fahrbarkeit besitzen und sich das Auto dadurch schneller in die richtige Richtung dreht. Werden Federn aber zu hart, wird das Fahrzeug sehr nervös, insbesondere bei Bodenwellen und man hat in diesem Fall viel zu wenig Traktion von den Rädern als eigentlich möglich wäre. Es gibt noch ein paar weitere Vorteile bei harten Federn, aber das würde zu technisch werden, sodass wir dies hier nicht weiter vertiefen wollen. Wichtig ist nur, dass man bei Änderungen an den Federn auch immer die Stoßdämpfer mit anpassen muss, um die Balance des Fahrzeuges beizubehalten. Merke: Je tiefer das Fahrzeug, um so härter die Federn. Je tiefer das Fahrzeug ist, desto niedriger ist der Schwerpunkt, der Wagen neigt sich weniger in die Kurve. Durch die gleichmäßigere Gewichtsverteilung hat der Wagen mehr Grip. Bei Formelwagen und hochgezüchteten Tourenwagen (z.B. GTR) kommt außerdem der Bodeneffekt hinzu, welcher durch Unterdruck den Wagen an die Straße saugt, ohne den Luftwiderstand bedeutend zu erhöhen. Daher wird also versucht den Wagen so tief wie möglich abzustimmen. So, die Federn und die Stossdämpfer sind eingestellt. Nun kommt es zu dem komplizierteren Teil, der Fahrwerksgeometrie. Sprechen wir zunächst von der Sturzeinstellung der Räder. Wenn du nur geradeaus fährst brauchst du keine Sturzeinstellung (0°). Fahren wir aber durch eine Kurve bewegt sich das Gewicht zur Außenseite des Fahrzeugs und durch die Winkeländerung haben die Räder nur noch die Hälfe des Fahrbahnkontakts. Dies würden wir aber gerne verhindern, sodass wir vorher den Sturz der Räder einstellen. Alle Rennfahrzeuge, welche auf normalen Strecken fahren (ausgenommen Ovale) haben einen negativen Sturz. Dies erlaubt den optimalen Fahrbahnkontakt bei Kurvenfahren. NASCAR und Indycar, die in einem Rennoval fahren haben außen einen sehr großen negativen Sturz und innen einen positiven Sturz, damit sie immer vollen Kontakt haben. Eine solche Einstellung nennt man asymmetrisch. Dies geht natürlich nur, wenn das Fahrzeug nur in ein Richtung fährt, ansonsten ist es sinnlos. Aufgrund der Reifentemperatur lässt sich gut erkennen, ob der Sturz richtig eingestellt ist. Wenn der Reifen zu stark zu einer Seite geneigt ist, berührt nur diese Seite die Straße und heizt sich dadurch deutlich schneller auf. '''Zu viel Sturz:''' Aussen Mitte Innen 70 81 91 '''Zu wenig Sturz:''' Aussen Mitte Innen 90 80 71 Außerdem lässt sich ein zu hoher Reifendruck erkennen. Der Reifen wölbt sich hierbei in der Mitte nach außen und wird an dieser Stelle heißer. Bei zu niedrigem Reifendruck dreht sich das ganze um, der Reifen wird außen heißer. '''Zu hoher Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 80 88 80 '''Zu niedriger Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 90 70 90 Wie du also siehst lässt sich der Wagen anhand der Reifentemperatur schon recht gut abstimmen. Wie du die weiteren Einstellungsoptionen in LFS richtig optimierst erfährst du nun in der Einstellungsübersicht. === Einstellungsübersicht === ==== Bremsen ==== [[image:Brake1.jpg|thumb|Perfekte Einstellung der Bremskraft, die Räder befinden sich kurz vor dem Blockieren]] ===== Bremskraft pro Rad ===== Mit höheren Werten kann man schneller bremsen, allerdings blockieren die Reifen auch schneller. Mit blockierten Reifen kann man nicht lenken und die Bremsleistung lässt nach. Daher sollte man blockierende Räder möglichst vermeiden. Viele Fahrer stellen die Bremskraft daher gerade so ein, dass die Reifen kurz vor dem Blockieren sind. Bei Fahrzeugen mit Abtrieb ist zu beachten dass bei höheren Geschwindigkeiten die Reifen nicht so schnell zum blockieren neigen wie bei niedrigen Geschwindigkeiten. Hier gilt hohe Bremskraft kombiniert mit stark degressiven bremsen. ===== Bremsbalance hinten-vorne ===== Während man bremst wird das Gewicht nach vorne verlagert, wodurch das Heck leichter und die Front schwerer auf die Reifen drücken (Verhältnis ca. 70 / 30). Daher würden die Hinterräder bei gleicher Bremskraftverteilung viel schneller blockieren. Für die Vorderräder sollte also immer eine stärkere Bremskraft als für die Hinterräder verwendet werden. Wenn beim starken Anbremsen die Vorderräder blockieren, muss mehr Bremskraft nach hinten - und umgekehrt. Generell haben Fronttriebler (z.B. GTI) mehr Gewicht auf den Vorderrädern (-> mehr Bremskraft vorn), während Heckgetriebene Fahrzeuge (z.B. Turbo) mehr Gewicht auf den Hinterrädern haben (-> weniger Bremskraft vorn). In LFS ist eine Einstellung von 0.00 = hinten und 1.00 = vorn. ==== Aufhängung ==== ===== Fahrwerkshöhe ===== Erinnerst du Dich an den Physikunterricht, an Drehmoment? Jeder Wagen hat eine Rollachse, die durch die Aufhängung festgelegt ist. Die Kraft ist das Gewicht, der Schwerpunkt (oder Gravitationszentrum). Dieser Schwerpunkt will sich um die Drehachse bewegen, was zu einer Rollbewegung in Kurven führt. Die Idee hinter einer Reduzierung der Bodenfreiheit ist, diese Kraft zu reduzieren, indem die Distanz (Dreharm) zwischen dem Schwerpunkt und der Drehachse reduziert wird. Dadurch wird die Rollbewegung reduziert, die Reifen haben mehr Grip und eine Kurve kann schneller durchfahren werden. Wenn sich der Schwerpunkt theoretisch unter der Drehachse befände, so würde sich der Wagen in eine Kurve legen, wie ein Motorrad - leider ist dies logischerweise nicht möglich. Es gibt aber sogenannte aktive Aufhängungen, die einen Wagen in diese Kurvenlage bringen, allerdings ist dies in fast allen Rennsportklassen verboten. Nun aber zur Realität zurück: Wenn die Bodenfreiheit zu stark reduziert wird, kann der Wagen auf Bodenwellen aufsetzen (was von unschönen Geräuschen bis zu Drehern führen kann), daher muss die Federung steifer eingestellt werden. Dies führt aber dazu, dass die Reifen durch die steifere Federung weniger Grip haben. Ein Reifen ist dazu da, auf dem Boden zu sein. Je mehr Zeit ein Reifen in der Luft verbringt, z.B. beim Springen über Randsteine, desto langsamer ist der Wagen. Bei zu weicher Federung und hohem Schwerpunkt werden die äußeren Reifen übermäßig hoch belastet, während die Kurveninneren kaum noch auf die Straße gedrückt werden. Im Extremfall heben dann sogar die inneren Räder ganz von der Straße ab, was sich bei dem GTI oftmals erkennen lässt. Man muss also versuchen einen Kompromiss zwischen niedrigem Schwerpunkt und ausreichend Federweg zu finden. ===== Federstärke ===== Federn sind hauptsächlich dafür da, die Abstand des Fahrzeuges zum Boden zu kontrollieren und die Reifen damit bei Unebenheiten auf der Straße zu halten. Sie müssen steif genug sein den Wagen geradezuhalten, besonders wenn g-Kräfte auftreten, z.B. beim Bremsen, Gasgeben oder Durchfahren einer Kurve. Federn kontrollieren also, wie stark ein Fahrzeug rollt oder sich neigt. Dabei müssen Federn und Dämpfer richtig eingestellt sein um „zusammenzuarbeiten“, was im vorherigen Kapitel bereits erklärt wurde. ===== Druckstufendämpfung ===== Die (positive) Dämpfung kontrolliert den Widerstand wenn die Federung zusammengedrückt wird. Sie kontrolliert also, wie schnell ein Wagen rollt und sich neigt. Beim rollen werden die inneren Dämpfer auseinandergezogen, während die äußeren zusammengedrückt werden. Das gleiche passiert beim Neigen, wobei dann die vorderen Dämpfer zusammengedrückt werden, während die hinteren auseinandergezogen werden. Man versucht immer die Dämpfer so steif wie möglich einzustellen, allerdings ist es bei holprigen Pisten notwendig eine weichere Einstellung zu verwenden, damit die Räder der Straßenoberfläche folgen können und nicht abheben. ===== Zugstufendämpfung ===== Genau das Gegenteil der Druckstufendämpfung, diesmal wird kontrolliert wie schnell sich die Federung strecken kann. Es wird also kontrolliert, wie schnell das Auto nach Unebenheiten in die vorherige Position zurückkehren kann. Normalerweise ist die Zugstufendämpfung höher als die Druckstufendämpfung, manchmal sogar doppelt so hoch eingestellt. Dies kommt daher, dass beim Rückstoß das gesamte Gewicht des Autos nach oben gedrückt werden muss. Die Dämpfer verhindern, dass der Wagen in seine Position „zurückspringt“ was die Fahrzeugbalance natürlich negativ beeinflussen würde und im extremsten Fall zu einem Dreher führt. Eine hohe Dämpfereinstellung hält die Fahrzeugbewegung „gleichmäßig“, allerdings würde eine zu hohe Einstellung das Federn bei Unebenheiten oder Randsteinen zu stark verlangsamen, was natürlich auch nicht erwünscht ist. ===== Stabilisator ===== Stabilisatoren (Anti-Roll bars) verhindern, wie der Name schon sagt, das Rollen eines Fahrzeuges, wodurch die kurveninneren Reifen mehr Haftung bekommen. Der einzige Nachteil ist allerdings, dass durch die verbundenen Aufhängungen ein unabhängiges einfedern eines Rades, z.B. bei Randsteinen, beeinträchtigt wird. Dadurch wird das Auto bei Unebenheiten generell instabiler, es neigt mehr zu kleinen „Sprüngen“. Die Anti-Roll Bar kann aber dennoch effektiv verwendet werden, um ein Fein-Tuning am Setup durchzuführen. Eine steifere Front Roll Bar führt zu Untersteuern, während eine steifere Heck Roll Bar zu Übersteuern führt. ==== Lenkung ==== Der Abschnitt über die Lenkungseinstellungen ist ziemlich schwer zu erklären, wenn man nicht zu technisch werden will. Also versuche ich das ganze möglichst einfach und simpel zu erklären. Die Steuerungseinstellungen wirken sich hauptsächlich auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges aus. Diese Einstellungen sind also eher als Feintuning zu sehen, große Geschwindigkeitsveränderungen kann man daher nicht erwarten. ===== Maximaler Lenkradausschlag ===== Der maximale Lenkradausschlag gibt an, wie stark sich die Räder maximal nach links oder rechts drehen können. Besonders wenn man ohne Force Feedback Lenkrad fährt, neigt man oft dazu zu stark zu lenken, wodurch der maximal mögliche Grip nicht vollständig ausgenutzt wird und die Reifen schneller verschleißen. Diesem Problem kann man durch einen kleineren maximalen Lenkradausschlag entgegenwirken. Außerdem hat man mit weniger Lenkradausschlag auch automatisch mehr „Gefühl“ in der Lenkung, die Lenkung ist also genauer. Nebenbei bringt man das Fahrzeug auch nicht so schnell außer Kontrolle, wenn man mal nießen muss... Der Nachteil eines geringen Lenkradausschlages ist allerdings, dass man in extremen Situationen, z.B. starkem Übersteuern oftmals nicht genügend Lenkradausschlag zur Verfügung hat, um richtig gegenzulenken. Da dies aber nicht so häufig vorkommt, solltest du den Lenkradausschlag so einstellen, dass du gut um die engste Kurve des Kurses steuern kannst und noch etwas Spielraum hast. Fahre dazu am besten einmal langsam um den Kurs, so findest du den idealen Lenkradausschlag am besten heraus. Für die meisten Kurse in Live for Speed ist ein Winkel von 22° bis 30° empfehlenswert, allerdings hängt dies auch immer von der Art des verwendeten Lenkrades und des Fahrzeuges ab. ===== Parallele Steuerung ===== Dies könnte man am besten als eine dynamische Spur bezeichnen. Bei 0 wird die Spur verstärkt, je mehr du lenkst. Stellt man diesen Wert auf 1 bleiben die Räder völlig parallel, wenn man einlenkt. ==== Fahrwerk ==== [[image:Moby5.jpg|thumb]] ===== Spur ===== Das ist die Richtung in der die beiden Räder stehen. Negative Spur (Vorspur) bedeutet mehr Stabilität (die Räder sind quasi wie Ski im Schneeflug, also leicht nach innen gestellt). Positive Spur (Nachspur) erlaubt mehr Lenkungsfreudigkeit des Fahrzeug, macht es aber auch sehr nervös (die Räder stehen leicht nach außen, wie die Füße eines Pinguins). ===== Vorspur ===== Dies bedeutet, dass die Räder nach innen geneigt sind. Die Front der Reifen ist also enger zusammen, als der hintere Teil. Dadurch wird das Fahrzeug bei schneller Geschwindigkeit stabiler, allerdings ist es nicht mehr so aggressiv beim Einlenken. Des weiteren wird die Geschwindigkeit vermindert und der Reifenverschleiß erhöht. Vorspur an den Hinterrädern verlangsamt auch das Fahrzeug, die Neigung zum Übersteuern wird verringert, wodurch das Fahrzeug stabiler zu fahren ist und Fehler besser verzeiht. Generell kann man sagen, dass Vorspur an den Vorderrädern ein Untersteuern verstärkt, während Vorspur an den Hinterrädern ein Übersteuern verringert. ===== Nachspur ===== Genau das Gegenteil der Vorspur, hierbei sind die Räder nach außen geneigt. Der Vorteil der Nachspur ist, dass das Fahrzeug sich viel besser um die Kurven bewegen lässt, es fühlt sich an als würde es auf Schienen fahren. Der Nachteil ist allerdings, dass der Wagen auf Geraden äußerst nervös ist, daher wird Nachspur hauptsächlich auf kurvenreichen Strecken verwendet. ===== Sturz ===== Gibt an, wie stark sich die Spitze des Reifens nach innen oder außen lehnt. Negativer Sturz bedeutet, dass die Spitze des Reifens sich nach innen legt, bei positivem Sturz nach außen. Bei einer Einstellung von 0° stehen die Reifen im rechten Winkel zur Achse. Bei Rennwagen ist der Sturz in fast allen Fällen negativ eingestellt da dadurch die Neigung der Karosserie in Kuren ausgeglichen wird. Der Außenreifen, der am stärksten belastet wird, steht also in der Kurve im rechten Winkel zur Straße, wodurch am meisten Grip erreicht wird. Der Nachteil hierbei ist, dass auf der Geraden der Reifenverschleiß erhöht wird und sich die Geschwindigkeit verringert. Auch hier gilt: Auf kurvenreichen Strecken sollte der Sturz stärker negativ eingestellt sein, wobei auf Strecken mit langen Geraden der Sturz nicht so stark eingestellt sein sollte. Gute Werte für die meisten Strecken liegen bei etwa 1°-2° vorne und 0,5°-1,5° hinten. Der theoretische Idealwert liegt bei 0°, da dann die gesamte Reifenfläche aufliegt. Bei normalen Straßen PKWs ist dies auch in den meisten Fällen so eingestellt, da der Wagen sowieso meistens geradeaus fährt und daher der Reifenverschleiß minimiert wird. Bei Rennwagen ist es jedoch wichtiger in den Kurven den maximalen Grip zu erreichen. Daher wird der Sturz negativ eingestellt, um der Verformung des Reifens in den Kurven entgegen zu wirken. Zu hohe (negative) Werte verschlechtern das Fahrverhalten (Bremsverhalten, Fahrstabilität), es wird dann auch kein größerer Grip in den Kurven erreicht. Hat man viel Sturz kann das Fahrzeug sehr hohe Geschwindigkeiten auf der geraden erreichen, da weniger Reifen auf der Strasse ist und dadurch die Reibung niedrig ist. Dies hat aber auch den Nachteil das die Bremswirkung stark verringert wird und die Beschleunigung durch den wenigen Grip leidet. ==== Getriebe ==== [[image:Moby2.jpg|thumb]] ===== Achsübersetzung ===== Niedrige Zahlen bedeuten hohe Endgeschwindigkeit, hohe Zahlen bedeuten eine gute Beschleunigung (wie bei den Ritzeln beim Fahrrad). Probiere damit einfach herum, das Optimum ist, wenn das Fahrzeug an der Stelle wo es die höchste Geschwindigkeit erreichen kann auch mit der Drehzahl kurz vor dem Maximum steht. Höhere Werte resultieren in einer kürzeren Übersetzung, niedrigere Werte in einer längeren. Bei der Übersetzung muss immer ein Kompromiss zwischen maximaler Höchstgeschwindigkeit und guter Beschleunigung gefunden werden. Dabei wird in den meisten Fällen das Getriebe so eingestellt, dass auf der längsten Gerade des Kurses der Motor fast bis an das Drehzallimit kommt. ===== Die Gänge ===== Ändere die Gänge so ab, dass du nicht in der Mitte einer Kurve schalten musst. Bedenke auch das es nicht immer notwenig ist alle Gänge zu nutzen. Jedes Wechseln der Gänge bedeutet einen Moment Pause und dadurch auch Zeitverlust, daher kann es bei engen Kursen mit einer geringen Geschwindigkeitsdifferenz durchaus sinnvoll sein z.B. nur 4 Gänge zu verwenden. ===== Differenzialsperre ===== Auch Limited Slip Differential (LSD) genannt, beruht auf der Tatsache, dass die äußeren Räder in einer Kurve mehr Weg zurücklegen müssen, als die Kurveninneren. Das Differential lässt den Rädern also zu, sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen. Eine Einstellung von 0 bedeutet, dass das Differential „weich“ eingestellt ist, die Reifen sind also unabhängig voneinander. Eine Einstellung von 10 ist „härter“, die Räder können sich also nicht so leicht unabhängig voneinander drehen. Eine weichere Differentialeinstellung ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten, allerdings drehen die Räder beim Beschleunigen leichter durch und das Fahrzeug wird schneller instabil. Auch hier muss ein Kompromiss gefunden werden, wobei bei Kursen mit vielen Stellen, bei denen man in der Kurve beschleunigen muss, eine höhere Einstellung sinnvoll ist. So macht z.B. bei Blackwood eine Einstellung von 9 durchaus Sinn, wobei bei einem Fahrzeug mit mehr PS, z.B. der Turbo, eine höhere Einstellung mehr Zeitgewinn bringt, als z.B. beim kleinen GTI. Mein Vorschlag ist immer volle Differenzialsperre, da dies keinen Verlust von Leistung auf den Rädern erlaubt. ===== 4WD (Vierradantrieb) ===== Hierbei gibt es neben dem Front und Heck Differential noch ein drittes Differential, dass die Vorder- und Hinterrachsen miteinander verbindet. Eine höhere Einstellung verhindert hier, dass entweder die Hinter- oder die Vorderachse durchdrehen kann. Bei 4WD Fahrzeugen lässt sich außerdem die Antriebsstärke auf Vorder-und Hinterräder verteilen.. Eine Einstellung von 0.60 gibt das Gefühl eines Fronttrieblers, während eine Einstellung von 0.40 das Fahrgefühl eines Heckgetriebenen Fahrzeuges vermittelt. Sonderfall bei dem RB4: Der RB4 hat ein Differenzial, welches die Kraftverteilung zwischen den Vorder und Hinterräden erlaubt. Damit ist es möglich die Kraft komplett auf die Hinterachse oder auch auf die Vorderachse zu legen, je nachdem wie es dem Fahrer gefällt. Bedenke aber dass ein Allradfahrzeug am besten so viel Traktion wie möglich haben sollte. ==== Reifen ==== =====Typ ===== Logischerweise sind Straßenreifen besser für die Straße geignet, während Profilreifen für die Rallyestrecke sinnvoller sind. Generell erhöhen weicher Reifen den Grip, haben allerdings einen höheren Verschleiß und können dadurch nach einigen Runden an Haftung verlieren. Mit härteren Frontreifen kann man einem Übersteuern entgegenwirken, während härtere Hinterreifen ein Untersteuern verhindern können. ===== Druck ===== Generell hat man mit weniger Reifendruck mehr Grip, allerdings nutzen sich die Reifen schneller ab und die Geschwindigkeit auf den Geraden ist geringer. Niedrigerer Reifendruck erhöht den Grip, sowie den Rollwiderstand. Dadurch sind schnellere Kurvengeschwindigkeiten möglich, die Geschwindigkeit auf der Geraden wird jedoch herabgesetzt. Ein höherer Reifendruck gibt dem Fahrer auch mehr Kontrolle über das Fahrzeug, es reagiert schneller auf die Lenkbewegungen, während ein Wagen mit geringem Reifendruck „schwammig“ wirken kann. === Schnellreferenz === [[image:Moby3.jpg|thumb]] Dies sind grobe Hilfen, wie sich das Fahrzeug verhält, wenn man durch Kurven fährt. Ich kenne natürlich nicht dein Setup, sodass dies nur vage Vermutungen sind wie du dein Fahrzeugsetup verbessern kannst. '''Untersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Vordere Druckstufendämpfer weicher machen<br> - Hintere Zugstufendämpfer weicher machen<br> - Mehr Nachlauf<br> - Weichere Federn vorne<br> - Härtere Federn hinten '''Übersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Weichere Frontstabilisatoren<br> - Härtere Heckstabilisatoren<br> - Mehr Sturz '''Übersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Vorne Zugstufendämpfer härter<br> - Härtere hintere Druckstufendämpfer<br> - Härtere Federn vorne<br> - Weniger Sturz<br> - Weniger Nachlauf '''Übersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen Ich denke du hast hiermit genug Wissen um nun loszulegen und auf deiner gewünschten Live for Speed Strecke ein gutes Fahrzeugsetup zu erstellen. Ich gebe dir aber noch ein paar spezielle Tipps für einige Fahrzeuge: '''LX Modelle'''<br> Die Front steifer und härter machen, sonst kriegt man das Heck nie unter Kontrolle. '''FXO'''<br> Die allgemeine Balance und die Getriebeabstufungen sind das Wichtigste beim FXO. Stelle die Dämpfer und Federn so lange ein, bis sie wirklich perfekt sind. '''RB4'''<br> Traktion, Traktion und ach ja … Traktion! Versuch so viel wie möglich daraus zu holen. Vergiss nicht die Balance des Fahrzeugs zu optimieren in dem du mit der Kraftverteilung des Differenzials experimentierst. '''GT-Turbo'''<br> Heckantrieb-fahrzeuge lieben es starke Frontstabis zu haben. Ändere die Gangabstufungen, damit der Wagen nicht so viel Gummi auf der Strasse verbrennt, weil die Räder nur durchdrehen. '''GT und GTI'''<br> Bedenke dass du nur sehr wenig Leistung hast, also versuche davon nicht zu verschenken. Eine gute Kurvenausfahrt bringt viel Geschwindigkeit. === Schlusswort === Ich hoffe du hattest Spaß beim Lesen und es ist hilfreich für Dich und baut Dich auf, solltest du nach vielen Runden nicht mehr weiter mit deinem Fahrzeug kommen. Ich möchte mich auch noch beim Boomerang Rapido Team bedanken, dass sie mich ins Team aufgenommen haben. Ich möchte mich auch bei den Entwicklern dieses tollen Spiels bedanken. Macht weiter so! Ich wünsche euch Lesern alles Gute mit dieser Anleitung und viel Spaß beim Üben. Ich hoffe wir treffen uns mal auf der Strecke. Robert [BR] Moby Bjorkman Übersetzung von [GiR] Slingshot == Erweiterte Setup Anleitung == ''Anleitung zum Einstellen der Fahrzeugparameter in LFS von Dr. Thomas Fink'' === Einleitung === Ziel dieser Anleitung ist es, die grundlegenden Zusammenhänge zwischen Einstellungen in LFS und dem Fahrverhalten klar zu machen um die Basis für das Einstellen eines praktikablen Setups zu schaffen. Vorab ein Tipp für ganz Eilige: Zuerst den Problemlöser im Anhang lesen und die betroffenen Kapitel nur bei Bedarf, was ich aber schade fände.... Es gibt bereits einige Anleitungen zum Thema Setup, warum noch dieses Dokument?<br> Die bestehende Literatur zu LFS ist in der Anwendung problematisch weil sie oft<br> * von der irrigen Annahme ausgeht, dass der Fahrer eine Verbesserung schon zuverlässig an den erzielten Rundenzeiten erkennt. Diese schwanken gerade bei Anfängern, die diese Anleitung besonders gebrauchen können, erheblich * die Tatsache ignoriert, das sich oft eine Verbesserung erst nach mehreren gleichzeitig optimierten Parametern bemerkbar macht * entweder die technische Darstellung und damit das Verständnis für die Zusammenhänge oder * die Beschreibung, auf welche Anzeichen man bei Live for Speed für die Optimierung achten muss vernachlässigt. Quelle dieser Anleitung ist, neben eigenen Erfahrungen mit LFS und der Quelle [SmiAG], die umfangreiche Literatur, die bereits von Fachleuten zu echten Rennfahrzeugen publiziert wurde. Die entsprechenden Verweise sind aufgenommen. Wo nötig wurden die Erkenntnisse an LFS angepasst.<br> Alle Erklärungen basieren auf dem Verständnis des Verhaltens echter Fahrzeuge, da<br> * der Sourcecode nicht bekannt ist und daher nicht analysiert werden kann * der Simulator sich in stetiger Weiterentwicklung (hoffentlich) in Richtung auf die echte Physik befindet und * man nebenbei einiges über die echten Fahrzeuge dazu lernt. Auf Eigenschaften von LFS, die klar dem Verhalten der realen Fahrzeuge widersprechen (z.B. die Aerodynamik) wird in dieser Version nur stark verkürzt eingegangen, nicht zuletzt, weil sie vermutlich in der nächsten Version von LFS nicht mehr vorhanden sein werden. Die optimalen Werte für das Setup sind vom Fahrzeug, Strecke, Anzahl der Runden und von der individuellen Fahrweise abhängig. Daher werden Sie auch in dieser Anleitung fast keine von mir ermittelten Setupwerte finden, wohl aber genau die Tipps, wie Sie die für Sie brauchbaren Werte für sich finden können. Sie können dabei von den mitgelieferten “[race_1]“ Setups ausgehen. Wesentlich schneller ist es aber, sich aus dem Internet oder von Freunden ein für die Strecke und das Fahrzeug gutes Setup geben zu lassen, es auszuprobieren und dann anhand dieses Dokumentes die Abstimmung auf die individuelle Fahrweise und Rundenzahl vorzunehmen. Da ich leider noch kein Top-Fahrer bin stehen mir allerdings die Erfahrungen über die “letzten Feinheiten“ nicht zur Verfügung, so das ein wirklich optimales Setup außerhalb des Bereichs des Dokumentes ist. Dennoch glaube ich, dass es dem Leser hilft, seine Probleme bei der Einstellung der Fahrzeuge zu lösen. Für Rückmeldungen von Top-Fahrern, Fahrwerkstechnikern und allen anderen Lesern wäre ich sehr dankbar. ==== Aufbau ==== Die Gliederung richtet sich strikt nach der Menüstruktur von LFS.<br> Zu jedem einstellbaren Parameter gibt es die englische Übersetzung um Vergleiche mit der meist englischen Literatur zu LFS schneller anstellen zu können. Dann folgt ein Absatz, der die technische Bedeutung erläutert, meist gefolgt von einem Absatz, der die Konsequenzen falscher Einstellungen schildert. Zum Schluss wird anhand der in S2 gegebenen und erfahrbaren Informationen beschrieben wie der Parameter zu optimieren ist. Jeder Absatz wird mit Hilfe von “Bullet-Points“ klar strukturiert um den Baum der Abhängigkeiten klarer darstellen zu können, auch wenn an mancher Stelle die deutsche Zeichensetzung etwas darunter leidet. Allerdings gibt es noch einige Fragezeichen und Punkte, die noch nicht behandelt werden:<br> * Dimensionierung der Aufhängung bei Flügelfahrzeugen, * Aktualisierung der Aerodynamik durch Version T * Exakte Dimensionierung der Dämpfung, Klärung der Abweichung * Dimensionierung für Rallycross, Dragstrip und Oval * Details zu Auflösungen und Anzeigemodi<br> Diese Punkte sind späteren Überarbeitungen vorbehalten. Man muss ich ja noch auf etwas freuen können. ;-) Zu diesen und allen anderen Angaben ist jede Kritik herzlich willkommen. === Daten (Info) === ==== Einstellung (Configuration) ==== Diese Option ist nur bei den Fahrzeugen UF1000, LX4 und LX6 verfügbar. Aufgrund der Spielbarkeit ändern sich Masse sowie der Luftwiderstand nicht. ==== Benzinmenge Start (Fuel load at start) ==== Gibt die Tankfüllung zu Beginn des Rennens an und zwar in Prozent des gesamten Tankvolumens. Man sollte, um Gewicht zu sparen, nicht wesentlich mehr als die für das Rennen benötigte Treibstoffmenge einstellen. Diese hängt wie in der Realität ab von<br> * Anzahl der Runden (Die Menge ist recht genau proportional zur Anzahl der Runden) * Typ des Fahrzeugs (der XR GT kommt mit seinem Tankinhalt am weitesten) * Individueller Fahrweise (die AI-Fahrer haben auf kurvenreichen Strecken einen wesentlich geringeren Verbrauch als ich) Je geringer das Gewicht desto höher die Beschleunigung des Fahrzeugs. Allerdings wirkt sich ein geringfügiges Mehrgewicht kaum merklich auf die Rundenzeit aus, ein Zuwenig an Treibstoff hat aber dramatische Konsequenzen. Ermitteln Sie die Treibstoffmenge für ein bis drei Runden durch Probieren (Anhaltspunkt: circa 10 %) und rechnen Sie für höhere Rundenzahlen hoch. Der Verbrauch bei der ersten Runde unterscheidet sich, wenn man allein auf der Strecke ist, nur unwesentlich von dem der weiteren Runden. F12 liefert die verbrauchte Menge und eine Umrechnung pro Runde. ==== Benzinmenge Boxenstop (Fuel load at pitstop) ==== Gibt den Tankinhalt an, auf den bei einem Pitstop der Tank aufgefüllt wird. Dieser Wert sollte immer kleiner oder gleich dem Wert für Benzinmenge Start gesetzt werden. Ist er größer dann wird der Wagen zu Beginn des Rennens nicht richtig aufgetankt! Die Standardstrategie ist die Etappen gleich lang zu machen und für “Pit stops“ den gleichen Wert wie für den anfänglichen Tankinhalt zu wählen. ==== Reifenwechsel: Abnutzung (Tyre change) ==== Gibt an, ab welchem Grad des Verschleißes die Reifen gewechselt werden sollen. Angenommen, man verschleißt pro Tankfüllung einen Satz Reifen, dann sollte dieser Wert auf 0% stehen, bei zwei zu eins auf 50% und bei drei zu eins auf 66%. Reifen sollten nicht öfter gewechselt werden als unbedingt nötig, denn ein Reifenwechsel kostet Zeit und die neuen Reifen brauchen ebenfalls Zeit um auf volle Betriebstemperatur zu kommen. === Bremsen (Brakes) === ==== Bremskraft pro Rad (Max per wheel) ==== Gibt an, wie stark die Bremse bei voll getretenem Bremspedal zupackt. Der Wert gibt das Drehmoment an, das die Bremse an diesem Rad maximal bewirkt. Im Folgenden wird vorausgesetzt, dass die Bremshilfe (ABS) deaktiviert ist. Stellt man den Wert zu gering ein, werden die Reifen auch bei voll getretenem Bremspedal nie blockieren und das Fahrzeug wird auf der Geraden beim Bremsen nicht instabil werden und damit nicht ausbrechen. Damit können sich Anfänger theoretisch das Leben leichter machen aber natürlich auf Kosten der maximal erzielbaren Bremsverzögerung. Stellt man den Wert zu hoch ein, wird das Blockieren stets (also auch an der griffigsten Stelle der Strecke und bei optimaler Reifentemperatur) weit vor der maximalen Pedalstellung auftreten und damit wird ein großer Teil des Pedalwegs verschenkt und ein gefühlvolles Bremsen schwieriger. Man sollte den Wert gerade so hoch wählen dass mit warm gefahrenen Reifen beim vollen Treten des Bremspedals die Reifen gerade blockieren, was man bemerken kann an:<br> * Deutlichem Reifenquietschen * Im Rückspiegel bemerkbarem Qualm * Reifentemperaturen, die auf dem Abrollumfang stellenweise erhöht sind (diese werden im Folgenden Hot Spots genannt) * In der Außenansicht an stehenden Reifen und, im Fall der Hinterräder, an einem ausbrechenden Heck.<br> Wenn man gefühlvoll das Pedal stets kurz vor der Quietschgrenze hält wird man die optimale Bremsverzögerung und damit den geringsten Bremsweg erhalten. Aber ist es nicht für das Bremsen einfacher den Wert gerade so niedrig einzustellen, dass die Reifen niemals blockieren?<br> Im Prinzip ja, aber die maximale Bremskraft entspricht der Haftfähigkeit der Reifen und diese hängt von vielen Faktoren ab; die wesentlichen sind:<br> * Reifentemperatur: Zu kalte oder überhitzte Laufflächen haben weniger “Grip“ * Reifenzustand: Verschmutzte Reifen oder Reifen mit Bremsplatten geben weniger Haftung * Straßenzustand: Wellige Strecken verringern die mittlere Haftfähigkeit<br> Die Berücksichtigung aller widrigen Umstände ergäbe eine so niedrige Bremskraft, dass man allen anderen Fahrern unterlegen wäre. Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass die Reifen unter Umständen bei maximalem Bremsen blockieren dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Bremskraft richtig dosieren muss. Bremskraft und Bremsbalance werden gemeinsam eingestellt, dies ist im folgenden Kapitel beschrieben: ==== Bremsbalance (vorne) (Brake Balance (front)) ==== Gibt an, wie sich die Bremskraft auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Ist der Wert zu groß dann wird die Bremswirkung der Hinterachse nur unzureichend genutzt, was sich äußert in:<br> * Verfrüht einsetzendem Blockieren der Vorderräder * Heißere Hot Spots vorne, eventuell insgesamt höhere Temperaturen vorne * Niedrigeren Reifentemperaturen hinten (Beim FWD erheblich) * Insgesamt geringerer Verzögerungsleistung Ist der Wert zu niedrig dann äußert sich das bei einer Vollbremsung in: * Räder der Hinterachse blockieren auch auf der Geraden vor den Vorderrädern * Ausbrechen des Hecks auch bei sanftem Lenken auf der Geraden * Hot Spots hinten, eventuell insgesamt höhere Reifentemperaturen hinten * Niedrigeren Reifentemperaturen vorne * Bei guten Fahrern in geringerer Verzögerungsleistung, bei Anfängern in einem “Abflug“. Anfangseinstellung:<br> Die Strecke: Autocross, Drag Strip wählen, das Fahrzeug voll beschleunigen und hinter der Ziellinie<br> # die Kupplung treten (ersatzweise den höchsten Gang wählen) # die Bremse schnell durchtreten, eine Sekunde lang halten und langsam loslassen. # das Fahrzeug sehr sanft bis fast zum Stillstand bringen und langsam rollen lassen. Währenddessen auf das Verhalten des Fahrzeugs achten und nach dem Versuch die Bremskraft bzw. deren Verteilung iterativ korrigieren:<br> * Tritt keiner der oben beschriebenen Effekte auf, dann ist die Bremskraft zu niedrig eingestellt. Also erhöhen (z.B. um 20 N) * Tritt Quietschen auf, verschwindet aber nicht sofort beim Beginn des Loslassens dann ist die Bremskraft erheblich zu hoch eingestellt und sollte um 50 N verringert werden * Bricht jetzt schon das Heck aus dann ist die Bremsbalance zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1-2% erhöhen. * Nach dieser Bremsung sollte an mindestens einem Rad ein Hot Spot im roten Bereich aufgetreten sein. Ist dies nicht der Fall dann die Bremskraft um 10 N erhöhen. * Haben alle vier Räder Hot Spots, dann könnten die Bremsen insgesamt optimal oder die Bremskraft leicht zu hoch eingestellt sein. Probehalber die Bremskraft um 10 N verringern. Tritt der gleiche Effekt jetzt nicht mehr auf, dann war die vorige Einstellung optimal. * Haben nur die Vorderräder Hot Spots, die Hinterräder aber kaum Erwärmung dann ist die Bremskraftverteilung zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1% erhöhen. Ist der Test bestanden, dann sollte man abschließend noch länger dauernde Bremsungen bis fast zum Stillstand durchführen sowie beim Bremsen ganz leichte Bögen fahren und hier gegebenenfalls die Bremsbalance noch minimal korrigieren. Anmerkung: Bei diesem Test sind die Reifentemperaturen auf Anfangszustand, der Grip geringer und die erzielte Bremskraft theoretisch zu klein. Aber der Drag Strip ist vollkommen eben und anscheinend erheblich griffiger als alle anderen Strecken. In der Praxis sind die so ermittelten Werte insgesamt minimal zu hoch. Nachkorrekturen nach dem Rennen:<br> * Eine zu hohe Reifentemperatur vorne und eine zu niedrige hinten deutet auf eine zu hoch eingestellte Bremsbalance hin, die minimal nach unten korrigiert werden sollte. * Ein beim Bremsen ausbrechendes Heck kann auch durch ein falsch dosiertes Zwischengas verursacht sein! ** RWD Fahrzeuge erfordern beim Herunterschalten ein gefühlvolles Geben von Zwischengas, sonst bewirkt bei optimal eingestellter Bremse die ruckartig einsetzende Motorbremse beim Schalten ohne Kupplung das Blockieren der Hinterräder. Vorsicht, Zwischengas nicht übertreiben, sonst verlängert sich der Bremsweg. ** Optimal eingestellte FWD Fahrzeuge reagieren ungewöhnlich allergisch auf gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben. Die Wirkung beider Aktionen hebt sich an der Vorderachse teilweise auf, nicht jedoch an der Hinterachse! Die Bremsbalance verschiebt sich also nach vorne, so als hätte man die Handbremse leicht gezogen. Im Grenzbereich sorgt das für eine heftige Überraschung bei den ansonsten gutmütigen Fahrzeugen. Am leichtesten erkennt man diesen Fehler, wenn man die entsprechende Situation mit “getretener“ Kupplung wiederholt. Tritt der Effekt nicht mehr auf, war es ein Fahrfehler. * Ist das Heck auch ohne Mitwirkung des Antriebs beim Bremsen unruhig und die Temperatur hinten gleich der vorderen dann kann die Bremsbalance leicht nach vorne verstellt werden. Bricht es gar aus oder ist die Temperatur hinten höher als vorne dann mit Sicherheit. === Aufhängung (Suspension === ==== Tieferlegung (Ride Height Reduction) ==== Federlänge, englisch: “Motion Range“, Einheit: m Dies ist der Weg, um den sich die Feder maximal zusammendrücken lässt.<br> Dies entspricht theoretisch dem Federweg der Aufhängung zwischen voll eingefedert (maximale Belastung) und voll ausgefedert (minimale Belastung).<br> Hohe Werte entsprechen einer langen Feder und damit * einer höheren Lage der Karosserie (höherer Schwerpunkt, ungünstig für das Handling) * einer bezüglich Bodenunebenheiten weniger stark schwankenden Belastung des Rades (besonders bei Kurvenfahrt günstig) * einer guten Alltagstauglichkeit. Die drei Auswirkungen werden getrennt begründet: “Eine hohe Lage des Schwerpunktes ist nachteilig für das Handling“<br> Die Höhe des Schwerpunktes über der Reifenaufstandsfläche ist der Hebelarm, über den alle seitlichen Beschleunigungskräfte die Neigung der Karosserie beeinflussen. Wie nachteilig dies ist kann man am schnellsten sehen, wenn man sich vorstellt, was geschehen würde wenn man durch einen Kunstgriff den Schwerpunkt ganz auf das Straßenniveau hinunter bringen könnte: * Beim Beschleunigen würde die Front des Fahrzeugs nicht mehr hochsteigen und die Vorderräder nicht mehr entlastet, was für FWD von unschätzbarem Vorteil wäre. * Entsprechend würden beim Bremsen die Hinterräder nicht mehr entlastet: ** Sie könnten ihren der normalen Gewichtsverteilung entsprechenden Anteil an der Bremswirkung übernehmen. ** Das Verhältnis wäre auch noch von der Kraft der Bremsung unabhängig. ** Wegen der fehlenden Nickbewegung würde auch bei starkem Bremsen die Lenkgeometrie nicht mehr verändert. * Bei Kurvenfahrt würden die äußeren Räder nicht mehr stärker belastet als die inneren! Wegen der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung wäre diese alles in allem größer und das Fahrzeug könnte eine höhere Querbeschleunigung aufbringen. * Querbeschleunigungsabhängige Wankbewegungen würden vermieden, ein durch lastabhängige Lenkreaktionen bewirktes Schleudern des Fahrzeugs wäre praktisch unmöglich. Das sind alles sehr erstrebenswerte Zustände, die das Abstimmen des restlichen Fahrzeugs und das Fahren sehr erleichtern würden.<br> Zusammenfassend: Das Handling von Fahrzeugen mit tiefem Schwerpunkt ist besser, weil die durch die beschleunigungsabhängige Neigung induzierte Änderung der Fahreigenschaften wesentlich geringer ist.<br> Außerdem hat eine niedrig liegende Karosserie einen geringeren Luftwiderstand und einen erhöhten Abtrieb auf der Unterseite. Also: Runter mit dem Schwerpunkt, soweit es sinnvoll geht! Das einzig dumme ist nur, dass das in LFS nur ein paar Zentimeter sind... „Eine durch Bodenunebenheiten stark schwankende Belastung ist ungünstig bei Kurvenfahrt“ '''1. Fall: Bodenwelle gleich Federlänge:'''<br> Betrachten wir den Fall, dass die Fahrbahn sinusförmige Bodenwellen aufweist, deren Maximum zum Beispiel 50 mm über dem Minimum liegt. Die Wellenlänge soll groß genug sein, das der Reifen aufgrund seiner Form dem Profil folgen kann. Andererseits soll die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so hoch sein, dass die Karosserie aufgrund ihrer Trägheit den Unebenheiten nicht mehr folgt sondern eine konstante Höhe hält.<br> Eine Feder, deren Länge nur 50 mm beträgt würde unter diesen Verhältnissen periodisch völlig entspannt und völlig zusammengedrückt. Die Kraft, die sie zwischen Rad und Karosserie überträgt, würde ebenso periodisch im Minimum Null und im Maximum das doppelte der normalen Belastung betragen. Dies folgt aus einem angenommenen linearen Verhalten und konstanter mittlerer Kraft.<br> Soweit ist noch alles in Ordnung, wenn man davon absieht, dass die extremen Lastwechsel in den Reifen Verformungsarbeit leisten, die die Reifen erhitzt und zur Rollreibung beiträgt.<br> Problematisch wird dieser Zustand bei Kurvenfahrt, wenn der Reifen Seitenführungskräfte aufbringen muss: Im Minimum der Reifenbelastung kann der Reifen keinerlei Seitenführungskraft übertragen, die betreffende Achse bricht aus. Ist die Haftung erst einmal verloren wirkt nur noch die wesentlich niedrigere Gleitreibung zwischen Reifen und Straße. Selbst wenn sich der Zustand bei später drastisch zunehmender Reifenbelastung verzögert wieder normalisiert: Die über eine Wellenperiode gemittelte Seitenführungskraft beträgt nur ein Bruchteil des Falles konstanter Reifenbelastung. '''2. Fall: Bodenwelle kleiner als Federlänge'''<br> Wenn man die Federlänge auf 100 mm verdoppelt schwankt die Reifenbelastung immer noch erheblich zwischen 50 % und 150 %. Selbst wenn bei 50 % die Bodenhaftung nicht wie oben beschrieben verloren gehen sollte, bleibt immer noch der für diesen Fall im Anhang berechnete drei prozentige Verlust an Seitenführungskraft. '''3. Fall: Bodenwelle größer als Federlänge:'''<br> Die Feder wird maximal zusammengepresst und ein Gummipuffer übernimmt die Last. Man sagt auch: „Sie schlägt durch“. Dies macht S2 bemerkbar: * In leichten Fällen durch schnelle Nick- oder Wankbewegungen, was harte Stöße durch das Aufschlagen der Karosserie auf den Puffer anzeigt. Das ist an sich noch kein mechanisches Problem, allerdings verändert der wesentlich härtere Puffer die Dämpfungseigenschaften negativ, da die Stoßdämpfer nicht entsprechend angepasst werden. Sinngemäß steht aber in [Mil95, S.???]: “Wenn beim Rennen die Puffer nicht ausgenutzt wurden dann stand die Federung zu hoch!“ * In schweren Fällen wird aber auch der Puffer völlig zusammengepresst und überträgt schlagartig enorme Kräfte: ** Das Fahrzeug steigt an diesem Rad hoch, verliert den Bodenkontakt und stürzt im Extremfall sogar um ** Das Fahrwerk wird geschädigt, wobei das bekannte Konservendosenscheppern erklingt. Zu Schäden am Fahrwerk sollte man die LFS Anleitung zu Rate ziehen. Im Anhang findet sich provisorisch eine Ultrakurzversion. Zusammenfassend: Solange die Federung nicht durchschlägt haben Fahrzeuge mit längerer (weicherer, s.u.) Federung den besseren Grip. “Lange Federn sind alltagstauglicher“ Das Setup von Straßenfahrzeugen hat für Rennzwecke eine zu hohe Federlänge. Straßenfahrzeuge sind für eine hohe mögliche Zuladung (Passagiere, Gepäck) ausgelegt. Sie müssen die dafür notwendige zusätzliche Kraft über zusätzliche Federwege vorhalten. Daher kann man für den Renneinsatz kürzere Federn vorsehen, muss dann aber auf die mögliche Zuladung in den Papieren reduzieren. Welcher Effekt überwiegt jetzt? Das lässt sich leider mit der Ausnahme einer durchschlagenden Federung nicht einfach erkennen. Hinzu kommt, das man eine Optimierung und Diagnose der Federlänge nur zusammen mit einer entsprechend gewählten Einstellung der Federsteifigkeit und der Dämpferstärke vornehmen kann. Es empfiehlt sich, mehrere zu verschiedenen Federlängen gehörige Setups vorzubereiten, unter geeignetem Namen abzuspeichern (z.B. “BwGp 50mm“) und anschließend miteinander zu vergleichen. Dabei sollte man mindestens zu Anfang, wenn nicht generell, die Federlängen vorne und hinten gleich einstellen. Dann ist der Wagenboden parallel zur Fahrbahn und Bodenwellen beeinflussen Vorderachse und Hinterachse gleich. Für voll beladene Straßenfahrzeuge ist ein Resteinfederweg von 50mm ausreichend [Rei86, S.270]. Und das ist sicher ein besserer Ausgangspunkt für die Optimierungen als die werksseitig beim XRT eingestellten 100 bis 120 mm! Aber auch ohne umfangreiche Vergleiche kann man bei optimierter Federstärke und Dämpfung eine zu geringe Federhöhe daran erkennen dass in Kurven mit Bodenwellen aufgrund der hohen Federstärke die Bodenhaftung stark schwankt, was an schwankendem Reifengeräusch und leichtem Seitenversatz zu bemerken ist. ==== Federstärke (Stiffness) ==== Mit der Federstärke stellt man ein, wie stark die Feder unter der Belastung nachgibt. In S2 stellt man die Feder so weich ein, dass bei Maximalbelastung, beispielsweise * Kurvenbelastung (+2g außen, 0g innen) oder * Bremsbelastung (< +2g vorne, > 0g hinten) das Fahrzeug gerade noch nicht auf den Gummipuffern aufstößt (s.u.).<br> Die g-Werte sind nur zur Anschauung, sie berücksichtigen aerodynamische Auf- und Abtriebswerte nicht.<br> (Übrigens dürften Fahrbahnunebenheiten diese g-Werte nicht wesentlich erhöhen solange man die Geschwindigkeit so wählt, dass man mit allen vier Rädern noch auf dem Boden bleibt. Ein Hügel, der auf der einen Seite die +2g überschreitet, würde bei sinusförmigem Profil nach einer halben Periode die 0g unterschreiten, d.h. das Rad würde doch abheben.) Warum stellt man die Federn nicht noch härter? Es heißt doch „Was hart macht ist gut!“?<br> Härtere Federn als für die Federlänge nötig haben drei nachteilige Effekte: * Die Rollreibung steigt an, weil die dynamische Reifenbelastung zunimmt * es wird, wie unten gezeigt wird, eine härtere Dämpfung benötigt, die ebenfalls Energie kostet und so indirekt die Rollreibung erhöht. Aber vor allem: * die Feder wird auch bei maximaler Belastung nicht bis zum Minimum zusammengedrückt. Das bedeutet dass der Schwerpunkt des Fahrzeugs über das Minimum hinaus erhöht wird. Das könnte man natürlich durch eine kürzere Federlänge wieder ausgleichen, die aber per Definition zu einer anderen Konfiguration gehört und dort getestet wird. Wie geht man vor? * Dämpfung vorne und hinten auf das Maximum setzen um Schwingungen auszuschließen * An beiden Achsen hohe Federstärken einstellen. * Das Verhältnis der Werte sollte stets der Gewichtsverteilung entsprechen. Beispiel: XF GTi, V/H = 60/40 => Anfangsstärken 120kN/m vorne und 80 kN/m hinten. Ist dies nicht der Fall dann schwingen Front und Heck des Fahrzeugs bei gleichen Störungen unterschiedlich schnell nach, was das Fahrverhalten durch zusätzlich auftretende Nickbewegungen kritischer macht. * Jetzt die Werte stufenweise an beiden Achsen unter Erhalt des oben angegebenen Verhältnisses verringern bis das Fahrzeug irgendwo gerade auf den Puffern aufsetzt. * Tritt dies an einer kritischen Stelle auf nimmt man den letzten Schritt zurück, versucht es zwischen den letzten Werten noch einmal und hat zum Schluss eine brauchbare Einstellung. Kritisch in diesem Sinne ist eine Stelle, wenn sich das Fahrzeug dort im Grenzbereich befindet, die Erschütterung des Rades durch ein Aufsetzen auf einen Puffer einen Verlust an Bodenhaftung bewirkt. Das Aufstoßen auf die Gummipuffer kann man auf zwei Arten feststellen: * Die klassische Methode: Im Menü “Optionen“, “Ansicht“ den Einfluss von allen Beschleunigungen auf die Fahrersicht maximal einstellen. So machen sich die durch Aufsetzen bewirkten Erschütterungen deutlich durch ein wackelndes Bild bemerkbar. Gleichzeitig tritt das Konservendosenscheppern auf. Diese Methode funktioniert bei allen Fahrzeugen. Während bei „normalen“ Fahrzeugen lediglich ein Kontrollverlust droht verlangsamt beim FO8 das Aufsetzen zusätzlich das Fahrzeug. * Die effektive Methode: ** Ein Rennen beginnen, in denen alle 12 AI-Fahrer das eigene, zu testende Setup verwenden. ** Dann sich durch Drücken der Taste “F“ die Kräfte anzeigen lassen. Ein Aufsetzen auf die Puffer merkt man daran, dass die Farbe der vertikalen Kraftpfeile von gelb auf rot wechselt. Einen Verlust der Bodenhaftung eines Rades daran, das einer der horizontalen Pfeile auf rot wechselt. Geschieht beides gleichzeitig, ist dies ein sicheres Zeichen, das mangelnde Federstärke die Bodenhaftung beschränkt. ** Beim FO8 funktioniert diese Funktion jedoch leider nicht, vermutlich zeigen die Pfeile nur die Kräfte der Aufhängung an und berücksichtigen nicht das Aufschlagen der Karosserie auf den Boden. Aus der Fahrsituation und den aufsetzenden Rädern kann man ableiten ob die Stärke einer oder mehrerer Federn oder der Stabilisatoren erhöht werden muss: * Tritt das Aufsetzen bei maximalem Bremsen am Eingang der Kurve auf, dann ist die vordere Federstärke zu erhöhen. * Tritt das Aufsetzen an den kurvenäußeren Rädern am Scheitelpunkt der Kurve auf, dann sind beide Stabilisatoren zu verstärken. Siehe Stabilisator. * Tritt das Aufsetzen bei Fahrzeugen mit Aerodynamik bei Höchstgeschwindigkeit auf dann sind entweder die Flügel flacher zu stellen oder die Federn härter zu wählen. ==== Dämpfung (Damping) ==== Die Radaufhängung ist ein schwingungsfähiges System, bestehend (von unten nach oben) aus * Dem wechselnden Fahrbahnprofil, entsprechend einer zeitlich schnell veränderlichen Kraft F(t) * der Federwirkung des Reifens, abhängig von Luftdruck und Steife der Reifenflanke * der so genannten “ungefederten Masse“ mu des Rades (Mantel, Felge, Schrauben, Bremsanlage, beweglicher Teil des Federbeins und der Hälfte der Massen der Teile, die das Rad mit der Karosserie verbinden, z.B. von Antriebswelle, Feder und Stabilisator. * der Federwirkung der Aufhängung, entsprechend einer weichen Feder mit der Federkonstanten cFeder. Dies ist die oben erwähnte Federstärke mit der Einheit kN/m . * der Wirkung des Stoßdämpfers, entsprechend einer geschwindigkeitsproportionalen Dämpfung F = -k*v, wobei k beim Ein- und Ausfedern unterschiedliche Werte annehmen kann. k ist die in LFS S2 einstellbare Dämpfung mit der Einheit kNs/m . * der Masse mf des restlichen Fahrzeugs, die sich auf der Aufhängung abstützt. * der dynamischen Belastung durch die Fahrsituation entsprechend einer langsam veränderlichen Kraft Sprich: Die so genannte ungefederte Masse hängt gleich zwischen zwei Federn und die Karosserie thront obenauf! Das System ist wie man sich leicht vorstellen kann ohne die Wirkung der Stoßdämpfer hochgradig schwingungsfähig, da jede Dämpfung fehlt.<br> Und Schwingungen dieses Systems sind schlecht: * Die Schwingungsamplitude reduziert den zur Verfügung stehenden Federweg. Im Extremfall schaukelt sich die Schwingung bei periodischen Bodenwellen und der richtigen Geschwindigkeit auf, bis die Radaufhängung abwechselnd am oberen und unteren Anschlag ankommt. * Schwingungen sorgen abwechselnd für erhöhten und verringerten Andruck des Rades auf die Fahrbahn: ** Bei niedrigem Andruck verliert das Rad eventuell die Bodenhaftung, die es im Grenzbereich dann meistens auch bei dem nachfolgenden hohen Andruck nicht wieder herstellt. ** Aufgrund der Lastabhängigkeit sinkt bei schwankender Belastung die mittlere Bodenhaftung (siehe Anhang). ** Bei hohem Andruck ist die Rollreibung überproportional höher, die Reifen heizen sich mehr auf. Und wie unterdrückt man die Schwingungen optimal? Durch maximale Dämpfung! Oder nicht? Hohe Dämpfung hat auch erhebliche Nachteile, da die Dämpfungskraft proportional ansteigt: * Schnelle Stöße werden über den dafür fast starren Dämpfer ungefedert an die Karosserie weitergegeben. Das klingt zunächst nur unkomfortabel, wirkt sich aber auch auf die Fahrsicherheit aus. Man stelle sich einen beliebig harten Dämpfer vor, der entspräche einer unnachgiebigen Stange und diese wiederum würde die parallel eingebaute Feder wirkungslos machen. Schon von der ersten kleinen Bodenwelle, die gerade höher wäre als die Reifenflanke, würde das Fahrzeug abheben! * Die Karosserie wird auf Torsion beansprucht; bei einer schwachen, “weichen“ Karosserie kann die Geometrie der Aufhängung dynamisch verändert werden. * Die Reifen werden stärker durch Stöße beansprucht, was die Reifenflanken aufheizt. Fazit: Nur soviel Dämpfung wie nötig und so wenig wie möglich! Wie viel ist denn nötig?<br> Hier sollte eigentlich ein Einschub über die Schwingungsgleichung folgen, der beweist, das das Studium nicht umsonst war und in dem zum Schluss die benötigte Dämpfung aus den bereits ermittelten Werten von Federstärke, Stabilisatorhärte und Reifendruck abgeleitet wird. Das scheiterte leider, denn * die Federwirkung der Reifen ist nicht bekannt * das Verhältnis zwischen ungefederter Masse und restlicher Karosseriemasse ist nicht bekannt * die Skalierung von LFS teilweise falsch, mindestens dort, wo Druck- und Zugstufe nicht separat eingestellt werden können. Die Werte der benötigten Dämpferstärken sind innerhalb der Fachliteratur mit den Resultaten aus der Schwingungsgleichung konsistent, aber für LFS deutlich zu niedrig. (Offener Punkt) Was man aber machen kann, ist sich die Lösungen der Schwingungsgleichung grafisch anzuschauen und die Resultate mit der Hüpfbewegung des Fahrzeugs auf dem Teststand im Setup zu vergleichen: [[image:Advset1.gif]] Hier ist vertikal der Federweg nach einer schlagartigen Änderung der Belastung (z.B. wenn man einen Sack Sand in den Kofferraum einlädt) aufgetragen und horizontal die Zeit.<br> Die fünf Beispiele von Lösungen sind farbig markiert: {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Violett || 0 || ungedämpft || Dies ist die Lösung der ungedämpften Schwingung, hier nur als Referenz und abschreckendes Beispiel abgebildet. |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die Dämpfung ist gerade so stark, dass die folgende Schwingungsauslenkung nur ein Zehntel der vorhergehenden beträgt. Dieses Überschwingen kann man gerade noch vernachlässigen. Das ist schon eine brauchbare Einstellung, die eher dem weichen Ende der GP Rennabstimmungen entspricht. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist die Dämpfung so stark, das die folgende Schwingung nicht mehr bemerkbar ist |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Dies ist die härteste noch sinnvolle Dämpfung, die Aufhängung kehrt optimal schnell in die Ruhelage zurück |- align="center" | Rot || 2 || überktitisch || Steigert man die Dämpfung noch weiter dann verlängert sich nur die Rückkehrzeit, was sinnlos ist. |} Nun besteht die die Testbelastung in LFS aus einem kurzen Stoß von unten gegen die Reifen. Die sichtbare Bewegung des Aufbaus wird am besten beschrieben, wenn man annimmt, dass er sich sofort mit einer bestimmten Anfangsgeschwindigkeit in Bewegung zu setzt und dann mehr oder weniger schnell den ursprünglichen Gleichgewichtszustand wieder einnimmt. Daher sehen die Lösungen etwas anders aus als oben, die Farben und Dämpfungen korrespondieren aber mit obigem Beispiel: [[image:Advset3.gif]] {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die folgende Schwingungsauslenkung ist gegenüber der vorhergehenden beider geringen Auflösung des Fahrzeugmodells kaum noch sichtbar. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist nur noch die zweite Aufwärtsbewegung sichtbar, bevor der Aufbau zur Ruhe kommt. |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Es gibt nur noch den Stoß und die folgende Abwärtsbewegung. |- align="center" |} Was sagt die Literatur?<br> [Rei89, S. 81] gibt für Straßenfahrzeuge einen Wertebereich für D zwischen 0,25 bis 0,3 an<br> [Mil95, S. ??] gibt für Rennfahrzeuge in einem Beispiel einen Wert für D von 0,45 an.<br> Daher ist die Lösung mit D=0,5 als Anhaltspunkt zu empfehlen. Wie geschieht das in LFS S2 ?<br> Folgendes Verfahren funktioniert für die Achsen, bei denen ein Punkt der Karosserie, zum Beispiel den Verbindungspunkt zum Querlenker im Modus “Aufhängung“ dargestellt wird: Man löst die Testbelastung aus und achtet genau auf die Bewegung des Punktes der Karosserie, bei der man wie oben zwischen mehreren Fällen der Dämpfung unterscheidet: * Bewegt er sich aufwärts und dann wieder abwärts, um dann schon zur Ruhe zu kommen, dann ist die Achse kritisch oder überkritisch gedämpft. => Dämpfung verringern. * Bewegt er sich aufwärts. abwärts und anschließend noch einmal aufwärts um dann zur Ruhe zu kommen, dann ist die Dämpfung unterkritisch aber eventuell noch zu hart. => Dämpfung vorsichtig weiter verringern * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch einmal langsam abwärts zu kriechen dann ist die Dämpfung zu weich => Dämpfung vorsichtig erhöhen * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch mehrere Male umzukehren dann ist die Dämpfung viel zu gering. => Dämpfung kräftig erhöhen Die Dämpfung ist genau richtig eingestellt, wenn das Verhalten gerade noch dem Punkt 2 entspricht und gerade noch nicht dem dritten Punkt. Weil die Bewegung insgesamt nur klein ist kann man so den Wert nur grob einstellen. Anschließend sollte man auf die Neigung des Querlenkers achten. Ist die Bildschirmauflösung nicht allzu hoch eingestellt und das Antialiasing ausgeschaltet dann erkennt man bei einem nur leicht geneigten Querträger an den Rändern leichte Treppenstufen, die bei der kleinsten Bewegung deutlich anfangen zu wandern. Diesen Effekt kann man nutzen um zwischen den Fällen 2 und 3 deutlich zu unterscheiden. '''Dämpfung, , englisch: “Bump Damping“'''<br> '''Dämpfung, , englisch: “Rebound Damping“'''<br> Bei den leistungsfähigeren Fahrzeugen kann man die Druck- und die Zugstufendämpfung getrennt einstellen. Initial beträgt das Verhältnis fast überall circa 1:1,5. Bei echten Fahrzeugen wird oft ein Verhältnis von 1:2 gewählt. Grund für das Verhältnis ist, das die Aufwärtsgeschwindigkeit der Aufhängung beim Einfedern aufgrund des harten Zwanges durch die Fahrbahn meist wesentlich höher ist als die der Abwärtsbewegung (Ausfederbewegung) durch die weichere Feder. Würden die Werte gleich gewählt dann wäre die mittlere Kraft auf die Karosserie durch das Einfedern höher, die Federhöhe würde steigen. Da ich noch kein Verfahren habe um die Werte unabhängig voneinander zu optimieren schlage ich vor das vorgegebene Verhältnis beizubehalten, solange es zwischen diesen beiden Werten liegt. Daher sind bei diesen Fahrzeugen statt der einen Dämpfung zwei zu verändern, wobei das Verhältnis zwischen den beiden erhalten bleiben sollte. Und wie stellt man Achsen ein, die keinen sichtbaren Punkt der Karosserie oder Querträger haben? Hier hilft die Physik weiter, sofern man annehmen darf das LFS vielleicht nicht die Skalierung der Dämpfung dann aber das Verhalten der Schwingung richtig berechnet.<br> Es gilt nämlich: k = D * √ ( 2 * m * c )<br> Und daraus kann man für das Verhältnis der Dämpfungen ableiten:<br> kh / kv = √ [ ( ch / cv ) * ( mh / mv ) ]<br> und das kann man leicht zur gesuchten Dämpfung der anderen Achse auflösen. Noch einfacher wird das Verfahren, wenn man, wie oben als Anhaltspunkt vorgeschlagen, die Federsteifen proportional zu den Massen eingestellt hat:<br> Der Proportionalitätsfaktor sei “f“ dann gilt:<br> cv = f * mv ; und ch = f * mh <br> Dies in obige Gleichung eingesetzt liefert dies:<br> kv / kh = mv / mh <br> Das heißt, dass man bei optimierter Dämpfung an der Vorderachse die Dämpfung der Hinterachse gleich mit berechnen kann. ==== Stabilisator (Anti Roll) ==== Ein Stabilisator ist eine “U“ förmig gebogene Torsionsfeder, deren Enden mit den beiden Radaufhängungen einer Achse verbunden sind und die “unten“ links und rechts drehbar gelagert mit der Karosserie verbunden ist. Federn beide Räder gleichmäßig ein hat der Stabilisator keine Wirkung, weil er sich in seiner Lagerung mitdreht. Eine Wirkung tritt erst dann auf, wenn ein Rad stärker einfedert als das andere. Dann wird der Stabilisator auf Torsion belastet und wirkt dieser einseitigen Belastung entgegen indem er die Kraft von der stärker eingedrückten Feder auf die andere leitet.<br> Bei einer Kurvenfahrt bedeutet dies eine Entlastung der kurvenäußeren Feder (die dadurch weniger stark zusammengedrückt wird) und eine Belastung der kurveninneren Feder mit dem gegenteiligen Effekt. Resultat: * Die Karosserie neigt sich erheblich weniger. * Dadurch werden lastabhängige Effekte auf das Fahrverhalten geringer. * Der Schwerpunkt wandert weniger nach außen. Einziger Nachteil: Wenn man den kurveninneren Randstein überfährt dann versucht der Stabilisator ebenfalls, dem Einfedern entgegenzuwirken, allerdings auf der kurveninneren, also “falschen“ Seite und so wankt die Karosserie heftig nach außen. Dadurch verliert auch das andere Radpaar an Grip, was bei RWD ein heftiges Ausbrechen zur Folge haben kann. Richtig interessant wird es, wenn man vorderem und hinterem Stabilisator erheblich unterschiedliche Steifigkeiten gibt. Idealisiert ist die Karosserie nämlich verwindungssteif und ihr ist es egal, ob aufrichtende Kräfte vorne oder hinten angreifen. Nehmen wir einmal an, die Steifigkeit (Federkonstante) eines Stabilisators wird erhöht. Dieser Stabilisator übernimmt dadurch einen größeren Anteil der gesamten Aufrichtkräfte, dadurch wird an seiner Achse das kurvenäußere Rad erheblich mehr belastet und an der anderen Achse das kurvenäußere Rad entsprechend entlastet, da die dort anfallenden Aufrichtkräfte entsprechend zurückgehen. (Das klingt vielleicht kompliziert, aber jede der zahlreichen einfacheren Darstellungen ist falsch.) Das kurveninnere Rad der Achse mit dem jetzt steiferen Stabilisator wird entsprechend erheblich entlastet. Dies bewirkt insgesamt an dieser Achse: * Am kurveninneren Rad eine drastische Verringerung des Andrucks und somit: ** Eine bei Kurvenfahrt niedrigere Reifentemperatur kombiniert mit ** Tendenz zu blockierendem Reifen beim starken Bremsen was durch punktuelle Überhitzung zu erkennen ist. ** Beide Effekte kann man sehr gut an der Hinterachse von FWD Fahrzeugen beobachten. * Am kurvenäußeren Rad eine Belastung mit einem größeren Teil des Andrucks und der Seitenführungskraft der Achse was eine Tendenz zur Überlastung mitbringt und somit eine Erhöhung des Schräglaufwinkels und dadurch einen höheren Schlupf an diesem Rad und dadurch eine erhöhte Temperatur bei Kurvenfahrt. * Somit eine ungleichmäßigere Verteilung der Last zwischen den Rädern und insgesamt aufgrund der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung eine verringerte Seitenführungskraft und eine verstärkte Tendenz zum Ausbrechen. Und an der anderen Achse: * Eine gleichmäßigere Lastverteilung zwischen kurvenäußerem und innerem Rad (also gerade das Gegenteil des Effektes an der Achse mit dem versteiften Stabilisator!), dadurch: ** Eine höhere mögliche Seitenführungskraft (Siehe Anhang 1) und ** eine bessere und gleichmäßigere Bremswirkung, dadurch eine Temperatursenkung des kurveninneren Rades und entsprechend ** eine bessere Traktion, wenn es sich um eine angetriebene Achse handelt. * Eine gleichmäßigere Temperaturverteilung Die Verteilung der möglichen Seitenführungskraft zwischen Vorder- und Hinterachse bestimmt aber das Handling des Fahrzeugs: * Ist sie vorne höher dann wird im Grenzbereich die Hinterachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug übersteuert. * Ist sie hinten höher dann wird im Grenzbereich die Vorderachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug untersteuert. Fazit: Durch unterschiedlich steife Stabilisatoren kann man ein untersteuerndes in ein übersteuerndes Fahrzeug verwandeln! Leider stößt diese Methode an ihre Grenze, wenn das kurveninnere Rad der Achse mit dem verstärkten Stabilisator soweit entlastet wird, das es gänzlich abhebt. Wird jetzt die Querbeschleunigung noch weiter erhöht so bleibt die Lastverteilung der Achse konstant und die Wirkung lässt nach, gerade dann wenn man sie am nötigsten braucht. Dieses Verhalten kann man sehr gut am FZR50 beobachten: Mit erheblich verstärktem Frontstabilisator wirkt das Fahrzeug bis etwa 1 g sehr stabil um bei höheren Werten um so plötzlicher hinten auszubrechen. Was sind nun Übersteuern und Untersteuern? Und welches Handling sollte man wählen? Die Fachliteratur definiert ein Fahrzeug als untersteuernd bzw. übersteuernd, wenn bei ungestörter Kurvenfahrt der Schräglaufwinkel (Siehe Anhang1) vorne größer bzw. kleiner ist als hinten. Das ist korrekt, hilft aber in LFS überhaupt nicht weiter, weil dieser Winkel nicht abzulesen ist. Woran erkennt man es dann? Man fährt mit dem Fahrzeug in den Grenzbereich, d.h. in der Kurve so schnell es gerade geht. * Übersteuern ist sehr einfach zu erkennen: Das Fahrzeug hat die Tendenz sich in die Kurve hinein zu drehen, diese Tendenz steigert sich in der Folge noch rasch, wenn man nicht sofort dagegen lenkt. Man nennt dies “Das Heck bricht aus“ und in der Tat muss man es ganz schnell wieder “einfangen“! * Untersteuern ist etwas schwieriger zu erkennen: Das Fahrzeug bleibt stabil, fährt aber in der Kurve einen weiteren Bogen, als es das nach dem Gefühl des Fahrers von der Lenkradstellung eigentlich sollte. Je schneller man wird desto weiter wird - bei konstanter Lenkradstellung – der Bogen. Versucht man dies durch stärkeres Lenken zu kompensieren, dann quietschen nur die Reifen mehr aber der Bogen wird nicht wieder enger.<br> Man sieht dann bald ein Hindernis sich bedenklich schnell dem kurvenäußeren Kotflügel und dem empfindlichen Lenkgestänge nähern!<br> Gegenmaßnahmen:<br> FWD: Vom Gas gehen (aber nicht so weit, dass der Motor in den Schiebebetrieb geht)<br> RWD: Keine! Wirklich keine? Ok, man kann die Handbremse ziehen und hoffen, dass die Geschwindigkeit ein bisschen geringer wird und der Schaden bei einem Heckaufprall nicht so groß ist. Denn eine alte Weisheit der Rallye Fahrer lautet: „Wenn Du schon abfliegst, dann wenigstens mit dem Heck voran!“ * Auf dem Skid Pad (Strecke Autocross, Variante Skid Pad [Arena]) lässt sich das Verhalten aber in Ruhe erkennen und präzise optimieren: Man wählt einen der mittleren Kreise, z.B. den blauen und fährt zunächst ganz langsam auf der Linie. Ab jetzt hält man den dazu nötigen Lenkradwinkel konstant ein und beobachtet laufend die erreichte Querbeschleunigung. (dazu “F9“ drücken, “F“ zeigt alle Kräfte an und mit “V“ kann man alle Kräfte von hinten betrachten). Dann beschleunigt man, aber nur sehr langsam um den Einfluss des Antriebs auszuschalten und den Reifen Zeit zum Aufwärmen zu geben. Währenddessen beobachtet man, wie die Querbeschleunigung und die entsprechenden Kraftpfeile der einzelnen Räder ansteigen. In dieser Phase zeigen die meisten Fahrzeuge ein leichtes Untersteuern, das sich durch eine Vergrößerung des Kreises bemerkbar macht. Das ist normal und ließe sich im Fahrbetrieb durch entsprechendes Gegenlenken korrigieren. Bald setzt leichtes Reifenrauschen ein, das sich dann über ein leises Heulen zum Quietschen verstärkt. Spätestens jetzt sind die Kraftpfeile der inneren Räder rot geworden, was anzeigt, das sie ihre Bodenhaftung weitgehend verloren haben. Interessant ist das Verhalten des Fahrzeugs, wenn die Querbeschleunigung ihr Maximum erreicht, denn dies ist das Ende des Grenzbereichs und der Zustand, auf den es im Rennen ankommt: ** Das Setup ist so zu wählen, das jetzt weder Über- noch Untersteuern auftreten. Dann sind Vorder- und Hinterräder gleichzeitig an ihrer Leistungsgrenze und hinsichtlich Querbeschleunigung optimal ausgenutzt. Das ist von entscheidender Bedeutung. ** Ist dies der Fall dann geht allerdings als Nebeneffekt jede rasche Korrekturmöglichkeit durch das Lenkrad verloren, wie sie zum Ausgleich einer Unebenheit der Fahrbahn oder einer Kollision erforderlich ist. Man kann weder das Fahrzeug weiter in den Kreis hineindrehen, weil dies die Vorderräder überlastet noch das Fahrzeug rasch aus dem Kreis herausdrehen, weil dies die Hinterräder überlastet. Es ist lediglich noch möglich durch Nachgeben des Lenkrades den Radius des Kreises zu vergrößern und so diesen Zustand zu verlassen. Das hört sich nachteilig an, gehört aber eine Konsequenz der optimalen Ausnutzung des Grenzbereiches. ** Ebenfalls gibt es jetzt keinerlei Haftungsreserven zum Beschleunigen oder gar Bremsen mehr. Daraus folgt, dass dieser Zustand nur im engsten Teil der Kurve wie beschrieben besteht, in allen anderen Phasen kommen noch Vortriebs- oder Verzögerungskräfte hinzu, so das die Querbeschleunigen geringer ausfallen muss. ** Der Wert der Querbeschleunigung gibt Auskunft über die Leistungsfähigkeit des Setups, er sollte möglichst hoch sein. ** Das Geräusch der Reifen in diesem Zustand sollte man sich genau einprägen und im Rennen so fahren, das es möglichst lange und gleichmäßig zu hören ist! Theoretisch ist also die Kurvengrenzgeschwindigkeit optimal, wenn das Fahrzeug auf dem Skid Pad im Grenzbereich neutral steuert, weil dann die Seitenführungskräfte ausgewogen auf die Achsen verteilt sind [Mil, S ]. Die dazu passende Fahrweise ist, nach dem engsten Teil erst dann zu beschleunigen, wenn die Seitenkräfte nachlassen. Subjektiv stellt sich das oft anders dar:<br> Die leistungsstarken RWD Fahrzeuge verhalten sich beim (zu starken) Gasgeben derart übersteuernd, das man sie am liebsten durch Schwächen des hinteren oder Verstärken des vorderen Stabilisators hinten ruhig stellen möchte um lieber durch Untersteuern pro Runde eine Sekunde zu verlieren als jede dritte Runde einen Abflug zu machen. Das ist ein zweischneidiges Schwert: Bei manchen Fahrzeugen funktioniert das halbwegs wenn man nicht an die Grenze geht, aber bei einigen (z.B.: wie oben erwähnt beim FZR) ist der Effekt klar negativ: Im normalen Fahrbereich ist alles friedlich, aber der Grenzbereich beginnt früher (FZR: 1,4 g statt 1,55 g) und, ist er erst einmal erreicht, bewirkt ein wenig zu viel Gas, dass das Heck wie vorher aber aber diesmal wirklich schlagartig und unerwartet ausbricht. Das Gleiche gilt für das Zwischengasgeben beim Bremsen (siehe Bremsen). Hier gilt wieder die Regel: Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass das Heck bei zu starkem Gasgeben nach der Kurve ausbricht, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Beschleunigung richtig dosieren muss. (Andererseits sind manche Hochleistungsfahrzeuge so agil um die Hochachse, dass die zum rechtzeitigen Gegenlenken erforderliche Reaktionsgeschwindigkeit auch geübte Fahrer überfordert. Diese Fahrzeuge werden doch untersteuernd getrimmt um sie beherrschbar zu machen.) Man kann allerdings bei 2WD auch gefühlvolles gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben sinnvoll einsetzen um die Trimmung zu beeinflussen! * Bei FWD kompensiert sich vorne die Brems- mit der Antriebswirkung, hinten aber entsteht nur Bremswirkung: Dies wirkt insgesamt wie eine gut dosierbare Handbremse (die es erlaubt, beide Hände am Lenkrad zu lassen): Man kann auch bei einem untersteuernden Fahrzeug das Heck zum Ausbrechen bringen bzw. es lenken. * Bei RWD kompensiert sich hinten die Brems- mit der Antriebswirkung, vorne nicht, daher wird das Fahrzeug untersteuernd. Theoretisch sollte man so ein ausbrechendes Heck durch entsprechende Drift vorne kompensieren können. Oder anders gesehen: Durch gleichzeitiges Gasgeben beim Bremsen verschiebt man die Bremsbalance zum nicht angetriebenen Radpaar. === Lenkung (Steering) === ==== Max. Einschlag (Maximum Lock) ==== Der maximale Lenkeinschlag des Wheels wird auf diesen Lenkeinschlag der Vorderräder skaliert. Kleinere Werte erlauben ein gefühlvolleres Lenken, allerdings auf Kosten des Wendekreises und der Möglichkeit, das Fahrzeug bei extremen Driftwinkeln wieder unter Kontrolle zu bringen.<br> Besonders RWD werden ohnehin nicht mit großen Lenkeinschlägen gefahren. Ist das Wheel unpräzise dann kommt man Werten um die 25° aus, ansonsten sollte man ruhig das Maximum wählen. ==== Parallele Steuerung (Parallel Steer) ==== Bei langsamer Kurvenfahrt beschreiben beide Vorderräder Kreise mit ungleichen Radien. Darauf ist die Lenkung von Straßenfahrzeugen auch ausgelegt: Bei stark eingeschlagenem Lenkrad wird das kurveninnere Rad stärker ausgelenkt als das äußere – dies wird Ackermann Steuerung genannt und kann bei S2Q auch beobachtet werden, wenn man “Parallele Steuerung“ auf 0% setzt. Das Gegenteil ist die parallele Steuerung (100%), wo die Räder stets parallel bleiben. Beim Einlenken kommt es zu einer positiven Spur, so dass das kurveninnere Rad nach außen schiebt, was sich insgesamt als lenkwinkelabhängiges Untersteuern bemerkbar macht. Dieses Untersteuern kann man auch absichtlich einsetzen um ein in engen Kurven zum Übersteuern neigendes Fahrzeug stabiler zu machen. Theoretisch sollte so bei engen Kurven die Ackermann Steuerung auch die höhere Querbeschleunigung an der Vorderachse aufweisen. Erst bei sehr starkem seitlichen Schlupf der Vorderräder, wenn der wirkliche Kurvenradius viel größer ist als der gelenkte, sollte sich “zuviel Ackermann“ d.h. ein Wert von 0% negativ bemerkbar machen. Tatsächlich scheint sich die Querbeschleunigung bei manchen Fahrzeugen umgekehrt zu verhalten: Beim XRG ließ ein Wert von 100% das kurveninnere Vorderrad erst bei 0,81 g den Seitenhalt verlieren anstatt bei 0,75 g (0%). Der 50% Wert lag dazwischen, was darauf deutet, das der 100% Wert das Maximum darstellt.. Daher gilt hier leider: Probieren geht vor Studieren. ==== Nachlauf (Caster) ==== Bei echten Fahrzeugen ist der Nachlauf eines gelenkten Rades der Abstand in Fahrtrichtung (in der Einheit Millimeter) zwischen dem Mittelpunkt der Reifenaufstandsfläche und dem Schnittpunkt der Lenkachse mit der Strasse. Der Nachlauf wirkt als Hebelarm für die Übertragung von Radkräften auf die Lenkung. Dies sind zum einen die Seitenkraft als auch, sofern der Lenkwinkel nicht gerade Null ist, die Längskraft. Dabei wirkt bei positivem Nachlauf die Bremskraft stabilisierend und bei angetriebenen Rädern die Vortriebskraft destabilisierend.<br> Das anschaulichste Beispiel für den Nachlauf sind die Räder von Einkaufswägen. Hier bewirkt der Nachlauf, dass sich die Räder nach der Fahrtrichtung des Wagens ausrichten.<br> Bei den Fahrzeugen wirkt das über den Nachlauf erzeugte Drehmoment der Lenkachse als Rückstellmoment und vermittelt dem Fahrer des Fahrzeugs einen guten Eindruck über die Seitenkräfte am vorderen Teil des Wagens.<br> Allerdings gibt es noch ein Drehmoment, das ebenfalls am Lenkrad spürbar wird: Das Richtmoment des Reifens. Es ist vor allem beim Nachlauf Null spürbar und reagiert besonders kritisch auf den Eintritt des Grenzbereichs. Daher sollte es nicht durch einen zu hohen Nachlauf überdeckt werden. In LFS hat der Nachlauf zwar die Einheit Grad, ist aber dem oben definierten Nachlauf proportional. Man sollte mit einer mittleren Einstellung anfangen. Wenn man beim Fahren schon außerhalb des Grenzbereichs das Gefühl hat, als hätten die Vorderräder zu wenig Haftung oder man führe auf Sand oder Eis, dann sollte man den Wert erhöhen. Wenn die Kräfte bei starker Querbeschleunigung so hoch werden, dass sie das rasche Lenken behindern oder es einem bei Rückwärtsfahrt das Lenkrad aus der Hand reißt dann sollte man den Wert verringern. ==== Spur (Toe in) ==== Die Spur beeinflusst die Stabilität des Fahrverhaltens auf der Geraden. Bei Spur Null sind die Felgen genau parallel zueinander. Bei positiver Spur haben die vorderen Enden der Felgen einen geringeren Abstand als die hinteren Enden (“Toe in“), bei negativer ist es umgekehrt (“Toe out“). In beiden Fällen treten am Rad seitliche Kräfte auf und die beiden Reifen arbeiten gegeneinander. Dies bewirkt verschiedene Effekte: * Die Rollreibung steigt an, [Rei86, S.162] gibt dazu eine lineare Erhöhung von 1 % an, wenn sich der Betrag des Vorspurwinkels eines Rades um 0,6 ° erhöht. * Die maximale Seitenführungskraft sinkt, da das kurveninnere Rad, solange es Bodenhaftung hat, gegen das äußere arbeitet und das äußere den größten Teil der Seitenführungskraft aufbringt. * Die Eigenstabilität des Fahrzeugs wird stark beeinflusst: ** Bei positiver Spur an der Vorderachse kommt es durch das Gegeneinanderarbeiten unter Berücksichtigung der Fahrerreaktion zu instabilem Lenkverhalten: Angenommen die Haftung des linken Rades wäre momentan geringfügig höher als die des Rechten. Dann tritt Spur eine Lenkwirkung nach rechts auf, was wiederum das Gewicht auf das linke Rad verlagert und die Asymmetrie vergrößert – das Fahrzeug zieht nach rechts. Natürlich ist das nicht die Richtung in die der Fahrer gelenkt hat und so korrigiert er den Lenkwinkel entsprechend nach links. Dies verlagert aber das Gewicht leicht nach rechts worauf das rechte Rad die Führung übernimmt und sich die Ursache des Gegenlenkens zum falschen Zeitpunkt ins Gegenteil kehrt. Resultat: Das System Fahrer und Fahrzeug oszilliert, was bis zum Ausbrechen auf der Geraden führen kann. Man sollte sich beim Versuch den Effekt nachzuvollziehen nicht durch die scheinbar stabil aussehende schneepflugartige Konfiguration täuschen lassen (so geschehen in [SmiAG]). ** Bei negativer Spur an der Vorderachse ist die Wirkung stabilisierend, eine höhere Haftung des linken Rades zieht das Fahrzeug leicht nach links, wodurch das linke Rad entlastet wird und weniger Haftung erfährt. * Ganz analog kann man nachvollziehen, dass an der Hinterachse die Wirkung der Spur genau umgekehrt ist: Positive Spur wirkt stabilisierend, negative destabilisierend! Warum stellt man die Spur dann nicht grundsätzlich auf Null ein?<br> Bei echten Rennfahrzeugen nimmt man eine leichte Instabilität auf der Geraden in Kauf, weil sie am Kurveneingang eine geringfügig schnellere Reaktion auf Lenkbewegungen bedeutet. Bei Straßenfahrzeugen hat natürlich die Stabilität absoluten Vorrang, hier schafft man bewusst ein deutlich stabiles Verhalten um auch bei durch Antriebs- Brems- oder Federungskräften über das Spiel in der Aufhängung verursachten destabilisierenden Spuränderungen eine Reserve zu haben. In S2 ist eine zusätzliche Stabilität dann erforderlich, wenn es in Force-Feedback Lenkrädern zu einem Spiel zwischen Lenkrad und dem den Lenkwinkel aufnehmenden Potentiometer kommt. Selbst ein sehr kleines Spiel verstärkt die Oszillationstendenz dramatisch. Tatsächlich ist instabiler Geradeauslauf bei Spur Null das erste Anzeichen für einen solchen Verschleiß im Lenkrad. Bei Verdacht sollte man den MRT5 ausprobieren, der besonders kritisch darauf reagiert. Man sollte bei Vorder- und Hinterachse mit Spur 0,0° anfangen und im Falle von Geradeauslaufproblemen den Wert für die Vorderachse um 0,1° erniedrigen und den für die Hinterachse um 0,1° erhöhen bis zufrieden stellendes Verhalten auftritt. Sind mehr als jeweils absolut 0,5° erforderlich sollte man sich nach einem neuen Lenkrad umsehen oder einen Bastelversuch starten.<br> Erfahrungen zu Logitech Formula Force GP liegen dem Autor vor.<br> Aber auch bei perfektem Geradeauslauf kann es bei sehr “bösartig“ übersteuernden RWD sinnvoll sein, an der Hinterachse eine Spur<>0° einzustellen: Das Gegeneinanderarbeiten der Räder bewirkt im Grenzbereich einen kontinuierlicheren Übergang zum Verlust der Haftung beider Hinterräder – das Ausbrechen kommt zwar ein wenig früher aber dafür nicht so überfallartig. [SmiAG] === Getriebe (Final Drive) === ==== Differential ==== ===== Vorne/Hinten (Front“/“Rear) ===== Gemeint ist die Sperre des vorderen oder hinteren Achsdifferentials. '''Wozu überhaupt ein Differential?'''<br> Bei Kurvenfahrt legt das innere Rad einer Achse einen geringeren Weg zurück als das äußere Rad. Verbindet man beide Räder starr mit dem Getriebe dann sind sie auch untereinander starr verbunden. Bei unbegrenzter Reifenhaftung könnte das Fahrzeug nur geradeaus und keine Kurven fahren. Nun ist die Reifenhaftung begrenzt, die Reifen geben als die klügeren nach und es tritt Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn auf. Bei Kurvenfahrt dreht das innere Rad relativ zur Fahrbahn leicht nach vorne durch und das Äußere dreht nach hinten durch, d.h. es blockiert entsprechend leicht. Resultat: * Schlupf ist immer mit Gleitreibung verbunden, es geht Motorleistung verloren, die in den Reifen in schädliche Wärme umgesetzt wird * Schlupf ist immer mit Verlust der Haftreibung verbunden, d.h. die Seitenführungskraft geht zurück * Die Verdrehungstendenz bewirkt ein starkes stabilisierendes Drehmoment um die Hochachse, das von der Lenkung überwunden muss. Dies hat erhöhte Lenkkräfte und eine Unwilligkeit des Fahrzeugs, sich in die Kurve hineinzudrehen zur Folge. Daher besitzen alle Straßenfahrzeuge ein Differentialgetriebe, das die Drehzahl des Getriebeausgangs flexibel auf die beiden Räder verteilt:<br> Getriebedrehzahl = Drehzahl des linken Rades + Drehzahl des rechten Rades<br> In der Kurve kann sich das innere Rad jetzt langsamer drehen, das äußere dreht sich dafür schneller.<br> Bei Geradeauslauf sind die beiden Drehzahlen gleich und entsprechen der halben Getriebedrehzahl. Der entsprechende Faktor 2 ist in der Achsuntersetzung bereits berücksichtigt.<br> Mit der Differentialsperre kann man jetzt einstellen, ob sich das Differential verhält wie beschrieben (0 % Sperre) oder ob die Räder starr verbunden sind (100 % Sperre). Warum überhaupt die Sperre, wenn das so gut funktioniert?<br> Nun das Ganze hat den Nachteil, dass die gesamte Achse nur so viel Drehmoment auf die Straße bringt wie das Rad mit der geringsten Bodenhaftung. Bei Kurvenfahrt werden die inneren Räder stark entlastet (im Extremfall völlig) und können kaum (keine) Haftreibung aufbringen. Das Antriebsrad dreht so schon bei geringen Motorleistungen durch und die Beschleunigung leidet. Welche Einstellungen soll man wählen: '''Kraft-Anteil:'''<br> Die Einstellung der Sperre bzw. deren Kraft-Anteil hängt von der Fahrweise ab, dementsprechend gibt es die Grundeinstellungen: “Oval für Anfänger“, “Konservativ“, “Progressiv“ und “Extrem“: * “Oval für Anfänger“ Auf ovalen Rennstrecken werden stark asymmetrische Reifeneinstellungen gewählt: Der Druck in den äußeren Rädern ist höher und dadurch deren Traktionen grundsätzlich geringer (siehe Reifendruck). Hier neigen die leistungsstärkeren RWD Fahrzeuge beim Start zum Ausbrechen zur Außenseite, was regelmäßig für Massenkarambolagen beim Start sorgt. Abhilfe schafft für Anfänger das Reduzieren der Sperre praktisch auf das Minimum: Es dreht auf der Startgeraden zunächst nur das äußere Rad durch, das innere sorgt während der Reaktionszeit des Fahrers noch für die nötige Seitenführung auf der Hinterachse. Da wegen der Einstellung der Stabilisatoren die Belastung der Hinterräder bei hohen Geschwindigkeiten fast gleich ist, tritt auch dann kein störender Schlupf des inneren Rades auf. * “Konservativ“ Man fängt bei kleinen Werten an und erhöht die Sperrwirkung solange, bis beim Beschleunigen in engen Kurven kein merklicher Schlupf mehr auftritt. Dadurch ist die Traktion optimal. Schlupf macht sich in LFS bemerkbar: ** Die Motordrehzahl lässt sich durch kurzes Gaswegnehmen sofort auf niedrigere Werte senken, weil dann das Innenrad nicht mehr durchdreht. ** Die Motordrehzahl kann bei Schlupf sehr hohe Werte annehmen, ohne dass jedoch die Hochschaltanzeige aufleuchtet. Offensichtlich ist die Hochschaltanzeige an die Fahrzeuggeschwindigkeit gekoppelt. * “Progressiv“ Die Sperrwirkung wird auf das Maximum gestellt. Dies erlaubt dem Fahrzeug – vor Allem beim Clutch-Pack Differential (s.u.) – eine halbwegs gute Beweglichkeit um die Hochachse und stellt bei hoher Querbeschleunigung noch fast die gesamte Motorleistung zur Verfügung. Dies ist die von mir bevorzugte Einstellung. * “Extrem“ Wer gerne stark driftet (und die erhebliche Erhitzung der Reifen nicht fürchtet) sollte ein blockiertes Differential wählen, da beim Driften der auftretende extreme Schlupf ein Differential überflüssig macht. Diese Einstellung wird auch von den schnellsten Fahrern fast ausnahmslos bevorzugt. '''Freilauf-Anteil (sofern vorhanden)'''<br> Der Freilauf-Anteil kann die Bremskraftverteilung bei Kurvenfahrt verbessern [SmiAG]. Im Eingang der Kurve müssen hohe Bremskräfte aufgebracht werden, während die Gewichtsbelastung sich von den kurveninneren Rädern bereits auf die äußeren Räder verlagert hat. Die inneren Räder drohen daher zu blockieren während die äußeren Räder sogar noch eine leicht höhere Bremskraft als im Normalfall übertragen können. Der Freilaufanteil überträgt dann einen Teil der Bremskraft der inneren Räder auf die äußeren Räder und erlaubt so insgesamt höhere Bremskräfte und eine verringerte Blockierneigung.<br> FWD: Man beginnt mit dem Minimum und erhöht solange, wie ein angetriebenes inneres Rad Anzeichen einseitigen Blockierens zeigt.<br> RWD: Neben einer leichten Erhöhung der Bremskräfte hinten tritt eine erhebliche Beruhigung des Hecks während und kurz nach dem Einlenken in die Kurve auf, selbst vorher anhand der Reifentemperaturen kein einseitiges Blockieren des inneren hinteren Rades kaum zu bemerken war. Denn selbst ein nur sehr kurz blockierendes inneres Hinterrad überträgt schlagartig kaum noch Seitenkräfte und erhöht genauso schlagartig die Seitenkraft auf das äußere Rad, welches daraufhin die Haftgrenze überschreitet – das Heck bricht aus. Damit aber der geringe günstige Beitrag der Differentialsperre überhaupt bemerkt und optimiert werden kann ist eine gute Bremskrafteinstellung erforderlich. Anschließend sollte als Startwert des Freilaufanteils 50% eingestellt werden. Wenn man sich an das Verhalten gewöhnt hat sollte man mit 25% und 75% weitermachen um den Effekt zu bemerken und den Wert durch Probieren weiter zu optimieren. Die Autoren von S2 bezeichnen die Klauenkupplung, englisch: “Clutch Pack LSD“ als überlegen und daher empfehle ich sie auch. Diese Kupplung ist im Geradeauslauf und weiten Kurven lose und beeinträchtigt das Lenkverhalten praktisch nicht. Tritt in einer engeren Kurve eine höhere Drehzahldifferenz zwischen den Rädern auf dann greift die Kupplung zu bis zu dem einstellbaren Maß der Sperrung. Dies geschieht progressiver als bei der Visco-Kupplung, bei der sich schon bei geringeren Differenzdrehzahlen eine Sperrwirkung bemerkbar macht. '''Feinoptimierung:'''<br> Zusammenfassend lässt sich sagen, dass eine hohe Sperrwirkung eine höhere Stabilität des Fahrzeugs um die Hochachse bewirkt. Ist das Fahrzeug trotz eingestellter Balance zu unruhig dann ist die entsprechende Sperre in ihrer Wirkung zu erhöhen, muss man es durch enge Schikanen geradezu prügeln dann sollte man die entsprechende Sperre reduzieren. ===== Mitte (Centre) ===== Hier wird die Antriebskraft zwischen vorne und hinten verteilt. '''Visco-Drehmoment, englisch “Viscous Torque“, Einheit: “Nms/rad“''' Dies entspricht der oben angesprochenen Differentialsperre. Bei optimal eingestelltem Verhältnis zwischen vorne und hinten sollten bei zu hohem Schub beide Achsen gleichzeitig durchdrehen. Falls nicht – vermutlich eher unter Rallycross Bedingungen - übernimmt die Visco-Kupplung den Ausgleich.<br> Da Bedingungen die eine starke Sperrung der Achsen erfordern auch eine starke Längssperrung erfordern sollte der Wert synchron zur Achssperrung eingestellt werden.. '''Drehmomentverteilung nach Vorne: (Front torque split)''' Die Einstellung erfolgt auf dem Skid Pad mit bereits optimierten Reifendrücken: Im ersten Gang 1000 U/min unter dem Aufleuchten der Hochschaltanzeige einen engen Kreis fahren. Schlagartig Vollgas geben und auf einsetzendes Untersteuern oder Übersteuern achten. Bei Übersteuern die Drehmomentverteilung nach vorne stellen, bei starkem Untersteuern umgekehrt. Ideal ist kein oder ein ganz leichtes Untersteuern, weil sich der Kurvenradius beim Beschleunigen aus der Kurve heraus ohnehin erhöht. ==== Übersetzungen ==== Das Getriebe wandelt die hohe Motordrehzahl in die wesentlich niedrigere Raddrehzahl um:<br> Raddrehzahl = Motordrehzahl / ( Gu * Au )<br> Die Faktoren * Gu =Ganguntersetzung (Erster ... Sechster, englisch: “First“ ... “Sixth“) * Au = Achsuntersetzung, englisch: “Final Drive Ratio“ sind die in S2 einstellbaren Werte.<br> Die Einheit der Drehzahl ist U/min = Umdrehungen pro Minute Wer will kann gleich die zugehörige Geschwindigkeit ausrechnen: <br> v = Radumfang*Raddrehzahl*6/100<br> Die Einheit des Radumfangs ist Meter, die der Geschwindigkeit ist wie gewohnt km/h, daher der Umrechnungsfaktor entsprechend 60/1000. Der höchste Gang ist dann richtig eingestellt, wenn an der schnellsten Stelle die Hochschaltanzeige gerade aufleuchtet (S1). Leider leuchtet diese Lampe in S2 beim höchsten Gang nicht mehr auf. Man kann sich helfen, wenn man die Drehzahlen, bei denen die Lampe in den nächst niedrigeren Gängen aufleuchtet, notiert und auf den höchsten Gang extrapoliert. Dann bildet man das Verhältnis zwischen dieser Drehzahl und der an der schnellsten Stelle erreichten Drehzahl und korrigiert damit die Übersetzung des höchsten Ganges. Beispiel:<br> Hochschaltanzeige leuchtet im dritten Gang bei 6700 U/min und im vierten bei 6500 U/min auf.<br> Die extrapolierte Maximaldrehzahl im fünften Gang ist dann 6300 U/min.<br> Erreicht werden an der schnellsten Stelle aber nur 6100 U/min.<br> Die Übersetzung des fünften Ganges ist daher kürzer zu gestalten und zwar um 6300/6100 = 1,032 <br> Die momentane Übersetzung des fünften Ganges ist 0,85.<br> Sie ist also auf 0,877 zu erhöhen.<br> Die Übersetzungen der anderen Gänge sind entsprechend anzupassen, wobei die Veränderungen der niedrigeren Gänge entsprechen schwächer ausfallen und der erste Gang gar nicht betroffen ist.<br> Eine gute Faustregel ist, das die Differenz der Übersetzungen sich linear ändern sollte:<br> Beispiel für eine solche Folge: 2,40; 1,90; 1,50; 1,20; 1,00; 0,90<br> mit den Differenzen: 0,5; 0,4; 0,3; 0,2; 0,1 Eine Technik, die auf dem Papier Vorteile verspricht und die ich selbst verwende, die aber von vielen guten Fahrern nicht angewandt wird, ist die Einstellung der niedrigen Gänge auf die Rennstrecke. Man wählt den zweiten Gang (je nach Geschmack und Rennstrecke sogar den ersten) so lang, das man aus der engsten Kurve heraus optimal beschleunigen kann. Gerade hier ist die Rennsituation manchmal chaotisch uns man kann oft einen oder gegen AI Fahrer mehrere Plätze gut manchen, wenn man sich an die Kurveninnenseite hält (und dabei etwas langsamer ist) aber von dort heraus optimal beschleunigen kann. Das hat weiterhin den Vorteil, dass die höheren Gänge enger gestuft sind und daher im Mittel der Motor enger an der optimalen Drehzahl arbeiten kann.<br> Als Nachteil bleibt eine geringere Beschleunigung beim Start. Diese kann zum großen Teil durch Durchdrehen lassen der Antriebsreifen aufgefangen werden. Besonders bei Reifentypen mit nicht so viel “Grip“ oder mittleren Antriebsleistungen funktioniert dies gut, zumal es die Reifen schneller auf Temperatur bringt. Bei hohen Motorleistungen sollte man es nicht übertreiben, da die Antriebsräder sonst schon beim Start überhitzen.<br> Fazit: Je geringer die Geschwindigkeit in der langsamsten Kurve ist und je mehr Runden gefahren werden desto mehr lohnt sich diese Anpassung auch für den ersten Gang.<br> Wenn darauf verzichtet wird und der Fahrer über keine analoge Kupplung verfügt dann sollte bei leistungsschwächeren Wagen die Übersetzung des ersten Ganges auf einen optimalen Start hin optimiert werden: * Beim Start den Motor an den Anfang des roten Bereiches hochdrehen * kurz vor oder mit dem Aufleuchten der grünen Ampel Vollgas geben und halten * auf die Drehzahl achten, auf die die von LFS schlagartig losgelassene Kupplung die Räder hochdreht und den Motor abbremst.<br> Der erste Gang ist optimal, wenn die Drehzahl sofort auf den Wert für das maximale Drehmoment (Menü Wagendaten) abfällt um dann mit der Beschleunigung des Wagens wieder anzusteigen. Bleibt sie darunter hängen, dann wird nicht das volle Motordrehmoment auf die Räder gebracht; die Übersetzung ist kürzer zu gestalten (der Wert zu erhöhen). Fällt sie gar nicht auf diesen Drehzahlwert ab, dann überfordert der Motor bereits die Traktion der Reifen - dann ist die Übersetzung zu verlängern um eine höhere Endgeschwindigkeit zu gewinnen. Solange sich die Startverhältnisse gut reproduzieren lassen liefert das Verfahren gute Ergebnisse. Allerdings ist bei Fahrzeugen mit hohen Gewichtsleistungen dies nicht mehr der Fall – das Gleichgewicht zwischen Motordrehmoment und Reifenhaftung wird instabil. Nach der Optimierung des zweiten oder ersten Ganges sind die Übersetzungen der höheren Gänge entsprechend schwächer anzupassen, wobei der höchste Gang nicht mehr verändert wird. Mit welcher Übersetzung kann man nun optimal aus einer gegebenen Kurve heraus beschleunigen?<br> Immerhin wählt man doch sowieso, wenn man auf die Hochschalt- bzw. Runterschaltanzeige achtet, stets den Gang, der für die gegebene Geschwindigkeit das optimale Drehmoment am Rad zur Verfügung stellt.<br> Hierbei spielen zwei Effekte die entscheidende Rolle: * Es ist günstig, die Anzahl der Gangwechsel beim Beschleunigen zu minimieren. Ein Gangwechsel benötigt beim XF GTi ganze 400ms; in dieser Zeit ist das Fahrzeug ohne Antrieb! * Am Scheitelpunkt der Kurve wird die gesamte von den Reifen zur Verfügung stehende Haftung für die Querbeschleunigung benötigt – die Längsbeschleunigung darf zunächst nur ganz langsam einsetzen um erst später ihren Maximalwert zu erreichen. Daraus ergibt sich, dass man am Scheitelpunkt im gewählten Gang schon minimal unter dem optimalen Schaltpunkt zum Herunterschalten fahren sollte! Zum Beleg dieses vielleicht nicht sofort einleuchtenden Ansatzes siehe Anhang 1b. Dort sieht man aber, dass man dazu nicht die Herunterschaltanzeige von LFS benutzen kann, weil diese falsch anzeigt, sondern sich die Drehzahlen selbst ermitteln muss: * In jedem Gang langsam beschleunigen bis die Hochschaltanzeige aufleuchtet, * ohne Gas hochschalten * und sich die dann anliegende Drehzahl merken. Oder man sucht die Drehzahlen aus den Ergebnissen des Gear Ratio Analyzer heraus. Diese bzw. ein um circa 300 U/min niedrigerer Wert ist die Scheitelpunktdrehzahl, d.h. die optimale Drehzahl für einen Scheitelpunkt. Wieso 300U/min?<br> Angenommen, der Beginn des vollen Beschleunigens liegt zwanzig Meter hinter dem Scheitelpunkt. Dann - und nicht früher - sollte das maximale Drehmoment und die maximale Beschleunigung anliegen. Im Beispiel steigt auf zwanzig Meter Weg die Drehzahl um circa 300 U/min an. Das ist nur ein grober Schätzwert, in der Berechnung sind erhöhte Reibungsverluste aufgrund der Querbeschleunigung und der Streckenverlauf, der eventuell ein früheres oder späteres geben von Vollgas erfordert nicht berücksichtigt. Man schreibt sich die Scheitelpunktdrehzahlen aller Gänge auf. Während des Fahrens sollte man in den zu berücksichtigenden Kurven stets auf die Drehzahl achten, mit der man den Scheitelpunkt passierte und sie, wenn die Kurve optimal durchfahren wurde mit dem Tabellenwert vergleichen. Ist sie geringer als der Tabellenwert, dann ist der Gang entsprechend proportional kürzer zu übersetzen, ist sie größer dann länger. ==== Achsuntersetzung (Final Drive Ratio) ==== Die Achsuntersetzung ist bei Vorwärtsfahrt völlig redundant zu den bereits optimierten Übersetzungen, kann also so bleiben. Wer auf Kosten der Einfachheit bei RWD Wert auf Authentizität legt kann unter Anwendung der o.a. Formel den Wert so einstellen, dass der vierte Gang die Übersetzung 1.000 hat (direct drive). Einen Vorteil bringt das nicht, da das Getriebe keine bemerkbare Reibung aufweist.<br> Allerdings kann man mit diesem Wert die Übersetzung des Rückwärtsganges einstellen! Erscheint der Rückwärtsgang zu kurz übersetzt, dann ist dieser Wert zu reduzieren (zum Beispiel um zehn Prozent) und die Werte aller anderen Gänge zur Kompensation um zehn Prozent zu erhöhen. === Reifen (Tyres) === ==== Vorne / Hinten ==== Für GP Rennen gibt es folgende Hierarchie der Reifentypen in der Reihenfolge der Bodenhaftung: * Strasse Normal * Strasse Super * Slicks, in den Ausführungen R2, R3 und R4 Wo verfügbar sollte stets der leistungsfähigere Reifentyp für beide Achsen gewählt werden, Kombinationen sind wegen der hohen Unterschiede der Bodenhaftung nicht sinnvoll.<br> Von den Slicks hat die Ausführung R2 die niedrigste optimale Temperatur und bei Normaltemperatur die höchste Haftung und die Ausführung R4 die höchste Temperatur und bei Normaltemperatur die niedrigste Haftung. [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb|Reifenanzeige]] Ist der Reifentyp gewählt können alle anderen Optimierungen weitgehend nach der [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für Reifentemperaturen]] vorgenommen werden. Diese Anzeige enthält folgende Informationen (von oben nach unten):<br> * Für jeden Reifen werden drei Temperaturen der Lauffläche (linke, mittlere und rechte Zone) durch die kleinen Zahlen (in Grad Celsius) und durch die Farbe der Lauffläche dargestellt. * Die grauen Balken oberhalb der Zahlen kennzeichnen die momentane Belastung der Reifenzone. * Die Dicke der Streifen kennzeichnet seit S2L das noch vorhandene Profil in den Zonen. * Die zwei Temperaturen der Flanken * Die Temperatur des “Kerns“ durch Farbe (Besonderheit: Schwarz zeigt einen platten Reifen an) * Eventuell ein brauner vertikaler Balken für die Menge an Schmutz, die von den Seitenstreifen der Fahrbahn aufgesammelt wurde * Bei genauem Hinschauen erkennt man rechts und links auch je einen kleinen Flecken für die Temperatur des Felgenhorns! Entscheidend ist während des Rennens praktisch nur die Temperatur der Lauffläche, die mit der angegebenen “Optimalen Temperatur“ möglichst übereinstimmen sollte. Der Sensor befindet sich anscheinend oberhalb des Rades im Kotflügel, denn wenn der Reifen rotiert werden nacheinander die Temperaturen der Sektoren des Reifens angezeigt.<br> Stark flackernde Anzeigen sind ein sicheres Zeichen für ein Rad, das beim Bremsen blockiert hat und das sollte auf jeden Fall durch Gegenmaßnahmen vermieden werden. Die Farbdarstellung der Temperaturen ist: * schwarz: Reifen ist ≥ 50°C kälter als die optimale Temperatur oder hat keine Luft mehr * nachtblau, dunkelblau: Reifen ist viel zu kalt * blau: Reifen ist vorgewärmt hat aber noch eine geringe Haftung, * helleres blau, dunkles grün * hellgrün: optimale Haftung * hellbraun: schon zu warm, * rot: heiß, fast gar keine Haftung mehr Hat der Reifen im Rennen bereits teilweise die hellbraune Farbe angenommen dann hat sich seine Haftung bereits verringert und dadurch hat die Tendenz zum Aufheizen sogar noch weiter zugenommen. Dann hilft nur noch deutlich schonend zu fahren um die optimale Temperatur wieder zu erreichen: Vor den Kurven früher und dafür etwas schwächer bremsen und jedes Reifenquietschen beim Herausbeschleunigen vermeiden. Weiterhin kann es nützlich sein, die Belastung der Reifenzonen der kurveninneren Räder zu beobachten. Verschwinden die Balken, dann ist der Reifen praktisch völlig entlastet und man fährt im Grenzbereich. Alternativ kann man sich natürlich mit “F“ die Kräfte direkt anzeigen lassen. Die Wahl der Slicktypen kann nach der Temperatur der Reifen nach dem Rennen erfolgen: Sind die Reifen zu kalt wird ein niedrigerer Typ gewählt, sind sie zu heiß, dann ein höherer. Allerdings beeinflusst die Wahl das Handling so stark, dass die restliche Abstimmung angepasst werden muss. ==== Druck (Pressure) ==== Der Luftdruck des Reifens gibt ihm den größten Teil seiner Steifigkeit.<br> Eine Steigerung des Luftdrucks bewirkt eine geringere Verformung des Reifens unter Belastung. Dies bewirkt: # Verringerung der Rollreibung # Verringerung des Schräglaufwinkels (Schlupfwinkel): Ein zu hoher Schräglaufwinkel verringert die Bodenhaftung und verschlechtert das Handling weil das System stärker nichtlinear reagiert. # Verringerung der Reifentemperatur # Verringerung der Reifenaufstandsfläche, das ist die Fläche der Strasse, die der Reifen berührt. Diese Fläche ist, so lange man die Steifigkeit des Mantels vernachlässigen kann, umgekehrt proportional zum Druck. Die Beanspruchung der verbliebenen Fläche und damit der Abtrag von Material (Verschleiß) erhöht sich. Das reduziert wiederum die maximale Querbeschleunigung. # Die Dämpfung von Bodenunebenheiten verringert sich. Diese schlagen stärker durch. # Bei erheblich zu niedrigen Drücken wölbt sich der mittlere Teil der Lauffläche nach oben und verliert den Kontakt zur Fahrbahn, was den Grip erheblich reduziert. (Außerdem verschleißt weniger als die äußeren Teile, deren Verschleiß stark erhöht wird. Daran kann man bei echten Fahrzeugen erkennen, dass längere Zeit mit zu niedrigem Druck gefahren wurde.)<br> Bei zu hohen Drücken wölbt sich der mittlere Teil bei den heute aber nicht mehr verwendeten Diagonalreifen (z.B. Porsche 356) nach außen. Bei Gürtelreifen übernimmt der Gürtel die erhöhte Kraft des Reifeninneren, so dass dieser Effekt nicht auftritt. Die ersten beiden Punkte sind klar positive Auswirkungen, Punkt 3 hängt vom momentanen Verhältnis zur optimalen Reifentemperatur ab und die Punkte 4. und 5. sind negativ. Bei realen Fahrzeugen gibt es wegen der Effekte 2. und 4. sowie 6. ein Optimum des Luftdruckes hinsichtlich der Querbeschleunigung. Tests auf dem Skidpad (UF100, RC) zeigten, das dies bei LFS nicht der Fall ist!<br> Je geringer der Luftdruck, desto höher erwies sich (bei optimalen Reifentemperaturen) die Querbeschleunigung! Der Unterschied zwischen Optimum und maximalem Druck beträgt zwar nur circa 10%, dies ist aber im Vergleich zu anderen Optimierungen erheblich. Allerdings stieg die Rollreibung sichtbar an, die Reifen heizten sich schnell auf und das Handling wurde schlechter, d.h. es wurde schwerer das Fahrzeug, wenn es einmal ausgebrochen war wieder einzufangen.<br> Anscheinend wird der Effekt 2. in LFS nur unzureichend berücksichtigt. Welchen Anfangswert sollte man wählen?<br> Die optimalen Drücke liegen in LFS bei kurzen Rennen von circa 10 km wesentlich näher am Minimum als in der Mitte der möglichen Druckeinstellungen. Daher ist das Minimum ein guter Ausgangspunkt. Zur Abstimmung zwischen Vorder- und Hinterachse sollte beachtet werden, dass die Belastung (Achsgewicht) pro Aufstandsfläche in etwa konstant sein sollte.<br> Beispiel: Wenn die Gewichtsverteilung 60H 40V ist (=> H/V = 150%) und die Hinterreifen in der Aufhängungsdarstellung eine 20% höhere Breite als die Vorderreifen haben dann sollte der hintere Druck maximal 50% - 20% = 30% höher sein als der vordere. Das Optimum liegt niedriger, weil gerade bei den hier vorgeschlagenen niedrigen Drücken die Steifheit des Mantels nicht mehr zu vernachlässigen ist. Die Hälfte, also 15% ist ein praktikabler Wert. Woran erkennt man einen falschen Reifendruck?<br> Man schaut sich nach dem Rennen die Temperatur jedes Reifens einzeln an:<br> Einen zu niedrigen Druck erkennt man: * Am zuverlässigsten daran, das die Temperatur der Reifenflanke zu hoch ist. * An einer an allen Stellen des Reifens zu hohen Temperatur. Aber Vorsicht: * Ist nur die Innen- oder Außenseite der Lauffläche zu heiß dann ist zuerst der Sturz zu korrigieren. * Ist die Lauffläche entlang des Umfangs ungleichmäßig heiß dann stimmt die Bremseneinstellung nicht. * Ist bei Slicks die Lauffläche zu heiß obwohl die Flanken normal oder eher zu kühl sind und die Drücke eher höher als die mittlere Einstellung dann sollte man einen Slick der höheren Stufe wählen. Einen zu hohen Druck erkennt man an einer überall zu niedrigen Temperatur. Wie geschieht die Optimierung?<br> Bei drastisch falschen Temperaturen sollte man den Druck um 20 kPa variieren, sonst eher um 5 kPa.<br> Hat man erst einmal das optimale Setup gefunden dann sollte man die Drücke allenfalls noch in 1 kPa Schritten anpassen, da die Reifentemperaturen durch das zufällige Renngeschehen stark schwanken, aber auch mit dem besser werdenden Fahrstil einer langsamen zeitlichen Veränderung unterliegen. Durch die Begrenzung der Veränderung auf das Minimum wird dies kompensiert ohne die Einstellungen aufgrund von Zufällen zu stark zu verändern. Das gleiche Prinzip sollte man auch auf alle anderen Einstellungen anwenden. Zu beachten ist noch: * Voraussetzung ist, dass die Fahrweise und die restlichen Fahrwerksabstimmungen, die Auswirkung auf die Reifentemperaturen haben, stimmen. Dies betrifft besonders das Vermeiden von blockierenden oder durchdrehenden Reifen, bzw. falsche Bremsbalance und das Über-/Untersteuern! * Es ist ungünstig wesentliche Druckunterschiede (> 0,5 bar) zu haben, da die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs bei wechselnden Fahrsituationen leidet. Wesentliche Druckunterschiede sind ein Anzeichen für ein an anderer Stelle falsch eingestelltes Setup. Die Korrektur sollte zunächst dort erfolgen. * Bei zu niedrigen Temperaturen kann das Erniedrigen des Druckes bedenkenlos erfolgen. Bei zu hohen Temperaturen bewirkt jedoch die Druckerhöhung gleichzeitig eine Verringerung des Grips, was bei unveränderter Fahrweise ein stärkeres Driften und damit eine erhöhte thermische Belastung der Lauffläche zur Folge hat, die den Effekt unter Umständen völlig kompensiert. Bei zu hohen Temperaturen sollten zunächst die Reifenart, die Fahrwerkseinstellungen und die Fahrweise geprüft werden, bevor der Druck erhöht wird. * Das hier beschriebene Verfahren liefert Drücke, die eine sehr gute Querbeschleunigung ergeben. Die Verschlechterung des Handlings kann durch entsprechend gute Fahrweise aufgefangen werden, was aber unter Umständen nur von sehr guten Fahrern in Kauf genommen wird. Tipp: Wenn man selbst damit Schwierigkeiten hat, dann lieber die Drücke nach der Optimierung notieren und dann etwas höher wählen, so das man mit dem Handling gerade noch zurechtkommt. Dann damit so lange fahren bis man das Fahrzeug gut beherrscht. Dann erneut versuchen, sich dem Optimum zu nähern. * Die eingestellten Drücke sind stets von der Anzahl der Runden abhängig. Werte, die bei einer kleinen Anzahl von Runden zu einer raschen Aufheizung und im letzten Teil zu optimalen Verhältnissen führen werden bei der doppelten Renndistanz die Reifen zu sehr aufheizen. Als Faustformel sollte man den Druck um circa 10-20% erhöhen, wenn man die Renndistanz verdoppelt. Der höhere Wert gilt für die niedrigen Distanzen, z.B. für den Übergang von drei auf sechs Runden. ==== Sturz (Camber Adjust) ==== Der Sturz ist definiert als der Neigungswinkel der Felge zur Senkrechten auf der Fahrbahn.<br> Die Auswirkung dieses Parameters sieht man sehr schön, wenn man den Modus „Aufhängung An“ wählt und den Wert verändert. Bei einem hohen Wert (“positiver Sturz“) haben die Oberkanten der Felgen einen größeren Abstand voneinander als die Unterkanten. In diesem Fall liegt die Last des Fahrzeugs eher auf den Außenkanten der Reifen, bei “negativem Sturz“ ist dies umgekehrt. Warum wird bei den Fahrzeugen nicht grundsätzlich der Sturz Null eingestellt?<br> Bei allen Fahrzeugen ändert sich der Sturz eines einzelnen Rades mit den unterschiedlichen Fahrsituationen. Er kann abhängen von * der vertikalen (Feder-)Position des Rades * der (Seiten-)Neigung der Karosserie zur Kurvenaußenseite * der Belastung des Rades. Daher wird eine Sturzeinstellung immer nur für eine sehr begrenzte Zahl von Situationen optimal sein.<br> Straßenfahrzeuge werden auf die Geradeausfahrt optimiert, damit bei langen Autobahnfahrten die Reifen nicht einseitig verschlissen werden. Rennfahrzeuge werden auf maximale Querbeschleunigung optimiert; in dieser Situation trägt das kurvenäußere Rad die ganze Last und daher sollte dann der Sturz dieses Rades möglichst klein sein, damit die Belastung gleichmäßig auf die Reifenbreite verteilt wird. Die Stärke der einzelnen Effekte und die Gesamtwirkung hängt von der Art der Aufhängung ab: * Bei Längslenkern (Hinterachsen UF.., XF.., FXO) und bei Rädern, die durch zwei gleich lange Querlenker geführt werden (XFO und FO8), hängt der Sturz nur von der Neigung der Karosserie ab. Es vergrößert sich der Sturz des kurvenäußeren Rades und der des inneren geht entsprechend zurück. Daher wird der Sturz im Normalzustand negativ eingestellt [Rei86, S.160]. * Bei Federbeinen mit nur einem Querlenker (UF.., XF.., FXO, FZ50 vorne, XR. RB4 ) verringert sich der Sturz des Rades, wenn es stärker belastet wird. Die Abhängigkeit von der Karosserieneigung ist jedoch genau wie im vorigen Fall, so dass sich bei geeigneter Dimensionierung der Aufhängung der Effekt bei einer ganzen Reihe von Fahrsituationen aufhebt. * Das gleiche gilt für Aufhängungen mit zwei unterschiedlich langen Querlenkern, sofern der untere länger ist als der obere (FZ50 hinten, LX.., RA, Formula.., ..GTR ). * Bei Starrachsen (alte US-Muscle Cars und Hot Rods, bisher kein Fahrzeug in LFS) haben Federposition und Karosserieneigung keinen Einfluss. Ein minimaler Effekt entsteht lediglich bei Kurvefahrt wenn das Profil des äußeren Reifens durch die Belastung stärker zusammen gedrückt wird. Dann neigt sich die gesamte Achse geringfügig und so steigt der Sturz des äußeren Rades minimal an. Als Anfangswert sollte man den Sturz so einstellen, das der angezeigte “Live-Sturz“ überall gleich Minus ein Grad ist. Die Optimierung erfolgt dann so, dass die äußeren Räder bei stärkster Querbeschleunigung optimale Verhältnisse haben: Die Last verteilt sich dann gleichmäßig auf Innen- und Außenkante und die Seitenkraft des Reifens ist optimal.<br> Auf dem Skid Pad ist dann auch die Temperaturverteilung optimal. Im realen Rennen fährt man natürlich nicht die ganze Zeit im Kreis, daher werden nach dem Rennen die Temperaturen der Innenkante drastisch höher als die der Aussenkante sein. Die sich aus dem optimalen Sturz ergebenden Differenzen sind abhängig von der Reifenbreite, Typ und Aufhängung: Differenzen von fünf bis 20 Grad sind beobachtet worden, sie sollten aber zwischen links und rechts halbwegs symmetrisch eingestellt werden. Interessanterweise erlaubt der Sturz theoretisch, die Balance des Fahrzeugs gezielt im Grenzbereich zu beeinflussen. Hat man ein Fahrzeug, das bei 1,2 g noch untersteuert, im Grenzbereich bei 1,5 g aber übersteuert, so sollte es helfen, wenn man * den Sturz der Vorderräder so einstellt, dass sie bei knapp über 1,2 g, und * den Sturz der Hinterräder so einstellt, dass sie bei 1,5 g die optimale Lastverteilung haben. Dies bewirkt bei höheren Querbeschleunigungen als 1,2 g eine Schwächung der Vorderräder und damit eine gewisse Aufhebung der dann auftretenden Übersteuerungstendenz ohne die Tendenz bei geringeren Querbeschleunigungen wesentlich zu verändern! === Abtrieb (Downforce) === Mit den Flügeln stellt man das Hochgeschwindigkeitsverhalten des Fahrzeugs ein. Man kann hier auf Kosten der Höchstgeschwindigkeit die Abtriebswerte an den Achsen erhöhen und dadurch die Kurvengrenzgeschwindigkeit steigern. Voraussetzung für eine Optimierung des Abtriebs ist, dass das Verhalten des Fahrzeugs bei niedrigen Geschwindigkeiten ausgetrimmt ist. Grundsatz für alle Flügel ist: Soviel Abtrieb wie nötig aber sowenig wie möglich! ==== Anstellwinkel Frontflügel (Front wing angle) ==== Der Frontflügel erzeugt einen Abtrieb an der Vorderachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs vorn: * Verringern des Untersteuerns * Verstärken des Übersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Vorderreifen ==== Anstellwinkel Heckflügel (Rear wing angle) ==== Der Heckflügel erzeugt einen Abtrieb an der Hinterachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs hinten: * Verringern des Übersteuerns * Verstärken des Untersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Hinterreifen ==== Testgeschwindigkeit (Test speed) ==== Hier kann man sich die Auswirkung der Flügeleinstellung auf “Abt“ = Abtrieb und “Wid“ = Luftwiderstand ansehen. Der Wert kann auf dem Defaultwert stehen bleiben, da er keine Auswirkung auf das Fahrverhalten hat. Leider ist das Aerodynamik Modell von LFS noch nicht ganz ausgereift: * Die angezeigten Werte hängen nicht von den Fahrwerkseinstellungen ab, obwohl in der Realität der Abtrieb der Karosserie extrem mit der Tieferlegung ansteigt und die Abtriebswirkung fester Flügel von der Neigung der Karosserie abhängt. === Passagiere (Passengers) === Die Anzahl der Passagiere hat seltsamerweise im Gegensatz zum Tankinhalt keinen Einfluss auf die Gesamtmasse des Wagens. Allerdings behindern Passagiere die Aussicht und damit die Übersicht über die Rennsituation, also raus mit ihnen. === Schnellreferenz === Hier, nach Situationen und Problemen geordnet eine Übersicht der nach Wahrscheinlichkeit des Auftretens geordneten Abhilfemaßnahmen. Man sollte die Maßnahmen einzeln ausprobieren. Diese Liste ist aber eher als Wegweiser für die entsprechenden Kapitel gedacht. {| border=1 ! Situation !! Effekt !! Abhilfe |- | Start || Fahrzeug bricht zur Seite aus || Reifendrücke an der angetriebenen Achse links und rechts mehr angleichen, Differentialsperre im Kraftbetrieb schwächer |- | Beschleunigen || Zu langsam || Übersetzungen optimieren |- | || Räder drehen zu lange durch || Übersetzung länger, Reifentyp & -drücke optimieren |- | Geradeausfahrt || Instabil || Spur korrigieren, neues Wheel |- | || Zu langsam || Übersetzung höchster Gang optimieren, Abtrieb reduzieren |- | Bremsen || Bremsplatten vorne || Bremsbalance nach hinten, Abtrieb vorne erhöhen |- | || Bremse schlecht dosierbar || Bremskraft reduzieren |- | || Heck instabil || Bremsbalance nach vorne, Abtrieb hinten erhöhen, RWD: Mehr Zwischengas, FWD: Weniger Zwischengas |- | || Konservendosenscheppern und instabiles Verhalten || Federn vorne steifer, Federn vorne länger |- | || Vollbremsung nicht möglich || Bremskraft erhöhen |- | Kurveneingang (Bremsen & Lenken) || Ansteuern des Scheitelpunktes trotz stabilem Fahrzeugverhalten schwierig || Max. Einschlag reduzieren, besseres Wheel kaufen |- | || Hineindrehen unwillig || Differentialsperre Schubbetrieb verringern, Reifendrücke Innenseite niedriger |- | || Heck zu unruhig || RWD: Differentialsperre Schubbetrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Federlänge größer, Dämpfung stärker |- | || Lenkkräfte zu hoch || Nachlauf reduzieren, Force Feedback reduzieren |- | Grenzbereich || Konservendosenscheppern mit instabilem Verhalten || Stabilisatoren verstärken |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Dämpfung erhöhen |- | || Überraschendes Ausbrechen || Lautstärke Motor: Minimum, Reifen: Maximum Force Feedback erhöhen, RWD: Spur hinten erhöhen, Weniger Gas, mehr Übersteuern |- | || Übersteuern, Fahrzeug hinten zu “lose“ || Vorderer Stabilisator stärker, hinterer schwächer, Hinteren Reifendruck niedriger, vorderen höher, RWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Übersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb hinten erhöhen |- | || Untersteuern, Fahrzeug schiebt über Vorderachse || Vorderer Stabilisator schwächer, hinterer stärker, Vorderen Reifendruck niedriger, FWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Untersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb vorne erhöhen |- | || Zu langsam || Reifentyp und –drücke optimieren, Sturz optimieren, Federlänge reduzieren |- | Touchieren eines Curbs || Konservendosenscheppern || sauberer fahren, Federlänge höher |- | || Kontrollverlust || dito, oder Dampfung niedriger |- | || Wagen kippt um || dito, oder Stabilisatoren schwächen |- | Kurvenausgang (Beschleunigen & Lenken) || Drehzahl steigt stark an, fällt beim Gaswegnehmen schlagartig || Differentialsperre im Kraftbetrieb erhöhen |- | || Übersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach vorn, RWD: Weniger Gas |- | || Untersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach hinten, FWD: Weniger Gas |- | Schleudern, Karambolage || Gegenlenken schwierig || Übersteuern korrigieren, Federlänge reduzieren, Dämpfung erhöhen, Bildwiederholrate erhöhen ,Sitzposition am, Wheel korrigieren, Wheel auf 360° reduzieren, Max. Einschlag erhöhen |- | || Lenkrad am Anschlag || Max. Einschlag erhöhen, 900° Wheel kaufen ;-) |- | Gegen Ende des Rennens || Vorderreifen zu heiß || Früher mit Bremsen beginnen |- | || Hinterreifen zu heiß || Aus der Kurve später und schwächer beschleunigen |- | Nach dem Rennen: Reifen || Alle Reifentemperaturen am gesamten Umfang zu hoch || Höhere Reifendrücke, Härterer Slicktyp |- | || Alle Reifentemperaturen an den kältesten Stellen des Umfangs zu niedrig || Geringere Reifendrücke, niedrigerer Slicktyp, mehr im Grenzbereich fahren |- | || Einzelner Reifen am gesamten Umfang zu heiß || Reifendruck erhöhen, Stabilisator korrigieren |- | || Vorderreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach hinten, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Hinterreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach vorn, weniger driften, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Nur ein Reifen stellenweise zu heiß und zwar ein kurveninnerer || Stabilisator der entsprechenden Achse schwächer, Angetriebene Achse: Differentialsperre im Schubbetrieb stärker |- | Nach dem Rennen: Rest || Benzin reicht für mehr als eine Runde || Benzinmenge reduzieren |- | || Zu langsam || Setup optimieren, üben, Setup optimieren, üben... |} == Anhang == === Option Wind === Der Wind trägt viel zum Reiz des Spiels bei; weil er bei er bei jedem Rennen eine andere Stärke und Richtung hat. Besonders auf unsymmetrischen Strecken wie Blackwood kann schon die Option “Wenig Wind“ die Rundenzeit um über eine Sekunde verkürzen (Schiebender Rückenwind auf der Geraden und eventuell den Abtrieb fördernder Gegenwind im kurvigen Teil) oder im umgekehrten Fall verlängern. Daher sollte der Wind für die Optimierung und den Vergleich eines Setups auf jeden Fall deaktiviert werden. Im Gegensatz zur Realität gibt es außerdem keine kurzfristige Wettervorhersage, so das man sein Setup nicht an die Windverhältnisse anpassen kann. === Auswahl der Strecken === Die Strecken unterscheiden sich nicht nur im Verlauf sondern auch in der Griffigkeit und Unebenheit des Bodens, was in der Regel eine sorgfältige Anpassung des Setups erfordert. Die Auswirkung auf die Fahrzeuge ist jedoch in erster Näherung übertragbar. hat man bei einem Typ festgestellt, dass eine Strecke einen um 10 mm erhöhten Federweg erfordert, dann sollte man bei einem anderen Typ mit ebenfalls um 10 mm erhöhtem Federweg beginnen. === Abkürzungen === '''FWD''' Front Wheel Drive = Frontangetriebenes Fahrzeug '''RWD''' Rear Wheel Drive = Heckangetriebenes Fahrzeug '''2WD''' Fahrzeug mit zwei angetriebenen Rädern '''4WD''' Fahrzeug mit vier angetriebenen Rädern === Der Effekt der Lastabhängigkeit === Die Kräfte, die die Reifen zwischen Fahrzeug und Fahrbahn übertragen sind von überragender Bedeutung für das Verhalten von Fahrzeugen.<br> Es sind dies: * Beschleunigungs- bzw. Verzögerungskraft * Seitenführungskraft Sie hängen unter anderem ab von: * Belastung (Tragkraft) * Schräglaufwinkel * Luftdruck im Reifen * Temperatur des Reifens Entsprechend wichtig ist ein quantitatives Verständnis für die Zusammenhänge.<br> Die zugehörigen Messungen werden von den Reifenproduzenten auf speziellen Testständen unter genau kontrollierten Bedingungen durchgeführt. So wurden auch die im Folgenden verwendeten Daten des britischen Reifenhersteller Avon Tyres [Avo01] ermittelt.<br> Ein solcher Teststand besteht im wesentlichen aus * einer angetriebenen Rolle möglichst großen Durchmessers und geeigneter Oberfläche, die die Straße simuliert * einer Radaufhängung, die es ermöglicht, Belastung, Schräglaufwinkel und Sturz einzustellen * angebaute Sensoren für die resultierenden Kräfte. Belastung und Sturz wurden oben schon behandelt, der Schräglaufwinkel ist der Winkel um den die Drehachse des Rades gegen die Drehachse der Trommel verdreht ist - vergleichbar zur Lenkbewegung der Vorderräder. Der Schräglaufwinkel ist die Voraussetzung für das Auftreten der Seitenführungskraft und entspricht der Winkeldifferenz zwischen den Tangentialgeschwindigkeiten der Rolle und des idealisierten Rades als Verlängerung der Felge. So ist er auch ein Maß für die innere Verwindung des Reifens die auftritt um den Ausgleich zwischen den divergierenden Geschwindigkeiten zu schaffen. [[image:Advset2.gif|Abbildung 1: Seitenführungskraft abhängig von der Last]] [[image:Advset5.gif|Abbildung 2: Verhalten des Verhältnisses zur Last]] Abbildung 1 zeigt den Zusammenhang für drei verschiedene Belastungen. man erkennt: * Beim Schräglaufwinkel Null ist die Seitenführungskraft praktisch Null. * Die Seitenführungskraft wächst mit der Belastung, was nach dem Reibungsgesetz zu erwarten ist * Die Seitenführungskraft steigt mit wachsendem Schräglaufwinkel zunächst proportional an, zeigt aber bei großen Winkeln ein Sättigungsverhalten. Der Bereich der Sättigung entspricht dem Grenzbereich des Fahrzeugs; dieses nicht lineare Verhalten trägt wesentlich zur Herausforderung bei das Fahrzeug dort zu beherrschen. Dividiert man die Seitenführungskraft aus Abbildung 1 durch die zugehörige Lastkraft dann sollte nach dem Reibungsgesetz für alle Lasten stets die gleiche Kurve resultieren. Abbildung 2 zeigt aber eine geringfügige aber bedeutsame Abweichung: Die Seitenkraft zeigt in Abhängigkeit von der Last ein Sättigungsverhalten, das Verhältnis nimmt für größere Lasten ab! Ursachen sind: * Wachsende Verformung unter der Last<br> Die verformenden Kräfte wachsen mit der Last an, dem gegenüber wächst die Steifigkeit des Reifens nur geringfügig mit dem sich unter Last erhöhenden Luftdruck an. Der Reifen wird weicher und der Schräglaufwinkel erhöht sich; beziehungsweise es verringert sich bei gleichem Schräglaufwinkel die normierte Seitenkraft. ??? * Erhöhter Abrieb des Reifens, der die Reibungskraft verringert:<br> Die Theorie der Reibung basiert auf dem Modell das sich die Spitzen der rauhen Fahrbahn in den Gummi des Reifens graben und dort einen Formschluß bilden. Je höher die Reifenlast desto tiefer graben sich die Spitzen ein, so das die Reibungskraft proportional zur Reifelast ist. Dies findet seine Grenze in der Materialfestigkeit des Gummis. Mit erhöhter Belastung kommt es häufiger zum Abreißen von Gummiteilchen, dem Abrieb, was die Reibungskraft verringert. Im Extremfall bildet der Abrieb selbst eine die Haftung vermindernde Barriere zwischen Fahrbahn und Reifen. Beide Effekte beeinflussen die Beschleunigungskraft ebenfalls nachteilig. Dies ist die schon angesprochene Lastabhängigkeit der Reifenkräfte.<br> Hier ein Beispiel, abzulesen aus den Abbildungen 1 für den Schräglaufwinkel: 7°: {| border=1 |- | Last || [kN] || 1,0 || 2,0 || 3,0 |- | Seitenkraft || [kN] || 1,66 || 3,09 || 4,33 |} Betrachtet werden zwei Achsen mit einer Last von jeweils 4 kN:<br> Die erste hat eine Gewichtsverteilung von 2 kN zu 2 kN woraus eine Gesamtseitenkraft von 6,18 kN folgt. Die zweite hat eine Gewichtsverteilung von 1 kN zu 3 kN, woraus eine Gesamtseitenkraft von 5,99 kN folgt. Das sind zwar nur etwa 3,2 % weniger aber man sollte berücksichtigen dass * Rennfahrzeuge fast permanent im Grenzbereich betrieben werden und das sich der Haftungsverlust eines Rades schlagartig auf die gesamte Achse und meist auch auf den Rest des Fahrzeugs überträgt. * eine um 3% verringerte Seitenkraft bei einer Rundenzeit von einer Minute einen Verlust von etwa einer Sekunde ausmacht (sofern man ständig im Kreis fährt). Fazit: Die Lastabhängigkeit der Reifenkräfte bewirkt, dass ein Paar von Rädern mit gleich aufgeteilter Belastung höhere Kräfte übertragen kann als eines bei dem die Belastung ungleich aufgeteilt ist. Die Wirkung unterschiedlich steifer Stabilisatoren auf das Unter- bzw. Übersteuerverhalten von Fahrzeugen beruht ausschließlich auf diesem Effekt! [[image:Advset4.gif|Abbildung 3: Abhängigkeit der Seitenführungskraft vom Sturz]] Abbildung 3 zeigt quantitativ den Einfluss des Sturzes auf die Seitenführungskraft. Ein hoher Sturz erhöht die Seitenführungskraft in die eine Richtung und verringert sie in die andere Richtung. Das die Seitenführungskraft beim Schräglaufwinkel null erst bei einem Sturz von circa zwei Grad verschwindet kann durch eine Konizität im Reifen selbst oder durch eine nachgiebige Radaufhängung des Teststandes verursacht sein. === Wechselwirkungsmatrix === [[image:Matrix.gif|thumb]] Diese Matrix dokumentiert die Abhängigkeiten der einstellbaren Fahrzeugparameter voneinander. Sie zeigt, welche anderen Parameter nach dem Ändern eines Parameters wahrscheinlich zu korrigieren sind. Die Bewertungen sind sicher subjektiv; sie zeigen aber meines Erachtens doch sehr schön, welches der einflussreichste Parameter ist (Abtrieb) und welcher Parameter am meisten beeinflusst wird (Reifendrücke). Das die Reifendrücke auf der Skala der beeinflussenden Parameter auf Platz vier stehen erklärt, warum man die Drücke stetig nachregulieren sollte. Andererseits stehen auf Platz zwei und vier der einflussreichen Parameter ausgerechnet die Werte, die am schlechtesten nachzuregulieren sind weil deren Optimum schwer zu erkennen ist und sie sich obendrein auch noch extrem beeinflussen (Federlänge und Federkraft). Das zeigt, wie komplex das Problem, ein optimales Setup zu finden, trotz aller Bemühungen noch ist. === Reifentypen === Die verschiedenen Reifentypen unterscheiden sich in Grip, Abnutzungsverhalten sowie optimalen Temperaturbereich. Weichere Reifen (höhere optimale Temperatur) nutzen sich schneller ab, als härtere. Reifentyp Optimale Temperatur Offroad 40°C Gemischt 50°C Straße Normal 50°C Straße Super 60°C Slick R1 70°C Slick R2 85°C Slick R3 100°C Slick R4 115°C === Aufhängungstypen === ==== Doppelquerlenker ==== [[Image:Susp1.gif|Doppelquerlenker]] ==== MacPherson Federbein ==== [[Image:Susp3.gif|MacPherson Federbein]] ==== Torsionsachse ==== [[Image:Susp2.gif|Torsionsachse]] === Literatur === '''[Bos02]''' Robert Bosch GmbH: “Handbuch der Kraftfahrzeugtechnik“, 24. Auflage, Friedr. Vieweg & Sohn Verlagsgesellschaft mbH, 2002<br> ''Umfassende aber kompakte Darstellung der Technik von Kraftfahrzeugen. Zu dem Thema dieses Aufsatzes aber leider erstaunlich unergiebig.'' '''[Hap02]''' Julian Happian Smith (ed.): “An introduction to Modern Vehicle Design”, Butterworth & Heinemann, 2002<br> ''Eine ballastfreie, aktuelle und aufgeräumte Darstellung der technischen Aspekte des Fahrzeugdesigns mit umfangreichen Literaturangaben zu allen Themen.'' '''[Mil95]''' W. F. Milliken, D. L. Milliken: “Race Car Vehicle Dynamics“, SAE<br> ''Das ist das beste Buch von allen. Von den Anfängen des Rennsports bis zur Aerodynamik von F1 Wagen, von Geschichten erster Fahrversuche bis zu Checklisten zur Veränderung von Setups ist hier alles enthalten. Lediglich die Formelsymbolik ist in sich nicht ganz konsistent und gewöhnungsbedürftig.'' '''[Rei83]''' Jürgen Reimpell: “Fahrwerktechnik: Federung, Fahrwerkmechanik“, Vogel Verlag, Würzburg, 1983<br> ''Die gesamte Reihe ist eine sehr umfangreiche Darstellung aller technischen Möglichkeiten an einem Fahrwerk Einstellungen vorzunehmen, dafür aber etwas unübersichtlich.'' '''[Rei86]''' Jürgen Reimpell: “Fahrwerktechnik: Grundlagen“, Vogel Verlag Würzburg, 1986 '''[Rei89]''' Jürgen Reimpell, Helmut Stoll: “Fahrwerktechnik: Stoß- und Schwingungsdämpfer“ Vogel Verlag Würzburg, 1989 '''[Tho]''' Glyn Thomas: “Racing ahead“,<br> ''Sehr interessant zu lesende Lektüre über die Anforderungen des echten Amateurrennsports. Gute Argumentationshilfe, wie gering (noch) der relative Aufwand des Online-Rennsports ist.'' <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Car Setups]] 8c3223f44dba3815a73c3ef072c477cd1616187c 0 1417 1476 1447 2006-11-10T10:48:28Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki In Live for Speed gibt es zwei Arten von Servern: Der normale, bei dem man auch selbst mitfahren kann (siehe Multiplayer) oder der sogenannte „dedicated Host“, der komplett ohne 3D Grafik gestartet werde kann. Bei einem dedizierten Server kannst du selbst nicht mitspielen. Der Vorteil gegenüber einem normalen Server ist, dass nur sehr wenig Rechenzeit benötigt. Ein dedizierter Server kann somit sogar auf einem alten Pentium problemlos laufen! Nachdem alle Dateien des Servers in ein Verzeichnis entpackt wurden kann er durch Doppelklick auf LFS_HOST_CFG gestartet werden. == Einstellungen == In der Datei setup.cfg können verschiedene Einstellungen am Server vorgenommen werden. Alternativ dazu können diese Werte auch direkt in die .bat Datei eingegeben werden oder als Kommandozeilen Parameter in der Verknüpfung angegeben werden. '''/host=Servername''' Der Name des Servers '''/pass=Passwort''' Das Serverpasswort. Bei öffentlichen Servern einfach leer lassen. '''/admin=Passwort''' Optionales Admin Passwort über das der Server ferngesteuert werden kann '''/ip=x.x.x.x''' Falls der PC auf dem der Server läuft mehrere IP Adressen besitzt kann diese hier optional angegeben werden. '''/port=63392''' Gibt den Port an, den der Server verwenden soll. Verwende eine Zahl bis 65536 '''/mode=s2''' Der Server kann im Demo, S1 oder S2 Modus betrieben werden (demo, s1, s2) '''/usemaster=yes''' Bei hidden ist das Spiel nicht in der Serverliste sichtbar, bei no kann nur über die IP Adresse verbunden werden (no, yes, hidden) '''/track=BL1R''' Name der Strecke (Abkürzung, Konfiguration, Richtung) '''/weather=1''' Gibt das gewünschte Wetter an (1, 2, 3, je nach Strecke) '''/cars=[Wagen]''' Hier kannst du einstellen welche Wagen erlaubt sind (siehe Wagencodes) '''/maxguests=23''' Die maximale Anzahl der Gäste die verbinden dürfen (1-23) '''/carsmax=20''' Die maximale Anzahl der Fahrzeuge im Rennen (1-20) '''/carshost=0''' Die maximale Anzahl der Wagen auf dem Host (1-3, bei Dedi 0) '''/carsguest=1''' Die maximale Anzahl der Wagen pro verbundenen Spieler (1-3) '''/pps=6''' Die Anzahl der Pakete pro Sekunde (3-6, 12 bei LAN) '''/qual=0''' Länge der Qualifikation in Minuten, 0 für keine Qualy '''/laps=5''' Anzahl der Runden, 0 = Training '''/hours=24''' Renndauer in Stunden '''/wind=1''' Gibt die Windstärke an (0-2) '''/dedicated=nogfx''' Dedizierter Server? (no, yes, nogfx, invisible) '''/vote=yes''' Gibt an, ob Voting auf dem Server erlaubt ist '''/select=yes''' Streckenauswahl (yes, no) '''/rstmin=x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend=x''' Kein Neustart für x Minuten nach der Zieldurchfahrt '''/autokick=spectate''' Automatisches Entfernen von Geisterfahrern (no, yes, ban, spectate) '''/midrace=yes''' Teilnahme während des Rennens (yes, no) '''/mustpit=no''' Pflichtboxenstopp (yes, no) '''/start=finish''' Die Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/welcome=x.txt''' Willkommensnachricht (200 Zeichen) '''/tracks=x.txt''' Liste der erlaubten Konfigurationen. Diese werden in einer Textdatei einzeln aufgelistet, eine Konfiguration je Zeile. === Wagencodes === Neben den Abkürzungen der Wagen können auch folgende Gruppen verwendet werden: ALL – Alle Wagen<br> ROAD – Alle Straßenwagen<br> RACE – Alle Rennwagen<br> TBO – XRT, RB4, FXO<br> LRF – LX6, RAC, FZ5<br> GTR – FXR, XRR, FZR == Server Status == Sobald der Server läuft, wird der aktuelle Status angezeigt und in der Datei host63392.txt gespeichert, wobei die Zahl den aktuell eingestellten Port angibt. So lassen sich diese Informationen weiterverarbeiten und z.B. auf einer Webseite anzeigen. '''lfs=''' Version der Serversoftware '''status=''' (offline, online, ingame) '''guests=''' Anzahl der verbundenen Spieler '''maxguests=''' Maximale erlaubte Anzahl Spieler '''host=''' Servername '''pass=''' Optionales Serverpasswort '''usemaster=''' Zeigt an, ob der Masterserver verwendet wird (yes, no, hidden) '''trackcfg=''' Abkürzung der aktuellen Strecke '''cars''' Aktuell erlaubte Wagen '''qual=''' Qualifikation in Minuten '''laps=''' Anzahl der Runden '''conn=''' Name der verbundenen Spieler == Firewall & Router == Wenn sich dein Computer hinter einer Firewall befindet und/oder über einen Router oder Proxy Server mit dem Internet verbunden ist, müssen bestimmte Ports freigegeben werden, damit der LFS Server problemlos läuft. Leider müssen diese Einstellungen bei jeder Software anders vorgenommen werden, schaue dazu am besten in der Hilfe deiner Software oder im Handbuch des Routers nach. Standardmäßig verwendet LFS den Port 69932. Über die Einstellungen des Servers kann dieser Port aber auch geändert werden. Du musst darauf achten das der eingestellte Port in beide Richtungen für TCP und UDP Pakete geöffnet ist, ansonsten kann niemand auf deinem Server spielen. == Kommandozeile == Wenn eine Verknüpfung zu LFS erstellt wurde, können verschiedene Parameter angegeben werden. Um diese zu ändern, klicke mit rechts auf das LFS Symbol und klicke auf Eigenschaften. In dem Feld Ziel kannst du nun die Parameter einfach hinter der Adresse eingeben. '''/join=Servername''' Gibt den Namen des Servers an mit dem verbunden werden soll. Es ist auch möglich mehrere Server hintereinander einzugeben, LFS versucht dann in dieser Reihenfolge zu den Servern zu verbinden '''/mode=s2''' Gibt den Modus an (demo, s1, s2) '''/pass=Passwort''' Falls es sich um einen privaten Server handelt, kann hier das Serverpasswort bzw. Adminpasswort eingegeben werden. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Hosting]] b715cf5e2948cab9e3bf073c03cd6ad857412373 0 1418 1477 1449 2006-11-10T10:49:08Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki Jedes Fahrzeug in LFS besitzt eine Vielzahl von Sensoren die während einer Runde verschiedene Daten aufzeichnen und sich danach mit den Programmen Analyze for Speed (sehr gute und flüssige 2D und 3D Ansicht) oder F1PerfView (sehr umfangreich, bietet Statistiken, Diagramme, Tabellen und Export in andere Programm wie Excel) anzeigen lassen. Die Telemetrie kann für verschiedene Dinge verwenden werden, z.B. zum Finden der richtigen Linie, zur Verbesserung der Fahrtechnik und natürlich zur Einstellung des Fahrzeugsetups. Auch die Streckeninfos in diesem Handbuch wurden mit Hilfe der Telemetriedaten erstellt. == Telemetriedaten speichern == Um sich eine Runde in einem Replay Analyser anzeigen zu lassen, müssen die Telemetriedaten erst im Spiel exportiert werden. Achte darauf, dass die Replayaufzeichnung im Einzelspielermodus entweder auf manuell oder auf automatisch gestellt ist (Optionen -> Spiel -> Einzelspieler Wiederholung). Mit den folgenden Schritten speicherst du die Telemetriedaten einer Runde: # Eine oder mehrere Runden im Einzelspieler oder Hotlap Modus fahren # Wenn du genug gefahren bist drücke die 1 um dir das Replay anzuschauen # Es kann immer nur eine Runde als Telemetriedatei gespeichert werden. Drücke also vor der gewünschten Runde , klicke auf Telemtrie speichern und gib einen Namen für die Telemetriedatei ein. # Sobald der Wagen nun über die Ziellinie fährt beginnt die Aufzeichnung und wird automatisch am Ende der Runde beendet. # Die Telemetriedatei kann nun mit einem Replay Analysern geöffnet werden. ''Tipp:'' du kannst die Wiedergabe des Replays mit F3 bis zu 32x beschleunigen, so musst du dir nicht die ganze Runde noch einmal anschauen. == Analyze for Speed == Analyze for Speed zeigt die Ideallinie der gefahrenen Runde direkt auf der Streckenkarte in 2D oder 3D an. Das Replay lässt sich wie im Spiel wiedergeben während Informationen wie Geschwindigkeit, G-Kräfte und Pedalbetätigung in Echtzeit angezeigt werden. Es lassen sich leicht mehrere Dateien vergleichen, das Programm ist daher ideal um herauszufinden wo man die falsche Linie gewählt hat. Download: http://www.ctd-racing.com/AFS/ Nach dem Start können eine oder mehrere Telemetriedatieien über File -> Open Replay(s) geöffnet werden. Die Dateien befinden sich im /raf Unterverzeichnis im LFS Ordner. Danach wird eine Streckenkarte sowie eine Tabelle mit verschiedenen Werten angezeigt. Das Replay kann nun entweder durch Auswahl im Menü oder mit der jeweiligen Tastenkombination abgespielt werden. === Tasten === Pos 1 Anfang des Replays Ende Ende des Replays S Replay wiedergeben/pausieren A Wiedergabe verlangsamen bzw. ein Schritt zurück (bei Pause) D Wiedergabe beschleunigen bzw. ein Schritt vor (bei Pause) F Richtung umkehren Q Statistik an/aus T 2D/3D Modus , Beginn eines Sektors setzen . Ende eines Sektors setzen Die Karte kann mit den Scrollbalken oder den Pfeiltasten auf der Tastatur verschoben werden. Die Vergrößerung lässt sich mit dem Mausrad oder den Tasten Z und X einstellen. Durch setzen eines eigenen Sektors kann man die Zeit und Ideallinie für eine bestimmte Kurve oder Gerade vergleichen. Nach Setzen des Sektores mit den Tasten . und , im Menü Replay -> Sync to start of -> Segment Marker auswählen. === Statistik Anzeige === '''Player:''' Fahrername '''Car:''' Fahrzeugtyp '''Weather:''' Wetter '''Sector 1-3:''' Die jeweilige Sektorenzeit '''Lap Time:''' Rundenzeit '''Throttle:''' Stellung des Gaspedales '''Brake:''' Stellung der Bremse '''Input Steer:''' Lenkungseinschlag '''Clutch:''' Stellung der Kupplung '''Handbrake:''' Stellung der Handbremse '''Gear:''' Gang '''Speed:''' Geschwindigkeit in km/h '''Track Distance:''' Position auf der Strecke (nicht zurückgelegter Weg!) '''Timing Diff:''' Unterschied der Rundenzeit bei mehreren Replays '''Longitudinal accel:''' Längstbeschleunigung in m/s² '''Lateral accel:''' Querbeschleunigung in m/s² '''Yaw:''' Der Rutschwinkeln in Grad. Negative Werte bedeuten Untersteuern, positive Werte Übersteuern '''Track Segment:''' Ausgewählter Sektor '''Segment Time:''' Zeit dieses Sektors '''Sync replay to:''' Bei mehreren Replays lässt sich die Startposition festlegen (Lap=Start/Ziel, Segment Marker=Eigener Sektor) '''Time from sync:''' Abgelaufene Zeit seit der Startposition '''Entrance Speed:''' Geschwindigkeit zu Beginn des Sektors '''Exit Speed:''' Geschwindigkeit am Ende des Sektors == F1PerfView == [[Image:F1perfview.jpg|thumb|F1PerfView]] Neben LFS unterstützt das Programm auch noch F1 Spiele wie GP2, GP3, GP3-2000, GP4, F1RS und MGPRS2. Bis zu 256 Performance Dateien können dargestellt und verglichen werden. Diese Vergleichsfunktion ist hilfreich um zu sehen, wo man z.B. langsamer als ein Konkurrent fährt. Somit kann man neben dem Setup auch seine Fahrlinie verbessern. Die aktuelle Version des Programmes gibt es unter: http://www.xs4all.nl/~rsdi/f1perfview.html Nachdem du eine Performancedatei in LFS gespeichert hast kannst du sie in dem Programm unter File -> Open laden. Weitere Dateien können über File -> Add Buffer hinzugefügt werden. === Statistics View === In dieser Ansicht werden allgemeine Informationen zu dem Replay angezeigt. Bei mehreren Replays kann durch den farbigen Punkt vor dem Namen ausgewählt werden welches Replay in den anderen Ansichten angezeigt werden soll. '''Tyre Type:''' Reifentyp '''LFS Version:''' Verwendete LFS Version '''Left Hand Drive:''' Fahrerposition links '''Gear Change Cut:''' Automatisches Lupfen '''Gear Change Blip:''' Autom. Zwischengas '''Auto Gears:''' Automatische Gangschaltung '''Inertia Steer:''' Lenkhilfe '''Mouse KB Steer:''' Maussteuerung '''Braking Help:''' Bremshilfe '''Throttle Help:''' Beschleunigungshilfe '''HLVC Legal:''' Gültige Hotlap Datei '''Split Times:''' Zwischenzeiten '''Sector Times:''' Zeit für jeden Sektor '''Lap Time:''' Rundenzeit '''Lap Nr:''' Rundennummer '''Date:''' Datum und Uhrzeit '''# Samples:''' Gesamtzahl der gesp. Daten '''Sample rate:''' Daten pro Sekunde (100) '''Average Speed:''' Durchschnittsgeschw. '''Min Speed:''' Minimale Geschwindigkeit '''Max Speed:''' Maximale Geschwindigkeit '''Avg Revs:''' Durchschnittliche Drehzahl '''Min Revs:''' Minimale Drehzahl '''Max Revs:''' Maximale Drehzahl '''Avg Throttle:''' Durchschnittsposition des Gaspedales (100 = Vollgas) '''Throttle Full/Between/None:''' Position des Gaspedales (Vollgas/Mittelwert/kein Gas) '''Avg Brake:''' Durchsch. Position der Bremse '''Braking Full/Between/None:''' Position des Bremspedales (Vollbremsung/Mittel/keine Bremse) '''Free Roll:''' Prozent in der weder das Gas noch das Bremspedal betätigt wurden '''Avg Steering:''' Der durchschnittliche Lenkradeinschlag '''Max Stering Left:''' Maximaler Lenkradeinschlag links '''Max Steering Right:''' Maximaler Lenkradeinschlag rechts '''Gear shifts:''' Schaltvorgänge '''Driven distance:''' Der zurückgelegte Weg === Graph View === Mit der Diagramm-Anzeige können die verschiedenen Werte grafisch dargestellt und verglichen werden. Bei X wählt man den Datentyp der X-Achse aus (normalerweise Distance), mit Y den gewünschten Datentyp der Y-Achse. Über Buffer wird die Datendatei ausgewählt, bei Wheel kann man auswählen welcher Reifen angezeigt werden soll, wobei Sum für Summe steht, Avg für den Durchschnitt und Delta für den Unterschied zwischen den vorderen und hinteren Rädern bzw. links und rechts. Wenn mehrere Diagramm-Fenster geöffnet sind kann man diese übereinander anordnen und synchronisieren, die Fenster haben also automatisch die gleiche Vergößerungsstufe. '''Distance:''' Die Position auf der Strecke, von Start/Ziel beginnend (NICHT der zurückgelegte Weg). '''Time:''' Die Zeit in Sekunden. '''Speed:''' Die Geschwindigkeit in km/h oder mph. Gut um zu sehen an welcher Stelle man langsamer als der Konkurrent gefahren ist. ''' Steering:''' Der Lenkradauschlag in Grad. Viele Anfänger machen den Fehler, dass sie zu stark lenken. '''Throttle:''' Position des Gaspedales von 0 bis 1 '''Brake:''' Position des Bremspedales von 0 bis 1 '''Revs:''' Die Motorendrehzahl in U/m '''Gear:''' Der eingelegte Gang von –1 bis 6 (-1 = rückwärts, 0 = Leerlauf) '''Ride Height:''' Der Abstand der Karosserie zum Boden (wird bei LFS nicht gemessen) '''Ride Height slow part:''' Ohne schnelle Änderungen (wird bei LFS nicht gemessen) '''Suspension Travel:''' Der Aufhängungsaufschlag für jeden Reifen. Es wird der verbleibende Ausschlag angezeigt. '''Suspension Travel Slow Part:''' Aufhängungsausschlag ohne schnelle Änderungen '''Time Difference:''' Der Zeitunterschied zwischen zwei Runden in Millisekunden. So kann man sehr gut sehen in welchem Streckenbereich man langsamer oder schneller als der Konkurrent gefahren ist. '''Wheel Speed:''' Die Geschwindigkeit jedes Reifens. '''Wheel spin:''' Die Reifengeschwindigkeit minus die Geschwindigkeit des Fahrzeuges. Hier kann gut gesehen werden ob ein Reifen durchdreht oder blockiert. '''Camber:''' Die Neigung des Wagens zur Straße '''Angle:''' Die Drehung des Wagens zum Startpunkt '''Longitudal Acceleration:''' Längstbeschleunigung in g '''Lateral Acceleration:''' Querbeschleunigung in g '''Acceleration:''' Die Gesamtbeschleunigung in G, beide oberen Werte. '''Steering Radius:''' Der Radius den das Fahrzeug idealerweise bei dem jeweiligen Einschlag fahren würde. '''Actual Radios:''' Der Tatsächliche Radius der Kurve (Abstand des Wagens zum Mittelpunkt des Kreises). '''Slip Angle:''' Der Unterschied zwischen dem Steering Radius und Actual Radios, in Grad. Ein negativer Wert bedeutet Untersteuern, ein positiver Wert bedeutet Übersteuern. '''Ride Height – Suspension Travel:''' Der Unterschied zwischen der Fahrwerkshöhe und dem Aufhängungsauschlag (bei LFS nicht gemessen) '''Front Anti-roll bar extension:''' Die Differenz zwischen dem linken und rechten Aufhängungsausschlag vorne. '''Rear Anti-Roll bar extension:''' Die Differenz zwischen dem linken und rechten Aufhängungsausschlag hinten. '''Tyre Load:''' Vertikale Kräfte die auf den Reifen wirken. '''Longitudal Tyre Force:''' Longituadle Kräfte für jeden Reifen. '''Lateral Tyre Force:''' Laterale Kräfte für jeden Reifen. === Beispiel === [[Image:F1perfview.gif|thumb|Darstellung einer Runde im XFG auf Blackwood GP]] Was ist nun aus den vier bereits beschrifteten Plots abzuleiten? # Auf dem obersten Plot erkennt man als ersten negativen Peak den Bremsvorgang vor der ersten Schikane. Das Maximum und Minimum sind mit Weg und Beschleunigung in g beschriftet. # Auf dem nächsten Plot erkennt man die erste Linkskurve vor der Schikane und die Schikane selbst: Erst die Rechtskurve dann direkt dahinter die Rechts/Links/Rechts-Kombination. # Interessant wird es beim nächsten Plot, bei dem nur die Werte von Maxima und Minima beschriftet sind (Einheit unbekannt): Beim ersten Bremsvorgang tritt ein erheblicher Schlupf nur der Hinterräder auf. Das entspricht einem leichten Blockieren, das mir auch beim Fahren deutlich auffiel. Es führte zu erheblichen Korrekturen, die im Diagramm darüber auch als Schwankungen der Querbeschleunigung auffallen.<br>- Die Bremsbalance (momentan 75% !) steht eindeutig immer noch zu weit hinten! # Der letzte Plot zeigt:<br>- Oben als horizontale gelbe Linie den eingestellten Federweg von 50 mm.<br>- Der Mittelwert der Aufhängung liegt für alle Räder bei circa 20 mm und die oberen 10 mm bleiben ungenutzt. Das ist kein Nachteil, zeigt aber, das man aus diesem Setup eines für 40 mm Federweg ableiten könnte, das für diese Strecke ebenfalls geeignet wäre. Ein Test müsste zeigen, welches schneller wäre.<br>- Das Rad vorne rechts federt bei der ersten Linkskurve völlig ein. Das machte sich aber nicht unangenehm bemerkbar, weil die Fahrbahn dort eben ist. Für die drei anderen Federungen gilt an anderen Stellen das Gleiche.<br>=> Der Federweg wird für alle Räder nach unten voll genutzt, das Fahrzeug liegt nirgendwo zu hoch. Die Kombination aus Federweg und –Steife ist demnach prinzipiell geeignet.<br>- Das Heck federt beim Beschleunigen stärker ein und beim Bremsen stärker aus als der Bug. => hier würde hinten auch eine etwas steifere Feder bzw. ein etwas längerer Federweg als vorne passen. # Unten rechts sieht man die erzielte Rundenzeit und die Länge der Strecke. == Datenanalyse richtig verwenden == Um auf einer Strecke eine schnellere Rundenzeit zu erreichen ist es sehr hilfreich die eigene Runde mit der aktuellen Weltrekordrunde zu vergleichen. So kann man ganz einfach sehen wo die Linienwahl noch stimmt, oder ob man vielleicht andere Fahrfehler macht. Das Replay der aktuellen Weltrekordrunde kann einfach unter http://www.lfsworld.com heruntergeladen werden. Beim Anschauen lassen sich dann die Telemetriedaten speichern und zusammen mit der eigenen Runde im Replay Analyser vergleichen. Hier nun drei Beispiele wie man die Datenanalyse sinnvoll verwenden kann: === Vergleich der Ideallinie === Durch den Vergleich der Ideallinie kann man sehr gut sehen wo man eine Kurve falsch gefahren ist. Hierzu eignet sich Analyze for Speed am besten, da man das Replay in Echtzeit wiedergeben kann. Auch die 3D Ansicht hilft einem sich sofort auf der Strecke zurechtzufinden. In F1PerfView kann man die gesamte Streckenkarte mit beiden Ideallinien ausdrucken. So kann man sich auf dem Blatt Notizen machen und dann selbst in LFS versuchen die Kurven anders anzufahren. === Vergleich des Lenkradeinschlages === Viele Anfänger machen den Fehler, dass sie das Lenkrad viel zu weit einschlagen, dadurch verlieren die Reifen an Grip. Durch den Vergleich des Lenkradeinschlages in F1PerfView kann man sehr gut erkennen ob man zu stark oder vielleicht sogar zu wenig gelenkt hat. === Wheel Spin === An dieser Kurve kann man sehr gut sehen ob die Reifen beim Bremsen blockieren. Falls nur die vorderen Räder blockieren sollte die Bremsbalance nach hinten verlegt werden, genauso umgekehrt. Falls alle 4 Räder blockieren sollte die Bremskraft veringert werden, da blockierte Räder weniger Bremskraft haben als nicht blockierte. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Additional_Tools#F1PerfView]] 1051f09ace56c9f405a1d0863fc0d2244d4fe984 1507 1477 2006-11-10T11:35:45Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki Jedes Fahrzeug in LFS besitzt eine Vielzahl von Sensoren die während einer Runde verschiedene Daten aufzeichnen und sich danach mit den Programmen Analyze for Speed (sehr gute und flüssige 2D und 3D Ansicht) oder F1PerfView (sehr umfangreich, bietet Statistiken, Diagramme, Tabellen und Export in andere Programm wie Excel) anzeigen lassen. Die Telemetrie kann für verschiedene Dinge verwenden werden, z.B. zum Finden der richtigen Linie, zur Verbesserung der Fahrtechnik und natürlich zur Einstellung des Fahrzeugsetups. Auch die Streckeninfos in diesem Handbuch wurden mit Hilfe der Telemetriedaten erstellt. == Telemetriedaten speichern == Um sich eine Runde in einem Replay Analyser anzeigen zu lassen, müssen die Telemetriedaten erst im Spiel exportiert werden. Achte darauf, dass die Replayaufzeichnung im Einzelspielermodus entweder auf manuell oder auf automatisch gestellt ist (Optionen -> Spiel -> Einzelspieler Wiederholung). Mit den folgenden Schritten speicherst du die Telemetriedaten einer Runde: # Eine oder mehrere Runden im Einzelspieler oder Hotlap Modus fahren # Wenn du genug gefahren bist drücke die 1 um dir das Replay anzuschauen # Es kann immer nur eine Runde als Telemetriedatei gespeichert werden. Drücke also vor der gewünschten Runde , klicke auf Telemtrie speichern und gib einen Namen für die Telemetriedatei ein. # Sobald der Wagen nun über die Ziellinie fährt beginnt die Aufzeichnung und wird automatisch am Ende der Runde beendet. # Die Telemetriedatei kann nun mit einem Replay Analysern geöffnet werden. ''Tipp:'' du kannst die Wiedergabe des Replays mit F3 bis zu 32x beschleunigen, so musst du dir nicht die ganze Runde noch einmal anschauen. == Analyze for Speed == Analyze for Speed zeigt die Ideallinie der gefahrenen Runde direkt auf der Streckenkarte in 2D oder 3D an. Das Replay lässt sich wie im Spiel wiedergeben während Informationen wie Geschwindigkeit, G-Kräfte und Pedalbetätigung in Echtzeit angezeigt werden. Es lassen sich leicht mehrere Dateien vergleichen, das Programm ist daher ideal um herauszufinden wo man die falsche Linie gewählt hat. Download: http://www.ctd-racing.com/AFS/ Nach dem Start können eine oder mehrere Telemetriedatieien über File -> Open Replay(s) geöffnet werden. Die Dateien befinden sich im /raf Unterverzeichnis im LFS Ordner. Danach wird eine Streckenkarte sowie eine Tabelle mit verschiedenen Werten angezeigt. Das Replay kann nun entweder durch Auswahl im Menü oder mit der jeweiligen Tastenkombination abgespielt werden. === Tasten === Pos 1 Anfang des Replays Ende Ende des Replays S Replay wiedergeben/pausieren A Wiedergabe verlangsamen bzw. ein Schritt zurück (bei Pause) D Wiedergabe beschleunigen bzw. ein Schritt vor (bei Pause) F Richtung umkehren Q Statistik an/aus T 2D/3D Modus , Beginn eines Sektors setzen . Ende eines Sektors setzen Die Karte kann mit den Scrollbalken oder den Pfeiltasten auf der Tastatur verschoben werden. Die Vergrößerung lässt sich mit dem Mausrad oder den Tasten Z und X einstellen. Durch setzen eines eigenen Sektors kann man die Zeit und Ideallinie für eine bestimmte Kurve oder Gerade vergleichen. Nach Setzen des Sektores mit den Tasten . und , im Menü Replay -> Sync to start of -> Segment Marker auswählen. === Statistik Anzeige === '''Player:''' Fahrername '''Car:''' Fahrzeugtyp '''Weather:''' Wetter '''Sector 1-3:''' Die jeweilige Sektorenzeit '''Lap Time:''' Rundenzeit '''Throttle:''' Stellung des Gaspedales '''Brake:''' Stellung der Bremse '''Input Steer:''' Lenkungseinschlag '''Clutch:''' Stellung der Kupplung '''Handbrake:''' Stellung der Handbremse '''Gear:''' Gang '''Speed:''' Geschwindigkeit in km/h '''Track Distance:''' Position auf der Strecke (nicht zurückgelegter Weg!) '''Timing Diff:''' Unterschied der Rundenzeit bei mehreren Replays '''Longitudinal accel:''' Längstbeschleunigung in m/s² '''Lateral accel:''' Querbeschleunigung in m/s² '''Yaw:''' Der Rutschwinkeln in Grad. Negative Werte bedeuten Untersteuern, positive Werte Übersteuern '''Track Segment:''' Ausgewählter Sektor '''Segment Time:''' Zeit dieses Sektors '''Sync replay to:''' Bei mehreren Replays lässt sich die Startposition festlegen (Lap=Start/Ziel, Segment Marker=Eigener Sektor) '''Time from sync:''' Abgelaufene Zeit seit der Startposition '''Entrance Speed:''' Geschwindigkeit zu Beginn des Sektors '''Exit Speed:''' Geschwindigkeit am Ende des Sektors == F1PerfView == [[Image:F1perfview.jpg|thumb|F1PerfView]] Neben LFS unterstützt das Programm auch noch F1 Spiele wie GP2, GP3, GP3-2000, GP4, F1RS und MGPRS2. Bis zu 256 Performance Dateien können dargestellt und verglichen werden. Diese Vergleichsfunktion ist hilfreich um zu sehen, wo man z.B. langsamer als ein Konkurrent fährt. Somit kann man neben dem Setup auch seine Fahrlinie verbessern. Die aktuelle Version des Programmes gibt es unter: http://www.xs4all.nl/~rsdi/f1perfview.html Nachdem du eine Performancedatei in LFS gespeichert hast kannst du sie in dem Programm unter File -> Open laden. Weitere Dateien können über File -> Add Buffer hinzugefügt werden. === Statistics View === In dieser Ansicht werden allgemeine Informationen zu dem Replay angezeigt. Bei mehreren Replays kann durch den farbigen Punkt vor dem Namen ausgewählt werden welches Replay in den anderen Ansichten angezeigt werden soll. '''Tyre Type:''' Reifentyp '''LFS Version:''' Verwendete LFS Version '''Left Hand Drive:''' Fahrerposition links '''Gear Change Cut:''' Automatisches Lupfen '''Gear Change Blip:''' Autom. Zwischengas '''Auto Gears:''' Automatische Gangschaltung '''Inertia Steer:''' Lenkhilfe '''Mouse KB Steer:''' Maussteuerung '''Braking Help:''' Bremshilfe '''Throttle Help:''' Beschleunigungshilfe '''HLVC Legal:''' Gültige Hotlap Datei '''Split Times:''' Zwischenzeiten '''Sector Times:''' Zeit für jeden Sektor '''Lap Time:''' Rundenzeit '''Lap Nr:''' Rundennummer '''Date:''' Datum und Uhrzeit '''# Samples:''' Gesamtzahl der gesp. Daten '''Sample rate:''' Daten pro Sekunde (100) '''Average Speed:''' Durchschnittsgeschw. '''Min Speed:''' Minimale Geschwindigkeit '''Max Speed:''' Maximale Geschwindigkeit '''Avg Revs:''' Durchschnittliche Drehzahl '''Min Revs:''' Minimale Drehzahl '''Max Revs:''' Maximale Drehzahl '''Avg Throttle:''' Durchschnittsposition des Gaspedales (100 = Vollgas) '''Throttle Full/Between/None:''' Position des Gaspedales (Vollgas/Mittelwert/kein Gas) '''Avg Brake:''' Durchsch. Position der Bremse '''Braking Full/Between/None:''' Position des Bremspedales (Vollbremsung/Mittel/keine Bremse) '''Free Roll:''' Prozent in der weder das Gas noch das Bremspedal betätigt wurden '''Avg Steering:''' Der durchschnittliche Lenkradeinschlag '''Max Stering Left:''' Maximaler Lenkradeinschlag links '''Max Steering Right:''' Maximaler Lenkradeinschlag rechts '''Gear shifts:''' Schaltvorgänge '''Driven distance:''' Der zurückgelegte Weg === Graph View === Mit der Diagramm-Anzeige können die verschiedenen Werte grafisch dargestellt und verglichen werden. Bei X wählt man den Datentyp der X-Achse aus (normalerweise Distance), mit Y den gewünschten Datentyp der Y-Achse. Über Buffer wird die Datendatei ausgewählt, bei Wheel kann man auswählen welcher Reifen angezeigt werden soll, wobei Sum für Summe steht, Avg für den Durchschnitt und Delta für den Unterschied zwischen den vorderen und hinteren Rädern bzw. links und rechts. Wenn mehrere Diagramm-Fenster geöffnet sind kann man diese übereinander anordnen und synchronisieren, die Fenster haben also automatisch die gleiche Vergößerungsstufe. '''Distance:''' Die Position auf der Strecke, von Start/Ziel beginnend (NICHT der zurückgelegte Weg). '''Time:''' Die Zeit in Sekunden. '''Speed:''' Die Geschwindigkeit in km/h oder mph. Gut um zu sehen an welcher Stelle man langsamer als der Konkurrent gefahren ist. ''' Steering:''' Der Lenkradauschlag in Grad. Viele Anfänger machen den Fehler, dass sie zu stark lenken. '''Throttle:''' Position des Gaspedales von 0 bis 1 '''Brake:''' Position des Bremspedales von 0 bis 1 '''Revs:''' Die Motorendrehzahl in U/m '''Gear:''' Der eingelegte Gang von –1 bis 6 (-1 = rückwärts, 0 = Leerlauf) '''Ride Height:''' Der Abstand der Karosserie zum Boden (wird bei LFS nicht gemessen) '''Ride Height slow part:''' Ohne schnelle Änderungen (wird bei LFS nicht gemessen) '''Suspension Travel:''' Der Aufhängungsaufschlag für jeden Reifen. Es wird der verbleibende Ausschlag angezeigt. '''Suspension Travel Slow Part:''' Aufhängungsausschlag ohne schnelle Änderungen '''Time Difference:''' Der Zeitunterschied zwischen zwei Runden in Millisekunden. So kann man sehr gut sehen in welchem Streckenbereich man langsamer oder schneller als der Konkurrent gefahren ist. '''Wheel Speed:''' Die Geschwindigkeit jedes Reifens. '''Wheel spin:''' Die Reifengeschwindigkeit minus die Geschwindigkeit des Fahrzeuges. Hier kann gut gesehen werden ob ein Reifen durchdreht oder blockiert. '''Camber:''' Die Neigung des Wagens zur Straße '''Angle:''' Die Drehung des Wagens zum Startpunkt '''Longitudal Acceleration:''' Längstbeschleunigung in g '''Lateral Acceleration:''' Querbeschleunigung in g '''Acceleration:''' Die Gesamtbeschleunigung in G, beide oberen Werte. '''Steering Radius:''' Der Radius den das Fahrzeug idealerweise bei dem jeweiligen Einschlag fahren würde. '''Actual Radios:''' Der Tatsächliche Radius der Kurve (Abstand des Wagens zum Mittelpunkt des Kreises). '''Slip Angle:''' Der Unterschied zwischen dem Steering Radius und Actual Radios, in Grad. Ein negativer Wert bedeutet Untersteuern, ein positiver Wert bedeutet Übersteuern. '''Ride Height – Suspension Travel:''' Der Unterschied zwischen der Fahrwerkshöhe und dem Aufhängungsauschlag (bei LFS nicht gemessen) '''Front Anti-roll bar extension:''' Die Differenz zwischen dem linken und rechten Aufhängungsausschlag vorne. '''Rear Anti-Roll bar extension:''' Die Differenz zwischen dem linken und rechten Aufhängungsausschlag hinten. '''Tyre Load:''' Vertikale Kräfte die auf den Reifen wirken. '''Longitudal Tyre Force:''' Longituadle Kräfte für jeden Reifen. '''Lateral Tyre Force:''' Laterale Kräfte für jeden Reifen. === Beispiel === [[Image:F1perfview.gif|thumb|Darstellung einer Runde im XFG auf Blackwood GP]] Was ist nun aus den vier bereits beschrifteten Plots abzuleiten? # Auf dem obersten Plot erkennt man als ersten negativen Peak den Bremsvorgang vor der ersten Schikane. Das Maximum und Minimum sind mit Weg und Beschleunigung in g beschriftet. # Auf dem nächsten Plot erkennt man die erste Linkskurve vor der Schikane und die Schikane selbst: Erst die Rechtskurve dann direkt dahinter die Rechts/Links/Rechts-Kombination. # Interessant wird es beim nächsten Plot, bei dem nur die Werte von Maxima und Minima beschriftet sind (Einheit unbekannt): Beim ersten Bremsvorgang tritt ein erheblicher Schlupf nur der Hinterräder auf. Das entspricht einem leichten Blockieren, das mir auch beim Fahren deutlich auffiel. Es führte zu erheblichen Korrekturen, die im Diagramm darüber auch als Schwankungen der Querbeschleunigung auffallen.<br>- Die Bremsbalance (momentan 75% !) steht eindeutig immer noch zu weit hinten! # Der letzte Plot zeigt:<br>- Oben als horizontale gelbe Linie den eingestellten Federweg von 50 mm.<br>- Der Mittelwert der Aufhängung liegt für alle Räder bei circa 20 mm und die oberen 10 mm bleiben ungenutzt. Das ist kein Nachteil, zeigt aber, das man aus diesem Setup eines für 40 mm Federweg ableiten könnte, das für diese Strecke ebenfalls geeignet wäre. Ein Test müsste zeigen, welches schneller wäre.<br>- Das Rad vorne rechts federt bei der ersten Linkskurve völlig ein. Das machte sich aber nicht unangenehm bemerkbar, weil die Fahrbahn dort eben ist. Für die drei anderen Federungen gilt an anderen Stellen das Gleiche.<br>=> Der Federweg wird für alle Räder nach unten voll genutzt, das Fahrzeug liegt nirgendwo zu hoch. Die Kombination aus Federweg und –Steife ist demnach prinzipiell geeignet.<br>- Das Heck federt beim Beschleunigen stärker ein und beim Bremsen stärker aus als der Bug. => hier würde hinten auch eine etwas steifere Feder bzw. ein etwas längerer Federweg als vorne passen. # Unten rechts sieht man die erzielte Rundenzeit und die Länge der Strecke. == Datenanalyse richtig verwenden == Um auf einer Strecke eine schnellere Rundenzeit zu erreichen ist es sehr hilfreich die eigene Runde mit der aktuellen Weltrekordrunde zu vergleichen. So kann man ganz einfach sehen wo die Linienwahl noch stimmt, oder ob man vielleicht andere Fahrfehler macht. Das Replay der aktuellen Weltrekordrunde kann einfach unter http://www.lfsworld.com heruntergeladen werden. Beim Anschauen lassen sich dann die Telemetriedaten speichern und zusammen mit der eigenen Runde im Replay Analyser vergleichen. Hier nun drei Beispiele wie man die Datenanalyse sinnvoll verwenden kann: === Vergleich der Ideallinie === Durch den Vergleich der Ideallinie kann man sehr gut sehen wo man eine Kurve falsch gefahren ist. Hierzu eignet sich Analyze for Speed am besten, da man das Replay in Echtzeit wiedergeben kann. Auch die 3D Ansicht hilft einem sich sofort auf der Strecke zurechtzufinden. In F1PerfView kann man die gesamte Streckenkarte mit beiden Ideallinien ausdrucken. So kann man sich auf dem Blatt Notizen machen und dann selbst in LFS versuchen die Kurven anders anzufahren. === Vergleich des Lenkradeinschlages === Viele Anfänger machen den Fehler, dass sie das Lenkrad viel zu weit einschlagen, dadurch verlieren die Reifen an Grip. Durch den Vergleich des Lenkradeinschlages in F1PerfView kann man sehr gut erkennen ob man zu stark oder vielleicht sogar zu wenig gelenkt hat. === Wheel Spin === An dieser Kurve kann man sehr gut sehen ob die Reifen beim Bremsen blockieren. Falls nur die vorderen Räder blockieren sollte die Bremsbalance nach hinten verlegt werden, genauso umgekehrt. Falls alle 4 Räder blockieren sollte die Bremskraft veringert werden, da blockierte Räder weniger Bremskraft haben als nicht blockierte. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Telemetry]] 290fe6f66dd11ae59932a66ea4bb7c568a597664 0 1419 1478 1451 2006-11-10T10:49:56Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki == Lenkräder == === G25 === [[image:G25.jpg|thumb|Das neue Logitech G25]] [[image:G25schaltung.jpg|thumb|Die Schaltkonsole des G25]] [[image:G25pedale.jpg|thumb|Die drei Pedale des G25]] Das neuste Lenkrad von Logitech bietet unter anderem 3 Pedale, eine H-Gangschaltung sowie echte Schaltwippen, starkes Force Feedback mit 2 Motoren sowie eine sehr gute Verarbeitung (Lenkradkranz aus Aluminium und Leder, Pedale aus Aluminium, kugelgelagert, ect.). * Drehwinkel: 40° - 900° * Kugelgelagert: Leiert nicht aus, sehr direkte, leichte und genaue Lenkung möglich. * 2 Force Feedback Motoren, dadurch stärkeres und schnelleres FF, kein "Zittern" in der Mitte * Abtastung: optisch (kein Verschleiß) * Gas-, Brems- und Kupplungspedale aus Edelstahl * 28-cm-Lederlenkradring * Extra Schaltkonsole mit 8 Buttons, Direktionales Pad und 6-Gang-Schaltung mit Rückwärtsgang * Buttons: 10 Buttons, Direktionales Pad (4 bzw. 8 zusätzl. Buttons), H-Schaltung (7 Buttons) bzw. Sequentieller Shifter (2 Buttons), 2 Schaltwippen. Insgesamt 23 bzw. 26 Tasten. * Auflösung: 16383 Schritte * Kann auch an der PS2 betrieben werden. * Preis: ab ca. 216 € * [http://www.logitech.com/index.cfm/products/details/DE/DE,CRID=2250,CONTENTID=11867 Hersteller Link] === Driving Force Pro === [[image:Dfp2.jpg|thumb|Das Logitech Driving Force Pro]] [[image:Dfp.jpg|thumb|Das Innenleben des Logitech Driving Force Pro]] Dieses Lenkrad von Logitech ist eigentlich für die Playstation 2 konzeptiert – funktioniert dank USB aber auch problemlos am PC mit fast allen heutigen Rennspielen. Durch eine neue Bauweise erreicht das Lenkrad einen maximalen Ausschlag von 900° (240 Momo Racing), das sind ganze 2,5 Umdrehungen! Des weiteren ist das Lenkrad durch den optischen Sensor äußerst genau, die kugelgelagerte Lenkachse kann auch überzeugen. Preislich ist das Lenkrad sogar etwas billiger als das Momo Racing – daher die erste Wahl für alle die auch gerne ein bisschen mehr kurbeln wollen. * Drehwinkel: 40° - 900° * Kugelgelagert: Leiert nicht aus, sehr direkte, leichte und genaue Lenkung möglich. * Abtastung: Optisch (kein Verschleiß) * Buttons: 10 Buttons, Direktionales Pad (4 bzw. 8 zusätzl. Buttons), 2 Schaltwippen, Sequentielle Schaltung. Insgesamt 18 bzw. 22 Tasten. * Auflösung: 16383 Schritte * Kann auch an der PS2 betrieben werden. * Preis: ab ca. 59 € (Karstadt) * [http://www.logitech.com/index.cfm/products/details/DE/DE,CRID=2250,CONTENTID=11097 Hersteller Link] === Momo Racing (schwarz) === [[image:Momo.jpg|thumb|Das Logitech Momo Racing]] Das Momo Racing Lenkrad bietet starke und genaue Force Feedback Effekte sowie eine relativ solide Verarbeitung. Leider wurde schon des öfteren von Pedalproblemen berichtet. Da dieses Lenkrad aber für einen recht guten Preis erworben werden kann ist es bei vielen Fahrern beliebt, die nicht 900° Lenkradeinschlag benötigen. * Drehwinkel 240° * Kunststoff gelagert: Leiert nach einiger Zeit aus. Mittelpunkt und somit leichte FF Effekte nicht mehr spürbar (z.B. Wackeln auf dem Randstein) * Abtastung: Optisch (kein Verschleiß) * Buttons: 6 Buttons, 2 Schaltwippen, Sequentielle Schaltung. Insgesamt 10 Tasten. * Auflösung: 1024 Schritte * Preis: ab ca. 99 € * [http://www.logitech.com/index.cfm/products/details/DE/DE,CRID=2217,CONTENTID=6030 Hersteller Link] === Vergleich Momo - DFP === Von der Verarbeitung sind beide gleich gut und machen einen relativ hochwertigen Eindruck, soweit das bei einem Plastik/Gummi Lenkrad möglich ist. Das Momo hat einen größeren Durchmesser sowie einen dickeren Lenkradkranz. Desweiteren besitz es 2 Schaltwippen aus Plastik, während das DFP dort nur 2 kleinere Knöpfe hat. Die Wippen des Momos bieten sicher etwas mehr Rennsportfeeling und sind in hitzigen Situation leichter erreichbar, allerdings mache sie auch nicht den stabilsten Eindruck und können schon mal abbrechen. Dies kann wiederum bei den DFP Knöpfen nicht passieren. Die Pedale sind bei beiden Lenkrädern größtenteils baugleich, weswegen auch beide massive Probleme haben mit dem sogenannten Logitech Bug. Dadurch lässt sich irgendwann das Gaspedal nicht mehr vollständig betätigen bzw. die Bremse bremst immer leicht. Es gibt für das DFP eine neuere Version mit verbesserten Potentiometern, die wesentlich weniger Probleme machen als die alten, aber auch nicht 100% fehlerfrei sind. Man sollte sich bei beiden Lenkrädern den Laden gut aussuchen, um im Garantiefall möglichst schnell Ersatz zu bekommen. Die neuen Pedale erkennt man an einem Aufkleber auf der Folie des Handbuchs, dort steht Rev.B (bei den alten Rev.A). Mittlerweile sollten beim DFP eigentlich keine Rev.A Pedale mehr im Umlauf sein. Desweiteren hat das Momo ein weitläufiges Problem, dass nach einer gewissen Zeit die Mittelstellung nicht mehr zentriert ist. Allerdings gibt es dafür einen "off-center-fix", der dieses Problem wohl beheben soll. '''Fazit:''' Das DFP ist zu empfehlen, da es das neuere und technisch fortschrittlichere Lenkrad ist und dazu noch über 20€ günstiger. == Grafikkarten == Um LFS auch mit vollem Fahrerfeld flüssig spielen zu können, sind 128 MB empfehlenswert. Des weiteren sollte die Grafikkarte „Hardware Vertex Shading“ unterstützen, Onboard Grafikkarten eignen sich also eher weniger. Generell reicht eine Grafikkarte der Klasse GeForce 4 Ti oder ATI Radeon 9000er bereits aus, um eine gute Performance zu erzielen. Bei schnelleren Modellen kann zusätzlich Anti Aliasing und Anisotrope Filterung aktiviert werden, um die Darstellungsqualität zu verbessern. == Multi Monitor == [[image:Parhelia_setup.jpg|thumb|LFS mit drei Monitoren]] Das Sichtfeld von einem normalen Computermonitor ist im Vergleich zur Realität deutlich eingeschränkt. Neben einem verminderten Geschwinidgkeitsgefühl bleibt dadurch auch die Übersicht bei Überholmanövern auf der Strecke. Dieses Manko lässt sich durch die Verwendung von drei Minitoren beheben. Die Firma Matrox bietet dafür drei Produkte an: === Matrox Parhelia === Diese Grafikkarte von Matrox ermöglich den Anschluss von drei Monitoren. Da die Karte schon etwas in die Jahre gekommen ist, kann man keine super Performance erwarten – für LFS reicht es jedoch aus. Der Vorteil ist, dass man diese Karte bereits für zweistellige Beträge bei eBay kaufen kann. === TripleHead2Go === Hierbei handelt es sich um eine kleine Box, die an jede normale Grafikkarte angeschlossen kann. Sie splittet das Signal auf 3 VGA Kabel auf und erlaubt so den Anschluss von 3 Monitoren. Preislich deutlich teurer als z.B. eine gebrauchte Parhelia, dafür ist die Performance durch die Möglichkeit High-End Karten zu verwenden deutlich besser. == Sound == Da LFS ein eigenes Soundsystem verwendet, macht die verwendete Soundkarte keinen großen Unterschied in der Soundqualität. Allerdings kann eine gute Soundkarte die Geschwindigkeit positiv beinflussen, da der Prozessor weniger Rechenarbeit übernehmen muss. Headsets sollten wenn möglich an die Soundkarte angeschlossen werden, da USB Headsets den Prozessor zusätzlich belasten. == Prozessor + RAM == LFS ist generell sehr CPU intensiv, daher lohnt es sich hier aufzurüsten. Besonders bei Online Rennen mit 20 Spielern wird der Prozessor äußerst gefordert. Es sollten also mindestens 2 Ghz sein. „Billig“-Varianten wie Celeron sind nicht zu empfehlen, da sich der kleinere Zwischenspeicher (Cache) bei rechenintensiven Spielen wie LFS negativ auswirkt. Beim RAM reichen 256 MB aus, wenn viele Programme im Hintergrund laufen sind 512 MB empfehlenswert. Durch die Verwendung von Marken Modulen mit niedriger Zugriffszeit (CS 2) kann die Geschwindigkeit ein wenig erhöht werden. == Motion Simulator == [[image:Cyberseat.jpg|thumb|Der Cyber Seat Motion Simulator]] === Cyber Seat === Der CyberSeat ist relativ kompatker Bewegungssimulator. Die virtuellen g-Kräfte werden dabei direkt auf den Sitz übertragen und ermöglichen so ein realistisches Fahrgefühl. Besonders auf der holprigen South City Strecke sehr beeindruckend! http://www.cyberseat.co.uk/ === 301 === Sozusagen die XXL Version des Cyber Seats. Deutlich teurer bietet der 301 durch drei Freiheitsgrade jedoch ein deutlich realistischers Fahrgefühl. Auch die erzielten Beschleunigungswerte sind deutlich höher. http://www.force-dynamics.com <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Misc#Wheel_Problems_Troubleshooting]] 0434005623e46d7b5edfa9903a7367978dcf910e 1494 1478 2006-11-10T11:20:12Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki == Lenkräder == === G25 === [[image:G25.jpg|thumb|Das neue Logitech G25]] [[image:G25schaltung.jpg|thumb|Die Schaltkonsole des G25]] [[image:G25pedale.jpg|thumb|Die drei Pedale des G25]] Das neuste Lenkrad von Logitech bietet unter anderem 3 Pedale, eine H-Gangschaltung sowie echte Schaltwippen, starkes Force Feedback mit 2 Motoren sowie eine sehr gute Verarbeitung (Lenkradkranz aus Aluminium und Leder, Pedale aus Aluminium, kugelgelagert, ect.). * Drehwinkel: 40° - 900° * Kugelgelagert: Leiert nicht aus, sehr direkte, leichte und genaue Lenkung möglich. * 2 Force Feedback Motoren, dadurch stärkeres und schnelleres FF, kein "Zittern" in der Mitte * Abtastung: optisch (kein Verschleiß) * Gas-, Brems- und Kupplungspedale aus Edelstahl * 28-cm-Lederlenkradring * Extra Schaltkonsole mit 8 Buttons, Direktionales Pad und 6-Gang-Schaltung mit Rückwärtsgang * Buttons: 10 Buttons, Direktionales Pad (4 bzw. 8 zusätzl. Buttons), H-Schaltung (7 Buttons) bzw. Sequentieller Shifter (2 Buttons), 2 Schaltwippen. Insgesamt 23 bzw. 26 Tasten. * Auflösung: 16383 Schritte * Kann auch an der PS2 betrieben werden. * Preis: ab ca. 216 € * [http://www.logitech.com/index.cfm/products/details/DE/DE,CRID=2250,CONTENTID=11867 Hersteller Link] === Driving Force Pro === [[image:Dfp2.jpg|thumb|Das Logitech Driving Force Pro]] [[image:Dfp.jpg|thumb|Das Innenleben des Logitech Driving Force Pro]] Dieses Lenkrad von Logitech ist eigentlich für die Playstation 2 konzeptiert – funktioniert dank USB aber auch problemlos am PC mit fast allen heutigen Rennspielen. Durch eine neue Bauweise erreicht das Lenkrad einen maximalen Ausschlag von 900° (240 Momo Racing), das sind ganze 2,5 Umdrehungen! Des weiteren ist das Lenkrad durch den optischen Sensor äußerst genau, die kugelgelagerte Lenkachse kann auch überzeugen. Preislich ist das Lenkrad sogar etwas billiger als das Momo Racing – daher die erste Wahl für alle die auch gerne ein bisschen mehr kurbeln wollen. * Drehwinkel: 40° - 900° * Kugelgelagert: Leiert nicht aus, sehr direkte, leichte und genaue Lenkung möglich. * Abtastung: Optisch (kein Verschleiß) * Buttons: 10 Buttons, Direktionales Pad (4 bzw. 8 zusätzl. Buttons), 2 Schaltwippen, Sequentielle Schaltung. Insgesamt 18 bzw. 22 Tasten. * Auflösung: 16383 Schritte * Kann auch an der PS2 betrieben werden. * Preis: ab ca. 59 € (Karstadt) * [http://www.logitech.com/index.cfm/products/details/DE/DE,CRID=2250,CONTENTID=11097 Hersteller Link] === Momo Racing (schwarz) === [[image:Momo.jpg|thumb|Das Logitech Momo Racing]] Das Momo Racing Lenkrad bietet starke und genaue Force Feedback Effekte sowie eine relativ solide Verarbeitung. Leider wurde schon des öfteren von Pedalproblemen berichtet. Da dieses Lenkrad aber für einen recht guten Preis erworben werden kann ist es bei vielen Fahrern beliebt, die nicht 900° Lenkradeinschlag benötigen. * Drehwinkel 240° * Kunststoff gelagert: Leiert nach einiger Zeit aus. Mittelpunkt und somit leichte FF Effekte nicht mehr spürbar (z.B. Wackeln auf dem Randstein) * Abtastung: Optisch (kein Verschleiß) * Buttons: 6 Buttons, 2 Schaltwippen, Sequentielle Schaltung. Insgesamt 10 Tasten. * Auflösung: 1024 Schritte * Preis: ab ca. 99 € * [http://www.logitech.com/index.cfm/products/details/DE/DE,CRID=2217,CONTENTID=6030 Hersteller Link] === Vergleich Momo - DFP === Von der Verarbeitung sind beide gleich gut und machen einen relativ hochwertigen Eindruck, soweit das bei einem Plastik/Gummi Lenkrad möglich ist. Das Momo hat einen größeren Durchmesser sowie einen dickeren Lenkradkranz. Desweiteren besitz es 2 Schaltwippen aus Plastik, während das DFP dort nur 2 kleinere Knöpfe hat. Die Wippen des Momos bieten sicher etwas mehr Rennsportfeeling und sind in hitzigen Situation leichter erreichbar, allerdings mache sie auch nicht den stabilsten Eindruck und können schon mal abbrechen. Dies kann wiederum bei den DFP Knöpfen nicht passieren. Die Pedale sind bei beiden Lenkrädern größtenteils baugleich, weswegen auch beide massive Probleme haben mit dem sogenannten Logitech Bug. Dadurch lässt sich irgendwann das Gaspedal nicht mehr vollständig betätigen bzw. die Bremse bremst immer leicht. Es gibt für das DFP eine neuere Version mit verbesserten Potentiometern, die wesentlich weniger Probleme machen als die alten, aber auch nicht 100% fehlerfrei sind. Man sollte sich bei beiden Lenkrädern den Laden gut aussuchen, um im Garantiefall möglichst schnell Ersatz zu bekommen. Die neuen Pedale erkennt man an einem Aufkleber auf der Folie des Handbuchs, dort steht Rev.B (bei den alten Rev.A). Mittlerweile sollten beim DFP eigentlich keine Rev.A Pedale mehr im Umlauf sein. Desweiteren hat das Momo ein weitläufiges Problem, dass nach einer gewissen Zeit die Mittelstellung nicht mehr zentriert ist. Allerdings gibt es dafür einen "off-center-fix", der dieses Problem wohl beheben soll. '''Fazit:''' Das DFP ist zu empfehlen, da es das neuere und technisch fortschrittlichere Lenkrad ist und dazu noch über 20€ günstiger. == Grafikkarten == Um LFS auch mit vollem Fahrerfeld flüssig spielen zu können, sind 128 MB empfehlenswert. Des weiteren sollte die Grafikkarte „Hardware Vertex Shading“ unterstützen, Onboard Grafikkarten eignen sich also eher weniger. Generell reicht eine Grafikkarte der Klasse GeForce 4 Ti oder ATI Radeon 9000er bereits aus, um eine gute Performance zu erzielen. Bei schnelleren Modellen kann zusätzlich Anti Aliasing und Anisotrope Filterung aktiviert werden, um die Darstellungsqualität zu verbessern. == Multi Monitor == [[image:Parhelia_setup.jpg|thumb|LFS mit drei Monitoren]] Das Sichtfeld von einem normalen Computermonitor ist im Vergleich zur Realität deutlich eingeschränkt. Neben einem verminderten Geschwinidgkeitsgefühl bleibt dadurch auch die Übersicht bei Überholmanövern auf der Strecke. Dieses Manko lässt sich durch die Verwendung von drei Minitoren beheben. Die Firma Matrox bietet dafür drei Produkte an: === Matrox Parhelia === Diese Grafikkarte von Matrox ermöglich den Anschluss von drei Monitoren. Da die Karte schon etwas in die Jahre gekommen ist, kann man keine super Performance erwarten – für LFS reicht es jedoch aus. Der Vorteil ist, dass man diese Karte bereits für zweistellige Beträge bei eBay kaufen kann. === TripleHead2Go === Hierbei handelt es sich um eine kleine Box, die an jede normale Grafikkarte angeschlossen kann. Sie splittet das Signal auf 3 VGA Kabel auf und erlaubt so den Anschluss von 3 Monitoren. Preislich deutlich teurer als z.B. eine gebrauchte Parhelia, dafür ist die Performance durch die Möglichkeit High-End Karten zu verwenden deutlich besser. == Sound == Da LFS ein eigenes Soundsystem verwendet, macht die verwendete Soundkarte keinen großen Unterschied in der Soundqualität. Allerdings kann eine gute Soundkarte die Geschwindigkeit positiv beinflussen, da der Prozessor weniger Rechenarbeit übernehmen muss. Headsets sollten wenn möglich an die Soundkarte angeschlossen werden, da USB Headsets den Prozessor zusätzlich belasten. == Prozessor + RAM == LFS ist generell sehr CPU intensiv, daher lohnt es sich hier aufzurüsten. Besonders bei Online Rennen mit 20 Spielern wird der Prozessor äußerst gefordert. Es sollten also mindestens 2 Ghz sein. „Billig“-Varianten wie Celeron sind nicht zu empfehlen, da sich der kleinere Zwischenspeicher (Cache) bei rechenintensiven Spielen wie LFS negativ auswirkt. Beim RAM reichen 256 MB aus, wenn viele Programme im Hintergrund laufen sind 512 MB empfehlenswert. Durch die Verwendung von Marken Modulen mit niedriger Zugriffszeit (CS 2) kann die Geschwindigkeit ein wenig erhöht werden. == Motion Simulator == [[image:Cyberseat.jpg|thumb|Der Cyber Seat Motion Simulator]] === Cyber Seat === Der CyberSeat ist relativ kompatker Bewegungssimulator. Die virtuellen g-Kräfte werden dabei direkt auf den Sitz übertragen und ermöglichen so ein realistisches Fahrgefühl. Besonders auf der holprigen South City Strecke sehr beeindruckend! http://www.cyberseat.co.uk/ === 301 === Sozusagen die XXL Version des Cyber Seats. Deutlich teurer bietet der 301 durch drei Freiheitsgrade jedoch ein deutlich realistischers Fahrgefühl. Auch die erzielten Beschleunigungswerte sind deutlich höher. http://www.force-dynamics.com <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Hardware]] 1a53d3edd688054090dd94684ae26eb576c829a4 0 1420 1479 1453 2006-11-10T10:50:23Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki In Live for Speed gibt es viele verschiedenen Dateiformate. Damit ihr euch im „Datendschungel“ besser zurechtfinden könnt, hier eine Auflistung der verschiedenen Formate: '''ABC''' Schriftdatei in der die Bildschirmschriftarten aus LFS gespeichert sind. Kann bisher nicht editiert werden. '''CLB''' Weitere Datei des Freischaltsystemes. '''CMX''' Ein Export Format ähnlich wie SMX, nur dass hier diesmal die Wagendaten gespeichert werden. Kann mit dem LFSViewer angezeigt werden oder mit Import Filtern in 3Dstudio Max geöffnet werden. Spezifikationen: http://www.liveforspeed.net/content/CMX.htm '''CVW''' Darin sind die selbsterstellten Ansichten gespeichert, jedes Fahrzeug hat eine eigene Datei zb. "fz5.cvw". '''DRV''' In dieser Datei werden die Fahrernamen und Einstellungen der KI gespeichert. '''EXE''' Ausführbare Datei. Einfach doppelklicken und starten. '''HMN''' Mapping Datei für die Fahrermodelle. '''INF''' Einstellungsdatei des Soundsystems. '''JPG''' Grafikdateien die für die Skins und Hintergrundbilder verwendet werden. Können mit allen gängigen Grafikprogrammen (Paint, Paint Shop Pro, Photoshop, etc.) bearbeitet werden. '''KNW''' „Wissensdatei“ der KI Fahrer in der die gelernte Ideallinie der jeweiligen Strecke gespeichert wird. '''LGH''' „Lighting“ Dateien in denen die Lichtverhältnisse und Schatten der Strecken gespeichert sind. '''LOG''' Protokolldatei in der LFS z.B. die Meldungen im Programm aufzeichnet. Kann mit jedem Schreibprogramm oder dem Editor geöffnet werden. '''LOK''' Wie bei den WLD Dateien werden hier die Strecken gespeichert, allerdings verschlüsselt so dass sie erst freigeschaltet werden müssen. '''LSN''' „Lesson“ Datei in der die Ziele der Fahrübungen gespeichert werden. '''LYT''' Layout Datei für die Autocross Layouts. '''MPR''' Aufzeichnung von Mehrspieler Wiederholungen. In dieser Art von Replay werden die empfangenen Datenpakete gespeichert. Genaue Spezifikationen: http://www.liveforspeed.net/content/MPR.htm '''MSG''' In dieser Datei sind die Texte der Tastenkürzel F1 – F12 gespeichert. '''NAM''' Namensdatei in der die Namen der KI Fahrer gespeichert sind. '''OGG''' Vorbis Soundatei, ähnlich wie das MP3 Format aber mit besserer Qualität und Komprimierung. Kann mit vielen gängigen Playern wie z.B. WinAmp (http://www.winamp.com/) wiedergegeben werden. Einen kostenloser Encoder gibt es hier: http://www.vorbis.com '''PLY''' Informationen und Einstellungen des Spielers. '''PTH''' „Path“ Dateien, die den befahrbaren Bereich der Strecken angeben. Wird in Programmen wie dem LFS Spectator verwendet. Spezifikationen: http://www.liveforspeed.net/file.php?name=LFS_S1_PTH.zip '''RAC''' Status der zuletzt eingestellten Strecke. '''RAD''' In der Radio Datei werden die eingestellten Musikstücke gespeichert. '''RAF''' Replay Analyser File das in den Programmen F1PerfView und Analyze for Speed geöffnet werden kann. Genaue Spezifikationen: http://www.liveforspeed.net/content/RAF.htm '''RAW''' Grafikdateien im „Rohformat“, können mit jedem besseren Grafikprogramm (Paint Shop Pro, Photoshop) geöffnet werden. Dabei sind in der Regel folgende Optionen einzustellen: Three channel (RGB), Header size: 0, Interleaved (RGB RGB, ...), Order RGB. Das Format richtet sich nach der Dateigröße: 3 MB – 1024x1024<br> 768 KB – 512x512<br> 192 KB – 256x256<br> 48 KB – 128x128 In den RAW Dateien werden auch die Soundsamples von LFS gespeichert. Wie bei den Grafikdateien können sie mit jedem guten Soundprogramm geöffnet werden. '''SET''' In dieser Datei werden alle Fahrzeugeinstellungen gespeichert. '''SMX''' „Simple Track Meshes“, ein Austauschformat in dem die Streckengrafiken ohne Tetxuren exportiert werden, zur Anzeige in Programmen wie Analyze for Speed oder F1PerfView. http://www.liveforspeed.net/file.php?name=LFS_S2_SMX.zip '''SPR''' „Single Player Replay“, dass bei Wiederholungen im Einzelspielermodus oder bei Hotlaps aufgezeichnet wird. Dabei werden die Eingaben des Spielers (Lenkrad, Maus, Tastatur) genau aufgezeichnet. Spezifikationen: http://www.liveforspeed.net/content/SPR.htm '''SRE''' Objekt Datei in der 3D Modelle (z.B. des Helmes) gespeichert sind. '''TRS''' Eine weitere KI Datei. '''TXT''' Textdatei, kann mit jedem Schreibprogramm oder dem Editor geöffnet werden. Wird für die Readme Dateien und die Einstellungen (cfg.txt) verwendet. '''VOB''' In den VOB Dateien sind die 3D Modelle der Wagen gespeichert. Bisher können sie noch nicht editiert werden. '''WLD''' In den WLD Dateien sind die 3D Modelle der Demo Strecken (Blackwood) unverschlüsselt gespeichert. Können bisher nicht editiert werden. '''XXX''' Datei steht im Zusammenhang mit dem Freischaltsystem. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:File Formats]] 805d335d57f447ef049e8ea16e812135e7397b46 0 1422 1480 1457 2006-11-10T10:51:10Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki == Geschichte == [[image:LFS_800.gif]] [[image:Lfsveryold.jpg|thumb|Eine frühe Entwicklungsversion von LFS]] [[image:Gtt miami.jpg|thumb|Der GT Turbo auf einem bisher unveröffentlichtem Stadtkurs in Miami.]] Nach dem Release von Black & White Ende März 2001 entschließen sich zwei Programmierer der Lionhead Studios, Scawen Roberts (Physik Engine) und Eric Bailey (Animation der Kreaturen), dazu ihr eigenes Rennspiel zu entwickeln. Was zuvor als Hobby nebenbei begonnen hatte sollte nun ein ernsthaftes Projekt werden. Beide kündigen ihren bisherigen Job und arbeiteten an ihrer eigenen Rennsimulation „Live for Speed“. Sie bekommen dabei Unterstützung von ehemaligen Arbeitskollegen, so schreibt z.B. Alex Evans den Hauptteil der Grafik Engine und Mark Healey gab Tipps bei der Erstellung von Texturen. Alex ist auch derjenige, der Victor van Vlaardingen mit LFS in Verbindung brachte. Die beiden waren früher zusammen in der Demo Szene in der Gruppe „Acme“ aktiv, erstellten unter anderem die berühmte 303 Demo. Während Scawen also die Physik Engine programmiert und Eric die 3D Modelle und Grafiken erstellt, kümmert sich Victor ab '''April 2002''' um die Sounds und Menümusik sowie später die LFS Webseite. Am '''15. August 2002''' wird die erste '''Demo 0.04k''' ins Internet gestellt. Zunächst bemerkt keiner das neue Spiel, bis der Link im West-Racing.com Forum gepostet wird. Daraufhin verbreitet sich die Nachricht einer neuen Rennsimulation in den einschlägigen Foren, auch der Racesimcentral (RSCnet.org) Gründer Karsten Borchers berichtet seinen Forumsmitgliedern von dem neuen Rennspiel. Am '''6. März 2003''' geht die '''erste deutsche LFS Webseite''' von Alexander Fischbock online, '''17 Tage später''' eröffnet Florian Jesse das erste '''deutsche Community Forum'''. Die beiden Seiten schließen sich kurz darauf zusammen, am '''23. April''' geht '''Live-for-Speed.de''' online. Am '''22. März''' erscheint dann die neue '''Demo 0.2''' mit neuer Reifenphysik, Skin Unterstützung und einem Skidpad. Am '''17. Juli 2003''' erscheint die erste Verkaufsversion des Spieles, '''LFS S1'''. Enthalten sind 4 Streckenareale und 7 Fahrzeuge. Das Spiel wird nur über das Internet verkauft und ist von Beginn an ein voller Erfolg. Andere Programmierteams wie ISI und die Gruppe um David Kaemmer (GPL, NASCAR) werden dem Bespiel des LFS Teams folgen und sind momentan dabei ihre eigenen Rennspiele im Stile von LFS zu entwickeln. Das Spiel wird im Laufe des Jahres durch insgesamt 6 Patches in vielen Bereichen verbessert, so kommt der '''MRT5 zu Weihnachten''' als 8. Fahrzeug hinzu und die Spieleranzahl wird von 10 auf 15 erhöht. Die Grafik Performance kann durch Optimierungen deutlich verbessert werden, das InSim System ermöglicht es Erweiterungen für das Spiel zu verwenden bzw. zu programmieren. Im '''Winter 2004''' ist es dann so weit, „LFS S2“ wird veröffentlicht. Das Spiel bringt unzählige neue Features, Wagen und Strecken mit sich und wird ein voller Erfolg. Für die Zukunft wird ein Rallye Pack erwartet, das mit Hilfe eines bekannten Rallyeteams entwickelt wird. == Das Team == Wer sind eigentlich diese drei? Bevor sie mit der Programmierung von LFS begonnen haben waren sie keinesfalls unbekannte. Hier einige Infos über das Live for Speed Team: === Scawen Roberts === Nach einem abgebrochenen Informatik Studium (zu langweilig) arbeitete Scawen als Motorradkurier in London bei einer kleinen Firma mit dem Namen „Black & White“. Danach war er für 6 Monate als Programmierer in einer Firma tätig, später bei Digital Integration wo er die KI und Bewegungen der Soldaten der Helikoptersimulation „HIND“ programmierte. Danach stellte ihn Peter Molyneux, der Chef der Lionhead Studios, als Programmierer für Black & White ein, ob dies wohl mit dem Namen seines früheren Arbeitgebers zusammenhing? Für Black & White programmierte er die komplette Physik Engine sowie die Routenplanung und Veränderungen der Kreaturen. Wenn du also einen Stein mit der Hand gegen ein Haus wirfst was daraufhin einstürzt, kannst du dies Scawen verdanken. === Eric Bailey === Eric begann seine Arbeit als Grafiker in der Spieleindustrie 1992 mit dem Spiel „Incredible Hulk“ (noch lange vor dem gleichnamigen Kinofilm). Danach war er bei verschiedenen Firmen tätig, unter anderem bei Disney Interactive. Bei den Lionhead Studios erstellte er so gut wie alle Anmationen die in Black & White vorkommen. Wenn deine Kreatur im Spiel also tanzt war dies Erics Arbeit. === Victor van Vlaardingen === 1990 begann Victor sich für Musik zu interessieren und spielte als Schlagzeuger in mehreren kleineren Bands mit. Danach begann er Musik am Computer zu erstellen und war in der sogenannten Demo Szene aktiv. Er gehörte unter anderem der Gruppe „Acme“ an und erstelle zusammen mit Alex Evans die berühmte „303“ Demo, die den ersten Platz bei der x97 Party belegte. Im Jahr 1999 veröffentlichte er mit [http://www.synsoniq.de/productdetails.php?pid=163 audiophonik] eine Musik Compilation aus der Demo Szene, auf der auch eines seiner Stücke, "Nr24" zu finden ist. Alex war es auch, der Victor im Sommer 2001 mit Eric und Scawen in Verbindung brachte. In der Zwischenzeit machte Victor auch Musik für Werbefilme, kleinere Spielprojekte und veröffentlichte mit „Audiophonik“ eine eigene CD mit Musik von vielen Künstlern aus der Demoszene. Er war sogar „Chief of Sound“ in einem großen Club in Rotterdamn und arbeitete auf großen Musikfestivals rund um Holland. Da dies zum Lebensunterhalt nicht wirklich ausreichte jobbte Victor nebenbei noch in einer Bäckerei in Rotterdam. Inzwischen ist dies aber nicht mehr nötig. Bereits die S1 Version kam bei den Spielern so gut an, dass auch Victor nun hauptberuflich an LFS arbeitet. Am 5. Oktober 2006 kündigte Victor jedoch seinen Rücktritt als Vollzeit LFS Mitarbeiter an. Er wird wohl auch in Zukunft weiterhin an der LFS Webseite und LFS World arbeiten, jedoch keine Support E-Mails mehr beantworten. Stattdessen hat er vor sich einen neuen Vollzeitjob zu suchen. <gallery> image:Dev_team.jpg|vlnr.: Eric, Victor, Scawen image:Scawen.jpg|Scawen Roberts image:Eric.jpg|Eric Bailey image:Vic.jpg|Victor van Vlaardingen image:Sev.jpg|Die Entwickler bei der S2 Alpha Präsentation in Dänemark 2004 </gallery> <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:About LFS]] 74745f8191155ff272dc45d3c989bdd2ed37b427 0 1423 1481 1459 2006-11-10T10:51:30Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki Nachfolgend einige Links zu interessanten Internet Seiten rund um Live for Speed. == Offizielle Seiten == [http://www.liveforspeed.net Offizielle Seite] [http://www.lfsforum.net Offizielles Forum] [http://www.lfsworld.net LFSWorld] == Deutsche Seiten == [http://www.live-for-speed.de Die deutsche Live for Speed Community] [http://www.raced.de Raced.de – got news?] [http://www.liveforspeed.at Die österreichische Live for Speed Community] == Internationale Seiten == [http://www.lfsnews.net LFS News – Live for Speed in the news] [http://lfsbench.iron.eu.org The unofficial LFS System Benchmark] [http://www.lfs-links.com Live for Speed Links Worldwide] [http://www.racingportal.de Racing-Portal] == Skins == [http://www.german-skin-depot.com German Skin Depot] [http://ds-autos.digiserv.net dS Autos] [http://skinnerz.proboards26.com Master Skinnerz Forum] == Setups == [http://setupfield.teaminferno.hu Team Inferno Setup Field] == Nationale Ligen == [http://www.esl-europe.net/de/lfs ESL Amateur/Pro Series] [http://lfs.foren.4players.de/viewforum.php?f=93 4Players Teamliga] [http://24h.gjl-network.net 24h-Rennen] [http://www.tps-racing.de/index.php?f=cl.infos.php City Liga] [http://www.digitalespielkultur.de/index.php?area=1&p=static&page=tcc_main Twin Classes Cup - Jetzt Anmelden zum Start im Oktober 2006] == Internationale Ligen == [http://www.lfs-league.com The Original LFS League] [http://www.owrl.de Open Wheel Racing League] [http://www.lfsforum.net/forumdisplay.php?f=41 Masters of Endurance] [http://www.rennliga.de ERL-Rennliga] == Tools & Mods == [http://www.lfs-database.com LFS Database] [http://lfstools.crazyice.net cr4zy!C3's LFS Tools 'n' Stuff] [http://www.kegetys.net/lfs Kegetys‘ Live for Speed mods] [http://rayok.lfsnal.org/LFS RayOK‘s LFS Stuff] [http://www.lfs-status.de LFS Status] == LFS Gameserver == [http://www.4netplayers.de 4Netplayers] [http://www.g-portal.de Gameportal] [http://www.liveforspeed.fr liveforspeed.fr] [http://hpr.crazyice.net HPR-Network] <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:LFS Links]] 57af6dae170738f63a93ef5e70df9f8c9764e6b0 1503 1481 2006-11-10T11:27:29Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki Nachfolgend einige Links zu interessanten Internet Seiten rund um Live for Speed. == Offizielle Seiten == [http://www.liveforspeed.net Offizielle Seite] [http://www.lfsforum.net Offizielles Forum] [http://www.lfsworld.net LFSWorld] == Deutsche Seiten == [http://www.live-for-speed.de Die deutsche Live for Speed Community] [http://www.raced.de Raced.de – got news?] [http://www.liveforspeed.at Die österreichische Live for Speed Community] == Internationale Seiten == [http://www.lfsnews.net LFS News – Live for Speed in the news] [http://lfsbench.iron.eu.org The unofficial LFS System Benchmark] [http://www.lfs-links.com Live for Speed Links Worldwide] [http://www.racingportal.de Racing-Portal] == Skins == [http://www.german-skin-depot.com German Skin Depot] [http://ds-autos.digiserv.net dS Autos] [http://skinnerz.proboards26.com Master Skinnerz Forum] == Setups == [http://setupfield.teaminferno.hu Team Inferno Setup Field] == Nationale Ligen == [http://www.esl-europe.net/de/lfs ESL Amateur/Pro Series] [http://lfs.foren.4players.de/viewforum.php?f=93 4Players Teamliga] [http://24h.gjl-network.net 24h-Rennen] [http://www.tps-racing.de/index.php?f=cl.infos.php City Liga] [http://www.digitalespielkultur.de/index.php?area=1&p=static&page=tcc_main Twin Classes Cup - Jetzt Anmelden zum Start im Oktober 2006] == Internationale Ligen == [http://www.lfs-league.com The Original LFS League] [http://www.owrl.de Open Wheel Racing League] [http://www.lfsforum.net/forumdisplay.php?f=41 Masters of Endurance] [http://www.rennliga.de ERL-Rennliga] == Tools & Mods == [http://www.lfs-database.com LFS Database] [http://lfstools.crazyice.net cr4zy!C3's LFS Tools 'n' Stuff] [http://www.kegetys.net/lfs Kegetys‘ Live for Speed mods] [http://rayok.lfsnal.org/LFS RayOK‘s LFS Stuff] [http://www.lfs-status.de LFS Status] == LFS Gameserver == [http://www.4netplayers.de 4Netplayers] [http://www.g-portal.de Gameportal] [http://www.liveforspeed.fr liveforspeed.fr] [http://hpr.crazyice.net HPR-Network] <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Links]] 9c5c03ede1382b397818a84c5b50b7908c4bec13 0 1425 1482 1463 2006-11-10T10:51:47Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki == LFS Wiki == [[image:S2cd.jpg|thumb|Die Live for Speed CD Box]] '''[GiR] Slingshot''' Übersetzung Setups<br> '''[http://www.allianz.de/f1 Allianz Media Center]''' Glossar<br> '''Bob Smith''' Wagenbeschreibungen<br> '''[[User:Don|Ondrej Zeman]]''' Cover Bild<br> '''Fetzo''' Streckenbeschreibungen<br> '''[[User:ORION|Frank Naggies]]''' Cover Render<br> '''[[User:GP4Flo|Florian Jesse]]''' Gesamtkonzept<br> '''Hitman''' Setup Guide<br> '''Joachim Fiess''' Einsteiger Guide<br> '''René Smit''' F1PerfView<br> '''Robert Bjorkman''' Setup Guide<br> '''Roland Bramm''' Layout<br> '''Thomas Fink''' Setup Guide<br> '''[[User:tristancliffe|Tristan Cliffe]]''' Wagen Render Inspiriert von dem Grand Prix 2 Handbuch von Rick Haslam und Nick Stokes. == Game Credits == [[image:Dev team.jpg|thumb|Die Live for Speed Entwickler]] [[image:Credits.jpg|thumb|Die Live for Speed Credits]] [[image:Lfslogoold.gif|thumb|Das ursprüngliche LFS Logo von Nicolas Grignon]] === Entwickler === '''[[User:Scawen|Scawen Roberts]]''' Programmierung<br> '''Eric Bailey''' Grafiken<br> '''[[User:Victor|Victor van Vlaardingen]]''' Musik & Webseite === Frühe Mitwirkende === '''Dickon Roberts, Alex Evans, Mark Healey''' === Besonderen Dank an === '''Nuno Maia''' Interface, Artwork<br> '''[[User:GP4Flo|Florian Jesse]]''' Training<br> '''David Seward''' Offizielle Webseite<br> '''[[User:ORION|Frank Naggies]]''' LFSWorld<br> '''[[User:Don|Ondrej Zeman]]''' Zusätzliche Skins<br> '''Nicolas Grignon''' Original LFS Logo<br> '''[http://www.fsae.mcgill.ca/ McGill Racing Team]''' MRT5<br> '''[http://www.raceabout.fi/ Helsinki Polytechnic]''' RA<br> '''[http://www.intel.de/ Intel] und [http://www.bmw.de/ BMW]''' BMW Sauber === Beta Tester === '''Nuno Maia, Petri Kainlauri, Lennart Vocke, [[User:GP4Flo|Florian Jesse]], Torfinn Dahl, Peter Begeman, Marko Niitav, Carl Rickard, Michiel Brinkers, Rich Johnston, [[User:Don|Ondrej Zeman]], George Crocket, David Seward, Philip Kempermann, Rudi Reinkort, Bahaa Helwani, Simo Luukka, Lino Carreira, Sebastien Tixier, Joachim Fiess, Richard Jensen, Tomi Egeberg, Robert Björkman, Oliver Krüger, Aki Räsänen, Sebastian Musahl, Martin Søndergaard, Daniel Hoffmann''' === Übersetzungen === '''Miroslav Jasen, Miloš Miljković, Boris Ninić, Dragan Marjanović, Željko Stjepanović, Rafał Ziarnik, Mikołaj Liberski, Ιδομενέας Μητσοτάκης, Florian Jesse, Lennart Vocke, Gaylord Roger, Bruno Chabanas, Torfinn Dahl, Viðar Gunnarsson, [[User:illegal|Niels De Loor]], Arsen Torbarina, Sune Nielsen, Nuno Maia, Joaquim Hilari Horts, Beñat Gonzalez, Renato Carta, Robert Kotlaba, Honza Kramar, Rene Allkivi, Hannes Ots, Kálmán Véghelyi, Can Bayçay, Kemal Hadimli, Petri Kainlauri, Henrik Klinkmann, Simo Luukka, Raine Kreutzman, Vagner Nishimoto, Дмитрий Лебедев, Αλέξανδρος Βέλλης''' === OGG Player === Ogg Vorbis © 2001 Xiphopharus <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Credits]] b98e77aeb0644ff010b7cd0f2ca2404bdc60bc5b 0 1410 1484 1433 2006-11-10T11:05:39Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki == Cockpit (Alt + F4) == [[image:Cockpit.jpg|right|100px]] Die Cockpitansicht vermittelt einen realistischen Eindruck des Geschehens. In der Realität würde man das Rennen auch aus exakt derselben Position sehen. == Freie Ansicht (Alt + F5) == [[image:Custom.jpg|right|100px]] Standardmäßig wird die Freie Ansicht automatisch zwischen den Reifen, ohne Karosserie angezeigt. Durch Drücken der Esc-Taste lässt sich diese Ansicht unter Optionen -> Ansicht individuell einstellen, so können z.B. Onboard Kameras erstellt werden (siehe Menüoptionen). == Heckansicht (Alt + F1) == [[image:Hover.jpg|right|100px]] Bei der Heckansicht „fliegt“ die Kamera hinter deinem Wagen her. Es ist auch möglich, in dieser Ansicht zu fahren, allerdings nicht empfehlenswert da man zu wenig von den Gegnern mitbekommt. == Heli Cam (Alt + F2) == [[image:Heli.jpg|right|100px]] Eine der eindrucksvollsten Kameras in LFS. Hierbei lässt sich das Geschehen aus der Luft beobachten. Packende Zweikämpfe und Windschattenmanöver kommen so noch viel besser rüber. == TV Kamera (Alt + F3) == [[image:Tvview.jpg|right|100px]] Diese Ansicht gibt das Renngeschehen so wieder, wie du es auch bei einer Fernsehübertragung sehen würdest. Ideal um sich das eigene Rennen im Replay noch einmal anzuschauen. == Shift + U == [[image:Shiftu.jpg|right|100px]] Der Shift + U Modus wird für den Autocross Editor verwendet, lässt sich aber auch für erstklassige Screenshots verwenden. Durch Drücken der V Taste schaltet man zwischen der hohen und niedrigen Kamera um. Siehe Tastenübersicht. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Views]] 7123e0db450944e7b017d2ab760a8efedb1083d5 0 1428 1486 2006-11-10T11:09:25Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Driving Guides]] f5cf3563dcd62bb3944d69dfa99e23e4f02c5927 0 1429 1488 2006-11-10T11:11:25Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:LFS World]] 1a2f1804378cdeee16b40d24d72c92ffd4ed9653 1518 1488 2006-11-10T12:02:04Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki [[image:LFS_World_S2.jpg|thumb|Live for Speed]] <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:LFS World]] e6b16c5ca8d238b178f1f46c76ac3dec36921136 0 1431 1493 2006-11-10T11:19:13Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:FAQ]] ac5105dfeaf48ded1c25c3f316afbb06e5fcebfb 1519 1493 2006-11-10T12:02:39Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki [[Image:Lfsfaq.gif|LFS FAQ]] <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:FAQ]] e02ad5132313cb1e990a04abe0393e0c035cf1b2 0 1421 1495 1455 2006-11-10T11:21:06Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki Mit den sogennanten Skins lassen sich die Wagen in LFS nach Belieben mit eigenen Logos und Schriftzügen versehen. Die Grafiken sind im JPG Format gespeichert und können so mit jedem gängigen Grafikprogramm bearbeitet werden. Für die Skins gibt es zwei Verzeichnisse. Im /Skins Verzeichnis befinden sich alle Skins die man selbst im Spiel verwenden will, diese werden dann auch in den Auswahldialogen angezeigt. In das Skins_x Verzeichnis gehören die Skins anderer Spieler, die du nicht selbst verwenden willst, aber dennoch angezeigt werden sollen (z.B. beim Onlinespielen). Zum Erstellen eines eigenen Skins gibt es weiße Vorlagen, sogenannte „Templates“. Im /Skins Verzeichnis findest du für jeden Wagen eine Vorlage. Diese Dateien sind mit xxx_DEFAULT.JPG bezeichnet, wobei das xxx für die Wagenabkürzung steht (siehe Wagenkürzel). == Upload auf LFSWorld == Damit andere Spieler deinen Skin sehen können, muss dieser auf der Webseite http://www.lfsworld.net hochgeladen werden. Logge dich im LFS Desktop mit deinem LFS Benutzernamen und Passwort ein und klicke anschließend auf My online car-skins. Im nun folgenden Fenster kannst du deine Skin Dateien nacheinander auswählen und hochladen – fertig. Besitzt du eine neuere Version eines Skins, kannst du den Skin mit dem gleichen Namen nochmal hochladen. Der alte Skin wird überschrieben, und die Spieler erhalten automatisch die neue Version deines Skins, wenn du das nächste mal einen Server betrittst. == Der LFS Skin Viewer == Mit dem LFS Skin Viewer lassen sich die verschiedenen Wagen mit dem dazugehörigen Skin anzeigen. Das Programm eignet sich sehr gut als Hilfe zum Skinnen, da man so direkt die Änderungen am Skin sehen kann. == Wo bekomme ich Skins her? == Einige Seiten bieten sogenannte 'public Skins' an, die du dir herunterladen kannst, und selbst benutzen kannst. Auf vielen Skins kannst du dir zusätzlich noch extra eine Nummer legen, in dem du den Skin entsprechend in einem Grafikprogramm editierst. Aber Vorsicht! '''Viele public Skins dürfen laut Autor nicht bearbeitet werden!''' Solltest du dir nicht sicher sein, ob du einen Skin bearbeiten und verwenden darfst, versuche den Autor des Skins zu kontaktieren, und frage diesen. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Skin Tutorial]] 58583ad95f68d94a9dbe2e4ce0fbe8f1823939cb 1504 1495 2006-11-10T11:27:53Z GP4Flo 2 hat [[Skins]] nach [[Skin Tutorial]] verschoben wikitext text/x-wiki Mit den sogennanten Skins lassen sich die Wagen in LFS nach Belieben mit eigenen Logos und Schriftzügen versehen. Die Grafiken sind im JPG Format gespeichert und können so mit jedem gängigen Grafikprogramm bearbeitet werden. Für die Skins gibt es zwei Verzeichnisse. Im /Skins Verzeichnis befinden sich alle Skins die man selbst im Spiel verwenden will, diese werden dann auch in den Auswahldialogen angezeigt. In das Skins_x Verzeichnis gehören die Skins anderer Spieler, die du nicht selbst verwenden willst, aber dennoch angezeigt werden sollen (z.B. beim Onlinespielen). Zum Erstellen eines eigenen Skins gibt es weiße Vorlagen, sogenannte „Templates“. Im /Skins Verzeichnis findest du für jeden Wagen eine Vorlage. Diese Dateien sind mit xxx_DEFAULT.JPG bezeichnet, wobei das xxx für die Wagenabkürzung steht (siehe Wagenkürzel). == Upload auf LFSWorld == Damit andere Spieler deinen Skin sehen können, muss dieser auf der Webseite http://www.lfsworld.net hochgeladen werden. Logge dich im LFS Desktop mit deinem LFS Benutzernamen und Passwort ein und klicke anschließend auf My online car-skins. Im nun folgenden Fenster kannst du deine Skin Dateien nacheinander auswählen und hochladen – fertig. Besitzt du eine neuere Version eines Skins, kannst du den Skin mit dem gleichen Namen nochmal hochladen. Der alte Skin wird überschrieben, und die Spieler erhalten automatisch die neue Version deines Skins, wenn du das nächste mal einen Server betrittst. == Der LFS Skin Viewer == Mit dem LFS Skin Viewer lassen sich die verschiedenen Wagen mit dem dazugehörigen Skin anzeigen. Das Programm eignet sich sehr gut als Hilfe zum Skinnen, da man so direkt die Änderungen am Skin sehen kann. == Wo bekomme ich Skins her? == Einige Seiten bieten sogenannte 'public Skins' an, die du dir herunterladen kannst, und selbst benutzen kannst. Auf vielen Skins kannst du dir zusätzlich noch extra eine Nummer legen, in dem du den Skin entsprechend in einem Grafikprogramm editierst. Aber Vorsicht! '''Viele public Skins dürfen laut Autor nicht bearbeitet werden!''' Solltest du dir nicht sicher sein, ob du einen Skin bearbeiten und verwenden darfst, versuche den Autor des Skins zu kontaktieren, und frage diesen. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Skin Tutorial]] 58583ad95f68d94a9dbe2e4ce0fbe8f1823939cb 0 1424 1502 1461 2006-11-10T11:25:48Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki © Allianz Media-Center http://www.allianz.de/f1 '''Abrieb''' Abnutzung der Reifenoberfläche. Beim Fahren reibt sich Gummi der Reifenoberflächeauf dem Asphalt ab. Der Abrieb wirdauch durch die Abstimmung des Rennwagensund die Beschaffenheit desAsphalts beeinflusst. '''Abstimmung''' Auch Set-up genannt. Bezeichnet die allgemeine Fahrzeugeinstellung und beinhaltet alle veränderbaren mechanischen sowie aerodynamischen Teile (Radaufhängung, Flügel etc.). '''Abtrieb''' Der Abtrieb (Englisch: downforce) bezeichnet die Kraft, mit der Autos auf den Boden gepresst werden. Er wird vom Unterdruck unter dem Boden des Autos sowie durch die Einstellung der Flügel an Front und Heck erzeugt und führt zu einer größeren Bodenhaftung. Zugunsten höherer Kurvengeschwindigkeiten wird dieser Effekt vor allem auf langsameren Strecken genutzt. '''Aerodynamik''' Wissenschaft, die sich mit dem Verhalten von Luftströmungen beschäftigt. Man versucht dabei möglichst viel Abtrieb beziehungsweise Anpressdruck bei möglichst wenig Luftwiderstand zu erreichen. '''Airbox''' Bei Formelwagen der Lufteinlass hinter dem Kopf des Fahrers. Durch die Airbox wird die für den Verbrennungsvorgang benötigte Luft zum Motor geleitet. '''Anpressdruck''' Bezeichnet die Kraft, mit der ein Rennauto durch seine aerodynamischen Teile wie zum Beispiel Heck- und Frontflügel auf die Straße gepresst wird. Der Anpressdruck hat erhebliche Auswirkungen auf die Höchst- und Kurvengeschwindigkeiten. '''Anstellwinkel''' Winkel, der angibt, wie die Flügel bei der Abstimmung des Wagens geneigt werden – je steiler der Winkel, desto größer der Abtrieb. '''Auslaufzone''' Die Auslaufzonen werden vor allem in schnellen Kurven eingerichtet. Kommt ein Auto von der Strecke ab, soll es möglichst stark abgebremst werden, ohne sich zu überschlagen. Daher werden in den möglichst breiten Auslaufzonen Kiesbetten angelegt. Der Kies baut die Geschwindigkeit ab und verringert so die Wucht, mit der das Auto eventuell auf die Reifenstapel prallt. Die Alternative: Auslaufzonen aus Asphalt, auf denen der Fahrer eine bessere Kontrolle über das Auto behält. '''Blistering''' Blasenbildung des Reifens, verursacht durch Überhitzung. Negative Folge ist ein Nachlassen des Grips. '''Bodeneffekt''' Entwicklung aus den 70er Jahren Durch eine spezielle Form des Unterbodens entsteht ein Unterdruck, durch den das Fahrzeug auf die Strecke gepresst wird. '''Bodenfreiheit''' Abstand zwischen Wagenboden und Fahrbahn. '''Boxengasse''' Die Boxengasse (Englisch: Pit Lane) befindet sich direkt vor den Boxen. Auf ihr werden während des Rennens die Boxenstopps durchgeführt. Es gilt ein Geschwindigkeitslimit von 80 km/h. '''Bremsbalance''' Um eine bessere Balance beim Bremsen zu erreichen, kann die Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse vom Fahrer auch während des Rennens mit einem Drehknopf am Lenkrad verändert werden. '''Bremsen''' Die Bremsen werden aus Karbon hergestellt. Zwei Bremsklötze und höchstens sechs Kolben pro Rad sind erlaubt. Die Bremssättel müssen aus einer Aluminiumlegierung bestehen. Nicht verwendet werden dürfen Kühlflüssigkeit, ABS und servo-unterstützte Bremsen. Bei einer Vollbremsung aus 200 km/h steht ein Formel-1-Auto innerhalb von 55 Metern bzw. nach 1,9 Sekunden. Dabei wirken Verzögerungskräfte von bis zu 5g – der Fahrer muss das Fünffache seines Eigengewichts aushalten. '''CFK''' Unter diesen Sammelbegriff fallen Kohlefaserverbundwerkstoffe wie Karbon oder Kevlar, die sich in Verbindung mit Epoxidharzen durch eine hohe Steifigkeit und Festigkeit bei sehr geringem Gewicht auszeichnen. Aus ihnen wird zum Beispiel das Monocoque von Formelwagen gefertigt. '''Chassis''' Zentraler Teil von Formelwagen. Herzstück des Chassis ist das Monocoque. Mit dem leichten und zugleich extrem stabilen Monocoque sind alle anderen Komponenten verbunden. Es wird aus einem Verbundwerkstoff aus Kohlefasern und Epoxidpolymer hergestellt, der in Sandwich-Bauweise mit Aluminium- und Nomex-Waben zu einer Schalenstruktur verbunden wird. Der Prozess des Formens und Verbindens erfolgt im so genannten Autoklav unter bestimmten Druck- und Wärmebedingungen. '''Cockpit''' Bezeichnet den Arbeitsplatz des Rennfahrers. '''Differenzial''' Ausgleichsgetriebe, das zwischen die Antriebsräder geschaltet wird, um bei einer Kurvenfahrt die Drehzahlunterschiede zwischen kurvenäußerem und kurveninnerem Rad auszugleichen. '''Diffusor''' Luftauslass am unteren Autoheck, der einen großen Einfluss auf die aerodynamischen Eigenschaften hat. Das nach hinten hochgezogene Leitwerk sorgt für kontrollierten Luftstrom am Unterboden, erzeugt dabei Unterdruck und damit Abtrieb. '''Drehmoment''' Entsteht im Motor durch den Verbrennungsdruck, der über Kolben und Pleuel auf die Kurbelwelle einwirkt. Das maximale Drehmoment ist ein Gradmesser für die Durchzugskraft und die Elastizität des Motors sowie das Beschleunigungsvermögen eines Rennautos. '''ECU''' Abkürzung für Electronic Control Unit. Die Steuereinheit, die alle elektronischen Vorgänge in einem Wagen steuert. '''Elektronische Bremse''' Von der FIA diskutiertes System, das statt des Safety Cars zum Einsatz kommen könnte. Dabei würden die Autos durch ein elektronisches System direkt von der Rennleitung eingebremst. '''Endplatte''' Senkrechte Begrenzungsfläche am Flügel, die einen günstigen Einfluss auf die Luftströmung hat. '''Fliehkraft''' Auch g-Kraft (G-Force) genannt. Bezeichnet die Erdbeschleunigung und die Kraft, die einen Wagen in der Kurve nach außen drückt. Gemessen in g (1g entspricht 9,81 Meter pro Sekunde im Quadrat). Fliehkräfte wirken auf Fahrzeug und Fahrer definitionsgemäß nur in Kurven, bei Brems- und Beschleunigungsvorgängen treten vergleichbare Belastungen auf. '''Flügel''' Feste und bewegliche Flächen am Rennwagen, die den Anpressdruck auf die Straße erhöhen sollen. Die Flügel dienen dazu, das Auto fester auf den Boden zu drücken. Die Kunst der Flügeleinstellung liegt darin, den besten Kompromiss zwischen Höchstgeschwindigkeit auf Geraden (wenig Abtrieb) und optimalem Kurvenverhalten (viel Abtrieb) zu finden. '''Gang''' Als Gang wird eine Fahrstufe mit einem bestimmten Über- oder Untersetzungsverhältnis bezeichnet. '''Graining''' Wenn Reifen bei Überbeanspruchung Zersetzungserscheinungen aufweisen, zerbröselt die Gummimischung. Dies wird als Graining bezeichnet. Negative Auswirkung ist ein Nachlassen des Grips. '''Grip''' Der Grip bezeichnet, wie sehr das Auto am Boden haftet und wie sich das auf die Geschwindigkeit in den Kurven auswirkt. Viel Grip bedeutet eine hohe Geschwindigkeit in den Kurven. Hauptfaktoren für den Grip sind die Aerodynamik, der Abtrieb, den das Fahrzeug produziert und die Reifeneigenschaften. Ein Fahrzeug ohne Grip fängt an zu rutschen oder kommt ins Schleudern. '''Ground Effect''' Anpressdruck, der durch einen aerodynamisch geformten Unterboden entsteht. '''Gurney''' Schmale, austauschbare Abschlusskante eines Flügels. '''Haarnadel''' Enge 180-Grad-Kurve. Die bekannteste Haarnadel ist die ehemalige Loews-Kurve in Monaco, die heute wieder Grand Hotel heißt. '''Heizdecke''' Reifen haben eine Betriebstemperatur, um optimale Leistung zu bringen. Damit diese Temperatur schnell erreicht wird, heizen spezielle Decken die Räder vor. Sind die Reifen zu kalt, bauen sie nicht genug Haftung auf. Sind sie zu heiß, verschleißen sie schnell. '''Ideallinie''' Gedachte Linie, auf der die Rennstrecke am schnellsten durchfahren werden kann. '''Karbon''' Aus dem Kohlefaser verstärkten, extrem widerstandsfähigen Epoxidharz (auch CFK genannt) wird zum Beispiel das Monocoque des Rennwagens hergestellt, das sich durch eine hohe Steifigkeit und Festigkeit bei sehr geringem Gewicht auszeichnet. '''Kerbs''' Überhöhte Randsteine als Fahrbahnbegrenzung vor, nach und in Kurven oder Schikanen. Durch die Kerbs wird mehr Sicherheit erreicht, da die Fahrer Tempo drosseln müssen, wenn sie darüber fahren. '''Kevlar''' Kunstfaser mit extrem hoher Zugfestigkeit und Zähigkeit. Wird mit Epoxidharz zu einem Verbundwerkstoff kombiniert, der eine hohe Festigkeit bei geringem Gewicht aufweist. '''Kiesbett''' Gesicherte Auslaufzone einer Rennstrecke, in der ein von der Strecke abgekommener Wagen stark abgebremst wird. '''Leitplanke''' Streckensicherung an Stellen, wo zu wenig Platz für Auslaufzonen ist. '''Lenkrad''' Die Schaltzentrale des Rennwagens. Dort sind alle wichtigen Bedienelemente, Signalleuchten und Anzeigen angebracht. Aussehen und Anordnung werden auf jeden Fahrer abgestimmt. '''Monocoque''' Die „Lebens-Versicherung“ der Fahrer. Bedeutet im französischen Wortlaut „einschalig“. Aus dem Kohlefaser-Verbundwerkstoff Karbon in Schichtbauweise gefertigte Sicherheitszelle, die eine schützende Hülle um den Fahrer bildet. Außerhalb des Monocoques sind die Elemente der „Knautschzone“ angebracht, die bei einem Aufprall Energie absorbieren. '''Nase''' Frontpartie von Formel Wagen. '''Pole Position''' Erster Platz in der Startaufstellung des Rennens, gebührt dem Schnellsten des Qualifyings. '''Pull-Rod Teil''' des Fahrwerks: Aufhängungsanordnung mit Zugstreben. '''Push-Rod''' Teil des Fahrwerks: Aufhängungsanordnung mit Schubstreben. '''Qualifying''' Im Qualifying wird die Startaufstellung für das Rennen ermittelt. Der Fahrer mit der schnellsten Rundenzeit qualifiziert sich für den besten Startplatz, die Pole Position. '''Querlenker''' Verbindungsstelle zwischen den Rädern und dem Chassis. Querlenker werden im rechten Winkel zur Längsachse des Autos montiert. Die schwenkbaren Röhren, die inzwischen auch aerodynamische Bedeutung haben, müssen aus extrem widerstandsfähigen Materialien bestehen. '''Reifenstapel''' Gehören seit 1981 zur Pflichtausstattung von Rennstrecken. Die Reifenbarriere besteht aus zwei bis sechs Reihen herkömmlicher Autoreifen, die miteinander verschraubt und durch Gummibänder verbunden sind. Dadurch wird eine optimale Absorption der Aufprallenergie erreicht. '''Re-Start''' Neustart eines zuvor abgebrochenen Rennens. '''Roll-Out''' Erste Testfahrt eines neuen Rennwagens, meistens unter Ausschluss der Öffentlichkeit. '''Scallops''' Kleine Leitflächen, die an die Karosserie montiert werden, um die Aerodynamik zu verbessern. '''Scheitelpunkt''' Der Punkt, an dem die Ideallinie den inneren Kurvenradius berührt. '''Schikanen''' Enge Kurven, die von den Rennveranstaltern aus Sicherheitsgründen auf geraden Strecken angelegt werden. Fahrer werden so gezwungen, die Geschwindigkeit zu reduzieren. '''Set-up''' Beschreibt die verschiedenen Möglichkeiten, ein Auto auf die Gegebenheiten der jeweiligen Strecken anzupassen. '''Skid Block''' Am Unterboden des Rennwagens montierte Platte aus Kunststoff oder Holz. Sie soll aus Sicherheitsgründen einen zu starken Ansaugeffekt und damit zu hohe Geschwindigkeiten vor allem in den Kurven verhindern. Außerdem ist sie ein Schutz für den Unterboden. '''Slicks''' Profillosen Reifen die dank einer größeren Lauffläche mehr Grip bieten. '''Slipstream''' Unterdruck, der hinter dem Heck eines Autos durch die Luftströmung erzeugt wird. Der Slipstream ermöglicht das Fahren im Windschatten. '''Speed-Limiter''' Der Tempomat kommt in der Boxengasse zum Einsatz. Er drosselt das Tempo auf 80 km/h. '''Stabilisatoren''' Dreh- oder Torsionsstäbe, die die rechte und linke Radaufhängung elastisch miteinander verbinden. Die so genannten „rollbars“ dienen der Verringerung der Rollbewegung des Fahrwerks über die Längsachse und sorgen für ein präziseres Fahrverhalten bei Lastwechseln. '''Tank''' Der Kraftstofftank ist eine faserverstärkte Hülle, die bei Deformationen flexibel nachgibt. '''Telemetrie''' Möglichkeit, eine Vielzahl von Daten, etwa von Fahrwerk und Motor, im Rennwagen zu messen und an die Boxen zu senden. Dort werden die Daten ausgewertet, um Defekte (etwa den Verlust von Bremsflüssigkeit oder einen schleichenden Plattfuß) frühzeitig zu erkennen und die Abstimmung des Autos verbessern zu können. '''Traktion''' Bezeichnet die Fähigkeit eines Rennfahrzeugs, seine Motorkraft auf die Straße zu bringen. '''Traktionskontrolle''' Elektroniksystem, auch Antischlupfregelung genannt. Über Sensoren erkennt es das Durchdrehen der Räder und drosselt daraufhin automatisch die Motorleistung. Das garantiert eine optimale Beschleunigung vor allem beim Start, ausgangs einer Kurve und auf nasser Piste. '''Übersteuern''' Das Fahrzeug schiebt sich über die Hinterräder aus der Kurve, das Heck droht auszubrechen. Der Fahrer muss, um durch die Kurve zu kommen, weniger einlenken als es dem Kurvenradius entspricht oder bei starkem Übersteuern sogar gegen den Kurvenverlauf lenken. '''Unterboden''' Die aerodynamisch gestaltete Unterfläche eines Rennwagens erzeugt einen Luftstrom, durch den unter dem Fahrzeug ein Unterdruck entsteht, der für eine bessere Bodenhaftung sorgt. '''Untersteuern''' Das Fahrzeug schiebt sich über die Vorderräder aus der Kurve. Der Fahrer muss, um durch die Kurve zu kommen, mehr einlenken, als es dem Kurvenradius entspricht. '''Ventile''' Die Aufgabe der vom Motor gesteuerten Ventile ist es, die Ansaug- und Ausstoßwege zum richtigen Zeitpunkt zu öffnen oder zu schließen und so die Gase in den Brennraum ein- bzw. auszulassen. Ein Ventil besteht auf einem Schaft und einem Teller. '''Verbremser''' Wenn der Pilot so stark bremst, dass die Vorderräder blockieren, spricht man von einem Verbremser. Bei blockierten Vorderrädern ist das Lenken praktisch unmöglich. Außerdem werden die Reifen angegriffen. Kommt es sogar zu einer Unwucht, spricht man von einem Bremsplatten. '''Windschatten''' Auch Slipstream genannt. Durch die Luftströmung wird hinter dem Heck eines Rennwagens ein Unterdruck erzeugt. In diesem Windschatten hat ein folgendes, schnelleres Fahrzeug die beste Position zum Start eines Überholvorgangs. '''Winglet''' Zusatzflügel, der kurz vor dem Hinterrad an der Karosserie liegt. '''Yellow''' Englische Kurzbezeichnung für die Gelbe Flagge, mit der den Fahrern von den Streckenposten eine Gefahrensituation signalisiert wird. '''Zeitstrafe''' Damit wird ein Fahrer für einen Regelverstoß im Rennen bestraft. Der Pilot muss innerhalb der folgenden Runden durch die Boxengasse fahren. Dort darf er nicht anhalten, um beispielsweise Reifen zu wechseln oder zu tanken. Mit An- und Abfahrt verliert der Bestrafte wertvolle Zeit. Erfolgt die Strafe in den letzten Runden, werden zur Endzeit Sekunden hinzu addiert. '''Zylinder''' Bauelement im Motor, in dem die Kraft erzeugt wird. Im Zylinder findet die Auf- und Abbewegung des Kolbens sowie die Verbrennung des Kraftstoff-Luft-Gemischs statt. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Glossary]] 99e970d6fe83b8ac75927461ba656cf5615e296f 0 1436 1505 2006-11-10T11:27:53Z GP4Flo 2 hat [[Skins]] nach [[Skin Tutorial]] verschoben wikitext text/x-wiki #REDIRECT [[Skin Tutorial]] 492ca4257cdf5815222283e030a831bf93bc75d9 0 1437 1509 2006-11-10T11:42:12Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki [[image:Moby6.jpg|Robert Bjorkman in seinem Formel Renault]]<br> ''Von Robert Björkmann'' Nun, du hast also bereits LFS installiert und bist auch schon einige Runden online gefahren. Vielleicht hast du sogar schon ein paar Hotlaps probiert. Aber irgendwie hängst du nun, weil du einfach nicht schneller wirst. Vielleicht hast du Dich schon gefragt: Wie können die anderen Fahrer so viel schneller sein als ich? Es gibt zwei Gründe dafür: Die Fahrzeugeinstellung und DU SELBST! Der Fahrer kann immer wieder Möglichkeiten finden schneller zu werden, aber man braucht dafür Zeit und Übung und noch mehr Zeit und noch mehr Übung. Im Kapitel Fahrtechnik findest du einige wertvolle Tipps und Hinweise wie man den Wagen schnell um den Kurs bewegt. Nun aber zur richtigen Einstellung des Fahrzeuges. Mein Name ist Robert Björkmann und ich fahre Kart seit meinem achten Lebensjahr. Ich bin in der Formel Ford und in der Formel Renault erfolgreich bis zum Jahre 2002 gefahren. Leider musste ich aufgrund von Geldproblemen durch Sponsorverluste meine Rennen im Jahr 2003 aufgeben. Ich arbeitete dann zwischenzeitlich für andere Rennteams und half ihnen bei der Erstellung der Fahrzeugsetups. In der Saison 2004 war ich dann wieder in der Formel Renault Meisterschaft unterwegs. == Grundlagen == [[image:Moby1.jpg|thumb]] Alles ist pure Physik, ein Spiel wo es nur darum geht „Wo geht die Masse bzw. das Gewicht hin“. Eigentlich eine ganz simple Sache. Bremst man ein Fahrzeug aus hoher Geschwindigkeit verlagert sich das Gewicht zur Front des Autos. Beschleunigt man, verlagert sich das ganze Gewicht nach hinten. Fährt man links durch eine Kurve geht das Gewicht nach rechts, entsprechend auch in die andere Kurvenrichtung. Das ist eigentlich alles was man als Rennfahrer wissen muss. Ein Fahrzeug ist mit verschiedenen Teilen ausgerüstet die es ermöglichen das Handling des Autos in solchen Situationen zu modifizieren und richtig einzustellen: '''Stabilisatoren''' verhindern den Gewichtstransfer von einer Seite zur anderen Seite. '''Fahrwerksfedern''' absorbieren Stöße von den Reifen zur Fahrzeugkarosserie. '''Druck und Zugstufendämpfer (Stossdämpfer)''' ermöglichen die Kontrolle über die Schnelligkeit/Langsamkeit des Gewichtstransfers. '''Reifen- und Lenkungswinkel''' erlauben dem Reifen effizienter zu sein und in manchen Situationen den Wagen stabiler zu machen. '''Bremsbalance''' verändert die Fahrzeugbalance beim Bremsen. '''Reifendruck''' erlaubt die Modifikation von Höchstgeschwindigkeit, Reifentemperatur (und dadurch Grip und Abnutzung). '''Gänge''' machen es möglich das Maximum an Kraft aus dem Fahrzeug zu holen. === Fahrzeugbalance === In diesem Abschnitt zeige ich dir wie man erkennt, was man am Fahrzeug ändern muss und was nicht. Ich erläutere es an dem Durchfahren einer Kurve, damit sich das ganze leichter vorstellen lässt. '''Kurveneinfahrt:''' du bremst ab und beginnst runterzuschalten. Das Fahrzeuggewicht geht nach vorne. Die vorderen Dämpfer drücken sich zusammen und die hinteren Dämpfer gehen auseinander. '''Kurvenscheitel:''' du gehst in die Kurve und löst die Bremse. Das Gewicht bewegt sich nun zur Seite des Fahrzeugs. Nun arbeiten die Stabilisatoren, die Stossdämpfer drücken sich auf der Kurvenaußenseite zusammen und die Dämpfer in der Innenseite gehen auseinander. '''Kurvenausfahrt:''' du beschleunigst das Fahrzeug wieder. Das Gewicht verlagert sich nach hinten. Die hinteren Dämpfer werden gestaucht und die vorderen Dämpfer gehen auseinander. Dies bedeutet: Vorne Hinten Kurveneinfahrt Druckstufendämpfer Zugstufendämpfer Kurveninnere Stabilisator Stabilisator Kurvenausfahrt Zugstufendämpfer Druckstufendämpfer Je weicher du einen Stoßdämpfer machst, um so mehr Gewicht wird verschoben. Je härter du deinen Stossdämpfer machst um so weniger Gewicht wird verschoben. Hast du ein Fahrzeug welches untersteuert (also über die Vorderachse nach vorne schiebt), wenn man in eine Kurve fährt, dann benötigt der Wagen vorne mehr Gewichtverlagerung. Dies kann man über zwei Wege realisieren: Entweder man macht die Front weicher, sodass das Fahrwerk vorne mehr eindrücken kann oder man verkleinert den hinteren Zugstufendämpfer, damit das Heck mehr in die Höhe gehen kann und mehr Gewicht nach vorne verlagert. Habe ich ein Fahrzeug, welches bei der Kurvenausfahrt untersteuert, mache ich die Druckstufendämpfer hinten härter, sodass weniger Gewicht nach hinten verlagert wird. Zusätzlich stärke ich den Zugstufendämpfer an der Vorderachse sodass auch hier weniger Gewicht verschoben wird. Habe ich ein Problem mit dem Fahrzeug innerhalb des Kurveninneren, kann ich den hinteren Stabilisator weicher einstellen, wenn der Wagen übersteuert (also mit dem Heck ausbricht), bzw. den vorderen Stabilisator weicher einstellen, wenn er untersteuert (also über die Vorderachse schiebt). Bei Formel Fahrzeugen ist der vordere Stabilisator immer sehr hart eingestellt, da der Wagen diesen Stabilisator benötigt um Grip zu bekommen. Die Stossdämpfer an sich sind schon das Feintuning bei einem Rennwagen. Die größten Einstellungen werden durch die Stärke der Federn durchgeführt. Die Fahrwerksfedern beeinflussen alles, da sie die Verbindung zwischen Karosserie und den Rädern sind. Federraten-Einstellungen verändern das Fahrzeug wie folgt: '''Weiche Federn:'''<br> + Mehr Grip auf den Reifen, geringere Abnutzung<br> - Indirekte Lenkung, Fahrzeug muss höher liegen (höherer Schwerpunkt) '''Harte Federn'''<br> + Direkte Lenkung, Fahrzeug kann tiefer gelegt werden (niedrigerer Schwerpunkt)<br> - Weniger Grip auf den Reifen, höhere Abnutzung [[image:Moby4.jpg|thumb]] Die These ist, dass sehr harte Federn eine gute Stabilität und Fahrbarkeit besitzen und sich das Auto dadurch schneller in die richtige Richtung dreht. Werden Federn aber zu hart, wird das Fahrzeug sehr nervös, insbesondere bei Bodenwellen und man hat in diesem Fall viel zu wenig Traktion von den Rädern als eigentlich möglich wäre. Es gibt noch ein paar weitere Vorteile bei harten Federn, aber das würde zu technisch werden, sodass wir dies hier nicht weiter vertiefen wollen. Wichtig ist nur, dass man bei Änderungen an den Federn auch immer die Stoßdämpfer mit anpassen muss, um die Balance des Fahrzeuges beizubehalten. Merke: Je tiefer das Fahrzeug, um so härter die Federn. Je tiefer das Fahrzeug ist, desto niedriger ist der Schwerpunkt, der Wagen neigt sich weniger in die Kurve. Durch die gleichmäßigere Gewichtsverteilung hat der Wagen mehr Grip. Bei Formelwagen und hochgezüchteten Tourenwagen (z.B. GTR) kommt außerdem der Bodeneffekt hinzu, welcher durch Unterdruck den Wagen an die Straße saugt, ohne den Luftwiderstand bedeutend zu erhöhen. Daher wird also versucht den Wagen so tief wie möglich abzustimmen. So, die Federn und die Stossdämpfer sind eingestellt. Nun kommt es zu dem komplizierteren Teil, der Fahrwerksgeometrie. Sprechen wir zunächst von der Sturzeinstellung der Räder. Wenn du nur geradeaus fährst brauchst du keine Sturzeinstellung (0°). Fahren wir aber durch eine Kurve bewegt sich das Gewicht zur Außenseite des Fahrzeugs und durch die Winkeländerung haben die Räder nur noch die Hälfe des Fahrbahnkontakts. Dies würden wir aber gerne verhindern, sodass wir vorher den Sturz der Räder einstellen. Alle Rennfahrzeuge, welche auf normalen Strecken fahren (ausgenommen Ovale) haben einen negativen Sturz. Dies erlaubt den optimalen Fahrbahnkontakt bei Kurvenfahren. NASCAR und Indycar, die in einem Rennoval fahren haben außen einen sehr großen negativen Sturz und innen einen positiven Sturz, damit sie immer vollen Kontakt haben. Eine solche Einstellung nennt man asymmetrisch. Dies geht natürlich nur, wenn das Fahrzeug nur in ein Richtung fährt, ansonsten ist es sinnlos. Aufgrund der Reifentemperatur lässt sich gut erkennen, ob der Sturz richtig eingestellt ist. Wenn der Reifen zu stark zu einer Seite geneigt ist, berührt nur diese Seite die Straße und heizt sich dadurch deutlich schneller auf. '''Zu viel Sturz:''' Aussen Mitte Innen 70 81 91 '''Zu wenig Sturz:''' Aussen Mitte Innen 90 80 71 Außerdem lässt sich ein zu hoher Reifendruck erkennen. Der Reifen wölbt sich hierbei in der Mitte nach außen und wird an dieser Stelle heißer. Bei zu niedrigem Reifendruck dreht sich das ganze um, der Reifen wird außen heißer. '''Zu hoher Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 80 88 80 '''Zu niedriger Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 90 70 90 Wie du also siehst lässt sich der Wagen anhand der Reifentemperatur schon recht gut abstimmen. Wie du die weiteren Einstellungsoptionen in LFS richtig optimierst erfährst du nun in der Einstellungsübersicht. == Einstellungsübersicht == === Bremsen === [[image:Brake1.jpg|thumb|Perfekte Einstellung der Bremskraft, die Räder befinden sich kurz vor dem Blockieren]] ==== Bremskraft pro Rad ==== Mit höheren Werten kann man schneller bremsen, allerdings blockieren die Reifen auch schneller. Mit blockierten Reifen kann man nicht lenken und die Bremsleistung lässt nach. Daher sollte man blockierende Räder möglichst vermeiden. Viele Fahrer stellen die Bremskraft daher gerade so ein, dass die Reifen kurz vor dem Blockieren sind. Bei Fahrzeugen mit Abtrieb ist zu beachten dass bei höheren Geschwindigkeiten die Reifen nicht so schnell zum blockieren neigen wie bei niedrigen Geschwindigkeiten. Hier gilt hohe Bremskraft kombiniert mit stark degressiven bremsen. ==== Bremsbalance hinten-vorne ==== Während man bremst wird das Gewicht nach vorne verlagert, wodurch das Heck leichter und die Front schwerer auf die Reifen drücken (Verhältnis ca. 70 / 30). Daher würden die Hinterräder bei gleicher Bremskraftverteilung viel schneller blockieren. Für die Vorderräder sollte also immer eine stärkere Bremskraft als für die Hinterräder verwendet werden. Wenn beim starken Anbremsen die Vorderräder blockieren, muss mehr Bremskraft nach hinten - und umgekehrt. Generell haben Fronttriebler (z.B. GTI) mehr Gewicht auf den Vorderrädern (-> mehr Bremskraft vorn), während Heckgetriebene Fahrzeuge (z.B. Turbo) mehr Gewicht auf den Hinterrädern haben (-> weniger Bremskraft vorn). In LFS ist eine Einstellung von 0.00 = hinten und 1.00 = vorn. === Aufhängung === ==== Fahrwerkshöhe ==== Erinnerst du Dich an den Physikunterricht, an Drehmoment? Jeder Wagen hat eine Rollachse, die durch die Aufhängung festgelegt ist. Die Kraft ist das Gewicht, der Schwerpunkt (oder Gravitationszentrum). Dieser Schwerpunkt will sich um die Drehachse bewegen, was zu einer Rollbewegung in Kurven führt. Die Idee hinter einer Reduzierung der Bodenfreiheit ist, diese Kraft zu reduzieren, indem die Distanz (Dreharm) zwischen dem Schwerpunkt und der Drehachse reduziert wird. Dadurch wird die Rollbewegung reduziert, die Reifen haben mehr Grip und eine Kurve kann schneller durchfahren werden. Wenn sich der Schwerpunkt theoretisch unter der Drehachse befände, so würde sich der Wagen in eine Kurve legen, wie ein Motorrad - leider ist dies logischerweise nicht möglich. Es gibt aber sogenannte aktive Aufhängungen, die einen Wagen in diese Kurvenlage bringen, allerdings ist dies in fast allen Rennsportklassen verboten. Nun aber zur Realität zurück: Wenn die Bodenfreiheit zu stark reduziert wird, kann der Wagen auf Bodenwellen aufsetzen (was von unschönen Geräuschen bis zu Drehern führen kann), daher muss die Federung steifer eingestellt werden. Dies führt aber dazu, dass die Reifen durch die steifere Federung weniger Grip haben. Ein Reifen ist dazu da, auf dem Boden zu sein. Je mehr Zeit ein Reifen in der Luft verbringt, z.B. beim Springen über Randsteine, desto langsamer ist der Wagen. Bei zu weicher Federung und hohem Schwerpunkt werden die äußeren Reifen übermäßig hoch belastet, während die Kurveninneren kaum noch auf die Straße gedrückt werden. Im Extremfall heben dann sogar die inneren Räder ganz von der Straße ab, was sich bei dem GTI oftmals erkennen lässt. Man muss also versuchen einen Kompromiss zwischen niedrigem Schwerpunkt und ausreichend Federweg zu finden. ==== Federstärke ==== Federn sind hauptsächlich dafür da, die Abstand des Fahrzeuges zum Boden zu kontrollieren und die Reifen damit bei Unebenheiten auf der Straße zu halten. Sie müssen steif genug sein den Wagen geradezuhalten, besonders wenn g-Kräfte auftreten, z.B. beim Bremsen, Gasgeben oder Durchfahren einer Kurve. Federn kontrollieren also, wie stark ein Fahrzeug rollt oder sich neigt. Dabei müssen Federn und Dämpfer richtig eingestellt sein um „zusammenzuarbeiten“, was im vorherigen Kapitel bereits erklärt wurde. ==== Druckstufendämpfung ==== Die (positive) Dämpfung kontrolliert den Widerstand wenn die Federung zusammengedrückt wird. Sie kontrolliert also, wie schnell ein Wagen rollt und sich neigt. Beim rollen werden die inneren Dämpfer auseinandergezogen, während die äußeren zusammengedrückt werden. Das gleiche passiert beim Neigen, wobei dann die vorderen Dämpfer zusammengedrückt werden, während die hinteren auseinandergezogen werden. Man versucht immer die Dämpfer so steif wie möglich einzustellen, allerdings ist es bei holprigen Pisten notwendig eine weichere Einstellung zu verwenden, damit die Räder der Straßenoberfläche folgen können und nicht abheben. ==== Zugstufendämpfung ==== Genau das Gegenteil der Druckstufendämpfung, diesmal wird kontrolliert wie schnell sich die Federung strecken kann. Es wird also kontrolliert, wie schnell das Auto nach Unebenheiten in die vorherige Position zurückkehren kann. Normalerweise ist die Zugstufendämpfung höher als die Druckstufendämpfung, manchmal sogar doppelt so hoch eingestellt. Dies kommt daher, dass beim Rückstoß das gesamte Gewicht des Autos nach oben gedrückt werden muss. Die Dämpfer verhindern, dass der Wagen in seine Position „zurückspringt“ was die Fahrzeugbalance natürlich negativ beeinflussen würde und im extremsten Fall zu einem Dreher führt. Eine hohe Dämpfereinstellung hält die Fahrzeugbewegung „gleichmäßig“, allerdings würde eine zu hohe Einstellung das Federn bei Unebenheiten oder Randsteinen zu stark verlangsamen, was natürlich auch nicht erwünscht ist. ==== Stabilisator ==== Stabilisatoren (Anti-Roll bars) verhindern, wie der Name schon sagt, das Rollen eines Fahrzeuges, wodurch die kurveninneren Reifen mehr Haftung bekommen. Der einzige Nachteil ist allerdings, dass durch die verbundenen Aufhängungen ein unabhängiges einfedern eines Rades, z.B. bei Randsteinen, beeinträchtigt wird. Dadurch wird das Auto bei Unebenheiten generell instabiler, es neigt mehr zu kleinen „Sprüngen“. Die Anti-Roll Bar kann aber dennoch effektiv verwendet werden, um ein Fein-Tuning am Setup durchzuführen. Eine steifere Front Roll Bar führt zu Untersteuern, während eine steifere Heck Roll Bar zu Übersteuern führt. === Lenkung === Der Abschnitt über die Lenkungseinstellungen ist ziemlich schwer zu erklären, wenn man nicht zu technisch werden will. Also versuche ich das ganze möglichst einfach und simpel zu erklären. Die Steuerungseinstellungen wirken sich hauptsächlich auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges aus. Diese Einstellungen sind also eher als Feintuning zu sehen, große Geschwindigkeitsveränderungen kann man daher nicht erwarten. ==== Maximaler Lenkradausschlag ==== Der maximale Lenkradausschlag gibt an, wie stark sich die Räder maximal nach links oder rechts drehen können. Besonders wenn man ohne Force Feedback Lenkrad fährt, neigt man oft dazu zu stark zu lenken, wodurch der maximal mögliche Grip nicht vollständig ausgenutzt wird und die Reifen schneller verschleißen. Diesem Problem kann man durch einen kleineren maximalen Lenkradausschlag entgegenwirken. Außerdem hat man mit weniger Lenkradausschlag auch automatisch mehr „Gefühl“ in der Lenkung, die Lenkung ist also genauer. Nebenbei bringt man das Fahrzeug auch nicht so schnell außer Kontrolle, wenn man mal nießen muss... Der Nachteil eines geringen Lenkradausschlages ist allerdings, dass man in extremen Situationen, z.B. starkem Übersteuern oftmals nicht genügend Lenkradausschlag zur Verfügung hat, um richtig gegenzulenken. Da dies aber nicht so häufig vorkommt, solltest du den Lenkradausschlag so einstellen, dass du gut um die engste Kurve des Kurses steuern kannst und noch etwas Spielraum hast. Fahre dazu am besten einmal langsam um den Kurs, so findest du den idealen Lenkradausschlag am besten heraus. Für die meisten Kurse in Live for Speed ist ein Winkel von 22° bis 30° empfehlenswert, allerdings hängt dies auch immer von der Art des verwendeten Lenkrades und des Fahrzeuges ab. ==== Parallele Steuerung ==== Dies könnte man am besten als eine dynamische Spur bezeichnen. Bei 0 wird die Spur verstärkt, je mehr du lenkst. Stellt man diesen Wert auf 1 bleiben die Räder völlig parallel, wenn man einlenkt. === Fahrwerk === [[image:Moby5.jpg|thumb]] ==== Spur ==== Das ist die Richtung in der die beiden Räder stehen. Negative Spur (Vorspur) bedeutet mehr Stabilität (die Räder sind quasi wie Ski im Schneeflug, also leicht nach innen gestellt). Positive Spur (Nachspur) erlaubt mehr Lenkungsfreudigkeit des Fahrzeug, macht es aber auch sehr nervös (die Räder stehen leicht nach außen, wie die Füße eines Pinguins). ==== Vorspur ==== Dies bedeutet, dass die Räder nach innen geneigt sind. Die Front der Reifen ist also enger zusammen, als der hintere Teil. Dadurch wird das Fahrzeug bei schneller Geschwindigkeit stabiler, allerdings ist es nicht mehr so aggressiv beim Einlenken. Des weiteren wird die Geschwindigkeit vermindert und der Reifenverschleiß erhöht. Vorspur an den Hinterrädern verlangsamt auch das Fahrzeug, die Neigung zum Übersteuern wird verringert, wodurch das Fahrzeug stabiler zu fahren ist und Fehler besser verzeiht. Generell kann man sagen, dass Vorspur an den Vorderrädern ein Untersteuern verstärkt, während Vorspur an den Hinterrädern ein Übersteuern verringert. ==== Nachspur ==== Genau das Gegenteil der Vorspur, hierbei sind die Räder nach außen geneigt. Der Vorteil der Nachspur ist, dass das Fahrzeug sich viel besser um die Kurven bewegen lässt, es fühlt sich an als würde es auf Schienen fahren. Der Nachteil ist allerdings, dass der Wagen auf Geraden äußerst nervös ist, daher wird Nachspur hauptsächlich auf kurvenreichen Strecken verwendet. ==== Sturz ==== Gibt an, wie stark sich die Spitze des Reifens nach innen oder außen lehnt. Negativer Sturz bedeutet, dass die Spitze des Reifens sich nach innen legt, bei positivem Sturz nach außen. Bei einer Einstellung von 0° stehen die Reifen im rechten Winkel zur Achse. Bei Rennwagen ist der Sturz in fast allen Fällen negativ eingestellt da dadurch die Neigung der Karosserie in Kuren ausgeglichen wird. Der Außenreifen, der am stärksten belastet wird, steht also in der Kurve im rechten Winkel zur Straße, wodurch am meisten Grip erreicht wird. Der Nachteil hierbei ist, dass auf der Geraden der Reifenverschleiß erhöht wird und sich die Geschwindigkeit verringert. Auch hier gilt: Auf kurvenreichen Strecken sollte der Sturz stärker negativ eingestellt sein, wobei auf Strecken mit langen Geraden der Sturz nicht so stark eingestellt sein sollte. Gute Werte für die meisten Strecken liegen bei etwa 1°-2° vorne und 0,5°-1,5° hinten. Der theoretische Idealwert liegt bei 0°, da dann die gesamte Reifenfläche aufliegt. Bei normalen Straßen PKWs ist dies auch in den meisten Fällen so eingestellt, da der Wagen sowieso meistens geradeaus fährt und daher der Reifenverschleiß minimiert wird. Bei Rennwagen ist es jedoch wichtiger in den Kurven den maximalen Grip zu erreichen. Daher wird der Sturz negativ eingestellt, um der Verformung des Reifens in den Kurven entgegen zu wirken. Zu hohe (negative) Werte verschlechtern das Fahrverhalten (Bremsverhalten, Fahrstabilität), es wird dann auch kein größerer Grip in den Kurven erreicht. Hat man viel Sturz kann das Fahrzeug sehr hohe Geschwindigkeiten auf der geraden erreichen, da weniger Reifen auf der Strasse ist und dadurch die Reibung niedrig ist. Dies hat aber auch den Nachteil das die Bremswirkung stark verringert wird und die Beschleunigung durch den wenigen Grip leidet. === Getriebe === [[image:Moby2.jpg|thumb]] ==== Achsübersetzung ==== Niedrige Zahlen bedeuten hohe Endgeschwindigkeit, hohe Zahlen bedeuten eine gute Beschleunigung (wie bei den Ritzeln beim Fahrrad). Probiere damit einfach herum, das Optimum ist, wenn das Fahrzeug an der Stelle wo es die höchste Geschwindigkeit erreichen kann auch mit der Drehzahl kurz vor dem Maximum steht. Höhere Werte resultieren in einer kürzeren Übersetzung, niedrigere Werte in einer längeren. Bei der Übersetzung muss immer ein Kompromiss zwischen maximaler Höchstgeschwindigkeit und guter Beschleunigung gefunden werden. Dabei wird in den meisten Fällen das Getriebe so eingestellt, dass auf der längsten Gerade des Kurses der Motor fast bis an das Drehzallimit kommt. ==== Die Gänge ==== Ändere die Gänge so ab, dass du nicht in der Mitte einer Kurve schalten musst. Bedenke auch das es nicht immer notwenig ist alle Gänge zu nutzen. Jedes Wechseln der Gänge bedeutet einen Moment Pause und dadurch auch Zeitverlust, daher kann es bei engen Kursen mit einer geringen Geschwindigkeitsdifferenz durchaus sinnvoll sein z.B. nur 4 Gänge zu verwenden. ==== Differenzialsperre ==== Auch Limited Slip Differential (LSD) genannt, beruht auf der Tatsache, dass die äußeren Räder in einer Kurve mehr Weg zurücklegen müssen, als die Kurveninneren. Das Differential lässt den Rädern also zu, sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen. Eine Einstellung von 0 bedeutet, dass das Differential „weich“ eingestellt ist, die Reifen sind also unabhängig voneinander. Eine Einstellung von 10 ist „härter“, die Räder können sich also nicht so leicht unabhängig voneinander drehen. Eine weichere Differentialeinstellung ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten, allerdings drehen die Räder beim Beschleunigen leichter durch und das Fahrzeug wird schneller instabil. Auch hier muss ein Kompromiss gefunden werden, wobei bei Kursen mit vielen Stellen, bei denen man in der Kurve beschleunigen muss, eine höhere Einstellung sinnvoll ist. So macht z.B. bei Blackwood eine Einstellung von 9 durchaus Sinn, wobei bei einem Fahrzeug mit mehr PS, z.B. der Turbo, eine höhere Einstellung mehr Zeitgewinn bringt, als z.B. beim kleinen GTI. Mein Vorschlag ist immer volle Differenzialsperre, da dies keinen Verlust von Leistung auf den Rädern erlaubt. ==== 4WD (Vierradantrieb) ==== Hierbei gibt es neben dem Front und Heck Differential noch ein drittes Differential, dass die Vorder- und Hinterrachsen miteinander verbindet. Eine höhere Einstellung verhindert hier, dass entweder die Hinter- oder die Vorderachse durchdrehen kann. Bei 4WD Fahrzeugen lässt sich außerdem die Antriebsstärke auf Vorder-und Hinterräder verteilen.. Eine Einstellung von 0.60 gibt das Gefühl eines Fronttrieblers, während eine Einstellung von 0.40 das Fahrgefühl eines Heckgetriebenen Fahrzeuges vermittelt. Sonderfall bei dem RB4: Der RB4 hat ein Differenzial, welches die Kraftverteilung zwischen den Vorder und Hinterräden erlaubt. Damit ist es möglich die Kraft komplett auf die Hinterachse oder auch auf die Vorderachse zu legen, je nachdem wie es dem Fahrer gefällt. Bedenke aber dass ein Allradfahrzeug am besten so viel Traktion wie möglich haben sollte. === Reifen === ====Typ ==== Logischerweise sind Straßenreifen besser für die Straße geignet, während Profilreifen für die Rallyestrecke sinnvoller sind. Generell erhöhen weicher Reifen den Grip, haben allerdings einen höheren Verschleiß und können dadurch nach einigen Runden an Haftung verlieren. Mit härteren Frontreifen kann man einem Übersteuern entgegenwirken, während härtere Hinterreifen ein Untersteuern verhindern können. ==== Druck ==== Generell hat man mit weniger Reifendruck mehr Grip, allerdings nutzen sich die Reifen schneller ab und die Geschwindigkeit auf den Geraden ist geringer. Niedrigerer Reifendruck erhöht den Grip, sowie den Rollwiderstand. Dadurch sind schnellere Kurvengeschwindigkeiten möglich, die Geschwindigkeit auf der Geraden wird jedoch herabgesetzt. Ein höherer Reifendruck gibt dem Fahrer auch mehr Kontrolle über das Fahrzeug, es reagiert schneller auf die Lenkbewegungen, während ein Wagen mit geringem Reifendruck „schwammig“ wirken kann. == Schnellreferenz == [[image:Moby3.jpg|thumb]] Dies sind grobe Hilfen, wie sich das Fahrzeug verhält, wenn man durch Kurven fährt. Ich kenne natürlich nicht dein Setup, sodass dies nur vage Vermutungen sind wie du dein Fahrzeugsetup verbessern kannst. '''Untersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Vordere Druckstufendämpfer weicher machen<br> - Hintere Zugstufendämpfer weicher machen<br> - Mehr Nachlauf<br> - Weichere Federn vorne<br> - Härtere Federn hinten '''Übersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Weichere Frontstabilisatoren<br> - Härtere Heckstabilisatoren<br> - Mehr Sturz '''Übersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Vorne Zugstufendämpfer härter<br> - Härtere hintere Druckstufendämpfer<br> - Härtere Federn vorne<br> - Weniger Sturz<br> - Weniger Nachlauf '''Übersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen Ich denke du hast hiermit genug Wissen um nun loszulegen und auf deiner gewünschten Live for Speed Strecke ein gutes Fahrzeugsetup zu erstellen. Ich gebe dir aber noch ein paar spezielle Tipps für einige Fahrzeuge: '''LX Modelle'''<br> Die Front steifer und härter machen, sonst kriegt man das Heck nie unter Kontrolle. '''FXO'''<br> Die allgemeine Balance und die Getriebeabstufungen sind das Wichtigste beim FXO. Stelle die Dämpfer und Federn so lange ein, bis sie wirklich perfekt sind. '''RB4'''<br> Traktion, Traktion und ach ja … Traktion! Versuch so viel wie möglich daraus zu holen. Vergiss nicht die Balance des Fahrzeugs zu optimieren in dem du mit der Kraftverteilung des Differenzials experimentierst. '''GT-Turbo'''<br> Heckantrieb-fahrzeuge lieben es starke Frontstabis zu haben. Ändere die Gangabstufungen, damit der Wagen nicht so viel Gummi auf der Strasse verbrennt, weil die Räder nur durchdrehen. '''GT und GTI'''<br> Bedenke dass du nur sehr wenig Leistung hast, also versuche davon nicht zu verschenken. Eine gute Kurvenausfahrt bringt viel Geschwindigkeit. == Schlusswort == Ich hoffe du hattest Spaß beim Lesen und es ist hilfreich für Dich und baut Dich auf, solltest du nach vielen Runden nicht mehr weiter mit deinem Fahrzeug kommen. Ich möchte mich auch noch beim Boomerang Rapido Team bedanken, dass sie mich ins Team aufgenommen haben. Ich möchte mich auch bei den Entwicklern dieses tollen Spiels bedanken. Macht weiter so! Ich wünsche euch Lesern alles Gute mit dieser Anleitung und viel Spaß beim Üben. Ich hoffe wir treffen uns mal auf der Strecke. Robert [BR] Moby Bjorkman Übersetzung von [GiR] Slingshot d3c9bdeaf73f688e62facf0d1d389e727fd78516 1511 1509 2006-11-10T11:46:30Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki [[image:Moby6.jpg|Robert Bjorkman in seinem Formel Renault]]<br> ''Von Robert Björkmann'' Nun, du hast also bereits LFS installiert und bist auch schon einige Runden online gefahren. Vielleicht hast du sogar schon ein paar Hotlaps probiert. Aber irgendwie hängst du nun, weil du einfach nicht schneller wirst. Vielleicht hast du Dich schon gefragt: Wie können die anderen Fahrer so viel schneller sein als ich? Es gibt zwei Gründe dafür: Die Fahrzeugeinstellung und DU SELBST! Der Fahrer kann immer wieder Möglichkeiten finden schneller zu werden, aber man braucht dafür Zeit und Übung und noch mehr Zeit und noch mehr Übung. Im Kapitel Fahrtechnik findest du einige wertvolle Tipps und Hinweise wie man den Wagen schnell um den Kurs bewegt. Nun aber zur richtigen Einstellung des Fahrzeuges. Mein Name ist Robert Björkmann und ich fahre Kart seit meinem achten Lebensjahr. Ich bin in der Formel Ford und in der Formel Renault erfolgreich bis zum Jahre 2002 gefahren. Leider musste ich aufgrund von Geldproblemen durch Sponsorverluste meine Rennen im Jahr 2003 aufgeben. Ich arbeitete dann zwischenzeitlich für andere Rennteams und half ihnen bei der Erstellung der Fahrzeugsetups. In der Saison 2004 war ich dann wieder in der Formel Renault Meisterschaft unterwegs. == Grundlagen == [[image:Moby1.jpg|thumb]] Alles ist pure Physik, ein Spiel wo es nur darum geht „Wo geht die Masse bzw. das Gewicht hin“. Eigentlich eine ganz simple Sache. Bremst man ein Fahrzeug aus hoher Geschwindigkeit verlagert sich das Gewicht zur Front des Autos. Beschleunigt man, verlagert sich das ganze Gewicht nach hinten. Fährt man links durch eine Kurve geht das Gewicht nach rechts, entsprechend auch in die andere Kurvenrichtung. Das ist eigentlich alles was man als Rennfahrer wissen muss. Ein Fahrzeug ist mit verschiedenen Teilen ausgerüstet die es ermöglichen das Handling des Autos in solchen Situationen zu modifizieren und richtig einzustellen: '''Stabilisatoren''' verhindern den Gewichtstransfer von einer Seite zur anderen Seite. '''Fahrwerksfedern''' absorbieren Stöße von den Reifen zur Fahrzeugkarosserie. '''Druck und Zugstufendämpfer (Stossdämpfer)''' ermöglichen die Kontrolle über die Schnelligkeit/Langsamkeit des Gewichtstransfers. '''Reifen- und Lenkungswinkel''' erlauben dem Reifen effizienter zu sein und in manchen Situationen den Wagen stabiler zu machen. '''Bremsbalance''' verändert die Fahrzeugbalance beim Bremsen. '''Reifendruck''' erlaubt die Modifikation von Höchstgeschwindigkeit, Reifentemperatur (und dadurch Grip und Abnutzung). '''Gänge''' machen es möglich das Maximum an Kraft aus dem Fahrzeug zu holen. === Fahrzeugbalance === In diesem Abschnitt zeige ich dir wie man erkennt, was man am Fahrzeug ändern muss und was nicht. Ich erläutere es an dem Durchfahren einer Kurve, damit sich das ganze leichter vorstellen lässt. '''Kurveneinfahrt:''' du bremst ab und beginnst runterzuschalten. Das Fahrzeuggewicht geht nach vorne. Die vorderen Dämpfer drücken sich zusammen und die hinteren Dämpfer gehen auseinander. '''Kurvenscheitel:''' du gehst in die Kurve und löst die Bremse. Das Gewicht bewegt sich nun zur Seite des Fahrzeugs. Nun arbeiten die Stabilisatoren, die Stossdämpfer drücken sich auf der Kurvenaußenseite zusammen und die Dämpfer in der Innenseite gehen auseinander. '''Kurvenausfahrt:''' du beschleunigst das Fahrzeug wieder. Das Gewicht verlagert sich nach hinten. Die hinteren Dämpfer werden gestaucht und die vorderen Dämpfer gehen auseinander. Dies bedeutet: Vorne Hinten Kurveneinfahrt Druckstufendämpfer Zugstufendämpfer Kurveninnere Stabilisator Stabilisator Kurvenausfahrt Zugstufendämpfer Druckstufendämpfer Je weicher du einen Stoßdämpfer machst, um so mehr Gewicht wird verschoben. Je härter du deinen Stossdämpfer machst um so weniger Gewicht wird verschoben. Hast du ein Fahrzeug welches untersteuert (also über die Vorderachse nach vorne schiebt), wenn man in eine Kurve fährt, dann benötigt der Wagen vorne mehr Gewichtverlagerung. Dies kann man über zwei Wege realisieren: Entweder man macht die Front weicher, sodass das Fahrwerk vorne mehr eindrücken kann oder man verkleinert den hinteren Zugstufendämpfer, damit das Heck mehr in die Höhe gehen kann und mehr Gewicht nach vorne verlagert. Habe ich ein Fahrzeug, welches bei der Kurvenausfahrt untersteuert, mache ich die Druckstufendämpfer hinten härter, sodass weniger Gewicht nach hinten verlagert wird. Zusätzlich stärke ich den Zugstufendämpfer an der Vorderachse sodass auch hier weniger Gewicht verschoben wird. Habe ich ein Problem mit dem Fahrzeug innerhalb des Kurveninneren, kann ich den hinteren Stabilisator weicher einstellen, wenn der Wagen übersteuert (also mit dem Heck ausbricht), bzw. den vorderen Stabilisator weicher einstellen, wenn er untersteuert (also über die Vorderachse schiebt). Bei Formel Fahrzeugen ist der vordere Stabilisator immer sehr hart eingestellt, da der Wagen diesen Stabilisator benötigt um Grip zu bekommen. Die Stossdämpfer an sich sind schon das Feintuning bei einem Rennwagen. Die größten Einstellungen werden durch die Stärke der Federn durchgeführt. Die Fahrwerksfedern beeinflussen alles, da sie die Verbindung zwischen Karosserie und den Rädern sind. Federraten-Einstellungen verändern das Fahrzeug wie folgt: '''Weiche Federn:'''<br> + Mehr Grip auf den Reifen, geringere Abnutzung<br> - Indirekte Lenkung, Fahrzeug muss höher liegen (höherer Schwerpunkt) '''Harte Federn'''<br> + Direkte Lenkung, Fahrzeug kann tiefer gelegt werden (niedrigerer Schwerpunkt)<br> - Weniger Grip auf den Reifen, höhere Abnutzung [[image:Moby4.jpg|thumb]] Die These ist, dass sehr harte Federn eine gute Stabilität und Fahrbarkeit besitzen und sich das Auto dadurch schneller in die richtige Richtung dreht. Werden Federn aber zu hart, wird das Fahrzeug sehr nervös, insbesondere bei Bodenwellen und man hat in diesem Fall viel zu wenig Traktion von den Rädern als eigentlich möglich wäre. Es gibt noch ein paar weitere Vorteile bei harten Federn, aber das würde zu technisch werden, sodass wir dies hier nicht weiter vertiefen wollen. Wichtig ist nur, dass man bei Änderungen an den Federn auch immer die Stoßdämpfer mit anpassen muss, um die Balance des Fahrzeuges beizubehalten. Merke: Je tiefer das Fahrzeug, um so härter die Federn. Je tiefer das Fahrzeug ist, desto niedriger ist der Schwerpunkt, der Wagen neigt sich weniger in die Kurve. Durch die gleichmäßigere Gewichtsverteilung hat der Wagen mehr Grip. Bei Formelwagen und hochgezüchteten Tourenwagen (z.B. GTR) kommt außerdem der Bodeneffekt hinzu, welcher durch Unterdruck den Wagen an die Straße saugt, ohne den Luftwiderstand bedeutend zu erhöhen. Daher wird also versucht den Wagen so tief wie möglich abzustimmen. So, die Federn und die Stossdämpfer sind eingestellt. Nun kommt es zu dem komplizierteren Teil, der Fahrwerksgeometrie. Sprechen wir zunächst von der Sturzeinstellung der Räder. Wenn du nur geradeaus fährst brauchst du keine Sturzeinstellung (0°). Fahren wir aber durch eine Kurve bewegt sich das Gewicht zur Außenseite des Fahrzeugs und durch die Winkeländerung haben die Räder nur noch die Hälfe des Fahrbahnkontakts. Dies würden wir aber gerne verhindern, sodass wir vorher den Sturz der Räder einstellen. Alle Rennfahrzeuge, welche auf normalen Strecken fahren (ausgenommen Ovale) haben einen negativen Sturz. Dies erlaubt den optimalen Fahrbahnkontakt bei Kurvenfahren. NASCAR und Indycar, die in einem Rennoval fahren haben außen einen sehr großen negativen Sturz und innen einen positiven Sturz, damit sie immer vollen Kontakt haben. Eine solche Einstellung nennt man asymmetrisch. Dies geht natürlich nur, wenn das Fahrzeug nur in ein Richtung fährt, ansonsten ist es sinnlos. Aufgrund der Reifentemperatur lässt sich gut erkennen, ob der Sturz richtig eingestellt ist. Wenn der Reifen zu stark zu einer Seite geneigt ist, berührt nur diese Seite die Straße und heizt sich dadurch deutlich schneller auf. '''Zu viel Sturz:''' Aussen Mitte Innen 70 81 91 '''Zu wenig Sturz:''' Aussen Mitte Innen 90 80 71 Außerdem lässt sich ein zu hoher Reifendruck erkennen. Der Reifen wölbt sich hierbei in der Mitte nach außen und wird an dieser Stelle heißer. Bei zu niedrigem Reifendruck dreht sich das ganze um, der Reifen wird außen heißer. '''Zu hoher Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 80 88 80 '''Zu niedriger Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 90 70 90 Wie du also siehst lässt sich der Wagen anhand der Reifentemperatur schon recht gut abstimmen. Wie du die weiteren Einstellungsoptionen in LFS richtig optimierst erfährst du nun in der Einstellungsübersicht. == Einstellungsübersicht == === Bremsen === [[image:Brake1.jpg|thumb|Perfekte Einstellung der Bremskraft, die Räder befinden sich kurz vor dem Blockieren]] ==== Bremskraft pro Rad ==== Mit höheren Werten kann man schneller bremsen, allerdings blockieren die Reifen auch schneller. Mit blockierten Reifen kann man nicht lenken und die Bremsleistung lässt nach. Daher sollte man blockierende Räder möglichst vermeiden. Viele Fahrer stellen die Bremskraft daher gerade so ein, dass die Reifen kurz vor dem Blockieren sind. Bei Fahrzeugen mit Abtrieb ist zu beachten dass bei höheren Geschwindigkeiten die Reifen nicht so schnell zum blockieren neigen wie bei niedrigen Geschwindigkeiten. Hier gilt hohe Bremskraft kombiniert mit stark degressiven bremsen. ==== Bremsbalance hinten-vorne ==== Während man bremst wird das Gewicht nach vorne verlagert, wodurch das Heck leichter und die Front schwerer auf die Reifen drücken (Verhältnis ca. 70 / 30). Daher würden die Hinterräder bei gleicher Bremskraftverteilung viel schneller blockieren. Für die Vorderräder sollte also immer eine stärkere Bremskraft als für die Hinterräder verwendet werden. Wenn beim starken Anbremsen die Vorderräder blockieren, muss mehr Bremskraft nach hinten - und umgekehrt. Generell haben Fronttriebler (z.B. GTI) mehr Gewicht auf den Vorderrädern (-> mehr Bremskraft vorn), während Heckgetriebene Fahrzeuge (z.B. Turbo) mehr Gewicht auf den Hinterrädern haben (-> weniger Bremskraft vorn). In LFS ist eine Einstellung von 0.00 = hinten und 1.00 = vorn. === Aufhängung === ==== Fahrwerkshöhe ==== Erinnerst du Dich an den Physikunterricht, an Drehmoment? Jeder Wagen hat eine Rollachse, die durch die Aufhängung festgelegt ist. Die Kraft ist das Gewicht, der Schwerpunkt (oder Gravitationszentrum). Dieser Schwerpunkt will sich um die Drehachse bewegen, was zu einer Rollbewegung in Kurven führt. Die Idee hinter einer Reduzierung der Bodenfreiheit ist, diese Kraft zu reduzieren, indem die Distanz (Dreharm) zwischen dem Schwerpunkt und der Drehachse reduziert wird. Dadurch wird die Rollbewegung reduziert, die Reifen haben mehr Grip und eine Kurve kann schneller durchfahren werden. Wenn sich der Schwerpunkt theoretisch unter der Drehachse befände, so würde sich der Wagen in eine Kurve legen, wie ein Motorrad - leider ist dies logischerweise nicht möglich. Es gibt aber sogenannte aktive Aufhängungen, die einen Wagen in diese Kurvenlage bringen, allerdings ist dies in fast allen Rennsportklassen verboten. Nun aber zur Realität zurück: Wenn die Bodenfreiheit zu stark reduziert wird, kann der Wagen auf Bodenwellen aufsetzen (was von unschönen Geräuschen bis zu Drehern führen kann), daher muss die Federung steifer eingestellt werden. Dies führt aber dazu, dass die Reifen durch die steifere Federung weniger Grip haben. Ein Reifen ist dazu da, auf dem Boden zu sein. Je mehr Zeit ein Reifen in der Luft verbringt, z.B. beim Springen über Randsteine, desto langsamer ist der Wagen. Bei zu weicher Federung und hohem Schwerpunkt werden die äußeren Reifen übermäßig hoch belastet, während die Kurveninneren kaum noch auf die Straße gedrückt werden. Im Extremfall heben dann sogar die inneren Räder ganz von der Straße ab, was sich bei dem GTI oftmals erkennen lässt. Man muss also versuchen einen Kompromiss zwischen niedrigem Schwerpunkt und ausreichend Federweg zu finden. ==== Federstärke ==== Federn sind hauptsächlich dafür da, die Abstand des Fahrzeuges zum Boden zu kontrollieren und die Reifen damit bei Unebenheiten auf der Straße zu halten. Sie müssen steif genug sein den Wagen geradezuhalten, besonders wenn g-Kräfte auftreten, z.B. beim Bremsen, Gasgeben oder Durchfahren einer Kurve. Federn kontrollieren also, wie stark ein Fahrzeug rollt oder sich neigt. Dabei müssen Federn und Dämpfer richtig eingestellt sein um „zusammenzuarbeiten“, was im vorherigen Kapitel bereits erklärt wurde. ==== Druckstufendämpfung ==== Die (positive) Dämpfung kontrolliert den Widerstand wenn die Federung zusammengedrückt wird. Sie kontrolliert also, wie schnell ein Wagen rollt und sich neigt. Beim rollen werden die inneren Dämpfer auseinandergezogen, während die äußeren zusammengedrückt werden. Das gleiche passiert beim Neigen, wobei dann die vorderen Dämpfer zusammengedrückt werden, während die hinteren auseinandergezogen werden. Man versucht immer die Dämpfer so steif wie möglich einzustellen, allerdings ist es bei holprigen Pisten notwendig eine weichere Einstellung zu verwenden, damit die Räder der Straßenoberfläche folgen können und nicht abheben. ==== Zugstufendämpfung ==== Genau das Gegenteil der Druckstufendämpfung, diesmal wird kontrolliert wie schnell sich die Federung strecken kann. Es wird also kontrolliert, wie schnell das Auto nach Unebenheiten in die vorherige Position zurückkehren kann. Normalerweise ist die Zugstufendämpfung höher als die Druckstufendämpfung, manchmal sogar doppelt so hoch eingestellt. Dies kommt daher, dass beim Rückstoß das gesamte Gewicht des Autos nach oben gedrückt werden muss. Die Dämpfer verhindern, dass der Wagen in seine Position „zurückspringt“ was die Fahrzeugbalance natürlich negativ beeinflussen würde und im extremsten Fall zu einem Dreher führt. Eine hohe Dämpfereinstellung hält die Fahrzeugbewegung „gleichmäßig“, allerdings würde eine zu hohe Einstellung das Federn bei Unebenheiten oder Randsteinen zu stark verlangsamen, was natürlich auch nicht erwünscht ist. ==== Stabilisator ==== Stabilisatoren (Anti-Roll bars) verhindern, wie der Name schon sagt, das Rollen eines Fahrzeuges, wodurch die kurveninneren Reifen mehr Haftung bekommen. Der einzige Nachteil ist allerdings, dass durch die verbundenen Aufhängungen ein unabhängiges einfedern eines Rades, z.B. bei Randsteinen, beeinträchtigt wird. Dadurch wird das Auto bei Unebenheiten generell instabiler, es neigt mehr zu kleinen „Sprüngen“. Die Anti-Roll Bar kann aber dennoch effektiv verwendet werden, um ein Fein-Tuning am Setup durchzuführen. Eine steifere Front Roll Bar führt zu Untersteuern, während eine steifere Heck Roll Bar zu Übersteuern führt. === Lenkung === Der Abschnitt über die Lenkungseinstellungen ist ziemlich schwer zu erklären, wenn man nicht zu technisch werden will. Also versuche ich das ganze möglichst einfach und simpel zu erklären. Die Steuerungseinstellungen wirken sich hauptsächlich auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges aus. Diese Einstellungen sind also eher als Feintuning zu sehen, große Geschwindigkeitsveränderungen kann man daher nicht erwarten. ==== Maximaler Lenkradausschlag ==== Der maximale Lenkradausschlag gibt an, wie stark sich die Räder maximal nach links oder rechts drehen können. Besonders wenn man ohne Force Feedback Lenkrad fährt, neigt man oft dazu zu stark zu lenken, wodurch der maximal mögliche Grip nicht vollständig ausgenutzt wird und die Reifen schneller verschleißen. Diesem Problem kann man durch einen kleineren maximalen Lenkradausschlag entgegenwirken. Außerdem hat man mit weniger Lenkradausschlag auch automatisch mehr „Gefühl“ in der Lenkung, die Lenkung ist also genauer. Nebenbei bringt man das Fahrzeug auch nicht so schnell außer Kontrolle, wenn man mal nießen muss... Der Nachteil eines geringen Lenkradausschlages ist allerdings, dass man in extremen Situationen, z.B. starkem Übersteuern oftmals nicht genügend Lenkradausschlag zur Verfügung hat, um richtig gegenzulenken. Da dies aber nicht so häufig vorkommt, solltest du den Lenkradausschlag so einstellen, dass du gut um die engste Kurve des Kurses steuern kannst und noch etwas Spielraum hast. Fahre dazu am besten einmal langsam um den Kurs, so findest du den idealen Lenkradausschlag am besten heraus. Für die meisten Kurse in Live for Speed ist ein Winkel von 22° bis 30° empfehlenswert, allerdings hängt dies auch immer von der Art des verwendeten Lenkrades und des Fahrzeuges ab. ==== Parallele Steuerung ==== Dies könnte man am besten als eine dynamische Spur bezeichnen. Bei 0 wird die Spur verstärkt, je mehr du lenkst. Stellt man diesen Wert auf 1 bleiben die Räder völlig parallel, wenn man einlenkt. === Fahrwerk === [[image:Moby5.jpg|thumb]] ==== Spur ==== Das ist die Richtung in der die beiden Räder stehen. Negative Spur (Vorspur) bedeutet mehr Stabilität (die Räder sind quasi wie Ski im Schneeflug, also leicht nach innen gestellt). Positive Spur (Nachspur) erlaubt mehr Lenkungsfreudigkeit des Fahrzeug, macht es aber auch sehr nervös (die Räder stehen leicht nach außen, wie die Füße eines Pinguins). ==== Vorspur ==== Dies bedeutet, dass die Räder nach innen geneigt sind. Die Front der Reifen ist also enger zusammen, als der hintere Teil. Dadurch wird das Fahrzeug bei schneller Geschwindigkeit stabiler, allerdings ist es nicht mehr so aggressiv beim Einlenken. Des weiteren wird die Geschwindigkeit vermindert und der Reifenverschleiß erhöht. Vorspur an den Hinterrädern verlangsamt auch das Fahrzeug, die Neigung zum Übersteuern wird verringert, wodurch das Fahrzeug stabiler zu fahren ist und Fehler besser verzeiht. Generell kann man sagen, dass Vorspur an den Vorderrädern ein Untersteuern verstärkt, während Vorspur an den Hinterrädern ein Übersteuern verringert. ==== Nachspur ==== Genau das Gegenteil der Vorspur, hierbei sind die Räder nach außen geneigt. Der Vorteil der Nachspur ist, dass das Fahrzeug sich viel besser um die Kurven bewegen lässt, es fühlt sich an als würde es auf Schienen fahren. Der Nachteil ist allerdings, dass der Wagen auf Geraden äußerst nervös ist, daher wird Nachspur hauptsächlich auf kurvenreichen Strecken verwendet. ==== Sturz ==== Gibt an, wie stark sich die Spitze des Reifens nach innen oder außen lehnt. Negativer Sturz bedeutet, dass die Spitze des Reifens sich nach innen legt, bei positivem Sturz nach außen. Bei einer Einstellung von 0° stehen die Reifen im rechten Winkel zur Achse. Bei Rennwagen ist der Sturz in fast allen Fällen negativ eingestellt da dadurch die Neigung der Karosserie in Kuren ausgeglichen wird. Der Außenreifen, der am stärksten belastet wird, steht also in der Kurve im rechten Winkel zur Straße, wodurch am meisten Grip erreicht wird. Der Nachteil hierbei ist, dass auf der Geraden der Reifenverschleiß erhöht wird und sich die Geschwindigkeit verringert. Auch hier gilt: Auf kurvenreichen Strecken sollte der Sturz stärker negativ eingestellt sein, wobei auf Strecken mit langen Geraden der Sturz nicht so stark eingestellt sein sollte. Gute Werte für die meisten Strecken liegen bei etwa 1°-2° vorne und 0,5°-1,5° hinten. Der theoretische Idealwert liegt bei 0°, da dann die gesamte Reifenfläche aufliegt. Bei normalen Straßen PKWs ist dies auch in den meisten Fällen so eingestellt, da der Wagen sowieso meistens geradeaus fährt und daher der Reifenverschleiß minimiert wird. Bei Rennwagen ist es jedoch wichtiger in den Kurven den maximalen Grip zu erreichen. Daher wird der Sturz negativ eingestellt, um der Verformung des Reifens in den Kurven entgegen zu wirken. Zu hohe (negative) Werte verschlechtern das Fahrverhalten (Bremsverhalten, Fahrstabilität), es wird dann auch kein größerer Grip in den Kurven erreicht. Hat man viel Sturz kann das Fahrzeug sehr hohe Geschwindigkeiten auf der geraden erreichen, da weniger Reifen auf der Strasse ist und dadurch die Reibung niedrig ist. Dies hat aber auch den Nachteil das die Bremswirkung stark verringert wird und die Beschleunigung durch den wenigen Grip leidet. === Getriebe === [[image:Moby2.jpg|thumb]] ==== Achsübersetzung ==== Niedrige Zahlen bedeuten hohe Endgeschwindigkeit, hohe Zahlen bedeuten eine gute Beschleunigung (wie bei den Ritzeln beim Fahrrad). Probiere damit einfach herum, das Optimum ist, wenn das Fahrzeug an der Stelle wo es die höchste Geschwindigkeit erreichen kann auch mit der Drehzahl kurz vor dem Maximum steht. Höhere Werte resultieren in einer kürzeren Übersetzung, niedrigere Werte in einer längeren. Bei der Übersetzung muss immer ein Kompromiss zwischen maximaler Höchstgeschwindigkeit und guter Beschleunigung gefunden werden. Dabei wird in den meisten Fällen das Getriebe so eingestellt, dass auf der längsten Gerade des Kurses der Motor fast bis an das Drehzallimit kommt. ==== Die Gänge ==== Ändere die Gänge so ab, dass du nicht in der Mitte einer Kurve schalten musst. Bedenke auch das es nicht immer notwenig ist alle Gänge zu nutzen. Jedes Wechseln der Gänge bedeutet einen Moment Pause und dadurch auch Zeitverlust, daher kann es bei engen Kursen mit einer geringen Geschwindigkeitsdifferenz durchaus sinnvoll sein z.B. nur 4 Gänge zu verwenden. ==== Differenzialsperre ==== Auch Limited Slip Differential (LSD) genannt, beruht auf der Tatsache, dass die äußeren Räder in einer Kurve mehr Weg zurücklegen müssen, als die Kurveninneren. Das Differential lässt den Rädern also zu, sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen. Eine Einstellung von 0 bedeutet, dass das Differential „weich“ eingestellt ist, die Reifen sind also unabhängig voneinander. Eine Einstellung von 10 ist „härter“, die Räder können sich also nicht so leicht unabhängig voneinander drehen. Eine weichere Differentialeinstellung ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten, allerdings drehen die Räder beim Beschleunigen leichter durch und das Fahrzeug wird schneller instabil. Auch hier muss ein Kompromiss gefunden werden, wobei bei Kursen mit vielen Stellen, bei denen man in der Kurve beschleunigen muss, eine höhere Einstellung sinnvoll ist. So macht z.B. bei Blackwood eine Einstellung von 9 durchaus Sinn, wobei bei einem Fahrzeug mit mehr PS, z.B. der Turbo, eine höhere Einstellung mehr Zeitgewinn bringt, als z.B. beim kleinen GTI. Mein Vorschlag ist immer volle Differenzialsperre, da dies keinen Verlust von Leistung auf den Rädern erlaubt. ==== 4WD (Vierradantrieb) ==== Hierbei gibt es neben dem Front und Heck Differential noch ein drittes Differential, dass die Vorder- und Hinterrachsen miteinander verbindet. Eine höhere Einstellung verhindert hier, dass entweder die Hinter- oder die Vorderachse durchdrehen kann. Bei 4WD Fahrzeugen lässt sich außerdem die Antriebsstärke auf Vorder-und Hinterräder verteilen.. Eine Einstellung von 0.60 gibt das Gefühl eines Fronttrieblers, während eine Einstellung von 0.40 das Fahrgefühl eines Heckgetriebenen Fahrzeuges vermittelt. Sonderfall bei dem RB4: Der RB4 hat ein Differenzial, welches die Kraftverteilung zwischen den Vorder und Hinterräden erlaubt. Damit ist es möglich die Kraft komplett auf die Hinterachse oder auch auf die Vorderachse zu legen, je nachdem wie es dem Fahrer gefällt. Bedenke aber dass ein Allradfahrzeug am besten so viel Traktion wie möglich haben sollte. === Reifen === ====Typ ==== Logischerweise sind Straßenreifen besser für die Straße geignet, während Profilreifen für die Rallyestrecke sinnvoller sind. Generell erhöhen weicher Reifen den Grip, haben allerdings einen höheren Verschleiß und können dadurch nach einigen Runden an Haftung verlieren. Mit härteren Frontreifen kann man einem Übersteuern entgegenwirken, während härtere Hinterreifen ein Untersteuern verhindern können. ==== Druck ==== Generell hat man mit weniger Reifendruck mehr Grip, allerdings nutzen sich die Reifen schneller ab und die Geschwindigkeit auf den Geraden ist geringer. Niedrigerer Reifendruck erhöht den Grip, sowie den Rollwiderstand. Dadurch sind schnellere Kurvengeschwindigkeiten möglich, die Geschwindigkeit auf der Geraden wird jedoch herabgesetzt. Ein höherer Reifendruck gibt dem Fahrer auch mehr Kontrolle über das Fahrzeug, es reagiert schneller auf die Lenkbewegungen, während ein Wagen mit geringem Reifendruck „schwammig“ wirken kann. == Schnellreferenz == [[image:Moby3.jpg|thumb]] Dies sind grobe Hilfen, wie sich das Fahrzeug verhält, wenn man durch Kurven fährt. Ich kenne natürlich nicht dein Setup, sodass dies nur vage Vermutungen sind wie du dein Fahrzeugsetup verbessern kannst. '''Untersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Vordere Druckstufendämpfer weicher machen<br> - Hintere Zugstufendämpfer weicher machen<br> - Mehr Nachlauf<br> - Weichere Federn vorne<br> - Härtere Federn hinten '''Übersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Weichere Frontstabilisatoren<br> - Härtere Heckstabilisatoren<br> - Mehr Sturz '''Übersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Vorne Zugstufendämpfer härter<br> - Härtere hintere Druckstufendämpfer<br> - Härtere Federn vorne<br> - Weniger Sturz<br> - Weniger Nachlauf '''Übersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen Ich denke du hast hiermit genug Wissen um nun loszulegen und auf deiner gewünschten Live for Speed Strecke ein gutes Fahrzeugsetup zu erstellen. Ich gebe dir aber noch ein paar spezielle Tipps für einige Fahrzeuge: '''LX Modelle'''<br> Die Front steifer und härter machen, sonst kriegt man das Heck nie unter Kontrolle. '''FXO'''<br> Die allgemeine Balance und die Getriebeabstufungen sind das Wichtigste beim FXO. Stelle die Dämpfer und Federn so lange ein, bis sie wirklich perfekt sind. '''RB4'''<br> Traktion, Traktion und ach ja … Traktion! Versuch so viel wie möglich daraus zu holen. Vergiss nicht die Balance des Fahrzeugs zu optimieren in dem du mit der Kraftverteilung des Differenzials experimentierst. '''GT-Turbo'''<br> Heckantrieb-fahrzeuge lieben es starke Frontstabis zu haben. Ändere die Gangabstufungen, damit der Wagen nicht so viel Gummi auf der Strasse verbrennt, weil die Räder nur durchdrehen. '''GT und GTI'''<br> Bedenke dass du nur sehr wenig Leistung hast, also versuche davon nicht zu verschenken. Eine gute Kurvenausfahrt bringt viel Geschwindigkeit. == Schlusswort == Ich hoffe du hattest Spaß beim Lesen und es ist hilfreich für Dich und baut Dich auf, solltest du nach vielen Runden nicht mehr weiter mit deinem Fahrzeug kommen. Ich möchte mich auch noch beim Boomerang Rapido Team bedanken, dass sie mich ins Team aufgenommen haben. Ich möchte mich auch bei den Entwicklern dieses tollen Spiels bedanken. Macht weiter so! Ich wünsche euch Lesern alles Gute mit dieser Anleitung und viel Spaß beim Üben. Ich hoffe wir treffen uns mal auf der Strecke. Robert [BR] Moby Bjorkman Übersetzung von [GiR] Slingshot <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Basic Setup Guide]] 8e74718e29244dc6b64afbb166285089a3767276 1517 1511 2006-11-10T11:58:41Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki [[image:Moby6.jpg|Robert Bjorkman in seinem Formel Renault]]<br> ''Von Robert Björkmann'' == Einleitung == Nun, du hast also bereits LFS installiert und bist auch schon einige Runden online gefahren. Vielleicht hast du sogar schon ein paar Hotlaps probiert. Aber irgendwie hängst du nun, weil du einfach nicht schneller wirst. Vielleicht hast du Dich schon gefragt: Wie können die anderen Fahrer so viel schneller sein als ich? Es gibt zwei Gründe dafür: Die Fahrzeugeinstellung und DU SELBST! Der Fahrer kann immer wieder Möglichkeiten finden schneller zu werden, aber man braucht dafür Zeit und Übung und noch mehr Zeit und noch mehr Übung. Im Kapitel Fahrtechnik findest du einige wertvolle Tipps und Hinweise wie man den Wagen schnell um den Kurs bewegt. Nun aber zur richtigen Einstellung des Fahrzeuges. Mein Name ist Robert Björkmann und ich fahre Kart seit meinem achten Lebensjahr. Ich bin in der Formel Ford und in der Formel Renault erfolgreich bis zum Jahre 2002 gefahren. Leider musste ich aufgrund von Geldproblemen durch Sponsorverluste meine Rennen im Jahr 2003 aufgeben. Ich arbeitete dann zwischenzeitlich für andere Rennteams und half ihnen bei der Erstellung der Fahrzeugsetups. In der Saison 2004 war ich dann wieder in der Formel Renault Meisterschaft unterwegs. == Grundlagen == [[image:Moby1.jpg|thumb]] Alles ist pure Physik, ein Spiel wo es nur darum geht „Wo geht die Masse bzw. das Gewicht hin“. Eigentlich eine ganz simple Sache. Bremst man ein Fahrzeug aus hoher Geschwindigkeit verlagert sich das Gewicht zur Front des Autos. Beschleunigt man, verlagert sich das ganze Gewicht nach hinten. Fährt man links durch eine Kurve geht das Gewicht nach rechts, entsprechend auch in die andere Kurvenrichtung. Das ist eigentlich alles was man als Rennfahrer wissen muss. Ein Fahrzeug ist mit verschiedenen Teilen ausgerüstet die es ermöglichen das Handling des Autos in solchen Situationen zu modifizieren und richtig einzustellen: '''Stabilisatoren''' verhindern den Gewichtstransfer von einer Seite zur anderen Seite. '''Fahrwerksfedern''' absorbieren Stöße von den Reifen zur Fahrzeugkarosserie. '''Druck und Zugstufendämpfer (Stossdämpfer)''' ermöglichen die Kontrolle über die Schnelligkeit/Langsamkeit des Gewichtstransfers. '''Reifen- und Lenkungswinkel''' erlauben dem Reifen effizienter zu sein und in manchen Situationen den Wagen stabiler zu machen. '''Bremsbalance''' verändert die Fahrzeugbalance beim Bremsen. '''Reifendruck''' erlaubt die Modifikation von Höchstgeschwindigkeit, Reifentemperatur (und dadurch Grip und Abnutzung). '''Gänge''' machen es möglich das Maximum an Kraft aus dem Fahrzeug zu holen. === Fahrzeugbalance === In diesem Abschnitt zeige ich dir wie man erkennt, was man am Fahrzeug ändern muss und was nicht. Ich erläutere es an dem Durchfahren einer Kurve, damit sich das ganze leichter vorstellen lässt. '''Kurveneinfahrt:''' du bremst ab und beginnst runterzuschalten. Das Fahrzeuggewicht geht nach vorne. Die vorderen Dämpfer drücken sich zusammen und die hinteren Dämpfer gehen auseinander. '''Kurvenscheitel:''' du gehst in die Kurve und löst die Bremse. Das Gewicht bewegt sich nun zur Seite des Fahrzeugs. Nun arbeiten die Stabilisatoren, die Stossdämpfer drücken sich auf der Kurvenaußenseite zusammen und die Dämpfer in der Innenseite gehen auseinander. '''Kurvenausfahrt:''' du beschleunigst das Fahrzeug wieder. Das Gewicht verlagert sich nach hinten. Die hinteren Dämpfer werden gestaucht und die vorderen Dämpfer gehen auseinander. Dies bedeutet: Vorne Hinten Kurveneinfahrt Druckstufendämpfer Zugstufendämpfer Kurveninnere Stabilisator Stabilisator Kurvenausfahrt Zugstufendämpfer Druckstufendämpfer Je weicher du einen Stoßdämpfer machst, um so mehr Gewicht wird verschoben. Je härter du deinen Stossdämpfer machst um so weniger Gewicht wird verschoben. Hast du ein Fahrzeug welches untersteuert (also über die Vorderachse nach vorne schiebt), wenn man in eine Kurve fährt, dann benötigt der Wagen vorne mehr Gewichtverlagerung. Dies kann man über zwei Wege realisieren: Entweder man macht die Front weicher, sodass das Fahrwerk vorne mehr eindrücken kann oder man verkleinert den hinteren Zugstufendämpfer, damit das Heck mehr in die Höhe gehen kann und mehr Gewicht nach vorne verlagert. Habe ich ein Fahrzeug, welches bei der Kurvenausfahrt untersteuert, mache ich die Druckstufendämpfer hinten härter, sodass weniger Gewicht nach hinten verlagert wird. Zusätzlich stärke ich den Zugstufendämpfer an der Vorderachse sodass auch hier weniger Gewicht verschoben wird. Habe ich ein Problem mit dem Fahrzeug innerhalb des Kurveninneren, kann ich den hinteren Stabilisator weicher einstellen, wenn der Wagen übersteuert (also mit dem Heck ausbricht), bzw. den vorderen Stabilisator weicher einstellen, wenn er untersteuert (also über die Vorderachse schiebt). Bei Formel Fahrzeugen ist der vordere Stabilisator immer sehr hart eingestellt, da der Wagen diesen Stabilisator benötigt um Grip zu bekommen. Die Stossdämpfer an sich sind schon das Feintuning bei einem Rennwagen. Die größten Einstellungen werden durch die Stärke der Federn durchgeführt. Die Fahrwerksfedern beeinflussen alles, da sie die Verbindung zwischen Karosserie und den Rädern sind. Federraten-Einstellungen verändern das Fahrzeug wie folgt: '''Weiche Federn:'''<br> + Mehr Grip auf den Reifen, geringere Abnutzung<br> - Indirekte Lenkung, Fahrzeug muss höher liegen (höherer Schwerpunkt) '''Harte Federn'''<br> + Direkte Lenkung, Fahrzeug kann tiefer gelegt werden (niedrigerer Schwerpunkt)<br> - Weniger Grip auf den Reifen, höhere Abnutzung [[image:Moby4.jpg|thumb]] Die These ist, dass sehr harte Federn eine gute Stabilität und Fahrbarkeit besitzen und sich das Auto dadurch schneller in die richtige Richtung dreht. Werden Federn aber zu hart, wird das Fahrzeug sehr nervös, insbesondere bei Bodenwellen und man hat in diesem Fall viel zu wenig Traktion von den Rädern als eigentlich möglich wäre. Es gibt noch ein paar weitere Vorteile bei harten Federn, aber das würde zu technisch werden, sodass wir dies hier nicht weiter vertiefen wollen. Wichtig ist nur, dass man bei Änderungen an den Federn auch immer die Stoßdämpfer mit anpassen muss, um die Balance des Fahrzeuges beizubehalten. Merke: Je tiefer das Fahrzeug, um so härter die Federn. Je tiefer das Fahrzeug ist, desto niedriger ist der Schwerpunkt, der Wagen neigt sich weniger in die Kurve. Durch die gleichmäßigere Gewichtsverteilung hat der Wagen mehr Grip. Bei Formelwagen und hochgezüchteten Tourenwagen (z.B. GTR) kommt außerdem der Bodeneffekt hinzu, welcher durch Unterdruck den Wagen an die Straße saugt, ohne den Luftwiderstand bedeutend zu erhöhen. Daher wird also versucht den Wagen so tief wie möglich abzustimmen. So, die Federn und die Stossdämpfer sind eingestellt. Nun kommt es zu dem komplizierteren Teil, der Fahrwerksgeometrie. Sprechen wir zunächst von der Sturzeinstellung der Räder. Wenn du nur geradeaus fährst brauchst du keine Sturzeinstellung (0°). Fahren wir aber durch eine Kurve bewegt sich das Gewicht zur Außenseite des Fahrzeugs und durch die Winkeländerung haben die Räder nur noch die Hälfe des Fahrbahnkontakts. Dies würden wir aber gerne verhindern, sodass wir vorher den Sturz der Räder einstellen. Alle Rennfahrzeuge, welche auf normalen Strecken fahren (ausgenommen Ovale) haben einen negativen Sturz. Dies erlaubt den optimalen Fahrbahnkontakt bei Kurvenfahren. NASCAR und Indycar, die in einem Rennoval fahren haben außen einen sehr großen negativen Sturz und innen einen positiven Sturz, damit sie immer vollen Kontakt haben. Eine solche Einstellung nennt man asymmetrisch. Dies geht natürlich nur, wenn das Fahrzeug nur in ein Richtung fährt, ansonsten ist es sinnlos. Aufgrund der Reifentemperatur lässt sich gut erkennen, ob der Sturz richtig eingestellt ist. Wenn der Reifen zu stark zu einer Seite geneigt ist, berührt nur diese Seite die Straße und heizt sich dadurch deutlich schneller auf. '''Zu viel Sturz:''' Aussen Mitte Innen 70 81 91 '''Zu wenig Sturz:''' Aussen Mitte Innen 90 80 71 Außerdem lässt sich ein zu hoher Reifendruck erkennen. Der Reifen wölbt sich hierbei in der Mitte nach außen und wird an dieser Stelle heißer. Bei zu niedrigem Reifendruck dreht sich das ganze um, der Reifen wird außen heißer. '''Zu hoher Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 80 88 80 '''Zu niedriger Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 90 70 90 Wie du also siehst lässt sich der Wagen anhand der Reifentemperatur schon recht gut abstimmen. Wie du die weiteren Einstellungsoptionen in LFS richtig optimierst erfährst du nun in der Einstellungsübersicht. == Einstellungsübersicht == === Bremsen === [[image:Brake1.jpg|thumb|Perfekte Einstellung der Bremskraft, die Räder befinden sich kurz vor dem Blockieren]] ==== Bremskraft pro Rad ==== Mit höheren Werten kann man schneller bremsen, allerdings blockieren die Reifen auch schneller. Mit blockierten Reifen kann man nicht lenken und die Bremsleistung lässt nach. Daher sollte man blockierende Räder möglichst vermeiden. Viele Fahrer stellen die Bremskraft daher gerade so ein, dass die Reifen kurz vor dem Blockieren sind. Bei Fahrzeugen mit Abtrieb ist zu beachten dass bei höheren Geschwindigkeiten die Reifen nicht so schnell zum blockieren neigen wie bei niedrigen Geschwindigkeiten. Hier gilt hohe Bremskraft kombiniert mit stark degressiven bremsen. ==== Bremsbalance hinten-vorne ==== Während man bremst wird das Gewicht nach vorne verlagert, wodurch das Heck leichter und die Front schwerer auf die Reifen drücken (Verhältnis ca. 70 / 30). Daher würden die Hinterräder bei gleicher Bremskraftverteilung viel schneller blockieren. Für die Vorderräder sollte also immer eine stärkere Bremskraft als für die Hinterräder verwendet werden. Wenn beim starken Anbremsen die Vorderräder blockieren, muss mehr Bremskraft nach hinten - und umgekehrt. Generell haben Fronttriebler (z.B. GTI) mehr Gewicht auf den Vorderrädern (-> mehr Bremskraft vorn), während Heckgetriebene Fahrzeuge (z.B. Turbo) mehr Gewicht auf den Hinterrädern haben (-> weniger Bremskraft vorn). In LFS ist eine Einstellung von 0.00 = hinten und 1.00 = vorn. === Aufhängung === ==== Fahrwerkshöhe ==== Erinnerst du Dich an den Physikunterricht, an Drehmoment? Jeder Wagen hat eine Rollachse, die durch die Aufhängung festgelegt ist. Die Kraft ist das Gewicht, der Schwerpunkt (oder Gravitationszentrum). Dieser Schwerpunkt will sich um die Drehachse bewegen, was zu einer Rollbewegung in Kurven führt. Die Idee hinter einer Reduzierung der Bodenfreiheit ist, diese Kraft zu reduzieren, indem die Distanz (Dreharm) zwischen dem Schwerpunkt und der Drehachse reduziert wird. Dadurch wird die Rollbewegung reduziert, die Reifen haben mehr Grip und eine Kurve kann schneller durchfahren werden. Wenn sich der Schwerpunkt theoretisch unter der Drehachse befände, so würde sich der Wagen in eine Kurve legen, wie ein Motorrad - leider ist dies logischerweise nicht möglich. Es gibt aber sogenannte aktive Aufhängungen, die einen Wagen in diese Kurvenlage bringen, allerdings ist dies in fast allen Rennsportklassen verboten. Nun aber zur Realität zurück: Wenn die Bodenfreiheit zu stark reduziert wird, kann der Wagen auf Bodenwellen aufsetzen (was von unschönen Geräuschen bis zu Drehern führen kann), daher muss die Federung steifer eingestellt werden. Dies führt aber dazu, dass die Reifen durch die steifere Federung weniger Grip haben. Ein Reifen ist dazu da, auf dem Boden zu sein. Je mehr Zeit ein Reifen in der Luft verbringt, z.B. beim Springen über Randsteine, desto langsamer ist der Wagen. Bei zu weicher Federung und hohem Schwerpunkt werden die äußeren Reifen übermäßig hoch belastet, während die Kurveninneren kaum noch auf die Straße gedrückt werden. Im Extremfall heben dann sogar die inneren Räder ganz von der Straße ab, was sich bei dem GTI oftmals erkennen lässt. Man muss also versuchen einen Kompromiss zwischen niedrigem Schwerpunkt und ausreichend Federweg zu finden. ==== Federstärke ==== Federn sind hauptsächlich dafür da, die Abstand des Fahrzeuges zum Boden zu kontrollieren und die Reifen damit bei Unebenheiten auf der Straße zu halten. Sie müssen steif genug sein den Wagen geradezuhalten, besonders wenn g-Kräfte auftreten, z.B. beim Bremsen, Gasgeben oder Durchfahren einer Kurve. Federn kontrollieren also, wie stark ein Fahrzeug rollt oder sich neigt. Dabei müssen Federn und Dämpfer richtig eingestellt sein um „zusammenzuarbeiten“, was im vorherigen Kapitel bereits erklärt wurde. ==== Druckstufendämpfung ==== Die (positive) Dämpfung kontrolliert den Widerstand wenn die Federung zusammengedrückt wird. Sie kontrolliert also, wie schnell ein Wagen rollt und sich neigt. Beim rollen werden die inneren Dämpfer auseinandergezogen, während die äußeren zusammengedrückt werden. Das gleiche passiert beim Neigen, wobei dann die vorderen Dämpfer zusammengedrückt werden, während die hinteren auseinandergezogen werden. Man versucht immer die Dämpfer so steif wie möglich einzustellen, allerdings ist es bei holprigen Pisten notwendig eine weichere Einstellung zu verwenden, damit die Räder der Straßenoberfläche folgen können und nicht abheben. ==== Zugstufendämpfung ==== Genau das Gegenteil der Druckstufendämpfung, diesmal wird kontrolliert wie schnell sich die Federung strecken kann. Es wird also kontrolliert, wie schnell das Auto nach Unebenheiten in die vorherige Position zurückkehren kann. Normalerweise ist die Zugstufendämpfung höher als die Druckstufendämpfung, manchmal sogar doppelt so hoch eingestellt. Dies kommt daher, dass beim Rückstoß das gesamte Gewicht des Autos nach oben gedrückt werden muss. Die Dämpfer verhindern, dass der Wagen in seine Position „zurückspringt“ was die Fahrzeugbalance natürlich negativ beeinflussen würde und im extremsten Fall zu einem Dreher führt. Eine hohe Dämpfereinstellung hält die Fahrzeugbewegung „gleichmäßig“, allerdings würde eine zu hohe Einstellung das Federn bei Unebenheiten oder Randsteinen zu stark verlangsamen, was natürlich auch nicht erwünscht ist. ==== Stabilisator ==== Stabilisatoren (Anti-Roll bars) verhindern, wie der Name schon sagt, das Rollen eines Fahrzeuges, wodurch die kurveninneren Reifen mehr Haftung bekommen. Der einzige Nachteil ist allerdings, dass durch die verbundenen Aufhängungen ein unabhängiges einfedern eines Rades, z.B. bei Randsteinen, beeinträchtigt wird. Dadurch wird das Auto bei Unebenheiten generell instabiler, es neigt mehr zu kleinen „Sprüngen“. Die Anti-Roll Bar kann aber dennoch effektiv verwendet werden, um ein Fein-Tuning am Setup durchzuführen. Eine steifere Front Roll Bar führt zu Untersteuern, während eine steifere Heck Roll Bar zu Übersteuern führt. === Lenkung === Der Abschnitt über die Lenkungseinstellungen ist ziemlich schwer zu erklären, wenn man nicht zu technisch werden will. Also versuche ich das ganze möglichst einfach und simpel zu erklären. Die Steuerungseinstellungen wirken sich hauptsächlich auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges aus. Diese Einstellungen sind also eher als Feintuning zu sehen, große Geschwindigkeitsveränderungen kann man daher nicht erwarten. ==== Maximaler Lenkradausschlag ==== Der maximale Lenkradausschlag gibt an, wie stark sich die Räder maximal nach links oder rechts drehen können. Besonders wenn man ohne Force Feedback Lenkrad fährt, neigt man oft dazu zu stark zu lenken, wodurch der maximal mögliche Grip nicht vollständig ausgenutzt wird und die Reifen schneller verschleißen. Diesem Problem kann man durch einen kleineren maximalen Lenkradausschlag entgegenwirken. Außerdem hat man mit weniger Lenkradausschlag auch automatisch mehr „Gefühl“ in der Lenkung, die Lenkung ist also genauer. Nebenbei bringt man das Fahrzeug auch nicht so schnell außer Kontrolle, wenn man mal nießen muss... Der Nachteil eines geringen Lenkradausschlages ist allerdings, dass man in extremen Situationen, z.B. starkem Übersteuern oftmals nicht genügend Lenkradausschlag zur Verfügung hat, um richtig gegenzulenken. Da dies aber nicht so häufig vorkommt, solltest du den Lenkradausschlag so einstellen, dass du gut um die engste Kurve des Kurses steuern kannst und noch etwas Spielraum hast. Fahre dazu am besten einmal langsam um den Kurs, so findest du den idealen Lenkradausschlag am besten heraus. Für die meisten Kurse in Live for Speed ist ein Winkel von 22° bis 30° empfehlenswert, allerdings hängt dies auch immer von der Art des verwendeten Lenkrades und des Fahrzeuges ab. ==== Parallele Steuerung ==== Dies könnte man am besten als eine dynamische Spur bezeichnen. Bei 0 wird die Spur verstärkt, je mehr du lenkst. Stellt man diesen Wert auf 1 bleiben die Räder völlig parallel, wenn man einlenkt. === Fahrwerk === [[image:Moby5.jpg|thumb]] ==== Spur ==== Das ist die Richtung in der die beiden Räder stehen. Negative Spur (Vorspur) bedeutet mehr Stabilität (die Räder sind quasi wie Ski im Schneeflug, also leicht nach innen gestellt). Positive Spur (Nachspur) erlaubt mehr Lenkungsfreudigkeit des Fahrzeug, macht es aber auch sehr nervös (die Räder stehen leicht nach außen, wie die Füße eines Pinguins). ==== Vorspur ==== Dies bedeutet, dass die Räder nach innen geneigt sind. Die Front der Reifen ist also enger zusammen, als der hintere Teil. Dadurch wird das Fahrzeug bei schneller Geschwindigkeit stabiler, allerdings ist es nicht mehr so aggressiv beim Einlenken. Des weiteren wird die Geschwindigkeit vermindert und der Reifenverschleiß erhöht. Vorspur an den Hinterrädern verlangsamt auch das Fahrzeug, die Neigung zum Übersteuern wird verringert, wodurch das Fahrzeug stabiler zu fahren ist und Fehler besser verzeiht. Generell kann man sagen, dass Vorspur an den Vorderrädern ein Untersteuern verstärkt, während Vorspur an den Hinterrädern ein Übersteuern verringert. ==== Nachspur ==== Genau das Gegenteil der Vorspur, hierbei sind die Räder nach außen geneigt. Der Vorteil der Nachspur ist, dass das Fahrzeug sich viel besser um die Kurven bewegen lässt, es fühlt sich an als würde es auf Schienen fahren. Der Nachteil ist allerdings, dass der Wagen auf Geraden äußerst nervös ist, daher wird Nachspur hauptsächlich auf kurvenreichen Strecken verwendet. ==== Sturz ==== Gibt an, wie stark sich die Spitze des Reifens nach innen oder außen lehnt. Negativer Sturz bedeutet, dass die Spitze des Reifens sich nach innen legt, bei positivem Sturz nach außen. Bei einer Einstellung von 0° stehen die Reifen im rechten Winkel zur Achse. Bei Rennwagen ist der Sturz in fast allen Fällen negativ eingestellt da dadurch die Neigung der Karosserie in Kuren ausgeglichen wird. Der Außenreifen, der am stärksten belastet wird, steht also in der Kurve im rechten Winkel zur Straße, wodurch am meisten Grip erreicht wird. Der Nachteil hierbei ist, dass auf der Geraden der Reifenverschleiß erhöht wird und sich die Geschwindigkeit verringert. Auch hier gilt: Auf kurvenreichen Strecken sollte der Sturz stärker negativ eingestellt sein, wobei auf Strecken mit langen Geraden der Sturz nicht so stark eingestellt sein sollte. Gute Werte für die meisten Strecken liegen bei etwa 1°-2° vorne und 0,5°-1,5° hinten. Der theoretische Idealwert liegt bei 0°, da dann die gesamte Reifenfläche aufliegt. Bei normalen Straßen PKWs ist dies auch in den meisten Fällen so eingestellt, da der Wagen sowieso meistens geradeaus fährt und daher der Reifenverschleiß minimiert wird. Bei Rennwagen ist es jedoch wichtiger in den Kurven den maximalen Grip zu erreichen. Daher wird der Sturz negativ eingestellt, um der Verformung des Reifens in den Kurven entgegen zu wirken. Zu hohe (negative) Werte verschlechtern das Fahrverhalten (Bremsverhalten, Fahrstabilität), es wird dann auch kein größerer Grip in den Kurven erreicht. Hat man viel Sturz kann das Fahrzeug sehr hohe Geschwindigkeiten auf der geraden erreichen, da weniger Reifen auf der Strasse ist und dadurch die Reibung niedrig ist. Dies hat aber auch den Nachteil das die Bremswirkung stark verringert wird und die Beschleunigung durch den wenigen Grip leidet. === Getriebe === [[image:Moby2.jpg|thumb]] ==== Achsübersetzung ==== Niedrige Zahlen bedeuten hohe Endgeschwindigkeit, hohe Zahlen bedeuten eine gute Beschleunigung (wie bei den Ritzeln beim Fahrrad). Probiere damit einfach herum, das Optimum ist, wenn das Fahrzeug an der Stelle wo es die höchste Geschwindigkeit erreichen kann auch mit der Drehzahl kurz vor dem Maximum steht. Höhere Werte resultieren in einer kürzeren Übersetzung, niedrigere Werte in einer längeren. Bei der Übersetzung muss immer ein Kompromiss zwischen maximaler Höchstgeschwindigkeit und guter Beschleunigung gefunden werden. Dabei wird in den meisten Fällen das Getriebe so eingestellt, dass auf der längsten Gerade des Kurses der Motor fast bis an das Drehzallimit kommt. ==== Die Gänge ==== Ändere die Gänge so ab, dass du nicht in der Mitte einer Kurve schalten musst. Bedenke auch das es nicht immer notwenig ist alle Gänge zu nutzen. Jedes Wechseln der Gänge bedeutet einen Moment Pause und dadurch auch Zeitverlust, daher kann es bei engen Kursen mit einer geringen Geschwindigkeitsdifferenz durchaus sinnvoll sein z.B. nur 4 Gänge zu verwenden. ==== Differenzialsperre ==== Auch Limited Slip Differential (LSD) genannt, beruht auf der Tatsache, dass die äußeren Räder in einer Kurve mehr Weg zurücklegen müssen, als die Kurveninneren. Das Differential lässt den Rädern also zu, sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen. Eine Einstellung von 0 bedeutet, dass das Differential „weich“ eingestellt ist, die Reifen sind also unabhängig voneinander. Eine Einstellung von 10 ist „härter“, die Räder können sich also nicht so leicht unabhängig voneinander drehen. Eine weichere Differentialeinstellung ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten, allerdings drehen die Räder beim Beschleunigen leichter durch und das Fahrzeug wird schneller instabil. Auch hier muss ein Kompromiss gefunden werden, wobei bei Kursen mit vielen Stellen, bei denen man in der Kurve beschleunigen muss, eine höhere Einstellung sinnvoll ist. So macht z.B. bei Blackwood eine Einstellung von 9 durchaus Sinn, wobei bei einem Fahrzeug mit mehr PS, z.B. der Turbo, eine höhere Einstellung mehr Zeitgewinn bringt, als z.B. beim kleinen GTI. Mein Vorschlag ist immer volle Differenzialsperre, da dies keinen Verlust von Leistung auf den Rädern erlaubt. ==== 4WD (Vierradantrieb) ==== Hierbei gibt es neben dem Front und Heck Differential noch ein drittes Differential, dass die Vorder- und Hinterrachsen miteinander verbindet. Eine höhere Einstellung verhindert hier, dass entweder die Hinter- oder die Vorderachse durchdrehen kann. Bei 4WD Fahrzeugen lässt sich außerdem die Antriebsstärke auf Vorder-und Hinterräder verteilen.. Eine Einstellung von 0.60 gibt das Gefühl eines Fronttrieblers, während eine Einstellung von 0.40 das Fahrgefühl eines Heckgetriebenen Fahrzeuges vermittelt. Sonderfall bei dem RB4: Der RB4 hat ein Differenzial, welches die Kraftverteilung zwischen den Vorder und Hinterräden erlaubt. Damit ist es möglich die Kraft komplett auf die Hinterachse oder auch auf die Vorderachse zu legen, je nachdem wie es dem Fahrer gefällt. Bedenke aber dass ein Allradfahrzeug am besten so viel Traktion wie möglich haben sollte. === Reifen === ====Typ ==== Logischerweise sind Straßenreifen besser für die Straße geignet, während Profilreifen für die Rallyestrecke sinnvoller sind. Generell erhöhen weicher Reifen den Grip, haben allerdings einen höheren Verschleiß und können dadurch nach einigen Runden an Haftung verlieren. Mit härteren Frontreifen kann man einem Übersteuern entgegenwirken, während härtere Hinterreifen ein Untersteuern verhindern können. ==== Druck ==== Generell hat man mit weniger Reifendruck mehr Grip, allerdings nutzen sich die Reifen schneller ab und die Geschwindigkeit auf den Geraden ist geringer. Niedrigerer Reifendruck erhöht den Grip, sowie den Rollwiderstand. Dadurch sind schnellere Kurvengeschwindigkeiten möglich, die Geschwindigkeit auf der Geraden wird jedoch herabgesetzt. Ein höherer Reifendruck gibt dem Fahrer auch mehr Kontrolle über das Fahrzeug, es reagiert schneller auf die Lenkbewegungen, während ein Wagen mit geringem Reifendruck „schwammig“ wirken kann. == Schnellreferenz == [[image:Moby3.jpg|thumb]] Dies sind grobe Hilfen, wie sich das Fahrzeug verhält, wenn man durch Kurven fährt. Ich kenne natürlich nicht dein Setup, sodass dies nur vage Vermutungen sind wie du dein Fahrzeugsetup verbessern kannst. '''Untersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Vordere Druckstufendämpfer weicher machen<br> - Hintere Zugstufendämpfer weicher machen<br> - Mehr Nachlauf<br> - Weichere Federn vorne<br> - Härtere Federn hinten '''Übersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Weichere Frontstabilisatoren<br> - Härtere Heckstabilisatoren<br> - Mehr Sturz '''Übersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Vorne Zugstufendämpfer härter<br> - Härtere hintere Druckstufendämpfer<br> - Härtere Federn vorne<br> - Weniger Sturz<br> - Weniger Nachlauf '''Übersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen Ich denke du hast hiermit genug Wissen um nun loszulegen und auf deiner gewünschten Live for Speed Strecke ein gutes Fahrzeugsetup zu erstellen. Ich gebe dir aber noch ein paar spezielle Tipps für einige Fahrzeuge: '''LX Modelle'''<br> Die Front steifer und härter machen, sonst kriegt man das Heck nie unter Kontrolle. '''FXO'''<br> Die allgemeine Balance und die Getriebeabstufungen sind das Wichtigste beim FXO. Stelle die Dämpfer und Federn so lange ein, bis sie wirklich perfekt sind. '''RB4'''<br> Traktion, Traktion und ach ja … Traktion! Versuch so viel wie möglich daraus zu holen. Vergiss nicht die Balance des Fahrzeugs zu optimieren in dem du mit der Kraftverteilung des Differenzials experimentierst. '''GT-Turbo'''<br> Heckantrieb-fahrzeuge lieben es starke Frontstabis zu haben. Ändere die Gangabstufungen, damit der Wagen nicht so viel Gummi auf der Strasse verbrennt, weil die Räder nur durchdrehen. '''GT und GTI'''<br> Bedenke dass du nur sehr wenig Leistung hast, also versuche davon nicht zu verschenken. Eine gute Kurvenausfahrt bringt viel Geschwindigkeit. == Schlusswort == Ich hoffe du hattest Spaß beim Lesen und es ist hilfreich für Dich und baut Dich auf, solltest du nach vielen Runden nicht mehr weiter mit deinem Fahrzeug kommen. Ich möchte mich auch noch beim Boomerang Rapido Team bedanken, dass sie mich ins Team aufgenommen haben. Ich möchte mich auch bei den Entwicklern dieses tollen Spiels bedanken. Macht weiter so! Ich wünsche euch Lesern alles Gute mit dieser Anleitung und viel Spaß beim Üben. Ich hoffe wir treffen uns mal auf der Strecke. Robert [BR] Moby Bjorkman Übersetzung von [GiR] Slingshot <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Basic Setup Guide]] ad202250a7f51437e66111b5c3491daaee60c242 0 1438 1510 2006-11-10T11:45:35Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki ''Anleitung zum Einstellen der Fahrzeugparameter in LFS von Dr. Thomas Fink'' == Einleitung == Ziel dieser Anleitung ist es, die grundlegenden Zusammenhänge zwischen Einstellungen in LFS und dem Fahrverhalten klar zu machen um die Basis für das Einstellen eines praktikablen Setups zu schaffen. Vorab ein Tipp für ganz Eilige: Zuerst den Problemlöser im Anhang lesen und die betroffenen Kapitel nur bei Bedarf, was ich aber schade fände.... Es gibt bereits einige Anleitungen zum Thema Setup, warum noch dieses Dokument?<br> Die bestehende Literatur zu LFS ist in der Anwendung problematisch weil sie oft<br> * von der irrigen Annahme ausgeht, dass der Fahrer eine Verbesserung schon zuverlässig an den erzielten Rundenzeiten erkennt. Diese schwanken gerade bei Anfängern, die diese Anleitung besonders gebrauchen können, erheblich * die Tatsache ignoriert, das sich oft eine Verbesserung erst nach mehreren gleichzeitig optimierten Parametern bemerkbar macht * entweder die technische Darstellung und damit das Verständnis für die Zusammenhänge oder * die Beschreibung, auf welche Anzeichen man bei Live for Speed für die Optimierung achten muss vernachlässigt. Quelle dieser Anleitung ist, neben eigenen Erfahrungen mit LFS und der Quelle [SmiAG], die umfangreiche Literatur, die bereits von Fachleuten zu echten Rennfahrzeugen publiziert wurde. Die entsprechenden Verweise sind aufgenommen. Wo nötig wurden die Erkenntnisse an LFS angepasst.<br> Alle Erklärungen basieren auf dem Verständnis des Verhaltens echter Fahrzeuge, da<br> * der Sourcecode nicht bekannt ist und daher nicht analysiert werden kann * der Simulator sich in stetiger Weiterentwicklung (hoffentlich) in Richtung auf die echte Physik befindet und * man nebenbei einiges über die echten Fahrzeuge dazu lernt. Auf Eigenschaften von LFS, die klar dem Verhalten der realen Fahrzeuge widersprechen (z.B. die Aerodynamik) wird in dieser Version nur stark verkürzt eingegangen, nicht zuletzt, weil sie vermutlich in der nächsten Version von LFS nicht mehr vorhanden sein werden. Die optimalen Werte für das Setup sind vom Fahrzeug, Strecke, Anzahl der Runden und von der individuellen Fahrweise abhängig. Daher werden Sie auch in dieser Anleitung fast keine von mir ermittelten Setupwerte finden, wohl aber genau die Tipps, wie Sie die für Sie brauchbaren Werte für sich finden können. Sie können dabei von den mitgelieferten “[race_1]“ Setups ausgehen. Wesentlich schneller ist es aber, sich aus dem Internet oder von Freunden ein für die Strecke und das Fahrzeug gutes Setup geben zu lassen, es auszuprobieren und dann anhand dieses Dokumentes die Abstimmung auf die individuelle Fahrweise und Rundenzahl vorzunehmen. Da ich leider noch kein Top-Fahrer bin stehen mir allerdings die Erfahrungen über die “letzten Feinheiten“ nicht zur Verfügung, so das ein wirklich optimales Setup außerhalb des Bereichs des Dokumentes ist. Dennoch glaube ich, dass es dem Leser hilft, seine Probleme bei der Einstellung der Fahrzeuge zu lösen. Für Rückmeldungen von Top-Fahrern, Fahrwerkstechnikern und allen anderen Lesern wäre ich sehr dankbar. === Aufbau === Die Gliederung richtet sich strikt nach der Menüstruktur von LFS.<br> Zu jedem einstellbaren Parameter gibt es die englische Übersetzung um Vergleiche mit der meist englischen Literatur zu LFS schneller anstellen zu können. Dann folgt ein Absatz, der die technische Bedeutung erläutert, meist gefolgt von einem Absatz, der die Konsequenzen falscher Einstellungen schildert. Zum Schluss wird anhand der in S2 gegebenen und erfahrbaren Informationen beschrieben wie der Parameter zu optimieren ist. Jeder Absatz wird mit Hilfe von “Bullet-Points“ klar strukturiert um den Baum der Abhängigkeiten klarer darstellen zu können, auch wenn an mancher Stelle die deutsche Zeichensetzung etwas darunter leidet. Allerdings gibt es noch einige Fragezeichen und Punkte, die noch nicht behandelt werden:<br> * Dimensionierung der Aufhängung bei Flügelfahrzeugen, * Aktualisierung der Aerodynamik durch Version T * Exakte Dimensionierung der Dämpfung, Klärung der Abweichung * Dimensionierung für Rallycross, Dragstrip und Oval * Details zu Auflösungen und Anzeigemodi<br> Diese Punkte sind späteren Überarbeitungen vorbehalten. Man muss ich ja noch auf etwas freuen können. ;-) Zu diesen und allen anderen Angaben ist jede Kritik herzlich willkommen. == Daten (Info) == === Einstellung (Configuration) === Diese Option ist nur bei den Fahrzeugen UF1000, LX4 und LX6 verfügbar. Aufgrund der Spielbarkeit ändern sich Masse sowie der Luftwiderstand nicht. === Benzinmenge Start (Fuel load at start) === Gibt die Tankfüllung zu Beginn des Rennens an und zwar in Prozent des gesamten Tankvolumens. Man sollte, um Gewicht zu sparen, nicht wesentlich mehr als die für das Rennen benötigte Treibstoffmenge einstellen. Diese hängt wie in der Realität ab von<br> * Anzahl der Runden (Die Menge ist recht genau proportional zur Anzahl der Runden) * Typ des Fahrzeugs (der XR GT kommt mit seinem Tankinhalt am weitesten) * Individueller Fahrweise (die AI-Fahrer haben auf kurvenreichen Strecken einen wesentlich geringeren Verbrauch als ich) Je geringer das Gewicht desto höher die Beschleunigung des Fahrzeugs. Allerdings wirkt sich ein geringfügiges Mehrgewicht kaum merklich auf die Rundenzeit aus, ein Zuwenig an Treibstoff hat aber dramatische Konsequenzen. Ermitteln Sie die Treibstoffmenge für ein bis drei Runden durch Probieren (Anhaltspunkt: circa 10 %) und rechnen Sie für höhere Rundenzahlen hoch. Der Verbrauch bei der ersten Runde unterscheidet sich, wenn man allein auf der Strecke ist, nur unwesentlich von dem der weiteren Runden. F12 liefert die verbrauchte Menge und eine Umrechnung pro Runde. === Benzinmenge Boxenstop (Fuel load at pitstop) === Gibt den Tankinhalt an, auf den bei einem Pitstop der Tank aufgefüllt wird. Dieser Wert sollte immer kleiner oder gleich dem Wert für Benzinmenge Start gesetzt werden. Ist er größer dann wird der Wagen zu Beginn des Rennens nicht richtig aufgetankt! Die Standardstrategie ist die Etappen gleich lang zu machen und für “Pit stops“ den gleichen Wert wie für den anfänglichen Tankinhalt zu wählen. === Reifenwechsel: Abnutzung (Tyre change) === Gibt an, ab welchem Grad des Verschleißes die Reifen gewechselt werden sollen. Angenommen, man verschleißt pro Tankfüllung einen Satz Reifen, dann sollte dieser Wert auf 0% stehen, bei zwei zu eins auf 50% und bei drei zu eins auf 66%. Reifen sollten nicht öfter gewechselt werden als unbedingt nötig, denn ein Reifenwechsel kostet Zeit und die neuen Reifen brauchen ebenfalls Zeit um auf volle Betriebstemperatur zu kommen. == Bremsen (Brakes) == === Bremskraft pro Rad (Max per wheel) === Gibt an, wie stark die Bremse bei voll getretenem Bremspedal zupackt. Der Wert gibt das Drehmoment an, das die Bremse an diesem Rad maximal bewirkt. Im Folgenden wird vorausgesetzt, dass die Bremshilfe (ABS) deaktiviert ist. Stellt man den Wert zu gering ein, werden die Reifen auch bei voll getretenem Bremspedal nie blockieren und das Fahrzeug wird auf der Geraden beim Bremsen nicht instabil werden und damit nicht ausbrechen. Damit können sich Anfänger theoretisch das Leben leichter machen aber natürlich auf Kosten der maximal erzielbaren Bremsverzögerung. Stellt man den Wert zu hoch ein, wird das Blockieren stets (also auch an der griffigsten Stelle der Strecke und bei optimaler Reifentemperatur) weit vor der maximalen Pedalstellung auftreten und damit wird ein großer Teil des Pedalwegs verschenkt und ein gefühlvolles Bremsen schwieriger. Man sollte den Wert gerade so hoch wählen dass mit warm gefahrenen Reifen beim vollen Treten des Bremspedals die Reifen gerade blockieren, was man bemerken kann an:<br> * Deutlichem Reifenquietschen * Im Rückspiegel bemerkbarem Qualm * Reifentemperaturen, die auf dem Abrollumfang stellenweise erhöht sind (diese werden im Folgenden Hot Spots genannt) * In der Außenansicht an stehenden Reifen und, im Fall der Hinterräder, an einem ausbrechenden Heck.<br> Wenn man gefühlvoll das Pedal stets kurz vor der Quietschgrenze hält wird man die optimale Bremsverzögerung und damit den geringsten Bremsweg erhalten. Aber ist es nicht für das Bremsen einfacher den Wert gerade so niedrig einzustellen, dass die Reifen niemals blockieren?<br> Im Prinzip ja, aber die maximale Bremskraft entspricht der Haftfähigkeit der Reifen und diese hängt von vielen Faktoren ab; die wesentlichen sind:<br> * Reifentemperatur: Zu kalte oder überhitzte Laufflächen haben weniger “Grip“ * Reifenzustand: Verschmutzte Reifen oder Reifen mit Bremsplatten geben weniger Haftung * Straßenzustand: Wellige Strecken verringern die mittlere Haftfähigkeit<br> Die Berücksichtigung aller widrigen Umstände ergäbe eine so niedrige Bremskraft, dass man allen anderen Fahrern unterlegen wäre. Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass die Reifen unter Umständen bei maximalem Bremsen blockieren dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Bremskraft richtig dosieren muss. Bremskraft und Bremsbalance werden gemeinsam eingestellt, dies ist im folgenden Kapitel beschrieben: === Bremsbalance (vorne) (Brake Balance (front)) === Gibt an, wie sich die Bremskraft auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Ist der Wert zu groß dann wird die Bremswirkung der Hinterachse nur unzureichend genutzt, was sich äußert in:<br> * Verfrüht einsetzendem Blockieren der Vorderräder * Heißere Hot Spots vorne, eventuell insgesamt höhere Temperaturen vorne * Niedrigeren Reifentemperaturen hinten (Beim FWD erheblich) * Insgesamt geringerer Verzögerungsleistung Ist der Wert zu niedrig dann äußert sich das bei einer Vollbremsung in: * Räder der Hinterachse blockieren auch auf der Geraden vor den Vorderrädern * Ausbrechen des Hecks auch bei sanftem Lenken auf der Geraden * Hot Spots hinten, eventuell insgesamt höhere Reifentemperaturen hinten * Niedrigeren Reifentemperaturen vorne * Bei guten Fahrern in geringerer Verzögerungsleistung, bei Anfängern in einem “Abflug“. Anfangseinstellung:<br> Die Strecke: Autocross, Drag Strip wählen, das Fahrzeug voll beschleunigen und hinter der Ziellinie<br> # die Kupplung treten (ersatzweise den höchsten Gang wählen) # die Bremse schnell durchtreten, eine Sekunde lang halten und langsam loslassen. # das Fahrzeug sehr sanft bis fast zum Stillstand bringen und langsam rollen lassen. Währenddessen auf das Verhalten des Fahrzeugs achten und nach dem Versuch die Bremskraft bzw. deren Verteilung iterativ korrigieren:<br> * Tritt keiner der oben beschriebenen Effekte auf, dann ist die Bremskraft zu niedrig eingestellt. Also erhöhen (z.B. um 20 N) * Tritt Quietschen auf, verschwindet aber nicht sofort beim Beginn des Loslassens dann ist die Bremskraft erheblich zu hoch eingestellt und sollte um 50 N verringert werden * Bricht jetzt schon das Heck aus dann ist die Bremsbalance zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1-2% erhöhen. * Nach dieser Bremsung sollte an mindestens einem Rad ein Hot Spot im roten Bereich aufgetreten sein. Ist dies nicht der Fall dann die Bremskraft um 10 N erhöhen. * Haben alle vier Räder Hot Spots, dann könnten die Bremsen insgesamt optimal oder die Bremskraft leicht zu hoch eingestellt sein. Probehalber die Bremskraft um 10 N verringern. Tritt der gleiche Effekt jetzt nicht mehr auf, dann war die vorige Einstellung optimal. * Haben nur die Vorderräder Hot Spots, die Hinterräder aber kaum Erwärmung dann ist die Bremskraftverteilung zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1% erhöhen. Ist der Test bestanden, dann sollte man abschließend noch länger dauernde Bremsungen bis fast zum Stillstand durchführen sowie beim Bremsen ganz leichte Bögen fahren und hier gegebenenfalls die Bremsbalance noch minimal korrigieren. Anmerkung: Bei diesem Test sind die Reifentemperaturen auf Anfangszustand, der Grip geringer und die erzielte Bremskraft theoretisch zu klein. Aber der Drag Strip ist vollkommen eben und anscheinend erheblich griffiger als alle anderen Strecken. In der Praxis sind die so ermittelten Werte insgesamt minimal zu hoch. Nachkorrekturen nach dem Rennen:<br> * Eine zu hohe Reifentemperatur vorne und eine zu niedrige hinten deutet auf eine zu hoch eingestellte Bremsbalance hin, die minimal nach unten korrigiert werden sollte. * Ein beim Bremsen ausbrechendes Heck kann auch durch ein falsch dosiertes Zwischengas verursacht sein! ** RWD Fahrzeuge erfordern beim Herunterschalten ein gefühlvolles Geben von Zwischengas, sonst bewirkt bei optimal eingestellter Bremse die ruckartig einsetzende Motorbremse beim Schalten ohne Kupplung das Blockieren der Hinterräder. Vorsicht, Zwischengas nicht übertreiben, sonst verlängert sich der Bremsweg. ** Optimal eingestellte FWD Fahrzeuge reagieren ungewöhnlich allergisch auf gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben. Die Wirkung beider Aktionen hebt sich an der Vorderachse teilweise auf, nicht jedoch an der Hinterachse! Die Bremsbalance verschiebt sich also nach vorne, so als hätte man die Handbremse leicht gezogen. Im Grenzbereich sorgt das für eine heftige Überraschung bei den ansonsten gutmütigen Fahrzeugen. Am leichtesten erkennt man diesen Fehler, wenn man die entsprechende Situation mit “getretener“ Kupplung wiederholt. Tritt der Effekt nicht mehr auf, war es ein Fahrfehler. * Ist das Heck auch ohne Mitwirkung des Antriebs beim Bremsen unruhig und die Temperatur hinten gleich der vorderen dann kann die Bremsbalance leicht nach vorne verstellt werden. Bricht es gar aus oder ist die Temperatur hinten höher als vorne dann mit Sicherheit. == Aufhängung (Suspension == === Tieferlegung (Ride Height Reduction) === Federlänge, englisch: “Motion Range“, Einheit: m Dies ist der Weg, um den sich die Feder maximal zusammendrücken lässt.<br> Dies entspricht theoretisch dem Federweg der Aufhängung zwischen voll eingefedert (maximale Belastung) und voll ausgefedert (minimale Belastung).<br> Hohe Werte entsprechen einer langen Feder und damit * einer höheren Lage der Karosserie (höherer Schwerpunkt, ungünstig für das Handling) * einer bezüglich Bodenunebenheiten weniger stark schwankenden Belastung des Rades (besonders bei Kurvenfahrt günstig) * einer guten Alltagstauglichkeit. Die drei Auswirkungen werden getrennt begründet: “Eine hohe Lage des Schwerpunktes ist nachteilig für das Handling“<br> Die Höhe des Schwerpunktes über der Reifenaufstandsfläche ist der Hebelarm, über den alle seitlichen Beschleunigungskräfte die Neigung der Karosserie beeinflussen. Wie nachteilig dies ist kann man am schnellsten sehen, wenn man sich vorstellt, was geschehen würde wenn man durch einen Kunstgriff den Schwerpunkt ganz auf das Straßenniveau hinunter bringen könnte: * Beim Beschleunigen würde die Front des Fahrzeugs nicht mehr hochsteigen und die Vorderräder nicht mehr entlastet, was für FWD von unschätzbarem Vorteil wäre. * Entsprechend würden beim Bremsen die Hinterräder nicht mehr entlastet: ** Sie könnten ihren der normalen Gewichtsverteilung entsprechenden Anteil an der Bremswirkung übernehmen. ** Das Verhältnis wäre auch noch von der Kraft der Bremsung unabhängig. ** Wegen der fehlenden Nickbewegung würde auch bei starkem Bremsen die Lenkgeometrie nicht mehr verändert. * Bei Kurvenfahrt würden die äußeren Räder nicht mehr stärker belastet als die inneren! Wegen der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung wäre diese alles in allem größer und das Fahrzeug könnte eine höhere Querbeschleunigung aufbringen. * Querbeschleunigungsabhängige Wankbewegungen würden vermieden, ein durch lastabhängige Lenkreaktionen bewirktes Schleudern des Fahrzeugs wäre praktisch unmöglich. Das sind alles sehr erstrebenswerte Zustände, die das Abstimmen des restlichen Fahrzeugs und das Fahren sehr erleichtern würden.<br> Zusammenfassend: Das Handling von Fahrzeugen mit tiefem Schwerpunkt ist besser, weil die durch die beschleunigungsabhängige Neigung induzierte Änderung der Fahreigenschaften wesentlich geringer ist.<br> Außerdem hat eine niedrig liegende Karosserie einen geringeren Luftwiderstand und einen erhöhten Abtrieb auf der Unterseite. Also: Runter mit dem Schwerpunkt, soweit es sinnvoll geht! Das einzig dumme ist nur, dass das in LFS nur ein paar Zentimeter sind... „Eine durch Bodenunebenheiten stark schwankende Belastung ist ungünstig bei Kurvenfahrt“ '''1. Fall: Bodenwelle gleich Federlänge:'''<br> Betrachten wir den Fall, dass die Fahrbahn sinusförmige Bodenwellen aufweist, deren Maximum zum Beispiel 50 mm über dem Minimum liegt. Die Wellenlänge soll groß genug sein, das der Reifen aufgrund seiner Form dem Profil folgen kann. Andererseits soll die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so hoch sein, dass die Karosserie aufgrund ihrer Trägheit den Unebenheiten nicht mehr folgt sondern eine konstante Höhe hält.<br> Eine Feder, deren Länge nur 50 mm beträgt würde unter diesen Verhältnissen periodisch völlig entspannt und völlig zusammengedrückt. Die Kraft, die sie zwischen Rad und Karosserie überträgt, würde ebenso periodisch im Minimum Null und im Maximum das doppelte der normalen Belastung betragen. Dies folgt aus einem angenommenen linearen Verhalten und konstanter mittlerer Kraft.<br> Soweit ist noch alles in Ordnung, wenn man davon absieht, dass die extremen Lastwechsel in den Reifen Verformungsarbeit leisten, die die Reifen erhitzt und zur Rollreibung beiträgt.<br> Problematisch wird dieser Zustand bei Kurvenfahrt, wenn der Reifen Seitenführungskräfte aufbringen muss: Im Minimum der Reifenbelastung kann der Reifen keinerlei Seitenführungskraft übertragen, die betreffende Achse bricht aus. Ist die Haftung erst einmal verloren wirkt nur noch die wesentlich niedrigere Gleitreibung zwischen Reifen und Straße. Selbst wenn sich der Zustand bei später drastisch zunehmender Reifenbelastung verzögert wieder normalisiert: Die über eine Wellenperiode gemittelte Seitenführungskraft beträgt nur ein Bruchteil des Falles konstanter Reifenbelastung. '''2. Fall: Bodenwelle kleiner als Federlänge'''<br> Wenn man die Federlänge auf 100 mm verdoppelt schwankt die Reifenbelastung immer noch erheblich zwischen 50 % und 150 %. Selbst wenn bei 50 % die Bodenhaftung nicht wie oben beschrieben verloren gehen sollte, bleibt immer noch der für diesen Fall im Anhang berechnete drei prozentige Verlust an Seitenführungskraft. '''3. Fall: Bodenwelle größer als Federlänge:'''<br> Die Feder wird maximal zusammengepresst und ein Gummipuffer übernimmt die Last. Man sagt auch: „Sie schlägt durch“. Dies macht S2 bemerkbar: * In leichten Fällen durch schnelle Nick- oder Wankbewegungen, was harte Stöße durch das Aufschlagen der Karosserie auf den Puffer anzeigt. Das ist an sich noch kein mechanisches Problem, allerdings verändert der wesentlich härtere Puffer die Dämpfungseigenschaften negativ, da die Stoßdämpfer nicht entsprechend angepasst werden. Sinngemäß steht aber in [Mil95, S.???]: “Wenn beim Rennen die Puffer nicht ausgenutzt wurden dann stand die Federung zu hoch!“ * In schweren Fällen wird aber auch der Puffer völlig zusammengepresst und überträgt schlagartig enorme Kräfte: ** Das Fahrzeug steigt an diesem Rad hoch, verliert den Bodenkontakt und stürzt im Extremfall sogar um ** Das Fahrwerk wird geschädigt, wobei das bekannte Konservendosenscheppern erklingt. Zu Schäden am Fahrwerk sollte man die LFS Anleitung zu Rate ziehen. Im Anhang findet sich provisorisch eine Ultrakurzversion. Zusammenfassend: Solange die Federung nicht durchschlägt haben Fahrzeuge mit längerer (weicherer, s.u.) Federung den besseren Grip. “Lange Federn sind alltagstauglicher“ Das Setup von Straßenfahrzeugen hat für Rennzwecke eine zu hohe Federlänge. Straßenfahrzeuge sind für eine hohe mögliche Zuladung (Passagiere, Gepäck) ausgelegt. Sie müssen die dafür notwendige zusätzliche Kraft über zusätzliche Federwege vorhalten. Daher kann man für den Renneinsatz kürzere Federn vorsehen, muss dann aber auf die mögliche Zuladung in den Papieren reduzieren. Welcher Effekt überwiegt jetzt? Das lässt sich leider mit der Ausnahme einer durchschlagenden Federung nicht einfach erkennen. Hinzu kommt, das man eine Optimierung und Diagnose der Federlänge nur zusammen mit einer entsprechend gewählten Einstellung der Federsteifigkeit und der Dämpferstärke vornehmen kann. Es empfiehlt sich, mehrere zu verschiedenen Federlängen gehörige Setups vorzubereiten, unter geeignetem Namen abzuspeichern (z.B. “BwGp 50mm“) und anschließend miteinander zu vergleichen. Dabei sollte man mindestens zu Anfang, wenn nicht generell, die Federlängen vorne und hinten gleich einstellen. Dann ist der Wagenboden parallel zur Fahrbahn und Bodenwellen beeinflussen Vorderachse und Hinterachse gleich. Für voll beladene Straßenfahrzeuge ist ein Resteinfederweg von 50mm ausreichend [Rei86, S.270]. Und das ist sicher ein besserer Ausgangspunkt für die Optimierungen als die werksseitig beim XRT eingestellten 100 bis 120 mm! Aber auch ohne umfangreiche Vergleiche kann man bei optimierter Federstärke und Dämpfung eine zu geringe Federhöhe daran erkennen dass in Kurven mit Bodenwellen aufgrund der hohen Federstärke die Bodenhaftung stark schwankt, was an schwankendem Reifengeräusch und leichtem Seitenversatz zu bemerken ist. === Federstärke (Stiffness) === Mit der Federstärke stellt man ein, wie stark die Feder unter der Belastung nachgibt. In S2 stellt man die Feder so weich ein, dass bei Maximalbelastung, beispielsweise * Kurvenbelastung (+2g außen, 0g innen) oder * Bremsbelastung (< +2g vorne, > 0g hinten) das Fahrzeug gerade noch nicht auf den Gummipuffern aufstößt (s.u.).<br> Die g-Werte sind nur zur Anschauung, sie berücksichtigen aerodynamische Auf- und Abtriebswerte nicht.<br> (Übrigens dürften Fahrbahnunebenheiten diese g-Werte nicht wesentlich erhöhen solange man die Geschwindigkeit so wählt, dass man mit allen vier Rädern noch auf dem Boden bleibt. Ein Hügel, der auf der einen Seite die +2g überschreitet, würde bei sinusförmigem Profil nach einer halben Periode die 0g unterschreiten, d.h. das Rad würde doch abheben.) Warum stellt man die Federn nicht noch härter? Es heißt doch „Was hart macht ist gut!“?<br> Härtere Federn als für die Federlänge nötig haben drei nachteilige Effekte: * Die Rollreibung steigt an, weil die dynamische Reifenbelastung zunimmt * es wird, wie unten gezeigt wird, eine härtere Dämpfung benötigt, die ebenfalls Energie kostet und so indirekt die Rollreibung erhöht. Aber vor allem: * die Feder wird auch bei maximaler Belastung nicht bis zum Minimum zusammengedrückt. Das bedeutet dass der Schwerpunkt des Fahrzeugs über das Minimum hinaus erhöht wird. Das könnte man natürlich durch eine kürzere Federlänge wieder ausgleichen, die aber per Definition zu einer anderen Konfiguration gehört und dort getestet wird. Wie geht man vor? * Dämpfung vorne und hinten auf das Maximum setzen um Schwingungen auszuschließen * An beiden Achsen hohe Federstärken einstellen. * Das Verhältnis der Werte sollte stets der Gewichtsverteilung entsprechen. Beispiel: XF GTi, V/H = 60/40 => Anfangsstärken 120kN/m vorne und 80 kN/m hinten. Ist dies nicht der Fall dann schwingen Front und Heck des Fahrzeugs bei gleichen Störungen unterschiedlich schnell nach, was das Fahrverhalten durch zusätzlich auftretende Nickbewegungen kritischer macht. * Jetzt die Werte stufenweise an beiden Achsen unter Erhalt des oben angegebenen Verhältnisses verringern bis das Fahrzeug irgendwo gerade auf den Puffern aufsetzt. * Tritt dies an einer kritischen Stelle auf nimmt man den letzten Schritt zurück, versucht es zwischen den letzten Werten noch einmal und hat zum Schluss eine brauchbare Einstellung. Kritisch in diesem Sinne ist eine Stelle, wenn sich das Fahrzeug dort im Grenzbereich befindet, die Erschütterung des Rades durch ein Aufsetzen auf einen Puffer einen Verlust an Bodenhaftung bewirkt. Das Aufstoßen auf die Gummipuffer kann man auf zwei Arten feststellen: * Die klassische Methode: Im Menü “Optionen“, “Ansicht“ den Einfluss von allen Beschleunigungen auf die Fahrersicht maximal einstellen. So machen sich die durch Aufsetzen bewirkten Erschütterungen deutlich durch ein wackelndes Bild bemerkbar. Gleichzeitig tritt das Konservendosenscheppern auf. Diese Methode funktioniert bei allen Fahrzeugen. Während bei „normalen“ Fahrzeugen lediglich ein Kontrollverlust droht verlangsamt beim FO8 das Aufsetzen zusätzlich das Fahrzeug. * Die effektive Methode: ** Ein Rennen beginnen, in denen alle 12 AI-Fahrer das eigene, zu testende Setup verwenden. ** Dann sich durch Drücken der Taste “F“ die Kräfte anzeigen lassen. Ein Aufsetzen auf die Puffer merkt man daran, dass die Farbe der vertikalen Kraftpfeile von gelb auf rot wechselt. Einen Verlust der Bodenhaftung eines Rades daran, das einer der horizontalen Pfeile auf rot wechselt. Geschieht beides gleichzeitig, ist dies ein sicheres Zeichen, das mangelnde Federstärke die Bodenhaftung beschränkt. ** Beim FO8 funktioniert diese Funktion jedoch leider nicht, vermutlich zeigen die Pfeile nur die Kräfte der Aufhängung an und berücksichtigen nicht das Aufschlagen der Karosserie auf den Boden. Aus der Fahrsituation und den aufsetzenden Rädern kann man ableiten ob die Stärke einer oder mehrerer Federn oder der Stabilisatoren erhöht werden muss: * Tritt das Aufsetzen bei maximalem Bremsen am Eingang der Kurve auf, dann ist die vordere Federstärke zu erhöhen. * Tritt das Aufsetzen an den kurvenäußeren Rädern am Scheitelpunkt der Kurve auf, dann sind beide Stabilisatoren zu verstärken. Siehe Stabilisator. * Tritt das Aufsetzen bei Fahrzeugen mit Aerodynamik bei Höchstgeschwindigkeit auf dann sind entweder die Flügel flacher zu stellen oder die Federn härter zu wählen. === Dämpfung (Damping) === Die Radaufhängung ist ein schwingungsfähiges System, bestehend (von unten nach oben) aus * Dem wechselnden Fahrbahnprofil, entsprechend einer zeitlich schnell veränderlichen Kraft F(t) * der Federwirkung des Reifens, abhängig von Luftdruck und Steife der Reifenflanke * der so genannten “ungefederten Masse“ mu des Rades (Mantel, Felge, Schrauben, Bremsanlage, beweglicher Teil des Federbeins und der Hälfte der Massen der Teile, die das Rad mit der Karosserie verbinden, z.B. von Antriebswelle, Feder und Stabilisator. * der Federwirkung der Aufhängung, entsprechend einer weichen Feder mit der Federkonstanten cFeder. Dies ist die oben erwähnte Federstärke mit der Einheit kN/m . * der Wirkung des Stoßdämpfers, entsprechend einer geschwindigkeitsproportionalen Dämpfung F = -k*v, wobei k beim Ein- und Ausfedern unterschiedliche Werte annehmen kann. k ist die in LFS S2 einstellbare Dämpfung mit der Einheit kNs/m . * der Masse mf des restlichen Fahrzeugs, die sich auf der Aufhängung abstützt. * der dynamischen Belastung durch die Fahrsituation entsprechend einer langsam veränderlichen Kraft Sprich: Die so genannte ungefederte Masse hängt gleich zwischen zwei Federn und die Karosserie thront obenauf! Das System ist wie man sich leicht vorstellen kann ohne die Wirkung der Stoßdämpfer hochgradig schwingungsfähig, da jede Dämpfung fehlt.<br> Und Schwingungen dieses Systems sind schlecht: * Die Schwingungsamplitude reduziert den zur Verfügung stehenden Federweg. Im Extremfall schaukelt sich die Schwingung bei periodischen Bodenwellen und der richtigen Geschwindigkeit auf, bis die Radaufhängung abwechselnd am oberen und unteren Anschlag ankommt. * Schwingungen sorgen abwechselnd für erhöhten und verringerten Andruck des Rades auf die Fahrbahn: ** Bei niedrigem Andruck verliert das Rad eventuell die Bodenhaftung, die es im Grenzbereich dann meistens auch bei dem nachfolgenden hohen Andruck nicht wieder herstellt. ** Aufgrund der Lastabhängigkeit sinkt bei schwankender Belastung die mittlere Bodenhaftung (siehe Anhang). ** Bei hohem Andruck ist die Rollreibung überproportional höher, die Reifen heizen sich mehr auf. Und wie unterdrückt man die Schwingungen optimal? Durch maximale Dämpfung! Oder nicht? Hohe Dämpfung hat auch erhebliche Nachteile, da die Dämpfungskraft proportional ansteigt: * Schnelle Stöße werden über den dafür fast starren Dämpfer ungefedert an die Karosserie weitergegeben. Das klingt zunächst nur unkomfortabel, wirkt sich aber auch auf die Fahrsicherheit aus. Man stelle sich einen beliebig harten Dämpfer vor, der entspräche einer unnachgiebigen Stange und diese wiederum würde die parallel eingebaute Feder wirkungslos machen. Schon von der ersten kleinen Bodenwelle, die gerade höher wäre als die Reifenflanke, würde das Fahrzeug abheben! * Die Karosserie wird auf Torsion beansprucht; bei einer schwachen, “weichen“ Karosserie kann die Geometrie der Aufhängung dynamisch verändert werden. * Die Reifen werden stärker durch Stöße beansprucht, was die Reifenflanken aufheizt. Fazit: Nur soviel Dämpfung wie nötig und so wenig wie möglich! Wie viel ist denn nötig?<br> Hier sollte eigentlich ein Einschub über die Schwingungsgleichung folgen, der beweist, das das Studium nicht umsonst war und in dem zum Schluss die benötigte Dämpfung aus den bereits ermittelten Werten von Federstärke, Stabilisatorhärte und Reifendruck abgeleitet wird. Das scheiterte leider, denn * die Federwirkung der Reifen ist nicht bekannt * das Verhältnis zwischen ungefederter Masse und restlicher Karosseriemasse ist nicht bekannt * die Skalierung von LFS teilweise falsch, mindestens dort, wo Druck- und Zugstufe nicht separat eingestellt werden können. Die Werte der benötigten Dämpferstärken sind innerhalb der Fachliteratur mit den Resultaten aus der Schwingungsgleichung konsistent, aber für LFS deutlich zu niedrig. (Offener Punkt) Was man aber machen kann, ist sich die Lösungen der Schwingungsgleichung grafisch anzuschauen und die Resultate mit der Hüpfbewegung des Fahrzeugs auf dem Teststand im Setup zu vergleichen: [[image:Advset1.gif]] Hier ist vertikal der Federweg nach einer schlagartigen Änderung der Belastung (z.B. wenn man einen Sack Sand in den Kofferraum einlädt) aufgetragen und horizontal die Zeit.<br> Die fünf Beispiele von Lösungen sind farbig markiert: {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Violett || 0 || ungedämpft || Dies ist die Lösung der ungedämpften Schwingung, hier nur als Referenz und abschreckendes Beispiel abgebildet. |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die Dämpfung ist gerade so stark, dass die folgende Schwingungsauslenkung nur ein Zehntel der vorhergehenden beträgt. Dieses Überschwingen kann man gerade noch vernachlässigen. Das ist schon eine brauchbare Einstellung, die eher dem weichen Ende der GP Rennabstimmungen entspricht. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist die Dämpfung so stark, das die folgende Schwingung nicht mehr bemerkbar ist |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Dies ist die härteste noch sinnvolle Dämpfung, die Aufhängung kehrt optimal schnell in die Ruhelage zurück |- align="center" | Rot || 2 || überktitisch || Steigert man die Dämpfung noch weiter dann verlängert sich nur die Rückkehrzeit, was sinnlos ist. |} Nun besteht die die Testbelastung in LFS aus einem kurzen Stoß von unten gegen die Reifen. Die sichtbare Bewegung des Aufbaus wird am besten beschrieben, wenn man annimmt, dass er sich sofort mit einer bestimmten Anfangsgeschwindigkeit in Bewegung zu setzt und dann mehr oder weniger schnell den ursprünglichen Gleichgewichtszustand wieder einnimmt. Daher sehen die Lösungen etwas anders aus als oben, die Farben und Dämpfungen korrespondieren aber mit obigem Beispiel: [[image:Advset3.gif]] {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die folgende Schwingungsauslenkung ist gegenüber der vorhergehenden beider geringen Auflösung des Fahrzeugmodells kaum noch sichtbar. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist nur noch die zweite Aufwärtsbewegung sichtbar, bevor der Aufbau zur Ruhe kommt. |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Es gibt nur noch den Stoß und die folgende Abwärtsbewegung. |- align="center" |} Was sagt die Literatur?<br> [Rei89, S. 81] gibt für Straßenfahrzeuge einen Wertebereich für D zwischen 0,25 bis 0,3 an<br> [Mil95, S. ??] gibt für Rennfahrzeuge in einem Beispiel einen Wert für D von 0,45 an.<br> Daher ist die Lösung mit D=0,5 als Anhaltspunkt zu empfehlen. Wie geschieht das in LFS S2 ?<br> Folgendes Verfahren funktioniert für die Achsen, bei denen ein Punkt der Karosserie, zum Beispiel den Verbindungspunkt zum Querlenker im Modus “Aufhängung“ dargestellt wird: Man löst die Testbelastung aus und achtet genau auf die Bewegung des Punktes der Karosserie, bei der man wie oben zwischen mehreren Fällen der Dämpfung unterscheidet: * Bewegt er sich aufwärts und dann wieder abwärts, um dann schon zur Ruhe zu kommen, dann ist die Achse kritisch oder überkritisch gedämpft. => Dämpfung verringern. * Bewegt er sich aufwärts. abwärts und anschließend noch einmal aufwärts um dann zur Ruhe zu kommen, dann ist die Dämpfung unterkritisch aber eventuell noch zu hart. => Dämpfung vorsichtig weiter verringern * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch einmal langsam abwärts zu kriechen dann ist die Dämpfung zu weich => Dämpfung vorsichtig erhöhen * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch mehrere Male umzukehren dann ist die Dämpfung viel zu gering. => Dämpfung kräftig erhöhen Die Dämpfung ist genau richtig eingestellt, wenn das Verhalten gerade noch dem Punkt 2 entspricht und gerade noch nicht dem dritten Punkt. Weil die Bewegung insgesamt nur klein ist kann man so den Wert nur grob einstellen. Anschließend sollte man auf die Neigung des Querlenkers achten. Ist die Bildschirmauflösung nicht allzu hoch eingestellt und das Antialiasing ausgeschaltet dann erkennt man bei einem nur leicht geneigten Querträger an den Rändern leichte Treppenstufen, die bei der kleinsten Bewegung deutlich anfangen zu wandern. Diesen Effekt kann man nutzen um zwischen den Fällen 2 und 3 deutlich zu unterscheiden. '''Dämpfung, , englisch: “Bump Damping“'''<br> '''Dämpfung, , englisch: “Rebound Damping“'''<br> Bei den leistungsfähigeren Fahrzeugen kann man die Druck- und die Zugstufendämpfung getrennt einstellen. Initial beträgt das Verhältnis fast überall circa 1:1,5. Bei echten Fahrzeugen wird oft ein Verhältnis von 1:2 gewählt. Grund für das Verhältnis ist, das die Aufwärtsgeschwindigkeit der Aufhängung beim Einfedern aufgrund des harten Zwanges durch die Fahrbahn meist wesentlich höher ist als die der Abwärtsbewegung (Ausfederbewegung) durch die weichere Feder. Würden die Werte gleich gewählt dann wäre die mittlere Kraft auf die Karosserie durch das Einfedern höher, die Federhöhe würde steigen. Da ich noch kein Verfahren habe um die Werte unabhängig voneinander zu optimieren schlage ich vor das vorgegebene Verhältnis beizubehalten, solange es zwischen diesen beiden Werten liegt. Daher sind bei diesen Fahrzeugen statt der einen Dämpfung zwei zu verändern, wobei das Verhältnis zwischen den beiden erhalten bleiben sollte. Und wie stellt man Achsen ein, die keinen sichtbaren Punkt der Karosserie oder Querträger haben? Hier hilft die Physik weiter, sofern man annehmen darf das LFS vielleicht nicht die Skalierung der Dämpfung dann aber das Verhalten der Schwingung richtig berechnet.<br> Es gilt nämlich: k = D * √ ( 2 * m * c )<br> Und daraus kann man für das Verhältnis der Dämpfungen ableiten:<br> kh / kv = √ [ ( ch / cv ) * ( mh / mv ) ]<br> und das kann man leicht zur gesuchten Dämpfung der anderen Achse auflösen. Noch einfacher wird das Verfahren, wenn man, wie oben als Anhaltspunkt vorgeschlagen, die Federsteifen proportional zu den Massen eingestellt hat:<br> Der Proportionalitätsfaktor sei “f“ dann gilt:<br> cv = f * mv ; und ch = f * mh <br> Dies in obige Gleichung eingesetzt liefert dies:<br> kv / kh = mv / mh <br> Das heißt, dass man bei optimierter Dämpfung an der Vorderachse die Dämpfung der Hinterachse gleich mit berechnen kann. === Stabilisator (Anti Roll) === Ein Stabilisator ist eine “U“ förmig gebogene Torsionsfeder, deren Enden mit den beiden Radaufhängungen einer Achse verbunden sind und die “unten“ links und rechts drehbar gelagert mit der Karosserie verbunden ist. Federn beide Räder gleichmäßig ein hat der Stabilisator keine Wirkung, weil er sich in seiner Lagerung mitdreht. Eine Wirkung tritt erst dann auf, wenn ein Rad stärker einfedert als das andere. Dann wird der Stabilisator auf Torsion belastet und wirkt dieser einseitigen Belastung entgegen indem er die Kraft von der stärker eingedrückten Feder auf die andere leitet.<br> Bei einer Kurvenfahrt bedeutet dies eine Entlastung der kurvenäußeren Feder (die dadurch weniger stark zusammengedrückt wird) und eine Belastung der kurveninneren Feder mit dem gegenteiligen Effekt. Resultat: * Die Karosserie neigt sich erheblich weniger. * Dadurch werden lastabhängige Effekte auf das Fahrverhalten geringer. * Der Schwerpunkt wandert weniger nach außen. Einziger Nachteil: Wenn man den kurveninneren Randstein überfährt dann versucht der Stabilisator ebenfalls, dem Einfedern entgegenzuwirken, allerdings auf der kurveninneren, also “falschen“ Seite und so wankt die Karosserie heftig nach außen. Dadurch verliert auch das andere Radpaar an Grip, was bei RWD ein heftiges Ausbrechen zur Folge haben kann. Richtig interessant wird es, wenn man vorderem und hinterem Stabilisator erheblich unterschiedliche Steifigkeiten gibt. Idealisiert ist die Karosserie nämlich verwindungssteif und ihr ist es egal, ob aufrichtende Kräfte vorne oder hinten angreifen. Nehmen wir einmal an, die Steifigkeit (Federkonstante) eines Stabilisators wird erhöht. Dieser Stabilisator übernimmt dadurch einen größeren Anteil der gesamten Aufrichtkräfte, dadurch wird an seiner Achse das kurvenäußere Rad erheblich mehr belastet und an der anderen Achse das kurvenäußere Rad entsprechend entlastet, da die dort anfallenden Aufrichtkräfte entsprechend zurückgehen. (Das klingt vielleicht kompliziert, aber jede der zahlreichen einfacheren Darstellungen ist falsch.) Das kurveninnere Rad der Achse mit dem jetzt steiferen Stabilisator wird entsprechend erheblich entlastet. Dies bewirkt insgesamt an dieser Achse: * Am kurveninneren Rad eine drastische Verringerung des Andrucks und somit: ** Eine bei Kurvenfahrt niedrigere Reifentemperatur kombiniert mit ** Tendenz zu blockierendem Reifen beim starken Bremsen was durch punktuelle Überhitzung zu erkennen ist. ** Beide Effekte kann man sehr gut an der Hinterachse von FWD Fahrzeugen beobachten. * Am kurvenäußeren Rad eine Belastung mit einem größeren Teil des Andrucks und der Seitenführungskraft der Achse was eine Tendenz zur Überlastung mitbringt und somit eine Erhöhung des Schräglaufwinkels und dadurch einen höheren Schlupf an diesem Rad und dadurch eine erhöhte Temperatur bei Kurvenfahrt. * Somit eine ungleichmäßigere Verteilung der Last zwischen den Rädern und insgesamt aufgrund der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung eine verringerte Seitenführungskraft und eine verstärkte Tendenz zum Ausbrechen. Und an der anderen Achse: * Eine gleichmäßigere Lastverteilung zwischen kurvenäußerem und innerem Rad (also gerade das Gegenteil des Effektes an der Achse mit dem versteiften Stabilisator!), dadurch: ** Eine höhere mögliche Seitenführungskraft (Siehe Anhang 1) und ** eine bessere und gleichmäßigere Bremswirkung, dadurch eine Temperatursenkung des kurveninneren Rades und entsprechend ** eine bessere Traktion, wenn es sich um eine angetriebene Achse handelt. * Eine gleichmäßigere Temperaturverteilung Die Verteilung der möglichen Seitenführungskraft zwischen Vorder- und Hinterachse bestimmt aber das Handling des Fahrzeugs: * Ist sie vorne höher dann wird im Grenzbereich die Hinterachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug übersteuert. * Ist sie hinten höher dann wird im Grenzbereich die Vorderachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug untersteuert. Fazit: Durch unterschiedlich steife Stabilisatoren kann man ein untersteuerndes in ein übersteuerndes Fahrzeug verwandeln! Leider stößt diese Methode an ihre Grenze, wenn das kurveninnere Rad der Achse mit dem verstärkten Stabilisator soweit entlastet wird, das es gänzlich abhebt. Wird jetzt die Querbeschleunigung noch weiter erhöht so bleibt die Lastverteilung der Achse konstant und die Wirkung lässt nach, gerade dann wenn man sie am nötigsten braucht. Dieses Verhalten kann man sehr gut am FZR50 beobachten: Mit erheblich verstärktem Frontstabilisator wirkt das Fahrzeug bis etwa 1 g sehr stabil um bei höheren Werten um so plötzlicher hinten auszubrechen. Was sind nun Übersteuern und Untersteuern? Und welches Handling sollte man wählen? Die Fachliteratur definiert ein Fahrzeug als untersteuernd bzw. übersteuernd, wenn bei ungestörter Kurvenfahrt der Schräglaufwinkel (Siehe Anhang1) vorne größer bzw. kleiner ist als hinten. Das ist korrekt, hilft aber in LFS überhaupt nicht weiter, weil dieser Winkel nicht abzulesen ist. Woran erkennt man es dann? Man fährt mit dem Fahrzeug in den Grenzbereich, d.h. in der Kurve so schnell es gerade geht. * Übersteuern ist sehr einfach zu erkennen: Das Fahrzeug hat die Tendenz sich in die Kurve hinein zu drehen, diese Tendenz steigert sich in der Folge noch rasch, wenn man nicht sofort dagegen lenkt. Man nennt dies “Das Heck bricht aus“ und in der Tat muss man es ganz schnell wieder “einfangen“! * Untersteuern ist etwas schwieriger zu erkennen: Das Fahrzeug bleibt stabil, fährt aber in der Kurve einen weiteren Bogen, als es das nach dem Gefühl des Fahrers von der Lenkradstellung eigentlich sollte. Je schneller man wird desto weiter wird - bei konstanter Lenkradstellung – der Bogen. Versucht man dies durch stärkeres Lenken zu kompensieren, dann quietschen nur die Reifen mehr aber der Bogen wird nicht wieder enger.<br> Man sieht dann bald ein Hindernis sich bedenklich schnell dem kurvenäußeren Kotflügel und dem empfindlichen Lenkgestänge nähern!<br> Gegenmaßnahmen:<br> FWD: Vom Gas gehen (aber nicht so weit, dass der Motor in den Schiebebetrieb geht)<br> RWD: Keine! Wirklich keine? Ok, man kann die Handbremse ziehen und hoffen, dass die Geschwindigkeit ein bisschen geringer wird und der Schaden bei einem Heckaufprall nicht so groß ist. Denn eine alte Weisheit der Rallye Fahrer lautet: „Wenn Du schon abfliegst, dann wenigstens mit dem Heck voran!“ * Auf dem Skid Pad (Strecke Autocross, Variante Skid Pad [Arena]) lässt sich das Verhalten aber in Ruhe erkennen und präzise optimieren: Man wählt einen der mittleren Kreise, z.B. den blauen und fährt zunächst ganz langsam auf der Linie. Ab jetzt hält man den dazu nötigen Lenkradwinkel konstant ein und beobachtet laufend die erreichte Querbeschleunigung. (dazu “F9“ drücken, “F“ zeigt alle Kräfte an und mit “V“ kann man alle Kräfte von hinten betrachten). Dann beschleunigt man, aber nur sehr langsam um den Einfluss des Antriebs auszuschalten und den Reifen Zeit zum Aufwärmen zu geben. Währenddessen beobachtet man, wie die Querbeschleunigung und die entsprechenden Kraftpfeile der einzelnen Räder ansteigen. In dieser Phase zeigen die meisten Fahrzeuge ein leichtes Untersteuern, das sich durch eine Vergrößerung des Kreises bemerkbar macht. Das ist normal und ließe sich im Fahrbetrieb durch entsprechendes Gegenlenken korrigieren. Bald setzt leichtes Reifenrauschen ein, das sich dann über ein leises Heulen zum Quietschen verstärkt. Spätestens jetzt sind die Kraftpfeile der inneren Räder rot geworden, was anzeigt, das sie ihre Bodenhaftung weitgehend verloren haben. Interessant ist das Verhalten des Fahrzeugs, wenn die Querbeschleunigung ihr Maximum erreicht, denn dies ist das Ende des Grenzbereichs und der Zustand, auf den es im Rennen ankommt: ** Das Setup ist so zu wählen, das jetzt weder Über- noch Untersteuern auftreten. Dann sind Vorder- und Hinterräder gleichzeitig an ihrer Leistungsgrenze und hinsichtlich Querbeschleunigung optimal ausgenutzt. Das ist von entscheidender Bedeutung. ** Ist dies der Fall dann geht allerdings als Nebeneffekt jede rasche Korrekturmöglichkeit durch das Lenkrad verloren, wie sie zum Ausgleich einer Unebenheit der Fahrbahn oder einer Kollision erforderlich ist. Man kann weder das Fahrzeug weiter in den Kreis hineindrehen, weil dies die Vorderräder überlastet noch das Fahrzeug rasch aus dem Kreis herausdrehen, weil dies die Hinterräder überlastet. Es ist lediglich noch möglich durch Nachgeben des Lenkrades den Radius des Kreises zu vergrößern und so diesen Zustand zu verlassen. Das hört sich nachteilig an, gehört aber eine Konsequenz der optimalen Ausnutzung des Grenzbereiches. ** Ebenfalls gibt es jetzt keinerlei Haftungsreserven zum Beschleunigen oder gar Bremsen mehr. Daraus folgt, dass dieser Zustand nur im engsten Teil der Kurve wie beschrieben besteht, in allen anderen Phasen kommen noch Vortriebs- oder Verzögerungskräfte hinzu, so das die Querbeschleunigen geringer ausfallen muss. ** Der Wert der Querbeschleunigung gibt Auskunft über die Leistungsfähigkeit des Setups, er sollte möglichst hoch sein. ** Das Geräusch der Reifen in diesem Zustand sollte man sich genau einprägen und im Rennen so fahren, das es möglichst lange und gleichmäßig zu hören ist! Theoretisch ist also die Kurvengrenzgeschwindigkeit optimal, wenn das Fahrzeug auf dem Skid Pad im Grenzbereich neutral steuert, weil dann die Seitenführungskräfte ausgewogen auf die Achsen verteilt sind [Mil, S ]. Die dazu passende Fahrweise ist, nach dem engsten Teil erst dann zu beschleunigen, wenn die Seitenkräfte nachlassen. Subjektiv stellt sich das oft anders dar:<br> Die leistungsstarken RWD Fahrzeuge verhalten sich beim (zu starken) Gasgeben derart übersteuernd, das man sie am liebsten durch Schwächen des hinteren oder Verstärken des vorderen Stabilisators hinten ruhig stellen möchte um lieber durch Untersteuern pro Runde eine Sekunde zu verlieren als jede dritte Runde einen Abflug zu machen. Das ist ein zweischneidiges Schwert: Bei manchen Fahrzeugen funktioniert das halbwegs wenn man nicht an die Grenze geht, aber bei einigen (z.B.: wie oben erwähnt beim FZR) ist der Effekt klar negativ: Im normalen Fahrbereich ist alles friedlich, aber der Grenzbereich beginnt früher (FZR: 1,4 g statt 1,55 g) und, ist er erst einmal erreicht, bewirkt ein wenig zu viel Gas, dass das Heck wie vorher aber aber diesmal wirklich schlagartig und unerwartet ausbricht. Das Gleiche gilt für das Zwischengasgeben beim Bremsen (siehe Bremsen). Hier gilt wieder die Regel: Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass das Heck bei zu starkem Gasgeben nach der Kurve ausbricht, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Beschleunigung richtig dosieren muss. (Andererseits sind manche Hochleistungsfahrzeuge so agil um die Hochachse, dass die zum rechtzeitigen Gegenlenken erforderliche Reaktionsgeschwindigkeit auch geübte Fahrer überfordert. Diese Fahrzeuge werden doch untersteuernd getrimmt um sie beherrschbar zu machen.) Man kann allerdings bei 2WD auch gefühlvolles gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben sinnvoll einsetzen um die Trimmung zu beeinflussen! * Bei FWD kompensiert sich vorne die Brems- mit der Antriebswirkung, hinten aber entsteht nur Bremswirkung: Dies wirkt insgesamt wie eine gut dosierbare Handbremse (die es erlaubt, beide Hände am Lenkrad zu lassen): Man kann auch bei einem untersteuernden Fahrzeug das Heck zum Ausbrechen bringen bzw. es lenken. * Bei RWD kompensiert sich hinten die Brems- mit der Antriebswirkung, vorne nicht, daher wird das Fahrzeug untersteuernd. Theoretisch sollte man so ein ausbrechendes Heck durch entsprechende Drift vorne kompensieren können. Oder anders gesehen: Durch gleichzeitiges Gasgeben beim Bremsen verschiebt man die Bremsbalance zum nicht angetriebenen Radpaar. == Lenkung (Steering) == === Max. Einschlag (Maximum Lock) === Der maximale Lenkeinschlag des Wheels wird auf diesen Lenkeinschlag der Vorderräder skaliert. Kleinere Werte erlauben ein gefühlvolleres Lenken, allerdings auf Kosten des Wendekreises und der Möglichkeit, das Fahrzeug bei extremen Driftwinkeln wieder unter Kontrolle zu bringen.<br> Besonders RWD werden ohnehin nicht mit großen Lenkeinschlägen gefahren. Ist das Wheel unpräzise dann kommt man Werten um die 25° aus, ansonsten sollte man ruhig das Maximum wählen. === Parallele Steuerung (Parallel Steer) === Bei langsamer Kurvenfahrt beschreiben beide Vorderräder Kreise mit ungleichen Radien. Darauf ist die Lenkung von Straßenfahrzeugen auch ausgelegt: Bei stark eingeschlagenem Lenkrad wird das kurveninnere Rad stärker ausgelenkt als das äußere – dies wird Ackermann Steuerung genannt und kann bei S2Q auch beobachtet werden, wenn man “Parallele Steuerung“ auf 0% setzt. Das Gegenteil ist die parallele Steuerung (100%), wo die Räder stets parallel bleiben. Beim Einlenken kommt es zu einer positiven Spur, so dass das kurveninnere Rad nach außen schiebt, was sich insgesamt als lenkwinkelabhängiges Untersteuern bemerkbar macht. Dieses Untersteuern kann man auch absichtlich einsetzen um ein in engen Kurven zum Übersteuern neigendes Fahrzeug stabiler zu machen. Theoretisch sollte so bei engen Kurven die Ackermann Steuerung auch die höhere Querbeschleunigung an der Vorderachse aufweisen. Erst bei sehr starkem seitlichen Schlupf der Vorderräder, wenn der wirkliche Kurvenradius viel größer ist als der gelenkte, sollte sich “zuviel Ackermann“ d.h. ein Wert von 0% negativ bemerkbar machen. Tatsächlich scheint sich die Querbeschleunigung bei manchen Fahrzeugen umgekehrt zu verhalten: Beim XRG ließ ein Wert von 100% das kurveninnere Vorderrad erst bei 0,81 g den Seitenhalt verlieren anstatt bei 0,75 g (0%). Der 50% Wert lag dazwischen, was darauf deutet, das der 100% Wert das Maximum darstellt.. Daher gilt hier leider: Probieren geht vor Studieren. === Nachlauf (Caster) === Bei echten Fahrzeugen ist der Nachlauf eines gelenkten Rades der Abstand in Fahrtrichtung (in der Einheit Millimeter) zwischen dem Mittelpunkt der Reifenaufstandsfläche und dem Schnittpunkt der Lenkachse mit der Strasse. Der Nachlauf wirkt als Hebelarm für die Übertragung von Radkräften auf die Lenkung. Dies sind zum einen die Seitenkraft als auch, sofern der Lenkwinkel nicht gerade Null ist, die Längskraft. Dabei wirkt bei positivem Nachlauf die Bremskraft stabilisierend und bei angetriebenen Rädern die Vortriebskraft destabilisierend.<br> Das anschaulichste Beispiel für den Nachlauf sind die Räder von Einkaufswägen. Hier bewirkt der Nachlauf, dass sich die Räder nach der Fahrtrichtung des Wagens ausrichten.<br> Bei den Fahrzeugen wirkt das über den Nachlauf erzeugte Drehmoment der Lenkachse als Rückstellmoment und vermittelt dem Fahrer des Fahrzeugs einen guten Eindruck über die Seitenkräfte am vorderen Teil des Wagens.<br> Allerdings gibt es noch ein Drehmoment, das ebenfalls am Lenkrad spürbar wird: Das Richtmoment des Reifens. Es ist vor allem beim Nachlauf Null spürbar und reagiert besonders kritisch auf den Eintritt des Grenzbereichs. Daher sollte es nicht durch einen zu hohen Nachlauf überdeckt werden. In LFS hat der Nachlauf zwar die Einheit Grad, ist aber dem oben definierten Nachlauf proportional. Man sollte mit einer mittleren Einstellung anfangen. Wenn man beim Fahren schon außerhalb des Grenzbereichs das Gefühl hat, als hätten die Vorderräder zu wenig Haftung oder man führe auf Sand oder Eis, dann sollte man den Wert erhöhen. Wenn die Kräfte bei starker Querbeschleunigung so hoch werden, dass sie das rasche Lenken behindern oder es einem bei Rückwärtsfahrt das Lenkrad aus der Hand reißt dann sollte man den Wert verringern. === Spur (Toe in) === Die Spur beeinflusst die Stabilität des Fahrverhaltens auf der Geraden. Bei Spur Null sind die Felgen genau parallel zueinander. Bei positiver Spur haben die vorderen Enden der Felgen einen geringeren Abstand als die hinteren Enden (“Toe in“), bei negativer ist es umgekehrt (“Toe out“). In beiden Fällen treten am Rad seitliche Kräfte auf und die beiden Reifen arbeiten gegeneinander. Dies bewirkt verschiedene Effekte: * Die Rollreibung steigt an, [Rei86, S.162] gibt dazu eine lineare Erhöhung von 1 % an, wenn sich der Betrag des Vorspurwinkels eines Rades um 0,6 ° erhöht. * Die maximale Seitenführungskraft sinkt, da das kurveninnere Rad, solange es Bodenhaftung hat, gegen das äußere arbeitet und das äußere den größten Teil der Seitenführungskraft aufbringt. * Die Eigenstabilität des Fahrzeugs wird stark beeinflusst: ** Bei positiver Spur an der Vorderachse kommt es durch das Gegeneinanderarbeiten unter Berücksichtigung der Fahrerreaktion zu instabilem Lenkverhalten: Angenommen die Haftung des linken Rades wäre momentan geringfügig höher als die des Rechten. Dann tritt Spur eine Lenkwirkung nach rechts auf, was wiederum das Gewicht auf das linke Rad verlagert und die Asymmetrie vergrößert – das Fahrzeug zieht nach rechts. Natürlich ist das nicht die Richtung in die der Fahrer gelenkt hat und so korrigiert er den Lenkwinkel entsprechend nach links. Dies verlagert aber das Gewicht leicht nach rechts worauf das rechte Rad die Führung übernimmt und sich die Ursache des Gegenlenkens zum falschen Zeitpunkt ins Gegenteil kehrt. Resultat: Das System Fahrer und Fahrzeug oszilliert, was bis zum Ausbrechen auf der Geraden führen kann. Man sollte sich beim Versuch den Effekt nachzuvollziehen nicht durch die scheinbar stabil aussehende schneepflugartige Konfiguration täuschen lassen (so geschehen in [SmiAG]). ** Bei negativer Spur an der Vorderachse ist die Wirkung stabilisierend, eine höhere Haftung des linken Rades zieht das Fahrzeug leicht nach links, wodurch das linke Rad entlastet wird und weniger Haftung erfährt. * Ganz analog kann man nachvollziehen, dass an der Hinterachse die Wirkung der Spur genau umgekehrt ist: Positive Spur wirkt stabilisierend, negative destabilisierend! Warum stellt man die Spur dann nicht grundsätzlich auf Null ein?<br> Bei echten Rennfahrzeugen nimmt man eine leichte Instabilität auf der Geraden in Kauf, weil sie am Kurveneingang eine geringfügig schnellere Reaktion auf Lenkbewegungen bedeutet. Bei Straßenfahrzeugen hat natürlich die Stabilität absoluten Vorrang, hier schafft man bewusst ein deutlich stabiles Verhalten um auch bei durch Antriebs- Brems- oder Federungskräften über das Spiel in der Aufhängung verursachten destabilisierenden Spuränderungen eine Reserve zu haben. In S2 ist eine zusätzliche Stabilität dann erforderlich, wenn es in Force-Feedback Lenkrädern zu einem Spiel zwischen Lenkrad und dem den Lenkwinkel aufnehmenden Potentiometer kommt. Selbst ein sehr kleines Spiel verstärkt die Oszillationstendenz dramatisch. Tatsächlich ist instabiler Geradeauslauf bei Spur Null das erste Anzeichen für einen solchen Verschleiß im Lenkrad. Bei Verdacht sollte man den MRT5 ausprobieren, der besonders kritisch darauf reagiert. Man sollte bei Vorder- und Hinterachse mit Spur 0,0° anfangen und im Falle von Geradeauslaufproblemen den Wert für die Vorderachse um 0,1° erniedrigen und den für die Hinterachse um 0,1° erhöhen bis zufrieden stellendes Verhalten auftritt. Sind mehr als jeweils absolut 0,5° erforderlich sollte man sich nach einem neuen Lenkrad umsehen oder einen Bastelversuch starten.<br> Erfahrungen zu Logitech Formula Force GP liegen dem Autor vor.<br> Aber auch bei perfektem Geradeauslauf kann es bei sehr “bösartig“ übersteuernden RWD sinnvoll sein, an der Hinterachse eine Spur<>0° einzustellen: Das Gegeneinanderarbeiten der Räder bewirkt im Grenzbereich einen kontinuierlicheren Übergang zum Verlust der Haftung beider Hinterräder – das Ausbrechen kommt zwar ein wenig früher aber dafür nicht so überfallartig. [SmiAG] == Getriebe (Final Drive) == === Differential === ==== Vorne/Hinten (Front“/“Rear) ==== Gemeint ist die Sperre des vorderen oder hinteren Achsdifferentials. '''Wozu überhaupt ein Differential?'''<br> Bei Kurvenfahrt legt das innere Rad einer Achse einen geringeren Weg zurück als das äußere Rad. Verbindet man beide Räder starr mit dem Getriebe dann sind sie auch untereinander starr verbunden. Bei unbegrenzter Reifenhaftung könnte das Fahrzeug nur geradeaus und keine Kurven fahren. Nun ist die Reifenhaftung begrenzt, die Reifen geben als die klügeren nach und es tritt Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn auf. Bei Kurvenfahrt dreht das innere Rad relativ zur Fahrbahn leicht nach vorne durch und das Äußere dreht nach hinten durch, d.h. es blockiert entsprechend leicht. Resultat: * Schlupf ist immer mit Gleitreibung verbunden, es geht Motorleistung verloren, die in den Reifen in schädliche Wärme umgesetzt wird * Schlupf ist immer mit Verlust der Haftreibung verbunden, d.h. die Seitenführungskraft geht zurück * Die Verdrehungstendenz bewirkt ein starkes stabilisierendes Drehmoment um die Hochachse, das von der Lenkung überwunden muss. Dies hat erhöhte Lenkkräfte und eine Unwilligkeit des Fahrzeugs, sich in die Kurve hineinzudrehen zur Folge. Daher besitzen alle Straßenfahrzeuge ein Differentialgetriebe, das die Drehzahl des Getriebeausgangs flexibel auf die beiden Räder verteilt:<br> Getriebedrehzahl = Drehzahl des linken Rades + Drehzahl des rechten Rades<br> In der Kurve kann sich das innere Rad jetzt langsamer drehen, das äußere dreht sich dafür schneller.<br> Bei Geradeauslauf sind die beiden Drehzahlen gleich und entsprechen der halben Getriebedrehzahl. Der entsprechende Faktor 2 ist in der Achsuntersetzung bereits berücksichtigt.<br> Mit der Differentialsperre kann man jetzt einstellen, ob sich das Differential verhält wie beschrieben (0 % Sperre) oder ob die Räder starr verbunden sind (100 % Sperre). Warum überhaupt die Sperre, wenn das so gut funktioniert?<br> Nun das Ganze hat den Nachteil, dass die gesamte Achse nur so viel Drehmoment auf die Straße bringt wie das Rad mit der geringsten Bodenhaftung. Bei Kurvenfahrt werden die inneren Räder stark entlastet (im Extremfall völlig) und können kaum (keine) Haftreibung aufbringen. Das Antriebsrad dreht so schon bei geringen Motorleistungen durch und die Beschleunigung leidet. Welche Einstellungen soll man wählen: '''Kraft-Anteil:'''<br> Die Einstellung der Sperre bzw. deren Kraft-Anteil hängt von der Fahrweise ab, dementsprechend gibt es die Grundeinstellungen: “Oval für Anfänger“, “Konservativ“, “Progressiv“ und “Extrem“: * “Oval für Anfänger“ Auf ovalen Rennstrecken werden stark asymmetrische Reifeneinstellungen gewählt: Der Druck in den äußeren Rädern ist höher und dadurch deren Traktionen grundsätzlich geringer (siehe Reifendruck). Hier neigen die leistungsstärkeren RWD Fahrzeuge beim Start zum Ausbrechen zur Außenseite, was regelmäßig für Massenkarambolagen beim Start sorgt. Abhilfe schafft für Anfänger das Reduzieren der Sperre praktisch auf das Minimum: Es dreht auf der Startgeraden zunächst nur das äußere Rad durch, das innere sorgt während der Reaktionszeit des Fahrers noch für die nötige Seitenführung auf der Hinterachse. Da wegen der Einstellung der Stabilisatoren die Belastung der Hinterräder bei hohen Geschwindigkeiten fast gleich ist, tritt auch dann kein störender Schlupf des inneren Rades auf. * “Konservativ“ Man fängt bei kleinen Werten an und erhöht die Sperrwirkung solange, bis beim Beschleunigen in engen Kurven kein merklicher Schlupf mehr auftritt. Dadurch ist die Traktion optimal. Schlupf macht sich in LFS bemerkbar: ** Die Motordrehzahl lässt sich durch kurzes Gaswegnehmen sofort auf niedrigere Werte senken, weil dann das Innenrad nicht mehr durchdreht. ** Die Motordrehzahl kann bei Schlupf sehr hohe Werte annehmen, ohne dass jedoch die Hochschaltanzeige aufleuchtet. Offensichtlich ist die Hochschaltanzeige an die Fahrzeuggeschwindigkeit gekoppelt. * “Progressiv“ Die Sperrwirkung wird auf das Maximum gestellt. Dies erlaubt dem Fahrzeug – vor Allem beim Clutch-Pack Differential (s.u.) – eine halbwegs gute Beweglichkeit um die Hochachse und stellt bei hoher Querbeschleunigung noch fast die gesamte Motorleistung zur Verfügung. Dies ist die von mir bevorzugte Einstellung. * “Extrem“ Wer gerne stark driftet (und die erhebliche Erhitzung der Reifen nicht fürchtet) sollte ein blockiertes Differential wählen, da beim Driften der auftretende extreme Schlupf ein Differential überflüssig macht. Diese Einstellung wird auch von den schnellsten Fahrern fast ausnahmslos bevorzugt. '''Freilauf-Anteil (sofern vorhanden)'''<br> Der Freilauf-Anteil kann die Bremskraftverteilung bei Kurvenfahrt verbessern [SmiAG]. Im Eingang der Kurve müssen hohe Bremskräfte aufgebracht werden, während die Gewichtsbelastung sich von den kurveninneren Rädern bereits auf die äußeren Räder verlagert hat. Die inneren Räder drohen daher zu blockieren während die äußeren Räder sogar noch eine leicht höhere Bremskraft als im Normalfall übertragen können. Der Freilaufanteil überträgt dann einen Teil der Bremskraft der inneren Räder auf die äußeren Räder und erlaubt so insgesamt höhere Bremskräfte und eine verringerte Blockierneigung.<br> FWD: Man beginnt mit dem Minimum und erhöht solange, wie ein angetriebenes inneres Rad Anzeichen einseitigen Blockierens zeigt.<br> RWD: Neben einer leichten Erhöhung der Bremskräfte hinten tritt eine erhebliche Beruhigung des Hecks während und kurz nach dem Einlenken in die Kurve auf, selbst vorher anhand der Reifentemperaturen kein einseitiges Blockieren des inneren hinteren Rades kaum zu bemerken war. Denn selbst ein nur sehr kurz blockierendes inneres Hinterrad überträgt schlagartig kaum noch Seitenkräfte und erhöht genauso schlagartig die Seitenkraft auf das äußere Rad, welches daraufhin die Haftgrenze überschreitet – das Heck bricht aus. Damit aber der geringe günstige Beitrag der Differentialsperre überhaupt bemerkt und optimiert werden kann ist eine gute Bremskrafteinstellung erforderlich. Anschließend sollte als Startwert des Freilaufanteils 50% eingestellt werden. Wenn man sich an das Verhalten gewöhnt hat sollte man mit 25% und 75% weitermachen um den Effekt zu bemerken und den Wert durch Probieren weiter zu optimieren. Die Autoren von S2 bezeichnen die Klauenkupplung, englisch: “Clutch Pack LSD“ als überlegen und daher empfehle ich sie auch. Diese Kupplung ist im Geradeauslauf und weiten Kurven lose und beeinträchtigt das Lenkverhalten praktisch nicht. Tritt in einer engeren Kurve eine höhere Drehzahldifferenz zwischen den Rädern auf dann greift die Kupplung zu bis zu dem einstellbaren Maß der Sperrung. Dies geschieht progressiver als bei der Visco-Kupplung, bei der sich schon bei geringeren Differenzdrehzahlen eine Sperrwirkung bemerkbar macht. '''Feinoptimierung:'''<br> Zusammenfassend lässt sich sagen, dass eine hohe Sperrwirkung eine höhere Stabilität des Fahrzeugs um die Hochachse bewirkt. Ist das Fahrzeug trotz eingestellter Balance zu unruhig dann ist die entsprechende Sperre in ihrer Wirkung zu erhöhen, muss man es durch enge Schikanen geradezu prügeln dann sollte man die entsprechende Sperre reduzieren. ==== Mitte (Centre) ==== Hier wird die Antriebskraft zwischen vorne und hinten verteilt. '''Visco-Drehmoment, englisch “Viscous Torque“, Einheit: “Nms/rad“''' Dies entspricht der oben angesprochenen Differentialsperre. Bei optimal eingestelltem Verhältnis zwischen vorne und hinten sollten bei zu hohem Schub beide Achsen gleichzeitig durchdrehen. Falls nicht – vermutlich eher unter Rallycross Bedingungen - übernimmt die Visco-Kupplung den Ausgleich.<br> Da Bedingungen die eine starke Sperrung der Achsen erfordern auch eine starke Längssperrung erfordern sollte der Wert synchron zur Achssperrung eingestellt werden.. '''Drehmomentverteilung nach Vorne: (Front torque split)''' Die Einstellung erfolgt auf dem Skid Pad mit bereits optimierten Reifendrücken: Im ersten Gang 1000 U/min unter dem Aufleuchten der Hochschaltanzeige einen engen Kreis fahren. Schlagartig Vollgas geben und auf einsetzendes Untersteuern oder Übersteuern achten. Bei Übersteuern die Drehmomentverteilung nach vorne stellen, bei starkem Untersteuern umgekehrt. Ideal ist kein oder ein ganz leichtes Untersteuern, weil sich der Kurvenradius beim Beschleunigen aus der Kurve heraus ohnehin erhöht. === Übersetzungen === Das Getriebe wandelt die hohe Motordrehzahl in die wesentlich niedrigere Raddrehzahl um:<br> Raddrehzahl = Motordrehzahl / ( Gu * Au )<br> Die Faktoren * Gu =Ganguntersetzung (Erster ... Sechster, englisch: “First“ ... “Sixth“) * Au = Achsuntersetzung, englisch: “Final Drive Ratio“ sind die in S2 einstellbaren Werte.<br> Die Einheit der Drehzahl ist U/min = Umdrehungen pro Minute Wer will kann gleich die zugehörige Geschwindigkeit ausrechnen: <br> v = Radumfang*Raddrehzahl*6/100<br> Die Einheit des Radumfangs ist Meter, die der Geschwindigkeit ist wie gewohnt km/h, daher der Umrechnungsfaktor entsprechend 60/1000. Der höchste Gang ist dann richtig eingestellt, wenn an der schnellsten Stelle die Hochschaltanzeige gerade aufleuchtet (S1). Leider leuchtet diese Lampe in S2 beim höchsten Gang nicht mehr auf. Man kann sich helfen, wenn man die Drehzahlen, bei denen die Lampe in den nächst niedrigeren Gängen aufleuchtet, notiert und auf den höchsten Gang extrapoliert. Dann bildet man das Verhältnis zwischen dieser Drehzahl und der an der schnellsten Stelle erreichten Drehzahl und korrigiert damit die Übersetzung des höchsten Ganges. Beispiel:<br> Hochschaltanzeige leuchtet im dritten Gang bei 6700 U/min und im vierten bei 6500 U/min auf.<br> Die extrapolierte Maximaldrehzahl im fünften Gang ist dann 6300 U/min.<br> Erreicht werden an der schnellsten Stelle aber nur 6100 U/min.<br> Die Übersetzung des fünften Ganges ist daher kürzer zu gestalten und zwar um 6300/6100 = 1,032 <br> Die momentane Übersetzung des fünften Ganges ist 0,85.<br> Sie ist also auf 0,877 zu erhöhen.<br> Die Übersetzungen der anderen Gänge sind entsprechend anzupassen, wobei die Veränderungen der niedrigeren Gänge entsprechen schwächer ausfallen und der erste Gang gar nicht betroffen ist.<br> Eine gute Faustregel ist, das die Differenz der Übersetzungen sich linear ändern sollte:<br> Beispiel für eine solche Folge: 2,40; 1,90; 1,50; 1,20; 1,00; 0,90<br> mit den Differenzen: 0,5; 0,4; 0,3; 0,2; 0,1 Eine Technik, die auf dem Papier Vorteile verspricht und die ich selbst verwende, die aber von vielen guten Fahrern nicht angewandt wird, ist die Einstellung der niedrigen Gänge auf die Rennstrecke. Man wählt den zweiten Gang (je nach Geschmack und Rennstrecke sogar den ersten) so lang, das man aus der engsten Kurve heraus optimal beschleunigen kann. Gerade hier ist die Rennsituation manchmal chaotisch uns man kann oft einen oder gegen AI Fahrer mehrere Plätze gut manchen, wenn man sich an die Kurveninnenseite hält (und dabei etwas langsamer ist) aber von dort heraus optimal beschleunigen kann. Das hat weiterhin den Vorteil, dass die höheren Gänge enger gestuft sind und daher im Mittel der Motor enger an der optimalen Drehzahl arbeiten kann.<br> Als Nachteil bleibt eine geringere Beschleunigung beim Start. Diese kann zum großen Teil durch Durchdrehen lassen der Antriebsreifen aufgefangen werden. Besonders bei Reifentypen mit nicht so viel “Grip“ oder mittleren Antriebsleistungen funktioniert dies gut, zumal es die Reifen schneller auf Temperatur bringt. Bei hohen Motorleistungen sollte man es nicht übertreiben, da die Antriebsräder sonst schon beim Start überhitzen.<br> Fazit: Je geringer die Geschwindigkeit in der langsamsten Kurve ist und je mehr Runden gefahren werden desto mehr lohnt sich diese Anpassung auch für den ersten Gang.<br> Wenn darauf verzichtet wird und der Fahrer über keine analoge Kupplung verfügt dann sollte bei leistungsschwächeren Wagen die Übersetzung des ersten Ganges auf einen optimalen Start hin optimiert werden: * Beim Start den Motor an den Anfang des roten Bereiches hochdrehen * kurz vor oder mit dem Aufleuchten der grünen Ampel Vollgas geben und halten * auf die Drehzahl achten, auf die die von LFS schlagartig losgelassene Kupplung die Räder hochdreht und den Motor abbremst.<br> Der erste Gang ist optimal, wenn die Drehzahl sofort auf den Wert für das maximale Drehmoment (Menü Wagendaten) abfällt um dann mit der Beschleunigung des Wagens wieder anzusteigen. Bleibt sie darunter hängen, dann wird nicht das volle Motordrehmoment auf die Räder gebracht; die Übersetzung ist kürzer zu gestalten (der Wert zu erhöhen). Fällt sie gar nicht auf diesen Drehzahlwert ab, dann überfordert der Motor bereits die Traktion der Reifen - dann ist die Übersetzung zu verlängern um eine höhere Endgeschwindigkeit zu gewinnen. Solange sich die Startverhältnisse gut reproduzieren lassen liefert das Verfahren gute Ergebnisse. Allerdings ist bei Fahrzeugen mit hohen Gewichtsleistungen dies nicht mehr der Fall – das Gleichgewicht zwischen Motordrehmoment und Reifenhaftung wird instabil. Nach der Optimierung des zweiten oder ersten Ganges sind die Übersetzungen der höheren Gänge entsprechend schwächer anzupassen, wobei der höchste Gang nicht mehr verändert wird. Mit welcher Übersetzung kann man nun optimal aus einer gegebenen Kurve heraus beschleunigen?<br> Immerhin wählt man doch sowieso, wenn man auf die Hochschalt- bzw. Runterschaltanzeige achtet, stets den Gang, der für die gegebene Geschwindigkeit das optimale Drehmoment am Rad zur Verfügung stellt.<br> Hierbei spielen zwei Effekte die entscheidende Rolle: * Es ist günstig, die Anzahl der Gangwechsel beim Beschleunigen zu minimieren. Ein Gangwechsel benötigt beim XF GTi ganze 400ms; in dieser Zeit ist das Fahrzeug ohne Antrieb! * Am Scheitelpunkt der Kurve wird die gesamte von den Reifen zur Verfügung stehende Haftung für die Querbeschleunigung benötigt – die Längsbeschleunigung darf zunächst nur ganz langsam einsetzen um erst später ihren Maximalwert zu erreichen. Daraus ergibt sich, dass man am Scheitelpunkt im gewählten Gang schon minimal unter dem optimalen Schaltpunkt zum Herunterschalten fahren sollte! Zum Beleg dieses vielleicht nicht sofort einleuchtenden Ansatzes siehe Anhang 1b. Dort sieht man aber, dass man dazu nicht die Herunterschaltanzeige von LFS benutzen kann, weil diese falsch anzeigt, sondern sich die Drehzahlen selbst ermitteln muss: * In jedem Gang langsam beschleunigen bis die Hochschaltanzeige aufleuchtet, * ohne Gas hochschalten * und sich die dann anliegende Drehzahl merken. Oder man sucht die Drehzahlen aus den Ergebnissen des Gear Ratio Analyzer heraus. Diese bzw. ein um circa 300 U/min niedrigerer Wert ist die Scheitelpunktdrehzahl, d.h. die optimale Drehzahl für einen Scheitelpunkt. Wieso 300U/min?<br> Angenommen, der Beginn des vollen Beschleunigens liegt zwanzig Meter hinter dem Scheitelpunkt. Dann - und nicht früher - sollte das maximale Drehmoment und die maximale Beschleunigung anliegen. Im Beispiel steigt auf zwanzig Meter Weg die Drehzahl um circa 300 U/min an. Das ist nur ein grober Schätzwert, in der Berechnung sind erhöhte Reibungsverluste aufgrund der Querbeschleunigung und der Streckenverlauf, der eventuell ein früheres oder späteres geben von Vollgas erfordert nicht berücksichtigt. Man schreibt sich die Scheitelpunktdrehzahlen aller Gänge auf. Während des Fahrens sollte man in den zu berücksichtigenden Kurven stets auf die Drehzahl achten, mit der man den Scheitelpunkt passierte und sie, wenn die Kurve optimal durchfahren wurde mit dem Tabellenwert vergleichen. Ist sie geringer als der Tabellenwert, dann ist der Gang entsprechend proportional kürzer zu übersetzen, ist sie größer dann länger. === Achsuntersetzung (Final Drive Ratio) === Die Achsuntersetzung ist bei Vorwärtsfahrt völlig redundant zu den bereits optimierten Übersetzungen, kann also so bleiben. Wer auf Kosten der Einfachheit bei RWD Wert auf Authentizität legt kann unter Anwendung der o.a. Formel den Wert so einstellen, dass der vierte Gang die Übersetzung 1.000 hat (direct drive). Einen Vorteil bringt das nicht, da das Getriebe keine bemerkbare Reibung aufweist.<br> Allerdings kann man mit diesem Wert die Übersetzung des Rückwärtsganges einstellen! Erscheint der Rückwärtsgang zu kurz übersetzt, dann ist dieser Wert zu reduzieren (zum Beispiel um zehn Prozent) und die Werte aller anderen Gänge zur Kompensation um zehn Prozent zu erhöhen. == Reifen (Tyres) == === Vorne / Hinten === Für GP Rennen gibt es folgende Hierarchie der Reifentypen in der Reihenfolge der Bodenhaftung: * Strasse Normal * Strasse Super * Slicks, in den Ausführungen R2, R3 und R4 Wo verfügbar sollte stets der leistungsfähigere Reifentyp für beide Achsen gewählt werden, Kombinationen sind wegen der hohen Unterschiede der Bodenhaftung nicht sinnvoll.<br> Von den Slicks hat die Ausführung R2 die niedrigste optimale Temperatur und bei Normaltemperatur die höchste Haftung und die Ausführung R4 die höchste Temperatur und bei Normaltemperatur die niedrigste Haftung. [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb|Reifenanzeige]] Ist der Reifentyp gewählt können alle anderen Optimierungen weitgehend nach der [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für Reifentemperaturen]] vorgenommen werden. Diese Anzeige enthält folgende Informationen (von oben nach unten):<br> * Für jeden Reifen werden drei Temperaturen der Lauffläche (linke, mittlere und rechte Zone) durch die kleinen Zahlen (in Grad Celsius) und durch die Farbe der Lauffläche dargestellt. * Die grauen Balken oberhalb der Zahlen kennzeichnen die momentane Belastung der Reifenzone. * Die Dicke der Streifen kennzeichnet seit S2L das noch vorhandene Profil in den Zonen. * Die zwei Temperaturen der Flanken * Die Temperatur des “Kerns“ durch Farbe (Besonderheit: Schwarz zeigt einen platten Reifen an) * Eventuell ein brauner vertikaler Balken für die Menge an Schmutz, die von den Seitenstreifen der Fahrbahn aufgesammelt wurde * Bei genauem Hinschauen erkennt man rechts und links auch je einen kleinen Flecken für die Temperatur des Felgenhorns! Entscheidend ist während des Rennens praktisch nur die Temperatur der Lauffläche, die mit der angegebenen “Optimalen Temperatur“ möglichst übereinstimmen sollte. Der Sensor befindet sich anscheinend oberhalb des Rades im Kotflügel, denn wenn der Reifen rotiert werden nacheinander die Temperaturen der Sektoren des Reifens angezeigt.<br> Stark flackernde Anzeigen sind ein sicheres Zeichen für ein Rad, das beim Bremsen blockiert hat und das sollte auf jeden Fall durch Gegenmaßnahmen vermieden werden. Die Farbdarstellung der Temperaturen ist: * schwarz: Reifen ist ≥ 50°C kälter als die optimale Temperatur oder hat keine Luft mehr * nachtblau, dunkelblau: Reifen ist viel zu kalt * blau: Reifen ist vorgewärmt hat aber noch eine geringe Haftung, * helleres blau, dunkles grün * hellgrün: optimale Haftung * hellbraun: schon zu warm, * rot: heiß, fast gar keine Haftung mehr Hat der Reifen im Rennen bereits teilweise die hellbraune Farbe angenommen dann hat sich seine Haftung bereits verringert und dadurch hat die Tendenz zum Aufheizen sogar noch weiter zugenommen. Dann hilft nur noch deutlich schonend zu fahren um die optimale Temperatur wieder zu erreichen: Vor den Kurven früher und dafür etwas schwächer bremsen und jedes Reifenquietschen beim Herausbeschleunigen vermeiden. Weiterhin kann es nützlich sein, die Belastung der Reifenzonen der kurveninneren Räder zu beobachten. Verschwinden die Balken, dann ist der Reifen praktisch völlig entlastet und man fährt im Grenzbereich. Alternativ kann man sich natürlich mit “F“ die Kräfte direkt anzeigen lassen. Die Wahl der Slicktypen kann nach der Temperatur der Reifen nach dem Rennen erfolgen: Sind die Reifen zu kalt wird ein niedrigerer Typ gewählt, sind sie zu heiß, dann ein höherer. Allerdings beeinflusst die Wahl das Handling so stark, dass die restliche Abstimmung angepasst werden muss. === Druck (Pressure) === Der Luftdruck des Reifens gibt ihm den größten Teil seiner Steifigkeit.<br> Eine Steigerung des Luftdrucks bewirkt eine geringere Verformung des Reifens unter Belastung. Dies bewirkt: # Verringerung der Rollreibung # Verringerung des Schräglaufwinkels (Schlupfwinkel): Ein zu hoher Schräglaufwinkel verringert die Bodenhaftung und verschlechtert das Handling weil das System stärker nichtlinear reagiert. # Verringerung der Reifentemperatur # Verringerung der Reifenaufstandsfläche, das ist die Fläche der Strasse, die der Reifen berührt. Diese Fläche ist, so lange man die Steifigkeit des Mantels vernachlässigen kann, umgekehrt proportional zum Druck. Die Beanspruchung der verbliebenen Fläche und damit der Abtrag von Material (Verschleiß) erhöht sich. Das reduziert wiederum die maximale Querbeschleunigung. # Die Dämpfung von Bodenunebenheiten verringert sich. Diese schlagen stärker durch. # Bei erheblich zu niedrigen Drücken wölbt sich der mittlere Teil der Lauffläche nach oben und verliert den Kontakt zur Fahrbahn, was den Grip erheblich reduziert. (Außerdem verschleißt weniger als die äußeren Teile, deren Verschleiß stark erhöht wird. Daran kann man bei echten Fahrzeugen erkennen, dass längere Zeit mit zu niedrigem Druck gefahren wurde.)<br> Bei zu hohen Drücken wölbt sich der mittlere Teil bei den heute aber nicht mehr verwendeten Diagonalreifen (z.B. Porsche 356) nach außen. Bei Gürtelreifen übernimmt der Gürtel die erhöhte Kraft des Reifeninneren, so dass dieser Effekt nicht auftritt. Die ersten beiden Punkte sind klar positive Auswirkungen, Punkt 3 hängt vom momentanen Verhältnis zur optimalen Reifentemperatur ab und die Punkte 4. und 5. sind negativ. Bei realen Fahrzeugen gibt es wegen der Effekte 2. und 4. sowie 6. ein Optimum des Luftdruckes hinsichtlich der Querbeschleunigung. Tests auf dem Skidpad (UF100, RC) zeigten, das dies bei LFS nicht der Fall ist!<br> Je geringer der Luftdruck, desto höher erwies sich (bei optimalen Reifentemperaturen) die Querbeschleunigung! Der Unterschied zwischen Optimum und maximalem Druck beträgt zwar nur circa 10%, dies ist aber im Vergleich zu anderen Optimierungen erheblich. Allerdings stieg die Rollreibung sichtbar an, die Reifen heizten sich schnell auf und das Handling wurde schlechter, d.h. es wurde schwerer das Fahrzeug, wenn es einmal ausgebrochen war wieder einzufangen.<br> Anscheinend wird der Effekt 2. in LFS nur unzureichend berücksichtigt. Welchen Anfangswert sollte man wählen?<br> Die optimalen Drücke liegen in LFS bei kurzen Rennen von circa 10 km wesentlich näher am Minimum als in der Mitte der möglichen Druckeinstellungen. Daher ist das Minimum ein guter Ausgangspunkt. Zur Abstimmung zwischen Vorder- und Hinterachse sollte beachtet werden, dass die Belastung (Achsgewicht) pro Aufstandsfläche in etwa konstant sein sollte.<br> Beispiel: Wenn die Gewichtsverteilung 60H 40V ist (=> H/V = 150%) und die Hinterreifen in der Aufhängungsdarstellung eine 20% höhere Breite als die Vorderreifen haben dann sollte der hintere Druck maximal 50% - 20% = 30% höher sein als der vordere. Das Optimum liegt niedriger, weil gerade bei den hier vorgeschlagenen niedrigen Drücken die Steifheit des Mantels nicht mehr zu vernachlässigen ist. Die Hälfte, also 15% ist ein praktikabler Wert. Woran erkennt man einen falschen Reifendruck?<br> Man schaut sich nach dem Rennen die Temperatur jedes Reifens einzeln an:<br> Einen zu niedrigen Druck erkennt man: * Am zuverlässigsten daran, das die Temperatur der Reifenflanke zu hoch ist. * An einer an allen Stellen des Reifens zu hohen Temperatur. Aber Vorsicht: * Ist nur die Innen- oder Außenseite der Lauffläche zu heiß dann ist zuerst der Sturz zu korrigieren. * Ist die Lauffläche entlang des Umfangs ungleichmäßig heiß dann stimmt die Bremseneinstellung nicht. * Ist bei Slicks die Lauffläche zu heiß obwohl die Flanken normal oder eher zu kühl sind und die Drücke eher höher als die mittlere Einstellung dann sollte man einen Slick der höheren Stufe wählen. Einen zu hohen Druck erkennt man an einer überall zu niedrigen Temperatur. Wie geschieht die Optimierung?<br> Bei drastisch falschen Temperaturen sollte man den Druck um 20 kPa variieren, sonst eher um 5 kPa.<br> Hat man erst einmal das optimale Setup gefunden dann sollte man die Drücke allenfalls noch in 1 kPa Schritten anpassen, da die Reifentemperaturen durch das zufällige Renngeschehen stark schwanken, aber auch mit dem besser werdenden Fahrstil einer langsamen zeitlichen Veränderung unterliegen. Durch die Begrenzung der Veränderung auf das Minimum wird dies kompensiert ohne die Einstellungen aufgrund von Zufällen zu stark zu verändern. Das gleiche Prinzip sollte man auch auf alle anderen Einstellungen anwenden. Zu beachten ist noch: * Voraussetzung ist, dass die Fahrweise und die restlichen Fahrwerksabstimmungen, die Auswirkung auf die Reifentemperaturen haben, stimmen. Dies betrifft besonders das Vermeiden von blockierenden oder durchdrehenden Reifen, bzw. falsche Bremsbalance und das Über-/Untersteuern! * Es ist ungünstig wesentliche Druckunterschiede (> 0,5 bar) zu haben, da die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs bei wechselnden Fahrsituationen leidet. Wesentliche Druckunterschiede sind ein Anzeichen für ein an anderer Stelle falsch eingestelltes Setup. Die Korrektur sollte zunächst dort erfolgen. * Bei zu niedrigen Temperaturen kann das Erniedrigen des Druckes bedenkenlos erfolgen. Bei zu hohen Temperaturen bewirkt jedoch die Druckerhöhung gleichzeitig eine Verringerung des Grips, was bei unveränderter Fahrweise ein stärkeres Driften und damit eine erhöhte thermische Belastung der Lauffläche zur Folge hat, die den Effekt unter Umständen völlig kompensiert. Bei zu hohen Temperaturen sollten zunächst die Reifenart, die Fahrwerkseinstellungen und die Fahrweise geprüft werden, bevor der Druck erhöht wird. * Das hier beschriebene Verfahren liefert Drücke, die eine sehr gute Querbeschleunigung ergeben. Die Verschlechterung des Handlings kann durch entsprechend gute Fahrweise aufgefangen werden, was aber unter Umständen nur von sehr guten Fahrern in Kauf genommen wird. Tipp: Wenn man selbst damit Schwierigkeiten hat, dann lieber die Drücke nach der Optimierung notieren und dann etwas höher wählen, so das man mit dem Handling gerade noch zurechtkommt. Dann damit so lange fahren bis man das Fahrzeug gut beherrscht. Dann erneut versuchen, sich dem Optimum zu nähern. * Die eingestellten Drücke sind stets von der Anzahl der Runden abhängig. Werte, die bei einer kleinen Anzahl von Runden zu einer raschen Aufheizung und im letzten Teil zu optimalen Verhältnissen führen werden bei der doppelten Renndistanz die Reifen zu sehr aufheizen. Als Faustformel sollte man den Druck um circa 10-20% erhöhen, wenn man die Renndistanz verdoppelt. Der höhere Wert gilt für die niedrigen Distanzen, z.B. für den Übergang von drei auf sechs Runden. === Sturz (Camber Adjust) === Der Sturz ist definiert als der Neigungswinkel der Felge zur Senkrechten auf der Fahrbahn.<br> Die Auswirkung dieses Parameters sieht man sehr schön, wenn man den Modus „Aufhängung An“ wählt und den Wert verändert. Bei einem hohen Wert (“positiver Sturz“) haben die Oberkanten der Felgen einen größeren Abstand voneinander als die Unterkanten. In diesem Fall liegt die Last des Fahrzeugs eher auf den Außenkanten der Reifen, bei “negativem Sturz“ ist dies umgekehrt. Warum wird bei den Fahrzeugen nicht grundsätzlich der Sturz Null eingestellt?<br> Bei allen Fahrzeugen ändert sich der Sturz eines einzelnen Rades mit den unterschiedlichen Fahrsituationen. Er kann abhängen von * der vertikalen (Feder-)Position des Rades * der (Seiten-)Neigung der Karosserie zur Kurvenaußenseite * der Belastung des Rades. Daher wird eine Sturzeinstellung immer nur für eine sehr begrenzte Zahl von Situationen optimal sein.<br> Straßenfahrzeuge werden auf die Geradeausfahrt optimiert, damit bei langen Autobahnfahrten die Reifen nicht einseitig verschlissen werden. Rennfahrzeuge werden auf maximale Querbeschleunigung optimiert; in dieser Situation trägt das kurvenäußere Rad die ganze Last und daher sollte dann der Sturz dieses Rades möglichst klein sein, damit die Belastung gleichmäßig auf die Reifenbreite verteilt wird. Die Stärke der einzelnen Effekte und die Gesamtwirkung hängt von der Art der Aufhängung ab: * Bei Längslenkern (Hinterachsen UF.., XF.., FXO) und bei Rädern, die durch zwei gleich lange Querlenker geführt werden (XFO und FO8), hängt der Sturz nur von der Neigung der Karosserie ab. Es vergrößert sich der Sturz des kurvenäußeren Rades und der des inneren geht entsprechend zurück. Daher wird der Sturz im Normalzustand negativ eingestellt [Rei86, S.160]. * Bei Federbeinen mit nur einem Querlenker (UF.., XF.., FXO, FZ50 vorne, XR. RB4 ) verringert sich der Sturz des Rades, wenn es stärker belastet wird. Die Abhängigkeit von der Karosserieneigung ist jedoch genau wie im vorigen Fall, so dass sich bei geeigneter Dimensionierung der Aufhängung der Effekt bei einer ganzen Reihe von Fahrsituationen aufhebt. * Das gleiche gilt für Aufhängungen mit zwei unterschiedlich langen Querlenkern, sofern der untere länger ist als der obere (FZ50 hinten, LX.., RA, Formula.., ..GTR ). * Bei Starrachsen (alte US-Muscle Cars und Hot Rods, bisher kein Fahrzeug in LFS) haben Federposition und Karosserieneigung keinen Einfluss. Ein minimaler Effekt entsteht lediglich bei Kurvefahrt wenn das Profil des äußeren Reifens durch die Belastung stärker zusammen gedrückt wird. Dann neigt sich die gesamte Achse geringfügig und so steigt der Sturz des äußeren Rades minimal an. Als Anfangswert sollte man den Sturz so einstellen, das der angezeigte “Live-Sturz“ überall gleich Minus ein Grad ist. Die Optimierung erfolgt dann so, dass die äußeren Räder bei stärkster Querbeschleunigung optimale Verhältnisse haben: Die Last verteilt sich dann gleichmäßig auf Innen- und Außenkante und die Seitenkraft des Reifens ist optimal.<br> Auf dem Skid Pad ist dann auch die Temperaturverteilung optimal. Im realen Rennen fährt man natürlich nicht die ganze Zeit im Kreis, daher werden nach dem Rennen die Temperaturen der Innenkante drastisch höher als die der Aussenkante sein. Die sich aus dem optimalen Sturz ergebenden Differenzen sind abhängig von der Reifenbreite, Typ und Aufhängung: Differenzen von fünf bis 20 Grad sind beobachtet worden, sie sollten aber zwischen links und rechts halbwegs symmetrisch eingestellt werden. Interessanterweise erlaubt der Sturz theoretisch, die Balance des Fahrzeugs gezielt im Grenzbereich zu beeinflussen. Hat man ein Fahrzeug, das bei 1,2 g noch untersteuert, im Grenzbereich bei 1,5 g aber übersteuert, so sollte es helfen, wenn man * den Sturz der Vorderräder so einstellt, dass sie bei knapp über 1,2 g, und * den Sturz der Hinterräder so einstellt, dass sie bei 1,5 g die optimale Lastverteilung haben. Dies bewirkt bei höheren Querbeschleunigungen als 1,2 g eine Schwächung der Vorderräder und damit eine gewisse Aufhebung der dann auftretenden Übersteuerungstendenz ohne die Tendenz bei geringeren Querbeschleunigungen wesentlich zu verändern! == Abtrieb (Downforce) == Mit den Flügeln stellt man das Hochgeschwindigkeitsverhalten des Fahrzeugs ein. Man kann hier auf Kosten der Höchstgeschwindigkeit die Abtriebswerte an den Achsen erhöhen und dadurch die Kurvengrenzgeschwindigkeit steigern. Voraussetzung für eine Optimierung des Abtriebs ist, dass das Verhalten des Fahrzeugs bei niedrigen Geschwindigkeiten ausgetrimmt ist. Grundsatz für alle Flügel ist: Soviel Abtrieb wie nötig aber sowenig wie möglich! === Anstellwinkel Frontflügel (Front wing angle) === Der Frontflügel erzeugt einen Abtrieb an der Vorderachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs vorn: * Verringern des Untersteuerns * Verstärken des Übersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Vorderreifen === Anstellwinkel Heckflügel (Rear wing angle) === Der Heckflügel erzeugt einen Abtrieb an der Hinterachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs hinten: * Verringern des Übersteuerns * Verstärken des Untersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Hinterreifen === Testgeschwindigkeit (Test speed) === Hier kann man sich die Auswirkung der Flügeleinstellung auf “Abt“ = Abtrieb und “Wid“ = Luftwiderstand ansehen. Der Wert kann auf dem Defaultwert stehen bleiben, da er keine Auswirkung auf das Fahrverhalten hat. Leider ist das Aerodynamik Modell von LFS noch nicht ganz ausgereift: * Die angezeigten Werte hängen nicht von den Fahrwerkseinstellungen ab, obwohl in der Realität der Abtrieb der Karosserie extrem mit der Tieferlegung ansteigt und die Abtriebswirkung fester Flügel von der Neigung der Karosserie abhängt. == Passagiere (Passengers) == Die Anzahl der Passagiere hat seltsamerweise im Gegensatz zum Tankinhalt keinen Einfluss auf die Gesamtmasse des Wagens. Allerdings behindern Passagiere die Aussicht und damit die Übersicht über die Rennsituation, also raus mit ihnen. == Schnellreferenz == Hier, nach Situationen und Problemen geordnet eine Übersicht der nach Wahrscheinlichkeit des Auftretens geordneten Abhilfemaßnahmen. Man sollte die Maßnahmen einzeln ausprobieren. Diese Liste ist aber eher als Wegweiser für die entsprechenden Kapitel gedacht. {| border=1 ! Situation !! Effekt !! Abhilfe |- | Start || Fahrzeug bricht zur Seite aus || Reifendrücke an der angetriebenen Achse links und rechts mehr angleichen, Differentialsperre im Kraftbetrieb schwächer |- | Beschleunigen || Zu langsam || Übersetzungen optimieren |- | || Räder drehen zu lange durch || Übersetzung länger, Reifentyp & -drücke optimieren |- | Geradeausfahrt || Instabil || Spur korrigieren, neues Wheel |- | || Zu langsam || Übersetzung höchster Gang optimieren, Abtrieb reduzieren |- | Bremsen || Bremsplatten vorne || Bremsbalance nach hinten, Abtrieb vorne erhöhen |- | || Bremse schlecht dosierbar || Bremskraft reduzieren |- | || Heck instabil || Bremsbalance nach vorne, Abtrieb hinten erhöhen, RWD: Mehr Zwischengas, FWD: Weniger Zwischengas |- | || Konservendosenscheppern und instabiles Verhalten || Federn vorne steifer, Federn vorne länger |- | || Vollbremsung nicht möglich || Bremskraft erhöhen |- | Kurveneingang (Bremsen & Lenken) || Ansteuern des Scheitelpunktes trotz stabilem Fahrzeugverhalten schwierig || Max. Einschlag reduzieren, besseres Wheel kaufen |- | || Hineindrehen unwillig || Differentialsperre Schubbetrieb verringern, Reifendrücke Innenseite niedriger |- | || Heck zu unruhig || RWD: Differentialsperre Schubbetrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Federlänge größer, Dämpfung stärker |- | || Lenkkräfte zu hoch || Nachlauf reduzieren, Force Feedback reduzieren |- | Grenzbereich || Konservendosenscheppern mit instabilem Verhalten || Stabilisatoren verstärken |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Dämpfung erhöhen |- | || Überraschendes Ausbrechen || Lautstärke Motor: Minimum, Reifen: Maximum Force Feedback erhöhen, RWD: Spur hinten erhöhen, Weniger Gas, mehr Übersteuern |- | || Übersteuern, Fahrzeug hinten zu “lose“ || Vorderer Stabilisator stärker, hinterer schwächer, Hinteren Reifendruck niedriger, vorderen höher, RWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Übersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb hinten erhöhen |- | || Untersteuern, Fahrzeug schiebt über Vorderachse || Vorderer Stabilisator schwächer, hinterer stärker, Vorderen Reifendruck niedriger, FWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Untersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb vorne erhöhen |- | || Zu langsam || Reifentyp und –drücke optimieren, Sturz optimieren, Federlänge reduzieren |- | Touchieren eines Curbs || Konservendosenscheppern || sauberer fahren, Federlänge höher |- | || Kontrollverlust || dito, oder Dampfung niedriger |- | || Wagen kippt um || dito, oder Stabilisatoren schwächen |- | Kurvenausgang (Beschleunigen & Lenken) || Drehzahl steigt stark an, fällt beim Gaswegnehmen schlagartig || Differentialsperre im Kraftbetrieb erhöhen |- | || Übersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach vorn, RWD: Weniger Gas |- | || Untersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach hinten, FWD: Weniger Gas |- | Schleudern, Karambolage || Gegenlenken schwierig || Übersteuern korrigieren, Federlänge reduzieren, Dämpfung erhöhen, Bildwiederholrate erhöhen ,Sitzposition am, Wheel korrigieren, Wheel auf 360° reduzieren, Max. Einschlag erhöhen |- | || Lenkrad am Anschlag || Max. Einschlag erhöhen, 900° Wheel kaufen ;-) |- | Gegen Ende des Rennens || Vorderreifen zu heiß || Früher mit Bremsen beginnen |- | || Hinterreifen zu heiß || Aus der Kurve später und schwächer beschleunigen |- | Nach dem Rennen: Reifen || Alle Reifentemperaturen am gesamten Umfang zu hoch || Höhere Reifendrücke, Härterer Slicktyp |- | || Alle Reifentemperaturen an den kältesten Stellen des Umfangs zu niedrig || Geringere Reifendrücke, niedrigerer Slicktyp, mehr im Grenzbereich fahren |- | || Einzelner Reifen am gesamten Umfang zu heiß || Reifendruck erhöhen, Stabilisator korrigieren |- | || Vorderreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach hinten, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Hinterreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach vorn, weniger driften, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Nur ein Reifen stellenweise zu heiß und zwar ein kurveninnerer || Stabilisator der entsprechenden Achse schwächer, Angetriebene Achse: Differentialsperre im Schubbetrieb stärker |- | Nach dem Rennen: Rest || Benzin reicht für mehr als eine Runde || Benzinmenge reduzieren |- | || Zu langsam || Setup optimieren, üben, Setup optimieren, üben... |} == Anhang == === Option Wind === Der Wind trägt viel zum Reiz des Spiels bei; weil er bei er bei jedem Rennen eine andere Stärke und Richtung hat. Besonders auf unsymmetrischen Strecken wie Blackwood kann schon die Option “Wenig Wind“ die Rundenzeit um über eine Sekunde verkürzen (Schiebender Rückenwind auf der Geraden und eventuell den Abtrieb fördernder Gegenwind im kurvigen Teil) oder im umgekehrten Fall verlängern. Daher sollte der Wind für die Optimierung und den Vergleich eines Setups auf jeden Fall deaktiviert werden. Im Gegensatz zur Realität gibt es außerdem keine kurzfristige Wettervorhersage, so das man sein Setup nicht an die Windverhältnisse anpassen kann. === Auswahl der Strecken === Die Strecken unterscheiden sich nicht nur im Verlauf sondern auch in der Griffigkeit und Unebenheit des Bodens, was in der Regel eine sorgfältige Anpassung des Setups erfordert. Die Auswirkung auf die Fahrzeuge ist jedoch in erster Näherung übertragbar. hat man bei einem Typ festgestellt, dass eine Strecke einen um 10 mm erhöhten Federweg erfordert, dann sollte man bei einem anderen Typ mit ebenfalls um 10 mm erhöhtem Federweg beginnen. === Abkürzungen === '''FWD''' Front Wheel Drive = Frontangetriebenes Fahrzeug '''RWD''' Rear Wheel Drive = Heckangetriebenes Fahrzeug '''2WD''' Fahrzeug mit zwei angetriebenen Rädern '''4WD''' Fahrzeug mit vier angetriebenen Rädern === Der Effekt der Lastabhängigkeit === Die Kräfte, die die Reifen zwischen Fahrzeug und Fahrbahn übertragen sind von überragender Bedeutung für das Verhalten von Fahrzeugen.<br> Es sind dies: * Beschleunigungs- bzw. Verzögerungskraft * Seitenführungskraft Sie hängen unter anderem ab von: * Belastung (Tragkraft) * Schräglaufwinkel * Luftdruck im Reifen * Temperatur des Reifens Entsprechend wichtig ist ein quantitatives Verständnis für die Zusammenhänge.<br> Die zugehörigen Messungen werden von den Reifenproduzenten auf speziellen Testständen unter genau kontrollierten Bedingungen durchgeführt. So wurden auch die im Folgenden verwendeten Daten des britischen Reifenhersteller Avon Tyres [Avo01] ermittelt.<br> Ein solcher Teststand besteht im wesentlichen aus * einer angetriebenen Rolle möglichst großen Durchmessers und geeigneter Oberfläche, die die Straße simuliert * einer Radaufhängung, die es ermöglicht, Belastung, Schräglaufwinkel und Sturz einzustellen * angebaute Sensoren für die resultierenden Kräfte. Belastung und Sturz wurden oben schon behandelt, der Schräglaufwinkel ist der Winkel um den die Drehachse des Rades gegen die Drehachse der Trommel verdreht ist - vergleichbar zur Lenkbewegung der Vorderräder. Der Schräglaufwinkel ist die Voraussetzung für das Auftreten der Seitenführungskraft und entspricht der Winkeldifferenz zwischen den Tangentialgeschwindigkeiten der Rolle und des idealisierten Rades als Verlängerung der Felge. So ist er auch ein Maß für die innere Verwindung des Reifens die auftritt um den Ausgleich zwischen den divergierenden Geschwindigkeiten zu schaffen. [[image:Advset2.gif|Abbildung 1: Seitenführungskraft abhängig von der Last]] [[image:Advset5.gif|Abbildung 2: Verhalten des Verhältnisses zur Last]] Abbildung 1 zeigt den Zusammenhang für drei verschiedene Belastungen. man erkennt: * Beim Schräglaufwinkel Null ist die Seitenführungskraft praktisch Null. * Die Seitenführungskraft wächst mit der Belastung, was nach dem Reibungsgesetz zu erwarten ist * Die Seitenführungskraft steigt mit wachsendem Schräglaufwinkel zunächst proportional an, zeigt aber bei großen Winkeln ein Sättigungsverhalten. Der Bereich der Sättigung entspricht dem Grenzbereich des Fahrzeugs; dieses nicht lineare Verhalten trägt wesentlich zur Herausforderung bei das Fahrzeug dort zu beherrschen. Dividiert man die Seitenführungskraft aus Abbildung 1 durch die zugehörige Lastkraft dann sollte nach dem Reibungsgesetz für alle Lasten stets die gleiche Kurve resultieren. Abbildung 2 zeigt aber eine geringfügige aber bedeutsame Abweichung: Die Seitenkraft zeigt in Abhängigkeit von der Last ein Sättigungsverhalten, das Verhältnis nimmt für größere Lasten ab! Ursachen sind: * Wachsende Verformung unter der Last<br> Die verformenden Kräfte wachsen mit der Last an, dem gegenüber wächst die Steifigkeit des Reifens nur geringfügig mit dem sich unter Last erhöhenden Luftdruck an. Der Reifen wird weicher und der Schräglaufwinkel erhöht sich; beziehungsweise es verringert sich bei gleichem Schräglaufwinkel die normierte Seitenkraft. ??? * Erhöhter Abrieb des Reifens, der die Reibungskraft verringert:<br> Die Theorie der Reibung basiert auf dem Modell das sich die Spitzen der rauhen Fahrbahn in den Gummi des Reifens graben und dort einen Formschluß bilden. Je höher die Reifenlast desto tiefer graben sich die Spitzen ein, so das die Reibungskraft proportional zur Reifelast ist. Dies findet seine Grenze in der Materialfestigkeit des Gummis. Mit erhöhter Belastung kommt es häufiger zum Abreißen von Gummiteilchen, dem Abrieb, was die Reibungskraft verringert. Im Extremfall bildet der Abrieb selbst eine die Haftung vermindernde Barriere zwischen Fahrbahn und Reifen. Beide Effekte beeinflussen die Beschleunigungskraft ebenfalls nachteilig. Dies ist die schon angesprochene Lastabhängigkeit der Reifenkräfte.<br> Hier ein Beispiel, abzulesen aus den Abbildungen 1 für den Schräglaufwinkel: 7°: {| border=1 |- | Last || [kN] || 1,0 || 2,0 || 3,0 |- | Seitenkraft || [kN] || 1,66 || 3,09 || 4,33 |} Betrachtet werden zwei Achsen mit einer Last von jeweils 4 kN:<br> Die erste hat eine Gewichtsverteilung von 2 kN zu 2 kN woraus eine Gesamtseitenkraft von 6,18 kN folgt. Die zweite hat eine Gewichtsverteilung von 1 kN zu 3 kN, woraus eine Gesamtseitenkraft von 5,99 kN folgt. Das sind zwar nur etwa 3,2 % weniger aber man sollte berücksichtigen dass * Rennfahrzeuge fast permanent im Grenzbereich betrieben werden und das sich der Haftungsverlust eines Rades schlagartig auf die gesamte Achse und meist auch auf den Rest des Fahrzeugs überträgt. * eine um 3% verringerte Seitenkraft bei einer Rundenzeit von einer Minute einen Verlust von etwa einer Sekunde ausmacht (sofern man ständig im Kreis fährt). Fazit: Die Lastabhängigkeit der Reifenkräfte bewirkt, dass ein Paar von Rädern mit gleich aufgeteilter Belastung höhere Kräfte übertragen kann als eines bei dem die Belastung ungleich aufgeteilt ist. Die Wirkung unterschiedlich steifer Stabilisatoren auf das Unter- bzw. Übersteuerverhalten von Fahrzeugen beruht ausschließlich auf diesem Effekt! [[image:Advset4.gif|Abbildung 3: Abhängigkeit der Seitenführungskraft vom Sturz]] Abbildung 3 zeigt quantitativ den Einfluss des Sturzes auf die Seitenführungskraft. Ein hoher Sturz erhöht die Seitenführungskraft in die eine Richtung und verringert sie in die andere Richtung. Das die Seitenführungskraft beim Schräglaufwinkel null erst bei einem Sturz von circa zwei Grad verschwindet kann durch eine Konizität im Reifen selbst oder durch eine nachgiebige Radaufhängung des Teststandes verursacht sein. === Wechselwirkungsmatrix === [[image:Matrix.gif|thumb]] Diese Matrix dokumentiert die Abhängigkeiten der einstellbaren Fahrzeugparameter voneinander. Sie zeigt, welche anderen Parameter nach dem Ändern eines Parameters wahrscheinlich zu korrigieren sind. Die Bewertungen sind sicher subjektiv; sie zeigen aber meines Erachtens doch sehr schön, welches der einflussreichste Parameter ist (Abtrieb) und welcher Parameter am meisten beeinflusst wird (Reifendrücke). Das die Reifendrücke auf der Skala der beeinflussenden Parameter auf Platz vier stehen erklärt, warum man die Drücke stetig nachregulieren sollte. Andererseits stehen auf Platz zwei und vier der einflussreichen Parameter ausgerechnet die Werte, die am schlechtesten nachzuregulieren sind weil deren Optimum schwer zu erkennen ist und sie sich obendrein auch noch extrem beeinflussen (Federlänge und Federkraft). Das zeigt, wie komplex das Problem, ein optimales Setup zu finden, trotz aller Bemühungen noch ist. === Reifentypen === Die verschiedenen Reifentypen unterscheiden sich in Grip, Abnutzungsverhalten sowie optimalen Temperaturbereich. Weichere Reifen (höhere optimale Temperatur) nutzen sich schneller ab, als härtere. Reifentyp Optimale Temperatur Offroad 40°C Gemischt 50°C Straße Normal 50°C Straße Super 60°C Slick R1 70°C Slick R2 85°C Slick R3 100°C Slick R4 115°C === Aufhängungstypen === ==== Doppelquerlenker ==== [[Image:Susp1.gif|Doppelquerlenker]] ==== MacPherson Federbein ==== [[Image:Susp3.gif|MacPherson Federbein]] ==== Torsionsachse ==== [[Image:Susp2.gif|Torsionsachse]] === Literatur === '''[Bos02]''' Robert Bosch GmbH: “Handbuch der Kraftfahrzeugtechnik“, 24. Auflage, Friedr. Vieweg & Sohn Verlagsgesellschaft mbH, 2002<br> ''Umfassende aber kompakte Darstellung der Technik von Kraftfahrzeugen. Zu dem Thema dieses Aufsatzes aber leider erstaunlich unergiebig.'' '''[Hap02]''' Julian Happian Smith (ed.): “An introduction to Modern Vehicle Design”, Butterworth & Heinemann, 2002<br> ''Eine ballastfreie, aktuelle und aufgeräumte Darstellung der technischen Aspekte des Fahrzeugdesigns mit umfangreichen Literaturangaben zu allen Themen.'' '''[Mil95]''' W. F. Milliken, D. L. Milliken: “Race Car Vehicle Dynamics“, SAE<br> ''Das ist das beste Buch von allen. Von den Anfängen des Rennsports bis zur Aerodynamik von F1 Wagen, von Geschichten erster Fahrversuche bis zu Checklisten zur Veränderung von Setups ist hier alles enthalten. Lediglich die Formelsymbolik ist in sich nicht ganz konsistent und gewöhnungsbedürftig.'' '''[Rei83]''' Jürgen Reimpell: “Fahrwerktechnik: Federung, Fahrwerkmechanik“, Vogel Verlag, Würzburg, 1983<br> ''Die gesamte Reihe ist eine sehr umfangreiche Darstellung aller technischen Möglichkeiten an einem Fahrwerk Einstellungen vorzunehmen, dafür aber etwas unübersichtlich.'' '''[Rei86]''' Jürgen Reimpell: “Fahrwerktechnik: Grundlagen“, Vogel Verlag Würzburg, 1986 '''[Rei89]''' Jürgen Reimpell, Helmut Stoll: “Fahrwerktechnik: Stoß- und Schwingungsdämpfer“ Vogel Verlag Würzburg, 1989 '''[Tho]''' Glyn Thomas: “Racing ahead“,<br> ''Sehr interessant zu lesende Lektüre über die Anforderungen des echten Amateurrennsports. Gute Argumentationshilfe, wie gering (noch) der relative Aufwand des Online-Rennsports ist.'' <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Car Setups]] d834fb5d6b77c96bb1a625cbdbc1dc42234a1263 1514 1510 2006-11-10T11:48:43Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki ''Anleitung zum Einstellen der Fahrzeugparameter in LFS von Dr. Thomas Fink'' == Einleitung == Ziel dieser Anleitung ist es, die grundlegenden Zusammenhänge zwischen Einstellungen in LFS und dem Fahrverhalten klar zu machen um die Basis für das Einstellen eines praktikablen Setups zu schaffen. Vorab ein Tipp für ganz Eilige: Zuerst den Problemlöser im Anhang lesen und die betroffenen Kapitel nur bei Bedarf, was ich aber schade fände.... Es gibt bereits einige Anleitungen zum Thema Setup, warum noch dieses Dokument?<br> Die bestehende Literatur zu LFS ist in der Anwendung problematisch weil sie oft<br> * von der irrigen Annahme ausgeht, dass der Fahrer eine Verbesserung schon zuverlässig an den erzielten Rundenzeiten erkennt. Diese schwanken gerade bei Anfängern, die diese Anleitung besonders gebrauchen können, erheblich * die Tatsache ignoriert, das sich oft eine Verbesserung erst nach mehreren gleichzeitig optimierten Parametern bemerkbar macht * entweder die technische Darstellung und damit das Verständnis für die Zusammenhänge oder * die Beschreibung, auf welche Anzeichen man bei Live for Speed für die Optimierung achten muss vernachlässigt. Quelle dieser Anleitung ist, neben eigenen Erfahrungen mit LFS und der Quelle [SmiAG], die umfangreiche Literatur, die bereits von Fachleuten zu echten Rennfahrzeugen publiziert wurde. Die entsprechenden Verweise sind aufgenommen. Wo nötig wurden die Erkenntnisse an LFS angepasst.<br> Alle Erklärungen basieren auf dem Verständnis des Verhaltens echter Fahrzeuge, da<br> * der Sourcecode nicht bekannt ist und daher nicht analysiert werden kann * der Simulator sich in stetiger Weiterentwicklung (hoffentlich) in Richtung auf die echte Physik befindet und * man nebenbei einiges über die echten Fahrzeuge dazu lernt. Auf Eigenschaften von LFS, die klar dem Verhalten der realen Fahrzeuge widersprechen (z.B. die Aerodynamik) wird in dieser Version nur stark verkürzt eingegangen, nicht zuletzt, weil sie vermutlich in der nächsten Version von LFS nicht mehr vorhanden sein werden. Die optimalen Werte für das Setup sind vom Fahrzeug, Strecke, Anzahl der Runden und von der individuellen Fahrweise abhängig. Daher werden Sie auch in dieser Anleitung fast keine von mir ermittelten Setupwerte finden, wohl aber genau die Tipps, wie Sie die für Sie brauchbaren Werte für sich finden können. Sie können dabei von den mitgelieferten “[race_1]“ Setups ausgehen. Wesentlich schneller ist es aber, sich aus dem Internet oder von Freunden ein für die Strecke und das Fahrzeug gutes Setup geben zu lassen, es auszuprobieren und dann anhand dieses Dokumentes die Abstimmung auf die individuelle Fahrweise und Rundenzahl vorzunehmen. Da ich leider noch kein Top-Fahrer bin stehen mir allerdings die Erfahrungen über die “letzten Feinheiten“ nicht zur Verfügung, so das ein wirklich optimales Setup außerhalb des Bereichs des Dokumentes ist. Dennoch glaube ich, dass es dem Leser hilft, seine Probleme bei der Einstellung der Fahrzeuge zu lösen. Für Rückmeldungen von Top-Fahrern, Fahrwerkstechnikern und allen anderen Lesern wäre ich sehr dankbar. === Aufbau === Die Gliederung richtet sich strikt nach der Menüstruktur von LFS.<br> Zu jedem einstellbaren Parameter gibt es die englische Übersetzung um Vergleiche mit der meist englischen Literatur zu LFS schneller anstellen zu können. Dann folgt ein Absatz, der die technische Bedeutung erläutert, meist gefolgt von einem Absatz, der die Konsequenzen falscher Einstellungen schildert. Zum Schluss wird anhand der in S2 gegebenen und erfahrbaren Informationen beschrieben wie der Parameter zu optimieren ist. Jeder Absatz wird mit Hilfe von “Bullet-Points“ klar strukturiert um den Baum der Abhängigkeiten klarer darstellen zu können, auch wenn an mancher Stelle die deutsche Zeichensetzung etwas darunter leidet. Allerdings gibt es noch einige Fragezeichen und Punkte, die noch nicht behandelt werden:<br> * Dimensionierung der Aufhängung bei Flügelfahrzeugen, * Aktualisierung der Aerodynamik durch Version T * Exakte Dimensionierung der Dämpfung, Klärung der Abweichung * Dimensionierung für Rallycross, Dragstrip und Oval * Details zu Auflösungen und Anzeigemodi<br> Diese Punkte sind späteren Überarbeitungen vorbehalten. Man muss ich ja noch auf etwas freuen können. ;-) Zu diesen und allen anderen Angaben ist jede Kritik herzlich willkommen. == Daten (Info) == === Einstellung (Configuration) === Diese Option ist nur bei den Fahrzeugen UF1000, LX4 und LX6 verfügbar. Aufgrund der Spielbarkeit ändern sich Masse sowie der Luftwiderstand nicht. === Benzinmenge Start (Fuel load at start) === Gibt die Tankfüllung zu Beginn des Rennens an und zwar in Prozent des gesamten Tankvolumens. Man sollte, um Gewicht zu sparen, nicht wesentlich mehr als die für das Rennen benötigte Treibstoffmenge einstellen. Diese hängt wie in der Realität ab von<br> * Anzahl der Runden (Die Menge ist recht genau proportional zur Anzahl der Runden) * Typ des Fahrzeugs (der XR GT kommt mit seinem Tankinhalt am weitesten) * Individueller Fahrweise (die AI-Fahrer haben auf kurvenreichen Strecken einen wesentlich geringeren Verbrauch als ich) Je geringer das Gewicht desto höher die Beschleunigung des Fahrzeugs. Allerdings wirkt sich ein geringfügiges Mehrgewicht kaum merklich auf die Rundenzeit aus, ein Zuwenig an Treibstoff hat aber dramatische Konsequenzen. Ermitteln Sie die Treibstoffmenge für ein bis drei Runden durch Probieren (Anhaltspunkt: circa 10 %) und rechnen Sie für höhere Rundenzahlen hoch. Der Verbrauch bei der ersten Runde unterscheidet sich, wenn man allein auf der Strecke ist, nur unwesentlich von dem der weiteren Runden. F12 liefert die verbrauchte Menge und eine Umrechnung pro Runde. === Benzinmenge Boxenstop (Fuel load at pitstop) === Gibt den Tankinhalt an, auf den bei einem Pitstop der Tank aufgefüllt wird. Dieser Wert sollte immer kleiner oder gleich dem Wert für Benzinmenge Start gesetzt werden. Ist er größer dann wird der Wagen zu Beginn des Rennens nicht richtig aufgetankt! Die Standardstrategie ist die Etappen gleich lang zu machen und für “Pit stops“ den gleichen Wert wie für den anfänglichen Tankinhalt zu wählen. === Reifenwechsel: Abnutzung (Tyre change) === Gibt an, ab welchem Grad des Verschleißes die Reifen gewechselt werden sollen. Angenommen, man verschleißt pro Tankfüllung einen Satz Reifen, dann sollte dieser Wert auf 0% stehen, bei zwei zu eins auf 50% und bei drei zu eins auf 66%. Reifen sollten nicht öfter gewechselt werden als unbedingt nötig, denn ein Reifenwechsel kostet Zeit und die neuen Reifen brauchen ebenfalls Zeit um auf volle Betriebstemperatur zu kommen. == Bremsen (Brakes) == === Bremskraft pro Rad (Max per wheel) === Gibt an, wie stark die Bremse bei voll getretenem Bremspedal zupackt. Der Wert gibt das Drehmoment an, das die Bremse an diesem Rad maximal bewirkt. Im Folgenden wird vorausgesetzt, dass die Bremshilfe (ABS) deaktiviert ist. Stellt man den Wert zu gering ein, werden die Reifen auch bei voll getretenem Bremspedal nie blockieren und das Fahrzeug wird auf der Geraden beim Bremsen nicht instabil werden und damit nicht ausbrechen. Damit können sich Anfänger theoretisch das Leben leichter machen aber natürlich auf Kosten der maximal erzielbaren Bremsverzögerung. Stellt man den Wert zu hoch ein, wird das Blockieren stets (also auch an der griffigsten Stelle der Strecke und bei optimaler Reifentemperatur) weit vor der maximalen Pedalstellung auftreten und damit wird ein großer Teil des Pedalwegs verschenkt und ein gefühlvolles Bremsen schwieriger. Man sollte den Wert gerade so hoch wählen dass mit warm gefahrenen Reifen beim vollen Treten des Bremspedals die Reifen gerade blockieren, was man bemerken kann an:<br> * Deutlichem Reifenquietschen * Im Rückspiegel bemerkbarem Qualm * Reifentemperaturen, die auf dem Abrollumfang stellenweise erhöht sind (diese werden im Folgenden Hot Spots genannt) * In der Außenansicht an stehenden Reifen und, im Fall der Hinterräder, an einem ausbrechenden Heck.<br> Wenn man gefühlvoll das Pedal stets kurz vor der Quietschgrenze hält wird man die optimale Bremsverzögerung und damit den geringsten Bremsweg erhalten. Aber ist es nicht für das Bremsen einfacher den Wert gerade so niedrig einzustellen, dass die Reifen niemals blockieren?<br> Im Prinzip ja, aber die maximale Bremskraft entspricht der Haftfähigkeit der Reifen und diese hängt von vielen Faktoren ab; die wesentlichen sind:<br> * Reifentemperatur: Zu kalte oder überhitzte Laufflächen haben weniger “Grip“ * Reifenzustand: Verschmutzte Reifen oder Reifen mit Bremsplatten geben weniger Haftung * Straßenzustand: Wellige Strecken verringern die mittlere Haftfähigkeit<br> Die Berücksichtigung aller widrigen Umstände ergäbe eine so niedrige Bremskraft, dass man allen anderen Fahrern unterlegen wäre. Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass die Reifen unter Umständen bei maximalem Bremsen blockieren dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Bremskraft richtig dosieren muss. Bremskraft und Bremsbalance werden gemeinsam eingestellt, dies ist im folgenden Kapitel beschrieben: === Bremsbalance (vorne) (Brake Balance (front)) === Gibt an, wie sich die Bremskraft auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Ist der Wert zu groß dann wird die Bremswirkung der Hinterachse nur unzureichend genutzt, was sich äußert in:<br> * Verfrüht einsetzendem Blockieren der Vorderräder * Heißere Hot Spots vorne, eventuell insgesamt höhere Temperaturen vorne * Niedrigeren Reifentemperaturen hinten (Beim FWD erheblich) * Insgesamt geringerer Verzögerungsleistung Ist der Wert zu niedrig dann äußert sich das bei einer Vollbremsung in: * Räder der Hinterachse blockieren auch auf der Geraden vor den Vorderrädern * Ausbrechen des Hecks auch bei sanftem Lenken auf der Geraden * Hot Spots hinten, eventuell insgesamt höhere Reifentemperaturen hinten * Niedrigeren Reifentemperaturen vorne * Bei guten Fahrern in geringerer Verzögerungsleistung, bei Anfängern in einem “Abflug“. Anfangseinstellung:<br> Die Strecke: Autocross, Drag Strip wählen, das Fahrzeug voll beschleunigen und hinter der Ziellinie<br> # die Kupplung treten (ersatzweise den höchsten Gang wählen) # die Bremse schnell durchtreten, eine Sekunde lang halten und langsam loslassen. # das Fahrzeug sehr sanft bis fast zum Stillstand bringen und langsam rollen lassen. Währenddessen auf das Verhalten des Fahrzeugs achten und nach dem Versuch die Bremskraft bzw. deren Verteilung iterativ korrigieren:<br> * Tritt keiner der oben beschriebenen Effekte auf, dann ist die Bremskraft zu niedrig eingestellt. Also erhöhen (z.B. um 20 N) * Tritt Quietschen auf, verschwindet aber nicht sofort beim Beginn des Loslassens dann ist die Bremskraft erheblich zu hoch eingestellt und sollte um 50 N verringert werden * Bricht jetzt schon das Heck aus dann ist die Bremsbalance zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1-2% erhöhen. * Nach dieser Bremsung sollte an mindestens einem Rad ein Hot Spot im roten Bereich aufgetreten sein. Ist dies nicht der Fall dann die Bremskraft um 10 N erhöhen. * Haben alle vier Räder Hot Spots, dann könnten die Bremsen insgesamt optimal oder die Bremskraft leicht zu hoch eingestellt sein. Probehalber die Bremskraft um 10 N verringern. Tritt der gleiche Effekt jetzt nicht mehr auf, dann war die vorige Einstellung optimal. * Haben nur die Vorderräder Hot Spots, die Hinterräder aber kaum Erwärmung dann ist die Bremskraftverteilung zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1% erhöhen. Ist der Test bestanden, dann sollte man abschließend noch länger dauernde Bremsungen bis fast zum Stillstand durchführen sowie beim Bremsen ganz leichte Bögen fahren und hier gegebenenfalls die Bremsbalance noch minimal korrigieren. Anmerkung: Bei diesem Test sind die Reifentemperaturen auf Anfangszustand, der Grip geringer und die erzielte Bremskraft theoretisch zu klein. Aber der Drag Strip ist vollkommen eben und anscheinend erheblich griffiger als alle anderen Strecken. In der Praxis sind die so ermittelten Werte insgesamt minimal zu hoch. Nachkorrekturen nach dem Rennen:<br> * Eine zu hohe Reifentemperatur vorne und eine zu niedrige hinten deutet auf eine zu hoch eingestellte Bremsbalance hin, die minimal nach unten korrigiert werden sollte. * Ein beim Bremsen ausbrechendes Heck kann auch durch ein falsch dosiertes Zwischengas verursacht sein! ** RWD Fahrzeuge erfordern beim Herunterschalten ein gefühlvolles Geben von Zwischengas, sonst bewirkt bei optimal eingestellter Bremse die ruckartig einsetzende Motorbremse beim Schalten ohne Kupplung das Blockieren der Hinterräder. Vorsicht, Zwischengas nicht übertreiben, sonst verlängert sich der Bremsweg. ** Optimal eingestellte FWD Fahrzeuge reagieren ungewöhnlich allergisch auf gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben. Die Wirkung beider Aktionen hebt sich an der Vorderachse teilweise auf, nicht jedoch an der Hinterachse! Die Bremsbalance verschiebt sich also nach vorne, so als hätte man die Handbremse leicht gezogen. Im Grenzbereich sorgt das für eine heftige Überraschung bei den ansonsten gutmütigen Fahrzeugen. Am leichtesten erkennt man diesen Fehler, wenn man die entsprechende Situation mit “getretener“ Kupplung wiederholt. Tritt der Effekt nicht mehr auf, war es ein Fahrfehler. * Ist das Heck auch ohne Mitwirkung des Antriebs beim Bremsen unruhig und die Temperatur hinten gleich der vorderen dann kann die Bremsbalance leicht nach vorne verstellt werden. Bricht es gar aus oder ist die Temperatur hinten höher als vorne dann mit Sicherheit. == Aufhängung (Suspension == === Tieferlegung (Ride Height Reduction) === Federlänge, englisch: “Motion Range“, Einheit: m Dies ist der Weg, um den sich die Feder maximal zusammendrücken lässt.<br> Dies entspricht theoretisch dem Federweg der Aufhängung zwischen voll eingefedert (maximale Belastung) und voll ausgefedert (minimale Belastung).<br> Hohe Werte entsprechen einer langen Feder und damit * einer höheren Lage der Karosserie (höherer Schwerpunkt, ungünstig für das Handling) * einer bezüglich Bodenunebenheiten weniger stark schwankenden Belastung des Rades (besonders bei Kurvenfahrt günstig) * einer guten Alltagstauglichkeit. Die drei Auswirkungen werden getrennt begründet: “Eine hohe Lage des Schwerpunktes ist nachteilig für das Handling“<br> Die Höhe des Schwerpunktes über der Reifenaufstandsfläche ist der Hebelarm, über den alle seitlichen Beschleunigungskräfte die Neigung der Karosserie beeinflussen. Wie nachteilig dies ist kann man am schnellsten sehen, wenn man sich vorstellt, was geschehen würde wenn man durch einen Kunstgriff den Schwerpunkt ganz auf das Straßenniveau hinunter bringen könnte: * Beim Beschleunigen würde die Front des Fahrzeugs nicht mehr hochsteigen und die Vorderräder nicht mehr entlastet, was für FWD von unschätzbarem Vorteil wäre. * Entsprechend würden beim Bremsen die Hinterräder nicht mehr entlastet: ** Sie könnten ihren der normalen Gewichtsverteilung entsprechenden Anteil an der Bremswirkung übernehmen. ** Das Verhältnis wäre auch noch von der Kraft der Bremsung unabhängig. ** Wegen der fehlenden Nickbewegung würde auch bei starkem Bremsen die Lenkgeometrie nicht mehr verändert. * Bei Kurvenfahrt würden die äußeren Räder nicht mehr stärker belastet als die inneren! Wegen der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung wäre diese alles in allem größer und das Fahrzeug könnte eine höhere Querbeschleunigung aufbringen. * Querbeschleunigungsabhängige Wankbewegungen würden vermieden, ein durch lastabhängige Lenkreaktionen bewirktes Schleudern des Fahrzeugs wäre praktisch unmöglich. Das sind alles sehr erstrebenswerte Zustände, die das Abstimmen des restlichen Fahrzeugs und das Fahren sehr erleichtern würden.<br> Zusammenfassend: Das Handling von Fahrzeugen mit tiefem Schwerpunkt ist besser, weil die durch die beschleunigungsabhängige Neigung induzierte Änderung der Fahreigenschaften wesentlich geringer ist.<br> Außerdem hat eine niedrig liegende Karosserie einen geringeren Luftwiderstand und einen erhöhten Abtrieb auf der Unterseite. Also: Runter mit dem Schwerpunkt, soweit es sinnvoll geht! Das einzig dumme ist nur, dass das in LFS nur ein paar Zentimeter sind... „Eine durch Bodenunebenheiten stark schwankende Belastung ist ungünstig bei Kurvenfahrt“ '''1. Fall: Bodenwelle gleich Federlänge:'''<br> Betrachten wir den Fall, dass die Fahrbahn sinusförmige Bodenwellen aufweist, deren Maximum zum Beispiel 50 mm über dem Minimum liegt. Die Wellenlänge soll groß genug sein, das der Reifen aufgrund seiner Form dem Profil folgen kann. Andererseits soll die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so hoch sein, dass die Karosserie aufgrund ihrer Trägheit den Unebenheiten nicht mehr folgt sondern eine konstante Höhe hält.<br> Eine Feder, deren Länge nur 50 mm beträgt würde unter diesen Verhältnissen periodisch völlig entspannt und völlig zusammengedrückt. Die Kraft, die sie zwischen Rad und Karosserie überträgt, würde ebenso periodisch im Minimum Null und im Maximum das doppelte der normalen Belastung betragen. Dies folgt aus einem angenommenen linearen Verhalten und konstanter mittlerer Kraft.<br> Soweit ist noch alles in Ordnung, wenn man davon absieht, dass die extremen Lastwechsel in den Reifen Verformungsarbeit leisten, die die Reifen erhitzt und zur Rollreibung beiträgt.<br> Problematisch wird dieser Zustand bei Kurvenfahrt, wenn der Reifen Seitenführungskräfte aufbringen muss: Im Minimum der Reifenbelastung kann der Reifen keinerlei Seitenführungskraft übertragen, die betreffende Achse bricht aus. Ist die Haftung erst einmal verloren wirkt nur noch die wesentlich niedrigere Gleitreibung zwischen Reifen und Straße. Selbst wenn sich der Zustand bei später drastisch zunehmender Reifenbelastung verzögert wieder normalisiert: Die über eine Wellenperiode gemittelte Seitenführungskraft beträgt nur ein Bruchteil des Falles konstanter Reifenbelastung. '''2. Fall: Bodenwelle kleiner als Federlänge'''<br> Wenn man die Federlänge auf 100 mm verdoppelt schwankt die Reifenbelastung immer noch erheblich zwischen 50 % und 150 %. Selbst wenn bei 50 % die Bodenhaftung nicht wie oben beschrieben verloren gehen sollte, bleibt immer noch der für diesen Fall im Anhang berechnete drei prozentige Verlust an Seitenführungskraft. '''3. Fall: Bodenwelle größer als Federlänge:'''<br> Die Feder wird maximal zusammengepresst und ein Gummipuffer übernimmt die Last. Man sagt auch: „Sie schlägt durch“. Dies macht S2 bemerkbar: * In leichten Fällen durch schnelle Nick- oder Wankbewegungen, was harte Stöße durch das Aufschlagen der Karosserie auf den Puffer anzeigt. Das ist an sich noch kein mechanisches Problem, allerdings verändert der wesentlich härtere Puffer die Dämpfungseigenschaften negativ, da die Stoßdämpfer nicht entsprechend angepasst werden. Sinngemäß steht aber in [Mil95, S.???]: “Wenn beim Rennen die Puffer nicht ausgenutzt wurden dann stand die Federung zu hoch!“ * In schweren Fällen wird aber auch der Puffer völlig zusammengepresst und überträgt schlagartig enorme Kräfte: ** Das Fahrzeug steigt an diesem Rad hoch, verliert den Bodenkontakt und stürzt im Extremfall sogar um ** Das Fahrwerk wird geschädigt, wobei das bekannte Konservendosenscheppern erklingt. Zu Schäden am Fahrwerk sollte man die LFS Anleitung zu Rate ziehen. Im Anhang findet sich provisorisch eine Ultrakurzversion. Zusammenfassend: Solange die Federung nicht durchschlägt haben Fahrzeuge mit längerer (weicherer, s.u.) Federung den besseren Grip. “Lange Federn sind alltagstauglicher“ Das Setup von Straßenfahrzeugen hat für Rennzwecke eine zu hohe Federlänge. Straßenfahrzeuge sind für eine hohe mögliche Zuladung (Passagiere, Gepäck) ausgelegt. Sie müssen die dafür notwendige zusätzliche Kraft über zusätzliche Federwege vorhalten. Daher kann man für den Renneinsatz kürzere Federn vorsehen, muss dann aber auf die mögliche Zuladung in den Papieren reduzieren. Welcher Effekt überwiegt jetzt? Das lässt sich leider mit der Ausnahme einer durchschlagenden Federung nicht einfach erkennen. Hinzu kommt, das man eine Optimierung und Diagnose der Federlänge nur zusammen mit einer entsprechend gewählten Einstellung der Federsteifigkeit und der Dämpferstärke vornehmen kann. Es empfiehlt sich, mehrere zu verschiedenen Federlängen gehörige Setups vorzubereiten, unter geeignetem Namen abzuspeichern (z.B. “BwGp 50mm“) und anschließend miteinander zu vergleichen. Dabei sollte man mindestens zu Anfang, wenn nicht generell, die Federlängen vorne und hinten gleich einstellen. Dann ist der Wagenboden parallel zur Fahrbahn und Bodenwellen beeinflussen Vorderachse und Hinterachse gleich. Für voll beladene Straßenfahrzeuge ist ein Resteinfederweg von 50mm ausreichend [Rei86, S.270]. Und das ist sicher ein besserer Ausgangspunkt für die Optimierungen als die werksseitig beim XRT eingestellten 100 bis 120 mm! Aber auch ohne umfangreiche Vergleiche kann man bei optimierter Federstärke und Dämpfung eine zu geringe Federhöhe daran erkennen dass in Kurven mit Bodenwellen aufgrund der hohen Federstärke die Bodenhaftung stark schwankt, was an schwankendem Reifengeräusch und leichtem Seitenversatz zu bemerken ist. === Federstärke (Stiffness) === Mit der Federstärke stellt man ein, wie stark die Feder unter der Belastung nachgibt. In S2 stellt man die Feder so weich ein, dass bei Maximalbelastung, beispielsweise * Kurvenbelastung (+2g außen, 0g innen) oder * Bremsbelastung (< +2g vorne, > 0g hinten) das Fahrzeug gerade noch nicht auf den Gummipuffern aufstößt (s.u.).<br> Die g-Werte sind nur zur Anschauung, sie berücksichtigen aerodynamische Auf- und Abtriebswerte nicht.<br> (Übrigens dürften Fahrbahnunebenheiten diese g-Werte nicht wesentlich erhöhen solange man die Geschwindigkeit so wählt, dass man mit allen vier Rädern noch auf dem Boden bleibt. Ein Hügel, der auf der einen Seite die +2g überschreitet, würde bei sinusförmigem Profil nach einer halben Periode die 0g unterschreiten, d.h. das Rad würde doch abheben.) Warum stellt man die Federn nicht noch härter? Es heißt doch „Was hart macht ist gut!“?<br> Härtere Federn als für die Federlänge nötig haben drei nachteilige Effekte: * Die Rollreibung steigt an, weil die dynamische Reifenbelastung zunimmt * es wird, wie unten gezeigt wird, eine härtere Dämpfung benötigt, die ebenfalls Energie kostet und so indirekt die Rollreibung erhöht. Aber vor allem: * die Feder wird auch bei maximaler Belastung nicht bis zum Minimum zusammengedrückt. Das bedeutet dass der Schwerpunkt des Fahrzeugs über das Minimum hinaus erhöht wird. Das könnte man natürlich durch eine kürzere Federlänge wieder ausgleichen, die aber per Definition zu einer anderen Konfiguration gehört und dort getestet wird. Wie geht man vor? * Dämpfung vorne und hinten auf das Maximum setzen um Schwingungen auszuschließen * An beiden Achsen hohe Federstärken einstellen. * Das Verhältnis der Werte sollte stets der Gewichtsverteilung entsprechen. Beispiel: XF GTi, V/H = 60/40 => Anfangsstärken 120kN/m vorne und 80 kN/m hinten. Ist dies nicht der Fall dann schwingen Front und Heck des Fahrzeugs bei gleichen Störungen unterschiedlich schnell nach, was das Fahrverhalten durch zusätzlich auftretende Nickbewegungen kritischer macht. * Jetzt die Werte stufenweise an beiden Achsen unter Erhalt des oben angegebenen Verhältnisses verringern bis das Fahrzeug irgendwo gerade auf den Puffern aufsetzt. * Tritt dies an einer kritischen Stelle auf nimmt man den letzten Schritt zurück, versucht es zwischen den letzten Werten noch einmal und hat zum Schluss eine brauchbare Einstellung. Kritisch in diesem Sinne ist eine Stelle, wenn sich das Fahrzeug dort im Grenzbereich befindet, die Erschütterung des Rades durch ein Aufsetzen auf einen Puffer einen Verlust an Bodenhaftung bewirkt. Das Aufstoßen auf die Gummipuffer kann man auf zwei Arten feststellen: * Die klassische Methode: Im Menü “Optionen“, “Ansicht“ den Einfluss von allen Beschleunigungen auf die Fahrersicht maximal einstellen. So machen sich die durch Aufsetzen bewirkten Erschütterungen deutlich durch ein wackelndes Bild bemerkbar. Gleichzeitig tritt das Konservendosenscheppern auf. Diese Methode funktioniert bei allen Fahrzeugen. Während bei „normalen“ Fahrzeugen lediglich ein Kontrollverlust droht verlangsamt beim FO8 das Aufsetzen zusätzlich das Fahrzeug. * Die effektive Methode: ** Ein Rennen beginnen, in denen alle 12 AI-Fahrer das eigene, zu testende Setup verwenden. ** Dann sich durch Drücken der Taste “F“ die Kräfte anzeigen lassen. Ein Aufsetzen auf die Puffer merkt man daran, dass die Farbe der vertikalen Kraftpfeile von gelb auf rot wechselt. Einen Verlust der Bodenhaftung eines Rades daran, das einer der horizontalen Pfeile auf rot wechselt. Geschieht beides gleichzeitig, ist dies ein sicheres Zeichen, das mangelnde Federstärke die Bodenhaftung beschränkt. ** Beim FO8 funktioniert diese Funktion jedoch leider nicht, vermutlich zeigen die Pfeile nur die Kräfte der Aufhängung an und berücksichtigen nicht das Aufschlagen der Karosserie auf den Boden. Aus der Fahrsituation und den aufsetzenden Rädern kann man ableiten ob die Stärke einer oder mehrerer Federn oder der Stabilisatoren erhöht werden muss: * Tritt das Aufsetzen bei maximalem Bremsen am Eingang der Kurve auf, dann ist die vordere Federstärke zu erhöhen. * Tritt das Aufsetzen an den kurvenäußeren Rädern am Scheitelpunkt der Kurve auf, dann sind beide Stabilisatoren zu verstärken. Siehe Stabilisator. * Tritt das Aufsetzen bei Fahrzeugen mit Aerodynamik bei Höchstgeschwindigkeit auf dann sind entweder die Flügel flacher zu stellen oder die Federn härter zu wählen. === Dämpfung (Damping) === Die Radaufhängung ist ein schwingungsfähiges System, bestehend (von unten nach oben) aus * Dem wechselnden Fahrbahnprofil, entsprechend einer zeitlich schnell veränderlichen Kraft F(t) * der Federwirkung des Reifens, abhängig von Luftdruck und Steife der Reifenflanke * der so genannten “ungefederten Masse“ mu des Rades (Mantel, Felge, Schrauben, Bremsanlage, beweglicher Teil des Federbeins und der Hälfte der Massen der Teile, die das Rad mit der Karosserie verbinden, z.B. von Antriebswelle, Feder und Stabilisator. * der Federwirkung der Aufhängung, entsprechend einer weichen Feder mit der Federkonstanten cFeder. Dies ist die oben erwähnte Federstärke mit der Einheit kN/m . * der Wirkung des Stoßdämpfers, entsprechend einer geschwindigkeitsproportionalen Dämpfung F = -k*v, wobei k beim Ein- und Ausfedern unterschiedliche Werte annehmen kann. k ist die in LFS S2 einstellbare Dämpfung mit der Einheit kNs/m . * der Masse mf des restlichen Fahrzeugs, die sich auf der Aufhängung abstützt. * der dynamischen Belastung durch die Fahrsituation entsprechend einer langsam veränderlichen Kraft Sprich: Die so genannte ungefederte Masse hängt gleich zwischen zwei Federn und die Karosserie thront obenauf! Das System ist wie man sich leicht vorstellen kann ohne die Wirkung der Stoßdämpfer hochgradig schwingungsfähig, da jede Dämpfung fehlt.<br> Und Schwingungen dieses Systems sind schlecht: * Die Schwingungsamplitude reduziert den zur Verfügung stehenden Federweg. Im Extremfall schaukelt sich die Schwingung bei periodischen Bodenwellen und der richtigen Geschwindigkeit auf, bis die Radaufhängung abwechselnd am oberen und unteren Anschlag ankommt. * Schwingungen sorgen abwechselnd für erhöhten und verringerten Andruck des Rades auf die Fahrbahn: ** Bei niedrigem Andruck verliert das Rad eventuell die Bodenhaftung, die es im Grenzbereich dann meistens auch bei dem nachfolgenden hohen Andruck nicht wieder herstellt. ** Aufgrund der Lastabhängigkeit sinkt bei schwankender Belastung die mittlere Bodenhaftung (siehe Anhang). ** Bei hohem Andruck ist die Rollreibung überproportional höher, die Reifen heizen sich mehr auf. Und wie unterdrückt man die Schwingungen optimal? Durch maximale Dämpfung! Oder nicht? Hohe Dämpfung hat auch erhebliche Nachteile, da die Dämpfungskraft proportional ansteigt: * Schnelle Stöße werden über den dafür fast starren Dämpfer ungefedert an die Karosserie weitergegeben. Das klingt zunächst nur unkomfortabel, wirkt sich aber auch auf die Fahrsicherheit aus. Man stelle sich einen beliebig harten Dämpfer vor, der entspräche einer unnachgiebigen Stange und diese wiederum würde die parallel eingebaute Feder wirkungslos machen. Schon von der ersten kleinen Bodenwelle, die gerade höher wäre als die Reifenflanke, würde das Fahrzeug abheben! * Die Karosserie wird auf Torsion beansprucht; bei einer schwachen, “weichen“ Karosserie kann die Geometrie der Aufhängung dynamisch verändert werden. * Die Reifen werden stärker durch Stöße beansprucht, was die Reifenflanken aufheizt. Fazit: Nur soviel Dämpfung wie nötig und so wenig wie möglich! Wie viel ist denn nötig?<br> Hier sollte eigentlich ein Einschub über die Schwingungsgleichung folgen, der beweist, das das Studium nicht umsonst war und in dem zum Schluss die benötigte Dämpfung aus den bereits ermittelten Werten von Federstärke, Stabilisatorhärte und Reifendruck abgeleitet wird. Das scheiterte leider, denn * die Federwirkung der Reifen ist nicht bekannt * das Verhältnis zwischen ungefederter Masse und restlicher Karosseriemasse ist nicht bekannt * die Skalierung von LFS teilweise falsch, mindestens dort, wo Druck- und Zugstufe nicht separat eingestellt werden können. Die Werte der benötigten Dämpferstärken sind innerhalb der Fachliteratur mit den Resultaten aus der Schwingungsgleichung konsistent, aber für LFS deutlich zu niedrig. (Offener Punkt) Was man aber machen kann, ist sich die Lösungen der Schwingungsgleichung grafisch anzuschauen und die Resultate mit der Hüpfbewegung des Fahrzeugs auf dem Teststand im Setup zu vergleichen: [[image:Advset1.gif]] Hier ist vertikal der Federweg nach einer schlagartigen Änderung der Belastung (z.B. wenn man einen Sack Sand in den Kofferraum einlädt) aufgetragen und horizontal die Zeit.<br> Die fünf Beispiele von Lösungen sind farbig markiert: {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Violett || 0 || ungedämpft || Dies ist die Lösung der ungedämpften Schwingung, hier nur als Referenz und abschreckendes Beispiel abgebildet. |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die Dämpfung ist gerade so stark, dass die folgende Schwingungsauslenkung nur ein Zehntel der vorhergehenden beträgt. Dieses Überschwingen kann man gerade noch vernachlässigen. Das ist schon eine brauchbare Einstellung, die eher dem weichen Ende der GP Rennabstimmungen entspricht. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist die Dämpfung so stark, das die folgende Schwingung nicht mehr bemerkbar ist |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Dies ist die härteste noch sinnvolle Dämpfung, die Aufhängung kehrt optimal schnell in die Ruhelage zurück |- align="center" | Rot || 2 || überktitisch || Steigert man die Dämpfung noch weiter dann verlängert sich nur die Rückkehrzeit, was sinnlos ist. |} Nun besteht die die Testbelastung in LFS aus einem kurzen Stoß von unten gegen die Reifen. Die sichtbare Bewegung des Aufbaus wird am besten beschrieben, wenn man annimmt, dass er sich sofort mit einer bestimmten Anfangsgeschwindigkeit in Bewegung zu setzt und dann mehr oder weniger schnell den ursprünglichen Gleichgewichtszustand wieder einnimmt. Daher sehen die Lösungen etwas anders aus als oben, die Farben und Dämpfungen korrespondieren aber mit obigem Beispiel: [[image:Advset3.gif]] {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die folgende Schwingungsauslenkung ist gegenüber der vorhergehenden beider geringen Auflösung des Fahrzeugmodells kaum noch sichtbar. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist nur noch die zweite Aufwärtsbewegung sichtbar, bevor der Aufbau zur Ruhe kommt. |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Es gibt nur noch den Stoß und die folgende Abwärtsbewegung. |- align="center" |} Was sagt die Literatur?<br> [Rei89, S. 81] gibt für Straßenfahrzeuge einen Wertebereich für D zwischen 0,25 bis 0,3 an<br> [Mil95, S. ??] gibt für Rennfahrzeuge in einem Beispiel einen Wert für D von 0,45 an.<br> Daher ist die Lösung mit D=0,5 als Anhaltspunkt zu empfehlen. Wie geschieht das in LFS S2 ?<br> Folgendes Verfahren funktioniert für die Achsen, bei denen ein Punkt der Karosserie, zum Beispiel den Verbindungspunkt zum Querlenker im Modus “Aufhängung“ dargestellt wird: Man löst die Testbelastung aus und achtet genau auf die Bewegung des Punktes der Karosserie, bei der man wie oben zwischen mehreren Fällen der Dämpfung unterscheidet: * Bewegt er sich aufwärts und dann wieder abwärts, um dann schon zur Ruhe zu kommen, dann ist die Achse kritisch oder überkritisch gedämpft. => Dämpfung verringern. * Bewegt er sich aufwärts. abwärts und anschließend noch einmal aufwärts um dann zur Ruhe zu kommen, dann ist die Dämpfung unterkritisch aber eventuell noch zu hart. => Dämpfung vorsichtig weiter verringern * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch einmal langsam abwärts zu kriechen dann ist die Dämpfung zu weich => Dämpfung vorsichtig erhöhen * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch mehrere Male umzukehren dann ist die Dämpfung viel zu gering. => Dämpfung kräftig erhöhen Die Dämpfung ist genau richtig eingestellt, wenn das Verhalten gerade noch dem Punkt 2 entspricht und gerade noch nicht dem dritten Punkt. Weil die Bewegung insgesamt nur klein ist kann man so den Wert nur grob einstellen. Anschließend sollte man auf die Neigung des Querlenkers achten. Ist die Bildschirmauflösung nicht allzu hoch eingestellt und das Antialiasing ausgeschaltet dann erkennt man bei einem nur leicht geneigten Querträger an den Rändern leichte Treppenstufen, die bei der kleinsten Bewegung deutlich anfangen zu wandern. Diesen Effekt kann man nutzen um zwischen den Fällen 2 und 3 deutlich zu unterscheiden. '''Dämpfung, , englisch: “Bump Damping“'''<br> '''Dämpfung, , englisch: “Rebound Damping“'''<br> Bei den leistungsfähigeren Fahrzeugen kann man die Druck- und die Zugstufendämpfung getrennt einstellen. Initial beträgt das Verhältnis fast überall circa 1:1,5. Bei echten Fahrzeugen wird oft ein Verhältnis von 1:2 gewählt. Grund für das Verhältnis ist, das die Aufwärtsgeschwindigkeit der Aufhängung beim Einfedern aufgrund des harten Zwanges durch die Fahrbahn meist wesentlich höher ist als die der Abwärtsbewegung (Ausfederbewegung) durch die weichere Feder. Würden die Werte gleich gewählt dann wäre die mittlere Kraft auf die Karosserie durch das Einfedern höher, die Federhöhe würde steigen. Da ich noch kein Verfahren habe um die Werte unabhängig voneinander zu optimieren schlage ich vor das vorgegebene Verhältnis beizubehalten, solange es zwischen diesen beiden Werten liegt. Daher sind bei diesen Fahrzeugen statt der einen Dämpfung zwei zu verändern, wobei das Verhältnis zwischen den beiden erhalten bleiben sollte. Und wie stellt man Achsen ein, die keinen sichtbaren Punkt der Karosserie oder Querträger haben? Hier hilft die Physik weiter, sofern man annehmen darf das LFS vielleicht nicht die Skalierung der Dämpfung dann aber das Verhalten der Schwingung richtig berechnet.<br> Es gilt nämlich: k = D * √ ( 2 * m * c )<br> Und daraus kann man für das Verhältnis der Dämpfungen ableiten:<br> kh / kv = √ [ ( ch / cv ) * ( mh / mv ) ]<br> und das kann man leicht zur gesuchten Dämpfung der anderen Achse auflösen. Noch einfacher wird das Verfahren, wenn man, wie oben als Anhaltspunkt vorgeschlagen, die Federsteifen proportional zu den Massen eingestellt hat:<br> Der Proportionalitätsfaktor sei “f“ dann gilt:<br> cv = f * mv ; und ch = f * mh <br> Dies in obige Gleichung eingesetzt liefert dies:<br> kv / kh = mv / mh <br> Das heißt, dass man bei optimierter Dämpfung an der Vorderachse die Dämpfung der Hinterachse gleich mit berechnen kann. === Stabilisator (Anti Roll) === Ein Stabilisator ist eine “U“ förmig gebogene Torsionsfeder, deren Enden mit den beiden Radaufhängungen einer Achse verbunden sind und die “unten“ links und rechts drehbar gelagert mit der Karosserie verbunden ist. Federn beide Räder gleichmäßig ein hat der Stabilisator keine Wirkung, weil er sich in seiner Lagerung mitdreht. Eine Wirkung tritt erst dann auf, wenn ein Rad stärker einfedert als das andere. Dann wird der Stabilisator auf Torsion belastet und wirkt dieser einseitigen Belastung entgegen indem er die Kraft von der stärker eingedrückten Feder auf die andere leitet.<br> Bei einer Kurvenfahrt bedeutet dies eine Entlastung der kurvenäußeren Feder (die dadurch weniger stark zusammengedrückt wird) und eine Belastung der kurveninneren Feder mit dem gegenteiligen Effekt. Resultat: * Die Karosserie neigt sich erheblich weniger. * Dadurch werden lastabhängige Effekte auf das Fahrverhalten geringer. * Der Schwerpunkt wandert weniger nach außen. Einziger Nachteil: Wenn man den kurveninneren Randstein überfährt dann versucht der Stabilisator ebenfalls, dem Einfedern entgegenzuwirken, allerdings auf der kurveninneren, also “falschen“ Seite und so wankt die Karosserie heftig nach außen. Dadurch verliert auch das andere Radpaar an Grip, was bei RWD ein heftiges Ausbrechen zur Folge haben kann. Richtig interessant wird es, wenn man vorderem und hinterem Stabilisator erheblich unterschiedliche Steifigkeiten gibt. Idealisiert ist die Karosserie nämlich verwindungssteif und ihr ist es egal, ob aufrichtende Kräfte vorne oder hinten angreifen. Nehmen wir einmal an, die Steifigkeit (Federkonstante) eines Stabilisators wird erhöht. Dieser Stabilisator übernimmt dadurch einen größeren Anteil der gesamten Aufrichtkräfte, dadurch wird an seiner Achse das kurvenäußere Rad erheblich mehr belastet und an der anderen Achse das kurvenäußere Rad entsprechend entlastet, da die dort anfallenden Aufrichtkräfte entsprechend zurückgehen. (Das klingt vielleicht kompliziert, aber jede der zahlreichen einfacheren Darstellungen ist falsch.) Das kurveninnere Rad der Achse mit dem jetzt steiferen Stabilisator wird entsprechend erheblich entlastet. Dies bewirkt insgesamt an dieser Achse: * Am kurveninneren Rad eine drastische Verringerung des Andrucks und somit: ** Eine bei Kurvenfahrt niedrigere Reifentemperatur kombiniert mit ** Tendenz zu blockierendem Reifen beim starken Bremsen was durch punktuelle Überhitzung zu erkennen ist. ** Beide Effekte kann man sehr gut an der Hinterachse von FWD Fahrzeugen beobachten. * Am kurvenäußeren Rad eine Belastung mit einem größeren Teil des Andrucks und der Seitenführungskraft der Achse was eine Tendenz zur Überlastung mitbringt und somit eine Erhöhung des Schräglaufwinkels und dadurch einen höheren Schlupf an diesem Rad und dadurch eine erhöhte Temperatur bei Kurvenfahrt. * Somit eine ungleichmäßigere Verteilung der Last zwischen den Rädern und insgesamt aufgrund der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung eine verringerte Seitenführungskraft und eine verstärkte Tendenz zum Ausbrechen. Und an der anderen Achse: * Eine gleichmäßigere Lastverteilung zwischen kurvenäußerem und innerem Rad (also gerade das Gegenteil des Effektes an der Achse mit dem versteiften Stabilisator!), dadurch: ** Eine höhere mögliche Seitenführungskraft (Siehe Anhang 1) und ** eine bessere und gleichmäßigere Bremswirkung, dadurch eine Temperatursenkung des kurveninneren Rades und entsprechend ** eine bessere Traktion, wenn es sich um eine angetriebene Achse handelt. * Eine gleichmäßigere Temperaturverteilung Die Verteilung der möglichen Seitenführungskraft zwischen Vorder- und Hinterachse bestimmt aber das Handling des Fahrzeugs: * Ist sie vorne höher dann wird im Grenzbereich die Hinterachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug übersteuert. * Ist sie hinten höher dann wird im Grenzbereich die Vorderachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug untersteuert. Fazit: Durch unterschiedlich steife Stabilisatoren kann man ein untersteuerndes in ein übersteuerndes Fahrzeug verwandeln! Leider stößt diese Methode an ihre Grenze, wenn das kurveninnere Rad der Achse mit dem verstärkten Stabilisator soweit entlastet wird, das es gänzlich abhebt. Wird jetzt die Querbeschleunigung noch weiter erhöht so bleibt die Lastverteilung der Achse konstant und die Wirkung lässt nach, gerade dann wenn man sie am nötigsten braucht. Dieses Verhalten kann man sehr gut am FZR50 beobachten: Mit erheblich verstärktem Frontstabilisator wirkt das Fahrzeug bis etwa 1 g sehr stabil um bei höheren Werten um so plötzlicher hinten auszubrechen. Was sind nun Übersteuern und Untersteuern? Und welches Handling sollte man wählen? Die Fachliteratur definiert ein Fahrzeug als untersteuernd bzw. übersteuernd, wenn bei ungestörter Kurvenfahrt der Schräglaufwinkel (Siehe Anhang1) vorne größer bzw. kleiner ist als hinten. Das ist korrekt, hilft aber in LFS überhaupt nicht weiter, weil dieser Winkel nicht abzulesen ist. Woran erkennt man es dann? Man fährt mit dem Fahrzeug in den Grenzbereich, d.h. in der Kurve so schnell es gerade geht. * Übersteuern ist sehr einfach zu erkennen: Das Fahrzeug hat die Tendenz sich in die Kurve hinein zu drehen, diese Tendenz steigert sich in der Folge noch rasch, wenn man nicht sofort dagegen lenkt. Man nennt dies “Das Heck bricht aus“ und in der Tat muss man es ganz schnell wieder “einfangen“! * Untersteuern ist etwas schwieriger zu erkennen: Das Fahrzeug bleibt stabil, fährt aber in der Kurve einen weiteren Bogen, als es das nach dem Gefühl des Fahrers von der Lenkradstellung eigentlich sollte. Je schneller man wird desto weiter wird - bei konstanter Lenkradstellung – der Bogen. Versucht man dies durch stärkeres Lenken zu kompensieren, dann quietschen nur die Reifen mehr aber der Bogen wird nicht wieder enger.<br> Man sieht dann bald ein Hindernis sich bedenklich schnell dem kurvenäußeren Kotflügel und dem empfindlichen Lenkgestänge nähern!<br> Gegenmaßnahmen:<br> FWD: Vom Gas gehen (aber nicht so weit, dass der Motor in den Schiebebetrieb geht)<br> RWD: Keine! Wirklich keine? Ok, man kann die Handbremse ziehen und hoffen, dass die Geschwindigkeit ein bisschen geringer wird und der Schaden bei einem Heckaufprall nicht so groß ist. Denn eine alte Weisheit der Rallye Fahrer lautet: „Wenn Du schon abfliegst, dann wenigstens mit dem Heck voran!“ * Auf dem Skid Pad (Strecke Autocross, Variante Skid Pad [Arena]) lässt sich das Verhalten aber in Ruhe erkennen und präzise optimieren: Man wählt einen der mittleren Kreise, z.B. den blauen und fährt zunächst ganz langsam auf der Linie. Ab jetzt hält man den dazu nötigen Lenkradwinkel konstant ein und beobachtet laufend die erreichte Querbeschleunigung. (dazu “F9“ drücken, “F“ zeigt alle Kräfte an und mit “V“ kann man alle Kräfte von hinten betrachten). Dann beschleunigt man, aber nur sehr langsam um den Einfluss des Antriebs auszuschalten und den Reifen Zeit zum Aufwärmen zu geben. Währenddessen beobachtet man, wie die Querbeschleunigung und die entsprechenden Kraftpfeile der einzelnen Räder ansteigen. In dieser Phase zeigen die meisten Fahrzeuge ein leichtes Untersteuern, das sich durch eine Vergrößerung des Kreises bemerkbar macht. Das ist normal und ließe sich im Fahrbetrieb durch entsprechendes Gegenlenken korrigieren. Bald setzt leichtes Reifenrauschen ein, das sich dann über ein leises Heulen zum Quietschen verstärkt. Spätestens jetzt sind die Kraftpfeile der inneren Räder rot geworden, was anzeigt, das sie ihre Bodenhaftung weitgehend verloren haben. Interessant ist das Verhalten des Fahrzeugs, wenn die Querbeschleunigung ihr Maximum erreicht, denn dies ist das Ende des Grenzbereichs und der Zustand, auf den es im Rennen ankommt: ** Das Setup ist so zu wählen, das jetzt weder Über- noch Untersteuern auftreten. Dann sind Vorder- und Hinterräder gleichzeitig an ihrer Leistungsgrenze und hinsichtlich Querbeschleunigung optimal ausgenutzt. Das ist von entscheidender Bedeutung. ** Ist dies der Fall dann geht allerdings als Nebeneffekt jede rasche Korrekturmöglichkeit durch das Lenkrad verloren, wie sie zum Ausgleich einer Unebenheit der Fahrbahn oder einer Kollision erforderlich ist. Man kann weder das Fahrzeug weiter in den Kreis hineindrehen, weil dies die Vorderräder überlastet noch das Fahrzeug rasch aus dem Kreis herausdrehen, weil dies die Hinterräder überlastet. Es ist lediglich noch möglich durch Nachgeben des Lenkrades den Radius des Kreises zu vergrößern und so diesen Zustand zu verlassen. Das hört sich nachteilig an, gehört aber eine Konsequenz der optimalen Ausnutzung des Grenzbereiches. ** Ebenfalls gibt es jetzt keinerlei Haftungsreserven zum Beschleunigen oder gar Bremsen mehr. Daraus folgt, dass dieser Zustand nur im engsten Teil der Kurve wie beschrieben besteht, in allen anderen Phasen kommen noch Vortriebs- oder Verzögerungskräfte hinzu, so das die Querbeschleunigen geringer ausfallen muss. ** Der Wert der Querbeschleunigung gibt Auskunft über die Leistungsfähigkeit des Setups, er sollte möglichst hoch sein. ** Das Geräusch der Reifen in diesem Zustand sollte man sich genau einprägen und im Rennen so fahren, das es möglichst lange und gleichmäßig zu hören ist! Theoretisch ist also die Kurvengrenzgeschwindigkeit optimal, wenn das Fahrzeug auf dem Skid Pad im Grenzbereich neutral steuert, weil dann die Seitenführungskräfte ausgewogen auf die Achsen verteilt sind [Mil, S ]. Die dazu passende Fahrweise ist, nach dem engsten Teil erst dann zu beschleunigen, wenn die Seitenkräfte nachlassen. Subjektiv stellt sich das oft anders dar:<br> Die leistungsstarken RWD Fahrzeuge verhalten sich beim (zu starken) Gasgeben derart übersteuernd, das man sie am liebsten durch Schwächen des hinteren oder Verstärken des vorderen Stabilisators hinten ruhig stellen möchte um lieber durch Untersteuern pro Runde eine Sekunde zu verlieren als jede dritte Runde einen Abflug zu machen. Das ist ein zweischneidiges Schwert: Bei manchen Fahrzeugen funktioniert das halbwegs wenn man nicht an die Grenze geht, aber bei einigen (z.B.: wie oben erwähnt beim FZR) ist der Effekt klar negativ: Im normalen Fahrbereich ist alles friedlich, aber der Grenzbereich beginnt früher (FZR: 1,4 g statt 1,55 g) und, ist er erst einmal erreicht, bewirkt ein wenig zu viel Gas, dass das Heck wie vorher aber aber diesmal wirklich schlagartig und unerwartet ausbricht. Das Gleiche gilt für das Zwischengasgeben beim Bremsen (siehe Bremsen). Hier gilt wieder die Regel: Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass das Heck bei zu starkem Gasgeben nach der Kurve ausbricht, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Beschleunigung richtig dosieren muss. (Andererseits sind manche Hochleistungsfahrzeuge so agil um die Hochachse, dass die zum rechtzeitigen Gegenlenken erforderliche Reaktionsgeschwindigkeit auch geübte Fahrer überfordert. Diese Fahrzeuge werden doch untersteuernd getrimmt um sie beherrschbar zu machen.) Man kann allerdings bei 2WD auch gefühlvolles gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben sinnvoll einsetzen um die Trimmung zu beeinflussen! * Bei FWD kompensiert sich vorne die Brems- mit der Antriebswirkung, hinten aber entsteht nur Bremswirkung: Dies wirkt insgesamt wie eine gut dosierbare Handbremse (die es erlaubt, beide Hände am Lenkrad zu lassen): Man kann auch bei einem untersteuernden Fahrzeug das Heck zum Ausbrechen bringen bzw. es lenken. * Bei RWD kompensiert sich hinten die Brems- mit der Antriebswirkung, vorne nicht, daher wird das Fahrzeug untersteuernd. Theoretisch sollte man so ein ausbrechendes Heck durch entsprechende Drift vorne kompensieren können. Oder anders gesehen: Durch gleichzeitiges Gasgeben beim Bremsen verschiebt man die Bremsbalance zum nicht angetriebenen Radpaar. == Lenkung (Steering) == === Max. Einschlag (Maximum Lock) === Der maximale Lenkeinschlag des Wheels wird auf diesen Lenkeinschlag der Vorderräder skaliert. Kleinere Werte erlauben ein gefühlvolleres Lenken, allerdings auf Kosten des Wendekreises und der Möglichkeit, das Fahrzeug bei extremen Driftwinkeln wieder unter Kontrolle zu bringen.<br> Besonders RWD werden ohnehin nicht mit großen Lenkeinschlägen gefahren. Ist das Wheel unpräzise dann kommt man Werten um die 25° aus, ansonsten sollte man ruhig das Maximum wählen. === Parallele Steuerung (Parallel Steer) === Bei langsamer Kurvenfahrt beschreiben beide Vorderräder Kreise mit ungleichen Radien. Darauf ist die Lenkung von Straßenfahrzeugen auch ausgelegt: Bei stark eingeschlagenem Lenkrad wird das kurveninnere Rad stärker ausgelenkt als das äußere – dies wird Ackermann Steuerung genannt und kann bei S2Q auch beobachtet werden, wenn man “Parallele Steuerung“ auf 0% setzt. Das Gegenteil ist die parallele Steuerung (100%), wo die Räder stets parallel bleiben. Beim Einlenken kommt es zu einer positiven Spur, so dass das kurveninnere Rad nach außen schiebt, was sich insgesamt als lenkwinkelabhängiges Untersteuern bemerkbar macht. Dieses Untersteuern kann man auch absichtlich einsetzen um ein in engen Kurven zum Übersteuern neigendes Fahrzeug stabiler zu machen. Theoretisch sollte so bei engen Kurven die Ackermann Steuerung auch die höhere Querbeschleunigung an der Vorderachse aufweisen. Erst bei sehr starkem seitlichen Schlupf der Vorderräder, wenn der wirkliche Kurvenradius viel größer ist als der gelenkte, sollte sich “zuviel Ackermann“ d.h. ein Wert von 0% negativ bemerkbar machen. Tatsächlich scheint sich die Querbeschleunigung bei manchen Fahrzeugen umgekehrt zu verhalten: Beim XRG ließ ein Wert von 100% das kurveninnere Vorderrad erst bei 0,81 g den Seitenhalt verlieren anstatt bei 0,75 g (0%). Der 50% Wert lag dazwischen, was darauf deutet, das der 100% Wert das Maximum darstellt.. Daher gilt hier leider: Probieren geht vor Studieren. === Nachlauf (Caster) === Bei echten Fahrzeugen ist der Nachlauf eines gelenkten Rades der Abstand in Fahrtrichtung (in der Einheit Millimeter) zwischen dem Mittelpunkt der Reifenaufstandsfläche und dem Schnittpunkt der Lenkachse mit der Strasse. Der Nachlauf wirkt als Hebelarm für die Übertragung von Radkräften auf die Lenkung. Dies sind zum einen die Seitenkraft als auch, sofern der Lenkwinkel nicht gerade Null ist, die Längskraft. Dabei wirkt bei positivem Nachlauf die Bremskraft stabilisierend und bei angetriebenen Rädern die Vortriebskraft destabilisierend.<br> Das anschaulichste Beispiel für den Nachlauf sind die Räder von Einkaufswägen. Hier bewirkt der Nachlauf, dass sich die Räder nach der Fahrtrichtung des Wagens ausrichten.<br> Bei den Fahrzeugen wirkt das über den Nachlauf erzeugte Drehmoment der Lenkachse als Rückstellmoment und vermittelt dem Fahrer des Fahrzeugs einen guten Eindruck über die Seitenkräfte am vorderen Teil des Wagens.<br> Allerdings gibt es noch ein Drehmoment, das ebenfalls am Lenkrad spürbar wird: Das Richtmoment des Reifens. Es ist vor allem beim Nachlauf Null spürbar und reagiert besonders kritisch auf den Eintritt des Grenzbereichs. Daher sollte es nicht durch einen zu hohen Nachlauf überdeckt werden. In LFS hat der Nachlauf zwar die Einheit Grad, ist aber dem oben definierten Nachlauf proportional. Man sollte mit einer mittleren Einstellung anfangen. Wenn man beim Fahren schon außerhalb des Grenzbereichs das Gefühl hat, als hätten die Vorderräder zu wenig Haftung oder man führe auf Sand oder Eis, dann sollte man den Wert erhöhen. Wenn die Kräfte bei starker Querbeschleunigung so hoch werden, dass sie das rasche Lenken behindern oder es einem bei Rückwärtsfahrt das Lenkrad aus der Hand reißt dann sollte man den Wert verringern. === Spur (Toe in) === Die Spur beeinflusst die Stabilität des Fahrverhaltens auf der Geraden. Bei Spur Null sind die Felgen genau parallel zueinander. Bei positiver Spur haben die vorderen Enden der Felgen einen geringeren Abstand als die hinteren Enden (“Toe in“), bei negativer ist es umgekehrt (“Toe out“). In beiden Fällen treten am Rad seitliche Kräfte auf und die beiden Reifen arbeiten gegeneinander. Dies bewirkt verschiedene Effekte: * Die Rollreibung steigt an, [Rei86, S.162] gibt dazu eine lineare Erhöhung von 1 % an, wenn sich der Betrag des Vorspurwinkels eines Rades um 0,6 ° erhöht. * Die maximale Seitenführungskraft sinkt, da das kurveninnere Rad, solange es Bodenhaftung hat, gegen das äußere arbeitet und das äußere den größten Teil der Seitenführungskraft aufbringt. * Die Eigenstabilität des Fahrzeugs wird stark beeinflusst: ** Bei positiver Spur an der Vorderachse kommt es durch das Gegeneinanderarbeiten unter Berücksichtigung der Fahrerreaktion zu instabilem Lenkverhalten: Angenommen die Haftung des linken Rades wäre momentan geringfügig höher als die des Rechten. Dann tritt Spur eine Lenkwirkung nach rechts auf, was wiederum das Gewicht auf das linke Rad verlagert und die Asymmetrie vergrößert – das Fahrzeug zieht nach rechts. Natürlich ist das nicht die Richtung in die der Fahrer gelenkt hat und so korrigiert er den Lenkwinkel entsprechend nach links. Dies verlagert aber das Gewicht leicht nach rechts worauf das rechte Rad die Führung übernimmt und sich die Ursache des Gegenlenkens zum falschen Zeitpunkt ins Gegenteil kehrt. Resultat: Das System Fahrer und Fahrzeug oszilliert, was bis zum Ausbrechen auf der Geraden führen kann. Man sollte sich beim Versuch den Effekt nachzuvollziehen nicht durch die scheinbar stabil aussehende schneepflugartige Konfiguration täuschen lassen (so geschehen in [SmiAG]). ** Bei negativer Spur an der Vorderachse ist die Wirkung stabilisierend, eine höhere Haftung des linken Rades zieht das Fahrzeug leicht nach links, wodurch das linke Rad entlastet wird und weniger Haftung erfährt. * Ganz analog kann man nachvollziehen, dass an der Hinterachse die Wirkung der Spur genau umgekehrt ist: Positive Spur wirkt stabilisierend, negative destabilisierend! Warum stellt man die Spur dann nicht grundsätzlich auf Null ein?<br> Bei echten Rennfahrzeugen nimmt man eine leichte Instabilität auf der Geraden in Kauf, weil sie am Kurveneingang eine geringfügig schnellere Reaktion auf Lenkbewegungen bedeutet. Bei Straßenfahrzeugen hat natürlich die Stabilität absoluten Vorrang, hier schafft man bewusst ein deutlich stabiles Verhalten um auch bei durch Antriebs- Brems- oder Federungskräften über das Spiel in der Aufhängung verursachten destabilisierenden Spuränderungen eine Reserve zu haben. In S2 ist eine zusätzliche Stabilität dann erforderlich, wenn es in Force-Feedback Lenkrädern zu einem Spiel zwischen Lenkrad und dem den Lenkwinkel aufnehmenden Potentiometer kommt. Selbst ein sehr kleines Spiel verstärkt die Oszillationstendenz dramatisch. Tatsächlich ist instabiler Geradeauslauf bei Spur Null das erste Anzeichen für einen solchen Verschleiß im Lenkrad. Bei Verdacht sollte man den MRT5 ausprobieren, der besonders kritisch darauf reagiert. Man sollte bei Vorder- und Hinterachse mit Spur 0,0° anfangen und im Falle von Geradeauslaufproblemen den Wert für die Vorderachse um 0,1° erniedrigen und den für die Hinterachse um 0,1° erhöhen bis zufrieden stellendes Verhalten auftritt. Sind mehr als jeweils absolut 0,5° erforderlich sollte man sich nach einem neuen Lenkrad umsehen oder einen Bastelversuch starten.<br> Erfahrungen zu Logitech Formula Force GP liegen dem Autor vor.<br> Aber auch bei perfektem Geradeauslauf kann es bei sehr “bösartig“ übersteuernden RWD sinnvoll sein, an der Hinterachse eine Spur<>0° einzustellen: Das Gegeneinanderarbeiten der Räder bewirkt im Grenzbereich einen kontinuierlicheren Übergang zum Verlust der Haftung beider Hinterräder – das Ausbrechen kommt zwar ein wenig früher aber dafür nicht so überfallartig. [SmiAG] == Getriebe (Final Drive) == === Differential === ==== Vorne/Hinten (Front“/“Rear) ==== Gemeint ist die Sperre des vorderen oder hinteren Achsdifferentials. '''Wozu überhaupt ein Differential?'''<br> Bei Kurvenfahrt legt das innere Rad einer Achse einen geringeren Weg zurück als das äußere Rad. Verbindet man beide Räder starr mit dem Getriebe dann sind sie auch untereinander starr verbunden. Bei unbegrenzter Reifenhaftung könnte das Fahrzeug nur geradeaus und keine Kurven fahren. Nun ist die Reifenhaftung begrenzt, die Reifen geben als die klügeren nach und es tritt Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn auf. Bei Kurvenfahrt dreht das innere Rad relativ zur Fahrbahn leicht nach vorne durch und das Äußere dreht nach hinten durch, d.h. es blockiert entsprechend leicht. Resultat: * Schlupf ist immer mit Gleitreibung verbunden, es geht Motorleistung verloren, die in den Reifen in schädliche Wärme umgesetzt wird * Schlupf ist immer mit Verlust der Haftreibung verbunden, d.h. die Seitenführungskraft geht zurück * Die Verdrehungstendenz bewirkt ein starkes stabilisierendes Drehmoment um die Hochachse, das von der Lenkung überwunden muss. Dies hat erhöhte Lenkkräfte und eine Unwilligkeit des Fahrzeugs, sich in die Kurve hineinzudrehen zur Folge. Daher besitzen alle Straßenfahrzeuge ein Differentialgetriebe, das die Drehzahl des Getriebeausgangs flexibel auf die beiden Räder verteilt:<br> Getriebedrehzahl = Drehzahl des linken Rades + Drehzahl des rechten Rades<br> In der Kurve kann sich das innere Rad jetzt langsamer drehen, das äußere dreht sich dafür schneller.<br> Bei Geradeauslauf sind die beiden Drehzahlen gleich und entsprechen der halben Getriebedrehzahl. Der entsprechende Faktor 2 ist in der Achsuntersetzung bereits berücksichtigt.<br> Mit der Differentialsperre kann man jetzt einstellen, ob sich das Differential verhält wie beschrieben (0 % Sperre) oder ob die Räder starr verbunden sind (100 % Sperre). Warum überhaupt die Sperre, wenn das so gut funktioniert?<br> Nun das Ganze hat den Nachteil, dass die gesamte Achse nur so viel Drehmoment auf die Straße bringt wie das Rad mit der geringsten Bodenhaftung. Bei Kurvenfahrt werden die inneren Räder stark entlastet (im Extremfall völlig) und können kaum (keine) Haftreibung aufbringen. Das Antriebsrad dreht so schon bei geringen Motorleistungen durch und die Beschleunigung leidet. Welche Einstellungen soll man wählen: '''Kraft-Anteil:'''<br> Die Einstellung der Sperre bzw. deren Kraft-Anteil hängt von der Fahrweise ab, dementsprechend gibt es die Grundeinstellungen: “Oval für Anfänger“, “Konservativ“, “Progressiv“ und “Extrem“: * “Oval für Anfänger“ Auf ovalen Rennstrecken werden stark asymmetrische Reifeneinstellungen gewählt: Der Druck in den äußeren Rädern ist höher und dadurch deren Traktionen grundsätzlich geringer (siehe Reifendruck). Hier neigen die leistungsstärkeren RWD Fahrzeuge beim Start zum Ausbrechen zur Außenseite, was regelmäßig für Massenkarambolagen beim Start sorgt. Abhilfe schafft für Anfänger das Reduzieren der Sperre praktisch auf das Minimum: Es dreht auf der Startgeraden zunächst nur das äußere Rad durch, das innere sorgt während der Reaktionszeit des Fahrers noch für die nötige Seitenführung auf der Hinterachse. Da wegen der Einstellung der Stabilisatoren die Belastung der Hinterräder bei hohen Geschwindigkeiten fast gleich ist, tritt auch dann kein störender Schlupf des inneren Rades auf. * “Konservativ“ Man fängt bei kleinen Werten an und erhöht die Sperrwirkung solange, bis beim Beschleunigen in engen Kurven kein merklicher Schlupf mehr auftritt. Dadurch ist die Traktion optimal. Schlupf macht sich in LFS bemerkbar: ** Die Motordrehzahl lässt sich durch kurzes Gaswegnehmen sofort auf niedrigere Werte senken, weil dann das Innenrad nicht mehr durchdreht. ** Die Motordrehzahl kann bei Schlupf sehr hohe Werte annehmen, ohne dass jedoch die Hochschaltanzeige aufleuchtet. Offensichtlich ist die Hochschaltanzeige an die Fahrzeuggeschwindigkeit gekoppelt. * “Progressiv“ Die Sperrwirkung wird auf das Maximum gestellt. Dies erlaubt dem Fahrzeug – vor Allem beim Clutch-Pack Differential (s.u.) – eine halbwegs gute Beweglichkeit um die Hochachse und stellt bei hoher Querbeschleunigung noch fast die gesamte Motorleistung zur Verfügung. Dies ist die von mir bevorzugte Einstellung. * “Extrem“ Wer gerne stark driftet (und die erhebliche Erhitzung der Reifen nicht fürchtet) sollte ein blockiertes Differential wählen, da beim Driften der auftretende extreme Schlupf ein Differential überflüssig macht. Diese Einstellung wird auch von den schnellsten Fahrern fast ausnahmslos bevorzugt. '''Freilauf-Anteil (sofern vorhanden)'''<br> Der Freilauf-Anteil kann die Bremskraftverteilung bei Kurvenfahrt verbessern [SmiAG]. Im Eingang der Kurve müssen hohe Bremskräfte aufgebracht werden, während die Gewichtsbelastung sich von den kurveninneren Rädern bereits auf die äußeren Räder verlagert hat. Die inneren Räder drohen daher zu blockieren während die äußeren Räder sogar noch eine leicht höhere Bremskraft als im Normalfall übertragen können. Der Freilaufanteil überträgt dann einen Teil der Bremskraft der inneren Räder auf die äußeren Räder und erlaubt so insgesamt höhere Bremskräfte und eine verringerte Blockierneigung.<br> FWD: Man beginnt mit dem Minimum und erhöht solange, wie ein angetriebenes inneres Rad Anzeichen einseitigen Blockierens zeigt.<br> RWD: Neben einer leichten Erhöhung der Bremskräfte hinten tritt eine erhebliche Beruhigung des Hecks während und kurz nach dem Einlenken in die Kurve auf, selbst vorher anhand der Reifentemperaturen kein einseitiges Blockieren des inneren hinteren Rades kaum zu bemerken war. Denn selbst ein nur sehr kurz blockierendes inneres Hinterrad überträgt schlagartig kaum noch Seitenkräfte und erhöht genauso schlagartig die Seitenkraft auf das äußere Rad, welches daraufhin die Haftgrenze überschreitet – das Heck bricht aus. Damit aber der geringe günstige Beitrag der Differentialsperre überhaupt bemerkt und optimiert werden kann ist eine gute Bremskrafteinstellung erforderlich. Anschließend sollte als Startwert des Freilaufanteils 50% eingestellt werden. Wenn man sich an das Verhalten gewöhnt hat sollte man mit 25% und 75% weitermachen um den Effekt zu bemerken und den Wert durch Probieren weiter zu optimieren. Die Autoren von S2 bezeichnen die Klauenkupplung, englisch: “Clutch Pack LSD“ als überlegen und daher empfehle ich sie auch. Diese Kupplung ist im Geradeauslauf und weiten Kurven lose und beeinträchtigt das Lenkverhalten praktisch nicht. Tritt in einer engeren Kurve eine höhere Drehzahldifferenz zwischen den Rädern auf dann greift die Kupplung zu bis zu dem einstellbaren Maß der Sperrung. Dies geschieht progressiver als bei der Visco-Kupplung, bei der sich schon bei geringeren Differenzdrehzahlen eine Sperrwirkung bemerkbar macht. '''Feinoptimierung:'''<br> Zusammenfassend lässt sich sagen, dass eine hohe Sperrwirkung eine höhere Stabilität des Fahrzeugs um die Hochachse bewirkt. Ist das Fahrzeug trotz eingestellter Balance zu unruhig dann ist die entsprechende Sperre in ihrer Wirkung zu erhöhen, muss man es durch enge Schikanen geradezu prügeln dann sollte man die entsprechende Sperre reduzieren. ==== Mitte (Centre) ==== Hier wird die Antriebskraft zwischen vorne und hinten verteilt. '''Visco-Drehmoment, englisch “Viscous Torque“, Einheit: “Nms/rad“''' Dies entspricht der oben angesprochenen Differentialsperre. Bei optimal eingestelltem Verhältnis zwischen vorne und hinten sollten bei zu hohem Schub beide Achsen gleichzeitig durchdrehen. Falls nicht – vermutlich eher unter Rallycross Bedingungen - übernimmt die Visco-Kupplung den Ausgleich.<br> Da Bedingungen die eine starke Sperrung der Achsen erfordern auch eine starke Längssperrung erfordern sollte der Wert synchron zur Achssperrung eingestellt werden.. '''Drehmomentverteilung nach Vorne: (Front torque split)''' Die Einstellung erfolgt auf dem Skid Pad mit bereits optimierten Reifendrücken: Im ersten Gang 1000 U/min unter dem Aufleuchten der Hochschaltanzeige einen engen Kreis fahren. Schlagartig Vollgas geben und auf einsetzendes Untersteuern oder Übersteuern achten. Bei Übersteuern die Drehmomentverteilung nach vorne stellen, bei starkem Untersteuern umgekehrt. Ideal ist kein oder ein ganz leichtes Untersteuern, weil sich der Kurvenradius beim Beschleunigen aus der Kurve heraus ohnehin erhöht. === Übersetzungen === Das Getriebe wandelt die hohe Motordrehzahl in die wesentlich niedrigere Raddrehzahl um:<br> Raddrehzahl = Motordrehzahl / ( Gu * Au )<br> Die Faktoren * Gu =Ganguntersetzung (Erster ... Sechster, englisch: “First“ ... “Sixth“) * Au = Achsuntersetzung, englisch: “Final Drive Ratio“ sind die in S2 einstellbaren Werte.<br> Die Einheit der Drehzahl ist U/min = Umdrehungen pro Minute Wer will kann gleich die zugehörige Geschwindigkeit ausrechnen: <br> v = Radumfang*Raddrehzahl*6/100<br> Die Einheit des Radumfangs ist Meter, die der Geschwindigkeit ist wie gewohnt km/h, daher der Umrechnungsfaktor entsprechend 60/1000. Der höchste Gang ist dann richtig eingestellt, wenn an der schnellsten Stelle die Hochschaltanzeige gerade aufleuchtet (S1). Leider leuchtet diese Lampe in S2 beim höchsten Gang nicht mehr auf. Man kann sich helfen, wenn man die Drehzahlen, bei denen die Lampe in den nächst niedrigeren Gängen aufleuchtet, notiert und auf den höchsten Gang extrapoliert. Dann bildet man das Verhältnis zwischen dieser Drehzahl und der an der schnellsten Stelle erreichten Drehzahl und korrigiert damit die Übersetzung des höchsten Ganges. Beispiel:<br> Hochschaltanzeige leuchtet im dritten Gang bei 6700 U/min und im vierten bei 6500 U/min auf.<br> Die extrapolierte Maximaldrehzahl im fünften Gang ist dann 6300 U/min.<br> Erreicht werden an der schnellsten Stelle aber nur 6100 U/min.<br> Die Übersetzung des fünften Ganges ist daher kürzer zu gestalten und zwar um 6300/6100 = 1,032 <br> Die momentane Übersetzung des fünften Ganges ist 0,85.<br> Sie ist also auf 0,877 zu erhöhen.<br> Die Übersetzungen der anderen Gänge sind entsprechend anzupassen, wobei die Veränderungen der niedrigeren Gänge entsprechen schwächer ausfallen und der erste Gang gar nicht betroffen ist.<br> Eine gute Faustregel ist, das die Differenz der Übersetzungen sich linear ändern sollte:<br> Beispiel für eine solche Folge: 2,40; 1,90; 1,50; 1,20; 1,00; 0,90<br> mit den Differenzen: 0,5; 0,4; 0,3; 0,2; 0,1 Eine Technik, die auf dem Papier Vorteile verspricht und die ich selbst verwende, die aber von vielen guten Fahrern nicht angewandt wird, ist die Einstellung der niedrigen Gänge auf die Rennstrecke. Man wählt den zweiten Gang (je nach Geschmack und Rennstrecke sogar den ersten) so lang, das man aus der engsten Kurve heraus optimal beschleunigen kann. Gerade hier ist die Rennsituation manchmal chaotisch uns man kann oft einen oder gegen AI Fahrer mehrere Plätze gut manchen, wenn man sich an die Kurveninnenseite hält (und dabei etwas langsamer ist) aber von dort heraus optimal beschleunigen kann. Das hat weiterhin den Vorteil, dass die höheren Gänge enger gestuft sind und daher im Mittel der Motor enger an der optimalen Drehzahl arbeiten kann.<br> Als Nachteil bleibt eine geringere Beschleunigung beim Start. Diese kann zum großen Teil durch Durchdrehen lassen der Antriebsreifen aufgefangen werden. Besonders bei Reifentypen mit nicht so viel “Grip“ oder mittleren Antriebsleistungen funktioniert dies gut, zumal es die Reifen schneller auf Temperatur bringt. Bei hohen Motorleistungen sollte man es nicht übertreiben, da die Antriebsräder sonst schon beim Start überhitzen.<br> Fazit: Je geringer die Geschwindigkeit in der langsamsten Kurve ist und je mehr Runden gefahren werden desto mehr lohnt sich diese Anpassung auch für den ersten Gang.<br> Wenn darauf verzichtet wird und der Fahrer über keine analoge Kupplung verfügt dann sollte bei leistungsschwächeren Wagen die Übersetzung des ersten Ganges auf einen optimalen Start hin optimiert werden: * Beim Start den Motor an den Anfang des roten Bereiches hochdrehen * kurz vor oder mit dem Aufleuchten der grünen Ampel Vollgas geben und halten * auf die Drehzahl achten, auf die die von LFS schlagartig losgelassene Kupplung die Räder hochdreht und den Motor abbremst.<br> Der erste Gang ist optimal, wenn die Drehzahl sofort auf den Wert für das maximale Drehmoment (Menü Wagendaten) abfällt um dann mit der Beschleunigung des Wagens wieder anzusteigen. Bleibt sie darunter hängen, dann wird nicht das volle Motordrehmoment auf die Räder gebracht; die Übersetzung ist kürzer zu gestalten (der Wert zu erhöhen). Fällt sie gar nicht auf diesen Drehzahlwert ab, dann überfordert der Motor bereits die Traktion der Reifen - dann ist die Übersetzung zu verlängern um eine höhere Endgeschwindigkeit zu gewinnen. Solange sich die Startverhältnisse gut reproduzieren lassen liefert das Verfahren gute Ergebnisse. Allerdings ist bei Fahrzeugen mit hohen Gewichtsleistungen dies nicht mehr der Fall – das Gleichgewicht zwischen Motordrehmoment und Reifenhaftung wird instabil. Nach der Optimierung des zweiten oder ersten Ganges sind die Übersetzungen der höheren Gänge entsprechend schwächer anzupassen, wobei der höchste Gang nicht mehr verändert wird. Mit welcher Übersetzung kann man nun optimal aus einer gegebenen Kurve heraus beschleunigen?<br> Immerhin wählt man doch sowieso, wenn man auf die Hochschalt- bzw. Runterschaltanzeige achtet, stets den Gang, der für die gegebene Geschwindigkeit das optimale Drehmoment am Rad zur Verfügung stellt.<br> Hierbei spielen zwei Effekte die entscheidende Rolle: * Es ist günstig, die Anzahl der Gangwechsel beim Beschleunigen zu minimieren. Ein Gangwechsel benötigt beim XF GTi ganze 400ms; in dieser Zeit ist das Fahrzeug ohne Antrieb! * Am Scheitelpunkt der Kurve wird die gesamte von den Reifen zur Verfügung stehende Haftung für die Querbeschleunigung benötigt – die Längsbeschleunigung darf zunächst nur ganz langsam einsetzen um erst später ihren Maximalwert zu erreichen. Daraus ergibt sich, dass man am Scheitelpunkt im gewählten Gang schon minimal unter dem optimalen Schaltpunkt zum Herunterschalten fahren sollte! Zum Beleg dieses vielleicht nicht sofort einleuchtenden Ansatzes siehe Anhang 1b. Dort sieht man aber, dass man dazu nicht die Herunterschaltanzeige von LFS benutzen kann, weil diese falsch anzeigt, sondern sich die Drehzahlen selbst ermitteln muss: * In jedem Gang langsam beschleunigen bis die Hochschaltanzeige aufleuchtet, * ohne Gas hochschalten * und sich die dann anliegende Drehzahl merken. Oder man sucht die Drehzahlen aus den Ergebnissen des Gear Ratio Analyzer heraus. Diese bzw. ein um circa 300 U/min niedrigerer Wert ist die Scheitelpunktdrehzahl, d.h. die optimale Drehzahl für einen Scheitelpunkt. Wieso 300U/min?<br> Angenommen, der Beginn des vollen Beschleunigens liegt zwanzig Meter hinter dem Scheitelpunkt. Dann - und nicht früher - sollte das maximale Drehmoment und die maximale Beschleunigung anliegen. Im Beispiel steigt auf zwanzig Meter Weg die Drehzahl um circa 300 U/min an. Das ist nur ein grober Schätzwert, in der Berechnung sind erhöhte Reibungsverluste aufgrund der Querbeschleunigung und der Streckenverlauf, der eventuell ein früheres oder späteres geben von Vollgas erfordert nicht berücksichtigt. Man schreibt sich die Scheitelpunktdrehzahlen aller Gänge auf. Während des Fahrens sollte man in den zu berücksichtigenden Kurven stets auf die Drehzahl achten, mit der man den Scheitelpunkt passierte und sie, wenn die Kurve optimal durchfahren wurde mit dem Tabellenwert vergleichen. Ist sie geringer als der Tabellenwert, dann ist der Gang entsprechend proportional kürzer zu übersetzen, ist sie größer dann länger. === Achsuntersetzung (Final Drive Ratio) === Die Achsuntersetzung ist bei Vorwärtsfahrt völlig redundant zu den bereits optimierten Übersetzungen, kann also so bleiben. Wer auf Kosten der Einfachheit bei RWD Wert auf Authentizität legt kann unter Anwendung der o.a. Formel den Wert so einstellen, dass der vierte Gang die Übersetzung 1.000 hat (direct drive). Einen Vorteil bringt das nicht, da das Getriebe keine bemerkbare Reibung aufweist.<br> Allerdings kann man mit diesem Wert die Übersetzung des Rückwärtsganges einstellen! Erscheint der Rückwärtsgang zu kurz übersetzt, dann ist dieser Wert zu reduzieren (zum Beispiel um zehn Prozent) und die Werte aller anderen Gänge zur Kompensation um zehn Prozent zu erhöhen. == Reifen (Tyres) == === Vorne / Hinten === Für GP Rennen gibt es folgende Hierarchie der Reifentypen in der Reihenfolge der Bodenhaftung: * Strasse Normal * Strasse Super * Slicks, in den Ausführungen R2, R3 und R4 Wo verfügbar sollte stets der leistungsfähigere Reifentyp für beide Achsen gewählt werden, Kombinationen sind wegen der hohen Unterschiede der Bodenhaftung nicht sinnvoll.<br> Von den Slicks hat die Ausführung R2 die niedrigste optimale Temperatur und bei Normaltemperatur die höchste Haftung und die Ausführung R4 die höchste Temperatur und bei Normaltemperatur die niedrigste Haftung. [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb|Reifenanzeige]] Ist der Reifentyp gewählt können alle anderen Optimierungen weitgehend nach der [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für Reifentemperaturen]] vorgenommen werden. Diese Anzeige enthält folgende Informationen (von oben nach unten):<br> * Für jeden Reifen werden drei Temperaturen der Lauffläche (linke, mittlere und rechte Zone) durch die kleinen Zahlen (in Grad Celsius) und durch die Farbe der Lauffläche dargestellt. * Die grauen Balken oberhalb der Zahlen kennzeichnen die momentane Belastung der Reifenzone. * Die Dicke der Streifen kennzeichnet seit S2L das noch vorhandene Profil in den Zonen. * Die zwei Temperaturen der Flanken * Die Temperatur des “Kerns“ durch Farbe (Besonderheit: Schwarz zeigt einen platten Reifen an) * Eventuell ein brauner vertikaler Balken für die Menge an Schmutz, die von den Seitenstreifen der Fahrbahn aufgesammelt wurde * Bei genauem Hinschauen erkennt man rechts und links auch je einen kleinen Flecken für die Temperatur des Felgenhorns! Entscheidend ist während des Rennens praktisch nur die Temperatur der Lauffläche, die mit der angegebenen “Optimalen Temperatur“ möglichst übereinstimmen sollte. Der Sensor befindet sich anscheinend oberhalb des Rades im Kotflügel, denn wenn der Reifen rotiert werden nacheinander die Temperaturen der Sektoren des Reifens angezeigt.<br> Stark flackernde Anzeigen sind ein sicheres Zeichen für ein Rad, das beim Bremsen blockiert hat und das sollte auf jeden Fall durch Gegenmaßnahmen vermieden werden. Die Farbdarstellung der Temperaturen ist: * schwarz: Reifen ist ≥ 50°C kälter als die optimale Temperatur oder hat keine Luft mehr * nachtblau, dunkelblau: Reifen ist viel zu kalt * blau: Reifen ist vorgewärmt hat aber noch eine geringe Haftung, * helleres blau, dunkles grün * hellgrün: optimale Haftung * hellbraun: schon zu warm, * rot: heiß, fast gar keine Haftung mehr Hat der Reifen im Rennen bereits teilweise die hellbraune Farbe angenommen dann hat sich seine Haftung bereits verringert und dadurch hat die Tendenz zum Aufheizen sogar noch weiter zugenommen. Dann hilft nur noch deutlich schonend zu fahren um die optimale Temperatur wieder zu erreichen: Vor den Kurven früher und dafür etwas schwächer bremsen und jedes Reifenquietschen beim Herausbeschleunigen vermeiden. Weiterhin kann es nützlich sein, die Belastung der Reifenzonen der kurveninneren Räder zu beobachten. Verschwinden die Balken, dann ist der Reifen praktisch völlig entlastet und man fährt im Grenzbereich. Alternativ kann man sich natürlich mit “F“ die Kräfte direkt anzeigen lassen. Die Wahl der Slicktypen kann nach der Temperatur der Reifen nach dem Rennen erfolgen: Sind die Reifen zu kalt wird ein niedrigerer Typ gewählt, sind sie zu heiß, dann ein höherer. Allerdings beeinflusst die Wahl das Handling so stark, dass die restliche Abstimmung angepasst werden muss. === Druck (Pressure) === Der Luftdruck des Reifens gibt ihm den größten Teil seiner Steifigkeit.<br> Eine Steigerung des Luftdrucks bewirkt eine geringere Verformung des Reifens unter Belastung. Dies bewirkt: # Verringerung der Rollreibung # Verringerung des Schräglaufwinkels (Schlupfwinkel): Ein zu hoher Schräglaufwinkel verringert die Bodenhaftung und verschlechtert das Handling weil das System stärker nichtlinear reagiert. # Verringerung der Reifentemperatur # Verringerung der Reifenaufstandsfläche, das ist die Fläche der Strasse, die der Reifen berührt. Diese Fläche ist, so lange man die Steifigkeit des Mantels vernachlässigen kann, umgekehrt proportional zum Druck. Die Beanspruchung der verbliebenen Fläche und damit der Abtrag von Material (Verschleiß) erhöht sich. Das reduziert wiederum die maximale Querbeschleunigung. # Die Dämpfung von Bodenunebenheiten verringert sich. Diese schlagen stärker durch. # Bei erheblich zu niedrigen Drücken wölbt sich der mittlere Teil der Lauffläche nach oben und verliert den Kontakt zur Fahrbahn, was den Grip erheblich reduziert. (Außerdem verschleißt weniger als die äußeren Teile, deren Verschleiß stark erhöht wird. Daran kann man bei echten Fahrzeugen erkennen, dass längere Zeit mit zu niedrigem Druck gefahren wurde.)<br> Bei zu hohen Drücken wölbt sich der mittlere Teil bei den heute aber nicht mehr verwendeten Diagonalreifen (z.B. Porsche 356) nach außen. Bei Gürtelreifen übernimmt der Gürtel die erhöhte Kraft des Reifeninneren, so dass dieser Effekt nicht auftritt. Die ersten beiden Punkte sind klar positive Auswirkungen, Punkt 3 hängt vom momentanen Verhältnis zur optimalen Reifentemperatur ab und die Punkte 4. und 5. sind negativ. Bei realen Fahrzeugen gibt es wegen der Effekte 2. und 4. sowie 6. ein Optimum des Luftdruckes hinsichtlich der Querbeschleunigung. Tests auf dem Skidpad (UF100, RC) zeigten, das dies bei LFS nicht der Fall ist!<br> Je geringer der Luftdruck, desto höher erwies sich (bei optimalen Reifentemperaturen) die Querbeschleunigung! Der Unterschied zwischen Optimum und maximalem Druck beträgt zwar nur circa 10%, dies ist aber im Vergleich zu anderen Optimierungen erheblich. Allerdings stieg die Rollreibung sichtbar an, die Reifen heizten sich schnell auf und das Handling wurde schlechter, d.h. es wurde schwerer das Fahrzeug, wenn es einmal ausgebrochen war wieder einzufangen.<br> Anscheinend wird der Effekt 2. in LFS nur unzureichend berücksichtigt. Welchen Anfangswert sollte man wählen?<br> Die optimalen Drücke liegen in LFS bei kurzen Rennen von circa 10 km wesentlich näher am Minimum als in der Mitte der möglichen Druckeinstellungen. Daher ist das Minimum ein guter Ausgangspunkt. Zur Abstimmung zwischen Vorder- und Hinterachse sollte beachtet werden, dass die Belastung (Achsgewicht) pro Aufstandsfläche in etwa konstant sein sollte.<br> Beispiel: Wenn die Gewichtsverteilung 60H 40V ist (=> H/V = 150%) und die Hinterreifen in der Aufhängungsdarstellung eine 20% höhere Breite als die Vorderreifen haben dann sollte der hintere Druck maximal 50% - 20% = 30% höher sein als der vordere. Das Optimum liegt niedriger, weil gerade bei den hier vorgeschlagenen niedrigen Drücken die Steifheit des Mantels nicht mehr zu vernachlässigen ist. Die Hälfte, also 15% ist ein praktikabler Wert. Woran erkennt man einen falschen Reifendruck?<br> Man schaut sich nach dem Rennen die Temperatur jedes Reifens einzeln an:<br> Einen zu niedrigen Druck erkennt man: * Am zuverlässigsten daran, das die Temperatur der Reifenflanke zu hoch ist. * An einer an allen Stellen des Reifens zu hohen Temperatur. Aber Vorsicht: * Ist nur die Innen- oder Außenseite der Lauffläche zu heiß dann ist zuerst der Sturz zu korrigieren. * Ist die Lauffläche entlang des Umfangs ungleichmäßig heiß dann stimmt die Bremseneinstellung nicht. * Ist bei Slicks die Lauffläche zu heiß obwohl die Flanken normal oder eher zu kühl sind und die Drücke eher höher als die mittlere Einstellung dann sollte man einen Slick der höheren Stufe wählen. Einen zu hohen Druck erkennt man an einer überall zu niedrigen Temperatur. Wie geschieht die Optimierung?<br> Bei drastisch falschen Temperaturen sollte man den Druck um 20 kPa variieren, sonst eher um 5 kPa.<br> Hat man erst einmal das optimale Setup gefunden dann sollte man die Drücke allenfalls noch in 1 kPa Schritten anpassen, da die Reifentemperaturen durch das zufällige Renngeschehen stark schwanken, aber auch mit dem besser werdenden Fahrstil einer langsamen zeitlichen Veränderung unterliegen. Durch die Begrenzung der Veränderung auf das Minimum wird dies kompensiert ohne die Einstellungen aufgrund von Zufällen zu stark zu verändern. Das gleiche Prinzip sollte man auch auf alle anderen Einstellungen anwenden. Zu beachten ist noch: * Voraussetzung ist, dass die Fahrweise und die restlichen Fahrwerksabstimmungen, die Auswirkung auf die Reifentemperaturen haben, stimmen. Dies betrifft besonders das Vermeiden von blockierenden oder durchdrehenden Reifen, bzw. falsche Bremsbalance und das Über-/Untersteuern! * Es ist ungünstig wesentliche Druckunterschiede (> 0,5 bar) zu haben, da die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs bei wechselnden Fahrsituationen leidet. Wesentliche Druckunterschiede sind ein Anzeichen für ein an anderer Stelle falsch eingestelltes Setup. Die Korrektur sollte zunächst dort erfolgen. * Bei zu niedrigen Temperaturen kann das Erniedrigen des Druckes bedenkenlos erfolgen. Bei zu hohen Temperaturen bewirkt jedoch die Druckerhöhung gleichzeitig eine Verringerung des Grips, was bei unveränderter Fahrweise ein stärkeres Driften und damit eine erhöhte thermische Belastung der Lauffläche zur Folge hat, die den Effekt unter Umständen völlig kompensiert. Bei zu hohen Temperaturen sollten zunächst die Reifenart, die Fahrwerkseinstellungen und die Fahrweise geprüft werden, bevor der Druck erhöht wird. * Das hier beschriebene Verfahren liefert Drücke, die eine sehr gute Querbeschleunigung ergeben. Die Verschlechterung des Handlings kann durch entsprechend gute Fahrweise aufgefangen werden, was aber unter Umständen nur von sehr guten Fahrern in Kauf genommen wird. Tipp: Wenn man selbst damit Schwierigkeiten hat, dann lieber die Drücke nach der Optimierung notieren und dann etwas höher wählen, so das man mit dem Handling gerade noch zurechtkommt. Dann damit so lange fahren bis man das Fahrzeug gut beherrscht. Dann erneut versuchen, sich dem Optimum zu nähern. * Die eingestellten Drücke sind stets von der Anzahl der Runden abhängig. Werte, die bei einer kleinen Anzahl von Runden zu einer raschen Aufheizung und im letzten Teil zu optimalen Verhältnissen führen werden bei der doppelten Renndistanz die Reifen zu sehr aufheizen. Als Faustformel sollte man den Druck um circa 10-20% erhöhen, wenn man die Renndistanz verdoppelt. Der höhere Wert gilt für die niedrigen Distanzen, z.B. für den Übergang von drei auf sechs Runden. === Sturz (Camber Adjust) === Der Sturz ist definiert als der Neigungswinkel der Felge zur Senkrechten auf der Fahrbahn.<br> Die Auswirkung dieses Parameters sieht man sehr schön, wenn man den Modus „Aufhängung An“ wählt und den Wert verändert. Bei einem hohen Wert (“positiver Sturz“) haben die Oberkanten der Felgen einen größeren Abstand voneinander als die Unterkanten. In diesem Fall liegt die Last des Fahrzeugs eher auf den Außenkanten der Reifen, bei “negativem Sturz“ ist dies umgekehrt. Warum wird bei den Fahrzeugen nicht grundsätzlich der Sturz Null eingestellt?<br> Bei allen Fahrzeugen ändert sich der Sturz eines einzelnen Rades mit den unterschiedlichen Fahrsituationen. Er kann abhängen von * der vertikalen (Feder-)Position des Rades * der (Seiten-)Neigung der Karosserie zur Kurvenaußenseite * der Belastung des Rades. Daher wird eine Sturzeinstellung immer nur für eine sehr begrenzte Zahl von Situationen optimal sein.<br> Straßenfahrzeuge werden auf die Geradeausfahrt optimiert, damit bei langen Autobahnfahrten die Reifen nicht einseitig verschlissen werden. Rennfahrzeuge werden auf maximale Querbeschleunigung optimiert; in dieser Situation trägt das kurvenäußere Rad die ganze Last und daher sollte dann der Sturz dieses Rades möglichst klein sein, damit die Belastung gleichmäßig auf die Reifenbreite verteilt wird. Die Stärke der einzelnen Effekte und die Gesamtwirkung hängt von der Art der Aufhängung ab: * Bei Längslenkern (Hinterachsen UF.., XF.., FXO) und bei Rädern, die durch zwei gleich lange Querlenker geführt werden (XFO und FO8), hängt der Sturz nur von der Neigung der Karosserie ab. Es vergrößert sich der Sturz des kurvenäußeren Rades und der des inneren geht entsprechend zurück. Daher wird der Sturz im Normalzustand negativ eingestellt [Rei86, S.160]. * Bei Federbeinen mit nur einem Querlenker (UF.., XF.., FXO, FZ50 vorne, XR. RB4 ) verringert sich der Sturz des Rades, wenn es stärker belastet wird. Die Abhängigkeit von der Karosserieneigung ist jedoch genau wie im vorigen Fall, so dass sich bei geeigneter Dimensionierung der Aufhängung der Effekt bei einer ganzen Reihe von Fahrsituationen aufhebt. * Das gleiche gilt für Aufhängungen mit zwei unterschiedlich langen Querlenkern, sofern der untere länger ist als der obere (FZ50 hinten, LX.., RA, Formula.., ..GTR ). * Bei Starrachsen (alte US-Muscle Cars und Hot Rods, bisher kein Fahrzeug in LFS) haben Federposition und Karosserieneigung keinen Einfluss. Ein minimaler Effekt entsteht lediglich bei Kurvefahrt wenn das Profil des äußeren Reifens durch die Belastung stärker zusammen gedrückt wird. Dann neigt sich die gesamte Achse geringfügig und so steigt der Sturz des äußeren Rades minimal an. Als Anfangswert sollte man den Sturz so einstellen, das der angezeigte “Live-Sturz“ überall gleich Minus ein Grad ist. Die Optimierung erfolgt dann so, dass die äußeren Räder bei stärkster Querbeschleunigung optimale Verhältnisse haben: Die Last verteilt sich dann gleichmäßig auf Innen- und Außenkante und die Seitenkraft des Reifens ist optimal.<br> Auf dem Skid Pad ist dann auch die Temperaturverteilung optimal. Im realen Rennen fährt man natürlich nicht die ganze Zeit im Kreis, daher werden nach dem Rennen die Temperaturen der Innenkante drastisch höher als die der Aussenkante sein. Die sich aus dem optimalen Sturz ergebenden Differenzen sind abhängig von der Reifenbreite, Typ und Aufhängung: Differenzen von fünf bis 20 Grad sind beobachtet worden, sie sollten aber zwischen links und rechts halbwegs symmetrisch eingestellt werden. Interessanterweise erlaubt der Sturz theoretisch, die Balance des Fahrzeugs gezielt im Grenzbereich zu beeinflussen. Hat man ein Fahrzeug, das bei 1,2 g noch untersteuert, im Grenzbereich bei 1,5 g aber übersteuert, so sollte es helfen, wenn man * den Sturz der Vorderräder so einstellt, dass sie bei knapp über 1,2 g, und * den Sturz der Hinterräder so einstellt, dass sie bei 1,5 g die optimale Lastverteilung haben. Dies bewirkt bei höheren Querbeschleunigungen als 1,2 g eine Schwächung der Vorderräder und damit eine gewisse Aufhebung der dann auftretenden Übersteuerungstendenz ohne die Tendenz bei geringeren Querbeschleunigungen wesentlich zu verändern! == Abtrieb (Downforce) == Mit den Flügeln stellt man das Hochgeschwindigkeitsverhalten des Fahrzeugs ein. Man kann hier auf Kosten der Höchstgeschwindigkeit die Abtriebswerte an den Achsen erhöhen und dadurch die Kurvengrenzgeschwindigkeit steigern. Voraussetzung für eine Optimierung des Abtriebs ist, dass das Verhalten des Fahrzeugs bei niedrigen Geschwindigkeiten ausgetrimmt ist. Grundsatz für alle Flügel ist: Soviel Abtrieb wie nötig aber sowenig wie möglich! === Anstellwinkel Frontflügel (Front wing angle) === Der Frontflügel erzeugt einen Abtrieb an der Vorderachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs vorn: * Verringern des Untersteuerns * Verstärken des Übersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Vorderreifen === Anstellwinkel Heckflügel (Rear wing angle) === Der Heckflügel erzeugt einen Abtrieb an der Hinterachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs hinten: * Verringern des Übersteuerns * Verstärken des Untersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Hinterreifen === Testgeschwindigkeit (Test speed) === Hier kann man sich die Auswirkung der Flügeleinstellung auf “Abt“ = Abtrieb und “Wid“ = Luftwiderstand ansehen. Der Wert kann auf dem Defaultwert stehen bleiben, da er keine Auswirkung auf das Fahrverhalten hat. Leider ist das Aerodynamik Modell von LFS noch nicht ganz ausgereift: * Die angezeigten Werte hängen nicht von den Fahrwerkseinstellungen ab, obwohl in der Realität der Abtrieb der Karosserie extrem mit der Tieferlegung ansteigt und die Abtriebswirkung fester Flügel von der Neigung der Karosserie abhängt. == Passagiere (Passengers) == Die Anzahl der Passagiere hat seltsamerweise im Gegensatz zum Tankinhalt keinen Einfluss auf die Gesamtmasse des Wagens. Allerdings behindern Passagiere die Aussicht und damit die Übersicht über die Rennsituation, also raus mit ihnen. == Schnellreferenz == Hier, nach Situationen und Problemen geordnet eine Übersicht der nach Wahrscheinlichkeit des Auftretens geordneten Abhilfemaßnahmen. Man sollte die Maßnahmen einzeln ausprobieren. Diese Liste ist aber eher als Wegweiser für die entsprechenden Kapitel gedacht. {| border=1 ! Situation !! Effekt !! Abhilfe |- | Start || Fahrzeug bricht zur Seite aus || Reifendrücke an der angetriebenen Achse links und rechts mehr angleichen, Differentialsperre im Kraftbetrieb schwächer |- | Beschleunigen || Zu langsam || Übersetzungen optimieren |- | || Räder drehen zu lange durch || Übersetzung länger, Reifentyp & -drücke optimieren |- | Geradeausfahrt || Instabil || Spur korrigieren, neues Wheel |- | || Zu langsam || Übersetzung höchster Gang optimieren, Abtrieb reduzieren |- | Bremsen || Bremsplatten vorne || Bremsbalance nach hinten, Abtrieb vorne erhöhen |- | || Bremse schlecht dosierbar || Bremskraft reduzieren |- | || Heck instabil || Bremsbalance nach vorne, Abtrieb hinten erhöhen, RWD: Mehr Zwischengas, FWD: Weniger Zwischengas |- | || Konservendosenscheppern und instabiles Verhalten || Federn vorne steifer, Federn vorne länger |- | || Vollbremsung nicht möglich || Bremskraft erhöhen |- | Kurveneingang (Bremsen & Lenken) || Ansteuern des Scheitelpunktes trotz stabilem Fahrzeugverhalten schwierig || Max. Einschlag reduzieren, besseres Wheel kaufen |- | || Hineindrehen unwillig || Differentialsperre Schubbetrieb verringern, Reifendrücke Innenseite niedriger |- | || Heck zu unruhig || RWD: Differentialsperre Schubbetrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Federlänge größer, Dämpfung stärker |- | || Lenkkräfte zu hoch || Nachlauf reduzieren, Force Feedback reduzieren |- | Grenzbereich || Konservendosenscheppern mit instabilem Verhalten || Stabilisatoren verstärken |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Dämpfung erhöhen |- | || Überraschendes Ausbrechen || Lautstärke Motor: Minimum, Reifen: Maximum Force Feedback erhöhen, RWD: Spur hinten erhöhen, Weniger Gas, mehr Übersteuern |- | || Übersteuern, Fahrzeug hinten zu “lose“ || Vorderer Stabilisator stärker, hinterer schwächer, Hinteren Reifendruck niedriger, vorderen höher, RWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Übersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb hinten erhöhen |- | || Untersteuern, Fahrzeug schiebt über Vorderachse || Vorderer Stabilisator schwächer, hinterer stärker, Vorderen Reifendruck niedriger, FWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Untersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb vorne erhöhen |- | || Zu langsam || Reifentyp und –drücke optimieren, Sturz optimieren, Federlänge reduzieren |- | Touchieren eines Curbs || Konservendosenscheppern || sauberer fahren, Federlänge höher |- | || Kontrollverlust || dito, oder Dampfung niedriger |- | || Wagen kippt um || dito, oder Stabilisatoren schwächen |- | Kurvenausgang (Beschleunigen & Lenken) || Drehzahl steigt stark an, fällt beim Gaswegnehmen schlagartig || Differentialsperre im Kraftbetrieb erhöhen |- | || Übersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach vorn, RWD: Weniger Gas |- | || Untersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach hinten, FWD: Weniger Gas |- | Schleudern, Karambolage || Gegenlenken schwierig || Übersteuern korrigieren, Federlänge reduzieren, Dämpfung erhöhen, Bildwiederholrate erhöhen ,Sitzposition am, Wheel korrigieren, Wheel auf 360° reduzieren, Max. Einschlag erhöhen |- | || Lenkrad am Anschlag || Max. Einschlag erhöhen, 900° Wheel kaufen ;-) |- | Gegen Ende des Rennens || Vorderreifen zu heiß || Früher mit Bremsen beginnen |- | || Hinterreifen zu heiß || Aus der Kurve später und schwächer beschleunigen |- | Nach dem Rennen: Reifen || Alle Reifentemperaturen am gesamten Umfang zu hoch || Höhere Reifendrücke, Härterer Slicktyp |- | || Alle Reifentemperaturen an den kältesten Stellen des Umfangs zu niedrig || Geringere Reifendrücke, niedrigerer Slicktyp, mehr im Grenzbereich fahren |- | || Einzelner Reifen am gesamten Umfang zu heiß || Reifendruck erhöhen, Stabilisator korrigieren |- | || Vorderreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach hinten, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Hinterreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach vorn, weniger driften, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Nur ein Reifen stellenweise zu heiß und zwar ein kurveninnerer || Stabilisator der entsprechenden Achse schwächer, Angetriebene Achse: Differentialsperre im Schubbetrieb stärker |- | Nach dem Rennen: Rest || Benzin reicht für mehr als eine Runde || Benzinmenge reduzieren |- | || Zu langsam || Setup optimieren, üben, Setup optimieren, üben... |} fe874c77ea34586369b66323056baba3284daff6 1516 1514 2006-11-10T11:56:01Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki ''Anleitung zum Einstellen der Fahrzeugparameter in LFS von Dr. Thomas Fink'' == Einleitung == Ziel dieser Anleitung ist es, die grundlegenden Zusammenhänge zwischen Einstellungen in LFS und dem Fahrverhalten klar zu machen um die Basis für das Einstellen eines praktikablen Setups zu schaffen. Vorab ein Tipp für ganz Eilige: Zuerst den Problemlöser im Anhang lesen und die betroffenen Kapitel nur bei Bedarf, was ich aber schade fände.... Es gibt bereits einige Anleitungen zum Thema Setup, warum noch dieses Dokument?<br> Die bestehende Literatur zu LFS ist in der Anwendung problematisch weil sie oft<br> * von der irrigen Annahme ausgeht, dass der Fahrer eine Verbesserung schon zuverlässig an den erzielten Rundenzeiten erkennt. Diese schwanken gerade bei Anfängern, die diese Anleitung besonders gebrauchen können, erheblich * die Tatsache ignoriert, das sich oft eine Verbesserung erst nach mehreren gleichzeitig optimierten Parametern bemerkbar macht * entweder die technische Darstellung und damit das Verständnis für die Zusammenhänge oder * die Beschreibung, auf welche Anzeichen man bei Live for Speed für die Optimierung achten muss vernachlässigt. Quelle dieser Anleitung ist, neben eigenen Erfahrungen mit LFS und der Quelle [SmiAG], die umfangreiche Literatur, die bereits von Fachleuten zu echten Rennfahrzeugen publiziert wurde. Die entsprechenden Verweise sind aufgenommen. Wo nötig wurden die Erkenntnisse an LFS angepasst.<br> Alle Erklärungen basieren auf dem Verständnis des Verhaltens echter Fahrzeuge, da<br> * der Sourcecode nicht bekannt ist und daher nicht analysiert werden kann * der Simulator sich in stetiger Weiterentwicklung (hoffentlich) in Richtung auf die echte Physik befindet und * man nebenbei einiges über die echten Fahrzeuge dazu lernt. Auf Eigenschaften von LFS, die klar dem Verhalten der realen Fahrzeuge widersprechen (z.B. die Aerodynamik) wird in dieser Version nur stark verkürzt eingegangen, nicht zuletzt, weil sie vermutlich in der nächsten Version von LFS nicht mehr vorhanden sein werden. Die optimalen Werte für das Setup sind vom Fahrzeug, Strecke, Anzahl der Runden und von der individuellen Fahrweise abhängig. Daher werden Sie auch in dieser Anleitung fast keine von mir ermittelten Setupwerte finden, wohl aber genau die Tipps, wie Sie die für Sie brauchbaren Werte für sich finden können. Sie können dabei von den mitgelieferten “[race_1]“ Setups ausgehen. Wesentlich schneller ist es aber, sich aus dem Internet oder von Freunden ein für die Strecke und das Fahrzeug gutes Setup geben zu lassen, es auszuprobieren und dann anhand dieses Dokumentes die Abstimmung auf die individuelle Fahrweise und Rundenzahl vorzunehmen. Da ich leider noch kein Top-Fahrer bin stehen mir allerdings die Erfahrungen über die “letzten Feinheiten“ nicht zur Verfügung, so das ein wirklich optimales Setup außerhalb des Bereichs des Dokumentes ist. Dennoch glaube ich, dass es dem Leser hilft, seine Probleme bei der Einstellung der Fahrzeuge zu lösen. Für Rückmeldungen von Top-Fahrern, Fahrwerkstechnikern und allen anderen Lesern wäre ich sehr dankbar. === Aufbau === Die Gliederung richtet sich strikt nach der Menüstruktur von LFS.<br> Zu jedem einstellbaren Parameter gibt es die englische Übersetzung um Vergleiche mit der meist englischen Literatur zu LFS schneller anstellen zu können. Dann folgt ein Absatz, der die technische Bedeutung erläutert, meist gefolgt von einem Absatz, der die Konsequenzen falscher Einstellungen schildert. Zum Schluss wird anhand der in S2 gegebenen und erfahrbaren Informationen beschrieben wie der Parameter zu optimieren ist. Jeder Absatz wird mit Hilfe von “Bullet-Points“ klar strukturiert um den Baum der Abhängigkeiten klarer darstellen zu können, auch wenn an mancher Stelle die deutsche Zeichensetzung etwas darunter leidet. Allerdings gibt es noch einige Fragezeichen und Punkte, die noch nicht behandelt werden:<br> * Dimensionierung der Aufhängung bei Flügelfahrzeugen, * Aktualisierung der Aerodynamik durch Version T * Exakte Dimensionierung der Dämpfung, Klärung der Abweichung * Dimensionierung für Rallycross, Dragstrip und Oval * Details zu Auflösungen und Anzeigemodi<br> Diese Punkte sind späteren Überarbeitungen vorbehalten. Man muss ich ja noch auf etwas freuen können. ;-) Zu diesen und allen anderen Angaben ist jede Kritik herzlich willkommen. == Daten (Info) == === Einstellung (Configuration) === Diese Option ist nur bei den Fahrzeugen UF1000, LX4 und LX6 verfügbar. Aufgrund der Spielbarkeit ändern sich Masse sowie der Luftwiderstand nicht. === Benzinmenge Start (Fuel load at start) === Gibt die Tankfüllung zu Beginn des Rennens an und zwar in Prozent des gesamten Tankvolumens. Man sollte, um Gewicht zu sparen, nicht wesentlich mehr als die für das Rennen benötigte Treibstoffmenge einstellen. Diese hängt wie in der Realität ab von<br> * Anzahl der Runden (Die Menge ist recht genau proportional zur Anzahl der Runden) * Typ des Fahrzeugs (der XR GT kommt mit seinem Tankinhalt am weitesten) * Individueller Fahrweise (die AI-Fahrer haben auf kurvenreichen Strecken einen wesentlich geringeren Verbrauch als ich) Je geringer das Gewicht desto höher die Beschleunigung des Fahrzeugs. Allerdings wirkt sich ein geringfügiges Mehrgewicht kaum merklich auf die Rundenzeit aus, ein Zuwenig an Treibstoff hat aber dramatische Konsequenzen. Ermitteln Sie die Treibstoffmenge für ein bis drei Runden durch Probieren (Anhaltspunkt: circa 10 %) und rechnen Sie für höhere Rundenzahlen hoch. Der Verbrauch bei der ersten Runde unterscheidet sich, wenn man allein auf der Strecke ist, nur unwesentlich von dem der weiteren Runden. F12 liefert die verbrauchte Menge und eine Umrechnung pro Runde. === Benzinmenge Boxenstop (Fuel load at pitstop) === Gibt den Tankinhalt an, auf den bei einem Pitstop der Tank aufgefüllt wird. Dieser Wert sollte immer kleiner oder gleich dem Wert für Benzinmenge Start gesetzt werden. Ist er größer dann wird der Wagen zu Beginn des Rennens nicht richtig aufgetankt! Die Standardstrategie ist die Etappen gleich lang zu machen und für “Pit stops“ den gleichen Wert wie für den anfänglichen Tankinhalt zu wählen. === Reifenwechsel: Abnutzung (Tyre change) === Gibt an, ab welchem Grad des Verschleißes die Reifen gewechselt werden sollen. Angenommen, man verschleißt pro Tankfüllung einen Satz Reifen, dann sollte dieser Wert auf 0% stehen, bei zwei zu eins auf 50% und bei drei zu eins auf 66%. Reifen sollten nicht öfter gewechselt werden als unbedingt nötig, denn ein Reifenwechsel kostet Zeit und die neuen Reifen brauchen ebenfalls Zeit um auf volle Betriebstemperatur zu kommen. == Bremsen (Brakes) == === Bremskraft pro Rad (Max per wheel) === Gibt an, wie stark die Bremse bei voll getretenem Bremspedal zupackt. Der Wert gibt das Drehmoment an, das die Bremse an diesem Rad maximal bewirkt. Im Folgenden wird vorausgesetzt, dass die Bremshilfe (ABS) deaktiviert ist. Stellt man den Wert zu gering ein, werden die Reifen auch bei voll getretenem Bremspedal nie blockieren und das Fahrzeug wird auf der Geraden beim Bremsen nicht instabil werden und damit nicht ausbrechen. Damit können sich Anfänger theoretisch das Leben leichter machen aber natürlich auf Kosten der maximal erzielbaren Bremsverzögerung. Stellt man den Wert zu hoch ein, wird das Blockieren stets (also auch an der griffigsten Stelle der Strecke und bei optimaler Reifentemperatur) weit vor der maximalen Pedalstellung auftreten und damit wird ein großer Teil des Pedalwegs verschenkt und ein gefühlvolles Bremsen schwieriger. Man sollte den Wert gerade so hoch wählen dass mit warm gefahrenen Reifen beim vollen Treten des Bremspedals die Reifen gerade blockieren, was man bemerken kann an:<br> * Deutlichem Reifenquietschen * Im Rückspiegel bemerkbarem Qualm * Reifentemperaturen, die auf dem Abrollumfang stellenweise erhöht sind (diese werden im Folgenden Hot Spots genannt) * In der Außenansicht an stehenden Reifen und, im Fall der Hinterräder, an einem ausbrechenden Heck.<br> Wenn man gefühlvoll das Pedal stets kurz vor der Quietschgrenze hält wird man die optimale Bremsverzögerung und damit den geringsten Bremsweg erhalten. Aber ist es nicht für das Bremsen einfacher den Wert gerade so niedrig einzustellen, dass die Reifen niemals blockieren?<br> Im Prinzip ja, aber die maximale Bremskraft entspricht der Haftfähigkeit der Reifen und diese hängt von vielen Faktoren ab; die wesentlichen sind:<br> * Reifentemperatur: Zu kalte oder überhitzte Laufflächen haben weniger “Grip“ * Reifenzustand: Verschmutzte Reifen oder Reifen mit Bremsplatten geben weniger Haftung * Straßenzustand: Wellige Strecken verringern die mittlere Haftfähigkeit<br> Die Berücksichtigung aller widrigen Umstände ergäbe eine so niedrige Bremskraft, dass man allen anderen Fahrern unterlegen wäre. Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass die Reifen unter Umständen bei maximalem Bremsen blockieren dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Bremskraft richtig dosieren muss. Bremskraft und Bremsbalance werden gemeinsam eingestellt, dies ist im folgenden Kapitel beschrieben: === Bremsbalance (vorne) (Brake Balance (front)) === Gibt an, wie sich die Bremskraft auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Ist der Wert zu groß dann wird die Bremswirkung der Hinterachse nur unzureichend genutzt, was sich äußert in:<br> * Verfrüht einsetzendem Blockieren der Vorderräder * Heißere Hot Spots vorne, eventuell insgesamt höhere Temperaturen vorne * Niedrigeren Reifentemperaturen hinten (Beim FWD erheblich) * Insgesamt geringerer Verzögerungsleistung Ist der Wert zu niedrig dann äußert sich das bei einer Vollbremsung in: * Räder der Hinterachse blockieren auch auf der Geraden vor den Vorderrädern * Ausbrechen des Hecks auch bei sanftem Lenken auf der Geraden * Hot Spots hinten, eventuell insgesamt höhere Reifentemperaturen hinten * Niedrigeren Reifentemperaturen vorne * Bei guten Fahrern in geringerer Verzögerungsleistung, bei Anfängern in einem “Abflug“. Anfangseinstellung:<br> Die Strecke: Autocross, Drag Strip wählen, das Fahrzeug voll beschleunigen und hinter der Ziellinie<br> # die Kupplung treten (ersatzweise den höchsten Gang wählen) # die Bremse schnell durchtreten, eine Sekunde lang halten und langsam loslassen. # das Fahrzeug sehr sanft bis fast zum Stillstand bringen und langsam rollen lassen. Währenddessen auf das Verhalten des Fahrzeugs achten und nach dem Versuch die Bremskraft bzw. deren Verteilung iterativ korrigieren:<br> * Tritt keiner der oben beschriebenen Effekte auf, dann ist die Bremskraft zu niedrig eingestellt. Also erhöhen (z.B. um 20 N) * Tritt Quietschen auf, verschwindet aber nicht sofort beim Beginn des Loslassens dann ist die Bremskraft erheblich zu hoch eingestellt und sollte um 50 N verringert werden * Bricht jetzt schon das Heck aus dann ist die Bremsbalance zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1-2% erhöhen. * Nach dieser Bremsung sollte an mindestens einem Rad ein Hot Spot im roten Bereich aufgetreten sein. Ist dies nicht der Fall dann die Bremskraft um 10 N erhöhen. * Haben alle vier Räder Hot Spots, dann könnten die Bremsen insgesamt optimal oder die Bremskraft leicht zu hoch eingestellt sein. Probehalber die Bremskraft um 10 N verringern. Tritt der gleiche Effekt jetzt nicht mehr auf, dann war die vorige Einstellung optimal. * Haben nur die Vorderräder Hot Spots, die Hinterräder aber kaum Erwärmung dann ist die Bremskraftverteilung zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1% erhöhen. Ist der Test bestanden, dann sollte man abschließend noch länger dauernde Bremsungen bis fast zum Stillstand durchführen sowie beim Bremsen ganz leichte Bögen fahren und hier gegebenenfalls die Bremsbalance noch minimal korrigieren. Anmerkung: Bei diesem Test sind die Reifentemperaturen auf Anfangszustand, der Grip geringer und die erzielte Bremskraft theoretisch zu klein. Aber der Drag Strip ist vollkommen eben und anscheinend erheblich griffiger als alle anderen Strecken. In der Praxis sind die so ermittelten Werte insgesamt minimal zu hoch. Nachkorrekturen nach dem Rennen:<br> * Eine zu hohe Reifentemperatur vorne und eine zu niedrige hinten deutet auf eine zu hoch eingestellte Bremsbalance hin, die minimal nach unten korrigiert werden sollte. * Ein beim Bremsen ausbrechendes Heck kann auch durch ein falsch dosiertes Zwischengas verursacht sein! ** RWD Fahrzeuge erfordern beim Herunterschalten ein gefühlvolles Geben von Zwischengas, sonst bewirkt bei optimal eingestellter Bremse die ruckartig einsetzende Motorbremse beim Schalten ohne Kupplung das Blockieren der Hinterräder. Vorsicht, Zwischengas nicht übertreiben, sonst verlängert sich der Bremsweg. ** Optimal eingestellte FWD Fahrzeuge reagieren ungewöhnlich allergisch auf gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben. Die Wirkung beider Aktionen hebt sich an der Vorderachse teilweise auf, nicht jedoch an der Hinterachse! Die Bremsbalance verschiebt sich also nach vorne, so als hätte man die Handbremse leicht gezogen. Im Grenzbereich sorgt das für eine heftige Überraschung bei den ansonsten gutmütigen Fahrzeugen. Am leichtesten erkennt man diesen Fehler, wenn man die entsprechende Situation mit “getretener“ Kupplung wiederholt. Tritt der Effekt nicht mehr auf, war es ein Fahrfehler. * Ist das Heck auch ohne Mitwirkung des Antriebs beim Bremsen unruhig und die Temperatur hinten gleich der vorderen dann kann die Bremsbalance leicht nach vorne verstellt werden. Bricht es gar aus oder ist die Temperatur hinten höher als vorne dann mit Sicherheit. == Aufhängung (Suspension == === Tieferlegung (Ride Height Reduction) === Federlänge, englisch: “Motion Range“, Einheit: m Dies ist der Weg, um den sich die Feder maximal zusammendrücken lässt.<br> Dies entspricht theoretisch dem Federweg der Aufhängung zwischen voll eingefedert (maximale Belastung) und voll ausgefedert (minimale Belastung).<br> Hohe Werte entsprechen einer langen Feder und damit * einer höheren Lage der Karosserie (höherer Schwerpunkt, ungünstig für das Handling) * einer bezüglich Bodenunebenheiten weniger stark schwankenden Belastung des Rades (besonders bei Kurvenfahrt günstig) * einer guten Alltagstauglichkeit. Die drei Auswirkungen werden getrennt begründet: “Eine hohe Lage des Schwerpunktes ist nachteilig für das Handling“<br> Die Höhe des Schwerpunktes über der Reifenaufstandsfläche ist der Hebelarm, über den alle seitlichen Beschleunigungskräfte die Neigung der Karosserie beeinflussen. Wie nachteilig dies ist kann man am schnellsten sehen, wenn man sich vorstellt, was geschehen würde wenn man durch einen Kunstgriff den Schwerpunkt ganz auf das Straßenniveau hinunter bringen könnte: * Beim Beschleunigen würde die Front des Fahrzeugs nicht mehr hochsteigen und die Vorderräder nicht mehr entlastet, was für FWD von unschätzbarem Vorteil wäre. * Entsprechend würden beim Bremsen die Hinterräder nicht mehr entlastet: ** Sie könnten ihren der normalen Gewichtsverteilung entsprechenden Anteil an der Bremswirkung übernehmen. ** Das Verhältnis wäre auch noch von der Kraft der Bremsung unabhängig. ** Wegen der fehlenden Nickbewegung würde auch bei starkem Bremsen die Lenkgeometrie nicht mehr verändert. * Bei Kurvenfahrt würden die äußeren Räder nicht mehr stärker belastet als die inneren! Wegen der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung wäre diese alles in allem größer und das Fahrzeug könnte eine höhere Querbeschleunigung aufbringen. * Querbeschleunigungsabhängige Wankbewegungen würden vermieden, ein durch lastabhängige Lenkreaktionen bewirktes Schleudern des Fahrzeugs wäre praktisch unmöglich. Das sind alles sehr erstrebenswerte Zustände, die das Abstimmen des restlichen Fahrzeugs und das Fahren sehr erleichtern würden.<br> Zusammenfassend: Das Handling von Fahrzeugen mit tiefem Schwerpunkt ist besser, weil die durch die beschleunigungsabhängige Neigung induzierte Änderung der Fahreigenschaften wesentlich geringer ist.<br> Außerdem hat eine niedrig liegende Karosserie einen geringeren Luftwiderstand und einen erhöhten Abtrieb auf der Unterseite. Also: Runter mit dem Schwerpunkt, soweit es sinnvoll geht! Das einzig dumme ist nur, dass das in LFS nur ein paar Zentimeter sind... „Eine durch Bodenunebenheiten stark schwankende Belastung ist ungünstig bei Kurvenfahrt“ '''1. Fall: Bodenwelle gleich Federlänge:'''<br> Betrachten wir den Fall, dass die Fahrbahn sinusförmige Bodenwellen aufweist, deren Maximum zum Beispiel 50 mm über dem Minimum liegt. Die Wellenlänge soll groß genug sein, das der Reifen aufgrund seiner Form dem Profil folgen kann. Andererseits soll die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so hoch sein, dass die Karosserie aufgrund ihrer Trägheit den Unebenheiten nicht mehr folgt sondern eine konstante Höhe hält.<br> Eine Feder, deren Länge nur 50 mm beträgt würde unter diesen Verhältnissen periodisch völlig entspannt und völlig zusammengedrückt. Die Kraft, die sie zwischen Rad und Karosserie überträgt, würde ebenso periodisch im Minimum Null und im Maximum das doppelte der normalen Belastung betragen. Dies folgt aus einem angenommenen linearen Verhalten und konstanter mittlerer Kraft.<br> Soweit ist noch alles in Ordnung, wenn man davon absieht, dass die extremen Lastwechsel in den Reifen Verformungsarbeit leisten, die die Reifen erhitzt und zur Rollreibung beiträgt.<br> Problematisch wird dieser Zustand bei Kurvenfahrt, wenn der Reifen Seitenführungskräfte aufbringen muss: Im Minimum der Reifenbelastung kann der Reifen keinerlei Seitenführungskraft übertragen, die betreffende Achse bricht aus. Ist die Haftung erst einmal verloren wirkt nur noch die wesentlich niedrigere Gleitreibung zwischen Reifen und Straße. Selbst wenn sich der Zustand bei später drastisch zunehmender Reifenbelastung verzögert wieder normalisiert: Die über eine Wellenperiode gemittelte Seitenführungskraft beträgt nur ein Bruchteil des Falles konstanter Reifenbelastung. '''2. Fall: Bodenwelle kleiner als Federlänge'''<br> Wenn man die Federlänge auf 100 mm verdoppelt schwankt die Reifenbelastung immer noch erheblich zwischen 50 % und 150 %. Selbst wenn bei 50 % die Bodenhaftung nicht wie oben beschrieben verloren gehen sollte, bleibt immer noch der für diesen Fall im Anhang berechnete drei prozentige Verlust an Seitenführungskraft. '''3. Fall: Bodenwelle größer als Federlänge:'''<br> Die Feder wird maximal zusammengepresst und ein Gummipuffer übernimmt die Last. Man sagt auch: „Sie schlägt durch“. Dies macht S2 bemerkbar: * In leichten Fällen durch schnelle Nick- oder Wankbewegungen, was harte Stöße durch das Aufschlagen der Karosserie auf den Puffer anzeigt. Das ist an sich noch kein mechanisches Problem, allerdings verändert der wesentlich härtere Puffer die Dämpfungseigenschaften negativ, da die Stoßdämpfer nicht entsprechend angepasst werden. Sinngemäß steht aber in [Mil95, S.???]: “Wenn beim Rennen die Puffer nicht ausgenutzt wurden dann stand die Federung zu hoch!“ * In schweren Fällen wird aber auch der Puffer völlig zusammengepresst und überträgt schlagartig enorme Kräfte: ** Das Fahrzeug steigt an diesem Rad hoch, verliert den Bodenkontakt und stürzt im Extremfall sogar um ** Das Fahrwerk wird geschädigt, wobei das bekannte Konservendosenscheppern erklingt. Zu Schäden am Fahrwerk sollte man die LFS Anleitung zu Rate ziehen. Im Anhang findet sich provisorisch eine Ultrakurzversion. Zusammenfassend: Solange die Federung nicht durchschlägt haben Fahrzeuge mit längerer (weicherer, s.u.) Federung den besseren Grip. “Lange Federn sind alltagstauglicher“ Das Setup von Straßenfahrzeugen hat für Rennzwecke eine zu hohe Federlänge. Straßenfahrzeuge sind für eine hohe mögliche Zuladung (Passagiere, Gepäck) ausgelegt. Sie müssen die dafür notwendige zusätzliche Kraft über zusätzliche Federwege vorhalten. Daher kann man für den Renneinsatz kürzere Federn vorsehen, muss dann aber auf die mögliche Zuladung in den Papieren reduzieren. Welcher Effekt überwiegt jetzt? Das lässt sich leider mit der Ausnahme einer durchschlagenden Federung nicht einfach erkennen. Hinzu kommt, das man eine Optimierung und Diagnose der Federlänge nur zusammen mit einer entsprechend gewählten Einstellung der Federsteifigkeit und der Dämpferstärke vornehmen kann. Es empfiehlt sich, mehrere zu verschiedenen Federlängen gehörige Setups vorzubereiten, unter geeignetem Namen abzuspeichern (z.B. “BwGp 50mm“) und anschließend miteinander zu vergleichen. Dabei sollte man mindestens zu Anfang, wenn nicht generell, die Federlängen vorne und hinten gleich einstellen. Dann ist der Wagenboden parallel zur Fahrbahn und Bodenwellen beeinflussen Vorderachse und Hinterachse gleich. Für voll beladene Straßenfahrzeuge ist ein Resteinfederweg von 50mm ausreichend [Rei86, S.270]. Und das ist sicher ein besserer Ausgangspunkt für die Optimierungen als die werksseitig beim XRT eingestellten 100 bis 120 mm! Aber auch ohne umfangreiche Vergleiche kann man bei optimierter Federstärke und Dämpfung eine zu geringe Federhöhe daran erkennen dass in Kurven mit Bodenwellen aufgrund der hohen Federstärke die Bodenhaftung stark schwankt, was an schwankendem Reifengeräusch und leichtem Seitenversatz zu bemerken ist. === Federstärke (Stiffness) === Mit der Federstärke stellt man ein, wie stark die Feder unter der Belastung nachgibt. In S2 stellt man die Feder so weich ein, dass bei Maximalbelastung, beispielsweise * Kurvenbelastung (+2g außen, 0g innen) oder * Bremsbelastung (< +2g vorne, > 0g hinten) das Fahrzeug gerade noch nicht auf den Gummipuffern aufstößt (s.u.).<br> Die g-Werte sind nur zur Anschauung, sie berücksichtigen aerodynamische Auf- und Abtriebswerte nicht.<br> (Übrigens dürften Fahrbahnunebenheiten diese g-Werte nicht wesentlich erhöhen solange man die Geschwindigkeit so wählt, dass man mit allen vier Rädern noch auf dem Boden bleibt. Ein Hügel, der auf der einen Seite die +2g überschreitet, würde bei sinusförmigem Profil nach einer halben Periode die 0g unterschreiten, d.h. das Rad würde doch abheben.) Warum stellt man die Federn nicht noch härter? Es heißt doch „Was hart macht ist gut!“?<br> Härtere Federn als für die Federlänge nötig haben drei nachteilige Effekte: * Die Rollreibung steigt an, weil die dynamische Reifenbelastung zunimmt * es wird, wie unten gezeigt wird, eine härtere Dämpfung benötigt, die ebenfalls Energie kostet und so indirekt die Rollreibung erhöht. Aber vor allem: * die Feder wird auch bei maximaler Belastung nicht bis zum Minimum zusammengedrückt. Das bedeutet dass der Schwerpunkt des Fahrzeugs über das Minimum hinaus erhöht wird. Das könnte man natürlich durch eine kürzere Federlänge wieder ausgleichen, die aber per Definition zu einer anderen Konfiguration gehört und dort getestet wird. Wie geht man vor? * Dämpfung vorne und hinten auf das Maximum setzen um Schwingungen auszuschließen * An beiden Achsen hohe Federstärken einstellen. * Das Verhältnis der Werte sollte stets der Gewichtsverteilung entsprechen. Beispiel: XF GTi, V/H = 60/40 => Anfangsstärken 120kN/m vorne und 80 kN/m hinten. Ist dies nicht der Fall dann schwingen Front und Heck des Fahrzeugs bei gleichen Störungen unterschiedlich schnell nach, was das Fahrverhalten durch zusätzlich auftretende Nickbewegungen kritischer macht. * Jetzt die Werte stufenweise an beiden Achsen unter Erhalt des oben angegebenen Verhältnisses verringern bis das Fahrzeug irgendwo gerade auf den Puffern aufsetzt. * Tritt dies an einer kritischen Stelle auf nimmt man den letzten Schritt zurück, versucht es zwischen den letzten Werten noch einmal und hat zum Schluss eine brauchbare Einstellung. Kritisch in diesem Sinne ist eine Stelle, wenn sich das Fahrzeug dort im Grenzbereich befindet, die Erschütterung des Rades durch ein Aufsetzen auf einen Puffer einen Verlust an Bodenhaftung bewirkt. Das Aufstoßen auf die Gummipuffer kann man auf zwei Arten feststellen: * Die klassische Methode: Im Menü “Optionen“, “Ansicht“ den Einfluss von allen Beschleunigungen auf die Fahrersicht maximal einstellen. So machen sich die durch Aufsetzen bewirkten Erschütterungen deutlich durch ein wackelndes Bild bemerkbar. Gleichzeitig tritt das Konservendosenscheppern auf. Diese Methode funktioniert bei allen Fahrzeugen. Während bei „normalen“ Fahrzeugen lediglich ein Kontrollverlust droht verlangsamt beim FO8 das Aufsetzen zusätzlich das Fahrzeug. * Die effektive Methode: ** Ein Rennen beginnen, in denen alle 12 AI-Fahrer das eigene, zu testende Setup verwenden. ** Dann sich durch Drücken der Taste “F“ die Kräfte anzeigen lassen. Ein Aufsetzen auf die Puffer merkt man daran, dass die Farbe der vertikalen Kraftpfeile von gelb auf rot wechselt. Einen Verlust der Bodenhaftung eines Rades daran, das einer der horizontalen Pfeile auf rot wechselt. Geschieht beides gleichzeitig, ist dies ein sicheres Zeichen, das mangelnde Federstärke die Bodenhaftung beschränkt. ** Beim FO8 funktioniert diese Funktion jedoch leider nicht, vermutlich zeigen die Pfeile nur die Kräfte der Aufhängung an und berücksichtigen nicht das Aufschlagen der Karosserie auf den Boden. Aus der Fahrsituation und den aufsetzenden Rädern kann man ableiten ob die Stärke einer oder mehrerer Federn oder der Stabilisatoren erhöht werden muss: * Tritt das Aufsetzen bei maximalem Bremsen am Eingang der Kurve auf, dann ist die vordere Federstärke zu erhöhen. * Tritt das Aufsetzen an den kurvenäußeren Rädern am Scheitelpunkt der Kurve auf, dann sind beide Stabilisatoren zu verstärken. Siehe Stabilisator. * Tritt das Aufsetzen bei Fahrzeugen mit Aerodynamik bei Höchstgeschwindigkeit auf dann sind entweder die Flügel flacher zu stellen oder die Federn härter zu wählen. === Dämpfung (Damping) === Die Radaufhängung ist ein schwingungsfähiges System, bestehend (von unten nach oben) aus * Dem wechselnden Fahrbahnprofil, entsprechend einer zeitlich schnell veränderlichen Kraft F(t) * der Federwirkung des Reifens, abhängig von Luftdruck und Steife der Reifenflanke * der so genannten “ungefederten Masse“ mu des Rades (Mantel, Felge, Schrauben, Bremsanlage, beweglicher Teil des Federbeins und der Hälfte der Massen der Teile, die das Rad mit der Karosserie verbinden, z.B. von Antriebswelle, Feder und Stabilisator. * der Federwirkung der Aufhängung, entsprechend einer weichen Feder mit der Federkonstanten cFeder. Dies ist die oben erwähnte Federstärke mit der Einheit kN/m . * der Wirkung des Stoßdämpfers, entsprechend einer geschwindigkeitsproportionalen Dämpfung F = -k*v, wobei k beim Ein- und Ausfedern unterschiedliche Werte annehmen kann. k ist die in LFS S2 einstellbare Dämpfung mit der Einheit kNs/m . * der Masse mf des restlichen Fahrzeugs, die sich auf der Aufhängung abstützt. * der dynamischen Belastung durch die Fahrsituation entsprechend einer langsam veränderlichen Kraft Sprich: Die so genannte ungefederte Masse hängt gleich zwischen zwei Federn und die Karosserie thront obenauf! Das System ist wie man sich leicht vorstellen kann ohne die Wirkung der Stoßdämpfer hochgradig schwingungsfähig, da jede Dämpfung fehlt.<br> Und Schwingungen dieses Systems sind schlecht: * Die Schwingungsamplitude reduziert den zur Verfügung stehenden Federweg. Im Extremfall schaukelt sich die Schwingung bei periodischen Bodenwellen und der richtigen Geschwindigkeit auf, bis die Radaufhängung abwechselnd am oberen und unteren Anschlag ankommt. * Schwingungen sorgen abwechselnd für erhöhten und verringerten Andruck des Rades auf die Fahrbahn: ** Bei niedrigem Andruck verliert das Rad eventuell die Bodenhaftung, die es im Grenzbereich dann meistens auch bei dem nachfolgenden hohen Andruck nicht wieder herstellt. ** Aufgrund der Lastabhängigkeit sinkt bei schwankender Belastung die mittlere Bodenhaftung (siehe Anhang). ** Bei hohem Andruck ist die Rollreibung überproportional höher, die Reifen heizen sich mehr auf. Und wie unterdrückt man die Schwingungen optimal? Durch maximale Dämpfung! Oder nicht? Hohe Dämpfung hat auch erhebliche Nachteile, da die Dämpfungskraft proportional ansteigt: * Schnelle Stöße werden über den dafür fast starren Dämpfer ungefedert an die Karosserie weitergegeben. Das klingt zunächst nur unkomfortabel, wirkt sich aber auch auf die Fahrsicherheit aus. Man stelle sich einen beliebig harten Dämpfer vor, der entspräche einer unnachgiebigen Stange und diese wiederum würde die parallel eingebaute Feder wirkungslos machen. Schon von der ersten kleinen Bodenwelle, die gerade höher wäre als die Reifenflanke, würde das Fahrzeug abheben! * Die Karosserie wird auf Torsion beansprucht; bei einer schwachen, “weichen“ Karosserie kann die Geometrie der Aufhängung dynamisch verändert werden. * Die Reifen werden stärker durch Stöße beansprucht, was die Reifenflanken aufheizt. Fazit: Nur soviel Dämpfung wie nötig und so wenig wie möglich! Wie viel ist denn nötig?<br> Hier sollte eigentlich ein Einschub über die Schwingungsgleichung folgen, der beweist, das das Studium nicht umsonst war und in dem zum Schluss die benötigte Dämpfung aus den bereits ermittelten Werten von Federstärke, Stabilisatorhärte und Reifendruck abgeleitet wird. Das scheiterte leider, denn * die Federwirkung der Reifen ist nicht bekannt * das Verhältnis zwischen ungefederter Masse und restlicher Karosseriemasse ist nicht bekannt * die Skalierung von LFS teilweise falsch, mindestens dort, wo Druck- und Zugstufe nicht separat eingestellt werden können. Die Werte der benötigten Dämpferstärken sind innerhalb der Fachliteratur mit den Resultaten aus der Schwingungsgleichung konsistent, aber für LFS deutlich zu niedrig. (Offener Punkt) Was man aber machen kann, ist sich die Lösungen der Schwingungsgleichung grafisch anzuschauen und die Resultate mit der Hüpfbewegung des Fahrzeugs auf dem Teststand im Setup zu vergleichen: [[image:Advset1.gif]] Hier ist vertikal der Federweg nach einer schlagartigen Änderung der Belastung (z.B. wenn man einen Sack Sand in den Kofferraum einlädt) aufgetragen und horizontal die Zeit.<br> Die fünf Beispiele von Lösungen sind farbig markiert: {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Violett || 0 || ungedämpft || Dies ist die Lösung der ungedämpften Schwingung, hier nur als Referenz und abschreckendes Beispiel abgebildet. |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die Dämpfung ist gerade so stark, dass die folgende Schwingungsauslenkung nur ein Zehntel der vorhergehenden beträgt. Dieses Überschwingen kann man gerade noch vernachlässigen. Das ist schon eine brauchbare Einstellung, die eher dem weichen Ende der GP Rennabstimmungen entspricht. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist die Dämpfung so stark, das die folgende Schwingung nicht mehr bemerkbar ist |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Dies ist die härteste noch sinnvolle Dämpfung, die Aufhängung kehrt optimal schnell in die Ruhelage zurück |- align="center" | Rot || 2 || überktitisch || Steigert man die Dämpfung noch weiter dann verlängert sich nur die Rückkehrzeit, was sinnlos ist. |} Nun besteht die die Testbelastung in LFS aus einem kurzen Stoß von unten gegen die Reifen. Die sichtbare Bewegung des Aufbaus wird am besten beschrieben, wenn man annimmt, dass er sich sofort mit einer bestimmten Anfangsgeschwindigkeit in Bewegung zu setzt und dann mehr oder weniger schnell den ursprünglichen Gleichgewichtszustand wieder einnimmt. Daher sehen die Lösungen etwas anders aus als oben, die Farben und Dämpfungen korrespondieren aber mit obigem Beispiel: [[image:Advset3.gif]] {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die folgende Schwingungsauslenkung ist gegenüber der vorhergehenden beider geringen Auflösung des Fahrzeugmodells kaum noch sichtbar. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist nur noch die zweite Aufwärtsbewegung sichtbar, bevor der Aufbau zur Ruhe kommt. |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Es gibt nur noch den Stoß und die folgende Abwärtsbewegung. |- align="center" |} Was sagt die Literatur?<br> [Rei89, S. 81] gibt für Straßenfahrzeuge einen Wertebereich für D zwischen 0,25 bis 0,3 an<br> [Mil95, S. ??] gibt für Rennfahrzeuge in einem Beispiel einen Wert für D von 0,45 an.<br> Daher ist die Lösung mit D=0,5 als Anhaltspunkt zu empfehlen. Wie geschieht das in LFS S2 ?<br> Folgendes Verfahren funktioniert für die Achsen, bei denen ein Punkt der Karosserie, zum Beispiel den Verbindungspunkt zum Querlenker im Modus “Aufhängung“ dargestellt wird: Man löst die Testbelastung aus und achtet genau auf die Bewegung des Punktes der Karosserie, bei der man wie oben zwischen mehreren Fällen der Dämpfung unterscheidet: * Bewegt er sich aufwärts und dann wieder abwärts, um dann schon zur Ruhe zu kommen, dann ist die Achse kritisch oder überkritisch gedämpft. => Dämpfung verringern. * Bewegt er sich aufwärts. abwärts und anschließend noch einmal aufwärts um dann zur Ruhe zu kommen, dann ist die Dämpfung unterkritisch aber eventuell noch zu hart. => Dämpfung vorsichtig weiter verringern * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch einmal langsam abwärts zu kriechen dann ist die Dämpfung zu weich => Dämpfung vorsichtig erhöhen * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch mehrere Male umzukehren dann ist die Dämpfung viel zu gering. => Dämpfung kräftig erhöhen Die Dämpfung ist genau richtig eingestellt, wenn das Verhalten gerade noch dem Punkt 2 entspricht und gerade noch nicht dem dritten Punkt. Weil die Bewegung insgesamt nur klein ist kann man so den Wert nur grob einstellen. Anschließend sollte man auf die Neigung des Querlenkers achten. Ist die Bildschirmauflösung nicht allzu hoch eingestellt und das Antialiasing ausgeschaltet dann erkennt man bei einem nur leicht geneigten Querträger an den Rändern leichte Treppenstufen, die bei der kleinsten Bewegung deutlich anfangen zu wandern. Diesen Effekt kann man nutzen um zwischen den Fällen 2 und 3 deutlich zu unterscheiden. '''Dämpfung, , englisch: “Bump Damping“'''<br> '''Dämpfung, , englisch: “Rebound Damping“'''<br> Bei den leistungsfähigeren Fahrzeugen kann man die Druck- und die Zugstufendämpfung getrennt einstellen. Initial beträgt das Verhältnis fast überall circa 1:1,5. Bei echten Fahrzeugen wird oft ein Verhältnis von 1:2 gewählt. Grund für das Verhältnis ist, das die Aufwärtsgeschwindigkeit der Aufhängung beim Einfedern aufgrund des harten Zwanges durch die Fahrbahn meist wesentlich höher ist als die der Abwärtsbewegung (Ausfederbewegung) durch die weichere Feder. Würden die Werte gleich gewählt dann wäre die mittlere Kraft auf die Karosserie durch das Einfedern höher, die Federhöhe würde steigen. Da ich noch kein Verfahren habe um die Werte unabhängig voneinander zu optimieren schlage ich vor das vorgegebene Verhältnis beizubehalten, solange es zwischen diesen beiden Werten liegt. Daher sind bei diesen Fahrzeugen statt der einen Dämpfung zwei zu verändern, wobei das Verhältnis zwischen den beiden erhalten bleiben sollte. Und wie stellt man Achsen ein, die keinen sichtbaren Punkt der Karosserie oder Querträger haben? Hier hilft die Physik weiter, sofern man annehmen darf das LFS vielleicht nicht die Skalierung der Dämpfung dann aber das Verhalten der Schwingung richtig berechnet.<br> Es gilt nämlich: k = D * √ ( 2 * m * c )<br> Und daraus kann man für das Verhältnis der Dämpfungen ableiten:<br> kh / kv = √ [ ( ch / cv ) * ( mh / mv ) ]<br> und das kann man leicht zur gesuchten Dämpfung der anderen Achse auflösen. Noch einfacher wird das Verfahren, wenn man, wie oben als Anhaltspunkt vorgeschlagen, die Federsteifen proportional zu den Massen eingestellt hat:<br> Der Proportionalitätsfaktor sei “f“ dann gilt:<br> cv = f * mv ; und ch = f * mh <br> Dies in obige Gleichung eingesetzt liefert dies:<br> kv / kh = mv / mh <br> Das heißt, dass man bei optimierter Dämpfung an der Vorderachse die Dämpfung der Hinterachse gleich mit berechnen kann. === Stabilisator (Anti Roll) === Ein Stabilisator ist eine “U“ förmig gebogene Torsionsfeder, deren Enden mit den beiden Radaufhängungen einer Achse verbunden sind und die “unten“ links und rechts drehbar gelagert mit der Karosserie verbunden ist. Federn beide Räder gleichmäßig ein hat der Stabilisator keine Wirkung, weil er sich in seiner Lagerung mitdreht. Eine Wirkung tritt erst dann auf, wenn ein Rad stärker einfedert als das andere. Dann wird der Stabilisator auf Torsion belastet und wirkt dieser einseitigen Belastung entgegen indem er die Kraft von der stärker eingedrückten Feder auf die andere leitet.<br> Bei einer Kurvenfahrt bedeutet dies eine Entlastung der kurvenäußeren Feder (die dadurch weniger stark zusammengedrückt wird) und eine Belastung der kurveninneren Feder mit dem gegenteiligen Effekt. Resultat: * Die Karosserie neigt sich erheblich weniger. * Dadurch werden lastabhängige Effekte auf das Fahrverhalten geringer. * Der Schwerpunkt wandert weniger nach außen. Einziger Nachteil: Wenn man den kurveninneren Randstein überfährt dann versucht der Stabilisator ebenfalls, dem Einfedern entgegenzuwirken, allerdings auf der kurveninneren, also “falschen“ Seite und so wankt die Karosserie heftig nach außen. Dadurch verliert auch das andere Radpaar an Grip, was bei RWD ein heftiges Ausbrechen zur Folge haben kann. Richtig interessant wird es, wenn man vorderem und hinterem Stabilisator erheblich unterschiedliche Steifigkeiten gibt. Idealisiert ist die Karosserie nämlich verwindungssteif und ihr ist es egal, ob aufrichtende Kräfte vorne oder hinten angreifen. Nehmen wir einmal an, die Steifigkeit (Federkonstante) eines Stabilisators wird erhöht. Dieser Stabilisator übernimmt dadurch einen größeren Anteil der gesamten Aufrichtkräfte, dadurch wird an seiner Achse das kurvenäußere Rad erheblich mehr belastet und an der anderen Achse das kurvenäußere Rad entsprechend entlastet, da die dort anfallenden Aufrichtkräfte entsprechend zurückgehen. (Das klingt vielleicht kompliziert, aber jede der zahlreichen einfacheren Darstellungen ist falsch.) Das kurveninnere Rad der Achse mit dem jetzt steiferen Stabilisator wird entsprechend erheblich entlastet. Dies bewirkt insgesamt an dieser Achse: * Am kurveninneren Rad eine drastische Verringerung des Andrucks und somit: ** Eine bei Kurvenfahrt niedrigere Reifentemperatur kombiniert mit ** Tendenz zu blockierendem Reifen beim starken Bremsen was durch punktuelle Überhitzung zu erkennen ist. ** Beide Effekte kann man sehr gut an der Hinterachse von FWD Fahrzeugen beobachten. * Am kurvenäußeren Rad eine Belastung mit einem größeren Teil des Andrucks und der Seitenführungskraft der Achse was eine Tendenz zur Überlastung mitbringt und somit eine Erhöhung des Schräglaufwinkels und dadurch einen höheren Schlupf an diesem Rad und dadurch eine erhöhte Temperatur bei Kurvenfahrt. * Somit eine ungleichmäßigere Verteilung der Last zwischen den Rädern und insgesamt aufgrund der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung eine verringerte Seitenführungskraft und eine verstärkte Tendenz zum Ausbrechen. Und an der anderen Achse: * Eine gleichmäßigere Lastverteilung zwischen kurvenäußerem und innerem Rad (also gerade das Gegenteil des Effektes an der Achse mit dem versteiften Stabilisator!), dadurch: ** Eine höhere mögliche Seitenführungskraft (Siehe Anhang 1) und ** eine bessere und gleichmäßigere Bremswirkung, dadurch eine Temperatursenkung des kurveninneren Rades und entsprechend ** eine bessere Traktion, wenn es sich um eine angetriebene Achse handelt. * Eine gleichmäßigere Temperaturverteilung Die Verteilung der möglichen Seitenführungskraft zwischen Vorder- und Hinterachse bestimmt aber das Handling des Fahrzeugs: * Ist sie vorne höher dann wird im Grenzbereich die Hinterachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug übersteuert. * Ist sie hinten höher dann wird im Grenzbereich die Vorderachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug untersteuert. Fazit: Durch unterschiedlich steife Stabilisatoren kann man ein untersteuerndes in ein übersteuerndes Fahrzeug verwandeln! Leider stößt diese Methode an ihre Grenze, wenn das kurveninnere Rad der Achse mit dem verstärkten Stabilisator soweit entlastet wird, das es gänzlich abhebt. Wird jetzt die Querbeschleunigung noch weiter erhöht so bleibt die Lastverteilung der Achse konstant und die Wirkung lässt nach, gerade dann wenn man sie am nötigsten braucht. Dieses Verhalten kann man sehr gut am FZR50 beobachten: Mit erheblich verstärktem Frontstabilisator wirkt das Fahrzeug bis etwa 1 g sehr stabil um bei höheren Werten um so plötzlicher hinten auszubrechen. Was sind nun Übersteuern und Untersteuern? Und welches Handling sollte man wählen? Die Fachliteratur definiert ein Fahrzeug als untersteuernd bzw. übersteuernd, wenn bei ungestörter Kurvenfahrt der Schräglaufwinkel (Siehe Anhang1) vorne größer bzw. kleiner ist als hinten. Das ist korrekt, hilft aber in LFS überhaupt nicht weiter, weil dieser Winkel nicht abzulesen ist. Woran erkennt man es dann? Man fährt mit dem Fahrzeug in den Grenzbereich, d.h. in der Kurve so schnell es gerade geht. * Übersteuern ist sehr einfach zu erkennen: Das Fahrzeug hat die Tendenz sich in die Kurve hinein zu drehen, diese Tendenz steigert sich in der Folge noch rasch, wenn man nicht sofort dagegen lenkt. Man nennt dies “Das Heck bricht aus“ und in der Tat muss man es ganz schnell wieder “einfangen“! * Untersteuern ist etwas schwieriger zu erkennen: Das Fahrzeug bleibt stabil, fährt aber in der Kurve einen weiteren Bogen, als es das nach dem Gefühl des Fahrers von der Lenkradstellung eigentlich sollte. Je schneller man wird desto weiter wird - bei konstanter Lenkradstellung – der Bogen. Versucht man dies durch stärkeres Lenken zu kompensieren, dann quietschen nur die Reifen mehr aber der Bogen wird nicht wieder enger.<br> Man sieht dann bald ein Hindernis sich bedenklich schnell dem kurvenäußeren Kotflügel und dem empfindlichen Lenkgestänge nähern!<br> Gegenmaßnahmen:<br> FWD: Vom Gas gehen (aber nicht so weit, dass der Motor in den Schiebebetrieb geht)<br> RWD: Keine! Wirklich keine? Ok, man kann die Handbremse ziehen und hoffen, dass die Geschwindigkeit ein bisschen geringer wird und der Schaden bei einem Heckaufprall nicht so groß ist. Denn eine alte Weisheit der Rallye Fahrer lautet: „Wenn Du schon abfliegst, dann wenigstens mit dem Heck voran!“ * Auf dem Skid Pad (Strecke Autocross, Variante Skid Pad [Arena]) lässt sich das Verhalten aber in Ruhe erkennen und präzise optimieren: Man wählt einen der mittleren Kreise, z.B. den blauen und fährt zunächst ganz langsam auf der Linie. Ab jetzt hält man den dazu nötigen Lenkradwinkel konstant ein und beobachtet laufend die erreichte Querbeschleunigung. (dazu “F9“ drücken, “F“ zeigt alle Kräfte an und mit “V“ kann man alle Kräfte von hinten betrachten). Dann beschleunigt man, aber nur sehr langsam um den Einfluss des Antriebs auszuschalten und den Reifen Zeit zum Aufwärmen zu geben. Währenddessen beobachtet man, wie die Querbeschleunigung und die entsprechenden Kraftpfeile der einzelnen Räder ansteigen. In dieser Phase zeigen die meisten Fahrzeuge ein leichtes Untersteuern, das sich durch eine Vergrößerung des Kreises bemerkbar macht. Das ist normal und ließe sich im Fahrbetrieb durch entsprechendes Gegenlenken korrigieren. Bald setzt leichtes Reifenrauschen ein, das sich dann über ein leises Heulen zum Quietschen verstärkt. Spätestens jetzt sind die Kraftpfeile der inneren Räder rot geworden, was anzeigt, das sie ihre Bodenhaftung weitgehend verloren haben. Interessant ist das Verhalten des Fahrzeugs, wenn die Querbeschleunigung ihr Maximum erreicht, denn dies ist das Ende des Grenzbereichs und der Zustand, auf den es im Rennen ankommt: ** Das Setup ist so zu wählen, das jetzt weder Über- noch Untersteuern auftreten. Dann sind Vorder- und Hinterräder gleichzeitig an ihrer Leistungsgrenze und hinsichtlich Querbeschleunigung optimal ausgenutzt. Das ist von entscheidender Bedeutung. ** Ist dies der Fall dann geht allerdings als Nebeneffekt jede rasche Korrekturmöglichkeit durch das Lenkrad verloren, wie sie zum Ausgleich einer Unebenheit der Fahrbahn oder einer Kollision erforderlich ist. Man kann weder das Fahrzeug weiter in den Kreis hineindrehen, weil dies die Vorderräder überlastet noch das Fahrzeug rasch aus dem Kreis herausdrehen, weil dies die Hinterräder überlastet. Es ist lediglich noch möglich durch Nachgeben des Lenkrades den Radius des Kreises zu vergrößern und so diesen Zustand zu verlassen. Das hört sich nachteilig an, gehört aber eine Konsequenz der optimalen Ausnutzung des Grenzbereiches. ** Ebenfalls gibt es jetzt keinerlei Haftungsreserven zum Beschleunigen oder gar Bremsen mehr. Daraus folgt, dass dieser Zustand nur im engsten Teil der Kurve wie beschrieben besteht, in allen anderen Phasen kommen noch Vortriebs- oder Verzögerungskräfte hinzu, so das die Querbeschleunigen geringer ausfallen muss. ** Der Wert der Querbeschleunigung gibt Auskunft über die Leistungsfähigkeit des Setups, er sollte möglichst hoch sein. ** Das Geräusch der Reifen in diesem Zustand sollte man sich genau einprägen und im Rennen so fahren, das es möglichst lange und gleichmäßig zu hören ist! Theoretisch ist also die Kurvengrenzgeschwindigkeit optimal, wenn das Fahrzeug auf dem Skid Pad im Grenzbereich neutral steuert, weil dann die Seitenführungskräfte ausgewogen auf die Achsen verteilt sind [Mil, S ]. Die dazu passende Fahrweise ist, nach dem engsten Teil erst dann zu beschleunigen, wenn die Seitenkräfte nachlassen. Subjektiv stellt sich das oft anders dar:<br> Die leistungsstarken RWD Fahrzeuge verhalten sich beim (zu starken) Gasgeben derart übersteuernd, das man sie am liebsten durch Schwächen des hinteren oder Verstärken des vorderen Stabilisators hinten ruhig stellen möchte um lieber durch Untersteuern pro Runde eine Sekunde zu verlieren als jede dritte Runde einen Abflug zu machen. Das ist ein zweischneidiges Schwert: Bei manchen Fahrzeugen funktioniert das halbwegs wenn man nicht an die Grenze geht, aber bei einigen (z.B.: wie oben erwähnt beim FZR) ist der Effekt klar negativ: Im normalen Fahrbereich ist alles friedlich, aber der Grenzbereich beginnt früher (FZR: 1,4 g statt 1,55 g) und, ist er erst einmal erreicht, bewirkt ein wenig zu viel Gas, dass das Heck wie vorher aber aber diesmal wirklich schlagartig und unerwartet ausbricht. Das Gleiche gilt für das Zwischengasgeben beim Bremsen (siehe Bremsen). Hier gilt wieder die Regel: Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass das Heck bei zu starkem Gasgeben nach der Kurve ausbricht, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Beschleunigung richtig dosieren muss. (Andererseits sind manche Hochleistungsfahrzeuge so agil um die Hochachse, dass die zum rechtzeitigen Gegenlenken erforderliche Reaktionsgeschwindigkeit auch geübte Fahrer überfordert. Diese Fahrzeuge werden doch untersteuernd getrimmt um sie beherrschbar zu machen.) Man kann allerdings bei 2WD auch gefühlvolles gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben sinnvoll einsetzen um die Trimmung zu beeinflussen! * Bei FWD kompensiert sich vorne die Brems- mit der Antriebswirkung, hinten aber entsteht nur Bremswirkung: Dies wirkt insgesamt wie eine gut dosierbare Handbremse (die es erlaubt, beide Hände am Lenkrad zu lassen): Man kann auch bei einem untersteuernden Fahrzeug das Heck zum Ausbrechen bringen bzw. es lenken. * Bei RWD kompensiert sich hinten die Brems- mit der Antriebswirkung, vorne nicht, daher wird das Fahrzeug untersteuernd. Theoretisch sollte man so ein ausbrechendes Heck durch entsprechende Drift vorne kompensieren können. Oder anders gesehen: Durch gleichzeitiges Gasgeben beim Bremsen verschiebt man die Bremsbalance zum nicht angetriebenen Radpaar. == Lenkung (Steering) == === Max. Einschlag (Maximum Lock) === Der maximale Lenkeinschlag des Wheels wird auf diesen Lenkeinschlag der Vorderräder skaliert. Kleinere Werte erlauben ein gefühlvolleres Lenken, allerdings auf Kosten des Wendekreises und der Möglichkeit, das Fahrzeug bei extremen Driftwinkeln wieder unter Kontrolle zu bringen.<br> Besonders RWD werden ohnehin nicht mit großen Lenkeinschlägen gefahren. Ist das Wheel unpräzise dann kommt man Werten um die 25° aus, ansonsten sollte man ruhig das Maximum wählen. === Parallele Steuerung (Parallel Steer) === Bei langsamer Kurvenfahrt beschreiben beide Vorderräder Kreise mit ungleichen Radien. Darauf ist die Lenkung von Straßenfahrzeugen auch ausgelegt: Bei stark eingeschlagenem Lenkrad wird das kurveninnere Rad stärker ausgelenkt als das äußere – dies wird Ackermann Steuerung genannt und kann bei S2Q auch beobachtet werden, wenn man “Parallele Steuerung“ auf 0% setzt. Das Gegenteil ist die parallele Steuerung (100%), wo die Räder stets parallel bleiben. Beim Einlenken kommt es zu einer positiven Spur, so dass das kurveninnere Rad nach außen schiebt, was sich insgesamt als lenkwinkelabhängiges Untersteuern bemerkbar macht. Dieses Untersteuern kann man auch absichtlich einsetzen um ein in engen Kurven zum Übersteuern neigendes Fahrzeug stabiler zu machen. Theoretisch sollte so bei engen Kurven die Ackermann Steuerung auch die höhere Querbeschleunigung an der Vorderachse aufweisen. Erst bei sehr starkem seitlichen Schlupf der Vorderräder, wenn der wirkliche Kurvenradius viel größer ist als der gelenkte, sollte sich “zuviel Ackermann“ d.h. ein Wert von 0% negativ bemerkbar machen. Tatsächlich scheint sich die Querbeschleunigung bei manchen Fahrzeugen umgekehrt zu verhalten: Beim XRG ließ ein Wert von 100% das kurveninnere Vorderrad erst bei 0,81 g den Seitenhalt verlieren anstatt bei 0,75 g (0%). Der 50% Wert lag dazwischen, was darauf deutet, das der 100% Wert das Maximum darstellt.. Daher gilt hier leider: Probieren geht vor Studieren. === Nachlauf (Caster) === Bei echten Fahrzeugen ist der Nachlauf eines gelenkten Rades der Abstand in Fahrtrichtung (in der Einheit Millimeter) zwischen dem Mittelpunkt der Reifenaufstandsfläche und dem Schnittpunkt der Lenkachse mit der Strasse. Der Nachlauf wirkt als Hebelarm für die Übertragung von Radkräften auf die Lenkung. Dies sind zum einen die Seitenkraft als auch, sofern der Lenkwinkel nicht gerade Null ist, die Längskraft. Dabei wirkt bei positivem Nachlauf die Bremskraft stabilisierend und bei angetriebenen Rädern die Vortriebskraft destabilisierend.<br> Das anschaulichste Beispiel für den Nachlauf sind die Räder von Einkaufswägen. Hier bewirkt der Nachlauf, dass sich die Räder nach der Fahrtrichtung des Wagens ausrichten.<br> Bei den Fahrzeugen wirkt das über den Nachlauf erzeugte Drehmoment der Lenkachse als Rückstellmoment und vermittelt dem Fahrer des Fahrzeugs einen guten Eindruck über die Seitenkräfte am vorderen Teil des Wagens.<br> Allerdings gibt es noch ein Drehmoment, das ebenfalls am Lenkrad spürbar wird: Das Richtmoment des Reifens. Es ist vor allem beim Nachlauf Null spürbar und reagiert besonders kritisch auf den Eintritt des Grenzbereichs. Daher sollte es nicht durch einen zu hohen Nachlauf überdeckt werden. In LFS hat der Nachlauf zwar die Einheit Grad, ist aber dem oben definierten Nachlauf proportional. Man sollte mit einer mittleren Einstellung anfangen. Wenn man beim Fahren schon außerhalb des Grenzbereichs das Gefühl hat, als hätten die Vorderräder zu wenig Haftung oder man führe auf Sand oder Eis, dann sollte man den Wert erhöhen. Wenn die Kräfte bei starker Querbeschleunigung so hoch werden, dass sie das rasche Lenken behindern oder es einem bei Rückwärtsfahrt das Lenkrad aus der Hand reißt dann sollte man den Wert verringern. === Spur (Toe in) === Die Spur beeinflusst die Stabilität des Fahrverhaltens auf der Geraden. Bei Spur Null sind die Felgen genau parallel zueinander. Bei positiver Spur haben die vorderen Enden der Felgen einen geringeren Abstand als die hinteren Enden (“Toe in“), bei negativer ist es umgekehrt (“Toe out“). In beiden Fällen treten am Rad seitliche Kräfte auf und die beiden Reifen arbeiten gegeneinander. Dies bewirkt verschiedene Effekte: * Die Rollreibung steigt an, [Rei86, S.162] gibt dazu eine lineare Erhöhung von 1 % an, wenn sich der Betrag des Vorspurwinkels eines Rades um 0,6 ° erhöht. * Die maximale Seitenführungskraft sinkt, da das kurveninnere Rad, solange es Bodenhaftung hat, gegen das äußere arbeitet und das äußere den größten Teil der Seitenführungskraft aufbringt. * Die Eigenstabilität des Fahrzeugs wird stark beeinflusst: ** Bei positiver Spur an der Vorderachse kommt es durch das Gegeneinanderarbeiten unter Berücksichtigung der Fahrerreaktion zu instabilem Lenkverhalten: Angenommen die Haftung des linken Rades wäre momentan geringfügig höher als die des Rechten. Dann tritt Spur eine Lenkwirkung nach rechts auf, was wiederum das Gewicht auf das linke Rad verlagert und die Asymmetrie vergrößert – das Fahrzeug zieht nach rechts. Natürlich ist das nicht die Richtung in die der Fahrer gelenkt hat und so korrigiert er den Lenkwinkel entsprechend nach links. Dies verlagert aber das Gewicht leicht nach rechts worauf das rechte Rad die Führung übernimmt und sich die Ursache des Gegenlenkens zum falschen Zeitpunkt ins Gegenteil kehrt. Resultat: Das System Fahrer und Fahrzeug oszilliert, was bis zum Ausbrechen auf der Geraden führen kann. Man sollte sich beim Versuch den Effekt nachzuvollziehen nicht durch die scheinbar stabil aussehende schneepflugartige Konfiguration täuschen lassen (so geschehen in [SmiAG]). ** Bei negativer Spur an der Vorderachse ist die Wirkung stabilisierend, eine höhere Haftung des linken Rades zieht das Fahrzeug leicht nach links, wodurch das linke Rad entlastet wird und weniger Haftung erfährt. * Ganz analog kann man nachvollziehen, dass an der Hinterachse die Wirkung der Spur genau umgekehrt ist: Positive Spur wirkt stabilisierend, negative destabilisierend! Warum stellt man die Spur dann nicht grundsätzlich auf Null ein?<br> Bei echten Rennfahrzeugen nimmt man eine leichte Instabilität auf der Geraden in Kauf, weil sie am Kurveneingang eine geringfügig schnellere Reaktion auf Lenkbewegungen bedeutet. Bei Straßenfahrzeugen hat natürlich die Stabilität absoluten Vorrang, hier schafft man bewusst ein deutlich stabiles Verhalten um auch bei durch Antriebs- Brems- oder Federungskräften über das Spiel in der Aufhängung verursachten destabilisierenden Spuränderungen eine Reserve zu haben. In S2 ist eine zusätzliche Stabilität dann erforderlich, wenn es in Force-Feedback Lenkrädern zu einem Spiel zwischen Lenkrad und dem den Lenkwinkel aufnehmenden Potentiometer kommt. Selbst ein sehr kleines Spiel verstärkt die Oszillationstendenz dramatisch. Tatsächlich ist instabiler Geradeauslauf bei Spur Null das erste Anzeichen für einen solchen Verschleiß im Lenkrad. Bei Verdacht sollte man den MRT5 ausprobieren, der besonders kritisch darauf reagiert. Man sollte bei Vorder- und Hinterachse mit Spur 0,0° anfangen und im Falle von Geradeauslaufproblemen den Wert für die Vorderachse um 0,1° erniedrigen und den für die Hinterachse um 0,1° erhöhen bis zufrieden stellendes Verhalten auftritt. Sind mehr als jeweils absolut 0,5° erforderlich sollte man sich nach einem neuen Lenkrad umsehen oder einen Bastelversuch starten.<br> Erfahrungen zu Logitech Formula Force GP liegen dem Autor vor.<br> Aber auch bei perfektem Geradeauslauf kann es bei sehr “bösartig“ übersteuernden RWD sinnvoll sein, an der Hinterachse eine Spur<>0° einzustellen: Das Gegeneinanderarbeiten der Räder bewirkt im Grenzbereich einen kontinuierlicheren Übergang zum Verlust der Haftung beider Hinterräder – das Ausbrechen kommt zwar ein wenig früher aber dafür nicht so überfallartig. [SmiAG] == Getriebe (Final Drive) == === Differential === ==== Vorne/Hinten (Front“/“Rear) ==== Gemeint ist die Sperre des vorderen oder hinteren Achsdifferentials. '''Wozu überhaupt ein Differential?'''<br> Bei Kurvenfahrt legt das innere Rad einer Achse einen geringeren Weg zurück als das äußere Rad. Verbindet man beide Räder starr mit dem Getriebe dann sind sie auch untereinander starr verbunden. Bei unbegrenzter Reifenhaftung könnte das Fahrzeug nur geradeaus und keine Kurven fahren. Nun ist die Reifenhaftung begrenzt, die Reifen geben als die klügeren nach und es tritt Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn auf. Bei Kurvenfahrt dreht das innere Rad relativ zur Fahrbahn leicht nach vorne durch und das Äußere dreht nach hinten durch, d.h. es blockiert entsprechend leicht. Resultat: * Schlupf ist immer mit Gleitreibung verbunden, es geht Motorleistung verloren, die in den Reifen in schädliche Wärme umgesetzt wird * Schlupf ist immer mit Verlust der Haftreibung verbunden, d.h. die Seitenführungskraft geht zurück * Die Verdrehungstendenz bewirkt ein starkes stabilisierendes Drehmoment um die Hochachse, das von der Lenkung überwunden muss. Dies hat erhöhte Lenkkräfte und eine Unwilligkeit des Fahrzeugs, sich in die Kurve hineinzudrehen zur Folge. Daher besitzen alle Straßenfahrzeuge ein Differentialgetriebe, das die Drehzahl des Getriebeausgangs flexibel auf die beiden Räder verteilt:<br> Getriebedrehzahl = Drehzahl des linken Rades + Drehzahl des rechten Rades<br> In der Kurve kann sich das innere Rad jetzt langsamer drehen, das äußere dreht sich dafür schneller.<br> Bei Geradeauslauf sind die beiden Drehzahlen gleich und entsprechen der halben Getriebedrehzahl. Der entsprechende Faktor 2 ist in der Achsuntersetzung bereits berücksichtigt.<br> Mit der Differentialsperre kann man jetzt einstellen, ob sich das Differential verhält wie beschrieben (0 % Sperre) oder ob die Räder starr verbunden sind (100 % Sperre). Warum überhaupt die Sperre, wenn das so gut funktioniert?<br> Nun das Ganze hat den Nachteil, dass die gesamte Achse nur so viel Drehmoment auf die Straße bringt wie das Rad mit der geringsten Bodenhaftung. Bei Kurvenfahrt werden die inneren Räder stark entlastet (im Extremfall völlig) und können kaum (keine) Haftreibung aufbringen. Das Antriebsrad dreht so schon bei geringen Motorleistungen durch und die Beschleunigung leidet. Welche Einstellungen soll man wählen: '''Kraft-Anteil:'''<br> Die Einstellung der Sperre bzw. deren Kraft-Anteil hängt von der Fahrweise ab, dementsprechend gibt es die Grundeinstellungen: “Oval für Anfänger“, “Konservativ“, “Progressiv“ und “Extrem“: * “Oval für Anfänger“ Auf ovalen Rennstrecken werden stark asymmetrische Reifeneinstellungen gewählt: Der Druck in den äußeren Rädern ist höher und dadurch deren Traktionen grundsätzlich geringer (siehe Reifendruck). Hier neigen die leistungsstärkeren RWD Fahrzeuge beim Start zum Ausbrechen zur Außenseite, was regelmäßig für Massenkarambolagen beim Start sorgt. Abhilfe schafft für Anfänger das Reduzieren der Sperre praktisch auf das Minimum: Es dreht auf der Startgeraden zunächst nur das äußere Rad durch, das innere sorgt während der Reaktionszeit des Fahrers noch für die nötige Seitenführung auf der Hinterachse. Da wegen der Einstellung der Stabilisatoren die Belastung der Hinterräder bei hohen Geschwindigkeiten fast gleich ist, tritt auch dann kein störender Schlupf des inneren Rades auf. * “Konservativ“ Man fängt bei kleinen Werten an und erhöht die Sperrwirkung solange, bis beim Beschleunigen in engen Kurven kein merklicher Schlupf mehr auftritt. Dadurch ist die Traktion optimal. Schlupf macht sich in LFS bemerkbar: ** Die Motordrehzahl lässt sich durch kurzes Gaswegnehmen sofort auf niedrigere Werte senken, weil dann das Innenrad nicht mehr durchdreht. ** Die Motordrehzahl kann bei Schlupf sehr hohe Werte annehmen, ohne dass jedoch die Hochschaltanzeige aufleuchtet. Offensichtlich ist die Hochschaltanzeige an die Fahrzeuggeschwindigkeit gekoppelt. * “Progressiv“ Die Sperrwirkung wird auf das Maximum gestellt. Dies erlaubt dem Fahrzeug – vor Allem beim Clutch-Pack Differential (s.u.) – eine halbwegs gute Beweglichkeit um die Hochachse und stellt bei hoher Querbeschleunigung noch fast die gesamte Motorleistung zur Verfügung. Dies ist die von mir bevorzugte Einstellung. * “Extrem“ Wer gerne stark driftet (und die erhebliche Erhitzung der Reifen nicht fürchtet) sollte ein blockiertes Differential wählen, da beim Driften der auftretende extreme Schlupf ein Differential überflüssig macht. Diese Einstellung wird auch von den schnellsten Fahrern fast ausnahmslos bevorzugt. '''Freilauf-Anteil (sofern vorhanden)'''<br> Der Freilauf-Anteil kann die Bremskraftverteilung bei Kurvenfahrt verbessern [SmiAG]. Im Eingang der Kurve müssen hohe Bremskräfte aufgebracht werden, während die Gewichtsbelastung sich von den kurveninneren Rädern bereits auf die äußeren Räder verlagert hat. Die inneren Räder drohen daher zu blockieren während die äußeren Räder sogar noch eine leicht höhere Bremskraft als im Normalfall übertragen können. Der Freilaufanteil überträgt dann einen Teil der Bremskraft der inneren Räder auf die äußeren Räder und erlaubt so insgesamt höhere Bremskräfte und eine verringerte Blockierneigung.<br> FWD: Man beginnt mit dem Minimum und erhöht solange, wie ein angetriebenes inneres Rad Anzeichen einseitigen Blockierens zeigt.<br> RWD: Neben einer leichten Erhöhung der Bremskräfte hinten tritt eine erhebliche Beruhigung des Hecks während und kurz nach dem Einlenken in die Kurve auf, selbst vorher anhand der Reifentemperaturen kein einseitiges Blockieren des inneren hinteren Rades kaum zu bemerken war. Denn selbst ein nur sehr kurz blockierendes inneres Hinterrad überträgt schlagartig kaum noch Seitenkräfte und erhöht genauso schlagartig die Seitenkraft auf das äußere Rad, welches daraufhin die Haftgrenze überschreitet – das Heck bricht aus. Damit aber der geringe günstige Beitrag der Differentialsperre überhaupt bemerkt und optimiert werden kann ist eine gute Bremskrafteinstellung erforderlich. Anschließend sollte als Startwert des Freilaufanteils 50% eingestellt werden. Wenn man sich an das Verhalten gewöhnt hat sollte man mit 25% und 75% weitermachen um den Effekt zu bemerken und den Wert durch Probieren weiter zu optimieren. Die Autoren von S2 bezeichnen die Klauenkupplung, englisch: “Clutch Pack LSD“ als überlegen und daher empfehle ich sie auch. Diese Kupplung ist im Geradeauslauf und weiten Kurven lose und beeinträchtigt das Lenkverhalten praktisch nicht. Tritt in einer engeren Kurve eine höhere Drehzahldifferenz zwischen den Rädern auf dann greift die Kupplung zu bis zu dem einstellbaren Maß der Sperrung. Dies geschieht progressiver als bei der Visco-Kupplung, bei der sich schon bei geringeren Differenzdrehzahlen eine Sperrwirkung bemerkbar macht. '''Feinoptimierung:'''<br> Zusammenfassend lässt sich sagen, dass eine hohe Sperrwirkung eine höhere Stabilität des Fahrzeugs um die Hochachse bewirkt. Ist das Fahrzeug trotz eingestellter Balance zu unruhig dann ist die entsprechende Sperre in ihrer Wirkung zu erhöhen, muss man es durch enge Schikanen geradezu prügeln dann sollte man die entsprechende Sperre reduzieren. ==== Mitte (Centre) ==== Hier wird die Antriebskraft zwischen vorne und hinten verteilt. '''Visco-Drehmoment, englisch “Viscous Torque“, Einheit: “Nms/rad“''' Dies entspricht der oben angesprochenen Differentialsperre. Bei optimal eingestelltem Verhältnis zwischen vorne und hinten sollten bei zu hohem Schub beide Achsen gleichzeitig durchdrehen. Falls nicht – vermutlich eher unter Rallycross Bedingungen - übernimmt die Visco-Kupplung den Ausgleich.<br> Da Bedingungen die eine starke Sperrung der Achsen erfordern auch eine starke Längssperrung erfordern sollte der Wert synchron zur Achssperrung eingestellt werden.. '''Drehmomentverteilung nach Vorne: (Front torque split)''' Die Einstellung erfolgt auf dem Skid Pad mit bereits optimierten Reifendrücken: Im ersten Gang 1000 U/min unter dem Aufleuchten der Hochschaltanzeige einen engen Kreis fahren. Schlagartig Vollgas geben und auf einsetzendes Untersteuern oder Übersteuern achten. Bei Übersteuern die Drehmomentverteilung nach vorne stellen, bei starkem Untersteuern umgekehrt. Ideal ist kein oder ein ganz leichtes Untersteuern, weil sich der Kurvenradius beim Beschleunigen aus der Kurve heraus ohnehin erhöht. === Übersetzungen === Das Getriebe wandelt die hohe Motordrehzahl in die wesentlich niedrigere Raddrehzahl um:<br> Raddrehzahl = Motordrehzahl / ( Gu * Au )<br> Die Faktoren * Gu =Ganguntersetzung (Erster ... Sechster, englisch: “First“ ... “Sixth“) * Au = Achsuntersetzung, englisch: “Final Drive Ratio“ sind die in S2 einstellbaren Werte.<br> Die Einheit der Drehzahl ist U/min = Umdrehungen pro Minute Wer will kann gleich die zugehörige Geschwindigkeit ausrechnen: <br> v = Radumfang*Raddrehzahl*6/100<br> Die Einheit des Radumfangs ist Meter, die der Geschwindigkeit ist wie gewohnt km/h, daher der Umrechnungsfaktor entsprechend 60/1000. Der höchste Gang ist dann richtig eingestellt, wenn an der schnellsten Stelle die Hochschaltanzeige gerade aufleuchtet (S1). Leider leuchtet diese Lampe in S2 beim höchsten Gang nicht mehr auf. Man kann sich helfen, wenn man die Drehzahlen, bei denen die Lampe in den nächst niedrigeren Gängen aufleuchtet, notiert und auf den höchsten Gang extrapoliert. Dann bildet man das Verhältnis zwischen dieser Drehzahl und der an der schnellsten Stelle erreichten Drehzahl und korrigiert damit die Übersetzung des höchsten Ganges. Beispiel:<br> Hochschaltanzeige leuchtet im dritten Gang bei 6700 U/min und im vierten bei 6500 U/min auf.<br> Die extrapolierte Maximaldrehzahl im fünften Gang ist dann 6300 U/min.<br> Erreicht werden an der schnellsten Stelle aber nur 6100 U/min.<br> Die Übersetzung des fünften Ganges ist daher kürzer zu gestalten und zwar um 6300/6100 = 1,032 <br> Die momentane Übersetzung des fünften Ganges ist 0,85.<br> Sie ist also auf 0,877 zu erhöhen.<br> Die Übersetzungen der anderen Gänge sind entsprechend anzupassen, wobei die Veränderungen der niedrigeren Gänge entsprechen schwächer ausfallen und der erste Gang gar nicht betroffen ist.<br> Eine gute Faustregel ist, das die Differenz der Übersetzungen sich linear ändern sollte:<br> Beispiel für eine solche Folge: 2,40; 1,90; 1,50; 1,20; 1,00; 0,90<br> mit den Differenzen: 0,5; 0,4; 0,3; 0,2; 0,1 Eine Technik, die auf dem Papier Vorteile verspricht und die ich selbst verwende, die aber von vielen guten Fahrern nicht angewandt wird, ist die Einstellung der niedrigen Gänge auf die Rennstrecke. Man wählt den zweiten Gang (je nach Geschmack und Rennstrecke sogar den ersten) so lang, das man aus der engsten Kurve heraus optimal beschleunigen kann. Gerade hier ist die Rennsituation manchmal chaotisch uns man kann oft einen oder gegen AI Fahrer mehrere Plätze gut manchen, wenn man sich an die Kurveninnenseite hält (und dabei etwas langsamer ist) aber von dort heraus optimal beschleunigen kann. Das hat weiterhin den Vorteil, dass die höheren Gänge enger gestuft sind und daher im Mittel der Motor enger an der optimalen Drehzahl arbeiten kann.<br> Als Nachteil bleibt eine geringere Beschleunigung beim Start. Diese kann zum großen Teil durch Durchdrehen lassen der Antriebsreifen aufgefangen werden. Besonders bei Reifentypen mit nicht so viel “Grip“ oder mittleren Antriebsleistungen funktioniert dies gut, zumal es die Reifen schneller auf Temperatur bringt. Bei hohen Motorleistungen sollte man es nicht übertreiben, da die Antriebsräder sonst schon beim Start überhitzen.<br> Fazit: Je geringer die Geschwindigkeit in der langsamsten Kurve ist und je mehr Runden gefahren werden desto mehr lohnt sich diese Anpassung auch für den ersten Gang.<br> Wenn darauf verzichtet wird und der Fahrer über keine analoge Kupplung verfügt dann sollte bei leistungsschwächeren Wagen die Übersetzung des ersten Ganges auf einen optimalen Start hin optimiert werden: * Beim Start den Motor an den Anfang des roten Bereiches hochdrehen * kurz vor oder mit dem Aufleuchten der grünen Ampel Vollgas geben und halten * auf die Drehzahl achten, auf die die von LFS schlagartig losgelassene Kupplung die Räder hochdreht und den Motor abbremst.<br> Der erste Gang ist optimal, wenn die Drehzahl sofort auf den Wert für das maximale Drehmoment (Menü Wagendaten) abfällt um dann mit der Beschleunigung des Wagens wieder anzusteigen. Bleibt sie darunter hängen, dann wird nicht das volle Motordrehmoment auf die Räder gebracht; die Übersetzung ist kürzer zu gestalten (der Wert zu erhöhen). Fällt sie gar nicht auf diesen Drehzahlwert ab, dann überfordert der Motor bereits die Traktion der Reifen - dann ist die Übersetzung zu verlängern um eine höhere Endgeschwindigkeit zu gewinnen. Solange sich die Startverhältnisse gut reproduzieren lassen liefert das Verfahren gute Ergebnisse. Allerdings ist bei Fahrzeugen mit hohen Gewichtsleistungen dies nicht mehr der Fall – das Gleichgewicht zwischen Motordrehmoment und Reifenhaftung wird instabil. Nach der Optimierung des zweiten oder ersten Ganges sind die Übersetzungen der höheren Gänge entsprechend schwächer anzupassen, wobei der höchste Gang nicht mehr verändert wird. Mit welcher Übersetzung kann man nun optimal aus einer gegebenen Kurve heraus beschleunigen?<br> Immerhin wählt man doch sowieso, wenn man auf die Hochschalt- bzw. Runterschaltanzeige achtet, stets den Gang, der für die gegebene Geschwindigkeit das optimale Drehmoment am Rad zur Verfügung stellt.<br> Hierbei spielen zwei Effekte die entscheidende Rolle: * Es ist günstig, die Anzahl der Gangwechsel beim Beschleunigen zu minimieren. Ein Gangwechsel benötigt beim XF GTi ganze 400ms; in dieser Zeit ist das Fahrzeug ohne Antrieb! * Am Scheitelpunkt der Kurve wird die gesamte von den Reifen zur Verfügung stehende Haftung für die Querbeschleunigung benötigt – die Längsbeschleunigung darf zunächst nur ganz langsam einsetzen um erst später ihren Maximalwert zu erreichen. Daraus ergibt sich, dass man am Scheitelpunkt im gewählten Gang schon minimal unter dem optimalen Schaltpunkt zum Herunterschalten fahren sollte! Zum Beleg dieses vielleicht nicht sofort einleuchtenden Ansatzes siehe Anhang 1b. Dort sieht man aber, dass man dazu nicht die Herunterschaltanzeige von LFS benutzen kann, weil diese falsch anzeigt, sondern sich die Drehzahlen selbst ermitteln muss: * In jedem Gang langsam beschleunigen bis die Hochschaltanzeige aufleuchtet, * ohne Gas hochschalten * und sich die dann anliegende Drehzahl merken. Oder man sucht die Drehzahlen aus den Ergebnissen des Gear Ratio Analyzer heraus. Diese bzw. ein um circa 300 U/min niedrigerer Wert ist die Scheitelpunktdrehzahl, d.h. die optimale Drehzahl für einen Scheitelpunkt. Wieso 300U/min?<br> Angenommen, der Beginn des vollen Beschleunigens liegt zwanzig Meter hinter dem Scheitelpunkt. Dann - und nicht früher - sollte das maximale Drehmoment und die maximale Beschleunigung anliegen. Im Beispiel steigt auf zwanzig Meter Weg die Drehzahl um circa 300 U/min an. Das ist nur ein grober Schätzwert, in der Berechnung sind erhöhte Reibungsverluste aufgrund der Querbeschleunigung und der Streckenverlauf, der eventuell ein früheres oder späteres geben von Vollgas erfordert nicht berücksichtigt. Man schreibt sich die Scheitelpunktdrehzahlen aller Gänge auf. Während des Fahrens sollte man in den zu berücksichtigenden Kurven stets auf die Drehzahl achten, mit der man den Scheitelpunkt passierte und sie, wenn die Kurve optimal durchfahren wurde mit dem Tabellenwert vergleichen. Ist sie geringer als der Tabellenwert, dann ist der Gang entsprechend proportional kürzer zu übersetzen, ist sie größer dann länger. === Achsuntersetzung (Final Drive Ratio) === Die Achsuntersetzung ist bei Vorwärtsfahrt völlig redundant zu den bereits optimierten Übersetzungen, kann also so bleiben. Wer auf Kosten der Einfachheit bei RWD Wert auf Authentizität legt kann unter Anwendung der o.a. Formel den Wert so einstellen, dass der vierte Gang die Übersetzung 1.000 hat (direct drive). Einen Vorteil bringt das nicht, da das Getriebe keine bemerkbare Reibung aufweist.<br> Allerdings kann man mit diesem Wert die Übersetzung des Rückwärtsganges einstellen! Erscheint der Rückwärtsgang zu kurz übersetzt, dann ist dieser Wert zu reduzieren (zum Beispiel um zehn Prozent) und die Werte aller anderen Gänge zur Kompensation um zehn Prozent zu erhöhen. == Reifen (Tyres) == === Vorne / Hinten === Für GP Rennen gibt es folgende Hierarchie der Reifentypen in der Reihenfolge der Bodenhaftung: * Strasse Normal * Strasse Super * Slicks, in den Ausführungen R2, R3 und R4 Wo verfügbar sollte stets der leistungsfähigere Reifentyp für beide Achsen gewählt werden, Kombinationen sind wegen der hohen Unterschiede der Bodenhaftung nicht sinnvoll.<br> Von den Slicks hat die Ausführung R2 die niedrigste optimale Temperatur und bei Normaltemperatur die höchste Haftung und die Ausführung R4 die höchste Temperatur und bei Normaltemperatur die niedrigste Haftung. [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb|Reifenanzeige]] Ist der Reifentyp gewählt können alle anderen Optimierungen weitgehend nach der [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für Reifentemperaturen]] vorgenommen werden. Diese Anzeige enthält folgende Informationen (von oben nach unten):<br> * Für jeden Reifen werden drei Temperaturen der Lauffläche (linke, mittlere und rechte Zone) durch die kleinen Zahlen (in Grad Celsius) und durch die Farbe der Lauffläche dargestellt. * Die grauen Balken oberhalb der Zahlen kennzeichnen die momentane Belastung der Reifenzone. * Die Dicke der Streifen kennzeichnet seit S2L das noch vorhandene Profil in den Zonen. * Die zwei Temperaturen der Flanken * Die Temperatur des “Kerns“ durch Farbe (Besonderheit: Schwarz zeigt einen platten Reifen an) * Eventuell ein brauner vertikaler Balken für die Menge an Schmutz, die von den Seitenstreifen der Fahrbahn aufgesammelt wurde * Bei genauem Hinschauen erkennt man rechts und links auch je einen kleinen Flecken für die Temperatur des Felgenhorns! Entscheidend ist während des Rennens praktisch nur die Temperatur der Lauffläche, die mit der angegebenen “Optimalen Temperatur“ möglichst übereinstimmen sollte. Der Sensor befindet sich anscheinend oberhalb des Rades im Kotflügel, denn wenn der Reifen rotiert werden nacheinander die Temperaturen der Sektoren des Reifens angezeigt.<br> Stark flackernde Anzeigen sind ein sicheres Zeichen für ein Rad, das beim Bremsen blockiert hat und das sollte auf jeden Fall durch Gegenmaßnahmen vermieden werden. Die Farbdarstellung der Temperaturen ist: * schwarz: Reifen ist ≥ 50°C kälter als die optimale Temperatur oder hat keine Luft mehr * nachtblau, dunkelblau: Reifen ist viel zu kalt * blau: Reifen ist vorgewärmt hat aber noch eine geringe Haftung, * helleres blau, dunkles grün * hellgrün: optimale Haftung * hellbraun: schon zu warm, * rot: heiß, fast gar keine Haftung mehr Hat der Reifen im Rennen bereits teilweise die hellbraune Farbe angenommen dann hat sich seine Haftung bereits verringert und dadurch hat die Tendenz zum Aufheizen sogar noch weiter zugenommen. Dann hilft nur noch deutlich schonend zu fahren um die optimale Temperatur wieder zu erreichen: Vor den Kurven früher und dafür etwas schwächer bremsen und jedes Reifenquietschen beim Herausbeschleunigen vermeiden. Weiterhin kann es nützlich sein, die Belastung der Reifenzonen der kurveninneren Räder zu beobachten. Verschwinden die Balken, dann ist der Reifen praktisch völlig entlastet und man fährt im Grenzbereich. Alternativ kann man sich natürlich mit “F“ die Kräfte direkt anzeigen lassen. Die Wahl der Slicktypen kann nach der Temperatur der Reifen nach dem Rennen erfolgen: Sind die Reifen zu kalt wird ein niedrigerer Typ gewählt, sind sie zu heiß, dann ein höherer. Allerdings beeinflusst die Wahl das Handling so stark, dass die restliche Abstimmung angepasst werden muss. === Druck (Pressure) === Der Luftdruck des Reifens gibt ihm den größten Teil seiner Steifigkeit.<br> Eine Steigerung des Luftdrucks bewirkt eine geringere Verformung des Reifens unter Belastung. Dies bewirkt: # Verringerung der Rollreibung # Verringerung des Schräglaufwinkels (Schlupfwinkel): Ein zu hoher Schräglaufwinkel verringert die Bodenhaftung und verschlechtert das Handling weil das System stärker nichtlinear reagiert. # Verringerung der Reifentemperatur # Verringerung der Reifenaufstandsfläche, das ist die Fläche der Strasse, die der Reifen berührt. Diese Fläche ist, so lange man die Steifigkeit des Mantels vernachlässigen kann, umgekehrt proportional zum Druck. Die Beanspruchung der verbliebenen Fläche und damit der Abtrag von Material (Verschleiß) erhöht sich. Das reduziert wiederum die maximale Querbeschleunigung. # Die Dämpfung von Bodenunebenheiten verringert sich. Diese schlagen stärker durch. # Bei erheblich zu niedrigen Drücken wölbt sich der mittlere Teil der Lauffläche nach oben und verliert den Kontakt zur Fahrbahn, was den Grip erheblich reduziert. (Außerdem verschleißt weniger als die äußeren Teile, deren Verschleiß stark erhöht wird. Daran kann man bei echten Fahrzeugen erkennen, dass längere Zeit mit zu niedrigem Druck gefahren wurde.)<br> Bei zu hohen Drücken wölbt sich der mittlere Teil bei den heute aber nicht mehr verwendeten Diagonalreifen (z.B. Porsche 356) nach außen. Bei Gürtelreifen übernimmt der Gürtel die erhöhte Kraft des Reifeninneren, so dass dieser Effekt nicht auftritt. Die ersten beiden Punkte sind klar positive Auswirkungen, Punkt 3 hängt vom momentanen Verhältnis zur optimalen Reifentemperatur ab und die Punkte 4. und 5. sind negativ. Bei realen Fahrzeugen gibt es wegen der Effekte 2. und 4. sowie 6. ein Optimum des Luftdruckes hinsichtlich der Querbeschleunigung. Tests auf dem Skidpad (UF100, RC) zeigten, das dies bei LFS nicht der Fall ist!<br> Je geringer der Luftdruck, desto höher erwies sich (bei optimalen Reifentemperaturen) die Querbeschleunigung! Der Unterschied zwischen Optimum und maximalem Druck beträgt zwar nur circa 10%, dies ist aber im Vergleich zu anderen Optimierungen erheblich. Allerdings stieg die Rollreibung sichtbar an, die Reifen heizten sich schnell auf und das Handling wurde schlechter, d.h. es wurde schwerer das Fahrzeug, wenn es einmal ausgebrochen war wieder einzufangen.<br> Anscheinend wird der Effekt 2. in LFS nur unzureichend berücksichtigt. Welchen Anfangswert sollte man wählen?<br> Die optimalen Drücke liegen in LFS bei kurzen Rennen von circa 10 km wesentlich näher am Minimum als in der Mitte der möglichen Druckeinstellungen. Daher ist das Minimum ein guter Ausgangspunkt. Zur Abstimmung zwischen Vorder- und Hinterachse sollte beachtet werden, dass die Belastung (Achsgewicht) pro Aufstandsfläche in etwa konstant sein sollte.<br> Beispiel: Wenn die Gewichtsverteilung 60H 40V ist (=> H/V = 150%) und die Hinterreifen in der Aufhängungsdarstellung eine 20% höhere Breite als die Vorderreifen haben dann sollte der hintere Druck maximal 50% - 20% = 30% höher sein als der vordere. Das Optimum liegt niedriger, weil gerade bei den hier vorgeschlagenen niedrigen Drücken die Steifheit des Mantels nicht mehr zu vernachlässigen ist. Die Hälfte, also 15% ist ein praktikabler Wert. Woran erkennt man einen falschen Reifendruck?<br> Man schaut sich nach dem Rennen die Temperatur jedes Reifens einzeln an:<br> Einen zu niedrigen Druck erkennt man: * Am zuverlässigsten daran, das die Temperatur der Reifenflanke zu hoch ist. * An einer an allen Stellen des Reifens zu hohen Temperatur. Aber Vorsicht: * Ist nur die Innen- oder Außenseite der Lauffläche zu heiß dann ist zuerst der Sturz zu korrigieren. * Ist die Lauffläche entlang des Umfangs ungleichmäßig heiß dann stimmt die Bremseneinstellung nicht. * Ist bei Slicks die Lauffläche zu heiß obwohl die Flanken normal oder eher zu kühl sind und die Drücke eher höher als die mittlere Einstellung dann sollte man einen Slick der höheren Stufe wählen. Einen zu hohen Druck erkennt man an einer überall zu niedrigen Temperatur. Wie geschieht die Optimierung?<br> Bei drastisch falschen Temperaturen sollte man den Druck um 20 kPa variieren, sonst eher um 5 kPa.<br> Hat man erst einmal das optimale Setup gefunden dann sollte man die Drücke allenfalls noch in 1 kPa Schritten anpassen, da die Reifentemperaturen durch das zufällige Renngeschehen stark schwanken, aber auch mit dem besser werdenden Fahrstil einer langsamen zeitlichen Veränderung unterliegen. Durch die Begrenzung der Veränderung auf das Minimum wird dies kompensiert ohne die Einstellungen aufgrund von Zufällen zu stark zu verändern. Das gleiche Prinzip sollte man auch auf alle anderen Einstellungen anwenden. Zu beachten ist noch: * Voraussetzung ist, dass die Fahrweise und die restlichen Fahrwerksabstimmungen, die Auswirkung auf die Reifentemperaturen haben, stimmen. Dies betrifft besonders das Vermeiden von blockierenden oder durchdrehenden Reifen, bzw. falsche Bremsbalance und das Über-/Untersteuern! * Es ist ungünstig wesentliche Druckunterschiede (> 0,5 bar) zu haben, da die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs bei wechselnden Fahrsituationen leidet. Wesentliche Druckunterschiede sind ein Anzeichen für ein an anderer Stelle falsch eingestelltes Setup. Die Korrektur sollte zunächst dort erfolgen. * Bei zu niedrigen Temperaturen kann das Erniedrigen des Druckes bedenkenlos erfolgen. Bei zu hohen Temperaturen bewirkt jedoch die Druckerhöhung gleichzeitig eine Verringerung des Grips, was bei unveränderter Fahrweise ein stärkeres Driften und damit eine erhöhte thermische Belastung der Lauffläche zur Folge hat, die den Effekt unter Umständen völlig kompensiert. Bei zu hohen Temperaturen sollten zunächst die Reifenart, die Fahrwerkseinstellungen und die Fahrweise geprüft werden, bevor der Druck erhöht wird. * Das hier beschriebene Verfahren liefert Drücke, die eine sehr gute Querbeschleunigung ergeben. Die Verschlechterung des Handlings kann durch entsprechend gute Fahrweise aufgefangen werden, was aber unter Umständen nur von sehr guten Fahrern in Kauf genommen wird. Tipp: Wenn man selbst damit Schwierigkeiten hat, dann lieber die Drücke nach der Optimierung notieren und dann etwas höher wählen, so das man mit dem Handling gerade noch zurechtkommt. Dann damit so lange fahren bis man das Fahrzeug gut beherrscht. Dann erneut versuchen, sich dem Optimum zu nähern. * Die eingestellten Drücke sind stets von der Anzahl der Runden abhängig. Werte, die bei einer kleinen Anzahl von Runden zu einer raschen Aufheizung und im letzten Teil zu optimalen Verhältnissen führen werden bei der doppelten Renndistanz die Reifen zu sehr aufheizen. Als Faustformel sollte man den Druck um circa 10-20% erhöhen, wenn man die Renndistanz verdoppelt. Der höhere Wert gilt für die niedrigen Distanzen, z.B. für den Übergang von drei auf sechs Runden. === Sturz (Camber Adjust) === Der Sturz ist definiert als der Neigungswinkel der Felge zur Senkrechten auf der Fahrbahn.<br> Die Auswirkung dieses Parameters sieht man sehr schön, wenn man den Modus „Aufhängung An“ wählt und den Wert verändert. Bei einem hohen Wert (“positiver Sturz“) haben die Oberkanten der Felgen einen größeren Abstand voneinander als die Unterkanten. In diesem Fall liegt die Last des Fahrzeugs eher auf den Außenkanten der Reifen, bei “negativem Sturz“ ist dies umgekehrt. Warum wird bei den Fahrzeugen nicht grundsätzlich der Sturz Null eingestellt?<br> Bei allen Fahrzeugen ändert sich der Sturz eines einzelnen Rades mit den unterschiedlichen Fahrsituationen. Er kann abhängen von * der vertikalen (Feder-)Position des Rades * der (Seiten-)Neigung der Karosserie zur Kurvenaußenseite * der Belastung des Rades. Daher wird eine Sturzeinstellung immer nur für eine sehr begrenzte Zahl von Situationen optimal sein.<br> Straßenfahrzeuge werden auf die Geradeausfahrt optimiert, damit bei langen Autobahnfahrten die Reifen nicht einseitig verschlissen werden. Rennfahrzeuge werden auf maximale Querbeschleunigung optimiert; in dieser Situation trägt das kurvenäußere Rad die ganze Last und daher sollte dann der Sturz dieses Rades möglichst klein sein, damit die Belastung gleichmäßig auf die Reifenbreite verteilt wird. Die Stärke der einzelnen Effekte und die Gesamtwirkung hängt von der Art der Aufhängung ab: * Bei Längslenkern (Hinterachsen UF.., XF.., FXO) und bei Rädern, die durch zwei gleich lange Querlenker geführt werden (XFO und FO8), hängt der Sturz nur von der Neigung der Karosserie ab. Es vergrößert sich der Sturz des kurvenäußeren Rades und der des inneren geht entsprechend zurück. Daher wird der Sturz im Normalzustand negativ eingestellt [Rei86, S.160]. * Bei Federbeinen mit nur einem Querlenker (UF.., XF.., FXO, FZ50 vorne, XR. RB4 ) verringert sich der Sturz des Rades, wenn es stärker belastet wird. Die Abhängigkeit von der Karosserieneigung ist jedoch genau wie im vorigen Fall, so dass sich bei geeigneter Dimensionierung der Aufhängung der Effekt bei einer ganzen Reihe von Fahrsituationen aufhebt. * Das gleiche gilt für Aufhängungen mit zwei unterschiedlich langen Querlenkern, sofern der untere länger ist als der obere (FZ50 hinten, LX.., RA, Formula.., ..GTR ). * Bei Starrachsen (alte US-Muscle Cars und Hot Rods, bisher kein Fahrzeug in LFS) haben Federposition und Karosserieneigung keinen Einfluss. Ein minimaler Effekt entsteht lediglich bei Kurvefahrt wenn das Profil des äußeren Reifens durch die Belastung stärker zusammen gedrückt wird. Dann neigt sich die gesamte Achse geringfügig und so steigt der Sturz des äußeren Rades minimal an. Als Anfangswert sollte man den Sturz so einstellen, das der angezeigte “Live-Sturz“ überall gleich Minus ein Grad ist. Die Optimierung erfolgt dann so, dass die äußeren Räder bei stärkster Querbeschleunigung optimale Verhältnisse haben: Die Last verteilt sich dann gleichmäßig auf Innen- und Außenkante und die Seitenkraft des Reifens ist optimal.<br> Auf dem Skid Pad ist dann auch die Temperaturverteilung optimal. Im realen Rennen fährt man natürlich nicht die ganze Zeit im Kreis, daher werden nach dem Rennen die Temperaturen der Innenkante drastisch höher als die der Aussenkante sein. Die sich aus dem optimalen Sturz ergebenden Differenzen sind abhängig von der Reifenbreite, Typ und Aufhängung: Differenzen von fünf bis 20 Grad sind beobachtet worden, sie sollten aber zwischen links und rechts halbwegs symmetrisch eingestellt werden. Interessanterweise erlaubt der Sturz theoretisch, die Balance des Fahrzeugs gezielt im Grenzbereich zu beeinflussen. Hat man ein Fahrzeug, das bei 1,2 g noch untersteuert, im Grenzbereich bei 1,5 g aber übersteuert, so sollte es helfen, wenn man * den Sturz der Vorderräder so einstellt, dass sie bei knapp über 1,2 g, und * den Sturz der Hinterräder so einstellt, dass sie bei 1,5 g die optimale Lastverteilung haben. Dies bewirkt bei höheren Querbeschleunigungen als 1,2 g eine Schwächung der Vorderräder und damit eine gewisse Aufhebung der dann auftretenden Übersteuerungstendenz ohne die Tendenz bei geringeren Querbeschleunigungen wesentlich zu verändern! == Abtrieb (Downforce) == Mit den Flügeln stellt man das Hochgeschwindigkeitsverhalten des Fahrzeugs ein. Man kann hier auf Kosten der Höchstgeschwindigkeit die Abtriebswerte an den Achsen erhöhen und dadurch die Kurvengrenzgeschwindigkeit steigern. Voraussetzung für eine Optimierung des Abtriebs ist, dass das Verhalten des Fahrzeugs bei niedrigen Geschwindigkeiten ausgetrimmt ist. Grundsatz für alle Flügel ist: Soviel Abtrieb wie nötig aber sowenig wie möglich! === Anstellwinkel Frontflügel (Front wing angle) === Der Frontflügel erzeugt einen Abtrieb an der Vorderachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs vorn: * Verringern des Untersteuerns * Verstärken des Übersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Vorderreifen === Anstellwinkel Heckflügel (Rear wing angle) === Der Heckflügel erzeugt einen Abtrieb an der Hinterachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs hinten: * Verringern des Übersteuerns * Verstärken des Untersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Hinterreifen === Testgeschwindigkeit (Test speed) === Hier kann man sich die Auswirkung der Flügeleinstellung auf “Abt“ = Abtrieb und “Wid“ = Luftwiderstand ansehen. Der Wert kann auf dem Defaultwert stehen bleiben, da er keine Auswirkung auf das Fahrverhalten hat. Leider ist das Aerodynamik Modell von LFS noch nicht ganz ausgereift: * Die angezeigten Werte hängen nicht von den Fahrwerkseinstellungen ab, obwohl in der Realität der Abtrieb der Karosserie extrem mit der Tieferlegung ansteigt und die Abtriebswirkung fester Flügel von der Neigung der Karosserie abhängt. == Passagiere (Passengers) == Die Anzahl der Passagiere hat seltsamerweise im Gegensatz zum Tankinhalt keinen Einfluss auf die Gesamtmasse des Wagens. Allerdings behindern Passagiere die Aussicht und damit die Übersicht über die Rennsituation, also raus mit ihnen. == Schnellreferenz == Hier, nach Situationen und Problemen geordnet eine Übersicht der nach Wahrscheinlichkeit des Auftretens geordneten Abhilfemaßnahmen. Man sollte die Maßnahmen einzeln ausprobieren. Diese Liste ist aber eher als Wegweiser für die entsprechenden Kapitel gedacht. {| border=1 ! Situation !! Effekt !! Abhilfe |- | Start || Fahrzeug bricht zur Seite aus || Reifendrücke an der angetriebenen Achse links und rechts mehr angleichen, Differentialsperre im Kraftbetrieb schwächer |- | Beschleunigen || Zu langsam || Übersetzungen optimieren |- | || Räder drehen zu lange durch || Übersetzung länger, Reifentyp & -drücke optimieren |- | Geradeausfahrt || Instabil || Spur korrigieren, neues Wheel |- | || Zu langsam || Übersetzung höchster Gang optimieren, Abtrieb reduzieren |- | Bremsen || Bremsplatten vorne || Bremsbalance nach hinten, Abtrieb vorne erhöhen |- | || Bremse schlecht dosierbar || Bremskraft reduzieren |- | || Heck instabil || Bremsbalance nach vorne, Abtrieb hinten erhöhen, RWD: Mehr Zwischengas, FWD: Weniger Zwischengas |- | || Konservendosenscheppern und instabiles Verhalten || Federn vorne steifer, Federn vorne länger |- | || Vollbremsung nicht möglich || Bremskraft erhöhen |- | Kurveneingang (Bremsen & Lenken) || Ansteuern des Scheitelpunktes trotz stabilem Fahrzeugverhalten schwierig || Max. Einschlag reduzieren, besseres Wheel kaufen |- | || Hineindrehen unwillig || Differentialsperre Schubbetrieb verringern, Reifendrücke Innenseite niedriger |- | || Heck zu unruhig || RWD: Differentialsperre Schubbetrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Federlänge größer, Dämpfung stärker |- | || Lenkkräfte zu hoch || Nachlauf reduzieren, Force Feedback reduzieren |- | Grenzbereich || Konservendosenscheppern mit instabilem Verhalten || Stabilisatoren verstärken |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Dämpfung erhöhen |- | || Überraschendes Ausbrechen || Lautstärke Motor: Minimum, Reifen: Maximum Force Feedback erhöhen, RWD: Spur hinten erhöhen, Weniger Gas, mehr Übersteuern |- | || Übersteuern, Fahrzeug hinten zu “lose“ || Vorderer Stabilisator stärker, hinterer schwächer, Hinteren Reifendruck niedriger, vorderen höher, RWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Übersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb hinten erhöhen |- | || Untersteuern, Fahrzeug schiebt über Vorderachse || Vorderer Stabilisator schwächer, hinterer stärker, Vorderen Reifendruck niedriger, FWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Untersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb vorne erhöhen |- | || Zu langsam || Reifentyp und –drücke optimieren, Sturz optimieren, Federlänge reduzieren |- | Touchieren eines Curbs || Konservendosenscheppern || sauberer fahren, Federlänge höher |- | || Kontrollverlust || dito, oder Dampfung niedriger |- | || Wagen kippt um || dito, oder Stabilisatoren schwächen |- | Kurvenausgang (Beschleunigen & Lenken) || Drehzahl steigt stark an, fällt beim Gaswegnehmen schlagartig || Differentialsperre im Kraftbetrieb erhöhen |- | || Übersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach vorn, RWD: Weniger Gas |- | || Untersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach hinten, FWD: Weniger Gas |- | Schleudern, Karambolage || Gegenlenken schwierig || Übersteuern korrigieren, Federlänge reduzieren, Dämpfung erhöhen, Bildwiederholrate erhöhen ,Sitzposition am, Wheel korrigieren, Wheel auf 360° reduzieren, Max. Einschlag erhöhen |- | || Lenkrad am Anschlag || Max. Einschlag erhöhen, 900° Wheel kaufen ;-) |- | Gegen Ende des Rennens || Vorderreifen zu heiß || Früher mit Bremsen beginnen |- | || Hinterreifen zu heiß || Aus der Kurve später und schwächer beschleunigen |- | Nach dem Rennen: Reifen || Alle Reifentemperaturen am gesamten Umfang zu hoch || Höhere Reifendrücke, Härterer Slicktyp |- | || Alle Reifentemperaturen an den kältesten Stellen des Umfangs zu niedrig || Geringere Reifendrücke, niedrigerer Slicktyp, mehr im Grenzbereich fahren |- | || Einzelner Reifen am gesamten Umfang zu heiß || Reifendruck erhöhen, Stabilisator korrigieren |- | || Vorderreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach hinten, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Hinterreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach vorn, weniger driften, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Nur ein Reifen stellenweise zu heiß und zwar ein kurveninnerer || Stabilisator der entsprechenden Achse schwächer, Angetriebene Achse: Differentialsperre im Schubbetrieb stärker |- | Nach dem Rennen: Rest || Benzin reicht für mehr als eine Runde || Benzinmenge reduzieren |- | || Zu langsam || Setup optimieren, üben, Setup optimieren, üben... |} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Advanced Setup Guide]] f4e0d22e6bac209759968391087cf783fb5df04d 0 1439 1513 2006-11-10T11:48:11Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki == Option Wind == Der Wind trägt viel zum Reiz des Spiels bei; weil er bei er bei jedem Rennen eine andere Stärke und Richtung hat. Besonders auf unsymmetrischen Strecken wie Blackwood kann schon die Option “Wenig Wind“ die Rundenzeit um über eine Sekunde verkürzen (Schiebender Rückenwind auf der Geraden und eventuell den Abtrieb fördernder Gegenwind im kurvigen Teil) oder im umgekehrten Fall verlängern. Daher sollte der Wind für die Optimierung und den Vergleich eines Setups auf jeden Fall deaktiviert werden. Im Gegensatz zur Realität gibt es außerdem keine kurzfristige Wettervorhersage, so das man sein Setup nicht an die Windverhältnisse anpassen kann. == Auswahl der Strecken == Die Strecken unterscheiden sich nicht nur im Verlauf sondern auch in der Griffigkeit und Unebenheit des Bodens, was in der Regel eine sorgfältige Anpassung des Setups erfordert. Die Auswirkung auf die Fahrzeuge ist jedoch in erster Näherung übertragbar. hat man bei einem Typ festgestellt, dass eine Strecke einen um 10 mm erhöhten Federweg erfordert, dann sollte man bei einem anderen Typ mit ebenfalls um 10 mm erhöhtem Federweg beginnen. == Abkürzungen == '''FWD''' Front Wheel Drive = Frontangetriebenes Fahrzeug '''RWD''' Rear Wheel Drive = Heckangetriebenes Fahrzeug '''2WD''' Fahrzeug mit zwei angetriebenen Rädern '''4WD''' Fahrzeug mit vier angetriebenen Rädern == Der Effekt der Lastabhängigkeit == Die Kräfte, die die Reifen zwischen Fahrzeug und Fahrbahn übertragen sind von überragender Bedeutung für das Verhalten von Fahrzeugen.<br> Es sind dies: * Beschleunigungs- bzw. Verzögerungskraft * Seitenführungskraft Sie hängen unter anderem ab von: * Belastung (Tragkraft) * Schräglaufwinkel * Luftdruck im Reifen * Temperatur des Reifens Entsprechend wichtig ist ein quantitatives Verständnis für die Zusammenhänge.<br> Die zugehörigen Messungen werden von den Reifenproduzenten auf speziellen Testständen unter genau kontrollierten Bedingungen durchgeführt. So wurden auch die im Folgenden verwendeten Daten des britischen Reifenhersteller Avon Tyres [Avo01] ermittelt.<br> Ein solcher Teststand besteht im wesentlichen aus * einer angetriebenen Rolle möglichst großen Durchmessers und geeigneter Oberfläche, die die Straße simuliert * einer Radaufhängung, die es ermöglicht, Belastung, Schräglaufwinkel und Sturz einzustellen * angebaute Sensoren für die resultierenden Kräfte. Belastung und Sturz wurden oben schon behandelt, der Schräglaufwinkel ist der Winkel um den die Drehachse des Rades gegen die Drehachse der Trommel verdreht ist - vergleichbar zur Lenkbewegung der Vorderräder. Der Schräglaufwinkel ist die Voraussetzung für das Auftreten der Seitenführungskraft und entspricht der Winkeldifferenz zwischen den Tangentialgeschwindigkeiten der Rolle und des idealisierten Rades als Verlängerung der Felge. So ist er auch ein Maß für die innere Verwindung des Reifens die auftritt um den Ausgleich zwischen den divergierenden Geschwindigkeiten zu schaffen. [[image:Advset2.gif|Abbildung 1: Seitenführungskraft abhängig von der Last]] [[image:Advset5.gif|Abbildung 2: Verhalten des Verhältnisses zur Last]] Abbildung 1 zeigt den Zusammenhang für drei verschiedene Belastungen. man erkennt: * Beim Schräglaufwinkel Null ist die Seitenführungskraft praktisch Null. * Die Seitenführungskraft wächst mit der Belastung, was nach dem Reibungsgesetz zu erwarten ist * Die Seitenführungskraft steigt mit wachsendem Schräglaufwinkel zunächst proportional an, zeigt aber bei großen Winkeln ein Sättigungsverhalten. Der Bereich der Sättigung entspricht dem Grenzbereich des Fahrzeugs; dieses nicht lineare Verhalten trägt wesentlich zur Herausforderung bei das Fahrzeug dort zu beherrschen. Dividiert man die Seitenführungskraft aus Abbildung 1 durch die zugehörige Lastkraft dann sollte nach dem Reibungsgesetz für alle Lasten stets die gleiche Kurve resultieren. Abbildung 2 zeigt aber eine geringfügige aber bedeutsame Abweichung: Die Seitenkraft zeigt in Abhängigkeit von der Last ein Sättigungsverhalten, das Verhältnis nimmt für größere Lasten ab! Ursachen sind: * Wachsende Verformung unter der Last<br> Die verformenden Kräfte wachsen mit der Last an, dem gegenüber wächst die Steifigkeit des Reifens nur geringfügig mit dem sich unter Last erhöhenden Luftdruck an. Der Reifen wird weicher und der Schräglaufwinkel erhöht sich; beziehungsweise es verringert sich bei gleichem Schräglaufwinkel die normierte Seitenkraft. ??? * Erhöhter Abrieb des Reifens, der die Reibungskraft verringert:<br> Die Theorie der Reibung basiert auf dem Modell das sich die Spitzen der rauhen Fahrbahn in den Gummi des Reifens graben und dort einen Formschluß bilden. Je höher die Reifenlast desto tiefer graben sich die Spitzen ein, so das die Reibungskraft proportional zur Reifelast ist. Dies findet seine Grenze in der Materialfestigkeit des Gummis. Mit erhöhter Belastung kommt es häufiger zum Abreißen von Gummiteilchen, dem Abrieb, was die Reibungskraft verringert. Im Extremfall bildet der Abrieb selbst eine die Haftung vermindernde Barriere zwischen Fahrbahn und Reifen. Beide Effekte beeinflussen die Beschleunigungskraft ebenfalls nachteilig. Dies ist die schon angesprochene Lastabhängigkeit der Reifenkräfte.<br> Hier ein Beispiel, abzulesen aus den Abbildungen 1 für den Schräglaufwinkel: 7°: {| border=1 |- | Last || [kN] || 1,0 || 2,0 || 3,0 |- | Seitenkraft || [kN] || 1,66 || 3,09 || 4,33 |} Betrachtet werden zwei Achsen mit einer Last von jeweils 4 kN:<br> Die erste hat eine Gewichtsverteilung von 2 kN zu 2 kN woraus eine Gesamtseitenkraft von 6,18 kN folgt. Die zweite hat eine Gewichtsverteilung von 1 kN zu 3 kN, woraus eine Gesamtseitenkraft von 5,99 kN folgt. Das sind zwar nur etwa 3,2 % weniger aber man sollte berücksichtigen dass * Rennfahrzeuge fast permanent im Grenzbereich betrieben werden und das sich der Haftungsverlust eines Rades schlagartig auf die gesamte Achse und meist auch auf den Rest des Fahrzeugs überträgt. * eine um 3% verringerte Seitenkraft bei einer Rundenzeit von einer Minute einen Verlust von etwa einer Sekunde ausmacht (sofern man ständig im Kreis fährt). Fazit: Die Lastabhängigkeit der Reifenkräfte bewirkt, dass ein Paar von Rädern mit gleich aufgeteilter Belastung höhere Kräfte übertragen kann als eines bei dem die Belastung ungleich aufgeteilt ist. Die Wirkung unterschiedlich steifer Stabilisatoren auf das Unter- bzw. Übersteuerverhalten von Fahrzeugen beruht ausschließlich auf diesem Effekt! [[image:Advset4.gif|Abbildung 3: Abhängigkeit der Seitenführungskraft vom Sturz]] Abbildung 3 zeigt quantitativ den Einfluss des Sturzes auf die Seitenführungskraft. Ein hoher Sturz erhöht die Seitenführungskraft in die eine Richtung und verringert sie in die andere Richtung. Das die Seitenführungskraft beim Schräglaufwinkel null erst bei einem Sturz von circa zwei Grad verschwindet kann durch eine Konizität im Reifen selbst oder durch eine nachgiebige Radaufhängung des Teststandes verursacht sein. == Wechselwirkungsmatrix == [[image:Matrix.gif|thumb]] Diese Matrix dokumentiert die Abhängigkeiten der einstellbaren Fahrzeugparameter voneinander. Sie zeigt, welche anderen Parameter nach dem Ändern eines Parameters wahrscheinlich zu korrigieren sind. Die Bewertungen sind sicher subjektiv; sie zeigen aber meines Erachtens doch sehr schön, welches der einflussreichste Parameter ist (Abtrieb) und welcher Parameter am meisten beeinflusst wird (Reifendrücke). Das die Reifendrücke auf der Skala der beeinflussenden Parameter auf Platz vier stehen erklärt, warum man die Drücke stetig nachregulieren sollte. Andererseits stehen auf Platz zwei und vier der einflussreichen Parameter ausgerechnet die Werte, die am schlechtesten nachzuregulieren sind weil deren Optimum schwer zu erkennen ist und sie sich obendrein auch noch extrem beeinflussen (Federlänge und Federkraft). Das zeigt, wie komplex das Problem, ein optimales Setup zu finden, trotz aller Bemühungen noch ist. == Reifentypen == Die verschiedenen Reifentypen unterscheiden sich in Grip, Abnutzungsverhalten sowie optimalen Temperaturbereich. Weichere Reifen (höhere optimale Temperatur) nutzen sich schneller ab, als härtere. Reifentyp Optimale Temperatur Offroad 40°C Gemischt 50°C Straße Normal 50°C Straße Super 60°C Slick R1 70°C Slick R2 85°C Slick R3 100°C Slick R4 115°C == Aufhängungstypen == === Doppelquerlenker === [[Image:Susp1.gif|Doppelquerlenker]] === MacPherson Federbein === [[Image:Susp3.gif|MacPherson Federbein]] === Torsionsachse === [[Image:Susp2.gif|Torsionsachse]] == Literatur == '''[Bos02]''' Robert Bosch GmbH: “Handbuch der Kraftfahrzeugtechnik“, 24. Auflage, Friedr. Vieweg & Sohn Verlagsgesellschaft mbH, 2002<br> ''Umfassende aber kompakte Darstellung der Technik von Kraftfahrzeugen. Zu dem Thema dieses Aufsatzes aber leider erstaunlich unergiebig.'' '''[Hap02]''' Julian Happian Smith (ed.): “An introduction to Modern Vehicle Design”, Butterworth & Heinemann, 2002<br> ''Eine ballastfreie, aktuelle und aufgeräumte Darstellung der technischen Aspekte des Fahrzeugdesigns mit umfangreichen Literaturangaben zu allen Themen.'' '''[Mil95]''' W. F. Milliken, D. L. Milliken: “Race Car Vehicle Dynamics“, SAE<br> ''Das ist das beste Buch von allen. Von den Anfängen des Rennsports bis zur Aerodynamik von F1 Wagen, von Geschichten erster Fahrversuche bis zu Checklisten zur Veränderung von Setups ist hier alles enthalten. Lediglich die Formelsymbolik ist in sich nicht ganz konsistent und gewöhnungsbedürftig.'' '''[Rei83]''' Jürgen Reimpell: “Fahrwerktechnik: Federung, Fahrwerkmechanik“, Vogel Verlag, Würzburg, 1983<br> ''Die gesamte Reihe ist eine sehr umfangreiche Darstellung aller technischen Möglichkeiten an einem Fahrwerk Einstellungen vorzunehmen, dafür aber etwas unübersichtlich.'' '''[Rei86]''' Jürgen Reimpell: “Fahrwerktechnik: Grundlagen“, Vogel Verlag Würzburg, 1986 '''[Rei89]''' Jürgen Reimpell, Helmut Stoll: “Fahrwerktechnik: Stoß- und Schwingungsdämpfer“ Vogel Verlag Würzburg, 1989 '''[Tho]''' Glyn Thomas: “Racing ahead“,<br> ''Sehr interessant zu lesende Lektüre über die Anforderungen des echten Amateurrennsports. Gute Argumentationshilfe, wie gering (noch) der relative Aufwand des Online-Rennsports ist.'' c4bf9e4dd7a5f79e2602db0b972dfd6ec18fe958 1515 1513 2006-11-10T11:55:53Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki == Option Wind == Der Wind trägt viel zum Reiz des Spiels bei; weil er bei er bei jedem Rennen eine andere Stärke und Richtung hat. Besonders auf unsymmetrischen Strecken wie Blackwood kann schon die Option “Wenig Wind“ die Rundenzeit um über eine Sekunde verkürzen (Schiebender Rückenwind auf der Geraden und eventuell den Abtrieb fördernder Gegenwind im kurvigen Teil) oder im umgekehrten Fall verlängern. Daher sollte der Wind für die Optimierung und den Vergleich eines Setups auf jeden Fall deaktiviert werden. Im Gegensatz zur Realität gibt es außerdem keine kurzfristige Wettervorhersage, so das man sein Setup nicht an die Windverhältnisse anpassen kann. == Auswahl der Strecken == Die Strecken unterscheiden sich nicht nur im Verlauf sondern auch in der Griffigkeit und Unebenheit des Bodens, was in der Regel eine sorgfältige Anpassung des Setups erfordert. Die Auswirkung auf die Fahrzeuge ist jedoch in erster Näherung übertragbar. hat man bei einem Typ festgestellt, dass eine Strecke einen um 10 mm erhöhten Federweg erfordert, dann sollte man bei einem anderen Typ mit ebenfalls um 10 mm erhöhtem Federweg beginnen. == Abkürzungen == '''FWD''' Front Wheel Drive = Frontangetriebenes Fahrzeug '''RWD''' Rear Wheel Drive = Heckangetriebenes Fahrzeug '''2WD''' Fahrzeug mit zwei angetriebenen Rädern '''4WD''' Fahrzeug mit vier angetriebenen Rädern == Der Effekt der Lastabhängigkeit == Die Kräfte, die die Reifen zwischen Fahrzeug und Fahrbahn übertragen sind von überragender Bedeutung für das Verhalten von Fahrzeugen.<br> Es sind dies: * Beschleunigungs- bzw. Verzögerungskraft * Seitenführungskraft Sie hängen unter anderem ab von: * Belastung (Tragkraft) * Schräglaufwinkel * Luftdruck im Reifen * Temperatur des Reifens Entsprechend wichtig ist ein quantitatives Verständnis für die Zusammenhänge.<br> Die zugehörigen Messungen werden von den Reifenproduzenten auf speziellen Testständen unter genau kontrollierten Bedingungen durchgeführt. So wurden auch die im Folgenden verwendeten Daten des britischen Reifenhersteller Avon Tyres [Avo01] ermittelt.<br> Ein solcher Teststand besteht im wesentlichen aus * einer angetriebenen Rolle möglichst großen Durchmessers und geeigneter Oberfläche, die die Straße simuliert * einer Radaufhängung, die es ermöglicht, Belastung, Schräglaufwinkel und Sturz einzustellen * angebaute Sensoren für die resultierenden Kräfte. Belastung und Sturz wurden oben schon behandelt, der Schräglaufwinkel ist der Winkel um den die Drehachse des Rades gegen die Drehachse der Trommel verdreht ist - vergleichbar zur Lenkbewegung der Vorderräder. Der Schräglaufwinkel ist die Voraussetzung für das Auftreten der Seitenführungskraft und entspricht der Winkeldifferenz zwischen den Tangentialgeschwindigkeiten der Rolle und des idealisierten Rades als Verlängerung der Felge. So ist er auch ein Maß für die innere Verwindung des Reifens die auftritt um den Ausgleich zwischen den divergierenden Geschwindigkeiten zu schaffen. [[image:Advset2.gif|Abbildung 1: Seitenführungskraft abhängig von der Last]] [[image:Advset5.gif|Abbildung 2: Verhalten des Verhältnisses zur Last]] Abbildung 1 zeigt den Zusammenhang für drei verschiedene Belastungen. man erkennt: * Beim Schräglaufwinkel Null ist die Seitenführungskraft praktisch Null. * Die Seitenführungskraft wächst mit der Belastung, was nach dem Reibungsgesetz zu erwarten ist * Die Seitenführungskraft steigt mit wachsendem Schräglaufwinkel zunächst proportional an, zeigt aber bei großen Winkeln ein Sättigungsverhalten. Der Bereich der Sättigung entspricht dem Grenzbereich des Fahrzeugs; dieses nicht lineare Verhalten trägt wesentlich zur Herausforderung bei das Fahrzeug dort zu beherrschen. Dividiert man die Seitenführungskraft aus Abbildung 1 durch die zugehörige Lastkraft dann sollte nach dem Reibungsgesetz für alle Lasten stets die gleiche Kurve resultieren. Abbildung 2 zeigt aber eine geringfügige aber bedeutsame Abweichung: Die Seitenkraft zeigt in Abhängigkeit von der Last ein Sättigungsverhalten, das Verhältnis nimmt für größere Lasten ab! Ursachen sind: * Wachsende Verformung unter der Last<br> Die verformenden Kräfte wachsen mit der Last an, dem gegenüber wächst die Steifigkeit des Reifens nur geringfügig mit dem sich unter Last erhöhenden Luftdruck an. Der Reifen wird weicher und der Schräglaufwinkel erhöht sich; beziehungsweise es verringert sich bei gleichem Schräglaufwinkel die normierte Seitenkraft. ??? * Erhöhter Abrieb des Reifens, der die Reibungskraft verringert:<br> Die Theorie der Reibung basiert auf dem Modell das sich die Spitzen der rauhen Fahrbahn in den Gummi des Reifens graben und dort einen Formschluß bilden. Je höher die Reifenlast desto tiefer graben sich die Spitzen ein, so das die Reibungskraft proportional zur Reifelast ist. Dies findet seine Grenze in der Materialfestigkeit des Gummis. Mit erhöhter Belastung kommt es häufiger zum Abreißen von Gummiteilchen, dem Abrieb, was die Reibungskraft verringert. Im Extremfall bildet der Abrieb selbst eine die Haftung vermindernde Barriere zwischen Fahrbahn und Reifen. Beide Effekte beeinflussen die Beschleunigungskraft ebenfalls nachteilig. Dies ist die schon angesprochene Lastabhängigkeit der Reifenkräfte.<br> Hier ein Beispiel, abzulesen aus den Abbildungen 1 für den Schräglaufwinkel: 7°: {| border=1 |- | Last || [kN] || 1,0 || 2,0 || 3,0 |- | Seitenkraft || [kN] || 1,66 || 3,09 || 4,33 |} Betrachtet werden zwei Achsen mit einer Last von jeweils 4 kN:<br> Die erste hat eine Gewichtsverteilung von 2 kN zu 2 kN woraus eine Gesamtseitenkraft von 6,18 kN folgt. Die zweite hat eine Gewichtsverteilung von 1 kN zu 3 kN, woraus eine Gesamtseitenkraft von 5,99 kN folgt. Das sind zwar nur etwa 3,2 % weniger aber man sollte berücksichtigen dass * Rennfahrzeuge fast permanent im Grenzbereich betrieben werden und das sich der Haftungsverlust eines Rades schlagartig auf die gesamte Achse und meist auch auf den Rest des Fahrzeugs überträgt. * eine um 3% verringerte Seitenkraft bei einer Rundenzeit von einer Minute einen Verlust von etwa einer Sekunde ausmacht (sofern man ständig im Kreis fährt). Fazit: Die Lastabhängigkeit der Reifenkräfte bewirkt, dass ein Paar von Rädern mit gleich aufgeteilter Belastung höhere Kräfte übertragen kann als eines bei dem die Belastung ungleich aufgeteilt ist. Die Wirkung unterschiedlich steifer Stabilisatoren auf das Unter- bzw. Übersteuerverhalten von Fahrzeugen beruht ausschließlich auf diesem Effekt! [[image:Advset4.gif|Abbildung 3: Abhängigkeit der Seitenführungskraft vom Sturz]] Abbildung 3 zeigt quantitativ den Einfluss des Sturzes auf die Seitenführungskraft. Ein hoher Sturz erhöht die Seitenführungskraft in die eine Richtung und verringert sie in die andere Richtung. Das die Seitenführungskraft beim Schräglaufwinkel null erst bei einem Sturz von circa zwei Grad verschwindet kann durch eine Konizität im Reifen selbst oder durch eine nachgiebige Radaufhängung des Teststandes verursacht sein. == Wechselwirkungsmatrix == [[image:Matrix.gif|thumb]] Diese Matrix dokumentiert die Abhängigkeiten der einstellbaren Fahrzeugparameter voneinander. Sie zeigt, welche anderen Parameter nach dem Ändern eines Parameters wahrscheinlich zu korrigieren sind. Die Bewertungen sind sicher subjektiv; sie zeigen aber meines Erachtens doch sehr schön, welches der einflussreichste Parameter ist (Abtrieb) und welcher Parameter am meisten beeinflusst wird (Reifendrücke). Das die Reifendrücke auf der Skala der beeinflussenden Parameter auf Platz vier stehen erklärt, warum man die Drücke stetig nachregulieren sollte. Andererseits stehen auf Platz zwei und vier der einflussreichen Parameter ausgerechnet die Werte, die am schlechtesten nachzuregulieren sind weil deren Optimum schwer zu erkennen ist und sie sich obendrein auch noch extrem beeinflussen (Federlänge und Federkraft). Das zeigt, wie komplex das Problem, ein optimales Setup zu finden, trotz aller Bemühungen noch ist. == Reifentypen == Die verschiedenen Reifentypen unterscheiden sich in Grip, Abnutzungsverhalten sowie optimalen Temperaturbereich. Weichere Reifen (höhere optimale Temperatur) nutzen sich schneller ab, als härtere. Reifentyp Optimale Temperatur Offroad 40°C Gemischt 50°C Straße Normal 50°C Straße Super 60°C Slick R1 70°C Slick R2 85°C Slick R3 100°C Slick R4 115°C == Aufhängungstypen == === Doppelquerlenker === [[Image:Susp1.gif|Doppelquerlenker]] === MacPherson Federbein === [[Image:Susp3.gif|MacPherson Federbein]] === Torsionsachse === [[Image:Susp2.gif|Torsionsachse]] == Literatur == '''[Bos02]''' Robert Bosch GmbH: “Handbuch der Kraftfahrzeugtechnik“, 24. Auflage, Friedr. Vieweg & Sohn Verlagsgesellschaft mbH, 2002<br> ''Umfassende aber kompakte Darstellung der Technik von Kraftfahrzeugen. Zu dem Thema dieses Aufsatzes aber leider erstaunlich unergiebig.'' '''[Hap02]''' Julian Happian Smith (ed.): “An introduction to Modern Vehicle Design”, Butterworth & Heinemann, 2002<br> ''Eine ballastfreie, aktuelle und aufgeräumte Darstellung der technischen Aspekte des Fahrzeugdesigns mit umfangreichen Literaturangaben zu allen Themen.'' '''[Mil95]''' W. F. Milliken, D. L. Milliken: “Race Car Vehicle Dynamics“, SAE<br> ''Das ist das beste Buch von allen. Von den Anfängen des Rennsports bis zur Aerodynamik von F1 Wagen, von Geschichten erster Fahrversuche bis zu Checklisten zur Veränderung von Setups ist hier alles enthalten. Lediglich die Formelsymbolik ist in sich nicht ganz konsistent und gewöhnungsbedürftig.'' '''[Rei83]''' Jürgen Reimpell: “Fahrwerktechnik: Federung, Fahrwerkmechanik“, Vogel Verlag, Würzburg, 1983<br> ''Die gesamte Reihe ist eine sehr umfangreiche Darstellung aller technischen Möglichkeiten an einem Fahrwerk Einstellungen vorzunehmen, dafür aber etwas unübersichtlich.'' '''[Rei86]''' Jürgen Reimpell: “Fahrwerktechnik: Grundlagen“, Vogel Verlag Würzburg, 1986 '''[Rei89]''' Jürgen Reimpell, Helmut Stoll: “Fahrwerktechnik: Stoß- und Schwingungsdämpfer“ Vogel Verlag Würzburg, 1989 '''[Tho]''' Glyn Thomas: “Racing ahead“,<br> ''Sehr interessant zu lesende Lektüre über die Anforderungen des echten Amateurrennsports. Gute Argumentationshilfe, wie gering (noch) der relative Aufwand des Online-Rennsports ist.'' <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Technical Reference]] 79507079dc7755d94a98c6a86e89773d5bbc3716 0 1421 1520 1504 2006-11-10T12:29:31Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki ''Von Bullet'' Live for Speed gibt euch die Möglichkeit, eure Autos völlig nach euren Vorstellungen zu gestalten. Alles, was ihr dazu braucht, ist ein Bildbearbeitungsprogramm, Fantasie, ein bisschen Zeit und dieses Tutorial. Mit den sogennanten Skins lassen sich die Wagen in LFS nach Belieben mit eigenen Logos und Schriftzügen versehen. Die Grafiken sind im JPG Format gespeichert und können so mit jedem gängigen Grafikprogramm bearbeitet werden. Für die Skins gibt es zwei Verzeichnisse. Im /Skins Verzeichnis befinden sich alle Skins die man selbst im Spiel verwenden will, diese werden dann auch in den Auswahldialogen angezeigt. In das Skins_x Verzeichnis gehören die Skins anderer Spieler, die du nicht selbst verwenden willst, aber dennoch angezeigt werden sollen (z.B. beim Onlinespielen). == Vorbereitungen == Zu allererst braucht ihr natürlich ein anständiges Bildbearbeitungsprogramm. Die beliebtesten und insgesamt wohl verbreitetsten sind Adobe Photoshop und Paintshop Pro. Letzteres gibt es als aktuelle Testversion zum kostenlosen Download: [http://www.zdnet.de/downloads/programs/s/l/de0DSL-wc.html Paint Shop Pro] Wenn ihr einen Drucker habt, war bestimmt auch ein Bildbearbeitungsprogramm dabei, das allemal leistungsfähiger sein dürfte als das windowsinterne Paint. Beim Microsoft Office Paket ist auch ein Bildbearbeitungsprogramm dabei, der Microsoft Photo Editor. Desweiteren findet man [http://www.snapfiles.com/Freeware/gmm/fwgraphicedit.html hier] noch eine ganze Menge alternativer Freeware-Programme, wie z.B. die Windows-Version des leistungsstarken Linux-Klassikers [http://www.gimp.org/ Gimp]. Habt ihr euch für ein Programm entschieden, öffnet ihr mit diesem als erstes die Vorlage. Die findet ihr im LFS-Verzeichnis unter data/skins und sie heißen je nach [[Wagen|Fahrzeugtyp]]. Ihr habt nun einen leeren Skin für euer gewünschtes Auto vor euch. Die Textur hat standardmäßig eine Auflösung von 512x512 Pixeln. Unter Edit -> Image Size bzw. Image -> Resize setzt ihr nun als erstes die Auflösung auf 1024x1024 Pixel. Mit der doppelten Auflösung sehen die Skins später um einiges schärfer aus, ohne dabei die Systemleistung nennenswert zu beeinflussen. Außerdem kann man so natürlich viel mehr Details einarbeiten. Jetzt speichert ihr die Datei erstmal unter einem neuen Dateinamen ab, und zwar im Standardformat eures Bildbearbeitungsprogramms, also beispielsweise *.PSD bei Photoshop oder *.PSP bei Paintshop. Erstmal vermeidet ihr somit ein versehentliches Überschreiben der Original-Skins. Jetzt habt ihr aber auch ein Dateiformat vor euch, das Ebenen unterstützt. Das erleichtert die Arbeit ungemein und macht nachträgliche Änderungen zu einem Kinderspiel. == Grundlagen == Ihr habt nun die erste und bislang einzige Ebene vor euch. Kaum einer wird die hässlichen Schriftzüge an der Seite und am Heckspoiler mögen, also nehmt einen weissen Pinsel und übermalt sie vorsichtig. Anschließend setzt ihr die Ebene auf "Multiply". Das geht folgendermassen: Bei Photoshop: Im Layers-Fenster Doppelklick auf die Ebene, Drop-Down Blend-Mode -> Multiply Bei Paintshopb: Layers -> Properties, Drop-Down Blend-Mode -> Multiply Dieser Schritt hat folgenden Sinn: Auch in den Standardskins sind schon Details wie beispielsweise die Schatten der Aussenspiegel oder des Heckspoilers enthalten, die auch später nach eurem Paintjob im Spiel zu sehen sein sollten. Wichtig: Das ist alles, was ihr an dieser Ebene verändert! Am besten schützt ihr die Ebene jetzt, damit ihr nicht aus Versehen noch was da reinmalt. Um gleich mal zu testen, ob ihr alles richtig gemacht habt, erstellt eine neue Ebene unter Layer -> New (New Raster Layer bei Paintshop). Dann nehmt ihr einfach das Füllwerkzeug und eine Farbe eurer Wahl, so dass einfach das ganze Bild gefüllt ist. Jetzt müsst ihr nur noch die erste Ebene mit den Fahrzeugumrissen an oberste Stelle bringen, dass sie alle anderen überdeckt. Das geschieht im Layers-Fensters ganz einfach per Drag&Drop. Also untere Ebene anklicken, Maustaste gedrückt halten und an oberste Stelle ziehen. Jetzt müsstet ihr dank Multiply den Standardskin in eurer gewählten Farbe sehen. Für jedes weitere Element, das ihr eurem Skin hinzufügt - sei es ein Logo, ein Schriftzug oder stylishe FnF-Decals - erstellt ihr eine neue Ebene nach diesem Schema. Falls es euch im Nachhinein nicht gefällt, könnt ihr die Ebene einfach löschen und habt nichts weiter kaputt gemacht. Ihr könnt hierbei natürlich Vorlagen in jedem erdenklichen Grafikformat benutzen, solange ihr diese mit eurem Grafikprogramm öffnen könnt. Dann markiert ihr einfach den gewünschten Bereich, kopiert ihn, wechselt wieder zu eurem Skin und fügt ihn ein. Die meisten Grafikprogramme erstellen bei diesem Vorgang sogar automatisch eine neue Ebene. ==Wir bringen den Skin ins Spiel == Zuerst solltet ihr einfach auf das Speichern-Symbol klicken, um eure bisherigen Änderungen festzuhalten. Da LFS aber keine PSD oder PSP-Dateien erkennt, muss der Skin jetzt noch zusätzlich ins JPG-Format exportiert werden: Photoshop: Datei -> Für Web speichern..., dann unter Einstellungen "JPG hoch" auswählen, und bei Qualität die "60" durch eine "100" ersetzen. Paintshop Pro: File -> Save Copy As..., dann unter Dateityp JPEG auswählen (falls nicht schon geschehen), dann auf "Options..." und den Schieberegler komplett nach links ziehen, dann auf OK. Wenn ihr jetzt auf Speichern klickt, wählt zunächst das data/skins-Verzeichnis eurer LFS-Installation aus. Damit euer Skin funktioniert und ihr ihn im Spiel auch auswählen könnt, müsst ihr beim Dateinamen aufpassen! Die ersten Buchstaben müssen nämmlich dem Fahrzeugtyp entsprechen. Beachtet: Ihr habt nun zwei Dateien: * Einmal die eures Grafikprogramms (Endung *.psd oder *.psp bei Photoshop/Paintshop). Diese Datei kann schnell vier MB oder grösser sein. Sie beinhaltet alle Ebenen-, Transparenz- und Filterinformationen. Diese Datei nicht löschen! Sonst könnt ihr euren Skin nur noch sehr schwer verändern. Wo ihr die Datei ablegt, ist dabei egal. Aber alles was ihr an eurem Skin verändern wollt, geschieht über diese Datei! Nach jeder Änderung wird diese Datei... * ...immer neu in das JPG-Format exportiert (denkt an die ersten Buchstaben!) immer in das LFS/data/skins-Verzeichnis immer in das JPG-Format. Das ist die zweite Datei, die Datei, die LFS lesen kann und die beim Start vom Spiel geladen wird. Im Spiel geht ihr mit eurem Fahrzeug dann in die Box und erstellt links mit dem Button "New" ein neues Farbprofil. Nun stellt ihr unter "coulours" die drei bzw. sechs Schieberegler von "Body" komplett nach rechts. Dann klickt ihr ganz unten auf das Feld von "Texture Name" und wählt euren Skin aus der Liste (die neuesten Dateien stehen immer ganz oben). == Tips für Anfänger und Fortgeschrittene == * Benennt eure Ebenen! Es wird sonst schnell unübersichtlich. * Es gibt im Internet besonders für Photoshop und Paintshop unzählige Tutorial-Seiten. Wenn euer Skin also ein kleines graphisches Highlight werden soll, sucht einfach mit google nach beispielsweise "tutorial Paintshop blitz" und macht was draus! * Ihr braucht ein bestimmtes Logo? Geht zu http://logo.nino.ru/ ! Hier gibt es abertausende Logos im Vektorformat, d.h. ihr könnt die Logos ohne Verluste so groß machen, wie ihr wollt. Solltet ihr dort ein Logo mal nicht finden (unwahrscheinlich, aber kommt vor), sucht einfach nach der Homepage des Herstellers. * Die Google-Bildersuche ist auch ein sehr ergiebiger Lieferant, man muss nur die richtigen Sachen eingeben. "decals" oder "sticker" beispielsweise fördern gute Ergebnisse. * Der Zauberstab oder auch Magic Wand ist ein sehr mächtiges Werkzeug, insbesondere, wenn man die Toleranz richtig einstellt. Wenn ihr beispielsweise eine Vorlage mit einem schwarzen Tribal auf weissem Hintergrund habt, stellt die Toleranz so ein, dass der markierte Bereich kein weiss mehr enthält. Den richtigen Wert findet man durch ausprobieren. Wenn ihr die Auswahl dann kopiert und in euer Skin einfügt, habt ihr wirklich nur das schwarzes Tribal ohne störende weisse Flecken. Auch das Magnet-Lasso kann hilfreich sein, besonders wenn ihr schwierige Formen ausschneiden wollt. * Regelmäßiges Speichern und angucken in LFS ist unerlässlich. Nur so bekommt man auch komplizierte Übergänge wie z.B. von Motorhaube auf die Seite hin. * Besucht das deutsche LFS-Forum, wir haben sogar ein Templates-"top"ic eingerichtet. Hier könnt ihr euch Vorlagen runterladen, aus denen ihr mit nur wenigen Handgriffen schon eindrucksvolle Skins zaubern könnt. Auch das offizielle LFS-Forum bei der Racesim Central ist eine regelrechte Fundgrube und hat ein eigenes Sub-Forum extra für Skins. * Zwei Sticker sind noch kein Skin! Auf der anderen Seite solltet ihr euer Auto aber auch nicht wahllos zupappen, denn dann wirkt der Skin überladen und unstimmig. Versucht ein Mittelmass zu finden. * Überlegt euch vorher, wie euer Skin aussehen soll! Legt euch auf ein Thema fest, das ihr während des ganzen Paintjobs verfolgt. Logos, Nummern und Schriftzüge sollten zum allgemeinen Stil eures Designs passen - sowohl in der Farbe als auch in der Form. * Vermeidet es, euren Wagen nachträglich im Spiel einzufärben. Legt die Farbe lieber gleich im Skin fest, denn sonst hat alles einen Farbstich. == Profitips == * Wer reale Vorbilder nachzeichnen will, sollte Fotos dieser verwenden und sich nicht scheuen eventuell Bestandteile direkt daraus auszuschneiden. Der Tiefeneffekt eines Fotos wirkt um Längen realer als eine Zeichnung im Bildprogramm. * Früher oder später solltet ihr euch mit dem Pfad-Werkzeug vertraut machen. Nur damit gelingen einem auch aufwändige Formen wie beispielsweise Tribals oder anspruchsvolle Seitendekors. Am besten funktioniert hier learning by doing. * Qualitätsfanatiker painten ihre Skins komplett in 2048x2048 und rechnen sie erst vor dem Export ins Spiel wieder auf onlinetaugliche 1024x1024 herunter. * Es kann durchaus Sinn machen, die Ebene mit der Fahrzeugtextur, die ihr als oberste Ebene für jeden Skin verwenden solltet, zu bearbeiten. Beim XR Turbo beispielsweise kann man auch die Auspufftextur verändern. Beim FXO sind die Befestigungen, auf denen der Heckflügel sitzt, standardmäßig schwarz eingefärbt. Damit diese nicht durchscheinen (die Ebene haben wir ja auf "Multiply" gesetzt für die Schatten...), solltet ihr sie in der Fahrzeugtextur löschen. Dann könnt ihr auch dem Auspuff bspw. eine Chromtextur verpassen, oder den Heckflügel des FXO komplett in Wagenfarbe lackieren. * Die Skins sind teilweise stark verzerrt. Wenn ihr also beispielsweise ein kreisrundes Logo auf die Seite des FXO malt und den Skin im Spiel anschaut, ist das Logo nicht mehr kreisrund, sondern oval. Dies könnt ihr umgehen, indem ihr entweder das Logo im Skin ca. auf 80% der Breite staucht oder aber direkt in einer asymmetrischen Auflösung von 1300x1024 Pixel paintet. Auch hier müsst ihr dann natürlich vor dem Export euren Skin wieder auf 1024x1024 verkleinern. * Denkt bei Übergängen daran, dass das 3D-Modell der Autos die Texturen verzerrt. Eine gerade Linie auf der Motorhaube des FXO ist im Spiel krumm und schief! Es klappt also in den seltensten Fällen, die betreffende Grafik an der einen Seite des Übergangs abzuschneiden und diese an der anderen Seite wieder abzulegen. Meistens muss man hier noch eine ganze Weile mit den Verformungstools arbeiten, und zwar in allen Himmelsrichtungen (skalieren, drehen, windschief, etc....). == Templates == Templates sind Skins, die euch ein Grunddesign bereitstellen. Diese kann man als Maske verwenden, meist werden dadurch Formen beeinflusst, Details hinzugefügt oder Details geändert. Templates entstehen meist durch das häufige Verwenden gewisser Elemente, welche sich der Skin-Zeichner irgendwann als Template ablegt, um sie nicht jedesmal neu zu zeichnen oder sie nicht jedes mal positionieren zu müssen. Im /Skins Verzeichnis findest du für jeden Wagen eine Vorlage. Diese Dateien sind mit xxx_DEFAULT.JPG bezeichnet, wobei das xxx für die Wagenabkürzung steht (siehe Wagenkürzel). Templates findet ihr auch [http://lfs.foren.4players.de/viewtopic.php?t=7606 bei uns im Forum]... Viel Spaß beim Skinnen wünschen euch Bullet und das http://www.Live-For-Speed.de Team == Upload auf LFSWorld == Damit andere Spieler deinen Skin sehen können, muss dieser auf der Webseite http://www.lfsworld.net hochgeladen werden. Logge dich im LFS Desktop mit deinem LFS Benutzernamen und Passwort ein und klicke anschließend auf My online car-skins. Im nun folgenden Fenster kannst du deine Skin Dateien nacheinander auswählen und hochladen – fertig. Besitzt du eine neuere Version eines Skins, kannst du den Skin mit dem gleichen Namen nochmal hochladen. Der alte Skin wird überschrieben, und die Spieler erhalten automatisch die neue Version deines Skins, wenn du das nächste mal einen Server betrittst. == Der LFS Skin Viewer == Mit dem LFS Skin Viewer lassen sich die verschiedenen Wagen mit dem dazugehörigen Skin anzeigen. Das Programm eignet sich sehr gut als Hilfe zum Skinnen, da man so direkt die Änderungen am Skin sehen kann. == Wo bekomme ich Skins her? == Einige Seiten bieten sogenannte 'public Skins' an, die du dir herunterladen kannst, und selbst benutzen kannst. Auf vielen Skins kannst du dir zusätzlich noch extra eine Nummer legen, in dem du den Skin entsprechend in einem Grafikprogramm editierst. Aber Vorsicht! '''Viele public Skins dürfen laut Autor nicht bearbeitet werden!''' Solltest du dir nicht sicher sein, ob du einen Skin bearbeiten und verwenden darfst, versuche den Autor des Skins zu kontaktieren, und frage diesen. Ein paar Links zu Skinseiten findest du [[Links#Skins|hier]]. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Skin Tutorial]] cb09c231ad22e077853809a410f2018120153675 1550 1520 2006-12-22T08:43:35Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki ''Von Bullet'' Live for Speed gibt euch die Möglichkeit, eure Autos völlig nach euren Vorstellungen zu gestalten. Alles, was ihr dazu braucht, ist ein Bildbearbeitungsprogramm, Fantasie, ein bisschen Zeit und dieses Tutorial. Mit den sogennanten Skins lassen sich die Wagen in LFS nach Belieben mit eigenen Logos und Schriftzügen versehen. Die Grafiken sind im JPG Format gespeichert und können so mit jedem gängigen Grafikprogramm bearbeitet werden. Für die Skins gibt es zwei Verzeichnisse. Im /Skins Verzeichnis befinden sich alle Skins die man selbst im Spiel verwenden will, diese werden dann auch in den Auswahldialogen angezeigt. In das Skins_x Verzeichnis gehören die Skins anderer Spieler, die du nicht selbst verwenden willst, aber dennoch angezeigt werden sollen (z.B. beim Onlinespielen). == Vorbereitungen == Zu allererst braucht ihr natürlich ein anständiges Bildbearbeitungsprogramm. Die beliebtesten und insgesamt wohl verbreitetsten sind Adobe Photoshop und Paintshop Pro. Letzteres gibt es als aktuelle Testversion zum kostenlosen Download: [http://www.zdnet.de/downloads/programs/s/l/de0DSL-wc.html Paint Shop Pro] Wenn ihr einen Drucker habt, war bestimmt auch ein Bildbearbeitungsprogramm dabei, das allemal leistungsfähiger sein dürfte als das windowsinterne Paint. Beim Microsoft Office Paket ist auch ein Bildbearbeitungsprogramm dabei, der Microsoft Photo Editor. Desweiteren findet man [http://www.snapfiles.com/Freeware/gmm/fwgraphicedit.html hier] noch eine ganze Menge alternativer Freeware-Programme, wie z.B. die Windows-Version des leistungsstarken Linux-Klassikers [http://www.gimp.org/ Gimp]. Habt ihr euch für ein Programm entschieden, öffnet ihr mit diesem als erstes die Vorlage. Die findet ihr im LFS-Verzeichnis unter data/skins und sie heißen je nach [[Wagen|Fahrzeugtyp]]. Ihr habt nun einen leeren Skin für euer gewünschtes Auto vor euch. Die Textur hat standardmäßig eine Auflösung von 512x512 Pixeln. Unter Edit -> Image Size bzw. Image -> Resize setzt ihr nun als erstes die Auflösung auf 1024x1024 Pixel. Mit der doppelten Auflösung sehen die Skins später um einiges schärfer aus, ohne dabei die Systemleistung nennenswert zu beeinflussen. Außerdem kann man so natürlich viel mehr Details einarbeiten. Jetzt speichert ihr die Datei erstmal unter einem neuen Dateinamen ab, und zwar im Standardformat eures Bildbearbeitungsprogramms, also beispielsweise *.PSD bei Photoshop oder *.PSP bei Paintshop. Erstmal vermeidet ihr somit ein versehentliches Überschreiben der Original-Skins. Jetzt habt ihr aber auch ein Dateiformat vor euch, das Ebenen unterstützt. Das erleichtert die Arbeit ungemein und macht nachträgliche Änderungen zu einem Kinderspiel. == Grundlagen == Ihr habt nun die erste und bislang einzige Ebene vor euch. Kaum einer wird die hässlichen Schriftzüge an der Seite und am Heckspoiler mögen, also nehmt einen weissen Pinsel und übermalt sie vorsichtig. Anschließend setzt ihr die Ebene auf "Multiply". Das geht folgendermassen: Bei Photoshop: Im Layers-Fenster Doppelklick auf die Ebene, Drop-Down Blend-Mode -> Multiply Bei Paintshopb: Layers -> Properties, Drop-Down Blend-Mode -> Multiply Dieser Schritt hat folgenden Sinn: Auch in den Standardskins sind schon Details wie beispielsweise die Schatten der Aussenspiegel oder des Heckspoilers enthalten, die auch später nach eurem Paintjob im Spiel zu sehen sein sollten. Wichtig: Das ist alles, was ihr an dieser Ebene verändert! Am besten schützt ihr die Ebene jetzt, damit ihr nicht aus Versehen noch was da reinmalt. Um gleich mal zu testen, ob ihr alles richtig gemacht habt, erstellt eine neue Ebene unter Layer -> New (New Raster Layer bei Paintshop). Dann nehmt ihr einfach das Füllwerkzeug und eine Farbe eurer Wahl, so dass einfach das ganze Bild gefüllt ist. Jetzt müsst ihr nur noch die erste Ebene mit den Fahrzeugumrissen an oberste Stelle bringen, dass sie alle anderen überdeckt. Das geschieht im Layers-Fensters ganz einfach per Drag&Drop. Also untere Ebene anklicken, Maustaste gedrückt halten und an oberste Stelle ziehen. Jetzt müsstet ihr dank Multiply den Standardskin in eurer gewählten Farbe sehen. Für jedes weitere Element, das ihr eurem Skin hinzufügt - sei es ein Logo, ein Schriftzug oder stylishe FnF-Decals - erstellt ihr eine neue Ebene nach diesem Schema. Falls es euch im Nachhinein nicht gefällt, könnt ihr die Ebene einfach löschen und habt nichts weiter kaputt gemacht. Ihr könnt hierbei natürlich Vorlagen in jedem erdenklichen Grafikformat benutzen, solange ihr diese mit eurem Grafikprogramm öffnen könnt. Dann markiert ihr einfach den gewünschten Bereich, kopiert ihn, wechselt wieder zu eurem Skin und fügt ihn ein. Die meisten Grafikprogramme erstellen bei diesem Vorgang sogar automatisch eine neue Ebene. ==Wir bringen den Skin ins Spiel == Zuerst solltet ihr einfach auf das Speichern-Symbol klicken, um eure bisherigen Änderungen festzuhalten. Da LFS aber keine PSD oder PSP-Dateien erkennt, muss der Skin jetzt noch zusätzlich ins JPG-Format exportiert werden: Photoshop: Datei -> Für Web speichern..., dann unter Einstellungen "JPG hoch" auswählen, und bei Qualität die "60" durch eine "100" ersetzen. Paintshop Pro: File -> Save Copy As..., dann unter Dateityp JPEG auswählen (falls nicht schon geschehen), dann auf "Options..." und den Schieberegler komplett nach links ziehen, dann auf OK. Wenn ihr jetzt auf Speichern klickt, wählt zunächst das data/skins-Verzeichnis eurer LFS-Installation aus. Damit euer Skin funktioniert und ihr ihn im Spiel auch auswählen könnt, müsst ihr beim Dateinamen aufpassen! Die ersten Buchstaben müssen nämmlich dem Fahrzeugtyp entsprechen. Beachtet: Ihr habt nun zwei Dateien: * Einmal die eures Grafikprogramms (Endung *.psd oder *.psp bei Photoshop/Paintshop). Diese Datei kann schnell vier MB oder grösser sein. Sie beinhaltet alle Ebenen-, Transparenz- und Filterinformationen. Diese Datei nicht löschen! Sonst könnt ihr euren Skin nur noch sehr schwer verändern. Wo ihr die Datei ablegt, ist dabei egal. Aber alles was ihr an eurem Skin verändern wollt, geschieht über diese Datei! Nach jeder Änderung wird diese Datei... * ...immer neu in das JPG-Format exportiert (denkt an die ersten Buchstaben!) immer in das LFS/data/skins-Verzeichnis immer in das JPG-Format. Das ist die zweite Datei, die Datei, die LFS lesen kann und die beim Start vom Spiel geladen wird. Im Spiel geht ihr mit eurem Fahrzeug dann in die Box und erstellt links mit dem Button "New" ein neues Farbprofil. Nun stellt ihr unter "coulours" die drei bzw. sechs Schieberegler von "Body" komplett nach rechts. Dann klickt ihr ganz unten auf das Feld von "Texture Name" und wählt euren Skin aus der Liste (die neuesten Dateien stehen immer ganz oben). == Tips für Anfänger und Fortgeschrittene == * Benennt eure Ebenen! Es wird sonst schnell unübersichtlich. * Es gibt im Internet besonders für Photoshop und Paintshop unzählige Tutorial-Seiten. Wenn euer Skin also ein kleines graphisches Highlight werden soll, sucht einfach mit google nach beispielsweise "tutorial Paintshop blitz" und macht was draus! * Ihr braucht ein bestimmtes Logo? Geht zu http://logo.nino.ru/ ! Hier gibt es abertausende Logos im Vektorformat, d.h. ihr könnt die Logos ohne Verluste so groß machen, wie ihr wollt. Solltet ihr dort ein Logo mal nicht finden (unwahrscheinlich, aber kommt vor), sucht einfach nach der Homepage des Herstellers. * Die Google-Bildersuche ist auch ein sehr ergiebiger Lieferant, man muss nur die richtigen Sachen eingeben. "decals" oder "sticker" beispielsweise fördern gute Ergebnisse. * Der Zauberstab oder auch Magic Wand ist ein sehr mächtiges Werkzeug, insbesondere, wenn man die Toleranz richtig einstellt. Wenn ihr beispielsweise eine Vorlage mit einem schwarzen Tribal auf weissem Hintergrund habt, stellt die Toleranz so ein, dass der markierte Bereich kein weiss mehr enthält. Den richtigen Wert findet man durch ausprobieren. Wenn ihr die Auswahl dann kopiert und in euer Skin einfügt, habt ihr wirklich nur das schwarzes Tribal ohne störende weisse Flecken. Auch das Magnet-Lasso kann hilfreich sein, besonders wenn ihr schwierige Formen ausschneiden wollt. * Regelmäßiges Speichern und angucken in LFS ist unerlässlich. Nur so bekommt man auch komplizierte Übergänge wie z.B. von Motorhaube auf die Seite hin. * Besucht das deutsche LFS-Forum, wir haben sogar ein Templates-"top"ic eingerichtet. Hier könnt ihr euch Vorlagen runterladen, aus denen ihr mit nur wenigen Handgriffen schon eindrucksvolle Skins zaubern könnt. Auch das offizielle LFS-Forum bei der Racesim Central ist eine regelrechte Fundgrube und hat ein eigenes Sub-Forum extra für Skins. * Zwei Sticker sind noch kein Skin! Auf der anderen Seite solltet ihr euer Auto aber auch nicht wahllos zupappen, denn dann wirkt der Skin überladen und unstimmig. Versucht ein Mittelmass zu finden. * Überlegt euch vorher, wie euer Skin aussehen soll! Legt euch auf ein Thema fest, das ihr während des ganzen Paintjobs verfolgt. Logos, Nummern und Schriftzüge sollten zum allgemeinen Stil eures Designs passen - sowohl in der Farbe als auch in der Form. * Vermeidet es, euren Wagen nachträglich im Spiel einzufärben. Legt die Farbe lieber gleich im Skin fest, denn sonst hat alles einen Farbstich. == Profitips == * Wer reale Vorbilder nachzeichnen will, sollte Fotos dieser verwenden und sich nicht scheuen eventuell Bestandteile direkt daraus auszuschneiden. Der Tiefeneffekt eines Fotos wirkt um Längen realer als eine Zeichnung im Bildprogramm. * Früher oder später solltet ihr euch mit dem Pfad-Werkzeug vertraut machen. Nur damit gelingen einem auch aufwändige Formen wie beispielsweise Tribals oder anspruchsvolle Seitendekors. Am besten funktioniert hier learning by doing. * Qualitätsfanatiker painten ihre Skins komplett in 2048x2048 und rechnen sie erst vor dem Export ins Spiel wieder auf onlinetaugliche 1024x1024 herunter. * Es kann durchaus Sinn machen, die Ebene mit der Fahrzeugtextur, die ihr als oberste Ebene für jeden Skin verwenden solltet, zu bearbeiten. Beim XR Turbo beispielsweise kann man auch die Auspufftextur verändern. Beim FXO sind die Befestigungen, auf denen der Heckflügel sitzt, standardmäßig schwarz eingefärbt. Damit diese nicht durchscheinen (die Ebene haben wir ja auf "Multiply" gesetzt für die Schatten...), solltet ihr sie in der Fahrzeugtextur löschen. Dann könnt ihr auch dem Auspuff bspw. eine Chromtextur verpassen, oder den Heckflügel des FXO komplett in Wagenfarbe lackieren. * Die Skins sind teilweise stark verzerrt. Wenn ihr also beispielsweise ein kreisrundes Logo auf die Seite des FXO malt und den Skin im Spiel anschaut, ist das Logo nicht mehr kreisrund, sondern oval. Dies könnt ihr umgehen, indem ihr entweder das Logo im Skin ca. auf 80% der Breite staucht oder aber direkt in einer asymmetrischen Auflösung von 1300x1024 Pixel paintet. Auch hier müsst ihr dann natürlich vor dem Export euren Skin wieder auf 1024x1024 verkleinern. * Denkt bei Übergängen daran, dass das 3D-Modell der Autos die Texturen verzerrt. Eine gerade Linie auf der Motorhaube des FXO ist im Spiel krumm und schief! Es klappt also in den seltensten Fällen, die betreffende Grafik an der einen Seite des Übergangs abzuschneiden und diese an der anderen Seite wieder abzulegen. Meistens muss man hier noch eine ganze Weile mit den Verformungstools arbeiten, und zwar in allen Himmelsrichtungen (skalieren, drehen, windschief, etc....). == Templates == Templates sind Skins, die euch ein Grunddesign bereitstellen. Diese kann man als Maske verwenden, meist werden dadurch Formen beeinflusst, Details hinzugefügt oder Details geändert. Templates entstehen meist durch das häufige Verwenden gewisser Elemente, welche sich der Skin-Zeichner irgendwann als Template ablegt, um sie nicht jedesmal neu zu zeichnen oder sie nicht jedes mal positionieren zu müssen. Im /Skins Verzeichnis findest du für jeden Wagen eine Vorlage. Diese Dateien sind mit xxx_DEFAULT.JPG bezeichnet, wobei das xxx für die Wagenabkürzung steht (siehe Wagenkürzel). Templates findet ihr auch [http://lfs.foren.4players.de/viewtopic.php?t=7606 bei uns im Forum]... Viel Spaß beim Skinnen wünschen euch Bullet und das http://www.Live-For-Speed.de Team == Upload auf LFSWorld == Damit andere Spieler deinen Skin sehen können, muss dieser auf der Webseite http://www.lfsworld.net hochgeladen werden. Logge dich im LFS Desktop mit deinem LFS Benutzernamen und Passwort ein und klicke anschließend auf My online car-skins. Im nun folgenden Fenster kannst du deine Skin Dateien nacheinander auswählen und hochladen – fertig. Besitzt du eine neuere Version eines Skins, kannst du den Skin mit dem gleichen Namen nochmal hochladen. Der alte Skin wird überschrieben, und die Spieler erhalten automatisch die neue Version deines Skins, wenn du das nächste mal einen Server betrittst. == Der LFS Skin Viewer == Mit dem LFS Skin Viewer lassen sich die verschiedenen Wagen mit dem dazugehörigen Skin anzeigen. Das Programm eignet sich sehr gut als Hilfe zum Skinnen, da man so direkt die Änderungen am Skin sehen kann. == Wo bekomme ich Skins her? == Einige Seiten bieten sogenannte 'public Skins' an, die du dir herunterladen kannst, und selbst benutzen kannst. Auf vielen Skins kannst du dir zusätzlich noch extra eine Nummer legen, in dem du den Skin entsprechend in einem Grafikprogramm editierst. Aber Vorsicht! '''Viele public Skins dürfen laut Autor nicht bearbeitet werden!''' Solltest du dir nicht sicher sein, ob du einen Skin bearbeiten und verwenden darfst, versuche den Autor des Skins zu kontaktieren, und frage diesen. Ein paar Links zu Skinseiten findest du [[Links#Skins|hier]]. {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Skin Tutorial]] 3c271bcd0d491df19cef377c01db7e6afbf34d3c 0 1440 1522 2006-11-10T13:57:09Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki Live for Speed shall never give any of your personal details to others, unless required by law. Your privacy is very important to us. 1859365bb6a4a621ec0cc169e329153588cfef31 0 1441 1523 2006-11-10T13:58:02Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki # The Live for Speed Wiki is a public website. That means anyone can read and write on this wiki. # Because of the public nature of this wiki, Live for Speed cannot be held directly responsible for inappropriate content. # If you spot any content that you think does not belong on this wiki, you can report it to us for further investigation. ee21493cca76dc42d399cfa51b41a48608555afe 0 1442 1524 2006-11-10T14:13:38Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki Das LFS Wiki funktioniert wie Wikipedia, du kannst also fast jeden Artikel direkt bearbeiten, indem du oben auf den "bearbeiten" Link klickst. Logge dich einfach mit deinem LFS Benutzernamen und WEBpassword ein. Keine Angst, du kannst hier nichts kaputt machen. Alle Änderungen können wiederrufen oder nachträglich verbessert werden. Auf gehts, bearbeite einen Artikel und helfe mit das LFS Wiki zu verbessern! d171f584eeb2122247dfe68f3d0247f4142394f7 0 1410 1525 1484 2006-11-10T14:49:13Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki == Cockpit == [[image:Cockpit.jpg|right|100px]] Die Cockpitansicht vermittelt einen realistischen Eindruck des Geschehens. In der Realität würde man das Rennen auch aus exakt derselben Position sehen. == Freie Ansicht == [[image:Custom.jpg|right|100px]] Standardmäßig wird die Freie Ansicht automatisch zwischen den Reifen, ohne Karosserie angezeigt. Durch Drücken der Esc-Taste lässt sich diese Ansicht unter Optionen -> Ansicht individuell einstellen, so können z.B. Onboard Kameras erstellt werden (siehe Menüoptionen). == Heckansicht == [[image:Hover.jpg|right|100px]] Bei der Heckansicht „fliegt“ die Kamera hinter deinem Wagen her. Es ist auch möglich, in dieser Ansicht zu fahren, allerdings nicht empfehlenswert da man zu wenig von den Gegnern mitbekommt. == Heli Cam == [[image:Heli.jpg|right|100px]] Eine der eindrucksvollsten Kameras in LFS. Hierbei lässt sich das Geschehen aus der Luft beobachten. Packende Zweikämpfe und Windschattenmanöver kommen so noch viel besser rüber. == TV Kamera == [[image:Tvview.jpg|right|100px]] Diese Ansicht gibt das Renngeschehen so wieder, wie du es auch bei einer Fernsehübertragung sehen würdest. Ideal um sich das eigene Rennen im Replay noch einmal anzuschauen. == Shift + U == [[image:Shiftu.jpg|right|100px]] Der Shift + U Modus wird für den Autocross Editor verwendet, lässt sich aber auch für erstklassige Screenshots verwenden. Durch Drücken der V Taste schaltet man zwischen der hohen und niedrigen Kamera um. Siehe Tastenübersicht. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Views]] 578412162d90229eb5c9f1bd21ff04be5755bff2 0 1424 1526 1502 2006-11-10T15:03:54Z GP4Flo 2 updated allianz link wikitext text/x-wiki © [http://sponsoring.allianz.com/en/formula1/index.html Allianz Media Center] '''Abrieb''' Abnutzung der Reifenoberfläche. Beim Fahren reibt sich Gummi der Reifenoberflächeauf dem Asphalt ab. Der Abrieb wirdauch durch die Abstimmung des Rennwagensund die Beschaffenheit desAsphalts beeinflusst. '''Abstimmung''' Auch Set-up genannt. Bezeichnet die allgemeine Fahrzeugeinstellung und beinhaltet alle veränderbaren mechanischen sowie aerodynamischen Teile (Radaufhängung, Flügel etc.). '''Abtrieb''' Der Abtrieb (Englisch: downforce) bezeichnet die Kraft, mit der Autos auf den Boden gepresst werden. Er wird vom Unterdruck unter dem Boden des Autos sowie durch die Einstellung der Flügel an Front und Heck erzeugt und führt zu einer größeren Bodenhaftung. Zugunsten höherer Kurvengeschwindigkeiten wird dieser Effekt vor allem auf langsameren Strecken genutzt. '''Aerodynamik''' Wissenschaft, die sich mit dem Verhalten von Luftströmungen beschäftigt. Man versucht dabei möglichst viel Abtrieb beziehungsweise Anpressdruck bei möglichst wenig Luftwiderstand zu erreichen. '''Airbox''' Bei Formelwagen der Lufteinlass hinter dem Kopf des Fahrers. Durch die Airbox wird die für den Verbrennungsvorgang benötigte Luft zum Motor geleitet. '''Anpressdruck''' Bezeichnet die Kraft, mit der ein Rennauto durch seine aerodynamischen Teile wie zum Beispiel Heck- und Frontflügel auf die Straße gepresst wird. Der Anpressdruck hat erhebliche Auswirkungen auf die Höchst- und Kurvengeschwindigkeiten. '''Anstellwinkel''' Winkel, der angibt, wie die Flügel bei der Abstimmung des Wagens geneigt werden – je steiler der Winkel, desto größer der Abtrieb. '''Auslaufzone''' Die Auslaufzonen werden vor allem in schnellen Kurven eingerichtet. Kommt ein Auto von der Strecke ab, soll es möglichst stark abgebremst werden, ohne sich zu überschlagen. Daher werden in den möglichst breiten Auslaufzonen Kiesbetten angelegt. Der Kies baut die Geschwindigkeit ab und verringert so die Wucht, mit der das Auto eventuell auf die Reifenstapel prallt. Die Alternative: Auslaufzonen aus Asphalt, auf denen der Fahrer eine bessere Kontrolle über das Auto behält. '''Blistering''' Blasenbildung des Reifens, verursacht durch Überhitzung. Negative Folge ist ein Nachlassen des Grips. '''Bodeneffekt''' Entwicklung aus den 70er Jahren Durch eine spezielle Form des Unterbodens entsteht ein Unterdruck, durch den das Fahrzeug auf die Strecke gepresst wird. '''Bodenfreiheit''' Abstand zwischen Wagenboden und Fahrbahn. '''Boxengasse''' Die Boxengasse (Englisch: Pit Lane) befindet sich direkt vor den Boxen. Auf ihr werden während des Rennens die Boxenstopps durchgeführt. Es gilt ein Geschwindigkeitslimit von 80 km/h. '''Bremsbalance''' Um eine bessere Balance beim Bremsen zu erreichen, kann die Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse vom Fahrer auch während des Rennens mit einem Drehknopf am Lenkrad verändert werden. '''Bremsen''' Die Bremsen werden aus Karbon hergestellt. Zwei Bremsklötze und höchstens sechs Kolben pro Rad sind erlaubt. Die Bremssättel müssen aus einer Aluminiumlegierung bestehen. Nicht verwendet werden dürfen Kühlflüssigkeit, ABS und servo-unterstützte Bremsen. Bei einer Vollbremsung aus 200 km/h steht ein Formel-1-Auto innerhalb von 55 Metern bzw. nach 1,9 Sekunden. Dabei wirken Verzögerungskräfte von bis zu 5g – der Fahrer muss das Fünffache seines Eigengewichts aushalten. '''CFK''' Unter diesen Sammelbegriff fallen Kohlefaserverbundwerkstoffe wie Karbon oder Kevlar, die sich in Verbindung mit Epoxidharzen durch eine hohe Steifigkeit und Festigkeit bei sehr geringem Gewicht auszeichnen. Aus ihnen wird zum Beispiel das Monocoque von Formelwagen gefertigt. '''Chassis''' Zentraler Teil von Formelwagen. Herzstück des Chassis ist das Monocoque. Mit dem leichten und zugleich extrem stabilen Monocoque sind alle anderen Komponenten verbunden. Es wird aus einem Verbundwerkstoff aus Kohlefasern und Epoxidpolymer hergestellt, der in Sandwich-Bauweise mit Aluminium- und Nomex-Waben zu einer Schalenstruktur verbunden wird. Der Prozess des Formens und Verbindens erfolgt im so genannten Autoklav unter bestimmten Druck- und Wärmebedingungen. '''Cockpit''' Bezeichnet den Arbeitsplatz des Rennfahrers. '''Differenzial''' Ausgleichsgetriebe, das zwischen die Antriebsräder geschaltet wird, um bei einer Kurvenfahrt die Drehzahlunterschiede zwischen kurvenäußerem und kurveninnerem Rad auszugleichen. '''Diffusor''' Luftauslass am unteren Autoheck, der einen großen Einfluss auf die aerodynamischen Eigenschaften hat. Das nach hinten hochgezogene Leitwerk sorgt für kontrollierten Luftstrom am Unterboden, erzeugt dabei Unterdruck und damit Abtrieb. '''Drehmoment''' Entsteht im Motor durch den Verbrennungsdruck, der über Kolben und Pleuel auf die Kurbelwelle einwirkt. Das maximale Drehmoment ist ein Gradmesser für die Durchzugskraft und die Elastizität des Motors sowie das Beschleunigungsvermögen eines Rennautos. '''ECU''' Abkürzung für Electronic Control Unit. Die Steuereinheit, die alle elektronischen Vorgänge in einem Wagen steuert. '''Elektronische Bremse''' Von der FIA diskutiertes System, das statt des Safety Cars zum Einsatz kommen könnte. Dabei würden die Autos durch ein elektronisches System direkt von der Rennleitung eingebremst. '''Endplatte''' Senkrechte Begrenzungsfläche am Flügel, die einen günstigen Einfluss auf die Luftströmung hat. '''Fliehkraft''' Auch g-Kraft (G-Force) genannt. Bezeichnet die Erdbeschleunigung und die Kraft, die einen Wagen in der Kurve nach außen drückt. Gemessen in g (1g entspricht 9,81 Meter pro Sekunde im Quadrat). Fliehkräfte wirken auf Fahrzeug und Fahrer definitionsgemäß nur in Kurven, bei Brems- und Beschleunigungsvorgängen treten vergleichbare Belastungen auf. '''Flügel''' Feste und bewegliche Flächen am Rennwagen, die den Anpressdruck auf die Straße erhöhen sollen. Die Flügel dienen dazu, das Auto fester auf den Boden zu drücken. Die Kunst der Flügeleinstellung liegt darin, den besten Kompromiss zwischen Höchstgeschwindigkeit auf Geraden (wenig Abtrieb) und optimalem Kurvenverhalten (viel Abtrieb) zu finden. '''Gang''' Als Gang wird eine Fahrstufe mit einem bestimmten Über- oder Untersetzungsverhältnis bezeichnet. '''Graining''' Wenn Reifen bei Überbeanspruchung Zersetzungserscheinungen aufweisen, zerbröselt die Gummimischung. Dies wird als Graining bezeichnet. Negative Auswirkung ist ein Nachlassen des Grips. '''Grip''' Der Grip bezeichnet, wie sehr das Auto am Boden haftet und wie sich das auf die Geschwindigkeit in den Kurven auswirkt. Viel Grip bedeutet eine hohe Geschwindigkeit in den Kurven. Hauptfaktoren für den Grip sind die Aerodynamik, der Abtrieb, den das Fahrzeug produziert und die Reifeneigenschaften. Ein Fahrzeug ohne Grip fängt an zu rutschen oder kommt ins Schleudern. '''Ground Effect''' Anpressdruck, der durch einen aerodynamisch geformten Unterboden entsteht. '''Gurney''' Schmale, austauschbare Abschlusskante eines Flügels. '''Haarnadel''' Enge 180-Grad-Kurve. Die bekannteste Haarnadel ist die ehemalige Loews-Kurve in Monaco, die heute wieder Grand Hotel heißt. '''Heizdecke''' Reifen haben eine Betriebstemperatur, um optimale Leistung zu bringen. Damit diese Temperatur schnell erreicht wird, heizen spezielle Decken die Räder vor. Sind die Reifen zu kalt, bauen sie nicht genug Haftung auf. Sind sie zu heiß, verschleißen sie schnell. '''Ideallinie''' Gedachte Linie, auf der die Rennstrecke am schnellsten durchfahren werden kann. '''Karbon''' Aus dem Kohlefaser verstärkten, extrem widerstandsfähigen Epoxidharz (auch CFK genannt) wird zum Beispiel das Monocoque des Rennwagens hergestellt, das sich durch eine hohe Steifigkeit und Festigkeit bei sehr geringem Gewicht auszeichnet. '''Kerbs''' Überhöhte Randsteine als Fahrbahnbegrenzung vor, nach und in Kurven oder Schikanen. Durch die Kerbs wird mehr Sicherheit erreicht, da die Fahrer Tempo drosseln müssen, wenn sie darüber fahren. '''Kevlar''' Kunstfaser mit extrem hoher Zugfestigkeit und Zähigkeit. Wird mit Epoxidharz zu einem Verbundwerkstoff kombiniert, der eine hohe Festigkeit bei geringem Gewicht aufweist. '''Kiesbett''' Gesicherte Auslaufzone einer Rennstrecke, in der ein von der Strecke abgekommener Wagen stark abgebremst wird. '''Leitplanke''' Streckensicherung an Stellen, wo zu wenig Platz für Auslaufzonen ist. '''Lenkrad''' Die Schaltzentrale des Rennwagens. Dort sind alle wichtigen Bedienelemente, Signalleuchten und Anzeigen angebracht. Aussehen und Anordnung werden auf jeden Fahrer abgestimmt. '''Monocoque''' Die „Lebens-Versicherung“ der Fahrer. Bedeutet im französischen Wortlaut „einschalig“. Aus dem Kohlefaser-Verbundwerkstoff Karbon in Schichtbauweise gefertigte Sicherheitszelle, die eine schützende Hülle um den Fahrer bildet. Außerhalb des Monocoques sind die Elemente der „Knautschzone“ angebracht, die bei einem Aufprall Energie absorbieren. '''Nase''' Frontpartie von Formel Wagen. '''Pole Position''' Erster Platz in der Startaufstellung des Rennens, gebührt dem Schnellsten des Qualifyings. '''Pull-Rod Teil''' des Fahrwerks: Aufhängungsanordnung mit Zugstreben. '''Push-Rod''' Teil des Fahrwerks: Aufhängungsanordnung mit Schubstreben. '''Qualifying''' Im Qualifying wird die Startaufstellung für das Rennen ermittelt. Der Fahrer mit der schnellsten Rundenzeit qualifiziert sich für den besten Startplatz, die Pole Position. '''Querlenker''' Verbindungsstelle zwischen den Rädern und dem Chassis. Querlenker werden im rechten Winkel zur Längsachse des Autos montiert. Die schwenkbaren Röhren, die inzwischen auch aerodynamische Bedeutung haben, müssen aus extrem widerstandsfähigen Materialien bestehen. '''Reifenstapel''' Gehören seit 1981 zur Pflichtausstattung von Rennstrecken. Die Reifenbarriere besteht aus zwei bis sechs Reihen herkömmlicher Autoreifen, die miteinander verschraubt und durch Gummibänder verbunden sind. Dadurch wird eine optimale Absorption der Aufprallenergie erreicht. '''Re-Start''' Neustart eines zuvor abgebrochenen Rennens. '''Roll-Out''' Erste Testfahrt eines neuen Rennwagens, meistens unter Ausschluss der Öffentlichkeit. '''Scallops''' Kleine Leitflächen, die an die Karosserie montiert werden, um die Aerodynamik zu verbessern. '''Scheitelpunkt''' Der Punkt, an dem die Ideallinie den inneren Kurvenradius berührt. '''Schikanen''' Enge Kurven, die von den Rennveranstaltern aus Sicherheitsgründen auf geraden Strecken angelegt werden. Fahrer werden so gezwungen, die Geschwindigkeit zu reduzieren. '''Set-up''' Beschreibt die verschiedenen Möglichkeiten, ein Auto auf die Gegebenheiten der jeweiligen Strecken anzupassen. '''Skid Block''' Am Unterboden des Rennwagens montierte Platte aus Kunststoff oder Holz. Sie soll aus Sicherheitsgründen einen zu starken Ansaugeffekt und damit zu hohe Geschwindigkeiten vor allem in den Kurven verhindern. Außerdem ist sie ein Schutz für den Unterboden. '''Slicks''' Profillosen Reifen die dank einer größeren Lauffläche mehr Grip bieten. '''Slipstream''' Unterdruck, der hinter dem Heck eines Autos durch die Luftströmung erzeugt wird. Der Slipstream ermöglicht das Fahren im Windschatten. '''Speed-Limiter''' Der Tempomat kommt in der Boxengasse zum Einsatz. Er drosselt das Tempo auf 80 km/h. '''Stabilisatoren''' Dreh- oder Torsionsstäbe, die die rechte und linke Radaufhängung elastisch miteinander verbinden. Die so genannten „rollbars“ dienen der Verringerung der Rollbewegung des Fahrwerks über die Längsachse und sorgen für ein präziseres Fahrverhalten bei Lastwechseln. '''Tank''' Der Kraftstofftank ist eine faserverstärkte Hülle, die bei Deformationen flexibel nachgibt. '''Telemetrie''' Möglichkeit, eine Vielzahl von Daten, etwa von Fahrwerk und Motor, im Rennwagen zu messen und an die Boxen zu senden. Dort werden die Daten ausgewertet, um Defekte (etwa den Verlust von Bremsflüssigkeit oder einen schleichenden Plattfuß) frühzeitig zu erkennen und die Abstimmung des Autos verbessern zu können. '''Traktion''' Bezeichnet die Fähigkeit eines Rennfahrzeugs, seine Motorkraft auf die Straße zu bringen. '''Traktionskontrolle''' Elektroniksystem, auch Antischlupfregelung genannt. Über Sensoren erkennt es das Durchdrehen der Räder und drosselt daraufhin automatisch die Motorleistung. Das garantiert eine optimale Beschleunigung vor allem beim Start, ausgangs einer Kurve und auf nasser Piste. '''Übersteuern''' Das Fahrzeug schiebt sich über die Hinterräder aus der Kurve, das Heck droht auszubrechen. Der Fahrer muss, um durch die Kurve zu kommen, weniger einlenken als es dem Kurvenradius entspricht oder bei starkem Übersteuern sogar gegen den Kurvenverlauf lenken. '''Unterboden''' Die aerodynamisch gestaltete Unterfläche eines Rennwagens erzeugt einen Luftstrom, durch den unter dem Fahrzeug ein Unterdruck entsteht, der für eine bessere Bodenhaftung sorgt. '''Untersteuern''' Das Fahrzeug schiebt sich über die Vorderräder aus der Kurve. Der Fahrer muss, um durch die Kurve zu kommen, mehr einlenken, als es dem Kurvenradius entspricht. '''Ventile''' Die Aufgabe der vom Motor gesteuerten Ventile ist es, die Ansaug- und Ausstoßwege zum richtigen Zeitpunkt zu öffnen oder zu schließen und so die Gase in den Brennraum ein- bzw. auszulassen. Ein Ventil besteht auf einem Schaft und einem Teller. '''Verbremser''' Wenn der Pilot so stark bremst, dass die Vorderräder blockieren, spricht man von einem Verbremser. Bei blockierten Vorderrädern ist das Lenken praktisch unmöglich. Außerdem werden die Reifen angegriffen. Kommt es sogar zu einer Unwucht, spricht man von einem Bremsplatten. '''Windschatten''' Auch Slipstream genannt. Durch die Luftströmung wird hinter dem Heck eines Rennwagens ein Unterdruck erzeugt. In diesem Windschatten hat ein folgendes, schnelleres Fahrzeug die beste Position zum Start eines Überholvorgangs. '''Winglet''' Zusatzflügel, der kurz vor dem Hinterrad an der Karosserie liegt. '''Yellow''' Englische Kurzbezeichnung für die Gelbe Flagge, mit der den Fahrern von den Streckenposten eine Gefahrensituation signalisiert wird. '''Zeitstrafe''' Damit wird ein Fahrer für einen Regelverstoß im Rennen bestraft. Der Pilot muss innerhalb der folgenden Runden durch die Boxengasse fahren. Dort darf er nicht anhalten, um beispielsweise Reifen zu wechseln oder zu tanken. Mit An- und Abfahrt verliert der Bestrafte wertvolle Zeit. Erfolgt die Strafe in den letzten Runden, werden zur Endzeit Sekunden hinzu addiert. '''Zylinder''' Bauelement im Motor, in dem die Kraft erzeugt wird. Im Zylinder findet die Auf- und Abbewegung des Kolbens sowie die Verbrennung des Kraftstoff-Luft-Gemischs statt. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Glossary]] 79425d1b54fae3a3cd8273124ed55ae669efe219 1533 1526 2006-11-10T22:06:14Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki © [http://sponsoring.allianz.com/en/formula1/index.html Allianz Media Center] == A == '''Abrieb''' Abnutzung der Reifenoberfläche. Beim Fahren reibt sich Gummi der Reifenoberflächeauf dem Asphalt ab. Der Abrieb wirdauch durch die Abstimmung des Rennwagensund die Beschaffenheit desAsphalts beeinflusst. '''Abstimmung''' Auch Set-up genannt. Bezeichnet die allgemeine Fahrzeugeinstellung und beinhaltet alle veränderbaren mechanischen sowie aerodynamischen Teile (Radaufhängung, Flügel etc.). '''Abtrieb''' Der Abtrieb (Englisch: downforce) bezeichnet die Kraft, mit der Autos auf den Boden gepresst werden. Er wird vom Unterdruck unter dem Boden des Autos sowie durch die Einstellung der Flügel an Front und Heck erzeugt und führt zu einer größeren Bodenhaftung. Zugunsten höherer Kurvengeschwindigkeiten wird dieser Effekt vor allem auf langsameren Strecken genutzt. '''Aerodynamik''' Wissenschaft, die sich mit dem Verhalten von Luftströmungen beschäftigt. Man versucht dabei möglichst viel Abtrieb beziehungsweise Anpressdruck bei möglichst wenig Luftwiderstand zu erreichen. '''Airbox''' Bei Formelwagen der Lufteinlass hinter dem Kopf des Fahrers. Durch die Airbox wird die für den Verbrennungsvorgang benötigte Luft zum Motor geleitet. '''Anpressdruck''' Bezeichnet die Kraft, mit der ein Rennauto durch seine aerodynamischen Teile wie zum Beispiel Heck- und Frontflügel auf die Straße gepresst wird. Der Anpressdruck hat erhebliche Auswirkungen auf die Höchst- und Kurvengeschwindigkeiten. '''Anstellwinkel''' Winkel, der angibt, wie die Flügel bei der Abstimmung des Wagens geneigt werden – je steiler der Winkel, desto größer der Abtrieb. '''Auslaufzone''' Die Auslaufzonen werden vor allem in schnellen Kurven eingerichtet. Kommt ein Auto von der Strecke ab, soll es möglichst stark abgebremst werden, ohne sich zu überschlagen. Daher werden in den möglichst breiten Auslaufzonen Kiesbetten angelegt. Der Kies baut die Geschwindigkeit ab und verringert so die Wucht, mit der das Auto eventuell auf die Reifenstapel prallt. Die Alternative: Auslaufzonen aus Asphalt, auf denen der Fahrer eine bessere Kontrolle über das Auto behält. == B == '''Blistering''' Blasenbildung des Reifens, verursacht durch Überhitzung. Negative Folge ist ein Nachlassen des Grips. '''Bodeneffekt''' Entwicklung aus den 70er Jahren Durch eine spezielle Form des Unterbodens entsteht ein Unterdruck, durch den das Fahrzeug auf die Strecke gepresst wird. '''Bodenfreiheit''' Abstand zwischen Wagenboden und Fahrbahn. '''Boxengasse''' Die Boxengasse (Englisch: Pit Lane) befindet sich direkt vor den Boxen. Auf ihr werden während des Rennens die Boxenstopps durchgeführt. Es gilt ein Geschwindigkeitslimit von 80 km/h. '''Bremsbalance''' Um eine bessere Balance beim Bremsen zu erreichen, kann die Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse vom Fahrer auch während des Rennens mit einem Drehknopf am Lenkrad verändert werden. '''Bremsen''' Die Bremsen werden aus Karbon hergestellt. Zwei Bremsklötze und höchstens sechs Kolben pro Rad sind erlaubt. Die Bremssättel müssen aus einer Aluminiumlegierung bestehen. Nicht verwendet werden dürfen Kühlflüssigkeit, ABS und servo-unterstützte Bremsen. Bei einer Vollbremsung aus 200 km/h steht ein Formel-1-Auto innerhalb von 55 Metern bzw. nach 1,9 Sekunden. Dabei wirken Verzögerungskräfte von bis zu 5g – der Fahrer muss das Fünffache seines Eigengewichts aushalten. == C == '''CFK''' Unter diesen Sammelbegriff fallen Kohlefaserverbundwerkstoffe wie Karbon oder Kevlar, die sich in Verbindung mit Epoxidharzen durch eine hohe Steifigkeit und Festigkeit bei sehr geringem Gewicht auszeichnen. Aus ihnen wird zum Beispiel das Monocoque von Formelwagen gefertigt. '''Chassis''' Zentraler Teil von Formelwagen. Herzstück des Chassis ist das Monocoque. Mit dem leichten und zugleich extrem stabilen Monocoque sind alle anderen Komponenten verbunden. Es wird aus einem Verbundwerkstoff aus Kohlefasern und Epoxidpolymer hergestellt, der in Sandwich-Bauweise mit Aluminium- und Nomex-Waben zu einer Schalenstruktur verbunden wird. Der Prozess des Formens und Verbindens erfolgt im so genannten Autoklav unter bestimmten Druck- und Wärmebedingungen. '''Cockpit''' Bezeichnet den Arbeitsplatz des Rennfahrers. == D == '''Differenzial''' Ausgleichsgetriebe, das zwischen die Antriebsräder geschaltet wird, um bei einer Kurvenfahrt die Drehzahlunterschiede zwischen kurvenäußerem und kurveninnerem Rad auszugleichen. '''Diffusor''' Luftauslass am unteren Autoheck, der einen großen Einfluss auf die aerodynamischen Eigenschaften hat. Das nach hinten hochgezogene Leitwerk sorgt für kontrollierten Luftstrom am Unterboden, erzeugt dabei Unterdruck und damit Abtrieb. '''Drehmoment''' Entsteht im Motor durch den Verbrennungsdruck, der über Kolben und Pleuel auf die Kurbelwelle einwirkt. Das maximale Drehmoment ist ein Gradmesser für die Durchzugskraft und die Elastizität des Motors sowie das Beschleunigungsvermögen eines Rennautos. == E == '''ECU''' Abkürzung für Electronic Control Unit. Die Steuereinheit, die alle elektronischen Vorgänge in einem Wagen steuert. '''Elektronische Bremse''' Von der FIA diskutiertes System, das statt des Safety Cars zum Einsatz kommen könnte. Dabei würden die Autos durch ein elektronisches System direkt von der Rennleitung eingebremst. '''Endplatte''' Senkrechte Begrenzungsfläche am Flügel, die einen günstigen Einfluss auf die Luftströmung hat. == F == '''Fliehkraft''' Auch g-Kraft (G-Force) genannt. Bezeichnet die Erdbeschleunigung und die Kraft, die einen Wagen in der Kurve nach außen drückt. Gemessen in g (1g entspricht 9,81 Meter pro Sekunde im Quadrat). Fliehkräfte wirken auf Fahrzeug und Fahrer definitionsgemäß nur in Kurven, bei Brems- und Beschleunigungsvorgängen treten vergleichbare Belastungen auf. '''Flügel''' Feste und bewegliche Flächen am Rennwagen, die den Anpressdruck auf die Straße erhöhen sollen. Die Flügel dienen dazu, das Auto fester auf den Boden zu drücken. Die Kunst der Flügeleinstellung liegt darin, den besten Kompromiss zwischen Höchstgeschwindigkeit auf Geraden (wenig Abtrieb) und optimalem Kurvenverhalten (viel Abtrieb) zu finden. == G == '''Gang''' Als Gang wird eine Fahrstufe mit einem bestimmten Über- oder Untersetzungsverhältnis bezeichnet. '''Graining''' Wenn Reifen bei Überbeanspruchung Zersetzungserscheinungen aufweisen, zerbröselt die Gummimischung. Dies wird als Graining bezeichnet. Negative Auswirkung ist ein Nachlassen des Grips. '''Grip''' Der Grip bezeichnet, wie sehr das Auto am Boden haftet und wie sich das auf die Geschwindigkeit in den Kurven auswirkt. Viel Grip bedeutet eine hohe Geschwindigkeit in den Kurven. Hauptfaktoren für den Grip sind die Aerodynamik, der Abtrieb, den das Fahrzeug produziert und die Reifeneigenschaften. Ein Fahrzeug ohne Grip fängt an zu rutschen oder kommt ins Schleudern. '''Ground Effect''' Anpressdruck, der durch einen aerodynamisch geformten Unterboden entsteht. '''Gurney''' Schmale, austauschbare Abschlusskante eines Flügels. == H == '''Haarnadel''' Enge 180-Grad-Kurve. Die bekannteste Haarnadel ist die ehemalige Loews-Kurve in Monaco, die heute wieder Grand Hotel heißt. '''Heizdecke''' Reifen haben eine Betriebstemperatur, um optimale Leistung zu bringen. Damit diese Temperatur schnell erreicht wird, heizen spezielle Decken die Räder vor. Sind die Reifen zu kalt, bauen sie nicht genug Haftung auf. Sind sie zu heiß, verschleißen sie schnell. == I == '''Ideallinie''' Gedachte Linie, auf der die Rennstrecke am schnellsten durchfahren werden kann. == K == '''Karbon''' Aus dem Kohlefaser verstärkten, extrem widerstandsfähigen Epoxidharz (auch CFK genannt) wird zum Beispiel das Monocoque des Rennwagens hergestellt, das sich durch eine hohe Steifigkeit und Festigkeit bei sehr geringem Gewicht auszeichnet. '''Kerbs''' Überhöhte Randsteine als Fahrbahnbegrenzung vor, nach und in Kurven oder Schikanen. Durch die Kerbs wird mehr Sicherheit erreicht, da die Fahrer Tempo drosseln müssen, wenn sie darüber fahren. '''Kevlar''' Kunstfaser mit extrem hoher Zugfestigkeit und Zähigkeit. Wird mit Epoxidharz zu einem Verbundwerkstoff kombiniert, der eine hohe Festigkeit bei geringem Gewicht aufweist. '''Kiesbett''' Gesicherte Auslaufzone einer Rennstrecke, in der ein von der Strecke abgekommener Wagen stark abgebremst wird. == L == '''Leitplanke''' Streckensicherung an Stellen, wo zu wenig Platz für Auslaufzonen ist. '''Lenkrad''' Die Schaltzentrale des Rennwagens. Dort sind alle wichtigen Bedienelemente, Signalleuchten und Anzeigen angebracht. Aussehen und Anordnung werden auf jeden Fahrer abgestimmt. == M == '''Monocoque''' Die „Lebens-Versicherung“ der Fahrer. Bedeutet im französischen Wortlaut „einschalig“. Aus dem Kohlefaser-Verbundwerkstoff Karbon in Schichtbauweise gefertigte Sicherheitszelle, die eine schützende Hülle um den Fahrer bildet. Außerhalb des Monocoques sind die Elemente der „Knautschzone“ angebracht, die bei einem Aufprall Energie absorbieren. == N == '''Nase''' Frontpartie von Formel Wagen. == P == '''Pole Position''' Erster Platz in der Startaufstellung des Rennens, gebührt dem Schnellsten des Qualifyings. '''Pull-Rod Teil''' des Fahrwerks: Aufhängungsanordnung mit Zugstreben. '''Push-Rod''' Teil des Fahrwerks: Aufhängungsanordnung mit Schubstreben. == Q == '''Qualifying''' Im Qualifying wird die Startaufstellung für das Rennen ermittelt. Der Fahrer mit der schnellsten Rundenzeit qualifiziert sich für den besten Startplatz, die Pole Position. '''Querlenker''' Verbindungsstelle zwischen den Rädern und dem Chassis. Querlenker werden im rechten Winkel zur Längsachse des Autos montiert. Die schwenkbaren Röhren, die inzwischen auch aerodynamische Bedeutung haben, müssen aus extrem widerstandsfähigen Materialien bestehen. == R == '''Reifenstapel''' Gehören seit 1981 zur Pflichtausstattung von Rennstrecken. Die Reifenbarriere besteht aus zwei bis sechs Reihen herkömmlicher Autoreifen, die miteinander verschraubt und durch Gummibänder verbunden sind. Dadurch wird eine optimale Absorption der Aufprallenergie erreicht. '''Re-Start''' Neustart eines zuvor abgebrochenen Rennens. '''Roll-Out''' Erste Testfahrt eines neuen Rennwagens, meistens unter Ausschluss der Öffentlichkeit. == S == '''Scallops''' Kleine Leitflächen, die an die Karosserie montiert werden, um die Aerodynamik zu verbessern. '''Scheitelpunkt''' Der Punkt, an dem die Ideallinie den inneren Kurvenradius berührt. '''Schikanen''' Enge Kurven, die von den Rennveranstaltern aus Sicherheitsgründen auf geraden Strecken angelegt werden. Fahrer werden so gezwungen, die Geschwindigkeit zu reduzieren. '''Set-up''' Beschreibt die verschiedenen Möglichkeiten, ein Auto auf die Gegebenheiten der jeweiligen Strecken anzupassen. '''Skid Block''' Am Unterboden des Rennwagens montierte Platte aus Kunststoff oder Holz. Sie soll aus Sicherheitsgründen einen zu starken Ansaugeffekt und damit zu hohe Geschwindigkeiten vor allem in den Kurven verhindern. Außerdem ist sie ein Schutz für den Unterboden. '''Slicks''' Profillosen Reifen die dank einer größeren Lauffläche mehr Grip bieten. '''Slipstream''' Unterdruck, der hinter dem Heck eines Autos durch die Luftströmung erzeugt wird. Der Slipstream ermöglicht das Fahren im Windschatten. '''Speed-Limiter''' Der Tempomat kommt in der Boxengasse zum Einsatz. Er drosselt das Tempo auf 80 km/h. '''Stabilisatoren''' Dreh- oder Torsionsstäbe, die die rechte und linke Radaufhängung elastisch miteinander verbinden. Die so genannten „rollbars“ dienen der Verringerung der Rollbewegung des Fahrwerks über die Längsachse und sorgen für ein präziseres Fahrverhalten bei Lastwechseln. == T == '''Tank''' Der Kraftstofftank ist eine faserverstärkte Hülle, die bei Deformationen flexibel nachgibt. '''Telemetrie''' Möglichkeit, eine Vielzahl von Daten, etwa von Fahrwerk und Motor, im Rennwagen zu messen und an die Boxen zu senden. Dort werden die Daten ausgewertet, um Defekte (etwa den Verlust von Bremsflüssigkeit oder einen schleichenden Plattfuß) frühzeitig zu erkennen und die Abstimmung des Autos verbessern zu können. '''Traktion''' Bezeichnet die Fähigkeit eines Rennfahrzeugs, seine Motorkraft auf die Straße zu bringen. '''Traktionskontrolle''' Elektroniksystem, auch Antischlupfregelung genannt. Über Sensoren erkennt es das Durchdrehen der Räder und drosselt daraufhin automatisch die Motorleistung. Das garantiert eine optimale Beschleunigung vor allem beim Start, ausgangs einer Kurve und auf nasser Piste. == U == '''Übersteuern''' Das Fahrzeug schiebt sich über die Hinterräder aus der Kurve, das Heck droht auszubrechen. Der Fahrer muss, um durch die Kurve zu kommen, weniger einlenken als es dem Kurvenradius entspricht oder bei starkem Übersteuern sogar gegen den Kurvenverlauf lenken. '''Unterboden''' Die aerodynamisch gestaltete Unterfläche eines Rennwagens erzeugt einen Luftstrom, durch den unter dem Fahrzeug ein Unterdruck entsteht, der für eine bessere Bodenhaftung sorgt. '''Untersteuern''' Das Fahrzeug schiebt sich über die Vorderräder aus der Kurve. Der Fahrer muss, um durch die Kurve zu kommen, mehr einlenken, als es dem Kurvenradius entspricht. == V == '''Ventile''' Die Aufgabe der vom Motor gesteuerten Ventile ist es, die Ansaug- und Ausstoßwege zum richtigen Zeitpunkt zu öffnen oder zu schließen und so die Gase in den Brennraum ein- bzw. auszulassen. Ein Ventil besteht auf einem Schaft und einem Teller. '''Verbremser''' Wenn der Pilot so stark bremst, dass die Vorderräder blockieren, spricht man von einem Verbremser. Bei blockierten Vorderrädern ist das Lenken praktisch unmöglich. Außerdem werden die Reifen angegriffen. Kommt es sogar zu einer Unwucht, spricht man von einem Bremsplatten. == W == '''Windschatten''' Auch Slipstream genannt. Durch die Luftströmung wird hinter dem Heck eines Rennwagens ein Unterdruck erzeugt. In diesem Windschatten hat ein folgendes, schnelleres Fahrzeug die beste Position zum Start eines Überholvorgangs. '''Winglet''' Zusatzflügel, der kurz vor dem Hinterrad an der Karosserie liegt. == Y == '''Yellow''' Englische Kurzbezeichnung für die Gelbe Flagge, mit der den Fahrern von den Streckenposten eine Gefahrensituation signalisiert wird. == Z == '''Zeitstrafe''' Damit wird ein Fahrer für einen Regelverstoß im Rennen bestraft. Der Pilot muss innerhalb der folgenden Runden durch die Boxengasse fahren. Dort darf er nicht anhalten, um beispielsweise Reifen zu wechseln oder zu tanken. Mit An- und Abfahrt verliert der Bestrafte wertvolle Zeit. Erfolgt die Strafe in den letzten Runden, werden zur Endzeit Sekunden hinzu addiert. '''Zylinder''' Bauelement im Motor, in dem die Kraft erzeugt wird. Im Zylinder findet die Auf- und Abbewegung des Kolbens sowie die Verbrennung des Kraftstoff-Luft-Gemischs statt. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Glossary]] fc622692728c458443d8403dba2d20b98c25151c 0 1428 1527 1486 2006-11-10T15:04:31Z GP4Flo 2 Flaggen hinzugefügt wikitext text/x-wiki == Flaggen == © [http://sponsoring.allianz.com/en/formula1/index.html Allianz Media Center] === Gelb === Die gelbe Flagge signalisiert Gefahr. Wird sie geschwenkt, bedeutet es für den Fahrer: Tempo reduzieren, nicht überholen und auf einen Wechsel der Fahrlinie vorbereitet sein. === Blau === Die blaue Flagge wird gezeigt, wenn sich ein schnellerer Wagen von hinten näher. Wird die blaue Flagge geschwenkt, muss der langsamere Fahrer unverzüglich Platz machen. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Driving Guides]] 19d9f8772a45ba7d2a2cbd6118612a4139b39d03 1543 1527 2006-12-22T08:38:21Z GP4Flo 2 Fahrtipps hinzugefügt wikitext text/x-wiki == Fahrtipps == * Bremse rechtzeitig vor der Kurve! Man ist schneller, wenn man die Kurve mit einer etwas langsameren Geschwindigkeit durchfährt und dadurch schneller beschleunigen kann, als wenn man zu spät bremst und die Ideallinie verpasst. * Wenn du eine Strecke übst, schaue dir das Replay des jeweiligen Weltrekordes an um zu sehen, wie die Ideallinie aussieht. Die Replays können unter http://www.lfsworld.net bei ''S2 Hotlaps'' heruntergeladen werden. * Zu starkes Bremsen und dadurch blockierende Reifen führen zu Bremsplatten und verschlechtern die Fahreigenschaften deines Wagens. Mit Hilfe der [http://de.lfsmanual.net/wiki/Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung Reifenanzeige] kannst du sehen, ob du einen Bremsplatten hast. Blinkt in der Anzeige ein roter Balken kurz auf, ist dies der Fall. * Gehe bei Heckgetriebenen Fahrzeugen vorsichtig mit dem Gas um, ansonsten drehst du dich bevor das Rennen überhaupt begonnen hat. * Bremse in der ersten Kurve früher als sonst üblich, um nicht ins Heck des vorderen Fahrzeuges zu krachen. * Übung macht den Meister, nicht aufgeben! == Flaggen == © [http://sponsoring.allianz.com/en/formula1/index.html Allianz Media Center] === Gelb === Die gelbe Flagge signalisiert Gefahr. Wird sie geschwenkt, bedeutet es für den Fahrer: Tempo reduzieren, nicht überholen und auf einen Wechsel der Fahrlinie vorbereitet sein. === Blau === Die blaue Flagge wird gezeigt, wenn sich ein schnellerer Wagen von hinten näher. Wird die blaue Flagge geschwenkt, muss der langsamere Fahrer unverzüglich Platz machen. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Driving Guides]] 6e3363d3c0541dc2c0ebfb516f31bca85af585c4 1546 1543 2006-12-22T08:42:54Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki == Fahrtipps == * Bremse rechtzeitig vor der Kurve! Man ist schneller, wenn man die Kurve mit einer etwas langsameren Geschwindigkeit durchfährt und dadurch schneller beschleunigen kann, als wenn man zu spät bremst und die Ideallinie verpasst. * Wenn du eine Strecke übst, schaue dir das Replay des jeweiligen Weltrekordes an um zu sehen, wie die Ideallinie aussieht. Die Replays können unter http://www.lfsworld.net bei ''S2 Hotlaps'' heruntergeladen werden. * Zu starkes Bremsen und dadurch blockierende Reifen führen zu Bremsplatten und verschlechtern die Fahreigenschaften deines Wagens. Mit Hilfe der [http://de.lfsmanual.net/wiki/Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung Reifenanzeige] kannst du sehen, ob du einen Bremsplatten hast. Blinkt in der Anzeige ein roter Balken kurz auf, ist dies der Fall. * Gehe bei Heckgetriebenen Fahrzeugen vorsichtig mit dem Gas um, ansonsten drehst du dich bevor das Rennen überhaupt begonnen hat. * Bremse in der ersten Kurve früher als sonst üblich, um nicht ins Heck des vorderen Fahrzeuges zu krachen. * Übung macht den Meister, nicht aufgeben! == Flaggen == © [http://sponsoring.allianz.com/en/formula1/index.html Allianz Media Center] === Gelb === Die gelbe Flagge signalisiert Gefahr. Wird sie geschwenkt, bedeutet es für den Fahrer: Tempo reduzieren, nicht überholen und auf einen Wechsel der Fahrlinie vorbereitet sein. === Blau === Die blaue Flagge wird gezeigt, wenn sich ein schnellerer Wagen von hinten näher. Wird die blaue Flagge geschwenkt, muss der langsamere Fahrer unverzüglich Platz machen. {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Driving Guides]] 06cf7c442c63779324a700a325f35c1bff170099 1552 1546 2006-12-22T08:46:00Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki == Fahrtipps == * Bremse rechtzeitig vor der Kurve! Man ist schneller, wenn man die Kurve mit einer etwas langsameren Geschwindigkeit durchfährt und dadurch schneller beschleunigen kann, als wenn man zu spät bremst und die Ideallinie verpasst. * Wenn du eine Strecke übst, schaue dir das Replay des jeweiligen Weltrekordes an um zu sehen, wie die Ideallinie aussieht. Die Replays können unter http://www.lfsworld.net bei ''S2 Hotlaps'' heruntergeladen werden. * Zu starkes Bremsen und dadurch blockierende Reifen führen zu Bremsplatten und verschlechtern die Fahreigenschaften deines Wagens. Mit Hilfe der [http://de.lfsmanual.net/wiki/Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung Reifenanzeige] kannst du sehen, ob du einen Bremsplatten hast. Blinkt in der Anzeige ein roter Balken kurz auf, ist dies der Fall. * Gehe bei Heckgetriebenen Fahrzeugen vorsichtig mit dem Gas um, ansonsten drehst du dich bevor das Rennen überhaupt begonnen hat. * Bremse in der ersten Kurve früher als sonst üblich, um nicht ins Heck des vorderen Fahrzeuges zu krachen. * Übung macht den Meister, nicht aufgeben! == Flaggen == © [http://sponsoring.allianz.com/en/formula1/index.html Allianz Media Center] === Gelb === Die gelbe Flagge signalisiert Gefahr. Wird sie geschwenkt, bedeutet es für den Fahrer: Tempo reduzieren, nicht überholen und auf einen Wechsel der Fahrlinie vorbereitet sein. === Blau === Die blaue Flagge wird gezeigt, wenn sich ein schnellerer Wagen von hinten näher. Wird die blaue Flagge geschwenkt, muss der langsamere Fahrer unverzüglich Platz machen. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Driving Guides]] 6e3363d3c0541dc2c0ebfb516f31bca85af585c4 1556 1552 2006-12-26T18:55:34Z Trekkerfahrer 20 /* Blau */ wikitext text/x-wiki == Fahrtipps == * Bremse rechtzeitig vor der Kurve! Man ist schneller, wenn man die Kurve mit einer etwas langsameren Geschwindigkeit durchfährt und dadurch schneller beschleunigen kann, als wenn man zu spät bremst und die Ideallinie verpasst. * Wenn du eine Strecke übst, schaue dir das Replay des jeweiligen Weltrekordes an um zu sehen, wie die Ideallinie aussieht. Die Replays können unter http://www.lfsworld.net bei ''S2 Hotlaps'' heruntergeladen werden. * Zu starkes Bremsen und dadurch blockierende Reifen führen zu Bremsplatten und verschlechtern die Fahreigenschaften deines Wagens. Mit Hilfe der [http://de.lfsmanual.net/wiki/Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung Reifenanzeige] kannst du sehen, ob du einen Bremsplatten hast. Blinkt in der Anzeige ein roter Balken kurz auf, ist dies der Fall. * Gehe bei Heckgetriebenen Fahrzeugen vorsichtig mit dem Gas um, ansonsten drehst du dich bevor das Rennen überhaupt begonnen hat. * Bremse in der ersten Kurve früher als sonst üblich, um nicht ins Heck des vorderen Fahrzeuges zu krachen. * Übung macht den Meister, nicht aufgeben! == Flaggen == © [http://sponsoring.allianz.com/en/formula1/index.html Allianz Media Center] === Gelb === Die gelbe Flagge signalisiert Gefahr. Wird sie geschwenkt, bedeutet es für den Fahrer: Tempo reduzieren, nicht überholen und auf einen Wechsel der Fahrlinie vorbereitet sein. === Blau === Die blaue Flagge wird gezeigt, wenn sich ein schnellerer Wagen von hinten näher. Wird die blaue Flagge geschwenkt, muss der langsamere Fahrer unverzüglich Platz machen sofern dieser eine Runde Vorsprung hat. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Driving Guides]] 681295c2aad8f9d556f4e630d1207c077cc1516e 1557 1556 2006-12-26T18:56:19Z Trekkerfahrer 20 /* Blau */ wikitext text/x-wiki == Fahrtipps == * Bremse rechtzeitig vor der Kurve! Man ist schneller, wenn man die Kurve mit einer etwas langsameren Geschwindigkeit durchfährt und dadurch schneller beschleunigen kann, als wenn man zu spät bremst und die Ideallinie verpasst. * Wenn du eine Strecke übst, schaue dir das Replay des jeweiligen Weltrekordes an um zu sehen, wie die Ideallinie aussieht. Die Replays können unter http://www.lfsworld.net bei ''S2 Hotlaps'' heruntergeladen werden. * Zu starkes Bremsen und dadurch blockierende Reifen führen zu Bremsplatten und verschlechtern die Fahreigenschaften deines Wagens. Mit Hilfe der [http://de.lfsmanual.net/wiki/Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung Reifenanzeige] kannst du sehen, ob du einen Bremsplatten hast. Blinkt in der Anzeige ein roter Balken kurz auf, ist dies der Fall. * Gehe bei Heckgetriebenen Fahrzeugen vorsichtig mit dem Gas um, ansonsten drehst du dich bevor das Rennen überhaupt begonnen hat. * Bremse in der ersten Kurve früher als sonst üblich, um nicht ins Heck des vorderen Fahrzeuges zu krachen. * Übung macht den Meister, nicht aufgeben! == Flaggen == © [http://sponsoring.allianz.com/en/formula1/index.html Allianz Media Center] === Gelb === Die gelbe Flagge signalisiert Gefahr. Wird sie geschwenkt, bedeutet es für den Fahrer: Tempo reduzieren, nicht überholen und auf einen Wechsel der Fahrlinie vorbereitet sein. === Blau === Die blaue Flagge wird gezeigt, wenn sich ein schnellerer Wagen von hinten näher. Wird die blaue Flagge geschwenkt, muss der langsamere Fahrer unverzüglich Platz machen sofern dieser eine Runde rückstand gegenüber dem schnelleren hat. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Driving Guides]] dc7df8d8288d203fd58c75414564f0a9efac21c5 1558 1557 2006-12-26T18:59:06Z Trekkerfahrer 20 /* Fahrtipps */ wikitext text/x-wiki == Fahrtipps == * Bremse rechtzeitig vor der Kurve! Man ist schneller, wenn man die Kurve mit einer etwas langsameren Geschwindigkeit durchfährt und dadurch schneller beschleunigen kann, als wenn man zu spät bremst und die Ideallinie verpasst. * Wenn du eine Strecke übst, schaue dir das Replay des jeweiligen Weltrekordes an um zu sehen, wie die Ideallinie aussieht. Die Replays können unter http://www.lfsworld.net bei ''S2 Hotlaps'' heruntergeladen werden. * Zu starkes Bremsen und dadurch blockierende Reifen führen zu Bremsplatten und verschlechtern die Fahreigenschaften deines Wagens. Mit Hilfe der [http://de.lfsmanual.net/wiki/Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung Reifenanzeige] kannst du sehen, ob du einen Bremsplatten hast. Blinkt in der Anzeige ein roter Balken kurz auf, ist dies der Fall. * Gehe bei Heckgetriebenen Fahrzeugen vorsichtig mit dem Gas um, ansonsten drehst du dich bevor das Rennen überhaupt begonnen hat. * Bremse in der ersten Kurve früher als sonst üblich, um nicht ins Heck des vorderen Fahrzeuges zu krachen. * Übung macht den Meister, nicht aufgeben! * Versuche beim Kennenlernen der Strecke auch verschiedene Linien, um besser zu schauen, wo du Zeit verlierst. == Flaggen == © [http://sponsoring.allianz.com/en/formula1/index.html Allianz Media Center] === Gelb === Die gelbe Flagge signalisiert Gefahr. Wird sie geschwenkt, bedeutet es für den Fahrer: Tempo reduzieren, nicht überholen und auf einen Wechsel der Fahrlinie vorbereitet sein. === Blau === Die blaue Flagge wird gezeigt, wenn sich ein schnellerer Wagen von hinten näher. Wird die blaue Flagge geschwenkt, muss der langsamere Fahrer unverzüglich Platz machen sofern dieser eine Runde rückstand gegenüber dem schnelleren hat. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Driving Guides]] 08d078a5a35ad6ff01adf0e3ad60698f58dce9aa 0 1429 1528 1518 2006-11-10T15:20:04Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki == Chat Befehle == [[image:LFS_World_S2.jpg|thumb|Live for Speed]] Während man online spielt, können Statistiken der LFSWorld Webseite direkt im Spiel abgefragt werden. Sogar das Senden von SMS Nachrichten ist aus dem Spiel heraus möglich! Die Befehle werden ebenfalls im In-Game Chat eingegeben, indem /w oder /ws mit dem Befehl eingetippt wird: /w BEFEHL [Spielername]<br> /ws STRECKE WAGEN BEFEHL [Spielername] '''pb''' Persönliche Online Bestzeit<br> '''hotlap (hl)''' Hotlap Bestzeit<br> '''wr''' Weltrekord<br> '''laps (l)''' Runden<br> '''tlaps (tl)''' Gefahrene Runden gesamt<br> '''distance (ds)''' Gefahrene Distanz gesamt<br> '''win (1)''' Siege<br> '''second (2)''' Zweiter<br> '''third (3)''' Dritter<br> '''drags (dr)''' Drag Rennen / Siege<br> '''fin''' Zielankünfte<br> '''help (?)''' Hilfe und Liste der Befehle == SMS Nachrichten == Wer seine Freunde zu einem kurzen Onlinerennen einladen will, kann dies sogar direkt aus LFS heraus tun! Die Nachricht wird dabei direkt in den InGame Chat geschrieben und an den gewünschten Benutzernamen geschickt: # '''/w sms [Spielername]''' LFS wird nun melden, ob der Spieler eine Handynummer eingegeben hat. Anschließend wird die Nachricht eingegeben: # '''/w txt [Nachricht]''' Anschließend wird die SMS Nachricht geschickt. Die Gebühren (0,12 britische Pfund) werden von deinem „LFSW Credit“ abgezogen. Dein Konto kannst du in der LFSWorld durch klick auf My LFSW Credit aufladen. == Master Server Abfrage == Die Abfrage des Master Servers erfolgt analog zur LFSWorld: /m BEFEHL [Spielername] '''find''' Spieler suchen<br> '''users''' Anzahl der Spieler online<br> '''hosts''' Anzahl der Server online<br> '''?''' Hilfe und Liste der Befehle <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:LFS World]] 4ab2c923312126eefa3ad19b22375f0f8ed60d22 0 1417 1529 1476 2006-11-10T15:27:50Z GP4Flo 2 Chat Befehle hinzugefügt wikitext text/x-wiki In Live for Speed gibt es zwei Arten von Servern: Der normale, bei dem man auch selbst mitfahren kann (siehe Multiplayer) oder der sogenannte „dedicated Host“, der komplett ohne 3D Grafik gestartet werde kann. Bei einem dedizierten Server kannst du selbst nicht mitspielen. Der Vorteil gegenüber einem normalen Server ist, dass nur sehr wenig Rechenzeit benötigt. Ein dedizierter Server kann somit sogar auf einem alten Pentium problemlos laufen! Nachdem alle Dateien des Servers in ein Verzeichnis entpackt wurden kann er durch Doppelklick auf LFS_HOST_CFG gestartet werden. == Einstellungen == In der Datei setup.cfg können verschiedene Einstellungen am Server vorgenommen werden. Alternativ dazu können diese Werte auch direkt in die .bat Datei eingegeben werden oder als Kommandozeilen Parameter in der Verknüpfung angegeben werden. '''/host=Servername''' Der Name des Servers '''/pass=Passwort''' Das Serverpasswort. Bei öffentlichen Servern einfach leer lassen. '''/admin=Passwort''' Optionales Admin Passwort über das der Server ferngesteuert werden kann '''/ip=x.x.x.x''' Falls der PC auf dem der Server läuft mehrere IP Adressen besitzt kann diese hier optional angegeben werden. '''/port=63392''' Gibt den Port an, den der Server verwenden soll. Verwende eine Zahl bis 65536 '''/mode=s2''' Der Server kann im Demo, S1 oder S2 Modus betrieben werden (demo, s1, s2) '''/usemaster=yes''' Bei hidden ist das Spiel nicht in der Serverliste sichtbar, bei no kann nur über die IP Adresse verbunden werden (no, yes, hidden) '''/track=BL1R''' Name der Strecke (Abkürzung, Konfiguration, Richtung) '''/weather=1''' Gibt das gewünschte Wetter an (1, 2, 3, je nach Strecke) '''/cars=[Wagen]''' Hier kannst du einstellen welche Wagen erlaubt sind (siehe Wagencodes) '''/maxguests=23''' Die maximale Anzahl der Gäste die verbinden dürfen (1-23) '''/carsmax=20''' Die maximale Anzahl der Fahrzeuge im Rennen (1-20) '''/carshost=0''' Die maximale Anzahl der Wagen auf dem Host (1-3, bei Dedi 0) '''/carsguest=1''' Die maximale Anzahl der Wagen pro verbundenen Spieler (1-3) '''/pps=6''' Die Anzahl der Pakete pro Sekunde (3-6, 12 bei LAN) '''/qual=0''' Länge der Qualifikation in Minuten, 0 für keine Qualy '''/laps=5''' Anzahl der Runden, 0 = Training '''/hours=24''' Renndauer in Stunden '''/wind=1''' Gibt die Windstärke an (0-2) '''/dedicated=nogfx''' Dedizierter Server? (no, yes, nogfx, invisible) '''/vote=yes''' Gibt an, ob Voting auf dem Server erlaubt ist '''/select=yes''' Streckenauswahl (yes, no) '''/rstmin=x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend=x''' Kein Neustart für x Minuten nach der Zieldurchfahrt '''/autokick=spectate''' Automatisches Entfernen von Geisterfahrern (no, yes, ban, spectate) '''/midrace=yes''' Teilnahme während des Rennens (yes, no) '''/mustpit=no''' Pflichtboxenstopp (yes, no) '''/start=finish''' Die Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/welcome=x.txt''' Willkommensnachricht (200 Zeichen) '''/tracks=x.txt''' Liste der erlaubten Konfigurationen. Diese werden in einer Textdatei einzeln aufgelistet, eine Konfiguration je Zeile. === Wagencodes === Neben den Abkürzungen der Wagen können auch folgende Gruppen verwendet werden: ALL – Alle Wagen<br> ROAD – Alle Straßenwagen<br> RACE – Alle Rennwagen<br> TBO – XRT, RB4, FXO<br> LRF – LX6, RAC, FZ5<br> GTR – FXR, XRR, FZR == Server Status == Sobald der Server läuft, wird der aktuelle Status angezeigt und in der Datei host63392.txt gespeichert, wobei die Zahl den aktuell eingestellten Port angibt. So lassen sich diese Informationen weiterverarbeiten und z.B. auf einer Webseite anzeigen. '''lfs=''' Version der Serversoftware '''status=''' (offline, online, ingame) '''guests=''' Anzahl der verbundenen Spieler '''maxguests=''' Maximale erlaubte Anzahl Spieler '''host=''' Servername '''pass=''' Optionales Serverpasswort '''usemaster=''' Zeigt an, ob der Masterserver verwendet wird (yes, no, hidden) '''trackcfg=''' Abkürzung der aktuellen Strecke '''cars''' Aktuell erlaubte Wagen '''qual=''' Qualifikation in Minuten '''laps=''' Anzahl der Runden '''conn=''' Name der verbundenen Spieler == Firewall & Router == Wenn sich dein Computer hinter einer Firewall befindet und/oder über einen Router oder Proxy Server mit dem Internet verbunden ist, müssen bestimmte Ports freigegeben werden, damit der LFS Server problemlos läuft. Leider müssen diese Einstellungen bei jeder Software anders vorgenommen werden, schaue dazu am besten in der Hilfe deiner Software oder im Handbuch des Routers nach. Standardmäßig verwendet LFS den Port 69932. Über die Einstellungen des Servers kann dieser Port aber auch geändert werden. Du musst darauf achten das der eingestellte Port in beide Richtungen für TCP und UDP Pakete geöffnet ist, ansonsten kann niemand auf deinem Server spielen. == Kommandozeile == Wenn eine Verknüpfung zu LFS erstellt wurde, können verschiedene Parameter angegeben werden. Um diese zu ändern, klicke mit rechts auf das LFS Symbol und klicke auf Eigenschaften. In dem Feld Ziel kannst du nun die Parameter einfach hinter der Adresse eingeben. '''/join=Servername''' Gibt den Namen des Servers an mit dem verbunden werden soll. Es ist auch möglich mehrere Server hintereinander einzugeben, LFS versucht dann in dieser Reihenfolge zu den Servern zu verbinden '''/mode=s2''' Gibt den Modus an (demo, s1, s2) '''/pass=Passwort''' Falls es sich um einen privaten Server handelt, kann hier das Serverpasswort bzw. Adminpasswort eingegeben werden. == Chat Befehle == Chat Befehle werden direkt im Spiel über den In-Game Chat (T) eingegeben. Auch eine Belegung der F1 – F8 Tasten ist möglich. Die Serverbefehle können verwendet werden um einen normalen oder einen dedizierten LFS Server zu steuern. Hierzu meldet man sich einfach mit dem Admin Passwort an. === Einfache Befehle ohne Parameter === '''/restart''' Startet das Rennen neu '''/qualify''' Startet eine Qualifikation '''/end''' Beendet das Rennen '''/names''' Schaltet Spierlernamen an/aus '''/exit''' Beendet den Server '''/help''' Zeigt eine Liste der Befehle an '''/reinit''' Neustart des Servers === Befehle mit Parameter (Fahrerauswahl) === '''/track xxcr''' Strecke, Konfiguration und Richtung (z.B. BL1R) '''/weather x''' Wetter (z.B. 1, 2, 3, ...) '''/qual x''' Qualy Minuten (0 = keine) '''/laps x''' Rundenanzahl (0 = Training) '''/hours x''' Rennlänge in Stunden '''/wind x''' Windstärke (0 – 2) '''/autox x''' Autocross Layout laden '''/axclear''' Autocross Layout entfernen === Befehle mit Parameter (immer) === '''/axlist''' Liste der Autcross Layouts '''/maxguests x''' Maximale Anzahl der Spieler '''/carsmax x''' Maximale Anzahl der Wagen '''/carshost x''' Anzahl der Serverwagen '''/carsguest x''' Wagen pro Spieler '''/pps x''' Updates pro Sekunde (3 – 12) '''/msg x''' Systemnachricht senden '''/rstmin x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend x''' Kein Neustart für x Minuten nach Rennende '''/autokick x''' Falschfahrer entfernen (no, yes, ban, spectate) '''/midrace x''' Teilnahme während des Rennens (no, yes) '''/mustpit x''' Pflichtboxenstopp (no, yes) '''/start x''' Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/pass x''' Neues Passwort festlegen === Kick und Banning Befehle (immer) === '''/spectate x''' Spieler zum Zuschauen zwingen '''/kick X''' Spieler kicken '''/ban X Y''' Spieler X für Y Tage sperren (0 = 12 Stunden) '''/unban X''' Sperrung des Spielers X aufheben === Befehle Servereinstellungen === '''/vote x''' Erlaube Wahl (no, yes) '''/select x''' Erlaube Streckenwahl (no, yes) '''/cars x''' Erlaubte Wagen (Wagencodes) <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Hosting]] da07b084732bc274061068d5d366e36497e70423 0 1422 1530 1480 2006-11-10T16:13:54Z GP4Flo 2 Features, Konzept wikitext text/x-wiki [[image:Cars.jpg|thumb|Live for Speed S2]] Live for Speed ist eine äußerst realistische und anspruchsvolle Autorennsimulation, die von den drei Programmierern Scawen Roberts, Eric Bailey und Victor van Vlaardingen entwickelt wird. Im Gegensatz zu den meisten heutigen Spielen wird Live for Speed direkt über das Internet vertrieben, wodurch ein enger Kontakt zu den Entwicklern möglich ist. So können über das offizielle Forum direkte Fragen an die Programmierer gestellt werden. Bugs oder Fehler im Spiel werden durch Patches innerhalb kürzester Zeit behoben, auch neue Features sind oftmals enthalten. Die aktuelle Live for Speed S2 Alpha kann kostenlos runtergeladen und zur Vollversion freigeschaltet werden. LFS wird gestaffelt in voraussichtlich drei Teilen erscheinen. Die erste Verkaufsversion Stage 1 (S1, v0.3) wurde im Juli des Jahres 2003 veröffentlicht. Die aktuelle Version Stage 2 (S2, v0.5) wurde am 24. Juni 2005 veröffentlicht. Hierbei handelte es sich allerdings um eine noch nicht 100 % fertiggestellte Alphaversion. Die Entwickler entschlossen sich zu diesem Schritt, da die Arbeit an S2 deutlich länger als erwartet gedauert hatte und viele Spieler, die bereits vor über einem Jahr vorbestellt hatten, ungedulig wurden. == Features == [[image:Real.jpg|thumb|Realistische Aufhängungsbewegung und Verformung der Reifen]] [[image:Multiplay.jpg|thumb|Internet Multiplayer mit bis zu 24 Spielern]] [[image:Setup.jpg|thumb|Zahlreiche Setupoptionen stehen zur Verfügung]] === Realistisch === Live for Speed zählt zu den realistischsten Rennsimulationen überhaupt. Vom langsamen GTI Straßenwagen bis zum Grand Prix Boliden wird jedes Detail der Fahrphysik genau simuliert. Man kann sogar sehen, wie sich die Reifen je nach Luftdruck bei Belastung verformen, wobei die Temperatur und der Abrieb des Reifens realistisch berechnet wird. Sogar Bremsplatten und Reifenschäden sind möglich. Auch ein äußerst realistisches Schadensmodell ist enthalten, so werden Karosserie und Aufhängung bei Crashes demoliert, was sich natürlich direkt auf das Fahrverhalten auswirkt. Alle wichtigen Gesetze der Physik wurden also genaustens umgesetzt, die Entwickler legen besonderen Wert auf die Realitätsnähe des Spieles. === Internet [[Spielmodi#Mehrspieler|Multiplayer]] === Jederzeit mit bis zu 23 weiteren Spielern über das Internet online spielen - spannende Rennen sind somit garantiert. Wenn du deine Leistung richtig messen willst, nimm einfach an einer der zahlreichen Online-Ligen teil, die richtige Weltmeisterschaften mit mehreren Rennen durchführen. Auch das Spielen im LAN Netzwerk ist möglich und garantiert Racing Fun auf jeder LAN-Party! Die Rennzeit kann dabei von einer Runde bis zu einem 24 Stunden Rennen variieren. Für Langstreckenrennen ist es sogar möglich einen Fahrerwechsel durchzuführen. === Abwechslungsreiche [[Strecken]] === Die sieben enthaltenen Streckenareale bieten zahlreiche Konfigurationen wobei ein Stadtkurs, mehrere GP Rennstrecken, ein high-speed Oval, zwei Rallyekurse, ein Drag Strip und zwei Parkplätze für Autocross Kurse enthalten sind. Mit dem integrierten Autocross-Editor lassen sich außerdem nach belieben weitere Strecken mit Pylonen, Kreide, Reifen und Heuballen zusammenbauen. Des weiteren können alle Strecken in umgedrehter Richtung befahren werden. === Zahlreiche [[Wagen]] === In der Version S2 bietet Live For Speed eine Auswahl an 19 verschiedenen Fahrzeugen. Darunter finden sich sowohl anfängerfreundliche Modelle, wie auch Fahrzeuge, für deren erfolgreiche Steuerung die Spieler einige Erfahrung benötigen. Das besondere an der Fahrzeugauswahl ist, dass es im Vergleich zu anderen Rennsimulationen ein äußerst breites Leistungsspektrum gibt. Von einem 55 PS Kleinwagen, bis zum knaop 900 PS Grand Prix Wagen kann der Spieler wählen. === Umfangreiche [[Grundlegende_Setup_Anleitung|Setup]]-Optionen === Von der Reifenwahl über die Gangeinstellung bis hin zu den zahlreichen Fahrwerksoptionen - so gut wie jede mögliche Einstellung eines Rennwagens kann in LFS vorgenommen werden. Auch asymetrische Setups sind möglich, was besonders für die Ovalrennen interessant ist. Sogar während des Rennens können Bremsebalance und Stabilisatoren geändert werden, auch die Boxenstrategie lässt sich jederzeit ändern. === [[Spielmodi#Wiederholungen|Rennwiederholungen]] und [[Telemetrie]] === Durch die Replay-Funktion kann man sich die Action eines Rennens in Ruhe aus verschiedenen Blickwinkeln anschauen. Neben der Cockpitansicht und den TV-Kameras gibt es auch eine Heli-Cam sowie eine frei wählbare Kamera, mit der man sich jeden beliebigen Punkt der Strecke anschauen kann. Auch eigene Onboard Ansichten können individuell eingestellt werden. Des weiteren lassen sich die Daten aus den Wiederholungen exportieren und mit Telemetrieprogrammen wie F1PerfView oder Analyze for Speed anschauen. === [[Hardware|Force Feedback, Motion Simulator und co.]] === Durch das realistische Force Feedback wird das Verhalten des Wagens auf der Strecke vermittelt. Anhand des Widerstandes der Lenkung kann man spüren, wann die Reifen ihren Grip verlieren. Auch das Holpern über die Randsteine oder Bodenwellen macht sich bei Force Feedback Lenkrädern deutlich bemerkbar. Des weiteren wird so gut wie jede andere Hardware unterstützt. Von 3D Brillen über Sichtsteuerungsgeräte wie TrackIR bis zum 30.000 Dollar teuren Bewegungssimulator der bis zu 2g erzeugen kann, wird alles unterstützt. Natürlich lässt sich LFS auch weiterhin ganz konventiionell über Tastatur, Maus, Joystick oder Gamepad spielen - ein Force Feedback Lenkrad wird aber schon empfohlen. == Konzept == Live for Speed wird von drei Programmierern unabhängig von jeglichem Publisher entwickelt. Dies hat den Vorteil, dass sie sich nicht den Vorstellungen der Produktmanager und Martkforscher anpassen müssen. Die Entwickler stehen daher nicht unter Zeitdruck, sondern können das Spiel ganz nach ihren Vorstellungen gestalten. Hilfe bekommen sie dabei von zahlreichen Mitgliedern aus der Community, die als Betatester, Grafiker oder Übersetzer tätig sind. Da man ohne Publisher und somit auch Geldgeber arbeitet, wird das Spiel in drei Teilen herausgebracht, damit die drei Programmierer genügend Geld haben, um sich voll dem Projekt widmen zu können. Jeder Teil kostet 1/3 des Gesamtspieles, das letztendlich 54 Euro kosten wird. Die erste Demo wurde im Spätsommer 2002 veröffentlicht, ein Jahr später erschien dann die S1 Version. Momentan ist die S2 Alpha aktuell, wobei die S2 weiterhin in Entwicklung. Ob die drei auch nach der Fertigstellung des letzten LFS Teiles ohne Publisher bleiben werden, steht noch nicht fest. Es ist aber durchaus wahrscheinlich, dass LFS weiterhin in Eigenregie vertrieben werden wird, da man bisher eigentlich nur gute Erfahrung mit diesem neuen Verkaufskonzept gemacht hat. == Entwickler == Scawen Roberts, Eric Bailey und Victor van Vlaardingen sind keineswegs Hobbyprogrammierer, sondern richtige Profis. Scawen und Eric haben sich bereits vor LFS einen Namen in der Spieleindustrie gemacht, beide arbeiteten bei den Lionhead Studios an der Physik Engine (Scawen) und an den 3D Animationen (Eric) von Black & White mit. Victor war vor seiner LFS Zeit in der Demo Szene aktiv und machte unter anderem die Musik für die berühmte 303 Demo. Außerdem war er als Sound Techniker in den größten Clubs und Discos Hollands unterwegs, half bei "Audiophonik" sogar bei der Erstellung einer Musik CD mit. Auf dieser CD, die verschiedene Titel aus der Demo Szene enthält, ist übrigends auch eines seiner Lieder zu finden. === Scawen Roberts === Nach einem abgebrochenen Informatik Studium (zu langweilig) arbeitete Scawen als Motorradkurier in London bei einer kleinen Firma mit dem Namen „Black & White“. Danach war er für 6 Monate als Programmierer in einer Firma tätig, später bei Digital Integration wo er die KI und Bewegungen der Soldaten der Helikoptersimulation „HIND“ programmierte. Danach stellte ihn Peter Molyneux, der Chef der Lionhead Studios, als Programmierer für Black & White ein, ob dies wohl mit dem Namen seines früheren Arbeitgebers zusammenhing? Für Black & White programmierte er die komplette Physik Engine sowie die Routenplanung und Veränderungen der Kreaturen. Wenn du also einen Stein mit der Hand gegen ein Haus wirfst was daraufhin einstürzt, kannst du dies Scawen verdanken. === Eric Bailey === Eric begann seine Arbeit als Grafiker in der Spieleindustrie 1992 mit dem Spiel „Incredible Hulk“ (noch lange vor dem gleichnamigen Kinofilm). Danach war er bei verschiedenen Firmen tätig, unter anderem bei Disney Interactive. Bei den Lionhead Studios erstellte er so gut wie alle Anmationen die in Black & White vorkommen. Wenn deine Kreatur im Spiel also tanzt war dies Erics Arbeit. === Victor van Vlaardingen === 1990 begann Victor sich für Musik zu interessieren und spielte als Schlagzeuger in mehreren kleineren Bands mit. Danach begann er Musik am Computer zu erstellen und war in der sogenannten Demo Szene aktiv. Er gehörte unter anderem der Gruppe „Acme“ an und erstelle zusammen mit Alex Evans die berühmte „303“ Demo, die den ersten Platz bei der x97 Party belegte. Im Jahr 1999 veröffentlichte er mit [http://www.synsoniq.de/productdetails.php?pid=163 audiophonik] eine Musik Compilation aus der Demo Szene, auf der auch eines seiner Stücke, "Nr24" zu finden ist. Alex war es auch, der Victor im Sommer 2001 mit Eric und Scawen in Verbindung brachte. In der Zwischenzeit machte Victor auch Musik für Werbefilme, kleinere Spielprojekte und veröffentlichte mit „Audiophonik“ eine eigene CD mit Musik von vielen Künstlern aus der Demoszene. Er war sogar „Chief of Sound“ in einem großen Club in Rotterdamn und arbeitete auf großen Musikfestivals rund um Holland. Da dies zum Lebensunterhalt nicht wirklich ausreichte jobbte Victor nebenbei noch in einer Bäckerei in Rotterdam. Inzwischen ist dies aber nicht mehr nötig. Bereits die S1 Version kam bei den Spielern so gut an, dass auch Victor nun hauptberuflich an LFS arbeitet. Am 5. Oktober 2006 kündigte Victor jedoch seinen Rücktritt als Vollzeit LFS Mitarbeiter an. Er wird wohl auch in Zukunft weiterhin an der LFS Webseite und LFS World arbeiten, jedoch keine Support E-Mails mehr beantworten. Stattdessen hat er vor sich einen neuen Vollzeitjob zu suchen. <gallery> image:Dev_team.jpg|vlnr.: Eric, Victor, Scawen image:Scawen.jpg|Scawen Roberts image:Eric.jpg|Eric Bailey image:Vic.jpg|Victor van Vlaardingen </gallery> == Geschichte == [[image:LFS_800.gif]] [[image:Lfsveryold.jpg|thumb|Eine frühe Entwicklungsversion von LFS]] [[image:Gtt miami.jpg|thumb|Der GT Turbo auf einem bisher unveröffentlichtem Stadtkurs in Miami.]] Nach dem Release von Black & White Ende März 2001 entschließen sich zwei Programmierer der Lionhead Studios, Scawen Roberts (Physik Engine) und Eric Bailey (Animation der Kreaturen), dazu ihr eigenes Rennspiel zu entwickeln. Was zuvor als Hobby nebenbei begonnen hatte sollte nun ein ernsthaftes Projekt werden. Beide kündigen ihren bisherigen Job und arbeiteten an ihrer eigenen Rennsimulation „Live for Speed“. Sie bekommen dabei Unterstützung von ehemaligen Arbeitskollegen, so schreibt z.B. Alex Evans den Hauptteil der Grafik Engine und Mark Healey gab Tipps bei der Erstellung von Texturen. Alex ist auch derjenige, der Victor van Vlaardingen mit LFS in Verbindung brachte. Die beiden waren früher zusammen in der Demo Szene in der Gruppe „Acme“ aktiv, erstellten unter anderem die berühmte 303 Demo. Während Scawen also die Physik Engine programmiert und Eric die 3D Modelle und Grafiken erstellt, kümmert sich Victor ab '''April 2002''' um die Sounds und Menümusik sowie später die LFS Webseite. Am '''15. August 2002''' wird die erste '''Demo 0.04k''' ins Internet gestellt. Zunächst bemerkt keiner das neue Spiel, bis der Link im West-Racing.com Forum gepostet wird. Daraufhin verbreitet sich die Nachricht einer neuen Rennsimulation in den einschlägigen Foren, auch der Racesimcentral (RSCnet.org) Gründer Karsten Borchers berichtet seinen Forumsmitgliedern von dem neuen Rennspiel. Am '''6. März 2003''' geht die '''erste deutsche LFS Webseite''' von Alexander Fischbock online, '''17 Tage später''' eröffnet Florian Jesse das erste '''deutsche Community Forum'''. Die beiden Seiten schließen sich kurz darauf zusammen, am '''23. April''' geht '''Live-for-Speed.de''' online. Am '''22. März''' erscheint dann die neue '''Demo 0.2''' mit neuer Reifenphysik, Skin Unterstützung und einem Skidpad. Am '''17. Juli 2003''' erscheint die erste Verkaufsversion des Spieles, '''LFS S1'''. Enthalten sind 4 Streckenareale und 7 Fahrzeuge. Das Spiel wird nur über das Internet verkauft und ist von Beginn an ein voller Erfolg. Andere Programmierteams wie ISI und die Gruppe um David Kaemmer (GPL, NASCAR) werden dem Bespiel des LFS Teams folgen und sind momentan dabei ihre eigenen Rennspiele im Stile von LFS zu entwickeln. Das Spiel wird im Laufe des Jahres durch insgesamt 6 Patches in vielen Bereichen verbessert, so kommt der '''MRT5 zu Weihnachten''' als 8. Fahrzeug hinzu und die Spieleranzahl wird von 10 auf 15 erhöht. Die Grafik Performance kann durch Optimierungen deutlich verbessert werden, das InSim System ermöglicht es Erweiterungen für das Spiel zu verwenden bzw. zu programmieren. Im '''Winter 2004''' ist es dann so weit, „LFS S2“ wird veröffentlicht. Das Spiel bringt unzählige neue Features, Wagen und Strecken mit sich und wird ein voller Erfolg. Für die Zukunft wird ein Rallye Pack erwartet, das mit Hilfe eines bekannten Rallyeteams entwickelt wird. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:About LFS]] 5c757d66d5fd61c75874dce694e670235bf86a41 1531 1530 2006-11-10T16:23:53Z GP4Flo 2 mehr screenshots wikitext text/x-wiki [[image:Cars.jpg|thumb|Live for Speed S2]] [[image:Real.jpg|thumb|Realistische Aufhängungsbewegung und Verformung der Reifen]] [[image:Multiplay.jpg|thumb|Internet Multiplayer mit bis zu 24 Spielern]] [[image:Setup.jpg|thumb|Zahlreiche Setupoptionen stehen zur Verfügung]] [[image:Kyotowide.jpg|thumb|Die langgezogenen Kurven des Kyoto Rings]] Live for Speed ist eine äußerst realistische und anspruchsvolle Autorennsimulation, die von den drei Programmierern Scawen Roberts, Eric Bailey und Victor van Vlaardingen entwickelt wird. Im Gegensatz zu den meisten heutigen Spielen wird Live for Speed direkt über das Internet vertrieben, wodurch ein enger Kontakt zu den Entwicklern möglich ist. So können über das offizielle Forum direkte Fragen an die Programmierer gestellt werden. Bugs oder Fehler im Spiel werden durch Patches innerhalb kürzester Zeit behoben, auch neue Features sind oftmals enthalten. Die aktuelle Live for Speed S2 Alpha kann kostenlos runtergeladen und zur Vollversion freigeschaltet werden. LFS wird gestaffelt in voraussichtlich drei Teilen erscheinen. Die erste Verkaufsversion Stage 1 (S1, v0.3) wurde im Juli des Jahres 2003 veröffentlicht. Die aktuelle Version Stage 2 (S2, v0.5) wurde am 24. Juni 2005 veröffentlicht. Hierbei handelte es sich allerdings um eine noch nicht 100 % fertiggestellte Alphaversion. Die Entwickler entschlossen sich zu diesem Schritt, da die Arbeit an S2 deutlich länger als erwartet gedauert hatte und viele Spieler, die bereits vor über einem Jahr vorbestellt hatten, ungedulig wurden. == Features == === Realistisch === Live for Speed zählt zu den realistischsten Rennsimulationen überhaupt. Vom langsamen GTI Straßenwagen bis zum Grand Prix Boliden wird jedes Detail der Fahrphysik genau simuliert. Man kann sogar sehen, wie sich die Reifen je nach Luftdruck bei Belastung verformen, wobei die Temperatur und der Abrieb des Reifens realistisch berechnet wird. Sogar Bremsplatten und Reifenschäden sind möglich. Auch ein äußerst realistisches Schadensmodell ist enthalten, so werden Karosserie und Aufhängung bei Crashes demoliert, was sich natürlich direkt auf das Fahrverhalten auswirkt. Alle wichtigen Gesetze der Physik wurden also genaustens umgesetzt, die Entwickler legen besonderen Wert auf die Realitätsnähe des Spieles. === Internet [[Spielmodi#Mehrspieler|Multiplayer]] === Jederzeit mit bis zu 23 weiteren Spielern über das Internet online spielen - spannende Rennen sind somit garantiert. Wenn du deine Leistung richtig messen willst, nimm einfach an einer der zahlreichen Online-Ligen teil, die richtige Weltmeisterschaften mit mehreren Rennen durchführen. Auch das Spielen im LAN Netzwerk ist möglich und garantiert Racing Fun auf jeder LAN-Party! Die Rennzeit kann dabei von einer Runde bis zu einem 24 Stunden Rennen variieren. Für Langstreckenrennen ist es sogar möglich einen Fahrerwechsel durchzuführen. === Abwechslungsreiche [[Strecken]] === Die sieben enthaltenen Streckenareale bieten zahlreiche Konfigurationen wobei ein Stadtkurs, mehrere GP Rennstrecken, ein high-speed Oval, zwei Rallyekurse, ein Drag Strip und zwei Parkplätze für Autocross Kurse enthalten sind. Mit dem integrierten Autocross-Editor lassen sich außerdem nach belieben weitere Strecken mit Pylonen, Kreide, Reifen und Heuballen zusammenbauen. Des weiteren können alle Strecken in umgedrehter Richtung befahren werden. === Zahlreiche [[Wagen]] === In der Version S2 bietet Live For Speed eine Auswahl an 19 verschiedenen Fahrzeugen. Darunter finden sich sowohl anfängerfreundliche Modelle, wie auch Fahrzeuge, für deren erfolgreiche Steuerung die Spieler einige Erfahrung benötigen. Das besondere an der Fahrzeugauswahl ist, dass es im Vergleich zu anderen Rennsimulationen ein äußerst breites Leistungsspektrum gibt. Von einem 55 PS Kleinwagen, bis zum knaop 900 PS Grand Prix Wagen kann der Spieler wählen. === Umfangreiche [[Grundlegende_Setup_Anleitung|Setup]]-Optionen === Von der Reifenwahl über die Gangeinstellung bis hin zu den zahlreichen Fahrwerksoptionen - so gut wie jede mögliche Einstellung eines Rennwagens kann in LFS vorgenommen werden. Auch asymetrische Setups sind möglich, was besonders für die Ovalrennen interessant ist. Sogar während des Rennens können Bremsebalance und Stabilisatoren geändert werden, auch die Boxenstrategie lässt sich jederzeit ändern. === [[Spielmodi#Wiederholungen|Rennwiederholungen]] und [[Telemetrie]] === Durch die Replay-Funktion kann man sich die Action eines Rennens in Ruhe aus verschiedenen Blickwinkeln anschauen. Neben der Cockpitansicht und den TV-Kameras gibt es auch eine Heli-Cam sowie eine frei wählbare Kamera, mit der man sich jeden beliebigen Punkt der Strecke anschauen kann. Auch eigene Onboard Ansichten können individuell eingestellt werden. Des weiteren lassen sich die Daten aus den Wiederholungen exportieren und mit Telemetrieprogrammen wie F1PerfView oder Analyze for Speed anschauen. === [[Hardware|Force Feedback, Motion Simulator und co.]] === Durch das realistische Force Feedback wird das Verhalten des Wagens auf der Strecke vermittelt. Anhand des Widerstandes der Lenkung kann man spüren, wann die Reifen ihren Grip verlieren. Auch das Holpern über die Randsteine oder Bodenwellen macht sich bei Force Feedback Lenkrädern deutlich bemerkbar. Des weiteren wird so gut wie jede andere Hardware unterstützt. Von 3D Brillen über Sichtsteuerungsgeräte wie TrackIR bis zum 30.000 Dollar teuren Bewegungssimulator der bis zu 2g erzeugen kann, wird alles unterstützt. Natürlich lässt sich LFS auch weiterhin ganz konventiionell über Tastatur, Maus, Joystick oder Gamepad spielen - ein Force Feedback Lenkrad wird aber schon empfohlen. == Konzept == Live for Speed wird von drei Programmierern unabhängig von jeglichem Publisher entwickelt. Dies hat den Vorteil, dass sie sich nicht den Vorstellungen der Produktmanager und Martkforscher anpassen müssen. Die Entwickler stehen daher nicht unter Zeitdruck, sondern können das Spiel ganz nach ihren Vorstellungen gestalten. Hilfe bekommen sie dabei von zahlreichen Mitgliedern aus der Community, die als Betatester, Grafiker oder Übersetzer tätig sind. Da man ohne Publisher und somit auch Geldgeber arbeitet, wird das Spiel in drei Teilen herausgebracht, damit die drei Programmierer genügend Geld haben, um sich voll dem Projekt widmen zu können. Jeder Teil kostet 1/3 des Gesamtspieles, das letztendlich 54 Euro kosten wird. Die erste Demo wurde im Spätsommer 2002 veröffentlicht, ein Jahr später erschien dann die S1 Version. Momentan ist die S2 Alpha aktuell, wobei die S2 weiterhin in Entwicklung. Ob die drei auch nach der Fertigstellung des letzten LFS Teiles ohne Publisher bleiben werden, steht noch nicht fest. Es ist aber durchaus wahrscheinlich, dass LFS weiterhin in Eigenregie vertrieben werden wird, da man bisher eigentlich nur gute Erfahrung mit diesem neuen Verkaufskonzept gemacht hat. == Entwickler == Scawen Roberts, Eric Bailey und Victor van Vlaardingen sind keineswegs Hobbyprogrammierer, sondern richtige Profis. Scawen und Eric haben sich bereits vor LFS einen Namen in der Spieleindustrie gemacht, beide arbeiteten bei den Lionhead Studios an der Physik Engine (Scawen) und an den 3D Animationen (Eric) von Black & White mit. Victor war vor seiner LFS Zeit in der Demo Szene aktiv und machte unter anderem die Musik für die berühmte 303 Demo. Außerdem war er als Sound Techniker in den größten Clubs und Discos Hollands unterwegs, half bei "Audiophonik" sogar bei der Erstellung einer Musik CD mit. Auf dieser CD, die verschiedene Titel aus der Demo Szene enthält, ist übrigends auch eines seiner Lieder zu finden. === Scawen Roberts === Nach einem abgebrochenen Informatik Studium (zu langweilig) arbeitete Scawen als Motorradkurier in London bei einer kleinen Firma mit dem Namen „Black & White“. Danach war er für 6 Monate als Programmierer in einer Firma tätig, später bei Digital Integration wo er die KI und Bewegungen der Soldaten der Helikoptersimulation „HIND“ programmierte. Danach stellte ihn Peter Molyneux, der Chef der Lionhead Studios, als Programmierer für Black & White ein, ob dies wohl mit dem Namen seines früheren Arbeitgebers zusammenhing? Für Black & White programmierte er die komplette Physik Engine sowie die Routenplanung und Veränderungen der Kreaturen. Wenn du also einen Stein mit der Hand gegen ein Haus wirfst was daraufhin einstürzt, kannst du dies Scawen verdanken. === Eric Bailey === Eric begann seine Arbeit als Grafiker in der Spieleindustrie 1992 mit dem Spiel „Incredible Hulk“ (noch lange vor dem gleichnamigen Kinofilm). Danach war er bei verschiedenen Firmen tätig, unter anderem bei Disney Interactive. Bei den Lionhead Studios erstellte er so gut wie alle Anmationen die in Black & White vorkommen. Wenn deine Kreatur im Spiel also tanzt war dies Erics Arbeit. === Victor van Vlaardingen === 1990 begann Victor sich für Musik zu interessieren und spielte als Schlagzeuger in mehreren kleineren Bands mit. Danach begann er Musik am Computer zu erstellen und war in der sogenannten Demo Szene aktiv. Er gehörte unter anderem der Gruppe „Acme“ an und erstelle zusammen mit Alex Evans die berühmte „303“ Demo, die den ersten Platz bei der x97 Party belegte. Im Jahr 1999 veröffentlichte er mit [http://www.synsoniq.de/productdetails.php?pid=163 audiophonik] eine Musik Compilation aus der Demo Szene, auf der auch eines seiner Stücke, "Nr24" zu finden ist. Alex war es auch, der Victor im Sommer 2001 mit Eric und Scawen in Verbindung brachte. In der Zwischenzeit machte Victor auch Musik für Werbefilme, kleinere Spielprojekte und veröffentlichte mit „Audiophonik“ eine eigene CD mit Musik von vielen Künstlern aus der Demoszene. Er war sogar „Chief of Sound“ in einem großen Club in Rotterdamn und arbeitete auf großen Musikfestivals rund um Holland. Da dies zum Lebensunterhalt nicht wirklich ausreichte jobbte Victor nebenbei noch in einer Bäckerei in Rotterdam. Inzwischen ist dies aber nicht mehr nötig. Bereits die S1 Version kam bei den Spielern so gut an, dass auch Victor nun hauptberuflich an LFS arbeitet. Am 5. Oktober 2006 kündigte Victor jedoch seinen Rücktritt als Vollzeit LFS Mitarbeiter an. Er wird wohl auch in Zukunft weiterhin an der LFS Webseite und LFS World arbeiten, jedoch keine Support E-Mails mehr beantworten. Stattdessen hat er vor sich einen neuen Vollzeitjob zu suchen. <gallery> image:Dev_team.jpg|vlnr.: Eric, Victor, Scawen image:Scawen.jpg|Scawen Roberts image:Eric.jpg|Eric Bailey image:Vic.jpg|Victor van Vlaardingen </gallery> == Geschichte == [[image:LFS_800.gif]] [[image:Lfsveryold.jpg|thumb|Eine frühe Entwicklungsversion von LFS]] [[image:Gtt miami.jpg|thumb|Der GT Turbo auf einem bisher unveröffentlichtem Stadtkurs in Miami.]] Nach dem Release von Black & White Ende März 2001 entschließen sich zwei Programmierer der Lionhead Studios, Scawen Roberts (Physik Engine) und Eric Bailey (Animation der Kreaturen), dazu ihr eigenes Rennspiel zu entwickeln. Was zuvor als Hobby nebenbei begonnen hatte sollte nun ein ernsthaftes Projekt werden. Beide kündigen ihren bisherigen Job und arbeiteten an ihrer eigenen Rennsimulation „Live for Speed“. Sie bekommen dabei Unterstützung von ehemaligen Arbeitskollegen, so schreibt z.B. Alex Evans den Hauptteil der Grafik Engine und Mark Healey gab Tipps bei der Erstellung von Texturen. Alex ist auch derjenige, der Victor van Vlaardingen mit LFS in Verbindung brachte. Die beiden waren früher zusammen in der Demo Szene in der Gruppe „Acme“ aktiv, erstellten unter anderem die berühmte 303 Demo. Während Scawen also die Physik Engine programmiert und Eric die 3D Modelle und Grafiken erstellt, kümmert sich Victor ab '''April 2002''' um die Sounds und Menümusik sowie später die LFS Webseite. Am '''15. August 2002''' wird die erste '''Demo 0.04k''' ins Internet gestellt. Zunächst bemerkt keiner das neue Spiel, bis der Link im West-Racing.com Forum gepostet wird. Daraufhin verbreitet sich die Nachricht einer neuen Rennsimulation in den einschlägigen Foren, auch der Racesimcentral (RSCnet.org) Gründer Karsten Borchers berichtet seinen Forumsmitgliedern von dem neuen Rennspiel. Am '''6. März 2003''' geht die '''erste deutsche LFS Webseite''' von Alexander Fischbock online, '''17 Tage später''' eröffnet Florian Jesse das erste '''deutsche Community Forum'''. Die beiden Seiten schließen sich kurz darauf zusammen, am '''23. April''' geht '''Live-for-Speed.de''' online. Am '''22. März''' erscheint dann die neue '''Demo 0.2''' mit neuer Reifenphysik, Skin Unterstützung und einem Skidpad. Am '''17. Juli 2003''' erscheint die erste Verkaufsversion des Spieles, '''LFS S1'''. Enthalten sind 4 Streckenareale und 7 Fahrzeuge. Das Spiel wird nur über das Internet verkauft und ist von Beginn an ein voller Erfolg. Andere Programmierteams wie ISI und die Gruppe um David Kaemmer (GPL, NASCAR) werden dem Bespiel des LFS Teams folgen und sind momentan dabei ihre eigenen Rennspiele im Stile von LFS zu entwickeln. Das Spiel wird im Laufe des Jahres durch insgesamt 6 Patches in vielen Bereichen verbessert, so kommt der '''MRT5 zu Weihnachten''' als 8. Fahrzeug hinzu und die Spieleranzahl wird von 10 auf 15 erhöht. Die Grafik Performance kann durch Optimierungen deutlich verbessert werden, das InSim System ermöglicht es Erweiterungen für das Spiel zu verwenden bzw. zu programmieren. Im '''Winter 2004''' ist es dann so weit, „LFS S2“ wird veröffentlicht. Das Spiel bringt unzählige neue Features, Wagen und Strecken mit sich und wird ein voller Erfolg. Für die Zukunft wird ein Rallye Pack erwartet, das mit Hilfe eines bekannten Rallyeteams entwickelt wird. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:About LFS]] d6e1d35ad9c67b12da38e73a45c23254db8ad382 1541 1531 2006-12-14T18:16:08Z Lehmannski 17 /* Geschichte */ wikitext text/x-wiki [[image:Cars.jpg|thumb|Live for Speed S2]] [[image:Real.jpg|thumb|Realistische Aufhängungsbewegung und Verformung der Reifen]] [[image:Multiplay.jpg|thumb|Internet Multiplayer mit bis zu 24 Spielern]] [[image:Setup.jpg|thumb|Zahlreiche Setupoptionen stehen zur Verfügung]] [[image:Kyotowide.jpg|thumb|Die langgezogenen Kurven des Kyoto Rings]] Live for Speed ist eine äußerst realistische und anspruchsvolle Autorennsimulation, die von den drei Programmierern Scawen Roberts, Eric Bailey und Victor van Vlaardingen entwickelt wird. Im Gegensatz zu den meisten heutigen Spielen wird Live for Speed direkt über das Internet vertrieben, wodurch ein enger Kontakt zu den Entwicklern möglich ist. So können über das offizielle Forum direkte Fragen an die Programmierer gestellt werden. Bugs oder Fehler im Spiel werden durch Patches innerhalb kürzester Zeit behoben, auch neue Features sind oftmals enthalten. Die aktuelle Live for Speed S2 Alpha kann kostenlos runtergeladen und zur Vollversion freigeschaltet werden. LFS wird gestaffelt in voraussichtlich drei Teilen erscheinen. Die erste Verkaufsversion Stage 1 (S1, v0.3) wurde im Juli des Jahres 2003 veröffentlicht. Die aktuelle Version Stage 2 (S2, v0.5) wurde am 24. Juni 2005 veröffentlicht. Hierbei handelte es sich allerdings um eine noch nicht 100 % fertiggestellte Alphaversion. Die Entwickler entschlossen sich zu diesem Schritt, da die Arbeit an S2 deutlich länger als erwartet gedauert hatte und viele Spieler, die bereits vor über einem Jahr vorbestellt hatten, ungedulig wurden. == Features == === Realistisch === Live for Speed zählt zu den realistischsten Rennsimulationen überhaupt. Vom langsamen GTI Straßenwagen bis zum Grand Prix Boliden wird jedes Detail der Fahrphysik genau simuliert. Man kann sogar sehen, wie sich die Reifen je nach Luftdruck bei Belastung verformen, wobei die Temperatur und der Abrieb des Reifens realistisch berechnet wird. Sogar Bremsplatten und Reifenschäden sind möglich. Auch ein äußerst realistisches Schadensmodell ist enthalten, so werden Karosserie und Aufhängung bei Crashes demoliert, was sich natürlich direkt auf das Fahrverhalten auswirkt. Alle wichtigen Gesetze der Physik wurden also genaustens umgesetzt, die Entwickler legen besonderen Wert auf die Realitätsnähe des Spieles. === Internet [[Spielmodi#Mehrspieler|Multiplayer]] === Jederzeit mit bis zu 23 weiteren Spielern über das Internet online spielen - spannende Rennen sind somit garantiert. Wenn du deine Leistung richtig messen willst, nimm einfach an einer der zahlreichen Online-Ligen teil, die richtige Weltmeisterschaften mit mehreren Rennen durchführen. Auch das Spielen im LAN Netzwerk ist möglich und garantiert Racing Fun auf jeder LAN-Party! Die Rennzeit kann dabei von einer Runde bis zu einem 24 Stunden Rennen variieren. Für Langstreckenrennen ist es sogar möglich einen Fahrerwechsel durchzuführen. === Abwechslungsreiche [[Strecken]] === Die sieben enthaltenen Streckenareale bieten zahlreiche Konfigurationen wobei ein Stadtkurs, mehrere GP Rennstrecken, ein high-speed Oval, zwei Rallyekurse, ein Drag Strip und zwei Parkplätze für Autocross Kurse enthalten sind. Mit dem integrierten Autocross-Editor lassen sich außerdem nach belieben weitere Strecken mit Pylonen, Kreide, Reifen und Heuballen zusammenbauen. Des weiteren können alle Strecken in umgedrehter Richtung befahren werden. === Zahlreiche [[Wagen]] === In der Version S2 bietet Live For Speed eine Auswahl an 19 verschiedenen Fahrzeugen. Darunter finden sich sowohl anfängerfreundliche Modelle, wie auch Fahrzeuge, für deren erfolgreiche Steuerung die Spieler einige Erfahrung benötigen. Das besondere an der Fahrzeugauswahl ist, dass es im Vergleich zu anderen Rennsimulationen ein äußerst breites Leistungsspektrum gibt. Von einem 55 PS Kleinwagen, bis zum knaop 900 PS Grand Prix Wagen kann der Spieler wählen. === Umfangreiche [[Grundlegende_Setup_Anleitung|Setup]]-Optionen === Von der Reifenwahl über die Gangeinstellung bis hin zu den zahlreichen Fahrwerksoptionen - so gut wie jede mögliche Einstellung eines Rennwagens kann in LFS vorgenommen werden. Auch asymetrische Setups sind möglich, was besonders für die Ovalrennen interessant ist. Sogar während des Rennens können Bremsebalance und Stabilisatoren geändert werden, auch die Boxenstrategie lässt sich jederzeit ändern. === [[Spielmodi#Wiederholungen|Rennwiederholungen]] und [[Telemetrie]] === Durch die Replay-Funktion kann man sich die Action eines Rennens in Ruhe aus verschiedenen Blickwinkeln anschauen. Neben der Cockpitansicht und den TV-Kameras gibt es auch eine Heli-Cam sowie eine frei wählbare Kamera, mit der man sich jeden beliebigen Punkt der Strecke anschauen kann. Auch eigene Onboard Ansichten können individuell eingestellt werden. Des weiteren lassen sich die Daten aus den Wiederholungen exportieren und mit Telemetrieprogrammen wie F1PerfView oder Analyze for Speed anschauen. === [[Hardware|Force Feedback, Motion Simulator und co.]] === Durch das realistische Force Feedback wird das Verhalten des Wagens auf der Strecke vermittelt. Anhand des Widerstandes der Lenkung kann man spüren, wann die Reifen ihren Grip verlieren. Auch das Holpern über die Randsteine oder Bodenwellen macht sich bei Force Feedback Lenkrädern deutlich bemerkbar. Des weiteren wird so gut wie jede andere Hardware unterstützt. Von 3D Brillen über Sichtsteuerungsgeräte wie TrackIR bis zum 30.000 Dollar teuren Bewegungssimulator der bis zu 2g erzeugen kann, wird alles unterstützt. Natürlich lässt sich LFS auch weiterhin ganz konventiionell über Tastatur, Maus, Joystick oder Gamepad spielen - ein Force Feedback Lenkrad wird aber schon empfohlen. == Konzept == Live for Speed wird von drei Programmierern unabhängig von jeglichem Publisher entwickelt. Dies hat den Vorteil, dass sie sich nicht den Vorstellungen der Produktmanager und Martkforscher anpassen müssen. Die Entwickler stehen daher nicht unter Zeitdruck, sondern können das Spiel ganz nach ihren Vorstellungen gestalten. Hilfe bekommen sie dabei von zahlreichen Mitgliedern aus der Community, die als Betatester, Grafiker oder Übersetzer tätig sind. Da man ohne Publisher und somit auch Geldgeber arbeitet, wird das Spiel in drei Teilen herausgebracht, damit die drei Programmierer genügend Geld haben, um sich voll dem Projekt widmen zu können. Jeder Teil kostet 1/3 des Gesamtspieles, das letztendlich 54 Euro kosten wird. Die erste Demo wurde im Spätsommer 2002 veröffentlicht, ein Jahr später erschien dann die S1 Version. Momentan ist die S2 Alpha aktuell, wobei die S2 weiterhin in Entwicklung. Ob die drei auch nach der Fertigstellung des letzten LFS Teiles ohne Publisher bleiben werden, steht noch nicht fest. Es ist aber durchaus wahrscheinlich, dass LFS weiterhin in Eigenregie vertrieben werden wird, da man bisher eigentlich nur gute Erfahrung mit diesem neuen Verkaufskonzept gemacht hat. == Entwickler == Scawen Roberts, Eric Bailey und Victor van Vlaardingen sind keineswegs Hobbyprogrammierer, sondern richtige Profis. Scawen und Eric haben sich bereits vor LFS einen Namen in der Spieleindustrie gemacht, beide arbeiteten bei den Lionhead Studios an der Physik Engine (Scawen) und an den 3D Animationen (Eric) von Black & White mit. Victor war vor seiner LFS Zeit in der Demo Szene aktiv und machte unter anderem die Musik für die berühmte 303 Demo. Außerdem war er als Sound Techniker in den größten Clubs und Discos Hollands unterwegs, half bei "Audiophonik" sogar bei der Erstellung einer Musik CD mit. Auf dieser CD, die verschiedene Titel aus der Demo Szene enthält, ist übrigends auch eines seiner Lieder zu finden. === Scawen Roberts === Nach einem abgebrochenen Informatik Studium (zu langweilig) arbeitete Scawen als Motorradkurier in London bei einer kleinen Firma mit dem Namen „Black & White“. Danach war er für 6 Monate als Programmierer in einer Firma tätig, später bei Digital Integration wo er die KI und Bewegungen der Soldaten der Helikoptersimulation „HIND“ programmierte. Danach stellte ihn Peter Molyneux, der Chef der Lionhead Studios, als Programmierer für Black & White ein, ob dies wohl mit dem Namen seines früheren Arbeitgebers zusammenhing? Für Black & White programmierte er die komplette Physik Engine sowie die Routenplanung und Veränderungen der Kreaturen. Wenn du also einen Stein mit der Hand gegen ein Haus wirfst was daraufhin einstürzt, kannst du dies Scawen verdanken. === Eric Bailey === Eric begann seine Arbeit als Grafiker in der Spieleindustrie 1992 mit dem Spiel „Incredible Hulk“ (noch lange vor dem gleichnamigen Kinofilm). Danach war er bei verschiedenen Firmen tätig, unter anderem bei Disney Interactive. Bei den Lionhead Studios erstellte er so gut wie alle Anmationen die in Black & White vorkommen. Wenn deine Kreatur im Spiel also tanzt war dies Erics Arbeit. === Victor van Vlaardingen === 1990 begann Victor sich für Musik zu interessieren und spielte als Schlagzeuger in mehreren kleineren Bands mit. Danach begann er Musik am Computer zu erstellen und war in der sogenannten Demo Szene aktiv. Er gehörte unter anderem der Gruppe „Acme“ an und erstelle zusammen mit Alex Evans die berühmte „303“ Demo, die den ersten Platz bei der x97 Party belegte. Im Jahr 1999 veröffentlichte er mit [http://www.synsoniq.de/productdetails.php?pid=163 audiophonik] eine Musik Compilation aus der Demo Szene, auf der auch eines seiner Stücke, "Nr24" zu finden ist. Alex war es auch, der Victor im Sommer 2001 mit Eric und Scawen in Verbindung brachte. In der Zwischenzeit machte Victor auch Musik für Werbefilme, kleinere Spielprojekte und veröffentlichte mit „Audiophonik“ eine eigene CD mit Musik von vielen Künstlern aus der Demoszene. Er war sogar „Chief of Sound“ in einem großen Club in Rotterdamn und arbeitete auf großen Musikfestivals rund um Holland. Da dies zum Lebensunterhalt nicht wirklich ausreichte jobbte Victor nebenbei noch in einer Bäckerei in Rotterdam. Inzwischen ist dies aber nicht mehr nötig. Bereits die S1 Version kam bei den Spielern so gut an, dass auch Victor nun hauptberuflich an LFS arbeitet. Am 5. Oktober 2006 kündigte Victor jedoch seinen Rücktritt als Vollzeit LFS Mitarbeiter an. Er wird wohl auch in Zukunft weiterhin an der LFS Webseite und LFS World arbeiten, jedoch keine Support E-Mails mehr beantworten. Stattdessen hat er vor sich einen neuen Vollzeitjob zu suchen. <gallery> image:Dev_team.jpg|vlnr.: Eric, Victor, Scawen image:Scawen.jpg|Scawen Roberts image:Eric.jpg|Eric Bailey image:Vic.jpg|Victor van Vlaardingen </gallery> == Geschichte == [[image:LFS_800.gif]] [[image:Lfsveryold.jpg|thumb|Eine frühe Entwicklungsversion von LFS]] [[image:Gtt miami.jpg|thumb|Der GT Turbo auf einem bisher unveröffentlichtem Stadtkurs in Miami.]] Nach dem Release von Black & White Ende März 2001 entschließen sich zwei Programmierer der Lionhead Studios, Scawen Roberts (Physik Engine) und Eric Bailey (Animation der Kreaturen), dazu ihr eigenes Rennspiel zu entwickeln. Was zuvor als Hobby nebenbei begonnen hatte sollte nun ein ernsthaftes Projekt werden. Beide kündigen ihren bisherigen Job und arbeiteten an ihrer eigenen Rennsimulation „Live for Speed“. Sie bekommen dabei Unterstützung von ehemaligen Arbeitskollegen, so schreibt z.B. Alex Evans den Hauptteil der Grafik Engine und Mark Healey gab Tipps bei der Erstellung von Texturen. Alex ist auch derjenige, der Victor van Vlaardingen mit LFS in Verbindung brachte. Die beiden waren früher zusammen in der Demo Szene in der Gruppe „Acme“ aktiv, erstellten unter anderem die berühmte 303 Demo. Während Scawen also die Physik Engine programmiert und Eric die 3D Modelle und Grafiken erstellt, kümmert sich Victor ab '''April 2002''' um die Sounds und Menümusik sowie später die LFS Webseite. Am '''15. August 2002''' wird die erste '''Demo 0.04k''' ins Internet gestellt. Zunächst bemerkt keiner das neue Spiel, bis der Link im West-Racing.com Forum gepostet wird. Daraufhin verbreitet sich die Nachricht einer neuen Rennsimulation in den einschlägigen Foren, auch der Racesimcentral (RSCnet.org) Gründer Karsten Borchers berichtet seinen Forumsmitgliedern von dem neuen Rennspiel. Am '''6. März 2003''' geht die '''erste deutsche LFS Webseite''' von Alexander Fischbock online, '''17 Tage später''' eröffnet Florian Jesse das erste '''deutsche Community Forum'''. Die beiden Seiten schließen sich kurz darauf zusammen, am '''23. April''' geht '''Live-for-Speed.de''' online. Am '''22. März''' erscheint dann die neue '''Demo 0.2''' mit neuer Reifenphysik, Skin Unterstützung und einem Skidpad. Am '''17. Juli 2003''' erscheint die erste Verkaufsversion des Spieles, '''LFS S1'''. Enthalten sind 4 Streckenareale und 7 Fahrzeuge. Das Spiel wird nur über das Internet verkauft und ist von Beginn an ein voller Erfolg. Andere Programmierteams wie ISI und die Gruppe um David Kaemmer (GPL, NASCAR) werden dem Bespiel des LFS Teams folgen und sind momentan dabei ihre eigenen Rennspiele im Stile von LFS zu entwickeln. Das Spiel wird im Laufe des Jahres durch insgesamt 6 Patches in vielen Bereichen verbessert, so kommt der '''MRT5 zu Weihnachten''' als 8. Fahrzeug hinzu und die Spieleranzahl wird von 10 auf 15 erhöht. Die Grafik Performance kann durch Optimierungen deutlich verbessert werden, das InSim System ermöglicht es Erweiterungen für das Spiel zu verwenden bzw. zu programmieren. Im '''Sommer 05''' ist es dann so weit, „LFS S2“ wird veröffentlicht. Das Spiel bringt unzählige neue Features, Wagen und Strecken mit sich und wird ein voller Erfolg. Für die Zukunft wird ein Rallye Pack erwartet, das mit Hilfe eines bekannten Rallyeteams entwickelt wird. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:About LFS]] 37efacab3e4aec610799db952ea1aafffba72cab 0 1431 1532 1519 2006-11-10T16:45:37Z GP4Flo 2 erstellt wikitext text/x-wiki [[Image:Lfsfaq.gif|LFS FAQ]] == Allgemein == === Kann ich eigene Wagen und Strecken erstellen? === Nein - Live for Speed befindet sich noch in der Entwicklung, daher können momentan noch keine Wagen- oder Streckeneditoren veröffentlicht werden. Es ist momentan auch noch nicht möglich Daten aus anderen 3D Formaten zu importieren. Das Live for Speed Team wird aber wahrscheinlich nach der Fertigstellung von S3 solche Editoren veröffentlichen. === Wie kann ich die Farbe meines Namens ändern? === Drücke Strg und wähle die gewünschte Farbe aus. === Wird es nach S3 noch weitere LFS Versionen geben? === Ja, das LFS Entwicklerteam will das Spiel auf einen langen Zeitraum hin unterstützen. Für zukünftige Versionen sind viele neue Wagen, Strecken und Features geplant. Das Ziel ist, letztendlich jede Form des Rennsports simulieren zu können. === Wo finde ich Hilfe zu den Wageneinstellungen? === [[Grundlegende_Setup_Anleitung|Hier]]. == Bestelliung und Freischaltung == === Die verschiedenen LFS Stages === Live for Speed wird in drei verschiedenen Teilen, den sogenannten "Stages" herausgebracht werden. Alle drei Teile zusammen ergeben dann das fertige Spiel. Die einzelnen Stages erscheinen in unregelmäßigen Abständen und enthalten jeweils neue Wagen, Strecken und Features. Der Preis liegt bei 18 Euro pro Stage, wobei die einzelnen Teile jeweils aufeinander aufbauen. Wenn man also S2 spielen will reicht es nicht aus sich nur eine Lizenz zu kaufen, sondern es werden 2 Lizenzen benötigt, für S3 dann logischerweisen 3 Lizenzen. Das fertige Spiel wird demnach also 54 Euro kosten. Dieser Preis ist zwar etwas höher als bei anderen Spielen, er ist aber durchaus gerechtfertigt wenn man bedenkt, dass die Kosten für die Benutzung des Online Systems mit LFSWorld bereits enthalten sind. Im Gegensatz zu manchen anderen Online Spielen gibt es keine zeitliche Beschränkung für den Onlinemodus und auch keine monatlichen Kosten - mehr als eine LFS Lizenz wird nicht benötigt. === LFS S2 freischalten === Um Live for Speed S2 freizuschalten, musst du eine S2 Lizenz besitzen. Diese kann auf der offiziellen Webseite http://www.liveforspeed.net oder im [http://www.4players.de/rendersite.php?LAYOUT=order&world=lfs Live-for-Speed.de Shop] gekauft werden. Mit der S2 Lizenz kann die [http://www.4players.de/rendersite.php?LAYOUT=download_info&world=lfs&KAT_PARENT=2&DOWNLOADID=44506 LFS Demo] online zur Vollversion freigeschaltet werden. Achtung: Zur Freischaltung ist eine Internetverbindung erforderlich! '''Schritt für Schritt zu S2:''' # Du benötigst einen Account auf der [http://www.liveforspeed.net/offiziellen Webseite]. Dieser Account wird dazu verwendet deinen Lizenzstatus zu speichern. Außerdem erhältst du durch deine Accountdaten Zugang zur [http://www.lfsworld.net/ LFSWorld], der umfangreichen Statistik Webseite. Falls du noch keinen Account haben solltest, kannst du dich [https://www.liveforspeed.net/?page=register hier registrieren]. # [http://www.4players.de/rendersite.php?LAYOUT=order&world=lfs Gehe in den Live-for-Speed.de Shop] und wähle "LFS S2" für 36 Euro als Produkt aus, bestätige die AGB und klicke auf "Bestellen". Wenn du willst, kannst du das Handbuch mit einer CD gleich mitbestellen, wähle in diesem Fall "LFS S2 + CD mit Handbuch" für 42 Euro aus. # Du gelangst in das 4Players Payment System. Dort musst du dich evtl. als 4P|Payment-Kunde registrieren. Folge einfach der dortigen Anleitung. # Nachdem du die Bestätigung erhalten hast, dass die Bestellung erfolgreich war, checke deine E-Mails. Du solltest nun eine Rechnung erhalten haben. In einer weiteren E-Mail hast du einen sogenannten "Voucher-Code" bekommen. Falls du keine E-Mail erhalten solltest, überprüfe deinen Spamverdachtsordner. Manche Anbieter sortieren die Voucher E-Mail leider als Spam aus. # Mit diesem Voucher Code kannst du nun deinen Account auf "S2 Licensed" stellen. Gehe hierzu auf die offizielle Webseite, logge dich dort mit deinem Benutzernamen und Passwort ein und klicke auf "License Status". Anschließend gibst du hinter "Enter the voucher code" deinen Voucher Code ein. # Starte nun Live for Speed S2 und klicke im Hauptmenu auf "Live for Speed freischalten". Gib nun deinen Benutzernamen und Passwort ein und klicke auf "Freischalten". Wenn du alles richtig gemacht hast stehen dir dann alle Wagen und Strecken zur Verfügung - viel Spass! Hinweis: Solltest du LFS S2 bereits mit einer S1 lizenz freigeschaltet haben, musst du das Spiel erst wieder sperren (im Hauptmenü auf den Button unten links klicken und danach auf "LFS sperren") und danach den Schritt 6 erneut ausführen. === Wo kann ich LFS bestellen? === Das Spiel kann entweder bei [http://www.4players.de/rendersite.php?LAYOUT=order&world=lfs Live-for-Speed.de] oder direkt bei den Entwicklern auf der offiziellen Seite bestellt werden. Für die Bestellung auf der [https://www.liveforspeed.net/?page=shop offiziellen Seite] ist eine Kreditkarte erfoderlich, bei uns kann auch per Lastschrift (Bankeinzug), Überweisung oder PaySafeCard bezahlt werden. === Ich habe keine Voucher E-Mail erhalten? === Leider ist es in letzter Zeit schon häufiger passiert, dass manche Spam Filter die Voucher E-Mail als Spam aussortiert haben. Überprüfe daher deinen Spamverdachtsordner, vielleicht befindet sich die Voucher E-Mail dort. Solltest dies nicht der Fall sein, dann schreibe eine kurze E-Mail an info@4players.de mit Angabe deiner Bestellnummer, dann schicken wir dir den Code erneut zu. == Installation == === Wie installiere ich Live for Speed? === Einfach den Download in einen beliebigen Ordner entpacken und danach das Spiel mit einem Doppelklick auf LFS.exe starten. Wer will kann per Drag & Drop auch eine Verknüpfung auf dem Desktop anlegen. === Kann ich mehrere LFS Versionen parallel verwenden? === Ja, dies ist kein Problem. Kopiere dazu einfach jede LFS Version in einen eigenen Ordner. == Problemhilfe == === Ich kann das Spiel unter Windows NT nicht starten === Live for Speed unterstützt Windows NT nicht. Zum Spielen ein anderes Betriebssystem (Windows 98, ME, 2000, XP oder Vista) verwenden. === Meine Steuerung reagiert nicht oder hängt hinterher === Erhöhe unter "Optionen" -> "Sonstige" den Wert für "Minimale Ruhe". === Ich habe Soundprobleme === Erhöhe unter "Optionen" -> "Sonstige" den Wert für die "Soundverzögerung". === Nach dem Start sehe ich nur einen schwarzen Bildschirm === Öffne die cfg.txt im Live for Speed Ordner und schreibe hinter "Start Windowed" eine "1". === Ich habe Grafikprobleme === Installiere die neusten Grafikkartentreiber sowie DirectX: * [http://www.microsoft.com/windows/directx/ DirectX Download] * [http://www.nvidia.com/content/drivers/ Nvidia Treiber] * [http://ati.amd.com/support/driver-de.html ATI Treiber] <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:FAQ]] 3ffd36adc2b113f910b8d9b939a13eaa7c8f5915 0 1 1534 1512 2006-11-11T12:46:03Z GP4Flo 2 Titel verändert wikitext text/x-wiki {| style="width:100%; background-color:transparent;" |- | width="100%" style="vertical-align:top; border:1px solid #ccc; background:#fff; padding:0.3em 1em 0.7em 1em;" colspan="2" | == Willkommen im LFS Wiki - Online Handbuch für Live for Speed! == [[Image:Lfss2.jpg|right|400px]] Das LFS Wiki funktioniert wie [http://www.wikipedia.org/ Wikipedia], du kannst also fast jeden Artikel direkt bearbeiten, indem du oben auf den "bearbeiten" Link klickst. 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[[Image:S2cd.jpg|right|600px]] #[[Einleitung]] #[[Anzeigen]] #[[Kameraansichten]] #[[Spielmodi]] #[[Optionen]] #[[Wagen]] #[[Strecken]] #[[Fahrtechnik]] #[[Grundlegende Setup Anleitung]] #[[Erweiterte Setup Anleitung]] #[[Technische Referenz]] #[[Autocross Editor]] #[[Dedizierter Server]] #[[LFS World]] #[[Telemetrie]] #[[Weitere Programme]] #[[FAQ]] #[[Hardware]] #[[Dateiformate]] #[[Skin Tutorial]] #[[Movie Tutorial]] #[[3D Render Tutorial]] #[[InSim Tutorials]] #[[Über LFS]] #[[Sonstiges]] #[[Links]] #[[Glossar]] #[[Impressum]] |} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:]] 78ec0399244b54598e642c0dd80304fdd7b4c6e1 1535 1534 2006-11-13T18:43:27Z GP4Flo 2 interwiki links wikitext text/x-wiki {| style="width:100%; background-color:transparent;" |- | width="100%" style="vertical-align:top; border:1px solid #ccc; background:#fff; padding:0.3em 1em 0.7em 1em;" colspan="2" | == Willkommen im LFS Wiki - Online Handbuch für Live for Speed! == [[Image:Lfss2.jpg|right|400px]] Das LFS Wiki funktioniert wie [http://www.wikipedia.org/ Wikipedia], du kannst also fast jeden Artikel direkt bearbeiten, indem du oben auf den "bearbeiten" Link klickst. 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[[Image:S2cd.jpg|right|600px]] #[[Einleitung]] #[[Anzeigen]] #[[Kameraansichten]] #[[Spielmodi]] #[[Optionen]] #[[Wagen]] #[[Strecken]] #[[Fahrtechnik]] #[[Grundlegende Setup Anleitung]] #[[Erweiterte Setup Anleitung]] #[[Technische Referenz]] #[[Autocross Editor]] #[[Dedizierter Server]] #[[LFS World]] #[[Telemetrie]] #[[Weitere Programme]] #[[FAQ]] #[[Hardware]] #[[Dateiformate]] #[[Skin Tutorial]] #[[Movie Tutorial]] #[[3D Render Tutorial]] #[[InSim Tutorials]] #[[Über LFS]] #[[Sonstiges]] #[[Links]] #[[Glossar]] #[[Impressum]] |} <!-- links to other languages --> [[br:]] [[cz:]] [[da:]] [[en:]] [[es:]] [[fi:]] [[fr:]] [[it:]] [[ja:]] [[nl:]] [[no:]] [[pt:]] [[se:]] 3a4528ca653a133b5f366ccdc9c0f22ce99d6a79 1536 1535 2006-11-13T19:02:25Z Victor 1 wikitext text/x-wiki {| style="width:100%; background-color:transparent;" |- | width="100%" style="vertical-align:top; border:1px solid #ccc; background:#fff; padding:0.3em 1em 0.7em 1em;" colspan="2" | == Willkommen im LFS Wiki - Online Handbuch für Live for Speed! == [[Image:Lfss2.jpg|right|400px]] Das LFS Wiki funktioniert wie [http://www.wikipedia.org/ Wikipedia], du kannst also fast jeden Artikel direkt bearbeiten, indem du oben auf den "bearbeiten" Link klickst. Logge dich einfach mit deinem LFS Benutzernamen und WEBpassword ein. Keine Angst, du kannst hier nichts kaputt machen. Alle Änderungen können wiederrufen oder nachträglich verbessert werden. Auf gehts, bearbeite einen Artikel und helfe mit das LFS Wiki zu verbessern! |- | width="100%" style="vertical-align:top; border:1px solid #ccc; background:#fff; padding:0.3em 1em 0.7em 1em;" | == Inhalt == Das gedruckte Handbuch kann [http://www.4players.de/rendersite.php?LAYOUT=order&world=lfs&world=lfs hier] bestellt werden. [[Image:S2cd.jpg|right|600px]] #[[Einleitung]] #[[Anzeigen]] #[[Kameraansichten]] #[[Spielmodi]] #[[Optionen]] #[[Wagen]] #[[Strecken]] #[[Fahrtechnik]] #[[Grundlegende Setup Anleitung]] #[[Erweiterte Setup Anleitung]] #[[Technische Referenz]] #[[Autocross Editor]] #[[Dedizierter Server]] #[[LFS World]] #[[Telemetrie]] #[[Weitere Programme]] #[[FAQ]] #[[Hardware]] #[[Dateiformate]] #[[Skin Tutorial]] #[[Movie Tutorial]] #[[3D Render Tutorial]] #[[InSim Tutorials]] #[[Über LFS]] #[[Sonstiges]] #[[Links]] #[[Glossar]] #[[Impressum]] |} <!-- links to other languages --> [[pt-br:]] [[cs:]] [[da:]] [[en:]] [[es:]] [[fi:]] [[fr:]] [[it:]] [[ja:]] [[nl:]] [[no:]] [[pt:]] [[sv:]] 1d184b75f5026cf2f618db5e48c5f9ca6213f4e9 1538 1536 2006-11-14T00:45:18Z Victor 1 wikitext text/x-wiki {| style="width:100%; background-color:transparent;" |- | width="100%" style="vertical-align:top; border:1px solid #ccc; background:#fff; padding:0.3em 1em 0.7em 1em;" colspan="2" | == Willkommen im LFS Wiki - Online Handbuch für Live for Speed! == [[Image:Lfss2.jpg|right|400px]] Das LFS Wiki funktioniert wie [http://www.wikipedia.org/ Wikipedia], du kannst also fast jeden Artikel direkt bearbeiten, indem du oben auf den "bearbeiten" Link klickst. Logge dich einfach mit deinem LFS Benutzernamen und WEBpassword ein. Keine Angst, du kannst hier nichts kaputt machen. Alle Änderungen können wiederrufen oder nachträglich verbessert werden. Auf gehts, bearbeite einen Artikel und helfe mit das LFS Wiki zu verbessern! |- | width="100%" style="vertical-align:top; border:1px solid #ccc; background:#fff; padding:0.3em 1em 0.7em 1em;" | == Inhalt == Das gedruckte Handbuch kann [http://www.4players.de/rendersite.php?LAYOUT=order&world=lfs&world=lfs hier] bestellt werden. [[Image:S2cd.jpg|right|600px]] #[[Einleitung]] #[[Anzeigen]] #[[Kameraansichten]] #[[Spielmodi]] #[[Optionen]] #[[Wagen]] #[[Strecken]] #[[Fahrtechnik]] #[[Grundlegende Setup Anleitung]] #[[Erweiterte Setup Anleitung]] #[[Technische Referenz]] #[[Autocross Editor]] #[[Dedizierter Server]] #[[LFS World]] #[[Telemetrie]] #[[Weitere Programme]] #[[FAQ]] #[[Hardware]] #[[Dateiformate]] #[[Skin Tutorial]] #[[Movie Tutorial]] #[[3D Render Tutorial]] #[[InSim Tutorials]] #[[Über LFS]] #[[Sonstiges]] #[[Links]] #[[Glossar]] #[[Impressum]] |} <!-- links to other languages --> [[cs:]] [[da:]] [[en:]] [[es:]] [[fr:]] [[it:]] [[ja:]] [[nl:]] [[no:]] [[pt:]] [[fi:]] [[sv:]] c5eb1647d383c948a54b3337f4557c46cbdcf8cb 1551 1538 2006-12-22T08:45:48Z GP4Flo 2 Inhalt neu sortiert wikitext text/x-wiki {| style="width:100%; background-color:transparent;" |- | width="100%" style="vertical-align:top; border:1px solid #ccc; background:#fff; padding:0.3em 1em 0.7em 1em;" colspan="2" | == Willkommen im LFS Wiki - Online Handbuch für Live for Speed! == [[Image:Lfss2.jpg|right|400px]] Das LFS Wiki funktioniert wie [http://www.wikipedia.org/ Wikipedia], du kannst also fast jeden Artikel direkt bearbeiten, indem du oben auf den "bearbeiten" Link klickst. 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[[Image:S2cd.jpg|right|600px]] #[[Einleitung]] #[[Spielmodi]] #[[Optionen]] #[[Anzeigen]] #[[Kameraansichten]] #[[Wagen]] #[[Strecken]] #[[Fahrtechnik]] #[[Anleitungen]] #*[[Grundlegende Setup Anleitung]] #*[[Erweiterte Setup Anleitung]] #*[[Technische Referenz]] #*[[Skin Tutorial]] #[[Autocross Editor]] #[[Dedizierter Server]] #[[Telemetrie]] #[[FAQ]] #[[Hardware]] #[[Dateiformate]] #[[Über LFS]] #[[Links]] #[[LFS World]] #[[Glossar]] #[[Impressum]] |} <!-- links to other languages --> [[cs:]] [[da:]] [[en:]] [[es:]] [[fr:]] [[it:]] [[ja:]] [[nl:]] [[no:]] [[pt:]] [[fi:]] [[sv:]] eb03c8f19cce8edda5f1c4eb2db012bd5b5ef976 0 1408 1537 1468 2006-11-13T20:04:01Z Victor 1 wikitext text/x-wiki [[image:Cover.jpg|thumb]] == Vorwort == [[image:Intro.jpg|thumb]] Herzlich Willkommen in Live for Speed S2, der neusten Version der realistischen Online Rennsimulation von [[Über_LFS#Scawen_Roberts|Scawen Roberts]], [[Über_LFS#Eric_Bailey|Eric Bailey]] und [[Über_LFS#Victor_van_Vlaardingen|Victor van Vlaardingen]]! Egal ob du LFS bereits aus der S1 Version oder vielleicht sogar seit der ersten Demo kennst, dieses Handbuch wird dir helfen das Spiel richtig einzurichten und die Wagen zu beherrschen. Als LFS „Freak“ wirst du das erste Kapitel mit der Einführung überspringen können, aber spätestens bei den [[Setup_Guide|Einstellungshilfen]] werden zahlreiche wissenswerte Dinge für dich dabei sein! Die [[Driving_Guide|Fahrtechnik Anleitung]] wird dir helfen deinen Fahrstil zu verbessern und so deinen Gegnern davonzubrausen. So, nun aber genug geredet, fangen wir gleich an: '''Gentlemen, start your engines!!''' Vom Fahranfänger zum virtuellen Schumi in fünf Minuten? Ganz so schnell lassen sich die Feinheiten von Live for Speed nicht erlernen. Zum Glück gibt es Profis wie Joahim Fiess, deutscher LFS Meister und Teamchef bei [http://www.ocrana.de Ocrana], der dir in dem folgenden Kapitel eine kleine Einführung zu LFS geben wird. == Einrichtung == [[image:Mainde.jpg|thumb]] === Installation === Zur Installation von LFS einfach die CD in das CD-ROM Laufwerk einlegen, das Installationsprogramm wird automatisch gestartet. Falls dies nicht der Fall sein sollte auf den Arbeitsplatz doppelklicken, dann Doppelklick auf das CD-ROM Laufwerk und schließlich die Installation durch Doppelklick auf Setup starten und den Anweisungen folgen. Nach der Installation solltest Du unter http://www.Live-for-Speed.de den neusten Patch herunterladen. Durch neue Patches werden eventuelle Fehler im Spiel behoben und neue Features hinzugefügt. === Vor dem Start === Um Live for Speed S2 ernsthaft spielen zu können, ist ein gutes [[Hardware#Lenkräder|Force Feedback Lenkrad]] wie das Logitech Driving Force Pro, Momo Racing oder das brandneue G25 Pflicht. Für die Einstellungstipps gehe ich davon aus, dass du ein solches Gerät benutzt. Die Einstellungen erkläre ich anhand der Treiber von [http://www.wingmanteam.com/ Logitech]. === Lenkradeinstellung unter Windows === Rufe die Treibereinstellungen deines FF-Lenkrades auf: (''Einstellungen'' -> ''Systemsteuerung'' -> ''Gamecontroller'' -> ''Eigenschaften'' -> ''Einstellungen''). Überprüfe zunächst, dass der Punkt ''Pedale melden als ... Kombiniert'' nicht aktiviert ist. Nur so behandelt Windows deine Gas- und Bremspedal als separate Achsen, und du kannst gleichzeitig Gas geben und bremsen. Die Einstellungen der Force-Feedback-Effekte sind größtenteils Geschmackssache, für LFS empfehle ich folgende Einstellung: Aktiviere im Einstellungsbildschirm deines Lenkrades das Kontrollkästchen ''Force-Feedback aktivieren''. Stelle den ersten Schieberegler (''Intensität aller Effekte'') auf 100 Prozent, setze alle übrigen Schieberegler auf Null und deaktiviere die Zentrierfeder. Auf diese Art werden die Effekte aus dem Spiel nicht zusätzlich durch die Treiber-Software verstärkt, bzw. verfälscht. Beim Logitech Driving Force Pro sollte außerdem der Lenkradeinschlag auf 900° gestellt werden. === Der erste Start === [[image:Firstde.jpg|thumb]] [[image:First2de.jpg|thumb]] Nachdem das Spiel wie beschrieben installiert wurde, kann es durch Doppelklick auf das LFS Symbol gestartet werden. Nach Ablauf des Intros gelangst du zum Startbildschirm. Hier kannst du nun verschiedene Grundinformationen wie deinen Namen, das gewünschte Nummernschild und die Einheiten für Geschwindigkeit und Reifendruck eingeben. Außerdem kannst du auswählen ob du auf der linken oder rechten Seite sitzen willst. Auf der rechten Seite des Bildschirmes siehst du dein virtuelles „Ich“ im Spiel, die Fahrerfigur. Als Standard ist Nick Heidfeld vom [http://www.bmw-sauber-f1.com/de/ BMW Sauber Team] eingestellt. Mit Klick auf die Pfeile kannst du verschiedene Personen auswählen. Das Helmdesign (Skin) kann durch Klick auf ''BF1_NH'' (der Name des jetzigen Skins) ausgewählt werden. Nachdem du alle Einstellungen vorgenommen hast, klicke auf ''Weiter''. Nach Zustimmung der Nutzungsvereinbarung siehst du im nun folgenden Bildschirm deinen ersten Wagen in LFS, den XF GTI. Da das Spiel noch nicht freigeschaltet ist, sind die anderen Wagen aus S1 und S2 noch nicht verfügbar. du kannst aber bereits die Lackierung des GTIs durch Klick auf die farbigen Buttons ändern. Unter der Farbpalette kannst du den Fahrer im Wagen an oder ausschalten, durch Klick auf „Kräfte“ wird die Karosserie des Wagens entfernt, so dass nur der Fahrer und die Reifen sichtbar bleiben. Mit den Pfeiltasten kannst du den Wagen drehen lassen. Wenn du mit den Einstellungen fertig bist, klicke auf Weiter. === Freischaltung === Zur Freischaltung musst du auf der offiziellen Webseite http://www.LiveforSpeed.net registriert sein. Falls dies bereits der Fall ist, kannst du den folgenden Schritt überspringen. Gib im Adressfeld deines Browsers die oben genannte Adresse ein. Nun sollte die offizielle LFS Webseite erscheinen. Klicke oben rechts auf ''Create A New Account'', dann kannst du deinen gewünschten Benutzernamen, Passwort sowie deine E-Mail Adresse eingeben und ein Land auswählen. Im Feld ''Voucher code'' wird der Voucher Code eingegeben, den du per E-Mail erhalten hast. Die restlichen Angaben sind optional. Durch einen Klick auf ''Continue to step 2: Email verification'' wird die Anmeldung ausgeführt. du erhältst dann eine E-Mail mit einem Bestätigungslink sowie dem Passwort für die Webseite. Danach kannst du dich auf der offiziellen Webseite mit deinem Benutzernamen und Passwort einloggen. Mit den selben Zugangsdaten hast du auch Zugriff auf die http://www.LFSWorld.net Webseite mit umfangreichen Online Statistiken. Nach dem Einloggen sollte oben rechts ein gelbes ''S2'' erscheinen. Sollte dies nicht der Fall sein, musst du erst noch den Voucher Code unter ''License Status'' eingeben. Nun kannst du dein Spiel freischalten. Starte LFS und klicke im Hauptmenü auf ''Live for Speed freischalten''. Gib danach deinen Benutzernamen sowie das Gamepassword ein und klicke auf ''Freischalten''. Wenn alles richtig eingegeben wurde sollte nun die Meldung ''Willkommen in Live for Speed S2'' erscheinen – Glückwunsch, damit ist die Freischaltung abgeschlossen. Hinweis: Zur Freischaltung muss eine Internetverbindung vorhanden sein, danach kann das Spiel auch ohne Internetzugang offline gespielt werden. Solltest du keinen festen Internetanschluss haben, kannst du für die Freischaltung ein altes Modem anschließen, die Übertragungsgeschwindigkeit spielt keine Rolle. == Lenkradeinstellung im Spiel == [[image:First3de.jpg|thumb]] Hier die wichtigsten Einstellungen. du findest diese Punkte im Optionsmenü unter ''[[Optionen#Steuerung|Steuerung]]''. '''Nullzonen entfernen:''' Ja '''Lenkradmaximalausschlag:''' Hier stellst du – in Grad – den Bereich ein, den dein FF-Lenkrad abdeckt, wenn du es von ganz links nach ganz rechts drehst. Wenn du den genauen Wert nicht kennst, messe mit einem Geodreieck nach. Die Werte für die gängigsten Lenkräder: G25: 900° Driving Force Pro: 900° Momo Racing: 240° Momo Force: 270° '''Lenkausgleich, Einstellbereich:''' 0,0 – 1,0 Bei einer Einstellung von 0,0 verhält sich das virtuelle Lenkrad absolut linear zu deinem realen Lenkrad. Hierbei spielt es keine Rolle, ob das simulierte Auto ein 900°-Lenkrad hat (Straßenauto) oder eine 270°-Variante (Rennwagen). Bei einer Einstellung von 1,0 wird die simulierte Lenkung komplett angeglichen. Wenn dein Lenkrad also nur 240° Lenkweg hat und du einen der Straßenwagen mit 900° Lenkweg fährst, bewegt sich das simulierte Lenkrad wesentlich stärker als das Lenkrad auf deinem Schreibtisch. Auch hier gilt: Probieren geht über Studieren. Wer hauptsächlich Rennautos fährt, wird eine andere Einstellung bevorzugen als ein Fan der Straßenwagen. Beim Driving Force Pro mit 900° Lenkradeinschlag ist ein Wert von 1,0 zu empfehlen, da dann die Bewegung des virtuellen Lenkrades exakt mit der des Driving Force Pro übereinstimmt. '''Force-Feedback-Stärke:''' Stelle diesen Wert zunächst auf 100 Prozent ein. Wenn du auf der Strecke bist, kannst du mit den Tasten , und . die Effektstärke deinen Vorlieben anpassen. '''Sichtfeld:''' Diesen Punkt findest du unter ''Optionen'' -> ''Ansicht''. Je größer der Winkel, desto weiter zurück zoomst du deine Position im Auto. Verkleinere den Winkel, um näher an die virtuelle Windschutzscheibe heranzurücken. ''Tipp:'' Diesen Wert kann man „live“ auf der Strecke mit den Tasten 5 und 6 verstellen. == Jetzt geht’s online! == [[image:Serverde.jpg|thumb]] Klicke im Hauptmenü auf ''Mehrspieler'' und dann auf ''[[Menüreferenz#Serverliste_anzeigen|Serverliste anzeigen]]''. Der Serverbrowser funktioniert ähnlich wie in anderen Onlinespielen und bietet eine Reihe von Filtern. Zudem wird angezeigt, welche Strecke läuft, welche Autos zugelassen sind und wie viele Spieler sich auf dem Server befinden. Wenn der Ping stimmt (erste Spalte hinter den Servernamen, je niedriger desto besser), doppelklicke einfach auf den Server und es kann losgehen. Wenn das Rennen noch läuft, bleibe zunächst an der Box und warte ab, bis die Zieleinfahrt beendet ist. Danach kannst du auf die Strecke gehen und Testrunden drehen. Normalerweise dauert es einige Zeit, bis das Rennen durch Abstimmung der Spieler neu gestartet wird. Um selber für einen Neustart zu stimmen, drücke Shift und R. === Das erste Online Rennen === Halte dich nach dem Start lieber etwas zurück. Startcrashs in der ersten Kurve sind schnell passiert und werfen dich – und andere Spieler – aus dem Rennen. Bei Renndistanzen von zehn Runden und mehr bleibt genügend Zeit, sich in fairen Duellen an die Spitze durchzukämpfen. Wenn es doch einmal kracht, und du schuld bist, entschuldige dich per Chat, um die Wogen zu glätten. Mit T aktivierst du das Chatfenster. Fahre konstant und baue keine Unfälle! Natürlich wird es auf jedem Server Spieler geben, die traumhafte Zeiten in den Asphalt brennen. Allerdings fahren viele dieser Spieler nicht konstant konzentriert, brettern nach einer schnellen Runde in die Botanik und fallen so zurück. Wer gleich bleibend schnell und unfallfrei unterwegs ist, hat auf lange Sicht wesentlich bessere Chancen als ein ultraschneller Hotlapper, der in der dritten Runde mit gebrochener Achse an der Mauer klebt. === Eigenen Server erstellen === Um einen eigenen Server zu erstellen, klicke unter ''Mehrspieler'' auf ''[[Menüreferenz#Neues_Spiel_eröffnen_(Server)|Neues Spiel eröffnen]]'' und stelle im Konfigurationsmenü die Server-Parameter ein: Mit dem Traffic-Kalkulator kannst du ausrechnen, wie viele Gäste du mit deiner Internet-Verbindung maximal auf deinem Server zulassen kannst. Dann noch schnell die Regeln und die zugelassenen Autos einstellen, und es kann losgehen. Bei Routern oder Firewalls ist dabei zu beachten, dass der Port 63392 für TCP und UDP freigegeben werden muss. Viele Software Firewalls fragen automatisch nach, so dass man hier nur auf ''Nicht blockieren'' zu klicken braucht. Bei Routern wie z.B. der Fritz!Box kann die Portfreigabe über den Webbrowser eingestellt werden (http://fritz.box - ''Internet'' - ''Portfreigabe''). === Die Fahrzeugklassen === [[image:Cars.jpg|thumb]] '''Formelwagen:''' Es gibt vier verschiedene Formelwagen in LFS. Den [[Wagen#BMW_Sauber|BMW Sauber (BF1)]], den [[Wagen#Formula_V8|Formel V8 (FO8)]], den [[Wagen#Formula_XR|Formel XR (FOX)]] sowie der [[Wagen#MRT5|MRT 5]]. Sie unterscheiden sich grundlegend in Leistung und Fahrverhalten. Der MRT 5 ist ein Formula Student Wagen der kanadischen [http://www.fsae.mcgill.ca/ McGill University]. Der FOX ist an Nachwuchs-Formelklassen angelehnt und dementsprechend etwas langsamer, während der Formel V8 von einem V8-Motor mit rund 400 PS angetrieben wird. Das schnellste aller Fahrzeuge in LFS ist der BMW Sauber. 722 PS bei einem Gewicht von nur 600 kg sowie massig Downforce lassen jede Fahrt mit ihm zu einem äußerst intensiven Erlebnis werden. '''GTR-Klasse:''' Drei Autos, drei Antriebskonzepte: Der [[Wagen#FZ50_GTR|FZ50 GTR (FZR)]] ist ein Heckmotorwagen und über die Hinterachse angetrieben. Der [[Wagen#XR_GTR|XR GTR (XRR)]] entspricht dem klassischen GT-Wagen: Reihenvierzylinder vorne, Antrieb hinten. Der [[Wagen#FXO_GTR|FXO GTR (FXR)]] mit Allradantrieb komplettiert das Feld. Nicht ganz so kräftig aber trotzdem GTR: Die beiden frontgetriebenen [[Wagen#UF_GTR|UF GTR]] und [[Wagen#XF_GTR|XF GTR]]. Der UF GTR entspricht in etwa einem klassischen Mini im Renntrim, während der XF GTR die auf 250 PS erstarkte Rennversion des XF GTI darstellt. Wie von Fronttrieblern nicht anders zu erwarten, untersteuern beide im Grenzbereich ziemlich heftig. '''Sportwagen:''' Der [[Wagen#FZ_50|FZ50]], [[Wagen#RA|RaceAbout (RA)]] und [[Wagen#LX6|LX6]] bieten reichlich PS pro Kilo Fahrzeuggewicht. Beim FZ50 stand ein bekannter deutscher Sportwagen Pate, der LX6 lehnt sich an englische Vorbilder an. Der RA ist ein Abbild des echten RaceAbouts – ein Projekt der Uni Helsinki. '''Das Turbotrio:''' [[Wagen#XR_GT_Turbo|XR GTT]], [[Wagen#RB4_GT|RB4]] und [[Wagen#FXO_Turbo|FXO]] werden allesamt von 4-Zylinder-Turbomotoren mit 2.000 ccm und rund 200 PS angetrieben Wie ihre großen GTR-Brüder bietet jeder der drei Straßenrenner ein anderes Antriebskonzept. '''Kleinwagen:''' [[Wagen#UF_1000|UF1000]], [[Wagen#XF_GTI|XF GTI]] und [[Wagen#XR_GT|XR GT]] imitieren sportlich abgestimmte Großserienautos realer Hersteller. == Setups - Kurzübersicht == [[image:Setupde.jpg|thumb]] Eine kurze Warnung, bevor du dich auf den [[Links#Setups|einschlägigen Webseiten]] nach vorgefertigten Einstellungen umschaust: Ein Weltrekordsetup alleine reicht nicht, um einen Weltrekord zu fahren. Allerdings kann dir das Setup eines erfahrenen Spielers dabei helfen, deine Zeiten zu verbessern oder dein eigenes Traumsetup zu finden. Wundersame Verbesserungen deiner Rundenzeiten solltest du allerdings von einem Setup alleine nicht erwarten. Grundsätzlich gilt: Stelle das Auto auf deinen Fahrstil ein, und nicht umgekehrt. Beschränke dich zunächst auf eine Strecke und ein einziges Auto. Lerne diese eine Strecke mit dem Auto deiner Wahl auswendig und fahre dabei zunächst nicht auf der letzten Rille. Erst wenn du den Kurs gut kennst, wird es Zeit das Tempo zu steigern. Denke daran: Drifts und quietschende Reifen wirken spektakulär, kosten aber wertvolle Zeit. Eine perfekte Runde sollte am Limit gefahren werden, das heißt, dass der Wagen in den Kurven so schnell ist, dass er fast abfliegt, aber eben nur fast. Die goldene Regel beim „Erfahren“ eines Setups lautet: Ändere immer nur eine Einstellung. Dann drehe einige Testrunden, bevor du die nächste Änderung vornimmst. Nur so kannst du mit Sicherheit wissen, welche Veränderung welches Ergebnis gebracht hat. === Der Weg zum Rennsetup === Unter ''Bremsen'' findest du die Bremskraft und die Bremsbalance. Einsteiger sollten die Bremskraft etwas verringern, weil dadurch ungewolltes Überbremsen und blockierende Reifen beim Anbremsen vermieden werden. Die Bremsbalance richtet sich zum einen nach der Gewichtsverteilung des Fahrzeugs (siehe ''[[Wagen]]daten'') und nach dem Antriebskonzept (Heck/Front/Allrad). Prinzipiell gilt: Je mehr Gewicht auf der Vorderachse des Autos, desto mehr muss die Bremsbalance nach vorne. Fronttriebler können problemlos mit einer Balance von 80/20 gefahren werden, während der FZ50 etwa auch 50/50 verträgt. Wer die Bremsbalance zu weit nach hinten setzt, läuft Gefahr, sich beim Anbremsen vor Kurven herauszudrehen, da die Hinterräder zuerst blockieren und ausbrechen können. Wer die Balance zu weit vorne hat, blockiert die Vorderräder und fängt sich gefährliche Bremsplatten ein. Es empfiehlt sich, beim Fahren mit der Taste F11 und den Pfeiltasten die Bremsbalance direkt zu verstellen (funktioniert nur in Mehrspielerrennen). === Die Reifenwahl === Sinn und Zweck eines jeden Setups ist es, die [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] unter allen Bedingungen optimal auf der Straße zu halten. Hierbei musst du zwei Faktoren in Balance bringen: Haftung und Verschleiß. So wirst du im Internet zig Setups finden, die für zwei sehr schnelle Runden gut sind, die aber die Reifen in diesen beiden Runden derart belasten, dass danach nur noch Durchschnittszeiten drin sind. Fürs Qualifying ist das gut, in einem Rennen über 60 Runden jedoch musst du kontinuierlich schnell sein und gleichzeitig lange mit den Reifen auskommen. Drücke auf der Strecke F9, um die [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für den Reifenzustand]] zu aktivieren. Die Reifen werden hier so dargestellt, wie Sie an deinem Auto montiert sind. Das Diagramm links oben steht also für den linken Vorderreifen, rechts oben für den rechten Vorderreifen, usw. === Überwache deinen Reifen === [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb]] Jeder einzelne Reifen wird an drei Messpunkten kontrolliert (innen, Mitte, außen). Die drei Zahlen am oberen Rand zeigen also die derzeitige Temperatur auf der inneren, der mittleren und äußeren Lauffläche des jeweiligen Reifens. Darunter siehst du drei Balken, die für die derzeitige Belastung der Lauffläche stehen. Am oberen Rand des Reifens selbst siehst du eine farblich codierte Anzeige der jeweiligen Temperatur. Dieser Farbcode ist abhängig vom aktuell gewählten Reifentyp und zeigt an, wie sich die Ist-Temperatur im Verhältnis zur optimalen Arbeitstemperatur des jeweiligen Reifens verhält. Nehmen wir an, du hast einen R2-Slick aufgezogen. Dieser Reifentyp arbeitet bei 85°C optimal. Solange die Temperatur einer bestimmten Zone niedriger als 85°C ist, zeigt das Spiel diese Zone in Blautönen an. Sobald sich die Zone deiner optimalen Temperatur nähert, wechselt die Farbe ins Grünliche. Wenn der Reifen zu heiß wird, wechselt die Farbe schließlich zu den Warnfarben Orange bzw. Rot. Die Dicke dieser Flächen zeigt den Abnutzungszustand des Reifens an. Sollte nur noch wenig Gummi auf der Lauffläche übrig sein empfiehlt es sich einen Boxenstopp einzulegen, sonst riskiert man einen Platten. Diesen erkennt man daran, dass die Reifenanzeige schwarz wird. Die letzte Anzeige im Reifendiagramm solltest du auf einer perfekten Runde nicht zu Gesicht bekommen. Sie besteht aus senkrechten Balken in Orange, die am unteren Rand der Reifen in unterschiedlichen Längen auftauchen. Diese Balken stehen für den Schmutz, der momentan an deinem Reifen haftet. Ein kurzer Ausflug auf die Grasnabe lässt diese Anzeige aufblitzen. Ein schmutziger Reifen hat weniger Grip, dreht also beim Beschleunigen eher durch oder wischt in Kurven schneller weg als ein sauberer Pneu. Schmutz wirst du nach ein, zwei Kurven automatisch wieder los, du solltest allerdings etwas verhaltener fahren, bis die Balken wieder fast verschwunden sind. === Richtig wichtig: Der Sturz === [[image:Sturz.jpg|thumb]] Achte während der Fahrt auf die Temperaturen und ändere dann gegebenenfalls in der Box den [[Setup_Guide#Sturz|Sturz]] – du findest die Sturzeinstellung im Boxenmenü unter ''Reifen''. Aktiviere vorher auf der linken Seite die Anzeige der [[Setup_Guide#Aufhängungstypen|schematischen Aufhängung]] (''Aufhängung AN''), um dir ein besseres Bild davon zu machen, wie deine Einstellungen die Arbeitsweise des [[Setup_Guide#Fahrwerk|Fahrwerks]] verändert. Der Sturz verstellt den Winkel, in dem das Rad vom Fahrwerk auf die Straße „gepresst“ wird. Negativer Sturz bedeutet, dass das Rad (in Fahrtrichtung gesehen) mit dem oberen Rand nach innen „gekippt“ wird. Unten (an der Lauffläche) wird somit die Innenseite stärker, die Außenseite dagegen schwächer auf den Asphalt gedrückt. Umgekehrt bedeutet positiver Sturz, dass das Rad mit dem oberen Rand nach außen gekippt wird. An der Lauffläche wird also die Innenseite weniger stark belastet und die Außenseite stärker belastet. Stelle probehalber und mit aktiviertem Aufhängungsdiagramm (siehe Bild) extreme Sturzeinstellungen ein, um zu beobachten, wie sie sich auf die Stellung der Räder auswirken. Wird ein Teil der Lauffläche stärker auf den Asphalt gedrückt, erhöht sich an dieser Stelle natürlich die Reibung und somit die Temperatur. Wenn der Temperaturunterschied zwischen Innen und Mitte mehr als 5°C beträgt, musst du positiven Sturz geben – ein bis zwei Klicks sollten für den Anfang reichen. Wird der Reifen insgesamt zu heiß, erhöhe den Reifendruck etwas. Das verringert zwar den Grip, schont aber den Reifen und hält ihn im optimalen Temperaturbereich. Umgekehrt gilt, dass ein schwach aufgepumpter Reifen mehr Grip aufbaut. Wenn du mit dem Druck aber zu weit herunter gehst, fängt er an zu „schmieren“, rutscht also nahezu wirkungslos über den Asphalt. Niedriger Druck lässt den Pneu auch stärker walken. Dies bedeutet, dass sich der Reifen überdurchschnittlich verformt und somit heißer wird als eine stärker aufgepumpte Gummiwalze. Für ein Qualifying-Setup kann der Sturz etwas negativer gestellt werden. Dies hat zur Folge, dass die Innenseite der Lauffläche stärker an den Asphalt gepresst wird. So wird das Auto etwas giftiger in Kurven und kann auch etwas mehr Seitenführung aufbauen. Wer es ganz genau wissen will, schaltet während der Fahrt mit Shift + L das Live-Sturz-Diagramm im Cockpit hinzu. Hier kannst du überprüfen, ob der Live-Sturz (also der Sturz, in dem Ihre Räder beim Fahren tatsächlich stehen) sich in Kurven zu stark ins Positive verändert (achte auf die kurvenäußeren Räder). Dies solltest du am besten in Ruhe im Replay überprüfen. === Dämpfung einstellen === Grundlegende Änderungen am Fahrverhalten lassen sich vor allem mit der Aufhängung erreichen. Im Aufhängungsbildschirm in der Box kannst du jeweils vorne und hinten die beiden Dämpfer ([[Setup_Guide#Druckstufendämpfung|Druck]]-und [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]]), die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]], die [[Setup_Guide#Fahrwerkshöhe|Fahrwerkshöhe]] und die [[Setup_Guide#Stabilisator|Querstabilisatoren]] einstellen. Stelle das Auto ruhig einen Tick höher und weicher ein, damit du auf Bodenwellen oder über den Randsteinen (Kerbs) nicht aufsetzt. Einige prinzipielle Aufhängungsregeln: Weich bedeutet mehr Grip, aber auch indirektere Steuerung (das Auto fühlt sich schwabbeliger an). Eine harte Aufhängung bewirkt das Gegenteil, also gute, direkte Reaktionen des Autos bei weniger Grip. Eine weiche Vorderachse lässt das Auto ungenauer einlenken, sorgt aber für mehr Grip der Vorderreifen. Das wiederum sorgt dafür, dass das Auto eher übersteuert (also über die Hinterräder wegwischen will). Grundsätzlich gilt: Einen Fronttriebler solltest du so übersteuernd wie möglich einstellen (Fronttriebler untersteuern aufgrund ihres Antriebskonzeptes von Haus aus sehr stark), einen Hecktriebler hingegen solltest du neutral bis untersteuernd abstimmen. === Unter- und Übersteuern === Untersteuern bedeutet, dass das Auto im Grenzbereich über die Vorderräder zum Kurvenaußenrand zieht, also nicht mehr deinem Lenkimpuls folgen will. Dies konterst du am besten, indem du den Lenkeinschlag etwas zurücknimmst und leicht vom Gas gehst. Sobald die Vorderräder wieder greifen, ziehe in die Kurve hinein, um nicht im Gras zu landen. Übersteuern bedeutet, dass das Auto an der Hinterachse Grip verliert und somit versucht, über die Hinterräder zum Kurvenaußenrand zu schieben. Dies konterst du dadurch, dass du den Lenkeinschlag verringerst und eventuell gegenlenkst. Oft ist es hier am besten, den Motor am Gas hängen zu lassen, da giftige Hecktriebler erst recht mit dem Hintern herumschwenken, wenn man ihnen abrupt das Gas abdreht oder gar bremst. === Federn und Dämpfer === Die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]] sollte zu Beginn in einem Verhältnis vorne/hinten eingestellt sein, welches der Gewichtsverteilung des Autos entspricht. So bekommst du ein ausgeglichenes Auto. Lasse die Dämpfer zunächst so stehen, wie sie im mitgelieferten Setup eingestellt sind. Als Faustregel gilt: Die [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]] sollte doppelt so stark sein wie die [[Setup_Guide#Druckstufend.C3.A4mpfung|Druckdämpfung]]. Doch bei Rennsetups kann das je nach Strecke und Fahrstil variieren. Die Dämpfer sind insbesondere wichtig, wenn es darum geht, wie gut sich der Wagen auf Hubbeln und Curbs verhält. Probieren geht auch hier über Studieren. Drehe nun wieder einige Testrunden und spiele mit den [[Setup_Guide#Stabilisator|Stabilisatoren]] per Live-Settings F11 herum (funktioniert nur in Mehrspielerpartien). So merkst du auf der Strecke, wie sich das Fahrverhalten ändert. Mehr Stabi hinten, und der Hecktriebler übersteuert mehr aus der Kurve heraus, während er etwas ungenauer einlenkt. Wenn du den Stabi hinten ganz löst, dann kannst du den Grip in den starken Hecktrieblern aus der Kurve heraus gut auf die Strecke bringen, aber es kann passieren, dass das Auto über die Vorderachse aus der Kurve schiebt. Es gibt hier kein Patentrezept. Manche Fahrer schwören auf ein übersteuerndes Auto, manche bevorzugen ein untersteuerndes. Untersteuern beansprucht die Vorderreifen stärker, Übersteuern die Hinterreifen. Dies solltest du auch bei der Wahl deiner [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] und der [[Setup_Guide#Druck|Reifeneinstellungen]] bedenken. === Flügel === Der Abtrieb muss entsprechend dem Fahrverhalten, der Reifenwahl, etc. angepasst werden, um das Auto in schnellen Kurven gut auf der Strecke zu halten. Mehr Flügel bedeuten mehr Anpressdruck – also mehr Grip –, aber auch weniger Topspeed auf der Geraden, da die Flügel den Luftwiderstand erhöhen. Das Verhältnis von Frontflügel zu Heckflügel beeinflusst das Verhalten in den Kurven. Fährst du etwa vorne mehr Flügel als hinten, wird das Auto übersteuern. === Getriebe === Das [[Setup_Guide#Getriebe|Getriebe]] wird entsprechend der auf der [[Strecken|Strecke]] maximal möglichen Geschwindigkeit angepasst. Dabei drehst du zunächst nur an der [[Setup_Guide#Achsübersetzung|Achsuntersetzung]]. Dies tust du solange, bis du die auf der Strecke mögliche Höchstgeschwindigkeit bei einer Drehzahl knapp unter Optimum erreichst. Das Optimum entspricht in etwa der Schaltdrehzahl, also wenn die rote Gangwechselanzeige aufleuchtet. Jetzt kannst du noch für jeden [[Setup_Guide#Die_Gänge|Gang]] kleine Anpassungen vornehmen, damit du etwa vor einer Kurve den vierten Gang etwas länger fahren kannst und nicht doppelt schalten musst. === Lenkung === Unter ''[[Setup_Guide#Lenkung|Lenkung]]'' kannst du unter anderem die [[Setup_Guide#Spur|Spur]] des Fahrzeugs einstellen. Hecktriebler sollten hinten eine negative Spur haben und vorne leicht positiv eingestellt werden. Das verbessert das Kurvenverhalten und stabilisiert den Geradeauslauf. Mehr negative Spur hinten bringt aber auch eine stärkere Neigung zum Untersteuern und heißere Reifen. Fronttriebler brauchen hinten eher eine positive Spur, um in Kurven Übersteuern zu provozieren und die hinteren Reifen besser aufzuheizen. == Flaggen == '''Gelbe Flagge:''' Im nächsten Streckenbereich liegt ein havariertes Fahrzeug, oder es fährt gerade wieder los. Fahre vorsichtig und gehe vom Gas, bis du sehen kannst, was vor dir los ist. '''Blaue Flagge:''' Der Wagen hinter dir will überrunden und du musst ihm Platz machen. Keine Panik! Versuche so sanft wie möglich – ohne unerwartete Manöver – Platz zu machen: Nehme in der Kurve die Außenlinie und gehe ein wenig vom Gas. Auf der Geraden kannst du seitlich ausweichen und dem Hintermann eine eindeutige „Tür“ offen lassen. Zeige dein Verhalten aber frühzeitig und kalkulierbar an. == An den Boxen == In der gesamten Boxengasse gilt stets ein Tempolimit von 80 km/h. Die Rennwagen haben einen Begrenzer L, die Straßenautos nicht. Achte also in solchen Wagen auf deinen Tacho, da es sonst Zeitstrafen setzt! Du hast in LFS keine eigene Box, halte einfach auf einer der gelben Markierungen vor den Garagen an. Mit F12 kannst du – nur in Mehrspielerrennen – vor dem Stopp [[Anzeigen#Boxenkommandos|Einstellungen fürs Nachtanken und den Reifenwechsel]] vornehmen. Als grundlegende Strategie gilt: Boxenstopps kosten Zeit. Bleibe daher solange wie möglich draußen und fahre mit einer Tankfüllung und dem ersten Satz Reifen. == Überholen – aber richtig == Überhole nur dort, wo du gefahrlos an deinem Kontrahenten vorbei kommst. Die klassische Strategie: Sauge dich auf einer langen Geraden im Windschatten an den Gegner heran, ziehe nach innen und nutze deinen Geschwindigkeitsüberschuss, um dich am Gegner vorbei in die Kurve zu schieben. Denke daran, dass sich dein eigener Bremspunkt durch die höhere Geschwindigkeit verändert! Wenn der Gegner auf Kampflinie fährt (er also selber innen bleibt) musst du entweder zurückstecken oder ein Überholen auf der Außenbahn riskieren. Dies solltest du nur wagen, wenn deine Reifen warm sind und genügend Grip bieten. Solltest du dennoch deinen Kontrahenten abschießen oder aus der Kurve drücken, wird das als Verstoß gegen die guten Sitten gewertet. In Rennligen wird solches Verhalten bestraft. Das faire Abblocken von Überholmanövern im Kampf um Plätze und Punkte ist selbstverständlich gestattet. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Introduction]] [[fr:Introduction]] c337bc44358b3865821770ec1c32163665b90ca5 1 1443 1539 2006-11-27T09:10:16Z Isehwurscht 15 wikitext text/x-wiki Vielleicht könnte man das Tutorial von: http://d-r-t.net/tut/lfs3dstudio.html verwenden. Hat mir sehr geholfen. 72451a95edb2c6b7d85d81934089c9de896a1796 1540 1539 2006-11-27T22:02:26Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki Vielleicht könnte man das Tutorial von: http://d-r-t.net/tut/lfs3dstudio.html verwenden. Hat mir sehr geholfen. Ah, die Übersetzung hatte ich gesucht. Will jemand den Text hier ins Wiki reinschreiben? Die Bilder sind ja bereits hochgeladen, es fehlt eben nur der Text. --[[Benutzer:GP4Flo|GP4Flo]] 22:02, 27. Nov 2006 (UTC) 3d5b37d8a3fea987101e4cf2fc29904873f23789 0 1438 1542 1516 2006-12-21T10:49:20Z Disasta 19 /* Passagiere (Passengers) */ wikitext text/x-wiki ''Anleitung zum Einstellen der Fahrzeugparameter in LFS von Dr. Thomas Fink'' == Einleitung == Ziel dieser Anleitung ist es, die grundlegenden Zusammenhänge zwischen Einstellungen in LFS und dem Fahrverhalten klar zu machen um die Basis für das Einstellen eines praktikablen Setups zu schaffen. Vorab ein Tipp für ganz Eilige: Zuerst den Problemlöser im Anhang lesen und die betroffenen Kapitel nur bei Bedarf, was ich aber schade fände.... Es gibt bereits einige Anleitungen zum Thema Setup, warum noch dieses Dokument?<br> Die bestehende Literatur zu LFS ist in der Anwendung problematisch weil sie oft<br> * von der irrigen Annahme ausgeht, dass der Fahrer eine Verbesserung schon zuverlässig an den erzielten Rundenzeiten erkennt. Diese schwanken gerade bei Anfängern, die diese Anleitung besonders gebrauchen können, erheblich * die Tatsache ignoriert, das sich oft eine Verbesserung erst nach mehreren gleichzeitig optimierten Parametern bemerkbar macht * entweder die technische Darstellung und damit das Verständnis für die Zusammenhänge oder * die Beschreibung, auf welche Anzeichen man bei Live for Speed für die Optimierung achten muss vernachlässigt. Quelle dieser Anleitung ist, neben eigenen Erfahrungen mit LFS und der Quelle [SmiAG], die umfangreiche Literatur, die bereits von Fachleuten zu echten Rennfahrzeugen publiziert wurde. Die entsprechenden Verweise sind aufgenommen. Wo nötig wurden die Erkenntnisse an LFS angepasst.<br> Alle Erklärungen basieren auf dem Verständnis des Verhaltens echter Fahrzeuge, da<br> * der Sourcecode nicht bekannt ist und daher nicht analysiert werden kann * der Simulator sich in stetiger Weiterentwicklung (hoffentlich) in Richtung auf die echte Physik befindet und * man nebenbei einiges über die echten Fahrzeuge dazu lernt. Auf Eigenschaften von LFS, die klar dem Verhalten der realen Fahrzeuge widersprechen (z.B. die Aerodynamik) wird in dieser Version nur stark verkürzt eingegangen, nicht zuletzt, weil sie vermutlich in der nächsten Version von LFS nicht mehr vorhanden sein werden. Die optimalen Werte für das Setup sind vom Fahrzeug, Strecke, Anzahl der Runden und von der individuellen Fahrweise abhängig. Daher werden Sie auch in dieser Anleitung fast keine von mir ermittelten Setupwerte finden, wohl aber genau die Tipps, wie Sie die für Sie brauchbaren Werte für sich finden können. Sie können dabei von den mitgelieferten “[race_1]“ Setups ausgehen. Wesentlich schneller ist es aber, sich aus dem Internet oder von Freunden ein für die Strecke und das Fahrzeug gutes Setup geben zu lassen, es auszuprobieren und dann anhand dieses Dokumentes die Abstimmung auf die individuelle Fahrweise und Rundenzahl vorzunehmen. Da ich leider noch kein Top-Fahrer bin stehen mir allerdings die Erfahrungen über die “letzten Feinheiten“ nicht zur Verfügung, so das ein wirklich optimales Setup außerhalb des Bereichs des Dokumentes ist. Dennoch glaube ich, dass es dem Leser hilft, seine Probleme bei der Einstellung der Fahrzeuge zu lösen. Für Rückmeldungen von Top-Fahrern, Fahrwerkstechnikern und allen anderen Lesern wäre ich sehr dankbar. === Aufbau === Die Gliederung richtet sich strikt nach der Menüstruktur von LFS.<br> Zu jedem einstellbaren Parameter gibt es die englische Übersetzung um Vergleiche mit der meist englischen Literatur zu LFS schneller anstellen zu können. Dann folgt ein Absatz, der die technische Bedeutung erläutert, meist gefolgt von einem Absatz, der die Konsequenzen falscher Einstellungen schildert. Zum Schluss wird anhand der in S2 gegebenen und erfahrbaren Informationen beschrieben wie der Parameter zu optimieren ist. Jeder Absatz wird mit Hilfe von “Bullet-Points“ klar strukturiert um den Baum der Abhängigkeiten klarer darstellen zu können, auch wenn an mancher Stelle die deutsche Zeichensetzung etwas darunter leidet. Allerdings gibt es noch einige Fragezeichen und Punkte, die noch nicht behandelt werden:<br> * Dimensionierung der Aufhängung bei Flügelfahrzeugen, * Aktualisierung der Aerodynamik durch Version T * Exakte Dimensionierung der Dämpfung, Klärung der Abweichung * Dimensionierung für Rallycross, Dragstrip und Oval * Details zu Auflösungen und Anzeigemodi<br> Diese Punkte sind späteren Überarbeitungen vorbehalten. Man muss ich ja noch auf etwas freuen können. ;-) Zu diesen und allen anderen Angaben ist jede Kritik herzlich willkommen. == Daten (Info) == === Einstellung (Configuration) === Diese Option ist nur bei den Fahrzeugen UF1000, LX4 und LX6 verfügbar. Aufgrund der Spielbarkeit ändern sich Masse sowie der Luftwiderstand nicht. === Benzinmenge Start (Fuel load at start) === Gibt die Tankfüllung zu Beginn des Rennens an und zwar in Prozent des gesamten Tankvolumens. Man sollte, um Gewicht zu sparen, nicht wesentlich mehr als die für das Rennen benötigte Treibstoffmenge einstellen. Diese hängt wie in der Realität ab von<br> * Anzahl der Runden (Die Menge ist recht genau proportional zur Anzahl der Runden) * Typ des Fahrzeugs (der XR GT kommt mit seinem Tankinhalt am weitesten) * Individueller Fahrweise (die AI-Fahrer haben auf kurvenreichen Strecken einen wesentlich geringeren Verbrauch als ich) Je geringer das Gewicht desto höher die Beschleunigung des Fahrzeugs. Allerdings wirkt sich ein geringfügiges Mehrgewicht kaum merklich auf die Rundenzeit aus, ein Zuwenig an Treibstoff hat aber dramatische Konsequenzen. Ermitteln Sie die Treibstoffmenge für ein bis drei Runden durch Probieren (Anhaltspunkt: circa 10 %) und rechnen Sie für höhere Rundenzahlen hoch. Der Verbrauch bei der ersten Runde unterscheidet sich, wenn man allein auf der Strecke ist, nur unwesentlich von dem der weiteren Runden. F12 liefert die verbrauchte Menge und eine Umrechnung pro Runde. === Benzinmenge Boxenstop (Fuel load at pitstop) === Gibt den Tankinhalt an, auf den bei einem Pitstop der Tank aufgefüllt wird. Dieser Wert sollte immer kleiner oder gleich dem Wert für Benzinmenge Start gesetzt werden. Ist er größer dann wird der Wagen zu Beginn des Rennens nicht richtig aufgetankt! Die Standardstrategie ist die Etappen gleich lang zu machen und für “Pit stops“ den gleichen Wert wie für den anfänglichen Tankinhalt zu wählen. === Reifenwechsel: Abnutzung (Tyre change) === Gibt an, ab welchem Grad des Verschleißes die Reifen gewechselt werden sollen. Angenommen, man verschleißt pro Tankfüllung einen Satz Reifen, dann sollte dieser Wert auf 0% stehen, bei zwei zu eins auf 50% und bei drei zu eins auf 66%. Reifen sollten nicht öfter gewechselt werden als unbedingt nötig, denn ein Reifenwechsel kostet Zeit und die neuen Reifen brauchen ebenfalls Zeit um auf volle Betriebstemperatur zu kommen. == Bremsen (Brakes) == === Bremskraft pro Rad (Max per wheel) === Gibt an, wie stark die Bremse bei voll getretenem Bremspedal zupackt. Der Wert gibt das Drehmoment an, das die Bremse an diesem Rad maximal bewirkt. Im Folgenden wird vorausgesetzt, dass die Bremshilfe (ABS) deaktiviert ist. Stellt man den Wert zu gering ein, werden die Reifen auch bei voll getretenem Bremspedal nie blockieren und das Fahrzeug wird auf der Geraden beim Bremsen nicht instabil werden und damit nicht ausbrechen. Damit können sich Anfänger theoretisch das Leben leichter machen aber natürlich auf Kosten der maximal erzielbaren Bremsverzögerung. Stellt man den Wert zu hoch ein, wird das Blockieren stets (also auch an der griffigsten Stelle der Strecke und bei optimaler Reifentemperatur) weit vor der maximalen Pedalstellung auftreten und damit wird ein großer Teil des Pedalwegs verschenkt und ein gefühlvolles Bremsen schwieriger. Man sollte den Wert gerade so hoch wählen dass mit warm gefahrenen Reifen beim vollen Treten des Bremspedals die Reifen gerade blockieren, was man bemerken kann an:<br> * Deutlichem Reifenquietschen * Im Rückspiegel bemerkbarem Qualm * Reifentemperaturen, die auf dem Abrollumfang stellenweise erhöht sind (diese werden im Folgenden Hot Spots genannt) * In der Außenansicht an stehenden Reifen und, im Fall der Hinterräder, an einem ausbrechenden Heck.<br> Wenn man gefühlvoll das Pedal stets kurz vor der Quietschgrenze hält wird man die optimale Bremsverzögerung und damit den geringsten Bremsweg erhalten. Aber ist es nicht für das Bremsen einfacher den Wert gerade so niedrig einzustellen, dass die Reifen niemals blockieren?<br> Im Prinzip ja, aber die maximale Bremskraft entspricht der Haftfähigkeit der Reifen und diese hängt von vielen Faktoren ab; die wesentlichen sind:<br> * Reifentemperatur: Zu kalte oder überhitzte Laufflächen haben weniger “Grip“ * Reifenzustand: Verschmutzte Reifen oder Reifen mit Bremsplatten geben weniger Haftung * Straßenzustand: Wellige Strecken verringern die mittlere Haftfähigkeit<br> Die Berücksichtigung aller widrigen Umstände ergäbe eine so niedrige Bremskraft, dass man allen anderen Fahrern unterlegen wäre. Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass die Reifen unter Umständen bei maximalem Bremsen blockieren dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Bremskraft richtig dosieren muss. Bremskraft und Bremsbalance werden gemeinsam eingestellt, dies ist im folgenden Kapitel beschrieben: === Bremsbalance (vorne) (Brake Balance (front)) === Gibt an, wie sich die Bremskraft auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Ist der Wert zu groß dann wird die Bremswirkung der Hinterachse nur unzureichend genutzt, was sich äußert in:<br> * Verfrüht einsetzendem Blockieren der Vorderräder * Heißere Hot Spots vorne, eventuell insgesamt höhere Temperaturen vorne * Niedrigeren Reifentemperaturen hinten (Beim FWD erheblich) * Insgesamt geringerer Verzögerungsleistung Ist der Wert zu niedrig dann äußert sich das bei einer Vollbremsung in: * Räder der Hinterachse blockieren auch auf der Geraden vor den Vorderrädern * Ausbrechen des Hecks auch bei sanftem Lenken auf der Geraden * Hot Spots hinten, eventuell insgesamt höhere Reifentemperaturen hinten * Niedrigeren Reifentemperaturen vorne * Bei guten Fahrern in geringerer Verzögerungsleistung, bei Anfängern in einem “Abflug“. Anfangseinstellung:<br> Die Strecke: Autocross, Drag Strip wählen, das Fahrzeug voll beschleunigen und hinter der Ziellinie<br> # die Kupplung treten (ersatzweise den höchsten Gang wählen) # die Bremse schnell durchtreten, eine Sekunde lang halten und langsam loslassen. # das Fahrzeug sehr sanft bis fast zum Stillstand bringen und langsam rollen lassen. Währenddessen auf das Verhalten des Fahrzeugs achten und nach dem Versuch die Bremskraft bzw. deren Verteilung iterativ korrigieren:<br> * Tritt keiner der oben beschriebenen Effekte auf, dann ist die Bremskraft zu niedrig eingestellt. Also erhöhen (z.B. um 20 N) * Tritt Quietschen auf, verschwindet aber nicht sofort beim Beginn des Loslassens dann ist die Bremskraft erheblich zu hoch eingestellt und sollte um 50 N verringert werden * Bricht jetzt schon das Heck aus dann ist die Bremsbalance zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1-2% erhöhen. * Nach dieser Bremsung sollte an mindestens einem Rad ein Hot Spot im roten Bereich aufgetreten sein. Ist dies nicht der Fall dann die Bremskraft um 10 N erhöhen. * Haben alle vier Räder Hot Spots, dann könnten die Bremsen insgesamt optimal oder die Bremskraft leicht zu hoch eingestellt sein. Probehalber die Bremskraft um 10 N verringern. Tritt der gleiche Effekt jetzt nicht mehr auf, dann war die vorige Einstellung optimal. * Haben nur die Vorderräder Hot Spots, die Hinterräder aber kaum Erwärmung dann ist die Bremskraftverteilung zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1% erhöhen. Ist der Test bestanden, dann sollte man abschließend noch länger dauernde Bremsungen bis fast zum Stillstand durchführen sowie beim Bremsen ganz leichte Bögen fahren und hier gegebenenfalls die Bremsbalance noch minimal korrigieren. Anmerkung: Bei diesem Test sind die Reifentemperaturen auf Anfangszustand, der Grip geringer und die erzielte Bremskraft theoretisch zu klein. Aber der Drag Strip ist vollkommen eben und anscheinend erheblich griffiger als alle anderen Strecken. In der Praxis sind die so ermittelten Werte insgesamt minimal zu hoch. Nachkorrekturen nach dem Rennen:<br> * Eine zu hohe Reifentemperatur vorne und eine zu niedrige hinten deutet auf eine zu hoch eingestellte Bremsbalance hin, die minimal nach unten korrigiert werden sollte. * Ein beim Bremsen ausbrechendes Heck kann auch durch ein falsch dosiertes Zwischengas verursacht sein! ** RWD Fahrzeuge erfordern beim Herunterschalten ein gefühlvolles Geben von Zwischengas, sonst bewirkt bei optimal eingestellter Bremse die ruckartig einsetzende Motorbremse beim Schalten ohne Kupplung das Blockieren der Hinterräder. Vorsicht, Zwischengas nicht übertreiben, sonst verlängert sich der Bremsweg. ** Optimal eingestellte FWD Fahrzeuge reagieren ungewöhnlich allergisch auf gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben. Die Wirkung beider Aktionen hebt sich an der Vorderachse teilweise auf, nicht jedoch an der Hinterachse! Die Bremsbalance verschiebt sich also nach vorne, so als hätte man die Handbremse leicht gezogen. Im Grenzbereich sorgt das für eine heftige Überraschung bei den ansonsten gutmütigen Fahrzeugen. Am leichtesten erkennt man diesen Fehler, wenn man die entsprechende Situation mit “getretener“ Kupplung wiederholt. Tritt der Effekt nicht mehr auf, war es ein Fahrfehler. * Ist das Heck auch ohne Mitwirkung des Antriebs beim Bremsen unruhig und die Temperatur hinten gleich der vorderen dann kann die Bremsbalance leicht nach vorne verstellt werden. Bricht es gar aus oder ist die Temperatur hinten höher als vorne dann mit Sicherheit. == Aufhängung (Suspension == === Tieferlegung (Ride Height Reduction) === Federlänge, englisch: “Motion Range“, Einheit: m Dies ist der Weg, um den sich die Feder maximal zusammendrücken lässt.<br> Dies entspricht theoretisch dem Federweg der Aufhängung zwischen voll eingefedert (maximale Belastung) und voll ausgefedert (minimale Belastung).<br> Hohe Werte entsprechen einer langen Feder und damit * einer höheren Lage der Karosserie (höherer Schwerpunkt, ungünstig für das Handling) * einer bezüglich Bodenunebenheiten weniger stark schwankenden Belastung des Rades (besonders bei Kurvenfahrt günstig) * einer guten Alltagstauglichkeit. Die drei Auswirkungen werden getrennt begründet: “Eine hohe Lage des Schwerpunktes ist nachteilig für das Handling“<br> Die Höhe des Schwerpunktes über der Reifenaufstandsfläche ist der Hebelarm, über den alle seitlichen Beschleunigungskräfte die Neigung der Karosserie beeinflussen. Wie nachteilig dies ist kann man am schnellsten sehen, wenn man sich vorstellt, was geschehen würde wenn man durch einen Kunstgriff den Schwerpunkt ganz auf das Straßenniveau hinunter bringen könnte: * Beim Beschleunigen würde die Front des Fahrzeugs nicht mehr hochsteigen und die Vorderräder nicht mehr entlastet, was für FWD von unschätzbarem Vorteil wäre. * Entsprechend würden beim Bremsen die Hinterräder nicht mehr entlastet: ** Sie könnten ihren der normalen Gewichtsverteilung entsprechenden Anteil an der Bremswirkung übernehmen. ** Das Verhältnis wäre auch noch von der Kraft der Bremsung unabhängig. ** Wegen der fehlenden Nickbewegung würde auch bei starkem Bremsen die Lenkgeometrie nicht mehr verändert. * Bei Kurvenfahrt würden die äußeren Räder nicht mehr stärker belastet als die inneren! Wegen der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung wäre diese alles in allem größer und das Fahrzeug könnte eine höhere Querbeschleunigung aufbringen. * Querbeschleunigungsabhängige Wankbewegungen würden vermieden, ein durch lastabhängige Lenkreaktionen bewirktes Schleudern des Fahrzeugs wäre praktisch unmöglich. Das sind alles sehr erstrebenswerte Zustände, die das Abstimmen des restlichen Fahrzeugs und das Fahren sehr erleichtern würden.<br> Zusammenfassend: Das Handling von Fahrzeugen mit tiefem Schwerpunkt ist besser, weil die durch die beschleunigungsabhängige Neigung induzierte Änderung der Fahreigenschaften wesentlich geringer ist.<br> Außerdem hat eine niedrig liegende Karosserie einen geringeren Luftwiderstand und einen erhöhten Abtrieb auf der Unterseite. Also: Runter mit dem Schwerpunkt, soweit es sinnvoll geht! Das einzig dumme ist nur, dass das in LFS nur ein paar Zentimeter sind... „Eine durch Bodenunebenheiten stark schwankende Belastung ist ungünstig bei Kurvenfahrt“ '''1. Fall: Bodenwelle gleich Federlänge:'''<br> Betrachten wir den Fall, dass die Fahrbahn sinusförmige Bodenwellen aufweist, deren Maximum zum Beispiel 50 mm über dem Minimum liegt. Die Wellenlänge soll groß genug sein, das der Reifen aufgrund seiner Form dem Profil folgen kann. Andererseits soll die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so hoch sein, dass die Karosserie aufgrund ihrer Trägheit den Unebenheiten nicht mehr folgt sondern eine konstante Höhe hält.<br> Eine Feder, deren Länge nur 50 mm beträgt würde unter diesen Verhältnissen periodisch völlig entspannt und völlig zusammengedrückt. Die Kraft, die sie zwischen Rad und Karosserie überträgt, würde ebenso periodisch im Minimum Null und im Maximum das doppelte der normalen Belastung betragen. Dies folgt aus einem angenommenen linearen Verhalten und konstanter mittlerer Kraft.<br> Soweit ist noch alles in Ordnung, wenn man davon absieht, dass die extremen Lastwechsel in den Reifen Verformungsarbeit leisten, die die Reifen erhitzt und zur Rollreibung beiträgt.<br> Problematisch wird dieser Zustand bei Kurvenfahrt, wenn der Reifen Seitenführungskräfte aufbringen muss: Im Minimum der Reifenbelastung kann der Reifen keinerlei Seitenführungskraft übertragen, die betreffende Achse bricht aus. Ist die Haftung erst einmal verloren wirkt nur noch die wesentlich niedrigere Gleitreibung zwischen Reifen und Straße. Selbst wenn sich der Zustand bei später drastisch zunehmender Reifenbelastung verzögert wieder normalisiert: Die über eine Wellenperiode gemittelte Seitenführungskraft beträgt nur ein Bruchteil des Falles konstanter Reifenbelastung. '''2. Fall: Bodenwelle kleiner als Federlänge'''<br> Wenn man die Federlänge auf 100 mm verdoppelt schwankt die Reifenbelastung immer noch erheblich zwischen 50 % und 150 %. Selbst wenn bei 50 % die Bodenhaftung nicht wie oben beschrieben verloren gehen sollte, bleibt immer noch der für diesen Fall im Anhang berechnete drei prozentige Verlust an Seitenführungskraft. '''3. Fall: Bodenwelle größer als Federlänge:'''<br> Die Feder wird maximal zusammengepresst und ein Gummipuffer übernimmt die Last. Man sagt auch: „Sie schlägt durch“. Dies macht S2 bemerkbar: * In leichten Fällen durch schnelle Nick- oder Wankbewegungen, was harte Stöße durch das Aufschlagen der Karosserie auf den Puffer anzeigt. Das ist an sich noch kein mechanisches Problem, allerdings verändert der wesentlich härtere Puffer die Dämpfungseigenschaften negativ, da die Stoßdämpfer nicht entsprechend angepasst werden. Sinngemäß steht aber in [Mil95, S.???]: “Wenn beim Rennen die Puffer nicht ausgenutzt wurden dann stand die Federung zu hoch!“ * In schweren Fällen wird aber auch der Puffer völlig zusammengepresst und überträgt schlagartig enorme Kräfte: ** Das Fahrzeug steigt an diesem Rad hoch, verliert den Bodenkontakt und stürzt im Extremfall sogar um ** Das Fahrwerk wird geschädigt, wobei das bekannte Konservendosenscheppern erklingt. Zu Schäden am Fahrwerk sollte man die LFS Anleitung zu Rate ziehen. Im Anhang findet sich provisorisch eine Ultrakurzversion. Zusammenfassend: Solange die Federung nicht durchschlägt haben Fahrzeuge mit längerer (weicherer, s.u.) Federung den besseren Grip. “Lange Federn sind alltagstauglicher“ Das Setup von Straßenfahrzeugen hat für Rennzwecke eine zu hohe Federlänge. Straßenfahrzeuge sind für eine hohe mögliche Zuladung (Passagiere, Gepäck) ausgelegt. Sie müssen die dafür notwendige zusätzliche Kraft über zusätzliche Federwege vorhalten. Daher kann man für den Renneinsatz kürzere Federn vorsehen, muss dann aber auf die mögliche Zuladung in den Papieren reduzieren. Welcher Effekt überwiegt jetzt? Das lässt sich leider mit der Ausnahme einer durchschlagenden Federung nicht einfach erkennen. Hinzu kommt, das man eine Optimierung und Diagnose der Federlänge nur zusammen mit einer entsprechend gewählten Einstellung der Federsteifigkeit und der Dämpferstärke vornehmen kann. Es empfiehlt sich, mehrere zu verschiedenen Federlängen gehörige Setups vorzubereiten, unter geeignetem Namen abzuspeichern (z.B. “BwGp 50mm“) und anschließend miteinander zu vergleichen. Dabei sollte man mindestens zu Anfang, wenn nicht generell, die Federlängen vorne und hinten gleich einstellen. Dann ist der Wagenboden parallel zur Fahrbahn und Bodenwellen beeinflussen Vorderachse und Hinterachse gleich. Für voll beladene Straßenfahrzeuge ist ein Resteinfederweg von 50mm ausreichend [Rei86, S.270]. Und das ist sicher ein besserer Ausgangspunkt für die Optimierungen als die werksseitig beim XRT eingestellten 100 bis 120 mm! Aber auch ohne umfangreiche Vergleiche kann man bei optimierter Federstärke und Dämpfung eine zu geringe Federhöhe daran erkennen dass in Kurven mit Bodenwellen aufgrund der hohen Federstärke die Bodenhaftung stark schwankt, was an schwankendem Reifengeräusch und leichtem Seitenversatz zu bemerken ist. === Federstärke (Stiffness) === Mit der Federstärke stellt man ein, wie stark die Feder unter der Belastung nachgibt. In S2 stellt man die Feder so weich ein, dass bei Maximalbelastung, beispielsweise * Kurvenbelastung (+2g außen, 0g innen) oder * Bremsbelastung (< +2g vorne, > 0g hinten) das Fahrzeug gerade noch nicht auf den Gummipuffern aufstößt (s.u.).<br> Die g-Werte sind nur zur Anschauung, sie berücksichtigen aerodynamische Auf- und Abtriebswerte nicht.<br> (Übrigens dürften Fahrbahnunebenheiten diese g-Werte nicht wesentlich erhöhen solange man die Geschwindigkeit so wählt, dass man mit allen vier Rädern noch auf dem Boden bleibt. Ein Hügel, der auf der einen Seite die +2g überschreitet, würde bei sinusförmigem Profil nach einer halben Periode die 0g unterschreiten, d.h. das Rad würde doch abheben.) Warum stellt man die Federn nicht noch härter? Es heißt doch „Was hart macht ist gut!“?<br> Härtere Federn als für die Federlänge nötig haben drei nachteilige Effekte: * Die Rollreibung steigt an, weil die dynamische Reifenbelastung zunimmt * es wird, wie unten gezeigt wird, eine härtere Dämpfung benötigt, die ebenfalls Energie kostet und so indirekt die Rollreibung erhöht. Aber vor allem: * die Feder wird auch bei maximaler Belastung nicht bis zum Minimum zusammengedrückt. Das bedeutet dass der Schwerpunkt des Fahrzeugs über das Minimum hinaus erhöht wird. Das könnte man natürlich durch eine kürzere Federlänge wieder ausgleichen, die aber per Definition zu einer anderen Konfiguration gehört und dort getestet wird. Wie geht man vor? * Dämpfung vorne und hinten auf das Maximum setzen um Schwingungen auszuschließen * An beiden Achsen hohe Federstärken einstellen. * Das Verhältnis der Werte sollte stets der Gewichtsverteilung entsprechen. Beispiel: XF GTi, V/H = 60/40 => Anfangsstärken 120kN/m vorne und 80 kN/m hinten. Ist dies nicht der Fall dann schwingen Front und Heck des Fahrzeugs bei gleichen Störungen unterschiedlich schnell nach, was das Fahrverhalten durch zusätzlich auftretende Nickbewegungen kritischer macht. * Jetzt die Werte stufenweise an beiden Achsen unter Erhalt des oben angegebenen Verhältnisses verringern bis das Fahrzeug irgendwo gerade auf den Puffern aufsetzt. * Tritt dies an einer kritischen Stelle auf nimmt man den letzten Schritt zurück, versucht es zwischen den letzten Werten noch einmal und hat zum Schluss eine brauchbare Einstellung. Kritisch in diesem Sinne ist eine Stelle, wenn sich das Fahrzeug dort im Grenzbereich befindet, die Erschütterung des Rades durch ein Aufsetzen auf einen Puffer einen Verlust an Bodenhaftung bewirkt. Das Aufstoßen auf die Gummipuffer kann man auf zwei Arten feststellen: * Die klassische Methode: Im Menü “Optionen“, “Ansicht“ den Einfluss von allen Beschleunigungen auf die Fahrersicht maximal einstellen. So machen sich die durch Aufsetzen bewirkten Erschütterungen deutlich durch ein wackelndes Bild bemerkbar. Gleichzeitig tritt das Konservendosenscheppern auf. Diese Methode funktioniert bei allen Fahrzeugen. Während bei „normalen“ Fahrzeugen lediglich ein Kontrollverlust droht verlangsamt beim FO8 das Aufsetzen zusätzlich das Fahrzeug. * Die effektive Methode: ** Ein Rennen beginnen, in denen alle 12 AI-Fahrer das eigene, zu testende Setup verwenden. ** Dann sich durch Drücken der Taste “F“ die Kräfte anzeigen lassen. Ein Aufsetzen auf die Puffer merkt man daran, dass die Farbe der vertikalen Kraftpfeile von gelb auf rot wechselt. Einen Verlust der Bodenhaftung eines Rades daran, das einer der horizontalen Pfeile auf rot wechselt. Geschieht beides gleichzeitig, ist dies ein sicheres Zeichen, das mangelnde Federstärke die Bodenhaftung beschränkt. ** Beim FO8 funktioniert diese Funktion jedoch leider nicht, vermutlich zeigen die Pfeile nur die Kräfte der Aufhängung an und berücksichtigen nicht das Aufschlagen der Karosserie auf den Boden. Aus der Fahrsituation und den aufsetzenden Rädern kann man ableiten ob die Stärke einer oder mehrerer Federn oder der Stabilisatoren erhöht werden muss: * Tritt das Aufsetzen bei maximalem Bremsen am Eingang der Kurve auf, dann ist die vordere Federstärke zu erhöhen. * Tritt das Aufsetzen an den kurvenäußeren Rädern am Scheitelpunkt der Kurve auf, dann sind beide Stabilisatoren zu verstärken. Siehe Stabilisator. * Tritt das Aufsetzen bei Fahrzeugen mit Aerodynamik bei Höchstgeschwindigkeit auf dann sind entweder die Flügel flacher zu stellen oder die Federn härter zu wählen. === Dämpfung (Damping) === Die Radaufhängung ist ein schwingungsfähiges System, bestehend (von unten nach oben) aus * Dem wechselnden Fahrbahnprofil, entsprechend einer zeitlich schnell veränderlichen Kraft F(t) * der Federwirkung des Reifens, abhängig von Luftdruck und Steife der Reifenflanke * der so genannten “ungefederten Masse“ mu des Rades (Mantel, Felge, Schrauben, Bremsanlage, beweglicher Teil des Federbeins und der Hälfte der Massen der Teile, die das Rad mit der Karosserie verbinden, z.B. von Antriebswelle, Feder und Stabilisator. * der Federwirkung der Aufhängung, entsprechend einer weichen Feder mit der Federkonstanten cFeder. Dies ist die oben erwähnte Federstärke mit der Einheit kN/m . * der Wirkung des Stoßdämpfers, entsprechend einer geschwindigkeitsproportionalen Dämpfung F = -k*v, wobei k beim Ein- und Ausfedern unterschiedliche Werte annehmen kann. k ist die in LFS S2 einstellbare Dämpfung mit der Einheit kNs/m . * der Masse mf des restlichen Fahrzeugs, die sich auf der Aufhängung abstützt. * der dynamischen Belastung durch die Fahrsituation entsprechend einer langsam veränderlichen Kraft Sprich: Die so genannte ungefederte Masse hängt gleich zwischen zwei Federn und die Karosserie thront obenauf! Das System ist wie man sich leicht vorstellen kann ohne die Wirkung der Stoßdämpfer hochgradig schwingungsfähig, da jede Dämpfung fehlt.<br> Und Schwingungen dieses Systems sind schlecht: * Die Schwingungsamplitude reduziert den zur Verfügung stehenden Federweg. Im Extremfall schaukelt sich die Schwingung bei periodischen Bodenwellen und der richtigen Geschwindigkeit auf, bis die Radaufhängung abwechselnd am oberen und unteren Anschlag ankommt. * Schwingungen sorgen abwechselnd für erhöhten und verringerten Andruck des Rades auf die Fahrbahn: ** Bei niedrigem Andruck verliert das Rad eventuell die Bodenhaftung, die es im Grenzbereich dann meistens auch bei dem nachfolgenden hohen Andruck nicht wieder herstellt. ** Aufgrund der Lastabhängigkeit sinkt bei schwankender Belastung die mittlere Bodenhaftung (siehe Anhang). ** Bei hohem Andruck ist die Rollreibung überproportional höher, die Reifen heizen sich mehr auf. Und wie unterdrückt man die Schwingungen optimal? Durch maximale Dämpfung! Oder nicht? Hohe Dämpfung hat auch erhebliche Nachteile, da die Dämpfungskraft proportional ansteigt: * Schnelle Stöße werden über den dafür fast starren Dämpfer ungefedert an die Karosserie weitergegeben. Das klingt zunächst nur unkomfortabel, wirkt sich aber auch auf die Fahrsicherheit aus. Man stelle sich einen beliebig harten Dämpfer vor, der entspräche einer unnachgiebigen Stange und diese wiederum würde die parallel eingebaute Feder wirkungslos machen. Schon von der ersten kleinen Bodenwelle, die gerade höher wäre als die Reifenflanke, würde das Fahrzeug abheben! * Die Karosserie wird auf Torsion beansprucht; bei einer schwachen, “weichen“ Karosserie kann die Geometrie der Aufhängung dynamisch verändert werden. * Die Reifen werden stärker durch Stöße beansprucht, was die Reifenflanken aufheizt. Fazit: Nur soviel Dämpfung wie nötig und so wenig wie möglich! Wie viel ist denn nötig?<br> Hier sollte eigentlich ein Einschub über die Schwingungsgleichung folgen, der beweist, das das Studium nicht umsonst war und in dem zum Schluss die benötigte Dämpfung aus den bereits ermittelten Werten von Federstärke, Stabilisatorhärte und Reifendruck abgeleitet wird. Das scheiterte leider, denn * die Federwirkung der Reifen ist nicht bekannt * das Verhältnis zwischen ungefederter Masse und restlicher Karosseriemasse ist nicht bekannt * die Skalierung von LFS teilweise falsch, mindestens dort, wo Druck- und Zugstufe nicht separat eingestellt werden können. Die Werte der benötigten Dämpferstärken sind innerhalb der Fachliteratur mit den Resultaten aus der Schwingungsgleichung konsistent, aber für LFS deutlich zu niedrig. (Offener Punkt) Was man aber machen kann, ist sich die Lösungen der Schwingungsgleichung grafisch anzuschauen und die Resultate mit der Hüpfbewegung des Fahrzeugs auf dem Teststand im Setup zu vergleichen: [[image:Advset1.gif]] Hier ist vertikal der Federweg nach einer schlagartigen Änderung der Belastung (z.B. wenn man einen Sack Sand in den Kofferraum einlädt) aufgetragen und horizontal die Zeit.<br> Die fünf Beispiele von Lösungen sind farbig markiert: {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Violett || 0 || ungedämpft || Dies ist die Lösung der ungedämpften Schwingung, hier nur als Referenz und abschreckendes Beispiel abgebildet. |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die Dämpfung ist gerade so stark, dass die folgende Schwingungsauslenkung nur ein Zehntel der vorhergehenden beträgt. Dieses Überschwingen kann man gerade noch vernachlässigen. Das ist schon eine brauchbare Einstellung, die eher dem weichen Ende der GP Rennabstimmungen entspricht. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist die Dämpfung so stark, das die folgende Schwingung nicht mehr bemerkbar ist |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Dies ist die härteste noch sinnvolle Dämpfung, die Aufhängung kehrt optimal schnell in die Ruhelage zurück |- align="center" | Rot || 2 || überktitisch || Steigert man die Dämpfung noch weiter dann verlängert sich nur die Rückkehrzeit, was sinnlos ist. |} Nun besteht die die Testbelastung in LFS aus einem kurzen Stoß von unten gegen die Reifen. Die sichtbare Bewegung des Aufbaus wird am besten beschrieben, wenn man annimmt, dass er sich sofort mit einer bestimmten Anfangsgeschwindigkeit in Bewegung zu setzt und dann mehr oder weniger schnell den ursprünglichen Gleichgewichtszustand wieder einnimmt. Daher sehen die Lösungen etwas anders aus als oben, die Farben und Dämpfungen korrespondieren aber mit obigem Beispiel: [[image:Advset3.gif]] {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die folgende Schwingungsauslenkung ist gegenüber der vorhergehenden beider geringen Auflösung des Fahrzeugmodells kaum noch sichtbar. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist nur noch die zweite Aufwärtsbewegung sichtbar, bevor der Aufbau zur Ruhe kommt. |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Es gibt nur noch den Stoß und die folgende Abwärtsbewegung. |- align="center" |} Was sagt die Literatur?<br> [Rei89, S. 81] gibt für Straßenfahrzeuge einen Wertebereich für D zwischen 0,25 bis 0,3 an<br> [Mil95, S. ??] gibt für Rennfahrzeuge in einem Beispiel einen Wert für D von 0,45 an.<br> Daher ist die Lösung mit D=0,5 als Anhaltspunkt zu empfehlen. Wie geschieht das in LFS S2 ?<br> Folgendes Verfahren funktioniert für die Achsen, bei denen ein Punkt der Karosserie, zum Beispiel den Verbindungspunkt zum Querlenker im Modus “Aufhängung“ dargestellt wird: Man löst die Testbelastung aus und achtet genau auf die Bewegung des Punktes der Karosserie, bei der man wie oben zwischen mehreren Fällen der Dämpfung unterscheidet: * Bewegt er sich aufwärts und dann wieder abwärts, um dann schon zur Ruhe zu kommen, dann ist die Achse kritisch oder überkritisch gedämpft. => Dämpfung verringern. * Bewegt er sich aufwärts. abwärts und anschließend noch einmal aufwärts um dann zur Ruhe zu kommen, dann ist die Dämpfung unterkritisch aber eventuell noch zu hart. => Dämpfung vorsichtig weiter verringern * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch einmal langsam abwärts zu kriechen dann ist die Dämpfung zu weich => Dämpfung vorsichtig erhöhen * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch mehrere Male umzukehren dann ist die Dämpfung viel zu gering. => Dämpfung kräftig erhöhen Die Dämpfung ist genau richtig eingestellt, wenn das Verhalten gerade noch dem Punkt 2 entspricht und gerade noch nicht dem dritten Punkt. Weil die Bewegung insgesamt nur klein ist kann man so den Wert nur grob einstellen. Anschließend sollte man auf die Neigung des Querlenkers achten. Ist die Bildschirmauflösung nicht allzu hoch eingestellt und das Antialiasing ausgeschaltet dann erkennt man bei einem nur leicht geneigten Querträger an den Rändern leichte Treppenstufen, die bei der kleinsten Bewegung deutlich anfangen zu wandern. Diesen Effekt kann man nutzen um zwischen den Fällen 2 und 3 deutlich zu unterscheiden. '''Dämpfung, , englisch: “Bump Damping“'''<br> '''Dämpfung, , englisch: “Rebound Damping“'''<br> Bei den leistungsfähigeren Fahrzeugen kann man die Druck- und die Zugstufendämpfung getrennt einstellen. Initial beträgt das Verhältnis fast überall circa 1:1,5. Bei echten Fahrzeugen wird oft ein Verhältnis von 1:2 gewählt. Grund für das Verhältnis ist, das die Aufwärtsgeschwindigkeit der Aufhängung beim Einfedern aufgrund des harten Zwanges durch die Fahrbahn meist wesentlich höher ist als die der Abwärtsbewegung (Ausfederbewegung) durch die weichere Feder. Würden die Werte gleich gewählt dann wäre die mittlere Kraft auf die Karosserie durch das Einfedern höher, die Federhöhe würde steigen. Da ich noch kein Verfahren habe um die Werte unabhängig voneinander zu optimieren schlage ich vor das vorgegebene Verhältnis beizubehalten, solange es zwischen diesen beiden Werten liegt. Daher sind bei diesen Fahrzeugen statt der einen Dämpfung zwei zu verändern, wobei das Verhältnis zwischen den beiden erhalten bleiben sollte. Und wie stellt man Achsen ein, die keinen sichtbaren Punkt der Karosserie oder Querträger haben? Hier hilft die Physik weiter, sofern man annehmen darf das LFS vielleicht nicht die Skalierung der Dämpfung dann aber das Verhalten der Schwingung richtig berechnet.<br> Es gilt nämlich: k = D * √ ( 2 * m * c )<br> Und daraus kann man für das Verhältnis der Dämpfungen ableiten:<br> kh / kv = √ [ ( ch / cv ) * ( mh / mv ) ]<br> und das kann man leicht zur gesuchten Dämpfung der anderen Achse auflösen. Noch einfacher wird das Verfahren, wenn man, wie oben als Anhaltspunkt vorgeschlagen, die Federsteifen proportional zu den Massen eingestellt hat:<br> Der Proportionalitätsfaktor sei “f“ dann gilt:<br> cv = f * mv ; und ch = f * mh <br> Dies in obige Gleichung eingesetzt liefert dies:<br> kv / kh = mv / mh <br> Das heißt, dass man bei optimierter Dämpfung an der Vorderachse die Dämpfung der Hinterachse gleich mit berechnen kann. === Stabilisator (Anti Roll) === Ein Stabilisator ist eine “U“ förmig gebogene Torsionsfeder, deren Enden mit den beiden Radaufhängungen einer Achse verbunden sind und die “unten“ links und rechts drehbar gelagert mit der Karosserie verbunden ist. Federn beide Räder gleichmäßig ein hat der Stabilisator keine Wirkung, weil er sich in seiner Lagerung mitdreht. Eine Wirkung tritt erst dann auf, wenn ein Rad stärker einfedert als das andere. Dann wird der Stabilisator auf Torsion belastet und wirkt dieser einseitigen Belastung entgegen indem er die Kraft von der stärker eingedrückten Feder auf die andere leitet.<br> Bei einer Kurvenfahrt bedeutet dies eine Entlastung der kurvenäußeren Feder (die dadurch weniger stark zusammengedrückt wird) und eine Belastung der kurveninneren Feder mit dem gegenteiligen Effekt. Resultat: * Die Karosserie neigt sich erheblich weniger. * Dadurch werden lastabhängige Effekte auf das Fahrverhalten geringer. * Der Schwerpunkt wandert weniger nach außen. Einziger Nachteil: Wenn man den kurveninneren Randstein überfährt dann versucht der Stabilisator ebenfalls, dem Einfedern entgegenzuwirken, allerdings auf der kurveninneren, also “falschen“ Seite und so wankt die Karosserie heftig nach außen. Dadurch verliert auch das andere Radpaar an Grip, was bei RWD ein heftiges Ausbrechen zur Folge haben kann. Richtig interessant wird es, wenn man vorderem und hinterem Stabilisator erheblich unterschiedliche Steifigkeiten gibt. Idealisiert ist die Karosserie nämlich verwindungssteif und ihr ist es egal, ob aufrichtende Kräfte vorne oder hinten angreifen. Nehmen wir einmal an, die Steifigkeit (Federkonstante) eines Stabilisators wird erhöht. Dieser Stabilisator übernimmt dadurch einen größeren Anteil der gesamten Aufrichtkräfte, dadurch wird an seiner Achse das kurvenäußere Rad erheblich mehr belastet und an der anderen Achse das kurvenäußere Rad entsprechend entlastet, da die dort anfallenden Aufrichtkräfte entsprechend zurückgehen. (Das klingt vielleicht kompliziert, aber jede der zahlreichen einfacheren Darstellungen ist falsch.) Das kurveninnere Rad der Achse mit dem jetzt steiferen Stabilisator wird entsprechend erheblich entlastet. Dies bewirkt insgesamt an dieser Achse: * Am kurveninneren Rad eine drastische Verringerung des Andrucks und somit: ** Eine bei Kurvenfahrt niedrigere Reifentemperatur kombiniert mit ** Tendenz zu blockierendem Reifen beim starken Bremsen was durch punktuelle Überhitzung zu erkennen ist. ** Beide Effekte kann man sehr gut an der Hinterachse von FWD Fahrzeugen beobachten. * Am kurvenäußeren Rad eine Belastung mit einem größeren Teil des Andrucks und der Seitenführungskraft der Achse was eine Tendenz zur Überlastung mitbringt und somit eine Erhöhung des Schräglaufwinkels und dadurch einen höheren Schlupf an diesem Rad und dadurch eine erhöhte Temperatur bei Kurvenfahrt. * Somit eine ungleichmäßigere Verteilung der Last zwischen den Rädern und insgesamt aufgrund der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung eine verringerte Seitenführungskraft und eine verstärkte Tendenz zum Ausbrechen. Und an der anderen Achse: * Eine gleichmäßigere Lastverteilung zwischen kurvenäußerem und innerem Rad (also gerade das Gegenteil des Effektes an der Achse mit dem versteiften Stabilisator!), dadurch: ** Eine höhere mögliche Seitenführungskraft (Siehe Anhang 1) und ** eine bessere und gleichmäßigere Bremswirkung, dadurch eine Temperatursenkung des kurveninneren Rades und entsprechend ** eine bessere Traktion, wenn es sich um eine angetriebene Achse handelt. * Eine gleichmäßigere Temperaturverteilung Die Verteilung der möglichen Seitenführungskraft zwischen Vorder- und Hinterachse bestimmt aber das Handling des Fahrzeugs: * Ist sie vorne höher dann wird im Grenzbereich die Hinterachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug übersteuert. * Ist sie hinten höher dann wird im Grenzbereich die Vorderachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug untersteuert. Fazit: Durch unterschiedlich steife Stabilisatoren kann man ein untersteuerndes in ein übersteuerndes Fahrzeug verwandeln! Leider stößt diese Methode an ihre Grenze, wenn das kurveninnere Rad der Achse mit dem verstärkten Stabilisator soweit entlastet wird, das es gänzlich abhebt. Wird jetzt die Querbeschleunigung noch weiter erhöht so bleibt die Lastverteilung der Achse konstant und die Wirkung lässt nach, gerade dann wenn man sie am nötigsten braucht. Dieses Verhalten kann man sehr gut am FZR50 beobachten: Mit erheblich verstärktem Frontstabilisator wirkt das Fahrzeug bis etwa 1 g sehr stabil um bei höheren Werten um so plötzlicher hinten auszubrechen. Was sind nun Übersteuern und Untersteuern? Und welches Handling sollte man wählen? Die Fachliteratur definiert ein Fahrzeug als untersteuernd bzw. übersteuernd, wenn bei ungestörter Kurvenfahrt der Schräglaufwinkel (Siehe Anhang1) vorne größer bzw. kleiner ist als hinten. Das ist korrekt, hilft aber in LFS überhaupt nicht weiter, weil dieser Winkel nicht abzulesen ist. Woran erkennt man es dann? Man fährt mit dem Fahrzeug in den Grenzbereich, d.h. in der Kurve so schnell es gerade geht. * Übersteuern ist sehr einfach zu erkennen: Das Fahrzeug hat die Tendenz sich in die Kurve hinein zu drehen, diese Tendenz steigert sich in der Folge noch rasch, wenn man nicht sofort dagegen lenkt. Man nennt dies “Das Heck bricht aus“ und in der Tat muss man es ganz schnell wieder “einfangen“! * Untersteuern ist etwas schwieriger zu erkennen: Das Fahrzeug bleibt stabil, fährt aber in der Kurve einen weiteren Bogen, als es das nach dem Gefühl des Fahrers von der Lenkradstellung eigentlich sollte. Je schneller man wird desto weiter wird - bei konstanter Lenkradstellung – der Bogen. Versucht man dies durch stärkeres Lenken zu kompensieren, dann quietschen nur die Reifen mehr aber der Bogen wird nicht wieder enger.<br> Man sieht dann bald ein Hindernis sich bedenklich schnell dem kurvenäußeren Kotflügel und dem empfindlichen Lenkgestänge nähern!<br> Gegenmaßnahmen:<br> FWD: Vom Gas gehen (aber nicht so weit, dass der Motor in den Schiebebetrieb geht)<br> RWD: Keine! Wirklich keine? Ok, man kann die Handbremse ziehen und hoffen, dass die Geschwindigkeit ein bisschen geringer wird und der Schaden bei einem Heckaufprall nicht so groß ist. Denn eine alte Weisheit der Rallye Fahrer lautet: „Wenn Du schon abfliegst, dann wenigstens mit dem Heck voran!“ * Auf dem Skid Pad (Strecke Autocross, Variante Skid Pad [Arena]) lässt sich das Verhalten aber in Ruhe erkennen und präzise optimieren: Man wählt einen der mittleren Kreise, z.B. den blauen und fährt zunächst ganz langsam auf der Linie. Ab jetzt hält man den dazu nötigen Lenkradwinkel konstant ein und beobachtet laufend die erreichte Querbeschleunigung. (dazu “F9“ drücken, “F“ zeigt alle Kräfte an und mit “V“ kann man alle Kräfte von hinten betrachten). Dann beschleunigt man, aber nur sehr langsam um den Einfluss des Antriebs auszuschalten und den Reifen Zeit zum Aufwärmen zu geben. Währenddessen beobachtet man, wie die Querbeschleunigung und die entsprechenden Kraftpfeile der einzelnen Räder ansteigen. In dieser Phase zeigen die meisten Fahrzeuge ein leichtes Untersteuern, das sich durch eine Vergrößerung des Kreises bemerkbar macht. Das ist normal und ließe sich im Fahrbetrieb durch entsprechendes Gegenlenken korrigieren. Bald setzt leichtes Reifenrauschen ein, das sich dann über ein leises Heulen zum Quietschen verstärkt. Spätestens jetzt sind die Kraftpfeile der inneren Räder rot geworden, was anzeigt, das sie ihre Bodenhaftung weitgehend verloren haben. Interessant ist das Verhalten des Fahrzeugs, wenn die Querbeschleunigung ihr Maximum erreicht, denn dies ist das Ende des Grenzbereichs und der Zustand, auf den es im Rennen ankommt: ** Das Setup ist so zu wählen, das jetzt weder Über- noch Untersteuern auftreten. Dann sind Vorder- und Hinterräder gleichzeitig an ihrer Leistungsgrenze und hinsichtlich Querbeschleunigung optimal ausgenutzt. Das ist von entscheidender Bedeutung. ** Ist dies der Fall dann geht allerdings als Nebeneffekt jede rasche Korrekturmöglichkeit durch das Lenkrad verloren, wie sie zum Ausgleich einer Unebenheit der Fahrbahn oder einer Kollision erforderlich ist. Man kann weder das Fahrzeug weiter in den Kreis hineindrehen, weil dies die Vorderräder überlastet noch das Fahrzeug rasch aus dem Kreis herausdrehen, weil dies die Hinterräder überlastet. Es ist lediglich noch möglich durch Nachgeben des Lenkrades den Radius des Kreises zu vergrößern und so diesen Zustand zu verlassen. Das hört sich nachteilig an, gehört aber eine Konsequenz der optimalen Ausnutzung des Grenzbereiches. ** Ebenfalls gibt es jetzt keinerlei Haftungsreserven zum Beschleunigen oder gar Bremsen mehr. Daraus folgt, dass dieser Zustand nur im engsten Teil der Kurve wie beschrieben besteht, in allen anderen Phasen kommen noch Vortriebs- oder Verzögerungskräfte hinzu, so das die Querbeschleunigen geringer ausfallen muss. ** Der Wert der Querbeschleunigung gibt Auskunft über die Leistungsfähigkeit des Setups, er sollte möglichst hoch sein. ** Das Geräusch der Reifen in diesem Zustand sollte man sich genau einprägen und im Rennen so fahren, das es möglichst lange und gleichmäßig zu hören ist! Theoretisch ist also die Kurvengrenzgeschwindigkeit optimal, wenn das Fahrzeug auf dem Skid Pad im Grenzbereich neutral steuert, weil dann die Seitenführungskräfte ausgewogen auf die Achsen verteilt sind [Mil, S ]. Die dazu passende Fahrweise ist, nach dem engsten Teil erst dann zu beschleunigen, wenn die Seitenkräfte nachlassen. Subjektiv stellt sich das oft anders dar:<br> Die leistungsstarken RWD Fahrzeuge verhalten sich beim (zu starken) Gasgeben derart übersteuernd, das man sie am liebsten durch Schwächen des hinteren oder Verstärken des vorderen Stabilisators hinten ruhig stellen möchte um lieber durch Untersteuern pro Runde eine Sekunde zu verlieren als jede dritte Runde einen Abflug zu machen. Das ist ein zweischneidiges Schwert: Bei manchen Fahrzeugen funktioniert das halbwegs wenn man nicht an die Grenze geht, aber bei einigen (z.B.: wie oben erwähnt beim FZR) ist der Effekt klar negativ: Im normalen Fahrbereich ist alles friedlich, aber der Grenzbereich beginnt früher (FZR: 1,4 g statt 1,55 g) und, ist er erst einmal erreicht, bewirkt ein wenig zu viel Gas, dass das Heck wie vorher aber aber diesmal wirklich schlagartig und unerwartet ausbricht. Das Gleiche gilt für das Zwischengasgeben beim Bremsen (siehe Bremsen). Hier gilt wieder die Regel: Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass das Heck bei zu starkem Gasgeben nach der Kurve ausbricht, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Beschleunigung richtig dosieren muss. (Andererseits sind manche Hochleistungsfahrzeuge so agil um die Hochachse, dass die zum rechtzeitigen Gegenlenken erforderliche Reaktionsgeschwindigkeit auch geübte Fahrer überfordert. Diese Fahrzeuge werden doch untersteuernd getrimmt um sie beherrschbar zu machen.) Man kann allerdings bei 2WD auch gefühlvolles gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben sinnvoll einsetzen um die Trimmung zu beeinflussen! * Bei FWD kompensiert sich vorne die Brems- mit der Antriebswirkung, hinten aber entsteht nur Bremswirkung: Dies wirkt insgesamt wie eine gut dosierbare Handbremse (die es erlaubt, beide Hände am Lenkrad zu lassen): Man kann auch bei einem untersteuernden Fahrzeug das Heck zum Ausbrechen bringen bzw. es lenken. * Bei RWD kompensiert sich hinten die Brems- mit der Antriebswirkung, vorne nicht, daher wird das Fahrzeug untersteuernd. Theoretisch sollte man so ein ausbrechendes Heck durch entsprechende Drift vorne kompensieren können. Oder anders gesehen: Durch gleichzeitiges Gasgeben beim Bremsen verschiebt man die Bremsbalance zum nicht angetriebenen Radpaar. == Lenkung (Steering) == === Max. Einschlag (Maximum Lock) === Der maximale Lenkeinschlag des Wheels wird auf diesen Lenkeinschlag der Vorderräder skaliert. Kleinere Werte erlauben ein gefühlvolleres Lenken, allerdings auf Kosten des Wendekreises und der Möglichkeit, das Fahrzeug bei extremen Driftwinkeln wieder unter Kontrolle zu bringen.<br> Besonders RWD werden ohnehin nicht mit großen Lenkeinschlägen gefahren. Ist das Wheel unpräzise dann kommt man Werten um die 25° aus, ansonsten sollte man ruhig das Maximum wählen. === Parallele Steuerung (Parallel Steer) === Bei langsamer Kurvenfahrt beschreiben beide Vorderräder Kreise mit ungleichen Radien. Darauf ist die Lenkung von Straßenfahrzeugen auch ausgelegt: Bei stark eingeschlagenem Lenkrad wird das kurveninnere Rad stärker ausgelenkt als das äußere – dies wird Ackermann Steuerung genannt und kann bei S2Q auch beobachtet werden, wenn man “Parallele Steuerung“ auf 0% setzt. Das Gegenteil ist die parallele Steuerung (100%), wo die Räder stets parallel bleiben. Beim Einlenken kommt es zu einer positiven Spur, so dass das kurveninnere Rad nach außen schiebt, was sich insgesamt als lenkwinkelabhängiges Untersteuern bemerkbar macht. Dieses Untersteuern kann man auch absichtlich einsetzen um ein in engen Kurven zum Übersteuern neigendes Fahrzeug stabiler zu machen. Theoretisch sollte so bei engen Kurven die Ackermann Steuerung auch die höhere Querbeschleunigung an der Vorderachse aufweisen. Erst bei sehr starkem seitlichen Schlupf der Vorderräder, wenn der wirkliche Kurvenradius viel größer ist als der gelenkte, sollte sich “zuviel Ackermann“ d.h. ein Wert von 0% negativ bemerkbar machen. Tatsächlich scheint sich die Querbeschleunigung bei manchen Fahrzeugen umgekehrt zu verhalten: Beim XRG ließ ein Wert von 100% das kurveninnere Vorderrad erst bei 0,81 g den Seitenhalt verlieren anstatt bei 0,75 g (0%). Der 50% Wert lag dazwischen, was darauf deutet, das der 100% Wert das Maximum darstellt.. Daher gilt hier leider: Probieren geht vor Studieren. === Nachlauf (Caster) === Bei echten Fahrzeugen ist der Nachlauf eines gelenkten Rades der Abstand in Fahrtrichtung (in der Einheit Millimeter) zwischen dem Mittelpunkt der Reifenaufstandsfläche und dem Schnittpunkt der Lenkachse mit der Strasse. Der Nachlauf wirkt als Hebelarm für die Übertragung von Radkräften auf die Lenkung. Dies sind zum einen die Seitenkraft als auch, sofern der Lenkwinkel nicht gerade Null ist, die Längskraft. Dabei wirkt bei positivem Nachlauf die Bremskraft stabilisierend und bei angetriebenen Rädern die Vortriebskraft destabilisierend.<br> Das anschaulichste Beispiel für den Nachlauf sind die Räder von Einkaufswägen. Hier bewirkt der Nachlauf, dass sich die Räder nach der Fahrtrichtung des Wagens ausrichten.<br> Bei den Fahrzeugen wirkt das über den Nachlauf erzeugte Drehmoment der Lenkachse als Rückstellmoment und vermittelt dem Fahrer des Fahrzeugs einen guten Eindruck über die Seitenkräfte am vorderen Teil des Wagens.<br> Allerdings gibt es noch ein Drehmoment, das ebenfalls am Lenkrad spürbar wird: Das Richtmoment des Reifens. Es ist vor allem beim Nachlauf Null spürbar und reagiert besonders kritisch auf den Eintritt des Grenzbereichs. Daher sollte es nicht durch einen zu hohen Nachlauf überdeckt werden. In LFS hat der Nachlauf zwar die Einheit Grad, ist aber dem oben definierten Nachlauf proportional. Man sollte mit einer mittleren Einstellung anfangen. Wenn man beim Fahren schon außerhalb des Grenzbereichs das Gefühl hat, als hätten die Vorderräder zu wenig Haftung oder man führe auf Sand oder Eis, dann sollte man den Wert erhöhen. Wenn die Kräfte bei starker Querbeschleunigung so hoch werden, dass sie das rasche Lenken behindern oder es einem bei Rückwärtsfahrt das Lenkrad aus der Hand reißt dann sollte man den Wert verringern. === Spur (Toe in) === Die Spur beeinflusst die Stabilität des Fahrverhaltens auf der Geraden. Bei Spur Null sind die Felgen genau parallel zueinander. Bei positiver Spur haben die vorderen Enden der Felgen einen geringeren Abstand als die hinteren Enden (“Toe in“), bei negativer ist es umgekehrt (“Toe out“). In beiden Fällen treten am Rad seitliche Kräfte auf und die beiden Reifen arbeiten gegeneinander. Dies bewirkt verschiedene Effekte: * Die Rollreibung steigt an, [Rei86, S.162] gibt dazu eine lineare Erhöhung von 1 % an, wenn sich der Betrag des Vorspurwinkels eines Rades um 0,6 ° erhöht. * Die maximale Seitenführungskraft sinkt, da das kurveninnere Rad, solange es Bodenhaftung hat, gegen das äußere arbeitet und das äußere den größten Teil der Seitenführungskraft aufbringt. * Die Eigenstabilität des Fahrzeugs wird stark beeinflusst: ** Bei positiver Spur an der Vorderachse kommt es durch das Gegeneinanderarbeiten unter Berücksichtigung der Fahrerreaktion zu instabilem Lenkverhalten: Angenommen die Haftung des linken Rades wäre momentan geringfügig höher als die des Rechten. Dann tritt Spur eine Lenkwirkung nach rechts auf, was wiederum das Gewicht auf das linke Rad verlagert und die Asymmetrie vergrößert – das Fahrzeug zieht nach rechts. Natürlich ist das nicht die Richtung in die der Fahrer gelenkt hat und so korrigiert er den Lenkwinkel entsprechend nach links. Dies verlagert aber das Gewicht leicht nach rechts worauf das rechte Rad die Führung übernimmt und sich die Ursache des Gegenlenkens zum falschen Zeitpunkt ins Gegenteil kehrt. Resultat: Das System Fahrer und Fahrzeug oszilliert, was bis zum Ausbrechen auf der Geraden führen kann. Man sollte sich beim Versuch den Effekt nachzuvollziehen nicht durch die scheinbar stabil aussehende schneepflugartige Konfiguration täuschen lassen (so geschehen in [SmiAG]). ** Bei negativer Spur an der Vorderachse ist die Wirkung stabilisierend, eine höhere Haftung des linken Rades zieht das Fahrzeug leicht nach links, wodurch das linke Rad entlastet wird und weniger Haftung erfährt. * Ganz analog kann man nachvollziehen, dass an der Hinterachse die Wirkung der Spur genau umgekehrt ist: Positive Spur wirkt stabilisierend, negative destabilisierend! Warum stellt man die Spur dann nicht grundsätzlich auf Null ein?<br> Bei echten Rennfahrzeugen nimmt man eine leichte Instabilität auf der Geraden in Kauf, weil sie am Kurveneingang eine geringfügig schnellere Reaktion auf Lenkbewegungen bedeutet. Bei Straßenfahrzeugen hat natürlich die Stabilität absoluten Vorrang, hier schafft man bewusst ein deutlich stabiles Verhalten um auch bei durch Antriebs- Brems- oder Federungskräften über das Spiel in der Aufhängung verursachten destabilisierenden Spuränderungen eine Reserve zu haben. In S2 ist eine zusätzliche Stabilität dann erforderlich, wenn es in Force-Feedback Lenkrädern zu einem Spiel zwischen Lenkrad und dem den Lenkwinkel aufnehmenden Potentiometer kommt. Selbst ein sehr kleines Spiel verstärkt die Oszillationstendenz dramatisch. Tatsächlich ist instabiler Geradeauslauf bei Spur Null das erste Anzeichen für einen solchen Verschleiß im Lenkrad. Bei Verdacht sollte man den MRT5 ausprobieren, der besonders kritisch darauf reagiert. Man sollte bei Vorder- und Hinterachse mit Spur 0,0° anfangen und im Falle von Geradeauslaufproblemen den Wert für die Vorderachse um 0,1° erniedrigen und den für die Hinterachse um 0,1° erhöhen bis zufrieden stellendes Verhalten auftritt. Sind mehr als jeweils absolut 0,5° erforderlich sollte man sich nach einem neuen Lenkrad umsehen oder einen Bastelversuch starten.<br> Erfahrungen zu Logitech Formula Force GP liegen dem Autor vor.<br> Aber auch bei perfektem Geradeauslauf kann es bei sehr “bösartig“ übersteuernden RWD sinnvoll sein, an der Hinterachse eine Spur<>0° einzustellen: Das Gegeneinanderarbeiten der Räder bewirkt im Grenzbereich einen kontinuierlicheren Übergang zum Verlust der Haftung beider Hinterräder – das Ausbrechen kommt zwar ein wenig früher aber dafür nicht so überfallartig. [SmiAG] == Getriebe (Final Drive) == === Differential === ==== Vorne/Hinten (Front“/“Rear) ==== Gemeint ist die Sperre des vorderen oder hinteren Achsdifferentials. '''Wozu überhaupt ein Differential?'''<br> Bei Kurvenfahrt legt das innere Rad einer Achse einen geringeren Weg zurück als das äußere Rad. Verbindet man beide Räder starr mit dem Getriebe dann sind sie auch untereinander starr verbunden. Bei unbegrenzter Reifenhaftung könnte das Fahrzeug nur geradeaus und keine Kurven fahren. Nun ist die Reifenhaftung begrenzt, die Reifen geben als die klügeren nach und es tritt Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn auf. Bei Kurvenfahrt dreht das innere Rad relativ zur Fahrbahn leicht nach vorne durch und das Äußere dreht nach hinten durch, d.h. es blockiert entsprechend leicht. Resultat: * Schlupf ist immer mit Gleitreibung verbunden, es geht Motorleistung verloren, die in den Reifen in schädliche Wärme umgesetzt wird * Schlupf ist immer mit Verlust der Haftreibung verbunden, d.h. die Seitenführungskraft geht zurück * Die Verdrehungstendenz bewirkt ein starkes stabilisierendes Drehmoment um die Hochachse, das von der Lenkung überwunden muss. Dies hat erhöhte Lenkkräfte und eine Unwilligkeit des Fahrzeugs, sich in die Kurve hineinzudrehen zur Folge. Daher besitzen alle Straßenfahrzeuge ein Differentialgetriebe, das die Drehzahl des Getriebeausgangs flexibel auf die beiden Räder verteilt:<br> Getriebedrehzahl = Drehzahl des linken Rades + Drehzahl des rechten Rades<br> In der Kurve kann sich das innere Rad jetzt langsamer drehen, das äußere dreht sich dafür schneller.<br> Bei Geradeauslauf sind die beiden Drehzahlen gleich und entsprechen der halben Getriebedrehzahl. Der entsprechende Faktor 2 ist in der Achsuntersetzung bereits berücksichtigt.<br> Mit der Differentialsperre kann man jetzt einstellen, ob sich das Differential verhält wie beschrieben (0 % Sperre) oder ob die Räder starr verbunden sind (100 % Sperre). Warum überhaupt die Sperre, wenn das so gut funktioniert?<br> Nun das Ganze hat den Nachteil, dass die gesamte Achse nur so viel Drehmoment auf die Straße bringt wie das Rad mit der geringsten Bodenhaftung. Bei Kurvenfahrt werden die inneren Räder stark entlastet (im Extremfall völlig) und können kaum (keine) Haftreibung aufbringen. Das Antriebsrad dreht so schon bei geringen Motorleistungen durch und die Beschleunigung leidet. Welche Einstellungen soll man wählen: '''Kraft-Anteil:'''<br> Die Einstellung der Sperre bzw. deren Kraft-Anteil hängt von der Fahrweise ab, dementsprechend gibt es die Grundeinstellungen: “Oval für Anfänger“, “Konservativ“, “Progressiv“ und “Extrem“: * “Oval für Anfänger“ Auf ovalen Rennstrecken werden stark asymmetrische Reifeneinstellungen gewählt: Der Druck in den äußeren Rädern ist höher und dadurch deren Traktionen grundsätzlich geringer (siehe Reifendruck). Hier neigen die leistungsstärkeren RWD Fahrzeuge beim Start zum Ausbrechen zur Außenseite, was regelmäßig für Massenkarambolagen beim Start sorgt. Abhilfe schafft für Anfänger das Reduzieren der Sperre praktisch auf das Minimum: Es dreht auf der Startgeraden zunächst nur das äußere Rad durch, das innere sorgt während der Reaktionszeit des Fahrers noch für die nötige Seitenführung auf der Hinterachse. Da wegen der Einstellung der Stabilisatoren die Belastung der Hinterräder bei hohen Geschwindigkeiten fast gleich ist, tritt auch dann kein störender Schlupf des inneren Rades auf. * “Konservativ“ Man fängt bei kleinen Werten an und erhöht die Sperrwirkung solange, bis beim Beschleunigen in engen Kurven kein merklicher Schlupf mehr auftritt. Dadurch ist die Traktion optimal. Schlupf macht sich in LFS bemerkbar: ** Die Motordrehzahl lässt sich durch kurzes Gaswegnehmen sofort auf niedrigere Werte senken, weil dann das Innenrad nicht mehr durchdreht. ** Die Motordrehzahl kann bei Schlupf sehr hohe Werte annehmen, ohne dass jedoch die Hochschaltanzeige aufleuchtet. Offensichtlich ist die Hochschaltanzeige an die Fahrzeuggeschwindigkeit gekoppelt. * “Progressiv“ Die Sperrwirkung wird auf das Maximum gestellt. Dies erlaubt dem Fahrzeug – vor Allem beim Clutch-Pack Differential (s.u.) – eine halbwegs gute Beweglichkeit um die Hochachse und stellt bei hoher Querbeschleunigung noch fast die gesamte Motorleistung zur Verfügung. Dies ist die von mir bevorzugte Einstellung. * “Extrem“ Wer gerne stark driftet (und die erhebliche Erhitzung der Reifen nicht fürchtet) sollte ein blockiertes Differential wählen, da beim Driften der auftretende extreme Schlupf ein Differential überflüssig macht. Diese Einstellung wird auch von den schnellsten Fahrern fast ausnahmslos bevorzugt. '''Freilauf-Anteil (sofern vorhanden)'''<br> Der Freilauf-Anteil kann die Bremskraftverteilung bei Kurvenfahrt verbessern [SmiAG]. Im Eingang der Kurve müssen hohe Bremskräfte aufgebracht werden, während die Gewichtsbelastung sich von den kurveninneren Rädern bereits auf die äußeren Räder verlagert hat. Die inneren Räder drohen daher zu blockieren während die äußeren Räder sogar noch eine leicht höhere Bremskraft als im Normalfall übertragen können. Der Freilaufanteil überträgt dann einen Teil der Bremskraft der inneren Räder auf die äußeren Räder und erlaubt so insgesamt höhere Bremskräfte und eine verringerte Blockierneigung.<br> FWD: Man beginnt mit dem Minimum und erhöht solange, wie ein angetriebenes inneres Rad Anzeichen einseitigen Blockierens zeigt.<br> RWD: Neben einer leichten Erhöhung der Bremskräfte hinten tritt eine erhebliche Beruhigung des Hecks während und kurz nach dem Einlenken in die Kurve auf, selbst vorher anhand der Reifentemperaturen kein einseitiges Blockieren des inneren hinteren Rades kaum zu bemerken war. Denn selbst ein nur sehr kurz blockierendes inneres Hinterrad überträgt schlagartig kaum noch Seitenkräfte und erhöht genauso schlagartig die Seitenkraft auf das äußere Rad, welches daraufhin die Haftgrenze überschreitet – das Heck bricht aus. Damit aber der geringe günstige Beitrag der Differentialsperre überhaupt bemerkt und optimiert werden kann ist eine gute Bremskrafteinstellung erforderlich. Anschließend sollte als Startwert des Freilaufanteils 50% eingestellt werden. Wenn man sich an das Verhalten gewöhnt hat sollte man mit 25% und 75% weitermachen um den Effekt zu bemerken und den Wert durch Probieren weiter zu optimieren. Die Autoren von S2 bezeichnen die Klauenkupplung, englisch: “Clutch Pack LSD“ als überlegen und daher empfehle ich sie auch. Diese Kupplung ist im Geradeauslauf und weiten Kurven lose und beeinträchtigt das Lenkverhalten praktisch nicht. Tritt in einer engeren Kurve eine höhere Drehzahldifferenz zwischen den Rädern auf dann greift die Kupplung zu bis zu dem einstellbaren Maß der Sperrung. Dies geschieht progressiver als bei der Visco-Kupplung, bei der sich schon bei geringeren Differenzdrehzahlen eine Sperrwirkung bemerkbar macht. '''Feinoptimierung:'''<br> Zusammenfassend lässt sich sagen, dass eine hohe Sperrwirkung eine höhere Stabilität des Fahrzeugs um die Hochachse bewirkt. Ist das Fahrzeug trotz eingestellter Balance zu unruhig dann ist die entsprechende Sperre in ihrer Wirkung zu erhöhen, muss man es durch enge Schikanen geradezu prügeln dann sollte man die entsprechende Sperre reduzieren. ==== Mitte (Centre) ==== Hier wird die Antriebskraft zwischen vorne und hinten verteilt. '''Visco-Drehmoment, englisch “Viscous Torque“, Einheit: “Nms/rad“''' Dies entspricht der oben angesprochenen Differentialsperre. Bei optimal eingestelltem Verhältnis zwischen vorne und hinten sollten bei zu hohem Schub beide Achsen gleichzeitig durchdrehen. Falls nicht – vermutlich eher unter Rallycross Bedingungen - übernimmt die Visco-Kupplung den Ausgleich.<br> Da Bedingungen die eine starke Sperrung der Achsen erfordern auch eine starke Längssperrung erfordern sollte der Wert synchron zur Achssperrung eingestellt werden.. '''Drehmomentverteilung nach Vorne: (Front torque split)''' Die Einstellung erfolgt auf dem Skid Pad mit bereits optimierten Reifendrücken: Im ersten Gang 1000 U/min unter dem Aufleuchten der Hochschaltanzeige einen engen Kreis fahren. Schlagartig Vollgas geben und auf einsetzendes Untersteuern oder Übersteuern achten. Bei Übersteuern die Drehmomentverteilung nach vorne stellen, bei starkem Untersteuern umgekehrt. Ideal ist kein oder ein ganz leichtes Untersteuern, weil sich der Kurvenradius beim Beschleunigen aus der Kurve heraus ohnehin erhöht. === Übersetzungen === Das Getriebe wandelt die hohe Motordrehzahl in die wesentlich niedrigere Raddrehzahl um:<br> Raddrehzahl = Motordrehzahl / ( Gu * Au )<br> Die Faktoren * Gu =Ganguntersetzung (Erster ... Sechster, englisch: “First“ ... “Sixth“) * Au = Achsuntersetzung, englisch: “Final Drive Ratio“ sind die in S2 einstellbaren Werte.<br> Die Einheit der Drehzahl ist U/min = Umdrehungen pro Minute Wer will kann gleich die zugehörige Geschwindigkeit ausrechnen: <br> v = Radumfang*Raddrehzahl*6/100<br> Die Einheit des Radumfangs ist Meter, die der Geschwindigkeit ist wie gewohnt km/h, daher der Umrechnungsfaktor entsprechend 60/1000. Der höchste Gang ist dann richtig eingestellt, wenn an der schnellsten Stelle die Hochschaltanzeige gerade aufleuchtet (S1). Leider leuchtet diese Lampe in S2 beim höchsten Gang nicht mehr auf. Man kann sich helfen, wenn man die Drehzahlen, bei denen die Lampe in den nächst niedrigeren Gängen aufleuchtet, notiert und auf den höchsten Gang extrapoliert. Dann bildet man das Verhältnis zwischen dieser Drehzahl und der an der schnellsten Stelle erreichten Drehzahl und korrigiert damit die Übersetzung des höchsten Ganges. Beispiel:<br> Hochschaltanzeige leuchtet im dritten Gang bei 6700 U/min und im vierten bei 6500 U/min auf.<br> Die extrapolierte Maximaldrehzahl im fünften Gang ist dann 6300 U/min.<br> Erreicht werden an der schnellsten Stelle aber nur 6100 U/min.<br> Die Übersetzung des fünften Ganges ist daher kürzer zu gestalten und zwar um 6300/6100 = 1,032 <br> Die momentane Übersetzung des fünften Ganges ist 0,85.<br> Sie ist also auf 0,877 zu erhöhen.<br> Die Übersetzungen der anderen Gänge sind entsprechend anzupassen, wobei die Veränderungen der niedrigeren Gänge entsprechen schwächer ausfallen und der erste Gang gar nicht betroffen ist.<br> Eine gute Faustregel ist, das die Differenz der Übersetzungen sich linear ändern sollte:<br> Beispiel für eine solche Folge: 2,40; 1,90; 1,50; 1,20; 1,00; 0,90<br> mit den Differenzen: 0,5; 0,4; 0,3; 0,2; 0,1 Eine Technik, die auf dem Papier Vorteile verspricht und die ich selbst verwende, die aber von vielen guten Fahrern nicht angewandt wird, ist die Einstellung der niedrigen Gänge auf die Rennstrecke. Man wählt den zweiten Gang (je nach Geschmack und Rennstrecke sogar den ersten) so lang, das man aus der engsten Kurve heraus optimal beschleunigen kann. Gerade hier ist die Rennsituation manchmal chaotisch uns man kann oft einen oder gegen AI Fahrer mehrere Plätze gut manchen, wenn man sich an die Kurveninnenseite hält (und dabei etwas langsamer ist) aber von dort heraus optimal beschleunigen kann. Das hat weiterhin den Vorteil, dass die höheren Gänge enger gestuft sind und daher im Mittel der Motor enger an der optimalen Drehzahl arbeiten kann.<br> Als Nachteil bleibt eine geringere Beschleunigung beim Start. Diese kann zum großen Teil durch Durchdrehen lassen der Antriebsreifen aufgefangen werden. Besonders bei Reifentypen mit nicht so viel “Grip“ oder mittleren Antriebsleistungen funktioniert dies gut, zumal es die Reifen schneller auf Temperatur bringt. Bei hohen Motorleistungen sollte man es nicht übertreiben, da die Antriebsräder sonst schon beim Start überhitzen.<br> Fazit: Je geringer die Geschwindigkeit in der langsamsten Kurve ist und je mehr Runden gefahren werden desto mehr lohnt sich diese Anpassung auch für den ersten Gang.<br> Wenn darauf verzichtet wird und der Fahrer über keine analoge Kupplung verfügt dann sollte bei leistungsschwächeren Wagen die Übersetzung des ersten Ganges auf einen optimalen Start hin optimiert werden: * Beim Start den Motor an den Anfang des roten Bereiches hochdrehen * kurz vor oder mit dem Aufleuchten der grünen Ampel Vollgas geben und halten * auf die Drehzahl achten, auf die die von LFS schlagartig losgelassene Kupplung die Räder hochdreht und den Motor abbremst.<br> Der erste Gang ist optimal, wenn die Drehzahl sofort auf den Wert für das maximale Drehmoment (Menü Wagendaten) abfällt um dann mit der Beschleunigung des Wagens wieder anzusteigen. Bleibt sie darunter hängen, dann wird nicht das volle Motordrehmoment auf die Räder gebracht; die Übersetzung ist kürzer zu gestalten (der Wert zu erhöhen). Fällt sie gar nicht auf diesen Drehzahlwert ab, dann überfordert der Motor bereits die Traktion der Reifen - dann ist die Übersetzung zu verlängern um eine höhere Endgeschwindigkeit zu gewinnen. Solange sich die Startverhältnisse gut reproduzieren lassen liefert das Verfahren gute Ergebnisse. Allerdings ist bei Fahrzeugen mit hohen Gewichtsleistungen dies nicht mehr der Fall – das Gleichgewicht zwischen Motordrehmoment und Reifenhaftung wird instabil. Nach der Optimierung des zweiten oder ersten Ganges sind die Übersetzungen der höheren Gänge entsprechend schwächer anzupassen, wobei der höchste Gang nicht mehr verändert wird. Mit welcher Übersetzung kann man nun optimal aus einer gegebenen Kurve heraus beschleunigen?<br> Immerhin wählt man doch sowieso, wenn man auf die Hochschalt- bzw. Runterschaltanzeige achtet, stets den Gang, der für die gegebene Geschwindigkeit das optimale Drehmoment am Rad zur Verfügung stellt.<br> Hierbei spielen zwei Effekte die entscheidende Rolle: * Es ist günstig, die Anzahl der Gangwechsel beim Beschleunigen zu minimieren. Ein Gangwechsel benötigt beim XF GTi ganze 400ms; in dieser Zeit ist das Fahrzeug ohne Antrieb! * Am Scheitelpunkt der Kurve wird die gesamte von den Reifen zur Verfügung stehende Haftung für die Querbeschleunigung benötigt – die Längsbeschleunigung darf zunächst nur ganz langsam einsetzen um erst später ihren Maximalwert zu erreichen. Daraus ergibt sich, dass man am Scheitelpunkt im gewählten Gang schon minimal unter dem optimalen Schaltpunkt zum Herunterschalten fahren sollte! Zum Beleg dieses vielleicht nicht sofort einleuchtenden Ansatzes siehe Anhang 1b. Dort sieht man aber, dass man dazu nicht die Herunterschaltanzeige von LFS benutzen kann, weil diese falsch anzeigt, sondern sich die Drehzahlen selbst ermitteln muss: * In jedem Gang langsam beschleunigen bis die Hochschaltanzeige aufleuchtet, * ohne Gas hochschalten * und sich die dann anliegende Drehzahl merken. Oder man sucht die Drehzahlen aus den Ergebnissen des Gear Ratio Analyzer heraus. Diese bzw. ein um circa 300 U/min niedrigerer Wert ist die Scheitelpunktdrehzahl, d.h. die optimale Drehzahl für einen Scheitelpunkt. Wieso 300U/min?<br> Angenommen, der Beginn des vollen Beschleunigens liegt zwanzig Meter hinter dem Scheitelpunkt. Dann - und nicht früher - sollte das maximale Drehmoment und die maximale Beschleunigung anliegen. Im Beispiel steigt auf zwanzig Meter Weg die Drehzahl um circa 300 U/min an. Das ist nur ein grober Schätzwert, in der Berechnung sind erhöhte Reibungsverluste aufgrund der Querbeschleunigung und der Streckenverlauf, der eventuell ein früheres oder späteres geben von Vollgas erfordert nicht berücksichtigt. Man schreibt sich die Scheitelpunktdrehzahlen aller Gänge auf. Während des Fahrens sollte man in den zu berücksichtigenden Kurven stets auf die Drehzahl achten, mit der man den Scheitelpunkt passierte und sie, wenn die Kurve optimal durchfahren wurde mit dem Tabellenwert vergleichen. Ist sie geringer als der Tabellenwert, dann ist der Gang entsprechend proportional kürzer zu übersetzen, ist sie größer dann länger. === Achsuntersetzung (Final Drive Ratio) === Die Achsuntersetzung ist bei Vorwärtsfahrt völlig redundant zu den bereits optimierten Übersetzungen, kann also so bleiben. Wer auf Kosten der Einfachheit bei RWD Wert auf Authentizität legt kann unter Anwendung der o.a. Formel den Wert so einstellen, dass der vierte Gang die Übersetzung 1.000 hat (direct drive). Einen Vorteil bringt das nicht, da das Getriebe keine bemerkbare Reibung aufweist.<br> Allerdings kann man mit diesem Wert die Übersetzung des Rückwärtsganges einstellen! Erscheint der Rückwärtsgang zu kurz übersetzt, dann ist dieser Wert zu reduzieren (zum Beispiel um zehn Prozent) und die Werte aller anderen Gänge zur Kompensation um zehn Prozent zu erhöhen. == Reifen (Tyres) == === Vorne / Hinten === Für GP Rennen gibt es folgende Hierarchie der Reifentypen in der Reihenfolge der Bodenhaftung: * Strasse Normal * Strasse Super * Slicks, in den Ausführungen R2, R3 und R4 Wo verfügbar sollte stets der leistungsfähigere Reifentyp für beide Achsen gewählt werden, Kombinationen sind wegen der hohen Unterschiede der Bodenhaftung nicht sinnvoll.<br> Von den Slicks hat die Ausführung R2 die niedrigste optimale Temperatur und bei Normaltemperatur die höchste Haftung und die Ausführung R4 die höchste Temperatur und bei Normaltemperatur die niedrigste Haftung. [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb|Reifenanzeige]] Ist der Reifentyp gewählt können alle anderen Optimierungen weitgehend nach der [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für Reifentemperaturen]] vorgenommen werden. Diese Anzeige enthält folgende Informationen (von oben nach unten):<br> * Für jeden Reifen werden drei Temperaturen der Lauffläche (linke, mittlere und rechte Zone) durch die kleinen Zahlen (in Grad Celsius) und durch die Farbe der Lauffläche dargestellt. * Die grauen Balken oberhalb der Zahlen kennzeichnen die momentane Belastung der Reifenzone. * Die Dicke der Streifen kennzeichnet seit S2L das noch vorhandene Profil in den Zonen. * Die zwei Temperaturen der Flanken * Die Temperatur des “Kerns“ durch Farbe (Besonderheit: Schwarz zeigt einen platten Reifen an) * Eventuell ein brauner vertikaler Balken für die Menge an Schmutz, die von den Seitenstreifen der Fahrbahn aufgesammelt wurde * Bei genauem Hinschauen erkennt man rechts und links auch je einen kleinen Flecken für die Temperatur des Felgenhorns! Entscheidend ist während des Rennens praktisch nur die Temperatur der Lauffläche, die mit der angegebenen “Optimalen Temperatur“ möglichst übereinstimmen sollte. Der Sensor befindet sich anscheinend oberhalb des Rades im Kotflügel, denn wenn der Reifen rotiert werden nacheinander die Temperaturen der Sektoren des Reifens angezeigt.<br> Stark flackernde Anzeigen sind ein sicheres Zeichen für ein Rad, das beim Bremsen blockiert hat und das sollte auf jeden Fall durch Gegenmaßnahmen vermieden werden. Die Farbdarstellung der Temperaturen ist: * schwarz: Reifen ist ≥ 50°C kälter als die optimale Temperatur oder hat keine Luft mehr * nachtblau, dunkelblau: Reifen ist viel zu kalt * blau: Reifen ist vorgewärmt hat aber noch eine geringe Haftung, * helleres blau, dunkles grün * hellgrün: optimale Haftung * hellbraun: schon zu warm, * rot: heiß, fast gar keine Haftung mehr Hat der Reifen im Rennen bereits teilweise die hellbraune Farbe angenommen dann hat sich seine Haftung bereits verringert und dadurch hat die Tendenz zum Aufheizen sogar noch weiter zugenommen. Dann hilft nur noch deutlich schonend zu fahren um die optimale Temperatur wieder zu erreichen: Vor den Kurven früher und dafür etwas schwächer bremsen und jedes Reifenquietschen beim Herausbeschleunigen vermeiden. Weiterhin kann es nützlich sein, die Belastung der Reifenzonen der kurveninneren Räder zu beobachten. Verschwinden die Balken, dann ist der Reifen praktisch völlig entlastet und man fährt im Grenzbereich. Alternativ kann man sich natürlich mit “F“ die Kräfte direkt anzeigen lassen. Die Wahl der Slicktypen kann nach der Temperatur der Reifen nach dem Rennen erfolgen: Sind die Reifen zu kalt wird ein niedrigerer Typ gewählt, sind sie zu heiß, dann ein höherer. Allerdings beeinflusst die Wahl das Handling so stark, dass die restliche Abstimmung angepasst werden muss. === Druck (Pressure) === Der Luftdruck des Reifens gibt ihm den größten Teil seiner Steifigkeit.<br> Eine Steigerung des Luftdrucks bewirkt eine geringere Verformung des Reifens unter Belastung. Dies bewirkt: # Verringerung der Rollreibung # Verringerung des Schräglaufwinkels (Schlupfwinkel): Ein zu hoher Schräglaufwinkel verringert die Bodenhaftung und verschlechtert das Handling weil das System stärker nichtlinear reagiert. # Verringerung der Reifentemperatur # Verringerung der Reifenaufstandsfläche, das ist die Fläche der Strasse, die der Reifen berührt. Diese Fläche ist, so lange man die Steifigkeit des Mantels vernachlässigen kann, umgekehrt proportional zum Druck. Die Beanspruchung der verbliebenen Fläche und damit der Abtrag von Material (Verschleiß) erhöht sich. Das reduziert wiederum die maximale Querbeschleunigung. # Die Dämpfung von Bodenunebenheiten verringert sich. Diese schlagen stärker durch. # Bei erheblich zu niedrigen Drücken wölbt sich der mittlere Teil der Lauffläche nach oben und verliert den Kontakt zur Fahrbahn, was den Grip erheblich reduziert. (Außerdem verschleißt weniger als die äußeren Teile, deren Verschleiß stark erhöht wird. Daran kann man bei echten Fahrzeugen erkennen, dass längere Zeit mit zu niedrigem Druck gefahren wurde.)<br> Bei zu hohen Drücken wölbt sich der mittlere Teil bei den heute aber nicht mehr verwendeten Diagonalreifen (z.B. Porsche 356) nach außen. Bei Gürtelreifen übernimmt der Gürtel die erhöhte Kraft des Reifeninneren, so dass dieser Effekt nicht auftritt. Die ersten beiden Punkte sind klar positive Auswirkungen, Punkt 3 hängt vom momentanen Verhältnis zur optimalen Reifentemperatur ab und die Punkte 4. und 5. sind negativ. Bei realen Fahrzeugen gibt es wegen der Effekte 2. und 4. sowie 6. ein Optimum des Luftdruckes hinsichtlich der Querbeschleunigung. Tests auf dem Skidpad (UF100, RC) zeigten, das dies bei LFS nicht der Fall ist!<br> Je geringer der Luftdruck, desto höher erwies sich (bei optimalen Reifentemperaturen) die Querbeschleunigung! Der Unterschied zwischen Optimum und maximalem Druck beträgt zwar nur circa 10%, dies ist aber im Vergleich zu anderen Optimierungen erheblich. Allerdings stieg die Rollreibung sichtbar an, die Reifen heizten sich schnell auf und das Handling wurde schlechter, d.h. es wurde schwerer das Fahrzeug, wenn es einmal ausgebrochen war wieder einzufangen.<br> Anscheinend wird der Effekt 2. in LFS nur unzureichend berücksichtigt. Welchen Anfangswert sollte man wählen?<br> Die optimalen Drücke liegen in LFS bei kurzen Rennen von circa 10 km wesentlich näher am Minimum als in der Mitte der möglichen Druckeinstellungen. Daher ist das Minimum ein guter Ausgangspunkt. Zur Abstimmung zwischen Vorder- und Hinterachse sollte beachtet werden, dass die Belastung (Achsgewicht) pro Aufstandsfläche in etwa konstant sein sollte.<br> Beispiel: Wenn die Gewichtsverteilung 60H 40V ist (=> H/V = 150%) und die Hinterreifen in der Aufhängungsdarstellung eine 20% höhere Breite als die Vorderreifen haben dann sollte der hintere Druck maximal 50% - 20% = 30% höher sein als der vordere. Das Optimum liegt niedriger, weil gerade bei den hier vorgeschlagenen niedrigen Drücken die Steifheit des Mantels nicht mehr zu vernachlässigen ist. Die Hälfte, also 15% ist ein praktikabler Wert. Woran erkennt man einen falschen Reifendruck?<br> Man schaut sich nach dem Rennen die Temperatur jedes Reifens einzeln an:<br> Einen zu niedrigen Druck erkennt man: * Am zuverlässigsten daran, das die Temperatur der Reifenflanke zu hoch ist. * An einer an allen Stellen des Reifens zu hohen Temperatur. Aber Vorsicht: * Ist nur die Innen- oder Außenseite der Lauffläche zu heiß dann ist zuerst der Sturz zu korrigieren. * Ist die Lauffläche entlang des Umfangs ungleichmäßig heiß dann stimmt die Bremseneinstellung nicht. * Ist bei Slicks die Lauffläche zu heiß obwohl die Flanken normal oder eher zu kühl sind und die Drücke eher höher als die mittlere Einstellung dann sollte man einen Slick der höheren Stufe wählen. Einen zu hohen Druck erkennt man an einer überall zu niedrigen Temperatur. Wie geschieht die Optimierung?<br> Bei drastisch falschen Temperaturen sollte man den Druck um 20 kPa variieren, sonst eher um 5 kPa.<br> Hat man erst einmal das optimale Setup gefunden dann sollte man die Drücke allenfalls noch in 1 kPa Schritten anpassen, da die Reifentemperaturen durch das zufällige Renngeschehen stark schwanken, aber auch mit dem besser werdenden Fahrstil einer langsamen zeitlichen Veränderung unterliegen. Durch die Begrenzung der Veränderung auf das Minimum wird dies kompensiert ohne die Einstellungen aufgrund von Zufällen zu stark zu verändern. Das gleiche Prinzip sollte man auch auf alle anderen Einstellungen anwenden. Zu beachten ist noch: * Voraussetzung ist, dass die Fahrweise und die restlichen Fahrwerksabstimmungen, die Auswirkung auf die Reifentemperaturen haben, stimmen. Dies betrifft besonders das Vermeiden von blockierenden oder durchdrehenden Reifen, bzw. falsche Bremsbalance und das Über-/Untersteuern! * Es ist ungünstig wesentliche Druckunterschiede (> 0,5 bar) zu haben, da die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs bei wechselnden Fahrsituationen leidet. Wesentliche Druckunterschiede sind ein Anzeichen für ein an anderer Stelle falsch eingestelltes Setup. Die Korrektur sollte zunächst dort erfolgen. * Bei zu niedrigen Temperaturen kann das Erniedrigen des Druckes bedenkenlos erfolgen. Bei zu hohen Temperaturen bewirkt jedoch die Druckerhöhung gleichzeitig eine Verringerung des Grips, was bei unveränderter Fahrweise ein stärkeres Driften und damit eine erhöhte thermische Belastung der Lauffläche zur Folge hat, die den Effekt unter Umständen völlig kompensiert. Bei zu hohen Temperaturen sollten zunächst die Reifenart, die Fahrwerkseinstellungen und die Fahrweise geprüft werden, bevor der Druck erhöht wird. * Das hier beschriebene Verfahren liefert Drücke, die eine sehr gute Querbeschleunigung ergeben. Die Verschlechterung des Handlings kann durch entsprechend gute Fahrweise aufgefangen werden, was aber unter Umständen nur von sehr guten Fahrern in Kauf genommen wird. Tipp: Wenn man selbst damit Schwierigkeiten hat, dann lieber die Drücke nach der Optimierung notieren und dann etwas höher wählen, so das man mit dem Handling gerade noch zurechtkommt. Dann damit so lange fahren bis man das Fahrzeug gut beherrscht. Dann erneut versuchen, sich dem Optimum zu nähern. * Die eingestellten Drücke sind stets von der Anzahl der Runden abhängig. Werte, die bei einer kleinen Anzahl von Runden zu einer raschen Aufheizung und im letzten Teil zu optimalen Verhältnissen führen werden bei der doppelten Renndistanz die Reifen zu sehr aufheizen. Als Faustformel sollte man den Druck um circa 10-20% erhöhen, wenn man die Renndistanz verdoppelt. Der höhere Wert gilt für die niedrigen Distanzen, z.B. für den Übergang von drei auf sechs Runden. === Sturz (Camber Adjust) === Der Sturz ist definiert als der Neigungswinkel der Felge zur Senkrechten auf der Fahrbahn.<br> Die Auswirkung dieses Parameters sieht man sehr schön, wenn man den Modus „Aufhängung An“ wählt und den Wert verändert. Bei einem hohen Wert (“positiver Sturz“) haben die Oberkanten der Felgen einen größeren Abstand voneinander als die Unterkanten. In diesem Fall liegt die Last des Fahrzeugs eher auf den Außenkanten der Reifen, bei “negativem Sturz“ ist dies umgekehrt. Warum wird bei den Fahrzeugen nicht grundsätzlich der Sturz Null eingestellt?<br> Bei allen Fahrzeugen ändert sich der Sturz eines einzelnen Rades mit den unterschiedlichen Fahrsituationen. Er kann abhängen von * der vertikalen (Feder-)Position des Rades * der (Seiten-)Neigung der Karosserie zur Kurvenaußenseite * der Belastung des Rades. Daher wird eine Sturzeinstellung immer nur für eine sehr begrenzte Zahl von Situationen optimal sein.<br> Straßenfahrzeuge werden auf die Geradeausfahrt optimiert, damit bei langen Autobahnfahrten die Reifen nicht einseitig verschlissen werden. Rennfahrzeuge werden auf maximale Querbeschleunigung optimiert; in dieser Situation trägt das kurvenäußere Rad die ganze Last und daher sollte dann der Sturz dieses Rades möglichst klein sein, damit die Belastung gleichmäßig auf die Reifenbreite verteilt wird. Die Stärke der einzelnen Effekte und die Gesamtwirkung hängt von der Art der Aufhängung ab: * Bei Längslenkern (Hinterachsen UF.., XF.., FXO) und bei Rädern, die durch zwei gleich lange Querlenker geführt werden (XFO und FO8), hängt der Sturz nur von der Neigung der Karosserie ab. Es vergrößert sich der Sturz des kurvenäußeren Rades und der des inneren geht entsprechend zurück. Daher wird der Sturz im Normalzustand negativ eingestellt [Rei86, S.160]. * Bei Federbeinen mit nur einem Querlenker (UF.., XF.., FXO, FZ50 vorne, XR. RB4 ) verringert sich der Sturz des Rades, wenn es stärker belastet wird. Die Abhängigkeit von der Karosserieneigung ist jedoch genau wie im vorigen Fall, so dass sich bei geeigneter Dimensionierung der Aufhängung der Effekt bei einer ganzen Reihe von Fahrsituationen aufhebt. * Das gleiche gilt für Aufhängungen mit zwei unterschiedlich langen Querlenkern, sofern der untere länger ist als der obere (FZ50 hinten, LX.., RA, Formula.., ..GTR ). * Bei Starrachsen (alte US-Muscle Cars und Hot Rods, bisher kein Fahrzeug in LFS) haben Federposition und Karosserieneigung keinen Einfluss. Ein minimaler Effekt entsteht lediglich bei Kurvefahrt wenn das Profil des äußeren Reifens durch die Belastung stärker zusammen gedrückt wird. Dann neigt sich die gesamte Achse geringfügig und so steigt der Sturz des äußeren Rades minimal an. Als Anfangswert sollte man den Sturz so einstellen, das der angezeigte “Live-Sturz“ überall gleich Minus ein Grad ist. Die Optimierung erfolgt dann so, dass die äußeren Räder bei stärkster Querbeschleunigung optimale Verhältnisse haben: Die Last verteilt sich dann gleichmäßig auf Innen- und Außenkante und die Seitenkraft des Reifens ist optimal.<br> Auf dem Skid Pad ist dann auch die Temperaturverteilung optimal. Im realen Rennen fährt man natürlich nicht die ganze Zeit im Kreis, daher werden nach dem Rennen die Temperaturen der Innenkante drastisch höher als die der Aussenkante sein. Die sich aus dem optimalen Sturz ergebenden Differenzen sind abhängig von der Reifenbreite, Typ und Aufhängung: Differenzen von fünf bis 20 Grad sind beobachtet worden, sie sollten aber zwischen links und rechts halbwegs symmetrisch eingestellt werden. Interessanterweise erlaubt der Sturz theoretisch, die Balance des Fahrzeugs gezielt im Grenzbereich zu beeinflussen. Hat man ein Fahrzeug, das bei 1,2 g noch untersteuert, im Grenzbereich bei 1,5 g aber übersteuert, so sollte es helfen, wenn man * den Sturz der Vorderräder so einstellt, dass sie bei knapp über 1,2 g, und * den Sturz der Hinterräder so einstellt, dass sie bei 1,5 g die optimale Lastverteilung haben. Dies bewirkt bei höheren Querbeschleunigungen als 1,2 g eine Schwächung der Vorderräder und damit eine gewisse Aufhebung der dann auftretenden Übersteuerungstendenz ohne die Tendenz bei geringeren Querbeschleunigungen wesentlich zu verändern! == Abtrieb (Downforce) == Mit den Flügeln stellt man das Hochgeschwindigkeitsverhalten des Fahrzeugs ein. Man kann hier auf Kosten der Höchstgeschwindigkeit die Abtriebswerte an den Achsen erhöhen und dadurch die Kurvengrenzgeschwindigkeit steigern. Voraussetzung für eine Optimierung des Abtriebs ist, dass das Verhalten des Fahrzeugs bei niedrigen Geschwindigkeiten ausgetrimmt ist. Grundsatz für alle Flügel ist: Soviel Abtrieb wie nötig aber sowenig wie möglich! === Anstellwinkel Frontflügel (Front wing angle) === Der Frontflügel erzeugt einen Abtrieb an der Vorderachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs vorn: * Verringern des Untersteuerns * Verstärken des Übersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Vorderreifen === Anstellwinkel Heckflügel (Rear wing angle) === Der Heckflügel erzeugt einen Abtrieb an der Hinterachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs hinten: * Verringern des Übersteuerns * Verstärken des Untersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Hinterreifen === Testgeschwindigkeit (Test speed) === Hier kann man sich die Auswirkung der Flügeleinstellung auf “Abt“ = Abtrieb und “Wid“ = Luftwiderstand ansehen. Der Wert kann auf dem Defaultwert stehen bleiben, da er keine Auswirkung auf das Fahrverhalten hat. Leider ist das Aerodynamik Modell von LFS noch nicht ganz ausgereift: * Die angezeigten Werte hängen nicht von den Fahrwerkseinstellungen ab, obwohl in der Realität der Abtrieb der Karosserie extrem mit der Tieferlegung ansteigt und die Abtriebswirkung fester Flügel von der Neigung der Karosserie abhängt. == Passagiere (Passengers) == Die Anzahl der Passagiere hat im Gegensatz zum Tankinhalt einen Einfluss auf die Gesamtmasse des Wagens. Ausserdem behindern Passagiere die Aussicht und damit die Übersicht über die Rennsituation, also raus mit ihnen. == Schnellreferenz == Hier, nach Situationen und Problemen geordnet eine Übersicht der nach Wahrscheinlichkeit des Auftretens geordneten Abhilfemaßnahmen. Man sollte die Maßnahmen einzeln ausprobieren. Diese Liste ist aber eher als Wegweiser für die entsprechenden Kapitel gedacht. {| border=1 ! Situation !! Effekt !! Abhilfe |- | Start || Fahrzeug bricht zur Seite aus || Reifendrücke an der angetriebenen Achse links und rechts mehr angleichen, Differentialsperre im Kraftbetrieb schwächer |- | Beschleunigen || Zu langsam || Übersetzungen optimieren |- | || Räder drehen zu lange durch || Übersetzung länger, Reifentyp & -drücke optimieren |- | Geradeausfahrt || Instabil || Spur korrigieren, neues Wheel |- | || Zu langsam || Übersetzung höchster Gang optimieren, Abtrieb reduzieren |- | Bremsen || Bremsplatten vorne || Bremsbalance nach hinten, Abtrieb vorne erhöhen |- | || Bremse schlecht dosierbar || Bremskraft reduzieren |- | || Heck instabil || Bremsbalance nach vorne, Abtrieb hinten erhöhen, RWD: Mehr Zwischengas, FWD: Weniger Zwischengas |- | || Konservendosenscheppern und instabiles Verhalten || Federn vorne steifer, Federn vorne länger |- | || Vollbremsung nicht möglich || Bremskraft erhöhen |- | Kurveneingang (Bremsen & Lenken) || Ansteuern des Scheitelpunktes trotz stabilem Fahrzeugverhalten schwierig || Max. Einschlag reduzieren, besseres Wheel kaufen |- | || Hineindrehen unwillig || Differentialsperre Schubbetrieb verringern, Reifendrücke Innenseite niedriger |- | || Heck zu unruhig || RWD: Differentialsperre Schubbetrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Federlänge größer, Dämpfung stärker |- | || Lenkkräfte zu hoch || Nachlauf reduzieren, Force Feedback reduzieren |- | Grenzbereich || Konservendosenscheppern mit instabilem Verhalten || Stabilisatoren verstärken |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Dämpfung erhöhen |- | || Überraschendes Ausbrechen || Lautstärke Motor: Minimum, Reifen: Maximum Force Feedback erhöhen, RWD: Spur hinten erhöhen, Weniger Gas, mehr Übersteuern |- | || Übersteuern, Fahrzeug hinten zu “lose“ || Vorderer Stabilisator stärker, hinterer schwächer, Hinteren Reifendruck niedriger, vorderen höher, RWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Übersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb hinten erhöhen |- | || Untersteuern, Fahrzeug schiebt über Vorderachse || Vorderer Stabilisator schwächer, hinterer stärker, Vorderen Reifendruck niedriger, FWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Untersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb vorne erhöhen |- | || Zu langsam || Reifentyp und –drücke optimieren, Sturz optimieren, Federlänge reduzieren |- | Touchieren eines Curbs || Konservendosenscheppern || sauberer fahren, Federlänge höher |- | || Kontrollverlust || dito, oder Dampfung niedriger |- | || Wagen kippt um || dito, oder Stabilisatoren schwächen |- | Kurvenausgang (Beschleunigen & Lenken) || Drehzahl steigt stark an, fällt beim Gaswegnehmen schlagartig || Differentialsperre im Kraftbetrieb erhöhen |- | || Übersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach vorn, RWD: Weniger Gas |- | || Untersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach hinten, FWD: Weniger Gas |- | Schleudern, Karambolage || Gegenlenken schwierig || Übersteuern korrigieren, Federlänge reduzieren, Dämpfung erhöhen, Bildwiederholrate erhöhen ,Sitzposition am, Wheel korrigieren, Wheel auf 360° reduzieren, Max. Einschlag erhöhen |- | || Lenkrad am Anschlag || Max. Einschlag erhöhen, 900° Wheel kaufen ;-) |- | Gegen Ende des Rennens || Vorderreifen zu heiß || Früher mit Bremsen beginnen |- | || Hinterreifen zu heiß || Aus der Kurve später und schwächer beschleunigen |- | Nach dem Rennen: Reifen || Alle Reifentemperaturen am gesamten Umfang zu hoch || Höhere Reifendrücke, Härterer Slicktyp |- | || Alle Reifentemperaturen an den kältesten Stellen des Umfangs zu niedrig || Geringere Reifendrücke, niedrigerer Slicktyp, mehr im Grenzbereich fahren |- | || Einzelner Reifen am gesamten Umfang zu heiß || Reifendruck erhöhen, Stabilisator korrigieren |- | || Vorderreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach hinten, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Hinterreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach vorn, weniger driften, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Nur ein Reifen stellenweise zu heiß und zwar ein kurveninnerer || Stabilisator der entsprechenden Achse schwächer, Angetriebene Achse: Differentialsperre im Schubbetrieb stärker |- | Nach dem Rennen: Rest || Benzin reicht für mehr als eine Runde || Benzinmenge reduzieren |- | || Zu langsam || Setup optimieren, üben, Setup optimieren, üben... |} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Advanced Setup Guide]] 6c0f1c067e4d984fe75041904136c6da9ebf9231 1548 1542 2006-12-22T08:43:16Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki ''Anleitung zum Einstellen der Fahrzeugparameter in LFS von Dr. Thomas Fink'' == Einleitung == Ziel dieser Anleitung ist es, die grundlegenden Zusammenhänge zwischen Einstellungen in LFS und dem Fahrverhalten klar zu machen um die Basis für das Einstellen eines praktikablen Setups zu schaffen. Vorab ein Tipp für ganz Eilige: Zuerst den Problemlöser im Anhang lesen und die betroffenen Kapitel nur bei Bedarf, was ich aber schade fände.... Es gibt bereits einige Anleitungen zum Thema Setup, warum noch dieses Dokument?<br> Die bestehende Literatur zu LFS ist in der Anwendung problematisch weil sie oft<br> * von der irrigen Annahme ausgeht, dass der Fahrer eine Verbesserung schon zuverlässig an den erzielten Rundenzeiten erkennt. Diese schwanken gerade bei Anfängern, die diese Anleitung besonders gebrauchen können, erheblich * die Tatsache ignoriert, das sich oft eine Verbesserung erst nach mehreren gleichzeitig optimierten Parametern bemerkbar macht * entweder die technische Darstellung und damit das Verständnis für die Zusammenhänge oder * die Beschreibung, auf welche Anzeichen man bei Live for Speed für die Optimierung achten muss vernachlässigt. Quelle dieser Anleitung ist, neben eigenen Erfahrungen mit LFS und der Quelle [SmiAG], die umfangreiche Literatur, die bereits von Fachleuten zu echten Rennfahrzeugen publiziert wurde. Die entsprechenden Verweise sind aufgenommen. Wo nötig wurden die Erkenntnisse an LFS angepasst.<br> Alle Erklärungen basieren auf dem Verständnis des Verhaltens echter Fahrzeuge, da<br> * der Sourcecode nicht bekannt ist und daher nicht analysiert werden kann * der Simulator sich in stetiger Weiterentwicklung (hoffentlich) in Richtung auf die echte Physik befindet und * man nebenbei einiges über die echten Fahrzeuge dazu lernt. Auf Eigenschaften von LFS, die klar dem Verhalten der realen Fahrzeuge widersprechen (z.B. die Aerodynamik) wird in dieser Version nur stark verkürzt eingegangen, nicht zuletzt, weil sie vermutlich in der nächsten Version von LFS nicht mehr vorhanden sein werden. Die optimalen Werte für das Setup sind vom Fahrzeug, Strecke, Anzahl der Runden und von der individuellen Fahrweise abhängig. Daher werden Sie auch in dieser Anleitung fast keine von mir ermittelten Setupwerte finden, wohl aber genau die Tipps, wie Sie die für Sie brauchbaren Werte für sich finden können. Sie können dabei von den mitgelieferten “[race_1]“ Setups ausgehen. Wesentlich schneller ist es aber, sich aus dem Internet oder von Freunden ein für die Strecke und das Fahrzeug gutes Setup geben zu lassen, es auszuprobieren und dann anhand dieses Dokumentes die Abstimmung auf die individuelle Fahrweise und Rundenzahl vorzunehmen. Da ich leider noch kein Top-Fahrer bin stehen mir allerdings die Erfahrungen über die “letzten Feinheiten“ nicht zur Verfügung, so das ein wirklich optimales Setup außerhalb des Bereichs des Dokumentes ist. Dennoch glaube ich, dass es dem Leser hilft, seine Probleme bei der Einstellung der Fahrzeuge zu lösen. Für Rückmeldungen von Top-Fahrern, Fahrwerkstechnikern und allen anderen Lesern wäre ich sehr dankbar. === Aufbau === Die Gliederung richtet sich strikt nach der Menüstruktur von LFS.<br> Zu jedem einstellbaren Parameter gibt es die englische Übersetzung um Vergleiche mit der meist englischen Literatur zu LFS schneller anstellen zu können. Dann folgt ein Absatz, der die technische Bedeutung erläutert, meist gefolgt von einem Absatz, der die Konsequenzen falscher Einstellungen schildert. Zum Schluss wird anhand der in S2 gegebenen und erfahrbaren Informationen beschrieben wie der Parameter zu optimieren ist. Jeder Absatz wird mit Hilfe von “Bullet-Points“ klar strukturiert um den Baum der Abhängigkeiten klarer darstellen zu können, auch wenn an mancher Stelle die deutsche Zeichensetzung etwas darunter leidet. Allerdings gibt es noch einige Fragezeichen und Punkte, die noch nicht behandelt werden:<br> * Dimensionierung der Aufhängung bei Flügelfahrzeugen, * Aktualisierung der Aerodynamik durch Version T * Exakte Dimensionierung der Dämpfung, Klärung der Abweichung * Dimensionierung für Rallycross, Dragstrip und Oval * Details zu Auflösungen und Anzeigemodi<br> Diese Punkte sind späteren Überarbeitungen vorbehalten. Man muss ich ja noch auf etwas freuen können. ;-) Zu diesen und allen anderen Angaben ist jede Kritik herzlich willkommen. == Daten (Info) == === Einstellung (Configuration) === Diese Option ist nur bei den Fahrzeugen UF1000, LX4 und LX6 verfügbar. Aufgrund der Spielbarkeit ändern sich Masse sowie der Luftwiderstand nicht. === Benzinmenge Start (Fuel load at start) === Gibt die Tankfüllung zu Beginn des Rennens an und zwar in Prozent des gesamten Tankvolumens. Man sollte, um Gewicht zu sparen, nicht wesentlich mehr als die für das Rennen benötigte Treibstoffmenge einstellen. Diese hängt wie in der Realität ab von<br> * Anzahl der Runden (Die Menge ist recht genau proportional zur Anzahl der Runden) * Typ des Fahrzeugs (der XR GT kommt mit seinem Tankinhalt am weitesten) * Individueller Fahrweise (die AI-Fahrer haben auf kurvenreichen Strecken einen wesentlich geringeren Verbrauch als ich) Je geringer das Gewicht desto höher die Beschleunigung des Fahrzeugs. Allerdings wirkt sich ein geringfügiges Mehrgewicht kaum merklich auf die Rundenzeit aus, ein Zuwenig an Treibstoff hat aber dramatische Konsequenzen. Ermitteln Sie die Treibstoffmenge für ein bis drei Runden durch Probieren (Anhaltspunkt: circa 10 %) und rechnen Sie für höhere Rundenzahlen hoch. Der Verbrauch bei der ersten Runde unterscheidet sich, wenn man allein auf der Strecke ist, nur unwesentlich von dem der weiteren Runden. F12 liefert die verbrauchte Menge und eine Umrechnung pro Runde. === Benzinmenge Boxenstop (Fuel load at pitstop) === Gibt den Tankinhalt an, auf den bei einem Pitstop der Tank aufgefüllt wird. Dieser Wert sollte immer kleiner oder gleich dem Wert für Benzinmenge Start gesetzt werden. Ist er größer dann wird der Wagen zu Beginn des Rennens nicht richtig aufgetankt! Die Standardstrategie ist die Etappen gleich lang zu machen und für “Pit stops“ den gleichen Wert wie für den anfänglichen Tankinhalt zu wählen. === Reifenwechsel: Abnutzung (Tyre change) === Gibt an, ab welchem Grad des Verschleißes die Reifen gewechselt werden sollen. Angenommen, man verschleißt pro Tankfüllung einen Satz Reifen, dann sollte dieser Wert auf 0% stehen, bei zwei zu eins auf 50% und bei drei zu eins auf 66%. Reifen sollten nicht öfter gewechselt werden als unbedingt nötig, denn ein Reifenwechsel kostet Zeit und die neuen Reifen brauchen ebenfalls Zeit um auf volle Betriebstemperatur zu kommen. == Bremsen (Brakes) == === Bremskraft pro Rad (Max per wheel) === Gibt an, wie stark die Bremse bei voll getretenem Bremspedal zupackt. Der Wert gibt das Drehmoment an, das die Bremse an diesem Rad maximal bewirkt. Im Folgenden wird vorausgesetzt, dass die Bremshilfe (ABS) deaktiviert ist. Stellt man den Wert zu gering ein, werden die Reifen auch bei voll getretenem Bremspedal nie blockieren und das Fahrzeug wird auf der Geraden beim Bremsen nicht instabil werden und damit nicht ausbrechen. Damit können sich Anfänger theoretisch das Leben leichter machen aber natürlich auf Kosten der maximal erzielbaren Bremsverzögerung. Stellt man den Wert zu hoch ein, wird das Blockieren stets (also auch an der griffigsten Stelle der Strecke und bei optimaler Reifentemperatur) weit vor der maximalen Pedalstellung auftreten und damit wird ein großer Teil des Pedalwegs verschenkt und ein gefühlvolles Bremsen schwieriger. Man sollte den Wert gerade so hoch wählen dass mit warm gefahrenen Reifen beim vollen Treten des Bremspedals die Reifen gerade blockieren, was man bemerken kann an:<br> * Deutlichem Reifenquietschen * Im Rückspiegel bemerkbarem Qualm * Reifentemperaturen, die auf dem Abrollumfang stellenweise erhöht sind (diese werden im Folgenden Hot Spots genannt) * In der Außenansicht an stehenden Reifen und, im Fall der Hinterräder, an einem ausbrechenden Heck.<br> Wenn man gefühlvoll das Pedal stets kurz vor der Quietschgrenze hält wird man die optimale Bremsverzögerung und damit den geringsten Bremsweg erhalten. Aber ist es nicht für das Bremsen einfacher den Wert gerade so niedrig einzustellen, dass die Reifen niemals blockieren?<br> Im Prinzip ja, aber die maximale Bremskraft entspricht der Haftfähigkeit der Reifen und diese hängt von vielen Faktoren ab; die wesentlichen sind:<br> * Reifentemperatur: Zu kalte oder überhitzte Laufflächen haben weniger “Grip“ * Reifenzustand: Verschmutzte Reifen oder Reifen mit Bremsplatten geben weniger Haftung * Straßenzustand: Wellige Strecken verringern die mittlere Haftfähigkeit<br> Die Berücksichtigung aller widrigen Umstände ergäbe eine so niedrige Bremskraft, dass man allen anderen Fahrern unterlegen wäre. Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass die Reifen unter Umständen bei maximalem Bremsen blockieren dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Bremskraft richtig dosieren muss. Bremskraft und Bremsbalance werden gemeinsam eingestellt, dies ist im folgenden Kapitel beschrieben: === Bremsbalance (vorne) (Brake Balance (front)) === Gibt an, wie sich die Bremskraft auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Ist der Wert zu groß dann wird die Bremswirkung der Hinterachse nur unzureichend genutzt, was sich äußert in:<br> * Verfrüht einsetzendem Blockieren der Vorderräder * Heißere Hot Spots vorne, eventuell insgesamt höhere Temperaturen vorne * Niedrigeren Reifentemperaturen hinten (Beim FWD erheblich) * Insgesamt geringerer Verzögerungsleistung Ist der Wert zu niedrig dann äußert sich das bei einer Vollbremsung in: * Räder der Hinterachse blockieren auch auf der Geraden vor den Vorderrädern * Ausbrechen des Hecks auch bei sanftem Lenken auf der Geraden * Hot Spots hinten, eventuell insgesamt höhere Reifentemperaturen hinten * Niedrigeren Reifentemperaturen vorne * Bei guten Fahrern in geringerer Verzögerungsleistung, bei Anfängern in einem “Abflug“. Anfangseinstellung:<br> Die Strecke: Autocross, Drag Strip wählen, das Fahrzeug voll beschleunigen und hinter der Ziellinie<br> # die Kupplung treten (ersatzweise den höchsten Gang wählen) # die Bremse schnell durchtreten, eine Sekunde lang halten und langsam loslassen. # das Fahrzeug sehr sanft bis fast zum Stillstand bringen und langsam rollen lassen. Währenddessen auf das Verhalten des Fahrzeugs achten und nach dem Versuch die Bremskraft bzw. deren Verteilung iterativ korrigieren:<br> * Tritt keiner der oben beschriebenen Effekte auf, dann ist die Bremskraft zu niedrig eingestellt. Also erhöhen (z.B. um 20 N) * Tritt Quietschen auf, verschwindet aber nicht sofort beim Beginn des Loslassens dann ist die Bremskraft erheblich zu hoch eingestellt und sollte um 50 N verringert werden * Bricht jetzt schon das Heck aus dann ist die Bremsbalance zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1-2% erhöhen. * Nach dieser Bremsung sollte an mindestens einem Rad ein Hot Spot im roten Bereich aufgetreten sein. Ist dies nicht der Fall dann die Bremskraft um 10 N erhöhen. * Haben alle vier Räder Hot Spots, dann könnten die Bremsen insgesamt optimal oder die Bremskraft leicht zu hoch eingestellt sein. Probehalber die Bremskraft um 10 N verringern. Tritt der gleiche Effekt jetzt nicht mehr auf, dann war die vorige Einstellung optimal. * Haben nur die Vorderräder Hot Spots, die Hinterräder aber kaum Erwärmung dann ist die Bremskraftverteilung zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1% erhöhen. Ist der Test bestanden, dann sollte man abschließend noch länger dauernde Bremsungen bis fast zum Stillstand durchführen sowie beim Bremsen ganz leichte Bögen fahren und hier gegebenenfalls die Bremsbalance noch minimal korrigieren. Anmerkung: Bei diesem Test sind die Reifentemperaturen auf Anfangszustand, der Grip geringer und die erzielte Bremskraft theoretisch zu klein. Aber der Drag Strip ist vollkommen eben und anscheinend erheblich griffiger als alle anderen Strecken. In der Praxis sind die so ermittelten Werte insgesamt minimal zu hoch. Nachkorrekturen nach dem Rennen:<br> * Eine zu hohe Reifentemperatur vorne und eine zu niedrige hinten deutet auf eine zu hoch eingestellte Bremsbalance hin, die minimal nach unten korrigiert werden sollte. * Ein beim Bremsen ausbrechendes Heck kann auch durch ein falsch dosiertes Zwischengas verursacht sein! ** RWD Fahrzeuge erfordern beim Herunterschalten ein gefühlvolles Geben von Zwischengas, sonst bewirkt bei optimal eingestellter Bremse die ruckartig einsetzende Motorbremse beim Schalten ohne Kupplung das Blockieren der Hinterräder. Vorsicht, Zwischengas nicht übertreiben, sonst verlängert sich der Bremsweg. ** Optimal eingestellte FWD Fahrzeuge reagieren ungewöhnlich allergisch auf gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben. Die Wirkung beider Aktionen hebt sich an der Vorderachse teilweise auf, nicht jedoch an der Hinterachse! Die Bremsbalance verschiebt sich also nach vorne, so als hätte man die Handbremse leicht gezogen. Im Grenzbereich sorgt das für eine heftige Überraschung bei den ansonsten gutmütigen Fahrzeugen. Am leichtesten erkennt man diesen Fehler, wenn man die entsprechende Situation mit “getretener“ Kupplung wiederholt. Tritt der Effekt nicht mehr auf, war es ein Fahrfehler. * Ist das Heck auch ohne Mitwirkung des Antriebs beim Bremsen unruhig und die Temperatur hinten gleich der vorderen dann kann die Bremsbalance leicht nach vorne verstellt werden. Bricht es gar aus oder ist die Temperatur hinten höher als vorne dann mit Sicherheit. == Aufhängung (Suspension == === Tieferlegung (Ride Height Reduction) === Federlänge, englisch: “Motion Range“, Einheit: m Dies ist der Weg, um den sich die Feder maximal zusammendrücken lässt.<br> Dies entspricht theoretisch dem Federweg der Aufhängung zwischen voll eingefedert (maximale Belastung) und voll ausgefedert (minimale Belastung).<br> Hohe Werte entsprechen einer langen Feder und damit * einer höheren Lage der Karosserie (höherer Schwerpunkt, ungünstig für das Handling) * einer bezüglich Bodenunebenheiten weniger stark schwankenden Belastung des Rades (besonders bei Kurvenfahrt günstig) * einer guten Alltagstauglichkeit. Die drei Auswirkungen werden getrennt begründet: “Eine hohe Lage des Schwerpunktes ist nachteilig für das Handling“<br> Die Höhe des Schwerpunktes über der Reifenaufstandsfläche ist der Hebelarm, über den alle seitlichen Beschleunigungskräfte die Neigung der Karosserie beeinflussen. Wie nachteilig dies ist kann man am schnellsten sehen, wenn man sich vorstellt, was geschehen würde wenn man durch einen Kunstgriff den Schwerpunkt ganz auf das Straßenniveau hinunter bringen könnte: * Beim Beschleunigen würde die Front des Fahrzeugs nicht mehr hochsteigen und die Vorderräder nicht mehr entlastet, was für FWD von unschätzbarem Vorteil wäre. * Entsprechend würden beim Bremsen die Hinterräder nicht mehr entlastet: ** Sie könnten ihren der normalen Gewichtsverteilung entsprechenden Anteil an der Bremswirkung übernehmen. ** Das Verhältnis wäre auch noch von der Kraft der Bremsung unabhängig. ** Wegen der fehlenden Nickbewegung würde auch bei starkem Bremsen die Lenkgeometrie nicht mehr verändert. * Bei Kurvenfahrt würden die äußeren Räder nicht mehr stärker belastet als die inneren! Wegen der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung wäre diese alles in allem größer und das Fahrzeug könnte eine höhere Querbeschleunigung aufbringen. * Querbeschleunigungsabhängige Wankbewegungen würden vermieden, ein durch lastabhängige Lenkreaktionen bewirktes Schleudern des Fahrzeugs wäre praktisch unmöglich. Das sind alles sehr erstrebenswerte Zustände, die das Abstimmen des restlichen Fahrzeugs und das Fahren sehr erleichtern würden.<br> Zusammenfassend: Das Handling von Fahrzeugen mit tiefem Schwerpunkt ist besser, weil die durch die beschleunigungsabhängige Neigung induzierte Änderung der Fahreigenschaften wesentlich geringer ist.<br> Außerdem hat eine niedrig liegende Karosserie einen geringeren Luftwiderstand und einen erhöhten Abtrieb auf der Unterseite. Also: Runter mit dem Schwerpunkt, soweit es sinnvoll geht! Das einzig dumme ist nur, dass das in LFS nur ein paar Zentimeter sind... „Eine durch Bodenunebenheiten stark schwankende Belastung ist ungünstig bei Kurvenfahrt“ '''1. Fall: Bodenwelle gleich Federlänge:'''<br> Betrachten wir den Fall, dass die Fahrbahn sinusförmige Bodenwellen aufweist, deren Maximum zum Beispiel 50 mm über dem Minimum liegt. Die Wellenlänge soll groß genug sein, das der Reifen aufgrund seiner Form dem Profil folgen kann. Andererseits soll die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so hoch sein, dass die Karosserie aufgrund ihrer Trägheit den Unebenheiten nicht mehr folgt sondern eine konstante Höhe hält.<br> Eine Feder, deren Länge nur 50 mm beträgt würde unter diesen Verhältnissen periodisch völlig entspannt und völlig zusammengedrückt. Die Kraft, die sie zwischen Rad und Karosserie überträgt, würde ebenso periodisch im Minimum Null und im Maximum das doppelte der normalen Belastung betragen. Dies folgt aus einem angenommenen linearen Verhalten und konstanter mittlerer Kraft.<br> Soweit ist noch alles in Ordnung, wenn man davon absieht, dass die extremen Lastwechsel in den Reifen Verformungsarbeit leisten, die die Reifen erhitzt und zur Rollreibung beiträgt.<br> Problematisch wird dieser Zustand bei Kurvenfahrt, wenn der Reifen Seitenführungskräfte aufbringen muss: Im Minimum der Reifenbelastung kann der Reifen keinerlei Seitenführungskraft übertragen, die betreffende Achse bricht aus. Ist die Haftung erst einmal verloren wirkt nur noch die wesentlich niedrigere Gleitreibung zwischen Reifen und Straße. Selbst wenn sich der Zustand bei später drastisch zunehmender Reifenbelastung verzögert wieder normalisiert: Die über eine Wellenperiode gemittelte Seitenführungskraft beträgt nur ein Bruchteil des Falles konstanter Reifenbelastung. '''2. Fall: Bodenwelle kleiner als Federlänge'''<br> Wenn man die Federlänge auf 100 mm verdoppelt schwankt die Reifenbelastung immer noch erheblich zwischen 50 % und 150 %. Selbst wenn bei 50 % die Bodenhaftung nicht wie oben beschrieben verloren gehen sollte, bleibt immer noch der für diesen Fall im Anhang berechnete drei prozentige Verlust an Seitenführungskraft. '''3. Fall: Bodenwelle größer als Federlänge:'''<br> Die Feder wird maximal zusammengepresst und ein Gummipuffer übernimmt die Last. Man sagt auch: „Sie schlägt durch“. Dies macht S2 bemerkbar: * In leichten Fällen durch schnelle Nick- oder Wankbewegungen, was harte Stöße durch das Aufschlagen der Karosserie auf den Puffer anzeigt. Das ist an sich noch kein mechanisches Problem, allerdings verändert der wesentlich härtere Puffer die Dämpfungseigenschaften negativ, da die Stoßdämpfer nicht entsprechend angepasst werden. Sinngemäß steht aber in [Mil95, S.???]: “Wenn beim Rennen die Puffer nicht ausgenutzt wurden dann stand die Federung zu hoch!“ * In schweren Fällen wird aber auch der Puffer völlig zusammengepresst und überträgt schlagartig enorme Kräfte: ** Das Fahrzeug steigt an diesem Rad hoch, verliert den Bodenkontakt und stürzt im Extremfall sogar um ** Das Fahrwerk wird geschädigt, wobei das bekannte Konservendosenscheppern erklingt. Zu Schäden am Fahrwerk sollte man die LFS Anleitung zu Rate ziehen. Im Anhang findet sich provisorisch eine Ultrakurzversion. Zusammenfassend: Solange die Federung nicht durchschlägt haben Fahrzeuge mit längerer (weicherer, s.u.) Federung den besseren Grip. “Lange Federn sind alltagstauglicher“ Das Setup von Straßenfahrzeugen hat für Rennzwecke eine zu hohe Federlänge. Straßenfahrzeuge sind für eine hohe mögliche Zuladung (Passagiere, Gepäck) ausgelegt. Sie müssen die dafür notwendige zusätzliche Kraft über zusätzliche Federwege vorhalten. Daher kann man für den Renneinsatz kürzere Federn vorsehen, muss dann aber auf die mögliche Zuladung in den Papieren reduzieren. Welcher Effekt überwiegt jetzt? Das lässt sich leider mit der Ausnahme einer durchschlagenden Federung nicht einfach erkennen. Hinzu kommt, das man eine Optimierung und Diagnose der Federlänge nur zusammen mit einer entsprechend gewählten Einstellung der Federsteifigkeit und der Dämpferstärke vornehmen kann. Es empfiehlt sich, mehrere zu verschiedenen Federlängen gehörige Setups vorzubereiten, unter geeignetem Namen abzuspeichern (z.B. “BwGp 50mm“) und anschließend miteinander zu vergleichen. Dabei sollte man mindestens zu Anfang, wenn nicht generell, die Federlängen vorne und hinten gleich einstellen. Dann ist der Wagenboden parallel zur Fahrbahn und Bodenwellen beeinflussen Vorderachse und Hinterachse gleich. Für voll beladene Straßenfahrzeuge ist ein Resteinfederweg von 50mm ausreichend [Rei86, S.270]. Und das ist sicher ein besserer Ausgangspunkt für die Optimierungen als die werksseitig beim XRT eingestellten 100 bis 120 mm! Aber auch ohne umfangreiche Vergleiche kann man bei optimierter Federstärke und Dämpfung eine zu geringe Federhöhe daran erkennen dass in Kurven mit Bodenwellen aufgrund der hohen Federstärke die Bodenhaftung stark schwankt, was an schwankendem Reifengeräusch und leichtem Seitenversatz zu bemerken ist. === Federstärke (Stiffness) === Mit der Federstärke stellt man ein, wie stark die Feder unter der Belastung nachgibt. In S2 stellt man die Feder so weich ein, dass bei Maximalbelastung, beispielsweise * Kurvenbelastung (+2g außen, 0g innen) oder * Bremsbelastung (< +2g vorne, > 0g hinten) das Fahrzeug gerade noch nicht auf den Gummipuffern aufstößt (s.u.).<br> Die g-Werte sind nur zur Anschauung, sie berücksichtigen aerodynamische Auf- und Abtriebswerte nicht.<br> (Übrigens dürften Fahrbahnunebenheiten diese g-Werte nicht wesentlich erhöhen solange man die Geschwindigkeit so wählt, dass man mit allen vier Rädern noch auf dem Boden bleibt. Ein Hügel, der auf der einen Seite die +2g überschreitet, würde bei sinusförmigem Profil nach einer halben Periode die 0g unterschreiten, d.h. das Rad würde doch abheben.) Warum stellt man die Federn nicht noch härter? Es heißt doch „Was hart macht ist gut!“?<br> Härtere Federn als für die Federlänge nötig haben drei nachteilige Effekte: * Die Rollreibung steigt an, weil die dynamische Reifenbelastung zunimmt * es wird, wie unten gezeigt wird, eine härtere Dämpfung benötigt, die ebenfalls Energie kostet und so indirekt die Rollreibung erhöht. Aber vor allem: * die Feder wird auch bei maximaler Belastung nicht bis zum Minimum zusammengedrückt. Das bedeutet dass der Schwerpunkt des Fahrzeugs über das Minimum hinaus erhöht wird. Das könnte man natürlich durch eine kürzere Federlänge wieder ausgleichen, die aber per Definition zu einer anderen Konfiguration gehört und dort getestet wird. Wie geht man vor? * Dämpfung vorne und hinten auf das Maximum setzen um Schwingungen auszuschließen * An beiden Achsen hohe Federstärken einstellen. * Das Verhältnis der Werte sollte stets der Gewichtsverteilung entsprechen. Beispiel: XF GTi, V/H = 60/40 => Anfangsstärken 120kN/m vorne und 80 kN/m hinten. Ist dies nicht der Fall dann schwingen Front und Heck des Fahrzeugs bei gleichen Störungen unterschiedlich schnell nach, was das Fahrverhalten durch zusätzlich auftretende Nickbewegungen kritischer macht. * Jetzt die Werte stufenweise an beiden Achsen unter Erhalt des oben angegebenen Verhältnisses verringern bis das Fahrzeug irgendwo gerade auf den Puffern aufsetzt. * Tritt dies an einer kritischen Stelle auf nimmt man den letzten Schritt zurück, versucht es zwischen den letzten Werten noch einmal und hat zum Schluss eine brauchbare Einstellung. Kritisch in diesem Sinne ist eine Stelle, wenn sich das Fahrzeug dort im Grenzbereich befindet, die Erschütterung des Rades durch ein Aufsetzen auf einen Puffer einen Verlust an Bodenhaftung bewirkt. Das Aufstoßen auf die Gummipuffer kann man auf zwei Arten feststellen: * Die klassische Methode: Im Menü “Optionen“, “Ansicht“ den Einfluss von allen Beschleunigungen auf die Fahrersicht maximal einstellen. So machen sich die durch Aufsetzen bewirkten Erschütterungen deutlich durch ein wackelndes Bild bemerkbar. Gleichzeitig tritt das Konservendosenscheppern auf. Diese Methode funktioniert bei allen Fahrzeugen. Während bei „normalen“ Fahrzeugen lediglich ein Kontrollverlust droht verlangsamt beim FO8 das Aufsetzen zusätzlich das Fahrzeug. * Die effektive Methode: ** Ein Rennen beginnen, in denen alle 12 AI-Fahrer das eigene, zu testende Setup verwenden. ** Dann sich durch Drücken der Taste “F“ die Kräfte anzeigen lassen. Ein Aufsetzen auf die Puffer merkt man daran, dass die Farbe der vertikalen Kraftpfeile von gelb auf rot wechselt. Einen Verlust der Bodenhaftung eines Rades daran, das einer der horizontalen Pfeile auf rot wechselt. Geschieht beides gleichzeitig, ist dies ein sicheres Zeichen, das mangelnde Federstärke die Bodenhaftung beschränkt. ** Beim FO8 funktioniert diese Funktion jedoch leider nicht, vermutlich zeigen die Pfeile nur die Kräfte der Aufhängung an und berücksichtigen nicht das Aufschlagen der Karosserie auf den Boden. Aus der Fahrsituation und den aufsetzenden Rädern kann man ableiten ob die Stärke einer oder mehrerer Federn oder der Stabilisatoren erhöht werden muss: * Tritt das Aufsetzen bei maximalem Bremsen am Eingang der Kurve auf, dann ist die vordere Federstärke zu erhöhen. * Tritt das Aufsetzen an den kurvenäußeren Rädern am Scheitelpunkt der Kurve auf, dann sind beide Stabilisatoren zu verstärken. Siehe Stabilisator. * Tritt das Aufsetzen bei Fahrzeugen mit Aerodynamik bei Höchstgeschwindigkeit auf dann sind entweder die Flügel flacher zu stellen oder die Federn härter zu wählen. === Dämpfung (Damping) === Die Radaufhängung ist ein schwingungsfähiges System, bestehend (von unten nach oben) aus * Dem wechselnden Fahrbahnprofil, entsprechend einer zeitlich schnell veränderlichen Kraft F(t) * der Federwirkung des Reifens, abhängig von Luftdruck und Steife der Reifenflanke * der so genannten “ungefederten Masse“ mu des Rades (Mantel, Felge, Schrauben, Bremsanlage, beweglicher Teil des Federbeins und der Hälfte der Massen der Teile, die das Rad mit der Karosserie verbinden, z.B. von Antriebswelle, Feder und Stabilisator. * der Federwirkung der Aufhängung, entsprechend einer weichen Feder mit der Federkonstanten cFeder. Dies ist die oben erwähnte Federstärke mit der Einheit kN/m . * der Wirkung des Stoßdämpfers, entsprechend einer geschwindigkeitsproportionalen Dämpfung F = -k*v, wobei k beim Ein- und Ausfedern unterschiedliche Werte annehmen kann. k ist die in LFS S2 einstellbare Dämpfung mit der Einheit kNs/m . * der Masse mf des restlichen Fahrzeugs, die sich auf der Aufhängung abstützt. * der dynamischen Belastung durch die Fahrsituation entsprechend einer langsam veränderlichen Kraft Sprich: Die so genannte ungefederte Masse hängt gleich zwischen zwei Federn und die Karosserie thront obenauf! Das System ist wie man sich leicht vorstellen kann ohne die Wirkung der Stoßdämpfer hochgradig schwingungsfähig, da jede Dämpfung fehlt.<br> Und Schwingungen dieses Systems sind schlecht: * Die Schwingungsamplitude reduziert den zur Verfügung stehenden Federweg. Im Extremfall schaukelt sich die Schwingung bei periodischen Bodenwellen und der richtigen Geschwindigkeit auf, bis die Radaufhängung abwechselnd am oberen und unteren Anschlag ankommt. * Schwingungen sorgen abwechselnd für erhöhten und verringerten Andruck des Rades auf die Fahrbahn: ** Bei niedrigem Andruck verliert das Rad eventuell die Bodenhaftung, die es im Grenzbereich dann meistens auch bei dem nachfolgenden hohen Andruck nicht wieder herstellt. ** Aufgrund der Lastabhängigkeit sinkt bei schwankender Belastung die mittlere Bodenhaftung (siehe Anhang). ** Bei hohem Andruck ist die Rollreibung überproportional höher, die Reifen heizen sich mehr auf. Und wie unterdrückt man die Schwingungen optimal? Durch maximale Dämpfung! Oder nicht? Hohe Dämpfung hat auch erhebliche Nachteile, da die Dämpfungskraft proportional ansteigt: * Schnelle Stöße werden über den dafür fast starren Dämpfer ungefedert an die Karosserie weitergegeben. Das klingt zunächst nur unkomfortabel, wirkt sich aber auch auf die Fahrsicherheit aus. Man stelle sich einen beliebig harten Dämpfer vor, der entspräche einer unnachgiebigen Stange und diese wiederum würde die parallel eingebaute Feder wirkungslos machen. Schon von der ersten kleinen Bodenwelle, die gerade höher wäre als die Reifenflanke, würde das Fahrzeug abheben! * Die Karosserie wird auf Torsion beansprucht; bei einer schwachen, “weichen“ Karosserie kann die Geometrie der Aufhängung dynamisch verändert werden. * Die Reifen werden stärker durch Stöße beansprucht, was die Reifenflanken aufheizt. Fazit: Nur soviel Dämpfung wie nötig und so wenig wie möglich! Wie viel ist denn nötig?<br> Hier sollte eigentlich ein Einschub über die Schwingungsgleichung folgen, der beweist, das das Studium nicht umsonst war und in dem zum Schluss die benötigte Dämpfung aus den bereits ermittelten Werten von Federstärke, Stabilisatorhärte und Reifendruck abgeleitet wird. Das scheiterte leider, denn * die Federwirkung der Reifen ist nicht bekannt * das Verhältnis zwischen ungefederter Masse und restlicher Karosseriemasse ist nicht bekannt * die Skalierung von LFS teilweise falsch, mindestens dort, wo Druck- und Zugstufe nicht separat eingestellt werden können. Die Werte der benötigten Dämpferstärken sind innerhalb der Fachliteratur mit den Resultaten aus der Schwingungsgleichung konsistent, aber für LFS deutlich zu niedrig. (Offener Punkt) Was man aber machen kann, ist sich die Lösungen der Schwingungsgleichung grafisch anzuschauen und die Resultate mit der Hüpfbewegung des Fahrzeugs auf dem Teststand im Setup zu vergleichen: [[image:Advset1.gif]] Hier ist vertikal der Federweg nach einer schlagartigen Änderung der Belastung (z.B. wenn man einen Sack Sand in den Kofferraum einlädt) aufgetragen und horizontal die Zeit.<br> Die fünf Beispiele von Lösungen sind farbig markiert: {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Violett || 0 || ungedämpft || Dies ist die Lösung der ungedämpften Schwingung, hier nur als Referenz und abschreckendes Beispiel abgebildet. |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die Dämpfung ist gerade so stark, dass die folgende Schwingungsauslenkung nur ein Zehntel der vorhergehenden beträgt. Dieses Überschwingen kann man gerade noch vernachlässigen. Das ist schon eine brauchbare Einstellung, die eher dem weichen Ende der GP Rennabstimmungen entspricht. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist die Dämpfung so stark, das die folgende Schwingung nicht mehr bemerkbar ist |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Dies ist die härteste noch sinnvolle Dämpfung, die Aufhängung kehrt optimal schnell in die Ruhelage zurück |- align="center" | Rot || 2 || überktitisch || Steigert man die Dämpfung noch weiter dann verlängert sich nur die Rückkehrzeit, was sinnlos ist. |} Nun besteht die die Testbelastung in LFS aus einem kurzen Stoß von unten gegen die Reifen. Die sichtbare Bewegung des Aufbaus wird am besten beschrieben, wenn man annimmt, dass er sich sofort mit einer bestimmten Anfangsgeschwindigkeit in Bewegung zu setzt und dann mehr oder weniger schnell den ursprünglichen Gleichgewichtszustand wieder einnimmt. Daher sehen die Lösungen etwas anders aus als oben, die Farben und Dämpfungen korrespondieren aber mit obigem Beispiel: [[image:Advset3.gif]] {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die folgende Schwingungsauslenkung ist gegenüber der vorhergehenden beider geringen Auflösung des Fahrzeugmodells kaum noch sichtbar. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist nur noch die zweite Aufwärtsbewegung sichtbar, bevor der Aufbau zur Ruhe kommt. |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Es gibt nur noch den Stoß und die folgende Abwärtsbewegung. |- align="center" |} Was sagt die Literatur?<br> [Rei89, S. 81] gibt für Straßenfahrzeuge einen Wertebereich für D zwischen 0,25 bis 0,3 an<br> [Mil95, S. ??] gibt für Rennfahrzeuge in einem Beispiel einen Wert für D von 0,45 an.<br> Daher ist die Lösung mit D=0,5 als Anhaltspunkt zu empfehlen. Wie geschieht das in LFS S2 ?<br> Folgendes Verfahren funktioniert für die Achsen, bei denen ein Punkt der Karosserie, zum Beispiel den Verbindungspunkt zum Querlenker im Modus “Aufhängung“ dargestellt wird: Man löst die Testbelastung aus und achtet genau auf die Bewegung des Punktes der Karosserie, bei der man wie oben zwischen mehreren Fällen der Dämpfung unterscheidet: * Bewegt er sich aufwärts und dann wieder abwärts, um dann schon zur Ruhe zu kommen, dann ist die Achse kritisch oder überkritisch gedämpft. => Dämpfung verringern. * Bewegt er sich aufwärts. abwärts und anschließend noch einmal aufwärts um dann zur Ruhe zu kommen, dann ist die Dämpfung unterkritisch aber eventuell noch zu hart. => Dämpfung vorsichtig weiter verringern * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch einmal langsam abwärts zu kriechen dann ist die Dämpfung zu weich => Dämpfung vorsichtig erhöhen * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch mehrere Male umzukehren dann ist die Dämpfung viel zu gering. => Dämpfung kräftig erhöhen Die Dämpfung ist genau richtig eingestellt, wenn das Verhalten gerade noch dem Punkt 2 entspricht und gerade noch nicht dem dritten Punkt. Weil die Bewegung insgesamt nur klein ist kann man so den Wert nur grob einstellen. Anschließend sollte man auf die Neigung des Querlenkers achten. Ist die Bildschirmauflösung nicht allzu hoch eingestellt und das Antialiasing ausgeschaltet dann erkennt man bei einem nur leicht geneigten Querträger an den Rändern leichte Treppenstufen, die bei der kleinsten Bewegung deutlich anfangen zu wandern. Diesen Effekt kann man nutzen um zwischen den Fällen 2 und 3 deutlich zu unterscheiden. '''Dämpfung, , englisch: “Bump Damping“'''<br> '''Dämpfung, , englisch: “Rebound Damping“'''<br> Bei den leistungsfähigeren Fahrzeugen kann man die Druck- und die Zugstufendämpfung getrennt einstellen. Initial beträgt das Verhältnis fast überall circa 1:1,5. Bei echten Fahrzeugen wird oft ein Verhältnis von 1:2 gewählt. Grund für das Verhältnis ist, das die Aufwärtsgeschwindigkeit der Aufhängung beim Einfedern aufgrund des harten Zwanges durch die Fahrbahn meist wesentlich höher ist als die der Abwärtsbewegung (Ausfederbewegung) durch die weichere Feder. Würden die Werte gleich gewählt dann wäre die mittlere Kraft auf die Karosserie durch das Einfedern höher, die Federhöhe würde steigen. Da ich noch kein Verfahren habe um die Werte unabhängig voneinander zu optimieren schlage ich vor das vorgegebene Verhältnis beizubehalten, solange es zwischen diesen beiden Werten liegt. Daher sind bei diesen Fahrzeugen statt der einen Dämpfung zwei zu verändern, wobei das Verhältnis zwischen den beiden erhalten bleiben sollte. Und wie stellt man Achsen ein, die keinen sichtbaren Punkt der Karosserie oder Querträger haben? Hier hilft die Physik weiter, sofern man annehmen darf das LFS vielleicht nicht die Skalierung der Dämpfung dann aber das Verhalten der Schwingung richtig berechnet.<br> Es gilt nämlich: k = D * √ ( 2 * m * c )<br> Und daraus kann man für das Verhältnis der Dämpfungen ableiten:<br> kh / kv = √ [ ( ch / cv ) * ( mh / mv ) ]<br> und das kann man leicht zur gesuchten Dämpfung der anderen Achse auflösen. Noch einfacher wird das Verfahren, wenn man, wie oben als Anhaltspunkt vorgeschlagen, die Federsteifen proportional zu den Massen eingestellt hat:<br> Der Proportionalitätsfaktor sei “f“ dann gilt:<br> cv = f * mv ; und ch = f * mh <br> Dies in obige Gleichung eingesetzt liefert dies:<br> kv / kh = mv / mh <br> Das heißt, dass man bei optimierter Dämpfung an der Vorderachse die Dämpfung der Hinterachse gleich mit berechnen kann. === Stabilisator (Anti Roll) === Ein Stabilisator ist eine “U“ förmig gebogene Torsionsfeder, deren Enden mit den beiden Radaufhängungen einer Achse verbunden sind und die “unten“ links und rechts drehbar gelagert mit der Karosserie verbunden ist. Federn beide Räder gleichmäßig ein hat der Stabilisator keine Wirkung, weil er sich in seiner Lagerung mitdreht. Eine Wirkung tritt erst dann auf, wenn ein Rad stärker einfedert als das andere. Dann wird der Stabilisator auf Torsion belastet und wirkt dieser einseitigen Belastung entgegen indem er die Kraft von der stärker eingedrückten Feder auf die andere leitet.<br> Bei einer Kurvenfahrt bedeutet dies eine Entlastung der kurvenäußeren Feder (die dadurch weniger stark zusammengedrückt wird) und eine Belastung der kurveninneren Feder mit dem gegenteiligen Effekt. Resultat: * Die Karosserie neigt sich erheblich weniger. * Dadurch werden lastabhängige Effekte auf das Fahrverhalten geringer. * Der Schwerpunkt wandert weniger nach außen. Einziger Nachteil: Wenn man den kurveninneren Randstein überfährt dann versucht der Stabilisator ebenfalls, dem Einfedern entgegenzuwirken, allerdings auf der kurveninneren, also “falschen“ Seite und so wankt die Karosserie heftig nach außen. Dadurch verliert auch das andere Radpaar an Grip, was bei RWD ein heftiges Ausbrechen zur Folge haben kann. Richtig interessant wird es, wenn man vorderem und hinterem Stabilisator erheblich unterschiedliche Steifigkeiten gibt. Idealisiert ist die Karosserie nämlich verwindungssteif und ihr ist es egal, ob aufrichtende Kräfte vorne oder hinten angreifen. Nehmen wir einmal an, die Steifigkeit (Federkonstante) eines Stabilisators wird erhöht. Dieser Stabilisator übernimmt dadurch einen größeren Anteil der gesamten Aufrichtkräfte, dadurch wird an seiner Achse das kurvenäußere Rad erheblich mehr belastet und an der anderen Achse das kurvenäußere Rad entsprechend entlastet, da die dort anfallenden Aufrichtkräfte entsprechend zurückgehen. (Das klingt vielleicht kompliziert, aber jede der zahlreichen einfacheren Darstellungen ist falsch.) Das kurveninnere Rad der Achse mit dem jetzt steiferen Stabilisator wird entsprechend erheblich entlastet. Dies bewirkt insgesamt an dieser Achse: * Am kurveninneren Rad eine drastische Verringerung des Andrucks und somit: ** Eine bei Kurvenfahrt niedrigere Reifentemperatur kombiniert mit ** Tendenz zu blockierendem Reifen beim starken Bremsen was durch punktuelle Überhitzung zu erkennen ist. ** Beide Effekte kann man sehr gut an der Hinterachse von FWD Fahrzeugen beobachten. * Am kurvenäußeren Rad eine Belastung mit einem größeren Teil des Andrucks und der Seitenführungskraft der Achse was eine Tendenz zur Überlastung mitbringt und somit eine Erhöhung des Schräglaufwinkels und dadurch einen höheren Schlupf an diesem Rad und dadurch eine erhöhte Temperatur bei Kurvenfahrt. * Somit eine ungleichmäßigere Verteilung der Last zwischen den Rädern und insgesamt aufgrund der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung eine verringerte Seitenführungskraft und eine verstärkte Tendenz zum Ausbrechen. Und an der anderen Achse: * Eine gleichmäßigere Lastverteilung zwischen kurvenäußerem und innerem Rad (also gerade das Gegenteil des Effektes an der Achse mit dem versteiften Stabilisator!), dadurch: ** Eine höhere mögliche Seitenführungskraft (Siehe Anhang 1) und ** eine bessere und gleichmäßigere Bremswirkung, dadurch eine Temperatursenkung des kurveninneren Rades und entsprechend ** eine bessere Traktion, wenn es sich um eine angetriebene Achse handelt. * Eine gleichmäßigere Temperaturverteilung Die Verteilung der möglichen Seitenführungskraft zwischen Vorder- und Hinterachse bestimmt aber das Handling des Fahrzeugs: * Ist sie vorne höher dann wird im Grenzbereich die Hinterachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug übersteuert. * Ist sie hinten höher dann wird im Grenzbereich die Vorderachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug untersteuert. Fazit: Durch unterschiedlich steife Stabilisatoren kann man ein untersteuerndes in ein übersteuerndes Fahrzeug verwandeln! Leider stößt diese Methode an ihre Grenze, wenn das kurveninnere Rad der Achse mit dem verstärkten Stabilisator soweit entlastet wird, das es gänzlich abhebt. Wird jetzt die Querbeschleunigung noch weiter erhöht so bleibt die Lastverteilung der Achse konstant und die Wirkung lässt nach, gerade dann wenn man sie am nötigsten braucht. Dieses Verhalten kann man sehr gut am FZR50 beobachten: Mit erheblich verstärktem Frontstabilisator wirkt das Fahrzeug bis etwa 1 g sehr stabil um bei höheren Werten um so plötzlicher hinten auszubrechen. Was sind nun Übersteuern und Untersteuern? Und welches Handling sollte man wählen? Die Fachliteratur definiert ein Fahrzeug als untersteuernd bzw. übersteuernd, wenn bei ungestörter Kurvenfahrt der Schräglaufwinkel (Siehe Anhang1) vorne größer bzw. kleiner ist als hinten. Das ist korrekt, hilft aber in LFS überhaupt nicht weiter, weil dieser Winkel nicht abzulesen ist. Woran erkennt man es dann? Man fährt mit dem Fahrzeug in den Grenzbereich, d.h. in der Kurve so schnell es gerade geht. * Übersteuern ist sehr einfach zu erkennen: Das Fahrzeug hat die Tendenz sich in die Kurve hinein zu drehen, diese Tendenz steigert sich in der Folge noch rasch, wenn man nicht sofort dagegen lenkt. Man nennt dies “Das Heck bricht aus“ und in der Tat muss man es ganz schnell wieder “einfangen“! * Untersteuern ist etwas schwieriger zu erkennen: Das Fahrzeug bleibt stabil, fährt aber in der Kurve einen weiteren Bogen, als es das nach dem Gefühl des Fahrers von der Lenkradstellung eigentlich sollte. Je schneller man wird desto weiter wird - bei konstanter Lenkradstellung – der Bogen. Versucht man dies durch stärkeres Lenken zu kompensieren, dann quietschen nur die Reifen mehr aber der Bogen wird nicht wieder enger.<br> Man sieht dann bald ein Hindernis sich bedenklich schnell dem kurvenäußeren Kotflügel und dem empfindlichen Lenkgestänge nähern!<br> Gegenmaßnahmen:<br> FWD: Vom Gas gehen (aber nicht so weit, dass der Motor in den Schiebebetrieb geht)<br> RWD: Keine! Wirklich keine? Ok, man kann die Handbremse ziehen und hoffen, dass die Geschwindigkeit ein bisschen geringer wird und der Schaden bei einem Heckaufprall nicht so groß ist. Denn eine alte Weisheit der Rallye Fahrer lautet: „Wenn Du schon abfliegst, dann wenigstens mit dem Heck voran!“ * Auf dem Skid Pad (Strecke Autocross, Variante Skid Pad [Arena]) lässt sich das Verhalten aber in Ruhe erkennen und präzise optimieren: Man wählt einen der mittleren Kreise, z.B. den blauen und fährt zunächst ganz langsam auf der Linie. Ab jetzt hält man den dazu nötigen Lenkradwinkel konstant ein und beobachtet laufend die erreichte Querbeschleunigung. (dazu “F9“ drücken, “F“ zeigt alle Kräfte an und mit “V“ kann man alle Kräfte von hinten betrachten). Dann beschleunigt man, aber nur sehr langsam um den Einfluss des Antriebs auszuschalten und den Reifen Zeit zum Aufwärmen zu geben. Währenddessen beobachtet man, wie die Querbeschleunigung und die entsprechenden Kraftpfeile der einzelnen Räder ansteigen. In dieser Phase zeigen die meisten Fahrzeuge ein leichtes Untersteuern, das sich durch eine Vergrößerung des Kreises bemerkbar macht. Das ist normal und ließe sich im Fahrbetrieb durch entsprechendes Gegenlenken korrigieren. Bald setzt leichtes Reifenrauschen ein, das sich dann über ein leises Heulen zum Quietschen verstärkt. Spätestens jetzt sind die Kraftpfeile der inneren Räder rot geworden, was anzeigt, das sie ihre Bodenhaftung weitgehend verloren haben. Interessant ist das Verhalten des Fahrzeugs, wenn die Querbeschleunigung ihr Maximum erreicht, denn dies ist das Ende des Grenzbereichs und der Zustand, auf den es im Rennen ankommt: ** Das Setup ist so zu wählen, das jetzt weder Über- noch Untersteuern auftreten. Dann sind Vorder- und Hinterräder gleichzeitig an ihrer Leistungsgrenze und hinsichtlich Querbeschleunigung optimal ausgenutzt. Das ist von entscheidender Bedeutung. ** Ist dies der Fall dann geht allerdings als Nebeneffekt jede rasche Korrekturmöglichkeit durch das Lenkrad verloren, wie sie zum Ausgleich einer Unebenheit der Fahrbahn oder einer Kollision erforderlich ist. Man kann weder das Fahrzeug weiter in den Kreis hineindrehen, weil dies die Vorderräder überlastet noch das Fahrzeug rasch aus dem Kreis herausdrehen, weil dies die Hinterräder überlastet. Es ist lediglich noch möglich durch Nachgeben des Lenkrades den Radius des Kreises zu vergrößern und so diesen Zustand zu verlassen. Das hört sich nachteilig an, gehört aber eine Konsequenz der optimalen Ausnutzung des Grenzbereiches. ** Ebenfalls gibt es jetzt keinerlei Haftungsreserven zum Beschleunigen oder gar Bremsen mehr. Daraus folgt, dass dieser Zustand nur im engsten Teil der Kurve wie beschrieben besteht, in allen anderen Phasen kommen noch Vortriebs- oder Verzögerungskräfte hinzu, so das die Querbeschleunigen geringer ausfallen muss. ** Der Wert der Querbeschleunigung gibt Auskunft über die Leistungsfähigkeit des Setups, er sollte möglichst hoch sein. ** Das Geräusch der Reifen in diesem Zustand sollte man sich genau einprägen und im Rennen so fahren, das es möglichst lange und gleichmäßig zu hören ist! Theoretisch ist also die Kurvengrenzgeschwindigkeit optimal, wenn das Fahrzeug auf dem Skid Pad im Grenzbereich neutral steuert, weil dann die Seitenführungskräfte ausgewogen auf die Achsen verteilt sind [Mil, S ]. Die dazu passende Fahrweise ist, nach dem engsten Teil erst dann zu beschleunigen, wenn die Seitenkräfte nachlassen. Subjektiv stellt sich das oft anders dar:<br> Die leistungsstarken RWD Fahrzeuge verhalten sich beim (zu starken) Gasgeben derart übersteuernd, das man sie am liebsten durch Schwächen des hinteren oder Verstärken des vorderen Stabilisators hinten ruhig stellen möchte um lieber durch Untersteuern pro Runde eine Sekunde zu verlieren als jede dritte Runde einen Abflug zu machen. Das ist ein zweischneidiges Schwert: Bei manchen Fahrzeugen funktioniert das halbwegs wenn man nicht an die Grenze geht, aber bei einigen (z.B.: wie oben erwähnt beim FZR) ist der Effekt klar negativ: Im normalen Fahrbereich ist alles friedlich, aber der Grenzbereich beginnt früher (FZR: 1,4 g statt 1,55 g) und, ist er erst einmal erreicht, bewirkt ein wenig zu viel Gas, dass das Heck wie vorher aber aber diesmal wirklich schlagartig und unerwartet ausbricht. Das Gleiche gilt für das Zwischengasgeben beim Bremsen (siehe Bremsen). Hier gilt wieder die Regel: Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass das Heck bei zu starkem Gasgeben nach der Kurve ausbricht, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Beschleunigung richtig dosieren muss. (Andererseits sind manche Hochleistungsfahrzeuge so agil um die Hochachse, dass die zum rechtzeitigen Gegenlenken erforderliche Reaktionsgeschwindigkeit auch geübte Fahrer überfordert. Diese Fahrzeuge werden doch untersteuernd getrimmt um sie beherrschbar zu machen.) Man kann allerdings bei 2WD auch gefühlvolles gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben sinnvoll einsetzen um die Trimmung zu beeinflussen! * Bei FWD kompensiert sich vorne die Brems- mit der Antriebswirkung, hinten aber entsteht nur Bremswirkung: Dies wirkt insgesamt wie eine gut dosierbare Handbremse (die es erlaubt, beide Hände am Lenkrad zu lassen): Man kann auch bei einem untersteuernden Fahrzeug das Heck zum Ausbrechen bringen bzw. es lenken. * Bei RWD kompensiert sich hinten die Brems- mit der Antriebswirkung, vorne nicht, daher wird das Fahrzeug untersteuernd. Theoretisch sollte man so ein ausbrechendes Heck durch entsprechende Drift vorne kompensieren können. Oder anders gesehen: Durch gleichzeitiges Gasgeben beim Bremsen verschiebt man die Bremsbalance zum nicht angetriebenen Radpaar. == Lenkung (Steering) == === Max. Einschlag (Maximum Lock) === Der maximale Lenkeinschlag des Wheels wird auf diesen Lenkeinschlag der Vorderräder skaliert. Kleinere Werte erlauben ein gefühlvolleres Lenken, allerdings auf Kosten des Wendekreises und der Möglichkeit, das Fahrzeug bei extremen Driftwinkeln wieder unter Kontrolle zu bringen.<br> Besonders RWD werden ohnehin nicht mit großen Lenkeinschlägen gefahren. Ist das Wheel unpräzise dann kommt man Werten um die 25° aus, ansonsten sollte man ruhig das Maximum wählen. === Parallele Steuerung (Parallel Steer) === Bei langsamer Kurvenfahrt beschreiben beide Vorderräder Kreise mit ungleichen Radien. Darauf ist die Lenkung von Straßenfahrzeugen auch ausgelegt: Bei stark eingeschlagenem Lenkrad wird das kurveninnere Rad stärker ausgelenkt als das äußere – dies wird Ackermann Steuerung genannt und kann bei S2Q auch beobachtet werden, wenn man “Parallele Steuerung“ auf 0% setzt. Das Gegenteil ist die parallele Steuerung (100%), wo die Räder stets parallel bleiben. Beim Einlenken kommt es zu einer positiven Spur, so dass das kurveninnere Rad nach außen schiebt, was sich insgesamt als lenkwinkelabhängiges Untersteuern bemerkbar macht. Dieses Untersteuern kann man auch absichtlich einsetzen um ein in engen Kurven zum Übersteuern neigendes Fahrzeug stabiler zu machen. Theoretisch sollte so bei engen Kurven die Ackermann Steuerung auch die höhere Querbeschleunigung an der Vorderachse aufweisen. Erst bei sehr starkem seitlichen Schlupf der Vorderräder, wenn der wirkliche Kurvenradius viel größer ist als der gelenkte, sollte sich “zuviel Ackermann“ d.h. ein Wert von 0% negativ bemerkbar machen. Tatsächlich scheint sich die Querbeschleunigung bei manchen Fahrzeugen umgekehrt zu verhalten: Beim XRG ließ ein Wert von 100% das kurveninnere Vorderrad erst bei 0,81 g den Seitenhalt verlieren anstatt bei 0,75 g (0%). Der 50% Wert lag dazwischen, was darauf deutet, das der 100% Wert das Maximum darstellt.. Daher gilt hier leider: Probieren geht vor Studieren. === Nachlauf (Caster) === Bei echten Fahrzeugen ist der Nachlauf eines gelenkten Rades der Abstand in Fahrtrichtung (in der Einheit Millimeter) zwischen dem Mittelpunkt der Reifenaufstandsfläche und dem Schnittpunkt der Lenkachse mit der Strasse. Der Nachlauf wirkt als Hebelarm für die Übertragung von Radkräften auf die Lenkung. Dies sind zum einen die Seitenkraft als auch, sofern der Lenkwinkel nicht gerade Null ist, die Längskraft. Dabei wirkt bei positivem Nachlauf die Bremskraft stabilisierend und bei angetriebenen Rädern die Vortriebskraft destabilisierend.<br> Das anschaulichste Beispiel für den Nachlauf sind die Räder von Einkaufswägen. Hier bewirkt der Nachlauf, dass sich die Räder nach der Fahrtrichtung des Wagens ausrichten.<br> Bei den Fahrzeugen wirkt das über den Nachlauf erzeugte Drehmoment der Lenkachse als Rückstellmoment und vermittelt dem Fahrer des Fahrzeugs einen guten Eindruck über die Seitenkräfte am vorderen Teil des Wagens.<br> Allerdings gibt es noch ein Drehmoment, das ebenfalls am Lenkrad spürbar wird: Das Richtmoment des Reifens. Es ist vor allem beim Nachlauf Null spürbar und reagiert besonders kritisch auf den Eintritt des Grenzbereichs. Daher sollte es nicht durch einen zu hohen Nachlauf überdeckt werden. In LFS hat der Nachlauf zwar die Einheit Grad, ist aber dem oben definierten Nachlauf proportional. Man sollte mit einer mittleren Einstellung anfangen. Wenn man beim Fahren schon außerhalb des Grenzbereichs das Gefühl hat, als hätten die Vorderräder zu wenig Haftung oder man führe auf Sand oder Eis, dann sollte man den Wert erhöhen. Wenn die Kräfte bei starker Querbeschleunigung so hoch werden, dass sie das rasche Lenken behindern oder es einem bei Rückwärtsfahrt das Lenkrad aus der Hand reißt dann sollte man den Wert verringern. === Spur (Toe in) === Die Spur beeinflusst die Stabilität des Fahrverhaltens auf der Geraden. Bei Spur Null sind die Felgen genau parallel zueinander. Bei positiver Spur haben die vorderen Enden der Felgen einen geringeren Abstand als die hinteren Enden (“Toe in“), bei negativer ist es umgekehrt (“Toe out“). In beiden Fällen treten am Rad seitliche Kräfte auf und die beiden Reifen arbeiten gegeneinander. Dies bewirkt verschiedene Effekte: * Die Rollreibung steigt an, [Rei86, S.162] gibt dazu eine lineare Erhöhung von 1 % an, wenn sich der Betrag des Vorspurwinkels eines Rades um 0,6 ° erhöht. * Die maximale Seitenführungskraft sinkt, da das kurveninnere Rad, solange es Bodenhaftung hat, gegen das äußere arbeitet und das äußere den größten Teil der Seitenführungskraft aufbringt. * Die Eigenstabilität des Fahrzeugs wird stark beeinflusst: ** Bei positiver Spur an der Vorderachse kommt es durch das Gegeneinanderarbeiten unter Berücksichtigung der Fahrerreaktion zu instabilem Lenkverhalten: Angenommen die Haftung des linken Rades wäre momentan geringfügig höher als die des Rechten. Dann tritt Spur eine Lenkwirkung nach rechts auf, was wiederum das Gewicht auf das linke Rad verlagert und die Asymmetrie vergrößert – das Fahrzeug zieht nach rechts. Natürlich ist das nicht die Richtung in die der Fahrer gelenkt hat und so korrigiert er den Lenkwinkel entsprechend nach links. Dies verlagert aber das Gewicht leicht nach rechts worauf das rechte Rad die Führung übernimmt und sich die Ursache des Gegenlenkens zum falschen Zeitpunkt ins Gegenteil kehrt. Resultat: Das System Fahrer und Fahrzeug oszilliert, was bis zum Ausbrechen auf der Geraden führen kann. Man sollte sich beim Versuch den Effekt nachzuvollziehen nicht durch die scheinbar stabil aussehende schneepflugartige Konfiguration täuschen lassen (so geschehen in [SmiAG]). ** Bei negativer Spur an der Vorderachse ist die Wirkung stabilisierend, eine höhere Haftung des linken Rades zieht das Fahrzeug leicht nach links, wodurch das linke Rad entlastet wird und weniger Haftung erfährt. * Ganz analog kann man nachvollziehen, dass an der Hinterachse die Wirkung der Spur genau umgekehrt ist: Positive Spur wirkt stabilisierend, negative destabilisierend! Warum stellt man die Spur dann nicht grundsätzlich auf Null ein?<br> Bei echten Rennfahrzeugen nimmt man eine leichte Instabilität auf der Geraden in Kauf, weil sie am Kurveneingang eine geringfügig schnellere Reaktion auf Lenkbewegungen bedeutet. Bei Straßenfahrzeugen hat natürlich die Stabilität absoluten Vorrang, hier schafft man bewusst ein deutlich stabiles Verhalten um auch bei durch Antriebs- Brems- oder Federungskräften über das Spiel in der Aufhängung verursachten destabilisierenden Spuränderungen eine Reserve zu haben. In S2 ist eine zusätzliche Stabilität dann erforderlich, wenn es in Force-Feedback Lenkrädern zu einem Spiel zwischen Lenkrad und dem den Lenkwinkel aufnehmenden Potentiometer kommt. Selbst ein sehr kleines Spiel verstärkt die Oszillationstendenz dramatisch. Tatsächlich ist instabiler Geradeauslauf bei Spur Null das erste Anzeichen für einen solchen Verschleiß im Lenkrad. Bei Verdacht sollte man den MRT5 ausprobieren, der besonders kritisch darauf reagiert. Man sollte bei Vorder- und Hinterachse mit Spur 0,0° anfangen und im Falle von Geradeauslaufproblemen den Wert für die Vorderachse um 0,1° erniedrigen und den für die Hinterachse um 0,1° erhöhen bis zufrieden stellendes Verhalten auftritt. Sind mehr als jeweils absolut 0,5° erforderlich sollte man sich nach einem neuen Lenkrad umsehen oder einen Bastelversuch starten.<br> Erfahrungen zu Logitech Formula Force GP liegen dem Autor vor.<br> Aber auch bei perfektem Geradeauslauf kann es bei sehr “bösartig“ übersteuernden RWD sinnvoll sein, an der Hinterachse eine Spur<>0° einzustellen: Das Gegeneinanderarbeiten der Räder bewirkt im Grenzbereich einen kontinuierlicheren Übergang zum Verlust der Haftung beider Hinterräder – das Ausbrechen kommt zwar ein wenig früher aber dafür nicht so überfallartig. [SmiAG] == Getriebe (Final Drive) == === Differential === ==== Vorne/Hinten (Front“/“Rear) ==== Gemeint ist die Sperre des vorderen oder hinteren Achsdifferentials. '''Wozu überhaupt ein Differential?'''<br> Bei Kurvenfahrt legt das innere Rad einer Achse einen geringeren Weg zurück als das äußere Rad. Verbindet man beide Räder starr mit dem Getriebe dann sind sie auch untereinander starr verbunden. Bei unbegrenzter Reifenhaftung könnte das Fahrzeug nur geradeaus und keine Kurven fahren. Nun ist die Reifenhaftung begrenzt, die Reifen geben als die klügeren nach und es tritt Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn auf. Bei Kurvenfahrt dreht das innere Rad relativ zur Fahrbahn leicht nach vorne durch und das Äußere dreht nach hinten durch, d.h. es blockiert entsprechend leicht. Resultat: * Schlupf ist immer mit Gleitreibung verbunden, es geht Motorleistung verloren, die in den Reifen in schädliche Wärme umgesetzt wird * Schlupf ist immer mit Verlust der Haftreibung verbunden, d.h. die Seitenführungskraft geht zurück * Die Verdrehungstendenz bewirkt ein starkes stabilisierendes Drehmoment um die Hochachse, das von der Lenkung überwunden muss. Dies hat erhöhte Lenkkräfte und eine Unwilligkeit des Fahrzeugs, sich in die Kurve hineinzudrehen zur Folge. Daher besitzen alle Straßenfahrzeuge ein Differentialgetriebe, das die Drehzahl des Getriebeausgangs flexibel auf die beiden Räder verteilt:<br> Getriebedrehzahl = Drehzahl des linken Rades + Drehzahl des rechten Rades<br> In der Kurve kann sich das innere Rad jetzt langsamer drehen, das äußere dreht sich dafür schneller.<br> Bei Geradeauslauf sind die beiden Drehzahlen gleich und entsprechen der halben Getriebedrehzahl. Der entsprechende Faktor 2 ist in der Achsuntersetzung bereits berücksichtigt.<br> Mit der Differentialsperre kann man jetzt einstellen, ob sich das Differential verhält wie beschrieben (0 % Sperre) oder ob die Räder starr verbunden sind (100 % Sperre). Warum überhaupt die Sperre, wenn das so gut funktioniert?<br> Nun das Ganze hat den Nachteil, dass die gesamte Achse nur so viel Drehmoment auf die Straße bringt wie das Rad mit der geringsten Bodenhaftung. Bei Kurvenfahrt werden die inneren Räder stark entlastet (im Extremfall völlig) und können kaum (keine) Haftreibung aufbringen. Das Antriebsrad dreht so schon bei geringen Motorleistungen durch und die Beschleunigung leidet. Welche Einstellungen soll man wählen: '''Kraft-Anteil:'''<br> Die Einstellung der Sperre bzw. deren Kraft-Anteil hängt von der Fahrweise ab, dementsprechend gibt es die Grundeinstellungen: “Oval für Anfänger“, “Konservativ“, “Progressiv“ und “Extrem“: * “Oval für Anfänger“ Auf ovalen Rennstrecken werden stark asymmetrische Reifeneinstellungen gewählt: Der Druck in den äußeren Rädern ist höher und dadurch deren Traktionen grundsätzlich geringer (siehe Reifendruck). Hier neigen die leistungsstärkeren RWD Fahrzeuge beim Start zum Ausbrechen zur Außenseite, was regelmäßig für Massenkarambolagen beim Start sorgt. Abhilfe schafft für Anfänger das Reduzieren der Sperre praktisch auf das Minimum: Es dreht auf der Startgeraden zunächst nur das äußere Rad durch, das innere sorgt während der Reaktionszeit des Fahrers noch für die nötige Seitenführung auf der Hinterachse. Da wegen der Einstellung der Stabilisatoren die Belastung der Hinterräder bei hohen Geschwindigkeiten fast gleich ist, tritt auch dann kein störender Schlupf des inneren Rades auf. * “Konservativ“ Man fängt bei kleinen Werten an und erhöht die Sperrwirkung solange, bis beim Beschleunigen in engen Kurven kein merklicher Schlupf mehr auftritt. Dadurch ist die Traktion optimal. Schlupf macht sich in LFS bemerkbar: ** Die Motordrehzahl lässt sich durch kurzes Gaswegnehmen sofort auf niedrigere Werte senken, weil dann das Innenrad nicht mehr durchdreht. ** Die Motordrehzahl kann bei Schlupf sehr hohe Werte annehmen, ohne dass jedoch die Hochschaltanzeige aufleuchtet. Offensichtlich ist die Hochschaltanzeige an die Fahrzeuggeschwindigkeit gekoppelt. * “Progressiv“ Die Sperrwirkung wird auf das Maximum gestellt. Dies erlaubt dem Fahrzeug – vor Allem beim Clutch-Pack Differential (s.u.) – eine halbwegs gute Beweglichkeit um die Hochachse und stellt bei hoher Querbeschleunigung noch fast die gesamte Motorleistung zur Verfügung. Dies ist die von mir bevorzugte Einstellung. * “Extrem“ Wer gerne stark driftet (und die erhebliche Erhitzung der Reifen nicht fürchtet) sollte ein blockiertes Differential wählen, da beim Driften der auftretende extreme Schlupf ein Differential überflüssig macht. Diese Einstellung wird auch von den schnellsten Fahrern fast ausnahmslos bevorzugt. '''Freilauf-Anteil (sofern vorhanden)'''<br> Der Freilauf-Anteil kann die Bremskraftverteilung bei Kurvenfahrt verbessern [SmiAG]. Im Eingang der Kurve müssen hohe Bremskräfte aufgebracht werden, während die Gewichtsbelastung sich von den kurveninneren Rädern bereits auf die äußeren Räder verlagert hat. Die inneren Räder drohen daher zu blockieren während die äußeren Räder sogar noch eine leicht höhere Bremskraft als im Normalfall übertragen können. Der Freilaufanteil überträgt dann einen Teil der Bremskraft der inneren Räder auf die äußeren Räder und erlaubt so insgesamt höhere Bremskräfte und eine verringerte Blockierneigung.<br> FWD: Man beginnt mit dem Minimum und erhöht solange, wie ein angetriebenes inneres Rad Anzeichen einseitigen Blockierens zeigt.<br> RWD: Neben einer leichten Erhöhung der Bremskräfte hinten tritt eine erhebliche Beruhigung des Hecks während und kurz nach dem Einlenken in die Kurve auf, selbst vorher anhand der Reifentemperaturen kein einseitiges Blockieren des inneren hinteren Rades kaum zu bemerken war. Denn selbst ein nur sehr kurz blockierendes inneres Hinterrad überträgt schlagartig kaum noch Seitenkräfte und erhöht genauso schlagartig die Seitenkraft auf das äußere Rad, welches daraufhin die Haftgrenze überschreitet – das Heck bricht aus. Damit aber der geringe günstige Beitrag der Differentialsperre überhaupt bemerkt und optimiert werden kann ist eine gute Bremskrafteinstellung erforderlich. Anschließend sollte als Startwert des Freilaufanteils 50% eingestellt werden. Wenn man sich an das Verhalten gewöhnt hat sollte man mit 25% und 75% weitermachen um den Effekt zu bemerken und den Wert durch Probieren weiter zu optimieren. Die Autoren von S2 bezeichnen die Klauenkupplung, englisch: “Clutch Pack LSD“ als überlegen und daher empfehle ich sie auch. Diese Kupplung ist im Geradeauslauf und weiten Kurven lose und beeinträchtigt das Lenkverhalten praktisch nicht. Tritt in einer engeren Kurve eine höhere Drehzahldifferenz zwischen den Rädern auf dann greift die Kupplung zu bis zu dem einstellbaren Maß der Sperrung. Dies geschieht progressiver als bei der Visco-Kupplung, bei der sich schon bei geringeren Differenzdrehzahlen eine Sperrwirkung bemerkbar macht. '''Feinoptimierung:'''<br> Zusammenfassend lässt sich sagen, dass eine hohe Sperrwirkung eine höhere Stabilität des Fahrzeugs um die Hochachse bewirkt. Ist das Fahrzeug trotz eingestellter Balance zu unruhig dann ist die entsprechende Sperre in ihrer Wirkung zu erhöhen, muss man es durch enge Schikanen geradezu prügeln dann sollte man die entsprechende Sperre reduzieren. ==== Mitte (Centre) ==== Hier wird die Antriebskraft zwischen vorne und hinten verteilt. '''Visco-Drehmoment, englisch “Viscous Torque“, Einheit: “Nms/rad“''' Dies entspricht der oben angesprochenen Differentialsperre. Bei optimal eingestelltem Verhältnis zwischen vorne und hinten sollten bei zu hohem Schub beide Achsen gleichzeitig durchdrehen. Falls nicht – vermutlich eher unter Rallycross Bedingungen - übernimmt die Visco-Kupplung den Ausgleich.<br> Da Bedingungen die eine starke Sperrung der Achsen erfordern auch eine starke Längssperrung erfordern sollte der Wert synchron zur Achssperrung eingestellt werden.. '''Drehmomentverteilung nach Vorne: (Front torque split)''' Die Einstellung erfolgt auf dem Skid Pad mit bereits optimierten Reifendrücken: Im ersten Gang 1000 U/min unter dem Aufleuchten der Hochschaltanzeige einen engen Kreis fahren. Schlagartig Vollgas geben und auf einsetzendes Untersteuern oder Übersteuern achten. Bei Übersteuern die Drehmomentverteilung nach vorne stellen, bei starkem Untersteuern umgekehrt. Ideal ist kein oder ein ganz leichtes Untersteuern, weil sich der Kurvenradius beim Beschleunigen aus der Kurve heraus ohnehin erhöht. === Übersetzungen === Das Getriebe wandelt die hohe Motordrehzahl in die wesentlich niedrigere Raddrehzahl um:<br> Raddrehzahl = Motordrehzahl / ( Gu * Au )<br> Die Faktoren * Gu =Ganguntersetzung (Erster ... Sechster, englisch: “First“ ... “Sixth“) * Au = Achsuntersetzung, englisch: “Final Drive Ratio“ sind die in S2 einstellbaren Werte.<br> Die Einheit der Drehzahl ist U/min = Umdrehungen pro Minute Wer will kann gleich die zugehörige Geschwindigkeit ausrechnen: <br> v = Radumfang*Raddrehzahl*6/100<br> Die Einheit des Radumfangs ist Meter, die der Geschwindigkeit ist wie gewohnt km/h, daher der Umrechnungsfaktor entsprechend 60/1000. Der höchste Gang ist dann richtig eingestellt, wenn an der schnellsten Stelle die Hochschaltanzeige gerade aufleuchtet (S1). Leider leuchtet diese Lampe in S2 beim höchsten Gang nicht mehr auf. Man kann sich helfen, wenn man die Drehzahlen, bei denen die Lampe in den nächst niedrigeren Gängen aufleuchtet, notiert und auf den höchsten Gang extrapoliert. Dann bildet man das Verhältnis zwischen dieser Drehzahl und der an der schnellsten Stelle erreichten Drehzahl und korrigiert damit die Übersetzung des höchsten Ganges. Beispiel:<br> Hochschaltanzeige leuchtet im dritten Gang bei 6700 U/min und im vierten bei 6500 U/min auf.<br> Die extrapolierte Maximaldrehzahl im fünften Gang ist dann 6300 U/min.<br> Erreicht werden an der schnellsten Stelle aber nur 6100 U/min.<br> Die Übersetzung des fünften Ganges ist daher kürzer zu gestalten und zwar um 6300/6100 = 1,032 <br> Die momentane Übersetzung des fünften Ganges ist 0,85.<br> Sie ist also auf 0,877 zu erhöhen.<br> Die Übersetzungen der anderen Gänge sind entsprechend anzupassen, wobei die Veränderungen der niedrigeren Gänge entsprechen schwächer ausfallen und der erste Gang gar nicht betroffen ist.<br> Eine gute Faustregel ist, das die Differenz der Übersetzungen sich linear ändern sollte:<br> Beispiel für eine solche Folge: 2,40; 1,90; 1,50; 1,20; 1,00; 0,90<br> mit den Differenzen: 0,5; 0,4; 0,3; 0,2; 0,1 Eine Technik, die auf dem Papier Vorteile verspricht und die ich selbst verwende, die aber von vielen guten Fahrern nicht angewandt wird, ist die Einstellung der niedrigen Gänge auf die Rennstrecke. Man wählt den zweiten Gang (je nach Geschmack und Rennstrecke sogar den ersten) so lang, das man aus der engsten Kurve heraus optimal beschleunigen kann. Gerade hier ist die Rennsituation manchmal chaotisch uns man kann oft einen oder gegen AI Fahrer mehrere Plätze gut manchen, wenn man sich an die Kurveninnenseite hält (und dabei etwas langsamer ist) aber von dort heraus optimal beschleunigen kann. Das hat weiterhin den Vorteil, dass die höheren Gänge enger gestuft sind und daher im Mittel der Motor enger an der optimalen Drehzahl arbeiten kann.<br> Als Nachteil bleibt eine geringere Beschleunigung beim Start. Diese kann zum großen Teil durch Durchdrehen lassen der Antriebsreifen aufgefangen werden. Besonders bei Reifentypen mit nicht so viel “Grip“ oder mittleren Antriebsleistungen funktioniert dies gut, zumal es die Reifen schneller auf Temperatur bringt. Bei hohen Motorleistungen sollte man es nicht übertreiben, da die Antriebsräder sonst schon beim Start überhitzen.<br> Fazit: Je geringer die Geschwindigkeit in der langsamsten Kurve ist und je mehr Runden gefahren werden desto mehr lohnt sich diese Anpassung auch für den ersten Gang.<br> Wenn darauf verzichtet wird und der Fahrer über keine analoge Kupplung verfügt dann sollte bei leistungsschwächeren Wagen die Übersetzung des ersten Ganges auf einen optimalen Start hin optimiert werden: * Beim Start den Motor an den Anfang des roten Bereiches hochdrehen * kurz vor oder mit dem Aufleuchten der grünen Ampel Vollgas geben und halten * auf die Drehzahl achten, auf die die von LFS schlagartig losgelassene Kupplung die Räder hochdreht und den Motor abbremst.<br> Der erste Gang ist optimal, wenn die Drehzahl sofort auf den Wert für das maximale Drehmoment (Menü Wagendaten) abfällt um dann mit der Beschleunigung des Wagens wieder anzusteigen. Bleibt sie darunter hängen, dann wird nicht das volle Motordrehmoment auf die Räder gebracht; die Übersetzung ist kürzer zu gestalten (der Wert zu erhöhen). Fällt sie gar nicht auf diesen Drehzahlwert ab, dann überfordert der Motor bereits die Traktion der Reifen - dann ist die Übersetzung zu verlängern um eine höhere Endgeschwindigkeit zu gewinnen. Solange sich die Startverhältnisse gut reproduzieren lassen liefert das Verfahren gute Ergebnisse. Allerdings ist bei Fahrzeugen mit hohen Gewichtsleistungen dies nicht mehr der Fall – das Gleichgewicht zwischen Motordrehmoment und Reifenhaftung wird instabil. Nach der Optimierung des zweiten oder ersten Ganges sind die Übersetzungen der höheren Gänge entsprechend schwächer anzupassen, wobei der höchste Gang nicht mehr verändert wird. Mit welcher Übersetzung kann man nun optimal aus einer gegebenen Kurve heraus beschleunigen?<br> Immerhin wählt man doch sowieso, wenn man auf die Hochschalt- bzw. Runterschaltanzeige achtet, stets den Gang, der für die gegebene Geschwindigkeit das optimale Drehmoment am Rad zur Verfügung stellt.<br> Hierbei spielen zwei Effekte die entscheidende Rolle: * Es ist günstig, die Anzahl der Gangwechsel beim Beschleunigen zu minimieren. Ein Gangwechsel benötigt beim XF GTi ganze 400ms; in dieser Zeit ist das Fahrzeug ohne Antrieb! * Am Scheitelpunkt der Kurve wird die gesamte von den Reifen zur Verfügung stehende Haftung für die Querbeschleunigung benötigt – die Längsbeschleunigung darf zunächst nur ganz langsam einsetzen um erst später ihren Maximalwert zu erreichen. Daraus ergibt sich, dass man am Scheitelpunkt im gewählten Gang schon minimal unter dem optimalen Schaltpunkt zum Herunterschalten fahren sollte! Zum Beleg dieses vielleicht nicht sofort einleuchtenden Ansatzes siehe Anhang 1b. Dort sieht man aber, dass man dazu nicht die Herunterschaltanzeige von LFS benutzen kann, weil diese falsch anzeigt, sondern sich die Drehzahlen selbst ermitteln muss: * In jedem Gang langsam beschleunigen bis die Hochschaltanzeige aufleuchtet, * ohne Gas hochschalten * und sich die dann anliegende Drehzahl merken. Oder man sucht die Drehzahlen aus den Ergebnissen des Gear Ratio Analyzer heraus. Diese bzw. ein um circa 300 U/min niedrigerer Wert ist die Scheitelpunktdrehzahl, d.h. die optimale Drehzahl für einen Scheitelpunkt. Wieso 300U/min?<br> Angenommen, der Beginn des vollen Beschleunigens liegt zwanzig Meter hinter dem Scheitelpunkt. Dann - und nicht früher - sollte das maximale Drehmoment und die maximale Beschleunigung anliegen. Im Beispiel steigt auf zwanzig Meter Weg die Drehzahl um circa 300 U/min an. Das ist nur ein grober Schätzwert, in der Berechnung sind erhöhte Reibungsverluste aufgrund der Querbeschleunigung und der Streckenverlauf, der eventuell ein früheres oder späteres geben von Vollgas erfordert nicht berücksichtigt. Man schreibt sich die Scheitelpunktdrehzahlen aller Gänge auf. Während des Fahrens sollte man in den zu berücksichtigenden Kurven stets auf die Drehzahl achten, mit der man den Scheitelpunkt passierte und sie, wenn die Kurve optimal durchfahren wurde mit dem Tabellenwert vergleichen. Ist sie geringer als der Tabellenwert, dann ist der Gang entsprechend proportional kürzer zu übersetzen, ist sie größer dann länger. === Achsuntersetzung (Final Drive Ratio) === Die Achsuntersetzung ist bei Vorwärtsfahrt völlig redundant zu den bereits optimierten Übersetzungen, kann also so bleiben. Wer auf Kosten der Einfachheit bei RWD Wert auf Authentizität legt kann unter Anwendung der o.a. Formel den Wert so einstellen, dass der vierte Gang die Übersetzung 1.000 hat (direct drive). Einen Vorteil bringt das nicht, da das Getriebe keine bemerkbare Reibung aufweist.<br> Allerdings kann man mit diesem Wert die Übersetzung des Rückwärtsganges einstellen! Erscheint der Rückwärtsgang zu kurz übersetzt, dann ist dieser Wert zu reduzieren (zum Beispiel um zehn Prozent) und die Werte aller anderen Gänge zur Kompensation um zehn Prozent zu erhöhen. == Reifen (Tyres) == === Vorne / Hinten === Für GP Rennen gibt es folgende Hierarchie der Reifentypen in der Reihenfolge der Bodenhaftung: * Strasse Normal * Strasse Super * Slicks, in den Ausführungen R2, R3 und R4 Wo verfügbar sollte stets der leistungsfähigere Reifentyp für beide Achsen gewählt werden, Kombinationen sind wegen der hohen Unterschiede der Bodenhaftung nicht sinnvoll.<br> Von den Slicks hat die Ausführung R2 die niedrigste optimale Temperatur und bei Normaltemperatur die höchste Haftung und die Ausführung R4 die höchste Temperatur und bei Normaltemperatur die niedrigste Haftung. [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb|Reifenanzeige]] Ist der Reifentyp gewählt können alle anderen Optimierungen weitgehend nach der [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für Reifentemperaturen]] vorgenommen werden. Diese Anzeige enthält folgende Informationen (von oben nach unten):<br> * Für jeden Reifen werden drei Temperaturen der Lauffläche (linke, mittlere und rechte Zone) durch die kleinen Zahlen (in Grad Celsius) und durch die Farbe der Lauffläche dargestellt. * Die grauen Balken oberhalb der Zahlen kennzeichnen die momentane Belastung der Reifenzone. * Die Dicke der Streifen kennzeichnet seit S2L das noch vorhandene Profil in den Zonen. * Die zwei Temperaturen der Flanken * Die Temperatur des “Kerns“ durch Farbe (Besonderheit: Schwarz zeigt einen platten Reifen an) * Eventuell ein brauner vertikaler Balken für die Menge an Schmutz, die von den Seitenstreifen der Fahrbahn aufgesammelt wurde * Bei genauem Hinschauen erkennt man rechts und links auch je einen kleinen Flecken für die Temperatur des Felgenhorns! Entscheidend ist während des Rennens praktisch nur die Temperatur der Lauffläche, die mit der angegebenen “Optimalen Temperatur“ möglichst übereinstimmen sollte. Der Sensor befindet sich anscheinend oberhalb des Rades im Kotflügel, denn wenn der Reifen rotiert werden nacheinander die Temperaturen der Sektoren des Reifens angezeigt.<br> Stark flackernde Anzeigen sind ein sicheres Zeichen für ein Rad, das beim Bremsen blockiert hat und das sollte auf jeden Fall durch Gegenmaßnahmen vermieden werden. Die Farbdarstellung der Temperaturen ist: * schwarz: Reifen ist ≥ 50°C kälter als die optimale Temperatur oder hat keine Luft mehr * nachtblau, dunkelblau: Reifen ist viel zu kalt * blau: Reifen ist vorgewärmt hat aber noch eine geringe Haftung, * helleres blau, dunkles grün * hellgrün: optimale Haftung * hellbraun: schon zu warm, * rot: heiß, fast gar keine Haftung mehr Hat der Reifen im Rennen bereits teilweise die hellbraune Farbe angenommen dann hat sich seine Haftung bereits verringert und dadurch hat die Tendenz zum Aufheizen sogar noch weiter zugenommen. Dann hilft nur noch deutlich schonend zu fahren um die optimale Temperatur wieder zu erreichen: Vor den Kurven früher und dafür etwas schwächer bremsen und jedes Reifenquietschen beim Herausbeschleunigen vermeiden. Weiterhin kann es nützlich sein, die Belastung der Reifenzonen der kurveninneren Räder zu beobachten. Verschwinden die Balken, dann ist der Reifen praktisch völlig entlastet und man fährt im Grenzbereich. Alternativ kann man sich natürlich mit “F“ die Kräfte direkt anzeigen lassen. Die Wahl der Slicktypen kann nach der Temperatur der Reifen nach dem Rennen erfolgen: Sind die Reifen zu kalt wird ein niedrigerer Typ gewählt, sind sie zu heiß, dann ein höherer. Allerdings beeinflusst die Wahl das Handling so stark, dass die restliche Abstimmung angepasst werden muss. === Druck (Pressure) === Der Luftdruck des Reifens gibt ihm den größten Teil seiner Steifigkeit.<br> Eine Steigerung des Luftdrucks bewirkt eine geringere Verformung des Reifens unter Belastung. Dies bewirkt: # Verringerung der Rollreibung # Verringerung des Schräglaufwinkels (Schlupfwinkel): Ein zu hoher Schräglaufwinkel verringert die Bodenhaftung und verschlechtert das Handling weil das System stärker nichtlinear reagiert. # Verringerung der Reifentemperatur # Verringerung der Reifenaufstandsfläche, das ist die Fläche der Strasse, die der Reifen berührt. Diese Fläche ist, so lange man die Steifigkeit des Mantels vernachlässigen kann, umgekehrt proportional zum Druck. Die Beanspruchung der verbliebenen Fläche und damit der Abtrag von Material (Verschleiß) erhöht sich. Das reduziert wiederum die maximale Querbeschleunigung. # Die Dämpfung von Bodenunebenheiten verringert sich. Diese schlagen stärker durch. # Bei erheblich zu niedrigen Drücken wölbt sich der mittlere Teil der Lauffläche nach oben und verliert den Kontakt zur Fahrbahn, was den Grip erheblich reduziert. (Außerdem verschleißt weniger als die äußeren Teile, deren Verschleiß stark erhöht wird. Daran kann man bei echten Fahrzeugen erkennen, dass längere Zeit mit zu niedrigem Druck gefahren wurde.)<br> Bei zu hohen Drücken wölbt sich der mittlere Teil bei den heute aber nicht mehr verwendeten Diagonalreifen (z.B. Porsche 356) nach außen. Bei Gürtelreifen übernimmt der Gürtel die erhöhte Kraft des Reifeninneren, so dass dieser Effekt nicht auftritt. Die ersten beiden Punkte sind klar positive Auswirkungen, Punkt 3 hängt vom momentanen Verhältnis zur optimalen Reifentemperatur ab und die Punkte 4. und 5. sind negativ. Bei realen Fahrzeugen gibt es wegen der Effekte 2. und 4. sowie 6. ein Optimum des Luftdruckes hinsichtlich der Querbeschleunigung. Tests auf dem Skidpad (UF100, RC) zeigten, das dies bei LFS nicht der Fall ist!<br> Je geringer der Luftdruck, desto höher erwies sich (bei optimalen Reifentemperaturen) die Querbeschleunigung! Der Unterschied zwischen Optimum und maximalem Druck beträgt zwar nur circa 10%, dies ist aber im Vergleich zu anderen Optimierungen erheblich. Allerdings stieg die Rollreibung sichtbar an, die Reifen heizten sich schnell auf und das Handling wurde schlechter, d.h. es wurde schwerer das Fahrzeug, wenn es einmal ausgebrochen war wieder einzufangen.<br> Anscheinend wird der Effekt 2. in LFS nur unzureichend berücksichtigt. Welchen Anfangswert sollte man wählen?<br> Die optimalen Drücke liegen in LFS bei kurzen Rennen von circa 10 km wesentlich näher am Minimum als in der Mitte der möglichen Druckeinstellungen. Daher ist das Minimum ein guter Ausgangspunkt. Zur Abstimmung zwischen Vorder- und Hinterachse sollte beachtet werden, dass die Belastung (Achsgewicht) pro Aufstandsfläche in etwa konstant sein sollte.<br> Beispiel: Wenn die Gewichtsverteilung 60H 40V ist (=> H/V = 150%) und die Hinterreifen in der Aufhängungsdarstellung eine 20% höhere Breite als die Vorderreifen haben dann sollte der hintere Druck maximal 50% - 20% = 30% höher sein als der vordere. Das Optimum liegt niedriger, weil gerade bei den hier vorgeschlagenen niedrigen Drücken die Steifheit des Mantels nicht mehr zu vernachlässigen ist. Die Hälfte, also 15% ist ein praktikabler Wert. Woran erkennt man einen falschen Reifendruck?<br> Man schaut sich nach dem Rennen die Temperatur jedes Reifens einzeln an:<br> Einen zu niedrigen Druck erkennt man: * Am zuverlässigsten daran, das die Temperatur der Reifenflanke zu hoch ist. * An einer an allen Stellen des Reifens zu hohen Temperatur. Aber Vorsicht: * Ist nur die Innen- oder Außenseite der Lauffläche zu heiß dann ist zuerst der Sturz zu korrigieren. * Ist die Lauffläche entlang des Umfangs ungleichmäßig heiß dann stimmt die Bremseneinstellung nicht. * Ist bei Slicks die Lauffläche zu heiß obwohl die Flanken normal oder eher zu kühl sind und die Drücke eher höher als die mittlere Einstellung dann sollte man einen Slick der höheren Stufe wählen. Einen zu hohen Druck erkennt man an einer überall zu niedrigen Temperatur. Wie geschieht die Optimierung?<br> Bei drastisch falschen Temperaturen sollte man den Druck um 20 kPa variieren, sonst eher um 5 kPa.<br> Hat man erst einmal das optimale Setup gefunden dann sollte man die Drücke allenfalls noch in 1 kPa Schritten anpassen, da die Reifentemperaturen durch das zufällige Renngeschehen stark schwanken, aber auch mit dem besser werdenden Fahrstil einer langsamen zeitlichen Veränderung unterliegen. Durch die Begrenzung der Veränderung auf das Minimum wird dies kompensiert ohne die Einstellungen aufgrund von Zufällen zu stark zu verändern. Das gleiche Prinzip sollte man auch auf alle anderen Einstellungen anwenden. Zu beachten ist noch: * Voraussetzung ist, dass die Fahrweise und die restlichen Fahrwerksabstimmungen, die Auswirkung auf die Reifentemperaturen haben, stimmen. Dies betrifft besonders das Vermeiden von blockierenden oder durchdrehenden Reifen, bzw. falsche Bremsbalance und das Über-/Untersteuern! * Es ist ungünstig wesentliche Druckunterschiede (> 0,5 bar) zu haben, da die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs bei wechselnden Fahrsituationen leidet. Wesentliche Druckunterschiede sind ein Anzeichen für ein an anderer Stelle falsch eingestelltes Setup. Die Korrektur sollte zunächst dort erfolgen. * Bei zu niedrigen Temperaturen kann das Erniedrigen des Druckes bedenkenlos erfolgen. Bei zu hohen Temperaturen bewirkt jedoch die Druckerhöhung gleichzeitig eine Verringerung des Grips, was bei unveränderter Fahrweise ein stärkeres Driften und damit eine erhöhte thermische Belastung der Lauffläche zur Folge hat, die den Effekt unter Umständen völlig kompensiert. Bei zu hohen Temperaturen sollten zunächst die Reifenart, die Fahrwerkseinstellungen und die Fahrweise geprüft werden, bevor der Druck erhöht wird. * Das hier beschriebene Verfahren liefert Drücke, die eine sehr gute Querbeschleunigung ergeben. Die Verschlechterung des Handlings kann durch entsprechend gute Fahrweise aufgefangen werden, was aber unter Umständen nur von sehr guten Fahrern in Kauf genommen wird. Tipp: Wenn man selbst damit Schwierigkeiten hat, dann lieber die Drücke nach der Optimierung notieren und dann etwas höher wählen, so das man mit dem Handling gerade noch zurechtkommt. Dann damit so lange fahren bis man das Fahrzeug gut beherrscht. Dann erneut versuchen, sich dem Optimum zu nähern. * Die eingestellten Drücke sind stets von der Anzahl der Runden abhängig. Werte, die bei einer kleinen Anzahl von Runden zu einer raschen Aufheizung und im letzten Teil zu optimalen Verhältnissen führen werden bei der doppelten Renndistanz die Reifen zu sehr aufheizen. Als Faustformel sollte man den Druck um circa 10-20% erhöhen, wenn man die Renndistanz verdoppelt. Der höhere Wert gilt für die niedrigen Distanzen, z.B. für den Übergang von drei auf sechs Runden. === Sturz (Camber Adjust) === Der Sturz ist definiert als der Neigungswinkel der Felge zur Senkrechten auf der Fahrbahn.<br> Die Auswirkung dieses Parameters sieht man sehr schön, wenn man den Modus „Aufhängung An“ wählt und den Wert verändert. Bei einem hohen Wert (“positiver Sturz“) haben die Oberkanten der Felgen einen größeren Abstand voneinander als die Unterkanten. In diesem Fall liegt die Last des Fahrzeugs eher auf den Außenkanten der Reifen, bei “negativem Sturz“ ist dies umgekehrt. Warum wird bei den Fahrzeugen nicht grundsätzlich der Sturz Null eingestellt?<br> Bei allen Fahrzeugen ändert sich der Sturz eines einzelnen Rades mit den unterschiedlichen Fahrsituationen. Er kann abhängen von * der vertikalen (Feder-)Position des Rades * der (Seiten-)Neigung der Karosserie zur Kurvenaußenseite * der Belastung des Rades. Daher wird eine Sturzeinstellung immer nur für eine sehr begrenzte Zahl von Situationen optimal sein.<br> Straßenfahrzeuge werden auf die Geradeausfahrt optimiert, damit bei langen Autobahnfahrten die Reifen nicht einseitig verschlissen werden. Rennfahrzeuge werden auf maximale Querbeschleunigung optimiert; in dieser Situation trägt das kurvenäußere Rad die ganze Last und daher sollte dann der Sturz dieses Rades möglichst klein sein, damit die Belastung gleichmäßig auf die Reifenbreite verteilt wird. Die Stärke der einzelnen Effekte und die Gesamtwirkung hängt von der Art der Aufhängung ab: * Bei Längslenkern (Hinterachsen UF.., XF.., FXO) und bei Rädern, die durch zwei gleich lange Querlenker geführt werden (XFO und FO8), hängt der Sturz nur von der Neigung der Karosserie ab. Es vergrößert sich der Sturz des kurvenäußeren Rades und der des inneren geht entsprechend zurück. Daher wird der Sturz im Normalzustand negativ eingestellt [Rei86, S.160]. * Bei Federbeinen mit nur einem Querlenker (UF.., XF.., FXO, FZ50 vorne, XR. RB4 ) verringert sich der Sturz des Rades, wenn es stärker belastet wird. Die Abhängigkeit von der Karosserieneigung ist jedoch genau wie im vorigen Fall, so dass sich bei geeigneter Dimensionierung der Aufhängung der Effekt bei einer ganzen Reihe von Fahrsituationen aufhebt. * Das gleiche gilt für Aufhängungen mit zwei unterschiedlich langen Querlenkern, sofern der untere länger ist als der obere (FZ50 hinten, LX.., RA, Formula.., ..GTR ). * Bei Starrachsen (alte US-Muscle Cars und Hot Rods, bisher kein Fahrzeug in LFS) haben Federposition und Karosserieneigung keinen Einfluss. Ein minimaler Effekt entsteht lediglich bei Kurvefahrt wenn das Profil des äußeren Reifens durch die Belastung stärker zusammen gedrückt wird. Dann neigt sich die gesamte Achse geringfügig und so steigt der Sturz des äußeren Rades minimal an. Als Anfangswert sollte man den Sturz so einstellen, das der angezeigte “Live-Sturz“ überall gleich Minus ein Grad ist. Die Optimierung erfolgt dann so, dass die äußeren Räder bei stärkster Querbeschleunigung optimale Verhältnisse haben: Die Last verteilt sich dann gleichmäßig auf Innen- und Außenkante und die Seitenkraft des Reifens ist optimal.<br> Auf dem Skid Pad ist dann auch die Temperaturverteilung optimal. Im realen Rennen fährt man natürlich nicht die ganze Zeit im Kreis, daher werden nach dem Rennen die Temperaturen der Innenkante drastisch höher als die der Aussenkante sein. Die sich aus dem optimalen Sturz ergebenden Differenzen sind abhängig von der Reifenbreite, Typ und Aufhängung: Differenzen von fünf bis 20 Grad sind beobachtet worden, sie sollten aber zwischen links und rechts halbwegs symmetrisch eingestellt werden. Interessanterweise erlaubt der Sturz theoretisch, die Balance des Fahrzeugs gezielt im Grenzbereich zu beeinflussen. Hat man ein Fahrzeug, das bei 1,2 g noch untersteuert, im Grenzbereich bei 1,5 g aber übersteuert, so sollte es helfen, wenn man * den Sturz der Vorderräder so einstellt, dass sie bei knapp über 1,2 g, und * den Sturz der Hinterräder so einstellt, dass sie bei 1,5 g die optimale Lastverteilung haben. Dies bewirkt bei höheren Querbeschleunigungen als 1,2 g eine Schwächung der Vorderräder und damit eine gewisse Aufhebung der dann auftretenden Übersteuerungstendenz ohne die Tendenz bei geringeren Querbeschleunigungen wesentlich zu verändern! == Abtrieb (Downforce) == Mit den Flügeln stellt man das Hochgeschwindigkeitsverhalten des Fahrzeugs ein. Man kann hier auf Kosten der Höchstgeschwindigkeit die Abtriebswerte an den Achsen erhöhen und dadurch die Kurvengrenzgeschwindigkeit steigern. Voraussetzung für eine Optimierung des Abtriebs ist, dass das Verhalten des Fahrzeugs bei niedrigen Geschwindigkeiten ausgetrimmt ist. Grundsatz für alle Flügel ist: Soviel Abtrieb wie nötig aber sowenig wie möglich! === Anstellwinkel Frontflügel (Front wing angle) === Der Frontflügel erzeugt einen Abtrieb an der Vorderachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs vorn: * Verringern des Untersteuerns * Verstärken des Übersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Vorderreifen === Anstellwinkel Heckflügel (Rear wing angle) === Der Heckflügel erzeugt einen Abtrieb an der Hinterachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs hinten: * Verringern des Übersteuerns * Verstärken des Untersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Hinterreifen === Testgeschwindigkeit (Test speed) === Hier kann man sich die Auswirkung der Flügeleinstellung auf “Abt“ = Abtrieb und “Wid“ = Luftwiderstand ansehen. Der Wert kann auf dem Defaultwert stehen bleiben, da er keine Auswirkung auf das Fahrverhalten hat. Leider ist das Aerodynamik Modell von LFS noch nicht ganz ausgereift: * Die angezeigten Werte hängen nicht von den Fahrwerkseinstellungen ab, obwohl in der Realität der Abtrieb der Karosserie extrem mit der Tieferlegung ansteigt und die Abtriebswirkung fester Flügel von der Neigung der Karosserie abhängt. == Passagiere (Passengers) == Die Anzahl der Passagiere hat im Gegensatz zum Tankinhalt einen Einfluss auf die Gesamtmasse des Wagens. Ausserdem behindern Passagiere die Aussicht und damit die Übersicht über die Rennsituation, also raus mit ihnen. == Schnellreferenz == Hier, nach Situationen und Problemen geordnet eine Übersicht der nach Wahrscheinlichkeit des Auftretens geordneten Abhilfemaßnahmen. Man sollte die Maßnahmen einzeln ausprobieren. Diese Liste ist aber eher als Wegweiser für die entsprechenden Kapitel gedacht. {| border=1 ! Situation !! Effekt !! Abhilfe |- | Start || Fahrzeug bricht zur Seite aus || Reifendrücke an der angetriebenen Achse links und rechts mehr angleichen, Differentialsperre im Kraftbetrieb schwächer |- | Beschleunigen || Zu langsam || Übersetzungen optimieren |- | || Räder drehen zu lange durch || Übersetzung länger, Reifentyp & -drücke optimieren |- | Geradeausfahrt || Instabil || Spur korrigieren, neues Wheel |- | || Zu langsam || Übersetzung höchster Gang optimieren, Abtrieb reduzieren |- | Bremsen || Bremsplatten vorne || Bremsbalance nach hinten, Abtrieb vorne erhöhen |- | || Bremse schlecht dosierbar || Bremskraft reduzieren |- | || Heck instabil || Bremsbalance nach vorne, Abtrieb hinten erhöhen, RWD: Mehr Zwischengas, FWD: Weniger Zwischengas |- | || Konservendosenscheppern und instabiles Verhalten || Federn vorne steifer, Federn vorne länger |- | || Vollbremsung nicht möglich || Bremskraft erhöhen |- | Kurveneingang (Bremsen & Lenken) || Ansteuern des Scheitelpunktes trotz stabilem Fahrzeugverhalten schwierig || Max. Einschlag reduzieren, besseres Wheel kaufen |- | || Hineindrehen unwillig || Differentialsperre Schubbetrieb verringern, Reifendrücke Innenseite niedriger |- | || Heck zu unruhig || RWD: Differentialsperre Schubbetrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Federlänge größer, Dämpfung stärker |- | || Lenkkräfte zu hoch || Nachlauf reduzieren, Force Feedback reduzieren |- | Grenzbereich || Konservendosenscheppern mit instabilem Verhalten || Stabilisatoren verstärken |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Dämpfung erhöhen |- | || Überraschendes Ausbrechen || Lautstärke Motor: Minimum, Reifen: Maximum Force Feedback erhöhen, RWD: Spur hinten erhöhen, Weniger Gas, mehr Übersteuern |- | || Übersteuern, Fahrzeug hinten zu “lose“ || Vorderer Stabilisator stärker, hinterer schwächer, Hinteren Reifendruck niedriger, vorderen höher, RWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Übersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb hinten erhöhen |- | || Untersteuern, Fahrzeug schiebt über Vorderachse || Vorderer Stabilisator schwächer, hinterer stärker, Vorderen Reifendruck niedriger, FWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Untersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb vorne erhöhen |- | || Zu langsam || Reifentyp und –drücke optimieren, Sturz optimieren, Federlänge reduzieren |- | Touchieren eines Curbs || Konservendosenscheppern || sauberer fahren, Federlänge höher |- | || Kontrollverlust || dito, oder Dampfung niedriger |- | || Wagen kippt um || dito, oder Stabilisatoren schwächen |- | Kurvenausgang (Beschleunigen & Lenken) || Drehzahl steigt stark an, fällt beim Gaswegnehmen schlagartig || Differentialsperre im Kraftbetrieb erhöhen |- | || Übersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach vorn, RWD: Weniger Gas |- | || Untersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach hinten, FWD: Weniger Gas |- | Schleudern, Karambolage || Gegenlenken schwierig || Übersteuern korrigieren, Federlänge reduzieren, Dämpfung erhöhen, Bildwiederholrate erhöhen ,Sitzposition am, Wheel korrigieren, Wheel auf 360° reduzieren, Max. Einschlag erhöhen |- | || Lenkrad am Anschlag || Max. Einschlag erhöhen, 900° Wheel kaufen ;-) |- | Gegen Ende des Rennens || Vorderreifen zu heiß || Früher mit Bremsen beginnen |- | || Hinterreifen zu heiß || Aus der Kurve später und schwächer beschleunigen |- | Nach dem Rennen: Reifen || Alle Reifentemperaturen am gesamten Umfang zu hoch || Höhere Reifendrücke, Härterer Slicktyp |- | || Alle Reifentemperaturen an den kältesten Stellen des Umfangs zu niedrig || Geringere Reifendrücke, niedrigerer Slicktyp, mehr im Grenzbereich fahren |- | || Einzelner Reifen am gesamten Umfang zu heiß || Reifendruck erhöhen, Stabilisator korrigieren |- | || Vorderreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach hinten, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Hinterreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach vorn, weniger driften, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Nur ein Reifen stellenweise zu heiß und zwar ein kurveninnerer || Stabilisator der entsprechenden Achse schwächer, Angetriebene Achse: Differentialsperre im Schubbetrieb stärker |- | Nach dem Rennen: Rest || Benzin reicht für mehr als eine Runde || Benzinmenge reduzieren |- | || Zu langsam || Setup optimieren, üben, Setup optimieren, üben... |} {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Advanced Setup Guide]] 9fce6ab2a1fcc81b4470e94bd02e9ccdd1cb4d9b 1554 1548 2006-12-22T08:48:17Z GP4Flo 2 /* Passagiere (Passengers) */ wikitext text/x-wiki ''Anleitung zum Einstellen der Fahrzeugparameter in LFS von Dr. Thomas Fink'' == Einleitung == Ziel dieser Anleitung ist es, die grundlegenden Zusammenhänge zwischen Einstellungen in LFS und dem Fahrverhalten klar zu machen um die Basis für das Einstellen eines praktikablen Setups zu schaffen. Vorab ein Tipp für ganz Eilige: Zuerst den Problemlöser im Anhang lesen und die betroffenen Kapitel nur bei Bedarf, was ich aber schade fände.... Es gibt bereits einige Anleitungen zum Thema Setup, warum noch dieses Dokument?<br> Die bestehende Literatur zu LFS ist in der Anwendung problematisch weil sie oft<br> * von der irrigen Annahme ausgeht, dass der Fahrer eine Verbesserung schon zuverlässig an den erzielten Rundenzeiten erkennt. Diese schwanken gerade bei Anfängern, die diese Anleitung besonders gebrauchen können, erheblich * die Tatsache ignoriert, das sich oft eine Verbesserung erst nach mehreren gleichzeitig optimierten Parametern bemerkbar macht * entweder die technische Darstellung und damit das Verständnis für die Zusammenhänge oder * die Beschreibung, auf welche Anzeichen man bei Live for Speed für die Optimierung achten muss vernachlässigt. Quelle dieser Anleitung ist, neben eigenen Erfahrungen mit LFS und der Quelle [SmiAG], die umfangreiche Literatur, die bereits von Fachleuten zu echten Rennfahrzeugen publiziert wurde. Die entsprechenden Verweise sind aufgenommen. Wo nötig wurden die Erkenntnisse an LFS angepasst.<br> Alle Erklärungen basieren auf dem Verständnis des Verhaltens echter Fahrzeuge, da<br> * der Sourcecode nicht bekannt ist und daher nicht analysiert werden kann * der Simulator sich in stetiger Weiterentwicklung (hoffentlich) in Richtung auf die echte Physik befindet und * man nebenbei einiges über die echten Fahrzeuge dazu lernt. Auf Eigenschaften von LFS, die klar dem Verhalten der realen Fahrzeuge widersprechen (z.B. die Aerodynamik) wird in dieser Version nur stark verkürzt eingegangen, nicht zuletzt, weil sie vermutlich in der nächsten Version von LFS nicht mehr vorhanden sein werden. Die optimalen Werte für das Setup sind vom Fahrzeug, Strecke, Anzahl der Runden und von der individuellen Fahrweise abhängig. Daher werden Sie auch in dieser Anleitung fast keine von mir ermittelten Setupwerte finden, wohl aber genau die Tipps, wie Sie die für Sie brauchbaren Werte für sich finden können. Sie können dabei von den mitgelieferten “[race_1]“ Setups ausgehen. Wesentlich schneller ist es aber, sich aus dem Internet oder von Freunden ein für die Strecke und das Fahrzeug gutes Setup geben zu lassen, es auszuprobieren und dann anhand dieses Dokumentes die Abstimmung auf die individuelle Fahrweise und Rundenzahl vorzunehmen. Da ich leider noch kein Top-Fahrer bin stehen mir allerdings die Erfahrungen über die “letzten Feinheiten“ nicht zur Verfügung, so das ein wirklich optimales Setup außerhalb des Bereichs des Dokumentes ist. Dennoch glaube ich, dass es dem Leser hilft, seine Probleme bei der Einstellung der Fahrzeuge zu lösen. Für Rückmeldungen von Top-Fahrern, Fahrwerkstechnikern und allen anderen Lesern wäre ich sehr dankbar. === Aufbau === Die Gliederung richtet sich strikt nach der Menüstruktur von LFS.<br> Zu jedem einstellbaren Parameter gibt es die englische Übersetzung um Vergleiche mit der meist englischen Literatur zu LFS schneller anstellen zu können. Dann folgt ein Absatz, der die technische Bedeutung erläutert, meist gefolgt von einem Absatz, der die Konsequenzen falscher Einstellungen schildert. Zum Schluss wird anhand der in S2 gegebenen und erfahrbaren Informationen beschrieben wie der Parameter zu optimieren ist. Jeder Absatz wird mit Hilfe von “Bullet-Points“ klar strukturiert um den Baum der Abhängigkeiten klarer darstellen zu können, auch wenn an mancher Stelle die deutsche Zeichensetzung etwas darunter leidet. Allerdings gibt es noch einige Fragezeichen und Punkte, die noch nicht behandelt werden:<br> * Dimensionierung der Aufhängung bei Flügelfahrzeugen, * Aktualisierung der Aerodynamik durch Version T * Exakte Dimensionierung der Dämpfung, Klärung der Abweichung * Dimensionierung für Rallycross, Dragstrip und Oval * Details zu Auflösungen und Anzeigemodi<br> Diese Punkte sind späteren Überarbeitungen vorbehalten. Man muss ich ja noch auf etwas freuen können. ;-) Zu diesen und allen anderen Angaben ist jede Kritik herzlich willkommen. == Daten (Info) == === Einstellung (Configuration) === Diese Option ist nur bei den Fahrzeugen UF1000, LX4 und LX6 verfügbar. Aufgrund der Spielbarkeit ändern sich Masse sowie der Luftwiderstand nicht. === Benzinmenge Start (Fuel load at start) === Gibt die Tankfüllung zu Beginn des Rennens an und zwar in Prozent des gesamten Tankvolumens. Man sollte, um Gewicht zu sparen, nicht wesentlich mehr als die für das Rennen benötigte Treibstoffmenge einstellen. Diese hängt wie in der Realität ab von<br> * Anzahl der Runden (Die Menge ist recht genau proportional zur Anzahl der Runden) * Typ des Fahrzeugs (der XR GT kommt mit seinem Tankinhalt am weitesten) * Individueller Fahrweise (die AI-Fahrer haben auf kurvenreichen Strecken einen wesentlich geringeren Verbrauch als ich) Je geringer das Gewicht desto höher die Beschleunigung des Fahrzeugs. Allerdings wirkt sich ein geringfügiges Mehrgewicht kaum merklich auf die Rundenzeit aus, ein Zuwenig an Treibstoff hat aber dramatische Konsequenzen. Ermitteln Sie die Treibstoffmenge für ein bis drei Runden durch Probieren (Anhaltspunkt: circa 10 %) und rechnen Sie für höhere Rundenzahlen hoch. Der Verbrauch bei der ersten Runde unterscheidet sich, wenn man allein auf der Strecke ist, nur unwesentlich von dem der weiteren Runden. F12 liefert die verbrauchte Menge und eine Umrechnung pro Runde. === Benzinmenge Boxenstop (Fuel load at pitstop) === Gibt den Tankinhalt an, auf den bei einem Pitstop der Tank aufgefüllt wird. Dieser Wert sollte immer kleiner oder gleich dem Wert für Benzinmenge Start gesetzt werden. Ist er größer dann wird der Wagen zu Beginn des Rennens nicht richtig aufgetankt! Die Standardstrategie ist die Etappen gleich lang zu machen und für “Pit stops“ den gleichen Wert wie für den anfänglichen Tankinhalt zu wählen. === Reifenwechsel: Abnutzung (Tyre change) === Gibt an, ab welchem Grad des Verschleißes die Reifen gewechselt werden sollen. Angenommen, man verschleißt pro Tankfüllung einen Satz Reifen, dann sollte dieser Wert auf 0% stehen, bei zwei zu eins auf 50% und bei drei zu eins auf 66%. Reifen sollten nicht öfter gewechselt werden als unbedingt nötig, denn ein Reifenwechsel kostet Zeit und die neuen Reifen brauchen ebenfalls Zeit um auf volle Betriebstemperatur zu kommen. == Bremsen (Brakes) == === Bremskraft pro Rad (Max per wheel) === Gibt an, wie stark die Bremse bei voll getretenem Bremspedal zupackt. Der Wert gibt das Drehmoment an, das die Bremse an diesem Rad maximal bewirkt. Im Folgenden wird vorausgesetzt, dass die Bremshilfe (ABS) deaktiviert ist. Stellt man den Wert zu gering ein, werden die Reifen auch bei voll getretenem Bremspedal nie blockieren und das Fahrzeug wird auf der Geraden beim Bremsen nicht instabil werden und damit nicht ausbrechen. Damit können sich Anfänger theoretisch das Leben leichter machen aber natürlich auf Kosten der maximal erzielbaren Bremsverzögerung. Stellt man den Wert zu hoch ein, wird das Blockieren stets (also auch an der griffigsten Stelle der Strecke und bei optimaler Reifentemperatur) weit vor der maximalen Pedalstellung auftreten und damit wird ein großer Teil des Pedalwegs verschenkt und ein gefühlvolles Bremsen schwieriger. Man sollte den Wert gerade so hoch wählen dass mit warm gefahrenen Reifen beim vollen Treten des Bremspedals die Reifen gerade blockieren, was man bemerken kann an:<br> * Deutlichem Reifenquietschen * Im Rückspiegel bemerkbarem Qualm * Reifentemperaturen, die auf dem Abrollumfang stellenweise erhöht sind (diese werden im Folgenden Hot Spots genannt) * In der Außenansicht an stehenden Reifen und, im Fall der Hinterräder, an einem ausbrechenden Heck.<br> Wenn man gefühlvoll das Pedal stets kurz vor der Quietschgrenze hält wird man die optimale Bremsverzögerung und damit den geringsten Bremsweg erhalten. Aber ist es nicht für das Bremsen einfacher den Wert gerade so niedrig einzustellen, dass die Reifen niemals blockieren?<br> Im Prinzip ja, aber die maximale Bremskraft entspricht der Haftfähigkeit der Reifen und diese hängt von vielen Faktoren ab; die wesentlichen sind:<br> * Reifentemperatur: Zu kalte oder überhitzte Laufflächen haben weniger “Grip“ * Reifenzustand: Verschmutzte Reifen oder Reifen mit Bremsplatten geben weniger Haftung * Straßenzustand: Wellige Strecken verringern die mittlere Haftfähigkeit<br> Die Berücksichtigung aller widrigen Umstände ergäbe eine so niedrige Bremskraft, dass man allen anderen Fahrern unterlegen wäre. Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass die Reifen unter Umständen bei maximalem Bremsen blockieren dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Bremskraft richtig dosieren muss. Bremskraft und Bremsbalance werden gemeinsam eingestellt, dies ist im folgenden Kapitel beschrieben: === Bremsbalance (vorne) (Brake Balance (front)) === Gibt an, wie sich die Bremskraft auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Ist der Wert zu groß dann wird die Bremswirkung der Hinterachse nur unzureichend genutzt, was sich äußert in:<br> * Verfrüht einsetzendem Blockieren der Vorderräder * Heißere Hot Spots vorne, eventuell insgesamt höhere Temperaturen vorne * Niedrigeren Reifentemperaturen hinten (Beim FWD erheblich) * Insgesamt geringerer Verzögerungsleistung Ist der Wert zu niedrig dann äußert sich das bei einer Vollbremsung in: * Räder der Hinterachse blockieren auch auf der Geraden vor den Vorderrädern * Ausbrechen des Hecks auch bei sanftem Lenken auf der Geraden * Hot Spots hinten, eventuell insgesamt höhere Reifentemperaturen hinten * Niedrigeren Reifentemperaturen vorne * Bei guten Fahrern in geringerer Verzögerungsleistung, bei Anfängern in einem “Abflug“. Anfangseinstellung:<br> Die Strecke: Autocross, Drag Strip wählen, das Fahrzeug voll beschleunigen und hinter der Ziellinie<br> # die Kupplung treten (ersatzweise den höchsten Gang wählen) # die Bremse schnell durchtreten, eine Sekunde lang halten und langsam loslassen. # das Fahrzeug sehr sanft bis fast zum Stillstand bringen und langsam rollen lassen. Währenddessen auf das Verhalten des Fahrzeugs achten und nach dem Versuch die Bremskraft bzw. deren Verteilung iterativ korrigieren:<br> * Tritt keiner der oben beschriebenen Effekte auf, dann ist die Bremskraft zu niedrig eingestellt. Also erhöhen (z.B. um 20 N) * Tritt Quietschen auf, verschwindet aber nicht sofort beim Beginn des Loslassens dann ist die Bremskraft erheblich zu hoch eingestellt und sollte um 50 N verringert werden * Bricht jetzt schon das Heck aus dann ist die Bremsbalance zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1-2% erhöhen. * Nach dieser Bremsung sollte an mindestens einem Rad ein Hot Spot im roten Bereich aufgetreten sein. Ist dies nicht der Fall dann die Bremskraft um 10 N erhöhen. * Haben alle vier Räder Hot Spots, dann könnten die Bremsen insgesamt optimal oder die Bremskraft leicht zu hoch eingestellt sein. Probehalber die Bremskraft um 10 N verringern. Tritt der gleiche Effekt jetzt nicht mehr auf, dann war die vorige Einstellung optimal. * Haben nur die Vorderräder Hot Spots, die Hinterräder aber kaum Erwärmung dann ist die Bremskraftverteilung zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1% erhöhen. Ist der Test bestanden, dann sollte man abschließend noch länger dauernde Bremsungen bis fast zum Stillstand durchführen sowie beim Bremsen ganz leichte Bögen fahren und hier gegebenenfalls die Bremsbalance noch minimal korrigieren. Anmerkung: Bei diesem Test sind die Reifentemperaturen auf Anfangszustand, der Grip geringer und die erzielte Bremskraft theoretisch zu klein. Aber der Drag Strip ist vollkommen eben und anscheinend erheblich griffiger als alle anderen Strecken. In der Praxis sind die so ermittelten Werte insgesamt minimal zu hoch. Nachkorrekturen nach dem Rennen:<br> * Eine zu hohe Reifentemperatur vorne und eine zu niedrige hinten deutet auf eine zu hoch eingestellte Bremsbalance hin, die minimal nach unten korrigiert werden sollte. * Ein beim Bremsen ausbrechendes Heck kann auch durch ein falsch dosiertes Zwischengas verursacht sein! ** RWD Fahrzeuge erfordern beim Herunterschalten ein gefühlvolles Geben von Zwischengas, sonst bewirkt bei optimal eingestellter Bremse die ruckartig einsetzende Motorbremse beim Schalten ohne Kupplung das Blockieren der Hinterräder. Vorsicht, Zwischengas nicht übertreiben, sonst verlängert sich der Bremsweg. ** Optimal eingestellte FWD Fahrzeuge reagieren ungewöhnlich allergisch auf gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben. Die Wirkung beider Aktionen hebt sich an der Vorderachse teilweise auf, nicht jedoch an der Hinterachse! Die Bremsbalance verschiebt sich also nach vorne, so als hätte man die Handbremse leicht gezogen. Im Grenzbereich sorgt das für eine heftige Überraschung bei den ansonsten gutmütigen Fahrzeugen. Am leichtesten erkennt man diesen Fehler, wenn man die entsprechende Situation mit “getretener“ Kupplung wiederholt. Tritt der Effekt nicht mehr auf, war es ein Fahrfehler. * Ist das Heck auch ohne Mitwirkung des Antriebs beim Bremsen unruhig und die Temperatur hinten gleich der vorderen dann kann die Bremsbalance leicht nach vorne verstellt werden. Bricht es gar aus oder ist die Temperatur hinten höher als vorne dann mit Sicherheit. == Aufhängung (Suspension == === Tieferlegung (Ride Height Reduction) === Federlänge, englisch: “Motion Range“, Einheit: m Dies ist der Weg, um den sich die Feder maximal zusammendrücken lässt.<br> Dies entspricht theoretisch dem Federweg der Aufhängung zwischen voll eingefedert (maximale Belastung) und voll ausgefedert (minimale Belastung).<br> Hohe Werte entsprechen einer langen Feder und damit * einer höheren Lage der Karosserie (höherer Schwerpunkt, ungünstig für das Handling) * einer bezüglich Bodenunebenheiten weniger stark schwankenden Belastung des Rades (besonders bei Kurvenfahrt günstig) * einer guten Alltagstauglichkeit. Die drei Auswirkungen werden getrennt begründet: “Eine hohe Lage des Schwerpunktes ist nachteilig für das Handling“<br> Die Höhe des Schwerpunktes über der Reifenaufstandsfläche ist der Hebelarm, über den alle seitlichen Beschleunigungskräfte die Neigung der Karosserie beeinflussen. Wie nachteilig dies ist kann man am schnellsten sehen, wenn man sich vorstellt, was geschehen würde wenn man durch einen Kunstgriff den Schwerpunkt ganz auf das Straßenniveau hinunter bringen könnte: * Beim Beschleunigen würde die Front des Fahrzeugs nicht mehr hochsteigen und die Vorderräder nicht mehr entlastet, was für FWD von unschätzbarem Vorteil wäre. * Entsprechend würden beim Bremsen die Hinterräder nicht mehr entlastet: ** Sie könnten ihren der normalen Gewichtsverteilung entsprechenden Anteil an der Bremswirkung übernehmen. ** Das Verhältnis wäre auch noch von der Kraft der Bremsung unabhängig. ** Wegen der fehlenden Nickbewegung würde auch bei starkem Bremsen die Lenkgeometrie nicht mehr verändert. * Bei Kurvenfahrt würden die äußeren Räder nicht mehr stärker belastet als die inneren! Wegen der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung wäre diese alles in allem größer und das Fahrzeug könnte eine höhere Querbeschleunigung aufbringen. * Querbeschleunigungsabhängige Wankbewegungen würden vermieden, ein durch lastabhängige Lenkreaktionen bewirktes Schleudern des Fahrzeugs wäre praktisch unmöglich. Das sind alles sehr erstrebenswerte Zustände, die das Abstimmen des restlichen Fahrzeugs und das Fahren sehr erleichtern würden.<br> Zusammenfassend: Das Handling von Fahrzeugen mit tiefem Schwerpunkt ist besser, weil die durch die beschleunigungsabhängige Neigung induzierte Änderung der Fahreigenschaften wesentlich geringer ist.<br> Außerdem hat eine niedrig liegende Karosserie einen geringeren Luftwiderstand und einen erhöhten Abtrieb auf der Unterseite. Also: Runter mit dem Schwerpunkt, soweit es sinnvoll geht! Das einzig dumme ist nur, dass das in LFS nur ein paar Zentimeter sind... „Eine durch Bodenunebenheiten stark schwankende Belastung ist ungünstig bei Kurvenfahrt“ '''1. Fall: Bodenwelle gleich Federlänge:'''<br> Betrachten wir den Fall, dass die Fahrbahn sinusförmige Bodenwellen aufweist, deren Maximum zum Beispiel 50 mm über dem Minimum liegt. Die Wellenlänge soll groß genug sein, das der Reifen aufgrund seiner Form dem Profil folgen kann. Andererseits soll die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so hoch sein, dass die Karosserie aufgrund ihrer Trägheit den Unebenheiten nicht mehr folgt sondern eine konstante Höhe hält.<br> Eine Feder, deren Länge nur 50 mm beträgt würde unter diesen Verhältnissen periodisch völlig entspannt und völlig zusammengedrückt. Die Kraft, die sie zwischen Rad und Karosserie überträgt, würde ebenso periodisch im Minimum Null und im Maximum das doppelte der normalen Belastung betragen. Dies folgt aus einem angenommenen linearen Verhalten und konstanter mittlerer Kraft.<br> Soweit ist noch alles in Ordnung, wenn man davon absieht, dass die extremen Lastwechsel in den Reifen Verformungsarbeit leisten, die die Reifen erhitzt und zur Rollreibung beiträgt.<br> Problematisch wird dieser Zustand bei Kurvenfahrt, wenn der Reifen Seitenführungskräfte aufbringen muss: Im Minimum der Reifenbelastung kann der Reifen keinerlei Seitenführungskraft übertragen, die betreffende Achse bricht aus. Ist die Haftung erst einmal verloren wirkt nur noch die wesentlich niedrigere Gleitreibung zwischen Reifen und Straße. Selbst wenn sich der Zustand bei später drastisch zunehmender Reifenbelastung verzögert wieder normalisiert: Die über eine Wellenperiode gemittelte Seitenführungskraft beträgt nur ein Bruchteil des Falles konstanter Reifenbelastung. '''2. Fall: Bodenwelle kleiner als Federlänge'''<br> Wenn man die Federlänge auf 100 mm verdoppelt schwankt die Reifenbelastung immer noch erheblich zwischen 50 % und 150 %. Selbst wenn bei 50 % die Bodenhaftung nicht wie oben beschrieben verloren gehen sollte, bleibt immer noch der für diesen Fall im Anhang berechnete drei prozentige Verlust an Seitenführungskraft. '''3. Fall: Bodenwelle größer als Federlänge:'''<br> Die Feder wird maximal zusammengepresst und ein Gummipuffer übernimmt die Last. Man sagt auch: „Sie schlägt durch“. Dies macht S2 bemerkbar: * In leichten Fällen durch schnelle Nick- oder Wankbewegungen, was harte Stöße durch das Aufschlagen der Karosserie auf den Puffer anzeigt. Das ist an sich noch kein mechanisches Problem, allerdings verändert der wesentlich härtere Puffer die Dämpfungseigenschaften negativ, da die Stoßdämpfer nicht entsprechend angepasst werden. Sinngemäß steht aber in [Mil95, S.???]: “Wenn beim Rennen die Puffer nicht ausgenutzt wurden dann stand die Federung zu hoch!“ * In schweren Fällen wird aber auch der Puffer völlig zusammengepresst und überträgt schlagartig enorme Kräfte: ** Das Fahrzeug steigt an diesem Rad hoch, verliert den Bodenkontakt und stürzt im Extremfall sogar um ** Das Fahrwerk wird geschädigt, wobei das bekannte Konservendosenscheppern erklingt. Zu Schäden am Fahrwerk sollte man die LFS Anleitung zu Rate ziehen. Im Anhang findet sich provisorisch eine Ultrakurzversion. Zusammenfassend: Solange die Federung nicht durchschlägt haben Fahrzeuge mit längerer (weicherer, s.u.) Federung den besseren Grip. “Lange Federn sind alltagstauglicher“ Das Setup von Straßenfahrzeugen hat für Rennzwecke eine zu hohe Federlänge. Straßenfahrzeuge sind für eine hohe mögliche Zuladung (Passagiere, Gepäck) ausgelegt. Sie müssen die dafür notwendige zusätzliche Kraft über zusätzliche Federwege vorhalten. Daher kann man für den Renneinsatz kürzere Federn vorsehen, muss dann aber auf die mögliche Zuladung in den Papieren reduzieren. Welcher Effekt überwiegt jetzt? Das lässt sich leider mit der Ausnahme einer durchschlagenden Federung nicht einfach erkennen. Hinzu kommt, das man eine Optimierung und Diagnose der Federlänge nur zusammen mit einer entsprechend gewählten Einstellung der Federsteifigkeit und der Dämpferstärke vornehmen kann. Es empfiehlt sich, mehrere zu verschiedenen Federlängen gehörige Setups vorzubereiten, unter geeignetem Namen abzuspeichern (z.B. “BwGp 50mm“) und anschließend miteinander zu vergleichen. Dabei sollte man mindestens zu Anfang, wenn nicht generell, die Federlängen vorne und hinten gleich einstellen. Dann ist der Wagenboden parallel zur Fahrbahn und Bodenwellen beeinflussen Vorderachse und Hinterachse gleich. Für voll beladene Straßenfahrzeuge ist ein Resteinfederweg von 50mm ausreichend [Rei86, S.270]. Und das ist sicher ein besserer Ausgangspunkt für die Optimierungen als die werksseitig beim XRT eingestellten 100 bis 120 mm! Aber auch ohne umfangreiche Vergleiche kann man bei optimierter Federstärke und Dämpfung eine zu geringe Federhöhe daran erkennen dass in Kurven mit Bodenwellen aufgrund der hohen Federstärke die Bodenhaftung stark schwankt, was an schwankendem Reifengeräusch und leichtem Seitenversatz zu bemerken ist. === Federstärke (Stiffness) === Mit der Federstärke stellt man ein, wie stark die Feder unter der Belastung nachgibt. In S2 stellt man die Feder so weich ein, dass bei Maximalbelastung, beispielsweise * Kurvenbelastung (+2g außen, 0g innen) oder * Bremsbelastung (< +2g vorne, > 0g hinten) das Fahrzeug gerade noch nicht auf den Gummipuffern aufstößt (s.u.).<br> Die g-Werte sind nur zur Anschauung, sie berücksichtigen aerodynamische Auf- und Abtriebswerte nicht.<br> (Übrigens dürften Fahrbahnunebenheiten diese g-Werte nicht wesentlich erhöhen solange man die Geschwindigkeit so wählt, dass man mit allen vier Rädern noch auf dem Boden bleibt. Ein Hügel, der auf der einen Seite die +2g überschreitet, würde bei sinusförmigem Profil nach einer halben Periode die 0g unterschreiten, d.h. das Rad würde doch abheben.) Warum stellt man die Federn nicht noch härter? Es heißt doch „Was hart macht ist gut!“?<br> Härtere Federn als für die Federlänge nötig haben drei nachteilige Effekte: * Die Rollreibung steigt an, weil die dynamische Reifenbelastung zunimmt * es wird, wie unten gezeigt wird, eine härtere Dämpfung benötigt, die ebenfalls Energie kostet und so indirekt die Rollreibung erhöht. Aber vor allem: * die Feder wird auch bei maximaler Belastung nicht bis zum Minimum zusammengedrückt. Das bedeutet dass der Schwerpunkt des Fahrzeugs über das Minimum hinaus erhöht wird. Das könnte man natürlich durch eine kürzere Federlänge wieder ausgleichen, die aber per Definition zu einer anderen Konfiguration gehört und dort getestet wird. Wie geht man vor? * Dämpfung vorne und hinten auf das Maximum setzen um Schwingungen auszuschließen * An beiden Achsen hohe Federstärken einstellen. * Das Verhältnis der Werte sollte stets der Gewichtsverteilung entsprechen. Beispiel: XF GTi, V/H = 60/40 => Anfangsstärken 120kN/m vorne und 80 kN/m hinten. Ist dies nicht der Fall dann schwingen Front und Heck des Fahrzeugs bei gleichen Störungen unterschiedlich schnell nach, was das Fahrverhalten durch zusätzlich auftretende Nickbewegungen kritischer macht. * Jetzt die Werte stufenweise an beiden Achsen unter Erhalt des oben angegebenen Verhältnisses verringern bis das Fahrzeug irgendwo gerade auf den Puffern aufsetzt. * Tritt dies an einer kritischen Stelle auf nimmt man den letzten Schritt zurück, versucht es zwischen den letzten Werten noch einmal und hat zum Schluss eine brauchbare Einstellung. Kritisch in diesem Sinne ist eine Stelle, wenn sich das Fahrzeug dort im Grenzbereich befindet, die Erschütterung des Rades durch ein Aufsetzen auf einen Puffer einen Verlust an Bodenhaftung bewirkt. Das Aufstoßen auf die Gummipuffer kann man auf zwei Arten feststellen: * Die klassische Methode: Im Menü “Optionen“, “Ansicht“ den Einfluss von allen Beschleunigungen auf die Fahrersicht maximal einstellen. So machen sich die durch Aufsetzen bewirkten Erschütterungen deutlich durch ein wackelndes Bild bemerkbar. Gleichzeitig tritt das Konservendosenscheppern auf. Diese Methode funktioniert bei allen Fahrzeugen. Während bei „normalen“ Fahrzeugen lediglich ein Kontrollverlust droht verlangsamt beim FO8 das Aufsetzen zusätzlich das Fahrzeug. * Die effektive Methode: ** Ein Rennen beginnen, in denen alle 12 AI-Fahrer das eigene, zu testende Setup verwenden. ** Dann sich durch Drücken der Taste “F“ die Kräfte anzeigen lassen. Ein Aufsetzen auf die Puffer merkt man daran, dass die Farbe der vertikalen Kraftpfeile von gelb auf rot wechselt. Einen Verlust der Bodenhaftung eines Rades daran, das einer der horizontalen Pfeile auf rot wechselt. Geschieht beides gleichzeitig, ist dies ein sicheres Zeichen, das mangelnde Federstärke die Bodenhaftung beschränkt. ** Beim FO8 funktioniert diese Funktion jedoch leider nicht, vermutlich zeigen die Pfeile nur die Kräfte der Aufhängung an und berücksichtigen nicht das Aufschlagen der Karosserie auf den Boden. Aus der Fahrsituation und den aufsetzenden Rädern kann man ableiten ob die Stärke einer oder mehrerer Federn oder der Stabilisatoren erhöht werden muss: * Tritt das Aufsetzen bei maximalem Bremsen am Eingang der Kurve auf, dann ist die vordere Federstärke zu erhöhen. * Tritt das Aufsetzen an den kurvenäußeren Rädern am Scheitelpunkt der Kurve auf, dann sind beide Stabilisatoren zu verstärken. Siehe Stabilisator. * Tritt das Aufsetzen bei Fahrzeugen mit Aerodynamik bei Höchstgeschwindigkeit auf dann sind entweder die Flügel flacher zu stellen oder die Federn härter zu wählen. === Dämpfung (Damping) === Die Radaufhängung ist ein schwingungsfähiges System, bestehend (von unten nach oben) aus * Dem wechselnden Fahrbahnprofil, entsprechend einer zeitlich schnell veränderlichen Kraft F(t) * der Federwirkung des Reifens, abhängig von Luftdruck und Steife der Reifenflanke * der so genannten “ungefederten Masse“ mu des Rades (Mantel, Felge, Schrauben, Bremsanlage, beweglicher Teil des Federbeins und der Hälfte der Massen der Teile, die das Rad mit der Karosserie verbinden, z.B. von Antriebswelle, Feder und Stabilisator. * der Federwirkung der Aufhängung, entsprechend einer weichen Feder mit der Federkonstanten cFeder. Dies ist die oben erwähnte Federstärke mit der Einheit kN/m . * der Wirkung des Stoßdämpfers, entsprechend einer geschwindigkeitsproportionalen Dämpfung F = -k*v, wobei k beim Ein- und Ausfedern unterschiedliche Werte annehmen kann. k ist die in LFS S2 einstellbare Dämpfung mit der Einheit kNs/m . * der Masse mf des restlichen Fahrzeugs, die sich auf der Aufhängung abstützt. * der dynamischen Belastung durch die Fahrsituation entsprechend einer langsam veränderlichen Kraft Sprich: Die so genannte ungefederte Masse hängt gleich zwischen zwei Federn und die Karosserie thront obenauf! Das System ist wie man sich leicht vorstellen kann ohne die Wirkung der Stoßdämpfer hochgradig schwingungsfähig, da jede Dämpfung fehlt.<br> Und Schwingungen dieses Systems sind schlecht: * Die Schwingungsamplitude reduziert den zur Verfügung stehenden Federweg. Im Extremfall schaukelt sich die Schwingung bei periodischen Bodenwellen und der richtigen Geschwindigkeit auf, bis die Radaufhängung abwechselnd am oberen und unteren Anschlag ankommt. * Schwingungen sorgen abwechselnd für erhöhten und verringerten Andruck des Rades auf die Fahrbahn: ** Bei niedrigem Andruck verliert das Rad eventuell die Bodenhaftung, die es im Grenzbereich dann meistens auch bei dem nachfolgenden hohen Andruck nicht wieder herstellt. ** Aufgrund der Lastabhängigkeit sinkt bei schwankender Belastung die mittlere Bodenhaftung (siehe Anhang). ** Bei hohem Andruck ist die Rollreibung überproportional höher, die Reifen heizen sich mehr auf. Und wie unterdrückt man die Schwingungen optimal? Durch maximale Dämpfung! Oder nicht? Hohe Dämpfung hat auch erhebliche Nachteile, da die Dämpfungskraft proportional ansteigt: * Schnelle Stöße werden über den dafür fast starren Dämpfer ungefedert an die Karosserie weitergegeben. Das klingt zunächst nur unkomfortabel, wirkt sich aber auch auf die Fahrsicherheit aus. Man stelle sich einen beliebig harten Dämpfer vor, der entspräche einer unnachgiebigen Stange und diese wiederum würde die parallel eingebaute Feder wirkungslos machen. Schon von der ersten kleinen Bodenwelle, die gerade höher wäre als die Reifenflanke, würde das Fahrzeug abheben! * Die Karosserie wird auf Torsion beansprucht; bei einer schwachen, “weichen“ Karosserie kann die Geometrie der Aufhängung dynamisch verändert werden. * Die Reifen werden stärker durch Stöße beansprucht, was die Reifenflanken aufheizt. Fazit: Nur soviel Dämpfung wie nötig und so wenig wie möglich! Wie viel ist denn nötig?<br> Hier sollte eigentlich ein Einschub über die Schwingungsgleichung folgen, der beweist, das das Studium nicht umsonst war und in dem zum Schluss die benötigte Dämpfung aus den bereits ermittelten Werten von Federstärke, Stabilisatorhärte und Reifendruck abgeleitet wird. Das scheiterte leider, denn * die Federwirkung der Reifen ist nicht bekannt * das Verhältnis zwischen ungefederter Masse und restlicher Karosseriemasse ist nicht bekannt * die Skalierung von LFS teilweise falsch, mindestens dort, wo Druck- und Zugstufe nicht separat eingestellt werden können. Die Werte der benötigten Dämpferstärken sind innerhalb der Fachliteratur mit den Resultaten aus der Schwingungsgleichung konsistent, aber für LFS deutlich zu niedrig. (Offener Punkt) Was man aber machen kann, ist sich die Lösungen der Schwingungsgleichung grafisch anzuschauen und die Resultate mit der Hüpfbewegung des Fahrzeugs auf dem Teststand im Setup zu vergleichen: [[image:Advset1.gif]] Hier ist vertikal der Federweg nach einer schlagartigen Änderung der Belastung (z.B. wenn man einen Sack Sand in den Kofferraum einlädt) aufgetragen und horizontal die Zeit.<br> Die fünf Beispiele von Lösungen sind farbig markiert: {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Violett || 0 || ungedämpft || Dies ist die Lösung der ungedämpften Schwingung, hier nur als Referenz und abschreckendes Beispiel abgebildet. |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die Dämpfung ist gerade so stark, dass die folgende Schwingungsauslenkung nur ein Zehntel der vorhergehenden beträgt. Dieses Überschwingen kann man gerade noch vernachlässigen. Das ist schon eine brauchbare Einstellung, die eher dem weichen Ende der GP Rennabstimmungen entspricht. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist die Dämpfung so stark, das die folgende Schwingung nicht mehr bemerkbar ist |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Dies ist die härteste noch sinnvolle Dämpfung, die Aufhängung kehrt optimal schnell in die Ruhelage zurück |- align="center" | Rot || 2 || überktitisch || Steigert man die Dämpfung noch weiter dann verlängert sich nur die Rückkehrzeit, was sinnlos ist. |} Nun besteht die die Testbelastung in LFS aus einem kurzen Stoß von unten gegen die Reifen. Die sichtbare Bewegung des Aufbaus wird am besten beschrieben, wenn man annimmt, dass er sich sofort mit einer bestimmten Anfangsgeschwindigkeit in Bewegung zu setzt und dann mehr oder weniger schnell den ursprünglichen Gleichgewichtszustand wieder einnimmt. Daher sehen die Lösungen etwas anders aus als oben, die Farben und Dämpfungen korrespondieren aber mit obigem Beispiel: [[image:Advset3.gif]] {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die folgende Schwingungsauslenkung ist gegenüber der vorhergehenden beider geringen Auflösung des Fahrzeugmodells kaum noch sichtbar. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist nur noch die zweite Aufwärtsbewegung sichtbar, bevor der Aufbau zur Ruhe kommt. |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Es gibt nur noch den Stoß und die folgende Abwärtsbewegung. |- align="center" |} Was sagt die Literatur?<br> [Rei89, S. 81] gibt für Straßenfahrzeuge einen Wertebereich für D zwischen 0,25 bis 0,3 an<br> [Mil95, S. ??] gibt für Rennfahrzeuge in einem Beispiel einen Wert für D von 0,45 an.<br> Daher ist die Lösung mit D=0,5 als Anhaltspunkt zu empfehlen. Wie geschieht das in LFS S2 ?<br> Folgendes Verfahren funktioniert für die Achsen, bei denen ein Punkt der Karosserie, zum Beispiel den Verbindungspunkt zum Querlenker im Modus “Aufhängung“ dargestellt wird: Man löst die Testbelastung aus und achtet genau auf die Bewegung des Punktes der Karosserie, bei der man wie oben zwischen mehreren Fällen der Dämpfung unterscheidet: * Bewegt er sich aufwärts und dann wieder abwärts, um dann schon zur Ruhe zu kommen, dann ist die Achse kritisch oder überkritisch gedämpft. => Dämpfung verringern. * Bewegt er sich aufwärts. abwärts und anschließend noch einmal aufwärts um dann zur Ruhe zu kommen, dann ist die Dämpfung unterkritisch aber eventuell noch zu hart. => Dämpfung vorsichtig weiter verringern * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch einmal langsam abwärts zu kriechen dann ist die Dämpfung zu weich => Dämpfung vorsichtig erhöhen * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch mehrere Male umzukehren dann ist die Dämpfung viel zu gering. => Dämpfung kräftig erhöhen Die Dämpfung ist genau richtig eingestellt, wenn das Verhalten gerade noch dem Punkt 2 entspricht und gerade noch nicht dem dritten Punkt. Weil die Bewegung insgesamt nur klein ist kann man so den Wert nur grob einstellen. Anschließend sollte man auf die Neigung des Querlenkers achten. Ist die Bildschirmauflösung nicht allzu hoch eingestellt und das Antialiasing ausgeschaltet dann erkennt man bei einem nur leicht geneigten Querträger an den Rändern leichte Treppenstufen, die bei der kleinsten Bewegung deutlich anfangen zu wandern. Diesen Effekt kann man nutzen um zwischen den Fällen 2 und 3 deutlich zu unterscheiden. '''Dämpfung, , englisch: “Bump Damping“'''<br> '''Dämpfung, , englisch: “Rebound Damping“'''<br> Bei den leistungsfähigeren Fahrzeugen kann man die Druck- und die Zugstufendämpfung getrennt einstellen. Initial beträgt das Verhältnis fast überall circa 1:1,5. Bei echten Fahrzeugen wird oft ein Verhältnis von 1:2 gewählt. Grund für das Verhältnis ist, das die Aufwärtsgeschwindigkeit der Aufhängung beim Einfedern aufgrund des harten Zwanges durch die Fahrbahn meist wesentlich höher ist als die der Abwärtsbewegung (Ausfederbewegung) durch die weichere Feder. Würden die Werte gleich gewählt dann wäre die mittlere Kraft auf die Karosserie durch das Einfedern höher, die Federhöhe würde steigen. Da ich noch kein Verfahren habe um die Werte unabhängig voneinander zu optimieren schlage ich vor das vorgegebene Verhältnis beizubehalten, solange es zwischen diesen beiden Werten liegt. Daher sind bei diesen Fahrzeugen statt der einen Dämpfung zwei zu verändern, wobei das Verhältnis zwischen den beiden erhalten bleiben sollte. Und wie stellt man Achsen ein, die keinen sichtbaren Punkt der Karosserie oder Querträger haben? Hier hilft die Physik weiter, sofern man annehmen darf das LFS vielleicht nicht die Skalierung der Dämpfung dann aber das Verhalten der Schwingung richtig berechnet.<br> Es gilt nämlich: k = D * √ ( 2 * m * c )<br> Und daraus kann man für das Verhältnis der Dämpfungen ableiten:<br> kh / kv = √ [ ( ch / cv ) * ( mh / mv ) ]<br> und das kann man leicht zur gesuchten Dämpfung der anderen Achse auflösen. Noch einfacher wird das Verfahren, wenn man, wie oben als Anhaltspunkt vorgeschlagen, die Federsteifen proportional zu den Massen eingestellt hat:<br> Der Proportionalitätsfaktor sei “f“ dann gilt:<br> cv = f * mv ; und ch = f * mh <br> Dies in obige Gleichung eingesetzt liefert dies:<br> kv / kh = mv / mh <br> Das heißt, dass man bei optimierter Dämpfung an der Vorderachse die Dämpfung der Hinterachse gleich mit berechnen kann. === Stabilisator (Anti Roll) === Ein Stabilisator ist eine “U“ förmig gebogene Torsionsfeder, deren Enden mit den beiden Radaufhängungen einer Achse verbunden sind und die “unten“ links und rechts drehbar gelagert mit der Karosserie verbunden ist. Federn beide Räder gleichmäßig ein hat der Stabilisator keine Wirkung, weil er sich in seiner Lagerung mitdreht. Eine Wirkung tritt erst dann auf, wenn ein Rad stärker einfedert als das andere. Dann wird der Stabilisator auf Torsion belastet und wirkt dieser einseitigen Belastung entgegen indem er die Kraft von der stärker eingedrückten Feder auf die andere leitet.<br> Bei einer Kurvenfahrt bedeutet dies eine Entlastung der kurvenäußeren Feder (die dadurch weniger stark zusammengedrückt wird) und eine Belastung der kurveninneren Feder mit dem gegenteiligen Effekt. Resultat: * Die Karosserie neigt sich erheblich weniger. * Dadurch werden lastabhängige Effekte auf das Fahrverhalten geringer. * Der Schwerpunkt wandert weniger nach außen. Einziger Nachteil: Wenn man den kurveninneren Randstein überfährt dann versucht der Stabilisator ebenfalls, dem Einfedern entgegenzuwirken, allerdings auf der kurveninneren, also “falschen“ Seite und so wankt die Karosserie heftig nach außen. Dadurch verliert auch das andere Radpaar an Grip, was bei RWD ein heftiges Ausbrechen zur Folge haben kann. Richtig interessant wird es, wenn man vorderem und hinterem Stabilisator erheblich unterschiedliche Steifigkeiten gibt. Idealisiert ist die Karosserie nämlich verwindungssteif und ihr ist es egal, ob aufrichtende Kräfte vorne oder hinten angreifen. Nehmen wir einmal an, die Steifigkeit (Federkonstante) eines Stabilisators wird erhöht. Dieser Stabilisator übernimmt dadurch einen größeren Anteil der gesamten Aufrichtkräfte, dadurch wird an seiner Achse das kurvenäußere Rad erheblich mehr belastet und an der anderen Achse das kurvenäußere Rad entsprechend entlastet, da die dort anfallenden Aufrichtkräfte entsprechend zurückgehen. (Das klingt vielleicht kompliziert, aber jede der zahlreichen einfacheren Darstellungen ist falsch.) Das kurveninnere Rad der Achse mit dem jetzt steiferen Stabilisator wird entsprechend erheblich entlastet. Dies bewirkt insgesamt an dieser Achse: * Am kurveninneren Rad eine drastische Verringerung des Andrucks und somit: ** Eine bei Kurvenfahrt niedrigere Reifentemperatur kombiniert mit ** Tendenz zu blockierendem Reifen beim starken Bremsen was durch punktuelle Überhitzung zu erkennen ist. ** Beide Effekte kann man sehr gut an der Hinterachse von FWD Fahrzeugen beobachten. * Am kurvenäußeren Rad eine Belastung mit einem größeren Teil des Andrucks und der Seitenführungskraft der Achse was eine Tendenz zur Überlastung mitbringt und somit eine Erhöhung des Schräglaufwinkels und dadurch einen höheren Schlupf an diesem Rad und dadurch eine erhöhte Temperatur bei Kurvenfahrt. * Somit eine ungleichmäßigere Verteilung der Last zwischen den Rädern und insgesamt aufgrund der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung eine verringerte Seitenführungskraft und eine verstärkte Tendenz zum Ausbrechen. Und an der anderen Achse: * Eine gleichmäßigere Lastverteilung zwischen kurvenäußerem und innerem Rad (also gerade das Gegenteil des Effektes an der Achse mit dem versteiften Stabilisator!), dadurch: ** Eine höhere mögliche Seitenführungskraft (Siehe Anhang 1) und ** eine bessere und gleichmäßigere Bremswirkung, dadurch eine Temperatursenkung des kurveninneren Rades und entsprechend ** eine bessere Traktion, wenn es sich um eine angetriebene Achse handelt. * Eine gleichmäßigere Temperaturverteilung Die Verteilung der möglichen Seitenführungskraft zwischen Vorder- und Hinterachse bestimmt aber das Handling des Fahrzeugs: * Ist sie vorne höher dann wird im Grenzbereich die Hinterachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug übersteuert. * Ist sie hinten höher dann wird im Grenzbereich die Vorderachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug untersteuert. Fazit: Durch unterschiedlich steife Stabilisatoren kann man ein untersteuerndes in ein übersteuerndes Fahrzeug verwandeln! Leider stößt diese Methode an ihre Grenze, wenn das kurveninnere Rad der Achse mit dem verstärkten Stabilisator soweit entlastet wird, das es gänzlich abhebt. Wird jetzt die Querbeschleunigung noch weiter erhöht so bleibt die Lastverteilung der Achse konstant und die Wirkung lässt nach, gerade dann wenn man sie am nötigsten braucht. Dieses Verhalten kann man sehr gut am FZR50 beobachten: Mit erheblich verstärktem Frontstabilisator wirkt das Fahrzeug bis etwa 1 g sehr stabil um bei höheren Werten um so plötzlicher hinten auszubrechen. Was sind nun Übersteuern und Untersteuern? Und welches Handling sollte man wählen? Die Fachliteratur definiert ein Fahrzeug als untersteuernd bzw. übersteuernd, wenn bei ungestörter Kurvenfahrt der Schräglaufwinkel (Siehe Anhang1) vorne größer bzw. kleiner ist als hinten. Das ist korrekt, hilft aber in LFS überhaupt nicht weiter, weil dieser Winkel nicht abzulesen ist. Woran erkennt man es dann? Man fährt mit dem Fahrzeug in den Grenzbereich, d.h. in der Kurve so schnell es gerade geht. * Übersteuern ist sehr einfach zu erkennen: Das Fahrzeug hat die Tendenz sich in die Kurve hinein zu drehen, diese Tendenz steigert sich in der Folge noch rasch, wenn man nicht sofort dagegen lenkt. Man nennt dies “Das Heck bricht aus“ und in der Tat muss man es ganz schnell wieder “einfangen“! * Untersteuern ist etwas schwieriger zu erkennen: Das Fahrzeug bleibt stabil, fährt aber in der Kurve einen weiteren Bogen, als es das nach dem Gefühl des Fahrers von der Lenkradstellung eigentlich sollte. Je schneller man wird desto weiter wird - bei konstanter Lenkradstellung – der Bogen. Versucht man dies durch stärkeres Lenken zu kompensieren, dann quietschen nur die Reifen mehr aber der Bogen wird nicht wieder enger.<br> Man sieht dann bald ein Hindernis sich bedenklich schnell dem kurvenäußeren Kotflügel und dem empfindlichen Lenkgestänge nähern!<br> Gegenmaßnahmen:<br> FWD: Vom Gas gehen (aber nicht so weit, dass der Motor in den Schiebebetrieb geht)<br> RWD: Keine! Wirklich keine? Ok, man kann die Handbremse ziehen und hoffen, dass die Geschwindigkeit ein bisschen geringer wird und der Schaden bei einem Heckaufprall nicht so groß ist. Denn eine alte Weisheit der Rallye Fahrer lautet: „Wenn Du schon abfliegst, dann wenigstens mit dem Heck voran!“ * Auf dem Skid Pad (Strecke Autocross, Variante Skid Pad [Arena]) lässt sich das Verhalten aber in Ruhe erkennen und präzise optimieren: Man wählt einen der mittleren Kreise, z.B. den blauen und fährt zunächst ganz langsam auf der Linie. Ab jetzt hält man den dazu nötigen Lenkradwinkel konstant ein und beobachtet laufend die erreichte Querbeschleunigung. (dazu “F9“ drücken, “F“ zeigt alle Kräfte an und mit “V“ kann man alle Kräfte von hinten betrachten). Dann beschleunigt man, aber nur sehr langsam um den Einfluss des Antriebs auszuschalten und den Reifen Zeit zum Aufwärmen zu geben. Währenddessen beobachtet man, wie die Querbeschleunigung und die entsprechenden Kraftpfeile der einzelnen Räder ansteigen. In dieser Phase zeigen die meisten Fahrzeuge ein leichtes Untersteuern, das sich durch eine Vergrößerung des Kreises bemerkbar macht. Das ist normal und ließe sich im Fahrbetrieb durch entsprechendes Gegenlenken korrigieren. Bald setzt leichtes Reifenrauschen ein, das sich dann über ein leises Heulen zum Quietschen verstärkt. Spätestens jetzt sind die Kraftpfeile der inneren Räder rot geworden, was anzeigt, das sie ihre Bodenhaftung weitgehend verloren haben. Interessant ist das Verhalten des Fahrzeugs, wenn die Querbeschleunigung ihr Maximum erreicht, denn dies ist das Ende des Grenzbereichs und der Zustand, auf den es im Rennen ankommt: ** Das Setup ist so zu wählen, das jetzt weder Über- noch Untersteuern auftreten. Dann sind Vorder- und Hinterräder gleichzeitig an ihrer Leistungsgrenze und hinsichtlich Querbeschleunigung optimal ausgenutzt. Das ist von entscheidender Bedeutung. ** Ist dies der Fall dann geht allerdings als Nebeneffekt jede rasche Korrekturmöglichkeit durch das Lenkrad verloren, wie sie zum Ausgleich einer Unebenheit der Fahrbahn oder einer Kollision erforderlich ist. Man kann weder das Fahrzeug weiter in den Kreis hineindrehen, weil dies die Vorderräder überlastet noch das Fahrzeug rasch aus dem Kreis herausdrehen, weil dies die Hinterräder überlastet. Es ist lediglich noch möglich durch Nachgeben des Lenkrades den Radius des Kreises zu vergrößern und so diesen Zustand zu verlassen. Das hört sich nachteilig an, gehört aber eine Konsequenz der optimalen Ausnutzung des Grenzbereiches. ** Ebenfalls gibt es jetzt keinerlei Haftungsreserven zum Beschleunigen oder gar Bremsen mehr. Daraus folgt, dass dieser Zustand nur im engsten Teil der Kurve wie beschrieben besteht, in allen anderen Phasen kommen noch Vortriebs- oder Verzögerungskräfte hinzu, so das die Querbeschleunigen geringer ausfallen muss. ** Der Wert der Querbeschleunigung gibt Auskunft über die Leistungsfähigkeit des Setups, er sollte möglichst hoch sein. ** Das Geräusch der Reifen in diesem Zustand sollte man sich genau einprägen und im Rennen so fahren, das es möglichst lange und gleichmäßig zu hören ist! Theoretisch ist also die Kurvengrenzgeschwindigkeit optimal, wenn das Fahrzeug auf dem Skid Pad im Grenzbereich neutral steuert, weil dann die Seitenführungskräfte ausgewogen auf die Achsen verteilt sind [Mil, S ]. Die dazu passende Fahrweise ist, nach dem engsten Teil erst dann zu beschleunigen, wenn die Seitenkräfte nachlassen. Subjektiv stellt sich das oft anders dar:<br> Die leistungsstarken RWD Fahrzeuge verhalten sich beim (zu starken) Gasgeben derart übersteuernd, das man sie am liebsten durch Schwächen des hinteren oder Verstärken des vorderen Stabilisators hinten ruhig stellen möchte um lieber durch Untersteuern pro Runde eine Sekunde zu verlieren als jede dritte Runde einen Abflug zu machen. Das ist ein zweischneidiges Schwert: Bei manchen Fahrzeugen funktioniert das halbwegs wenn man nicht an die Grenze geht, aber bei einigen (z.B.: wie oben erwähnt beim FZR) ist der Effekt klar negativ: Im normalen Fahrbereich ist alles friedlich, aber der Grenzbereich beginnt früher (FZR: 1,4 g statt 1,55 g) und, ist er erst einmal erreicht, bewirkt ein wenig zu viel Gas, dass das Heck wie vorher aber aber diesmal wirklich schlagartig und unerwartet ausbricht. Das Gleiche gilt für das Zwischengasgeben beim Bremsen (siehe Bremsen). Hier gilt wieder die Regel: Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass das Heck bei zu starkem Gasgeben nach der Kurve ausbricht, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Beschleunigung richtig dosieren muss. (Andererseits sind manche Hochleistungsfahrzeuge so agil um die Hochachse, dass die zum rechtzeitigen Gegenlenken erforderliche Reaktionsgeschwindigkeit auch geübte Fahrer überfordert. Diese Fahrzeuge werden doch untersteuernd getrimmt um sie beherrschbar zu machen.) Man kann allerdings bei 2WD auch gefühlvolles gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben sinnvoll einsetzen um die Trimmung zu beeinflussen! * Bei FWD kompensiert sich vorne die Brems- mit der Antriebswirkung, hinten aber entsteht nur Bremswirkung: Dies wirkt insgesamt wie eine gut dosierbare Handbremse (die es erlaubt, beide Hände am Lenkrad zu lassen): Man kann auch bei einem untersteuernden Fahrzeug das Heck zum Ausbrechen bringen bzw. es lenken. * Bei RWD kompensiert sich hinten die Brems- mit der Antriebswirkung, vorne nicht, daher wird das Fahrzeug untersteuernd. Theoretisch sollte man so ein ausbrechendes Heck durch entsprechende Drift vorne kompensieren können. Oder anders gesehen: Durch gleichzeitiges Gasgeben beim Bremsen verschiebt man die Bremsbalance zum nicht angetriebenen Radpaar. == Lenkung (Steering) == === Max. Einschlag (Maximum Lock) === Der maximale Lenkeinschlag des Wheels wird auf diesen Lenkeinschlag der Vorderräder skaliert. Kleinere Werte erlauben ein gefühlvolleres Lenken, allerdings auf Kosten des Wendekreises und der Möglichkeit, das Fahrzeug bei extremen Driftwinkeln wieder unter Kontrolle zu bringen.<br> Besonders RWD werden ohnehin nicht mit großen Lenkeinschlägen gefahren. Ist das Wheel unpräzise dann kommt man Werten um die 25° aus, ansonsten sollte man ruhig das Maximum wählen. === Parallele Steuerung (Parallel Steer) === Bei langsamer Kurvenfahrt beschreiben beide Vorderräder Kreise mit ungleichen Radien. Darauf ist die Lenkung von Straßenfahrzeugen auch ausgelegt: Bei stark eingeschlagenem Lenkrad wird das kurveninnere Rad stärker ausgelenkt als das äußere – dies wird Ackermann Steuerung genannt und kann bei S2Q auch beobachtet werden, wenn man “Parallele Steuerung“ auf 0% setzt. Das Gegenteil ist die parallele Steuerung (100%), wo die Räder stets parallel bleiben. Beim Einlenken kommt es zu einer positiven Spur, so dass das kurveninnere Rad nach außen schiebt, was sich insgesamt als lenkwinkelabhängiges Untersteuern bemerkbar macht. Dieses Untersteuern kann man auch absichtlich einsetzen um ein in engen Kurven zum Übersteuern neigendes Fahrzeug stabiler zu machen. Theoretisch sollte so bei engen Kurven die Ackermann Steuerung auch die höhere Querbeschleunigung an der Vorderachse aufweisen. Erst bei sehr starkem seitlichen Schlupf der Vorderräder, wenn der wirkliche Kurvenradius viel größer ist als der gelenkte, sollte sich “zuviel Ackermann“ d.h. ein Wert von 0% negativ bemerkbar machen. Tatsächlich scheint sich die Querbeschleunigung bei manchen Fahrzeugen umgekehrt zu verhalten: Beim XRG ließ ein Wert von 100% das kurveninnere Vorderrad erst bei 0,81 g den Seitenhalt verlieren anstatt bei 0,75 g (0%). Der 50% Wert lag dazwischen, was darauf deutet, das der 100% Wert das Maximum darstellt.. Daher gilt hier leider: Probieren geht vor Studieren. === Nachlauf (Caster) === Bei echten Fahrzeugen ist der Nachlauf eines gelenkten Rades der Abstand in Fahrtrichtung (in der Einheit Millimeter) zwischen dem Mittelpunkt der Reifenaufstandsfläche und dem Schnittpunkt der Lenkachse mit der Strasse. Der Nachlauf wirkt als Hebelarm für die Übertragung von Radkräften auf die Lenkung. Dies sind zum einen die Seitenkraft als auch, sofern der Lenkwinkel nicht gerade Null ist, die Längskraft. Dabei wirkt bei positivem Nachlauf die Bremskraft stabilisierend und bei angetriebenen Rädern die Vortriebskraft destabilisierend.<br> Das anschaulichste Beispiel für den Nachlauf sind die Räder von Einkaufswägen. Hier bewirkt der Nachlauf, dass sich die Räder nach der Fahrtrichtung des Wagens ausrichten.<br> Bei den Fahrzeugen wirkt das über den Nachlauf erzeugte Drehmoment der Lenkachse als Rückstellmoment und vermittelt dem Fahrer des Fahrzeugs einen guten Eindruck über die Seitenkräfte am vorderen Teil des Wagens.<br> Allerdings gibt es noch ein Drehmoment, das ebenfalls am Lenkrad spürbar wird: Das Richtmoment des Reifens. Es ist vor allem beim Nachlauf Null spürbar und reagiert besonders kritisch auf den Eintritt des Grenzbereichs. Daher sollte es nicht durch einen zu hohen Nachlauf überdeckt werden. In LFS hat der Nachlauf zwar die Einheit Grad, ist aber dem oben definierten Nachlauf proportional. Man sollte mit einer mittleren Einstellung anfangen. Wenn man beim Fahren schon außerhalb des Grenzbereichs das Gefühl hat, als hätten die Vorderräder zu wenig Haftung oder man führe auf Sand oder Eis, dann sollte man den Wert erhöhen. Wenn die Kräfte bei starker Querbeschleunigung so hoch werden, dass sie das rasche Lenken behindern oder es einem bei Rückwärtsfahrt das Lenkrad aus der Hand reißt dann sollte man den Wert verringern. === Spur (Toe in) === Die Spur beeinflusst die Stabilität des Fahrverhaltens auf der Geraden. Bei Spur Null sind die Felgen genau parallel zueinander. Bei positiver Spur haben die vorderen Enden der Felgen einen geringeren Abstand als die hinteren Enden (“Toe in“), bei negativer ist es umgekehrt (“Toe out“). In beiden Fällen treten am Rad seitliche Kräfte auf und die beiden Reifen arbeiten gegeneinander. Dies bewirkt verschiedene Effekte: * Die Rollreibung steigt an, [Rei86, S.162] gibt dazu eine lineare Erhöhung von 1 % an, wenn sich der Betrag des Vorspurwinkels eines Rades um 0,6 ° erhöht. * Die maximale Seitenführungskraft sinkt, da das kurveninnere Rad, solange es Bodenhaftung hat, gegen das äußere arbeitet und das äußere den größten Teil der Seitenführungskraft aufbringt. * Die Eigenstabilität des Fahrzeugs wird stark beeinflusst: ** Bei positiver Spur an der Vorderachse kommt es durch das Gegeneinanderarbeiten unter Berücksichtigung der Fahrerreaktion zu instabilem Lenkverhalten: Angenommen die Haftung des linken Rades wäre momentan geringfügig höher als die des Rechten. Dann tritt Spur eine Lenkwirkung nach rechts auf, was wiederum das Gewicht auf das linke Rad verlagert und die Asymmetrie vergrößert – das Fahrzeug zieht nach rechts. Natürlich ist das nicht die Richtung in die der Fahrer gelenkt hat und so korrigiert er den Lenkwinkel entsprechend nach links. Dies verlagert aber das Gewicht leicht nach rechts worauf das rechte Rad die Führung übernimmt und sich die Ursache des Gegenlenkens zum falschen Zeitpunkt ins Gegenteil kehrt. Resultat: Das System Fahrer und Fahrzeug oszilliert, was bis zum Ausbrechen auf der Geraden führen kann. Man sollte sich beim Versuch den Effekt nachzuvollziehen nicht durch die scheinbar stabil aussehende schneepflugartige Konfiguration täuschen lassen (so geschehen in [SmiAG]). ** Bei negativer Spur an der Vorderachse ist die Wirkung stabilisierend, eine höhere Haftung des linken Rades zieht das Fahrzeug leicht nach links, wodurch das linke Rad entlastet wird und weniger Haftung erfährt. * Ganz analog kann man nachvollziehen, dass an der Hinterachse die Wirkung der Spur genau umgekehrt ist: Positive Spur wirkt stabilisierend, negative destabilisierend! Warum stellt man die Spur dann nicht grundsätzlich auf Null ein?<br> Bei echten Rennfahrzeugen nimmt man eine leichte Instabilität auf der Geraden in Kauf, weil sie am Kurveneingang eine geringfügig schnellere Reaktion auf Lenkbewegungen bedeutet. Bei Straßenfahrzeugen hat natürlich die Stabilität absoluten Vorrang, hier schafft man bewusst ein deutlich stabiles Verhalten um auch bei durch Antriebs- Brems- oder Federungskräften über das Spiel in der Aufhängung verursachten destabilisierenden Spuränderungen eine Reserve zu haben. In S2 ist eine zusätzliche Stabilität dann erforderlich, wenn es in Force-Feedback Lenkrädern zu einem Spiel zwischen Lenkrad und dem den Lenkwinkel aufnehmenden Potentiometer kommt. Selbst ein sehr kleines Spiel verstärkt die Oszillationstendenz dramatisch. Tatsächlich ist instabiler Geradeauslauf bei Spur Null das erste Anzeichen für einen solchen Verschleiß im Lenkrad. Bei Verdacht sollte man den MRT5 ausprobieren, der besonders kritisch darauf reagiert. Man sollte bei Vorder- und Hinterachse mit Spur 0,0° anfangen und im Falle von Geradeauslaufproblemen den Wert für die Vorderachse um 0,1° erniedrigen und den für die Hinterachse um 0,1° erhöhen bis zufrieden stellendes Verhalten auftritt. Sind mehr als jeweils absolut 0,5° erforderlich sollte man sich nach einem neuen Lenkrad umsehen oder einen Bastelversuch starten.<br> Erfahrungen zu Logitech Formula Force GP liegen dem Autor vor.<br> Aber auch bei perfektem Geradeauslauf kann es bei sehr “bösartig“ übersteuernden RWD sinnvoll sein, an der Hinterachse eine Spur<>0° einzustellen: Das Gegeneinanderarbeiten der Räder bewirkt im Grenzbereich einen kontinuierlicheren Übergang zum Verlust der Haftung beider Hinterräder – das Ausbrechen kommt zwar ein wenig früher aber dafür nicht so überfallartig. [SmiAG] == Getriebe (Final Drive) == === Differential === ==== Vorne/Hinten (Front“/“Rear) ==== Gemeint ist die Sperre des vorderen oder hinteren Achsdifferentials. '''Wozu überhaupt ein Differential?'''<br> Bei Kurvenfahrt legt das innere Rad einer Achse einen geringeren Weg zurück als das äußere Rad. Verbindet man beide Räder starr mit dem Getriebe dann sind sie auch untereinander starr verbunden. Bei unbegrenzter Reifenhaftung könnte das Fahrzeug nur geradeaus und keine Kurven fahren. Nun ist die Reifenhaftung begrenzt, die Reifen geben als die klügeren nach und es tritt Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn auf. Bei Kurvenfahrt dreht das innere Rad relativ zur Fahrbahn leicht nach vorne durch und das Äußere dreht nach hinten durch, d.h. es blockiert entsprechend leicht. Resultat: * Schlupf ist immer mit Gleitreibung verbunden, es geht Motorleistung verloren, die in den Reifen in schädliche Wärme umgesetzt wird * Schlupf ist immer mit Verlust der Haftreibung verbunden, d.h. die Seitenführungskraft geht zurück * Die Verdrehungstendenz bewirkt ein starkes stabilisierendes Drehmoment um die Hochachse, das von der Lenkung überwunden muss. Dies hat erhöhte Lenkkräfte und eine Unwilligkeit des Fahrzeugs, sich in die Kurve hineinzudrehen zur Folge. Daher besitzen alle Straßenfahrzeuge ein Differentialgetriebe, das die Drehzahl des Getriebeausgangs flexibel auf die beiden Räder verteilt:<br> Getriebedrehzahl = Drehzahl des linken Rades + Drehzahl des rechten Rades<br> In der Kurve kann sich das innere Rad jetzt langsamer drehen, das äußere dreht sich dafür schneller.<br> Bei Geradeauslauf sind die beiden Drehzahlen gleich und entsprechen der halben Getriebedrehzahl. Der entsprechende Faktor 2 ist in der Achsuntersetzung bereits berücksichtigt.<br> Mit der Differentialsperre kann man jetzt einstellen, ob sich das Differential verhält wie beschrieben (0 % Sperre) oder ob die Räder starr verbunden sind (100 % Sperre). Warum überhaupt die Sperre, wenn das so gut funktioniert?<br> Nun das Ganze hat den Nachteil, dass die gesamte Achse nur so viel Drehmoment auf die Straße bringt wie das Rad mit der geringsten Bodenhaftung. Bei Kurvenfahrt werden die inneren Räder stark entlastet (im Extremfall völlig) und können kaum (keine) Haftreibung aufbringen. Das Antriebsrad dreht so schon bei geringen Motorleistungen durch und die Beschleunigung leidet. Welche Einstellungen soll man wählen: '''Kraft-Anteil:'''<br> Die Einstellung der Sperre bzw. deren Kraft-Anteil hängt von der Fahrweise ab, dementsprechend gibt es die Grundeinstellungen: “Oval für Anfänger“, “Konservativ“, “Progressiv“ und “Extrem“: * “Oval für Anfänger“ Auf ovalen Rennstrecken werden stark asymmetrische Reifeneinstellungen gewählt: Der Druck in den äußeren Rädern ist höher und dadurch deren Traktionen grundsätzlich geringer (siehe Reifendruck). Hier neigen die leistungsstärkeren RWD Fahrzeuge beim Start zum Ausbrechen zur Außenseite, was regelmäßig für Massenkarambolagen beim Start sorgt. Abhilfe schafft für Anfänger das Reduzieren der Sperre praktisch auf das Minimum: Es dreht auf der Startgeraden zunächst nur das äußere Rad durch, das innere sorgt während der Reaktionszeit des Fahrers noch für die nötige Seitenführung auf der Hinterachse. Da wegen der Einstellung der Stabilisatoren die Belastung der Hinterräder bei hohen Geschwindigkeiten fast gleich ist, tritt auch dann kein störender Schlupf des inneren Rades auf. * “Konservativ“ Man fängt bei kleinen Werten an und erhöht die Sperrwirkung solange, bis beim Beschleunigen in engen Kurven kein merklicher Schlupf mehr auftritt. Dadurch ist die Traktion optimal. Schlupf macht sich in LFS bemerkbar: ** Die Motordrehzahl lässt sich durch kurzes Gaswegnehmen sofort auf niedrigere Werte senken, weil dann das Innenrad nicht mehr durchdreht. ** Die Motordrehzahl kann bei Schlupf sehr hohe Werte annehmen, ohne dass jedoch die Hochschaltanzeige aufleuchtet. Offensichtlich ist die Hochschaltanzeige an die Fahrzeuggeschwindigkeit gekoppelt. * “Progressiv“ Die Sperrwirkung wird auf das Maximum gestellt. Dies erlaubt dem Fahrzeug – vor Allem beim Clutch-Pack Differential (s.u.) – eine halbwegs gute Beweglichkeit um die Hochachse und stellt bei hoher Querbeschleunigung noch fast die gesamte Motorleistung zur Verfügung. Dies ist die von mir bevorzugte Einstellung. * “Extrem“ Wer gerne stark driftet (und die erhebliche Erhitzung der Reifen nicht fürchtet) sollte ein blockiertes Differential wählen, da beim Driften der auftretende extreme Schlupf ein Differential überflüssig macht. Diese Einstellung wird auch von den schnellsten Fahrern fast ausnahmslos bevorzugt. '''Freilauf-Anteil (sofern vorhanden)'''<br> Der Freilauf-Anteil kann die Bremskraftverteilung bei Kurvenfahrt verbessern [SmiAG]. Im Eingang der Kurve müssen hohe Bremskräfte aufgebracht werden, während die Gewichtsbelastung sich von den kurveninneren Rädern bereits auf die äußeren Räder verlagert hat. Die inneren Räder drohen daher zu blockieren während die äußeren Räder sogar noch eine leicht höhere Bremskraft als im Normalfall übertragen können. Der Freilaufanteil überträgt dann einen Teil der Bremskraft der inneren Räder auf die äußeren Räder und erlaubt so insgesamt höhere Bremskräfte und eine verringerte Blockierneigung.<br> FWD: Man beginnt mit dem Minimum und erhöht solange, wie ein angetriebenes inneres Rad Anzeichen einseitigen Blockierens zeigt.<br> RWD: Neben einer leichten Erhöhung der Bremskräfte hinten tritt eine erhebliche Beruhigung des Hecks während und kurz nach dem Einlenken in die Kurve auf, selbst vorher anhand der Reifentemperaturen kein einseitiges Blockieren des inneren hinteren Rades kaum zu bemerken war. Denn selbst ein nur sehr kurz blockierendes inneres Hinterrad überträgt schlagartig kaum noch Seitenkräfte und erhöht genauso schlagartig die Seitenkraft auf das äußere Rad, welches daraufhin die Haftgrenze überschreitet – das Heck bricht aus. Damit aber der geringe günstige Beitrag der Differentialsperre überhaupt bemerkt und optimiert werden kann ist eine gute Bremskrafteinstellung erforderlich. Anschließend sollte als Startwert des Freilaufanteils 50% eingestellt werden. Wenn man sich an das Verhalten gewöhnt hat sollte man mit 25% und 75% weitermachen um den Effekt zu bemerken und den Wert durch Probieren weiter zu optimieren. Die Autoren von S2 bezeichnen die Klauenkupplung, englisch: “Clutch Pack LSD“ als überlegen und daher empfehle ich sie auch. Diese Kupplung ist im Geradeauslauf und weiten Kurven lose und beeinträchtigt das Lenkverhalten praktisch nicht. Tritt in einer engeren Kurve eine höhere Drehzahldifferenz zwischen den Rädern auf dann greift die Kupplung zu bis zu dem einstellbaren Maß der Sperrung. Dies geschieht progressiver als bei der Visco-Kupplung, bei der sich schon bei geringeren Differenzdrehzahlen eine Sperrwirkung bemerkbar macht. '''Feinoptimierung:'''<br> Zusammenfassend lässt sich sagen, dass eine hohe Sperrwirkung eine höhere Stabilität des Fahrzeugs um die Hochachse bewirkt. Ist das Fahrzeug trotz eingestellter Balance zu unruhig dann ist die entsprechende Sperre in ihrer Wirkung zu erhöhen, muss man es durch enge Schikanen geradezu prügeln dann sollte man die entsprechende Sperre reduzieren. ==== Mitte (Centre) ==== Hier wird die Antriebskraft zwischen vorne und hinten verteilt. '''Visco-Drehmoment, englisch “Viscous Torque“, Einheit: “Nms/rad“''' Dies entspricht der oben angesprochenen Differentialsperre. Bei optimal eingestelltem Verhältnis zwischen vorne und hinten sollten bei zu hohem Schub beide Achsen gleichzeitig durchdrehen. Falls nicht – vermutlich eher unter Rallycross Bedingungen - übernimmt die Visco-Kupplung den Ausgleich.<br> Da Bedingungen die eine starke Sperrung der Achsen erfordern auch eine starke Längssperrung erfordern sollte der Wert synchron zur Achssperrung eingestellt werden.. '''Drehmomentverteilung nach Vorne: (Front torque split)''' Die Einstellung erfolgt auf dem Skid Pad mit bereits optimierten Reifendrücken: Im ersten Gang 1000 U/min unter dem Aufleuchten der Hochschaltanzeige einen engen Kreis fahren. Schlagartig Vollgas geben und auf einsetzendes Untersteuern oder Übersteuern achten. Bei Übersteuern die Drehmomentverteilung nach vorne stellen, bei starkem Untersteuern umgekehrt. Ideal ist kein oder ein ganz leichtes Untersteuern, weil sich der Kurvenradius beim Beschleunigen aus der Kurve heraus ohnehin erhöht. === Übersetzungen === Das Getriebe wandelt die hohe Motordrehzahl in die wesentlich niedrigere Raddrehzahl um:<br> Raddrehzahl = Motordrehzahl / ( Gu * Au )<br> Die Faktoren * Gu =Ganguntersetzung (Erster ... Sechster, englisch: “First“ ... “Sixth“) * Au = Achsuntersetzung, englisch: “Final Drive Ratio“ sind die in S2 einstellbaren Werte.<br> Die Einheit der Drehzahl ist U/min = Umdrehungen pro Minute Wer will kann gleich die zugehörige Geschwindigkeit ausrechnen: <br> v = Radumfang*Raddrehzahl*6/100<br> Die Einheit des Radumfangs ist Meter, die der Geschwindigkeit ist wie gewohnt km/h, daher der Umrechnungsfaktor entsprechend 60/1000. Der höchste Gang ist dann richtig eingestellt, wenn an der schnellsten Stelle die Hochschaltanzeige gerade aufleuchtet (S1). Leider leuchtet diese Lampe in S2 beim höchsten Gang nicht mehr auf. Man kann sich helfen, wenn man die Drehzahlen, bei denen die Lampe in den nächst niedrigeren Gängen aufleuchtet, notiert und auf den höchsten Gang extrapoliert. Dann bildet man das Verhältnis zwischen dieser Drehzahl und der an der schnellsten Stelle erreichten Drehzahl und korrigiert damit die Übersetzung des höchsten Ganges. Beispiel:<br> Hochschaltanzeige leuchtet im dritten Gang bei 6700 U/min und im vierten bei 6500 U/min auf.<br> Die extrapolierte Maximaldrehzahl im fünften Gang ist dann 6300 U/min.<br> Erreicht werden an der schnellsten Stelle aber nur 6100 U/min.<br> Die Übersetzung des fünften Ganges ist daher kürzer zu gestalten und zwar um 6300/6100 = 1,032 <br> Die momentane Übersetzung des fünften Ganges ist 0,85.<br> Sie ist also auf 0,877 zu erhöhen.<br> Die Übersetzungen der anderen Gänge sind entsprechend anzupassen, wobei die Veränderungen der niedrigeren Gänge entsprechen schwächer ausfallen und der erste Gang gar nicht betroffen ist.<br> Eine gute Faustregel ist, das die Differenz der Übersetzungen sich linear ändern sollte:<br> Beispiel für eine solche Folge: 2,40; 1,90; 1,50; 1,20; 1,00; 0,90<br> mit den Differenzen: 0,5; 0,4; 0,3; 0,2; 0,1 Eine Technik, die auf dem Papier Vorteile verspricht und die ich selbst verwende, die aber von vielen guten Fahrern nicht angewandt wird, ist die Einstellung der niedrigen Gänge auf die Rennstrecke. Man wählt den zweiten Gang (je nach Geschmack und Rennstrecke sogar den ersten) so lang, das man aus der engsten Kurve heraus optimal beschleunigen kann. Gerade hier ist die Rennsituation manchmal chaotisch uns man kann oft einen oder gegen AI Fahrer mehrere Plätze gut manchen, wenn man sich an die Kurveninnenseite hält (und dabei etwas langsamer ist) aber von dort heraus optimal beschleunigen kann. Das hat weiterhin den Vorteil, dass die höheren Gänge enger gestuft sind und daher im Mittel der Motor enger an der optimalen Drehzahl arbeiten kann.<br> Als Nachteil bleibt eine geringere Beschleunigung beim Start. Diese kann zum großen Teil durch Durchdrehen lassen der Antriebsreifen aufgefangen werden. Besonders bei Reifentypen mit nicht so viel “Grip“ oder mittleren Antriebsleistungen funktioniert dies gut, zumal es die Reifen schneller auf Temperatur bringt. Bei hohen Motorleistungen sollte man es nicht übertreiben, da die Antriebsräder sonst schon beim Start überhitzen.<br> Fazit: Je geringer die Geschwindigkeit in der langsamsten Kurve ist und je mehr Runden gefahren werden desto mehr lohnt sich diese Anpassung auch für den ersten Gang.<br> Wenn darauf verzichtet wird und der Fahrer über keine analoge Kupplung verfügt dann sollte bei leistungsschwächeren Wagen die Übersetzung des ersten Ganges auf einen optimalen Start hin optimiert werden: * Beim Start den Motor an den Anfang des roten Bereiches hochdrehen * kurz vor oder mit dem Aufleuchten der grünen Ampel Vollgas geben und halten * auf die Drehzahl achten, auf die die von LFS schlagartig losgelassene Kupplung die Räder hochdreht und den Motor abbremst.<br> Der erste Gang ist optimal, wenn die Drehzahl sofort auf den Wert für das maximale Drehmoment (Menü Wagendaten) abfällt um dann mit der Beschleunigung des Wagens wieder anzusteigen. Bleibt sie darunter hängen, dann wird nicht das volle Motordrehmoment auf die Räder gebracht; die Übersetzung ist kürzer zu gestalten (der Wert zu erhöhen). Fällt sie gar nicht auf diesen Drehzahlwert ab, dann überfordert der Motor bereits die Traktion der Reifen - dann ist die Übersetzung zu verlängern um eine höhere Endgeschwindigkeit zu gewinnen. Solange sich die Startverhältnisse gut reproduzieren lassen liefert das Verfahren gute Ergebnisse. Allerdings ist bei Fahrzeugen mit hohen Gewichtsleistungen dies nicht mehr der Fall – das Gleichgewicht zwischen Motordrehmoment und Reifenhaftung wird instabil. Nach der Optimierung des zweiten oder ersten Ganges sind die Übersetzungen der höheren Gänge entsprechend schwächer anzupassen, wobei der höchste Gang nicht mehr verändert wird. Mit welcher Übersetzung kann man nun optimal aus einer gegebenen Kurve heraus beschleunigen?<br> Immerhin wählt man doch sowieso, wenn man auf die Hochschalt- bzw. Runterschaltanzeige achtet, stets den Gang, der für die gegebene Geschwindigkeit das optimale Drehmoment am Rad zur Verfügung stellt.<br> Hierbei spielen zwei Effekte die entscheidende Rolle: * Es ist günstig, die Anzahl der Gangwechsel beim Beschleunigen zu minimieren. Ein Gangwechsel benötigt beim XF GTi ganze 400ms; in dieser Zeit ist das Fahrzeug ohne Antrieb! * Am Scheitelpunkt der Kurve wird die gesamte von den Reifen zur Verfügung stehende Haftung für die Querbeschleunigung benötigt – die Längsbeschleunigung darf zunächst nur ganz langsam einsetzen um erst später ihren Maximalwert zu erreichen. Daraus ergibt sich, dass man am Scheitelpunkt im gewählten Gang schon minimal unter dem optimalen Schaltpunkt zum Herunterschalten fahren sollte! Zum Beleg dieses vielleicht nicht sofort einleuchtenden Ansatzes siehe Anhang 1b. Dort sieht man aber, dass man dazu nicht die Herunterschaltanzeige von LFS benutzen kann, weil diese falsch anzeigt, sondern sich die Drehzahlen selbst ermitteln muss: * In jedem Gang langsam beschleunigen bis die Hochschaltanzeige aufleuchtet, * ohne Gas hochschalten * und sich die dann anliegende Drehzahl merken. Oder man sucht die Drehzahlen aus den Ergebnissen des Gear Ratio Analyzer heraus. Diese bzw. ein um circa 300 U/min niedrigerer Wert ist die Scheitelpunktdrehzahl, d.h. die optimale Drehzahl für einen Scheitelpunkt. Wieso 300U/min?<br> Angenommen, der Beginn des vollen Beschleunigens liegt zwanzig Meter hinter dem Scheitelpunkt. Dann - und nicht früher - sollte das maximale Drehmoment und die maximale Beschleunigung anliegen. Im Beispiel steigt auf zwanzig Meter Weg die Drehzahl um circa 300 U/min an. Das ist nur ein grober Schätzwert, in der Berechnung sind erhöhte Reibungsverluste aufgrund der Querbeschleunigung und der Streckenverlauf, der eventuell ein früheres oder späteres geben von Vollgas erfordert nicht berücksichtigt. Man schreibt sich die Scheitelpunktdrehzahlen aller Gänge auf. Während des Fahrens sollte man in den zu berücksichtigenden Kurven stets auf die Drehzahl achten, mit der man den Scheitelpunkt passierte und sie, wenn die Kurve optimal durchfahren wurde mit dem Tabellenwert vergleichen. Ist sie geringer als der Tabellenwert, dann ist der Gang entsprechend proportional kürzer zu übersetzen, ist sie größer dann länger. === Achsuntersetzung (Final Drive Ratio) === Die Achsuntersetzung ist bei Vorwärtsfahrt völlig redundant zu den bereits optimierten Übersetzungen, kann also so bleiben. Wer auf Kosten der Einfachheit bei RWD Wert auf Authentizität legt kann unter Anwendung der o.a. Formel den Wert so einstellen, dass der vierte Gang die Übersetzung 1.000 hat (direct drive). Einen Vorteil bringt das nicht, da das Getriebe keine bemerkbare Reibung aufweist.<br> Allerdings kann man mit diesem Wert die Übersetzung des Rückwärtsganges einstellen! Erscheint der Rückwärtsgang zu kurz übersetzt, dann ist dieser Wert zu reduzieren (zum Beispiel um zehn Prozent) und die Werte aller anderen Gänge zur Kompensation um zehn Prozent zu erhöhen. == Reifen (Tyres) == === Vorne / Hinten === Für GP Rennen gibt es folgende Hierarchie der Reifentypen in der Reihenfolge der Bodenhaftung: * Strasse Normal * Strasse Super * Slicks, in den Ausführungen R2, R3 und R4 Wo verfügbar sollte stets der leistungsfähigere Reifentyp für beide Achsen gewählt werden, Kombinationen sind wegen der hohen Unterschiede der Bodenhaftung nicht sinnvoll.<br> Von den Slicks hat die Ausführung R2 die niedrigste optimale Temperatur und bei Normaltemperatur die höchste Haftung und die Ausführung R4 die höchste Temperatur und bei Normaltemperatur die niedrigste Haftung. [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb|Reifenanzeige]] Ist der Reifentyp gewählt können alle anderen Optimierungen weitgehend nach der [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für Reifentemperaturen]] vorgenommen werden. Diese Anzeige enthält folgende Informationen (von oben nach unten):<br> * Für jeden Reifen werden drei Temperaturen der Lauffläche (linke, mittlere und rechte Zone) durch die kleinen Zahlen (in Grad Celsius) und durch die Farbe der Lauffläche dargestellt. * Die grauen Balken oberhalb der Zahlen kennzeichnen die momentane Belastung der Reifenzone. * Die Dicke der Streifen kennzeichnet seit S2L das noch vorhandene Profil in den Zonen. * Die zwei Temperaturen der Flanken * Die Temperatur des “Kerns“ durch Farbe (Besonderheit: Schwarz zeigt einen platten Reifen an) * Eventuell ein brauner vertikaler Balken für die Menge an Schmutz, die von den Seitenstreifen der Fahrbahn aufgesammelt wurde * Bei genauem Hinschauen erkennt man rechts und links auch je einen kleinen Flecken für die Temperatur des Felgenhorns! Entscheidend ist während des Rennens praktisch nur die Temperatur der Lauffläche, die mit der angegebenen “Optimalen Temperatur“ möglichst übereinstimmen sollte. Der Sensor befindet sich anscheinend oberhalb des Rades im Kotflügel, denn wenn der Reifen rotiert werden nacheinander die Temperaturen der Sektoren des Reifens angezeigt.<br> Stark flackernde Anzeigen sind ein sicheres Zeichen für ein Rad, das beim Bremsen blockiert hat und das sollte auf jeden Fall durch Gegenmaßnahmen vermieden werden. Die Farbdarstellung der Temperaturen ist: * schwarz: Reifen ist ≥ 50°C kälter als die optimale Temperatur oder hat keine Luft mehr * nachtblau, dunkelblau: Reifen ist viel zu kalt * blau: Reifen ist vorgewärmt hat aber noch eine geringe Haftung, * helleres blau, dunkles grün * hellgrün: optimale Haftung * hellbraun: schon zu warm, * rot: heiß, fast gar keine Haftung mehr Hat der Reifen im Rennen bereits teilweise die hellbraune Farbe angenommen dann hat sich seine Haftung bereits verringert und dadurch hat die Tendenz zum Aufheizen sogar noch weiter zugenommen. Dann hilft nur noch deutlich schonend zu fahren um die optimale Temperatur wieder zu erreichen: Vor den Kurven früher und dafür etwas schwächer bremsen und jedes Reifenquietschen beim Herausbeschleunigen vermeiden. Weiterhin kann es nützlich sein, die Belastung der Reifenzonen der kurveninneren Räder zu beobachten. Verschwinden die Balken, dann ist der Reifen praktisch völlig entlastet und man fährt im Grenzbereich. Alternativ kann man sich natürlich mit “F“ die Kräfte direkt anzeigen lassen. Die Wahl der Slicktypen kann nach der Temperatur der Reifen nach dem Rennen erfolgen: Sind die Reifen zu kalt wird ein niedrigerer Typ gewählt, sind sie zu heiß, dann ein höherer. Allerdings beeinflusst die Wahl das Handling so stark, dass die restliche Abstimmung angepasst werden muss. === Druck (Pressure) === Der Luftdruck des Reifens gibt ihm den größten Teil seiner Steifigkeit.<br> Eine Steigerung des Luftdrucks bewirkt eine geringere Verformung des Reifens unter Belastung. Dies bewirkt: # Verringerung der Rollreibung # Verringerung des Schräglaufwinkels (Schlupfwinkel): Ein zu hoher Schräglaufwinkel verringert die Bodenhaftung und verschlechtert das Handling weil das System stärker nichtlinear reagiert. # Verringerung der Reifentemperatur # Verringerung der Reifenaufstandsfläche, das ist die Fläche der Strasse, die der Reifen berührt. Diese Fläche ist, so lange man die Steifigkeit des Mantels vernachlässigen kann, umgekehrt proportional zum Druck. Die Beanspruchung der verbliebenen Fläche und damit der Abtrag von Material (Verschleiß) erhöht sich. Das reduziert wiederum die maximale Querbeschleunigung. # Die Dämpfung von Bodenunebenheiten verringert sich. Diese schlagen stärker durch. # Bei erheblich zu niedrigen Drücken wölbt sich der mittlere Teil der Lauffläche nach oben und verliert den Kontakt zur Fahrbahn, was den Grip erheblich reduziert. (Außerdem verschleißt weniger als die äußeren Teile, deren Verschleiß stark erhöht wird. Daran kann man bei echten Fahrzeugen erkennen, dass längere Zeit mit zu niedrigem Druck gefahren wurde.)<br> Bei zu hohen Drücken wölbt sich der mittlere Teil bei den heute aber nicht mehr verwendeten Diagonalreifen (z.B. Porsche 356) nach außen. Bei Gürtelreifen übernimmt der Gürtel die erhöhte Kraft des Reifeninneren, so dass dieser Effekt nicht auftritt. Die ersten beiden Punkte sind klar positive Auswirkungen, Punkt 3 hängt vom momentanen Verhältnis zur optimalen Reifentemperatur ab und die Punkte 4. und 5. sind negativ. Bei realen Fahrzeugen gibt es wegen der Effekte 2. und 4. sowie 6. ein Optimum des Luftdruckes hinsichtlich der Querbeschleunigung. Tests auf dem Skidpad (UF100, RC) zeigten, das dies bei LFS nicht der Fall ist!<br> Je geringer der Luftdruck, desto höher erwies sich (bei optimalen Reifentemperaturen) die Querbeschleunigung! Der Unterschied zwischen Optimum und maximalem Druck beträgt zwar nur circa 10%, dies ist aber im Vergleich zu anderen Optimierungen erheblich. Allerdings stieg die Rollreibung sichtbar an, die Reifen heizten sich schnell auf und das Handling wurde schlechter, d.h. es wurde schwerer das Fahrzeug, wenn es einmal ausgebrochen war wieder einzufangen.<br> Anscheinend wird der Effekt 2. in LFS nur unzureichend berücksichtigt. Welchen Anfangswert sollte man wählen?<br> Die optimalen Drücke liegen in LFS bei kurzen Rennen von circa 10 km wesentlich näher am Minimum als in der Mitte der möglichen Druckeinstellungen. Daher ist das Minimum ein guter Ausgangspunkt. Zur Abstimmung zwischen Vorder- und Hinterachse sollte beachtet werden, dass die Belastung (Achsgewicht) pro Aufstandsfläche in etwa konstant sein sollte.<br> Beispiel: Wenn die Gewichtsverteilung 60H 40V ist (=> H/V = 150%) und die Hinterreifen in der Aufhängungsdarstellung eine 20% höhere Breite als die Vorderreifen haben dann sollte der hintere Druck maximal 50% - 20% = 30% höher sein als der vordere. Das Optimum liegt niedriger, weil gerade bei den hier vorgeschlagenen niedrigen Drücken die Steifheit des Mantels nicht mehr zu vernachlässigen ist. Die Hälfte, also 15% ist ein praktikabler Wert. Woran erkennt man einen falschen Reifendruck?<br> Man schaut sich nach dem Rennen die Temperatur jedes Reifens einzeln an:<br> Einen zu niedrigen Druck erkennt man: * Am zuverlässigsten daran, das die Temperatur der Reifenflanke zu hoch ist. * An einer an allen Stellen des Reifens zu hohen Temperatur. Aber Vorsicht: * Ist nur die Innen- oder Außenseite der Lauffläche zu heiß dann ist zuerst der Sturz zu korrigieren. * Ist die Lauffläche entlang des Umfangs ungleichmäßig heiß dann stimmt die Bremseneinstellung nicht. * Ist bei Slicks die Lauffläche zu heiß obwohl die Flanken normal oder eher zu kühl sind und die Drücke eher höher als die mittlere Einstellung dann sollte man einen Slick der höheren Stufe wählen. Einen zu hohen Druck erkennt man an einer überall zu niedrigen Temperatur. Wie geschieht die Optimierung?<br> Bei drastisch falschen Temperaturen sollte man den Druck um 20 kPa variieren, sonst eher um 5 kPa.<br> Hat man erst einmal das optimale Setup gefunden dann sollte man die Drücke allenfalls noch in 1 kPa Schritten anpassen, da die Reifentemperaturen durch das zufällige Renngeschehen stark schwanken, aber auch mit dem besser werdenden Fahrstil einer langsamen zeitlichen Veränderung unterliegen. Durch die Begrenzung der Veränderung auf das Minimum wird dies kompensiert ohne die Einstellungen aufgrund von Zufällen zu stark zu verändern. Das gleiche Prinzip sollte man auch auf alle anderen Einstellungen anwenden. Zu beachten ist noch: * Voraussetzung ist, dass die Fahrweise und die restlichen Fahrwerksabstimmungen, die Auswirkung auf die Reifentemperaturen haben, stimmen. Dies betrifft besonders das Vermeiden von blockierenden oder durchdrehenden Reifen, bzw. falsche Bremsbalance und das Über-/Untersteuern! * Es ist ungünstig wesentliche Druckunterschiede (> 0,5 bar) zu haben, da die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs bei wechselnden Fahrsituationen leidet. Wesentliche Druckunterschiede sind ein Anzeichen für ein an anderer Stelle falsch eingestelltes Setup. Die Korrektur sollte zunächst dort erfolgen. * Bei zu niedrigen Temperaturen kann das Erniedrigen des Druckes bedenkenlos erfolgen. Bei zu hohen Temperaturen bewirkt jedoch die Druckerhöhung gleichzeitig eine Verringerung des Grips, was bei unveränderter Fahrweise ein stärkeres Driften und damit eine erhöhte thermische Belastung der Lauffläche zur Folge hat, die den Effekt unter Umständen völlig kompensiert. Bei zu hohen Temperaturen sollten zunächst die Reifenart, die Fahrwerkseinstellungen und die Fahrweise geprüft werden, bevor der Druck erhöht wird. * Das hier beschriebene Verfahren liefert Drücke, die eine sehr gute Querbeschleunigung ergeben. Die Verschlechterung des Handlings kann durch entsprechend gute Fahrweise aufgefangen werden, was aber unter Umständen nur von sehr guten Fahrern in Kauf genommen wird. Tipp: Wenn man selbst damit Schwierigkeiten hat, dann lieber die Drücke nach der Optimierung notieren und dann etwas höher wählen, so das man mit dem Handling gerade noch zurechtkommt. Dann damit so lange fahren bis man das Fahrzeug gut beherrscht. Dann erneut versuchen, sich dem Optimum zu nähern. * Die eingestellten Drücke sind stets von der Anzahl der Runden abhängig. Werte, die bei einer kleinen Anzahl von Runden zu einer raschen Aufheizung und im letzten Teil zu optimalen Verhältnissen führen werden bei der doppelten Renndistanz die Reifen zu sehr aufheizen. Als Faustformel sollte man den Druck um circa 10-20% erhöhen, wenn man die Renndistanz verdoppelt. Der höhere Wert gilt für die niedrigen Distanzen, z.B. für den Übergang von drei auf sechs Runden. === Sturz (Camber Adjust) === Der Sturz ist definiert als der Neigungswinkel der Felge zur Senkrechten auf der Fahrbahn.<br> Die Auswirkung dieses Parameters sieht man sehr schön, wenn man den Modus „Aufhängung An“ wählt und den Wert verändert. Bei einem hohen Wert (“positiver Sturz“) haben die Oberkanten der Felgen einen größeren Abstand voneinander als die Unterkanten. In diesem Fall liegt die Last des Fahrzeugs eher auf den Außenkanten der Reifen, bei “negativem Sturz“ ist dies umgekehrt. Warum wird bei den Fahrzeugen nicht grundsätzlich der Sturz Null eingestellt?<br> Bei allen Fahrzeugen ändert sich der Sturz eines einzelnen Rades mit den unterschiedlichen Fahrsituationen. Er kann abhängen von * der vertikalen (Feder-)Position des Rades * der (Seiten-)Neigung der Karosserie zur Kurvenaußenseite * der Belastung des Rades. Daher wird eine Sturzeinstellung immer nur für eine sehr begrenzte Zahl von Situationen optimal sein.<br> Straßenfahrzeuge werden auf die Geradeausfahrt optimiert, damit bei langen Autobahnfahrten die Reifen nicht einseitig verschlissen werden. Rennfahrzeuge werden auf maximale Querbeschleunigung optimiert; in dieser Situation trägt das kurvenäußere Rad die ganze Last und daher sollte dann der Sturz dieses Rades möglichst klein sein, damit die Belastung gleichmäßig auf die Reifenbreite verteilt wird. Die Stärke der einzelnen Effekte und die Gesamtwirkung hängt von der Art der Aufhängung ab: * Bei Längslenkern (Hinterachsen UF.., XF.., FXO) und bei Rädern, die durch zwei gleich lange Querlenker geführt werden (XFO und FO8), hängt der Sturz nur von der Neigung der Karosserie ab. Es vergrößert sich der Sturz des kurvenäußeren Rades und der des inneren geht entsprechend zurück. Daher wird der Sturz im Normalzustand negativ eingestellt [Rei86, S.160]. * Bei Federbeinen mit nur einem Querlenker (UF.., XF.., FXO, FZ50 vorne, XR. RB4 ) verringert sich der Sturz des Rades, wenn es stärker belastet wird. Die Abhängigkeit von der Karosserieneigung ist jedoch genau wie im vorigen Fall, so dass sich bei geeigneter Dimensionierung der Aufhängung der Effekt bei einer ganzen Reihe von Fahrsituationen aufhebt. * Das gleiche gilt für Aufhängungen mit zwei unterschiedlich langen Querlenkern, sofern der untere länger ist als der obere (FZ50 hinten, LX.., RA, Formula.., ..GTR ). * Bei Starrachsen (alte US-Muscle Cars und Hot Rods, bisher kein Fahrzeug in LFS) haben Federposition und Karosserieneigung keinen Einfluss. Ein minimaler Effekt entsteht lediglich bei Kurvefahrt wenn das Profil des äußeren Reifens durch die Belastung stärker zusammen gedrückt wird. Dann neigt sich die gesamte Achse geringfügig und so steigt der Sturz des äußeren Rades minimal an. Als Anfangswert sollte man den Sturz so einstellen, das der angezeigte “Live-Sturz“ überall gleich Minus ein Grad ist. Die Optimierung erfolgt dann so, dass die äußeren Räder bei stärkster Querbeschleunigung optimale Verhältnisse haben: Die Last verteilt sich dann gleichmäßig auf Innen- und Außenkante und die Seitenkraft des Reifens ist optimal.<br> Auf dem Skid Pad ist dann auch die Temperaturverteilung optimal. Im realen Rennen fährt man natürlich nicht die ganze Zeit im Kreis, daher werden nach dem Rennen die Temperaturen der Innenkante drastisch höher als die der Aussenkante sein. Die sich aus dem optimalen Sturz ergebenden Differenzen sind abhängig von der Reifenbreite, Typ und Aufhängung: Differenzen von fünf bis 20 Grad sind beobachtet worden, sie sollten aber zwischen links und rechts halbwegs symmetrisch eingestellt werden. Interessanterweise erlaubt der Sturz theoretisch, die Balance des Fahrzeugs gezielt im Grenzbereich zu beeinflussen. Hat man ein Fahrzeug, das bei 1,2 g noch untersteuert, im Grenzbereich bei 1,5 g aber übersteuert, so sollte es helfen, wenn man * den Sturz der Vorderräder so einstellt, dass sie bei knapp über 1,2 g, und * den Sturz der Hinterräder so einstellt, dass sie bei 1,5 g die optimale Lastverteilung haben. Dies bewirkt bei höheren Querbeschleunigungen als 1,2 g eine Schwächung der Vorderräder und damit eine gewisse Aufhebung der dann auftretenden Übersteuerungstendenz ohne die Tendenz bei geringeren Querbeschleunigungen wesentlich zu verändern! == Abtrieb (Downforce) == Mit den Flügeln stellt man das Hochgeschwindigkeitsverhalten des Fahrzeugs ein. Man kann hier auf Kosten der Höchstgeschwindigkeit die Abtriebswerte an den Achsen erhöhen und dadurch die Kurvengrenzgeschwindigkeit steigern. Voraussetzung für eine Optimierung des Abtriebs ist, dass das Verhalten des Fahrzeugs bei niedrigen Geschwindigkeiten ausgetrimmt ist. Grundsatz für alle Flügel ist: Soviel Abtrieb wie nötig aber sowenig wie möglich! === Anstellwinkel Frontflügel (Front wing angle) === Der Frontflügel erzeugt einen Abtrieb an der Vorderachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs vorn: * Verringern des Untersteuerns * Verstärken des Übersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Vorderreifen === Anstellwinkel Heckflügel (Rear wing angle) === Der Heckflügel erzeugt einen Abtrieb an der Hinterachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs hinten: * Verringern des Übersteuerns * Verstärken des Untersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Hinterreifen === Testgeschwindigkeit (Test speed) === Hier kann man sich die Auswirkung der Flügeleinstellung auf “Abt“ = Abtrieb und “Wid“ = Luftwiderstand ansehen. Der Wert kann auf dem Defaultwert stehen bleiben, da er keine Auswirkung auf das Fahrverhalten hat. Leider ist das Aerodynamik Modell von LFS noch nicht ganz ausgereift: * Die angezeigten Werte hängen nicht von den Fahrwerkseinstellungen ab, obwohl in der Realität der Abtrieb der Karosserie extrem mit der Tieferlegung ansteigt und die Abtriebswirkung fester Flügel von der Neigung der Karosserie abhängt. == Passagiere (Passengers) == Die Anzahl der Passagiere hat so wie der Tankinhalt einen Einfluss auf die Gesamtmasse des Wagens. Außerdem behindern Passagiere die Aussicht und damit die Übersicht über die Rennsituation, also raus mit ihnen. == Schnellreferenz == Hier, nach Situationen und Problemen geordnet eine Übersicht der nach Wahrscheinlichkeit des Auftretens geordneten Abhilfemaßnahmen. Man sollte die Maßnahmen einzeln ausprobieren. Diese Liste ist aber eher als Wegweiser für die entsprechenden Kapitel gedacht. {| border=1 ! Situation !! Effekt !! Abhilfe |- | Start || Fahrzeug bricht zur Seite aus || Reifendrücke an der angetriebenen Achse links und rechts mehr angleichen, Differentialsperre im Kraftbetrieb schwächer |- | Beschleunigen || Zu langsam || Übersetzungen optimieren |- | || Räder drehen zu lange durch || Übersetzung länger, Reifentyp & -drücke optimieren |- | Geradeausfahrt || Instabil || Spur korrigieren, neues Wheel |- | || Zu langsam || Übersetzung höchster Gang optimieren, Abtrieb reduzieren |- | Bremsen || Bremsplatten vorne || Bremsbalance nach hinten, Abtrieb vorne erhöhen |- | || Bremse schlecht dosierbar || Bremskraft reduzieren |- | || Heck instabil || Bremsbalance nach vorne, Abtrieb hinten erhöhen, RWD: Mehr Zwischengas, FWD: Weniger Zwischengas |- | || Konservendosenscheppern und instabiles Verhalten || Federn vorne steifer, Federn vorne länger |- | || Vollbremsung nicht möglich || Bremskraft erhöhen |- | Kurveneingang (Bremsen & Lenken) || Ansteuern des Scheitelpunktes trotz stabilem Fahrzeugverhalten schwierig || Max. Einschlag reduzieren, besseres Wheel kaufen |- | || Hineindrehen unwillig || Differentialsperre Schubbetrieb verringern, Reifendrücke Innenseite niedriger |- | || Heck zu unruhig || RWD: Differentialsperre Schubbetrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Federlänge größer, Dämpfung stärker |- | || Lenkkräfte zu hoch || Nachlauf reduzieren, Force Feedback reduzieren |- | Grenzbereich || Konservendosenscheppern mit instabilem Verhalten || Stabilisatoren verstärken |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Dämpfung erhöhen |- | || Überraschendes Ausbrechen || Lautstärke Motor: Minimum, Reifen: Maximum Force Feedback erhöhen, RWD: Spur hinten erhöhen, Weniger Gas, mehr Übersteuern |- | || Übersteuern, Fahrzeug hinten zu “lose“ || Vorderer Stabilisator stärker, hinterer schwächer, Hinteren Reifendruck niedriger, vorderen höher, RWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Übersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb hinten erhöhen |- | || Untersteuern, Fahrzeug schiebt über Vorderachse || Vorderer Stabilisator schwächer, hinterer stärker, Vorderen Reifendruck niedriger, FWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Untersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb vorne erhöhen |- | || Zu langsam || Reifentyp und –drücke optimieren, Sturz optimieren, Federlänge reduzieren |- | Touchieren eines Curbs || Konservendosenscheppern || sauberer fahren, Federlänge höher |- | || Kontrollverlust || dito, oder Dampfung niedriger |- | || Wagen kippt um || dito, oder Stabilisatoren schwächen |- | Kurvenausgang (Beschleunigen & Lenken) || Drehzahl steigt stark an, fällt beim Gaswegnehmen schlagartig || Differentialsperre im Kraftbetrieb erhöhen |- | || Übersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach vorn, RWD: Weniger Gas |- | || Untersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach hinten, FWD: Weniger Gas |- | Schleudern, Karambolage || Gegenlenken schwierig || Übersteuern korrigieren, Federlänge reduzieren, Dämpfung erhöhen, Bildwiederholrate erhöhen ,Sitzposition am, Wheel korrigieren, Wheel auf 360° reduzieren, Max. Einschlag erhöhen |- | || Lenkrad am Anschlag || Max. Einschlag erhöhen, 900° Wheel kaufen ;-) |- | Gegen Ende des Rennens || Vorderreifen zu heiß || Früher mit Bremsen beginnen |- | || Hinterreifen zu heiß || Aus der Kurve später und schwächer beschleunigen |- | Nach dem Rennen: Reifen || Alle Reifentemperaturen am gesamten Umfang zu hoch || Höhere Reifendrücke, Härterer Slicktyp |- | || Alle Reifentemperaturen an den kältesten Stellen des Umfangs zu niedrig || Geringere Reifendrücke, niedrigerer Slicktyp, mehr im Grenzbereich fahren |- | || Einzelner Reifen am gesamten Umfang zu heiß || Reifendruck erhöhen, Stabilisator korrigieren |- | || Vorderreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach hinten, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Hinterreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach vorn, weniger driften, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Nur ein Reifen stellenweise zu heiß und zwar ein kurveninnerer || Stabilisator der entsprechenden Achse schwächer, Angetriebene Achse: Differentialsperre im Schubbetrieb stärker |- | Nach dem Rennen: Rest || Benzin reicht für mehr als eine Runde || Benzinmenge reduzieren |- | || Zu langsam || Setup optimieren, üben, Setup optimieren, üben... |} {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Advanced Setup Guide]] 136172161c2ffc453106898918d7088986ebe8b7 1561 1554 2006-12-29T15:19:06Z FollowMe 21 /* Bremskraft pro Rad (Max per wheel) */ wikitext text/x-wiki ''Anleitung zum Einstellen der Fahrzeugparameter in LFS von Dr. Thomas Fink'' == Einleitung == Ziel dieser Anleitung ist es, die grundlegenden Zusammenhänge zwischen Einstellungen in LFS und dem Fahrverhalten klar zu machen um die Basis für das Einstellen eines praktikablen Setups zu schaffen. Vorab ein Tipp für ganz Eilige: Zuerst den Problemlöser im Anhang lesen und die betroffenen Kapitel nur bei Bedarf, was ich aber schade fände.... Es gibt bereits einige Anleitungen zum Thema Setup, warum noch dieses Dokument?<br> Die bestehende Literatur zu LFS ist in der Anwendung problematisch weil sie oft<br> * von der irrigen Annahme ausgeht, dass der Fahrer eine Verbesserung schon zuverlässig an den erzielten Rundenzeiten erkennt. Diese schwanken gerade bei Anfängern, die diese Anleitung besonders gebrauchen können, erheblich * die Tatsache ignoriert, das sich oft eine Verbesserung erst nach mehreren gleichzeitig optimierten Parametern bemerkbar macht * entweder die technische Darstellung und damit das Verständnis für die Zusammenhänge oder * die Beschreibung, auf welche Anzeichen man bei Live for Speed für die Optimierung achten muss vernachlässigt. Quelle dieser Anleitung ist, neben eigenen Erfahrungen mit LFS und der Quelle [SmiAG], die umfangreiche Literatur, die bereits von Fachleuten zu echten Rennfahrzeugen publiziert wurde. Die entsprechenden Verweise sind aufgenommen. Wo nötig wurden die Erkenntnisse an LFS angepasst.<br> Alle Erklärungen basieren auf dem Verständnis des Verhaltens echter Fahrzeuge, da<br> * der Sourcecode nicht bekannt ist und daher nicht analysiert werden kann * der Simulator sich in stetiger Weiterentwicklung (hoffentlich) in Richtung auf die echte Physik befindet und * man nebenbei einiges über die echten Fahrzeuge dazu lernt. Auf Eigenschaften von LFS, die klar dem Verhalten der realen Fahrzeuge widersprechen (z.B. die Aerodynamik) wird in dieser Version nur stark verkürzt eingegangen, nicht zuletzt, weil sie vermutlich in der nächsten Version von LFS nicht mehr vorhanden sein werden. Die optimalen Werte für das Setup sind vom Fahrzeug, Strecke, Anzahl der Runden und von der individuellen Fahrweise abhängig. Daher werden Sie auch in dieser Anleitung fast keine von mir ermittelten Setupwerte finden, wohl aber genau die Tipps, wie Sie die für Sie brauchbaren Werte für sich finden können. Sie können dabei von den mitgelieferten “[race_1]“ Setups ausgehen. Wesentlich schneller ist es aber, sich aus dem Internet oder von Freunden ein für die Strecke und das Fahrzeug gutes Setup geben zu lassen, es auszuprobieren und dann anhand dieses Dokumentes die Abstimmung auf die individuelle Fahrweise und Rundenzahl vorzunehmen. Da ich leider noch kein Top-Fahrer bin stehen mir allerdings die Erfahrungen über die “letzten Feinheiten“ nicht zur Verfügung, so das ein wirklich optimales Setup außerhalb des Bereichs des Dokumentes ist. Dennoch glaube ich, dass es dem Leser hilft, seine Probleme bei der Einstellung der Fahrzeuge zu lösen. Für Rückmeldungen von Top-Fahrern, Fahrwerkstechnikern und allen anderen Lesern wäre ich sehr dankbar. === Aufbau === Die Gliederung richtet sich strikt nach der Menüstruktur von LFS.<br> Zu jedem einstellbaren Parameter gibt es die englische Übersetzung um Vergleiche mit der meist englischen Literatur zu LFS schneller anstellen zu können. Dann folgt ein Absatz, der die technische Bedeutung erläutert, meist gefolgt von einem Absatz, der die Konsequenzen falscher Einstellungen schildert. Zum Schluss wird anhand der in S2 gegebenen und erfahrbaren Informationen beschrieben wie der Parameter zu optimieren ist. Jeder Absatz wird mit Hilfe von “Bullet-Points“ klar strukturiert um den Baum der Abhängigkeiten klarer darstellen zu können, auch wenn an mancher Stelle die deutsche Zeichensetzung etwas darunter leidet. Allerdings gibt es noch einige Fragezeichen und Punkte, die noch nicht behandelt werden:<br> * Dimensionierung der Aufhängung bei Flügelfahrzeugen, * Aktualisierung der Aerodynamik durch Version T * Exakte Dimensionierung der Dämpfung, Klärung der Abweichung * Dimensionierung für Rallycross, Dragstrip und Oval * Details zu Auflösungen und Anzeigemodi<br> Diese Punkte sind späteren Überarbeitungen vorbehalten. Man muss ich ja noch auf etwas freuen können. ;-) Zu diesen und allen anderen Angaben ist jede Kritik herzlich willkommen. == Daten (Info) == === Einstellung (Configuration) === Diese Option ist nur bei den Fahrzeugen UF1000, LX4 und LX6 verfügbar. Aufgrund der Spielbarkeit ändern sich Masse sowie der Luftwiderstand nicht. === Benzinmenge Start (Fuel load at start) === Gibt die Tankfüllung zu Beginn des Rennens an und zwar in Prozent des gesamten Tankvolumens. Man sollte, um Gewicht zu sparen, nicht wesentlich mehr als die für das Rennen benötigte Treibstoffmenge einstellen. Diese hängt wie in der Realität ab von<br> * Anzahl der Runden (Die Menge ist recht genau proportional zur Anzahl der Runden) * Typ des Fahrzeugs (der XR GT kommt mit seinem Tankinhalt am weitesten) * Individueller Fahrweise (die AI-Fahrer haben auf kurvenreichen Strecken einen wesentlich geringeren Verbrauch als ich) Je geringer das Gewicht desto höher die Beschleunigung des Fahrzeugs. Allerdings wirkt sich ein geringfügiges Mehrgewicht kaum merklich auf die Rundenzeit aus, ein Zuwenig an Treibstoff hat aber dramatische Konsequenzen. Ermitteln Sie die Treibstoffmenge für ein bis drei Runden durch Probieren (Anhaltspunkt: circa 10 %) und rechnen Sie für höhere Rundenzahlen hoch. Der Verbrauch bei der ersten Runde unterscheidet sich, wenn man allein auf der Strecke ist, nur unwesentlich von dem der weiteren Runden. F12 liefert die verbrauchte Menge und eine Umrechnung pro Runde. === Benzinmenge Boxenstop (Fuel load at pitstop) === Gibt den Tankinhalt an, auf den bei einem Pitstop der Tank aufgefüllt wird. Dieser Wert sollte immer kleiner oder gleich dem Wert für Benzinmenge Start gesetzt werden. Ist er größer dann wird der Wagen zu Beginn des Rennens nicht richtig aufgetankt! Die Standardstrategie ist die Etappen gleich lang zu machen und für “Pit stops“ den gleichen Wert wie für den anfänglichen Tankinhalt zu wählen. === Reifenwechsel: Abnutzung (Tyre change) === Gibt an, ab welchem Grad des Verschleißes die Reifen gewechselt werden sollen. Angenommen, man verschleißt pro Tankfüllung einen Satz Reifen, dann sollte dieser Wert auf 0% stehen, bei zwei zu eins auf 50% und bei drei zu eins auf 66%. Reifen sollten nicht öfter gewechselt werden als unbedingt nötig, denn ein Reifenwechsel kostet Zeit und die neuen Reifen brauchen ebenfalls Zeit um auf volle Betriebstemperatur zu kommen. == Bremsen (Brakes) == === Bremskraft pro Rad (Max per wheel) === Gibt an, wie stark die Bremse bei voll getretenem Bremspedal zupackt. Der Wert gibt das Drehmoment an, das die Bremse an diesem Rad maximal bewirkt. Im Folgenden wird vorausgesetzt, dass die Bremshilfe (ABS) deaktiviert ist. Stellt man den Wert zu gering ein, werden die Reifen auch bei voll getretenem Bremspedal nie blockieren und das Fahrzeug wird auf der Geraden beim Bremsen nicht instabil werden und damit nicht ausbrechen. Damit können sich Anfänger theoretisch das Leben leichter machen aber natürlich auf Kosten der maximal erzielbaren Bremsverzögerung. Stellt man den Wert zu hoch ein, wird das Blockieren stets (also auch an der griffigsten Stelle der Strecke und bei optimaler Reifentemperatur) weit vor der maximalen Pedalstellung auftreten und damit wird ein großer Teil des Pedalwegs verschenkt und ein gefühlvolles Bremsen schwieriger. Man sollte den Wert gerade so hoch wählen dass mit warm gefahrenen Reifen beim vollen Treten des Bremspedals die Reifen gerade blockieren, was man bemerken kann an:<br> * Deutlichem Reifenquietschen * Im Rückspiegel bemerkbarem Qualm * Reifentemperaturen, die auf dem Abrollumfang stellenweise erhöht sind (diese werden im Folgenden Hot Spots genannt) * In der Außenansicht an stehenden Reifen und, im Fall der Hinterräder, an einem ausbrechenden Heck.<br> Wenn man gefühlvoll das Pedal stets kurz vor der Quietschgrenze hält wird man die optimale Bremsverzögerung und damit den geringsten Bremsweg erhalten. Aber ist es nicht für das Bremsen einfacher den Wert gerade so niedrig einzustellen, dass die Reifen niemals blockieren?<br> Im Prinzip ja, aber die maximale Bremskraft entspricht der Haftfähigkeit der Reifen und diese hängt von vielen Faktoren ab; die wesentlichen sind:<br> * Reifentemperatur: Zu kalte oder überhitzte Laufflächen haben weniger “Grip“ * Reifenzustand: Verschmutzte Reifen oder Reifen mit Bremsplatten geben weniger Haftung * Straßenzustand: Wellige Strecken verringern die mittlere Haftfähigkeit<br> Die Berücksichtigung aller widrigen Umstände ergäbe eine so niedrige Bremskraft, dass man allen anderen Fahrern unterlegen wäre. Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass die Reifen unter Umständen bei maximalem Bremsen blockieren, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Bremskraft richtig dosieren muss. Bremskraft und Bremsbalance werden gemeinsam eingestellt, dies ist im folgenden Kapitel beschrieben: === Bremsbalance (vorne) (Brake Balance (front)) === Gibt an, wie sich die Bremskraft auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Ist der Wert zu groß dann wird die Bremswirkung der Hinterachse nur unzureichend genutzt, was sich äußert in:<br> * Verfrüht einsetzendem Blockieren der Vorderräder * Heißere Hot Spots vorne, eventuell insgesamt höhere Temperaturen vorne * Niedrigeren Reifentemperaturen hinten (Beim FWD erheblich) * Insgesamt geringerer Verzögerungsleistung Ist der Wert zu niedrig dann äußert sich das bei einer Vollbremsung in: * Räder der Hinterachse blockieren auch auf der Geraden vor den Vorderrädern * Ausbrechen des Hecks auch bei sanftem Lenken auf der Geraden * Hot Spots hinten, eventuell insgesamt höhere Reifentemperaturen hinten * Niedrigeren Reifentemperaturen vorne * Bei guten Fahrern in geringerer Verzögerungsleistung, bei Anfängern in einem “Abflug“. Anfangseinstellung:<br> Die Strecke: Autocross, Drag Strip wählen, das Fahrzeug voll beschleunigen und hinter der Ziellinie<br> # die Kupplung treten (ersatzweise den höchsten Gang wählen) # die Bremse schnell durchtreten, eine Sekunde lang halten und langsam loslassen. # das Fahrzeug sehr sanft bis fast zum Stillstand bringen und langsam rollen lassen. Währenddessen auf das Verhalten des Fahrzeugs achten und nach dem Versuch die Bremskraft bzw. deren Verteilung iterativ korrigieren:<br> * Tritt keiner der oben beschriebenen Effekte auf, dann ist die Bremskraft zu niedrig eingestellt. Also erhöhen (z.B. um 20 N) * Tritt Quietschen auf, verschwindet aber nicht sofort beim Beginn des Loslassens dann ist die Bremskraft erheblich zu hoch eingestellt und sollte um 50 N verringert werden * Bricht jetzt schon das Heck aus dann ist die Bremsbalance zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1-2% erhöhen. * Nach dieser Bremsung sollte an mindestens einem Rad ein Hot Spot im roten Bereich aufgetreten sein. Ist dies nicht der Fall dann die Bremskraft um 10 N erhöhen. * Haben alle vier Räder Hot Spots, dann könnten die Bremsen insgesamt optimal oder die Bremskraft leicht zu hoch eingestellt sein. Probehalber die Bremskraft um 10 N verringern. Tritt der gleiche Effekt jetzt nicht mehr auf, dann war die vorige Einstellung optimal. * Haben nur die Vorderräder Hot Spots, die Hinterräder aber kaum Erwärmung dann ist die Bremskraftverteilung zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1% erhöhen. Ist der Test bestanden, dann sollte man abschließend noch länger dauernde Bremsungen bis fast zum Stillstand durchführen sowie beim Bremsen ganz leichte Bögen fahren und hier gegebenenfalls die Bremsbalance noch minimal korrigieren. Anmerkung: Bei diesem Test sind die Reifentemperaturen auf Anfangszustand, der Grip geringer und die erzielte Bremskraft theoretisch zu klein. Aber der Drag Strip ist vollkommen eben und anscheinend erheblich griffiger als alle anderen Strecken. In der Praxis sind die so ermittelten Werte insgesamt minimal zu hoch. Nachkorrekturen nach dem Rennen:<br> * Eine zu hohe Reifentemperatur vorne und eine zu niedrige hinten deutet auf eine zu hoch eingestellte Bremsbalance hin, die minimal nach unten korrigiert werden sollte. * Ein beim Bremsen ausbrechendes Heck kann auch durch ein falsch dosiertes Zwischengas verursacht sein! ** RWD Fahrzeuge erfordern beim Herunterschalten ein gefühlvolles Geben von Zwischengas, sonst bewirkt bei optimal eingestellter Bremse die ruckartig einsetzende Motorbremse beim Schalten ohne Kupplung das Blockieren der Hinterräder. Vorsicht, Zwischengas nicht übertreiben, sonst verlängert sich der Bremsweg. ** Optimal eingestellte FWD Fahrzeuge reagieren ungewöhnlich allergisch auf gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben. Die Wirkung beider Aktionen hebt sich an der Vorderachse teilweise auf, nicht jedoch an der Hinterachse! Die Bremsbalance verschiebt sich also nach vorne, so als hätte man die Handbremse leicht gezogen. Im Grenzbereich sorgt das für eine heftige Überraschung bei den ansonsten gutmütigen Fahrzeugen. Am leichtesten erkennt man diesen Fehler, wenn man die entsprechende Situation mit “getretener“ Kupplung wiederholt. Tritt der Effekt nicht mehr auf, war es ein Fahrfehler. * Ist das Heck auch ohne Mitwirkung des Antriebs beim Bremsen unruhig und die Temperatur hinten gleich der vorderen dann kann die Bremsbalance leicht nach vorne verstellt werden. Bricht es gar aus oder ist die Temperatur hinten höher als vorne dann mit Sicherheit. == Aufhängung (Suspension == === Tieferlegung (Ride Height Reduction) === Federlänge, englisch: “Motion Range“, Einheit: m Dies ist der Weg, um den sich die Feder maximal zusammendrücken lässt.<br> Dies entspricht theoretisch dem Federweg der Aufhängung zwischen voll eingefedert (maximale Belastung) und voll ausgefedert (minimale Belastung).<br> Hohe Werte entsprechen einer langen Feder und damit * einer höheren Lage der Karosserie (höherer Schwerpunkt, ungünstig für das Handling) * einer bezüglich Bodenunebenheiten weniger stark schwankenden Belastung des Rades (besonders bei Kurvenfahrt günstig) * einer guten Alltagstauglichkeit. Die drei Auswirkungen werden getrennt begründet: “Eine hohe Lage des Schwerpunktes ist nachteilig für das Handling“<br> Die Höhe des Schwerpunktes über der Reifenaufstandsfläche ist der Hebelarm, über den alle seitlichen Beschleunigungskräfte die Neigung der Karosserie beeinflussen. Wie nachteilig dies ist kann man am schnellsten sehen, wenn man sich vorstellt, was geschehen würde wenn man durch einen Kunstgriff den Schwerpunkt ganz auf das Straßenniveau hinunter bringen könnte: * Beim Beschleunigen würde die Front des Fahrzeugs nicht mehr hochsteigen und die Vorderräder nicht mehr entlastet, was für FWD von unschätzbarem Vorteil wäre. * Entsprechend würden beim Bremsen die Hinterräder nicht mehr entlastet: ** Sie könnten ihren der normalen Gewichtsverteilung entsprechenden Anteil an der Bremswirkung übernehmen. ** Das Verhältnis wäre auch noch von der Kraft der Bremsung unabhängig. ** Wegen der fehlenden Nickbewegung würde auch bei starkem Bremsen die Lenkgeometrie nicht mehr verändert. * Bei Kurvenfahrt würden die äußeren Räder nicht mehr stärker belastet als die inneren! Wegen der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung wäre diese alles in allem größer und das Fahrzeug könnte eine höhere Querbeschleunigung aufbringen. * Querbeschleunigungsabhängige Wankbewegungen würden vermieden, ein durch lastabhängige Lenkreaktionen bewirktes Schleudern des Fahrzeugs wäre praktisch unmöglich. Das sind alles sehr erstrebenswerte Zustände, die das Abstimmen des restlichen Fahrzeugs und das Fahren sehr erleichtern würden.<br> Zusammenfassend: Das Handling von Fahrzeugen mit tiefem Schwerpunkt ist besser, weil die durch die beschleunigungsabhängige Neigung induzierte Änderung der Fahreigenschaften wesentlich geringer ist.<br> Außerdem hat eine niedrig liegende Karosserie einen geringeren Luftwiderstand und einen erhöhten Abtrieb auf der Unterseite. Also: Runter mit dem Schwerpunkt, soweit es sinnvoll geht! Das einzig dumme ist nur, dass das in LFS nur ein paar Zentimeter sind... „Eine durch Bodenunebenheiten stark schwankende Belastung ist ungünstig bei Kurvenfahrt“ '''1. Fall: Bodenwelle gleich Federlänge:'''<br> Betrachten wir den Fall, dass die Fahrbahn sinusförmige Bodenwellen aufweist, deren Maximum zum Beispiel 50 mm über dem Minimum liegt. Die Wellenlänge soll groß genug sein, das der Reifen aufgrund seiner Form dem Profil folgen kann. Andererseits soll die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so hoch sein, dass die Karosserie aufgrund ihrer Trägheit den Unebenheiten nicht mehr folgt sondern eine konstante Höhe hält.<br> Eine Feder, deren Länge nur 50 mm beträgt würde unter diesen Verhältnissen periodisch völlig entspannt und völlig zusammengedrückt. Die Kraft, die sie zwischen Rad und Karosserie überträgt, würde ebenso periodisch im Minimum Null und im Maximum das doppelte der normalen Belastung betragen. Dies folgt aus einem angenommenen linearen Verhalten und konstanter mittlerer Kraft.<br> Soweit ist noch alles in Ordnung, wenn man davon absieht, dass die extremen Lastwechsel in den Reifen Verformungsarbeit leisten, die die Reifen erhitzt und zur Rollreibung beiträgt.<br> Problematisch wird dieser Zustand bei Kurvenfahrt, wenn der Reifen Seitenführungskräfte aufbringen muss: Im Minimum der Reifenbelastung kann der Reifen keinerlei Seitenführungskraft übertragen, die betreffende Achse bricht aus. Ist die Haftung erst einmal verloren wirkt nur noch die wesentlich niedrigere Gleitreibung zwischen Reifen und Straße. Selbst wenn sich der Zustand bei später drastisch zunehmender Reifenbelastung verzögert wieder normalisiert: Die über eine Wellenperiode gemittelte Seitenführungskraft beträgt nur ein Bruchteil des Falles konstanter Reifenbelastung. '''2. Fall: Bodenwelle kleiner als Federlänge'''<br> Wenn man die Federlänge auf 100 mm verdoppelt schwankt die Reifenbelastung immer noch erheblich zwischen 50 % und 150 %. Selbst wenn bei 50 % die Bodenhaftung nicht wie oben beschrieben verloren gehen sollte, bleibt immer noch der für diesen Fall im Anhang berechnete drei prozentige Verlust an Seitenführungskraft. '''3. Fall: Bodenwelle größer als Federlänge:'''<br> Die Feder wird maximal zusammengepresst und ein Gummipuffer übernimmt die Last. Man sagt auch: „Sie schlägt durch“. Dies macht S2 bemerkbar: * In leichten Fällen durch schnelle Nick- oder Wankbewegungen, was harte Stöße durch das Aufschlagen der Karosserie auf den Puffer anzeigt. Das ist an sich noch kein mechanisches Problem, allerdings verändert der wesentlich härtere Puffer die Dämpfungseigenschaften negativ, da die Stoßdämpfer nicht entsprechend angepasst werden. Sinngemäß steht aber in [Mil95, S.???]: “Wenn beim Rennen die Puffer nicht ausgenutzt wurden dann stand die Federung zu hoch!“ * In schweren Fällen wird aber auch der Puffer völlig zusammengepresst und überträgt schlagartig enorme Kräfte: ** Das Fahrzeug steigt an diesem Rad hoch, verliert den Bodenkontakt und stürzt im Extremfall sogar um ** Das Fahrwerk wird geschädigt, wobei das bekannte Konservendosenscheppern erklingt. Zu Schäden am Fahrwerk sollte man die LFS Anleitung zu Rate ziehen. Im Anhang findet sich provisorisch eine Ultrakurzversion. Zusammenfassend: Solange die Federung nicht durchschlägt haben Fahrzeuge mit längerer (weicherer, s.u.) Federung den besseren Grip. “Lange Federn sind alltagstauglicher“ Das Setup von Straßenfahrzeugen hat für Rennzwecke eine zu hohe Federlänge. Straßenfahrzeuge sind für eine hohe mögliche Zuladung (Passagiere, Gepäck) ausgelegt. Sie müssen die dafür notwendige zusätzliche Kraft über zusätzliche Federwege vorhalten. Daher kann man für den Renneinsatz kürzere Federn vorsehen, muss dann aber auf die mögliche Zuladung in den Papieren reduzieren. Welcher Effekt überwiegt jetzt? Das lässt sich leider mit der Ausnahme einer durchschlagenden Federung nicht einfach erkennen. Hinzu kommt, das man eine Optimierung und Diagnose der Federlänge nur zusammen mit einer entsprechend gewählten Einstellung der Federsteifigkeit und der Dämpferstärke vornehmen kann. Es empfiehlt sich, mehrere zu verschiedenen Federlängen gehörige Setups vorzubereiten, unter geeignetem Namen abzuspeichern (z.B. “BwGp 50mm“) und anschließend miteinander zu vergleichen. Dabei sollte man mindestens zu Anfang, wenn nicht generell, die Federlängen vorne und hinten gleich einstellen. Dann ist der Wagenboden parallel zur Fahrbahn und Bodenwellen beeinflussen Vorderachse und Hinterachse gleich. Für voll beladene Straßenfahrzeuge ist ein Resteinfederweg von 50mm ausreichend [Rei86, S.270]. Und das ist sicher ein besserer Ausgangspunkt für die Optimierungen als die werksseitig beim XRT eingestellten 100 bis 120 mm! Aber auch ohne umfangreiche Vergleiche kann man bei optimierter Federstärke und Dämpfung eine zu geringe Federhöhe daran erkennen dass in Kurven mit Bodenwellen aufgrund der hohen Federstärke die Bodenhaftung stark schwankt, was an schwankendem Reifengeräusch und leichtem Seitenversatz zu bemerken ist. === Federstärke (Stiffness) === Mit der Federstärke stellt man ein, wie stark die Feder unter der Belastung nachgibt. In S2 stellt man die Feder so weich ein, dass bei Maximalbelastung, beispielsweise * Kurvenbelastung (+2g außen, 0g innen) oder * Bremsbelastung (< +2g vorne, > 0g hinten) das Fahrzeug gerade noch nicht auf den Gummipuffern aufstößt (s.u.).<br> Die g-Werte sind nur zur Anschauung, sie berücksichtigen aerodynamische Auf- und Abtriebswerte nicht.<br> (Übrigens dürften Fahrbahnunebenheiten diese g-Werte nicht wesentlich erhöhen solange man die Geschwindigkeit so wählt, dass man mit allen vier Rädern noch auf dem Boden bleibt. Ein Hügel, der auf der einen Seite die +2g überschreitet, würde bei sinusförmigem Profil nach einer halben Periode die 0g unterschreiten, d.h. das Rad würde doch abheben.) Warum stellt man die Federn nicht noch härter? Es heißt doch „Was hart macht ist gut!“?<br> Härtere Federn als für die Federlänge nötig haben drei nachteilige Effekte: * Die Rollreibung steigt an, weil die dynamische Reifenbelastung zunimmt * es wird, wie unten gezeigt wird, eine härtere Dämpfung benötigt, die ebenfalls Energie kostet und so indirekt die Rollreibung erhöht. Aber vor allem: * die Feder wird auch bei maximaler Belastung nicht bis zum Minimum zusammengedrückt. Das bedeutet dass der Schwerpunkt des Fahrzeugs über das Minimum hinaus erhöht wird. Das könnte man natürlich durch eine kürzere Federlänge wieder ausgleichen, die aber per Definition zu einer anderen Konfiguration gehört und dort getestet wird. Wie geht man vor? * Dämpfung vorne und hinten auf das Maximum setzen um Schwingungen auszuschließen * An beiden Achsen hohe Federstärken einstellen. * Das Verhältnis der Werte sollte stets der Gewichtsverteilung entsprechen. Beispiel: XF GTi, V/H = 60/40 => Anfangsstärken 120kN/m vorne und 80 kN/m hinten. Ist dies nicht der Fall dann schwingen Front und Heck des Fahrzeugs bei gleichen Störungen unterschiedlich schnell nach, was das Fahrverhalten durch zusätzlich auftretende Nickbewegungen kritischer macht. * Jetzt die Werte stufenweise an beiden Achsen unter Erhalt des oben angegebenen Verhältnisses verringern bis das Fahrzeug irgendwo gerade auf den Puffern aufsetzt. * Tritt dies an einer kritischen Stelle auf nimmt man den letzten Schritt zurück, versucht es zwischen den letzten Werten noch einmal und hat zum Schluss eine brauchbare Einstellung. Kritisch in diesem Sinne ist eine Stelle, wenn sich das Fahrzeug dort im Grenzbereich befindet, die Erschütterung des Rades durch ein Aufsetzen auf einen Puffer einen Verlust an Bodenhaftung bewirkt. Das Aufstoßen auf die Gummipuffer kann man auf zwei Arten feststellen: * Die klassische Methode: Im Menü “Optionen“, “Ansicht“ den Einfluss von allen Beschleunigungen auf die Fahrersicht maximal einstellen. So machen sich die durch Aufsetzen bewirkten Erschütterungen deutlich durch ein wackelndes Bild bemerkbar. Gleichzeitig tritt das Konservendosenscheppern auf. Diese Methode funktioniert bei allen Fahrzeugen. Während bei „normalen“ Fahrzeugen lediglich ein Kontrollverlust droht verlangsamt beim FO8 das Aufsetzen zusätzlich das Fahrzeug. * Die effektive Methode: ** Ein Rennen beginnen, in denen alle 12 AI-Fahrer das eigene, zu testende Setup verwenden. ** Dann sich durch Drücken der Taste “F“ die Kräfte anzeigen lassen. Ein Aufsetzen auf die Puffer merkt man daran, dass die Farbe der vertikalen Kraftpfeile von gelb auf rot wechselt. Einen Verlust der Bodenhaftung eines Rades daran, das einer der horizontalen Pfeile auf rot wechselt. Geschieht beides gleichzeitig, ist dies ein sicheres Zeichen, das mangelnde Federstärke die Bodenhaftung beschränkt. ** Beim FO8 funktioniert diese Funktion jedoch leider nicht, vermutlich zeigen die Pfeile nur die Kräfte der Aufhängung an und berücksichtigen nicht das Aufschlagen der Karosserie auf den Boden. Aus der Fahrsituation und den aufsetzenden Rädern kann man ableiten ob die Stärke einer oder mehrerer Federn oder der Stabilisatoren erhöht werden muss: * Tritt das Aufsetzen bei maximalem Bremsen am Eingang der Kurve auf, dann ist die vordere Federstärke zu erhöhen. * Tritt das Aufsetzen an den kurvenäußeren Rädern am Scheitelpunkt der Kurve auf, dann sind beide Stabilisatoren zu verstärken. Siehe Stabilisator. * Tritt das Aufsetzen bei Fahrzeugen mit Aerodynamik bei Höchstgeschwindigkeit auf dann sind entweder die Flügel flacher zu stellen oder die Federn härter zu wählen. === Dämpfung (Damping) === Die Radaufhängung ist ein schwingungsfähiges System, bestehend (von unten nach oben) aus * Dem wechselnden Fahrbahnprofil, entsprechend einer zeitlich schnell veränderlichen Kraft F(t) * der Federwirkung des Reifens, abhängig von Luftdruck und Steife der Reifenflanke * der so genannten “ungefederten Masse“ mu des Rades (Mantel, Felge, Schrauben, Bremsanlage, beweglicher Teil des Federbeins und der Hälfte der Massen der Teile, die das Rad mit der Karosserie verbinden, z.B. von Antriebswelle, Feder und Stabilisator. * der Federwirkung der Aufhängung, entsprechend einer weichen Feder mit der Federkonstanten cFeder. Dies ist die oben erwähnte Federstärke mit der Einheit kN/m . * der Wirkung des Stoßdämpfers, entsprechend einer geschwindigkeitsproportionalen Dämpfung F = -k*v, wobei k beim Ein- und Ausfedern unterschiedliche Werte annehmen kann. k ist die in LFS S2 einstellbare Dämpfung mit der Einheit kNs/m . * der Masse mf des restlichen Fahrzeugs, die sich auf der Aufhängung abstützt. * der dynamischen Belastung durch die Fahrsituation entsprechend einer langsam veränderlichen Kraft Sprich: Die so genannte ungefederte Masse hängt gleich zwischen zwei Federn und die Karosserie thront obenauf! Das System ist wie man sich leicht vorstellen kann ohne die Wirkung der Stoßdämpfer hochgradig schwingungsfähig, da jede Dämpfung fehlt.<br> Und Schwingungen dieses Systems sind schlecht: * Die Schwingungsamplitude reduziert den zur Verfügung stehenden Federweg. Im Extremfall schaukelt sich die Schwingung bei periodischen Bodenwellen und der richtigen Geschwindigkeit auf, bis die Radaufhängung abwechselnd am oberen und unteren Anschlag ankommt. * Schwingungen sorgen abwechselnd für erhöhten und verringerten Andruck des Rades auf die Fahrbahn: ** Bei niedrigem Andruck verliert das Rad eventuell die Bodenhaftung, die es im Grenzbereich dann meistens auch bei dem nachfolgenden hohen Andruck nicht wieder herstellt. ** Aufgrund der Lastabhängigkeit sinkt bei schwankender Belastung die mittlere Bodenhaftung (siehe Anhang). ** Bei hohem Andruck ist die Rollreibung überproportional höher, die Reifen heizen sich mehr auf. Und wie unterdrückt man die Schwingungen optimal? Durch maximale Dämpfung! Oder nicht? Hohe Dämpfung hat auch erhebliche Nachteile, da die Dämpfungskraft proportional ansteigt: * Schnelle Stöße werden über den dafür fast starren Dämpfer ungefedert an die Karosserie weitergegeben. Das klingt zunächst nur unkomfortabel, wirkt sich aber auch auf die Fahrsicherheit aus. Man stelle sich einen beliebig harten Dämpfer vor, der entspräche einer unnachgiebigen Stange und diese wiederum würde die parallel eingebaute Feder wirkungslos machen. Schon von der ersten kleinen Bodenwelle, die gerade höher wäre als die Reifenflanke, würde das Fahrzeug abheben! * Die Karosserie wird auf Torsion beansprucht; bei einer schwachen, “weichen“ Karosserie kann die Geometrie der Aufhängung dynamisch verändert werden. * Die Reifen werden stärker durch Stöße beansprucht, was die Reifenflanken aufheizt. Fazit: Nur soviel Dämpfung wie nötig und so wenig wie möglich! Wie viel ist denn nötig?<br> Hier sollte eigentlich ein Einschub über die Schwingungsgleichung folgen, der beweist, das das Studium nicht umsonst war und in dem zum Schluss die benötigte Dämpfung aus den bereits ermittelten Werten von Federstärke, Stabilisatorhärte und Reifendruck abgeleitet wird. Das scheiterte leider, denn * die Federwirkung der Reifen ist nicht bekannt * das Verhältnis zwischen ungefederter Masse und restlicher Karosseriemasse ist nicht bekannt * die Skalierung von LFS teilweise falsch, mindestens dort, wo Druck- und Zugstufe nicht separat eingestellt werden können. Die Werte der benötigten Dämpferstärken sind innerhalb der Fachliteratur mit den Resultaten aus der Schwingungsgleichung konsistent, aber für LFS deutlich zu niedrig. (Offener Punkt) Was man aber machen kann, ist sich die Lösungen der Schwingungsgleichung grafisch anzuschauen und die Resultate mit der Hüpfbewegung des Fahrzeugs auf dem Teststand im Setup zu vergleichen: [[image:Advset1.gif]] Hier ist vertikal der Federweg nach einer schlagartigen Änderung der Belastung (z.B. wenn man einen Sack Sand in den Kofferraum einlädt) aufgetragen und horizontal die Zeit.<br> Die fünf Beispiele von Lösungen sind farbig markiert: {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Violett || 0 || ungedämpft || Dies ist die Lösung der ungedämpften Schwingung, hier nur als Referenz und abschreckendes Beispiel abgebildet. |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die Dämpfung ist gerade so stark, dass die folgende Schwingungsauslenkung nur ein Zehntel der vorhergehenden beträgt. Dieses Überschwingen kann man gerade noch vernachlässigen. Das ist schon eine brauchbare Einstellung, die eher dem weichen Ende der GP Rennabstimmungen entspricht. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist die Dämpfung so stark, das die folgende Schwingung nicht mehr bemerkbar ist |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Dies ist die härteste noch sinnvolle Dämpfung, die Aufhängung kehrt optimal schnell in die Ruhelage zurück |- align="center" | Rot || 2 || überktitisch || Steigert man die Dämpfung noch weiter dann verlängert sich nur die Rückkehrzeit, was sinnlos ist. |} Nun besteht die die Testbelastung in LFS aus einem kurzen Stoß von unten gegen die Reifen. Die sichtbare Bewegung des Aufbaus wird am besten beschrieben, wenn man annimmt, dass er sich sofort mit einer bestimmten Anfangsgeschwindigkeit in Bewegung zu setzt und dann mehr oder weniger schnell den ursprünglichen Gleichgewichtszustand wieder einnimmt. Daher sehen die Lösungen etwas anders aus als oben, die Farben und Dämpfungen korrespondieren aber mit obigem Beispiel: [[image:Advset3.gif]] {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die folgende Schwingungsauslenkung ist gegenüber der vorhergehenden beider geringen Auflösung des Fahrzeugmodells kaum noch sichtbar. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist nur noch die zweite Aufwärtsbewegung sichtbar, bevor der Aufbau zur Ruhe kommt. |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Es gibt nur noch den Stoß und die folgende Abwärtsbewegung. |- align="center" |} Was sagt die Literatur?<br> [Rei89, S. 81] gibt für Straßenfahrzeuge einen Wertebereich für D zwischen 0,25 bis 0,3 an<br> [Mil95, S. ??] gibt für Rennfahrzeuge in einem Beispiel einen Wert für D von 0,45 an.<br> Daher ist die Lösung mit D=0,5 als Anhaltspunkt zu empfehlen. Wie geschieht das in LFS S2 ?<br> Folgendes Verfahren funktioniert für die Achsen, bei denen ein Punkt der Karosserie, zum Beispiel den Verbindungspunkt zum Querlenker im Modus “Aufhängung“ dargestellt wird: Man löst die Testbelastung aus und achtet genau auf die Bewegung des Punktes der Karosserie, bei der man wie oben zwischen mehreren Fällen der Dämpfung unterscheidet: * Bewegt er sich aufwärts und dann wieder abwärts, um dann schon zur Ruhe zu kommen, dann ist die Achse kritisch oder überkritisch gedämpft. => Dämpfung verringern. * Bewegt er sich aufwärts. abwärts und anschließend noch einmal aufwärts um dann zur Ruhe zu kommen, dann ist die Dämpfung unterkritisch aber eventuell noch zu hart. => Dämpfung vorsichtig weiter verringern * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch einmal langsam abwärts zu kriechen dann ist die Dämpfung zu weich => Dämpfung vorsichtig erhöhen * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch mehrere Male umzukehren dann ist die Dämpfung viel zu gering. => Dämpfung kräftig erhöhen Die Dämpfung ist genau richtig eingestellt, wenn das Verhalten gerade noch dem Punkt 2 entspricht und gerade noch nicht dem dritten Punkt. Weil die Bewegung insgesamt nur klein ist kann man so den Wert nur grob einstellen. Anschließend sollte man auf die Neigung des Querlenkers achten. Ist die Bildschirmauflösung nicht allzu hoch eingestellt und das Antialiasing ausgeschaltet dann erkennt man bei einem nur leicht geneigten Querträger an den Rändern leichte Treppenstufen, die bei der kleinsten Bewegung deutlich anfangen zu wandern. Diesen Effekt kann man nutzen um zwischen den Fällen 2 und 3 deutlich zu unterscheiden. '''Dämpfung, , englisch: “Bump Damping“'''<br> '''Dämpfung, , englisch: “Rebound Damping“'''<br> Bei den leistungsfähigeren Fahrzeugen kann man die Druck- und die Zugstufendämpfung getrennt einstellen. Initial beträgt das Verhältnis fast überall circa 1:1,5. Bei echten Fahrzeugen wird oft ein Verhältnis von 1:2 gewählt. Grund für das Verhältnis ist, das die Aufwärtsgeschwindigkeit der Aufhängung beim Einfedern aufgrund des harten Zwanges durch die Fahrbahn meist wesentlich höher ist als die der Abwärtsbewegung (Ausfederbewegung) durch die weichere Feder. Würden die Werte gleich gewählt dann wäre die mittlere Kraft auf die Karosserie durch das Einfedern höher, die Federhöhe würde steigen. Da ich noch kein Verfahren habe um die Werte unabhängig voneinander zu optimieren schlage ich vor das vorgegebene Verhältnis beizubehalten, solange es zwischen diesen beiden Werten liegt. Daher sind bei diesen Fahrzeugen statt der einen Dämpfung zwei zu verändern, wobei das Verhältnis zwischen den beiden erhalten bleiben sollte. Und wie stellt man Achsen ein, die keinen sichtbaren Punkt der Karosserie oder Querträger haben? Hier hilft die Physik weiter, sofern man annehmen darf das LFS vielleicht nicht die Skalierung der Dämpfung dann aber das Verhalten der Schwingung richtig berechnet.<br> Es gilt nämlich: k = D * √ ( 2 * m * c )<br> Und daraus kann man für das Verhältnis der Dämpfungen ableiten:<br> kh / kv = √ [ ( ch / cv ) * ( mh / mv ) ]<br> und das kann man leicht zur gesuchten Dämpfung der anderen Achse auflösen. Noch einfacher wird das Verfahren, wenn man, wie oben als Anhaltspunkt vorgeschlagen, die Federsteifen proportional zu den Massen eingestellt hat:<br> Der Proportionalitätsfaktor sei “f“ dann gilt:<br> cv = f * mv ; und ch = f * mh <br> Dies in obige Gleichung eingesetzt liefert dies:<br> kv / kh = mv / mh <br> Das heißt, dass man bei optimierter Dämpfung an der Vorderachse die Dämpfung der Hinterachse gleich mit berechnen kann. === Stabilisator (Anti Roll) === Ein Stabilisator ist eine “U“ förmig gebogene Torsionsfeder, deren Enden mit den beiden Radaufhängungen einer Achse verbunden sind und die “unten“ links und rechts drehbar gelagert mit der Karosserie verbunden ist. Federn beide Räder gleichmäßig ein hat der Stabilisator keine Wirkung, weil er sich in seiner Lagerung mitdreht. Eine Wirkung tritt erst dann auf, wenn ein Rad stärker einfedert als das andere. Dann wird der Stabilisator auf Torsion belastet und wirkt dieser einseitigen Belastung entgegen indem er die Kraft von der stärker eingedrückten Feder auf die andere leitet.<br> Bei einer Kurvenfahrt bedeutet dies eine Entlastung der kurvenäußeren Feder (die dadurch weniger stark zusammengedrückt wird) und eine Belastung der kurveninneren Feder mit dem gegenteiligen Effekt. Resultat: * Die Karosserie neigt sich erheblich weniger. * Dadurch werden lastabhängige Effekte auf das Fahrverhalten geringer. * Der Schwerpunkt wandert weniger nach außen. Einziger Nachteil: Wenn man den kurveninneren Randstein überfährt dann versucht der Stabilisator ebenfalls, dem Einfedern entgegenzuwirken, allerdings auf der kurveninneren, also “falschen“ Seite und so wankt die Karosserie heftig nach außen. Dadurch verliert auch das andere Radpaar an Grip, was bei RWD ein heftiges Ausbrechen zur Folge haben kann. Richtig interessant wird es, wenn man vorderem und hinterem Stabilisator erheblich unterschiedliche Steifigkeiten gibt. Idealisiert ist die Karosserie nämlich verwindungssteif und ihr ist es egal, ob aufrichtende Kräfte vorne oder hinten angreifen. Nehmen wir einmal an, die Steifigkeit (Federkonstante) eines Stabilisators wird erhöht. Dieser Stabilisator übernimmt dadurch einen größeren Anteil der gesamten Aufrichtkräfte, dadurch wird an seiner Achse das kurvenäußere Rad erheblich mehr belastet und an der anderen Achse das kurvenäußere Rad entsprechend entlastet, da die dort anfallenden Aufrichtkräfte entsprechend zurückgehen. (Das klingt vielleicht kompliziert, aber jede der zahlreichen einfacheren Darstellungen ist falsch.) Das kurveninnere Rad der Achse mit dem jetzt steiferen Stabilisator wird entsprechend erheblich entlastet. Dies bewirkt insgesamt an dieser Achse: * Am kurveninneren Rad eine drastische Verringerung des Andrucks und somit: ** Eine bei Kurvenfahrt niedrigere Reifentemperatur kombiniert mit ** Tendenz zu blockierendem Reifen beim starken Bremsen was durch punktuelle Überhitzung zu erkennen ist. ** Beide Effekte kann man sehr gut an der Hinterachse von FWD Fahrzeugen beobachten. * Am kurvenäußeren Rad eine Belastung mit einem größeren Teil des Andrucks und der Seitenführungskraft der Achse was eine Tendenz zur Überlastung mitbringt und somit eine Erhöhung des Schräglaufwinkels und dadurch einen höheren Schlupf an diesem Rad und dadurch eine erhöhte Temperatur bei Kurvenfahrt. * Somit eine ungleichmäßigere Verteilung der Last zwischen den Rädern und insgesamt aufgrund der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung eine verringerte Seitenführungskraft und eine verstärkte Tendenz zum Ausbrechen. Und an der anderen Achse: * Eine gleichmäßigere Lastverteilung zwischen kurvenäußerem und innerem Rad (also gerade das Gegenteil des Effektes an der Achse mit dem versteiften Stabilisator!), dadurch: ** Eine höhere mögliche Seitenführungskraft (Siehe Anhang 1) und ** eine bessere und gleichmäßigere Bremswirkung, dadurch eine Temperatursenkung des kurveninneren Rades und entsprechend ** eine bessere Traktion, wenn es sich um eine angetriebene Achse handelt. * Eine gleichmäßigere Temperaturverteilung Die Verteilung der möglichen Seitenführungskraft zwischen Vorder- und Hinterachse bestimmt aber das Handling des Fahrzeugs: * Ist sie vorne höher dann wird im Grenzbereich die Hinterachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug übersteuert. * Ist sie hinten höher dann wird im Grenzbereich die Vorderachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug untersteuert. Fazit: Durch unterschiedlich steife Stabilisatoren kann man ein untersteuerndes in ein übersteuerndes Fahrzeug verwandeln! Leider stößt diese Methode an ihre Grenze, wenn das kurveninnere Rad der Achse mit dem verstärkten Stabilisator soweit entlastet wird, das es gänzlich abhebt. Wird jetzt die Querbeschleunigung noch weiter erhöht so bleibt die Lastverteilung der Achse konstant und die Wirkung lässt nach, gerade dann wenn man sie am nötigsten braucht. Dieses Verhalten kann man sehr gut am FZR50 beobachten: Mit erheblich verstärktem Frontstabilisator wirkt das Fahrzeug bis etwa 1 g sehr stabil um bei höheren Werten um so plötzlicher hinten auszubrechen. Was sind nun Übersteuern und Untersteuern? Und welches Handling sollte man wählen? Die Fachliteratur definiert ein Fahrzeug als untersteuernd bzw. übersteuernd, wenn bei ungestörter Kurvenfahrt der Schräglaufwinkel (Siehe Anhang1) vorne größer bzw. kleiner ist als hinten. Das ist korrekt, hilft aber in LFS überhaupt nicht weiter, weil dieser Winkel nicht abzulesen ist. Woran erkennt man es dann? Man fährt mit dem Fahrzeug in den Grenzbereich, d.h. in der Kurve so schnell es gerade geht. * Übersteuern ist sehr einfach zu erkennen: Das Fahrzeug hat die Tendenz sich in die Kurve hinein zu drehen, diese Tendenz steigert sich in der Folge noch rasch, wenn man nicht sofort dagegen lenkt. Man nennt dies “Das Heck bricht aus“ und in der Tat muss man es ganz schnell wieder “einfangen“! * Untersteuern ist etwas schwieriger zu erkennen: Das Fahrzeug bleibt stabil, fährt aber in der Kurve einen weiteren Bogen, als es das nach dem Gefühl des Fahrers von der Lenkradstellung eigentlich sollte. Je schneller man wird desto weiter wird - bei konstanter Lenkradstellung – der Bogen. Versucht man dies durch stärkeres Lenken zu kompensieren, dann quietschen nur die Reifen mehr aber der Bogen wird nicht wieder enger.<br> Man sieht dann bald ein Hindernis sich bedenklich schnell dem kurvenäußeren Kotflügel und dem empfindlichen Lenkgestänge nähern!<br> Gegenmaßnahmen:<br> FWD: Vom Gas gehen (aber nicht so weit, dass der Motor in den Schiebebetrieb geht)<br> RWD: Keine! Wirklich keine? Ok, man kann die Handbremse ziehen und hoffen, dass die Geschwindigkeit ein bisschen geringer wird und der Schaden bei einem Heckaufprall nicht so groß ist. Denn eine alte Weisheit der Rallye Fahrer lautet: „Wenn Du schon abfliegst, dann wenigstens mit dem Heck voran!“ * Auf dem Skid Pad (Strecke Autocross, Variante Skid Pad [Arena]) lässt sich das Verhalten aber in Ruhe erkennen und präzise optimieren: Man wählt einen der mittleren Kreise, z.B. den blauen und fährt zunächst ganz langsam auf der Linie. Ab jetzt hält man den dazu nötigen Lenkradwinkel konstant ein und beobachtet laufend die erreichte Querbeschleunigung. (dazu “F9“ drücken, “F“ zeigt alle Kräfte an und mit “V“ kann man alle Kräfte von hinten betrachten). Dann beschleunigt man, aber nur sehr langsam um den Einfluss des Antriebs auszuschalten und den Reifen Zeit zum Aufwärmen zu geben. Währenddessen beobachtet man, wie die Querbeschleunigung und die entsprechenden Kraftpfeile der einzelnen Räder ansteigen. In dieser Phase zeigen die meisten Fahrzeuge ein leichtes Untersteuern, das sich durch eine Vergrößerung des Kreises bemerkbar macht. Das ist normal und ließe sich im Fahrbetrieb durch entsprechendes Gegenlenken korrigieren. Bald setzt leichtes Reifenrauschen ein, das sich dann über ein leises Heulen zum Quietschen verstärkt. Spätestens jetzt sind die Kraftpfeile der inneren Räder rot geworden, was anzeigt, das sie ihre Bodenhaftung weitgehend verloren haben. Interessant ist das Verhalten des Fahrzeugs, wenn die Querbeschleunigung ihr Maximum erreicht, denn dies ist das Ende des Grenzbereichs und der Zustand, auf den es im Rennen ankommt: ** Das Setup ist so zu wählen, das jetzt weder Über- noch Untersteuern auftreten. Dann sind Vorder- und Hinterräder gleichzeitig an ihrer Leistungsgrenze und hinsichtlich Querbeschleunigung optimal ausgenutzt. Das ist von entscheidender Bedeutung. ** Ist dies der Fall dann geht allerdings als Nebeneffekt jede rasche Korrekturmöglichkeit durch das Lenkrad verloren, wie sie zum Ausgleich einer Unebenheit der Fahrbahn oder einer Kollision erforderlich ist. Man kann weder das Fahrzeug weiter in den Kreis hineindrehen, weil dies die Vorderräder überlastet noch das Fahrzeug rasch aus dem Kreis herausdrehen, weil dies die Hinterräder überlastet. Es ist lediglich noch möglich durch Nachgeben des Lenkrades den Radius des Kreises zu vergrößern und so diesen Zustand zu verlassen. Das hört sich nachteilig an, gehört aber eine Konsequenz der optimalen Ausnutzung des Grenzbereiches. ** Ebenfalls gibt es jetzt keinerlei Haftungsreserven zum Beschleunigen oder gar Bremsen mehr. Daraus folgt, dass dieser Zustand nur im engsten Teil der Kurve wie beschrieben besteht, in allen anderen Phasen kommen noch Vortriebs- oder Verzögerungskräfte hinzu, so das die Querbeschleunigen geringer ausfallen muss. ** Der Wert der Querbeschleunigung gibt Auskunft über die Leistungsfähigkeit des Setups, er sollte möglichst hoch sein. ** Das Geräusch der Reifen in diesem Zustand sollte man sich genau einprägen und im Rennen so fahren, das es möglichst lange und gleichmäßig zu hören ist! Theoretisch ist also die Kurvengrenzgeschwindigkeit optimal, wenn das Fahrzeug auf dem Skid Pad im Grenzbereich neutral steuert, weil dann die Seitenführungskräfte ausgewogen auf die Achsen verteilt sind [Mil, S ]. Die dazu passende Fahrweise ist, nach dem engsten Teil erst dann zu beschleunigen, wenn die Seitenkräfte nachlassen. Subjektiv stellt sich das oft anders dar:<br> Die leistungsstarken RWD Fahrzeuge verhalten sich beim (zu starken) Gasgeben derart übersteuernd, das man sie am liebsten durch Schwächen des hinteren oder Verstärken des vorderen Stabilisators hinten ruhig stellen möchte um lieber durch Untersteuern pro Runde eine Sekunde zu verlieren als jede dritte Runde einen Abflug zu machen. Das ist ein zweischneidiges Schwert: Bei manchen Fahrzeugen funktioniert das halbwegs wenn man nicht an die Grenze geht, aber bei einigen (z.B.: wie oben erwähnt beim FZR) ist der Effekt klar negativ: Im normalen Fahrbereich ist alles friedlich, aber der Grenzbereich beginnt früher (FZR: 1,4 g statt 1,55 g) und, ist er erst einmal erreicht, bewirkt ein wenig zu viel Gas, dass das Heck wie vorher aber aber diesmal wirklich schlagartig und unerwartet ausbricht. Das Gleiche gilt für das Zwischengasgeben beim Bremsen (siehe Bremsen). Hier gilt wieder die Regel: Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass das Heck bei zu starkem Gasgeben nach der Kurve ausbricht, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Beschleunigung richtig dosieren muss. (Andererseits sind manche Hochleistungsfahrzeuge so agil um die Hochachse, dass die zum rechtzeitigen Gegenlenken erforderliche Reaktionsgeschwindigkeit auch geübte Fahrer überfordert. Diese Fahrzeuge werden doch untersteuernd getrimmt um sie beherrschbar zu machen.) Man kann allerdings bei 2WD auch gefühlvolles gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben sinnvoll einsetzen um die Trimmung zu beeinflussen! * Bei FWD kompensiert sich vorne die Brems- mit der Antriebswirkung, hinten aber entsteht nur Bremswirkung: Dies wirkt insgesamt wie eine gut dosierbare Handbremse (die es erlaubt, beide Hände am Lenkrad zu lassen): Man kann auch bei einem untersteuernden Fahrzeug das Heck zum Ausbrechen bringen bzw. es lenken. * Bei RWD kompensiert sich hinten die Brems- mit der Antriebswirkung, vorne nicht, daher wird das Fahrzeug untersteuernd. Theoretisch sollte man so ein ausbrechendes Heck durch entsprechende Drift vorne kompensieren können. Oder anders gesehen: Durch gleichzeitiges Gasgeben beim Bremsen verschiebt man die Bremsbalance zum nicht angetriebenen Radpaar. == Lenkung (Steering) == === Max. Einschlag (Maximum Lock) === Der maximale Lenkeinschlag des Wheels wird auf diesen Lenkeinschlag der Vorderräder skaliert. Kleinere Werte erlauben ein gefühlvolleres Lenken, allerdings auf Kosten des Wendekreises und der Möglichkeit, das Fahrzeug bei extremen Driftwinkeln wieder unter Kontrolle zu bringen.<br> Besonders RWD werden ohnehin nicht mit großen Lenkeinschlägen gefahren. Ist das Wheel unpräzise dann kommt man Werten um die 25° aus, ansonsten sollte man ruhig das Maximum wählen. === Parallele Steuerung (Parallel Steer) === Bei langsamer Kurvenfahrt beschreiben beide Vorderräder Kreise mit ungleichen Radien. Darauf ist die Lenkung von Straßenfahrzeugen auch ausgelegt: Bei stark eingeschlagenem Lenkrad wird das kurveninnere Rad stärker ausgelenkt als das äußere – dies wird Ackermann Steuerung genannt und kann bei S2Q auch beobachtet werden, wenn man “Parallele Steuerung“ auf 0% setzt. Das Gegenteil ist die parallele Steuerung (100%), wo die Räder stets parallel bleiben. Beim Einlenken kommt es zu einer positiven Spur, so dass das kurveninnere Rad nach außen schiebt, was sich insgesamt als lenkwinkelabhängiges Untersteuern bemerkbar macht. Dieses Untersteuern kann man auch absichtlich einsetzen um ein in engen Kurven zum Übersteuern neigendes Fahrzeug stabiler zu machen. Theoretisch sollte so bei engen Kurven die Ackermann Steuerung auch die höhere Querbeschleunigung an der Vorderachse aufweisen. Erst bei sehr starkem seitlichen Schlupf der Vorderräder, wenn der wirkliche Kurvenradius viel größer ist als der gelenkte, sollte sich “zuviel Ackermann“ d.h. ein Wert von 0% negativ bemerkbar machen. Tatsächlich scheint sich die Querbeschleunigung bei manchen Fahrzeugen umgekehrt zu verhalten: Beim XRG ließ ein Wert von 100% das kurveninnere Vorderrad erst bei 0,81 g den Seitenhalt verlieren anstatt bei 0,75 g (0%). Der 50% Wert lag dazwischen, was darauf deutet, das der 100% Wert das Maximum darstellt.. Daher gilt hier leider: Probieren geht vor Studieren. === Nachlauf (Caster) === Bei echten Fahrzeugen ist der Nachlauf eines gelenkten Rades der Abstand in Fahrtrichtung (in der Einheit Millimeter) zwischen dem Mittelpunkt der Reifenaufstandsfläche und dem Schnittpunkt der Lenkachse mit der Strasse. Der Nachlauf wirkt als Hebelarm für die Übertragung von Radkräften auf die Lenkung. Dies sind zum einen die Seitenkraft als auch, sofern der Lenkwinkel nicht gerade Null ist, die Längskraft. Dabei wirkt bei positivem Nachlauf die Bremskraft stabilisierend und bei angetriebenen Rädern die Vortriebskraft destabilisierend.<br> Das anschaulichste Beispiel für den Nachlauf sind die Räder von Einkaufswägen. Hier bewirkt der Nachlauf, dass sich die Räder nach der Fahrtrichtung des Wagens ausrichten.<br> Bei den Fahrzeugen wirkt das über den Nachlauf erzeugte Drehmoment der Lenkachse als Rückstellmoment und vermittelt dem Fahrer des Fahrzeugs einen guten Eindruck über die Seitenkräfte am vorderen Teil des Wagens.<br> Allerdings gibt es noch ein Drehmoment, das ebenfalls am Lenkrad spürbar wird: Das Richtmoment des Reifens. Es ist vor allem beim Nachlauf Null spürbar und reagiert besonders kritisch auf den Eintritt des Grenzbereichs. Daher sollte es nicht durch einen zu hohen Nachlauf überdeckt werden. In LFS hat der Nachlauf zwar die Einheit Grad, ist aber dem oben definierten Nachlauf proportional. Man sollte mit einer mittleren Einstellung anfangen. Wenn man beim Fahren schon außerhalb des Grenzbereichs das Gefühl hat, als hätten die Vorderräder zu wenig Haftung oder man führe auf Sand oder Eis, dann sollte man den Wert erhöhen. Wenn die Kräfte bei starker Querbeschleunigung so hoch werden, dass sie das rasche Lenken behindern oder es einem bei Rückwärtsfahrt das Lenkrad aus der Hand reißt dann sollte man den Wert verringern. === Spur (Toe in) === Die Spur beeinflusst die Stabilität des Fahrverhaltens auf der Geraden. Bei Spur Null sind die Felgen genau parallel zueinander. Bei positiver Spur haben die vorderen Enden der Felgen einen geringeren Abstand als die hinteren Enden (“Toe in“), bei negativer ist es umgekehrt (“Toe out“). In beiden Fällen treten am Rad seitliche Kräfte auf und die beiden Reifen arbeiten gegeneinander. Dies bewirkt verschiedene Effekte: * Die Rollreibung steigt an, [Rei86, S.162] gibt dazu eine lineare Erhöhung von 1 % an, wenn sich der Betrag des Vorspurwinkels eines Rades um 0,6 ° erhöht. * Die maximale Seitenführungskraft sinkt, da das kurveninnere Rad, solange es Bodenhaftung hat, gegen das äußere arbeitet und das äußere den größten Teil der Seitenführungskraft aufbringt. * Die Eigenstabilität des Fahrzeugs wird stark beeinflusst: ** Bei positiver Spur an der Vorderachse kommt es durch das Gegeneinanderarbeiten unter Berücksichtigung der Fahrerreaktion zu instabilem Lenkverhalten: Angenommen die Haftung des linken Rades wäre momentan geringfügig höher als die des Rechten. Dann tritt Spur eine Lenkwirkung nach rechts auf, was wiederum das Gewicht auf das linke Rad verlagert und die Asymmetrie vergrößert – das Fahrzeug zieht nach rechts. Natürlich ist das nicht die Richtung in die der Fahrer gelenkt hat und so korrigiert er den Lenkwinkel entsprechend nach links. Dies verlagert aber das Gewicht leicht nach rechts worauf das rechte Rad die Führung übernimmt und sich die Ursache des Gegenlenkens zum falschen Zeitpunkt ins Gegenteil kehrt. Resultat: Das System Fahrer und Fahrzeug oszilliert, was bis zum Ausbrechen auf der Geraden führen kann. Man sollte sich beim Versuch den Effekt nachzuvollziehen nicht durch die scheinbar stabil aussehende schneepflugartige Konfiguration täuschen lassen (so geschehen in [SmiAG]). ** Bei negativer Spur an der Vorderachse ist die Wirkung stabilisierend, eine höhere Haftung des linken Rades zieht das Fahrzeug leicht nach links, wodurch das linke Rad entlastet wird und weniger Haftung erfährt. * Ganz analog kann man nachvollziehen, dass an der Hinterachse die Wirkung der Spur genau umgekehrt ist: Positive Spur wirkt stabilisierend, negative destabilisierend! Warum stellt man die Spur dann nicht grundsätzlich auf Null ein?<br> Bei echten Rennfahrzeugen nimmt man eine leichte Instabilität auf der Geraden in Kauf, weil sie am Kurveneingang eine geringfügig schnellere Reaktion auf Lenkbewegungen bedeutet. Bei Straßenfahrzeugen hat natürlich die Stabilität absoluten Vorrang, hier schafft man bewusst ein deutlich stabiles Verhalten um auch bei durch Antriebs- Brems- oder Federungskräften über das Spiel in der Aufhängung verursachten destabilisierenden Spuränderungen eine Reserve zu haben. In S2 ist eine zusätzliche Stabilität dann erforderlich, wenn es in Force-Feedback Lenkrädern zu einem Spiel zwischen Lenkrad und dem den Lenkwinkel aufnehmenden Potentiometer kommt. Selbst ein sehr kleines Spiel verstärkt die Oszillationstendenz dramatisch. Tatsächlich ist instabiler Geradeauslauf bei Spur Null das erste Anzeichen für einen solchen Verschleiß im Lenkrad. Bei Verdacht sollte man den MRT5 ausprobieren, der besonders kritisch darauf reagiert. Man sollte bei Vorder- und Hinterachse mit Spur 0,0° anfangen und im Falle von Geradeauslaufproblemen den Wert für die Vorderachse um 0,1° erniedrigen und den für die Hinterachse um 0,1° erhöhen bis zufrieden stellendes Verhalten auftritt. Sind mehr als jeweils absolut 0,5° erforderlich sollte man sich nach einem neuen Lenkrad umsehen oder einen Bastelversuch starten.<br> Erfahrungen zu Logitech Formula Force GP liegen dem Autor vor.<br> Aber auch bei perfektem Geradeauslauf kann es bei sehr “bösartig“ übersteuernden RWD sinnvoll sein, an der Hinterachse eine Spur<>0° einzustellen: Das Gegeneinanderarbeiten der Räder bewirkt im Grenzbereich einen kontinuierlicheren Übergang zum Verlust der Haftung beider Hinterräder – das Ausbrechen kommt zwar ein wenig früher aber dafür nicht so überfallartig. [SmiAG] == Getriebe (Final Drive) == === Differential === ==== Vorne/Hinten (Front“/“Rear) ==== Gemeint ist die Sperre des vorderen oder hinteren Achsdifferentials. '''Wozu überhaupt ein Differential?'''<br> Bei Kurvenfahrt legt das innere Rad einer Achse einen geringeren Weg zurück als das äußere Rad. Verbindet man beide Räder starr mit dem Getriebe dann sind sie auch untereinander starr verbunden. Bei unbegrenzter Reifenhaftung könnte das Fahrzeug nur geradeaus und keine Kurven fahren. Nun ist die Reifenhaftung begrenzt, die Reifen geben als die klügeren nach und es tritt Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn auf. Bei Kurvenfahrt dreht das innere Rad relativ zur Fahrbahn leicht nach vorne durch und das Äußere dreht nach hinten durch, d.h. es blockiert entsprechend leicht. Resultat: * Schlupf ist immer mit Gleitreibung verbunden, es geht Motorleistung verloren, die in den Reifen in schädliche Wärme umgesetzt wird * Schlupf ist immer mit Verlust der Haftreibung verbunden, d.h. die Seitenführungskraft geht zurück * Die Verdrehungstendenz bewirkt ein starkes stabilisierendes Drehmoment um die Hochachse, das von der Lenkung überwunden muss. Dies hat erhöhte Lenkkräfte und eine Unwilligkeit des Fahrzeugs, sich in die Kurve hineinzudrehen zur Folge. Daher besitzen alle Straßenfahrzeuge ein Differentialgetriebe, das die Drehzahl des Getriebeausgangs flexibel auf die beiden Räder verteilt:<br> Getriebedrehzahl = Drehzahl des linken Rades + Drehzahl des rechten Rades<br> In der Kurve kann sich das innere Rad jetzt langsamer drehen, das äußere dreht sich dafür schneller.<br> Bei Geradeauslauf sind die beiden Drehzahlen gleich und entsprechen der halben Getriebedrehzahl. Der entsprechende Faktor 2 ist in der Achsuntersetzung bereits berücksichtigt.<br> Mit der Differentialsperre kann man jetzt einstellen, ob sich das Differential verhält wie beschrieben (0 % Sperre) oder ob die Räder starr verbunden sind (100 % Sperre). Warum überhaupt die Sperre, wenn das so gut funktioniert?<br> Nun das Ganze hat den Nachteil, dass die gesamte Achse nur so viel Drehmoment auf die Straße bringt wie das Rad mit der geringsten Bodenhaftung. Bei Kurvenfahrt werden die inneren Räder stark entlastet (im Extremfall völlig) und können kaum (keine) Haftreibung aufbringen. Das Antriebsrad dreht so schon bei geringen Motorleistungen durch und die Beschleunigung leidet. Welche Einstellungen soll man wählen: '''Kraft-Anteil:'''<br> Die Einstellung der Sperre bzw. deren Kraft-Anteil hängt von der Fahrweise ab, dementsprechend gibt es die Grundeinstellungen: “Oval für Anfänger“, “Konservativ“, “Progressiv“ und “Extrem“: * “Oval für Anfänger“ Auf ovalen Rennstrecken werden stark asymmetrische Reifeneinstellungen gewählt: Der Druck in den äußeren Rädern ist höher und dadurch deren Traktionen grundsätzlich geringer (siehe Reifendruck). Hier neigen die leistungsstärkeren RWD Fahrzeuge beim Start zum Ausbrechen zur Außenseite, was regelmäßig für Massenkarambolagen beim Start sorgt. Abhilfe schafft für Anfänger das Reduzieren der Sperre praktisch auf das Minimum: Es dreht auf der Startgeraden zunächst nur das äußere Rad durch, das innere sorgt während der Reaktionszeit des Fahrers noch für die nötige Seitenführung auf der Hinterachse. Da wegen der Einstellung der Stabilisatoren die Belastung der Hinterräder bei hohen Geschwindigkeiten fast gleich ist, tritt auch dann kein störender Schlupf des inneren Rades auf. * “Konservativ“ Man fängt bei kleinen Werten an und erhöht die Sperrwirkung solange, bis beim Beschleunigen in engen Kurven kein merklicher Schlupf mehr auftritt. Dadurch ist die Traktion optimal. Schlupf macht sich in LFS bemerkbar: ** Die Motordrehzahl lässt sich durch kurzes Gaswegnehmen sofort auf niedrigere Werte senken, weil dann das Innenrad nicht mehr durchdreht. ** Die Motordrehzahl kann bei Schlupf sehr hohe Werte annehmen, ohne dass jedoch die Hochschaltanzeige aufleuchtet. Offensichtlich ist die Hochschaltanzeige an die Fahrzeuggeschwindigkeit gekoppelt. * “Progressiv“ Die Sperrwirkung wird auf das Maximum gestellt. Dies erlaubt dem Fahrzeug – vor Allem beim Clutch-Pack Differential (s.u.) – eine halbwegs gute Beweglichkeit um die Hochachse und stellt bei hoher Querbeschleunigung noch fast die gesamte Motorleistung zur Verfügung. Dies ist die von mir bevorzugte Einstellung. * “Extrem“ Wer gerne stark driftet (und die erhebliche Erhitzung der Reifen nicht fürchtet) sollte ein blockiertes Differential wählen, da beim Driften der auftretende extreme Schlupf ein Differential überflüssig macht. Diese Einstellung wird auch von den schnellsten Fahrern fast ausnahmslos bevorzugt. '''Freilauf-Anteil (sofern vorhanden)'''<br> Der Freilauf-Anteil kann die Bremskraftverteilung bei Kurvenfahrt verbessern [SmiAG]. Im Eingang der Kurve müssen hohe Bremskräfte aufgebracht werden, während die Gewichtsbelastung sich von den kurveninneren Rädern bereits auf die äußeren Räder verlagert hat. Die inneren Räder drohen daher zu blockieren während die äußeren Räder sogar noch eine leicht höhere Bremskraft als im Normalfall übertragen können. Der Freilaufanteil überträgt dann einen Teil der Bremskraft der inneren Räder auf die äußeren Räder und erlaubt so insgesamt höhere Bremskräfte und eine verringerte Blockierneigung.<br> FWD: Man beginnt mit dem Minimum und erhöht solange, wie ein angetriebenes inneres Rad Anzeichen einseitigen Blockierens zeigt.<br> RWD: Neben einer leichten Erhöhung der Bremskräfte hinten tritt eine erhebliche Beruhigung des Hecks während und kurz nach dem Einlenken in die Kurve auf, selbst vorher anhand der Reifentemperaturen kein einseitiges Blockieren des inneren hinteren Rades kaum zu bemerken war. Denn selbst ein nur sehr kurz blockierendes inneres Hinterrad überträgt schlagartig kaum noch Seitenkräfte und erhöht genauso schlagartig die Seitenkraft auf das äußere Rad, welches daraufhin die Haftgrenze überschreitet – das Heck bricht aus. Damit aber der geringe günstige Beitrag der Differentialsperre überhaupt bemerkt und optimiert werden kann ist eine gute Bremskrafteinstellung erforderlich. Anschließend sollte als Startwert des Freilaufanteils 50% eingestellt werden. Wenn man sich an das Verhalten gewöhnt hat sollte man mit 25% und 75% weitermachen um den Effekt zu bemerken und den Wert durch Probieren weiter zu optimieren. Die Autoren von S2 bezeichnen die Klauenkupplung, englisch: “Clutch Pack LSD“ als überlegen und daher empfehle ich sie auch. Diese Kupplung ist im Geradeauslauf und weiten Kurven lose und beeinträchtigt das Lenkverhalten praktisch nicht. Tritt in einer engeren Kurve eine höhere Drehzahldifferenz zwischen den Rädern auf dann greift die Kupplung zu bis zu dem einstellbaren Maß der Sperrung. Dies geschieht progressiver als bei der Visco-Kupplung, bei der sich schon bei geringeren Differenzdrehzahlen eine Sperrwirkung bemerkbar macht. '''Feinoptimierung:'''<br> Zusammenfassend lässt sich sagen, dass eine hohe Sperrwirkung eine höhere Stabilität des Fahrzeugs um die Hochachse bewirkt. Ist das Fahrzeug trotz eingestellter Balance zu unruhig dann ist die entsprechende Sperre in ihrer Wirkung zu erhöhen, muss man es durch enge Schikanen geradezu prügeln dann sollte man die entsprechende Sperre reduzieren. ==== Mitte (Centre) ==== Hier wird die Antriebskraft zwischen vorne und hinten verteilt. '''Visco-Drehmoment, englisch “Viscous Torque“, Einheit: “Nms/rad“''' Dies entspricht der oben angesprochenen Differentialsperre. Bei optimal eingestelltem Verhältnis zwischen vorne und hinten sollten bei zu hohem Schub beide Achsen gleichzeitig durchdrehen. Falls nicht – vermutlich eher unter Rallycross Bedingungen - übernimmt die Visco-Kupplung den Ausgleich.<br> Da Bedingungen die eine starke Sperrung der Achsen erfordern auch eine starke Längssperrung erfordern sollte der Wert synchron zur Achssperrung eingestellt werden.. '''Drehmomentverteilung nach Vorne: (Front torque split)''' Die Einstellung erfolgt auf dem Skid Pad mit bereits optimierten Reifendrücken: Im ersten Gang 1000 U/min unter dem Aufleuchten der Hochschaltanzeige einen engen Kreis fahren. Schlagartig Vollgas geben und auf einsetzendes Untersteuern oder Übersteuern achten. Bei Übersteuern die Drehmomentverteilung nach vorne stellen, bei starkem Untersteuern umgekehrt. Ideal ist kein oder ein ganz leichtes Untersteuern, weil sich der Kurvenradius beim Beschleunigen aus der Kurve heraus ohnehin erhöht. === Übersetzungen === Das Getriebe wandelt die hohe Motordrehzahl in die wesentlich niedrigere Raddrehzahl um:<br> Raddrehzahl = Motordrehzahl / ( Gu * Au )<br> Die Faktoren * Gu =Ganguntersetzung (Erster ... Sechster, englisch: “First“ ... “Sixth“) * Au = Achsuntersetzung, englisch: “Final Drive Ratio“ sind die in S2 einstellbaren Werte.<br> Die Einheit der Drehzahl ist U/min = Umdrehungen pro Minute Wer will kann gleich die zugehörige Geschwindigkeit ausrechnen: <br> v = Radumfang*Raddrehzahl*6/100<br> Die Einheit des Radumfangs ist Meter, die der Geschwindigkeit ist wie gewohnt km/h, daher der Umrechnungsfaktor entsprechend 60/1000. Der höchste Gang ist dann richtig eingestellt, wenn an der schnellsten Stelle die Hochschaltanzeige gerade aufleuchtet (S1). Leider leuchtet diese Lampe in S2 beim höchsten Gang nicht mehr auf. Man kann sich helfen, wenn man die Drehzahlen, bei denen die Lampe in den nächst niedrigeren Gängen aufleuchtet, notiert und auf den höchsten Gang extrapoliert. Dann bildet man das Verhältnis zwischen dieser Drehzahl und der an der schnellsten Stelle erreichten Drehzahl und korrigiert damit die Übersetzung des höchsten Ganges. Beispiel:<br> Hochschaltanzeige leuchtet im dritten Gang bei 6700 U/min und im vierten bei 6500 U/min auf.<br> Die extrapolierte Maximaldrehzahl im fünften Gang ist dann 6300 U/min.<br> Erreicht werden an der schnellsten Stelle aber nur 6100 U/min.<br> Die Übersetzung des fünften Ganges ist daher kürzer zu gestalten und zwar um 6300/6100 = 1,032 <br> Die momentane Übersetzung des fünften Ganges ist 0,85.<br> Sie ist also auf 0,877 zu erhöhen.<br> Die Übersetzungen der anderen Gänge sind entsprechend anzupassen, wobei die Veränderungen der niedrigeren Gänge entsprechen schwächer ausfallen und der erste Gang gar nicht betroffen ist.<br> Eine gute Faustregel ist, das die Differenz der Übersetzungen sich linear ändern sollte:<br> Beispiel für eine solche Folge: 2,40; 1,90; 1,50; 1,20; 1,00; 0,90<br> mit den Differenzen: 0,5; 0,4; 0,3; 0,2; 0,1 Eine Technik, die auf dem Papier Vorteile verspricht und die ich selbst verwende, die aber von vielen guten Fahrern nicht angewandt wird, ist die Einstellung der niedrigen Gänge auf die Rennstrecke. Man wählt den zweiten Gang (je nach Geschmack und Rennstrecke sogar den ersten) so lang, das man aus der engsten Kurve heraus optimal beschleunigen kann. Gerade hier ist die Rennsituation manchmal chaotisch uns man kann oft einen oder gegen AI Fahrer mehrere Plätze gut manchen, wenn man sich an die Kurveninnenseite hält (und dabei etwas langsamer ist) aber von dort heraus optimal beschleunigen kann. Das hat weiterhin den Vorteil, dass die höheren Gänge enger gestuft sind und daher im Mittel der Motor enger an der optimalen Drehzahl arbeiten kann.<br> Als Nachteil bleibt eine geringere Beschleunigung beim Start. Diese kann zum großen Teil durch Durchdrehen lassen der Antriebsreifen aufgefangen werden. Besonders bei Reifentypen mit nicht so viel “Grip“ oder mittleren Antriebsleistungen funktioniert dies gut, zumal es die Reifen schneller auf Temperatur bringt. Bei hohen Motorleistungen sollte man es nicht übertreiben, da die Antriebsräder sonst schon beim Start überhitzen.<br> Fazit: Je geringer die Geschwindigkeit in der langsamsten Kurve ist und je mehr Runden gefahren werden desto mehr lohnt sich diese Anpassung auch für den ersten Gang.<br> Wenn darauf verzichtet wird und der Fahrer über keine analoge Kupplung verfügt dann sollte bei leistungsschwächeren Wagen die Übersetzung des ersten Ganges auf einen optimalen Start hin optimiert werden: * Beim Start den Motor an den Anfang des roten Bereiches hochdrehen * kurz vor oder mit dem Aufleuchten der grünen Ampel Vollgas geben und halten * auf die Drehzahl achten, auf die die von LFS schlagartig losgelassene Kupplung die Räder hochdreht und den Motor abbremst.<br> Der erste Gang ist optimal, wenn die Drehzahl sofort auf den Wert für das maximale Drehmoment (Menü Wagendaten) abfällt um dann mit der Beschleunigung des Wagens wieder anzusteigen. Bleibt sie darunter hängen, dann wird nicht das volle Motordrehmoment auf die Räder gebracht; die Übersetzung ist kürzer zu gestalten (der Wert zu erhöhen). Fällt sie gar nicht auf diesen Drehzahlwert ab, dann überfordert der Motor bereits die Traktion der Reifen - dann ist die Übersetzung zu verlängern um eine höhere Endgeschwindigkeit zu gewinnen. Solange sich die Startverhältnisse gut reproduzieren lassen liefert das Verfahren gute Ergebnisse. Allerdings ist bei Fahrzeugen mit hohen Gewichtsleistungen dies nicht mehr der Fall – das Gleichgewicht zwischen Motordrehmoment und Reifenhaftung wird instabil. Nach der Optimierung des zweiten oder ersten Ganges sind die Übersetzungen der höheren Gänge entsprechend schwächer anzupassen, wobei der höchste Gang nicht mehr verändert wird. Mit welcher Übersetzung kann man nun optimal aus einer gegebenen Kurve heraus beschleunigen?<br> Immerhin wählt man doch sowieso, wenn man auf die Hochschalt- bzw. Runterschaltanzeige achtet, stets den Gang, der für die gegebene Geschwindigkeit das optimale Drehmoment am Rad zur Verfügung stellt.<br> Hierbei spielen zwei Effekte die entscheidende Rolle: * Es ist günstig, die Anzahl der Gangwechsel beim Beschleunigen zu minimieren. Ein Gangwechsel benötigt beim XF GTi ganze 400ms; in dieser Zeit ist das Fahrzeug ohne Antrieb! * Am Scheitelpunkt der Kurve wird die gesamte von den Reifen zur Verfügung stehende Haftung für die Querbeschleunigung benötigt – die Längsbeschleunigung darf zunächst nur ganz langsam einsetzen um erst später ihren Maximalwert zu erreichen. Daraus ergibt sich, dass man am Scheitelpunkt im gewählten Gang schon minimal unter dem optimalen Schaltpunkt zum Herunterschalten fahren sollte! Zum Beleg dieses vielleicht nicht sofort einleuchtenden Ansatzes siehe Anhang 1b. Dort sieht man aber, dass man dazu nicht die Herunterschaltanzeige von LFS benutzen kann, weil diese falsch anzeigt, sondern sich die Drehzahlen selbst ermitteln muss: * In jedem Gang langsam beschleunigen bis die Hochschaltanzeige aufleuchtet, * ohne Gas hochschalten * und sich die dann anliegende Drehzahl merken. Oder man sucht die Drehzahlen aus den Ergebnissen des Gear Ratio Analyzer heraus. Diese bzw. ein um circa 300 U/min niedrigerer Wert ist die Scheitelpunktdrehzahl, d.h. die optimale Drehzahl für einen Scheitelpunkt. Wieso 300U/min?<br> Angenommen, der Beginn des vollen Beschleunigens liegt zwanzig Meter hinter dem Scheitelpunkt. Dann - und nicht früher - sollte das maximale Drehmoment und die maximale Beschleunigung anliegen. Im Beispiel steigt auf zwanzig Meter Weg die Drehzahl um circa 300 U/min an. Das ist nur ein grober Schätzwert, in der Berechnung sind erhöhte Reibungsverluste aufgrund der Querbeschleunigung und der Streckenverlauf, der eventuell ein früheres oder späteres geben von Vollgas erfordert nicht berücksichtigt. Man schreibt sich die Scheitelpunktdrehzahlen aller Gänge auf. Während des Fahrens sollte man in den zu berücksichtigenden Kurven stets auf die Drehzahl achten, mit der man den Scheitelpunkt passierte und sie, wenn die Kurve optimal durchfahren wurde mit dem Tabellenwert vergleichen. Ist sie geringer als der Tabellenwert, dann ist der Gang entsprechend proportional kürzer zu übersetzen, ist sie größer dann länger. === Achsuntersetzung (Final Drive Ratio) === Die Achsuntersetzung ist bei Vorwärtsfahrt völlig redundant zu den bereits optimierten Übersetzungen, kann also so bleiben. Wer auf Kosten der Einfachheit bei RWD Wert auf Authentizität legt kann unter Anwendung der o.a. Formel den Wert so einstellen, dass der vierte Gang die Übersetzung 1.000 hat (direct drive). Einen Vorteil bringt das nicht, da das Getriebe keine bemerkbare Reibung aufweist.<br> Allerdings kann man mit diesem Wert die Übersetzung des Rückwärtsganges einstellen! Erscheint der Rückwärtsgang zu kurz übersetzt, dann ist dieser Wert zu reduzieren (zum Beispiel um zehn Prozent) und die Werte aller anderen Gänge zur Kompensation um zehn Prozent zu erhöhen. == Reifen (Tyres) == === Vorne / Hinten === Für GP Rennen gibt es folgende Hierarchie der Reifentypen in der Reihenfolge der Bodenhaftung: * Strasse Normal * Strasse Super * Slicks, in den Ausführungen R2, R3 und R4 Wo verfügbar sollte stets der leistungsfähigere Reifentyp für beide Achsen gewählt werden, Kombinationen sind wegen der hohen Unterschiede der Bodenhaftung nicht sinnvoll.<br> Von den Slicks hat die Ausführung R2 die niedrigste optimale Temperatur und bei Normaltemperatur die höchste Haftung und die Ausführung R4 die höchste Temperatur und bei Normaltemperatur die niedrigste Haftung. [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb|Reifenanzeige]] Ist der Reifentyp gewählt können alle anderen Optimierungen weitgehend nach der [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für Reifentemperaturen]] vorgenommen werden. Diese Anzeige enthält folgende Informationen (von oben nach unten):<br> * Für jeden Reifen werden drei Temperaturen der Lauffläche (linke, mittlere und rechte Zone) durch die kleinen Zahlen (in Grad Celsius) und durch die Farbe der Lauffläche dargestellt. * Die grauen Balken oberhalb der Zahlen kennzeichnen die momentane Belastung der Reifenzone. * Die Dicke der Streifen kennzeichnet seit S2L das noch vorhandene Profil in den Zonen. * Die zwei Temperaturen der Flanken * Die Temperatur des “Kerns“ durch Farbe (Besonderheit: Schwarz zeigt einen platten Reifen an) * Eventuell ein brauner vertikaler Balken für die Menge an Schmutz, die von den Seitenstreifen der Fahrbahn aufgesammelt wurde * Bei genauem Hinschauen erkennt man rechts und links auch je einen kleinen Flecken für die Temperatur des Felgenhorns! Entscheidend ist während des Rennens praktisch nur die Temperatur der Lauffläche, die mit der angegebenen “Optimalen Temperatur“ möglichst übereinstimmen sollte. Der Sensor befindet sich anscheinend oberhalb des Rades im Kotflügel, denn wenn der Reifen rotiert werden nacheinander die Temperaturen der Sektoren des Reifens angezeigt.<br> Stark flackernde Anzeigen sind ein sicheres Zeichen für ein Rad, das beim Bremsen blockiert hat und das sollte auf jeden Fall durch Gegenmaßnahmen vermieden werden. Die Farbdarstellung der Temperaturen ist: * schwarz: Reifen ist ≥ 50°C kälter als die optimale Temperatur oder hat keine Luft mehr * nachtblau, dunkelblau: Reifen ist viel zu kalt * blau: Reifen ist vorgewärmt hat aber noch eine geringe Haftung, * helleres blau, dunkles grün * hellgrün: optimale Haftung * hellbraun: schon zu warm, * rot: heiß, fast gar keine Haftung mehr Hat der Reifen im Rennen bereits teilweise die hellbraune Farbe angenommen dann hat sich seine Haftung bereits verringert und dadurch hat die Tendenz zum Aufheizen sogar noch weiter zugenommen. Dann hilft nur noch deutlich schonend zu fahren um die optimale Temperatur wieder zu erreichen: Vor den Kurven früher und dafür etwas schwächer bremsen und jedes Reifenquietschen beim Herausbeschleunigen vermeiden. Weiterhin kann es nützlich sein, die Belastung der Reifenzonen der kurveninneren Räder zu beobachten. Verschwinden die Balken, dann ist der Reifen praktisch völlig entlastet und man fährt im Grenzbereich. Alternativ kann man sich natürlich mit “F“ die Kräfte direkt anzeigen lassen. Die Wahl der Slicktypen kann nach der Temperatur der Reifen nach dem Rennen erfolgen: Sind die Reifen zu kalt wird ein niedrigerer Typ gewählt, sind sie zu heiß, dann ein höherer. Allerdings beeinflusst die Wahl das Handling so stark, dass die restliche Abstimmung angepasst werden muss. === Druck (Pressure) === Der Luftdruck des Reifens gibt ihm den größten Teil seiner Steifigkeit.<br> Eine Steigerung des Luftdrucks bewirkt eine geringere Verformung des Reifens unter Belastung. Dies bewirkt: # Verringerung der Rollreibung # Verringerung des Schräglaufwinkels (Schlupfwinkel): Ein zu hoher Schräglaufwinkel verringert die Bodenhaftung und verschlechtert das Handling weil das System stärker nichtlinear reagiert. # Verringerung der Reifentemperatur # Verringerung der Reifenaufstandsfläche, das ist die Fläche der Strasse, die der Reifen berührt. Diese Fläche ist, so lange man die Steifigkeit des Mantels vernachlässigen kann, umgekehrt proportional zum Druck. Die Beanspruchung der verbliebenen Fläche und damit der Abtrag von Material (Verschleiß) erhöht sich. Das reduziert wiederum die maximale Querbeschleunigung. # Die Dämpfung von Bodenunebenheiten verringert sich. Diese schlagen stärker durch. # Bei erheblich zu niedrigen Drücken wölbt sich der mittlere Teil der Lauffläche nach oben und verliert den Kontakt zur Fahrbahn, was den Grip erheblich reduziert. (Außerdem verschleißt weniger als die äußeren Teile, deren Verschleiß stark erhöht wird. Daran kann man bei echten Fahrzeugen erkennen, dass längere Zeit mit zu niedrigem Druck gefahren wurde.)<br> Bei zu hohen Drücken wölbt sich der mittlere Teil bei den heute aber nicht mehr verwendeten Diagonalreifen (z.B. Porsche 356) nach außen. Bei Gürtelreifen übernimmt der Gürtel die erhöhte Kraft des Reifeninneren, so dass dieser Effekt nicht auftritt. Die ersten beiden Punkte sind klar positive Auswirkungen, Punkt 3 hängt vom momentanen Verhältnis zur optimalen Reifentemperatur ab und die Punkte 4. und 5. sind negativ. Bei realen Fahrzeugen gibt es wegen der Effekte 2. und 4. sowie 6. ein Optimum des Luftdruckes hinsichtlich der Querbeschleunigung. Tests auf dem Skidpad (UF100, RC) zeigten, das dies bei LFS nicht der Fall ist!<br> Je geringer der Luftdruck, desto höher erwies sich (bei optimalen Reifentemperaturen) die Querbeschleunigung! Der Unterschied zwischen Optimum und maximalem Druck beträgt zwar nur circa 10%, dies ist aber im Vergleich zu anderen Optimierungen erheblich. Allerdings stieg die Rollreibung sichtbar an, die Reifen heizten sich schnell auf und das Handling wurde schlechter, d.h. es wurde schwerer das Fahrzeug, wenn es einmal ausgebrochen war wieder einzufangen.<br> Anscheinend wird der Effekt 2. in LFS nur unzureichend berücksichtigt. Welchen Anfangswert sollte man wählen?<br> Die optimalen Drücke liegen in LFS bei kurzen Rennen von circa 10 km wesentlich näher am Minimum als in der Mitte der möglichen Druckeinstellungen. Daher ist das Minimum ein guter Ausgangspunkt. Zur Abstimmung zwischen Vorder- und Hinterachse sollte beachtet werden, dass die Belastung (Achsgewicht) pro Aufstandsfläche in etwa konstant sein sollte.<br> Beispiel: Wenn die Gewichtsverteilung 60H 40V ist (=> H/V = 150%) und die Hinterreifen in der Aufhängungsdarstellung eine 20% höhere Breite als die Vorderreifen haben dann sollte der hintere Druck maximal 50% - 20% = 30% höher sein als der vordere. Das Optimum liegt niedriger, weil gerade bei den hier vorgeschlagenen niedrigen Drücken die Steifheit des Mantels nicht mehr zu vernachlässigen ist. Die Hälfte, also 15% ist ein praktikabler Wert. Woran erkennt man einen falschen Reifendruck?<br> Man schaut sich nach dem Rennen die Temperatur jedes Reifens einzeln an:<br> Einen zu niedrigen Druck erkennt man: * Am zuverlässigsten daran, das die Temperatur der Reifenflanke zu hoch ist. * An einer an allen Stellen des Reifens zu hohen Temperatur. Aber Vorsicht: * Ist nur die Innen- oder Außenseite der Lauffläche zu heiß dann ist zuerst der Sturz zu korrigieren. * Ist die Lauffläche entlang des Umfangs ungleichmäßig heiß dann stimmt die Bremseneinstellung nicht. * Ist bei Slicks die Lauffläche zu heiß obwohl die Flanken normal oder eher zu kühl sind und die Drücke eher höher als die mittlere Einstellung dann sollte man einen Slick der höheren Stufe wählen. Einen zu hohen Druck erkennt man an einer überall zu niedrigen Temperatur. Wie geschieht die Optimierung?<br> Bei drastisch falschen Temperaturen sollte man den Druck um 20 kPa variieren, sonst eher um 5 kPa.<br> Hat man erst einmal das optimale Setup gefunden dann sollte man die Drücke allenfalls noch in 1 kPa Schritten anpassen, da die Reifentemperaturen durch das zufällige Renngeschehen stark schwanken, aber auch mit dem besser werdenden Fahrstil einer langsamen zeitlichen Veränderung unterliegen. Durch die Begrenzung der Veränderung auf das Minimum wird dies kompensiert ohne die Einstellungen aufgrund von Zufällen zu stark zu verändern. Das gleiche Prinzip sollte man auch auf alle anderen Einstellungen anwenden. Zu beachten ist noch: * Voraussetzung ist, dass die Fahrweise und die restlichen Fahrwerksabstimmungen, die Auswirkung auf die Reifentemperaturen haben, stimmen. Dies betrifft besonders das Vermeiden von blockierenden oder durchdrehenden Reifen, bzw. falsche Bremsbalance und das Über-/Untersteuern! * Es ist ungünstig wesentliche Druckunterschiede (> 0,5 bar) zu haben, da die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs bei wechselnden Fahrsituationen leidet. Wesentliche Druckunterschiede sind ein Anzeichen für ein an anderer Stelle falsch eingestelltes Setup. Die Korrektur sollte zunächst dort erfolgen. * Bei zu niedrigen Temperaturen kann das Erniedrigen des Druckes bedenkenlos erfolgen. Bei zu hohen Temperaturen bewirkt jedoch die Druckerhöhung gleichzeitig eine Verringerung des Grips, was bei unveränderter Fahrweise ein stärkeres Driften und damit eine erhöhte thermische Belastung der Lauffläche zur Folge hat, die den Effekt unter Umständen völlig kompensiert. Bei zu hohen Temperaturen sollten zunächst die Reifenart, die Fahrwerkseinstellungen und die Fahrweise geprüft werden, bevor der Druck erhöht wird. * Das hier beschriebene Verfahren liefert Drücke, die eine sehr gute Querbeschleunigung ergeben. Die Verschlechterung des Handlings kann durch entsprechend gute Fahrweise aufgefangen werden, was aber unter Umständen nur von sehr guten Fahrern in Kauf genommen wird. Tipp: Wenn man selbst damit Schwierigkeiten hat, dann lieber die Drücke nach der Optimierung notieren und dann etwas höher wählen, so das man mit dem Handling gerade noch zurechtkommt. Dann damit so lange fahren bis man das Fahrzeug gut beherrscht. Dann erneut versuchen, sich dem Optimum zu nähern. * Die eingestellten Drücke sind stets von der Anzahl der Runden abhängig. Werte, die bei einer kleinen Anzahl von Runden zu einer raschen Aufheizung und im letzten Teil zu optimalen Verhältnissen führen werden bei der doppelten Renndistanz die Reifen zu sehr aufheizen. Als Faustformel sollte man den Druck um circa 10-20% erhöhen, wenn man die Renndistanz verdoppelt. Der höhere Wert gilt für die niedrigen Distanzen, z.B. für den Übergang von drei auf sechs Runden. === Sturz (Camber Adjust) === Der Sturz ist definiert als der Neigungswinkel der Felge zur Senkrechten auf der Fahrbahn.<br> Die Auswirkung dieses Parameters sieht man sehr schön, wenn man den Modus „Aufhängung An“ wählt und den Wert verändert. Bei einem hohen Wert (“positiver Sturz“) haben die Oberkanten der Felgen einen größeren Abstand voneinander als die Unterkanten. In diesem Fall liegt die Last des Fahrzeugs eher auf den Außenkanten der Reifen, bei “negativem Sturz“ ist dies umgekehrt. Warum wird bei den Fahrzeugen nicht grundsätzlich der Sturz Null eingestellt?<br> Bei allen Fahrzeugen ändert sich der Sturz eines einzelnen Rades mit den unterschiedlichen Fahrsituationen. Er kann abhängen von * der vertikalen (Feder-)Position des Rades * der (Seiten-)Neigung der Karosserie zur Kurvenaußenseite * der Belastung des Rades. Daher wird eine Sturzeinstellung immer nur für eine sehr begrenzte Zahl von Situationen optimal sein.<br> Straßenfahrzeuge werden auf die Geradeausfahrt optimiert, damit bei langen Autobahnfahrten die Reifen nicht einseitig verschlissen werden. Rennfahrzeuge werden auf maximale Querbeschleunigung optimiert; in dieser Situation trägt das kurvenäußere Rad die ganze Last und daher sollte dann der Sturz dieses Rades möglichst klein sein, damit die Belastung gleichmäßig auf die Reifenbreite verteilt wird. Die Stärke der einzelnen Effekte und die Gesamtwirkung hängt von der Art der Aufhängung ab: * Bei Längslenkern (Hinterachsen UF.., XF.., FXO) und bei Rädern, die durch zwei gleich lange Querlenker geführt werden (XFO und FO8), hängt der Sturz nur von der Neigung der Karosserie ab. Es vergrößert sich der Sturz des kurvenäußeren Rades und der des inneren geht entsprechend zurück. Daher wird der Sturz im Normalzustand negativ eingestellt [Rei86, S.160]. * Bei Federbeinen mit nur einem Querlenker (UF.., XF.., FXO, FZ50 vorne, XR. RB4 ) verringert sich der Sturz des Rades, wenn es stärker belastet wird. Die Abhängigkeit von der Karosserieneigung ist jedoch genau wie im vorigen Fall, so dass sich bei geeigneter Dimensionierung der Aufhängung der Effekt bei einer ganzen Reihe von Fahrsituationen aufhebt. * Das gleiche gilt für Aufhängungen mit zwei unterschiedlich langen Querlenkern, sofern der untere länger ist als der obere (FZ50 hinten, LX.., RA, Formula.., ..GTR ). * Bei Starrachsen (alte US-Muscle Cars und Hot Rods, bisher kein Fahrzeug in LFS) haben Federposition und Karosserieneigung keinen Einfluss. Ein minimaler Effekt entsteht lediglich bei Kurvefahrt wenn das Profil des äußeren Reifens durch die Belastung stärker zusammen gedrückt wird. Dann neigt sich die gesamte Achse geringfügig und so steigt der Sturz des äußeren Rades minimal an. Als Anfangswert sollte man den Sturz so einstellen, das der angezeigte “Live-Sturz“ überall gleich Minus ein Grad ist. Die Optimierung erfolgt dann so, dass die äußeren Räder bei stärkster Querbeschleunigung optimale Verhältnisse haben: Die Last verteilt sich dann gleichmäßig auf Innen- und Außenkante und die Seitenkraft des Reifens ist optimal.<br> Auf dem Skid Pad ist dann auch die Temperaturverteilung optimal. Im realen Rennen fährt man natürlich nicht die ganze Zeit im Kreis, daher werden nach dem Rennen die Temperaturen der Innenkante drastisch höher als die der Aussenkante sein. Die sich aus dem optimalen Sturz ergebenden Differenzen sind abhängig von der Reifenbreite, Typ und Aufhängung: Differenzen von fünf bis 20 Grad sind beobachtet worden, sie sollten aber zwischen links und rechts halbwegs symmetrisch eingestellt werden. Interessanterweise erlaubt der Sturz theoretisch, die Balance des Fahrzeugs gezielt im Grenzbereich zu beeinflussen. Hat man ein Fahrzeug, das bei 1,2 g noch untersteuert, im Grenzbereich bei 1,5 g aber übersteuert, so sollte es helfen, wenn man * den Sturz der Vorderräder so einstellt, dass sie bei knapp über 1,2 g, und * den Sturz der Hinterräder so einstellt, dass sie bei 1,5 g die optimale Lastverteilung haben. Dies bewirkt bei höheren Querbeschleunigungen als 1,2 g eine Schwächung der Vorderräder und damit eine gewisse Aufhebung der dann auftretenden Übersteuerungstendenz ohne die Tendenz bei geringeren Querbeschleunigungen wesentlich zu verändern! == Abtrieb (Downforce) == Mit den Flügeln stellt man das Hochgeschwindigkeitsverhalten des Fahrzeugs ein. Man kann hier auf Kosten der Höchstgeschwindigkeit die Abtriebswerte an den Achsen erhöhen und dadurch die Kurvengrenzgeschwindigkeit steigern. Voraussetzung für eine Optimierung des Abtriebs ist, dass das Verhalten des Fahrzeugs bei niedrigen Geschwindigkeiten ausgetrimmt ist. Grundsatz für alle Flügel ist: Soviel Abtrieb wie nötig aber sowenig wie möglich! === Anstellwinkel Frontflügel (Front wing angle) === Der Frontflügel erzeugt einen Abtrieb an der Vorderachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs vorn: * Verringern des Untersteuerns * Verstärken des Übersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Vorderreifen === Anstellwinkel Heckflügel (Rear wing angle) === Der Heckflügel erzeugt einen Abtrieb an der Hinterachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs hinten: * Verringern des Übersteuerns * Verstärken des Untersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Hinterreifen === Testgeschwindigkeit (Test speed) === Hier kann man sich die Auswirkung der Flügeleinstellung auf “Abt“ = Abtrieb und “Wid“ = Luftwiderstand ansehen. Der Wert kann auf dem Defaultwert stehen bleiben, da er keine Auswirkung auf das Fahrverhalten hat. Leider ist das Aerodynamik Modell von LFS noch nicht ganz ausgereift: * Die angezeigten Werte hängen nicht von den Fahrwerkseinstellungen ab, obwohl in der Realität der Abtrieb der Karosserie extrem mit der Tieferlegung ansteigt und die Abtriebswirkung fester Flügel von der Neigung der Karosserie abhängt. == Passagiere (Passengers) == Die Anzahl der Passagiere hat so wie der Tankinhalt einen Einfluss auf die Gesamtmasse des Wagens. Außerdem behindern Passagiere die Aussicht und damit die Übersicht über die Rennsituation, also raus mit ihnen. == Schnellreferenz == Hier, nach Situationen und Problemen geordnet eine Übersicht der nach Wahrscheinlichkeit des Auftretens geordneten Abhilfemaßnahmen. Man sollte die Maßnahmen einzeln ausprobieren. Diese Liste ist aber eher als Wegweiser für die entsprechenden Kapitel gedacht. {| border=1 ! Situation !! Effekt !! Abhilfe |- | Start || Fahrzeug bricht zur Seite aus || Reifendrücke an der angetriebenen Achse links und rechts mehr angleichen, Differentialsperre im Kraftbetrieb schwächer |- | Beschleunigen || Zu langsam || Übersetzungen optimieren |- | || Räder drehen zu lange durch || Übersetzung länger, Reifentyp & -drücke optimieren |- | Geradeausfahrt || Instabil || Spur korrigieren, neues Wheel |- | || Zu langsam || Übersetzung höchster Gang optimieren, Abtrieb reduzieren |- | Bremsen || Bremsplatten vorne || Bremsbalance nach hinten, Abtrieb vorne erhöhen |- | || Bremse schlecht dosierbar || Bremskraft reduzieren |- | || Heck instabil || Bremsbalance nach vorne, Abtrieb hinten erhöhen, RWD: Mehr Zwischengas, FWD: Weniger Zwischengas |- | || Konservendosenscheppern und instabiles Verhalten || Federn vorne steifer, Federn vorne länger |- | || Vollbremsung nicht möglich || Bremskraft erhöhen |- | Kurveneingang (Bremsen & Lenken) || Ansteuern des Scheitelpunktes trotz stabilem Fahrzeugverhalten schwierig || Max. Einschlag reduzieren, besseres Wheel kaufen |- | || Hineindrehen unwillig || Differentialsperre Schubbetrieb verringern, Reifendrücke Innenseite niedriger |- | || Heck zu unruhig || RWD: Differentialsperre Schubbetrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Federlänge größer, Dämpfung stärker |- | || Lenkkräfte zu hoch || Nachlauf reduzieren, Force Feedback reduzieren |- | Grenzbereich || Konservendosenscheppern mit instabilem Verhalten || Stabilisatoren verstärken |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Dämpfung erhöhen |- | || Überraschendes Ausbrechen || Lautstärke Motor: Minimum, Reifen: Maximum Force Feedback erhöhen, RWD: Spur hinten erhöhen, Weniger Gas, mehr Übersteuern |- | || Übersteuern, Fahrzeug hinten zu “lose“ || Vorderer Stabilisator stärker, hinterer schwächer, Hinteren Reifendruck niedriger, vorderen höher, RWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Übersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb hinten erhöhen |- | || Untersteuern, Fahrzeug schiebt über Vorderachse || Vorderer Stabilisator schwächer, hinterer stärker, Vorderen Reifendruck niedriger, FWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Untersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb vorne erhöhen |- | || Zu langsam || Reifentyp und –drücke optimieren, Sturz optimieren, Federlänge reduzieren |- | Touchieren eines Curbs || Konservendosenscheppern || sauberer fahren, Federlänge höher |- | || Kontrollverlust || dito, oder Dampfung niedriger |- | || Wagen kippt um || dito, oder Stabilisatoren schwächen |- | Kurvenausgang (Beschleunigen & Lenken) || Drehzahl steigt stark an, fällt beim Gaswegnehmen schlagartig || Differentialsperre im Kraftbetrieb erhöhen |- | || Übersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach vorn, RWD: Weniger Gas |- | || Untersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach hinten, FWD: Weniger Gas |- | Schleudern, Karambolage || Gegenlenken schwierig || Übersteuern korrigieren, Federlänge reduzieren, Dämpfung erhöhen, Bildwiederholrate erhöhen ,Sitzposition am, Wheel korrigieren, Wheel auf 360° reduzieren, Max. Einschlag erhöhen |- | || Lenkrad am Anschlag || Max. Einschlag erhöhen, 900° Wheel kaufen ;-) |- | Gegen Ende des Rennens || Vorderreifen zu heiß || Früher mit Bremsen beginnen |- | || Hinterreifen zu heiß || Aus der Kurve später und schwächer beschleunigen |- | Nach dem Rennen: Reifen || Alle Reifentemperaturen am gesamten Umfang zu hoch || Höhere Reifendrücke, Härterer Slicktyp |- | || Alle Reifentemperaturen an den kältesten Stellen des Umfangs zu niedrig || Geringere Reifendrücke, niedrigerer Slicktyp, mehr im Grenzbereich fahren |- | || Einzelner Reifen am gesamten Umfang zu heiß || Reifendruck erhöhen, Stabilisator korrigieren |- | || Vorderreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach hinten, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Hinterreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach vorn, weniger driften, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Nur ein Reifen stellenweise zu heiß und zwar ein kurveninnerer || Stabilisator der entsprechenden Achse schwächer, Angetriebene Achse: Differentialsperre im Schubbetrieb stärker |- | Nach dem Rennen: Rest || Benzin reicht für mehr als eine Runde || Benzinmenge reduzieren |- | || Zu langsam || Setup optimieren, üben, Setup optimieren, üben... |} {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Advanced Setup Guide]] bd9e6a0669fd3c9c4a218c94fe0d556e16d11af2 1562 1561 2006-12-29T15:23:25Z FollowMe 21 /* Bremsbalance (vorne) (Brake Balance (front)) */ wikitext text/x-wiki ''Anleitung zum Einstellen der Fahrzeugparameter in LFS von Dr. Thomas Fink'' == Einleitung == Ziel dieser Anleitung ist es, die grundlegenden Zusammenhänge zwischen Einstellungen in LFS und dem Fahrverhalten klar zu machen um die Basis für das Einstellen eines praktikablen Setups zu schaffen. Vorab ein Tipp für ganz Eilige: Zuerst den Problemlöser im Anhang lesen und die betroffenen Kapitel nur bei Bedarf, was ich aber schade fände.... Es gibt bereits einige Anleitungen zum Thema Setup, warum noch dieses Dokument?<br> Die bestehende Literatur zu LFS ist in der Anwendung problematisch weil sie oft<br> * von der irrigen Annahme ausgeht, dass der Fahrer eine Verbesserung schon zuverlässig an den erzielten Rundenzeiten erkennt. Diese schwanken gerade bei Anfängern, die diese Anleitung besonders gebrauchen können, erheblich * die Tatsache ignoriert, das sich oft eine Verbesserung erst nach mehreren gleichzeitig optimierten Parametern bemerkbar macht * entweder die technische Darstellung und damit das Verständnis für die Zusammenhänge oder * die Beschreibung, auf welche Anzeichen man bei Live for Speed für die Optimierung achten muss vernachlässigt. Quelle dieser Anleitung ist, neben eigenen Erfahrungen mit LFS und der Quelle [SmiAG], die umfangreiche Literatur, die bereits von Fachleuten zu echten Rennfahrzeugen publiziert wurde. Die entsprechenden Verweise sind aufgenommen. Wo nötig wurden die Erkenntnisse an LFS angepasst.<br> Alle Erklärungen basieren auf dem Verständnis des Verhaltens echter Fahrzeuge, da<br> * der Sourcecode nicht bekannt ist und daher nicht analysiert werden kann * der Simulator sich in stetiger Weiterentwicklung (hoffentlich) in Richtung auf die echte Physik befindet und * man nebenbei einiges über die echten Fahrzeuge dazu lernt. Auf Eigenschaften von LFS, die klar dem Verhalten der realen Fahrzeuge widersprechen (z.B. die Aerodynamik) wird in dieser Version nur stark verkürzt eingegangen, nicht zuletzt, weil sie vermutlich in der nächsten Version von LFS nicht mehr vorhanden sein werden. Die optimalen Werte für das Setup sind vom Fahrzeug, Strecke, Anzahl der Runden und von der individuellen Fahrweise abhängig. Daher werden Sie auch in dieser Anleitung fast keine von mir ermittelten Setupwerte finden, wohl aber genau die Tipps, wie Sie die für Sie brauchbaren Werte für sich finden können. Sie können dabei von den mitgelieferten “[race_1]“ Setups ausgehen. Wesentlich schneller ist es aber, sich aus dem Internet oder von Freunden ein für die Strecke und das Fahrzeug gutes Setup geben zu lassen, es auszuprobieren und dann anhand dieses Dokumentes die Abstimmung auf die individuelle Fahrweise und Rundenzahl vorzunehmen. Da ich leider noch kein Top-Fahrer bin stehen mir allerdings die Erfahrungen über die “letzten Feinheiten“ nicht zur Verfügung, so das ein wirklich optimales Setup außerhalb des Bereichs des Dokumentes ist. Dennoch glaube ich, dass es dem Leser hilft, seine Probleme bei der Einstellung der Fahrzeuge zu lösen. Für Rückmeldungen von Top-Fahrern, Fahrwerkstechnikern und allen anderen Lesern wäre ich sehr dankbar. === Aufbau === Die Gliederung richtet sich strikt nach der Menüstruktur von LFS.<br> Zu jedem einstellbaren Parameter gibt es die englische Übersetzung um Vergleiche mit der meist englischen Literatur zu LFS schneller anstellen zu können. Dann folgt ein Absatz, der die technische Bedeutung erläutert, meist gefolgt von einem Absatz, der die Konsequenzen falscher Einstellungen schildert. Zum Schluss wird anhand der in S2 gegebenen und erfahrbaren Informationen beschrieben wie der Parameter zu optimieren ist. Jeder Absatz wird mit Hilfe von “Bullet-Points“ klar strukturiert um den Baum der Abhängigkeiten klarer darstellen zu können, auch wenn an mancher Stelle die deutsche Zeichensetzung etwas darunter leidet. Allerdings gibt es noch einige Fragezeichen und Punkte, die noch nicht behandelt werden:<br> * Dimensionierung der Aufhängung bei Flügelfahrzeugen, * Aktualisierung der Aerodynamik durch Version T * Exakte Dimensionierung der Dämpfung, Klärung der Abweichung * Dimensionierung für Rallycross, Dragstrip und Oval * Details zu Auflösungen und Anzeigemodi<br> Diese Punkte sind späteren Überarbeitungen vorbehalten. Man muss ich ja noch auf etwas freuen können. ;-) Zu diesen und allen anderen Angaben ist jede Kritik herzlich willkommen. == Daten (Info) == === Einstellung (Configuration) === Diese Option ist nur bei den Fahrzeugen UF1000, LX4 und LX6 verfügbar. Aufgrund der Spielbarkeit ändern sich Masse sowie der Luftwiderstand nicht. === Benzinmenge Start (Fuel load at start) === Gibt die Tankfüllung zu Beginn des Rennens an und zwar in Prozent des gesamten Tankvolumens. Man sollte, um Gewicht zu sparen, nicht wesentlich mehr als die für das Rennen benötigte Treibstoffmenge einstellen. Diese hängt wie in der Realität ab von<br> * Anzahl der Runden (Die Menge ist recht genau proportional zur Anzahl der Runden) * Typ des Fahrzeugs (der XR GT kommt mit seinem Tankinhalt am weitesten) * Individueller Fahrweise (die AI-Fahrer haben auf kurvenreichen Strecken einen wesentlich geringeren Verbrauch als ich) Je geringer das Gewicht desto höher die Beschleunigung des Fahrzeugs. Allerdings wirkt sich ein geringfügiges Mehrgewicht kaum merklich auf die Rundenzeit aus, ein Zuwenig an Treibstoff hat aber dramatische Konsequenzen. Ermitteln Sie die Treibstoffmenge für ein bis drei Runden durch Probieren (Anhaltspunkt: circa 10 %) und rechnen Sie für höhere Rundenzahlen hoch. Der Verbrauch bei der ersten Runde unterscheidet sich, wenn man allein auf der Strecke ist, nur unwesentlich von dem der weiteren Runden. F12 liefert die verbrauchte Menge und eine Umrechnung pro Runde. === Benzinmenge Boxenstop (Fuel load at pitstop) === Gibt den Tankinhalt an, auf den bei einem Pitstop der Tank aufgefüllt wird. Dieser Wert sollte immer kleiner oder gleich dem Wert für Benzinmenge Start gesetzt werden. Ist er größer dann wird der Wagen zu Beginn des Rennens nicht richtig aufgetankt! Die Standardstrategie ist die Etappen gleich lang zu machen und für “Pit stops“ den gleichen Wert wie für den anfänglichen Tankinhalt zu wählen. === Reifenwechsel: Abnutzung (Tyre change) === Gibt an, ab welchem Grad des Verschleißes die Reifen gewechselt werden sollen. Angenommen, man verschleißt pro Tankfüllung einen Satz Reifen, dann sollte dieser Wert auf 0% stehen, bei zwei zu eins auf 50% und bei drei zu eins auf 66%. Reifen sollten nicht öfter gewechselt werden als unbedingt nötig, denn ein Reifenwechsel kostet Zeit und die neuen Reifen brauchen ebenfalls Zeit um auf volle Betriebstemperatur zu kommen. == Bremsen (Brakes) == === Bremskraft pro Rad (Max per wheel) === Gibt an, wie stark die Bremse bei voll getretenem Bremspedal zupackt. Der Wert gibt das Drehmoment an, das die Bremse an diesem Rad maximal bewirkt. Im Folgenden wird vorausgesetzt, dass die Bremshilfe (ABS) deaktiviert ist. Stellt man den Wert zu gering ein, werden die Reifen auch bei voll getretenem Bremspedal nie blockieren und das Fahrzeug wird auf der Geraden beim Bremsen nicht instabil werden und damit nicht ausbrechen. Damit können sich Anfänger theoretisch das Leben leichter machen aber natürlich auf Kosten der maximal erzielbaren Bremsverzögerung. Stellt man den Wert zu hoch ein, wird das Blockieren stets (also auch an der griffigsten Stelle der Strecke und bei optimaler Reifentemperatur) weit vor der maximalen Pedalstellung auftreten und damit wird ein großer Teil des Pedalwegs verschenkt und ein gefühlvolles Bremsen schwieriger. Man sollte den Wert gerade so hoch wählen dass mit warm gefahrenen Reifen beim vollen Treten des Bremspedals die Reifen gerade blockieren, was man bemerken kann an:<br> * Deutlichem Reifenquietschen * Im Rückspiegel bemerkbarem Qualm * Reifentemperaturen, die auf dem Abrollumfang stellenweise erhöht sind (diese werden im Folgenden Hot Spots genannt) * In der Außenansicht an stehenden Reifen und, im Fall der Hinterräder, an einem ausbrechenden Heck.<br> Wenn man gefühlvoll das Pedal stets kurz vor der Quietschgrenze hält wird man die optimale Bremsverzögerung und damit den geringsten Bremsweg erhalten. Aber ist es nicht für das Bremsen einfacher den Wert gerade so niedrig einzustellen, dass die Reifen niemals blockieren?<br> Im Prinzip ja, aber die maximale Bremskraft entspricht der Haftfähigkeit der Reifen und diese hängt von vielen Faktoren ab; die wesentlichen sind:<br> * Reifentemperatur: Zu kalte oder überhitzte Laufflächen haben weniger “Grip“ * Reifenzustand: Verschmutzte Reifen oder Reifen mit Bremsplatten geben weniger Haftung * Straßenzustand: Wellige Strecken verringern die mittlere Haftfähigkeit<br> Die Berücksichtigung aller widrigen Umstände ergäbe eine so niedrige Bremskraft, dass man allen anderen Fahrern unterlegen wäre. Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass die Reifen unter Umständen bei maximalem Bremsen blockieren, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Bremskraft richtig dosieren muss. Bremskraft und Bremsbalance werden gemeinsam eingestellt, dies ist im folgenden Kapitel beschrieben: === Bremsbalance (vorne) (Brake Balance (front)) === Gibt an, wie sich die Bremskraft auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Ist der Wert zu groß dann wird die Bremswirkung der Hinterachse nur unzureichend genutzt, was sich äußert in:<br> * Verfrüht einsetzendem Blockieren der Vorderräder * Heißere Hot Spots vorne, eventuell insgesamt höhere Temperaturen vorne * Niedrigeren Reifentemperaturen hinten (Beim FWD erheblich) * Insgesamt geringerer Verzögerungsleistung Ist der Wert zu niedrig dann äußert sich das bei einer Vollbremsung in: * Räder der Hinterachse blockieren auch auf der Geraden vor den Vorderrädern * Ausbrechen des Hecks auch bei sanftem Lenken auf der Geraden * Hot Spots hinten, eventuell insgesamt höhere Reifentemperaturen hinten * Niedrigeren Reifentemperaturen vorne * Bei guten Fahrern in geringerer Verzögerungsleistung, bei Anfängern in einem “Abflug“. Anfangseinstellung:<br> Die Strecke: Autocross, Drag Strip wählen, das Fahrzeug voll beschleunigen und hinter der Ziellinie<br> # die Kupplung treten (ersatzweise den höchsten Gang wählen) # die Bremse schnell durchtreten, eine Sekunde lang halten und langsam loslassen. # das Fahrzeug sehr sanft bis fast zum Stillstand bringen und langsam rollen lassen. Währenddessen auf das Verhalten des Fahrzeugs achten und nach dem Versuch die Bremskraft bzw. deren Verteilung iterativ korrigieren:<br> * Tritt keiner der oben beschriebenen Effekte auf, dann ist die Bremskraft zu niedrig eingestellt. Also erhöhen (z.B. um 20 N) * Tritt Quietschen auf, verschwindet aber nicht sofort beim Beginn des Loslassens, dann ist die Bremskraft erheblich zu hoch eingestellt und sollte um 50 N verringert werden * Bricht jetzt schon das Heck aus dann ist die Bremsbalance zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1-2% erhöhen. * Nach dieser Bremsung sollte an mindestens einem Rad ein Hot Spot im roten Bereich aufgetreten sein. Ist dies nicht der Fall dann die Bremskraft um 10 N erhöhen. * Haben alle vier Räder Hot Spots, dann könnten die Bremsen insgesamt optimal oder die Bremskraft leicht zu hoch eingestellt sein. Probehalber die Bremskraft um 10 N verringern. Tritt der gleiche Effekt jetzt nicht mehr auf, dann war die vorige Einstellung optimal. * Haben nur die Vorderräder Hot Spots, die Hinterräder aber kaum Erwärmung dann ist die Bremskraftverteilung zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1% erhöhen. Ist der Test bestanden, dann sollte man abschließend noch länger dauernde Bremsungen bis fast zum Stillstand durchführen sowie beim Bremsen ganz leichte Bögen fahren und hier gegebenenfalls die Bremsbalance noch minimal korrigieren. Anmerkung: Bei diesem Test sind die Reifentemperaturen auf Anfangszustand, der Grip geringer und die erzielte Bremskraft theoretisch zu klein. Aber der Drag Strip ist vollkommen eben und anscheinend erheblich griffiger als alle anderen Strecken. In der Praxis sind die so ermittelten Werte insgesamt minimal zu hoch. Nachkorrekturen nach dem Rennen:<br> * Eine zu hohe Reifentemperatur vorne und eine zu niedrige hinten deutet auf eine zu hoch eingestellte Bremsbalance hin, die minimal nach unten korrigiert werden sollte. * Ein beim Bremsen ausbrechendes Heck kann auch durch ein falsch dosiertes Zwischengas verursacht sein! ** RWD Fahrzeuge erfordern beim Herunterschalten ein gefühlvolles Geben von Zwischengas, sonst bewirkt bei optimal eingestellter Bremse die ruckartig einsetzende Motorbremse beim Schalten ohne Kupplung das Blockieren der Hinterräder. Vorsicht, Zwischengas nicht übertreiben, sonst verlängert sich der Bremsweg. ** Optimal eingestellte FWD Fahrzeuge reagieren ungewöhnlich allergisch auf gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben. Die Wirkung beider Aktionen hebt sich an der Vorderachse teilweise auf, nicht jedoch an der Hinterachse! Die Bremsbalance verschiebt sich also nach vorne, so als hätte man die Handbremse leicht gezogen. Im Grenzbereich sorgt das für eine heftige Überraschung bei den ansonsten gutmütigen Fahrzeugen. Am leichtesten erkennt man diesen Fehler, wenn man die entsprechende Situation mit “getretener“ Kupplung wiederholt. Tritt der Effekt nicht mehr auf, war es ein Fahrfehler. * Ist das Heck auch ohne Mitwirkung des Antriebs beim Bremsen unruhig und die Temperatur hinten gleich der vorderen dann kann die Bremsbalance leicht nach vorne verstellt werden. Bricht es gar aus oder ist die Temperatur hinten höher als vorne dann mit Sicherheit. == Aufhängung (Suspension == === Tieferlegung (Ride Height Reduction) === Federlänge, englisch: “Motion Range“, Einheit: m Dies ist der Weg, um den sich die Feder maximal zusammendrücken lässt.<br> Dies entspricht theoretisch dem Federweg der Aufhängung zwischen voll eingefedert (maximale Belastung) und voll ausgefedert (minimale Belastung).<br> Hohe Werte entsprechen einer langen Feder und damit * einer höheren Lage der Karosserie (höherer Schwerpunkt, ungünstig für das Handling) * einer bezüglich Bodenunebenheiten weniger stark schwankenden Belastung des Rades (besonders bei Kurvenfahrt günstig) * einer guten Alltagstauglichkeit. Die drei Auswirkungen werden getrennt begründet: “Eine hohe Lage des Schwerpunktes ist nachteilig für das Handling“<br> Die Höhe des Schwerpunktes über der Reifenaufstandsfläche ist der Hebelarm, über den alle seitlichen Beschleunigungskräfte die Neigung der Karosserie beeinflussen. Wie nachteilig dies ist kann man am schnellsten sehen, wenn man sich vorstellt, was geschehen würde wenn man durch einen Kunstgriff den Schwerpunkt ganz auf das Straßenniveau hinunter bringen könnte: * Beim Beschleunigen würde die Front des Fahrzeugs nicht mehr hochsteigen und die Vorderräder nicht mehr entlastet, was für FWD von unschätzbarem Vorteil wäre. * Entsprechend würden beim Bremsen die Hinterräder nicht mehr entlastet: ** Sie könnten ihren der normalen Gewichtsverteilung entsprechenden Anteil an der Bremswirkung übernehmen. ** Das Verhältnis wäre auch noch von der Kraft der Bremsung unabhängig. ** Wegen der fehlenden Nickbewegung würde auch bei starkem Bremsen die Lenkgeometrie nicht mehr verändert. * Bei Kurvenfahrt würden die äußeren Räder nicht mehr stärker belastet als die inneren! Wegen der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung wäre diese alles in allem größer und das Fahrzeug könnte eine höhere Querbeschleunigung aufbringen. * Querbeschleunigungsabhängige Wankbewegungen würden vermieden, ein durch lastabhängige Lenkreaktionen bewirktes Schleudern des Fahrzeugs wäre praktisch unmöglich. Das sind alles sehr erstrebenswerte Zustände, die das Abstimmen des restlichen Fahrzeugs und das Fahren sehr erleichtern würden.<br> Zusammenfassend: Das Handling von Fahrzeugen mit tiefem Schwerpunkt ist besser, weil die durch die beschleunigungsabhängige Neigung induzierte Änderung der Fahreigenschaften wesentlich geringer ist.<br> Außerdem hat eine niedrig liegende Karosserie einen geringeren Luftwiderstand und einen erhöhten Abtrieb auf der Unterseite. Also: Runter mit dem Schwerpunkt, soweit es sinnvoll geht! Das einzig dumme ist nur, dass das in LFS nur ein paar Zentimeter sind... „Eine durch Bodenunebenheiten stark schwankende Belastung ist ungünstig bei Kurvenfahrt“ '''1. Fall: Bodenwelle gleich Federlänge:'''<br> Betrachten wir den Fall, dass die Fahrbahn sinusförmige Bodenwellen aufweist, deren Maximum zum Beispiel 50 mm über dem Minimum liegt. Die Wellenlänge soll groß genug sein, das der Reifen aufgrund seiner Form dem Profil folgen kann. Andererseits soll die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so hoch sein, dass die Karosserie aufgrund ihrer Trägheit den Unebenheiten nicht mehr folgt sondern eine konstante Höhe hält.<br> Eine Feder, deren Länge nur 50 mm beträgt würde unter diesen Verhältnissen periodisch völlig entspannt und völlig zusammengedrückt. Die Kraft, die sie zwischen Rad und Karosserie überträgt, würde ebenso periodisch im Minimum Null und im Maximum das doppelte der normalen Belastung betragen. Dies folgt aus einem angenommenen linearen Verhalten und konstanter mittlerer Kraft.<br> Soweit ist noch alles in Ordnung, wenn man davon absieht, dass die extremen Lastwechsel in den Reifen Verformungsarbeit leisten, die die Reifen erhitzt und zur Rollreibung beiträgt.<br> Problematisch wird dieser Zustand bei Kurvenfahrt, wenn der Reifen Seitenführungskräfte aufbringen muss: Im Minimum der Reifenbelastung kann der Reifen keinerlei Seitenführungskraft übertragen, die betreffende Achse bricht aus. Ist die Haftung erst einmal verloren wirkt nur noch die wesentlich niedrigere Gleitreibung zwischen Reifen und Straße. Selbst wenn sich der Zustand bei später drastisch zunehmender Reifenbelastung verzögert wieder normalisiert: Die über eine Wellenperiode gemittelte Seitenführungskraft beträgt nur ein Bruchteil des Falles konstanter Reifenbelastung. '''2. Fall: Bodenwelle kleiner als Federlänge'''<br> Wenn man die Federlänge auf 100 mm verdoppelt schwankt die Reifenbelastung immer noch erheblich zwischen 50 % und 150 %. Selbst wenn bei 50 % die Bodenhaftung nicht wie oben beschrieben verloren gehen sollte, bleibt immer noch der für diesen Fall im Anhang berechnete drei prozentige Verlust an Seitenführungskraft. '''3. Fall: Bodenwelle größer als Federlänge:'''<br> Die Feder wird maximal zusammengepresst und ein Gummipuffer übernimmt die Last. Man sagt auch: „Sie schlägt durch“. Dies macht S2 bemerkbar: * In leichten Fällen durch schnelle Nick- oder Wankbewegungen, was harte Stöße durch das Aufschlagen der Karosserie auf den Puffer anzeigt. Das ist an sich noch kein mechanisches Problem, allerdings verändert der wesentlich härtere Puffer die Dämpfungseigenschaften negativ, da die Stoßdämpfer nicht entsprechend angepasst werden. Sinngemäß steht aber in [Mil95, S.???]: “Wenn beim Rennen die Puffer nicht ausgenutzt wurden dann stand die Federung zu hoch!“ * In schweren Fällen wird aber auch der Puffer völlig zusammengepresst und überträgt schlagartig enorme Kräfte: ** Das Fahrzeug steigt an diesem Rad hoch, verliert den Bodenkontakt und stürzt im Extremfall sogar um ** Das Fahrwerk wird geschädigt, wobei das bekannte Konservendosenscheppern erklingt. Zu Schäden am Fahrwerk sollte man die LFS Anleitung zu Rate ziehen. Im Anhang findet sich provisorisch eine Ultrakurzversion. Zusammenfassend: Solange die Federung nicht durchschlägt haben Fahrzeuge mit längerer (weicherer, s.u.) Federung den besseren Grip. “Lange Federn sind alltagstauglicher“ Das Setup von Straßenfahrzeugen hat für Rennzwecke eine zu hohe Federlänge. Straßenfahrzeuge sind für eine hohe mögliche Zuladung (Passagiere, Gepäck) ausgelegt. Sie müssen die dafür notwendige zusätzliche Kraft über zusätzliche Federwege vorhalten. Daher kann man für den Renneinsatz kürzere Federn vorsehen, muss dann aber auf die mögliche Zuladung in den Papieren reduzieren. Welcher Effekt überwiegt jetzt? Das lässt sich leider mit der Ausnahme einer durchschlagenden Federung nicht einfach erkennen. Hinzu kommt, das man eine Optimierung und Diagnose der Federlänge nur zusammen mit einer entsprechend gewählten Einstellung der Federsteifigkeit und der Dämpferstärke vornehmen kann. Es empfiehlt sich, mehrere zu verschiedenen Federlängen gehörige Setups vorzubereiten, unter geeignetem Namen abzuspeichern (z.B. “BwGp 50mm“) und anschließend miteinander zu vergleichen. Dabei sollte man mindestens zu Anfang, wenn nicht generell, die Federlängen vorne und hinten gleich einstellen. Dann ist der Wagenboden parallel zur Fahrbahn und Bodenwellen beeinflussen Vorderachse und Hinterachse gleich. Für voll beladene Straßenfahrzeuge ist ein Resteinfederweg von 50mm ausreichend [Rei86, S.270]. Und das ist sicher ein besserer Ausgangspunkt für die Optimierungen als die werksseitig beim XRT eingestellten 100 bis 120 mm! Aber auch ohne umfangreiche Vergleiche kann man bei optimierter Federstärke und Dämpfung eine zu geringe Federhöhe daran erkennen dass in Kurven mit Bodenwellen aufgrund der hohen Federstärke die Bodenhaftung stark schwankt, was an schwankendem Reifengeräusch und leichtem Seitenversatz zu bemerken ist. === Federstärke (Stiffness) === Mit der Federstärke stellt man ein, wie stark die Feder unter der Belastung nachgibt. In S2 stellt man die Feder so weich ein, dass bei Maximalbelastung, beispielsweise * Kurvenbelastung (+2g außen, 0g innen) oder * Bremsbelastung (< +2g vorne, > 0g hinten) das Fahrzeug gerade noch nicht auf den Gummipuffern aufstößt (s.u.).<br> Die g-Werte sind nur zur Anschauung, sie berücksichtigen aerodynamische Auf- und Abtriebswerte nicht.<br> (Übrigens dürften Fahrbahnunebenheiten diese g-Werte nicht wesentlich erhöhen solange man die Geschwindigkeit so wählt, dass man mit allen vier Rädern noch auf dem Boden bleibt. Ein Hügel, der auf der einen Seite die +2g überschreitet, würde bei sinusförmigem Profil nach einer halben Periode die 0g unterschreiten, d.h. das Rad würde doch abheben.) Warum stellt man die Federn nicht noch härter? Es heißt doch „Was hart macht ist gut!“?<br> Härtere Federn als für die Federlänge nötig haben drei nachteilige Effekte: * Die Rollreibung steigt an, weil die dynamische Reifenbelastung zunimmt * es wird, wie unten gezeigt wird, eine härtere Dämpfung benötigt, die ebenfalls Energie kostet und so indirekt die Rollreibung erhöht. Aber vor allem: * die Feder wird auch bei maximaler Belastung nicht bis zum Minimum zusammengedrückt. Das bedeutet dass der Schwerpunkt des Fahrzeugs über das Minimum hinaus erhöht wird. Das könnte man natürlich durch eine kürzere Federlänge wieder ausgleichen, die aber per Definition zu einer anderen Konfiguration gehört und dort getestet wird. Wie geht man vor? * Dämpfung vorne und hinten auf das Maximum setzen um Schwingungen auszuschließen * An beiden Achsen hohe Federstärken einstellen. * Das Verhältnis der Werte sollte stets der Gewichtsverteilung entsprechen. Beispiel: XF GTi, V/H = 60/40 => Anfangsstärken 120kN/m vorne und 80 kN/m hinten. Ist dies nicht der Fall dann schwingen Front und Heck des Fahrzeugs bei gleichen Störungen unterschiedlich schnell nach, was das Fahrverhalten durch zusätzlich auftretende Nickbewegungen kritischer macht. * Jetzt die Werte stufenweise an beiden Achsen unter Erhalt des oben angegebenen Verhältnisses verringern bis das Fahrzeug irgendwo gerade auf den Puffern aufsetzt. * Tritt dies an einer kritischen Stelle auf nimmt man den letzten Schritt zurück, versucht es zwischen den letzten Werten noch einmal und hat zum Schluss eine brauchbare Einstellung. Kritisch in diesem Sinne ist eine Stelle, wenn sich das Fahrzeug dort im Grenzbereich befindet, die Erschütterung des Rades durch ein Aufsetzen auf einen Puffer einen Verlust an Bodenhaftung bewirkt. Das Aufstoßen auf die Gummipuffer kann man auf zwei Arten feststellen: * Die klassische Methode: Im Menü “Optionen“, “Ansicht“ den Einfluss von allen Beschleunigungen auf die Fahrersicht maximal einstellen. So machen sich die durch Aufsetzen bewirkten Erschütterungen deutlich durch ein wackelndes Bild bemerkbar. Gleichzeitig tritt das Konservendosenscheppern auf. Diese Methode funktioniert bei allen Fahrzeugen. Während bei „normalen“ Fahrzeugen lediglich ein Kontrollverlust droht verlangsamt beim FO8 das Aufsetzen zusätzlich das Fahrzeug. * Die effektive Methode: ** Ein Rennen beginnen, in denen alle 12 AI-Fahrer das eigene, zu testende Setup verwenden. ** Dann sich durch Drücken der Taste “F“ die Kräfte anzeigen lassen. Ein Aufsetzen auf die Puffer merkt man daran, dass die Farbe der vertikalen Kraftpfeile von gelb auf rot wechselt. Einen Verlust der Bodenhaftung eines Rades daran, das einer der horizontalen Pfeile auf rot wechselt. Geschieht beides gleichzeitig, ist dies ein sicheres Zeichen, das mangelnde Federstärke die Bodenhaftung beschränkt. ** Beim FO8 funktioniert diese Funktion jedoch leider nicht, vermutlich zeigen die Pfeile nur die Kräfte der Aufhängung an und berücksichtigen nicht das Aufschlagen der Karosserie auf den Boden. Aus der Fahrsituation und den aufsetzenden Rädern kann man ableiten ob die Stärke einer oder mehrerer Federn oder der Stabilisatoren erhöht werden muss: * Tritt das Aufsetzen bei maximalem Bremsen am Eingang der Kurve auf, dann ist die vordere Federstärke zu erhöhen. * Tritt das Aufsetzen an den kurvenäußeren Rädern am Scheitelpunkt der Kurve auf, dann sind beide Stabilisatoren zu verstärken. Siehe Stabilisator. * Tritt das Aufsetzen bei Fahrzeugen mit Aerodynamik bei Höchstgeschwindigkeit auf dann sind entweder die Flügel flacher zu stellen oder die Federn härter zu wählen. === Dämpfung (Damping) === Die Radaufhängung ist ein schwingungsfähiges System, bestehend (von unten nach oben) aus * Dem wechselnden Fahrbahnprofil, entsprechend einer zeitlich schnell veränderlichen Kraft F(t) * der Federwirkung des Reifens, abhängig von Luftdruck und Steife der Reifenflanke * der so genannten “ungefederten Masse“ mu des Rades (Mantel, Felge, Schrauben, Bremsanlage, beweglicher Teil des Federbeins und der Hälfte der Massen der Teile, die das Rad mit der Karosserie verbinden, z.B. von Antriebswelle, Feder und Stabilisator. * der Federwirkung der Aufhängung, entsprechend einer weichen Feder mit der Federkonstanten cFeder. Dies ist die oben erwähnte Federstärke mit der Einheit kN/m . * der Wirkung des Stoßdämpfers, entsprechend einer geschwindigkeitsproportionalen Dämpfung F = -k*v, wobei k beim Ein- und Ausfedern unterschiedliche Werte annehmen kann. k ist die in LFS S2 einstellbare Dämpfung mit der Einheit kNs/m . * der Masse mf des restlichen Fahrzeugs, die sich auf der Aufhängung abstützt. * der dynamischen Belastung durch die Fahrsituation entsprechend einer langsam veränderlichen Kraft Sprich: Die so genannte ungefederte Masse hängt gleich zwischen zwei Federn und die Karosserie thront obenauf! Das System ist wie man sich leicht vorstellen kann ohne die Wirkung der Stoßdämpfer hochgradig schwingungsfähig, da jede Dämpfung fehlt.<br> Und Schwingungen dieses Systems sind schlecht: * Die Schwingungsamplitude reduziert den zur Verfügung stehenden Federweg. Im Extremfall schaukelt sich die Schwingung bei periodischen Bodenwellen und der richtigen Geschwindigkeit auf, bis die Radaufhängung abwechselnd am oberen und unteren Anschlag ankommt. * Schwingungen sorgen abwechselnd für erhöhten und verringerten Andruck des Rades auf die Fahrbahn: ** Bei niedrigem Andruck verliert das Rad eventuell die Bodenhaftung, die es im Grenzbereich dann meistens auch bei dem nachfolgenden hohen Andruck nicht wieder herstellt. ** Aufgrund der Lastabhängigkeit sinkt bei schwankender Belastung die mittlere Bodenhaftung (siehe Anhang). ** Bei hohem Andruck ist die Rollreibung überproportional höher, die Reifen heizen sich mehr auf. Und wie unterdrückt man die Schwingungen optimal? Durch maximale Dämpfung! Oder nicht? Hohe Dämpfung hat auch erhebliche Nachteile, da die Dämpfungskraft proportional ansteigt: * Schnelle Stöße werden über den dafür fast starren Dämpfer ungefedert an die Karosserie weitergegeben. Das klingt zunächst nur unkomfortabel, wirkt sich aber auch auf die Fahrsicherheit aus. Man stelle sich einen beliebig harten Dämpfer vor, der entspräche einer unnachgiebigen Stange und diese wiederum würde die parallel eingebaute Feder wirkungslos machen. Schon von der ersten kleinen Bodenwelle, die gerade höher wäre als die Reifenflanke, würde das Fahrzeug abheben! * Die Karosserie wird auf Torsion beansprucht; bei einer schwachen, “weichen“ Karosserie kann die Geometrie der Aufhängung dynamisch verändert werden. * Die Reifen werden stärker durch Stöße beansprucht, was die Reifenflanken aufheizt. Fazit: Nur soviel Dämpfung wie nötig und so wenig wie möglich! Wie viel ist denn nötig?<br> Hier sollte eigentlich ein Einschub über die Schwingungsgleichung folgen, der beweist, das das Studium nicht umsonst war und in dem zum Schluss die benötigte Dämpfung aus den bereits ermittelten Werten von Federstärke, Stabilisatorhärte und Reifendruck abgeleitet wird. Das scheiterte leider, denn * die Federwirkung der Reifen ist nicht bekannt * das Verhältnis zwischen ungefederter Masse und restlicher Karosseriemasse ist nicht bekannt * die Skalierung von LFS teilweise falsch, mindestens dort, wo Druck- und Zugstufe nicht separat eingestellt werden können. Die Werte der benötigten Dämpferstärken sind innerhalb der Fachliteratur mit den Resultaten aus der Schwingungsgleichung konsistent, aber für LFS deutlich zu niedrig. (Offener Punkt) Was man aber machen kann, ist sich die Lösungen der Schwingungsgleichung grafisch anzuschauen und die Resultate mit der Hüpfbewegung des Fahrzeugs auf dem Teststand im Setup zu vergleichen: [[image:Advset1.gif]] Hier ist vertikal der Federweg nach einer schlagartigen Änderung der Belastung (z.B. wenn man einen Sack Sand in den Kofferraum einlädt) aufgetragen und horizontal die Zeit.<br> Die fünf Beispiele von Lösungen sind farbig markiert: {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Violett || 0 || ungedämpft || Dies ist die Lösung der ungedämpften Schwingung, hier nur als Referenz und abschreckendes Beispiel abgebildet. |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die Dämpfung ist gerade so stark, dass die folgende Schwingungsauslenkung nur ein Zehntel der vorhergehenden beträgt. Dieses Überschwingen kann man gerade noch vernachlässigen. Das ist schon eine brauchbare Einstellung, die eher dem weichen Ende der GP Rennabstimmungen entspricht. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist die Dämpfung so stark, das die folgende Schwingung nicht mehr bemerkbar ist |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Dies ist die härteste noch sinnvolle Dämpfung, die Aufhängung kehrt optimal schnell in die Ruhelage zurück |- align="center" | Rot || 2 || überktitisch || Steigert man die Dämpfung noch weiter dann verlängert sich nur die Rückkehrzeit, was sinnlos ist. |} Nun besteht die die Testbelastung in LFS aus einem kurzen Stoß von unten gegen die Reifen. Die sichtbare Bewegung des Aufbaus wird am besten beschrieben, wenn man annimmt, dass er sich sofort mit einer bestimmten Anfangsgeschwindigkeit in Bewegung zu setzt und dann mehr oder weniger schnell den ursprünglichen Gleichgewichtszustand wieder einnimmt. Daher sehen die Lösungen etwas anders aus als oben, die Farben und Dämpfungen korrespondieren aber mit obigem Beispiel: [[image:Advset3.gif]] {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die folgende Schwingungsauslenkung ist gegenüber der vorhergehenden beider geringen Auflösung des Fahrzeugmodells kaum noch sichtbar. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist nur noch die zweite Aufwärtsbewegung sichtbar, bevor der Aufbau zur Ruhe kommt. |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Es gibt nur noch den Stoß und die folgende Abwärtsbewegung. |- align="center" |} Was sagt die Literatur?<br> [Rei89, S. 81] gibt für Straßenfahrzeuge einen Wertebereich für D zwischen 0,25 bis 0,3 an<br> [Mil95, S. ??] gibt für Rennfahrzeuge in einem Beispiel einen Wert für D von 0,45 an.<br> Daher ist die Lösung mit D=0,5 als Anhaltspunkt zu empfehlen. Wie geschieht das in LFS S2 ?<br> Folgendes Verfahren funktioniert für die Achsen, bei denen ein Punkt der Karosserie, zum Beispiel den Verbindungspunkt zum Querlenker im Modus “Aufhängung“ dargestellt wird: Man löst die Testbelastung aus und achtet genau auf die Bewegung des Punktes der Karosserie, bei der man wie oben zwischen mehreren Fällen der Dämpfung unterscheidet: * Bewegt er sich aufwärts und dann wieder abwärts, um dann schon zur Ruhe zu kommen, dann ist die Achse kritisch oder überkritisch gedämpft. => Dämpfung verringern. * Bewegt er sich aufwärts. abwärts und anschließend noch einmal aufwärts um dann zur Ruhe zu kommen, dann ist die Dämpfung unterkritisch aber eventuell noch zu hart. => Dämpfung vorsichtig weiter verringern * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch einmal langsam abwärts zu kriechen dann ist die Dämpfung zu weich => Dämpfung vorsichtig erhöhen * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch mehrere Male umzukehren dann ist die Dämpfung viel zu gering. => Dämpfung kräftig erhöhen Die Dämpfung ist genau richtig eingestellt, wenn das Verhalten gerade noch dem Punkt 2 entspricht und gerade noch nicht dem dritten Punkt. Weil die Bewegung insgesamt nur klein ist kann man so den Wert nur grob einstellen. Anschließend sollte man auf die Neigung des Querlenkers achten. Ist die Bildschirmauflösung nicht allzu hoch eingestellt und das Antialiasing ausgeschaltet dann erkennt man bei einem nur leicht geneigten Querträger an den Rändern leichte Treppenstufen, die bei der kleinsten Bewegung deutlich anfangen zu wandern. Diesen Effekt kann man nutzen um zwischen den Fällen 2 und 3 deutlich zu unterscheiden. '''Dämpfung, , englisch: “Bump Damping“'''<br> '''Dämpfung, , englisch: “Rebound Damping“'''<br> Bei den leistungsfähigeren Fahrzeugen kann man die Druck- und die Zugstufendämpfung getrennt einstellen. Initial beträgt das Verhältnis fast überall circa 1:1,5. Bei echten Fahrzeugen wird oft ein Verhältnis von 1:2 gewählt. Grund für das Verhältnis ist, das die Aufwärtsgeschwindigkeit der Aufhängung beim Einfedern aufgrund des harten Zwanges durch die Fahrbahn meist wesentlich höher ist als die der Abwärtsbewegung (Ausfederbewegung) durch die weichere Feder. Würden die Werte gleich gewählt dann wäre die mittlere Kraft auf die Karosserie durch das Einfedern höher, die Federhöhe würde steigen. Da ich noch kein Verfahren habe um die Werte unabhängig voneinander zu optimieren schlage ich vor das vorgegebene Verhältnis beizubehalten, solange es zwischen diesen beiden Werten liegt. Daher sind bei diesen Fahrzeugen statt der einen Dämpfung zwei zu verändern, wobei das Verhältnis zwischen den beiden erhalten bleiben sollte. Und wie stellt man Achsen ein, die keinen sichtbaren Punkt der Karosserie oder Querträger haben? Hier hilft die Physik weiter, sofern man annehmen darf das LFS vielleicht nicht die Skalierung der Dämpfung dann aber das Verhalten der Schwingung richtig berechnet.<br> Es gilt nämlich: k = D * √ ( 2 * m * c )<br> Und daraus kann man für das Verhältnis der Dämpfungen ableiten:<br> kh / kv = √ [ ( ch / cv ) * ( mh / mv ) ]<br> und das kann man leicht zur gesuchten Dämpfung der anderen Achse auflösen. Noch einfacher wird das Verfahren, wenn man, wie oben als Anhaltspunkt vorgeschlagen, die Federsteifen proportional zu den Massen eingestellt hat:<br> Der Proportionalitätsfaktor sei “f“ dann gilt:<br> cv = f * mv ; und ch = f * mh <br> Dies in obige Gleichung eingesetzt liefert dies:<br> kv / kh = mv / mh <br> Das heißt, dass man bei optimierter Dämpfung an der Vorderachse die Dämpfung der Hinterachse gleich mit berechnen kann. === Stabilisator (Anti Roll) === Ein Stabilisator ist eine “U“ förmig gebogene Torsionsfeder, deren Enden mit den beiden Radaufhängungen einer Achse verbunden sind und die “unten“ links und rechts drehbar gelagert mit der Karosserie verbunden ist. Federn beide Räder gleichmäßig ein hat der Stabilisator keine Wirkung, weil er sich in seiner Lagerung mitdreht. Eine Wirkung tritt erst dann auf, wenn ein Rad stärker einfedert als das andere. Dann wird der Stabilisator auf Torsion belastet und wirkt dieser einseitigen Belastung entgegen indem er die Kraft von der stärker eingedrückten Feder auf die andere leitet.<br> Bei einer Kurvenfahrt bedeutet dies eine Entlastung der kurvenäußeren Feder (die dadurch weniger stark zusammengedrückt wird) und eine Belastung der kurveninneren Feder mit dem gegenteiligen Effekt. Resultat: * Die Karosserie neigt sich erheblich weniger. * Dadurch werden lastabhängige Effekte auf das Fahrverhalten geringer. * Der Schwerpunkt wandert weniger nach außen. Einziger Nachteil: Wenn man den kurveninneren Randstein überfährt dann versucht der Stabilisator ebenfalls, dem Einfedern entgegenzuwirken, allerdings auf der kurveninneren, also “falschen“ Seite und so wankt die Karosserie heftig nach außen. Dadurch verliert auch das andere Radpaar an Grip, was bei RWD ein heftiges Ausbrechen zur Folge haben kann. Richtig interessant wird es, wenn man vorderem und hinterem Stabilisator erheblich unterschiedliche Steifigkeiten gibt. Idealisiert ist die Karosserie nämlich verwindungssteif und ihr ist es egal, ob aufrichtende Kräfte vorne oder hinten angreifen. Nehmen wir einmal an, die Steifigkeit (Federkonstante) eines Stabilisators wird erhöht. Dieser Stabilisator übernimmt dadurch einen größeren Anteil der gesamten Aufrichtkräfte, dadurch wird an seiner Achse das kurvenäußere Rad erheblich mehr belastet und an der anderen Achse das kurvenäußere Rad entsprechend entlastet, da die dort anfallenden Aufrichtkräfte entsprechend zurückgehen. (Das klingt vielleicht kompliziert, aber jede der zahlreichen einfacheren Darstellungen ist falsch.) Das kurveninnere Rad der Achse mit dem jetzt steiferen Stabilisator wird entsprechend erheblich entlastet. Dies bewirkt insgesamt an dieser Achse: * Am kurveninneren Rad eine drastische Verringerung des Andrucks und somit: ** Eine bei Kurvenfahrt niedrigere Reifentemperatur kombiniert mit ** Tendenz zu blockierendem Reifen beim starken Bremsen was durch punktuelle Überhitzung zu erkennen ist. ** Beide Effekte kann man sehr gut an der Hinterachse von FWD Fahrzeugen beobachten. * Am kurvenäußeren Rad eine Belastung mit einem größeren Teil des Andrucks und der Seitenführungskraft der Achse was eine Tendenz zur Überlastung mitbringt und somit eine Erhöhung des Schräglaufwinkels und dadurch einen höheren Schlupf an diesem Rad und dadurch eine erhöhte Temperatur bei Kurvenfahrt. * Somit eine ungleichmäßigere Verteilung der Last zwischen den Rädern und insgesamt aufgrund der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung eine verringerte Seitenführungskraft und eine verstärkte Tendenz zum Ausbrechen. Und an der anderen Achse: * Eine gleichmäßigere Lastverteilung zwischen kurvenäußerem und innerem Rad (also gerade das Gegenteil des Effektes an der Achse mit dem versteiften Stabilisator!), dadurch: ** Eine höhere mögliche Seitenführungskraft (Siehe Anhang 1) und ** eine bessere und gleichmäßigere Bremswirkung, dadurch eine Temperatursenkung des kurveninneren Rades und entsprechend ** eine bessere Traktion, wenn es sich um eine angetriebene Achse handelt. * Eine gleichmäßigere Temperaturverteilung Die Verteilung der möglichen Seitenführungskraft zwischen Vorder- und Hinterachse bestimmt aber das Handling des Fahrzeugs: * Ist sie vorne höher dann wird im Grenzbereich die Hinterachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug übersteuert. * Ist sie hinten höher dann wird im Grenzbereich die Vorderachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug untersteuert. Fazit: Durch unterschiedlich steife Stabilisatoren kann man ein untersteuerndes in ein übersteuerndes Fahrzeug verwandeln! Leider stößt diese Methode an ihre Grenze, wenn das kurveninnere Rad der Achse mit dem verstärkten Stabilisator soweit entlastet wird, das es gänzlich abhebt. Wird jetzt die Querbeschleunigung noch weiter erhöht so bleibt die Lastverteilung der Achse konstant und die Wirkung lässt nach, gerade dann wenn man sie am nötigsten braucht. Dieses Verhalten kann man sehr gut am FZR50 beobachten: Mit erheblich verstärktem Frontstabilisator wirkt das Fahrzeug bis etwa 1 g sehr stabil um bei höheren Werten um so plötzlicher hinten auszubrechen. Was sind nun Übersteuern und Untersteuern? Und welches Handling sollte man wählen? Die Fachliteratur definiert ein Fahrzeug als untersteuernd bzw. übersteuernd, wenn bei ungestörter Kurvenfahrt der Schräglaufwinkel (Siehe Anhang1) vorne größer bzw. kleiner ist als hinten. Das ist korrekt, hilft aber in LFS überhaupt nicht weiter, weil dieser Winkel nicht abzulesen ist. Woran erkennt man es dann? Man fährt mit dem Fahrzeug in den Grenzbereich, d.h. in der Kurve so schnell es gerade geht. * Übersteuern ist sehr einfach zu erkennen: Das Fahrzeug hat die Tendenz sich in die Kurve hinein zu drehen, diese Tendenz steigert sich in der Folge noch rasch, wenn man nicht sofort dagegen lenkt. Man nennt dies “Das Heck bricht aus“ und in der Tat muss man es ganz schnell wieder “einfangen“! * Untersteuern ist etwas schwieriger zu erkennen: Das Fahrzeug bleibt stabil, fährt aber in der Kurve einen weiteren Bogen, als es das nach dem Gefühl des Fahrers von der Lenkradstellung eigentlich sollte. Je schneller man wird desto weiter wird - bei konstanter Lenkradstellung – der Bogen. Versucht man dies durch stärkeres Lenken zu kompensieren, dann quietschen nur die Reifen mehr aber der Bogen wird nicht wieder enger.<br> Man sieht dann bald ein Hindernis sich bedenklich schnell dem kurvenäußeren Kotflügel und dem empfindlichen Lenkgestänge nähern!<br> Gegenmaßnahmen:<br> FWD: Vom Gas gehen (aber nicht so weit, dass der Motor in den Schiebebetrieb geht)<br> RWD: Keine! Wirklich keine? Ok, man kann die Handbremse ziehen und hoffen, dass die Geschwindigkeit ein bisschen geringer wird und der Schaden bei einem Heckaufprall nicht so groß ist. Denn eine alte Weisheit der Rallye Fahrer lautet: „Wenn Du schon abfliegst, dann wenigstens mit dem Heck voran!“ * Auf dem Skid Pad (Strecke Autocross, Variante Skid Pad [Arena]) lässt sich das Verhalten aber in Ruhe erkennen und präzise optimieren: Man wählt einen der mittleren Kreise, z.B. den blauen und fährt zunächst ganz langsam auf der Linie. Ab jetzt hält man den dazu nötigen Lenkradwinkel konstant ein und beobachtet laufend die erreichte Querbeschleunigung. (dazu “F9“ drücken, “F“ zeigt alle Kräfte an und mit “V“ kann man alle Kräfte von hinten betrachten). Dann beschleunigt man, aber nur sehr langsam um den Einfluss des Antriebs auszuschalten und den Reifen Zeit zum Aufwärmen zu geben. Währenddessen beobachtet man, wie die Querbeschleunigung und die entsprechenden Kraftpfeile der einzelnen Räder ansteigen. In dieser Phase zeigen die meisten Fahrzeuge ein leichtes Untersteuern, das sich durch eine Vergrößerung des Kreises bemerkbar macht. Das ist normal und ließe sich im Fahrbetrieb durch entsprechendes Gegenlenken korrigieren. Bald setzt leichtes Reifenrauschen ein, das sich dann über ein leises Heulen zum Quietschen verstärkt. Spätestens jetzt sind die Kraftpfeile der inneren Räder rot geworden, was anzeigt, das sie ihre Bodenhaftung weitgehend verloren haben. Interessant ist das Verhalten des Fahrzeugs, wenn die Querbeschleunigung ihr Maximum erreicht, denn dies ist das Ende des Grenzbereichs und der Zustand, auf den es im Rennen ankommt: ** Das Setup ist so zu wählen, das jetzt weder Über- noch Untersteuern auftreten. Dann sind Vorder- und Hinterräder gleichzeitig an ihrer Leistungsgrenze und hinsichtlich Querbeschleunigung optimal ausgenutzt. Das ist von entscheidender Bedeutung. ** Ist dies der Fall dann geht allerdings als Nebeneffekt jede rasche Korrekturmöglichkeit durch das Lenkrad verloren, wie sie zum Ausgleich einer Unebenheit der Fahrbahn oder einer Kollision erforderlich ist. Man kann weder das Fahrzeug weiter in den Kreis hineindrehen, weil dies die Vorderräder überlastet noch das Fahrzeug rasch aus dem Kreis herausdrehen, weil dies die Hinterräder überlastet. Es ist lediglich noch möglich durch Nachgeben des Lenkrades den Radius des Kreises zu vergrößern und so diesen Zustand zu verlassen. Das hört sich nachteilig an, gehört aber eine Konsequenz der optimalen Ausnutzung des Grenzbereiches. ** Ebenfalls gibt es jetzt keinerlei Haftungsreserven zum Beschleunigen oder gar Bremsen mehr. Daraus folgt, dass dieser Zustand nur im engsten Teil der Kurve wie beschrieben besteht, in allen anderen Phasen kommen noch Vortriebs- oder Verzögerungskräfte hinzu, so das die Querbeschleunigen geringer ausfallen muss. ** Der Wert der Querbeschleunigung gibt Auskunft über die Leistungsfähigkeit des Setups, er sollte möglichst hoch sein. ** Das Geräusch der Reifen in diesem Zustand sollte man sich genau einprägen und im Rennen so fahren, das es möglichst lange und gleichmäßig zu hören ist! Theoretisch ist also die Kurvengrenzgeschwindigkeit optimal, wenn das Fahrzeug auf dem Skid Pad im Grenzbereich neutral steuert, weil dann die Seitenführungskräfte ausgewogen auf die Achsen verteilt sind [Mil, S ]. Die dazu passende Fahrweise ist, nach dem engsten Teil erst dann zu beschleunigen, wenn die Seitenkräfte nachlassen. Subjektiv stellt sich das oft anders dar:<br> Die leistungsstarken RWD Fahrzeuge verhalten sich beim (zu starken) Gasgeben derart übersteuernd, das man sie am liebsten durch Schwächen des hinteren oder Verstärken des vorderen Stabilisators hinten ruhig stellen möchte um lieber durch Untersteuern pro Runde eine Sekunde zu verlieren als jede dritte Runde einen Abflug zu machen. Das ist ein zweischneidiges Schwert: Bei manchen Fahrzeugen funktioniert das halbwegs wenn man nicht an die Grenze geht, aber bei einigen (z.B.: wie oben erwähnt beim FZR) ist der Effekt klar negativ: Im normalen Fahrbereich ist alles friedlich, aber der Grenzbereich beginnt früher (FZR: 1,4 g statt 1,55 g) und, ist er erst einmal erreicht, bewirkt ein wenig zu viel Gas, dass das Heck wie vorher aber aber diesmal wirklich schlagartig und unerwartet ausbricht. Das Gleiche gilt für das Zwischengasgeben beim Bremsen (siehe Bremsen). Hier gilt wieder die Regel: Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass das Heck bei zu starkem Gasgeben nach der Kurve ausbricht, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Beschleunigung richtig dosieren muss. (Andererseits sind manche Hochleistungsfahrzeuge so agil um die Hochachse, dass die zum rechtzeitigen Gegenlenken erforderliche Reaktionsgeschwindigkeit auch geübte Fahrer überfordert. Diese Fahrzeuge werden doch untersteuernd getrimmt um sie beherrschbar zu machen.) Man kann allerdings bei 2WD auch gefühlvolles gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben sinnvoll einsetzen um die Trimmung zu beeinflussen! * Bei FWD kompensiert sich vorne die Brems- mit der Antriebswirkung, hinten aber entsteht nur Bremswirkung: Dies wirkt insgesamt wie eine gut dosierbare Handbremse (die es erlaubt, beide Hände am Lenkrad zu lassen): Man kann auch bei einem untersteuernden Fahrzeug das Heck zum Ausbrechen bringen bzw. es lenken. * Bei RWD kompensiert sich hinten die Brems- mit der Antriebswirkung, vorne nicht, daher wird das Fahrzeug untersteuernd. Theoretisch sollte man so ein ausbrechendes Heck durch entsprechende Drift vorne kompensieren können. Oder anders gesehen: Durch gleichzeitiges Gasgeben beim Bremsen verschiebt man die Bremsbalance zum nicht angetriebenen Radpaar. == Lenkung (Steering) == === Max. Einschlag (Maximum Lock) === Der maximale Lenkeinschlag des Wheels wird auf diesen Lenkeinschlag der Vorderräder skaliert. Kleinere Werte erlauben ein gefühlvolleres Lenken, allerdings auf Kosten des Wendekreises und der Möglichkeit, das Fahrzeug bei extremen Driftwinkeln wieder unter Kontrolle zu bringen.<br> Besonders RWD werden ohnehin nicht mit großen Lenkeinschlägen gefahren. Ist das Wheel unpräzise dann kommt man Werten um die 25° aus, ansonsten sollte man ruhig das Maximum wählen. === Parallele Steuerung (Parallel Steer) === Bei langsamer Kurvenfahrt beschreiben beide Vorderräder Kreise mit ungleichen Radien. Darauf ist die Lenkung von Straßenfahrzeugen auch ausgelegt: Bei stark eingeschlagenem Lenkrad wird das kurveninnere Rad stärker ausgelenkt als das äußere – dies wird Ackermann Steuerung genannt und kann bei S2Q auch beobachtet werden, wenn man “Parallele Steuerung“ auf 0% setzt. Das Gegenteil ist die parallele Steuerung (100%), wo die Räder stets parallel bleiben. Beim Einlenken kommt es zu einer positiven Spur, so dass das kurveninnere Rad nach außen schiebt, was sich insgesamt als lenkwinkelabhängiges Untersteuern bemerkbar macht. Dieses Untersteuern kann man auch absichtlich einsetzen um ein in engen Kurven zum Übersteuern neigendes Fahrzeug stabiler zu machen. Theoretisch sollte so bei engen Kurven die Ackermann Steuerung auch die höhere Querbeschleunigung an der Vorderachse aufweisen. Erst bei sehr starkem seitlichen Schlupf der Vorderräder, wenn der wirkliche Kurvenradius viel größer ist als der gelenkte, sollte sich “zuviel Ackermann“ d.h. ein Wert von 0% negativ bemerkbar machen. Tatsächlich scheint sich die Querbeschleunigung bei manchen Fahrzeugen umgekehrt zu verhalten: Beim XRG ließ ein Wert von 100% das kurveninnere Vorderrad erst bei 0,81 g den Seitenhalt verlieren anstatt bei 0,75 g (0%). Der 50% Wert lag dazwischen, was darauf deutet, das der 100% Wert das Maximum darstellt.. Daher gilt hier leider: Probieren geht vor Studieren. === Nachlauf (Caster) === Bei echten Fahrzeugen ist der Nachlauf eines gelenkten Rades der Abstand in Fahrtrichtung (in der Einheit Millimeter) zwischen dem Mittelpunkt der Reifenaufstandsfläche und dem Schnittpunkt der Lenkachse mit der Strasse. Der Nachlauf wirkt als Hebelarm für die Übertragung von Radkräften auf die Lenkung. Dies sind zum einen die Seitenkraft als auch, sofern der Lenkwinkel nicht gerade Null ist, die Längskraft. Dabei wirkt bei positivem Nachlauf die Bremskraft stabilisierend und bei angetriebenen Rädern die Vortriebskraft destabilisierend.<br> Das anschaulichste Beispiel für den Nachlauf sind die Räder von Einkaufswägen. Hier bewirkt der Nachlauf, dass sich die Räder nach der Fahrtrichtung des Wagens ausrichten.<br> Bei den Fahrzeugen wirkt das über den Nachlauf erzeugte Drehmoment der Lenkachse als Rückstellmoment und vermittelt dem Fahrer des Fahrzeugs einen guten Eindruck über die Seitenkräfte am vorderen Teil des Wagens.<br> Allerdings gibt es noch ein Drehmoment, das ebenfalls am Lenkrad spürbar wird: Das Richtmoment des Reifens. Es ist vor allem beim Nachlauf Null spürbar und reagiert besonders kritisch auf den Eintritt des Grenzbereichs. Daher sollte es nicht durch einen zu hohen Nachlauf überdeckt werden. In LFS hat der Nachlauf zwar die Einheit Grad, ist aber dem oben definierten Nachlauf proportional. Man sollte mit einer mittleren Einstellung anfangen. Wenn man beim Fahren schon außerhalb des Grenzbereichs das Gefühl hat, als hätten die Vorderräder zu wenig Haftung oder man führe auf Sand oder Eis, dann sollte man den Wert erhöhen. Wenn die Kräfte bei starker Querbeschleunigung so hoch werden, dass sie das rasche Lenken behindern oder es einem bei Rückwärtsfahrt das Lenkrad aus der Hand reißt dann sollte man den Wert verringern. === Spur (Toe in) === Die Spur beeinflusst die Stabilität des Fahrverhaltens auf der Geraden. Bei Spur Null sind die Felgen genau parallel zueinander. Bei positiver Spur haben die vorderen Enden der Felgen einen geringeren Abstand als die hinteren Enden (“Toe in“), bei negativer ist es umgekehrt (“Toe out“). In beiden Fällen treten am Rad seitliche Kräfte auf und die beiden Reifen arbeiten gegeneinander. Dies bewirkt verschiedene Effekte: * Die Rollreibung steigt an, [Rei86, S.162] gibt dazu eine lineare Erhöhung von 1 % an, wenn sich der Betrag des Vorspurwinkels eines Rades um 0,6 ° erhöht. * Die maximale Seitenführungskraft sinkt, da das kurveninnere Rad, solange es Bodenhaftung hat, gegen das äußere arbeitet und das äußere den größten Teil der Seitenführungskraft aufbringt. * Die Eigenstabilität des Fahrzeugs wird stark beeinflusst: ** Bei positiver Spur an der Vorderachse kommt es durch das Gegeneinanderarbeiten unter Berücksichtigung der Fahrerreaktion zu instabilem Lenkverhalten: Angenommen die Haftung des linken Rades wäre momentan geringfügig höher als die des Rechten. Dann tritt Spur eine Lenkwirkung nach rechts auf, was wiederum das Gewicht auf das linke Rad verlagert und die Asymmetrie vergrößert – das Fahrzeug zieht nach rechts. Natürlich ist das nicht die Richtung in die der Fahrer gelenkt hat und so korrigiert er den Lenkwinkel entsprechend nach links. Dies verlagert aber das Gewicht leicht nach rechts worauf das rechte Rad die Führung übernimmt und sich die Ursache des Gegenlenkens zum falschen Zeitpunkt ins Gegenteil kehrt. Resultat: Das System Fahrer und Fahrzeug oszilliert, was bis zum Ausbrechen auf der Geraden führen kann. Man sollte sich beim Versuch den Effekt nachzuvollziehen nicht durch die scheinbar stabil aussehende schneepflugartige Konfiguration täuschen lassen (so geschehen in [SmiAG]). ** Bei negativer Spur an der Vorderachse ist die Wirkung stabilisierend, eine höhere Haftung des linken Rades zieht das Fahrzeug leicht nach links, wodurch das linke Rad entlastet wird und weniger Haftung erfährt. * Ganz analog kann man nachvollziehen, dass an der Hinterachse die Wirkung der Spur genau umgekehrt ist: Positive Spur wirkt stabilisierend, negative destabilisierend! Warum stellt man die Spur dann nicht grundsätzlich auf Null ein?<br> Bei echten Rennfahrzeugen nimmt man eine leichte Instabilität auf der Geraden in Kauf, weil sie am Kurveneingang eine geringfügig schnellere Reaktion auf Lenkbewegungen bedeutet. Bei Straßenfahrzeugen hat natürlich die Stabilität absoluten Vorrang, hier schafft man bewusst ein deutlich stabiles Verhalten um auch bei durch Antriebs- Brems- oder Federungskräften über das Spiel in der Aufhängung verursachten destabilisierenden Spuränderungen eine Reserve zu haben. In S2 ist eine zusätzliche Stabilität dann erforderlich, wenn es in Force-Feedback Lenkrädern zu einem Spiel zwischen Lenkrad und dem den Lenkwinkel aufnehmenden Potentiometer kommt. Selbst ein sehr kleines Spiel verstärkt die Oszillationstendenz dramatisch. Tatsächlich ist instabiler Geradeauslauf bei Spur Null das erste Anzeichen für einen solchen Verschleiß im Lenkrad. Bei Verdacht sollte man den MRT5 ausprobieren, der besonders kritisch darauf reagiert. Man sollte bei Vorder- und Hinterachse mit Spur 0,0° anfangen und im Falle von Geradeauslaufproblemen den Wert für die Vorderachse um 0,1° erniedrigen und den für die Hinterachse um 0,1° erhöhen bis zufrieden stellendes Verhalten auftritt. Sind mehr als jeweils absolut 0,5° erforderlich sollte man sich nach einem neuen Lenkrad umsehen oder einen Bastelversuch starten.<br> Erfahrungen zu Logitech Formula Force GP liegen dem Autor vor.<br> Aber auch bei perfektem Geradeauslauf kann es bei sehr “bösartig“ übersteuernden RWD sinnvoll sein, an der Hinterachse eine Spur<>0° einzustellen: Das Gegeneinanderarbeiten der Räder bewirkt im Grenzbereich einen kontinuierlicheren Übergang zum Verlust der Haftung beider Hinterräder – das Ausbrechen kommt zwar ein wenig früher aber dafür nicht so überfallartig. [SmiAG] == Getriebe (Final Drive) == === Differential === ==== Vorne/Hinten (Front“/“Rear) ==== Gemeint ist die Sperre des vorderen oder hinteren Achsdifferentials. '''Wozu überhaupt ein Differential?'''<br> Bei Kurvenfahrt legt das innere Rad einer Achse einen geringeren Weg zurück als das äußere Rad. Verbindet man beide Räder starr mit dem Getriebe dann sind sie auch untereinander starr verbunden. Bei unbegrenzter Reifenhaftung könnte das Fahrzeug nur geradeaus und keine Kurven fahren. Nun ist die Reifenhaftung begrenzt, die Reifen geben als die klügeren nach und es tritt Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn auf. Bei Kurvenfahrt dreht das innere Rad relativ zur Fahrbahn leicht nach vorne durch und das Äußere dreht nach hinten durch, d.h. es blockiert entsprechend leicht. Resultat: * Schlupf ist immer mit Gleitreibung verbunden, es geht Motorleistung verloren, die in den Reifen in schädliche Wärme umgesetzt wird * Schlupf ist immer mit Verlust der Haftreibung verbunden, d.h. die Seitenführungskraft geht zurück * Die Verdrehungstendenz bewirkt ein starkes stabilisierendes Drehmoment um die Hochachse, das von der Lenkung überwunden muss. Dies hat erhöhte Lenkkräfte und eine Unwilligkeit des Fahrzeugs, sich in die Kurve hineinzudrehen zur Folge. Daher besitzen alle Straßenfahrzeuge ein Differentialgetriebe, das die Drehzahl des Getriebeausgangs flexibel auf die beiden Räder verteilt:<br> Getriebedrehzahl = Drehzahl des linken Rades + Drehzahl des rechten Rades<br> In der Kurve kann sich das innere Rad jetzt langsamer drehen, das äußere dreht sich dafür schneller.<br> Bei Geradeauslauf sind die beiden Drehzahlen gleich und entsprechen der halben Getriebedrehzahl. Der entsprechende Faktor 2 ist in der Achsuntersetzung bereits berücksichtigt.<br> Mit der Differentialsperre kann man jetzt einstellen, ob sich das Differential verhält wie beschrieben (0 % Sperre) oder ob die Räder starr verbunden sind (100 % Sperre). Warum überhaupt die Sperre, wenn das so gut funktioniert?<br> Nun das Ganze hat den Nachteil, dass die gesamte Achse nur so viel Drehmoment auf die Straße bringt wie das Rad mit der geringsten Bodenhaftung. Bei Kurvenfahrt werden die inneren Räder stark entlastet (im Extremfall völlig) und können kaum (keine) Haftreibung aufbringen. Das Antriebsrad dreht so schon bei geringen Motorleistungen durch und die Beschleunigung leidet. Welche Einstellungen soll man wählen: '''Kraft-Anteil:'''<br> Die Einstellung der Sperre bzw. deren Kraft-Anteil hängt von der Fahrweise ab, dementsprechend gibt es die Grundeinstellungen: “Oval für Anfänger“, “Konservativ“, “Progressiv“ und “Extrem“: * “Oval für Anfänger“ Auf ovalen Rennstrecken werden stark asymmetrische Reifeneinstellungen gewählt: Der Druck in den äußeren Rädern ist höher und dadurch deren Traktionen grundsätzlich geringer (siehe Reifendruck). Hier neigen die leistungsstärkeren RWD Fahrzeuge beim Start zum Ausbrechen zur Außenseite, was regelmäßig für Massenkarambolagen beim Start sorgt. Abhilfe schafft für Anfänger das Reduzieren der Sperre praktisch auf das Minimum: Es dreht auf der Startgeraden zunächst nur das äußere Rad durch, das innere sorgt während der Reaktionszeit des Fahrers noch für die nötige Seitenführung auf der Hinterachse. Da wegen der Einstellung der Stabilisatoren die Belastung der Hinterräder bei hohen Geschwindigkeiten fast gleich ist, tritt auch dann kein störender Schlupf des inneren Rades auf. * “Konservativ“ Man fängt bei kleinen Werten an und erhöht die Sperrwirkung solange, bis beim Beschleunigen in engen Kurven kein merklicher Schlupf mehr auftritt. Dadurch ist die Traktion optimal. Schlupf macht sich in LFS bemerkbar: ** Die Motordrehzahl lässt sich durch kurzes Gaswegnehmen sofort auf niedrigere Werte senken, weil dann das Innenrad nicht mehr durchdreht. ** Die Motordrehzahl kann bei Schlupf sehr hohe Werte annehmen, ohne dass jedoch die Hochschaltanzeige aufleuchtet. Offensichtlich ist die Hochschaltanzeige an die Fahrzeuggeschwindigkeit gekoppelt. * “Progressiv“ Die Sperrwirkung wird auf das Maximum gestellt. Dies erlaubt dem Fahrzeug – vor Allem beim Clutch-Pack Differential (s.u.) – eine halbwegs gute Beweglichkeit um die Hochachse und stellt bei hoher Querbeschleunigung noch fast die gesamte Motorleistung zur Verfügung. Dies ist die von mir bevorzugte Einstellung. * “Extrem“ Wer gerne stark driftet (und die erhebliche Erhitzung der Reifen nicht fürchtet) sollte ein blockiertes Differential wählen, da beim Driften der auftretende extreme Schlupf ein Differential überflüssig macht. Diese Einstellung wird auch von den schnellsten Fahrern fast ausnahmslos bevorzugt. '''Freilauf-Anteil (sofern vorhanden)'''<br> Der Freilauf-Anteil kann die Bremskraftverteilung bei Kurvenfahrt verbessern [SmiAG]. Im Eingang der Kurve müssen hohe Bremskräfte aufgebracht werden, während die Gewichtsbelastung sich von den kurveninneren Rädern bereits auf die äußeren Räder verlagert hat. Die inneren Räder drohen daher zu blockieren während die äußeren Räder sogar noch eine leicht höhere Bremskraft als im Normalfall übertragen können. Der Freilaufanteil überträgt dann einen Teil der Bremskraft der inneren Räder auf die äußeren Räder und erlaubt so insgesamt höhere Bremskräfte und eine verringerte Blockierneigung.<br> FWD: Man beginnt mit dem Minimum und erhöht solange, wie ein angetriebenes inneres Rad Anzeichen einseitigen Blockierens zeigt.<br> RWD: Neben einer leichten Erhöhung der Bremskräfte hinten tritt eine erhebliche Beruhigung des Hecks während und kurz nach dem Einlenken in die Kurve auf, selbst vorher anhand der Reifentemperaturen kein einseitiges Blockieren des inneren hinteren Rades kaum zu bemerken war. Denn selbst ein nur sehr kurz blockierendes inneres Hinterrad überträgt schlagartig kaum noch Seitenkräfte und erhöht genauso schlagartig die Seitenkraft auf das äußere Rad, welches daraufhin die Haftgrenze überschreitet – das Heck bricht aus. Damit aber der geringe günstige Beitrag der Differentialsperre überhaupt bemerkt und optimiert werden kann ist eine gute Bremskrafteinstellung erforderlich. Anschließend sollte als Startwert des Freilaufanteils 50% eingestellt werden. Wenn man sich an das Verhalten gewöhnt hat sollte man mit 25% und 75% weitermachen um den Effekt zu bemerken und den Wert durch Probieren weiter zu optimieren. Die Autoren von S2 bezeichnen die Klauenkupplung, englisch: “Clutch Pack LSD“ als überlegen und daher empfehle ich sie auch. Diese Kupplung ist im Geradeauslauf und weiten Kurven lose und beeinträchtigt das Lenkverhalten praktisch nicht. Tritt in einer engeren Kurve eine höhere Drehzahldifferenz zwischen den Rädern auf dann greift die Kupplung zu bis zu dem einstellbaren Maß der Sperrung. Dies geschieht progressiver als bei der Visco-Kupplung, bei der sich schon bei geringeren Differenzdrehzahlen eine Sperrwirkung bemerkbar macht. '''Feinoptimierung:'''<br> Zusammenfassend lässt sich sagen, dass eine hohe Sperrwirkung eine höhere Stabilität des Fahrzeugs um die Hochachse bewirkt. Ist das Fahrzeug trotz eingestellter Balance zu unruhig dann ist die entsprechende Sperre in ihrer Wirkung zu erhöhen, muss man es durch enge Schikanen geradezu prügeln dann sollte man die entsprechende Sperre reduzieren. ==== Mitte (Centre) ==== Hier wird die Antriebskraft zwischen vorne und hinten verteilt. '''Visco-Drehmoment, englisch “Viscous Torque“, Einheit: “Nms/rad“''' Dies entspricht der oben angesprochenen Differentialsperre. Bei optimal eingestelltem Verhältnis zwischen vorne und hinten sollten bei zu hohem Schub beide Achsen gleichzeitig durchdrehen. Falls nicht – vermutlich eher unter Rallycross Bedingungen - übernimmt die Visco-Kupplung den Ausgleich.<br> Da Bedingungen die eine starke Sperrung der Achsen erfordern auch eine starke Längssperrung erfordern sollte der Wert synchron zur Achssperrung eingestellt werden.. '''Drehmomentverteilung nach Vorne: (Front torque split)''' Die Einstellung erfolgt auf dem Skid Pad mit bereits optimierten Reifendrücken: Im ersten Gang 1000 U/min unter dem Aufleuchten der Hochschaltanzeige einen engen Kreis fahren. Schlagartig Vollgas geben und auf einsetzendes Untersteuern oder Übersteuern achten. Bei Übersteuern die Drehmomentverteilung nach vorne stellen, bei starkem Untersteuern umgekehrt. Ideal ist kein oder ein ganz leichtes Untersteuern, weil sich der Kurvenradius beim Beschleunigen aus der Kurve heraus ohnehin erhöht. === Übersetzungen === Das Getriebe wandelt die hohe Motordrehzahl in die wesentlich niedrigere Raddrehzahl um:<br> Raddrehzahl = Motordrehzahl / ( Gu * Au )<br> Die Faktoren * Gu =Ganguntersetzung (Erster ... Sechster, englisch: “First“ ... “Sixth“) * Au = Achsuntersetzung, englisch: “Final Drive Ratio“ sind die in S2 einstellbaren Werte.<br> Die Einheit der Drehzahl ist U/min = Umdrehungen pro Minute Wer will kann gleich die zugehörige Geschwindigkeit ausrechnen: <br> v = Radumfang*Raddrehzahl*6/100<br> Die Einheit des Radumfangs ist Meter, die der Geschwindigkeit ist wie gewohnt km/h, daher der Umrechnungsfaktor entsprechend 60/1000. Der höchste Gang ist dann richtig eingestellt, wenn an der schnellsten Stelle die Hochschaltanzeige gerade aufleuchtet (S1). Leider leuchtet diese Lampe in S2 beim höchsten Gang nicht mehr auf. Man kann sich helfen, wenn man die Drehzahlen, bei denen die Lampe in den nächst niedrigeren Gängen aufleuchtet, notiert und auf den höchsten Gang extrapoliert. Dann bildet man das Verhältnis zwischen dieser Drehzahl und der an der schnellsten Stelle erreichten Drehzahl und korrigiert damit die Übersetzung des höchsten Ganges. Beispiel:<br> Hochschaltanzeige leuchtet im dritten Gang bei 6700 U/min und im vierten bei 6500 U/min auf.<br> Die extrapolierte Maximaldrehzahl im fünften Gang ist dann 6300 U/min.<br> Erreicht werden an der schnellsten Stelle aber nur 6100 U/min.<br> Die Übersetzung des fünften Ganges ist daher kürzer zu gestalten und zwar um 6300/6100 = 1,032 <br> Die momentane Übersetzung des fünften Ganges ist 0,85.<br> Sie ist also auf 0,877 zu erhöhen.<br> Die Übersetzungen der anderen Gänge sind entsprechend anzupassen, wobei die Veränderungen der niedrigeren Gänge entsprechen schwächer ausfallen und der erste Gang gar nicht betroffen ist.<br> Eine gute Faustregel ist, das die Differenz der Übersetzungen sich linear ändern sollte:<br> Beispiel für eine solche Folge: 2,40; 1,90; 1,50; 1,20; 1,00; 0,90<br> mit den Differenzen: 0,5; 0,4; 0,3; 0,2; 0,1 Eine Technik, die auf dem Papier Vorteile verspricht und die ich selbst verwende, die aber von vielen guten Fahrern nicht angewandt wird, ist die Einstellung der niedrigen Gänge auf die Rennstrecke. Man wählt den zweiten Gang (je nach Geschmack und Rennstrecke sogar den ersten) so lang, das man aus der engsten Kurve heraus optimal beschleunigen kann. Gerade hier ist die Rennsituation manchmal chaotisch uns man kann oft einen oder gegen AI Fahrer mehrere Plätze gut manchen, wenn man sich an die Kurveninnenseite hält (und dabei etwas langsamer ist) aber von dort heraus optimal beschleunigen kann. Das hat weiterhin den Vorteil, dass die höheren Gänge enger gestuft sind und daher im Mittel der Motor enger an der optimalen Drehzahl arbeiten kann.<br> Als Nachteil bleibt eine geringere Beschleunigung beim Start. Diese kann zum großen Teil durch Durchdrehen lassen der Antriebsreifen aufgefangen werden. Besonders bei Reifentypen mit nicht so viel “Grip“ oder mittleren Antriebsleistungen funktioniert dies gut, zumal es die Reifen schneller auf Temperatur bringt. Bei hohen Motorleistungen sollte man es nicht übertreiben, da die Antriebsräder sonst schon beim Start überhitzen.<br> Fazit: Je geringer die Geschwindigkeit in der langsamsten Kurve ist und je mehr Runden gefahren werden desto mehr lohnt sich diese Anpassung auch für den ersten Gang.<br> Wenn darauf verzichtet wird und der Fahrer über keine analoge Kupplung verfügt dann sollte bei leistungsschwächeren Wagen die Übersetzung des ersten Ganges auf einen optimalen Start hin optimiert werden: * Beim Start den Motor an den Anfang des roten Bereiches hochdrehen * kurz vor oder mit dem Aufleuchten der grünen Ampel Vollgas geben und halten * auf die Drehzahl achten, auf die die von LFS schlagartig losgelassene Kupplung die Räder hochdreht und den Motor abbremst.<br> Der erste Gang ist optimal, wenn die Drehzahl sofort auf den Wert für das maximale Drehmoment (Menü Wagendaten) abfällt um dann mit der Beschleunigung des Wagens wieder anzusteigen. Bleibt sie darunter hängen, dann wird nicht das volle Motordrehmoment auf die Räder gebracht; die Übersetzung ist kürzer zu gestalten (der Wert zu erhöhen). Fällt sie gar nicht auf diesen Drehzahlwert ab, dann überfordert der Motor bereits die Traktion der Reifen - dann ist die Übersetzung zu verlängern um eine höhere Endgeschwindigkeit zu gewinnen. Solange sich die Startverhältnisse gut reproduzieren lassen liefert das Verfahren gute Ergebnisse. Allerdings ist bei Fahrzeugen mit hohen Gewichtsleistungen dies nicht mehr der Fall – das Gleichgewicht zwischen Motordrehmoment und Reifenhaftung wird instabil. Nach der Optimierung des zweiten oder ersten Ganges sind die Übersetzungen der höheren Gänge entsprechend schwächer anzupassen, wobei der höchste Gang nicht mehr verändert wird. Mit welcher Übersetzung kann man nun optimal aus einer gegebenen Kurve heraus beschleunigen?<br> Immerhin wählt man doch sowieso, wenn man auf die Hochschalt- bzw. Runterschaltanzeige achtet, stets den Gang, der für die gegebene Geschwindigkeit das optimale Drehmoment am Rad zur Verfügung stellt.<br> Hierbei spielen zwei Effekte die entscheidende Rolle: * Es ist günstig, die Anzahl der Gangwechsel beim Beschleunigen zu minimieren. Ein Gangwechsel benötigt beim XF GTi ganze 400ms; in dieser Zeit ist das Fahrzeug ohne Antrieb! * Am Scheitelpunkt der Kurve wird die gesamte von den Reifen zur Verfügung stehende Haftung für die Querbeschleunigung benötigt – die Längsbeschleunigung darf zunächst nur ganz langsam einsetzen um erst später ihren Maximalwert zu erreichen. Daraus ergibt sich, dass man am Scheitelpunkt im gewählten Gang schon minimal unter dem optimalen Schaltpunkt zum Herunterschalten fahren sollte! Zum Beleg dieses vielleicht nicht sofort einleuchtenden Ansatzes siehe Anhang 1b. Dort sieht man aber, dass man dazu nicht die Herunterschaltanzeige von LFS benutzen kann, weil diese falsch anzeigt, sondern sich die Drehzahlen selbst ermitteln muss: * In jedem Gang langsam beschleunigen bis die Hochschaltanzeige aufleuchtet, * ohne Gas hochschalten * und sich die dann anliegende Drehzahl merken. Oder man sucht die Drehzahlen aus den Ergebnissen des Gear Ratio Analyzer heraus. Diese bzw. ein um circa 300 U/min niedrigerer Wert ist die Scheitelpunktdrehzahl, d.h. die optimale Drehzahl für einen Scheitelpunkt. Wieso 300U/min?<br> Angenommen, der Beginn des vollen Beschleunigens liegt zwanzig Meter hinter dem Scheitelpunkt. Dann - und nicht früher - sollte das maximale Drehmoment und die maximale Beschleunigung anliegen. Im Beispiel steigt auf zwanzig Meter Weg die Drehzahl um circa 300 U/min an. Das ist nur ein grober Schätzwert, in der Berechnung sind erhöhte Reibungsverluste aufgrund der Querbeschleunigung und der Streckenverlauf, der eventuell ein früheres oder späteres geben von Vollgas erfordert nicht berücksichtigt. Man schreibt sich die Scheitelpunktdrehzahlen aller Gänge auf. Während des Fahrens sollte man in den zu berücksichtigenden Kurven stets auf die Drehzahl achten, mit der man den Scheitelpunkt passierte und sie, wenn die Kurve optimal durchfahren wurde mit dem Tabellenwert vergleichen. Ist sie geringer als der Tabellenwert, dann ist der Gang entsprechend proportional kürzer zu übersetzen, ist sie größer dann länger. === Achsuntersetzung (Final Drive Ratio) === Die Achsuntersetzung ist bei Vorwärtsfahrt völlig redundant zu den bereits optimierten Übersetzungen, kann also so bleiben. Wer auf Kosten der Einfachheit bei RWD Wert auf Authentizität legt kann unter Anwendung der o.a. Formel den Wert so einstellen, dass der vierte Gang die Übersetzung 1.000 hat (direct drive). Einen Vorteil bringt das nicht, da das Getriebe keine bemerkbare Reibung aufweist.<br> Allerdings kann man mit diesem Wert die Übersetzung des Rückwärtsganges einstellen! Erscheint der Rückwärtsgang zu kurz übersetzt, dann ist dieser Wert zu reduzieren (zum Beispiel um zehn Prozent) und die Werte aller anderen Gänge zur Kompensation um zehn Prozent zu erhöhen. == Reifen (Tyres) == === Vorne / Hinten === Für GP Rennen gibt es folgende Hierarchie der Reifentypen in der Reihenfolge der Bodenhaftung: * Strasse Normal * Strasse Super * Slicks, in den Ausführungen R2, R3 und R4 Wo verfügbar sollte stets der leistungsfähigere Reifentyp für beide Achsen gewählt werden, Kombinationen sind wegen der hohen Unterschiede der Bodenhaftung nicht sinnvoll.<br> Von den Slicks hat die Ausführung R2 die niedrigste optimale Temperatur und bei Normaltemperatur die höchste Haftung und die Ausführung R4 die höchste Temperatur und bei Normaltemperatur die niedrigste Haftung. [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb|Reifenanzeige]] Ist der Reifentyp gewählt können alle anderen Optimierungen weitgehend nach der [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für Reifentemperaturen]] vorgenommen werden. Diese Anzeige enthält folgende Informationen (von oben nach unten):<br> * Für jeden Reifen werden drei Temperaturen der Lauffläche (linke, mittlere und rechte Zone) durch die kleinen Zahlen (in Grad Celsius) und durch die Farbe der Lauffläche dargestellt. * Die grauen Balken oberhalb der Zahlen kennzeichnen die momentane Belastung der Reifenzone. * Die Dicke der Streifen kennzeichnet seit S2L das noch vorhandene Profil in den Zonen. * Die zwei Temperaturen der Flanken * Die Temperatur des “Kerns“ durch Farbe (Besonderheit: Schwarz zeigt einen platten Reifen an) * Eventuell ein brauner vertikaler Balken für die Menge an Schmutz, die von den Seitenstreifen der Fahrbahn aufgesammelt wurde * Bei genauem Hinschauen erkennt man rechts und links auch je einen kleinen Flecken für die Temperatur des Felgenhorns! Entscheidend ist während des Rennens praktisch nur die Temperatur der Lauffläche, die mit der angegebenen “Optimalen Temperatur“ möglichst übereinstimmen sollte. Der Sensor befindet sich anscheinend oberhalb des Rades im Kotflügel, denn wenn der Reifen rotiert werden nacheinander die Temperaturen der Sektoren des Reifens angezeigt.<br> Stark flackernde Anzeigen sind ein sicheres Zeichen für ein Rad, das beim Bremsen blockiert hat und das sollte auf jeden Fall durch Gegenmaßnahmen vermieden werden. Die Farbdarstellung der Temperaturen ist: * schwarz: Reifen ist ≥ 50°C kälter als die optimale Temperatur oder hat keine Luft mehr * nachtblau, dunkelblau: Reifen ist viel zu kalt * blau: Reifen ist vorgewärmt hat aber noch eine geringe Haftung, * helleres blau, dunkles grün * hellgrün: optimale Haftung * hellbraun: schon zu warm, * rot: heiß, fast gar keine Haftung mehr Hat der Reifen im Rennen bereits teilweise die hellbraune Farbe angenommen dann hat sich seine Haftung bereits verringert und dadurch hat die Tendenz zum Aufheizen sogar noch weiter zugenommen. Dann hilft nur noch deutlich schonend zu fahren um die optimale Temperatur wieder zu erreichen: Vor den Kurven früher und dafür etwas schwächer bremsen und jedes Reifenquietschen beim Herausbeschleunigen vermeiden. Weiterhin kann es nützlich sein, die Belastung der Reifenzonen der kurveninneren Räder zu beobachten. Verschwinden die Balken, dann ist der Reifen praktisch völlig entlastet und man fährt im Grenzbereich. Alternativ kann man sich natürlich mit “F“ die Kräfte direkt anzeigen lassen. Die Wahl der Slicktypen kann nach der Temperatur der Reifen nach dem Rennen erfolgen: Sind die Reifen zu kalt wird ein niedrigerer Typ gewählt, sind sie zu heiß, dann ein höherer. Allerdings beeinflusst die Wahl das Handling so stark, dass die restliche Abstimmung angepasst werden muss. === Druck (Pressure) === Der Luftdruck des Reifens gibt ihm den größten Teil seiner Steifigkeit.<br> Eine Steigerung des Luftdrucks bewirkt eine geringere Verformung des Reifens unter Belastung. Dies bewirkt: # Verringerung der Rollreibung # Verringerung des Schräglaufwinkels (Schlupfwinkel): Ein zu hoher Schräglaufwinkel verringert die Bodenhaftung und verschlechtert das Handling weil das System stärker nichtlinear reagiert. # Verringerung der Reifentemperatur # Verringerung der Reifenaufstandsfläche, das ist die Fläche der Strasse, die der Reifen berührt. Diese Fläche ist, so lange man die Steifigkeit des Mantels vernachlässigen kann, umgekehrt proportional zum Druck. Die Beanspruchung der verbliebenen Fläche und damit der Abtrag von Material (Verschleiß) erhöht sich. Das reduziert wiederum die maximale Querbeschleunigung. # Die Dämpfung von Bodenunebenheiten verringert sich. Diese schlagen stärker durch. # Bei erheblich zu niedrigen Drücken wölbt sich der mittlere Teil der Lauffläche nach oben und verliert den Kontakt zur Fahrbahn, was den Grip erheblich reduziert. (Außerdem verschleißt weniger als die äußeren Teile, deren Verschleiß stark erhöht wird. Daran kann man bei echten Fahrzeugen erkennen, dass längere Zeit mit zu niedrigem Druck gefahren wurde.)<br> Bei zu hohen Drücken wölbt sich der mittlere Teil bei den heute aber nicht mehr verwendeten Diagonalreifen (z.B. Porsche 356) nach außen. Bei Gürtelreifen übernimmt der Gürtel die erhöhte Kraft des Reifeninneren, so dass dieser Effekt nicht auftritt. Die ersten beiden Punkte sind klar positive Auswirkungen, Punkt 3 hängt vom momentanen Verhältnis zur optimalen Reifentemperatur ab und die Punkte 4. und 5. sind negativ. Bei realen Fahrzeugen gibt es wegen der Effekte 2. und 4. sowie 6. ein Optimum des Luftdruckes hinsichtlich der Querbeschleunigung. Tests auf dem Skidpad (UF100, RC) zeigten, das dies bei LFS nicht der Fall ist!<br> Je geringer der Luftdruck, desto höher erwies sich (bei optimalen Reifentemperaturen) die Querbeschleunigung! Der Unterschied zwischen Optimum und maximalem Druck beträgt zwar nur circa 10%, dies ist aber im Vergleich zu anderen Optimierungen erheblich. Allerdings stieg die Rollreibung sichtbar an, die Reifen heizten sich schnell auf und das Handling wurde schlechter, d.h. es wurde schwerer das Fahrzeug, wenn es einmal ausgebrochen war wieder einzufangen.<br> Anscheinend wird der Effekt 2. in LFS nur unzureichend berücksichtigt. Welchen Anfangswert sollte man wählen?<br> Die optimalen Drücke liegen in LFS bei kurzen Rennen von circa 10 km wesentlich näher am Minimum als in der Mitte der möglichen Druckeinstellungen. Daher ist das Minimum ein guter Ausgangspunkt. Zur Abstimmung zwischen Vorder- und Hinterachse sollte beachtet werden, dass die Belastung (Achsgewicht) pro Aufstandsfläche in etwa konstant sein sollte.<br> Beispiel: Wenn die Gewichtsverteilung 60H 40V ist (=> H/V = 150%) und die Hinterreifen in der Aufhängungsdarstellung eine 20% höhere Breite als die Vorderreifen haben dann sollte der hintere Druck maximal 50% - 20% = 30% höher sein als der vordere. Das Optimum liegt niedriger, weil gerade bei den hier vorgeschlagenen niedrigen Drücken die Steifheit des Mantels nicht mehr zu vernachlässigen ist. Die Hälfte, also 15% ist ein praktikabler Wert. Woran erkennt man einen falschen Reifendruck?<br> Man schaut sich nach dem Rennen die Temperatur jedes Reifens einzeln an:<br> Einen zu niedrigen Druck erkennt man: * Am zuverlässigsten daran, das die Temperatur der Reifenflanke zu hoch ist. * An einer an allen Stellen des Reifens zu hohen Temperatur. Aber Vorsicht: * Ist nur die Innen- oder Außenseite der Lauffläche zu heiß dann ist zuerst der Sturz zu korrigieren. * Ist die Lauffläche entlang des Umfangs ungleichmäßig heiß dann stimmt die Bremseneinstellung nicht. * Ist bei Slicks die Lauffläche zu heiß obwohl die Flanken normal oder eher zu kühl sind und die Drücke eher höher als die mittlere Einstellung dann sollte man einen Slick der höheren Stufe wählen. Einen zu hohen Druck erkennt man an einer überall zu niedrigen Temperatur. Wie geschieht die Optimierung?<br> Bei drastisch falschen Temperaturen sollte man den Druck um 20 kPa variieren, sonst eher um 5 kPa.<br> Hat man erst einmal das optimale Setup gefunden dann sollte man die Drücke allenfalls noch in 1 kPa Schritten anpassen, da die Reifentemperaturen durch das zufällige Renngeschehen stark schwanken, aber auch mit dem besser werdenden Fahrstil einer langsamen zeitlichen Veränderung unterliegen. Durch die Begrenzung der Veränderung auf das Minimum wird dies kompensiert ohne die Einstellungen aufgrund von Zufällen zu stark zu verändern. Das gleiche Prinzip sollte man auch auf alle anderen Einstellungen anwenden. Zu beachten ist noch: * Voraussetzung ist, dass die Fahrweise und die restlichen Fahrwerksabstimmungen, die Auswirkung auf die Reifentemperaturen haben, stimmen. Dies betrifft besonders das Vermeiden von blockierenden oder durchdrehenden Reifen, bzw. falsche Bremsbalance und das Über-/Untersteuern! * Es ist ungünstig wesentliche Druckunterschiede (> 0,5 bar) zu haben, da die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs bei wechselnden Fahrsituationen leidet. Wesentliche Druckunterschiede sind ein Anzeichen für ein an anderer Stelle falsch eingestelltes Setup. Die Korrektur sollte zunächst dort erfolgen. * Bei zu niedrigen Temperaturen kann das Erniedrigen des Druckes bedenkenlos erfolgen. Bei zu hohen Temperaturen bewirkt jedoch die Druckerhöhung gleichzeitig eine Verringerung des Grips, was bei unveränderter Fahrweise ein stärkeres Driften und damit eine erhöhte thermische Belastung der Lauffläche zur Folge hat, die den Effekt unter Umständen völlig kompensiert. Bei zu hohen Temperaturen sollten zunächst die Reifenart, die Fahrwerkseinstellungen und die Fahrweise geprüft werden, bevor der Druck erhöht wird. * Das hier beschriebene Verfahren liefert Drücke, die eine sehr gute Querbeschleunigung ergeben. Die Verschlechterung des Handlings kann durch entsprechend gute Fahrweise aufgefangen werden, was aber unter Umständen nur von sehr guten Fahrern in Kauf genommen wird. Tipp: Wenn man selbst damit Schwierigkeiten hat, dann lieber die Drücke nach der Optimierung notieren und dann etwas höher wählen, so das man mit dem Handling gerade noch zurechtkommt. Dann damit so lange fahren bis man das Fahrzeug gut beherrscht. Dann erneut versuchen, sich dem Optimum zu nähern. * Die eingestellten Drücke sind stets von der Anzahl der Runden abhängig. Werte, die bei einer kleinen Anzahl von Runden zu einer raschen Aufheizung und im letzten Teil zu optimalen Verhältnissen führen werden bei der doppelten Renndistanz die Reifen zu sehr aufheizen. Als Faustformel sollte man den Druck um circa 10-20% erhöhen, wenn man die Renndistanz verdoppelt. Der höhere Wert gilt für die niedrigen Distanzen, z.B. für den Übergang von drei auf sechs Runden. === Sturz (Camber Adjust) === Der Sturz ist definiert als der Neigungswinkel der Felge zur Senkrechten auf der Fahrbahn.<br> Die Auswirkung dieses Parameters sieht man sehr schön, wenn man den Modus „Aufhängung An“ wählt und den Wert verändert. Bei einem hohen Wert (“positiver Sturz“) haben die Oberkanten der Felgen einen größeren Abstand voneinander als die Unterkanten. In diesem Fall liegt die Last des Fahrzeugs eher auf den Außenkanten der Reifen, bei “negativem Sturz“ ist dies umgekehrt. Warum wird bei den Fahrzeugen nicht grundsätzlich der Sturz Null eingestellt?<br> Bei allen Fahrzeugen ändert sich der Sturz eines einzelnen Rades mit den unterschiedlichen Fahrsituationen. Er kann abhängen von * der vertikalen (Feder-)Position des Rades * der (Seiten-)Neigung der Karosserie zur Kurvenaußenseite * der Belastung des Rades. Daher wird eine Sturzeinstellung immer nur für eine sehr begrenzte Zahl von Situationen optimal sein.<br> Straßenfahrzeuge werden auf die Geradeausfahrt optimiert, damit bei langen Autobahnfahrten die Reifen nicht einseitig verschlissen werden. Rennfahrzeuge werden auf maximale Querbeschleunigung optimiert; in dieser Situation trägt das kurvenäußere Rad die ganze Last und daher sollte dann der Sturz dieses Rades möglichst klein sein, damit die Belastung gleichmäßig auf die Reifenbreite verteilt wird. Die Stärke der einzelnen Effekte und die Gesamtwirkung hängt von der Art der Aufhängung ab: * Bei Längslenkern (Hinterachsen UF.., XF.., FXO) und bei Rädern, die durch zwei gleich lange Querlenker geführt werden (XFO und FO8), hängt der Sturz nur von der Neigung der Karosserie ab. Es vergrößert sich der Sturz des kurvenäußeren Rades und der des inneren geht entsprechend zurück. Daher wird der Sturz im Normalzustand negativ eingestellt [Rei86, S.160]. * Bei Federbeinen mit nur einem Querlenker (UF.., XF.., FXO, FZ50 vorne, XR. RB4 ) verringert sich der Sturz des Rades, wenn es stärker belastet wird. Die Abhängigkeit von der Karosserieneigung ist jedoch genau wie im vorigen Fall, so dass sich bei geeigneter Dimensionierung der Aufhängung der Effekt bei einer ganzen Reihe von Fahrsituationen aufhebt. * Das gleiche gilt für Aufhängungen mit zwei unterschiedlich langen Querlenkern, sofern der untere länger ist als der obere (FZ50 hinten, LX.., RA, Formula.., ..GTR ). * Bei Starrachsen (alte US-Muscle Cars und Hot Rods, bisher kein Fahrzeug in LFS) haben Federposition und Karosserieneigung keinen Einfluss. Ein minimaler Effekt entsteht lediglich bei Kurvefahrt wenn das Profil des äußeren Reifens durch die Belastung stärker zusammen gedrückt wird. Dann neigt sich die gesamte Achse geringfügig und so steigt der Sturz des äußeren Rades minimal an. Als Anfangswert sollte man den Sturz so einstellen, das der angezeigte “Live-Sturz“ überall gleich Minus ein Grad ist. Die Optimierung erfolgt dann so, dass die äußeren Räder bei stärkster Querbeschleunigung optimale Verhältnisse haben: Die Last verteilt sich dann gleichmäßig auf Innen- und Außenkante und die Seitenkraft des Reifens ist optimal.<br> Auf dem Skid Pad ist dann auch die Temperaturverteilung optimal. Im realen Rennen fährt man natürlich nicht die ganze Zeit im Kreis, daher werden nach dem Rennen die Temperaturen der Innenkante drastisch höher als die der Aussenkante sein. Die sich aus dem optimalen Sturz ergebenden Differenzen sind abhängig von der Reifenbreite, Typ und Aufhängung: Differenzen von fünf bis 20 Grad sind beobachtet worden, sie sollten aber zwischen links und rechts halbwegs symmetrisch eingestellt werden. Interessanterweise erlaubt der Sturz theoretisch, die Balance des Fahrzeugs gezielt im Grenzbereich zu beeinflussen. Hat man ein Fahrzeug, das bei 1,2 g noch untersteuert, im Grenzbereich bei 1,5 g aber übersteuert, so sollte es helfen, wenn man * den Sturz der Vorderräder so einstellt, dass sie bei knapp über 1,2 g, und * den Sturz der Hinterräder so einstellt, dass sie bei 1,5 g die optimale Lastverteilung haben. Dies bewirkt bei höheren Querbeschleunigungen als 1,2 g eine Schwächung der Vorderräder und damit eine gewisse Aufhebung der dann auftretenden Übersteuerungstendenz ohne die Tendenz bei geringeren Querbeschleunigungen wesentlich zu verändern! == Abtrieb (Downforce) == Mit den Flügeln stellt man das Hochgeschwindigkeitsverhalten des Fahrzeugs ein. Man kann hier auf Kosten der Höchstgeschwindigkeit die Abtriebswerte an den Achsen erhöhen und dadurch die Kurvengrenzgeschwindigkeit steigern. Voraussetzung für eine Optimierung des Abtriebs ist, dass das Verhalten des Fahrzeugs bei niedrigen Geschwindigkeiten ausgetrimmt ist. Grundsatz für alle Flügel ist: Soviel Abtrieb wie nötig aber sowenig wie möglich! === Anstellwinkel Frontflügel (Front wing angle) === Der Frontflügel erzeugt einen Abtrieb an der Vorderachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs vorn: * Verringern des Untersteuerns * Verstärken des Übersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Vorderreifen === Anstellwinkel Heckflügel (Rear wing angle) === Der Heckflügel erzeugt einen Abtrieb an der Hinterachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs hinten: * Verringern des Übersteuerns * Verstärken des Untersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Hinterreifen === Testgeschwindigkeit (Test speed) === Hier kann man sich die Auswirkung der Flügeleinstellung auf “Abt“ = Abtrieb und “Wid“ = Luftwiderstand ansehen. Der Wert kann auf dem Defaultwert stehen bleiben, da er keine Auswirkung auf das Fahrverhalten hat. Leider ist das Aerodynamik Modell von LFS noch nicht ganz ausgereift: * Die angezeigten Werte hängen nicht von den Fahrwerkseinstellungen ab, obwohl in der Realität der Abtrieb der Karosserie extrem mit der Tieferlegung ansteigt und die Abtriebswirkung fester Flügel von der Neigung der Karosserie abhängt. == Passagiere (Passengers) == Die Anzahl der Passagiere hat so wie der Tankinhalt einen Einfluss auf die Gesamtmasse des Wagens. Außerdem behindern Passagiere die Aussicht und damit die Übersicht über die Rennsituation, also raus mit ihnen. == Schnellreferenz == Hier, nach Situationen und Problemen geordnet eine Übersicht der nach Wahrscheinlichkeit des Auftretens geordneten Abhilfemaßnahmen. Man sollte die Maßnahmen einzeln ausprobieren. Diese Liste ist aber eher als Wegweiser für die entsprechenden Kapitel gedacht. {| border=1 ! Situation !! Effekt !! Abhilfe |- | Start || Fahrzeug bricht zur Seite aus || Reifendrücke an der angetriebenen Achse links und rechts mehr angleichen, Differentialsperre im Kraftbetrieb schwächer |- | Beschleunigen || Zu langsam || Übersetzungen optimieren |- | || Räder drehen zu lange durch || Übersetzung länger, Reifentyp & -drücke optimieren |- | Geradeausfahrt || Instabil || Spur korrigieren, neues Wheel |- | || Zu langsam || Übersetzung höchster Gang optimieren, Abtrieb reduzieren |- | Bremsen || Bremsplatten vorne || Bremsbalance nach hinten, Abtrieb vorne erhöhen |- | || Bremse schlecht dosierbar || Bremskraft reduzieren |- | || Heck instabil || Bremsbalance nach vorne, Abtrieb hinten erhöhen, RWD: Mehr Zwischengas, FWD: Weniger Zwischengas |- | || Konservendosenscheppern und instabiles Verhalten || Federn vorne steifer, Federn vorne länger |- | || Vollbremsung nicht möglich || Bremskraft erhöhen |- | Kurveneingang (Bremsen & Lenken) || Ansteuern des Scheitelpunktes trotz stabilem Fahrzeugverhalten schwierig || Max. Einschlag reduzieren, besseres Wheel kaufen |- | || Hineindrehen unwillig || Differentialsperre Schubbetrieb verringern, Reifendrücke Innenseite niedriger |- | || Heck zu unruhig || RWD: Differentialsperre Schubbetrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Federlänge größer, Dämpfung stärker |- | || Lenkkräfte zu hoch || Nachlauf reduzieren, Force Feedback reduzieren |- | Grenzbereich || Konservendosenscheppern mit instabilem Verhalten || Stabilisatoren verstärken |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Dämpfung erhöhen |- | || Überraschendes Ausbrechen || Lautstärke Motor: Minimum, Reifen: Maximum Force Feedback erhöhen, RWD: Spur hinten erhöhen, Weniger Gas, mehr Übersteuern |- | || Übersteuern, Fahrzeug hinten zu “lose“ || Vorderer Stabilisator stärker, hinterer schwächer, Hinteren Reifendruck niedriger, vorderen höher, RWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Übersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb hinten erhöhen |- | || Untersteuern, Fahrzeug schiebt über Vorderachse || Vorderer Stabilisator schwächer, hinterer stärker, Vorderen Reifendruck niedriger, FWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Untersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb vorne erhöhen |- | || Zu langsam || Reifentyp und –drücke optimieren, Sturz optimieren, Federlänge reduzieren |- | Touchieren eines Curbs || Konservendosenscheppern || sauberer fahren, Federlänge höher |- | || Kontrollverlust || dito, oder Dampfung niedriger |- | || Wagen kippt um || dito, oder Stabilisatoren schwächen |- | Kurvenausgang (Beschleunigen & Lenken) || Drehzahl steigt stark an, fällt beim Gaswegnehmen schlagartig || Differentialsperre im Kraftbetrieb erhöhen |- | || Übersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach vorn, RWD: Weniger Gas |- | || Untersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach hinten, FWD: Weniger Gas |- | Schleudern, Karambolage || Gegenlenken schwierig || Übersteuern korrigieren, Federlänge reduzieren, Dämpfung erhöhen, Bildwiederholrate erhöhen ,Sitzposition am, Wheel korrigieren, Wheel auf 360° reduzieren, Max. Einschlag erhöhen |- | || Lenkrad am Anschlag || Max. Einschlag erhöhen, 900° Wheel kaufen ;-) |- | Gegen Ende des Rennens || Vorderreifen zu heiß || Früher mit Bremsen beginnen |- | || Hinterreifen zu heiß || Aus der Kurve später und schwächer beschleunigen |- | Nach dem Rennen: Reifen || Alle Reifentemperaturen am gesamten Umfang zu hoch || Höhere Reifendrücke, Härterer Slicktyp |- | || Alle Reifentemperaturen an den kältesten Stellen des Umfangs zu niedrig || Geringere Reifendrücke, niedrigerer Slicktyp, mehr im Grenzbereich fahren |- | || Einzelner Reifen am gesamten Umfang zu heiß || Reifendruck erhöhen, Stabilisator korrigieren |- | || Vorderreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach hinten, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Hinterreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach vorn, weniger driften, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Nur ein Reifen stellenweise zu heiß und zwar ein kurveninnerer || Stabilisator der entsprechenden Achse schwächer, Angetriebene Achse: Differentialsperre im Schubbetrieb stärker |- | Nach dem Rennen: Rest || Benzin reicht für mehr als eine Runde || Benzinmenge reduzieren |- | || Zu langsam || Setup optimieren, üben, Setup optimieren, üben... |} {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Advanced Setup Guide]] 9d9e161d07d061da9307924dd43b16d95dde8722 1563 1562 2006-12-29T15:25:06Z FollowMe 21 /* Bremsbalance (vorne) (Brake Balance (front)) */ wikitext text/x-wiki ''Anleitung zum Einstellen der Fahrzeugparameter in LFS von Dr. Thomas Fink'' == Einleitung == Ziel dieser Anleitung ist es, die grundlegenden Zusammenhänge zwischen Einstellungen in LFS und dem Fahrverhalten klar zu machen um die Basis für das Einstellen eines praktikablen Setups zu schaffen. Vorab ein Tipp für ganz Eilige: Zuerst den Problemlöser im Anhang lesen und die betroffenen Kapitel nur bei Bedarf, was ich aber schade fände.... Es gibt bereits einige Anleitungen zum Thema Setup, warum noch dieses Dokument?<br> Die bestehende Literatur zu LFS ist in der Anwendung problematisch weil sie oft<br> * von der irrigen Annahme ausgeht, dass der Fahrer eine Verbesserung schon zuverlässig an den erzielten Rundenzeiten erkennt. Diese schwanken gerade bei Anfängern, die diese Anleitung besonders gebrauchen können, erheblich * die Tatsache ignoriert, das sich oft eine Verbesserung erst nach mehreren gleichzeitig optimierten Parametern bemerkbar macht * entweder die technische Darstellung und damit das Verständnis für die Zusammenhänge oder * die Beschreibung, auf welche Anzeichen man bei Live for Speed für die Optimierung achten muss vernachlässigt. Quelle dieser Anleitung ist, neben eigenen Erfahrungen mit LFS und der Quelle [SmiAG], die umfangreiche Literatur, die bereits von Fachleuten zu echten Rennfahrzeugen publiziert wurde. Die entsprechenden Verweise sind aufgenommen. Wo nötig wurden die Erkenntnisse an LFS angepasst.<br> Alle Erklärungen basieren auf dem Verständnis des Verhaltens echter Fahrzeuge, da<br> * der Sourcecode nicht bekannt ist und daher nicht analysiert werden kann * der Simulator sich in stetiger Weiterentwicklung (hoffentlich) in Richtung auf die echte Physik befindet und * man nebenbei einiges über die echten Fahrzeuge dazu lernt. Auf Eigenschaften von LFS, die klar dem Verhalten der realen Fahrzeuge widersprechen (z.B. die Aerodynamik) wird in dieser Version nur stark verkürzt eingegangen, nicht zuletzt, weil sie vermutlich in der nächsten Version von LFS nicht mehr vorhanden sein werden. Die optimalen Werte für das Setup sind vom Fahrzeug, Strecke, Anzahl der Runden und von der individuellen Fahrweise abhängig. Daher werden Sie auch in dieser Anleitung fast keine von mir ermittelten Setupwerte finden, wohl aber genau die Tipps, wie Sie die für Sie brauchbaren Werte für sich finden können. Sie können dabei von den mitgelieferten “[race_1]“ Setups ausgehen. Wesentlich schneller ist es aber, sich aus dem Internet oder von Freunden ein für die Strecke und das Fahrzeug gutes Setup geben zu lassen, es auszuprobieren und dann anhand dieses Dokumentes die Abstimmung auf die individuelle Fahrweise und Rundenzahl vorzunehmen. Da ich leider noch kein Top-Fahrer bin stehen mir allerdings die Erfahrungen über die “letzten Feinheiten“ nicht zur Verfügung, so das ein wirklich optimales Setup außerhalb des Bereichs des Dokumentes ist. Dennoch glaube ich, dass es dem Leser hilft, seine Probleme bei der Einstellung der Fahrzeuge zu lösen. Für Rückmeldungen von Top-Fahrern, Fahrwerkstechnikern und allen anderen Lesern wäre ich sehr dankbar. === Aufbau === Die Gliederung richtet sich strikt nach der Menüstruktur von LFS.<br> Zu jedem einstellbaren Parameter gibt es die englische Übersetzung um Vergleiche mit der meist englischen Literatur zu LFS schneller anstellen zu können. Dann folgt ein Absatz, der die technische Bedeutung erläutert, meist gefolgt von einem Absatz, der die Konsequenzen falscher Einstellungen schildert. Zum Schluss wird anhand der in S2 gegebenen und erfahrbaren Informationen beschrieben wie der Parameter zu optimieren ist. Jeder Absatz wird mit Hilfe von “Bullet-Points“ klar strukturiert um den Baum der Abhängigkeiten klarer darstellen zu können, auch wenn an mancher Stelle die deutsche Zeichensetzung etwas darunter leidet. Allerdings gibt es noch einige Fragezeichen und Punkte, die noch nicht behandelt werden:<br> * Dimensionierung der Aufhängung bei Flügelfahrzeugen, * Aktualisierung der Aerodynamik durch Version T * Exakte Dimensionierung der Dämpfung, Klärung der Abweichung * Dimensionierung für Rallycross, Dragstrip und Oval * Details zu Auflösungen und Anzeigemodi<br> Diese Punkte sind späteren Überarbeitungen vorbehalten. Man muss ich ja noch auf etwas freuen können. ;-) Zu diesen und allen anderen Angaben ist jede Kritik herzlich willkommen. == Daten (Info) == === Einstellung (Configuration) === Diese Option ist nur bei den Fahrzeugen UF1000, LX4 und LX6 verfügbar. Aufgrund der Spielbarkeit ändern sich Masse sowie der Luftwiderstand nicht. === Benzinmenge Start (Fuel load at start) === Gibt die Tankfüllung zu Beginn des Rennens an und zwar in Prozent des gesamten Tankvolumens. Man sollte, um Gewicht zu sparen, nicht wesentlich mehr als die für das Rennen benötigte Treibstoffmenge einstellen. Diese hängt wie in der Realität ab von<br> * Anzahl der Runden (Die Menge ist recht genau proportional zur Anzahl der Runden) * Typ des Fahrzeugs (der XR GT kommt mit seinem Tankinhalt am weitesten) * Individueller Fahrweise (die AI-Fahrer haben auf kurvenreichen Strecken einen wesentlich geringeren Verbrauch als ich) Je geringer das Gewicht desto höher die Beschleunigung des Fahrzeugs. Allerdings wirkt sich ein geringfügiges Mehrgewicht kaum merklich auf die Rundenzeit aus, ein Zuwenig an Treibstoff hat aber dramatische Konsequenzen. Ermitteln Sie die Treibstoffmenge für ein bis drei Runden durch Probieren (Anhaltspunkt: circa 10 %) und rechnen Sie für höhere Rundenzahlen hoch. Der Verbrauch bei der ersten Runde unterscheidet sich, wenn man allein auf der Strecke ist, nur unwesentlich von dem der weiteren Runden. F12 liefert die verbrauchte Menge und eine Umrechnung pro Runde. === Benzinmenge Boxenstop (Fuel load at pitstop) === Gibt den Tankinhalt an, auf den bei einem Pitstop der Tank aufgefüllt wird. Dieser Wert sollte immer kleiner oder gleich dem Wert für Benzinmenge Start gesetzt werden. Ist er größer dann wird der Wagen zu Beginn des Rennens nicht richtig aufgetankt! Die Standardstrategie ist die Etappen gleich lang zu machen und für “Pit stops“ den gleichen Wert wie für den anfänglichen Tankinhalt zu wählen. === Reifenwechsel: Abnutzung (Tyre change) === Gibt an, ab welchem Grad des Verschleißes die Reifen gewechselt werden sollen. Angenommen, man verschleißt pro Tankfüllung einen Satz Reifen, dann sollte dieser Wert auf 0% stehen, bei zwei zu eins auf 50% und bei drei zu eins auf 66%. Reifen sollten nicht öfter gewechselt werden als unbedingt nötig, denn ein Reifenwechsel kostet Zeit und die neuen Reifen brauchen ebenfalls Zeit um auf volle Betriebstemperatur zu kommen. == Bremsen (Brakes) == === Bremskraft pro Rad (Max per wheel) === Gibt an, wie stark die Bremse bei voll getretenem Bremspedal zupackt. Der Wert gibt das Drehmoment an, das die Bremse an diesem Rad maximal bewirkt. Im Folgenden wird vorausgesetzt, dass die Bremshilfe (ABS) deaktiviert ist. Stellt man den Wert zu gering ein, werden die Reifen auch bei voll getretenem Bremspedal nie blockieren und das Fahrzeug wird auf der Geraden beim Bremsen nicht instabil werden und damit nicht ausbrechen. Damit können sich Anfänger theoretisch das Leben leichter machen aber natürlich auf Kosten der maximal erzielbaren Bremsverzögerung. Stellt man den Wert zu hoch ein, wird das Blockieren stets (also auch an der griffigsten Stelle der Strecke und bei optimaler Reifentemperatur) weit vor der maximalen Pedalstellung auftreten und damit wird ein großer Teil des Pedalwegs verschenkt und ein gefühlvolles Bremsen schwieriger. Man sollte den Wert gerade so hoch wählen dass mit warm gefahrenen Reifen beim vollen Treten des Bremspedals die Reifen gerade blockieren, was man bemerken kann an:<br> * Deutlichem Reifenquietschen * Im Rückspiegel bemerkbarem Qualm * Reifentemperaturen, die auf dem Abrollumfang stellenweise erhöht sind (diese werden im Folgenden Hot Spots genannt) * In der Außenansicht an stehenden Reifen und, im Fall der Hinterräder, an einem ausbrechenden Heck.<br> Wenn man gefühlvoll das Pedal stets kurz vor der Quietschgrenze hält wird man die optimale Bremsverzögerung und damit den geringsten Bremsweg erhalten. Aber ist es nicht für das Bremsen einfacher den Wert gerade so niedrig einzustellen, dass die Reifen niemals blockieren?<br> Im Prinzip ja, aber die maximale Bremskraft entspricht der Haftfähigkeit der Reifen und diese hängt von vielen Faktoren ab; die wesentlichen sind:<br> * Reifentemperatur: Zu kalte oder überhitzte Laufflächen haben weniger “Grip“ * Reifenzustand: Verschmutzte Reifen oder Reifen mit Bremsplatten geben weniger Haftung * Straßenzustand: Wellige Strecken verringern die mittlere Haftfähigkeit<br> Die Berücksichtigung aller widrigen Umstände ergäbe eine so niedrige Bremskraft, dass man allen anderen Fahrern unterlegen wäre. Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass die Reifen unter Umständen bei maximalem Bremsen blockieren, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Bremskraft richtig dosieren muss. Bremskraft und Bremsbalance werden gemeinsam eingestellt, dies ist im folgenden Kapitel beschrieben: === Bremsbalance (vorne) (Brake Balance (front)) === Gibt an, wie sich die Bremskraft auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Ist der Wert zu groß dann wird die Bremswirkung der Hinterachse nur unzureichend genutzt, was sich äußert in:<br> * Verfrüht einsetzendem Blockieren der Vorderräder * Heißere Hot Spots vorne, eventuell insgesamt höhere Temperaturen vorne * Niedrigeren Reifentemperaturen hinten (Beim FWD erheblich) * Insgesamt geringerer Verzögerungsleistung Ist der Wert zu niedrig dann äußert sich das bei einer Vollbremsung in: * Räder der Hinterachse blockieren auch auf der Geraden vor den Vorderrädern * Ausbrechen des Hecks auch bei sanftem Lenken auf der Geraden * Hot Spots hinten, eventuell insgesamt höhere Reifentemperaturen hinten * Niedrigeren Reifentemperaturen vorne * Bei guten Fahrern in geringerer Verzögerungsleistung, bei Anfängern in einem “Abflug“. Anfangseinstellung:<br> Die Strecke: Autocross, Drag Strip wählen, das Fahrzeug voll beschleunigen und hinter der Ziellinie<br> # die Kupplung treten (ersatzweise den höchsten Gang wählen) # die Bremse schnell durchtreten, eine Sekunde lang halten und langsam loslassen. # das Fahrzeug sehr sanft bis fast zum Stillstand bringen und langsam rollen lassen. Währenddessen auf das Verhalten des Fahrzeugs achten und nach dem Versuch die Bremskraft bzw. deren Verteilung iterativ korrigieren:<br> * Tritt keiner der oben beschriebenen Effekte auf, dann ist die Bremskraft zu niedrig eingestellt. Also erhöhen (z.B. um 20 N) * Tritt Quietschen auf, verschwindet aber nicht sofort beim Beginn des Loslassens, dann ist die Bremskraft erheblich zu hoch eingestellt und sollte um 50 N verringert werden * Bricht jetzt schon das Heck aus, dann ist die Bremsbalance zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1-2% erhöhen. * Nach dieser Bremsung sollte an mindestens einem Rad ein Hot Spot im roten Bereich aufgetreten sein. Ist dies nicht der Fall dann die Bremskraft um 10 N erhöhen. * Haben alle vier Räder Hot Spots, dann könnten die Bremsen insgesamt optimal oder die Bremskraft leicht zu hoch eingestellt sein. Probehalber die Bremskraft um 10 N verringern. Tritt der gleiche Effekt jetzt nicht mehr auf, dann war die vorige Einstellung optimal. * Haben nur die Vorderräder Hot Spots, die Hinterräder aber kaum Erwärmung dann ist die Bremskraftverteilung zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1% erhöhen. Ist der Test bestanden, dann sollte man abschließend noch länger dauernde Bremsungen bis fast zum Stillstand durchführen sowie beim Bremsen ganz leichte Bögen fahren und hier gegebenenfalls die Bremsbalance noch minimal korrigieren. Anmerkung: Bei diesem Test sind die Reifentemperaturen auf Anfangszustand, der Grip geringer und die erzielte Bremskraft theoretisch zu klein. Aber der Drag Strip ist vollkommen eben und anscheinend erheblich griffiger als alle anderen Strecken. In der Praxis sind die so ermittelten Werte insgesamt minimal zu hoch. Nachkorrekturen nach dem Rennen:<br> * Eine zu hohe Reifentemperatur vorne und eine zu niedrige hinten deutet auf eine zu hoch eingestellte Bremsbalance hin, die minimal nach unten korrigiert werden sollte. * Ein beim Bremsen ausbrechendes Heck kann auch durch ein falsch dosiertes Zwischengas verursacht sein! ** RWD Fahrzeuge erfordern beim Herunterschalten ein gefühlvolles Geben von Zwischengas, sonst bewirkt bei optimal eingestellter Bremse die ruckartig einsetzende Motorbremse beim Schalten ohne Kupplung das Blockieren der Hinterräder. Vorsicht, Zwischengas nicht übertreiben, sonst verlängert sich der Bremsweg. ** Optimal eingestellte FWD Fahrzeuge reagieren ungewöhnlich allergisch auf gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben. Die Wirkung beider Aktionen hebt sich an der Vorderachse teilweise auf, nicht jedoch an der Hinterachse! Die Bremsbalance verschiebt sich also nach vorne, so als hätte man die Handbremse leicht gezogen. Im Grenzbereich sorgt das für eine heftige Überraschung bei den ansonsten gutmütigen Fahrzeugen. Am leichtesten erkennt man diesen Fehler, wenn man die entsprechende Situation mit “getretener“ Kupplung wiederholt. Tritt der Effekt nicht mehr auf, war es ein Fahrfehler. * Ist das Heck auch ohne Mitwirkung des Antriebs beim Bremsen unruhig und die Temperatur hinten gleich der vorderen dann kann die Bremsbalance leicht nach vorne verstellt werden. Bricht es gar aus oder ist die Temperatur hinten höher als vorne dann mit Sicherheit. == Aufhängung (Suspension == === Tieferlegung (Ride Height Reduction) === Federlänge, englisch: “Motion Range“, Einheit: m Dies ist der Weg, um den sich die Feder maximal zusammendrücken lässt.<br> Dies entspricht theoretisch dem Federweg der Aufhängung zwischen voll eingefedert (maximale Belastung) und voll ausgefedert (minimale Belastung).<br> Hohe Werte entsprechen einer langen Feder und damit * einer höheren Lage der Karosserie (höherer Schwerpunkt, ungünstig für das Handling) * einer bezüglich Bodenunebenheiten weniger stark schwankenden Belastung des Rades (besonders bei Kurvenfahrt günstig) * einer guten Alltagstauglichkeit. Die drei Auswirkungen werden getrennt begründet: “Eine hohe Lage des Schwerpunktes ist nachteilig für das Handling“<br> Die Höhe des Schwerpunktes über der Reifenaufstandsfläche ist der Hebelarm, über den alle seitlichen Beschleunigungskräfte die Neigung der Karosserie beeinflussen. Wie nachteilig dies ist kann man am schnellsten sehen, wenn man sich vorstellt, was geschehen würde wenn man durch einen Kunstgriff den Schwerpunkt ganz auf das Straßenniveau hinunter bringen könnte: * Beim Beschleunigen würde die Front des Fahrzeugs nicht mehr hochsteigen und die Vorderräder nicht mehr entlastet, was für FWD von unschätzbarem Vorteil wäre. * Entsprechend würden beim Bremsen die Hinterräder nicht mehr entlastet: ** Sie könnten ihren der normalen Gewichtsverteilung entsprechenden Anteil an der Bremswirkung übernehmen. ** Das Verhältnis wäre auch noch von der Kraft der Bremsung unabhängig. ** Wegen der fehlenden Nickbewegung würde auch bei starkem Bremsen die Lenkgeometrie nicht mehr verändert. * Bei Kurvenfahrt würden die äußeren Räder nicht mehr stärker belastet als die inneren! Wegen der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung wäre diese alles in allem größer und das Fahrzeug könnte eine höhere Querbeschleunigung aufbringen. * Querbeschleunigungsabhängige Wankbewegungen würden vermieden, ein durch lastabhängige Lenkreaktionen bewirktes Schleudern des Fahrzeugs wäre praktisch unmöglich. Das sind alles sehr erstrebenswerte Zustände, die das Abstimmen des restlichen Fahrzeugs und das Fahren sehr erleichtern würden.<br> Zusammenfassend: Das Handling von Fahrzeugen mit tiefem Schwerpunkt ist besser, weil die durch die beschleunigungsabhängige Neigung induzierte Änderung der Fahreigenschaften wesentlich geringer ist.<br> Außerdem hat eine niedrig liegende Karosserie einen geringeren Luftwiderstand und einen erhöhten Abtrieb auf der Unterseite. Also: Runter mit dem Schwerpunkt, soweit es sinnvoll geht! Das einzig dumme ist nur, dass das in LFS nur ein paar Zentimeter sind... „Eine durch Bodenunebenheiten stark schwankende Belastung ist ungünstig bei Kurvenfahrt“ '''1. Fall: Bodenwelle gleich Federlänge:'''<br> Betrachten wir den Fall, dass die Fahrbahn sinusförmige Bodenwellen aufweist, deren Maximum zum Beispiel 50 mm über dem Minimum liegt. Die Wellenlänge soll groß genug sein, das der Reifen aufgrund seiner Form dem Profil folgen kann. Andererseits soll die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so hoch sein, dass die Karosserie aufgrund ihrer Trägheit den Unebenheiten nicht mehr folgt sondern eine konstante Höhe hält.<br> Eine Feder, deren Länge nur 50 mm beträgt würde unter diesen Verhältnissen periodisch völlig entspannt und völlig zusammengedrückt. Die Kraft, die sie zwischen Rad und Karosserie überträgt, würde ebenso periodisch im Minimum Null und im Maximum das doppelte der normalen Belastung betragen. Dies folgt aus einem angenommenen linearen Verhalten und konstanter mittlerer Kraft.<br> Soweit ist noch alles in Ordnung, wenn man davon absieht, dass die extremen Lastwechsel in den Reifen Verformungsarbeit leisten, die die Reifen erhitzt und zur Rollreibung beiträgt.<br> Problematisch wird dieser Zustand bei Kurvenfahrt, wenn der Reifen Seitenführungskräfte aufbringen muss: Im Minimum der Reifenbelastung kann der Reifen keinerlei Seitenführungskraft übertragen, die betreffende Achse bricht aus. Ist die Haftung erst einmal verloren wirkt nur noch die wesentlich niedrigere Gleitreibung zwischen Reifen und Straße. Selbst wenn sich der Zustand bei später drastisch zunehmender Reifenbelastung verzögert wieder normalisiert: Die über eine Wellenperiode gemittelte Seitenführungskraft beträgt nur ein Bruchteil des Falles konstanter Reifenbelastung. '''2. Fall: Bodenwelle kleiner als Federlänge'''<br> Wenn man die Federlänge auf 100 mm verdoppelt schwankt die Reifenbelastung immer noch erheblich zwischen 50 % und 150 %. Selbst wenn bei 50 % die Bodenhaftung nicht wie oben beschrieben verloren gehen sollte, bleibt immer noch der für diesen Fall im Anhang berechnete drei prozentige Verlust an Seitenführungskraft. '''3. Fall: Bodenwelle größer als Federlänge:'''<br> Die Feder wird maximal zusammengepresst und ein Gummipuffer übernimmt die Last. Man sagt auch: „Sie schlägt durch“. Dies macht S2 bemerkbar: * In leichten Fällen durch schnelle Nick- oder Wankbewegungen, was harte Stöße durch das Aufschlagen der Karosserie auf den Puffer anzeigt. Das ist an sich noch kein mechanisches Problem, allerdings verändert der wesentlich härtere Puffer die Dämpfungseigenschaften negativ, da die Stoßdämpfer nicht entsprechend angepasst werden. Sinngemäß steht aber in [Mil95, S.???]: “Wenn beim Rennen die Puffer nicht ausgenutzt wurden dann stand die Federung zu hoch!“ * In schweren Fällen wird aber auch der Puffer völlig zusammengepresst und überträgt schlagartig enorme Kräfte: ** Das Fahrzeug steigt an diesem Rad hoch, verliert den Bodenkontakt und stürzt im Extremfall sogar um ** Das Fahrwerk wird geschädigt, wobei das bekannte Konservendosenscheppern erklingt. Zu Schäden am Fahrwerk sollte man die LFS Anleitung zu Rate ziehen. Im Anhang findet sich provisorisch eine Ultrakurzversion. Zusammenfassend: Solange die Federung nicht durchschlägt haben Fahrzeuge mit längerer (weicherer, s.u.) Federung den besseren Grip. “Lange Federn sind alltagstauglicher“ Das Setup von Straßenfahrzeugen hat für Rennzwecke eine zu hohe Federlänge. Straßenfahrzeuge sind für eine hohe mögliche Zuladung (Passagiere, Gepäck) ausgelegt. Sie müssen die dafür notwendige zusätzliche Kraft über zusätzliche Federwege vorhalten. Daher kann man für den Renneinsatz kürzere Federn vorsehen, muss dann aber auf die mögliche Zuladung in den Papieren reduzieren. Welcher Effekt überwiegt jetzt? Das lässt sich leider mit der Ausnahme einer durchschlagenden Federung nicht einfach erkennen. Hinzu kommt, das man eine Optimierung und Diagnose der Federlänge nur zusammen mit einer entsprechend gewählten Einstellung der Federsteifigkeit und der Dämpferstärke vornehmen kann. Es empfiehlt sich, mehrere zu verschiedenen Federlängen gehörige Setups vorzubereiten, unter geeignetem Namen abzuspeichern (z.B. “BwGp 50mm“) und anschließend miteinander zu vergleichen. Dabei sollte man mindestens zu Anfang, wenn nicht generell, die Federlängen vorne und hinten gleich einstellen. Dann ist der Wagenboden parallel zur Fahrbahn und Bodenwellen beeinflussen Vorderachse und Hinterachse gleich. Für voll beladene Straßenfahrzeuge ist ein Resteinfederweg von 50mm ausreichend [Rei86, S.270]. Und das ist sicher ein besserer Ausgangspunkt für die Optimierungen als die werksseitig beim XRT eingestellten 100 bis 120 mm! Aber auch ohne umfangreiche Vergleiche kann man bei optimierter Federstärke und Dämpfung eine zu geringe Federhöhe daran erkennen dass in Kurven mit Bodenwellen aufgrund der hohen Federstärke die Bodenhaftung stark schwankt, was an schwankendem Reifengeräusch und leichtem Seitenversatz zu bemerken ist. === Federstärke (Stiffness) === Mit der Federstärke stellt man ein, wie stark die Feder unter der Belastung nachgibt. In S2 stellt man die Feder so weich ein, dass bei Maximalbelastung, beispielsweise * Kurvenbelastung (+2g außen, 0g innen) oder * Bremsbelastung (< +2g vorne, > 0g hinten) das Fahrzeug gerade noch nicht auf den Gummipuffern aufstößt (s.u.).<br> Die g-Werte sind nur zur Anschauung, sie berücksichtigen aerodynamische Auf- und Abtriebswerte nicht.<br> (Übrigens dürften Fahrbahnunebenheiten diese g-Werte nicht wesentlich erhöhen solange man die Geschwindigkeit so wählt, dass man mit allen vier Rädern noch auf dem Boden bleibt. Ein Hügel, der auf der einen Seite die +2g überschreitet, würde bei sinusförmigem Profil nach einer halben Periode die 0g unterschreiten, d.h. das Rad würde doch abheben.) Warum stellt man die Federn nicht noch härter? Es heißt doch „Was hart macht ist gut!“?<br> Härtere Federn als für die Federlänge nötig haben drei nachteilige Effekte: * Die Rollreibung steigt an, weil die dynamische Reifenbelastung zunimmt * es wird, wie unten gezeigt wird, eine härtere Dämpfung benötigt, die ebenfalls Energie kostet und so indirekt die Rollreibung erhöht. Aber vor allem: * die Feder wird auch bei maximaler Belastung nicht bis zum Minimum zusammengedrückt. Das bedeutet dass der Schwerpunkt des Fahrzeugs über das Minimum hinaus erhöht wird. Das könnte man natürlich durch eine kürzere Federlänge wieder ausgleichen, die aber per Definition zu einer anderen Konfiguration gehört und dort getestet wird. Wie geht man vor? * Dämpfung vorne und hinten auf das Maximum setzen um Schwingungen auszuschließen * An beiden Achsen hohe Federstärken einstellen. * Das Verhältnis der Werte sollte stets der Gewichtsverteilung entsprechen. Beispiel: XF GTi, V/H = 60/40 => Anfangsstärken 120kN/m vorne und 80 kN/m hinten. Ist dies nicht der Fall dann schwingen Front und Heck des Fahrzeugs bei gleichen Störungen unterschiedlich schnell nach, was das Fahrverhalten durch zusätzlich auftretende Nickbewegungen kritischer macht. * Jetzt die Werte stufenweise an beiden Achsen unter Erhalt des oben angegebenen Verhältnisses verringern bis das Fahrzeug irgendwo gerade auf den Puffern aufsetzt. * Tritt dies an einer kritischen Stelle auf nimmt man den letzten Schritt zurück, versucht es zwischen den letzten Werten noch einmal und hat zum Schluss eine brauchbare Einstellung. Kritisch in diesem Sinne ist eine Stelle, wenn sich das Fahrzeug dort im Grenzbereich befindet, die Erschütterung des Rades durch ein Aufsetzen auf einen Puffer einen Verlust an Bodenhaftung bewirkt. Das Aufstoßen auf die Gummipuffer kann man auf zwei Arten feststellen: * Die klassische Methode: Im Menü “Optionen“, “Ansicht“ den Einfluss von allen Beschleunigungen auf die Fahrersicht maximal einstellen. So machen sich die durch Aufsetzen bewirkten Erschütterungen deutlich durch ein wackelndes Bild bemerkbar. Gleichzeitig tritt das Konservendosenscheppern auf. Diese Methode funktioniert bei allen Fahrzeugen. Während bei „normalen“ Fahrzeugen lediglich ein Kontrollverlust droht verlangsamt beim FO8 das Aufsetzen zusätzlich das Fahrzeug. * Die effektive Methode: ** Ein Rennen beginnen, in denen alle 12 AI-Fahrer das eigene, zu testende Setup verwenden. ** Dann sich durch Drücken der Taste “F“ die Kräfte anzeigen lassen. Ein Aufsetzen auf die Puffer merkt man daran, dass die Farbe der vertikalen Kraftpfeile von gelb auf rot wechselt. Einen Verlust der Bodenhaftung eines Rades daran, das einer der horizontalen Pfeile auf rot wechselt. Geschieht beides gleichzeitig, ist dies ein sicheres Zeichen, das mangelnde Federstärke die Bodenhaftung beschränkt. ** Beim FO8 funktioniert diese Funktion jedoch leider nicht, vermutlich zeigen die Pfeile nur die Kräfte der Aufhängung an und berücksichtigen nicht das Aufschlagen der Karosserie auf den Boden. Aus der Fahrsituation und den aufsetzenden Rädern kann man ableiten ob die Stärke einer oder mehrerer Federn oder der Stabilisatoren erhöht werden muss: * Tritt das Aufsetzen bei maximalem Bremsen am Eingang der Kurve auf, dann ist die vordere Federstärke zu erhöhen. * Tritt das Aufsetzen an den kurvenäußeren Rädern am Scheitelpunkt der Kurve auf, dann sind beide Stabilisatoren zu verstärken. Siehe Stabilisator. * Tritt das Aufsetzen bei Fahrzeugen mit Aerodynamik bei Höchstgeschwindigkeit auf dann sind entweder die Flügel flacher zu stellen oder die Federn härter zu wählen. === Dämpfung (Damping) === Die Radaufhängung ist ein schwingungsfähiges System, bestehend (von unten nach oben) aus * Dem wechselnden Fahrbahnprofil, entsprechend einer zeitlich schnell veränderlichen Kraft F(t) * der Federwirkung des Reifens, abhängig von Luftdruck und Steife der Reifenflanke * der so genannten “ungefederten Masse“ mu des Rades (Mantel, Felge, Schrauben, Bremsanlage, beweglicher Teil des Federbeins und der Hälfte der Massen der Teile, die das Rad mit der Karosserie verbinden, z.B. von Antriebswelle, Feder und Stabilisator. * der Federwirkung der Aufhängung, entsprechend einer weichen Feder mit der Federkonstanten cFeder. Dies ist die oben erwähnte Federstärke mit der Einheit kN/m . * der Wirkung des Stoßdämpfers, entsprechend einer geschwindigkeitsproportionalen Dämpfung F = -k*v, wobei k beim Ein- und Ausfedern unterschiedliche Werte annehmen kann. k ist die in LFS S2 einstellbare Dämpfung mit der Einheit kNs/m . * der Masse mf des restlichen Fahrzeugs, die sich auf der Aufhängung abstützt. * der dynamischen Belastung durch die Fahrsituation entsprechend einer langsam veränderlichen Kraft Sprich: Die so genannte ungefederte Masse hängt gleich zwischen zwei Federn und die Karosserie thront obenauf! Das System ist wie man sich leicht vorstellen kann ohne die Wirkung der Stoßdämpfer hochgradig schwingungsfähig, da jede Dämpfung fehlt.<br> Und Schwingungen dieses Systems sind schlecht: * Die Schwingungsamplitude reduziert den zur Verfügung stehenden Federweg. Im Extremfall schaukelt sich die Schwingung bei periodischen Bodenwellen und der richtigen Geschwindigkeit auf, bis die Radaufhängung abwechselnd am oberen und unteren Anschlag ankommt. * Schwingungen sorgen abwechselnd für erhöhten und verringerten Andruck des Rades auf die Fahrbahn: ** Bei niedrigem Andruck verliert das Rad eventuell die Bodenhaftung, die es im Grenzbereich dann meistens auch bei dem nachfolgenden hohen Andruck nicht wieder herstellt. ** Aufgrund der Lastabhängigkeit sinkt bei schwankender Belastung die mittlere Bodenhaftung (siehe Anhang). ** Bei hohem Andruck ist die Rollreibung überproportional höher, die Reifen heizen sich mehr auf. Und wie unterdrückt man die Schwingungen optimal? Durch maximale Dämpfung! Oder nicht? Hohe Dämpfung hat auch erhebliche Nachteile, da die Dämpfungskraft proportional ansteigt: * Schnelle Stöße werden über den dafür fast starren Dämpfer ungefedert an die Karosserie weitergegeben. Das klingt zunächst nur unkomfortabel, wirkt sich aber auch auf die Fahrsicherheit aus. Man stelle sich einen beliebig harten Dämpfer vor, der entspräche einer unnachgiebigen Stange und diese wiederum würde die parallel eingebaute Feder wirkungslos machen. Schon von der ersten kleinen Bodenwelle, die gerade höher wäre als die Reifenflanke, würde das Fahrzeug abheben! * Die Karosserie wird auf Torsion beansprucht; bei einer schwachen, “weichen“ Karosserie kann die Geometrie der Aufhängung dynamisch verändert werden. * Die Reifen werden stärker durch Stöße beansprucht, was die Reifenflanken aufheizt. Fazit: Nur soviel Dämpfung wie nötig und so wenig wie möglich! Wie viel ist denn nötig?<br> Hier sollte eigentlich ein Einschub über die Schwingungsgleichung folgen, der beweist, das das Studium nicht umsonst war und in dem zum Schluss die benötigte Dämpfung aus den bereits ermittelten Werten von Federstärke, Stabilisatorhärte und Reifendruck abgeleitet wird. Das scheiterte leider, denn * die Federwirkung der Reifen ist nicht bekannt * das Verhältnis zwischen ungefederter Masse und restlicher Karosseriemasse ist nicht bekannt * die Skalierung von LFS teilweise falsch, mindestens dort, wo Druck- und Zugstufe nicht separat eingestellt werden können. Die Werte der benötigten Dämpferstärken sind innerhalb der Fachliteratur mit den Resultaten aus der Schwingungsgleichung konsistent, aber für LFS deutlich zu niedrig. (Offener Punkt) Was man aber machen kann, ist sich die Lösungen der Schwingungsgleichung grafisch anzuschauen und die Resultate mit der Hüpfbewegung des Fahrzeugs auf dem Teststand im Setup zu vergleichen: [[image:Advset1.gif]] Hier ist vertikal der Federweg nach einer schlagartigen Änderung der Belastung (z.B. wenn man einen Sack Sand in den Kofferraum einlädt) aufgetragen und horizontal die Zeit.<br> Die fünf Beispiele von Lösungen sind farbig markiert: {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Violett || 0 || ungedämpft || Dies ist die Lösung der ungedämpften Schwingung, hier nur als Referenz und abschreckendes Beispiel abgebildet. |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die Dämpfung ist gerade so stark, dass die folgende Schwingungsauslenkung nur ein Zehntel der vorhergehenden beträgt. Dieses Überschwingen kann man gerade noch vernachlässigen. Das ist schon eine brauchbare Einstellung, die eher dem weichen Ende der GP Rennabstimmungen entspricht. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist die Dämpfung so stark, das die folgende Schwingung nicht mehr bemerkbar ist |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Dies ist die härteste noch sinnvolle Dämpfung, die Aufhängung kehrt optimal schnell in die Ruhelage zurück |- align="center" | Rot || 2 || überktitisch || Steigert man die Dämpfung noch weiter dann verlängert sich nur die Rückkehrzeit, was sinnlos ist. |} Nun besteht die die Testbelastung in LFS aus einem kurzen Stoß von unten gegen die Reifen. Die sichtbare Bewegung des Aufbaus wird am besten beschrieben, wenn man annimmt, dass er sich sofort mit einer bestimmten Anfangsgeschwindigkeit in Bewegung zu setzt und dann mehr oder weniger schnell den ursprünglichen Gleichgewichtszustand wieder einnimmt. Daher sehen die Lösungen etwas anders aus als oben, die Farben und Dämpfungen korrespondieren aber mit obigem Beispiel: [[image:Advset3.gif]] {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die folgende Schwingungsauslenkung ist gegenüber der vorhergehenden beider geringen Auflösung des Fahrzeugmodells kaum noch sichtbar. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist nur noch die zweite Aufwärtsbewegung sichtbar, bevor der Aufbau zur Ruhe kommt. |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Es gibt nur noch den Stoß und die folgende Abwärtsbewegung. |- align="center" |} Was sagt die Literatur?<br> [Rei89, S. 81] gibt für Straßenfahrzeuge einen Wertebereich für D zwischen 0,25 bis 0,3 an<br> [Mil95, S. ??] gibt für Rennfahrzeuge in einem Beispiel einen Wert für D von 0,45 an.<br> Daher ist die Lösung mit D=0,5 als Anhaltspunkt zu empfehlen. Wie geschieht das in LFS S2 ?<br> Folgendes Verfahren funktioniert für die Achsen, bei denen ein Punkt der Karosserie, zum Beispiel den Verbindungspunkt zum Querlenker im Modus “Aufhängung“ dargestellt wird: Man löst die Testbelastung aus und achtet genau auf die Bewegung des Punktes der Karosserie, bei der man wie oben zwischen mehreren Fällen der Dämpfung unterscheidet: * Bewegt er sich aufwärts und dann wieder abwärts, um dann schon zur Ruhe zu kommen, dann ist die Achse kritisch oder überkritisch gedämpft. => Dämpfung verringern. * Bewegt er sich aufwärts. abwärts und anschließend noch einmal aufwärts um dann zur Ruhe zu kommen, dann ist die Dämpfung unterkritisch aber eventuell noch zu hart. => Dämpfung vorsichtig weiter verringern * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch einmal langsam abwärts zu kriechen dann ist die Dämpfung zu weich => Dämpfung vorsichtig erhöhen * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch mehrere Male umzukehren dann ist die Dämpfung viel zu gering. => Dämpfung kräftig erhöhen Die Dämpfung ist genau richtig eingestellt, wenn das Verhalten gerade noch dem Punkt 2 entspricht und gerade noch nicht dem dritten Punkt. Weil die Bewegung insgesamt nur klein ist kann man so den Wert nur grob einstellen. Anschließend sollte man auf die Neigung des Querlenkers achten. Ist die Bildschirmauflösung nicht allzu hoch eingestellt und das Antialiasing ausgeschaltet dann erkennt man bei einem nur leicht geneigten Querträger an den Rändern leichte Treppenstufen, die bei der kleinsten Bewegung deutlich anfangen zu wandern. Diesen Effekt kann man nutzen um zwischen den Fällen 2 und 3 deutlich zu unterscheiden. '''Dämpfung, , englisch: “Bump Damping“'''<br> '''Dämpfung, , englisch: “Rebound Damping“'''<br> Bei den leistungsfähigeren Fahrzeugen kann man die Druck- und die Zugstufendämpfung getrennt einstellen. Initial beträgt das Verhältnis fast überall circa 1:1,5. Bei echten Fahrzeugen wird oft ein Verhältnis von 1:2 gewählt. Grund für das Verhältnis ist, das die Aufwärtsgeschwindigkeit der Aufhängung beim Einfedern aufgrund des harten Zwanges durch die Fahrbahn meist wesentlich höher ist als die der Abwärtsbewegung (Ausfederbewegung) durch die weichere Feder. Würden die Werte gleich gewählt dann wäre die mittlere Kraft auf die Karosserie durch das Einfedern höher, die Federhöhe würde steigen. Da ich noch kein Verfahren habe um die Werte unabhängig voneinander zu optimieren schlage ich vor das vorgegebene Verhältnis beizubehalten, solange es zwischen diesen beiden Werten liegt. Daher sind bei diesen Fahrzeugen statt der einen Dämpfung zwei zu verändern, wobei das Verhältnis zwischen den beiden erhalten bleiben sollte. Und wie stellt man Achsen ein, die keinen sichtbaren Punkt der Karosserie oder Querträger haben? Hier hilft die Physik weiter, sofern man annehmen darf das LFS vielleicht nicht die Skalierung der Dämpfung dann aber das Verhalten der Schwingung richtig berechnet.<br> Es gilt nämlich: k = D * √ ( 2 * m * c )<br> Und daraus kann man für das Verhältnis der Dämpfungen ableiten:<br> kh / kv = √ [ ( ch / cv ) * ( mh / mv ) ]<br> und das kann man leicht zur gesuchten Dämpfung der anderen Achse auflösen. Noch einfacher wird das Verfahren, wenn man, wie oben als Anhaltspunkt vorgeschlagen, die Federsteifen proportional zu den Massen eingestellt hat:<br> Der Proportionalitätsfaktor sei “f“ dann gilt:<br> cv = f * mv ; und ch = f * mh <br> Dies in obige Gleichung eingesetzt liefert dies:<br> kv / kh = mv / mh <br> Das heißt, dass man bei optimierter Dämpfung an der Vorderachse die Dämpfung der Hinterachse gleich mit berechnen kann. === Stabilisator (Anti Roll) === Ein Stabilisator ist eine “U“ förmig gebogene Torsionsfeder, deren Enden mit den beiden Radaufhängungen einer Achse verbunden sind und die “unten“ links und rechts drehbar gelagert mit der Karosserie verbunden ist. Federn beide Räder gleichmäßig ein hat der Stabilisator keine Wirkung, weil er sich in seiner Lagerung mitdreht. Eine Wirkung tritt erst dann auf, wenn ein Rad stärker einfedert als das andere. Dann wird der Stabilisator auf Torsion belastet und wirkt dieser einseitigen Belastung entgegen indem er die Kraft von der stärker eingedrückten Feder auf die andere leitet.<br> Bei einer Kurvenfahrt bedeutet dies eine Entlastung der kurvenäußeren Feder (die dadurch weniger stark zusammengedrückt wird) und eine Belastung der kurveninneren Feder mit dem gegenteiligen Effekt. Resultat: * Die Karosserie neigt sich erheblich weniger. * Dadurch werden lastabhängige Effekte auf das Fahrverhalten geringer. * Der Schwerpunkt wandert weniger nach außen. Einziger Nachteil: Wenn man den kurveninneren Randstein überfährt dann versucht der Stabilisator ebenfalls, dem Einfedern entgegenzuwirken, allerdings auf der kurveninneren, also “falschen“ Seite und so wankt die Karosserie heftig nach außen. Dadurch verliert auch das andere Radpaar an Grip, was bei RWD ein heftiges Ausbrechen zur Folge haben kann. Richtig interessant wird es, wenn man vorderem und hinterem Stabilisator erheblich unterschiedliche Steifigkeiten gibt. Idealisiert ist die Karosserie nämlich verwindungssteif und ihr ist es egal, ob aufrichtende Kräfte vorne oder hinten angreifen. Nehmen wir einmal an, die Steifigkeit (Federkonstante) eines Stabilisators wird erhöht. Dieser Stabilisator übernimmt dadurch einen größeren Anteil der gesamten Aufrichtkräfte, dadurch wird an seiner Achse das kurvenäußere Rad erheblich mehr belastet und an der anderen Achse das kurvenäußere Rad entsprechend entlastet, da die dort anfallenden Aufrichtkräfte entsprechend zurückgehen. (Das klingt vielleicht kompliziert, aber jede der zahlreichen einfacheren Darstellungen ist falsch.) Das kurveninnere Rad der Achse mit dem jetzt steiferen Stabilisator wird entsprechend erheblich entlastet. Dies bewirkt insgesamt an dieser Achse: * Am kurveninneren Rad eine drastische Verringerung des Andrucks und somit: ** Eine bei Kurvenfahrt niedrigere Reifentemperatur kombiniert mit ** Tendenz zu blockierendem Reifen beim starken Bremsen was durch punktuelle Überhitzung zu erkennen ist. ** Beide Effekte kann man sehr gut an der Hinterachse von FWD Fahrzeugen beobachten. * Am kurvenäußeren Rad eine Belastung mit einem größeren Teil des Andrucks und der Seitenführungskraft der Achse was eine Tendenz zur Überlastung mitbringt und somit eine Erhöhung des Schräglaufwinkels und dadurch einen höheren Schlupf an diesem Rad und dadurch eine erhöhte Temperatur bei Kurvenfahrt. * Somit eine ungleichmäßigere Verteilung der Last zwischen den Rädern und insgesamt aufgrund der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung eine verringerte Seitenführungskraft und eine verstärkte Tendenz zum Ausbrechen. Und an der anderen Achse: * Eine gleichmäßigere Lastverteilung zwischen kurvenäußerem und innerem Rad (also gerade das Gegenteil des Effektes an der Achse mit dem versteiften Stabilisator!), dadurch: ** Eine höhere mögliche Seitenführungskraft (Siehe Anhang 1) und ** eine bessere und gleichmäßigere Bremswirkung, dadurch eine Temperatursenkung des kurveninneren Rades und entsprechend ** eine bessere Traktion, wenn es sich um eine angetriebene Achse handelt. * Eine gleichmäßigere Temperaturverteilung Die Verteilung der möglichen Seitenführungskraft zwischen Vorder- und Hinterachse bestimmt aber das Handling des Fahrzeugs: * Ist sie vorne höher dann wird im Grenzbereich die Hinterachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug übersteuert. * Ist sie hinten höher dann wird im Grenzbereich die Vorderachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug untersteuert. Fazit: Durch unterschiedlich steife Stabilisatoren kann man ein untersteuerndes in ein übersteuerndes Fahrzeug verwandeln! Leider stößt diese Methode an ihre Grenze, wenn das kurveninnere Rad der Achse mit dem verstärkten Stabilisator soweit entlastet wird, das es gänzlich abhebt. Wird jetzt die Querbeschleunigung noch weiter erhöht so bleibt die Lastverteilung der Achse konstant und die Wirkung lässt nach, gerade dann wenn man sie am nötigsten braucht. Dieses Verhalten kann man sehr gut am FZR50 beobachten: Mit erheblich verstärktem Frontstabilisator wirkt das Fahrzeug bis etwa 1 g sehr stabil um bei höheren Werten um so plötzlicher hinten auszubrechen. Was sind nun Übersteuern und Untersteuern? Und welches Handling sollte man wählen? Die Fachliteratur definiert ein Fahrzeug als untersteuernd bzw. übersteuernd, wenn bei ungestörter Kurvenfahrt der Schräglaufwinkel (Siehe Anhang1) vorne größer bzw. kleiner ist als hinten. Das ist korrekt, hilft aber in LFS überhaupt nicht weiter, weil dieser Winkel nicht abzulesen ist. Woran erkennt man es dann? Man fährt mit dem Fahrzeug in den Grenzbereich, d.h. in der Kurve so schnell es gerade geht. * Übersteuern ist sehr einfach zu erkennen: Das Fahrzeug hat die Tendenz sich in die Kurve hinein zu drehen, diese Tendenz steigert sich in der Folge noch rasch, wenn man nicht sofort dagegen lenkt. Man nennt dies “Das Heck bricht aus“ und in der Tat muss man es ganz schnell wieder “einfangen“! * Untersteuern ist etwas schwieriger zu erkennen: Das Fahrzeug bleibt stabil, fährt aber in der Kurve einen weiteren Bogen, als es das nach dem Gefühl des Fahrers von der Lenkradstellung eigentlich sollte. Je schneller man wird desto weiter wird - bei konstanter Lenkradstellung – der Bogen. Versucht man dies durch stärkeres Lenken zu kompensieren, dann quietschen nur die Reifen mehr aber der Bogen wird nicht wieder enger.<br> Man sieht dann bald ein Hindernis sich bedenklich schnell dem kurvenäußeren Kotflügel und dem empfindlichen Lenkgestänge nähern!<br> Gegenmaßnahmen:<br> FWD: Vom Gas gehen (aber nicht so weit, dass der Motor in den Schiebebetrieb geht)<br> RWD: Keine! Wirklich keine? Ok, man kann die Handbremse ziehen und hoffen, dass die Geschwindigkeit ein bisschen geringer wird und der Schaden bei einem Heckaufprall nicht so groß ist. Denn eine alte Weisheit der Rallye Fahrer lautet: „Wenn Du schon abfliegst, dann wenigstens mit dem Heck voran!“ * Auf dem Skid Pad (Strecke Autocross, Variante Skid Pad [Arena]) lässt sich das Verhalten aber in Ruhe erkennen und präzise optimieren: Man wählt einen der mittleren Kreise, z.B. den blauen und fährt zunächst ganz langsam auf der Linie. Ab jetzt hält man den dazu nötigen Lenkradwinkel konstant ein und beobachtet laufend die erreichte Querbeschleunigung. (dazu “F9“ drücken, “F“ zeigt alle Kräfte an und mit “V“ kann man alle Kräfte von hinten betrachten). Dann beschleunigt man, aber nur sehr langsam um den Einfluss des Antriebs auszuschalten und den Reifen Zeit zum Aufwärmen zu geben. Währenddessen beobachtet man, wie die Querbeschleunigung und die entsprechenden Kraftpfeile der einzelnen Räder ansteigen. In dieser Phase zeigen die meisten Fahrzeuge ein leichtes Untersteuern, das sich durch eine Vergrößerung des Kreises bemerkbar macht. Das ist normal und ließe sich im Fahrbetrieb durch entsprechendes Gegenlenken korrigieren. Bald setzt leichtes Reifenrauschen ein, das sich dann über ein leises Heulen zum Quietschen verstärkt. Spätestens jetzt sind die Kraftpfeile der inneren Räder rot geworden, was anzeigt, das sie ihre Bodenhaftung weitgehend verloren haben. Interessant ist das Verhalten des Fahrzeugs, wenn die Querbeschleunigung ihr Maximum erreicht, denn dies ist das Ende des Grenzbereichs und der Zustand, auf den es im Rennen ankommt: ** Das Setup ist so zu wählen, das jetzt weder Über- noch Untersteuern auftreten. Dann sind Vorder- und Hinterräder gleichzeitig an ihrer Leistungsgrenze und hinsichtlich Querbeschleunigung optimal ausgenutzt. Das ist von entscheidender Bedeutung. ** Ist dies der Fall dann geht allerdings als Nebeneffekt jede rasche Korrekturmöglichkeit durch das Lenkrad verloren, wie sie zum Ausgleich einer Unebenheit der Fahrbahn oder einer Kollision erforderlich ist. Man kann weder das Fahrzeug weiter in den Kreis hineindrehen, weil dies die Vorderräder überlastet noch das Fahrzeug rasch aus dem Kreis herausdrehen, weil dies die Hinterräder überlastet. Es ist lediglich noch möglich durch Nachgeben des Lenkrades den Radius des Kreises zu vergrößern und so diesen Zustand zu verlassen. Das hört sich nachteilig an, gehört aber eine Konsequenz der optimalen Ausnutzung des Grenzbereiches. ** Ebenfalls gibt es jetzt keinerlei Haftungsreserven zum Beschleunigen oder gar Bremsen mehr. Daraus folgt, dass dieser Zustand nur im engsten Teil der Kurve wie beschrieben besteht, in allen anderen Phasen kommen noch Vortriebs- oder Verzögerungskräfte hinzu, so das die Querbeschleunigen geringer ausfallen muss. ** Der Wert der Querbeschleunigung gibt Auskunft über die Leistungsfähigkeit des Setups, er sollte möglichst hoch sein. ** Das Geräusch der Reifen in diesem Zustand sollte man sich genau einprägen und im Rennen so fahren, das es möglichst lange und gleichmäßig zu hören ist! Theoretisch ist also die Kurvengrenzgeschwindigkeit optimal, wenn das Fahrzeug auf dem Skid Pad im Grenzbereich neutral steuert, weil dann die Seitenführungskräfte ausgewogen auf die Achsen verteilt sind [Mil, S ]. Die dazu passende Fahrweise ist, nach dem engsten Teil erst dann zu beschleunigen, wenn die Seitenkräfte nachlassen. Subjektiv stellt sich das oft anders dar:<br> Die leistungsstarken RWD Fahrzeuge verhalten sich beim (zu starken) Gasgeben derart übersteuernd, das man sie am liebsten durch Schwächen des hinteren oder Verstärken des vorderen Stabilisators hinten ruhig stellen möchte um lieber durch Untersteuern pro Runde eine Sekunde zu verlieren als jede dritte Runde einen Abflug zu machen. Das ist ein zweischneidiges Schwert: Bei manchen Fahrzeugen funktioniert das halbwegs wenn man nicht an die Grenze geht, aber bei einigen (z.B.: wie oben erwähnt beim FZR) ist der Effekt klar negativ: Im normalen Fahrbereich ist alles friedlich, aber der Grenzbereich beginnt früher (FZR: 1,4 g statt 1,55 g) und, ist er erst einmal erreicht, bewirkt ein wenig zu viel Gas, dass das Heck wie vorher aber aber diesmal wirklich schlagartig und unerwartet ausbricht. Das Gleiche gilt für das Zwischengasgeben beim Bremsen (siehe Bremsen). Hier gilt wieder die Regel: Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass das Heck bei zu starkem Gasgeben nach der Kurve ausbricht, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Beschleunigung richtig dosieren muss. (Andererseits sind manche Hochleistungsfahrzeuge so agil um die Hochachse, dass die zum rechtzeitigen Gegenlenken erforderliche Reaktionsgeschwindigkeit auch geübte Fahrer überfordert. Diese Fahrzeuge werden doch untersteuernd getrimmt um sie beherrschbar zu machen.) Man kann allerdings bei 2WD auch gefühlvolles gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben sinnvoll einsetzen um die Trimmung zu beeinflussen! * Bei FWD kompensiert sich vorne die Brems- mit der Antriebswirkung, hinten aber entsteht nur Bremswirkung: Dies wirkt insgesamt wie eine gut dosierbare Handbremse (die es erlaubt, beide Hände am Lenkrad zu lassen): Man kann auch bei einem untersteuernden Fahrzeug das Heck zum Ausbrechen bringen bzw. es lenken. * Bei RWD kompensiert sich hinten die Brems- mit der Antriebswirkung, vorne nicht, daher wird das Fahrzeug untersteuernd. Theoretisch sollte man so ein ausbrechendes Heck durch entsprechende Drift vorne kompensieren können. Oder anders gesehen: Durch gleichzeitiges Gasgeben beim Bremsen verschiebt man die Bremsbalance zum nicht angetriebenen Radpaar. == Lenkung (Steering) == === Max. Einschlag (Maximum Lock) === Der maximale Lenkeinschlag des Wheels wird auf diesen Lenkeinschlag der Vorderräder skaliert. Kleinere Werte erlauben ein gefühlvolleres Lenken, allerdings auf Kosten des Wendekreises und der Möglichkeit, das Fahrzeug bei extremen Driftwinkeln wieder unter Kontrolle zu bringen.<br> Besonders RWD werden ohnehin nicht mit großen Lenkeinschlägen gefahren. Ist das Wheel unpräzise dann kommt man Werten um die 25° aus, ansonsten sollte man ruhig das Maximum wählen. === Parallele Steuerung (Parallel Steer) === Bei langsamer Kurvenfahrt beschreiben beide Vorderräder Kreise mit ungleichen Radien. Darauf ist die Lenkung von Straßenfahrzeugen auch ausgelegt: Bei stark eingeschlagenem Lenkrad wird das kurveninnere Rad stärker ausgelenkt als das äußere – dies wird Ackermann Steuerung genannt und kann bei S2Q auch beobachtet werden, wenn man “Parallele Steuerung“ auf 0% setzt. Das Gegenteil ist die parallele Steuerung (100%), wo die Räder stets parallel bleiben. Beim Einlenken kommt es zu einer positiven Spur, so dass das kurveninnere Rad nach außen schiebt, was sich insgesamt als lenkwinkelabhängiges Untersteuern bemerkbar macht. Dieses Untersteuern kann man auch absichtlich einsetzen um ein in engen Kurven zum Übersteuern neigendes Fahrzeug stabiler zu machen. Theoretisch sollte so bei engen Kurven die Ackermann Steuerung auch die höhere Querbeschleunigung an der Vorderachse aufweisen. Erst bei sehr starkem seitlichen Schlupf der Vorderräder, wenn der wirkliche Kurvenradius viel größer ist als der gelenkte, sollte sich “zuviel Ackermann“ d.h. ein Wert von 0% negativ bemerkbar machen. Tatsächlich scheint sich die Querbeschleunigung bei manchen Fahrzeugen umgekehrt zu verhalten: Beim XRG ließ ein Wert von 100% das kurveninnere Vorderrad erst bei 0,81 g den Seitenhalt verlieren anstatt bei 0,75 g (0%). Der 50% Wert lag dazwischen, was darauf deutet, das der 100% Wert das Maximum darstellt.. Daher gilt hier leider: Probieren geht vor Studieren. === Nachlauf (Caster) === Bei echten Fahrzeugen ist der Nachlauf eines gelenkten Rades der Abstand in Fahrtrichtung (in der Einheit Millimeter) zwischen dem Mittelpunkt der Reifenaufstandsfläche und dem Schnittpunkt der Lenkachse mit der Strasse. Der Nachlauf wirkt als Hebelarm für die Übertragung von Radkräften auf die Lenkung. Dies sind zum einen die Seitenkraft als auch, sofern der Lenkwinkel nicht gerade Null ist, die Längskraft. Dabei wirkt bei positivem Nachlauf die Bremskraft stabilisierend und bei angetriebenen Rädern die Vortriebskraft destabilisierend.<br> Das anschaulichste Beispiel für den Nachlauf sind die Räder von Einkaufswägen. Hier bewirkt der Nachlauf, dass sich die Räder nach der Fahrtrichtung des Wagens ausrichten.<br> Bei den Fahrzeugen wirkt das über den Nachlauf erzeugte Drehmoment der Lenkachse als Rückstellmoment und vermittelt dem Fahrer des Fahrzeugs einen guten Eindruck über die Seitenkräfte am vorderen Teil des Wagens.<br> Allerdings gibt es noch ein Drehmoment, das ebenfalls am Lenkrad spürbar wird: Das Richtmoment des Reifens. Es ist vor allem beim Nachlauf Null spürbar und reagiert besonders kritisch auf den Eintritt des Grenzbereichs. Daher sollte es nicht durch einen zu hohen Nachlauf überdeckt werden. In LFS hat der Nachlauf zwar die Einheit Grad, ist aber dem oben definierten Nachlauf proportional. Man sollte mit einer mittleren Einstellung anfangen. Wenn man beim Fahren schon außerhalb des Grenzbereichs das Gefühl hat, als hätten die Vorderräder zu wenig Haftung oder man führe auf Sand oder Eis, dann sollte man den Wert erhöhen. Wenn die Kräfte bei starker Querbeschleunigung so hoch werden, dass sie das rasche Lenken behindern oder es einem bei Rückwärtsfahrt das Lenkrad aus der Hand reißt dann sollte man den Wert verringern. === Spur (Toe in) === Die Spur beeinflusst die Stabilität des Fahrverhaltens auf der Geraden. Bei Spur Null sind die Felgen genau parallel zueinander. Bei positiver Spur haben die vorderen Enden der Felgen einen geringeren Abstand als die hinteren Enden (“Toe in“), bei negativer ist es umgekehrt (“Toe out“). In beiden Fällen treten am Rad seitliche Kräfte auf und die beiden Reifen arbeiten gegeneinander. Dies bewirkt verschiedene Effekte: * Die Rollreibung steigt an, [Rei86, S.162] gibt dazu eine lineare Erhöhung von 1 % an, wenn sich der Betrag des Vorspurwinkels eines Rades um 0,6 ° erhöht. * Die maximale Seitenführungskraft sinkt, da das kurveninnere Rad, solange es Bodenhaftung hat, gegen das äußere arbeitet und das äußere den größten Teil der Seitenführungskraft aufbringt. * Die Eigenstabilität des Fahrzeugs wird stark beeinflusst: ** Bei positiver Spur an der Vorderachse kommt es durch das Gegeneinanderarbeiten unter Berücksichtigung der Fahrerreaktion zu instabilem Lenkverhalten: Angenommen die Haftung des linken Rades wäre momentan geringfügig höher als die des Rechten. Dann tritt Spur eine Lenkwirkung nach rechts auf, was wiederum das Gewicht auf das linke Rad verlagert und die Asymmetrie vergrößert – das Fahrzeug zieht nach rechts. Natürlich ist das nicht die Richtung in die der Fahrer gelenkt hat und so korrigiert er den Lenkwinkel entsprechend nach links. Dies verlagert aber das Gewicht leicht nach rechts worauf das rechte Rad die Führung übernimmt und sich die Ursache des Gegenlenkens zum falschen Zeitpunkt ins Gegenteil kehrt. Resultat: Das System Fahrer und Fahrzeug oszilliert, was bis zum Ausbrechen auf der Geraden führen kann. Man sollte sich beim Versuch den Effekt nachzuvollziehen nicht durch die scheinbar stabil aussehende schneepflugartige Konfiguration täuschen lassen (so geschehen in [SmiAG]). ** Bei negativer Spur an der Vorderachse ist die Wirkung stabilisierend, eine höhere Haftung des linken Rades zieht das Fahrzeug leicht nach links, wodurch das linke Rad entlastet wird und weniger Haftung erfährt. * Ganz analog kann man nachvollziehen, dass an der Hinterachse die Wirkung der Spur genau umgekehrt ist: Positive Spur wirkt stabilisierend, negative destabilisierend! Warum stellt man die Spur dann nicht grundsätzlich auf Null ein?<br> Bei echten Rennfahrzeugen nimmt man eine leichte Instabilität auf der Geraden in Kauf, weil sie am Kurveneingang eine geringfügig schnellere Reaktion auf Lenkbewegungen bedeutet. Bei Straßenfahrzeugen hat natürlich die Stabilität absoluten Vorrang, hier schafft man bewusst ein deutlich stabiles Verhalten um auch bei durch Antriebs- Brems- oder Federungskräften über das Spiel in der Aufhängung verursachten destabilisierenden Spuränderungen eine Reserve zu haben. In S2 ist eine zusätzliche Stabilität dann erforderlich, wenn es in Force-Feedback Lenkrädern zu einem Spiel zwischen Lenkrad und dem den Lenkwinkel aufnehmenden Potentiometer kommt. Selbst ein sehr kleines Spiel verstärkt die Oszillationstendenz dramatisch. Tatsächlich ist instabiler Geradeauslauf bei Spur Null das erste Anzeichen für einen solchen Verschleiß im Lenkrad. Bei Verdacht sollte man den MRT5 ausprobieren, der besonders kritisch darauf reagiert. Man sollte bei Vorder- und Hinterachse mit Spur 0,0° anfangen und im Falle von Geradeauslaufproblemen den Wert für die Vorderachse um 0,1° erniedrigen und den für die Hinterachse um 0,1° erhöhen bis zufrieden stellendes Verhalten auftritt. Sind mehr als jeweils absolut 0,5° erforderlich sollte man sich nach einem neuen Lenkrad umsehen oder einen Bastelversuch starten.<br> Erfahrungen zu Logitech Formula Force GP liegen dem Autor vor.<br> Aber auch bei perfektem Geradeauslauf kann es bei sehr “bösartig“ übersteuernden RWD sinnvoll sein, an der Hinterachse eine Spur<>0° einzustellen: Das Gegeneinanderarbeiten der Räder bewirkt im Grenzbereich einen kontinuierlicheren Übergang zum Verlust der Haftung beider Hinterräder – das Ausbrechen kommt zwar ein wenig früher aber dafür nicht so überfallartig. [SmiAG] == Getriebe (Final Drive) == === Differential === ==== Vorne/Hinten (Front“/“Rear) ==== Gemeint ist die Sperre des vorderen oder hinteren Achsdifferentials. '''Wozu überhaupt ein Differential?'''<br> Bei Kurvenfahrt legt das innere Rad einer Achse einen geringeren Weg zurück als das äußere Rad. Verbindet man beide Räder starr mit dem Getriebe dann sind sie auch untereinander starr verbunden. Bei unbegrenzter Reifenhaftung könnte das Fahrzeug nur geradeaus und keine Kurven fahren. Nun ist die Reifenhaftung begrenzt, die Reifen geben als die klügeren nach und es tritt Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn auf. Bei Kurvenfahrt dreht das innere Rad relativ zur Fahrbahn leicht nach vorne durch und das Äußere dreht nach hinten durch, d.h. es blockiert entsprechend leicht. Resultat: * Schlupf ist immer mit Gleitreibung verbunden, es geht Motorleistung verloren, die in den Reifen in schädliche Wärme umgesetzt wird * Schlupf ist immer mit Verlust der Haftreibung verbunden, d.h. die Seitenführungskraft geht zurück * Die Verdrehungstendenz bewirkt ein starkes stabilisierendes Drehmoment um die Hochachse, das von der Lenkung überwunden muss. Dies hat erhöhte Lenkkräfte und eine Unwilligkeit des Fahrzeugs, sich in die Kurve hineinzudrehen zur Folge. Daher besitzen alle Straßenfahrzeuge ein Differentialgetriebe, das die Drehzahl des Getriebeausgangs flexibel auf die beiden Räder verteilt:<br> Getriebedrehzahl = Drehzahl des linken Rades + Drehzahl des rechten Rades<br> In der Kurve kann sich das innere Rad jetzt langsamer drehen, das äußere dreht sich dafür schneller.<br> Bei Geradeauslauf sind die beiden Drehzahlen gleich und entsprechen der halben Getriebedrehzahl. Der entsprechende Faktor 2 ist in der Achsuntersetzung bereits berücksichtigt.<br> Mit der Differentialsperre kann man jetzt einstellen, ob sich das Differential verhält wie beschrieben (0 % Sperre) oder ob die Räder starr verbunden sind (100 % Sperre). Warum überhaupt die Sperre, wenn das so gut funktioniert?<br> Nun das Ganze hat den Nachteil, dass die gesamte Achse nur so viel Drehmoment auf die Straße bringt wie das Rad mit der geringsten Bodenhaftung. Bei Kurvenfahrt werden die inneren Räder stark entlastet (im Extremfall völlig) und können kaum (keine) Haftreibung aufbringen. Das Antriebsrad dreht so schon bei geringen Motorleistungen durch und die Beschleunigung leidet. Welche Einstellungen soll man wählen: '''Kraft-Anteil:'''<br> Die Einstellung der Sperre bzw. deren Kraft-Anteil hängt von der Fahrweise ab, dementsprechend gibt es die Grundeinstellungen: “Oval für Anfänger“, “Konservativ“, “Progressiv“ und “Extrem“: * “Oval für Anfänger“ Auf ovalen Rennstrecken werden stark asymmetrische Reifeneinstellungen gewählt: Der Druck in den äußeren Rädern ist höher und dadurch deren Traktionen grundsätzlich geringer (siehe Reifendruck). Hier neigen die leistungsstärkeren RWD Fahrzeuge beim Start zum Ausbrechen zur Außenseite, was regelmäßig für Massenkarambolagen beim Start sorgt. Abhilfe schafft für Anfänger das Reduzieren der Sperre praktisch auf das Minimum: Es dreht auf der Startgeraden zunächst nur das äußere Rad durch, das innere sorgt während der Reaktionszeit des Fahrers noch für die nötige Seitenführung auf der Hinterachse. Da wegen der Einstellung der Stabilisatoren die Belastung der Hinterräder bei hohen Geschwindigkeiten fast gleich ist, tritt auch dann kein störender Schlupf des inneren Rades auf. * “Konservativ“ Man fängt bei kleinen Werten an und erhöht die Sperrwirkung solange, bis beim Beschleunigen in engen Kurven kein merklicher Schlupf mehr auftritt. Dadurch ist die Traktion optimal. Schlupf macht sich in LFS bemerkbar: ** Die Motordrehzahl lässt sich durch kurzes Gaswegnehmen sofort auf niedrigere Werte senken, weil dann das Innenrad nicht mehr durchdreht. ** Die Motordrehzahl kann bei Schlupf sehr hohe Werte annehmen, ohne dass jedoch die Hochschaltanzeige aufleuchtet. Offensichtlich ist die Hochschaltanzeige an die Fahrzeuggeschwindigkeit gekoppelt. * “Progressiv“ Die Sperrwirkung wird auf das Maximum gestellt. Dies erlaubt dem Fahrzeug – vor Allem beim Clutch-Pack Differential (s.u.) – eine halbwegs gute Beweglichkeit um die Hochachse und stellt bei hoher Querbeschleunigung noch fast die gesamte Motorleistung zur Verfügung. Dies ist die von mir bevorzugte Einstellung. * “Extrem“ Wer gerne stark driftet (und die erhebliche Erhitzung der Reifen nicht fürchtet) sollte ein blockiertes Differential wählen, da beim Driften der auftretende extreme Schlupf ein Differential überflüssig macht. Diese Einstellung wird auch von den schnellsten Fahrern fast ausnahmslos bevorzugt. '''Freilauf-Anteil (sofern vorhanden)'''<br> Der Freilauf-Anteil kann die Bremskraftverteilung bei Kurvenfahrt verbessern [SmiAG]. Im Eingang der Kurve müssen hohe Bremskräfte aufgebracht werden, während die Gewichtsbelastung sich von den kurveninneren Rädern bereits auf die äußeren Räder verlagert hat. Die inneren Räder drohen daher zu blockieren während die äußeren Räder sogar noch eine leicht höhere Bremskraft als im Normalfall übertragen können. Der Freilaufanteil überträgt dann einen Teil der Bremskraft der inneren Räder auf die äußeren Räder und erlaubt so insgesamt höhere Bremskräfte und eine verringerte Blockierneigung.<br> FWD: Man beginnt mit dem Minimum und erhöht solange, wie ein angetriebenes inneres Rad Anzeichen einseitigen Blockierens zeigt.<br> RWD: Neben einer leichten Erhöhung der Bremskräfte hinten tritt eine erhebliche Beruhigung des Hecks während und kurz nach dem Einlenken in die Kurve auf, selbst vorher anhand der Reifentemperaturen kein einseitiges Blockieren des inneren hinteren Rades kaum zu bemerken war. Denn selbst ein nur sehr kurz blockierendes inneres Hinterrad überträgt schlagartig kaum noch Seitenkräfte und erhöht genauso schlagartig die Seitenkraft auf das äußere Rad, welches daraufhin die Haftgrenze überschreitet – das Heck bricht aus. Damit aber der geringe günstige Beitrag der Differentialsperre überhaupt bemerkt und optimiert werden kann ist eine gute Bremskrafteinstellung erforderlich. Anschließend sollte als Startwert des Freilaufanteils 50% eingestellt werden. Wenn man sich an das Verhalten gewöhnt hat sollte man mit 25% und 75% weitermachen um den Effekt zu bemerken und den Wert durch Probieren weiter zu optimieren. Die Autoren von S2 bezeichnen die Klauenkupplung, englisch: “Clutch Pack LSD“ als überlegen und daher empfehle ich sie auch. Diese Kupplung ist im Geradeauslauf und weiten Kurven lose und beeinträchtigt das Lenkverhalten praktisch nicht. Tritt in einer engeren Kurve eine höhere Drehzahldifferenz zwischen den Rädern auf dann greift die Kupplung zu bis zu dem einstellbaren Maß der Sperrung. Dies geschieht progressiver als bei der Visco-Kupplung, bei der sich schon bei geringeren Differenzdrehzahlen eine Sperrwirkung bemerkbar macht. '''Feinoptimierung:'''<br> Zusammenfassend lässt sich sagen, dass eine hohe Sperrwirkung eine höhere Stabilität des Fahrzeugs um die Hochachse bewirkt. Ist das Fahrzeug trotz eingestellter Balance zu unruhig dann ist die entsprechende Sperre in ihrer Wirkung zu erhöhen, muss man es durch enge Schikanen geradezu prügeln dann sollte man die entsprechende Sperre reduzieren. ==== Mitte (Centre) ==== Hier wird die Antriebskraft zwischen vorne und hinten verteilt. '''Visco-Drehmoment, englisch “Viscous Torque“, Einheit: “Nms/rad“''' Dies entspricht der oben angesprochenen Differentialsperre. Bei optimal eingestelltem Verhältnis zwischen vorne und hinten sollten bei zu hohem Schub beide Achsen gleichzeitig durchdrehen. Falls nicht – vermutlich eher unter Rallycross Bedingungen - übernimmt die Visco-Kupplung den Ausgleich.<br> Da Bedingungen die eine starke Sperrung der Achsen erfordern auch eine starke Längssperrung erfordern sollte der Wert synchron zur Achssperrung eingestellt werden.. '''Drehmomentverteilung nach Vorne: (Front torque split)''' Die Einstellung erfolgt auf dem Skid Pad mit bereits optimierten Reifendrücken: Im ersten Gang 1000 U/min unter dem Aufleuchten der Hochschaltanzeige einen engen Kreis fahren. Schlagartig Vollgas geben und auf einsetzendes Untersteuern oder Übersteuern achten. Bei Übersteuern die Drehmomentverteilung nach vorne stellen, bei starkem Untersteuern umgekehrt. Ideal ist kein oder ein ganz leichtes Untersteuern, weil sich der Kurvenradius beim Beschleunigen aus der Kurve heraus ohnehin erhöht. === Übersetzungen === Das Getriebe wandelt die hohe Motordrehzahl in die wesentlich niedrigere Raddrehzahl um:<br> Raddrehzahl = Motordrehzahl / ( Gu * Au )<br> Die Faktoren * Gu =Ganguntersetzung (Erster ... Sechster, englisch: “First“ ... “Sixth“) * Au = Achsuntersetzung, englisch: “Final Drive Ratio“ sind die in S2 einstellbaren Werte.<br> Die Einheit der Drehzahl ist U/min = Umdrehungen pro Minute Wer will kann gleich die zugehörige Geschwindigkeit ausrechnen: <br> v = Radumfang*Raddrehzahl*6/100<br> Die Einheit des Radumfangs ist Meter, die der Geschwindigkeit ist wie gewohnt km/h, daher der Umrechnungsfaktor entsprechend 60/1000. Der höchste Gang ist dann richtig eingestellt, wenn an der schnellsten Stelle die Hochschaltanzeige gerade aufleuchtet (S1). Leider leuchtet diese Lampe in S2 beim höchsten Gang nicht mehr auf. Man kann sich helfen, wenn man die Drehzahlen, bei denen die Lampe in den nächst niedrigeren Gängen aufleuchtet, notiert und auf den höchsten Gang extrapoliert. Dann bildet man das Verhältnis zwischen dieser Drehzahl und der an der schnellsten Stelle erreichten Drehzahl und korrigiert damit die Übersetzung des höchsten Ganges. Beispiel:<br> Hochschaltanzeige leuchtet im dritten Gang bei 6700 U/min und im vierten bei 6500 U/min auf.<br> Die extrapolierte Maximaldrehzahl im fünften Gang ist dann 6300 U/min.<br> Erreicht werden an der schnellsten Stelle aber nur 6100 U/min.<br> Die Übersetzung des fünften Ganges ist daher kürzer zu gestalten und zwar um 6300/6100 = 1,032 <br> Die momentane Übersetzung des fünften Ganges ist 0,85.<br> Sie ist also auf 0,877 zu erhöhen.<br> Die Übersetzungen der anderen Gänge sind entsprechend anzupassen, wobei die Veränderungen der niedrigeren Gänge entsprechen schwächer ausfallen und der erste Gang gar nicht betroffen ist.<br> Eine gute Faustregel ist, das die Differenz der Übersetzungen sich linear ändern sollte:<br> Beispiel für eine solche Folge: 2,40; 1,90; 1,50; 1,20; 1,00; 0,90<br> mit den Differenzen: 0,5; 0,4; 0,3; 0,2; 0,1 Eine Technik, die auf dem Papier Vorteile verspricht und die ich selbst verwende, die aber von vielen guten Fahrern nicht angewandt wird, ist die Einstellung der niedrigen Gänge auf die Rennstrecke. Man wählt den zweiten Gang (je nach Geschmack und Rennstrecke sogar den ersten) so lang, das man aus der engsten Kurve heraus optimal beschleunigen kann. Gerade hier ist die Rennsituation manchmal chaotisch uns man kann oft einen oder gegen AI Fahrer mehrere Plätze gut manchen, wenn man sich an die Kurveninnenseite hält (und dabei etwas langsamer ist) aber von dort heraus optimal beschleunigen kann. Das hat weiterhin den Vorteil, dass die höheren Gänge enger gestuft sind und daher im Mittel der Motor enger an der optimalen Drehzahl arbeiten kann.<br> Als Nachteil bleibt eine geringere Beschleunigung beim Start. Diese kann zum großen Teil durch Durchdrehen lassen der Antriebsreifen aufgefangen werden. Besonders bei Reifentypen mit nicht so viel “Grip“ oder mittleren Antriebsleistungen funktioniert dies gut, zumal es die Reifen schneller auf Temperatur bringt. Bei hohen Motorleistungen sollte man es nicht übertreiben, da die Antriebsräder sonst schon beim Start überhitzen.<br> Fazit: Je geringer die Geschwindigkeit in der langsamsten Kurve ist und je mehr Runden gefahren werden desto mehr lohnt sich diese Anpassung auch für den ersten Gang.<br> Wenn darauf verzichtet wird und der Fahrer über keine analoge Kupplung verfügt dann sollte bei leistungsschwächeren Wagen die Übersetzung des ersten Ganges auf einen optimalen Start hin optimiert werden: * Beim Start den Motor an den Anfang des roten Bereiches hochdrehen * kurz vor oder mit dem Aufleuchten der grünen Ampel Vollgas geben und halten * auf die Drehzahl achten, auf die die von LFS schlagartig losgelassene Kupplung die Räder hochdreht und den Motor abbremst.<br> Der erste Gang ist optimal, wenn die Drehzahl sofort auf den Wert für das maximale Drehmoment (Menü Wagendaten) abfällt um dann mit der Beschleunigung des Wagens wieder anzusteigen. Bleibt sie darunter hängen, dann wird nicht das volle Motordrehmoment auf die Räder gebracht; die Übersetzung ist kürzer zu gestalten (der Wert zu erhöhen). Fällt sie gar nicht auf diesen Drehzahlwert ab, dann überfordert der Motor bereits die Traktion der Reifen - dann ist die Übersetzung zu verlängern um eine höhere Endgeschwindigkeit zu gewinnen. Solange sich die Startverhältnisse gut reproduzieren lassen liefert das Verfahren gute Ergebnisse. Allerdings ist bei Fahrzeugen mit hohen Gewichtsleistungen dies nicht mehr der Fall – das Gleichgewicht zwischen Motordrehmoment und Reifenhaftung wird instabil. Nach der Optimierung des zweiten oder ersten Ganges sind die Übersetzungen der höheren Gänge entsprechend schwächer anzupassen, wobei der höchste Gang nicht mehr verändert wird. Mit welcher Übersetzung kann man nun optimal aus einer gegebenen Kurve heraus beschleunigen?<br> Immerhin wählt man doch sowieso, wenn man auf die Hochschalt- bzw. Runterschaltanzeige achtet, stets den Gang, der für die gegebene Geschwindigkeit das optimale Drehmoment am Rad zur Verfügung stellt.<br> Hierbei spielen zwei Effekte die entscheidende Rolle: * Es ist günstig, die Anzahl der Gangwechsel beim Beschleunigen zu minimieren. Ein Gangwechsel benötigt beim XF GTi ganze 400ms; in dieser Zeit ist das Fahrzeug ohne Antrieb! * Am Scheitelpunkt der Kurve wird die gesamte von den Reifen zur Verfügung stehende Haftung für die Querbeschleunigung benötigt – die Längsbeschleunigung darf zunächst nur ganz langsam einsetzen um erst später ihren Maximalwert zu erreichen. Daraus ergibt sich, dass man am Scheitelpunkt im gewählten Gang schon minimal unter dem optimalen Schaltpunkt zum Herunterschalten fahren sollte! Zum Beleg dieses vielleicht nicht sofort einleuchtenden Ansatzes siehe Anhang 1b. Dort sieht man aber, dass man dazu nicht die Herunterschaltanzeige von LFS benutzen kann, weil diese falsch anzeigt, sondern sich die Drehzahlen selbst ermitteln muss: * In jedem Gang langsam beschleunigen bis die Hochschaltanzeige aufleuchtet, * ohne Gas hochschalten * und sich die dann anliegende Drehzahl merken. Oder man sucht die Drehzahlen aus den Ergebnissen des Gear Ratio Analyzer heraus. Diese bzw. ein um circa 300 U/min niedrigerer Wert ist die Scheitelpunktdrehzahl, d.h. die optimale Drehzahl für einen Scheitelpunkt. Wieso 300U/min?<br> Angenommen, der Beginn des vollen Beschleunigens liegt zwanzig Meter hinter dem Scheitelpunkt. Dann - und nicht früher - sollte das maximale Drehmoment und die maximale Beschleunigung anliegen. Im Beispiel steigt auf zwanzig Meter Weg die Drehzahl um circa 300 U/min an. Das ist nur ein grober Schätzwert, in der Berechnung sind erhöhte Reibungsverluste aufgrund der Querbeschleunigung und der Streckenverlauf, der eventuell ein früheres oder späteres geben von Vollgas erfordert nicht berücksichtigt. Man schreibt sich die Scheitelpunktdrehzahlen aller Gänge auf. Während des Fahrens sollte man in den zu berücksichtigenden Kurven stets auf die Drehzahl achten, mit der man den Scheitelpunkt passierte und sie, wenn die Kurve optimal durchfahren wurde mit dem Tabellenwert vergleichen. Ist sie geringer als der Tabellenwert, dann ist der Gang entsprechend proportional kürzer zu übersetzen, ist sie größer dann länger. === Achsuntersetzung (Final Drive Ratio) === Die Achsuntersetzung ist bei Vorwärtsfahrt völlig redundant zu den bereits optimierten Übersetzungen, kann also so bleiben. Wer auf Kosten der Einfachheit bei RWD Wert auf Authentizität legt kann unter Anwendung der o.a. Formel den Wert so einstellen, dass der vierte Gang die Übersetzung 1.000 hat (direct drive). Einen Vorteil bringt das nicht, da das Getriebe keine bemerkbare Reibung aufweist.<br> Allerdings kann man mit diesem Wert die Übersetzung des Rückwärtsganges einstellen! Erscheint der Rückwärtsgang zu kurz übersetzt, dann ist dieser Wert zu reduzieren (zum Beispiel um zehn Prozent) und die Werte aller anderen Gänge zur Kompensation um zehn Prozent zu erhöhen. == Reifen (Tyres) == === Vorne / Hinten === Für GP Rennen gibt es folgende Hierarchie der Reifentypen in der Reihenfolge der Bodenhaftung: * Strasse Normal * Strasse Super * Slicks, in den Ausführungen R2, R3 und R4 Wo verfügbar sollte stets der leistungsfähigere Reifentyp für beide Achsen gewählt werden, Kombinationen sind wegen der hohen Unterschiede der Bodenhaftung nicht sinnvoll.<br> Von den Slicks hat die Ausführung R2 die niedrigste optimale Temperatur und bei Normaltemperatur die höchste Haftung und die Ausführung R4 die höchste Temperatur und bei Normaltemperatur die niedrigste Haftung. [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb|Reifenanzeige]] Ist der Reifentyp gewählt können alle anderen Optimierungen weitgehend nach der [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für Reifentemperaturen]] vorgenommen werden. Diese Anzeige enthält folgende Informationen (von oben nach unten):<br> * Für jeden Reifen werden drei Temperaturen der Lauffläche (linke, mittlere und rechte Zone) durch die kleinen Zahlen (in Grad Celsius) und durch die Farbe der Lauffläche dargestellt. * Die grauen Balken oberhalb der Zahlen kennzeichnen die momentane Belastung der Reifenzone. * Die Dicke der Streifen kennzeichnet seit S2L das noch vorhandene Profil in den Zonen. * Die zwei Temperaturen der Flanken * Die Temperatur des “Kerns“ durch Farbe (Besonderheit: Schwarz zeigt einen platten Reifen an) * Eventuell ein brauner vertikaler Balken für die Menge an Schmutz, die von den Seitenstreifen der Fahrbahn aufgesammelt wurde * Bei genauem Hinschauen erkennt man rechts und links auch je einen kleinen Flecken für die Temperatur des Felgenhorns! Entscheidend ist während des Rennens praktisch nur die Temperatur der Lauffläche, die mit der angegebenen “Optimalen Temperatur“ möglichst übereinstimmen sollte. Der Sensor befindet sich anscheinend oberhalb des Rades im Kotflügel, denn wenn der Reifen rotiert werden nacheinander die Temperaturen der Sektoren des Reifens angezeigt.<br> Stark flackernde Anzeigen sind ein sicheres Zeichen für ein Rad, das beim Bremsen blockiert hat und das sollte auf jeden Fall durch Gegenmaßnahmen vermieden werden. Die Farbdarstellung der Temperaturen ist: * schwarz: Reifen ist ≥ 50°C kälter als die optimale Temperatur oder hat keine Luft mehr * nachtblau, dunkelblau: Reifen ist viel zu kalt * blau: Reifen ist vorgewärmt hat aber noch eine geringe Haftung, * helleres blau, dunkles grün * hellgrün: optimale Haftung * hellbraun: schon zu warm, * rot: heiß, fast gar keine Haftung mehr Hat der Reifen im Rennen bereits teilweise die hellbraune Farbe angenommen dann hat sich seine Haftung bereits verringert und dadurch hat die Tendenz zum Aufheizen sogar noch weiter zugenommen. Dann hilft nur noch deutlich schonend zu fahren um die optimale Temperatur wieder zu erreichen: Vor den Kurven früher und dafür etwas schwächer bremsen und jedes Reifenquietschen beim Herausbeschleunigen vermeiden. Weiterhin kann es nützlich sein, die Belastung der Reifenzonen der kurveninneren Räder zu beobachten. Verschwinden die Balken, dann ist der Reifen praktisch völlig entlastet und man fährt im Grenzbereich. Alternativ kann man sich natürlich mit “F“ die Kräfte direkt anzeigen lassen. Die Wahl der Slicktypen kann nach der Temperatur der Reifen nach dem Rennen erfolgen: Sind die Reifen zu kalt wird ein niedrigerer Typ gewählt, sind sie zu heiß, dann ein höherer. Allerdings beeinflusst die Wahl das Handling so stark, dass die restliche Abstimmung angepasst werden muss. === Druck (Pressure) === Der Luftdruck des Reifens gibt ihm den größten Teil seiner Steifigkeit.<br> Eine Steigerung des Luftdrucks bewirkt eine geringere Verformung des Reifens unter Belastung. Dies bewirkt: # Verringerung der Rollreibung # Verringerung des Schräglaufwinkels (Schlupfwinkel): Ein zu hoher Schräglaufwinkel verringert die Bodenhaftung und verschlechtert das Handling weil das System stärker nichtlinear reagiert. # Verringerung der Reifentemperatur # Verringerung der Reifenaufstandsfläche, das ist die Fläche der Strasse, die der Reifen berührt. Diese Fläche ist, so lange man die Steifigkeit des Mantels vernachlässigen kann, umgekehrt proportional zum Druck. Die Beanspruchung der verbliebenen Fläche und damit der Abtrag von Material (Verschleiß) erhöht sich. Das reduziert wiederum die maximale Querbeschleunigung. # Die Dämpfung von Bodenunebenheiten verringert sich. Diese schlagen stärker durch. # Bei erheblich zu niedrigen Drücken wölbt sich der mittlere Teil der Lauffläche nach oben und verliert den Kontakt zur Fahrbahn, was den Grip erheblich reduziert. (Außerdem verschleißt weniger als die äußeren Teile, deren Verschleiß stark erhöht wird. Daran kann man bei echten Fahrzeugen erkennen, dass längere Zeit mit zu niedrigem Druck gefahren wurde.)<br> Bei zu hohen Drücken wölbt sich der mittlere Teil bei den heute aber nicht mehr verwendeten Diagonalreifen (z.B. Porsche 356) nach außen. Bei Gürtelreifen übernimmt der Gürtel die erhöhte Kraft des Reifeninneren, so dass dieser Effekt nicht auftritt. Die ersten beiden Punkte sind klar positive Auswirkungen, Punkt 3 hängt vom momentanen Verhältnis zur optimalen Reifentemperatur ab und die Punkte 4. und 5. sind negativ. Bei realen Fahrzeugen gibt es wegen der Effekte 2. und 4. sowie 6. ein Optimum des Luftdruckes hinsichtlich der Querbeschleunigung. Tests auf dem Skidpad (UF100, RC) zeigten, das dies bei LFS nicht der Fall ist!<br> Je geringer der Luftdruck, desto höher erwies sich (bei optimalen Reifentemperaturen) die Querbeschleunigung! Der Unterschied zwischen Optimum und maximalem Druck beträgt zwar nur circa 10%, dies ist aber im Vergleich zu anderen Optimierungen erheblich. Allerdings stieg die Rollreibung sichtbar an, die Reifen heizten sich schnell auf und das Handling wurde schlechter, d.h. es wurde schwerer das Fahrzeug, wenn es einmal ausgebrochen war wieder einzufangen.<br> Anscheinend wird der Effekt 2. in LFS nur unzureichend berücksichtigt. Welchen Anfangswert sollte man wählen?<br> Die optimalen Drücke liegen in LFS bei kurzen Rennen von circa 10 km wesentlich näher am Minimum als in der Mitte der möglichen Druckeinstellungen. Daher ist das Minimum ein guter Ausgangspunkt. Zur Abstimmung zwischen Vorder- und Hinterachse sollte beachtet werden, dass die Belastung (Achsgewicht) pro Aufstandsfläche in etwa konstant sein sollte.<br> Beispiel: Wenn die Gewichtsverteilung 60H 40V ist (=> H/V = 150%) und die Hinterreifen in der Aufhängungsdarstellung eine 20% höhere Breite als die Vorderreifen haben dann sollte der hintere Druck maximal 50% - 20% = 30% höher sein als der vordere. Das Optimum liegt niedriger, weil gerade bei den hier vorgeschlagenen niedrigen Drücken die Steifheit des Mantels nicht mehr zu vernachlässigen ist. Die Hälfte, also 15% ist ein praktikabler Wert. Woran erkennt man einen falschen Reifendruck?<br> Man schaut sich nach dem Rennen die Temperatur jedes Reifens einzeln an:<br> Einen zu niedrigen Druck erkennt man: * Am zuverlässigsten daran, das die Temperatur der Reifenflanke zu hoch ist. * An einer an allen Stellen des Reifens zu hohen Temperatur. Aber Vorsicht: * Ist nur die Innen- oder Außenseite der Lauffläche zu heiß dann ist zuerst der Sturz zu korrigieren. * Ist die Lauffläche entlang des Umfangs ungleichmäßig heiß dann stimmt die Bremseneinstellung nicht. * Ist bei Slicks die Lauffläche zu heiß obwohl die Flanken normal oder eher zu kühl sind und die Drücke eher höher als die mittlere Einstellung dann sollte man einen Slick der höheren Stufe wählen. Einen zu hohen Druck erkennt man an einer überall zu niedrigen Temperatur. Wie geschieht die Optimierung?<br> Bei drastisch falschen Temperaturen sollte man den Druck um 20 kPa variieren, sonst eher um 5 kPa.<br> Hat man erst einmal das optimale Setup gefunden dann sollte man die Drücke allenfalls noch in 1 kPa Schritten anpassen, da die Reifentemperaturen durch das zufällige Renngeschehen stark schwanken, aber auch mit dem besser werdenden Fahrstil einer langsamen zeitlichen Veränderung unterliegen. Durch die Begrenzung der Veränderung auf das Minimum wird dies kompensiert ohne die Einstellungen aufgrund von Zufällen zu stark zu verändern. Das gleiche Prinzip sollte man auch auf alle anderen Einstellungen anwenden. Zu beachten ist noch: * Voraussetzung ist, dass die Fahrweise und die restlichen Fahrwerksabstimmungen, die Auswirkung auf die Reifentemperaturen haben, stimmen. Dies betrifft besonders das Vermeiden von blockierenden oder durchdrehenden Reifen, bzw. falsche Bremsbalance und das Über-/Untersteuern! * Es ist ungünstig wesentliche Druckunterschiede (> 0,5 bar) zu haben, da die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs bei wechselnden Fahrsituationen leidet. Wesentliche Druckunterschiede sind ein Anzeichen für ein an anderer Stelle falsch eingestelltes Setup. Die Korrektur sollte zunächst dort erfolgen. * Bei zu niedrigen Temperaturen kann das Erniedrigen des Druckes bedenkenlos erfolgen. Bei zu hohen Temperaturen bewirkt jedoch die Druckerhöhung gleichzeitig eine Verringerung des Grips, was bei unveränderter Fahrweise ein stärkeres Driften und damit eine erhöhte thermische Belastung der Lauffläche zur Folge hat, die den Effekt unter Umständen völlig kompensiert. Bei zu hohen Temperaturen sollten zunächst die Reifenart, die Fahrwerkseinstellungen und die Fahrweise geprüft werden, bevor der Druck erhöht wird. * Das hier beschriebene Verfahren liefert Drücke, die eine sehr gute Querbeschleunigung ergeben. Die Verschlechterung des Handlings kann durch entsprechend gute Fahrweise aufgefangen werden, was aber unter Umständen nur von sehr guten Fahrern in Kauf genommen wird. Tipp: Wenn man selbst damit Schwierigkeiten hat, dann lieber die Drücke nach der Optimierung notieren und dann etwas höher wählen, so das man mit dem Handling gerade noch zurechtkommt. Dann damit so lange fahren bis man das Fahrzeug gut beherrscht. Dann erneut versuchen, sich dem Optimum zu nähern. * Die eingestellten Drücke sind stets von der Anzahl der Runden abhängig. Werte, die bei einer kleinen Anzahl von Runden zu einer raschen Aufheizung und im letzten Teil zu optimalen Verhältnissen führen werden bei der doppelten Renndistanz die Reifen zu sehr aufheizen. Als Faustformel sollte man den Druck um circa 10-20% erhöhen, wenn man die Renndistanz verdoppelt. Der höhere Wert gilt für die niedrigen Distanzen, z.B. für den Übergang von drei auf sechs Runden. === Sturz (Camber Adjust) === Der Sturz ist definiert als der Neigungswinkel der Felge zur Senkrechten auf der Fahrbahn.<br> Die Auswirkung dieses Parameters sieht man sehr schön, wenn man den Modus „Aufhängung An“ wählt und den Wert verändert. Bei einem hohen Wert (“positiver Sturz“) haben die Oberkanten der Felgen einen größeren Abstand voneinander als die Unterkanten. In diesem Fall liegt die Last des Fahrzeugs eher auf den Außenkanten der Reifen, bei “negativem Sturz“ ist dies umgekehrt. Warum wird bei den Fahrzeugen nicht grundsätzlich der Sturz Null eingestellt?<br> Bei allen Fahrzeugen ändert sich der Sturz eines einzelnen Rades mit den unterschiedlichen Fahrsituationen. Er kann abhängen von * der vertikalen (Feder-)Position des Rades * der (Seiten-)Neigung der Karosserie zur Kurvenaußenseite * der Belastung des Rades. Daher wird eine Sturzeinstellung immer nur für eine sehr begrenzte Zahl von Situationen optimal sein.<br> Straßenfahrzeuge werden auf die Geradeausfahrt optimiert, damit bei langen Autobahnfahrten die Reifen nicht einseitig verschlissen werden. Rennfahrzeuge werden auf maximale Querbeschleunigung optimiert; in dieser Situation trägt das kurvenäußere Rad die ganze Last und daher sollte dann der Sturz dieses Rades möglichst klein sein, damit die Belastung gleichmäßig auf die Reifenbreite verteilt wird. Die Stärke der einzelnen Effekte und die Gesamtwirkung hängt von der Art der Aufhängung ab: * Bei Längslenkern (Hinterachsen UF.., XF.., FXO) und bei Rädern, die durch zwei gleich lange Querlenker geführt werden (XFO und FO8), hängt der Sturz nur von der Neigung der Karosserie ab. Es vergrößert sich der Sturz des kurvenäußeren Rades und der des inneren geht entsprechend zurück. Daher wird der Sturz im Normalzustand negativ eingestellt [Rei86, S.160]. * Bei Federbeinen mit nur einem Querlenker (UF.., XF.., FXO, FZ50 vorne, XR. RB4 ) verringert sich der Sturz des Rades, wenn es stärker belastet wird. Die Abhängigkeit von der Karosserieneigung ist jedoch genau wie im vorigen Fall, so dass sich bei geeigneter Dimensionierung der Aufhängung der Effekt bei einer ganzen Reihe von Fahrsituationen aufhebt. * Das gleiche gilt für Aufhängungen mit zwei unterschiedlich langen Querlenkern, sofern der untere länger ist als der obere (FZ50 hinten, LX.., RA, Formula.., ..GTR ). * Bei Starrachsen (alte US-Muscle Cars und Hot Rods, bisher kein Fahrzeug in LFS) haben Federposition und Karosserieneigung keinen Einfluss. Ein minimaler Effekt entsteht lediglich bei Kurvefahrt wenn das Profil des äußeren Reifens durch die Belastung stärker zusammen gedrückt wird. Dann neigt sich die gesamte Achse geringfügig und so steigt der Sturz des äußeren Rades minimal an. Als Anfangswert sollte man den Sturz so einstellen, das der angezeigte “Live-Sturz“ überall gleich Minus ein Grad ist. Die Optimierung erfolgt dann so, dass die äußeren Räder bei stärkster Querbeschleunigung optimale Verhältnisse haben: Die Last verteilt sich dann gleichmäßig auf Innen- und Außenkante und die Seitenkraft des Reifens ist optimal.<br> Auf dem Skid Pad ist dann auch die Temperaturverteilung optimal. Im realen Rennen fährt man natürlich nicht die ganze Zeit im Kreis, daher werden nach dem Rennen die Temperaturen der Innenkante drastisch höher als die der Aussenkante sein. Die sich aus dem optimalen Sturz ergebenden Differenzen sind abhängig von der Reifenbreite, Typ und Aufhängung: Differenzen von fünf bis 20 Grad sind beobachtet worden, sie sollten aber zwischen links und rechts halbwegs symmetrisch eingestellt werden. Interessanterweise erlaubt der Sturz theoretisch, die Balance des Fahrzeugs gezielt im Grenzbereich zu beeinflussen. Hat man ein Fahrzeug, das bei 1,2 g noch untersteuert, im Grenzbereich bei 1,5 g aber übersteuert, so sollte es helfen, wenn man * den Sturz der Vorderräder so einstellt, dass sie bei knapp über 1,2 g, und * den Sturz der Hinterräder so einstellt, dass sie bei 1,5 g die optimale Lastverteilung haben. Dies bewirkt bei höheren Querbeschleunigungen als 1,2 g eine Schwächung der Vorderräder und damit eine gewisse Aufhebung der dann auftretenden Übersteuerungstendenz ohne die Tendenz bei geringeren Querbeschleunigungen wesentlich zu verändern! == Abtrieb (Downforce) == Mit den Flügeln stellt man das Hochgeschwindigkeitsverhalten des Fahrzeugs ein. Man kann hier auf Kosten der Höchstgeschwindigkeit die Abtriebswerte an den Achsen erhöhen und dadurch die Kurvengrenzgeschwindigkeit steigern. Voraussetzung für eine Optimierung des Abtriebs ist, dass das Verhalten des Fahrzeugs bei niedrigen Geschwindigkeiten ausgetrimmt ist. Grundsatz für alle Flügel ist: Soviel Abtrieb wie nötig aber sowenig wie möglich! === Anstellwinkel Frontflügel (Front wing angle) === Der Frontflügel erzeugt einen Abtrieb an der Vorderachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs vorn: * Verringern des Untersteuerns * Verstärken des Übersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Vorderreifen === Anstellwinkel Heckflügel (Rear wing angle) === Der Heckflügel erzeugt einen Abtrieb an der Hinterachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs hinten: * Verringern des Übersteuerns * Verstärken des Untersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Hinterreifen === Testgeschwindigkeit (Test speed) === Hier kann man sich die Auswirkung der Flügeleinstellung auf “Abt“ = Abtrieb und “Wid“ = Luftwiderstand ansehen. Der Wert kann auf dem Defaultwert stehen bleiben, da er keine Auswirkung auf das Fahrverhalten hat. Leider ist das Aerodynamik Modell von LFS noch nicht ganz ausgereift: * Die angezeigten Werte hängen nicht von den Fahrwerkseinstellungen ab, obwohl in der Realität der Abtrieb der Karosserie extrem mit der Tieferlegung ansteigt und die Abtriebswirkung fester Flügel von der Neigung der Karosserie abhängt. == Passagiere (Passengers) == Die Anzahl der Passagiere hat so wie der Tankinhalt einen Einfluss auf die Gesamtmasse des Wagens. Außerdem behindern Passagiere die Aussicht und damit die Übersicht über die Rennsituation, also raus mit ihnen. == Schnellreferenz == Hier, nach Situationen und Problemen geordnet eine Übersicht der nach Wahrscheinlichkeit des Auftretens geordneten Abhilfemaßnahmen. Man sollte die Maßnahmen einzeln ausprobieren. Diese Liste ist aber eher als Wegweiser für die entsprechenden Kapitel gedacht. {| border=1 ! Situation !! Effekt !! Abhilfe |- | Start || Fahrzeug bricht zur Seite aus || Reifendrücke an der angetriebenen Achse links und rechts mehr angleichen, Differentialsperre im Kraftbetrieb schwächer |- | Beschleunigen || Zu langsam || Übersetzungen optimieren |- | || Räder drehen zu lange durch || Übersetzung länger, Reifentyp & -drücke optimieren |- | Geradeausfahrt || Instabil || Spur korrigieren, neues Wheel |- | || Zu langsam || Übersetzung höchster Gang optimieren, Abtrieb reduzieren |- | Bremsen || Bremsplatten vorne || Bremsbalance nach hinten, Abtrieb vorne erhöhen |- | || Bremse schlecht dosierbar || Bremskraft reduzieren |- | || Heck instabil || Bremsbalance nach vorne, Abtrieb hinten erhöhen, RWD: Mehr Zwischengas, FWD: Weniger Zwischengas |- | || Konservendosenscheppern und instabiles Verhalten || Federn vorne steifer, Federn vorne länger |- | || Vollbremsung nicht möglich || Bremskraft erhöhen |- | Kurveneingang (Bremsen & Lenken) || Ansteuern des Scheitelpunktes trotz stabilem Fahrzeugverhalten schwierig || Max. Einschlag reduzieren, besseres Wheel kaufen |- | || Hineindrehen unwillig || Differentialsperre Schubbetrieb verringern, Reifendrücke Innenseite niedriger |- | || Heck zu unruhig || RWD: Differentialsperre Schubbetrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Federlänge größer, Dämpfung stärker |- | || Lenkkräfte zu hoch || Nachlauf reduzieren, Force Feedback reduzieren |- | Grenzbereich || Konservendosenscheppern mit instabilem Verhalten || Stabilisatoren verstärken |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Dämpfung erhöhen |- | || Überraschendes Ausbrechen || Lautstärke Motor: Minimum, Reifen: Maximum Force Feedback erhöhen, RWD: Spur hinten erhöhen, Weniger Gas, mehr Übersteuern |- | || Übersteuern, Fahrzeug hinten zu “lose“ || Vorderer Stabilisator stärker, hinterer schwächer, Hinteren Reifendruck niedriger, vorderen höher, RWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Übersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb hinten erhöhen |- | || Untersteuern, Fahrzeug schiebt über Vorderachse || Vorderer Stabilisator schwächer, hinterer stärker, Vorderen Reifendruck niedriger, FWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Untersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb vorne erhöhen |- | || Zu langsam || Reifentyp und –drücke optimieren, Sturz optimieren, Federlänge reduzieren |- | Touchieren eines Curbs || Konservendosenscheppern || sauberer fahren, Federlänge höher |- | || Kontrollverlust || dito, oder Dampfung niedriger |- | || Wagen kippt um || dito, oder Stabilisatoren schwächen |- | Kurvenausgang (Beschleunigen & Lenken) || Drehzahl steigt stark an, fällt beim Gaswegnehmen schlagartig || Differentialsperre im Kraftbetrieb erhöhen |- | || Übersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach vorn, RWD: Weniger Gas |- | || Untersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach hinten, FWD: Weniger Gas |- | Schleudern, Karambolage || Gegenlenken schwierig || Übersteuern korrigieren, Federlänge reduzieren, Dämpfung erhöhen, Bildwiederholrate erhöhen ,Sitzposition am, Wheel korrigieren, Wheel auf 360° reduzieren, Max. Einschlag erhöhen |- | || Lenkrad am Anschlag || Max. Einschlag erhöhen, 900° Wheel kaufen ;-) |- | Gegen Ende des Rennens || Vorderreifen zu heiß || Früher mit Bremsen beginnen |- | || Hinterreifen zu heiß || Aus der Kurve später und schwächer beschleunigen |- | Nach dem Rennen: Reifen || Alle Reifentemperaturen am gesamten Umfang zu hoch || Höhere Reifendrücke, Härterer Slicktyp |- | || Alle Reifentemperaturen an den kältesten Stellen des Umfangs zu niedrig || Geringere Reifendrücke, niedrigerer Slicktyp, mehr im Grenzbereich fahren |- | || Einzelner Reifen am gesamten Umfang zu heiß || Reifendruck erhöhen, Stabilisator korrigieren |- | || Vorderreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach hinten, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Hinterreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach vorn, weniger driften, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Nur ein Reifen stellenweise zu heiß und zwar ein kurveninnerer || Stabilisator der entsprechenden Achse schwächer, Angetriebene Achse: Differentialsperre im Schubbetrieb stärker |- | Nach dem Rennen: Rest || Benzin reicht für mehr als eine Runde || Benzinmenge reduzieren |- | || Zu langsam || Setup optimieren, üben, Setup optimieren, üben... |} {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Advanced Setup Guide]] 64476bb4a8991fc3fa7b9a8086a61ed9ae6275c8 1564 1563 2006-12-29T15:26:56Z FollowMe 21 /* Aufhängung (Suspension */ wikitext text/x-wiki ''Anleitung zum Einstellen der Fahrzeugparameter in LFS von Dr. Thomas Fink'' == Einleitung == Ziel dieser Anleitung ist es, die grundlegenden Zusammenhänge zwischen Einstellungen in LFS und dem Fahrverhalten klar zu machen um die Basis für das Einstellen eines praktikablen Setups zu schaffen. Vorab ein Tipp für ganz Eilige: Zuerst den Problemlöser im Anhang lesen und die betroffenen Kapitel nur bei Bedarf, was ich aber schade fände.... Es gibt bereits einige Anleitungen zum Thema Setup, warum noch dieses Dokument?<br> Die bestehende Literatur zu LFS ist in der Anwendung problematisch weil sie oft<br> * von der irrigen Annahme ausgeht, dass der Fahrer eine Verbesserung schon zuverlässig an den erzielten Rundenzeiten erkennt. Diese schwanken gerade bei Anfängern, die diese Anleitung besonders gebrauchen können, erheblich * die Tatsache ignoriert, das sich oft eine Verbesserung erst nach mehreren gleichzeitig optimierten Parametern bemerkbar macht * entweder die technische Darstellung und damit das Verständnis für die Zusammenhänge oder * die Beschreibung, auf welche Anzeichen man bei Live for Speed für die Optimierung achten muss vernachlässigt. Quelle dieser Anleitung ist, neben eigenen Erfahrungen mit LFS und der Quelle [SmiAG], die umfangreiche Literatur, die bereits von Fachleuten zu echten Rennfahrzeugen publiziert wurde. Die entsprechenden Verweise sind aufgenommen. Wo nötig wurden die Erkenntnisse an LFS angepasst.<br> Alle Erklärungen basieren auf dem Verständnis des Verhaltens echter Fahrzeuge, da<br> * der Sourcecode nicht bekannt ist und daher nicht analysiert werden kann * der Simulator sich in stetiger Weiterentwicklung (hoffentlich) in Richtung auf die echte Physik befindet und * man nebenbei einiges über die echten Fahrzeuge dazu lernt. Auf Eigenschaften von LFS, die klar dem Verhalten der realen Fahrzeuge widersprechen (z.B. die Aerodynamik) wird in dieser Version nur stark verkürzt eingegangen, nicht zuletzt, weil sie vermutlich in der nächsten Version von LFS nicht mehr vorhanden sein werden. Die optimalen Werte für das Setup sind vom Fahrzeug, Strecke, Anzahl der Runden und von der individuellen Fahrweise abhängig. Daher werden Sie auch in dieser Anleitung fast keine von mir ermittelten Setupwerte finden, wohl aber genau die Tipps, wie Sie die für Sie brauchbaren Werte für sich finden können. Sie können dabei von den mitgelieferten “[race_1]“ Setups ausgehen. Wesentlich schneller ist es aber, sich aus dem Internet oder von Freunden ein für die Strecke und das Fahrzeug gutes Setup geben zu lassen, es auszuprobieren und dann anhand dieses Dokumentes die Abstimmung auf die individuelle Fahrweise und Rundenzahl vorzunehmen. Da ich leider noch kein Top-Fahrer bin stehen mir allerdings die Erfahrungen über die “letzten Feinheiten“ nicht zur Verfügung, so das ein wirklich optimales Setup außerhalb des Bereichs des Dokumentes ist. Dennoch glaube ich, dass es dem Leser hilft, seine Probleme bei der Einstellung der Fahrzeuge zu lösen. Für Rückmeldungen von Top-Fahrern, Fahrwerkstechnikern und allen anderen Lesern wäre ich sehr dankbar. === Aufbau === Die Gliederung richtet sich strikt nach der Menüstruktur von LFS.<br> Zu jedem einstellbaren Parameter gibt es die englische Übersetzung um Vergleiche mit der meist englischen Literatur zu LFS schneller anstellen zu können. Dann folgt ein Absatz, der die technische Bedeutung erläutert, meist gefolgt von einem Absatz, der die Konsequenzen falscher Einstellungen schildert. Zum Schluss wird anhand der in S2 gegebenen und erfahrbaren Informationen beschrieben wie der Parameter zu optimieren ist. Jeder Absatz wird mit Hilfe von “Bullet-Points“ klar strukturiert um den Baum der Abhängigkeiten klarer darstellen zu können, auch wenn an mancher Stelle die deutsche Zeichensetzung etwas darunter leidet. Allerdings gibt es noch einige Fragezeichen und Punkte, die noch nicht behandelt werden:<br> * Dimensionierung der Aufhängung bei Flügelfahrzeugen, * Aktualisierung der Aerodynamik durch Version T * Exakte Dimensionierung der Dämpfung, Klärung der Abweichung * Dimensionierung für Rallycross, Dragstrip und Oval * Details zu Auflösungen und Anzeigemodi<br> Diese Punkte sind späteren Überarbeitungen vorbehalten. Man muss ich ja noch auf etwas freuen können. ;-) Zu diesen und allen anderen Angaben ist jede Kritik herzlich willkommen. == Daten (Info) == === Einstellung (Configuration) === Diese Option ist nur bei den Fahrzeugen UF1000, LX4 und LX6 verfügbar. Aufgrund der Spielbarkeit ändern sich Masse sowie der Luftwiderstand nicht. === Benzinmenge Start (Fuel load at start) === Gibt die Tankfüllung zu Beginn des Rennens an und zwar in Prozent des gesamten Tankvolumens. Man sollte, um Gewicht zu sparen, nicht wesentlich mehr als die für das Rennen benötigte Treibstoffmenge einstellen. Diese hängt wie in der Realität ab von<br> * Anzahl der Runden (Die Menge ist recht genau proportional zur Anzahl der Runden) * Typ des Fahrzeugs (der XR GT kommt mit seinem Tankinhalt am weitesten) * Individueller Fahrweise (die AI-Fahrer haben auf kurvenreichen Strecken einen wesentlich geringeren Verbrauch als ich) Je geringer das Gewicht desto höher die Beschleunigung des Fahrzeugs. Allerdings wirkt sich ein geringfügiges Mehrgewicht kaum merklich auf die Rundenzeit aus, ein Zuwenig an Treibstoff hat aber dramatische Konsequenzen. Ermitteln Sie die Treibstoffmenge für ein bis drei Runden durch Probieren (Anhaltspunkt: circa 10 %) und rechnen Sie für höhere Rundenzahlen hoch. Der Verbrauch bei der ersten Runde unterscheidet sich, wenn man allein auf der Strecke ist, nur unwesentlich von dem der weiteren Runden. F12 liefert die verbrauchte Menge und eine Umrechnung pro Runde. === Benzinmenge Boxenstop (Fuel load at pitstop) === Gibt den Tankinhalt an, auf den bei einem Pitstop der Tank aufgefüllt wird. Dieser Wert sollte immer kleiner oder gleich dem Wert für Benzinmenge Start gesetzt werden. Ist er größer dann wird der Wagen zu Beginn des Rennens nicht richtig aufgetankt! Die Standardstrategie ist die Etappen gleich lang zu machen und für “Pit stops“ den gleichen Wert wie für den anfänglichen Tankinhalt zu wählen. === Reifenwechsel: Abnutzung (Tyre change) === Gibt an, ab welchem Grad des Verschleißes die Reifen gewechselt werden sollen. Angenommen, man verschleißt pro Tankfüllung einen Satz Reifen, dann sollte dieser Wert auf 0% stehen, bei zwei zu eins auf 50% und bei drei zu eins auf 66%. Reifen sollten nicht öfter gewechselt werden als unbedingt nötig, denn ein Reifenwechsel kostet Zeit und die neuen Reifen brauchen ebenfalls Zeit um auf volle Betriebstemperatur zu kommen. == Bremsen (Brakes) == === Bremskraft pro Rad (Max per wheel) === Gibt an, wie stark die Bremse bei voll getretenem Bremspedal zupackt. Der Wert gibt das Drehmoment an, das die Bremse an diesem Rad maximal bewirkt. Im Folgenden wird vorausgesetzt, dass die Bremshilfe (ABS) deaktiviert ist. Stellt man den Wert zu gering ein, werden die Reifen auch bei voll getretenem Bremspedal nie blockieren und das Fahrzeug wird auf der Geraden beim Bremsen nicht instabil werden und damit nicht ausbrechen. Damit können sich Anfänger theoretisch das Leben leichter machen aber natürlich auf Kosten der maximal erzielbaren Bremsverzögerung. Stellt man den Wert zu hoch ein, wird das Blockieren stets (also auch an der griffigsten Stelle der Strecke und bei optimaler Reifentemperatur) weit vor der maximalen Pedalstellung auftreten und damit wird ein großer Teil des Pedalwegs verschenkt und ein gefühlvolles Bremsen schwieriger. Man sollte den Wert gerade so hoch wählen dass mit warm gefahrenen Reifen beim vollen Treten des Bremspedals die Reifen gerade blockieren, was man bemerken kann an:<br> * Deutlichem Reifenquietschen * Im Rückspiegel bemerkbarem Qualm * Reifentemperaturen, die auf dem Abrollumfang stellenweise erhöht sind (diese werden im Folgenden Hot Spots genannt) * In der Außenansicht an stehenden Reifen und, im Fall der Hinterräder, an einem ausbrechenden Heck.<br> Wenn man gefühlvoll das Pedal stets kurz vor der Quietschgrenze hält wird man die optimale Bremsverzögerung und damit den geringsten Bremsweg erhalten. Aber ist es nicht für das Bremsen einfacher den Wert gerade so niedrig einzustellen, dass die Reifen niemals blockieren?<br> Im Prinzip ja, aber die maximale Bremskraft entspricht der Haftfähigkeit der Reifen und diese hängt von vielen Faktoren ab; die wesentlichen sind:<br> * Reifentemperatur: Zu kalte oder überhitzte Laufflächen haben weniger “Grip“ * Reifenzustand: Verschmutzte Reifen oder Reifen mit Bremsplatten geben weniger Haftung * Straßenzustand: Wellige Strecken verringern die mittlere Haftfähigkeit<br> Die Berücksichtigung aller widrigen Umstände ergäbe eine so niedrige Bremskraft, dass man allen anderen Fahrern unterlegen wäre. Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass die Reifen unter Umständen bei maximalem Bremsen blockieren, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Bremskraft richtig dosieren muss. Bremskraft und Bremsbalance werden gemeinsam eingestellt, dies ist im folgenden Kapitel beschrieben: === Bremsbalance (vorne) (Brake Balance (front)) === Gibt an, wie sich die Bremskraft auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Ist der Wert zu groß dann wird die Bremswirkung der Hinterachse nur unzureichend genutzt, was sich äußert in:<br> * Verfrüht einsetzendem Blockieren der Vorderräder * Heißere Hot Spots vorne, eventuell insgesamt höhere Temperaturen vorne * Niedrigeren Reifentemperaturen hinten (Beim FWD erheblich) * Insgesamt geringerer Verzögerungsleistung Ist der Wert zu niedrig dann äußert sich das bei einer Vollbremsung in: * Räder der Hinterachse blockieren auch auf der Geraden vor den Vorderrädern * Ausbrechen des Hecks auch bei sanftem Lenken auf der Geraden * Hot Spots hinten, eventuell insgesamt höhere Reifentemperaturen hinten * Niedrigeren Reifentemperaturen vorne * Bei guten Fahrern in geringerer Verzögerungsleistung, bei Anfängern in einem “Abflug“. Anfangseinstellung:<br> Die Strecke: Autocross, Drag Strip wählen, das Fahrzeug voll beschleunigen und hinter der Ziellinie<br> # die Kupplung treten (ersatzweise den höchsten Gang wählen) # die Bremse schnell durchtreten, eine Sekunde lang halten und langsam loslassen. # das Fahrzeug sehr sanft bis fast zum Stillstand bringen und langsam rollen lassen. Währenddessen auf das Verhalten des Fahrzeugs achten und nach dem Versuch die Bremskraft bzw. deren Verteilung iterativ korrigieren:<br> * Tritt keiner der oben beschriebenen Effekte auf, dann ist die Bremskraft zu niedrig eingestellt. Also erhöhen (z.B. um 20 N) * Tritt Quietschen auf, verschwindet aber nicht sofort beim Beginn des Loslassens, dann ist die Bremskraft erheblich zu hoch eingestellt und sollte um 50 N verringert werden * Bricht jetzt schon das Heck aus, dann ist die Bremsbalance zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1-2% erhöhen. * Nach dieser Bremsung sollte an mindestens einem Rad ein Hot Spot im roten Bereich aufgetreten sein. Ist dies nicht der Fall dann die Bremskraft um 10 N erhöhen. * Haben alle vier Räder Hot Spots, dann könnten die Bremsen insgesamt optimal oder die Bremskraft leicht zu hoch eingestellt sein. Probehalber die Bremskraft um 10 N verringern. Tritt der gleiche Effekt jetzt nicht mehr auf, dann war die vorige Einstellung optimal. * Haben nur die Vorderräder Hot Spots, die Hinterräder aber kaum Erwärmung dann ist die Bremskraftverteilung zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1% erhöhen. Ist der Test bestanden, dann sollte man abschließend noch länger dauernde Bremsungen bis fast zum Stillstand durchführen sowie beim Bremsen ganz leichte Bögen fahren und hier gegebenenfalls die Bremsbalance noch minimal korrigieren. Anmerkung: Bei diesem Test sind die Reifentemperaturen auf Anfangszustand, der Grip geringer und die erzielte Bremskraft theoretisch zu klein. Aber der Drag Strip ist vollkommen eben und anscheinend erheblich griffiger als alle anderen Strecken. In der Praxis sind die so ermittelten Werte insgesamt minimal zu hoch. Nachkorrekturen nach dem Rennen:<br> * Eine zu hohe Reifentemperatur vorne und eine zu niedrige hinten deutet auf eine zu hoch eingestellte Bremsbalance hin, die minimal nach unten korrigiert werden sollte. * Ein beim Bremsen ausbrechendes Heck kann auch durch ein falsch dosiertes Zwischengas verursacht sein! ** RWD Fahrzeuge erfordern beim Herunterschalten ein gefühlvolles Geben von Zwischengas, sonst bewirkt bei optimal eingestellter Bremse die ruckartig einsetzende Motorbremse beim Schalten ohne Kupplung das Blockieren der Hinterräder. Vorsicht, Zwischengas nicht übertreiben, sonst verlängert sich der Bremsweg. ** Optimal eingestellte FWD Fahrzeuge reagieren ungewöhnlich allergisch auf gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben. Die Wirkung beider Aktionen hebt sich an der Vorderachse teilweise auf, nicht jedoch an der Hinterachse! Die Bremsbalance verschiebt sich also nach vorne, so als hätte man die Handbremse leicht gezogen. Im Grenzbereich sorgt das für eine heftige Überraschung bei den ansonsten gutmütigen Fahrzeugen. Am leichtesten erkennt man diesen Fehler, wenn man die entsprechende Situation mit “getretener“ Kupplung wiederholt. Tritt der Effekt nicht mehr auf, war es ein Fahrfehler. * Ist das Heck auch ohne Mitwirkung des Antriebs beim Bremsen unruhig und die Temperatur hinten gleich der vorderen dann kann die Bremsbalance leicht nach vorne verstellt werden. Bricht es gar aus oder ist die Temperatur hinten höher als vorne dann mit Sicherheit. == Aufhängung (Suspension) == === Tieferlegung (Ride Height Reduction) === Federlänge, englisch: “Motion Range“, Einheit: m Dies ist der Weg, um den sich die Feder maximal zusammendrücken lässt.<br> Dies entspricht theoretisch dem Federweg der Aufhängung zwischen voll eingefedert (maximale Belastung) und voll ausgefedert (minimale Belastung).<br> Hohe Werte entsprechen einer langen Feder und damit * einer höheren Lage der Karosserie (höherer Schwerpunkt, ungünstig für das Handling) * einer bezüglich Bodenunebenheiten weniger stark schwankenden Belastung des Rades (besonders bei Kurvenfahrt günstig) * einer guten Alltagstauglichkeit. Die drei Auswirkungen werden getrennt begründet: “Eine hohe Lage des Schwerpunktes ist nachteilig für das Handling“<br> Die Höhe des Schwerpunktes über der Reifenaufstandsfläche ist der Hebelarm, über den alle seitlichen Beschleunigungskräfte die Neigung der Karosserie beeinflussen. Wie nachteilig dies ist kann man am schnellsten sehen, wenn man sich vorstellt, was geschehen würde wenn man durch einen Kunstgriff den Schwerpunkt ganz auf das Straßenniveau hinunter bringen könnte: * Beim Beschleunigen würde die Front des Fahrzeugs nicht mehr hochsteigen und die Vorderräder nicht mehr entlastet, was für FWD von unschätzbarem Vorteil wäre. * Entsprechend würden beim Bremsen die Hinterräder nicht mehr entlastet: ** Sie könnten ihren der normalen Gewichtsverteilung entsprechenden Anteil an der Bremswirkung übernehmen. ** Das Verhältnis wäre auch noch von der Kraft der Bremsung unabhängig. ** Wegen der fehlenden Nickbewegung würde auch bei starkem Bremsen die Lenkgeometrie nicht mehr verändert. * Bei Kurvenfahrt würden die äußeren Räder nicht mehr stärker belastet als die inneren! Wegen der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung wäre diese alles in allem größer und das Fahrzeug könnte eine höhere Querbeschleunigung aufbringen. * Querbeschleunigungsabhängige Wankbewegungen würden vermieden, ein durch lastabhängige Lenkreaktionen bewirktes Schleudern des Fahrzeugs wäre praktisch unmöglich. Das sind alles sehr erstrebenswerte Zustände, die das Abstimmen des restlichen Fahrzeugs und das Fahren sehr erleichtern würden.<br> Zusammenfassend: Das Handling von Fahrzeugen mit tiefem Schwerpunkt ist besser, weil die durch die beschleunigungsabhängige Neigung induzierte Änderung der Fahreigenschaften wesentlich geringer ist.<br> Außerdem hat eine niedrig liegende Karosserie einen geringeren Luftwiderstand und einen erhöhten Abtrieb auf der Unterseite. Also: Runter mit dem Schwerpunkt, soweit es sinnvoll geht! Das einzig dumme ist nur, dass das in LFS nur ein paar Zentimeter sind... „Eine durch Bodenunebenheiten stark schwankende Belastung ist ungünstig bei Kurvenfahrt“ '''1. Fall: Bodenwelle gleich Federlänge:'''<br> Betrachten wir den Fall, dass die Fahrbahn sinusförmige Bodenwellen aufweist, deren Maximum zum Beispiel 50 mm über dem Minimum liegt. Die Wellenlänge soll groß genug sein, das der Reifen aufgrund seiner Form dem Profil folgen kann. Andererseits soll die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so hoch sein, dass die Karosserie aufgrund ihrer Trägheit den Unebenheiten nicht mehr folgt sondern eine konstante Höhe hält.<br> Eine Feder, deren Länge nur 50 mm beträgt würde unter diesen Verhältnissen periodisch völlig entspannt und völlig zusammengedrückt. Die Kraft, die sie zwischen Rad und Karosserie überträgt, würde ebenso periodisch im Minimum Null und im Maximum das doppelte der normalen Belastung betragen. Dies folgt aus einem angenommenen linearen Verhalten und konstanter mittlerer Kraft.<br> Soweit ist noch alles in Ordnung, wenn man davon absieht, dass die extremen Lastwechsel in den Reifen Verformungsarbeit leisten, die die Reifen erhitzt und zur Rollreibung beiträgt.<br> Problematisch wird dieser Zustand bei Kurvenfahrt, wenn der Reifen Seitenführungskräfte aufbringen muss: Im Minimum der Reifenbelastung kann der Reifen keinerlei Seitenführungskraft übertragen, die betreffende Achse bricht aus. Ist die Haftung erst einmal verloren wirkt nur noch die wesentlich niedrigere Gleitreibung zwischen Reifen und Straße. Selbst wenn sich der Zustand bei später drastisch zunehmender Reifenbelastung verzögert wieder normalisiert: Die über eine Wellenperiode gemittelte Seitenführungskraft beträgt nur ein Bruchteil des Falles konstanter Reifenbelastung. '''2. Fall: Bodenwelle kleiner als Federlänge'''<br> Wenn man die Federlänge auf 100 mm verdoppelt schwankt die Reifenbelastung immer noch erheblich zwischen 50 % und 150 %. Selbst wenn bei 50 % die Bodenhaftung nicht wie oben beschrieben verloren gehen sollte, bleibt immer noch der für diesen Fall im Anhang berechnete drei prozentige Verlust an Seitenführungskraft. '''3. Fall: Bodenwelle größer als Federlänge:'''<br> Die Feder wird maximal zusammengepresst und ein Gummipuffer übernimmt die Last. Man sagt auch: „Sie schlägt durch“. Dies macht S2 bemerkbar: * In leichten Fällen durch schnelle Nick- oder Wankbewegungen, was harte Stöße durch das Aufschlagen der Karosserie auf den Puffer anzeigt. Das ist an sich noch kein mechanisches Problem, allerdings verändert der wesentlich härtere Puffer die Dämpfungseigenschaften negativ, da die Stoßdämpfer nicht entsprechend angepasst werden. Sinngemäß steht aber in [Mil95, S.???]: “Wenn beim Rennen die Puffer nicht ausgenutzt wurden dann stand die Federung zu hoch!“ * In schweren Fällen wird aber auch der Puffer völlig zusammengepresst und überträgt schlagartig enorme Kräfte: ** Das Fahrzeug steigt an diesem Rad hoch, verliert den Bodenkontakt und stürzt im Extremfall sogar um ** Das Fahrwerk wird geschädigt, wobei das bekannte Konservendosenscheppern erklingt. Zu Schäden am Fahrwerk sollte man die LFS Anleitung zu Rate ziehen. Im Anhang findet sich provisorisch eine Ultrakurzversion. Zusammenfassend: Solange die Federung nicht durchschlägt haben Fahrzeuge mit längerer (weicherer, s.u.) Federung den besseren Grip. “Lange Federn sind alltagstauglicher“ Das Setup von Straßenfahrzeugen hat für Rennzwecke eine zu hohe Federlänge. Straßenfahrzeuge sind für eine hohe mögliche Zuladung (Passagiere, Gepäck) ausgelegt. Sie müssen die dafür notwendige zusätzliche Kraft über zusätzliche Federwege vorhalten. Daher kann man für den Renneinsatz kürzere Federn vorsehen, muss dann aber auf die mögliche Zuladung in den Papieren reduzieren. Welcher Effekt überwiegt jetzt? Das lässt sich leider mit der Ausnahme einer durchschlagenden Federung nicht einfach erkennen. Hinzu kommt, das man eine Optimierung und Diagnose der Federlänge nur zusammen mit einer entsprechend gewählten Einstellung der Federsteifigkeit und der Dämpferstärke vornehmen kann. Es empfiehlt sich, mehrere zu verschiedenen Federlängen gehörige Setups vorzubereiten, unter geeignetem Namen abzuspeichern (z.B. “BwGp 50mm“) und anschließend miteinander zu vergleichen. Dabei sollte man mindestens zu Anfang, wenn nicht generell, die Federlängen vorne und hinten gleich einstellen. Dann ist der Wagenboden parallel zur Fahrbahn und Bodenwellen beeinflussen Vorderachse und Hinterachse gleich. Für voll beladene Straßenfahrzeuge ist ein Resteinfederweg von 50mm ausreichend [Rei86, S.270]. Und das ist sicher ein besserer Ausgangspunkt für die Optimierungen als die werksseitig beim XRT eingestellten 100 bis 120 mm! Aber auch ohne umfangreiche Vergleiche kann man bei optimierter Federstärke und Dämpfung eine zu geringe Federhöhe daran erkennen dass in Kurven mit Bodenwellen aufgrund der hohen Federstärke die Bodenhaftung stark schwankt, was an schwankendem Reifengeräusch und leichtem Seitenversatz zu bemerken ist. === Federstärke (Stiffness) === Mit der Federstärke stellt man ein, wie stark die Feder unter der Belastung nachgibt. In S2 stellt man die Feder so weich ein, dass bei Maximalbelastung, beispielsweise * Kurvenbelastung (+2g außen, 0g innen) oder * Bremsbelastung (< +2g vorne, > 0g hinten) das Fahrzeug gerade noch nicht auf den Gummipuffern aufstößt (s.u.).<br> Die g-Werte sind nur zur Anschauung, sie berücksichtigen aerodynamische Auf- und Abtriebswerte nicht.<br> (Übrigens dürften Fahrbahnunebenheiten diese g-Werte nicht wesentlich erhöhen solange man die Geschwindigkeit so wählt, dass man mit allen vier Rädern noch auf dem Boden bleibt. Ein Hügel, der auf der einen Seite die +2g überschreitet, würde bei sinusförmigem Profil nach einer halben Periode die 0g unterschreiten, d.h. das Rad würde doch abheben.) Warum stellt man die Federn nicht noch härter? Es heißt doch „Was hart macht ist gut!“?<br> Härtere Federn als für die Federlänge nötig haben drei nachteilige Effekte: * Die Rollreibung steigt an, weil die dynamische Reifenbelastung zunimmt * es wird, wie unten gezeigt wird, eine härtere Dämpfung benötigt, die ebenfalls Energie kostet und so indirekt die Rollreibung erhöht. Aber vor allem: * die Feder wird auch bei maximaler Belastung nicht bis zum Minimum zusammengedrückt. Das bedeutet dass der Schwerpunkt des Fahrzeugs über das Minimum hinaus erhöht wird. Das könnte man natürlich durch eine kürzere Federlänge wieder ausgleichen, die aber per Definition zu einer anderen Konfiguration gehört und dort getestet wird. Wie geht man vor? * Dämpfung vorne und hinten auf das Maximum setzen um Schwingungen auszuschließen * An beiden Achsen hohe Federstärken einstellen. * Das Verhältnis der Werte sollte stets der Gewichtsverteilung entsprechen. Beispiel: XF GTi, V/H = 60/40 => Anfangsstärken 120kN/m vorne und 80 kN/m hinten. Ist dies nicht der Fall dann schwingen Front und Heck des Fahrzeugs bei gleichen Störungen unterschiedlich schnell nach, was das Fahrverhalten durch zusätzlich auftretende Nickbewegungen kritischer macht. * Jetzt die Werte stufenweise an beiden Achsen unter Erhalt des oben angegebenen Verhältnisses verringern bis das Fahrzeug irgendwo gerade auf den Puffern aufsetzt. * Tritt dies an einer kritischen Stelle auf nimmt man den letzten Schritt zurück, versucht es zwischen den letzten Werten noch einmal und hat zum Schluss eine brauchbare Einstellung. Kritisch in diesem Sinne ist eine Stelle, wenn sich das Fahrzeug dort im Grenzbereich befindet, die Erschütterung des Rades durch ein Aufsetzen auf einen Puffer einen Verlust an Bodenhaftung bewirkt. Das Aufstoßen auf die Gummipuffer kann man auf zwei Arten feststellen: * Die klassische Methode: Im Menü “Optionen“, “Ansicht“ den Einfluss von allen Beschleunigungen auf die Fahrersicht maximal einstellen. So machen sich die durch Aufsetzen bewirkten Erschütterungen deutlich durch ein wackelndes Bild bemerkbar. Gleichzeitig tritt das Konservendosenscheppern auf. Diese Methode funktioniert bei allen Fahrzeugen. Während bei „normalen“ Fahrzeugen lediglich ein Kontrollverlust droht verlangsamt beim FO8 das Aufsetzen zusätzlich das Fahrzeug. * Die effektive Methode: ** Ein Rennen beginnen, in denen alle 12 AI-Fahrer das eigene, zu testende Setup verwenden. ** Dann sich durch Drücken der Taste “F“ die Kräfte anzeigen lassen. Ein Aufsetzen auf die Puffer merkt man daran, dass die Farbe der vertikalen Kraftpfeile von gelb auf rot wechselt. Einen Verlust der Bodenhaftung eines Rades daran, das einer der horizontalen Pfeile auf rot wechselt. Geschieht beides gleichzeitig, ist dies ein sicheres Zeichen, das mangelnde Federstärke die Bodenhaftung beschränkt. ** Beim FO8 funktioniert diese Funktion jedoch leider nicht, vermutlich zeigen die Pfeile nur die Kräfte der Aufhängung an und berücksichtigen nicht das Aufschlagen der Karosserie auf den Boden. Aus der Fahrsituation und den aufsetzenden Rädern kann man ableiten ob die Stärke einer oder mehrerer Federn oder der Stabilisatoren erhöht werden muss: * Tritt das Aufsetzen bei maximalem Bremsen am Eingang der Kurve auf, dann ist die vordere Federstärke zu erhöhen. * Tritt das Aufsetzen an den kurvenäußeren Rädern am Scheitelpunkt der Kurve auf, dann sind beide Stabilisatoren zu verstärken. Siehe Stabilisator. * Tritt das Aufsetzen bei Fahrzeugen mit Aerodynamik bei Höchstgeschwindigkeit auf dann sind entweder die Flügel flacher zu stellen oder die Federn härter zu wählen. === Dämpfung (Damping) === Die Radaufhängung ist ein schwingungsfähiges System, bestehend (von unten nach oben) aus * Dem wechselnden Fahrbahnprofil, entsprechend einer zeitlich schnell veränderlichen Kraft F(t) * der Federwirkung des Reifens, abhängig von Luftdruck und Steife der Reifenflanke * der so genannten “ungefederten Masse“ mu des Rades (Mantel, Felge, Schrauben, Bremsanlage, beweglicher Teil des Federbeins und der Hälfte der Massen der Teile, die das Rad mit der Karosserie verbinden, z.B. von Antriebswelle, Feder und Stabilisator. * der Federwirkung der Aufhängung, entsprechend einer weichen Feder mit der Federkonstanten cFeder. Dies ist die oben erwähnte Federstärke mit der Einheit kN/m . * der Wirkung des Stoßdämpfers, entsprechend einer geschwindigkeitsproportionalen Dämpfung F = -k*v, wobei k beim Ein- und Ausfedern unterschiedliche Werte annehmen kann. k ist die in LFS S2 einstellbare Dämpfung mit der Einheit kNs/m . * der Masse mf des restlichen Fahrzeugs, die sich auf der Aufhängung abstützt. * der dynamischen Belastung durch die Fahrsituation entsprechend einer langsam veränderlichen Kraft Sprich: Die so genannte ungefederte Masse hängt gleich zwischen zwei Federn und die Karosserie thront obenauf! Das System ist wie man sich leicht vorstellen kann ohne die Wirkung der Stoßdämpfer hochgradig schwingungsfähig, da jede Dämpfung fehlt.<br> Und Schwingungen dieses Systems sind schlecht: * Die Schwingungsamplitude reduziert den zur Verfügung stehenden Federweg. Im Extremfall schaukelt sich die Schwingung bei periodischen Bodenwellen und der richtigen Geschwindigkeit auf, bis die Radaufhängung abwechselnd am oberen und unteren Anschlag ankommt. * Schwingungen sorgen abwechselnd für erhöhten und verringerten Andruck des Rades auf die Fahrbahn: ** Bei niedrigem Andruck verliert das Rad eventuell die Bodenhaftung, die es im Grenzbereich dann meistens auch bei dem nachfolgenden hohen Andruck nicht wieder herstellt. ** Aufgrund der Lastabhängigkeit sinkt bei schwankender Belastung die mittlere Bodenhaftung (siehe Anhang). ** Bei hohem Andruck ist die Rollreibung überproportional höher, die Reifen heizen sich mehr auf. Und wie unterdrückt man die Schwingungen optimal? Durch maximale Dämpfung! Oder nicht? Hohe Dämpfung hat auch erhebliche Nachteile, da die Dämpfungskraft proportional ansteigt: * Schnelle Stöße werden über den dafür fast starren Dämpfer ungefedert an die Karosserie weitergegeben. Das klingt zunächst nur unkomfortabel, wirkt sich aber auch auf die Fahrsicherheit aus. Man stelle sich einen beliebig harten Dämpfer vor, der entspräche einer unnachgiebigen Stange und diese wiederum würde die parallel eingebaute Feder wirkungslos machen. Schon von der ersten kleinen Bodenwelle, die gerade höher wäre als die Reifenflanke, würde das Fahrzeug abheben! * Die Karosserie wird auf Torsion beansprucht; bei einer schwachen, “weichen“ Karosserie kann die Geometrie der Aufhängung dynamisch verändert werden. * Die Reifen werden stärker durch Stöße beansprucht, was die Reifenflanken aufheizt. Fazit: Nur soviel Dämpfung wie nötig und so wenig wie möglich! Wie viel ist denn nötig?<br> Hier sollte eigentlich ein Einschub über die Schwingungsgleichung folgen, der beweist, das das Studium nicht umsonst war und in dem zum Schluss die benötigte Dämpfung aus den bereits ermittelten Werten von Federstärke, Stabilisatorhärte und Reifendruck abgeleitet wird. Das scheiterte leider, denn * die Federwirkung der Reifen ist nicht bekannt * das Verhältnis zwischen ungefederter Masse und restlicher Karosseriemasse ist nicht bekannt * die Skalierung von LFS teilweise falsch, mindestens dort, wo Druck- und Zugstufe nicht separat eingestellt werden können. Die Werte der benötigten Dämpferstärken sind innerhalb der Fachliteratur mit den Resultaten aus der Schwingungsgleichung konsistent, aber für LFS deutlich zu niedrig. (Offener Punkt) Was man aber machen kann, ist sich die Lösungen der Schwingungsgleichung grafisch anzuschauen und die Resultate mit der Hüpfbewegung des Fahrzeugs auf dem Teststand im Setup zu vergleichen: [[image:Advset1.gif]] Hier ist vertikal der Federweg nach einer schlagartigen Änderung der Belastung (z.B. wenn man einen Sack Sand in den Kofferraum einlädt) aufgetragen und horizontal die Zeit.<br> Die fünf Beispiele von Lösungen sind farbig markiert: {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Violett || 0 || ungedämpft || Dies ist die Lösung der ungedämpften Schwingung, hier nur als Referenz und abschreckendes Beispiel abgebildet. |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die Dämpfung ist gerade so stark, dass die folgende Schwingungsauslenkung nur ein Zehntel der vorhergehenden beträgt. Dieses Überschwingen kann man gerade noch vernachlässigen. Das ist schon eine brauchbare Einstellung, die eher dem weichen Ende der GP Rennabstimmungen entspricht. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist die Dämpfung so stark, das die folgende Schwingung nicht mehr bemerkbar ist |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Dies ist die härteste noch sinnvolle Dämpfung, die Aufhängung kehrt optimal schnell in die Ruhelage zurück |- align="center" | Rot || 2 || überktitisch || Steigert man die Dämpfung noch weiter dann verlängert sich nur die Rückkehrzeit, was sinnlos ist. |} Nun besteht die die Testbelastung in LFS aus einem kurzen Stoß von unten gegen die Reifen. Die sichtbare Bewegung des Aufbaus wird am besten beschrieben, wenn man annimmt, dass er sich sofort mit einer bestimmten Anfangsgeschwindigkeit in Bewegung zu setzt und dann mehr oder weniger schnell den ursprünglichen Gleichgewichtszustand wieder einnimmt. Daher sehen die Lösungen etwas anders aus als oben, die Farben und Dämpfungen korrespondieren aber mit obigem Beispiel: [[image:Advset3.gif]] {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die folgende Schwingungsauslenkung ist gegenüber der vorhergehenden beider geringen Auflösung des Fahrzeugmodells kaum noch sichtbar. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist nur noch die zweite Aufwärtsbewegung sichtbar, bevor der Aufbau zur Ruhe kommt. |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Es gibt nur noch den Stoß und die folgende Abwärtsbewegung. |- align="center" |} Was sagt die Literatur?<br> [Rei89, S. 81] gibt für Straßenfahrzeuge einen Wertebereich für D zwischen 0,25 bis 0,3 an<br> [Mil95, S. ??] gibt für Rennfahrzeuge in einem Beispiel einen Wert für D von 0,45 an.<br> Daher ist die Lösung mit D=0,5 als Anhaltspunkt zu empfehlen. Wie geschieht das in LFS S2 ?<br> Folgendes Verfahren funktioniert für die Achsen, bei denen ein Punkt der Karosserie, zum Beispiel den Verbindungspunkt zum Querlenker im Modus “Aufhängung“ dargestellt wird: Man löst die Testbelastung aus und achtet genau auf die Bewegung des Punktes der Karosserie, bei der man wie oben zwischen mehreren Fällen der Dämpfung unterscheidet: * Bewegt er sich aufwärts und dann wieder abwärts, um dann schon zur Ruhe zu kommen, dann ist die Achse kritisch oder überkritisch gedämpft. => Dämpfung verringern. * Bewegt er sich aufwärts. abwärts und anschließend noch einmal aufwärts um dann zur Ruhe zu kommen, dann ist die Dämpfung unterkritisch aber eventuell noch zu hart. => Dämpfung vorsichtig weiter verringern * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch einmal langsam abwärts zu kriechen dann ist die Dämpfung zu weich => Dämpfung vorsichtig erhöhen * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch mehrere Male umzukehren dann ist die Dämpfung viel zu gering. => Dämpfung kräftig erhöhen Die Dämpfung ist genau richtig eingestellt, wenn das Verhalten gerade noch dem Punkt 2 entspricht und gerade noch nicht dem dritten Punkt. Weil die Bewegung insgesamt nur klein ist kann man so den Wert nur grob einstellen. Anschließend sollte man auf die Neigung des Querlenkers achten. Ist die Bildschirmauflösung nicht allzu hoch eingestellt und das Antialiasing ausgeschaltet dann erkennt man bei einem nur leicht geneigten Querträger an den Rändern leichte Treppenstufen, die bei der kleinsten Bewegung deutlich anfangen zu wandern. Diesen Effekt kann man nutzen um zwischen den Fällen 2 und 3 deutlich zu unterscheiden. '''Dämpfung, , englisch: “Bump Damping“'''<br> '''Dämpfung, , englisch: “Rebound Damping“'''<br> Bei den leistungsfähigeren Fahrzeugen kann man die Druck- und die Zugstufendämpfung getrennt einstellen. Initial beträgt das Verhältnis fast überall circa 1:1,5. Bei echten Fahrzeugen wird oft ein Verhältnis von 1:2 gewählt. Grund für das Verhältnis ist, das die Aufwärtsgeschwindigkeit der Aufhängung beim Einfedern aufgrund des harten Zwanges durch die Fahrbahn meist wesentlich höher ist als die der Abwärtsbewegung (Ausfederbewegung) durch die weichere Feder. Würden die Werte gleich gewählt dann wäre die mittlere Kraft auf die Karosserie durch das Einfedern höher, die Federhöhe würde steigen. Da ich noch kein Verfahren habe um die Werte unabhängig voneinander zu optimieren schlage ich vor das vorgegebene Verhältnis beizubehalten, solange es zwischen diesen beiden Werten liegt. Daher sind bei diesen Fahrzeugen statt der einen Dämpfung zwei zu verändern, wobei das Verhältnis zwischen den beiden erhalten bleiben sollte. Und wie stellt man Achsen ein, die keinen sichtbaren Punkt der Karosserie oder Querträger haben? Hier hilft die Physik weiter, sofern man annehmen darf das LFS vielleicht nicht die Skalierung der Dämpfung dann aber das Verhalten der Schwingung richtig berechnet.<br> Es gilt nämlich: k = D * √ ( 2 * m * c )<br> Und daraus kann man für das Verhältnis der Dämpfungen ableiten:<br> kh / kv = √ [ ( ch / cv ) * ( mh / mv ) ]<br> und das kann man leicht zur gesuchten Dämpfung der anderen Achse auflösen. Noch einfacher wird das Verfahren, wenn man, wie oben als Anhaltspunkt vorgeschlagen, die Federsteifen proportional zu den Massen eingestellt hat:<br> Der Proportionalitätsfaktor sei “f“ dann gilt:<br> cv = f * mv ; und ch = f * mh <br> Dies in obige Gleichung eingesetzt liefert dies:<br> kv / kh = mv / mh <br> Das heißt, dass man bei optimierter Dämpfung an der Vorderachse die Dämpfung der Hinterachse gleich mit berechnen kann. === Stabilisator (Anti Roll) === Ein Stabilisator ist eine “U“ förmig gebogene Torsionsfeder, deren Enden mit den beiden Radaufhängungen einer Achse verbunden sind und die “unten“ links und rechts drehbar gelagert mit der Karosserie verbunden ist. Federn beide Räder gleichmäßig ein hat der Stabilisator keine Wirkung, weil er sich in seiner Lagerung mitdreht. Eine Wirkung tritt erst dann auf, wenn ein Rad stärker einfedert als das andere. Dann wird der Stabilisator auf Torsion belastet und wirkt dieser einseitigen Belastung entgegen indem er die Kraft von der stärker eingedrückten Feder auf die andere leitet.<br> Bei einer Kurvenfahrt bedeutet dies eine Entlastung der kurvenäußeren Feder (die dadurch weniger stark zusammengedrückt wird) und eine Belastung der kurveninneren Feder mit dem gegenteiligen Effekt. Resultat: * Die Karosserie neigt sich erheblich weniger. * Dadurch werden lastabhängige Effekte auf das Fahrverhalten geringer. * Der Schwerpunkt wandert weniger nach außen. Einziger Nachteil: Wenn man den kurveninneren Randstein überfährt dann versucht der Stabilisator ebenfalls, dem Einfedern entgegenzuwirken, allerdings auf der kurveninneren, also “falschen“ Seite und so wankt die Karosserie heftig nach außen. Dadurch verliert auch das andere Radpaar an Grip, was bei RWD ein heftiges Ausbrechen zur Folge haben kann. Richtig interessant wird es, wenn man vorderem und hinterem Stabilisator erheblich unterschiedliche Steifigkeiten gibt. Idealisiert ist die Karosserie nämlich verwindungssteif und ihr ist es egal, ob aufrichtende Kräfte vorne oder hinten angreifen. Nehmen wir einmal an, die Steifigkeit (Federkonstante) eines Stabilisators wird erhöht. Dieser Stabilisator übernimmt dadurch einen größeren Anteil der gesamten Aufrichtkräfte, dadurch wird an seiner Achse das kurvenäußere Rad erheblich mehr belastet und an der anderen Achse das kurvenäußere Rad entsprechend entlastet, da die dort anfallenden Aufrichtkräfte entsprechend zurückgehen. (Das klingt vielleicht kompliziert, aber jede der zahlreichen einfacheren Darstellungen ist falsch.) Das kurveninnere Rad der Achse mit dem jetzt steiferen Stabilisator wird entsprechend erheblich entlastet. Dies bewirkt insgesamt an dieser Achse: * Am kurveninneren Rad eine drastische Verringerung des Andrucks und somit: ** Eine bei Kurvenfahrt niedrigere Reifentemperatur kombiniert mit ** Tendenz zu blockierendem Reifen beim starken Bremsen was durch punktuelle Überhitzung zu erkennen ist. ** Beide Effekte kann man sehr gut an der Hinterachse von FWD Fahrzeugen beobachten. * Am kurvenäußeren Rad eine Belastung mit einem größeren Teil des Andrucks und der Seitenführungskraft der Achse was eine Tendenz zur Überlastung mitbringt und somit eine Erhöhung des Schräglaufwinkels und dadurch einen höheren Schlupf an diesem Rad und dadurch eine erhöhte Temperatur bei Kurvenfahrt. * Somit eine ungleichmäßigere Verteilung der Last zwischen den Rädern und insgesamt aufgrund der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung eine verringerte Seitenführungskraft und eine verstärkte Tendenz zum Ausbrechen. Und an der anderen Achse: * Eine gleichmäßigere Lastverteilung zwischen kurvenäußerem und innerem Rad (also gerade das Gegenteil des Effektes an der Achse mit dem versteiften Stabilisator!), dadurch: ** Eine höhere mögliche Seitenführungskraft (Siehe Anhang 1) und ** eine bessere und gleichmäßigere Bremswirkung, dadurch eine Temperatursenkung des kurveninneren Rades und entsprechend ** eine bessere Traktion, wenn es sich um eine angetriebene Achse handelt. * Eine gleichmäßigere Temperaturverteilung Die Verteilung der möglichen Seitenführungskraft zwischen Vorder- und Hinterachse bestimmt aber das Handling des Fahrzeugs: * Ist sie vorne höher dann wird im Grenzbereich die Hinterachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug übersteuert. * Ist sie hinten höher dann wird im Grenzbereich die Vorderachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug untersteuert. Fazit: Durch unterschiedlich steife Stabilisatoren kann man ein untersteuerndes in ein übersteuerndes Fahrzeug verwandeln! Leider stößt diese Methode an ihre Grenze, wenn das kurveninnere Rad der Achse mit dem verstärkten Stabilisator soweit entlastet wird, das es gänzlich abhebt. Wird jetzt die Querbeschleunigung noch weiter erhöht so bleibt die Lastverteilung der Achse konstant und die Wirkung lässt nach, gerade dann wenn man sie am nötigsten braucht. Dieses Verhalten kann man sehr gut am FZR50 beobachten: Mit erheblich verstärktem Frontstabilisator wirkt das Fahrzeug bis etwa 1 g sehr stabil um bei höheren Werten um so plötzlicher hinten auszubrechen. Was sind nun Übersteuern und Untersteuern? Und welches Handling sollte man wählen? Die Fachliteratur definiert ein Fahrzeug als untersteuernd bzw. übersteuernd, wenn bei ungestörter Kurvenfahrt der Schräglaufwinkel (Siehe Anhang1) vorne größer bzw. kleiner ist als hinten. Das ist korrekt, hilft aber in LFS überhaupt nicht weiter, weil dieser Winkel nicht abzulesen ist. Woran erkennt man es dann? Man fährt mit dem Fahrzeug in den Grenzbereich, d.h. in der Kurve so schnell es gerade geht. * Übersteuern ist sehr einfach zu erkennen: Das Fahrzeug hat die Tendenz sich in die Kurve hinein zu drehen, diese Tendenz steigert sich in der Folge noch rasch, wenn man nicht sofort dagegen lenkt. Man nennt dies “Das Heck bricht aus“ und in der Tat muss man es ganz schnell wieder “einfangen“! * Untersteuern ist etwas schwieriger zu erkennen: Das Fahrzeug bleibt stabil, fährt aber in der Kurve einen weiteren Bogen, als es das nach dem Gefühl des Fahrers von der Lenkradstellung eigentlich sollte. Je schneller man wird desto weiter wird - bei konstanter Lenkradstellung – der Bogen. Versucht man dies durch stärkeres Lenken zu kompensieren, dann quietschen nur die Reifen mehr aber der Bogen wird nicht wieder enger.<br> Man sieht dann bald ein Hindernis sich bedenklich schnell dem kurvenäußeren Kotflügel und dem empfindlichen Lenkgestänge nähern!<br> Gegenmaßnahmen:<br> FWD: Vom Gas gehen (aber nicht so weit, dass der Motor in den Schiebebetrieb geht)<br> RWD: Keine! Wirklich keine? Ok, man kann die Handbremse ziehen und hoffen, dass die Geschwindigkeit ein bisschen geringer wird und der Schaden bei einem Heckaufprall nicht so groß ist. Denn eine alte Weisheit der Rallye Fahrer lautet: „Wenn Du schon abfliegst, dann wenigstens mit dem Heck voran!“ * Auf dem Skid Pad (Strecke Autocross, Variante Skid Pad [Arena]) lässt sich das Verhalten aber in Ruhe erkennen und präzise optimieren: Man wählt einen der mittleren Kreise, z.B. den blauen und fährt zunächst ganz langsam auf der Linie. Ab jetzt hält man den dazu nötigen Lenkradwinkel konstant ein und beobachtet laufend die erreichte Querbeschleunigung. (dazu “F9“ drücken, “F“ zeigt alle Kräfte an und mit “V“ kann man alle Kräfte von hinten betrachten). Dann beschleunigt man, aber nur sehr langsam um den Einfluss des Antriebs auszuschalten und den Reifen Zeit zum Aufwärmen zu geben. Währenddessen beobachtet man, wie die Querbeschleunigung und die entsprechenden Kraftpfeile der einzelnen Räder ansteigen. In dieser Phase zeigen die meisten Fahrzeuge ein leichtes Untersteuern, das sich durch eine Vergrößerung des Kreises bemerkbar macht. Das ist normal und ließe sich im Fahrbetrieb durch entsprechendes Gegenlenken korrigieren. Bald setzt leichtes Reifenrauschen ein, das sich dann über ein leises Heulen zum Quietschen verstärkt. Spätestens jetzt sind die Kraftpfeile der inneren Räder rot geworden, was anzeigt, das sie ihre Bodenhaftung weitgehend verloren haben. Interessant ist das Verhalten des Fahrzeugs, wenn die Querbeschleunigung ihr Maximum erreicht, denn dies ist das Ende des Grenzbereichs und der Zustand, auf den es im Rennen ankommt: ** Das Setup ist so zu wählen, das jetzt weder Über- noch Untersteuern auftreten. Dann sind Vorder- und Hinterräder gleichzeitig an ihrer Leistungsgrenze und hinsichtlich Querbeschleunigung optimal ausgenutzt. Das ist von entscheidender Bedeutung. ** Ist dies der Fall dann geht allerdings als Nebeneffekt jede rasche Korrekturmöglichkeit durch das Lenkrad verloren, wie sie zum Ausgleich einer Unebenheit der Fahrbahn oder einer Kollision erforderlich ist. Man kann weder das Fahrzeug weiter in den Kreis hineindrehen, weil dies die Vorderräder überlastet noch das Fahrzeug rasch aus dem Kreis herausdrehen, weil dies die Hinterräder überlastet. Es ist lediglich noch möglich durch Nachgeben des Lenkrades den Radius des Kreises zu vergrößern und so diesen Zustand zu verlassen. Das hört sich nachteilig an, gehört aber eine Konsequenz der optimalen Ausnutzung des Grenzbereiches. ** Ebenfalls gibt es jetzt keinerlei Haftungsreserven zum Beschleunigen oder gar Bremsen mehr. Daraus folgt, dass dieser Zustand nur im engsten Teil der Kurve wie beschrieben besteht, in allen anderen Phasen kommen noch Vortriebs- oder Verzögerungskräfte hinzu, so das die Querbeschleunigen geringer ausfallen muss. ** Der Wert der Querbeschleunigung gibt Auskunft über die Leistungsfähigkeit des Setups, er sollte möglichst hoch sein. ** Das Geräusch der Reifen in diesem Zustand sollte man sich genau einprägen und im Rennen so fahren, das es möglichst lange und gleichmäßig zu hören ist! Theoretisch ist also die Kurvengrenzgeschwindigkeit optimal, wenn das Fahrzeug auf dem Skid Pad im Grenzbereich neutral steuert, weil dann die Seitenführungskräfte ausgewogen auf die Achsen verteilt sind [Mil, S ]. Die dazu passende Fahrweise ist, nach dem engsten Teil erst dann zu beschleunigen, wenn die Seitenkräfte nachlassen. Subjektiv stellt sich das oft anders dar:<br> Die leistungsstarken RWD Fahrzeuge verhalten sich beim (zu starken) Gasgeben derart übersteuernd, das man sie am liebsten durch Schwächen des hinteren oder Verstärken des vorderen Stabilisators hinten ruhig stellen möchte um lieber durch Untersteuern pro Runde eine Sekunde zu verlieren als jede dritte Runde einen Abflug zu machen. Das ist ein zweischneidiges Schwert: Bei manchen Fahrzeugen funktioniert das halbwegs wenn man nicht an die Grenze geht, aber bei einigen (z.B.: wie oben erwähnt beim FZR) ist der Effekt klar negativ: Im normalen Fahrbereich ist alles friedlich, aber der Grenzbereich beginnt früher (FZR: 1,4 g statt 1,55 g) und, ist er erst einmal erreicht, bewirkt ein wenig zu viel Gas, dass das Heck wie vorher aber aber diesmal wirklich schlagartig und unerwartet ausbricht. Das Gleiche gilt für das Zwischengasgeben beim Bremsen (siehe Bremsen). Hier gilt wieder die Regel: Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass das Heck bei zu starkem Gasgeben nach der Kurve ausbricht, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Beschleunigung richtig dosieren muss. (Andererseits sind manche Hochleistungsfahrzeuge so agil um die Hochachse, dass die zum rechtzeitigen Gegenlenken erforderliche Reaktionsgeschwindigkeit auch geübte Fahrer überfordert. Diese Fahrzeuge werden doch untersteuernd getrimmt um sie beherrschbar zu machen.) Man kann allerdings bei 2WD auch gefühlvolles gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben sinnvoll einsetzen um die Trimmung zu beeinflussen! * Bei FWD kompensiert sich vorne die Brems- mit der Antriebswirkung, hinten aber entsteht nur Bremswirkung: Dies wirkt insgesamt wie eine gut dosierbare Handbremse (die es erlaubt, beide Hände am Lenkrad zu lassen): Man kann auch bei einem untersteuernden Fahrzeug das Heck zum Ausbrechen bringen bzw. es lenken. * Bei RWD kompensiert sich hinten die Brems- mit der Antriebswirkung, vorne nicht, daher wird das Fahrzeug untersteuernd. Theoretisch sollte man so ein ausbrechendes Heck durch entsprechende Drift vorne kompensieren können. Oder anders gesehen: Durch gleichzeitiges Gasgeben beim Bremsen verschiebt man die Bremsbalance zum nicht angetriebenen Radpaar. == Lenkung (Steering) == === Max. Einschlag (Maximum Lock) === Der maximale Lenkeinschlag des Wheels wird auf diesen Lenkeinschlag der Vorderräder skaliert. Kleinere Werte erlauben ein gefühlvolleres Lenken, allerdings auf Kosten des Wendekreises und der Möglichkeit, das Fahrzeug bei extremen Driftwinkeln wieder unter Kontrolle zu bringen.<br> Besonders RWD werden ohnehin nicht mit großen Lenkeinschlägen gefahren. Ist das Wheel unpräzise dann kommt man Werten um die 25° aus, ansonsten sollte man ruhig das Maximum wählen. === Parallele Steuerung (Parallel Steer) === Bei langsamer Kurvenfahrt beschreiben beide Vorderräder Kreise mit ungleichen Radien. Darauf ist die Lenkung von Straßenfahrzeugen auch ausgelegt: Bei stark eingeschlagenem Lenkrad wird das kurveninnere Rad stärker ausgelenkt als das äußere – dies wird Ackermann Steuerung genannt und kann bei S2Q auch beobachtet werden, wenn man “Parallele Steuerung“ auf 0% setzt. Das Gegenteil ist die parallele Steuerung (100%), wo die Räder stets parallel bleiben. Beim Einlenken kommt es zu einer positiven Spur, so dass das kurveninnere Rad nach außen schiebt, was sich insgesamt als lenkwinkelabhängiges Untersteuern bemerkbar macht. Dieses Untersteuern kann man auch absichtlich einsetzen um ein in engen Kurven zum Übersteuern neigendes Fahrzeug stabiler zu machen. Theoretisch sollte so bei engen Kurven die Ackermann Steuerung auch die höhere Querbeschleunigung an der Vorderachse aufweisen. Erst bei sehr starkem seitlichen Schlupf der Vorderräder, wenn der wirkliche Kurvenradius viel größer ist als der gelenkte, sollte sich “zuviel Ackermann“ d.h. ein Wert von 0% negativ bemerkbar machen. Tatsächlich scheint sich die Querbeschleunigung bei manchen Fahrzeugen umgekehrt zu verhalten: Beim XRG ließ ein Wert von 100% das kurveninnere Vorderrad erst bei 0,81 g den Seitenhalt verlieren anstatt bei 0,75 g (0%). Der 50% Wert lag dazwischen, was darauf deutet, das der 100% Wert das Maximum darstellt.. Daher gilt hier leider: Probieren geht vor Studieren. === Nachlauf (Caster) === Bei echten Fahrzeugen ist der Nachlauf eines gelenkten Rades der Abstand in Fahrtrichtung (in der Einheit Millimeter) zwischen dem Mittelpunkt der Reifenaufstandsfläche und dem Schnittpunkt der Lenkachse mit der Strasse. Der Nachlauf wirkt als Hebelarm für die Übertragung von Radkräften auf die Lenkung. Dies sind zum einen die Seitenkraft als auch, sofern der Lenkwinkel nicht gerade Null ist, die Längskraft. Dabei wirkt bei positivem Nachlauf die Bremskraft stabilisierend und bei angetriebenen Rädern die Vortriebskraft destabilisierend.<br> Das anschaulichste Beispiel für den Nachlauf sind die Räder von Einkaufswägen. Hier bewirkt der Nachlauf, dass sich die Räder nach der Fahrtrichtung des Wagens ausrichten.<br> Bei den Fahrzeugen wirkt das über den Nachlauf erzeugte Drehmoment der Lenkachse als Rückstellmoment und vermittelt dem Fahrer des Fahrzeugs einen guten Eindruck über die Seitenkräfte am vorderen Teil des Wagens.<br> Allerdings gibt es noch ein Drehmoment, das ebenfalls am Lenkrad spürbar wird: Das Richtmoment des Reifens. Es ist vor allem beim Nachlauf Null spürbar und reagiert besonders kritisch auf den Eintritt des Grenzbereichs. Daher sollte es nicht durch einen zu hohen Nachlauf überdeckt werden. In LFS hat der Nachlauf zwar die Einheit Grad, ist aber dem oben definierten Nachlauf proportional. Man sollte mit einer mittleren Einstellung anfangen. Wenn man beim Fahren schon außerhalb des Grenzbereichs das Gefühl hat, als hätten die Vorderräder zu wenig Haftung oder man führe auf Sand oder Eis, dann sollte man den Wert erhöhen. Wenn die Kräfte bei starker Querbeschleunigung so hoch werden, dass sie das rasche Lenken behindern oder es einem bei Rückwärtsfahrt das Lenkrad aus der Hand reißt dann sollte man den Wert verringern. === Spur (Toe in) === Die Spur beeinflusst die Stabilität des Fahrverhaltens auf der Geraden. Bei Spur Null sind die Felgen genau parallel zueinander. Bei positiver Spur haben die vorderen Enden der Felgen einen geringeren Abstand als die hinteren Enden (“Toe in“), bei negativer ist es umgekehrt (“Toe out“). In beiden Fällen treten am Rad seitliche Kräfte auf und die beiden Reifen arbeiten gegeneinander. Dies bewirkt verschiedene Effekte: * Die Rollreibung steigt an, [Rei86, S.162] gibt dazu eine lineare Erhöhung von 1 % an, wenn sich der Betrag des Vorspurwinkels eines Rades um 0,6 ° erhöht. * Die maximale Seitenführungskraft sinkt, da das kurveninnere Rad, solange es Bodenhaftung hat, gegen das äußere arbeitet und das äußere den größten Teil der Seitenführungskraft aufbringt. * Die Eigenstabilität des Fahrzeugs wird stark beeinflusst: ** Bei positiver Spur an der Vorderachse kommt es durch das Gegeneinanderarbeiten unter Berücksichtigung der Fahrerreaktion zu instabilem Lenkverhalten: Angenommen die Haftung des linken Rades wäre momentan geringfügig höher als die des Rechten. Dann tritt Spur eine Lenkwirkung nach rechts auf, was wiederum das Gewicht auf das linke Rad verlagert und die Asymmetrie vergrößert – das Fahrzeug zieht nach rechts. Natürlich ist das nicht die Richtung in die der Fahrer gelenkt hat und so korrigiert er den Lenkwinkel entsprechend nach links. Dies verlagert aber das Gewicht leicht nach rechts worauf das rechte Rad die Führung übernimmt und sich die Ursache des Gegenlenkens zum falschen Zeitpunkt ins Gegenteil kehrt. Resultat: Das System Fahrer und Fahrzeug oszilliert, was bis zum Ausbrechen auf der Geraden führen kann. Man sollte sich beim Versuch den Effekt nachzuvollziehen nicht durch die scheinbar stabil aussehende schneepflugartige Konfiguration täuschen lassen (so geschehen in [SmiAG]). ** Bei negativer Spur an der Vorderachse ist die Wirkung stabilisierend, eine höhere Haftung des linken Rades zieht das Fahrzeug leicht nach links, wodurch das linke Rad entlastet wird und weniger Haftung erfährt. * Ganz analog kann man nachvollziehen, dass an der Hinterachse die Wirkung der Spur genau umgekehrt ist: Positive Spur wirkt stabilisierend, negative destabilisierend! Warum stellt man die Spur dann nicht grundsätzlich auf Null ein?<br> Bei echten Rennfahrzeugen nimmt man eine leichte Instabilität auf der Geraden in Kauf, weil sie am Kurveneingang eine geringfügig schnellere Reaktion auf Lenkbewegungen bedeutet. Bei Straßenfahrzeugen hat natürlich die Stabilität absoluten Vorrang, hier schafft man bewusst ein deutlich stabiles Verhalten um auch bei durch Antriebs- Brems- oder Federungskräften über das Spiel in der Aufhängung verursachten destabilisierenden Spuränderungen eine Reserve zu haben. In S2 ist eine zusätzliche Stabilität dann erforderlich, wenn es in Force-Feedback Lenkrädern zu einem Spiel zwischen Lenkrad und dem den Lenkwinkel aufnehmenden Potentiometer kommt. Selbst ein sehr kleines Spiel verstärkt die Oszillationstendenz dramatisch. Tatsächlich ist instabiler Geradeauslauf bei Spur Null das erste Anzeichen für einen solchen Verschleiß im Lenkrad. Bei Verdacht sollte man den MRT5 ausprobieren, der besonders kritisch darauf reagiert. Man sollte bei Vorder- und Hinterachse mit Spur 0,0° anfangen und im Falle von Geradeauslaufproblemen den Wert für die Vorderachse um 0,1° erniedrigen und den für die Hinterachse um 0,1° erhöhen bis zufrieden stellendes Verhalten auftritt. Sind mehr als jeweils absolut 0,5° erforderlich sollte man sich nach einem neuen Lenkrad umsehen oder einen Bastelversuch starten.<br> Erfahrungen zu Logitech Formula Force GP liegen dem Autor vor.<br> Aber auch bei perfektem Geradeauslauf kann es bei sehr “bösartig“ übersteuernden RWD sinnvoll sein, an der Hinterachse eine Spur<>0° einzustellen: Das Gegeneinanderarbeiten der Räder bewirkt im Grenzbereich einen kontinuierlicheren Übergang zum Verlust der Haftung beider Hinterräder – das Ausbrechen kommt zwar ein wenig früher aber dafür nicht so überfallartig. [SmiAG] == Getriebe (Final Drive) == === Differential === ==== Vorne/Hinten (Front“/“Rear) ==== Gemeint ist die Sperre des vorderen oder hinteren Achsdifferentials. '''Wozu überhaupt ein Differential?'''<br> Bei Kurvenfahrt legt das innere Rad einer Achse einen geringeren Weg zurück als das äußere Rad. Verbindet man beide Räder starr mit dem Getriebe dann sind sie auch untereinander starr verbunden. Bei unbegrenzter Reifenhaftung könnte das Fahrzeug nur geradeaus und keine Kurven fahren. Nun ist die Reifenhaftung begrenzt, die Reifen geben als die klügeren nach und es tritt Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn auf. Bei Kurvenfahrt dreht das innere Rad relativ zur Fahrbahn leicht nach vorne durch und das Äußere dreht nach hinten durch, d.h. es blockiert entsprechend leicht. Resultat: * Schlupf ist immer mit Gleitreibung verbunden, es geht Motorleistung verloren, die in den Reifen in schädliche Wärme umgesetzt wird * Schlupf ist immer mit Verlust der Haftreibung verbunden, d.h. die Seitenführungskraft geht zurück * Die Verdrehungstendenz bewirkt ein starkes stabilisierendes Drehmoment um die Hochachse, das von der Lenkung überwunden muss. Dies hat erhöhte Lenkkräfte und eine Unwilligkeit des Fahrzeugs, sich in die Kurve hineinzudrehen zur Folge. Daher besitzen alle Straßenfahrzeuge ein Differentialgetriebe, das die Drehzahl des Getriebeausgangs flexibel auf die beiden Räder verteilt:<br> Getriebedrehzahl = Drehzahl des linken Rades + Drehzahl des rechten Rades<br> In der Kurve kann sich das innere Rad jetzt langsamer drehen, das äußere dreht sich dafür schneller.<br> Bei Geradeauslauf sind die beiden Drehzahlen gleich und entsprechen der halben Getriebedrehzahl. Der entsprechende Faktor 2 ist in der Achsuntersetzung bereits berücksichtigt.<br> Mit der Differentialsperre kann man jetzt einstellen, ob sich das Differential verhält wie beschrieben (0 % Sperre) oder ob die Räder starr verbunden sind (100 % Sperre). Warum überhaupt die Sperre, wenn das so gut funktioniert?<br> Nun das Ganze hat den Nachteil, dass die gesamte Achse nur so viel Drehmoment auf die Straße bringt wie das Rad mit der geringsten Bodenhaftung. Bei Kurvenfahrt werden die inneren Räder stark entlastet (im Extremfall völlig) und können kaum (keine) Haftreibung aufbringen. Das Antriebsrad dreht so schon bei geringen Motorleistungen durch und die Beschleunigung leidet. Welche Einstellungen soll man wählen: '''Kraft-Anteil:'''<br> Die Einstellung der Sperre bzw. deren Kraft-Anteil hängt von der Fahrweise ab, dementsprechend gibt es die Grundeinstellungen: “Oval für Anfänger“, “Konservativ“, “Progressiv“ und “Extrem“: * “Oval für Anfänger“ Auf ovalen Rennstrecken werden stark asymmetrische Reifeneinstellungen gewählt: Der Druck in den äußeren Rädern ist höher und dadurch deren Traktionen grundsätzlich geringer (siehe Reifendruck). Hier neigen die leistungsstärkeren RWD Fahrzeuge beim Start zum Ausbrechen zur Außenseite, was regelmäßig für Massenkarambolagen beim Start sorgt. Abhilfe schafft für Anfänger das Reduzieren der Sperre praktisch auf das Minimum: Es dreht auf der Startgeraden zunächst nur das äußere Rad durch, das innere sorgt während der Reaktionszeit des Fahrers noch für die nötige Seitenführung auf der Hinterachse. Da wegen der Einstellung der Stabilisatoren die Belastung der Hinterräder bei hohen Geschwindigkeiten fast gleich ist, tritt auch dann kein störender Schlupf des inneren Rades auf. * “Konservativ“ Man fängt bei kleinen Werten an und erhöht die Sperrwirkung solange, bis beim Beschleunigen in engen Kurven kein merklicher Schlupf mehr auftritt. Dadurch ist die Traktion optimal. Schlupf macht sich in LFS bemerkbar: ** Die Motordrehzahl lässt sich durch kurzes Gaswegnehmen sofort auf niedrigere Werte senken, weil dann das Innenrad nicht mehr durchdreht. ** Die Motordrehzahl kann bei Schlupf sehr hohe Werte annehmen, ohne dass jedoch die Hochschaltanzeige aufleuchtet. Offensichtlich ist die Hochschaltanzeige an die Fahrzeuggeschwindigkeit gekoppelt. * “Progressiv“ Die Sperrwirkung wird auf das Maximum gestellt. Dies erlaubt dem Fahrzeug – vor Allem beim Clutch-Pack Differential (s.u.) – eine halbwegs gute Beweglichkeit um die Hochachse und stellt bei hoher Querbeschleunigung noch fast die gesamte Motorleistung zur Verfügung. Dies ist die von mir bevorzugte Einstellung. * “Extrem“ Wer gerne stark driftet (und die erhebliche Erhitzung der Reifen nicht fürchtet) sollte ein blockiertes Differential wählen, da beim Driften der auftretende extreme Schlupf ein Differential überflüssig macht. Diese Einstellung wird auch von den schnellsten Fahrern fast ausnahmslos bevorzugt. '''Freilauf-Anteil (sofern vorhanden)'''<br> Der Freilauf-Anteil kann die Bremskraftverteilung bei Kurvenfahrt verbessern [SmiAG]. Im Eingang der Kurve müssen hohe Bremskräfte aufgebracht werden, während die Gewichtsbelastung sich von den kurveninneren Rädern bereits auf die äußeren Räder verlagert hat. Die inneren Räder drohen daher zu blockieren während die äußeren Räder sogar noch eine leicht höhere Bremskraft als im Normalfall übertragen können. Der Freilaufanteil überträgt dann einen Teil der Bremskraft der inneren Räder auf die äußeren Räder und erlaubt so insgesamt höhere Bremskräfte und eine verringerte Blockierneigung.<br> FWD: Man beginnt mit dem Minimum und erhöht solange, wie ein angetriebenes inneres Rad Anzeichen einseitigen Blockierens zeigt.<br> RWD: Neben einer leichten Erhöhung der Bremskräfte hinten tritt eine erhebliche Beruhigung des Hecks während und kurz nach dem Einlenken in die Kurve auf, selbst vorher anhand der Reifentemperaturen kein einseitiges Blockieren des inneren hinteren Rades kaum zu bemerken war. Denn selbst ein nur sehr kurz blockierendes inneres Hinterrad überträgt schlagartig kaum noch Seitenkräfte und erhöht genauso schlagartig die Seitenkraft auf das äußere Rad, welches daraufhin die Haftgrenze überschreitet – das Heck bricht aus. Damit aber der geringe günstige Beitrag der Differentialsperre überhaupt bemerkt und optimiert werden kann ist eine gute Bremskrafteinstellung erforderlich. Anschließend sollte als Startwert des Freilaufanteils 50% eingestellt werden. Wenn man sich an das Verhalten gewöhnt hat sollte man mit 25% und 75% weitermachen um den Effekt zu bemerken und den Wert durch Probieren weiter zu optimieren. Die Autoren von S2 bezeichnen die Klauenkupplung, englisch: “Clutch Pack LSD“ als überlegen und daher empfehle ich sie auch. Diese Kupplung ist im Geradeauslauf und weiten Kurven lose und beeinträchtigt das Lenkverhalten praktisch nicht. Tritt in einer engeren Kurve eine höhere Drehzahldifferenz zwischen den Rädern auf dann greift die Kupplung zu bis zu dem einstellbaren Maß der Sperrung. Dies geschieht progressiver als bei der Visco-Kupplung, bei der sich schon bei geringeren Differenzdrehzahlen eine Sperrwirkung bemerkbar macht. '''Feinoptimierung:'''<br> Zusammenfassend lässt sich sagen, dass eine hohe Sperrwirkung eine höhere Stabilität des Fahrzeugs um die Hochachse bewirkt. Ist das Fahrzeug trotz eingestellter Balance zu unruhig dann ist die entsprechende Sperre in ihrer Wirkung zu erhöhen, muss man es durch enge Schikanen geradezu prügeln dann sollte man die entsprechende Sperre reduzieren. ==== Mitte (Centre) ==== Hier wird die Antriebskraft zwischen vorne und hinten verteilt. '''Visco-Drehmoment, englisch “Viscous Torque“, Einheit: “Nms/rad“''' Dies entspricht der oben angesprochenen Differentialsperre. Bei optimal eingestelltem Verhältnis zwischen vorne und hinten sollten bei zu hohem Schub beide Achsen gleichzeitig durchdrehen. Falls nicht – vermutlich eher unter Rallycross Bedingungen - übernimmt die Visco-Kupplung den Ausgleich.<br> Da Bedingungen die eine starke Sperrung der Achsen erfordern auch eine starke Längssperrung erfordern sollte der Wert synchron zur Achssperrung eingestellt werden.. '''Drehmomentverteilung nach Vorne: (Front torque split)''' Die Einstellung erfolgt auf dem Skid Pad mit bereits optimierten Reifendrücken: Im ersten Gang 1000 U/min unter dem Aufleuchten der Hochschaltanzeige einen engen Kreis fahren. Schlagartig Vollgas geben und auf einsetzendes Untersteuern oder Übersteuern achten. Bei Übersteuern die Drehmomentverteilung nach vorne stellen, bei starkem Untersteuern umgekehrt. Ideal ist kein oder ein ganz leichtes Untersteuern, weil sich der Kurvenradius beim Beschleunigen aus der Kurve heraus ohnehin erhöht. === Übersetzungen === Das Getriebe wandelt die hohe Motordrehzahl in die wesentlich niedrigere Raddrehzahl um:<br> Raddrehzahl = Motordrehzahl / ( Gu * Au )<br> Die Faktoren * Gu =Ganguntersetzung (Erster ... Sechster, englisch: “First“ ... “Sixth“) * Au = Achsuntersetzung, englisch: “Final Drive Ratio“ sind die in S2 einstellbaren Werte.<br> Die Einheit der Drehzahl ist U/min = Umdrehungen pro Minute Wer will kann gleich die zugehörige Geschwindigkeit ausrechnen: <br> v = Radumfang*Raddrehzahl*6/100<br> Die Einheit des Radumfangs ist Meter, die der Geschwindigkeit ist wie gewohnt km/h, daher der Umrechnungsfaktor entsprechend 60/1000. Der höchste Gang ist dann richtig eingestellt, wenn an der schnellsten Stelle die Hochschaltanzeige gerade aufleuchtet (S1). Leider leuchtet diese Lampe in S2 beim höchsten Gang nicht mehr auf. Man kann sich helfen, wenn man die Drehzahlen, bei denen die Lampe in den nächst niedrigeren Gängen aufleuchtet, notiert und auf den höchsten Gang extrapoliert. Dann bildet man das Verhältnis zwischen dieser Drehzahl und der an der schnellsten Stelle erreichten Drehzahl und korrigiert damit die Übersetzung des höchsten Ganges. Beispiel:<br> Hochschaltanzeige leuchtet im dritten Gang bei 6700 U/min und im vierten bei 6500 U/min auf.<br> Die extrapolierte Maximaldrehzahl im fünften Gang ist dann 6300 U/min.<br> Erreicht werden an der schnellsten Stelle aber nur 6100 U/min.<br> Die Übersetzung des fünften Ganges ist daher kürzer zu gestalten und zwar um 6300/6100 = 1,032 <br> Die momentane Übersetzung des fünften Ganges ist 0,85.<br> Sie ist also auf 0,877 zu erhöhen.<br> Die Übersetzungen der anderen Gänge sind entsprechend anzupassen, wobei die Veränderungen der niedrigeren Gänge entsprechen schwächer ausfallen und der erste Gang gar nicht betroffen ist.<br> Eine gute Faustregel ist, das die Differenz der Übersetzungen sich linear ändern sollte:<br> Beispiel für eine solche Folge: 2,40; 1,90; 1,50; 1,20; 1,00; 0,90<br> mit den Differenzen: 0,5; 0,4; 0,3; 0,2; 0,1 Eine Technik, die auf dem Papier Vorteile verspricht und die ich selbst verwende, die aber von vielen guten Fahrern nicht angewandt wird, ist die Einstellung der niedrigen Gänge auf die Rennstrecke. Man wählt den zweiten Gang (je nach Geschmack und Rennstrecke sogar den ersten) so lang, das man aus der engsten Kurve heraus optimal beschleunigen kann. Gerade hier ist die Rennsituation manchmal chaotisch uns man kann oft einen oder gegen AI Fahrer mehrere Plätze gut manchen, wenn man sich an die Kurveninnenseite hält (und dabei etwas langsamer ist) aber von dort heraus optimal beschleunigen kann. Das hat weiterhin den Vorteil, dass die höheren Gänge enger gestuft sind und daher im Mittel der Motor enger an der optimalen Drehzahl arbeiten kann.<br> Als Nachteil bleibt eine geringere Beschleunigung beim Start. Diese kann zum großen Teil durch Durchdrehen lassen der Antriebsreifen aufgefangen werden. Besonders bei Reifentypen mit nicht so viel “Grip“ oder mittleren Antriebsleistungen funktioniert dies gut, zumal es die Reifen schneller auf Temperatur bringt. Bei hohen Motorleistungen sollte man es nicht übertreiben, da die Antriebsräder sonst schon beim Start überhitzen.<br> Fazit: Je geringer die Geschwindigkeit in der langsamsten Kurve ist und je mehr Runden gefahren werden desto mehr lohnt sich diese Anpassung auch für den ersten Gang.<br> Wenn darauf verzichtet wird und der Fahrer über keine analoge Kupplung verfügt dann sollte bei leistungsschwächeren Wagen die Übersetzung des ersten Ganges auf einen optimalen Start hin optimiert werden: * Beim Start den Motor an den Anfang des roten Bereiches hochdrehen * kurz vor oder mit dem Aufleuchten der grünen Ampel Vollgas geben und halten * auf die Drehzahl achten, auf die die von LFS schlagartig losgelassene Kupplung die Räder hochdreht und den Motor abbremst.<br> Der erste Gang ist optimal, wenn die Drehzahl sofort auf den Wert für das maximale Drehmoment (Menü Wagendaten) abfällt um dann mit der Beschleunigung des Wagens wieder anzusteigen. Bleibt sie darunter hängen, dann wird nicht das volle Motordrehmoment auf die Räder gebracht; die Übersetzung ist kürzer zu gestalten (der Wert zu erhöhen). Fällt sie gar nicht auf diesen Drehzahlwert ab, dann überfordert der Motor bereits die Traktion der Reifen - dann ist die Übersetzung zu verlängern um eine höhere Endgeschwindigkeit zu gewinnen. Solange sich die Startverhältnisse gut reproduzieren lassen liefert das Verfahren gute Ergebnisse. Allerdings ist bei Fahrzeugen mit hohen Gewichtsleistungen dies nicht mehr der Fall – das Gleichgewicht zwischen Motordrehmoment und Reifenhaftung wird instabil. Nach der Optimierung des zweiten oder ersten Ganges sind die Übersetzungen der höheren Gänge entsprechend schwächer anzupassen, wobei der höchste Gang nicht mehr verändert wird. Mit welcher Übersetzung kann man nun optimal aus einer gegebenen Kurve heraus beschleunigen?<br> Immerhin wählt man doch sowieso, wenn man auf die Hochschalt- bzw. Runterschaltanzeige achtet, stets den Gang, der für die gegebene Geschwindigkeit das optimale Drehmoment am Rad zur Verfügung stellt.<br> Hierbei spielen zwei Effekte die entscheidende Rolle: * Es ist günstig, die Anzahl der Gangwechsel beim Beschleunigen zu minimieren. Ein Gangwechsel benötigt beim XF GTi ganze 400ms; in dieser Zeit ist das Fahrzeug ohne Antrieb! * Am Scheitelpunkt der Kurve wird die gesamte von den Reifen zur Verfügung stehende Haftung für die Querbeschleunigung benötigt – die Längsbeschleunigung darf zunächst nur ganz langsam einsetzen um erst später ihren Maximalwert zu erreichen. Daraus ergibt sich, dass man am Scheitelpunkt im gewählten Gang schon minimal unter dem optimalen Schaltpunkt zum Herunterschalten fahren sollte! Zum Beleg dieses vielleicht nicht sofort einleuchtenden Ansatzes siehe Anhang 1b. Dort sieht man aber, dass man dazu nicht die Herunterschaltanzeige von LFS benutzen kann, weil diese falsch anzeigt, sondern sich die Drehzahlen selbst ermitteln muss: * In jedem Gang langsam beschleunigen bis die Hochschaltanzeige aufleuchtet, * ohne Gas hochschalten * und sich die dann anliegende Drehzahl merken. Oder man sucht die Drehzahlen aus den Ergebnissen des Gear Ratio Analyzer heraus. Diese bzw. ein um circa 300 U/min niedrigerer Wert ist die Scheitelpunktdrehzahl, d.h. die optimale Drehzahl für einen Scheitelpunkt. Wieso 300U/min?<br> Angenommen, der Beginn des vollen Beschleunigens liegt zwanzig Meter hinter dem Scheitelpunkt. Dann - und nicht früher - sollte das maximale Drehmoment und die maximale Beschleunigung anliegen. Im Beispiel steigt auf zwanzig Meter Weg die Drehzahl um circa 300 U/min an. Das ist nur ein grober Schätzwert, in der Berechnung sind erhöhte Reibungsverluste aufgrund der Querbeschleunigung und der Streckenverlauf, der eventuell ein früheres oder späteres geben von Vollgas erfordert nicht berücksichtigt. Man schreibt sich die Scheitelpunktdrehzahlen aller Gänge auf. Während des Fahrens sollte man in den zu berücksichtigenden Kurven stets auf die Drehzahl achten, mit der man den Scheitelpunkt passierte und sie, wenn die Kurve optimal durchfahren wurde mit dem Tabellenwert vergleichen. Ist sie geringer als der Tabellenwert, dann ist der Gang entsprechend proportional kürzer zu übersetzen, ist sie größer dann länger. === Achsuntersetzung (Final Drive Ratio) === Die Achsuntersetzung ist bei Vorwärtsfahrt völlig redundant zu den bereits optimierten Übersetzungen, kann also so bleiben. Wer auf Kosten der Einfachheit bei RWD Wert auf Authentizität legt kann unter Anwendung der o.a. Formel den Wert so einstellen, dass der vierte Gang die Übersetzung 1.000 hat (direct drive). Einen Vorteil bringt das nicht, da das Getriebe keine bemerkbare Reibung aufweist.<br> Allerdings kann man mit diesem Wert die Übersetzung des Rückwärtsganges einstellen! Erscheint der Rückwärtsgang zu kurz übersetzt, dann ist dieser Wert zu reduzieren (zum Beispiel um zehn Prozent) und die Werte aller anderen Gänge zur Kompensation um zehn Prozent zu erhöhen. == Reifen (Tyres) == === Vorne / Hinten === Für GP Rennen gibt es folgende Hierarchie der Reifentypen in der Reihenfolge der Bodenhaftung: * Strasse Normal * Strasse Super * Slicks, in den Ausführungen R2, R3 und R4 Wo verfügbar sollte stets der leistungsfähigere Reifentyp für beide Achsen gewählt werden, Kombinationen sind wegen der hohen Unterschiede der Bodenhaftung nicht sinnvoll.<br> Von den Slicks hat die Ausführung R2 die niedrigste optimale Temperatur und bei Normaltemperatur die höchste Haftung und die Ausführung R4 die höchste Temperatur und bei Normaltemperatur die niedrigste Haftung. [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb|Reifenanzeige]] Ist der Reifentyp gewählt können alle anderen Optimierungen weitgehend nach der [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für Reifentemperaturen]] vorgenommen werden. Diese Anzeige enthält folgende Informationen (von oben nach unten):<br> * Für jeden Reifen werden drei Temperaturen der Lauffläche (linke, mittlere und rechte Zone) durch die kleinen Zahlen (in Grad Celsius) und durch die Farbe der Lauffläche dargestellt. * Die grauen Balken oberhalb der Zahlen kennzeichnen die momentane Belastung der Reifenzone. * Die Dicke der Streifen kennzeichnet seit S2L das noch vorhandene Profil in den Zonen. * Die zwei Temperaturen der Flanken * Die Temperatur des “Kerns“ durch Farbe (Besonderheit: Schwarz zeigt einen platten Reifen an) * Eventuell ein brauner vertikaler Balken für die Menge an Schmutz, die von den Seitenstreifen der Fahrbahn aufgesammelt wurde * Bei genauem Hinschauen erkennt man rechts und links auch je einen kleinen Flecken für die Temperatur des Felgenhorns! Entscheidend ist während des Rennens praktisch nur die Temperatur der Lauffläche, die mit der angegebenen “Optimalen Temperatur“ möglichst übereinstimmen sollte. Der Sensor befindet sich anscheinend oberhalb des Rades im Kotflügel, denn wenn der Reifen rotiert werden nacheinander die Temperaturen der Sektoren des Reifens angezeigt.<br> Stark flackernde Anzeigen sind ein sicheres Zeichen für ein Rad, das beim Bremsen blockiert hat und das sollte auf jeden Fall durch Gegenmaßnahmen vermieden werden. Die Farbdarstellung der Temperaturen ist: * schwarz: Reifen ist ≥ 50°C kälter als die optimale Temperatur oder hat keine Luft mehr * nachtblau, dunkelblau: Reifen ist viel zu kalt * blau: Reifen ist vorgewärmt hat aber noch eine geringe Haftung, * helleres blau, dunkles grün * hellgrün: optimale Haftung * hellbraun: schon zu warm, * rot: heiß, fast gar keine Haftung mehr Hat der Reifen im Rennen bereits teilweise die hellbraune Farbe angenommen dann hat sich seine Haftung bereits verringert und dadurch hat die Tendenz zum Aufheizen sogar noch weiter zugenommen. Dann hilft nur noch deutlich schonend zu fahren um die optimale Temperatur wieder zu erreichen: Vor den Kurven früher und dafür etwas schwächer bremsen und jedes Reifenquietschen beim Herausbeschleunigen vermeiden. Weiterhin kann es nützlich sein, die Belastung der Reifenzonen der kurveninneren Räder zu beobachten. Verschwinden die Balken, dann ist der Reifen praktisch völlig entlastet und man fährt im Grenzbereich. Alternativ kann man sich natürlich mit “F“ die Kräfte direkt anzeigen lassen. Die Wahl der Slicktypen kann nach der Temperatur der Reifen nach dem Rennen erfolgen: Sind die Reifen zu kalt wird ein niedrigerer Typ gewählt, sind sie zu heiß, dann ein höherer. Allerdings beeinflusst die Wahl das Handling so stark, dass die restliche Abstimmung angepasst werden muss. === Druck (Pressure) === Der Luftdruck des Reifens gibt ihm den größten Teil seiner Steifigkeit.<br> Eine Steigerung des Luftdrucks bewirkt eine geringere Verformung des Reifens unter Belastung. Dies bewirkt: # Verringerung der Rollreibung # Verringerung des Schräglaufwinkels (Schlupfwinkel): Ein zu hoher Schräglaufwinkel verringert die Bodenhaftung und verschlechtert das Handling weil das System stärker nichtlinear reagiert. # Verringerung der Reifentemperatur # Verringerung der Reifenaufstandsfläche, das ist die Fläche der Strasse, die der Reifen berührt. Diese Fläche ist, so lange man die Steifigkeit des Mantels vernachlässigen kann, umgekehrt proportional zum Druck. Die Beanspruchung der verbliebenen Fläche und damit der Abtrag von Material (Verschleiß) erhöht sich. Das reduziert wiederum die maximale Querbeschleunigung. # Die Dämpfung von Bodenunebenheiten verringert sich. Diese schlagen stärker durch. # Bei erheblich zu niedrigen Drücken wölbt sich der mittlere Teil der Lauffläche nach oben und verliert den Kontakt zur Fahrbahn, was den Grip erheblich reduziert. (Außerdem verschleißt weniger als die äußeren Teile, deren Verschleiß stark erhöht wird. Daran kann man bei echten Fahrzeugen erkennen, dass längere Zeit mit zu niedrigem Druck gefahren wurde.)<br> Bei zu hohen Drücken wölbt sich der mittlere Teil bei den heute aber nicht mehr verwendeten Diagonalreifen (z.B. Porsche 356) nach außen. Bei Gürtelreifen übernimmt der Gürtel die erhöhte Kraft des Reifeninneren, so dass dieser Effekt nicht auftritt. Die ersten beiden Punkte sind klar positive Auswirkungen, Punkt 3 hängt vom momentanen Verhältnis zur optimalen Reifentemperatur ab und die Punkte 4. und 5. sind negativ. Bei realen Fahrzeugen gibt es wegen der Effekte 2. und 4. sowie 6. ein Optimum des Luftdruckes hinsichtlich der Querbeschleunigung. Tests auf dem Skidpad (UF100, RC) zeigten, das dies bei LFS nicht der Fall ist!<br> Je geringer der Luftdruck, desto höher erwies sich (bei optimalen Reifentemperaturen) die Querbeschleunigung! Der Unterschied zwischen Optimum und maximalem Druck beträgt zwar nur circa 10%, dies ist aber im Vergleich zu anderen Optimierungen erheblich. Allerdings stieg die Rollreibung sichtbar an, die Reifen heizten sich schnell auf und das Handling wurde schlechter, d.h. es wurde schwerer das Fahrzeug, wenn es einmal ausgebrochen war wieder einzufangen.<br> Anscheinend wird der Effekt 2. in LFS nur unzureichend berücksichtigt. Welchen Anfangswert sollte man wählen?<br> Die optimalen Drücke liegen in LFS bei kurzen Rennen von circa 10 km wesentlich näher am Minimum als in der Mitte der möglichen Druckeinstellungen. Daher ist das Minimum ein guter Ausgangspunkt. Zur Abstimmung zwischen Vorder- und Hinterachse sollte beachtet werden, dass die Belastung (Achsgewicht) pro Aufstandsfläche in etwa konstant sein sollte.<br> Beispiel: Wenn die Gewichtsverteilung 60H 40V ist (=> H/V = 150%) und die Hinterreifen in der Aufhängungsdarstellung eine 20% höhere Breite als die Vorderreifen haben dann sollte der hintere Druck maximal 50% - 20% = 30% höher sein als der vordere. Das Optimum liegt niedriger, weil gerade bei den hier vorgeschlagenen niedrigen Drücken die Steifheit des Mantels nicht mehr zu vernachlässigen ist. Die Hälfte, also 15% ist ein praktikabler Wert. Woran erkennt man einen falschen Reifendruck?<br> Man schaut sich nach dem Rennen die Temperatur jedes Reifens einzeln an:<br> Einen zu niedrigen Druck erkennt man: * Am zuverlässigsten daran, das die Temperatur der Reifenflanke zu hoch ist. * An einer an allen Stellen des Reifens zu hohen Temperatur. Aber Vorsicht: * Ist nur die Innen- oder Außenseite der Lauffläche zu heiß dann ist zuerst der Sturz zu korrigieren. * Ist die Lauffläche entlang des Umfangs ungleichmäßig heiß dann stimmt die Bremseneinstellung nicht. * Ist bei Slicks die Lauffläche zu heiß obwohl die Flanken normal oder eher zu kühl sind und die Drücke eher höher als die mittlere Einstellung dann sollte man einen Slick der höheren Stufe wählen. Einen zu hohen Druck erkennt man an einer überall zu niedrigen Temperatur. Wie geschieht die Optimierung?<br> Bei drastisch falschen Temperaturen sollte man den Druck um 20 kPa variieren, sonst eher um 5 kPa.<br> Hat man erst einmal das optimale Setup gefunden dann sollte man die Drücke allenfalls noch in 1 kPa Schritten anpassen, da die Reifentemperaturen durch das zufällige Renngeschehen stark schwanken, aber auch mit dem besser werdenden Fahrstil einer langsamen zeitlichen Veränderung unterliegen. Durch die Begrenzung der Veränderung auf das Minimum wird dies kompensiert ohne die Einstellungen aufgrund von Zufällen zu stark zu verändern. Das gleiche Prinzip sollte man auch auf alle anderen Einstellungen anwenden. Zu beachten ist noch: * Voraussetzung ist, dass die Fahrweise und die restlichen Fahrwerksabstimmungen, die Auswirkung auf die Reifentemperaturen haben, stimmen. Dies betrifft besonders das Vermeiden von blockierenden oder durchdrehenden Reifen, bzw. falsche Bremsbalance und das Über-/Untersteuern! * Es ist ungünstig wesentliche Druckunterschiede (> 0,5 bar) zu haben, da die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs bei wechselnden Fahrsituationen leidet. Wesentliche Druckunterschiede sind ein Anzeichen für ein an anderer Stelle falsch eingestelltes Setup. Die Korrektur sollte zunächst dort erfolgen. * Bei zu niedrigen Temperaturen kann das Erniedrigen des Druckes bedenkenlos erfolgen. Bei zu hohen Temperaturen bewirkt jedoch die Druckerhöhung gleichzeitig eine Verringerung des Grips, was bei unveränderter Fahrweise ein stärkeres Driften und damit eine erhöhte thermische Belastung der Lauffläche zur Folge hat, die den Effekt unter Umständen völlig kompensiert. Bei zu hohen Temperaturen sollten zunächst die Reifenart, die Fahrwerkseinstellungen und die Fahrweise geprüft werden, bevor der Druck erhöht wird. * Das hier beschriebene Verfahren liefert Drücke, die eine sehr gute Querbeschleunigung ergeben. Die Verschlechterung des Handlings kann durch entsprechend gute Fahrweise aufgefangen werden, was aber unter Umständen nur von sehr guten Fahrern in Kauf genommen wird. Tipp: Wenn man selbst damit Schwierigkeiten hat, dann lieber die Drücke nach der Optimierung notieren und dann etwas höher wählen, so das man mit dem Handling gerade noch zurechtkommt. Dann damit so lange fahren bis man das Fahrzeug gut beherrscht. Dann erneut versuchen, sich dem Optimum zu nähern. * Die eingestellten Drücke sind stets von der Anzahl der Runden abhängig. Werte, die bei einer kleinen Anzahl von Runden zu einer raschen Aufheizung und im letzten Teil zu optimalen Verhältnissen führen werden bei der doppelten Renndistanz die Reifen zu sehr aufheizen. Als Faustformel sollte man den Druck um circa 10-20% erhöhen, wenn man die Renndistanz verdoppelt. Der höhere Wert gilt für die niedrigen Distanzen, z.B. für den Übergang von drei auf sechs Runden. === Sturz (Camber Adjust) === Der Sturz ist definiert als der Neigungswinkel der Felge zur Senkrechten auf der Fahrbahn.<br> Die Auswirkung dieses Parameters sieht man sehr schön, wenn man den Modus „Aufhängung An“ wählt und den Wert verändert. Bei einem hohen Wert (“positiver Sturz“) haben die Oberkanten der Felgen einen größeren Abstand voneinander als die Unterkanten. In diesem Fall liegt die Last des Fahrzeugs eher auf den Außenkanten der Reifen, bei “negativem Sturz“ ist dies umgekehrt. Warum wird bei den Fahrzeugen nicht grundsätzlich der Sturz Null eingestellt?<br> Bei allen Fahrzeugen ändert sich der Sturz eines einzelnen Rades mit den unterschiedlichen Fahrsituationen. Er kann abhängen von * der vertikalen (Feder-)Position des Rades * der (Seiten-)Neigung der Karosserie zur Kurvenaußenseite * der Belastung des Rades. Daher wird eine Sturzeinstellung immer nur für eine sehr begrenzte Zahl von Situationen optimal sein.<br> Straßenfahrzeuge werden auf die Geradeausfahrt optimiert, damit bei langen Autobahnfahrten die Reifen nicht einseitig verschlissen werden. Rennfahrzeuge werden auf maximale Querbeschleunigung optimiert; in dieser Situation trägt das kurvenäußere Rad die ganze Last und daher sollte dann der Sturz dieses Rades möglichst klein sein, damit die Belastung gleichmäßig auf die Reifenbreite verteilt wird. Die Stärke der einzelnen Effekte und die Gesamtwirkung hängt von der Art der Aufhängung ab: * Bei Längslenkern (Hinterachsen UF.., XF.., FXO) und bei Rädern, die durch zwei gleich lange Querlenker geführt werden (XFO und FO8), hängt der Sturz nur von der Neigung der Karosserie ab. Es vergrößert sich der Sturz des kurvenäußeren Rades und der des inneren geht entsprechend zurück. Daher wird der Sturz im Normalzustand negativ eingestellt [Rei86, S.160]. * Bei Federbeinen mit nur einem Querlenker (UF.., XF.., FXO, FZ50 vorne, XR. RB4 ) verringert sich der Sturz des Rades, wenn es stärker belastet wird. Die Abhängigkeit von der Karosserieneigung ist jedoch genau wie im vorigen Fall, so dass sich bei geeigneter Dimensionierung der Aufhängung der Effekt bei einer ganzen Reihe von Fahrsituationen aufhebt. * Das gleiche gilt für Aufhängungen mit zwei unterschiedlich langen Querlenkern, sofern der untere länger ist als der obere (FZ50 hinten, LX.., RA, Formula.., ..GTR ). * Bei Starrachsen (alte US-Muscle Cars und Hot Rods, bisher kein Fahrzeug in LFS) haben Federposition und Karosserieneigung keinen Einfluss. Ein minimaler Effekt entsteht lediglich bei Kurvefahrt wenn das Profil des äußeren Reifens durch die Belastung stärker zusammen gedrückt wird. Dann neigt sich die gesamte Achse geringfügig und so steigt der Sturz des äußeren Rades minimal an. Als Anfangswert sollte man den Sturz so einstellen, das der angezeigte “Live-Sturz“ überall gleich Minus ein Grad ist. Die Optimierung erfolgt dann so, dass die äußeren Räder bei stärkster Querbeschleunigung optimale Verhältnisse haben: Die Last verteilt sich dann gleichmäßig auf Innen- und Außenkante und die Seitenkraft des Reifens ist optimal.<br> Auf dem Skid Pad ist dann auch die Temperaturverteilung optimal. Im realen Rennen fährt man natürlich nicht die ganze Zeit im Kreis, daher werden nach dem Rennen die Temperaturen der Innenkante drastisch höher als die der Aussenkante sein. Die sich aus dem optimalen Sturz ergebenden Differenzen sind abhängig von der Reifenbreite, Typ und Aufhängung: Differenzen von fünf bis 20 Grad sind beobachtet worden, sie sollten aber zwischen links und rechts halbwegs symmetrisch eingestellt werden. Interessanterweise erlaubt der Sturz theoretisch, die Balance des Fahrzeugs gezielt im Grenzbereich zu beeinflussen. Hat man ein Fahrzeug, das bei 1,2 g noch untersteuert, im Grenzbereich bei 1,5 g aber übersteuert, so sollte es helfen, wenn man * den Sturz der Vorderräder so einstellt, dass sie bei knapp über 1,2 g, und * den Sturz der Hinterräder so einstellt, dass sie bei 1,5 g die optimale Lastverteilung haben. Dies bewirkt bei höheren Querbeschleunigungen als 1,2 g eine Schwächung der Vorderräder und damit eine gewisse Aufhebung der dann auftretenden Übersteuerungstendenz ohne die Tendenz bei geringeren Querbeschleunigungen wesentlich zu verändern! == Abtrieb (Downforce) == Mit den Flügeln stellt man das Hochgeschwindigkeitsverhalten des Fahrzeugs ein. Man kann hier auf Kosten der Höchstgeschwindigkeit die Abtriebswerte an den Achsen erhöhen und dadurch die Kurvengrenzgeschwindigkeit steigern. Voraussetzung für eine Optimierung des Abtriebs ist, dass das Verhalten des Fahrzeugs bei niedrigen Geschwindigkeiten ausgetrimmt ist. Grundsatz für alle Flügel ist: Soviel Abtrieb wie nötig aber sowenig wie möglich! === Anstellwinkel Frontflügel (Front wing angle) === Der Frontflügel erzeugt einen Abtrieb an der Vorderachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs vorn: * Verringern des Untersteuerns * Verstärken des Übersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Vorderreifen === Anstellwinkel Heckflügel (Rear wing angle) === Der Heckflügel erzeugt einen Abtrieb an der Hinterachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs hinten: * Verringern des Übersteuerns * Verstärken des Untersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Hinterreifen === Testgeschwindigkeit (Test speed) === Hier kann man sich die Auswirkung der Flügeleinstellung auf “Abt“ = Abtrieb und “Wid“ = Luftwiderstand ansehen. Der Wert kann auf dem Defaultwert stehen bleiben, da er keine Auswirkung auf das Fahrverhalten hat. Leider ist das Aerodynamik Modell von LFS noch nicht ganz ausgereift: * Die angezeigten Werte hängen nicht von den Fahrwerkseinstellungen ab, obwohl in der Realität der Abtrieb der Karosserie extrem mit der Tieferlegung ansteigt und die Abtriebswirkung fester Flügel von der Neigung der Karosserie abhängt. == Passagiere (Passengers) == Die Anzahl der Passagiere hat so wie der Tankinhalt einen Einfluss auf die Gesamtmasse des Wagens. Außerdem behindern Passagiere die Aussicht und damit die Übersicht über die Rennsituation, also raus mit ihnen. == Schnellreferenz == Hier, nach Situationen und Problemen geordnet eine Übersicht der nach Wahrscheinlichkeit des Auftretens geordneten Abhilfemaßnahmen. Man sollte die Maßnahmen einzeln ausprobieren. Diese Liste ist aber eher als Wegweiser für die entsprechenden Kapitel gedacht. {| border=1 ! Situation !! Effekt !! Abhilfe |- | Start || Fahrzeug bricht zur Seite aus || Reifendrücke an der angetriebenen Achse links und rechts mehr angleichen, Differentialsperre im Kraftbetrieb schwächer |- | Beschleunigen || Zu langsam || Übersetzungen optimieren |- | || Räder drehen zu lange durch || Übersetzung länger, Reifentyp & -drücke optimieren |- | Geradeausfahrt || Instabil || Spur korrigieren, neues Wheel |- | || Zu langsam || Übersetzung höchster Gang optimieren, Abtrieb reduzieren |- | Bremsen || Bremsplatten vorne || Bremsbalance nach hinten, Abtrieb vorne erhöhen |- | || Bremse schlecht dosierbar || Bremskraft reduzieren |- | || Heck instabil || Bremsbalance nach vorne, Abtrieb hinten erhöhen, RWD: Mehr Zwischengas, FWD: Weniger Zwischengas |- | || Konservendosenscheppern und instabiles Verhalten || Federn vorne steifer, Federn vorne länger |- | || Vollbremsung nicht möglich || Bremskraft erhöhen |- | Kurveneingang (Bremsen & Lenken) || Ansteuern des Scheitelpunktes trotz stabilem Fahrzeugverhalten schwierig || Max. Einschlag reduzieren, besseres Wheel kaufen |- | || Hineindrehen unwillig || Differentialsperre Schubbetrieb verringern, Reifendrücke Innenseite niedriger |- | || Heck zu unruhig || RWD: Differentialsperre Schubbetrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Federlänge größer, Dämpfung stärker |- | || Lenkkräfte zu hoch || Nachlauf reduzieren, Force Feedback reduzieren |- | Grenzbereich || Konservendosenscheppern mit instabilem Verhalten || Stabilisatoren verstärken |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Dämpfung erhöhen |- | || Überraschendes Ausbrechen || Lautstärke Motor: Minimum, Reifen: Maximum Force Feedback erhöhen, RWD: Spur hinten erhöhen, Weniger Gas, mehr Übersteuern |- | || Übersteuern, Fahrzeug hinten zu “lose“ || Vorderer Stabilisator stärker, hinterer schwächer, Hinteren Reifendruck niedriger, vorderen höher, RWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Übersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb hinten erhöhen |- | || Untersteuern, Fahrzeug schiebt über Vorderachse || Vorderer Stabilisator schwächer, hinterer stärker, Vorderen Reifendruck niedriger, FWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Untersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb vorne erhöhen |- | || Zu langsam || Reifentyp und –drücke optimieren, Sturz optimieren, Federlänge reduzieren |- | Touchieren eines Curbs || Konservendosenscheppern || sauberer fahren, Federlänge höher |- | || Kontrollverlust || dito, oder Dampfung niedriger |- | || Wagen kippt um || dito, oder Stabilisatoren schwächen |- | Kurvenausgang (Beschleunigen & Lenken) || Drehzahl steigt stark an, fällt beim Gaswegnehmen schlagartig || Differentialsperre im Kraftbetrieb erhöhen |- | || Übersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach vorn, RWD: Weniger Gas |- | || Untersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach hinten, FWD: Weniger Gas |- | Schleudern, Karambolage || Gegenlenken schwierig || Übersteuern korrigieren, Federlänge reduzieren, Dämpfung erhöhen, Bildwiederholrate erhöhen ,Sitzposition am, Wheel korrigieren, Wheel auf 360° reduzieren, Max. Einschlag erhöhen |- | || Lenkrad am Anschlag || Max. Einschlag erhöhen, 900° Wheel kaufen ;-) |- | Gegen Ende des Rennens || Vorderreifen zu heiß || Früher mit Bremsen beginnen |- | || Hinterreifen zu heiß || Aus der Kurve später und schwächer beschleunigen |- | Nach dem Rennen: Reifen || Alle Reifentemperaturen am gesamten Umfang zu hoch || Höhere Reifendrücke, Härterer Slicktyp |- | || Alle Reifentemperaturen an den kältesten Stellen des Umfangs zu niedrig || Geringere Reifendrücke, niedrigerer Slicktyp, mehr im Grenzbereich fahren |- | || Einzelner Reifen am gesamten Umfang zu heiß || Reifendruck erhöhen, Stabilisator korrigieren |- | || Vorderreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach hinten, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Hinterreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach vorn, weniger driften, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Nur ein Reifen stellenweise zu heiß und zwar ein kurveninnerer || Stabilisator der entsprechenden Achse schwächer, Angetriebene Achse: Differentialsperre im Schubbetrieb stärker |- | Nach dem Rennen: Rest || Benzin reicht für mehr als eine Runde || Benzinmenge reduzieren |- | || Zu langsam || Setup optimieren, üben, Setup optimieren, üben... |} {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Advanced Setup Guide]] 90b84907effdbf085d8e8a93124f2dabd9bbf0c5 0 1444 1544 2006-12-22T08:40:16Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki Auf dieser Seite werden verschiedene Anleitungen zu Live for Speed aufgelistet. {{Anleitungen}} d781bca7465eea9ce616b4784976e7d697c3d876 1555 1544 2006-12-22T09:04:15Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki Auf dieser Seite werden verschiedene Anleitungen zu Live for Speed aufgelistet. {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Guides]] 91031f24b59b86aaa4555290bdd6e3c78b7eb672 10 1445 1545 2006-12-22T08:42:06Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki <br clear="all"/> {| width="600" align="center" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" ! colspan="4" style="background-color: #DFDFDF;" | <div style="text-align: center; position: relative;">[[Anleitungen|Live for Speed Anleitungen]]<div style="position: absolute; right: 0; top: 0; margin: 0 2px; font-size:8px;">[[Template:Anleitungen|v]]</div></div> |- | style="vertical-align: top;" align="center" | <small>[[Fahrtechnik]] | [[Grundlegende Setup Anleitung]] | [[Erweiterte Setup Anleitung]] | [[Technische Referenz]] | [[Skin Tutorial]]</small> |} 295536cd09a21c8962a90d602055f6ff946a94d8 1553 1545 2006-12-22T08:46:18Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki <br clear="all"/> {| width="600" align="center" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" ! colspan="4" style="background-color: #DFDFDF;" | <div style="text-align: center; position: relative;">[[Anleitungen|Live for Speed Anleitungen]]<div style="position: absolute; right: 0; top: 0; margin: 0 2px; font-size:8px;">[[Template:Anleitungen|v]]</div></div> |- | style="vertical-align: top;" align="center" | <small>[[Grundlegende Setup Anleitung]] | [[Erweiterte Setup Anleitung]] | [[Technische Referenz]] | [[Skin Tutorial]]</small> |} 9ae314106df1208e26caa147b6bb9b653ba425d3 0 1437 1547 1517 2006-12-22T08:43:03Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki [[image:Moby6.jpg|Robert Bjorkman in seinem Formel Renault]]<br> ''Von Robert Björkmann'' == Einleitung == Nun, du hast also bereits LFS installiert und bist auch schon einige Runden online gefahren. Vielleicht hast du sogar schon ein paar Hotlaps probiert. Aber irgendwie hängst du nun, weil du einfach nicht schneller wirst. Vielleicht hast du Dich schon gefragt: Wie können die anderen Fahrer so viel schneller sein als ich? Es gibt zwei Gründe dafür: Die Fahrzeugeinstellung und DU SELBST! Der Fahrer kann immer wieder Möglichkeiten finden schneller zu werden, aber man braucht dafür Zeit und Übung und noch mehr Zeit und noch mehr Übung. Im Kapitel Fahrtechnik findest du einige wertvolle Tipps und Hinweise wie man den Wagen schnell um den Kurs bewegt. Nun aber zur richtigen Einstellung des Fahrzeuges. Mein Name ist Robert Björkmann und ich fahre Kart seit meinem achten Lebensjahr. Ich bin in der Formel Ford und in der Formel Renault erfolgreich bis zum Jahre 2002 gefahren. Leider musste ich aufgrund von Geldproblemen durch Sponsorverluste meine Rennen im Jahr 2003 aufgeben. Ich arbeitete dann zwischenzeitlich für andere Rennteams und half ihnen bei der Erstellung der Fahrzeugsetups. In der Saison 2004 war ich dann wieder in der Formel Renault Meisterschaft unterwegs. == Grundlagen == [[image:Moby1.jpg|thumb]] Alles ist pure Physik, ein Spiel wo es nur darum geht „Wo geht die Masse bzw. das Gewicht hin“. Eigentlich eine ganz simple Sache. Bremst man ein Fahrzeug aus hoher Geschwindigkeit verlagert sich das Gewicht zur Front des Autos. Beschleunigt man, verlagert sich das ganze Gewicht nach hinten. Fährt man links durch eine Kurve geht das Gewicht nach rechts, entsprechend auch in die andere Kurvenrichtung. Das ist eigentlich alles was man als Rennfahrer wissen muss. Ein Fahrzeug ist mit verschiedenen Teilen ausgerüstet die es ermöglichen das Handling des Autos in solchen Situationen zu modifizieren und richtig einzustellen: '''Stabilisatoren''' verhindern den Gewichtstransfer von einer Seite zur anderen Seite. '''Fahrwerksfedern''' absorbieren Stöße von den Reifen zur Fahrzeugkarosserie. '''Druck und Zugstufendämpfer (Stossdämpfer)''' ermöglichen die Kontrolle über die Schnelligkeit/Langsamkeit des Gewichtstransfers. '''Reifen- und Lenkungswinkel''' erlauben dem Reifen effizienter zu sein und in manchen Situationen den Wagen stabiler zu machen. '''Bremsbalance''' verändert die Fahrzeugbalance beim Bremsen. '''Reifendruck''' erlaubt die Modifikation von Höchstgeschwindigkeit, Reifentemperatur (und dadurch Grip und Abnutzung). '''Gänge''' machen es möglich das Maximum an Kraft aus dem Fahrzeug zu holen. === Fahrzeugbalance === In diesem Abschnitt zeige ich dir wie man erkennt, was man am Fahrzeug ändern muss und was nicht. Ich erläutere es an dem Durchfahren einer Kurve, damit sich das ganze leichter vorstellen lässt. '''Kurveneinfahrt:''' du bremst ab und beginnst runterzuschalten. Das Fahrzeuggewicht geht nach vorne. Die vorderen Dämpfer drücken sich zusammen und die hinteren Dämpfer gehen auseinander. '''Kurvenscheitel:''' du gehst in die Kurve und löst die Bremse. Das Gewicht bewegt sich nun zur Seite des Fahrzeugs. Nun arbeiten die Stabilisatoren, die Stossdämpfer drücken sich auf der Kurvenaußenseite zusammen und die Dämpfer in der Innenseite gehen auseinander. '''Kurvenausfahrt:''' du beschleunigst das Fahrzeug wieder. Das Gewicht verlagert sich nach hinten. Die hinteren Dämpfer werden gestaucht und die vorderen Dämpfer gehen auseinander. Dies bedeutet: Vorne Hinten Kurveneinfahrt Druckstufendämpfer Zugstufendämpfer Kurveninnere Stabilisator Stabilisator Kurvenausfahrt Zugstufendämpfer Druckstufendämpfer Je weicher du einen Stoßdämpfer machst, um so mehr Gewicht wird verschoben. Je härter du deinen Stossdämpfer machst um so weniger Gewicht wird verschoben. Hast du ein Fahrzeug welches untersteuert (also über die Vorderachse nach vorne schiebt), wenn man in eine Kurve fährt, dann benötigt der Wagen vorne mehr Gewichtverlagerung. Dies kann man über zwei Wege realisieren: Entweder man macht die Front weicher, sodass das Fahrwerk vorne mehr eindrücken kann oder man verkleinert den hinteren Zugstufendämpfer, damit das Heck mehr in die Höhe gehen kann und mehr Gewicht nach vorne verlagert. Habe ich ein Fahrzeug, welches bei der Kurvenausfahrt untersteuert, mache ich die Druckstufendämpfer hinten härter, sodass weniger Gewicht nach hinten verlagert wird. Zusätzlich stärke ich den Zugstufendämpfer an der Vorderachse sodass auch hier weniger Gewicht verschoben wird. Habe ich ein Problem mit dem Fahrzeug innerhalb des Kurveninneren, kann ich den hinteren Stabilisator weicher einstellen, wenn der Wagen übersteuert (also mit dem Heck ausbricht), bzw. den vorderen Stabilisator weicher einstellen, wenn er untersteuert (also über die Vorderachse schiebt). Bei Formel Fahrzeugen ist der vordere Stabilisator immer sehr hart eingestellt, da der Wagen diesen Stabilisator benötigt um Grip zu bekommen. Die Stossdämpfer an sich sind schon das Feintuning bei einem Rennwagen. Die größten Einstellungen werden durch die Stärke der Federn durchgeführt. Die Fahrwerksfedern beeinflussen alles, da sie die Verbindung zwischen Karosserie und den Rädern sind. Federraten-Einstellungen verändern das Fahrzeug wie folgt: '''Weiche Federn:'''<br> + Mehr Grip auf den Reifen, geringere Abnutzung<br> - Indirekte Lenkung, Fahrzeug muss höher liegen (höherer Schwerpunkt) '''Harte Federn'''<br> + Direkte Lenkung, Fahrzeug kann tiefer gelegt werden (niedrigerer Schwerpunkt)<br> - Weniger Grip auf den Reifen, höhere Abnutzung [[image:Moby4.jpg|thumb]] Die These ist, dass sehr harte Federn eine gute Stabilität und Fahrbarkeit besitzen und sich das Auto dadurch schneller in die richtige Richtung dreht. Werden Federn aber zu hart, wird das Fahrzeug sehr nervös, insbesondere bei Bodenwellen und man hat in diesem Fall viel zu wenig Traktion von den Rädern als eigentlich möglich wäre. Es gibt noch ein paar weitere Vorteile bei harten Federn, aber das würde zu technisch werden, sodass wir dies hier nicht weiter vertiefen wollen. Wichtig ist nur, dass man bei Änderungen an den Federn auch immer die Stoßdämpfer mit anpassen muss, um die Balance des Fahrzeuges beizubehalten. Merke: Je tiefer das Fahrzeug, um so härter die Federn. Je tiefer das Fahrzeug ist, desto niedriger ist der Schwerpunkt, der Wagen neigt sich weniger in die Kurve. Durch die gleichmäßigere Gewichtsverteilung hat der Wagen mehr Grip. Bei Formelwagen und hochgezüchteten Tourenwagen (z.B. GTR) kommt außerdem der Bodeneffekt hinzu, welcher durch Unterdruck den Wagen an die Straße saugt, ohne den Luftwiderstand bedeutend zu erhöhen. Daher wird also versucht den Wagen so tief wie möglich abzustimmen. So, die Federn und die Stossdämpfer sind eingestellt. Nun kommt es zu dem komplizierteren Teil, der Fahrwerksgeometrie. Sprechen wir zunächst von der Sturzeinstellung der Räder. Wenn du nur geradeaus fährst brauchst du keine Sturzeinstellung (0°). Fahren wir aber durch eine Kurve bewegt sich das Gewicht zur Außenseite des Fahrzeugs und durch die Winkeländerung haben die Räder nur noch die Hälfe des Fahrbahnkontakts. Dies würden wir aber gerne verhindern, sodass wir vorher den Sturz der Räder einstellen. Alle Rennfahrzeuge, welche auf normalen Strecken fahren (ausgenommen Ovale) haben einen negativen Sturz. Dies erlaubt den optimalen Fahrbahnkontakt bei Kurvenfahren. NASCAR und Indycar, die in einem Rennoval fahren haben außen einen sehr großen negativen Sturz und innen einen positiven Sturz, damit sie immer vollen Kontakt haben. Eine solche Einstellung nennt man asymmetrisch. Dies geht natürlich nur, wenn das Fahrzeug nur in ein Richtung fährt, ansonsten ist es sinnlos. Aufgrund der Reifentemperatur lässt sich gut erkennen, ob der Sturz richtig eingestellt ist. Wenn der Reifen zu stark zu einer Seite geneigt ist, berührt nur diese Seite die Straße und heizt sich dadurch deutlich schneller auf. '''Zu viel Sturz:''' Aussen Mitte Innen 70 81 91 '''Zu wenig Sturz:''' Aussen Mitte Innen 90 80 71 Außerdem lässt sich ein zu hoher Reifendruck erkennen. Der Reifen wölbt sich hierbei in der Mitte nach außen und wird an dieser Stelle heißer. Bei zu niedrigem Reifendruck dreht sich das ganze um, der Reifen wird außen heißer. '''Zu hoher Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 80 88 80 '''Zu niedriger Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 90 70 90 Wie du also siehst lässt sich der Wagen anhand der Reifentemperatur schon recht gut abstimmen. Wie du die weiteren Einstellungsoptionen in LFS richtig optimierst erfährst du nun in der Einstellungsübersicht. == Einstellungsübersicht == === Bremsen === [[image:Brake1.jpg|thumb|Perfekte Einstellung der Bremskraft, die Räder befinden sich kurz vor dem Blockieren]] ==== Bremskraft pro Rad ==== Mit höheren Werten kann man schneller bremsen, allerdings blockieren die Reifen auch schneller. Mit blockierten Reifen kann man nicht lenken und die Bremsleistung lässt nach. Daher sollte man blockierende Räder möglichst vermeiden. Viele Fahrer stellen die Bremskraft daher gerade so ein, dass die Reifen kurz vor dem Blockieren sind. Bei Fahrzeugen mit Abtrieb ist zu beachten dass bei höheren Geschwindigkeiten die Reifen nicht so schnell zum blockieren neigen wie bei niedrigen Geschwindigkeiten. Hier gilt hohe Bremskraft kombiniert mit stark degressiven bremsen. ==== Bremsbalance hinten-vorne ==== Während man bremst wird das Gewicht nach vorne verlagert, wodurch das Heck leichter und die Front schwerer auf die Reifen drücken (Verhältnis ca. 70 / 30). Daher würden die Hinterräder bei gleicher Bremskraftverteilung viel schneller blockieren. Für die Vorderräder sollte also immer eine stärkere Bremskraft als für die Hinterräder verwendet werden. Wenn beim starken Anbremsen die Vorderräder blockieren, muss mehr Bremskraft nach hinten - und umgekehrt. Generell haben Fronttriebler (z.B. GTI) mehr Gewicht auf den Vorderrädern (-> mehr Bremskraft vorn), während Heckgetriebene Fahrzeuge (z.B. Turbo) mehr Gewicht auf den Hinterrädern haben (-> weniger Bremskraft vorn). In LFS ist eine Einstellung von 0.00 = hinten und 1.00 = vorn. === Aufhängung === ==== Fahrwerkshöhe ==== Erinnerst du Dich an den Physikunterricht, an Drehmoment? Jeder Wagen hat eine Rollachse, die durch die Aufhängung festgelegt ist. Die Kraft ist das Gewicht, der Schwerpunkt (oder Gravitationszentrum). Dieser Schwerpunkt will sich um die Drehachse bewegen, was zu einer Rollbewegung in Kurven führt. Die Idee hinter einer Reduzierung der Bodenfreiheit ist, diese Kraft zu reduzieren, indem die Distanz (Dreharm) zwischen dem Schwerpunkt und der Drehachse reduziert wird. Dadurch wird die Rollbewegung reduziert, die Reifen haben mehr Grip und eine Kurve kann schneller durchfahren werden. Wenn sich der Schwerpunkt theoretisch unter der Drehachse befände, so würde sich der Wagen in eine Kurve legen, wie ein Motorrad - leider ist dies logischerweise nicht möglich. Es gibt aber sogenannte aktive Aufhängungen, die einen Wagen in diese Kurvenlage bringen, allerdings ist dies in fast allen Rennsportklassen verboten. Nun aber zur Realität zurück: Wenn die Bodenfreiheit zu stark reduziert wird, kann der Wagen auf Bodenwellen aufsetzen (was von unschönen Geräuschen bis zu Drehern führen kann), daher muss die Federung steifer eingestellt werden. Dies führt aber dazu, dass die Reifen durch die steifere Federung weniger Grip haben. Ein Reifen ist dazu da, auf dem Boden zu sein. Je mehr Zeit ein Reifen in der Luft verbringt, z.B. beim Springen über Randsteine, desto langsamer ist der Wagen. Bei zu weicher Federung und hohem Schwerpunkt werden die äußeren Reifen übermäßig hoch belastet, während die Kurveninneren kaum noch auf die Straße gedrückt werden. Im Extremfall heben dann sogar die inneren Räder ganz von der Straße ab, was sich bei dem GTI oftmals erkennen lässt. Man muss also versuchen einen Kompromiss zwischen niedrigem Schwerpunkt und ausreichend Federweg zu finden. ==== Federstärke ==== Federn sind hauptsächlich dafür da, die Abstand des Fahrzeuges zum Boden zu kontrollieren und die Reifen damit bei Unebenheiten auf der Straße zu halten. Sie müssen steif genug sein den Wagen geradezuhalten, besonders wenn g-Kräfte auftreten, z.B. beim Bremsen, Gasgeben oder Durchfahren einer Kurve. Federn kontrollieren also, wie stark ein Fahrzeug rollt oder sich neigt. Dabei müssen Federn und Dämpfer richtig eingestellt sein um „zusammenzuarbeiten“, was im vorherigen Kapitel bereits erklärt wurde. ==== Druckstufendämpfung ==== Die (positive) Dämpfung kontrolliert den Widerstand wenn die Federung zusammengedrückt wird. Sie kontrolliert also, wie schnell ein Wagen rollt und sich neigt. Beim rollen werden die inneren Dämpfer auseinandergezogen, während die äußeren zusammengedrückt werden. Das gleiche passiert beim Neigen, wobei dann die vorderen Dämpfer zusammengedrückt werden, während die hinteren auseinandergezogen werden. Man versucht immer die Dämpfer so steif wie möglich einzustellen, allerdings ist es bei holprigen Pisten notwendig eine weichere Einstellung zu verwenden, damit die Räder der Straßenoberfläche folgen können und nicht abheben. ==== Zugstufendämpfung ==== Genau das Gegenteil der Druckstufendämpfung, diesmal wird kontrolliert wie schnell sich die Federung strecken kann. Es wird also kontrolliert, wie schnell das Auto nach Unebenheiten in die vorherige Position zurückkehren kann. Normalerweise ist die Zugstufendämpfung höher als die Druckstufendämpfung, manchmal sogar doppelt so hoch eingestellt. Dies kommt daher, dass beim Rückstoß das gesamte Gewicht des Autos nach oben gedrückt werden muss. Die Dämpfer verhindern, dass der Wagen in seine Position „zurückspringt“ was die Fahrzeugbalance natürlich negativ beeinflussen würde und im extremsten Fall zu einem Dreher führt. Eine hohe Dämpfereinstellung hält die Fahrzeugbewegung „gleichmäßig“, allerdings würde eine zu hohe Einstellung das Federn bei Unebenheiten oder Randsteinen zu stark verlangsamen, was natürlich auch nicht erwünscht ist. ==== Stabilisator ==== Stabilisatoren (Anti-Roll bars) verhindern, wie der Name schon sagt, das Rollen eines Fahrzeuges, wodurch die kurveninneren Reifen mehr Haftung bekommen. Der einzige Nachteil ist allerdings, dass durch die verbundenen Aufhängungen ein unabhängiges einfedern eines Rades, z.B. bei Randsteinen, beeinträchtigt wird. Dadurch wird das Auto bei Unebenheiten generell instabiler, es neigt mehr zu kleinen „Sprüngen“. Die Anti-Roll Bar kann aber dennoch effektiv verwendet werden, um ein Fein-Tuning am Setup durchzuführen. Eine steifere Front Roll Bar führt zu Untersteuern, während eine steifere Heck Roll Bar zu Übersteuern führt. === Lenkung === Der Abschnitt über die Lenkungseinstellungen ist ziemlich schwer zu erklären, wenn man nicht zu technisch werden will. Also versuche ich das ganze möglichst einfach und simpel zu erklären. Die Steuerungseinstellungen wirken sich hauptsächlich auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges aus. Diese Einstellungen sind also eher als Feintuning zu sehen, große Geschwindigkeitsveränderungen kann man daher nicht erwarten. ==== Maximaler Lenkradausschlag ==== Der maximale Lenkradausschlag gibt an, wie stark sich die Räder maximal nach links oder rechts drehen können. Besonders wenn man ohne Force Feedback Lenkrad fährt, neigt man oft dazu zu stark zu lenken, wodurch der maximal mögliche Grip nicht vollständig ausgenutzt wird und die Reifen schneller verschleißen. Diesem Problem kann man durch einen kleineren maximalen Lenkradausschlag entgegenwirken. Außerdem hat man mit weniger Lenkradausschlag auch automatisch mehr „Gefühl“ in der Lenkung, die Lenkung ist also genauer. Nebenbei bringt man das Fahrzeug auch nicht so schnell außer Kontrolle, wenn man mal nießen muss... Der Nachteil eines geringen Lenkradausschlages ist allerdings, dass man in extremen Situationen, z.B. starkem Übersteuern oftmals nicht genügend Lenkradausschlag zur Verfügung hat, um richtig gegenzulenken. Da dies aber nicht so häufig vorkommt, solltest du den Lenkradausschlag so einstellen, dass du gut um die engste Kurve des Kurses steuern kannst und noch etwas Spielraum hast. Fahre dazu am besten einmal langsam um den Kurs, so findest du den idealen Lenkradausschlag am besten heraus. Für die meisten Kurse in Live for Speed ist ein Winkel von 22° bis 30° empfehlenswert, allerdings hängt dies auch immer von der Art des verwendeten Lenkrades und des Fahrzeuges ab. ==== Parallele Steuerung ==== Dies könnte man am besten als eine dynamische Spur bezeichnen. Bei 0 wird die Spur verstärkt, je mehr du lenkst. Stellt man diesen Wert auf 1 bleiben die Räder völlig parallel, wenn man einlenkt. === Fahrwerk === [[image:Moby5.jpg|thumb]] ==== Spur ==== Das ist die Richtung in der die beiden Räder stehen. Negative Spur (Vorspur) bedeutet mehr Stabilität (die Räder sind quasi wie Ski im Schneeflug, also leicht nach innen gestellt). Positive Spur (Nachspur) erlaubt mehr Lenkungsfreudigkeit des Fahrzeug, macht es aber auch sehr nervös (die Räder stehen leicht nach außen, wie die Füße eines Pinguins). ==== Vorspur ==== Dies bedeutet, dass die Räder nach innen geneigt sind. Die Front der Reifen ist also enger zusammen, als der hintere Teil. Dadurch wird das Fahrzeug bei schneller Geschwindigkeit stabiler, allerdings ist es nicht mehr so aggressiv beim Einlenken. Des weiteren wird die Geschwindigkeit vermindert und der Reifenverschleiß erhöht. Vorspur an den Hinterrädern verlangsamt auch das Fahrzeug, die Neigung zum Übersteuern wird verringert, wodurch das Fahrzeug stabiler zu fahren ist und Fehler besser verzeiht. Generell kann man sagen, dass Vorspur an den Vorderrädern ein Untersteuern verstärkt, während Vorspur an den Hinterrädern ein Übersteuern verringert. ==== Nachspur ==== Genau das Gegenteil der Vorspur, hierbei sind die Räder nach außen geneigt. Der Vorteil der Nachspur ist, dass das Fahrzeug sich viel besser um die Kurven bewegen lässt, es fühlt sich an als würde es auf Schienen fahren. Der Nachteil ist allerdings, dass der Wagen auf Geraden äußerst nervös ist, daher wird Nachspur hauptsächlich auf kurvenreichen Strecken verwendet. ==== Sturz ==== Gibt an, wie stark sich die Spitze des Reifens nach innen oder außen lehnt. Negativer Sturz bedeutet, dass die Spitze des Reifens sich nach innen legt, bei positivem Sturz nach außen. Bei einer Einstellung von 0° stehen die Reifen im rechten Winkel zur Achse. Bei Rennwagen ist der Sturz in fast allen Fällen negativ eingestellt da dadurch die Neigung der Karosserie in Kuren ausgeglichen wird. Der Außenreifen, der am stärksten belastet wird, steht also in der Kurve im rechten Winkel zur Straße, wodurch am meisten Grip erreicht wird. Der Nachteil hierbei ist, dass auf der Geraden der Reifenverschleiß erhöht wird und sich die Geschwindigkeit verringert. Auch hier gilt: Auf kurvenreichen Strecken sollte der Sturz stärker negativ eingestellt sein, wobei auf Strecken mit langen Geraden der Sturz nicht so stark eingestellt sein sollte. Gute Werte für die meisten Strecken liegen bei etwa 1°-2° vorne und 0,5°-1,5° hinten. Der theoretische Idealwert liegt bei 0°, da dann die gesamte Reifenfläche aufliegt. Bei normalen Straßen PKWs ist dies auch in den meisten Fällen so eingestellt, da der Wagen sowieso meistens geradeaus fährt und daher der Reifenverschleiß minimiert wird. Bei Rennwagen ist es jedoch wichtiger in den Kurven den maximalen Grip zu erreichen. Daher wird der Sturz negativ eingestellt, um der Verformung des Reifens in den Kurven entgegen zu wirken. Zu hohe (negative) Werte verschlechtern das Fahrverhalten (Bremsverhalten, Fahrstabilität), es wird dann auch kein größerer Grip in den Kurven erreicht. Hat man viel Sturz kann das Fahrzeug sehr hohe Geschwindigkeiten auf der geraden erreichen, da weniger Reifen auf der Strasse ist und dadurch die Reibung niedrig ist. Dies hat aber auch den Nachteil das die Bremswirkung stark verringert wird und die Beschleunigung durch den wenigen Grip leidet. === Getriebe === [[image:Moby2.jpg|thumb]] ==== Achsübersetzung ==== Niedrige Zahlen bedeuten hohe Endgeschwindigkeit, hohe Zahlen bedeuten eine gute Beschleunigung (wie bei den Ritzeln beim Fahrrad). Probiere damit einfach herum, das Optimum ist, wenn das Fahrzeug an der Stelle wo es die höchste Geschwindigkeit erreichen kann auch mit der Drehzahl kurz vor dem Maximum steht. Höhere Werte resultieren in einer kürzeren Übersetzung, niedrigere Werte in einer längeren. Bei der Übersetzung muss immer ein Kompromiss zwischen maximaler Höchstgeschwindigkeit und guter Beschleunigung gefunden werden. Dabei wird in den meisten Fällen das Getriebe so eingestellt, dass auf der längsten Gerade des Kurses der Motor fast bis an das Drehzallimit kommt. ==== Die Gänge ==== Ändere die Gänge so ab, dass du nicht in der Mitte einer Kurve schalten musst. Bedenke auch das es nicht immer notwenig ist alle Gänge zu nutzen. Jedes Wechseln der Gänge bedeutet einen Moment Pause und dadurch auch Zeitverlust, daher kann es bei engen Kursen mit einer geringen Geschwindigkeitsdifferenz durchaus sinnvoll sein z.B. nur 4 Gänge zu verwenden. ==== Differenzialsperre ==== Auch Limited Slip Differential (LSD) genannt, beruht auf der Tatsache, dass die äußeren Räder in einer Kurve mehr Weg zurücklegen müssen, als die Kurveninneren. Das Differential lässt den Rädern also zu, sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen. Eine Einstellung von 0 bedeutet, dass das Differential „weich“ eingestellt ist, die Reifen sind also unabhängig voneinander. Eine Einstellung von 10 ist „härter“, die Räder können sich also nicht so leicht unabhängig voneinander drehen. Eine weichere Differentialeinstellung ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten, allerdings drehen die Räder beim Beschleunigen leichter durch und das Fahrzeug wird schneller instabil. Auch hier muss ein Kompromiss gefunden werden, wobei bei Kursen mit vielen Stellen, bei denen man in der Kurve beschleunigen muss, eine höhere Einstellung sinnvoll ist. So macht z.B. bei Blackwood eine Einstellung von 9 durchaus Sinn, wobei bei einem Fahrzeug mit mehr PS, z.B. der Turbo, eine höhere Einstellung mehr Zeitgewinn bringt, als z.B. beim kleinen GTI. Mein Vorschlag ist immer volle Differenzialsperre, da dies keinen Verlust von Leistung auf den Rädern erlaubt. ==== 4WD (Vierradantrieb) ==== Hierbei gibt es neben dem Front und Heck Differential noch ein drittes Differential, dass die Vorder- und Hinterrachsen miteinander verbindet. Eine höhere Einstellung verhindert hier, dass entweder die Hinter- oder die Vorderachse durchdrehen kann. Bei 4WD Fahrzeugen lässt sich außerdem die Antriebsstärke auf Vorder-und Hinterräder verteilen.. Eine Einstellung von 0.60 gibt das Gefühl eines Fronttrieblers, während eine Einstellung von 0.40 das Fahrgefühl eines Heckgetriebenen Fahrzeuges vermittelt. Sonderfall bei dem RB4: Der RB4 hat ein Differenzial, welches die Kraftverteilung zwischen den Vorder und Hinterräden erlaubt. Damit ist es möglich die Kraft komplett auf die Hinterachse oder auch auf die Vorderachse zu legen, je nachdem wie es dem Fahrer gefällt. Bedenke aber dass ein Allradfahrzeug am besten so viel Traktion wie möglich haben sollte. === Reifen === ====Typ ==== Logischerweise sind Straßenreifen besser für die Straße geignet, während Profilreifen für die Rallyestrecke sinnvoller sind. Generell erhöhen weicher Reifen den Grip, haben allerdings einen höheren Verschleiß und können dadurch nach einigen Runden an Haftung verlieren. Mit härteren Frontreifen kann man einem Übersteuern entgegenwirken, während härtere Hinterreifen ein Untersteuern verhindern können. ==== Druck ==== Generell hat man mit weniger Reifendruck mehr Grip, allerdings nutzen sich die Reifen schneller ab und die Geschwindigkeit auf den Geraden ist geringer. Niedrigerer Reifendruck erhöht den Grip, sowie den Rollwiderstand. Dadurch sind schnellere Kurvengeschwindigkeiten möglich, die Geschwindigkeit auf der Geraden wird jedoch herabgesetzt. Ein höherer Reifendruck gibt dem Fahrer auch mehr Kontrolle über das Fahrzeug, es reagiert schneller auf die Lenkbewegungen, während ein Wagen mit geringem Reifendruck „schwammig“ wirken kann. == Schnellreferenz == [[image:Moby3.jpg|thumb]] Dies sind grobe Hilfen, wie sich das Fahrzeug verhält, wenn man durch Kurven fährt. Ich kenne natürlich nicht dein Setup, sodass dies nur vage Vermutungen sind wie du dein Fahrzeugsetup verbessern kannst. '''Untersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Vordere Druckstufendämpfer weicher machen<br> - Hintere Zugstufendämpfer weicher machen<br> - Mehr Nachlauf<br> - Weichere Federn vorne<br> - Härtere Federn hinten '''Übersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Weichere Frontstabilisatoren<br> - Härtere Heckstabilisatoren<br> - Mehr Sturz '''Übersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Vorne Zugstufendämpfer härter<br> - Härtere hintere Druckstufendämpfer<br> - Härtere Federn vorne<br> - Weniger Sturz<br> - Weniger Nachlauf '''Übersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen Ich denke du hast hiermit genug Wissen um nun loszulegen und auf deiner gewünschten Live for Speed Strecke ein gutes Fahrzeugsetup zu erstellen. Ich gebe dir aber noch ein paar spezielle Tipps für einige Fahrzeuge: '''LX Modelle'''<br> Die Front steifer und härter machen, sonst kriegt man das Heck nie unter Kontrolle. '''FXO'''<br> Die allgemeine Balance und die Getriebeabstufungen sind das Wichtigste beim FXO. Stelle die Dämpfer und Federn so lange ein, bis sie wirklich perfekt sind. '''RB4'''<br> Traktion, Traktion und ach ja … Traktion! Versuch so viel wie möglich daraus zu holen. Vergiss nicht die Balance des Fahrzeugs zu optimieren in dem du mit der Kraftverteilung des Differenzials experimentierst. '''GT-Turbo'''<br> Heckantrieb-fahrzeuge lieben es starke Frontstabis zu haben. Ändere die Gangabstufungen, damit der Wagen nicht so viel Gummi auf der Strasse verbrennt, weil die Räder nur durchdrehen. '''GT und GTI'''<br> Bedenke dass du nur sehr wenig Leistung hast, also versuche davon nicht zu verschenken. Eine gute Kurvenausfahrt bringt viel Geschwindigkeit. == Schlusswort == Ich hoffe du hattest Spaß beim Lesen und es ist hilfreich für Dich und baut Dich auf, solltest du nach vielen Runden nicht mehr weiter mit deinem Fahrzeug kommen. Ich möchte mich auch noch beim Boomerang Rapido Team bedanken, dass sie mich ins Team aufgenommen haben. Ich möchte mich auch bei den Entwicklern dieses tollen Spiels bedanken. Macht weiter so! Ich wünsche euch Lesern alles Gute mit dieser Anleitung und viel Spaß beim Üben. Ich hoffe wir treffen uns mal auf der Strecke. Robert [BR] Moby Bjorkman Übersetzung von [GiR] Slingshot {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Basic Setup Guide]] 2e2b804467f7c520c970e67aabfff1854889f673 1559 1547 2006-12-29T14:54:32Z FollowMe 21 /* Federstärke */ wikitext text/x-wiki [[image:Moby6.jpg|Robert Bjorkman in seinem Formel Renault]]<br> ''Von Robert Björkmann'' == Einleitung == Nun, du hast also bereits LFS installiert und bist auch schon einige Runden online gefahren. Vielleicht hast du sogar schon ein paar Hotlaps probiert. Aber irgendwie hängst du nun, weil du einfach nicht schneller wirst. Vielleicht hast du Dich schon gefragt: Wie können die anderen Fahrer so viel schneller sein als ich? Es gibt zwei Gründe dafür: Die Fahrzeugeinstellung und DU SELBST! Der Fahrer kann immer wieder Möglichkeiten finden schneller zu werden, aber man braucht dafür Zeit und Übung und noch mehr Zeit und noch mehr Übung. Im Kapitel Fahrtechnik findest du einige wertvolle Tipps und Hinweise wie man den Wagen schnell um den Kurs bewegt. Nun aber zur richtigen Einstellung des Fahrzeuges. Mein Name ist Robert Björkmann und ich fahre Kart seit meinem achten Lebensjahr. Ich bin in der Formel Ford und in der Formel Renault erfolgreich bis zum Jahre 2002 gefahren. Leider musste ich aufgrund von Geldproblemen durch Sponsorverluste meine Rennen im Jahr 2003 aufgeben. Ich arbeitete dann zwischenzeitlich für andere Rennteams und half ihnen bei der Erstellung der Fahrzeugsetups. In der Saison 2004 war ich dann wieder in der Formel Renault Meisterschaft unterwegs. == Grundlagen == [[image:Moby1.jpg|thumb]] Alles ist pure Physik, ein Spiel wo es nur darum geht „Wo geht die Masse bzw. das Gewicht hin“. Eigentlich eine ganz simple Sache. Bremst man ein Fahrzeug aus hoher Geschwindigkeit verlagert sich das Gewicht zur Front des Autos. Beschleunigt man, verlagert sich das ganze Gewicht nach hinten. Fährt man links durch eine Kurve geht das Gewicht nach rechts, entsprechend auch in die andere Kurvenrichtung. Das ist eigentlich alles was man als Rennfahrer wissen muss. Ein Fahrzeug ist mit verschiedenen Teilen ausgerüstet die es ermöglichen das Handling des Autos in solchen Situationen zu modifizieren und richtig einzustellen: '''Stabilisatoren''' verhindern den Gewichtstransfer von einer Seite zur anderen Seite. '''Fahrwerksfedern''' absorbieren Stöße von den Reifen zur Fahrzeugkarosserie. '''Druck und Zugstufendämpfer (Stossdämpfer)''' ermöglichen die Kontrolle über die Schnelligkeit/Langsamkeit des Gewichtstransfers. '''Reifen- und Lenkungswinkel''' erlauben dem Reifen effizienter zu sein und in manchen Situationen den Wagen stabiler zu machen. '''Bremsbalance''' verändert die Fahrzeugbalance beim Bremsen. '''Reifendruck''' erlaubt die Modifikation von Höchstgeschwindigkeit, Reifentemperatur (und dadurch Grip und Abnutzung). '''Gänge''' machen es möglich das Maximum an Kraft aus dem Fahrzeug zu holen. === Fahrzeugbalance === In diesem Abschnitt zeige ich dir wie man erkennt, was man am Fahrzeug ändern muss und was nicht. Ich erläutere es an dem Durchfahren einer Kurve, damit sich das ganze leichter vorstellen lässt. '''Kurveneinfahrt:''' du bremst ab und beginnst runterzuschalten. Das Fahrzeuggewicht geht nach vorne. Die vorderen Dämpfer drücken sich zusammen und die hinteren Dämpfer gehen auseinander. '''Kurvenscheitel:''' du gehst in die Kurve und löst die Bremse. Das Gewicht bewegt sich nun zur Seite des Fahrzeugs. Nun arbeiten die Stabilisatoren, die Stossdämpfer drücken sich auf der Kurvenaußenseite zusammen und die Dämpfer in der Innenseite gehen auseinander. '''Kurvenausfahrt:''' du beschleunigst das Fahrzeug wieder. Das Gewicht verlagert sich nach hinten. Die hinteren Dämpfer werden gestaucht und die vorderen Dämpfer gehen auseinander. Dies bedeutet: Vorne Hinten Kurveneinfahrt Druckstufendämpfer Zugstufendämpfer Kurveninnere Stabilisator Stabilisator Kurvenausfahrt Zugstufendämpfer Druckstufendämpfer Je weicher du einen Stoßdämpfer machst, um so mehr Gewicht wird verschoben. Je härter du deinen Stossdämpfer machst um so weniger Gewicht wird verschoben. Hast du ein Fahrzeug welches untersteuert (also über die Vorderachse nach vorne schiebt), wenn man in eine Kurve fährt, dann benötigt der Wagen vorne mehr Gewichtverlagerung. Dies kann man über zwei Wege realisieren: Entweder man macht die Front weicher, sodass das Fahrwerk vorne mehr eindrücken kann oder man verkleinert den hinteren Zugstufendämpfer, damit das Heck mehr in die Höhe gehen kann und mehr Gewicht nach vorne verlagert. Habe ich ein Fahrzeug, welches bei der Kurvenausfahrt untersteuert, mache ich die Druckstufendämpfer hinten härter, sodass weniger Gewicht nach hinten verlagert wird. Zusätzlich stärke ich den Zugstufendämpfer an der Vorderachse sodass auch hier weniger Gewicht verschoben wird. Habe ich ein Problem mit dem Fahrzeug innerhalb des Kurveninneren, kann ich den hinteren Stabilisator weicher einstellen, wenn der Wagen übersteuert (also mit dem Heck ausbricht), bzw. den vorderen Stabilisator weicher einstellen, wenn er untersteuert (also über die Vorderachse schiebt). Bei Formel Fahrzeugen ist der vordere Stabilisator immer sehr hart eingestellt, da der Wagen diesen Stabilisator benötigt um Grip zu bekommen. Die Stossdämpfer an sich sind schon das Feintuning bei einem Rennwagen. Die größten Einstellungen werden durch die Stärke der Federn durchgeführt. Die Fahrwerksfedern beeinflussen alles, da sie die Verbindung zwischen Karosserie und den Rädern sind. Federraten-Einstellungen verändern das Fahrzeug wie folgt: '''Weiche Federn:'''<br> + Mehr Grip auf den Reifen, geringere Abnutzung<br> - Indirekte Lenkung, Fahrzeug muss höher liegen (höherer Schwerpunkt) '''Harte Federn'''<br> + Direkte Lenkung, Fahrzeug kann tiefer gelegt werden (niedrigerer Schwerpunkt)<br> - Weniger Grip auf den Reifen, höhere Abnutzung [[image:Moby4.jpg|thumb]] Die These ist, dass sehr harte Federn eine gute Stabilität und Fahrbarkeit besitzen und sich das Auto dadurch schneller in die richtige Richtung dreht. Werden Federn aber zu hart, wird das Fahrzeug sehr nervös, insbesondere bei Bodenwellen und man hat in diesem Fall viel zu wenig Traktion von den Rädern als eigentlich möglich wäre. Es gibt noch ein paar weitere Vorteile bei harten Federn, aber das würde zu technisch werden, sodass wir dies hier nicht weiter vertiefen wollen. Wichtig ist nur, dass man bei Änderungen an den Federn auch immer die Stoßdämpfer mit anpassen muss, um die Balance des Fahrzeuges beizubehalten. Merke: Je tiefer das Fahrzeug, um so härter die Federn. Je tiefer das Fahrzeug ist, desto niedriger ist der Schwerpunkt, der Wagen neigt sich weniger in die Kurve. Durch die gleichmäßigere Gewichtsverteilung hat der Wagen mehr Grip. Bei Formelwagen und hochgezüchteten Tourenwagen (z.B. GTR) kommt außerdem der Bodeneffekt hinzu, welcher durch Unterdruck den Wagen an die Straße saugt, ohne den Luftwiderstand bedeutend zu erhöhen. Daher wird also versucht den Wagen so tief wie möglich abzustimmen. So, die Federn und die Stossdämpfer sind eingestellt. Nun kommt es zu dem komplizierteren Teil, der Fahrwerksgeometrie. Sprechen wir zunächst von der Sturzeinstellung der Räder. Wenn du nur geradeaus fährst brauchst du keine Sturzeinstellung (0°). Fahren wir aber durch eine Kurve bewegt sich das Gewicht zur Außenseite des Fahrzeugs und durch die Winkeländerung haben die Räder nur noch die Hälfe des Fahrbahnkontakts. Dies würden wir aber gerne verhindern, sodass wir vorher den Sturz der Räder einstellen. Alle Rennfahrzeuge, welche auf normalen Strecken fahren (ausgenommen Ovale) haben einen negativen Sturz. Dies erlaubt den optimalen Fahrbahnkontakt bei Kurvenfahren. NASCAR und Indycar, die in einem Rennoval fahren haben außen einen sehr großen negativen Sturz und innen einen positiven Sturz, damit sie immer vollen Kontakt haben. Eine solche Einstellung nennt man asymmetrisch. Dies geht natürlich nur, wenn das Fahrzeug nur in ein Richtung fährt, ansonsten ist es sinnlos. Aufgrund der Reifentemperatur lässt sich gut erkennen, ob der Sturz richtig eingestellt ist. Wenn der Reifen zu stark zu einer Seite geneigt ist, berührt nur diese Seite die Straße und heizt sich dadurch deutlich schneller auf. '''Zu viel Sturz:''' Aussen Mitte Innen 70 81 91 '''Zu wenig Sturz:''' Aussen Mitte Innen 90 80 71 Außerdem lässt sich ein zu hoher Reifendruck erkennen. Der Reifen wölbt sich hierbei in der Mitte nach außen und wird an dieser Stelle heißer. Bei zu niedrigem Reifendruck dreht sich das ganze um, der Reifen wird außen heißer. '''Zu hoher Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 80 88 80 '''Zu niedriger Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 90 70 90 Wie du also siehst lässt sich der Wagen anhand der Reifentemperatur schon recht gut abstimmen. Wie du die weiteren Einstellungsoptionen in LFS richtig optimierst erfährst du nun in der Einstellungsübersicht. == Einstellungsübersicht == === Bremsen === [[image:Brake1.jpg|thumb|Perfekte Einstellung der Bremskraft, die Räder befinden sich kurz vor dem Blockieren]] ==== Bremskraft pro Rad ==== Mit höheren Werten kann man schneller bremsen, allerdings blockieren die Reifen auch schneller. Mit blockierten Reifen kann man nicht lenken und die Bremsleistung lässt nach. Daher sollte man blockierende Räder möglichst vermeiden. Viele Fahrer stellen die Bremskraft daher gerade so ein, dass die Reifen kurz vor dem Blockieren sind. Bei Fahrzeugen mit Abtrieb ist zu beachten dass bei höheren Geschwindigkeiten die Reifen nicht so schnell zum blockieren neigen wie bei niedrigen Geschwindigkeiten. Hier gilt hohe Bremskraft kombiniert mit stark degressiven bremsen. ==== Bremsbalance hinten-vorne ==== Während man bremst wird das Gewicht nach vorne verlagert, wodurch das Heck leichter und die Front schwerer auf die Reifen drücken (Verhältnis ca. 70 / 30). Daher würden die Hinterräder bei gleicher Bremskraftverteilung viel schneller blockieren. Für die Vorderräder sollte also immer eine stärkere Bremskraft als für die Hinterräder verwendet werden. Wenn beim starken Anbremsen die Vorderräder blockieren, muss mehr Bremskraft nach hinten - und umgekehrt. Generell haben Fronttriebler (z.B. GTI) mehr Gewicht auf den Vorderrädern (-> mehr Bremskraft vorn), während Heckgetriebene Fahrzeuge (z.B. Turbo) mehr Gewicht auf den Hinterrädern haben (-> weniger Bremskraft vorn). In LFS ist eine Einstellung von 0.00 = hinten und 1.00 = vorn. === Aufhängung === ==== Fahrwerkshöhe ==== Erinnerst du Dich an den Physikunterricht, an Drehmoment? Jeder Wagen hat eine Rollachse, die durch die Aufhängung festgelegt ist. Die Kraft ist das Gewicht, der Schwerpunkt (oder Gravitationszentrum). Dieser Schwerpunkt will sich um die Drehachse bewegen, was zu einer Rollbewegung in Kurven führt. Die Idee hinter einer Reduzierung der Bodenfreiheit ist, diese Kraft zu reduzieren, indem die Distanz (Dreharm) zwischen dem Schwerpunkt und der Drehachse reduziert wird. Dadurch wird die Rollbewegung reduziert, die Reifen haben mehr Grip und eine Kurve kann schneller durchfahren werden. Wenn sich der Schwerpunkt theoretisch unter der Drehachse befände, so würde sich der Wagen in eine Kurve legen, wie ein Motorrad - leider ist dies logischerweise nicht möglich. Es gibt aber sogenannte aktive Aufhängungen, die einen Wagen in diese Kurvenlage bringen, allerdings ist dies in fast allen Rennsportklassen verboten. Nun aber zur Realität zurück: Wenn die Bodenfreiheit zu stark reduziert wird, kann der Wagen auf Bodenwellen aufsetzen (was von unschönen Geräuschen bis zu Drehern führen kann), daher muss die Federung steifer eingestellt werden. Dies führt aber dazu, dass die Reifen durch die steifere Federung weniger Grip haben. Ein Reifen ist dazu da, auf dem Boden zu sein. Je mehr Zeit ein Reifen in der Luft verbringt, z.B. beim Springen über Randsteine, desto langsamer ist der Wagen. Bei zu weicher Federung und hohem Schwerpunkt werden die äußeren Reifen übermäßig hoch belastet, während die Kurveninneren kaum noch auf die Straße gedrückt werden. Im Extremfall heben dann sogar die inneren Räder ganz von der Straße ab, was sich bei dem GTI oftmals erkennen lässt. Man muss also versuchen einen Kompromiss zwischen niedrigem Schwerpunkt und ausreichend Federweg zu finden. ==== Federstärke ==== Federn sind hauptsächlich dafür da, den Abstand des Fahrzeuges zum Boden zu kontrollieren und die Reifen damit bei Unebenheiten auf der Straße zu halten. Sie müssen steif genug sein den Wagen geradezuhalten, besonders wenn g-Kräfte auftreten, z.B. beim Bremsen, Gasgeben oder Durchfahren einer Kurve. Federn kontrollieren also, wie stark ein Fahrzeug rollt oder sich neigt. Dabei müssen Federn und Dämpfer richtig eingestellt sein um „zusammenzuarbeiten“, was im vorherigen Kapitel bereits erklärt wurde. ==== Druckstufendämpfung ==== Die (positive) Dämpfung kontrolliert den Widerstand wenn die Federung zusammengedrückt wird. Sie kontrolliert also, wie schnell ein Wagen rollt und sich neigt. Beim rollen werden die inneren Dämpfer auseinandergezogen, während die äußeren zusammengedrückt werden. Das gleiche passiert beim Neigen, wobei dann die vorderen Dämpfer zusammengedrückt werden, während die hinteren auseinandergezogen werden. Man versucht immer die Dämpfer so steif wie möglich einzustellen, allerdings ist es bei holprigen Pisten notwendig eine weichere Einstellung zu verwenden, damit die Räder der Straßenoberfläche folgen können und nicht abheben. ==== Zugstufendämpfung ==== Genau das Gegenteil der Druckstufendämpfung, diesmal wird kontrolliert wie schnell sich die Federung strecken kann. Es wird also kontrolliert, wie schnell das Auto nach Unebenheiten in die vorherige Position zurückkehren kann. Normalerweise ist die Zugstufendämpfung höher als die Druckstufendämpfung, manchmal sogar doppelt so hoch eingestellt. Dies kommt daher, dass beim Rückstoß das gesamte Gewicht des Autos nach oben gedrückt werden muss. Die Dämpfer verhindern, dass der Wagen in seine Position „zurückspringt“ was die Fahrzeugbalance natürlich negativ beeinflussen würde und im extremsten Fall zu einem Dreher führt. Eine hohe Dämpfereinstellung hält die Fahrzeugbewegung „gleichmäßig“, allerdings würde eine zu hohe Einstellung das Federn bei Unebenheiten oder Randsteinen zu stark verlangsamen, was natürlich auch nicht erwünscht ist. ==== Stabilisator ==== Stabilisatoren (Anti-Roll bars) verhindern, wie der Name schon sagt, das Rollen eines Fahrzeuges, wodurch die kurveninneren Reifen mehr Haftung bekommen. Der einzige Nachteil ist allerdings, dass durch die verbundenen Aufhängungen ein unabhängiges einfedern eines Rades, z.B. bei Randsteinen, beeinträchtigt wird. Dadurch wird das Auto bei Unebenheiten generell instabiler, es neigt mehr zu kleinen „Sprüngen“. Die Anti-Roll Bar kann aber dennoch effektiv verwendet werden, um ein Fein-Tuning am Setup durchzuführen. Eine steifere Front Roll Bar führt zu Untersteuern, während eine steifere Heck Roll Bar zu Übersteuern führt. === Lenkung === Der Abschnitt über die Lenkungseinstellungen ist ziemlich schwer zu erklären, wenn man nicht zu technisch werden will. Also versuche ich das ganze möglichst einfach und simpel zu erklären. Die Steuerungseinstellungen wirken sich hauptsächlich auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges aus. Diese Einstellungen sind also eher als Feintuning zu sehen, große Geschwindigkeitsveränderungen kann man daher nicht erwarten. ==== Maximaler Lenkradausschlag ==== Der maximale Lenkradausschlag gibt an, wie stark sich die Räder maximal nach links oder rechts drehen können. Besonders wenn man ohne Force Feedback Lenkrad fährt, neigt man oft dazu zu stark zu lenken, wodurch der maximal mögliche Grip nicht vollständig ausgenutzt wird und die Reifen schneller verschleißen. Diesem Problem kann man durch einen kleineren maximalen Lenkradausschlag entgegenwirken. Außerdem hat man mit weniger Lenkradausschlag auch automatisch mehr „Gefühl“ in der Lenkung, die Lenkung ist also genauer. Nebenbei bringt man das Fahrzeug auch nicht so schnell außer Kontrolle, wenn man mal nießen muss... Der Nachteil eines geringen Lenkradausschlages ist allerdings, dass man in extremen Situationen, z.B. starkem Übersteuern oftmals nicht genügend Lenkradausschlag zur Verfügung hat, um richtig gegenzulenken. Da dies aber nicht so häufig vorkommt, solltest du den Lenkradausschlag so einstellen, dass du gut um die engste Kurve des Kurses steuern kannst und noch etwas Spielraum hast. Fahre dazu am besten einmal langsam um den Kurs, so findest du den idealen Lenkradausschlag am besten heraus. Für die meisten Kurse in Live for Speed ist ein Winkel von 22° bis 30° empfehlenswert, allerdings hängt dies auch immer von der Art des verwendeten Lenkrades und des Fahrzeuges ab. ==== Parallele Steuerung ==== Dies könnte man am besten als eine dynamische Spur bezeichnen. Bei 0 wird die Spur verstärkt, je mehr du lenkst. Stellt man diesen Wert auf 1 bleiben die Räder völlig parallel, wenn man einlenkt. === Fahrwerk === [[image:Moby5.jpg|thumb]] ==== Spur ==== Das ist die Richtung in der die beiden Räder stehen. Negative Spur (Vorspur) bedeutet mehr Stabilität (die Räder sind quasi wie Ski im Schneeflug, also leicht nach innen gestellt). Positive Spur (Nachspur) erlaubt mehr Lenkungsfreudigkeit des Fahrzeug, macht es aber auch sehr nervös (die Räder stehen leicht nach außen, wie die Füße eines Pinguins). ==== Vorspur ==== Dies bedeutet, dass die Räder nach innen geneigt sind. Die Front der Reifen ist also enger zusammen, als der hintere Teil. Dadurch wird das Fahrzeug bei schneller Geschwindigkeit stabiler, allerdings ist es nicht mehr so aggressiv beim Einlenken. Des weiteren wird die Geschwindigkeit vermindert und der Reifenverschleiß erhöht. Vorspur an den Hinterrädern verlangsamt auch das Fahrzeug, die Neigung zum Übersteuern wird verringert, wodurch das Fahrzeug stabiler zu fahren ist und Fehler besser verzeiht. Generell kann man sagen, dass Vorspur an den Vorderrädern ein Untersteuern verstärkt, während Vorspur an den Hinterrädern ein Übersteuern verringert. ==== Nachspur ==== Genau das Gegenteil der Vorspur, hierbei sind die Räder nach außen geneigt. Der Vorteil der Nachspur ist, dass das Fahrzeug sich viel besser um die Kurven bewegen lässt, es fühlt sich an als würde es auf Schienen fahren. Der Nachteil ist allerdings, dass der Wagen auf Geraden äußerst nervös ist, daher wird Nachspur hauptsächlich auf kurvenreichen Strecken verwendet. ==== Sturz ==== Gibt an, wie stark sich die Spitze des Reifens nach innen oder außen lehnt. Negativer Sturz bedeutet, dass die Spitze des Reifens sich nach innen legt, bei positivem Sturz nach außen. Bei einer Einstellung von 0° stehen die Reifen im rechten Winkel zur Achse. Bei Rennwagen ist der Sturz in fast allen Fällen negativ eingestellt da dadurch die Neigung der Karosserie in Kuren ausgeglichen wird. Der Außenreifen, der am stärksten belastet wird, steht also in der Kurve im rechten Winkel zur Straße, wodurch am meisten Grip erreicht wird. Der Nachteil hierbei ist, dass auf der Geraden der Reifenverschleiß erhöht wird und sich die Geschwindigkeit verringert. Auch hier gilt: Auf kurvenreichen Strecken sollte der Sturz stärker negativ eingestellt sein, wobei auf Strecken mit langen Geraden der Sturz nicht so stark eingestellt sein sollte. Gute Werte für die meisten Strecken liegen bei etwa 1°-2° vorne und 0,5°-1,5° hinten. Der theoretische Idealwert liegt bei 0°, da dann die gesamte Reifenfläche aufliegt. Bei normalen Straßen PKWs ist dies auch in den meisten Fällen so eingestellt, da der Wagen sowieso meistens geradeaus fährt und daher der Reifenverschleiß minimiert wird. Bei Rennwagen ist es jedoch wichtiger in den Kurven den maximalen Grip zu erreichen. Daher wird der Sturz negativ eingestellt, um der Verformung des Reifens in den Kurven entgegen zu wirken. Zu hohe (negative) Werte verschlechtern das Fahrverhalten (Bremsverhalten, Fahrstabilität), es wird dann auch kein größerer Grip in den Kurven erreicht. Hat man viel Sturz kann das Fahrzeug sehr hohe Geschwindigkeiten auf der geraden erreichen, da weniger Reifen auf der Strasse ist und dadurch die Reibung niedrig ist. Dies hat aber auch den Nachteil das die Bremswirkung stark verringert wird und die Beschleunigung durch den wenigen Grip leidet. === Getriebe === [[image:Moby2.jpg|thumb]] ==== Achsübersetzung ==== Niedrige Zahlen bedeuten hohe Endgeschwindigkeit, hohe Zahlen bedeuten eine gute Beschleunigung (wie bei den Ritzeln beim Fahrrad). Probiere damit einfach herum, das Optimum ist, wenn das Fahrzeug an der Stelle wo es die höchste Geschwindigkeit erreichen kann auch mit der Drehzahl kurz vor dem Maximum steht. Höhere Werte resultieren in einer kürzeren Übersetzung, niedrigere Werte in einer längeren. Bei der Übersetzung muss immer ein Kompromiss zwischen maximaler Höchstgeschwindigkeit und guter Beschleunigung gefunden werden. Dabei wird in den meisten Fällen das Getriebe so eingestellt, dass auf der längsten Gerade des Kurses der Motor fast bis an das Drehzallimit kommt. ==== Die Gänge ==== Ändere die Gänge so ab, dass du nicht in der Mitte einer Kurve schalten musst. Bedenke auch das es nicht immer notwenig ist alle Gänge zu nutzen. Jedes Wechseln der Gänge bedeutet einen Moment Pause und dadurch auch Zeitverlust, daher kann es bei engen Kursen mit einer geringen Geschwindigkeitsdifferenz durchaus sinnvoll sein z.B. nur 4 Gänge zu verwenden. ==== Differenzialsperre ==== Auch Limited Slip Differential (LSD) genannt, beruht auf der Tatsache, dass die äußeren Räder in einer Kurve mehr Weg zurücklegen müssen, als die Kurveninneren. Das Differential lässt den Rädern also zu, sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen. Eine Einstellung von 0 bedeutet, dass das Differential „weich“ eingestellt ist, die Reifen sind also unabhängig voneinander. Eine Einstellung von 10 ist „härter“, die Räder können sich also nicht so leicht unabhängig voneinander drehen. Eine weichere Differentialeinstellung ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten, allerdings drehen die Räder beim Beschleunigen leichter durch und das Fahrzeug wird schneller instabil. Auch hier muss ein Kompromiss gefunden werden, wobei bei Kursen mit vielen Stellen, bei denen man in der Kurve beschleunigen muss, eine höhere Einstellung sinnvoll ist. So macht z.B. bei Blackwood eine Einstellung von 9 durchaus Sinn, wobei bei einem Fahrzeug mit mehr PS, z.B. der Turbo, eine höhere Einstellung mehr Zeitgewinn bringt, als z.B. beim kleinen GTI. Mein Vorschlag ist immer volle Differenzialsperre, da dies keinen Verlust von Leistung auf den Rädern erlaubt. ==== 4WD (Vierradantrieb) ==== Hierbei gibt es neben dem Front und Heck Differential noch ein drittes Differential, dass die Vorder- und Hinterrachsen miteinander verbindet. Eine höhere Einstellung verhindert hier, dass entweder die Hinter- oder die Vorderachse durchdrehen kann. Bei 4WD Fahrzeugen lässt sich außerdem die Antriebsstärke auf Vorder-und Hinterräder verteilen.. Eine Einstellung von 0.60 gibt das Gefühl eines Fronttrieblers, während eine Einstellung von 0.40 das Fahrgefühl eines Heckgetriebenen Fahrzeuges vermittelt. Sonderfall bei dem RB4: Der RB4 hat ein Differenzial, welches die Kraftverteilung zwischen den Vorder und Hinterräden erlaubt. Damit ist es möglich die Kraft komplett auf die Hinterachse oder auch auf die Vorderachse zu legen, je nachdem wie es dem Fahrer gefällt. Bedenke aber dass ein Allradfahrzeug am besten so viel Traktion wie möglich haben sollte. === Reifen === ====Typ ==== Logischerweise sind Straßenreifen besser für die Straße geignet, während Profilreifen für die Rallyestrecke sinnvoller sind. Generell erhöhen weicher Reifen den Grip, haben allerdings einen höheren Verschleiß und können dadurch nach einigen Runden an Haftung verlieren. Mit härteren Frontreifen kann man einem Übersteuern entgegenwirken, während härtere Hinterreifen ein Untersteuern verhindern können. ==== Druck ==== Generell hat man mit weniger Reifendruck mehr Grip, allerdings nutzen sich die Reifen schneller ab und die Geschwindigkeit auf den Geraden ist geringer. Niedrigerer Reifendruck erhöht den Grip, sowie den Rollwiderstand. Dadurch sind schnellere Kurvengeschwindigkeiten möglich, die Geschwindigkeit auf der Geraden wird jedoch herabgesetzt. Ein höherer Reifendruck gibt dem Fahrer auch mehr Kontrolle über das Fahrzeug, es reagiert schneller auf die Lenkbewegungen, während ein Wagen mit geringem Reifendruck „schwammig“ wirken kann. == Schnellreferenz == [[image:Moby3.jpg|thumb]] Dies sind grobe Hilfen, wie sich das Fahrzeug verhält, wenn man durch Kurven fährt. Ich kenne natürlich nicht dein Setup, sodass dies nur vage Vermutungen sind wie du dein Fahrzeugsetup verbessern kannst. '''Untersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Vordere Druckstufendämpfer weicher machen<br> - Hintere Zugstufendämpfer weicher machen<br> - Mehr Nachlauf<br> - Weichere Federn vorne<br> - Härtere Federn hinten '''Übersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Weichere Frontstabilisatoren<br> - Härtere Heckstabilisatoren<br> - Mehr Sturz '''Übersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Vorne Zugstufendämpfer härter<br> - Härtere hintere Druckstufendämpfer<br> - Härtere Federn vorne<br> - Weniger Sturz<br> - Weniger Nachlauf '''Übersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen Ich denke du hast hiermit genug Wissen um nun loszulegen und auf deiner gewünschten Live for Speed Strecke ein gutes Fahrzeugsetup zu erstellen. Ich gebe dir aber noch ein paar spezielle Tipps für einige Fahrzeuge: '''LX Modelle'''<br> Die Front steifer und härter machen, sonst kriegt man das Heck nie unter Kontrolle. '''FXO'''<br> Die allgemeine Balance und die Getriebeabstufungen sind das Wichtigste beim FXO. Stelle die Dämpfer und Federn so lange ein, bis sie wirklich perfekt sind. '''RB4'''<br> Traktion, Traktion und ach ja … Traktion! Versuch so viel wie möglich daraus zu holen. Vergiss nicht die Balance des Fahrzeugs zu optimieren in dem du mit der Kraftverteilung des Differenzials experimentierst. '''GT-Turbo'''<br> Heckantrieb-fahrzeuge lieben es starke Frontstabis zu haben. Ändere die Gangabstufungen, damit der Wagen nicht so viel Gummi auf der Strasse verbrennt, weil die Räder nur durchdrehen. '''GT und GTI'''<br> Bedenke dass du nur sehr wenig Leistung hast, also versuche davon nicht zu verschenken. Eine gute Kurvenausfahrt bringt viel Geschwindigkeit. == Schlusswort == Ich hoffe du hattest Spaß beim Lesen und es ist hilfreich für Dich und baut Dich auf, solltest du nach vielen Runden nicht mehr weiter mit deinem Fahrzeug kommen. Ich möchte mich auch noch beim Boomerang Rapido Team bedanken, dass sie mich ins Team aufgenommen haben. Ich möchte mich auch bei den Entwicklern dieses tollen Spiels bedanken. Macht weiter so! Ich wünsche euch Lesern alles Gute mit dieser Anleitung und viel Spaß beim Üben. Ich hoffe wir treffen uns mal auf der Strecke. Robert [BR] Moby Bjorkman Übersetzung von [GiR] Slingshot {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Basic Setup Guide]] 5ff3386a225149e7ac502a78b9d97a2e64b56b5a 1560 1559 2006-12-29T15:03:54Z FollowMe 21 /* Sturz */ wikitext text/x-wiki [[image:Moby6.jpg|Robert Bjorkman in seinem Formel Renault]]<br> ''Von Robert Björkmann'' == Einleitung == Nun, du hast also bereits LFS installiert und bist auch schon einige Runden online gefahren. Vielleicht hast du sogar schon ein paar Hotlaps probiert. Aber irgendwie hängst du nun, weil du einfach nicht schneller wirst. Vielleicht hast du Dich schon gefragt: Wie können die anderen Fahrer so viel schneller sein als ich? Es gibt zwei Gründe dafür: Die Fahrzeugeinstellung und DU SELBST! Der Fahrer kann immer wieder Möglichkeiten finden schneller zu werden, aber man braucht dafür Zeit und Übung und noch mehr Zeit und noch mehr Übung. Im Kapitel Fahrtechnik findest du einige wertvolle Tipps und Hinweise wie man den Wagen schnell um den Kurs bewegt. Nun aber zur richtigen Einstellung des Fahrzeuges. Mein Name ist Robert Björkmann und ich fahre Kart seit meinem achten Lebensjahr. Ich bin in der Formel Ford und in der Formel Renault erfolgreich bis zum Jahre 2002 gefahren. Leider musste ich aufgrund von Geldproblemen durch Sponsorverluste meine Rennen im Jahr 2003 aufgeben. Ich arbeitete dann zwischenzeitlich für andere Rennteams und half ihnen bei der Erstellung der Fahrzeugsetups. In der Saison 2004 war ich dann wieder in der Formel Renault Meisterschaft unterwegs. == Grundlagen == [[image:Moby1.jpg|thumb]] Alles ist pure Physik, ein Spiel wo es nur darum geht „Wo geht die Masse bzw. das Gewicht hin“. Eigentlich eine ganz simple Sache. Bremst man ein Fahrzeug aus hoher Geschwindigkeit verlagert sich das Gewicht zur Front des Autos. Beschleunigt man, verlagert sich das ganze Gewicht nach hinten. Fährt man links durch eine Kurve geht das Gewicht nach rechts, entsprechend auch in die andere Kurvenrichtung. Das ist eigentlich alles was man als Rennfahrer wissen muss. Ein Fahrzeug ist mit verschiedenen Teilen ausgerüstet die es ermöglichen das Handling des Autos in solchen Situationen zu modifizieren und richtig einzustellen: '''Stabilisatoren''' verhindern den Gewichtstransfer von einer Seite zur anderen Seite. '''Fahrwerksfedern''' absorbieren Stöße von den Reifen zur Fahrzeugkarosserie. '''Druck und Zugstufendämpfer (Stossdämpfer)''' ermöglichen die Kontrolle über die Schnelligkeit/Langsamkeit des Gewichtstransfers. '''Reifen- und Lenkungswinkel''' erlauben dem Reifen effizienter zu sein und in manchen Situationen den Wagen stabiler zu machen. '''Bremsbalance''' verändert die Fahrzeugbalance beim Bremsen. '''Reifendruck''' erlaubt die Modifikation von Höchstgeschwindigkeit, Reifentemperatur (und dadurch Grip und Abnutzung). '''Gänge''' machen es möglich das Maximum an Kraft aus dem Fahrzeug zu holen. === Fahrzeugbalance === In diesem Abschnitt zeige ich dir wie man erkennt, was man am Fahrzeug ändern muss und was nicht. Ich erläutere es an dem Durchfahren einer Kurve, damit sich das ganze leichter vorstellen lässt. '''Kurveneinfahrt:''' du bremst ab und beginnst runterzuschalten. Das Fahrzeuggewicht geht nach vorne. Die vorderen Dämpfer drücken sich zusammen und die hinteren Dämpfer gehen auseinander. '''Kurvenscheitel:''' du gehst in die Kurve und löst die Bremse. Das Gewicht bewegt sich nun zur Seite des Fahrzeugs. Nun arbeiten die Stabilisatoren, die Stossdämpfer drücken sich auf der Kurvenaußenseite zusammen und die Dämpfer in der Innenseite gehen auseinander. '''Kurvenausfahrt:''' du beschleunigst das Fahrzeug wieder. Das Gewicht verlagert sich nach hinten. Die hinteren Dämpfer werden gestaucht und die vorderen Dämpfer gehen auseinander. Dies bedeutet: Vorne Hinten Kurveneinfahrt Druckstufendämpfer Zugstufendämpfer Kurveninnere Stabilisator Stabilisator Kurvenausfahrt Zugstufendämpfer Druckstufendämpfer Je weicher du einen Stoßdämpfer machst, um so mehr Gewicht wird verschoben. Je härter du deinen Stossdämpfer machst um so weniger Gewicht wird verschoben. Hast du ein Fahrzeug welches untersteuert (also über die Vorderachse nach vorne schiebt), wenn man in eine Kurve fährt, dann benötigt der Wagen vorne mehr Gewichtverlagerung. Dies kann man über zwei Wege realisieren: Entweder man macht die Front weicher, sodass das Fahrwerk vorne mehr eindrücken kann oder man verkleinert den hinteren Zugstufendämpfer, damit das Heck mehr in die Höhe gehen kann und mehr Gewicht nach vorne verlagert. Habe ich ein Fahrzeug, welches bei der Kurvenausfahrt untersteuert, mache ich die Druckstufendämpfer hinten härter, sodass weniger Gewicht nach hinten verlagert wird. Zusätzlich stärke ich den Zugstufendämpfer an der Vorderachse sodass auch hier weniger Gewicht verschoben wird. Habe ich ein Problem mit dem Fahrzeug innerhalb des Kurveninneren, kann ich den hinteren Stabilisator weicher einstellen, wenn der Wagen übersteuert (also mit dem Heck ausbricht), bzw. den vorderen Stabilisator weicher einstellen, wenn er untersteuert (also über die Vorderachse schiebt). Bei Formel Fahrzeugen ist der vordere Stabilisator immer sehr hart eingestellt, da der Wagen diesen Stabilisator benötigt um Grip zu bekommen. Die Stossdämpfer an sich sind schon das Feintuning bei einem Rennwagen. Die größten Einstellungen werden durch die Stärke der Federn durchgeführt. Die Fahrwerksfedern beeinflussen alles, da sie die Verbindung zwischen Karosserie und den Rädern sind. Federraten-Einstellungen verändern das Fahrzeug wie folgt: '''Weiche Federn:'''<br> + Mehr Grip auf den Reifen, geringere Abnutzung<br> - Indirekte Lenkung, Fahrzeug muss höher liegen (höherer Schwerpunkt) '''Harte Federn'''<br> + Direkte Lenkung, Fahrzeug kann tiefer gelegt werden (niedrigerer Schwerpunkt)<br> - Weniger Grip auf den Reifen, höhere Abnutzung [[image:Moby4.jpg|thumb]] Die These ist, dass sehr harte Federn eine gute Stabilität und Fahrbarkeit besitzen und sich das Auto dadurch schneller in die richtige Richtung dreht. Werden Federn aber zu hart, wird das Fahrzeug sehr nervös, insbesondere bei Bodenwellen und man hat in diesem Fall viel zu wenig Traktion von den Rädern als eigentlich möglich wäre. Es gibt noch ein paar weitere Vorteile bei harten Federn, aber das würde zu technisch werden, sodass wir dies hier nicht weiter vertiefen wollen. Wichtig ist nur, dass man bei Änderungen an den Federn auch immer die Stoßdämpfer mit anpassen muss, um die Balance des Fahrzeuges beizubehalten. Merke: Je tiefer das Fahrzeug, um so härter die Federn. Je tiefer das Fahrzeug ist, desto niedriger ist der Schwerpunkt, der Wagen neigt sich weniger in die Kurve. Durch die gleichmäßigere Gewichtsverteilung hat der Wagen mehr Grip. Bei Formelwagen und hochgezüchteten Tourenwagen (z.B. GTR) kommt außerdem der Bodeneffekt hinzu, welcher durch Unterdruck den Wagen an die Straße saugt, ohne den Luftwiderstand bedeutend zu erhöhen. Daher wird also versucht den Wagen so tief wie möglich abzustimmen. So, die Federn und die Stossdämpfer sind eingestellt. Nun kommt es zu dem komplizierteren Teil, der Fahrwerksgeometrie. Sprechen wir zunächst von der Sturzeinstellung der Räder. Wenn du nur geradeaus fährst brauchst du keine Sturzeinstellung (0°). Fahren wir aber durch eine Kurve bewegt sich das Gewicht zur Außenseite des Fahrzeugs und durch die Winkeländerung haben die Räder nur noch die Hälfe des Fahrbahnkontakts. Dies würden wir aber gerne verhindern, sodass wir vorher den Sturz der Räder einstellen. Alle Rennfahrzeuge, welche auf normalen Strecken fahren (ausgenommen Ovale) haben einen negativen Sturz. Dies erlaubt den optimalen Fahrbahnkontakt bei Kurvenfahren. NASCAR und Indycar, die in einem Rennoval fahren haben außen einen sehr großen negativen Sturz und innen einen positiven Sturz, damit sie immer vollen Kontakt haben. Eine solche Einstellung nennt man asymmetrisch. Dies geht natürlich nur, wenn das Fahrzeug nur in ein Richtung fährt, ansonsten ist es sinnlos. Aufgrund der Reifentemperatur lässt sich gut erkennen, ob der Sturz richtig eingestellt ist. Wenn der Reifen zu stark zu einer Seite geneigt ist, berührt nur diese Seite die Straße und heizt sich dadurch deutlich schneller auf. '''Zu viel Sturz:''' Aussen Mitte Innen 70 81 91 '''Zu wenig Sturz:''' Aussen Mitte Innen 90 80 71 Außerdem lässt sich ein zu hoher Reifendruck erkennen. Der Reifen wölbt sich hierbei in der Mitte nach außen und wird an dieser Stelle heißer. Bei zu niedrigem Reifendruck dreht sich das ganze um, der Reifen wird außen heißer. '''Zu hoher Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 80 88 80 '''Zu niedriger Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 90 70 90 Wie du also siehst lässt sich der Wagen anhand der Reifentemperatur schon recht gut abstimmen. Wie du die weiteren Einstellungsoptionen in LFS richtig optimierst erfährst du nun in der Einstellungsübersicht. == Einstellungsübersicht == === Bremsen === [[image:Brake1.jpg|thumb|Perfekte Einstellung der Bremskraft, die Räder befinden sich kurz vor dem Blockieren]] ==== Bremskraft pro Rad ==== Mit höheren Werten kann man schneller bremsen, allerdings blockieren die Reifen auch schneller. Mit blockierten Reifen kann man nicht lenken und die Bremsleistung lässt nach. Daher sollte man blockierende Räder möglichst vermeiden. Viele Fahrer stellen die Bremskraft daher gerade so ein, dass die Reifen kurz vor dem Blockieren sind. Bei Fahrzeugen mit Abtrieb ist zu beachten dass bei höheren Geschwindigkeiten die Reifen nicht so schnell zum blockieren neigen wie bei niedrigen Geschwindigkeiten. Hier gilt hohe Bremskraft kombiniert mit stark degressiven bremsen. ==== Bremsbalance hinten-vorne ==== Während man bremst wird das Gewicht nach vorne verlagert, wodurch das Heck leichter und die Front schwerer auf die Reifen drücken (Verhältnis ca. 70 / 30). Daher würden die Hinterräder bei gleicher Bremskraftverteilung viel schneller blockieren. Für die Vorderräder sollte also immer eine stärkere Bremskraft als für die Hinterräder verwendet werden. Wenn beim starken Anbremsen die Vorderräder blockieren, muss mehr Bremskraft nach hinten - und umgekehrt. Generell haben Fronttriebler (z.B. GTI) mehr Gewicht auf den Vorderrädern (-> mehr Bremskraft vorn), während Heckgetriebene Fahrzeuge (z.B. Turbo) mehr Gewicht auf den Hinterrädern haben (-> weniger Bremskraft vorn). In LFS ist eine Einstellung von 0.00 = hinten und 1.00 = vorn. === Aufhängung === ==== Fahrwerkshöhe ==== Erinnerst du Dich an den Physikunterricht, an Drehmoment? Jeder Wagen hat eine Rollachse, die durch die Aufhängung festgelegt ist. Die Kraft ist das Gewicht, der Schwerpunkt (oder Gravitationszentrum). Dieser Schwerpunkt will sich um die Drehachse bewegen, was zu einer Rollbewegung in Kurven führt. Die Idee hinter einer Reduzierung der Bodenfreiheit ist, diese Kraft zu reduzieren, indem die Distanz (Dreharm) zwischen dem Schwerpunkt und der Drehachse reduziert wird. Dadurch wird die Rollbewegung reduziert, die Reifen haben mehr Grip und eine Kurve kann schneller durchfahren werden. Wenn sich der Schwerpunkt theoretisch unter der Drehachse befände, so würde sich der Wagen in eine Kurve legen, wie ein Motorrad - leider ist dies logischerweise nicht möglich. Es gibt aber sogenannte aktive Aufhängungen, die einen Wagen in diese Kurvenlage bringen, allerdings ist dies in fast allen Rennsportklassen verboten. Nun aber zur Realität zurück: Wenn die Bodenfreiheit zu stark reduziert wird, kann der Wagen auf Bodenwellen aufsetzen (was von unschönen Geräuschen bis zu Drehern führen kann), daher muss die Federung steifer eingestellt werden. Dies führt aber dazu, dass die Reifen durch die steifere Federung weniger Grip haben. Ein Reifen ist dazu da, auf dem Boden zu sein. Je mehr Zeit ein Reifen in der Luft verbringt, z.B. beim Springen über Randsteine, desto langsamer ist der Wagen. Bei zu weicher Federung und hohem Schwerpunkt werden die äußeren Reifen übermäßig hoch belastet, während die Kurveninneren kaum noch auf die Straße gedrückt werden. Im Extremfall heben dann sogar die inneren Räder ganz von der Straße ab, was sich bei dem GTI oftmals erkennen lässt. Man muss also versuchen einen Kompromiss zwischen niedrigem Schwerpunkt und ausreichend Federweg zu finden. ==== Federstärke ==== Federn sind hauptsächlich dafür da, den Abstand des Fahrzeuges zum Boden zu kontrollieren und die Reifen damit bei Unebenheiten auf der Straße zu halten. Sie müssen steif genug sein den Wagen geradezuhalten, besonders wenn g-Kräfte auftreten, z.B. beim Bremsen, Gasgeben oder Durchfahren einer Kurve. Federn kontrollieren also, wie stark ein Fahrzeug rollt oder sich neigt. Dabei müssen Federn und Dämpfer richtig eingestellt sein um „zusammenzuarbeiten“, was im vorherigen Kapitel bereits erklärt wurde. ==== Druckstufendämpfung ==== Die (positive) Dämpfung kontrolliert den Widerstand wenn die Federung zusammengedrückt wird. Sie kontrolliert also, wie schnell ein Wagen rollt und sich neigt. Beim rollen werden die inneren Dämpfer auseinandergezogen, während die äußeren zusammengedrückt werden. Das gleiche passiert beim Neigen, wobei dann die vorderen Dämpfer zusammengedrückt werden, während die hinteren auseinandergezogen werden. Man versucht immer die Dämpfer so steif wie möglich einzustellen, allerdings ist es bei holprigen Pisten notwendig eine weichere Einstellung zu verwenden, damit die Räder der Straßenoberfläche folgen können und nicht abheben. ==== Zugstufendämpfung ==== Genau das Gegenteil der Druckstufendämpfung, diesmal wird kontrolliert wie schnell sich die Federung strecken kann. Es wird also kontrolliert, wie schnell das Auto nach Unebenheiten in die vorherige Position zurückkehren kann. Normalerweise ist die Zugstufendämpfung höher als die Druckstufendämpfung, manchmal sogar doppelt so hoch eingestellt. Dies kommt daher, dass beim Rückstoß das gesamte Gewicht des Autos nach oben gedrückt werden muss. Die Dämpfer verhindern, dass der Wagen in seine Position „zurückspringt“ was die Fahrzeugbalance natürlich negativ beeinflussen würde und im extremsten Fall zu einem Dreher führt. Eine hohe Dämpfereinstellung hält die Fahrzeugbewegung „gleichmäßig“, allerdings würde eine zu hohe Einstellung das Federn bei Unebenheiten oder Randsteinen zu stark verlangsamen, was natürlich auch nicht erwünscht ist. ==== Stabilisator ==== Stabilisatoren (Anti-Roll bars) verhindern, wie der Name schon sagt, das Rollen eines Fahrzeuges, wodurch die kurveninneren Reifen mehr Haftung bekommen. Der einzige Nachteil ist allerdings, dass durch die verbundenen Aufhängungen ein unabhängiges einfedern eines Rades, z.B. bei Randsteinen, beeinträchtigt wird. Dadurch wird das Auto bei Unebenheiten generell instabiler, es neigt mehr zu kleinen „Sprüngen“. Die Anti-Roll Bar kann aber dennoch effektiv verwendet werden, um ein Fein-Tuning am Setup durchzuführen. Eine steifere Front Roll Bar führt zu Untersteuern, während eine steifere Heck Roll Bar zu Übersteuern führt. === Lenkung === Der Abschnitt über die Lenkungseinstellungen ist ziemlich schwer zu erklären, wenn man nicht zu technisch werden will. Also versuche ich das ganze möglichst einfach und simpel zu erklären. Die Steuerungseinstellungen wirken sich hauptsächlich auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges aus. Diese Einstellungen sind also eher als Feintuning zu sehen, große Geschwindigkeitsveränderungen kann man daher nicht erwarten. ==== Maximaler Lenkradausschlag ==== Der maximale Lenkradausschlag gibt an, wie stark sich die Räder maximal nach links oder rechts drehen können. Besonders wenn man ohne Force Feedback Lenkrad fährt, neigt man oft dazu zu stark zu lenken, wodurch der maximal mögliche Grip nicht vollständig ausgenutzt wird und die Reifen schneller verschleißen. Diesem Problem kann man durch einen kleineren maximalen Lenkradausschlag entgegenwirken. Außerdem hat man mit weniger Lenkradausschlag auch automatisch mehr „Gefühl“ in der Lenkung, die Lenkung ist also genauer. Nebenbei bringt man das Fahrzeug auch nicht so schnell außer Kontrolle, wenn man mal nießen muss... Der Nachteil eines geringen Lenkradausschlages ist allerdings, dass man in extremen Situationen, z.B. starkem Übersteuern oftmals nicht genügend Lenkradausschlag zur Verfügung hat, um richtig gegenzulenken. Da dies aber nicht so häufig vorkommt, solltest du den Lenkradausschlag so einstellen, dass du gut um die engste Kurve des Kurses steuern kannst und noch etwas Spielraum hast. Fahre dazu am besten einmal langsam um den Kurs, so findest du den idealen Lenkradausschlag am besten heraus. Für die meisten Kurse in Live for Speed ist ein Winkel von 22° bis 30° empfehlenswert, allerdings hängt dies auch immer von der Art des verwendeten Lenkrades und des Fahrzeuges ab. ==== Parallele Steuerung ==== Dies könnte man am besten als eine dynamische Spur bezeichnen. Bei 0 wird die Spur verstärkt, je mehr du lenkst. Stellt man diesen Wert auf 1 bleiben die Räder völlig parallel, wenn man einlenkt. === Fahrwerk === [[image:Moby5.jpg|thumb]] ==== Spur ==== Das ist die Richtung in der die beiden Räder stehen. Negative Spur (Vorspur) bedeutet mehr Stabilität (die Räder sind quasi wie Ski im Schneeflug, also leicht nach innen gestellt). Positive Spur (Nachspur) erlaubt mehr Lenkungsfreudigkeit des Fahrzeug, macht es aber auch sehr nervös (die Räder stehen leicht nach außen, wie die Füße eines Pinguins). ==== Vorspur ==== Dies bedeutet, dass die Räder nach innen geneigt sind. Die Front der Reifen ist also enger zusammen, als der hintere Teil. Dadurch wird das Fahrzeug bei schneller Geschwindigkeit stabiler, allerdings ist es nicht mehr so aggressiv beim Einlenken. Des weiteren wird die Geschwindigkeit vermindert und der Reifenverschleiß erhöht. Vorspur an den Hinterrädern verlangsamt auch das Fahrzeug, die Neigung zum Übersteuern wird verringert, wodurch das Fahrzeug stabiler zu fahren ist und Fehler besser verzeiht. Generell kann man sagen, dass Vorspur an den Vorderrädern ein Untersteuern verstärkt, während Vorspur an den Hinterrädern ein Übersteuern verringert. ==== Nachspur ==== Genau das Gegenteil der Vorspur, hierbei sind die Räder nach außen geneigt. Der Vorteil der Nachspur ist, dass das Fahrzeug sich viel besser um die Kurven bewegen lässt, es fühlt sich an als würde es auf Schienen fahren. Der Nachteil ist allerdings, dass der Wagen auf Geraden äußerst nervös ist, daher wird Nachspur hauptsächlich auf kurvenreichen Strecken verwendet. ==== Sturz ==== Gibt an, wie stark sich die Spitze des Reifens nach innen oder außen lehnt. Negativer Sturz bedeutet, dass die Spitze des Reifens sich nach innen legt, bei positivem Sturz nach außen. Bei einer Einstellung von 0° stehen die Reifen im rechten Winkel zur Achse. Bei Rennwagen ist der Sturz in fast allen Fällen negativ eingestellt da dadurch die Neigung der Karosserie in Kuren ausgeglichen wird. Der Außenreifen, der am stärksten belastet wird, steht also in der Kurve im rechten Winkel zur Straße, wodurch am meisten Grip erreicht wird. Der Nachteil hierbei ist, dass auf der Geraden der Reifenverschleiß erhöht wird und sich die Geschwindigkeit verringert. Auch hier gilt: Auf kurvenreichen Strecken sollte der Sturz stärker negativ eingestellt sein, wobei auf Strecken mit langen Geraden der Sturz nicht so stark eingestellt sein sollte. Gute Werte für die meisten Strecken liegen bei etwa 1°-2° vorne und 0,5°-1,5° hinten. Der theoretische Idealwert liegt bei 0°, da dann die gesamte Reifenfläche aufliegt. Bei normalen Straßen PKWs ist dies auch in den meisten Fällen so eingestellt, da der Wagen sowieso meistens geradeaus fährt und daher der Reifenverschleiß minimiert wird. Bei Rennwagen ist es jedoch wichtiger in den Kurven den maximalen Grip zu erreichen. Daher wird der Sturz negativ eingestellt, um der Verformung des Reifens in den Kurven entgegen zu wirken. Zu hohe (negative) Werte verschlechtern das Fahrverhalten (Bremsverhalten, Fahrstabilität), es wird dann auch kein größerer Grip in den Kurven erreicht. Hat man viel Sturz kann das Fahrzeug sehr hohe Geschwindigkeiten auf der Geraden erreichen, da weniger Reifen auf der Strasse ist und dadurch die Reibung niedrig ist. Dies hat aber auch den Nachteil das die Bremswirkung stark verringert wird und die Beschleunigung durch den wenigen Grip leidet. === Getriebe === [[image:Moby2.jpg|thumb]] ==== Achsübersetzung ==== Niedrige Zahlen bedeuten hohe Endgeschwindigkeit, hohe Zahlen bedeuten eine gute Beschleunigung (wie bei den Ritzeln beim Fahrrad). Probiere damit einfach herum, das Optimum ist, wenn das Fahrzeug an der Stelle wo es die höchste Geschwindigkeit erreichen kann auch mit der Drehzahl kurz vor dem Maximum steht. Höhere Werte resultieren in einer kürzeren Übersetzung, niedrigere Werte in einer längeren. Bei der Übersetzung muss immer ein Kompromiss zwischen maximaler Höchstgeschwindigkeit und guter Beschleunigung gefunden werden. Dabei wird in den meisten Fällen das Getriebe so eingestellt, dass auf der längsten Gerade des Kurses der Motor fast bis an das Drehzallimit kommt. ==== Die Gänge ==== Ändere die Gänge so ab, dass du nicht in der Mitte einer Kurve schalten musst. Bedenke auch das es nicht immer notwenig ist alle Gänge zu nutzen. Jedes Wechseln der Gänge bedeutet einen Moment Pause und dadurch auch Zeitverlust, daher kann es bei engen Kursen mit einer geringen Geschwindigkeitsdifferenz durchaus sinnvoll sein z.B. nur 4 Gänge zu verwenden. ==== Differenzialsperre ==== Auch Limited Slip Differential (LSD) genannt, beruht auf der Tatsache, dass die äußeren Räder in einer Kurve mehr Weg zurücklegen müssen, als die Kurveninneren. Das Differential lässt den Rädern also zu, sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen. Eine Einstellung von 0 bedeutet, dass das Differential „weich“ eingestellt ist, die Reifen sind also unabhängig voneinander. Eine Einstellung von 10 ist „härter“, die Räder können sich also nicht so leicht unabhängig voneinander drehen. Eine weichere Differentialeinstellung ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten, allerdings drehen die Räder beim Beschleunigen leichter durch und das Fahrzeug wird schneller instabil. Auch hier muss ein Kompromiss gefunden werden, wobei bei Kursen mit vielen Stellen, bei denen man in der Kurve beschleunigen muss, eine höhere Einstellung sinnvoll ist. So macht z.B. bei Blackwood eine Einstellung von 9 durchaus Sinn, wobei bei einem Fahrzeug mit mehr PS, z.B. der Turbo, eine höhere Einstellung mehr Zeitgewinn bringt, als z.B. beim kleinen GTI. Mein Vorschlag ist immer volle Differenzialsperre, da dies keinen Verlust von Leistung auf den Rädern erlaubt. ==== 4WD (Vierradantrieb) ==== Hierbei gibt es neben dem Front und Heck Differential noch ein drittes Differential, dass die Vorder- und Hinterrachsen miteinander verbindet. Eine höhere Einstellung verhindert hier, dass entweder die Hinter- oder die Vorderachse durchdrehen kann. Bei 4WD Fahrzeugen lässt sich außerdem die Antriebsstärke auf Vorder-und Hinterräder verteilen.. Eine Einstellung von 0.60 gibt das Gefühl eines Fronttrieblers, während eine Einstellung von 0.40 das Fahrgefühl eines Heckgetriebenen Fahrzeuges vermittelt. Sonderfall bei dem RB4: Der RB4 hat ein Differenzial, welches die Kraftverteilung zwischen den Vorder und Hinterräden erlaubt. Damit ist es möglich die Kraft komplett auf die Hinterachse oder auch auf die Vorderachse zu legen, je nachdem wie es dem Fahrer gefällt. Bedenke aber dass ein Allradfahrzeug am besten so viel Traktion wie möglich haben sollte. === Reifen === ====Typ ==== Logischerweise sind Straßenreifen besser für die Straße geignet, während Profilreifen für die Rallyestrecke sinnvoller sind. Generell erhöhen weicher Reifen den Grip, haben allerdings einen höheren Verschleiß und können dadurch nach einigen Runden an Haftung verlieren. Mit härteren Frontreifen kann man einem Übersteuern entgegenwirken, während härtere Hinterreifen ein Untersteuern verhindern können. ==== Druck ==== Generell hat man mit weniger Reifendruck mehr Grip, allerdings nutzen sich die Reifen schneller ab und die Geschwindigkeit auf den Geraden ist geringer. Niedrigerer Reifendruck erhöht den Grip, sowie den Rollwiderstand. Dadurch sind schnellere Kurvengeschwindigkeiten möglich, die Geschwindigkeit auf der Geraden wird jedoch herabgesetzt. Ein höherer Reifendruck gibt dem Fahrer auch mehr Kontrolle über das Fahrzeug, es reagiert schneller auf die Lenkbewegungen, während ein Wagen mit geringem Reifendruck „schwammig“ wirken kann. == Schnellreferenz == [[image:Moby3.jpg|thumb]] Dies sind grobe Hilfen, wie sich das Fahrzeug verhält, wenn man durch Kurven fährt. Ich kenne natürlich nicht dein Setup, sodass dies nur vage Vermutungen sind wie du dein Fahrzeugsetup verbessern kannst. '''Untersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Vordere Druckstufendämpfer weicher machen<br> - Hintere Zugstufendämpfer weicher machen<br> - Mehr Nachlauf<br> - Weichere Federn vorne<br> - Härtere Federn hinten '''Übersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Weichere Frontstabilisatoren<br> - Härtere Heckstabilisatoren<br> - Mehr Sturz '''Übersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Vorne Zugstufendämpfer härter<br> - Härtere hintere Druckstufendämpfer<br> - Härtere Federn vorne<br> - Weniger Sturz<br> - Weniger Nachlauf '''Übersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen Ich denke du hast hiermit genug Wissen um nun loszulegen und auf deiner gewünschten Live for Speed Strecke ein gutes Fahrzeugsetup zu erstellen. Ich gebe dir aber noch ein paar spezielle Tipps für einige Fahrzeuge: '''LX Modelle'''<br> Die Front steifer und härter machen, sonst kriegt man das Heck nie unter Kontrolle. '''FXO'''<br> Die allgemeine Balance und die Getriebeabstufungen sind das Wichtigste beim FXO. Stelle die Dämpfer und Federn so lange ein, bis sie wirklich perfekt sind. '''RB4'''<br> Traktion, Traktion und ach ja … Traktion! Versuch so viel wie möglich daraus zu holen. Vergiss nicht die Balance des Fahrzeugs zu optimieren in dem du mit der Kraftverteilung des Differenzials experimentierst. '''GT-Turbo'''<br> Heckantrieb-fahrzeuge lieben es starke Frontstabis zu haben. Ändere die Gangabstufungen, damit der Wagen nicht so viel Gummi auf der Strasse verbrennt, weil die Räder nur durchdrehen. '''GT und GTI'''<br> Bedenke dass du nur sehr wenig Leistung hast, also versuche davon nicht zu verschenken. Eine gute Kurvenausfahrt bringt viel Geschwindigkeit. == Schlusswort == Ich hoffe du hattest Spaß beim Lesen und es ist hilfreich für Dich und baut Dich auf, solltest du nach vielen Runden nicht mehr weiter mit deinem Fahrzeug kommen. Ich möchte mich auch noch beim Boomerang Rapido Team bedanken, dass sie mich ins Team aufgenommen haben. Ich möchte mich auch bei den Entwicklern dieses tollen Spiels bedanken. Macht weiter so! Ich wünsche euch Lesern alles Gute mit dieser Anleitung und viel Spaß beim Üben. Ich hoffe wir treffen uns mal auf der Strecke. Robert [BR] Moby Bjorkman Übersetzung von [GiR] Slingshot {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Basic Setup Guide]] 82b3468ccaa84e3e040397692d96f63b5abcd640 0 1439 1549 1515 2006-12-22T08:43:26Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki == Option Wind == Der Wind trägt viel zum Reiz des Spiels bei; weil er bei er bei jedem Rennen eine andere Stärke und Richtung hat. Besonders auf unsymmetrischen Strecken wie Blackwood kann schon die Option “Wenig Wind“ die Rundenzeit um über eine Sekunde verkürzen (Schiebender Rückenwind auf der Geraden und eventuell den Abtrieb fördernder Gegenwind im kurvigen Teil) oder im umgekehrten Fall verlängern. Daher sollte der Wind für die Optimierung und den Vergleich eines Setups auf jeden Fall deaktiviert werden. Im Gegensatz zur Realität gibt es außerdem keine kurzfristige Wettervorhersage, so das man sein Setup nicht an die Windverhältnisse anpassen kann. == Auswahl der Strecken == Die Strecken unterscheiden sich nicht nur im Verlauf sondern auch in der Griffigkeit und Unebenheit des Bodens, was in der Regel eine sorgfältige Anpassung des Setups erfordert. Die Auswirkung auf die Fahrzeuge ist jedoch in erster Näherung übertragbar. hat man bei einem Typ festgestellt, dass eine Strecke einen um 10 mm erhöhten Federweg erfordert, dann sollte man bei einem anderen Typ mit ebenfalls um 10 mm erhöhtem Federweg beginnen. == Abkürzungen == '''FWD''' Front Wheel Drive = Frontangetriebenes Fahrzeug '''RWD''' Rear Wheel Drive = Heckangetriebenes Fahrzeug '''2WD''' Fahrzeug mit zwei angetriebenen Rädern '''4WD''' Fahrzeug mit vier angetriebenen Rädern == Der Effekt der Lastabhängigkeit == Die Kräfte, die die Reifen zwischen Fahrzeug und Fahrbahn übertragen sind von überragender Bedeutung für das Verhalten von Fahrzeugen.<br> Es sind dies: * Beschleunigungs- bzw. Verzögerungskraft * Seitenführungskraft Sie hängen unter anderem ab von: * Belastung (Tragkraft) * Schräglaufwinkel * Luftdruck im Reifen * Temperatur des Reifens Entsprechend wichtig ist ein quantitatives Verständnis für die Zusammenhänge.<br> Die zugehörigen Messungen werden von den Reifenproduzenten auf speziellen Testständen unter genau kontrollierten Bedingungen durchgeführt. So wurden auch die im Folgenden verwendeten Daten des britischen Reifenhersteller Avon Tyres [Avo01] ermittelt.<br> Ein solcher Teststand besteht im wesentlichen aus * einer angetriebenen Rolle möglichst großen Durchmessers und geeigneter Oberfläche, die die Straße simuliert * einer Radaufhängung, die es ermöglicht, Belastung, Schräglaufwinkel und Sturz einzustellen * angebaute Sensoren für die resultierenden Kräfte. Belastung und Sturz wurden oben schon behandelt, der Schräglaufwinkel ist der Winkel um den die Drehachse des Rades gegen die Drehachse der Trommel verdreht ist - vergleichbar zur Lenkbewegung der Vorderräder. Der Schräglaufwinkel ist die Voraussetzung für das Auftreten der Seitenführungskraft und entspricht der Winkeldifferenz zwischen den Tangentialgeschwindigkeiten der Rolle und des idealisierten Rades als Verlängerung der Felge. So ist er auch ein Maß für die innere Verwindung des Reifens die auftritt um den Ausgleich zwischen den divergierenden Geschwindigkeiten zu schaffen. [[image:Advset2.gif|Abbildung 1: Seitenführungskraft abhängig von der Last]] [[image:Advset5.gif|Abbildung 2: Verhalten des Verhältnisses zur Last]] Abbildung 1 zeigt den Zusammenhang für drei verschiedene Belastungen. man erkennt: * Beim Schräglaufwinkel Null ist die Seitenführungskraft praktisch Null. * Die Seitenführungskraft wächst mit der Belastung, was nach dem Reibungsgesetz zu erwarten ist * Die Seitenführungskraft steigt mit wachsendem Schräglaufwinkel zunächst proportional an, zeigt aber bei großen Winkeln ein Sättigungsverhalten. Der Bereich der Sättigung entspricht dem Grenzbereich des Fahrzeugs; dieses nicht lineare Verhalten trägt wesentlich zur Herausforderung bei das Fahrzeug dort zu beherrschen. Dividiert man die Seitenführungskraft aus Abbildung 1 durch die zugehörige Lastkraft dann sollte nach dem Reibungsgesetz für alle Lasten stets die gleiche Kurve resultieren. Abbildung 2 zeigt aber eine geringfügige aber bedeutsame Abweichung: Die Seitenkraft zeigt in Abhängigkeit von der Last ein Sättigungsverhalten, das Verhältnis nimmt für größere Lasten ab! Ursachen sind: * Wachsende Verformung unter der Last<br> Die verformenden Kräfte wachsen mit der Last an, dem gegenüber wächst die Steifigkeit des Reifens nur geringfügig mit dem sich unter Last erhöhenden Luftdruck an. Der Reifen wird weicher und der Schräglaufwinkel erhöht sich; beziehungsweise es verringert sich bei gleichem Schräglaufwinkel die normierte Seitenkraft. ??? * Erhöhter Abrieb des Reifens, der die Reibungskraft verringert:<br> Die Theorie der Reibung basiert auf dem Modell das sich die Spitzen der rauhen Fahrbahn in den Gummi des Reifens graben und dort einen Formschluß bilden. Je höher die Reifenlast desto tiefer graben sich die Spitzen ein, so das die Reibungskraft proportional zur Reifelast ist. Dies findet seine Grenze in der Materialfestigkeit des Gummis. Mit erhöhter Belastung kommt es häufiger zum Abreißen von Gummiteilchen, dem Abrieb, was die Reibungskraft verringert. Im Extremfall bildet der Abrieb selbst eine die Haftung vermindernde Barriere zwischen Fahrbahn und Reifen. Beide Effekte beeinflussen die Beschleunigungskraft ebenfalls nachteilig. Dies ist die schon angesprochene Lastabhängigkeit der Reifenkräfte.<br> Hier ein Beispiel, abzulesen aus den Abbildungen 1 für den Schräglaufwinkel: 7°: {| border=1 |- | Last || [kN] || 1,0 || 2,0 || 3,0 |- | Seitenkraft || [kN] || 1,66 || 3,09 || 4,33 |} Betrachtet werden zwei Achsen mit einer Last von jeweils 4 kN:<br> Die erste hat eine Gewichtsverteilung von 2 kN zu 2 kN woraus eine Gesamtseitenkraft von 6,18 kN folgt. Die zweite hat eine Gewichtsverteilung von 1 kN zu 3 kN, woraus eine Gesamtseitenkraft von 5,99 kN folgt. Das sind zwar nur etwa 3,2 % weniger aber man sollte berücksichtigen dass * Rennfahrzeuge fast permanent im Grenzbereich betrieben werden und das sich der Haftungsverlust eines Rades schlagartig auf die gesamte Achse und meist auch auf den Rest des Fahrzeugs überträgt. * eine um 3% verringerte Seitenkraft bei einer Rundenzeit von einer Minute einen Verlust von etwa einer Sekunde ausmacht (sofern man ständig im Kreis fährt). Fazit: Die Lastabhängigkeit der Reifenkräfte bewirkt, dass ein Paar von Rädern mit gleich aufgeteilter Belastung höhere Kräfte übertragen kann als eines bei dem die Belastung ungleich aufgeteilt ist. Die Wirkung unterschiedlich steifer Stabilisatoren auf das Unter- bzw. Übersteuerverhalten von Fahrzeugen beruht ausschließlich auf diesem Effekt! [[image:Advset4.gif|Abbildung 3: Abhängigkeit der Seitenführungskraft vom Sturz]] Abbildung 3 zeigt quantitativ den Einfluss des Sturzes auf die Seitenführungskraft. Ein hoher Sturz erhöht die Seitenführungskraft in die eine Richtung und verringert sie in die andere Richtung. Das die Seitenführungskraft beim Schräglaufwinkel null erst bei einem Sturz von circa zwei Grad verschwindet kann durch eine Konizität im Reifen selbst oder durch eine nachgiebige Radaufhängung des Teststandes verursacht sein. == Wechselwirkungsmatrix == [[image:Matrix.gif|thumb]] Diese Matrix dokumentiert die Abhängigkeiten der einstellbaren Fahrzeugparameter voneinander. Sie zeigt, welche anderen Parameter nach dem Ändern eines Parameters wahrscheinlich zu korrigieren sind. Die Bewertungen sind sicher subjektiv; sie zeigen aber meines Erachtens doch sehr schön, welches der einflussreichste Parameter ist (Abtrieb) und welcher Parameter am meisten beeinflusst wird (Reifendrücke). Das die Reifendrücke auf der Skala der beeinflussenden Parameter auf Platz vier stehen erklärt, warum man die Drücke stetig nachregulieren sollte. Andererseits stehen auf Platz zwei und vier der einflussreichen Parameter ausgerechnet die Werte, die am schlechtesten nachzuregulieren sind weil deren Optimum schwer zu erkennen ist und sie sich obendrein auch noch extrem beeinflussen (Federlänge und Federkraft). Das zeigt, wie komplex das Problem, ein optimales Setup zu finden, trotz aller Bemühungen noch ist. == Reifentypen == Die verschiedenen Reifentypen unterscheiden sich in Grip, Abnutzungsverhalten sowie optimalen Temperaturbereich. Weichere Reifen (höhere optimale Temperatur) nutzen sich schneller ab, als härtere. Reifentyp Optimale Temperatur Offroad 40°C Gemischt 50°C Straße Normal 50°C Straße Super 60°C Slick R1 70°C Slick R2 85°C Slick R3 100°C Slick R4 115°C == Aufhängungstypen == === Doppelquerlenker === [[Image:Susp1.gif|Doppelquerlenker]] === MacPherson Federbein === [[Image:Susp3.gif|MacPherson Federbein]] === Torsionsachse === [[Image:Susp2.gif|Torsionsachse]] == Literatur == '''[Bos02]''' Robert Bosch GmbH: “Handbuch der Kraftfahrzeugtechnik“, 24. Auflage, Friedr. Vieweg & Sohn Verlagsgesellschaft mbH, 2002<br> ''Umfassende aber kompakte Darstellung der Technik von Kraftfahrzeugen. Zu dem Thema dieses Aufsatzes aber leider erstaunlich unergiebig.'' '''[Hap02]''' Julian Happian Smith (ed.): “An introduction to Modern Vehicle Design”, Butterworth & Heinemann, 2002<br> ''Eine ballastfreie, aktuelle und aufgeräumte Darstellung der technischen Aspekte des Fahrzeugdesigns mit umfangreichen Literaturangaben zu allen Themen.'' '''[Mil95]''' W. F. Milliken, D. L. Milliken: “Race Car Vehicle Dynamics“, SAE<br> ''Das ist das beste Buch von allen. Von den Anfängen des Rennsports bis zur Aerodynamik von F1 Wagen, von Geschichten erster Fahrversuche bis zu Checklisten zur Veränderung von Setups ist hier alles enthalten. Lediglich die Formelsymbolik ist in sich nicht ganz konsistent und gewöhnungsbedürftig.'' '''[Rei83]''' Jürgen Reimpell: “Fahrwerktechnik: Federung, Fahrwerkmechanik“, Vogel Verlag, Würzburg, 1983<br> ''Die gesamte Reihe ist eine sehr umfangreiche Darstellung aller technischen Möglichkeiten an einem Fahrwerk Einstellungen vorzunehmen, dafür aber etwas unübersichtlich.'' '''[Rei86]''' Jürgen Reimpell: “Fahrwerktechnik: Grundlagen“, Vogel Verlag Würzburg, 1986 '''[Rei89]''' Jürgen Reimpell, Helmut Stoll: “Fahrwerktechnik: Stoß- und Schwingungsdämpfer“ Vogel Verlag Würzburg, 1989 '''[Tho]''' Glyn Thomas: “Racing ahead“,<br> ''Sehr interessant zu lesende Lektüre über die Anforderungen des echten Amateurrennsports. Gute Argumentationshilfe, wie gering (noch) der relative Aufwand des Online-Rennsports ist.'' {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Technical Reference]] 7c209d1c0461d2f1187db39f9f1362293fa886a0 0 1446 1565 2007-01-04T08:33:51Z Laundry 24 wikitext text/x-wiki [Kurven schneiden] [[Grund]] Kurven schneiden bedeutet die Kurve von außen nach innen anzufahren um eine möglichst schnelle Geschwindigkeit zu behalten ohne dabei wegzurutschen. [[physikalische erklärung]] Durch das Schneiden der Kurve erreich man einen größeren Radius beim fahren der Kurve, als wenn man zum Beispiel nur innen oder nur außen fährt. Das ganze lässt sich mit dieser Formel erklären: <math>F=m*v²/r</math> F ist hierbei die Zentripedalkraft (nicht -fugal). Also je größer der Radius, desto schneller kann ich fahren, um dabei aber die gleiche Kraft auf die Reifen und damit die Haftung auszuüben. f4ec6417f9e8348971cb607ce4de9c3943d7268b 1566 1565 2007-01-04T08:34:29Z Laundry 24 wikitext text/x-wiki =Kurven schneiden= ==Grund== Kurven schneiden bedeutet die Kurve von außen nach innen anzufahren um eine möglichst schnelle Geschwindigkeit zu behalten ohne dabei wegzurutschen. ==physikalische erklärung== Durch das Schneiden der Kurve erreich man einen größeren Radius beim fahren der Kurve, als wenn man zum Beispiel nur innen oder nur außen fährt. Das ganze lässt sich mit dieser Formel erklären: <math>F=m*v²/r</math> F ist hierbei die Zentripedalkraft (nicht -fugal). Also je größer der Radius, desto schneller kann ich fahren, um dabei aber die gleiche Kraft auf die Reifen und damit die Haftung auszuüben. 4a07ea477bedc67c7e8b500f9bf8fd6974a1ace0 1567 1566 2007-01-04T08:34:59Z Laundry 24 /* physikalische erklärung */ wikitext text/x-wiki =Kurven schneiden= ==Grund== Kurven schneiden bedeutet die Kurve von außen nach innen anzufahren um eine möglichst schnelle Geschwindigkeit zu behalten ohne dabei wegzurutschen. ==physikalische erklärung== Durch das Schneiden der Kurve erreich man einen größeren Radius beim fahren der Kurve, als wenn man zum Beispiel nur innen oder nur außen fährt. Das ganze lässt sich mit dieser Formel erklären: '''F=m*v²/r''' F ist hierbei die Zentripedalkraft (nicht -fugal). Also je größer der Radius, desto schneller kann ich fahren, um dabei aber die gleiche Kraft auf die Reifen und damit die Haftung auszuüben. 06425e9cac67acf263eda04b880dc3fe6d917f5e 10 1447 1568 2007-01-04T17:50:01Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki <br clear="all"/> {| align="center" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" ! colspan="4" style="background-color: #DFDFDF;" | <div style="text-align: center; position: relative;">[[Wagen|Live for Speed Wagen]]<div style="position: absolute; right: 0; top: 0; margin: 0 2px; font-size:8px;">[[Template:Wagen|v]]</div></div> |- ! style="background-color: #EEEEEE;" | [[Wagen:FR|FR Klasse]] ! style="background-color: #EEEEEE;" | [[Wagen:TBO|TBO Klasse]] ! style="background-color: #EEEEEE;" | [[Wagen:LRF|LRF Klasse]] ! style="background-color: #EEEEEE;" | [[Wagen:Sonstige|Sonstige]] |- | style="vertical-align: top;" | <small>[[Wagen:FR#XFG|XFG]] | [[Wagen:FR#XR_GT|XR GT]]</small> | style="vertical-align: top;" | <small>[[Wagen:TBO#XR_GT_Turbo|XR GT Turbo]] | [[Wagen:TBO#RB4_GT|RB4 GT]] | [[Wagen:TBO#FXO_Turbo|FXO Turbo]]</small> | style="vertical-align: top;" | <small>[[Wagen:LRF#LX6|LX6]] | [[Wagen:LRF#RaceAbout|RaceAbout]] | [[Wagen:LRF#FZ50|FZ50]]</small> | style="vertical-align: top;" | <small>[[Wagen:Sonstige#LX4|LX4]] | [[Wagen:Sonstige#MRT5|MRT5]] | [[Wagen:Sonstige#UF 1000|UF 1000]]</small> |- ! style="background-color: #EEEEEE;" | [[Wagen:FWD GTR|FWD GTR Klasse]] ! style="background-color: #EEEEEE;" | [[Wagen:RWD GTR|GTR Klasse]] ! style="background-color: #EEEEEE;" | [[Wagen:Formelwagen|Formelwagen]] |- | style="vertical-align: top;" | <small>[[Wagen:FWD GTR#XF GTR|XF GTR]] | [[Wagen:FWD GTR#UF GTR|UF GTR]]</small> | style="vertical-align: top;" | <small>[[Wagen:RWD GTR#FXO GTR|FXO GTR]] | [[Wagen:RWD GTR#XR GTR|XR GTR]] | [[Wagen:RWD GTR#FZ50 GTR|FZ50 GTR]]</small> | style="vertical-align: top;" | <small>[[Wagen:Single-Seaters#Formula XR|Formula XR]] | [[Wagen:Single-Seaters#Formula V8|Formula V8]] | [[Wagen:Single-Seaters#BMW Sauber|BMW Sauber]]</small> |} 2f4f3a501e73d5f9c538eeaca88349216f01fae0 0 1448 1569 2007-01-04T17:52:11Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki == XF GTI == [[image:XFG.jpg|thumb]] Frontantrieb<br> Motor: 1.3l Reihenvierzylinder<br> Leistung: 86 kW (115 PS) bei 7033 U/m<br> Drehmoment: 130 Nm bei 5416 U/m<br> Gesamtmasse: 940 kg<br> Leistungsgewicht: 91 W/kg (124 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 57,0 V 43,0 H<br> Tankinhalt: 45 Liter Ein hervorragendes Fahrzeug für Anfänger genauso wie für Experten – kein anderes Auto in LFS lässt sich so universell einsetzen wie der XF GTI. Es spricht gut auf Setupänderungen an und lehrt den Fahrer einige Lektionen über das Limit, wobei immer ein gewisser Grad an Stabilität beibehalten wird und kleinere Fehler verziehen werden. '''Setup Tipp:''' Stelle das Differential nicht zu hart ein, auch wenn eine härtere Einstellung hilft die Kraft auf die Straße zu bringen. Ansonsten läufst du Gefahr das Fahrzeug zu untersteuernd zu machen, was zu langsameren Kurvengeschwindigkeiten führt und den XF GTI beim Gasgeben schwer lenkbar macht. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Frontantrieb bedeutet nicht, dass es kein Übersteuern gibt! == XR GT == [[image:XRG.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 1.8l Reihenvierzylinder<br> Leistung: 104 kW (140 PS) bei 6017 U/m<br> Drehmoment: 187 Nm bei 4531 U/m<br> Gesamtmasse: 1150 kg<br> Leistungsgewicht: 91 W/kg (124 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 52,0 V 48,0 H<br> Tankinhalt: 65 Liter Das ideale Auto um die hohe Kunst des Fahrens am Limit von Hecktrieblern zu lernen. Genug Leistung um auch fortgeschrittene Fahrer bei Laune zu halten, jedoch nicht zu viel, so dass man sich bei jedem Kurvenausgang in die Hosen machen müsste. Eine Auto, dass dir den Weg zur Kontrolle der schnelleren Wagen in LFS zeigen wird. Von der Geschwindigkeit her vergleichbar mit dem XF GTI. '''Setup Tipp:''' Ein neutrales Setup ist am besten geeignet um zu viel Übersteuern zu vermeiden. Verwende eine eher offene Differentialeinstellung, jedoch nicht zu viel da sonst das innere Rad zu schnell anfängt durchzudrehen. „Visco-Kuppplung“ funktioniert besser als „Klauen-Kupplung“. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Dem faulen Motor. {{Cars}} cd5b586692ea1afccbe6f1839b968aa3225b14ce 0 1449 1570 2007-01-04T17:53:57Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki == XR GT Turbo == [[image:XRT.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 2.0l Turbo Reihenvierzylinder<br> Leistung: 184 kW (247 PS) bei 6054 U/m<br> Drehmoment: 345 Nm bei 3920 U/m<br> Gesamtmasse: 1223 kg<br> Leistungsgewicht: 151 W/kg (206 PS/t)<br> Gewichtsverteilung 52,0 V 48,0 H<br> Tankinhalt: 75 Liter Nimm den XR GT, baue einen 2-Liter Motor sowie Turbolader unter die Haube und verändere die Karosserie ein wenig – fertig ist der XR GT Turbo. Trotz zweifelhafter Berühmtheit durch seinen Turbo-Lag ist er sehr schön zu fahren, sobald man sich an das Handling und die plötzlich einsetzende Power gewöhnt hat. '''Setup Tipp:''' Nur ein bisschen Untersteuern ist alles, was du brauchst um diesen Wagen zu kontrollieren. Sobald du gelernt hast, mit dem Turbo Lag zurechtzukommen, ist er wirklich nichts anderes als ein XR GT mit mehr Leistung. Er hat genug Leistung um ein Differntial mit Klauen-Kupplung einsetzen zu können, stelle die Sperrung jedoch nicht zu hoch ein. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Dem verzögert einsetzenden Turbo, extrem verzögert einsetzend. Halte immer ein Auge auf der Turbo-Anzeige. == RB4 GT == [[image:RB4.jpg|thumb]] Vierradantrieb<br> Motor: 2.0l Turbo Reihenvierzylinder<br> Leistung: 181 kW (243 PS) bei 6021 U/m<br> Drehmoment: 340 Nm bei 3886 U/m<br> Gesamtmasse: 1228 kg<br> Leistungsgewicht: 147 W/kg (201 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 56,0 V 44,0 H<br> Tankinhalt: 75 Liter Sehr viel Drehmoment und Allradantrieb machen dieses Auto ideal für Rallyecross Strecken. Der RB4 macht auch auf den Asphaltkursen Spass, ist dort durch den Energieverlust des Vierradantriebes allerdings etwas langsamer als der FXO und GT Turbo. Dafür ist es von den drei Wagen am einfachsten zu fahren. '''Setup Tipp:''' Untersteuern ist dein Feind hier. Stelle die Drehmomentverteilung so weit nach hinten, bis du das Heck durch Gasgeben leicht zum Ausbrechen bringen kannst. Dies wird dir auch helfen, den Reifenverschleiß zu minimieren. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Dem supertollen Underground-Tuning-Heckspoiler – er bringt nichts und macht dich nicht schneller. == FXO Turbo == [[image:FXO.jpg|thumb]] Frontantrieb<br> Motor: 1,9l Turbo Boxervierzylinder<br> Leistung: 175 kW (234 PS) bei 6365 U/m<br> Drehmoment: 305 Nm bei 4338 U/m<br> Gesamtmasse: 1140 kg<br> Leistungsgewicht: 153 W/kg (209 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 57,0 V 43,0 H<br> Tankinhalt: 75 Liter Das beliebteste Auto in S1. Es ist durch den Frontantrieb leicht zu fahren und macht Spass. Durch sein geringes Gewicht kann der FXO eine hohe Geschwindigkeit in den Kurven halten. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Leute, die behaupten, dass kraftvolle Fronttriebler Traktionsprobleme hätten – dieser hat es jedenfalls nicht. {{Cars}} 42a392f133c70f112b3d64a4a1bcc4c8802f1fd4 0 1450 1571 2007-01-04T17:54:37Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki == LX6 == [[image:LX6.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 1,8l Reihensechszylinder<br> Leistung: 142 kW (190 PS) bei 8429 U/m<br> Drehmoment: 173 Nm bei 7059 U/m<br> Gesamtmasse: 539 kg<br> Leistungsgewicht: 263 W/kg (358 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 48,0 V 52,0 H<br> Tankinhalt: 40 Liter Nimm den LX4, tausche den Motor durch einen 1,8l Reihensechzylinder aus und schon hast du den LX6. Also, wo ist jetzt die Besonderheit? Der LX6 ist ein wenig schwerer, hat eine etwas andere Gewichtsverteilung (durch den schwereren Motor vorne) und hat – das Wichtigste – mehr Leistung. Er ist kniffeliger zu fahren, daher solltest du vorher bereits mit dem LX4 ein paar Runden gedreht haben. Da der LX8 aufgrund von technischen Problemen nicht verfügbar ist, handelt es sich bei dem LX6 momentan um den leistungsstärksten Wagen der LX Klasse. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Der geringen PS Zahl – auf der Strecke ist dieser Wagen ein echtes Biest! == RA == [[image:RAC.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 2,0l Turbo Reihenvierzylinder<br> Leistung: 183 kW (245 PS) bei 5879 U/m<br> Drehmoment: 360 Nm bei 3500 U/m<br> Gesamtmasse: 800 kg<br> Leistungsgewicht: 228 W/kg (311 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 40,1 V 59,9 H<br> Tankinhalt: 42 Liter Sehr interessanter Sportwagen-Prototyp aus Finnland, angetrieben von einem turbogeladenen Saab Motor. Es ist schwierig diesen Wagen am Limit zu bewegen. Entwickelt wurde der „Race About“ von Automobilstudenten aus Helsinki. Weiter Infos: http://www.raceabout.fi/ '''Setup Tipp:''' Durch den fehlenden Heckstabi ist es schwierig diesen Wagen richtig abzustimmen. Stelle die Federn nicht zu untersteuernd ein, ansonsten rutscht der Wagen zu stark geradeaus. Der vordere Stabi sollte auch nicht zu extrem eingestellt werden, wobei es auch nicht zu wenig sein sollte. Stelle die Aufhängung eher weich ein. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Fahrern, die sagen, dass dieser Wagen nichts taugt. Wenn du vorsichtig fährst, ist es ein erstklassiger und schneller Sportwagen. == FZ 50 == [[image:FZ5.jpg|thumb]] Heckantrieb Motor: 3,6l Boxersechszylinder<br> Leistung: 269 kW (360 PS) bei 7588 U/m<br> Drehmoment: 392 Nm bei 5019 U/m<br> Gesamtmasse: 1380 kg<br> Leistungsgewicht: 195 W/kg (265 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 38 V 62 H<br> Tankinhalt: 90 Liter Dies ist das schnellste Straßenfahrzeug in LFS. Durch sein hohes Gewicht, viel Leistung und ein schweres Heck ist der FZ 50 anspruchsvoll zu fahren, es wird niemals langweilig. Probiere es aus und lass die Reifen quietschen! '''Setup Tipp:''' Trotz des schweren Hecks sollte man das Fahrzeug nicht zu untersteuernd abstimmen. Das Hauptproblem ist die starke Motorbremse, daher sollte das Differential auf der Freilauf-Seite sehr hoch eingestellt werden, um das Übersteuern durch Gaswegnahme zu minimieren. Die Bremsbalance sollte außerdem nach vorne verschoben werden, um das Fahrzeug beim Bremsen zu stabilisieren. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Du musst vor Kurven stark bremsen – der FZ 50 hat zwar sehr viel Leistung und ist schwer, verwendet dennoch nur Straßenreifen. {{Cars}} 82481640b4feed5515a9ba3bf68464126e9c043e 0 1451 1572 2007-01-04T17:55:27Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki == LX4 == [[image:LX4.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 1,3l Reihenvierzylinder<br> Leistung: 105 kW (140 PS) bei 8212 U/m<br> Drehmoment: 131 Nm bei 6917 U/m<br> Gesamtmasse: 499 kg<br> Leistungsgewicht: 210 W/kg (286 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 46,0 V 54,0 H<br> Tankinhalt: 40 Liter Mit nur 518 kg ist der LX4 ein sehr leichtes Auto und ist dadurch recht flott auf den kurvigen S1 Strecken unterwegs. Verglichen mit seinem großen Bruder, dem LX6, ist der LX4 einfach zu fahren und dadurch ideal für Anfänger. Mit ihm kann man gut lernen diesen Fahrzeugtyp zu kontrollieren. '''Setup Tipp (LX4/6):''' Diese Fahrzeuge benötigen eine untersteuernde Einstellung der Federn, um sie kontrollierbar zu machen – übertreibe es jedoch nicht. Niedriger Reifendruck kann auch nicht schaden. Verwende „Klauen-Kupplung“ als Differential und stelle es auf der Kraft-Seite (links) offen sowie auf der Freilauf-Seite (rechts) eher geschlossen ein. Auf der Hinterachse sollte etwas positive Spur eingestellt werden. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Den Turbo Wagen (RB4, FXO, GT Turbo). Sie haben zwar Turbolader, breitere Reifen und größere Bremsen – der LX4 ist aber dennoch schneller. == MRT5 == [[image:MRT.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 600 cm³ Turbo Reihenvierzylinder<br> Leistung: 48 kW (64 PS) bei 7894 U/m<br> Drehmoment: 69 Nm bei 5071 U/m<br> Gesamtmasse: 221 kg<br> Leistungsgewicht: 217 W/kg (296 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 37,5 V 62,5 H<br> Tankinhalt: 20 Liter Basierend auf dem echten MRT5 des kanadischen McGill Racing Teams, ist dieses Fahrzeug ideal für Autocross Strecken und langsamere Konfigurationen. Der Wagen erinnert zwar an ein Kart, gehört jedoch zur Gruppe der Formula Student Wagen. http://www.fsae.mcgill.ca/ '''Setup Tipp:''' Der MRT5 fährt sich am besten mit einer weichen Aufhängung. Die Federn sollten nicht untersteuernd abgestimmt werden, da der Wagen sonst beim Kurveneingang zu stark geradeaus schiebt. Dieser Wagen reagiert sehr sensibel auf verschiedene Differentialeinstellungen. Verwende die Visco-Kupplung und stelle es eher offen ein (einstellige Werte). Sehr niedriger Reifendruck sowie eine weiche Reifenmischung sind zu empfehlen. Ein bisschen positive Spur am Heck kann auch nicht schaden. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Auch wenn der MRT5 wie ein Formelwagen aussieht, bedeutet dies nicht „formelartiger“ Topspeed. == UF 1000 == [[image:UF1.jpg|thumb]] Frontantrieb<br> Motor: 1,0l Reihenvierzylinder<br> Leistung: 41 kW (55 PS) bei 5589 U/m<br> Drehmoment: 88 Nm bei 3009 U/m<br> Gesamtmasse: 600 kg<br> Leistungsgewicht: 69 W/kg (94 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 59,0 V 41,0 H<br> Tankinhalt: 35 Liter Das langsamste Fahrzeug im Spiel ist weit davon entfernt auch das langweiligste zu sein. Im Gegenteil: Die engsten Rennen kann man hinter dem Lenkrad dieses Autos haben, wobei es sicherlich nicht für die schnelleren Strecken geeignet ist. In der Cabrio-Variante hat der UF 1000 ein geringeres Gewicht, allerdings auch eine geringere Höchstgeschwindigkeit durch die schlechtere Aerodynamik. '''Setup Tipp:''' Härtere Federn als sonst üblich gleichen die fehlenden Stabilisatoren aus und helfen die Reifen besser auf Temperatur zu bringen. Das Fahrzeug fährt sich am besten mit einem eher übersteuernden Setup. '''Lass dich nicht täuschen von:''' Es wird oft gesagt, das Fahrzeug sei eine fahrende Straßenblockade. Es ist aber viel zu klein, um eine zu sein! {{Cars}} 9b562918ff8ab5fd4cf8e1e57455e015d464a5fd 0 1452 1573 2007-01-04T17:55:59Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki == UF GTR == [[image:UFR.jpg|thumb]] Frontantrieb<br> Motor: 1,4l Reihenvierzylinder<br> Leistung: 134 kW (180 PS) bei 8246 U/m<br> Drehmoment: 178 Nm bei 5870 U/m<br> Gesamtmasse: 600 kg<br> Leistungsgewicht: 223 W/kg (304 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 63,5 V 36,5 H<br> Tankinhalt: 60 Liter Obwohl der UF GTR weniger Leistung als der XF GTR hat, gleicht das geringere Gewicht dieses Manko aus. Auf kurvigeren Kursen ist er somit sogar schneller als sein direkter Gegner, verliert jedoch wieder auf längeren Geraden. Die Vorderreifen werden durch den Frontantrieb sehr stark belastet, daher sollte man versuchen, möglichst flüssig zu fahren und die Reifen nicht zu sehr durchdrehen zu lassen. Wer sagte nochmal Minis würden keinen Spass machen? '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Der Tatsache, dass der überschnelle LX8 durch DIESEN Wagen ersetzt wurde. Buh! == XF GTR == [[image:XFR.jpg|thumb]] Frontantrieb<br> Motor: 2,0l Reihenvierzylinder<br> Leistung: 172 kW (230 PS) bei 7203 U/m<br> Drehmoment: 260 Nm bei 5139 U/m<br> Gesamtmasse: 840 kg<br> Leistungsgewicht:: 204 W/kg (279 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 60,0 V 40,0 H<br> Tankinhalt: 70 Liter Man nehme einen bekannten deutschen Kleinwagen, statte ihn mit Slicks und einem 2.0 Liter Motor aus, werfe überflüssiges Ballast von Bord und verändere die Karosserie – dies ist das Resultat. Der schnellste Fronttriebler in LFS gibt dem Wort „Untersteuern“ eine völlig andere Bedeutung. '''XF/UF GTR Setup Tipp:''' Durchdrehende Fronträder grillen die Reifen dieser Fahrzeuge. Versuche die Aufhängung weich einzustellen, stelle das Differential auf der Leistungsseite so hoch wie möglich ein und verwende die Freilaufseite, um Übersteuern bei der Gaswegnahme zu kontrollieren. Stelle die Frontspur auf 0° ein und verwende niedrigen Reidendruck. Auch wenn sich die Reifen dadurch schneller aufheizen, verhindert der zusätzliche Grip das Durchdrehen der Räder, die Reifen werden also insgesamt gesehen nicht so warm. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' R2 Reifen, diese sind nach 3 Runden kaputt. {{Cars}} 9bd5d08497fdac26ea34c7f582493c4f62a77fbd 0 1453 1574 2007-01-04T17:56:21Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki == FXO GTR == [[image:FXR.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 2.0l Turbo Boxervierzylinder<br> Leistung: 365 kW (490 PS) bei 6278 U/m<br> Drehmoment: 627 Nm bei 4782 U/m<br> Gesamtmasse: 1120 kg<br> Leistungsgewicht: 326 W/kg (445 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 58,0 V 42,0 H<br> Tankinhalt: 100 Liter Der FXO GTR ist durch sein stabiles Handling und Vierradantrieb am einfachsten von den drei GTR Wagen zu fahren. Durch seine geringere Leistung hat er in Sprintrennen und auf schnellen Kurven Nachteile gegenüber den anderen beiden. Bei längeren Rennen sieht dies anders aus, da der FXO GTR weniger Benzinverbrauch und Reifenverschleiß hat. Dieses Fahrzeug ist ideal, um sich an die hohe Leistung der GTR Wagen zu gewöhnen. '''Setup Tipp:''' Du benötigst ein wenig Übersteuern für dieses Fahrzeug, stelle daher die Drehmomentverteilung eher nach hinten ein. Dies hilft auch, um die Reifentemperaturen vorne und hinten auf einem gleichen Level zu halten. Stelle das Differential eher offen ein, dies hilft besonders beim Kurveneingang. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Im Gegensatz zum FXO hat dieser Wagen Allradantrieb. Versuche aber bitte nicht mit ihm Rallyecross zu fahren! == XR GTR == [[image:XRR.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 2,0l Turbo Reihenvierzylinder<br> Leistung: 365 kW (490 PS) bei 6278 U/m<br> Drehmoment: 627 Nm bei 4782 U/m<br> Gesamtmasse: 1100 kg<br> Leistungsgewicht: 332 W/kg (453 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 55,0 V 45,0 H<br> Tankinhalt: 100 Liter Ist der XR GT Turbo nicht männlich genug für dich? Slicks, Flügel, viel Leistung und einen bösen Blick – dieses Auto ist genau das richtige. Niemand weiß, wie es die LFS Tuner geschafft haben die doppelte Leistung aus dem Turbolader zu bekommen, aber es klappt und wir sind dankbar. Der XR GTR isst gerne Reifen zum Frühstück, pass also auf! '''XR/FZ50 GTR Setup Tipp:''' Diese Wagen benötigen kaum untersteuern. Verwende wieder die Einstellung der Flügel, um sie auszubalancieren. Stelle das Differential eher hoch ein, um die Kraft besser auf die Straße zu bringen. Höherer Reifendruck hinten, weniger vorne. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Erinnerst du dich an den Turbo Lag des GT Turbo? Kein Problem hier – gib ruhig Gas! == FZ50 GTR == [[image:FZR.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 3.6l Boxersechzylinder<br> Leistung: 365 kW (490 PS) bei 8106 U/m<br> Drehmoment: 503 Nm bei 5267 U/m<br> Gesamtmasse: 1100 kg<br> Leistungsgewicht: 332 W/kg (452 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 36,0 V 64,0 H<br> Tankinhalt: 100 Liter Dies passiert, wenn sich jemand den FZ50 anschaut und denkt „Schön, aber der könnte ein wenig mehr Leistung gebrauchen“, 130 PS um genau zu sein. So wie der XR GTR hat auch dieser Wagen Slicks, Abtrieb und eine neue Optik erhalten, sieht allerdings noch besser aus! Jedoch nichts für Anfänger, Fahrkönnen ist hier gefragt. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Der Tatsache, dass dieser Wagen unheimlich viel Benzin verbraucht. {{Cars}} e5524293c9be56326af7abadb727361daceb1c6d 0 1454 1575 2007-01-04T17:56:39Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki == Formula XR == [[image:FOX.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 2,0l Reihenvierzylinder<br> Leistung: 142 kW (190 PS) bei 7047 U/m<br> Drehmoment: 221 Nm bei 4983 U/m<br> Gesamtmasse: 490 kg<br> Leistungsgewicht: 290 W/kg (395 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 45,0 V 55,0 H<br> Tankinhalt: 38 Liter Basierend auf einem Formel 2000 Rennwagen ist der Formula XR ideal, um sich mit diesem Fahrzeugtyp vertraut zu machen. Durch den relativ großen Abtrieb ist er bei hoher Geschwindigkeit einfach zu fahren. Irrsinnig spaßig auf kurvenreichen Strecken. '''Setup Tipp:''' Ein eher weicheres Setup hilft in langsamen Kurven, bei denen sich die Aerodynamik noch nicht so bemerkbar macht. Stell die Flügel so ein, dass das Heck in schnellen Kurven nicht ausbricht. Durch die geringe Leistung des Motors empfiehlt es sich für die meisten Strecken, die Flügel insgesamt eher flach einzustellen. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Der Formula XR hat zwar weniger Leistungs als der FO8, kommt durch das geringe Gewicht jedoch fast genauso schnell durch die Kurven. == Formula V8 == [[image:FO8.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 3.0l V-Achtzylinder<br> Leistung: 335 kW (450 PS) bei 9063 U/m<br> Drehmoment: 385 Nm bei 7424 U/m<br> Gesamtmasse: 600 kg<br> Leistungsgewicht: 559 W/kg (761 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 45,0 V 55,0 H<br> Tankinhalt: 125 Liter Das zweitschnellste aber wohl auch am schwierigsten zu fahrende Fahrzeug in LFS. Durch die fehlende Traktionskontrolle sind Starts und das Beschleunigen aus langsamen Kurven besonders heikel. Sobald man den Dreh raus hat, wird man aber mit sehr viel Fahrspaß belohnt. Auch wenn der Formula V8 eine Klasse unter dem BMW Sauber steht, sind die Daten dennoch beeindruckend. '''Setup Tipp:''' Als Anfänger sollte man das Differntial während der Lernphase eher offen einstellen. Danach kann es etwas stärker eingestellt werden, um ein Durchdrehen des Innenrades zu vermeiden. So wie beim Formula XR auch, sollte der Abtrieb so eingestellt werden, dass das Heck in schnellen Kurven stabil bleibt. Der Formula V8 lässt sich auch mit hohem Reifendruck gut fahren. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Der Startlinie. Es passiert schnell, dass sich die Reifen (und das Fahrzeug) drehen, auch im 2. oder 3. Gang. == BMW Sauber == [[image:BF1.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 2,4l V-Achtzylinder<br> Leistung: 537 kw (720 PS) bei 19076 U/m<br> Drehmoment: 284 Nm bei 16817 U/m<br> Gesamtmasse: 530 kg<br> Leistungsgewicht: 1011 W/kg (1378 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 46,3 V 53,7 H<br> Tankinhalt: 95 Liter Das schnellste Fahrzeug in LFS. Angetrieben von dem BMW P86 V8 Motor mit 722 PS erreicht der BMW Sauber eine phänomenale Beschleunigung. Dank der Traktionskontrolle lässt er sich aber dennoch leicht aus den Kurven beschleunigen. Durch die ausgefeilte Aerodnymik lassen sich unglaubliche Kurvengeschwindigkeiten erreichen. Beeindruckend sind auch die Bremsen. Für eine Vollbremsung von 300 km/h auf 0 km/h werden jediglich 4,2 Sekunden benötigt. '''Setup Tipp:''' Die Abstimmung ist ähnlich wie beim Formula V8. Stelle den Abtrieb so ein, dass das Heck in schnellen Kurven nicht ausbricht. Verringere die Traktionskontrolle, um eine bessere Beschleunigung zu erhalten, dies geht jedoch auf Kosten der Stabilität und der Reifen. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Dem Sound – bei bis zu 19000 Umdrehungen hört sich ein F1 Motor im Cockpit wirkich so an! {{Cars}} 86094160abbc21cec216a40aaa7412f838311af3 0 1413 1576 1472 2007-01-04T18:19:30Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki == Zusammenfassung == In Live for Speed S2 sind insgesamt 19 Fahrzeuge enthalten. Vom kleinen UF 1000 mit 55 PS bis zum BMW Sauber mit ausgefeilter Aerodynamik und 722 PS. {{Cars}} === S1 === {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" ! colspan="7" style="background-color: #0066CC; color:#FFFFFF;" |'''S1 Wagen''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Modell ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Antrieb ! style="border: 1px solid #000000;" | Motor ! style="border: 1px solid #000000;" | Leistung ! style="border: 1px solid #000000;" | Gewicht |- |XF GTI||XFG||Front||1,3l Reihenvierzylinder||115 PS (86 kW)||940 kg |- |XR GT||XRG||Heck||1,8l Reihenvierzylinder||140 PS (104 kW)||1150 kg |- |XR GT Turbo||XRT||Heck||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||247 PS (184 kW)||1223 kg |- |RB4 GT||RB4||Allrad||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||243 PS (181 kW)||1228 kg |- |FXO Turbo||FXO||Front||1,9l Turbo Boxervierzylinder||234 PS (175 kW)||1140 kg |- |LX4||LX4||Heck||1,3l Reihenvierzylinder||140 PS (105 kW)||499 kg |- |LX6||LX6||Heck||1,8l Reihensechszylinder||190 PS (142 kW)||539 kg |- |MRT5||MRT||Heck||0,6l Turbo Reihenvierzylinder||64 PS (48 kW)||221 kg |} === S2 === {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" ! colspan="7" style="background-color: #FFCC00; color:#FFFFFF;" |'''S2 Wagen''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Modell ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Antrieb ! style="border: 1px solid #000000;" | Motor ! style="border: 1px solid #000000;" | Leistung ! style="border: 1px solid #000000;" | Gewicht |- |UF 1000||UF1||Front||1,0l Reihenvierzylinder||55 PS (41 kW)||600 kg |- |RaceAbout||RAC||Heck||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||245 PS (183 kW)||800 kg |- |FZ50||FZ5||Heck||3,6l Boxersechszylinder||360 PS (269 kW)||1380 kg |- |XF GTR||XFR||Front||2,0l Reihenvierzylinder||230 PS (172 kW)||840 kg |- |UF GTR||UFR||Front||1,4l Reihenvierzylinder||180 PS (134 kW)||600 kg |- |Formula XR||FOX||Heck||2,0l Reihenvierzylinder||190 PS (142 kW)||490 kg |- |Formula V8||FO8||Heck||3,0l V8||450 PS (335 kW)||600 kg |- |BMW Sauber||BF1||Heck||2,4l V8||720 PS (537 kW)||530 kg |- |FXO GTR||FXR||Allrad||2,0l Turbo Boxervierzylinder||490 PS (365 kW)||1120 kg |- |XR GTR||XRR||Heck||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||490 PS (365 kW)||100 kg |- |FZ50 GTR||FZR||Heck||3,6l Boxersechszylinder||490 PS (365 kW)||1100 kg |} == Maximaler Lenkradeinschlag == ===720°=== Diese Wagen verwenden einen Lenkradeinschlag von 720°: XFG, XRG, XRT, RB4, FXO, LX4, LX6, UF1, UFR, XFR, FZ5 ===540°=== Diese Wagen haben einen reduzierten Lenkradeinschlag von 1,5 Umdrehungen: XRR, FXR, FZR ===450°=== Diese Wagen verwenden 1,25 Umdrehungen Lenkradeinschlag: FO8, BF1 ===270°=== Der einzige Wagen, der weniger als eine volle Umdrehung Lenkradeinschlag verwendet (0,75): MRT <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Cars]] 61e5dda60fcee35d79eb1769848a59faccaee138 10 1455 1577 2007-01-04T18:22:34Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki <br clear="all"/> {| width="400" align="center" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" ! colspan="4" style="background-color: #DFDFDF;" | <div style="text-align: center; position: relative;">[[Tracks|Live for Speed Strecken]]<div style="position: absolute; right: 0; top: 0; margin: 0 2px; font-size:8px;">[[Template:Tracks|v]]</div></div> |- ! style="background-color: #0066CC; color: #FFFFFF;" width="200" | S1 ! style="background-color: #FFCC00; color: #FFFFFF;" width="200" | S2 |- | style="vertical-align: top;" | * [[Tracks:Blackwood|Blackwood]] * [[Tracks:South City|South City]] * [[Tracks:Fern Bay|Fern Bay]] * [[Tracks:Autocross|Autocross]] | style="vertical-align: top;" | * [[Tracks:Kyoto Ring|Kyoto Ring]] * [[Tracks:Westhill|Westhill]] * [[Tracks:Aston|Aston]] |} e599afaf5334d039c069f55b4e2de0a67b7f05e9 1578 1577 2007-01-04T18:22:50Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki <br clear="all"/> {| width="400" align="center" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" ! colspan="4" style="background-color: #DFDFDF;" | <div style="text-align: center; position: relative;">[[Strecken|Live for Speed Strecken]]<div style="position: absolute; right: 0; top: 0; margin: 0 2px; font-size:8px;">[[Template:Tracks|v]]</div></div> |- ! style="background-color: #0066CC; color: #FFFFFF;" width="200" | S1 ! style="background-color: #FFCC00; color: #FFFFFF;" width="200" | S2 |- | style="vertical-align: top;" | * [[Tracks:Blackwood|Blackwood]] * [[Tracks:South City|South City]] * [[Tracks:Fern Bay|Fern Bay]] * [[Tracks:Autocross|Autocross]] | style="vertical-align: top;" | * [[Tracks:Kyoto Ring|Kyoto Ring]] * [[Tracks:Westhill|Westhill]] * [[Tracks:Aston|Aston]] |} c34ed8191bc7a521610a0e8ab5a7863d5f76b6c4 1600 1578 2007-01-04T18:26:56Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki <br clear="all"/> {| width="400" align="center" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" ! colspan="4" style="background-color: #DFDFDF;" | <div style="text-align: center; position: relative;">[[Strecken|Live for Speed Strecken]]<div style="position: absolute; right: 0; top: 0; margin: 0 2px; font-size:8px;">[[Template:Tracks|v]]</div></div> |- ! style="background-color: #0066CC; color: #FFFFFF;" width="200" | S1 ! style="background-color: #FFCC00; color: #FFFFFF;" width="200" | S2 |- | style="vertical-align: top;" | * [[Strecken:Blackwood|Blackwood]] * [[Strecken:South City|South City]] * [[Strecken:Fern Bay|Fern Bay]] * [[Strecken:Autocross|Autocross]] | style="vertical-align: top;" | * [[Strecken:Kyoto Ring|Kyoto Ring]] * [[Strecken:Westhill|Westhill]] * [[Strecken:Aston|Aston]] |} d5ed4ce84316cf182d634a3f935d131f74e145fd 0 1456 1579 2007-01-04T18:24:36Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki == Blackwood == [[Image:BL1HiRes.jpg|thumb|Die lange Blackwood Gegengerade hinter der Schikane]] Eine alte englische Rennstrecke, die hauptsächlich für Club-Rennen verwendet wird. Blackwood ist bekannt für seine Vielseitigkeit, da von jedem Kurventyp etwas dabei ist. Auch die Rallyecross Strecke macht wirklich riesig Spaß! === GP Track === Die Besitzer des Blackwood Circuit haben sehr viel Geld investiert, um den alten Club-Kurs in eine professionelle Rennstrecke umzubauen. Obwohl die enge Schikane nach Start/Ziel deutlich verbreitert wurde, blieb die Streckencharakteristik erhalten. Neben der Schikane tragen die Haarnadelkurve nach Start/Ziel, die lange Gegengerade sowie die „Esses“ zur Einzigartigkeit Blackwoods bei. === Rallycross === Dieser Kurs ist sehr breit und bietet viele Überholmöglichkeiten. Er eignet sich daher ideal für Rallycross-Rennen. Seine Schlüsselstellen sind die vielen kleinen Sprünge im Schlammbereich, es ist dabei wichtig sein Fahrzeug stabil zu halten. 50 % Asphalt, 50 % Schlamm. === Car Park === Ein großer Parkplatz. Gut geeignet um seine eigenen Autocross Strecken zu bauen oder einfach nur Einparken zu lernen. {{Tracks}} 22e62e7988381365df0808ca86899df166292081 1586 1579 2007-01-04T18:25:39Z GP4Flo 2 hat [[Tracks:Blackwood]] nach [[Strecken:Blackwood]] verschoben wikitext text/x-wiki == Blackwood == [[Image:BL1HiRes.jpg|thumb|Die lange Blackwood Gegengerade hinter der Schikane]] Eine alte englische Rennstrecke, die hauptsächlich für Club-Rennen verwendet wird. Blackwood ist bekannt für seine Vielseitigkeit, da von jedem Kurventyp etwas dabei ist. Auch die Rallyecross Strecke macht wirklich riesig Spaß! === GP Track === Die Besitzer des Blackwood Circuit haben sehr viel Geld investiert, um den alten Club-Kurs in eine professionelle Rennstrecke umzubauen. Obwohl die enge Schikane nach Start/Ziel deutlich verbreitert wurde, blieb die Streckencharakteristik erhalten. Neben der Schikane tragen die Haarnadelkurve nach Start/Ziel, die lange Gegengerade sowie die „Esses“ zur Einzigartigkeit Blackwoods bei. === Rallycross === Dieser Kurs ist sehr breit und bietet viele Überholmöglichkeiten. Er eignet sich daher ideal für Rallycross-Rennen. Seine Schlüsselstellen sind die vielen kleinen Sprünge im Schlammbereich, es ist dabei wichtig sein Fahrzeug stabil zu halten. 50 % Asphalt, 50 % Schlamm. === Car Park === Ein großer Parkplatz. Gut geeignet um seine eigenen Autocross Strecken zu bauen oder einfach nur Einparken zu lernen. {{Tracks}} 22e62e7988381365df0808ca86899df166292081 0 1457 1580 2007-01-04T18:24:39Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki == South City == [[Image:SCHiRes.jpg|thumb|Ein Teil der Rennstrecke führt über die South City Autobahn]] Durch die mittelgroße englische Stadt South City führen verschiedene Streckenkonfigurationen, die es alle in sich haben. Superschnelle Kurven, enge Schikanen und viele Unebenheiten fordern das ganze Können des Fahrers heraus – die Leitplanke ist näher als man denkt! === Classic === Eine der populärsten Strecken in LFS S1. Es handelt sich hierbei um eine kurze, schnelle Konfiguration in den Straßen South Citys. Bekannt ist die von Mauern umgebene Doppelschikane, Schauplatz unzähliger Karambolagen. Aufgrund der folgenden Gerade ist es wichtig aber auch schwierig, diese Schikane mit soviel Geschwindigkeit wie möglich zu verlassen. Nach der Geraden folgt eine lange Linkskurve zurück auf Start/Ziel. === Sprint Track 1 === Trotz seiner Kürze hat dieser Kurs zwei lange Geraden, wodurch viele Überholmanöver möglich und spannende Zweikämpfe garantiert sind. Da es sich um einen Sprintkurs handelt, gibt es keine Boxengasse. Man sollte daher vorsichtig fahren, Reifenwechsel und Reperaturen sind nämlich nicht möglich. === Sprint Track 2 === Dies ist der kürzeste Straßenkurs in LFS. Es gibt viele enge Kurven, Überholen ist daher äußerst schwierig,. Besonders die holprige Anbremszone vor der letzten Kurve hat es in sich und es ist schwierig den Wagen hier in Balance zu halten. Sei nicht überrascht von der Boxengasse. Du kannst hier keine Boxenstopps machen, da es sich ebenfalls um eine Sprintstrecke handelt. === City Long === Wie der Name schon sagt, handelt es sich hierbei um die längste South City Konfiguration. Der Kurs setzt sich zusammen aus Teilen der Classic, Sprint Track 2 sowie Sprint Track 1 Kurse. Wenn du diese Strecke kennst, bist du auch auf allen anderen Konfigurationen schnell unterwegs. === Town Course === Diese Strecke ähnelt der Long Konfiguration. Der einzige Unterschied liegt im letzten Teil der Strecke. Nach der engen Haarnadelkurve fährt man nicht rechts, sondern es geht geradeaus zurück auf Start/Ziel. Wenn du an der Classic Konfiguration die enge Doppelschickane nicht magst, ist dies das Richtige für dich, du musst allerdings mit den engen Kurven des Sprint Track 2 zurechtkommen. {{Tracks}} fb0ad437e80772afe7a36c4428f4501e6ab4183a 1588 1580 2007-01-04T18:25:46Z GP4Flo 2 hat [[Tracks:South City]] nach [[Strecken:South City]] verschoben wikitext text/x-wiki == South City == [[Image:SCHiRes.jpg|thumb|Ein Teil der Rennstrecke führt über die South City Autobahn]] Durch die mittelgroße englische Stadt South City führen verschiedene Streckenkonfigurationen, die es alle in sich haben. Superschnelle Kurven, enge Schikanen und viele Unebenheiten fordern das ganze Können des Fahrers heraus – die Leitplanke ist näher als man denkt! === Classic === Eine der populärsten Strecken in LFS S1. Es handelt sich hierbei um eine kurze, schnelle Konfiguration in den Straßen South Citys. Bekannt ist die von Mauern umgebene Doppelschikane, Schauplatz unzähliger Karambolagen. Aufgrund der folgenden Gerade ist es wichtig aber auch schwierig, diese Schikane mit soviel Geschwindigkeit wie möglich zu verlassen. Nach der Geraden folgt eine lange Linkskurve zurück auf Start/Ziel. === Sprint Track 1 === Trotz seiner Kürze hat dieser Kurs zwei lange Geraden, wodurch viele Überholmanöver möglich und spannende Zweikämpfe garantiert sind. Da es sich um einen Sprintkurs handelt, gibt es keine Boxengasse. Man sollte daher vorsichtig fahren, Reifenwechsel und Reperaturen sind nämlich nicht möglich. === Sprint Track 2 === Dies ist der kürzeste Straßenkurs in LFS. Es gibt viele enge Kurven, Überholen ist daher äußerst schwierig,. Besonders die holprige Anbremszone vor der letzten Kurve hat es in sich und es ist schwierig den Wagen hier in Balance zu halten. Sei nicht überrascht von der Boxengasse. Du kannst hier keine Boxenstopps machen, da es sich ebenfalls um eine Sprintstrecke handelt. === City Long === Wie der Name schon sagt, handelt es sich hierbei um die längste South City Konfiguration. Der Kurs setzt sich zusammen aus Teilen der Classic, Sprint Track 2 sowie Sprint Track 1 Kurse. Wenn du diese Strecke kennst, bist du auch auf allen anderen Konfigurationen schnell unterwegs. === Town Course === Diese Strecke ähnelt der Long Konfiguration. Der einzige Unterschied liegt im letzten Teil der Strecke. Nach der engen Haarnadelkurve fährt man nicht rechts, sondern es geht geradeaus zurück auf Start/Ziel. Wenn du an der Classic Konfiguration die enge Doppelschickane nicht magst, ist dies das Richtige für dich, du musst allerdings mit den engen Kurven des Sprint Track 2 zurechtkommen. {{Tracks}} fb0ad437e80772afe7a36c4428f4501e6ab4183a 0 1458 1581 2007-01-04T18:24:49Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki == Fern Bay == [[Image:FE1HiRes.jpg|thumb|Der Eingang der berühmt-berüchtigten Fern Bay Green Schikane]] [[Image:FE2HiRes.jpg|thumb|Die erste Kurve von Fern Bay Club/Gold/Black]] Die Strecke von Fern Bay in Jamaika wurde um die gleichnamige Bucht herum gebaut. Allerdings wirst du während der Fahrt leider nicht auf die schöne Landschaft achten können, da der Kurs gespickt ist mit schwierigen Kurven und fiesen Schikanen. === Club === Ein kurzer Kurs, ideal für die kleineren Fahrzeuge. === Green === Diese Konfiguration is berühmt für die sehr schnelle Schikane. Es gibt viele gute Überholmöglichkeiten. === Gold === Die große Brücke mit ihren Straßenbahnschienen sowie die gewundenen links/rechts Kurven mit der darauffolgenden Doppelrechts sind Schlüsselstellen dieser Strecke. Da es nur drei kurze Geraden gibt, sollten Überholmanöver gut geplant sein. === Black === Die längste Konfiguration der S1 Strecken, wobei die Green und Gold Kurse kombiniert werden. Es gibt nur eine lange Gerade, jedoch sehr viele Kurven, daher wohl eine der schwierigsten Strecken in LFS. === Rallycross === Diese Rallyecross Strecke besteht aus ca. 70% Apshalt und 30% Sand/Schlamm. Der größte Teil ist eng und kurvig, die Start/Ziel Gerade hingegen ist breit und lang. Am Ende der Geraden liegt auch der einzig richtige Überholpunkt des Kurses. Die Gerade, die enge Haarnadelkurve sowie der große Sprung auf der „Gegengerade“ sind die Hauptcharakteristiken der Strecke. === Rallyx Green === Eine nur 700m lange Rallyecorss Strecke, bestehend aus 60% Asphalt und 40% Sand/Schlamm. Überholen ist hier äußerst schwierig, da es nur eine kurze Gerade und viele Kurven gibt. Ein guter Start ist hier daher äußerst wichtig. Die einzigen Überholpunkte sind nach Start/Ziel sowie in der langen Rechtskurve. {{Tracks}} b3b636c853c14394d3b744b603bd29c47c18339f 1590 1581 2007-01-04T18:25:52Z GP4Flo 2 hat [[Tracks:Fern Bay]] nach [[Strecken:Fern Bay]] verschoben wikitext text/x-wiki == Fern Bay == [[Image:FE1HiRes.jpg|thumb|Der Eingang der berühmt-berüchtigten Fern Bay Green Schikane]] [[Image:FE2HiRes.jpg|thumb|Die erste Kurve von Fern Bay Club/Gold/Black]] Die Strecke von Fern Bay in Jamaika wurde um die gleichnamige Bucht herum gebaut. Allerdings wirst du während der Fahrt leider nicht auf die schöne Landschaft achten können, da der Kurs gespickt ist mit schwierigen Kurven und fiesen Schikanen. === Club === Ein kurzer Kurs, ideal für die kleineren Fahrzeuge. === Green === Diese Konfiguration is berühmt für die sehr schnelle Schikane. Es gibt viele gute Überholmöglichkeiten. === Gold === Die große Brücke mit ihren Straßenbahnschienen sowie die gewundenen links/rechts Kurven mit der darauffolgenden Doppelrechts sind Schlüsselstellen dieser Strecke. Da es nur drei kurze Geraden gibt, sollten Überholmanöver gut geplant sein. === Black === Die längste Konfiguration der S1 Strecken, wobei die Green und Gold Kurse kombiniert werden. Es gibt nur eine lange Gerade, jedoch sehr viele Kurven, daher wohl eine der schwierigsten Strecken in LFS. === Rallycross === Diese Rallyecross Strecke besteht aus ca. 70% Apshalt und 30% Sand/Schlamm. Der größte Teil ist eng und kurvig, die Start/Ziel Gerade hingegen ist breit und lang. Am Ende der Geraden liegt auch der einzig richtige Überholpunkt des Kurses. Die Gerade, die enge Haarnadelkurve sowie der große Sprung auf der „Gegengerade“ sind die Hauptcharakteristiken der Strecke. === Rallyx Green === Eine nur 700m lange Rallyecorss Strecke, bestehend aus 60% Asphalt und 40% Sand/Schlamm. Überholen ist hier äußerst schwierig, da es nur eine kurze Gerade und viele Kurven gibt. Ein guter Start ist hier daher äußerst wichtig. Die einzigen Überholpunkte sind nach Start/Ziel sowie in der langen Rechtskurve. {{Tracks}} b3b636c853c14394d3b744b603bd29c47c18339f 0 1459 1582 2007-01-04T18:24:54Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki == Autocross == === Autocross === Ein großer Parkplätze in Form eines breiten „L“, auf denen mit Reifen und Pylonen eigene Autocross Strecken gebaut werden können. Ideal um Setups zu testen oder einfach nur herumzufahren. === Skid Pad === Ein Parkplatz, auf dem Kreise in verschiedenen Größen aufgezeichnet sind. Ideal um Vergleichswerte für Fahrwerkseinstellungen zu erhalten und die Kurvengeschwindigkeiten verschiedener Fahrzeuge zu testen. Das wars dann aber auch schon. === 8 Lane Drag === Auf dieser ¼ Meile (402 Meter) können Drag-Rennen mit bis zu 8 Fahrern durchgeführt werden. Hört sich einfach an, doch auch hier sind Können und spezielle Setups gefragt. === Drag Strip === Das gleiche noch einmal, jedoch nur für zwei Spieler. Niemand weiß, warum es dafür eine extra Konfiguration gibt. {{Tracks}} b58cdea12c22359fe701d1508fae968917171619 1592 1582 2007-01-04T18:25:57Z GP4Flo 2 hat [[Tracks:Autocross]] nach [[Strecken:Autocross]] verschoben wikitext text/x-wiki == Autocross == === Autocross === Ein großer Parkplätze in Form eines breiten „L“, auf denen mit Reifen und Pylonen eigene Autocross Strecken gebaut werden können. Ideal um Setups zu testen oder einfach nur herumzufahren. === Skid Pad === Ein Parkplatz, auf dem Kreise in verschiedenen Größen aufgezeichnet sind. Ideal um Vergleichswerte für Fahrwerkseinstellungen zu erhalten und die Kurvengeschwindigkeiten verschiedener Fahrzeuge zu testen. Das wars dann aber auch schon. === 8 Lane Drag === Auf dieser ¼ Meile (402 Meter) können Drag-Rennen mit bis zu 8 Fahrern durchgeführt werden. Hört sich einfach an, doch auch hier sind Können und spezielle Setups gefragt. === Drag Strip === Das gleiche noch einmal, jedoch nur für zwei Spieler. Niemand weiß, warum es dafür eine extra Konfiguration gibt. {{Tracks}} b58cdea12c22359fe701d1508fae968917171619 0 1460 1583 2007-01-04T18:25:01Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki == Kyoto Ring == [[Image:KYHiRes.jpg|thumb|Kyoto Ring]] Eine japanische Rennstrecke mit einem großen Tri-Oval, einer permanenten Rennstrecke sowie einem Infield Kurs. Die verschiedenen Konfigurationen unterscheiden sich recht stark und bieten sehr viel Abwechslung. === Oval === Ein Tri-Oval mit großer Überhöhung, die schnellste Strecke in LFS. Die dritte und letzte Kurve ist die langsamste und hat die geringste Überhöhung. Die Start/Ziel Gerade hat einen kleinen Knick, der jedoch problemlos mit Vollgas gefahren werden kann. In Rennen kann es hier jedoch brenzlig werden, wenn man nicht aufpasst. Windschatten, Benzin und Reifenstrategie sind bei Ovalrennen besonders wichtig. === National === Ein Infieldkurs, der ungefähr ¼ des Ovals mit der langen Start/Ziel Geraden verwendet. Er bietet interessante Rennaction, besonders in den langsameren Formelwagen. === GP Long === Die längste Konfiguration Kyotos bietet einige interessante, gewundene Hochgeschwindigkeitskurven mit vielen Höhenunterschieden. {{Tracks}} 4875c072670a2a93b54bf10de309aa019b234970 1598 1583 2007-01-04T18:26:14Z GP4Flo 2 hat [[Tracks:Kyoto Ring]] nach [[Strecken:Kyoto Ring]] verschoben wikitext text/x-wiki == Kyoto Ring == [[Image:KYHiRes.jpg|thumb|Kyoto Ring]] Eine japanische Rennstrecke mit einem großen Tri-Oval, einer permanenten Rennstrecke sowie einem Infield Kurs. Die verschiedenen Konfigurationen unterscheiden sich recht stark und bieten sehr viel Abwechslung. === Oval === Ein Tri-Oval mit großer Überhöhung, die schnellste Strecke in LFS. Die dritte und letzte Kurve ist die langsamste und hat die geringste Überhöhung. Die Start/Ziel Gerade hat einen kleinen Knick, der jedoch problemlos mit Vollgas gefahren werden kann. In Rennen kann es hier jedoch brenzlig werden, wenn man nicht aufpasst. Windschatten, Benzin und Reifenstrategie sind bei Ovalrennen besonders wichtig. === National === Ein Infieldkurs, der ungefähr ¼ des Ovals mit der langen Start/Ziel Geraden verwendet. Er bietet interessante Rennaction, besonders in den langsameren Formelwagen. === GP Long === Die längste Konfiguration Kyotos bietet einige interessante, gewundene Hochgeschwindigkeitskurven mit vielen Höhenunterschieden. {{Tracks}} 4875c072670a2a93b54bf10de309aa019b234970 0 1461 1584 2007-01-04T18:25:05Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki == Westhill == [[Image:WEHiRes.jpg|thumb|Westhill]] === International === In den Feldern West Englands befindet sich diese 5,2 km lange Rennstrecke. Besonders die nicht einsehbare erste Kurve hat es in sich. Auch die vielen auf- und ab Passagen sowie schnelle Kurven lassen eine Runde auf Westhill nie langweilig werden. Ideal für die richtig schnellen Fahrzeuge in LFS. {{Tracks}} cb4f7907a7748ba4164dfdd4a5cd500afc695878 1596 1584 2007-01-04T18:26:08Z GP4Flo 2 hat [[Tracks:Westhill]] nach [[Strecken:Westhill]] verschoben wikitext text/x-wiki == Westhill == [[Image:WEHiRes.jpg|thumb|Westhill]] === International === In den Feldern West Englands befindet sich diese 5,2 km lange Rennstrecke. Besonders die nicht einsehbare erste Kurve hat es in sich. Auch die vielen auf- und ab Passagen sowie schnelle Kurven lassen eine Runde auf Westhill nie langweilig werden. Ideal für die richtig schnellen Fahrzeuge in LFS. {{Tracks}} cb4f7907a7748ba4164dfdd4a5cd500afc695878 0 1462 1585 2007-01-04T18:25:11Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki == Aston == [[Image:ASHiRes.jpg|thumb|Aston]] [[Image:AS2HiRes.jpg|thumb|Die berühmte Bergab-Schikane]] Der Aston Raceway liegt in der Mitte Englands in einer schönen Landschaft mit viel Wald und kleinen Hügeln. Eine der schönsten Strecken in LFS mit vielen verschiedenen Konfigrationen und teilweise extremen Höhenunterschieden. === Cadet === Cadet ist die kürzeste Konfiguration in Aston. Nach einigen äußerst langsamen Kurven musst du dich auf die verrückte Bergabschikane vorbereiten – Eau Rouge umgekehrt! Versuche die Balance des Fahrzeuges zu halten. Nach der letzten engen Kurve geht es zurück auf die Start/Ziel Gerade und du fährst an der links liegenden Boxengasse vorbei. === Club === Club ist eine populäre Konfiguration, besonders in Verbindung mit dem Formula XR. Einer der Gründe hierfür ist, dass es viele Vollgaspassagen gibt, auf denen man sich zum Überholen vorbereiten kann. Die kniffeligsten Stellen sind die schikanenartige Konfiguration in der Mitte der Strecke sowie die Schikane vor Start/Ziel. === National === Diese Strecke ist noch populärer als Club, es ist wohl zu jeder Zeit möglich Fahrer hier aufzufinden, zumeist in den GTR Wagen. Auch hier ist es sehr einfach zu überholen. Trotz der langsamen Kurven in der Mitte der Strecke, ist diese Konfiguration insgesamt sehr schnell. === Historic === Eine sehr lange Konfiguration. Nach der ersten Kurve fährt man die Cadet Schikane in umgekehrte Richtung, gefolgt von einer weiteren Schikane die dich zurück auf den Grand Prix Kurs führt. Nach einer langen Geraden und einer sehr schnellen Rechtskurve folgt eine Serie von links-rechts Kombinationen, abgeschlossen von einer langen Linkskurve, die zurück auf die National Strecke führt. Diese Strecke unterscheidet sich kaum vom Grand Prix Kurs, bietet „gefährlichere“ Kurven. === Grand Prix === Die längste Konfiguration von Aston. Ähnlich der Historic Strecke, jedoch ohne die zu gefährlichen Kurven. Anstelle der Cadet Schikane fährt man etwas länger auf dem National Teil. Die schnelle Rechtskurve wurde ebenfalls durch eine schnelle Schikane ausgetauscht. === Grand Touring === Eine etwas kürzere Version des Grand Prix Kurses, verwendet Teile von Cadet. === North === Der „North Loop“ befährt einen großen Teil der Grand Prix Strecke in umgekehrter Richtung, wodurch sich sehr schnelle und anspruchsvolle Kurven ergeben. Auch die neue Haarnadelkurve hat es in sich. {{Tracks}} 8e4994e260df6e5f63c2cd9a1b61aaba7ffd2adf 1594 1585 2007-01-04T18:26:02Z GP4Flo 2 hat [[Tracks:Aston]] nach [[Strecken:Aston]] verschoben wikitext text/x-wiki == Aston == [[Image:ASHiRes.jpg|thumb|Aston]] [[Image:AS2HiRes.jpg|thumb|Die berühmte Bergab-Schikane]] Der Aston Raceway liegt in der Mitte Englands in einer schönen Landschaft mit viel Wald und kleinen Hügeln. Eine der schönsten Strecken in LFS mit vielen verschiedenen Konfigrationen und teilweise extremen Höhenunterschieden. === Cadet === Cadet ist die kürzeste Konfiguration in Aston. Nach einigen äußerst langsamen Kurven musst du dich auf die verrückte Bergabschikane vorbereiten – Eau Rouge umgekehrt! Versuche die Balance des Fahrzeuges zu halten. Nach der letzten engen Kurve geht es zurück auf die Start/Ziel Gerade und du fährst an der links liegenden Boxengasse vorbei. === Club === Club ist eine populäre Konfiguration, besonders in Verbindung mit dem Formula XR. Einer der Gründe hierfür ist, dass es viele Vollgaspassagen gibt, auf denen man sich zum Überholen vorbereiten kann. Die kniffeligsten Stellen sind die schikanenartige Konfiguration in der Mitte der Strecke sowie die Schikane vor Start/Ziel. === National === Diese Strecke ist noch populärer als Club, es ist wohl zu jeder Zeit möglich Fahrer hier aufzufinden, zumeist in den GTR Wagen. Auch hier ist es sehr einfach zu überholen. Trotz der langsamen Kurven in der Mitte der Strecke, ist diese Konfiguration insgesamt sehr schnell. === Historic === Eine sehr lange Konfiguration. Nach der ersten Kurve fährt man die Cadet Schikane in umgekehrte Richtung, gefolgt von einer weiteren Schikane die dich zurück auf den Grand Prix Kurs führt. Nach einer langen Geraden und einer sehr schnellen Rechtskurve folgt eine Serie von links-rechts Kombinationen, abgeschlossen von einer langen Linkskurve, die zurück auf die National Strecke führt. Diese Strecke unterscheidet sich kaum vom Grand Prix Kurs, bietet „gefährlichere“ Kurven. === Grand Prix === Die längste Konfiguration von Aston. Ähnlich der Historic Strecke, jedoch ohne die zu gefährlichen Kurven. Anstelle der Cadet Schikane fährt man etwas länger auf dem National Teil. Die schnelle Rechtskurve wurde ebenfalls durch eine schnelle Schikane ausgetauscht. === Grand Touring === Eine etwas kürzere Version des Grand Prix Kurses, verwendet Teile von Cadet. === North === Der „North Loop“ befährt einen großen Teil der Grand Prix Strecke in umgekehrter Richtung, wodurch sich sehr schnelle und anspruchsvolle Kurven ergeben. Auch die neue Haarnadelkurve hat es in sich. {{Tracks}} 8e4994e260df6e5f63c2cd9a1b61aaba7ffd2adf 0 1463 1587 2007-01-04T18:25:39Z GP4Flo 2 hat [[Tracks:Blackwood]] nach [[Strecken:Blackwood]] verschoben wikitext text/x-wiki #REDIRECT [[Strecken:Blackwood]] 1436db2c4ba4d47221701f5501cd4c4fc7e69ee2 0 1464 1589 2007-01-04T18:25:46Z GP4Flo 2 hat [[Tracks:South City]] nach [[Strecken:South City]] verschoben wikitext text/x-wiki #REDIRECT [[Strecken:South City]] a3fd0c2da4f62548cc28f07b41c801014793be01 0 1465 1591 2007-01-04T18:25:52Z GP4Flo 2 hat [[Tracks:Fern Bay]] nach [[Strecken:Fern Bay]] verschoben wikitext text/x-wiki #REDIRECT [[Strecken:Fern Bay]] 28970233f75c5cf14f9c0ab83df9f1c90ce2f7ce 0 1466 1593 2007-01-04T18:25:57Z GP4Flo 2 hat [[Tracks:Autocross]] nach [[Strecken:Autocross]] verschoben wikitext text/x-wiki #REDIRECT [[Strecken:Autocross]] b2f8c3e24e0e70097b478a11fef902da133f8533 0 1467 1595 2007-01-04T18:26:02Z GP4Flo 2 hat [[Tracks:Aston]] nach [[Strecken:Aston]] verschoben wikitext text/x-wiki #REDIRECT [[Strecken:Aston]] bfc096ad86b5acd8fe54d6fa5129ef653796b9f1 0 1468 1597 2007-01-04T18:26:08Z GP4Flo 2 hat [[Tracks:Westhill]] nach [[Strecken:Westhill]] verschoben wikitext text/x-wiki #REDIRECT [[Strecken:Westhill]] 92dbc360f7942b4691cafb98c8a962bc00b060c7 0 1469 1599 2007-01-04T18:26:14Z GP4Flo 2 hat [[Tracks:Kyoto Ring]] nach [[Strecken:Kyoto Ring]] verschoben wikitext text/x-wiki #REDIRECT [[Strecken:Kyoto Ring]] 2c2d5e9b2c595aafd0b06bd3eee873d625b5d4e1 0 1414 1601 1473 2007-01-04T18:31:00Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki In LFS S2 gibt es 7 verschiedene Streckenareale mit insgesamt 28 Konfigurationen von denen fast alle auch rückwärts befahren werden können. Neben reinen Rennstrecken gibt es auch Straßenkurse, Rallyecross Strecken, ein Oval, ein Skidpad, einen Dragstrip und zwei Autocross Areale. Mit Hilfe des Autocross Editors (Shift + U) lassen sich außerdem eigene Konfigurationen aus Pylonen aufbauen. {{Tracks}} [[Image:Blackwood-planet.jpg|thumb|Planet Blackwood by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Southcity-planet.jpg|thumb|Planet Southcity by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Fernbay-planet.jpg|thumb|Planet Fernbay by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Westhill-planet.jpg|thumb|Planet Westhill by KiDCoDEa and DoN]] == S1 Strecken == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="500" ! colspan="4" style="background-color: #0066CC; color:#FFFFFF;" |'''S1 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="3"|[[Tracks:Blackwood|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">BL</span><br>Blackwood]]||GP Track||BL1||3.4 km |- |Rallycross||BL2||2.0 km |- |Car Park||BL3||0.3 km |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="5"|[[Tracks:South City|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">SO</span><br>South City]]||Classic||SO1||2.1 km |- |Sprint Track 1||SO2||2.0 km |- |Sprint Track 2||SO3||1.3 km |- |City Long||SO4||4.0 km |- |Town Course||SO5||3.1 km |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="6"|[[Tracks:Fern Bay|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">FE</span><br>Fern Bay]]||Club||FE1||1.6 km |- |Green Track||FE2||3.1 km |- |Gold Track||FE3||23.5 km |- |Black Track||FE4||6.6 km |- |Rallycross||FE5||2.0 km |- |RallyX Green||FE6||0.7 km |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="4"|[[Tracks:Autocross|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">AU</span><br>Autocross]]||Autocross||AU1|| |- |Skid Pad||AU2|| |- |Drag Strip||AU3||0.4 km |- |Eight Lane Drag||AU4||0.4 km |} == S2 Strecken == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="500" ! colspan="4" style="background-color: #FFCC00; color:#FFFFFF;" |'''S2 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="3"|[[Tracks:Kyoto Ring|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">KY</span><br>Kyoto Ring]]||Oval||KY1||3.0 km |- |National||KY2||5.1 km |- |GP Long||KY3||7.4 km |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" | [[Tracks:Westhill|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">WE</span><br>Westhill]]||International||WE1||5.2 km |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="7"|[[Tracks:Aston|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">AS</span><br>Aston]]||Cadet||AS1||1.9 km |- |Club||AS2||3.1 km |- |National||AS3||5.6 km |- |Historic||AS4||8.1 km |- |Grand Prix||AS5||8.8 km |- |Grand Touring||AS6||8.0 km |- |North||AS7||5.2 km |} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks]] d32f0db9a9d3fb95ef68747a92de299765184745 1602 1601 2007-01-04T18:31:58Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki In LFS S2 gibt es 7 verschiedene Streckenareale mit insgesamt 28 Konfigurationen von denen fast alle auch rückwärts befahren werden können. Neben reinen Rennstrecken gibt es auch Straßenkurse, Rallyecross Strecken, ein Oval, ein Skidpad, einen Dragstrip und zwei Autocross Areale. Mit Hilfe des Autocross Editors (Shift + U) lassen sich außerdem eigene Konfigurationen aus Pylonen aufbauen. {{Tracks}} [[Image:Blackwood-planet.jpg|thumb|Planet Blackwood by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Southcity-planet.jpg|thumb|Planet Southcity by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Fernbay-planet.jpg|thumb|Planet Fernbay by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Westhill-planet.jpg|thumb|Planet Westhill by KiDCoDEa and DoN]] == S1 Strecken == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="500" ! colspan="4" style="background-color: #0066CC; color:#FFFFFF;" |'''S1 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="3"|[[Strecken:Blackwood|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">BL</span><br>Blackwood]]||GP Track||BL1||3.4 km |- |Rallycross||BL2||2.0 km |- |Car Park||BL3||0.3 km |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="5"|[[Strecken:South City|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">SO</span><br>South City]]||Classic||SO1||2.1 km |- |Sprint Track 1||SO2||2.0 km |- |Sprint Track 2||SO3||1.3 km |- |City Long||SO4||4.0 km |- |Town Course||SO5||3.1 km |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="6"|[[Strecken:Fern Bay|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">FE</span><br>Fern Bay]]||Club||FE1||1.6 km |- |Green Track||FE2||3.1 km |- |Gold Track||FE3||23.5 km |- |Black Track||FE4||6.6 km |- |Rallycross||FE5||2.0 km |- |RallyX Green||FE6||0.7 km |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="4"|[[Strecken:Autocross|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">AU</span><br>Autocross]]||Autocross||AU1|| |- |Skid Pad||AU2|| |- |Drag Strip||AU3||0.4 km |- |Eight Lane Drag||AU4||0.4 km |} == S2 Strecken == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="500" ! colspan="4" style="background-color: #FFCC00; color:#FFFFFF;" |'''S2 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="3"|[[Strecken:Kyoto Ring|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">KY</span><br>Kyoto Ring]]||Oval||KY1||3.0 km |- |National||KY2||5.1 km |- |GP Long||KY3||7.4 km |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" | [[Strecken:Westhill|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">WE</span><br>Westhill]]||International||WE1||5.2 km |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="7"|[[Strecken:Aston|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">AS</span><br>Aston]]||Cadet||AS1||1.9 km |- |Club||AS2||3.1 km |- |National||AS3||5.6 km |- |Historic||AS4||8.1 km |- |Grand Prix||AS5||8.8 km |- |Grand Touring||AS6||8.0 km |- |North||AS7||5.2 km |} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks]] b02b5c22c91a3f99d551340bd2527bf98e87a090 0 1417 1603 1529 2007-01-04T22:30:36Z Trekkerfahrer 20 /* Einstellungen */ wikitext text/x-wiki In Live for Speed gibt es zwei Arten von Servern: Der normale, bei dem man auch selbst mitfahren kann (siehe Multiplayer) oder der sogenannte „dedicated Host“, der komplett ohne 3D Grafik gestartet werde kann. Bei einem dedizierten Server kannst du selbst nicht mitspielen. Der Vorteil gegenüber einem normalen Server ist, dass nur sehr wenig Rechenzeit benötigt. Ein dedizierter Server kann somit sogar auf einem alten Pentium problemlos laufen! Nachdem alle Dateien des Servers in ein Verzeichnis entpackt wurden kann er durch Doppelklick auf LFS_HOST_CFG gestartet werden. == Einstellungen == In der Datei setup.cfg können verschiedene Einstellungen am Server vorgenommen werden. Alternativ dazu können diese Werte auch direkt in die .bat Datei eingegeben werden oder als Kommandozeilen Parameter in der Verknüpfung angegeben werden. '''/host=Servername''' Der Name des Servers '''/pass=Passwort''' Das Serverpasswort. Bei öffentlichen Servern einfach leer lassen. '''/admin=Passwort''' Optionales Admin Passwort über das der Server ferngesteuert werden kann '''/ip=x.x.x.x''' Falls der PC auf dem der Server läuft mehrere IP Adressen besitzt kann diese hier optional angegeben werden. '''/port=63392''' Gibt den Port an, den der Server verwenden soll. Verwende eine Zahl bis 65536 '''/mode=s2''' Der Server kann im Demo, S1 oder S2 Modus betrieben werden (demo, s1, s2) '''/usemaster=yes''' Bei hidden ist das Spiel nicht in der Serverliste sichtbar, bei no kann nur über die IP Adresse verbunden werden (no, yes, hidden) '''/track=BL1R''' Name der Strecke (Abkürzung, Konfiguration, Richtung) '''/weather=1''' Gibt das gewünschte Wetter an (1, 2, 3, je nach Strecke) '''/cars=[Wagen]''' Hier kannst du einstellen welche Wagen erlaubt sind (siehe Wagencodes) '''/maxguests=23''' Die maximale Anzahl der Gäste die verbinden dürfen (1-23) '''/carsmax=20''' Die maximale Anzahl der Fahrzeuge im Rennen (1-20) '''/carshost=0''' Die maximale Anzahl der Wagen auf dem Host (1-3, bei Dedi 0) '''/carsguest=1''' Die maximale Anzahl der Wagen pro verbundenen Spieler (1-3) '''/pps=6''' Die Anzahl der Pakete pro Sekunde (3-6, 12 bei LAN) '''/qual=0''' Länge der Qualifikation in Minuten, 0 für keine Qualy '''/laps=5''' Anzahl der Runden, 0 = Training '''/hours=24''' Renndauer in Stunden '''/wind=1''' Gibt die Windstärke an (0-2) '''/dedicated=nogfx''' Dedizierter Server? (no, yes, nogfx, invisible) '''/vote=yes''' Gibt an, ob Voting auf dem Server erlaubt ist '''/select=yes''' Streckenauswahl (yes, no) '''/rstmin=x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend=x''' Kein Neustart für x Minuten nach der Zieldurchfahrt '''/autokick=spectate''' Automatisches Entfernen von Geisterfahrern (no, yes, ban, spectate) '''/midrace=yes''' Teilnahme während des Rennens (yes, no) '''/mustpit=no''' Pflichtboxenstopp (yes, no) '''/start=finish''' Die Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/welcome=x.txt''' Willkommensnachricht (200 Zeichen) '''/tracks=x.txt''' Liste der erlaubten Konfigurationen. Diese werden in einer Textdatei einzeln aufgelistet, eine Konfiguration je Zeile. === Anmerkungen zu den Paketen Pro Sekunde === Natürlich kennt jeder Server seine Grenzen in der Bandbreite. Wieviele Server mit wievielen Spielern man aufsetzen kann, kann man dieser aufstellung Entnehmen (Angaben in Kilobyte/Sekunde): {| border=0 ! --Autos-- !! --3 PPS-- !! --4 PPS-- !! --5 PPS-- !! --6 PPS-- |- |2 || 0,58 || 0,77 || 0,96 || 1,15 |- |4 || 1,15 || 1,54 || 1,92 || 2,30 |- |6 || 1,73 || 2,30 || 2,88 || 3,46 |- |8 || 2,30 || 3,07 || 3,84 || 4,61 |- |10 || 2,88 || 3,84 || 3,69 || 5,76 |- |12 || 3,46 || 4,61 || 5,76 || 6,91 |- |14 || 4,03 || 5,38 || 6,72 || 9,29 |- |16 || 4,61 || 6,14 || 7,68 || 9,22 |- |18 || 5,18 || 6,91 || 8,64 || 10,37 |- |20 || 5,76 || 7,68 || 9,60 || 11,52 |- |22 || 6,34 || 8,45 || 10,56 || 12,67 |- |23 || 6,62 || 8,83 || 11,04 || 13,25 |- |} === Wagencodes === Neben den Abkürzungen der Wagen können auch folgende Gruppen verwendet werden: ALL – Alle Wagen<br> ROAD – Alle Straßenwagen<br> RACE – Alle Rennwagen<br> TBO – XRT, RB4, FXO<br> LRF – LX6, RAC, FZ5<br> GTR – FXR, XRR, FZR == Server Status == Sobald der Server läuft, wird der aktuelle Status angezeigt und in der Datei host63392.txt gespeichert, wobei die Zahl den aktuell eingestellten Port angibt. So lassen sich diese Informationen weiterverarbeiten und z.B. auf einer Webseite anzeigen. '''lfs=''' Version der Serversoftware '''status=''' (offline, online, ingame) '''guests=''' Anzahl der verbundenen Spieler '''maxguests=''' Maximale erlaubte Anzahl Spieler '''host=''' Servername '''pass=''' Optionales Serverpasswort '''usemaster=''' Zeigt an, ob der Masterserver verwendet wird (yes, no, hidden) '''trackcfg=''' Abkürzung der aktuellen Strecke '''cars''' Aktuell erlaubte Wagen '''qual=''' Qualifikation in Minuten '''laps=''' Anzahl der Runden '''conn=''' Name der verbundenen Spieler == Firewall & Router == Wenn sich dein Computer hinter einer Firewall befindet und/oder über einen Router oder Proxy Server mit dem Internet verbunden ist, müssen bestimmte Ports freigegeben werden, damit der LFS Server problemlos läuft. Leider müssen diese Einstellungen bei jeder Software anders vorgenommen werden, schaue dazu am besten in der Hilfe deiner Software oder im Handbuch des Routers nach. Standardmäßig verwendet LFS den Port 69932. Über die Einstellungen des Servers kann dieser Port aber auch geändert werden. Du musst darauf achten das der eingestellte Port in beide Richtungen für TCP und UDP Pakete geöffnet ist, ansonsten kann niemand auf deinem Server spielen. == Kommandozeile == Wenn eine Verknüpfung zu LFS erstellt wurde, können verschiedene Parameter angegeben werden. Um diese zu ändern, klicke mit rechts auf das LFS Symbol und klicke auf Eigenschaften. In dem Feld Ziel kannst du nun die Parameter einfach hinter der Adresse eingeben. '''/join=Servername''' Gibt den Namen des Servers an mit dem verbunden werden soll. Es ist auch möglich mehrere Server hintereinander einzugeben, LFS versucht dann in dieser Reihenfolge zu den Servern zu verbinden '''/mode=s2''' Gibt den Modus an (demo, s1, s2) '''/pass=Passwort''' Falls es sich um einen privaten Server handelt, kann hier das Serverpasswort bzw. Adminpasswort eingegeben werden. == Chat Befehle == Chat Befehle werden direkt im Spiel über den In-Game Chat (T) eingegeben. Auch eine Belegung der F1 – F8 Tasten ist möglich. Die Serverbefehle können verwendet werden um einen normalen oder einen dedizierten LFS Server zu steuern. Hierzu meldet man sich einfach mit dem Admin Passwort an. === Einfache Befehle ohne Parameter === '''/restart''' Startet das Rennen neu '''/qualify''' Startet eine Qualifikation '''/end''' Beendet das Rennen '''/names''' Schaltet Spierlernamen an/aus '''/exit''' Beendet den Server '''/help''' Zeigt eine Liste der Befehle an '''/reinit''' Neustart des Servers === Befehle mit Parameter (Fahrerauswahl) === '''/track xxcr''' Strecke, Konfiguration und Richtung (z.B. BL1R) '''/weather x''' Wetter (z.B. 1, 2, 3, ...) '''/qual x''' Qualy Minuten (0 = keine) '''/laps x''' Rundenanzahl (0 = Training) '''/hours x''' Rennlänge in Stunden '''/wind x''' Windstärke (0 – 2) '''/autox x''' Autocross Layout laden '''/axclear''' Autocross Layout entfernen === Befehle mit Parameter (immer) === '''/axlist''' Liste der Autcross Layouts '''/maxguests x''' Maximale Anzahl der Spieler '''/carsmax x''' Maximale Anzahl der Wagen '''/carshost x''' Anzahl der Serverwagen '''/carsguest x''' Wagen pro Spieler '''/pps x''' Updates pro Sekunde (3 – 12) '''/msg x''' Systemnachricht senden '''/rstmin x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend x''' Kein Neustart für x Minuten nach Rennende '''/autokick x''' Falschfahrer entfernen (no, yes, ban, spectate) '''/midrace x''' Teilnahme während des Rennens (no, yes) '''/mustpit x''' Pflichtboxenstopp (no, yes) '''/start x''' Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/pass x''' Neues Passwort festlegen === Kick und Banning Befehle (immer) === '''/spectate x''' Spieler zum Zuschauen zwingen '''/kick X''' Spieler kicken '''/ban X Y''' Spieler X für Y Tage sperren (0 = 12 Stunden) '''/unban X''' Sperrung des Spielers X aufheben === Befehle Servereinstellungen === '''/vote x''' Erlaube Wahl (no, yes) '''/select x''' Erlaube Streckenwahl (no, yes) '''/cars x''' Erlaubte Wagen (Wagencodes) <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Hosting]] ca6e9e6eadc6c2de56c99703514ccd5e95836685 1604 1603 2007-01-04T22:31:58Z Trekkerfahrer 20 /* Anmerkungen zu den Paketen Pro Sekunde */ wikitext text/x-wiki In Live for Speed gibt es zwei Arten von Servern: Der normale, bei dem man auch selbst mitfahren kann (siehe Multiplayer) oder der sogenannte „dedicated Host“, der komplett ohne 3D Grafik gestartet werde kann. Bei einem dedizierten Server kannst du selbst nicht mitspielen. Der Vorteil gegenüber einem normalen Server ist, dass nur sehr wenig Rechenzeit benötigt. Ein dedizierter Server kann somit sogar auf einem alten Pentium problemlos laufen! Nachdem alle Dateien des Servers in ein Verzeichnis entpackt wurden kann er durch Doppelklick auf LFS_HOST_CFG gestartet werden. == Einstellungen == In der Datei setup.cfg können verschiedene Einstellungen am Server vorgenommen werden. Alternativ dazu können diese Werte auch direkt in die .bat Datei eingegeben werden oder als Kommandozeilen Parameter in der Verknüpfung angegeben werden. '''/host=Servername''' Der Name des Servers '''/pass=Passwort''' Das Serverpasswort. Bei öffentlichen Servern einfach leer lassen. '''/admin=Passwort''' Optionales Admin Passwort über das der Server ferngesteuert werden kann '''/ip=x.x.x.x''' Falls der PC auf dem der Server läuft mehrere IP Adressen besitzt kann diese hier optional angegeben werden. '''/port=63392''' Gibt den Port an, den der Server verwenden soll. Verwende eine Zahl bis 65536 '''/mode=s2''' Der Server kann im Demo, S1 oder S2 Modus betrieben werden (demo, s1, s2) '''/usemaster=yes''' Bei hidden ist das Spiel nicht in der Serverliste sichtbar, bei no kann nur über die IP Adresse verbunden werden (no, yes, hidden) '''/track=BL1R''' Name der Strecke (Abkürzung, Konfiguration, Richtung) '''/weather=1''' Gibt das gewünschte Wetter an (1, 2, 3, je nach Strecke) '''/cars=[Wagen]''' Hier kannst du einstellen welche Wagen erlaubt sind (siehe Wagencodes) '''/maxguests=23''' Die maximale Anzahl der Gäste die verbinden dürfen (1-23) '''/carsmax=20''' Die maximale Anzahl der Fahrzeuge im Rennen (1-20) '''/carshost=0''' Die maximale Anzahl der Wagen auf dem Host (1-3, bei Dedi 0) '''/carsguest=1''' Die maximale Anzahl der Wagen pro verbundenen Spieler (1-3) '''/pps=6''' Die Anzahl der Pakete pro Sekunde (3-6, 12 bei LAN) '''/qual=0''' Länge der Qualifikation in Minuten, 0 für keine Qualy '''/laps=5''' Anzahl der Runden, 0 = Training '''/hours=24''' Renndauer in Stunden '''/wind=1''' Gibt die Windstärke an (0-2) '''/dedicated=nogfx''' Dedizierter Server? (no, yes, nogfx, invisible) '''/vote=yes''' Gibt an, ob Voting auf dem Server erlaubt ist '''/select=yes''' Streckenauswahl (yes, no) '''/rstmin=x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend=x''' Kein Neustart für x Minuten nach der Zieldurchfahrt '''/autokick=spectate''' Automatisches Entfernen von Geisterfahrern (no, yes, ban, spectate) '''/midrace=yes''' Teilnahme während des Rennens (yes, no) '''/mustpit=no''' Pflichtboxenstopp (yes, no) '''/start=finish''' Die Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/welcome=x.txt''' Willkommensnachricht (200 Zeichen) '''/tracks=x.txt''' Liste der erlaubten Konfigurationen. Diese werden in einer Textdatei einzeln aufgelistet, eine Konfiguration je Zeile. === Anmerkungen zu den Paketen pro Sekunde === Natürlich kennt jeder Server seine Grenzen in der Bandbreite. Wieviele Server mit wievielen Spielern man aufsetzen kann, kann man dieser aufstellung Entnehmen (Angaben in Kilobyte/Sekunde): {| border=0 ! --Autos-- !! --3 PPS-- !! --4 PPS-- !! --5 PPS-- !! --6 PPS-- |- |2 || 0,58 || 0,77 || 0,96 || 1,15 |- |4 || 1,15 || 1,54 || 1,92 || 2,30 |- |6 || 1,73 || 2,30 || 2,88 || 3,46 |- |8 || 2,30 || 3,07 || 3,84 || 4,61 |- |10 || 2,88 || 3,84 || 3,69 || 5,76 |- |12 || 3,46 || 4,61 || 5,76 || 6,91 |- |14 || 4,03 || 5,38 || 6,72 || 9,29 |- |16 || 4,61 || 6,14 || 7,68 || 9,22 |- |18 || 5,18 || 6,91 || 8,64 || 10,37 |- |20 || 5,76 || 7,68 || 9,60 || 11,52 |- |22 || 6,34 || 8,45 || 10,56 || 12,67 |- |23 || 6,62 || 8,83 || 11,04 || 13,25 |- |} === Wagencodes === Neben den Abkürzungen der Wagen können auch folgende Gruppen verwendet werden: ALL – Alle Wagen<br> ROAD – Alle Straßenwagen<br> RACE – Alle Rennwagen<br> TBO – XRT, RB4, FXO<br> LRF – LX6, RAC, FZ5<br> GTR – FXR, XRR, FZR == Server Status == Sobald der Server läuft, wird der aktuelle Status angezeigt und in der Datei host63392.txt gespeichert, wobei die Zahl den aktuell eingestellten Port angibt. So lassen sich diese Informationen weiterverarbeiten und z.B. auf einer Webseite anzeigen. '''lfs=''' Version der Serversoftware '''status=''' (offline, online, ingame) '''guests=''' Anzahl der verbundenen Spieler '''maxguests=''' Maximale erlaubte Anzahl Spieler '''host=''' Servername '''pass=''' Optionales Serverpasswort '''usemaster=''' Zeigt an, ob der Masterserver verwendet wird (yes, no, hidden) '''trackcfg=''' Abkürzung der aktuellen Strecke '''cars''' Aktuell erlaubte Wagen '''qual=''' Qualifikation in Minuten '''laps=''' Anzahl der Runden '''conn=''' Name der verbundenen Spieler == Firewall & Router == Wenn sich dein Computer hinter einer Firewall befindet und/oder über einen Router oder Proxy Server mit dem Internet verbunden ist, müssen bestimmte Ports freigegeben werden, damit der LFS Server problemlos läuft. Leider müssen diese Einstellungen bei jeder Software anders vorgenommen werden, schaue dazu am besten in der Hilfe deiner Software oder im Handbuch des Routers nach. Standardmäßig verwendet LFS den Port 69932. Über die Einstellungen des Servers kann dieser Port aber auch geändert werden. Du musst darauf achten das der eingestellte Port in beide Richtungen für TCP und UDP Pakete geöffnet ist, ansonsten kann niemand auf deinem Server spielen. == Kommandozeile == Wenn eine Verknüpfung zu LFS erstellt wurde, können verschiedene Parameter angegeben werden. Um diese zu ändern, klicke mit rechts auf das LFS Symbol und klicke auf Eigenschaften. In dem Feld Ziel kannst du nun die Parameter einfach hinter der Adresse eingeben. '''/join=Servername''' Gibt den Namen des Servers an mit dem verbunden werden soll. Es ist auch möglich mehrere Server hintereinander einzugeben, LFS versucht dann in dieser Reihenfolge zu den Servern zu verbinden '''/mode=s2''' Gibt den Modus an (demo, s1, s2) '''/pass=Passwort''' Falls es sich um einen privaten Server handelt, kann hier das Serverpasswort bzw. Adminpasswort eingegeben werden. == Chat Befehle == Chat Befehle werden direkt im Spiel über den In-Game Chat (T) eingegeben. Auch eine Belegung der F1 – F8 Tasten ist möglich. Die Serverbefehle können verwendet werden um einen normalen oder einen dedizierten LFS Server zu steuern. Hierzu meldet man sich einfach mit dem Admin Passwort an. === Einfache Befehle ohne Parameter === '''/restart''' Startet das Rennen neu '''/qualify''' Startet eine Qualifikation '''/end''' Beendet das Rennen '''/names''' Schaltet Spierlernamen an/aus '''/exit''' Beendet den Server '''/help''' Zeigt eine Liste der Befehle an '''/reinit''' Neustart des Servers === Befehle mit Parameter (Fahrerauswahl) === '''/track xxcr''' Strecke, Konfiguration und Richtung (z.B. BL1R) '''/weather x''' Wetter (z.B. 1, 2, 3, ...) '''/qual x''' Qualy Minuten (0 = keine) '''/laps x''' Rundenanzahl (0 = Training) '''/hours x''' Rennlänge in Stunden '''/wind x''' Windstärke (0 – 2) '''/autox x''' Autocross Layout laden '''/axclear''' Autocross Layout entfernen === Befehle mit Parameter (immer) === '''/axlist''' Liste der Autcross Layouts '''/maxguests x''' Maximale Anzahl der Spieler '''/carsmax x''' Maximale Anzahl der Wagen '''/carshost x''' Anzahl der Serverwagen '''/carsguest x''' Wagen pro Spieler '''/pps x''' Updates pro Sekunde (3 – 12) '''/msg x''' Systemnachricht senden '''/rstmin x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend x''' Kein Neustart für x Minuten nach Rennende '''/autokick x''' Falschfahrer entfernen (no, yes, ban, spectate) '''/midrace x''' Teilnahme während des Rennens (no, yes) '''/mustpit x''' Pflichtboxenstopp (no, yes) '''/start x''' Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/pass x''' Neues Passwort festlegen === Kick und Banning Befehle (immer) === '''/spectate x''' Spieler zum Zuschauen zwingen '''/kick X''' Spieler kicken '''/ban X Y''' Spieler X für Y Tage sperren (0 = 12 Stunden) '''/unban X''' Sperrung des Spielers X aufheben === Befehle Servereinstellungen === '''/vote x''' Erlaube Wahl (no, yes) '''/select x''' Erlaube Streckenwahl (no, yes) '''/cars x''' Erlaubte Wagen (Wagencodes) <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Hosting]] 0826dd1f24ebd441dbfa1ca5f65dc34f279e5a8a 1605 1604 2007-01-04T22:49:23Z Trekkerfahrer 20 /* Anmerkungen zu den Paketen pro Sekunde */ wikitext text/x-wiki In Live for Speed gibt es zwei Arten von Servern: Der normale, bei dem man auch selbst mitfahren kann (siehe Multiplayer) oder der sogenannte „dedicated Host“, der komplett ohne 3D Grafik gestartet werde kann. Bei einem dedizierten Server kannst du selbst nicht mitspielen. Der Vorteil gegenüber einem normalen Server ist, dass nur sehr wenig Rechenzeit benötigt. Ein dedizierter Server kann somit sogar auf einem alten Pentium problemlos laufen! Nachdem alle Dateien des Servers in ein Verzeichnis entpackt wurden kann er durch Doppelklick auf LFS_HOST_CFG gestartet werden. == Einstellungen == In der Datei setup.cfg können verschiedene Einstellungen am Server vorgenommen werden. Alternativ dazu können diese Werte auch direkt in die .bat Datei eingegeben werden oder als Kommandozeilen Parameter in der Verknüpfung angegeben werden. '''/host=Servername''' Der Name des Servers '''/pass=Passwort''' Das Serverpasswort. Bei öffentlichen Servern einfach leer lassen. '''/admin=Passwort''' Optionales Admin Passwort über das der Server ferngesteuert werden kann '''/ip=x.x.x.x''' Falls der PC auf dem der Server läuft mehrere IP Adressen besitzt kann diese hier optional angegeben werden. '''/port=63392''' Gibt den Port an, den der Server verwenden soll. Verwende eine Zahl bis 65536 '''/mode=s2''' Der Server kann im Demo, S1 oder S2 Modus betrieben werden (demo, s1, s2) '''/usemaster=yes''' Bei hidden ist das Spiel nicht in der Serverliste sichtbar, bei no kann nur über die IP Adresse verbunden werden (no, yes, hidden) '''/track=BL1R''' Name der Strecke (Abkürzung, Konfiguration, Richtung) '''/weather=1''' Gibt das gewünschte Wetter an (1, 2, 3, je nach Strecke) '''/cars=[Wagen]''' Hier kannst du einstellen welche Wagen erlaubt sind (siehe Wagencodes) '''/maxguests=23''' Die maximale Anzahl der Gäste die verbinden dürfen (1-23) '''/carsmax=20''' Die maximale Anzahl der Fahrzeuge im Rennen (1-20) '''/carshost=0''' Die maximale Anzahl der Wagen auf dem Host (1-3, bei Dedi 0) '''/carsguest=1''' Die maximale Anzahl der Wagen pro verbundenen Spieler (1-3) '''/pps=6''' Die Anzahl der Pakete pro Sekunde (3-6, 12 bei LAN) '''/qual=0''' Länge der Qualifikation in Minuten, 0 für keine Qualy '''/laps=5''' Anzahl der Runden, 0 = Training '''/hours=24''' Renndauer in Stunden '''/wind=1''' Gibt die Windstärke an (0-2) '''/dedicated=nogfx''' Dedizierter Server? (no, yes, nogfx, invisible) '''/vote=yes''' Gibt an, ob Voting auf dem Server erlaubt ist '''/select=yes''' Streckenauswahl (yes, no) '''/rstmin=x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend=x''' Kein Neustart für x Minuten nach der Zieldurchfahrt '''/autokick=spectate''' Automatisches Entfernen von Geisterfahrern (no, yes, ban, spectate) '''/midrace=yes''' Teilnahme während des Rennens (yes, no) '''/mustpit=no''' Pflichtboxenstopp (yes, no) '''/start=finish''' Die Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/welcome=x.txt''' Willkommensnachricht (200 Zeichen) '''/tracks=x.txt''' Liste der erlaubten Konfigurationen. Diese werden in einer Textdatei einzeln aufgelistet, eine Konfiguration je Zeile. === Anmerkungen zu den Paketen pro Sekunde === Natürlich kennt jeder Server seine Grenzen in der Bandbreite. Wieviele Server mit wievielen Spielern man aufsetzen kann, kann man dieser Aufstellung entnehmen (Angaben in Kilobyte/Sekunde): {| border=0 ! --Autos-- !! --3 PPS-- !! --4 PPS-- !! --5 PPS-- !! --6 PPS-- |- |2 || 0,58 || 0,77 || 0,96 || 1,15 |- |4 || 1,15 || 1,54 || 1,92 || 2,30 |- |6 || 1,73 || 2,30 || 2,88 || 3,46 |- |8 || 2,30 || 3,07 || 3,84 || 4,61 |- |10 || 2,88 || 3,84 || 3,69 || 5,76 |- |12 || 3,46 || 4,61 || 5,76 || 6,91 |- |14 || 4,03 || 5,38 || 6,72 || 9,29 |- |16 || 4,61 || 6,14 || 7,68 || 9,22 |- |18 || 5,18 || 6,91 || 8,64 || 10,37 |- |20 || 5,76 || 7,68 || 9,60 || 11,52 |- |22 || 6,34 || 8,45 || 10,56 || 12,67 |- |23 || 6,62 || 8,83 || 11,04 || 13,25 |- |} === Wagencodes === Neben den Abkürzungen der Wagen können auch folgende Gruppen verwendet werden: ALL – Alle Wagen<br> ROAD – Alle Straßenwagen<br> RACE – Alle Rennwagen<br> TBO – XRT, RB4, FXO<br> LRF – LX6, RAC, FZ5<br> GTR – FXR, XRR, FZR == Server Status == Sobald der Server läuft, wird der aktuelle Status angezeigt und in der Datei host63392.txt gespeichert, wobei die Zahl den aktuell eingestellten Port angibt. So lassen sich diese Informationen weiterverarbeiten und z.B. auf einer Webseite anzeigen. '''lfs=''' Version der Serversoftware '''status=''' (offline, online, ingame) '''guests=''' Anzahl der verbundenen Spieler '''maxguests=''' Maximale erlaubte Anzahl Spieler '''host=''' Servername '''pass=''' Optionales Serverpasswort '''usemaster=''' Zeigt an, ob der Masterserver verwendet wird (yes, no, hidden) '''trackcfg=''' Abkürzung der aktuellen Strecke '''cars''' Aktuell erlaubte Wagen '''qual=''' Qualifikation in Minuten '''laps=''' Anzahl der Runden '''conn=''' Name der verbundenen Spieler == Firewall & Router == Wenn sich dein Computer hinter einer Firewall befindet und/oder über einen Router oder Proxy Server mit dem Internet verbunden ist, müssen bestimmte Ports freigegeben werden, damit der LFS Server problemlos läuft. Leider müssen diese Einstellungen bei jeder Software anders vorgenommen werden, schaue dazu am besten in der Hilfe deiner Software oder im Handbuch des Routers nach. Standardmäßig verwendet LFS den Port 69932. Über die Einstellungen des Servers kann dieser Port aber auch geändert werden. Du musst darauf achten das der eingestellte Port in beide Richtungen für TCP und UDP Pakete geöffnet ist, ansonsten kann niemand auf deinem Server spielen. == Kommandozeile == Wenn eine Verknüpfung zu LFS erstellt wurde, können verschiedene Parameter angegeben werden. Um diese zu ändern, klicke mit rechts auf das LFS Symbol und klicke auf Eigenschaften. In dem Feld Ziel kannst du nun die Parameter einfach hinter der Adresse eingeben. '''/join=Servername''' Gibt den Namen des Servers an mit dem verbunden werden soll. Es ist auch möglich mehrere Server hintereinander einzugeben, LFS versucht dann in dieser Reihenfolge zu den Servern zu verbinden '''/mode=s2''' Gibt den Modus an (demo, s1, s2) '''/pass=Passwort''' Falls es sich um einen privaten Server handelt, kann hier das Serverpasswort bzw. Adminpasswort eingegeben werden. == Chat Befehle == Chat Befehle werden direkt im Spiel über den In-Game Chat (T) eingegeben. Auch eine Belegung der F1 – F8 Tasten ist möglich. Die Serverbefehle können verwendet werden um einen normalen oder einen dedizierten LFS Server zu steuern. Hierzu meldet man sich einfach mit dem Admin Passwort an. === Einfache Befehle ohne Parameter === '''/restart''' Startet das Rennen neu '''/qualify''' Startet eine Qualifikation '''/end''' Beendet das Rennen '''/names''' Schaltet Spierlernamen an/aus '''/exit''' Beendet den Server '''/help''' Zeigt eine Liste der Befehle an '''/reinit''' Neustart des Servers === Befehle mit Parameter (Fahrerauswahl) === '''/track xxcr''' Strecke, Konfiguration und Richtung (z.B. BL1R) '''/weather x''' Wetter (z.B. 1, 2, 3, ...) '''/qual x''' Qualy Minuten (0 = keine) '''/laps x''' Rundenanzahl (0 = Training) '''/hours x''' Rennlänge in Stunden '''/wind x''' Windstärke (0 – 2) '''/autox x''' Autocross Layout laden '''/axclear''' Autocross Layout entfernen === Befehle mit Parameter (immer) === '''/axlist''' Liste der Autcross Layouts '''/maxguests x''' Maximale Anzahl der Spieler '''/carsmax x''' Maximale Anzahl der Wagen '''/carshost x''' Anzahl der Serverwagen '''/carsguest x''' Wagen pro Spieler '''/pps x''' Updates pro Sekunde (3 – 12) '''/msg x''' Systemnachricht senden '''/rstmin x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend x''' Kein Neustart für x Minuten nach Rennende '''/autokick x''' Falschfahrer entfernen (no, yes, ban, spectate) '''/midrace x''' Teilnahme während des Rennens (no, yes) '''/mustpit x''' Pflichtboxenstopp (no, yes) '''/start x''' Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/pass x''' Neues Passwort festlegen === Kick und Banning Befehle (immer) === '''/spectate x''' Spieler zum Zuschauen zwingen '''/kick X''' Spieler kicken '''/ban X Y''' Spieler X für Y Tage sperren (0 = 12 Stunden) '''/unban X''' Sperrung des Spielers X aufheben === Befehle Servereinstellungen === '''/vote x''' Erlaube Wahl (no, yes) '''/select x''' Erlaube Streckenwahl (no, yes) '''/cars x''' Erlaubte Wagen (Wagencodes) <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Hosting]] 42dad9e03bf5945c64a012f24b8e2c308fd3cf6d 1609 1605 2007-01-07T04:38:55Z Trekkerfahrer 20 /* Anmerkungen zu den Paketen pro Sekunde */ wikitext text/x-wiki In Live for Speed gibt es zwei Arten von Servern: Der normale, bei dem man auch selbst mitfahren kann (siehe Multiplayer) oder der sogenannte „dedicated Host“, der komplett ohne 3D Grafik gestartet werde kann. Bei einem dedizierten Server kannst du selbst nicht mitspielen. Der Vorteil gegenüber einem normalen Server ist, dass nur sehr wenig Rechenzeit benötigt. Ein dedizierter Server kann somit sogar auf einem alten Pentium problemlos laufen! Nachdem alle Dateien des Servers in ein Verzeichnis entpackt wurden kann er durch Doppelklick auf LFS_HOST_CFG gestartet werden. == Einstellungen == In der Datei setup.cfg können verschiedene Einstellungen am Server vorgenommen werden. Alternativ dazu können diese Werte auch direkt in die .bat Datei eingegeben werden oder als Kommandozeilen Parameter in der Verknüpfung angegeben werden. '''/host=Servername''' Der Name des Servers '''/pass=Passwort''' Das Serverpasswort. Bei öffentlichen Servern einfach leer lassen. '''/admin=Passwort''' Optionales Admin Passwort über das der Server ferngesteuert werden kann '''/ip=x.x.x.x''' Falls der PC auf dem der Server läuft mehrere IP Adressen besitzt kann diese hier optional angegeben werden. '''/port=63392''' Gibt den Port an, den der Server verwenden soll. Verwende eine Zahl bis 65536 '''/mode=s2''' Der Server kann im Demo, S1 oder S2 Modus betrieben werden (demo, s1, s2) '''/usemaster=yes''' Bei hidden ist das Spiel nicht in der Serverliste sichtbar, bei no kann nur über die IP Adresse verbunden werden (no, yes, hidden) '''/track=BL1R''' Name der Strecke (Abkürzung, Konfiguration, Richtung) '''/weather=1''' Gibt das gewünschte Wetter an (1, 2, 3, je nach Strecke) '''/cars=[Wagen]''' Hier kannst du einstellen welche Wagen erlaubt sind (siehe Wagencodes) '''/maxguests=23''' Die maximale Anzahl der Gäste die verbinden dürfen (1-23) '''/carsmax=20''' Die maximale Anzahl der Fahrzeuge im Rennen (1-20) '''/carshost=0''' Die maximale Anzahl der Wagen auf dem Host (1-3, bei Dedi 0) '''/carsguest=1''' Die maximale Anzahl der Wagen pro verbundenen Spieler (1-3) '''/pps=6''' Die Anzahl der Pakete pro Sekunde (3-6, 12 bei LAN) '''/qual=0''' Länge der Qualifikation in Minuten, 0 für keine Qualy '''/laps=5''' Anzahl der Runden, 0 = Training '''/hours=24''' Renndauer in Stunden '''/wind=1''' Gibt die Windstärke an (0-2) '''/dedicated=nogfx''' Dedizierter Server? (no, yes, nogfx, invisible) '''/vote=yes''' Gibt an, ob Voting auf dem Server erlaubt ist '''/select=yes''' Streckenauswahl (yes, no) '''/rstmin=x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend=x''' Kein Neustart für x Minuten nach der Zieldurchfahrt '''/autokick=spectate''' Automatisches Entfernen von Geisterfahrern (no, yes, ban, spectate) '''/midrace=yes''' Teilnahme während des Rennens (yes, no) '''/mustpit=no''' Pflichtboxenstopp (yes, no) '''/start=finish''' Die Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/welcome=x.txt''' Willkommensnachricht (200 Zeichen) '''/tracks=x.txt''' Liste der erlaubten Konfigurationen. Diese werden in einer Textdatei einzeln aufgelistet, eine Konfiguration je Zeile. === Bandbreite der dedizierten Server === Natürlich kennt jeder Server seine Grenzen in der Bandbreite. Wieviele Server mit wievielen Spielern man aufsetzen kann, kann man mit folgender Formel berechnen: '''Variablen:''' D = Fahrerzahl P = Pakete pro Sekunde B = Bandbreite in Kilobytes '''Konstanten:''' 96 = 1 Paket pro Sekunde pro Auto in Bytes 1024 = 1024 Byte sind 1 Kilobyte '''Formel:''' B = (D² * P * 96) / 1024 ''Beispiel: (20² * 4 * 96) / 1024 = 150 Kilobytes/Sekunde'' '''Erläuterung der Formel:''' Die Fahrerzahl muss mit ''hoch 2 Potenziert'' werden, da 20 Fahrer auch 20 Autos sehen sollen. Im Prinzip versendet der Server für 20 Fahrer also insgesamt ''400 Autos''. Diese Zahl ist also der Ausgangswert. Da nur ein Paket pro Sekunde ein ziemliches "gelagge" auslösen würde, nimmt man in der Regel auf den meisten Servern einen ''Wert von 4''. Diesen Wert ''multipliziert man mit der potenzierten Fahrerzahl''. Man kommt nun auf ein ''Zwischenergebnis von 1600''. Nun noch nicht genug, so muss man nun das ''Zwischenergebnis mal 96 (Bytes) nehmen.'' Das vorläufige Endergebnis lautet nun: ''153600 Bytes / Sekunde.'' Da Bytes pro Sekunde schon sehr Antik kling, rechnen wir nun den Wert in Kilobytes pro Sekunde um. Dazu muss man nur das ''vorläufige Endergebnis durch 1024 Teilen''. So erhält man den Wert: ''150 Kilobytes/Sekunde.'' Um den Wert in Kilobits umzurechnen, muss man das Endergebnis einfach mit 8 Multiplizieren. Anhand des Beispiels hat man dann eine benötigte ''Bandbreite von 1200 Kilobits/Sekunde (das entspricht 1,17 Megabit/Sekunde).'' === Wagencodes === Neben den Abkürzungen der Wagen können auch folgende Gruppen verwendet werden: ALL – Alle Wagen<br> ROAD – Alle Straßenwagen<br> RACE – Alle Rennwagen<br> TBO – XRT, RB4, FXO<br> LRF – LX6, RAC, FZ5<br> GTR – FXR, XRR, FZR == Server Status == Sobald der Server läuft, wird der aktuelle Status angezeigt und in der Datei host63392.txt gespeichert, wobei die Zahl den aktuell eingestellten Port angibt. So lassen sich diese Informationen weiterverarbeiten und z.B. auf einer Webseite anzeigen. '''lfs=''' Version der Serversoftware '''status=''' (offline, online, ingame) '''guests=''' Anzahl der verbundenen Spieler '''maxguests=''' Maximale erlaubte Anzahl Spieler '''host=''' Servername '''pass=''' Optionales Serverpasswort '''usemaster=''' Zeigt an, ob der Masterserver verwendet wird (yes, no, hidden) '''trackcfg=''' Abkürzung der aktuellen Strecke '''cars''' Aktuell erlaubte Wagen '''qual=''' Qualifikation in Minuten '''laps=''' Anzahl der Runden '''conn=''' Name der verbundenen Spieler == Firewall & Router == Wenn sich dein Computer hinter einer Firewall befindet und/oder über einen Router oder Proxy Server mit dem Internet verbunden ist, müssen bestimmte Ports freigegeben werden, damit der LFS Server problemlos läuft. Leider müssen diese Einstellungen bei jeder Software anders vorgenommen werden, schaue dazu am besten in der Hilfe deiner Software oder im Handbuch des Routers nach. Standardmäßig verwendet LFS den Port 69932. Über die Einstellungen des Servers kann dieser Port aber auch geändert werden. Du musst darauf achten das der eingestellte Port in beide Richtungen für TCP und UDP Pakete geöffnet ist, ansonsten kann niemand auf deinem Server spielen. == Kommandozeile == Wenn eine Verknüpfung zu LFS erstellt wurde, können verschiedene Parameter angegeben werden. Um diese zu ändern, klicke mit rechts auf das LFS Symbol und klicke auf Eigenschaften. In dem Feld Ziel kannst du nun die Parameter einfach hinter der Adresse eingeben. '''/join=Servername''' Gibt den Namen des Servers an mit dem verbunden werden soll. Es ist auch möglich mehrere Server hintereinander einzugeben, LFS versucht dann in dieser Reihenfolge zu den Servern zu verbinden '''/mode=s2''' Gibt den Modus an (demo, s1, s2) '''/pass=Passwort''' Falls es sich um einen privaten Server handelt, kann hier das Serverpasswort bzw. Adminpasswort eingegeben werden. == Chat Befehle == Chat Befehle werden direkt im Spiel über den In-Game Chat (T) eingegeben. Auch eine Belegung der F1 – F8 Tasten ist möglich. Die Serverbefehle können verwendet werden um einen normalen oder einen dedizierten LFS Server zu steuern. Hierzu meldet man sich einfach mit dem Admin Passwort an. === Einfache Befehle ohne Parameter === '''/restart''' Startet das Rennen neu '''/qualify''' Startet eine Qualifikation '''/end''' Beendet das Rennen '''/names''' Schaltet Spierlernamen an/aus '''/exit''' Beendet den Server '''/help''' Zeigt eine Liste der Befehle an '''/reinit''' Neustart des Servers === Befehle mit Parameter (Fahrerauswahl) === '''/track xxcr''' Strecke, Konfiguration und Richtung (z.B. BL1R) '''/weather x''' Wetter (z.B. 1, 2, 3, ...) '''/qual x''' Qualy Minuten (0 = keine) '''/laps x''' Rundenanzahl (0 = Training) '''/hours x''' Rennlänge in Stunden '''/wind x''' Windstärke (0 – 2) '''/autox x''' Autocross Layout laden '''/axclear''' Autocross Layout entfernen === Befehle mit Parameter (immer) === '''/axlist''' Liste der Autcross Layouts '''/maxguests x''' Maximale Anzahl der Spieler '''/carsmax x''' Maximale Anzahl der Wagen '''/carshost x''' Anzahl der Serverwagen '''/carsguest x''' Wagen pro Spieler '''/pps x''' Updates pro Sekunde (3 – 12) '''/msg x''' Systemnachricht senden '''/rstmin x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend x''' Kein Neustart für x Minuten nach Rennende '''/autokick x''' Falschfahrer entfernen (no, yes, ban, spectate) '''/midrace x''' Teilnahme während des Rennens (no, yes) '''/mustpit x''' Pflichtboxenstopp (no, yes) '''/start x''' Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/pass x''' Neues Passwort festlegen === Kick und Banning Befehle (immer) === '''/spectate x''' Spieler zum Zuschauen zwingen '''/kick X''' Spieler kicken '''/ban X Y''' Spieler X für Y Tage sperren (0 = 12 Stunden) '''/unban X''' Sperrung des Spielers X aufheben === Befehle Servereinstellungen === '''/vote x''' Erlaube Wahl (no, yes) '''/select x''' Erlaube Streckenwahl (no, yes) '''/cars x''' Erlaubte Wagen (Wagencodes) <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Hosting]] c27553543f9fd07a82c1a77684cfe330083638f1 1610 1609 2007-01-07T04:44:59Z Trekkerfahrer 20 /* Bandbreite der dedizierten Server */ wikitext text/x-wiki In Live for Speed gibt es zwei Arten von Servern: Der normale, bei dem man auch selbst mitfahren kann (siehe Multiplayer) oder der sogenannte „dedicated Host“, der komplett ohne 3D Grafik gestartet werde kann. Bei einem dedizierten Server kannst du selbst nicht mitspielen. Der Vorteil gegenüber einem normalen Server ist, dass nur sehr wenig Rechenzeit benötigt. Ein dedizierter Server kann somit sogar auf einem alten Pentium problemlos laufen! Nachdem alle Dateien des Servers in ein Verzeichnis entpackt wurden kann er durch Doppelklick auf LFS_HOST_CFG gestartet werden. == Einstellungen == In der Datei setup.cfg können verschiedene Einstellungen am Server vorgenommen werden. Alternativ dazu können diese Werte auch direkt in die .bat Datei eingegeben werden oder als Kommandozeilen Parameter in der Verknüpfung angegeben werden. '''/host=Servername''' Der Name des Servers '''/pass=Passwort''' Das Serverpasswort. Bei öffentlichen Servern einfach leer lassen. '''/admin=Passwort''' Optionales Admin Passwort über das der Server ferngesteuert werden kann '''/ip=x.x.x.x''' Falls der PC auf dem der Server läuft mehrere IP Adressen besitzt kann diese hier optional angegeben werden. '''/port=63392''' Gibt den Port an, den der Server verwenden soll. Verwende eine Zahl bis 65536 '''/mode=s2''' Der Server kann im Demo, S1 oder S2 Modus betrieben werden (demo, s1, s2) '''/usemaster=yes''' Bei hidden ist das Spiel nicht in der Serverliste sichtbar, bei no kann nur über die IP Adresse verbunden werden (no, yes, hidden) '''/track=BL1R''' Name der Strecke (Abkürzung, Konfiguration, Richtung) '''/weather=1''' Gibt das gewünschte Wetter an (1, 2, 3, je nach Strecke) '''/cars=[Wagen]''' Hier kannst du einstellen welche Wagen erlaubt sind (siehe Wagencodes) '''/maxguests=23''' Die maximale Anzahl der Gäste die verbinden dürfen (1-23) '''/carsmax=20''' Die maximale Anzahl der Fahrzeuge im Rennen (1-20) '''/carshost=0''' Die maximale Anzahl der Wagen auf dem Host (1-3, bei Dedi 0) '''/carsguest=1''' Die maximale Anzahl der Wagen pro verbundenen Spieler (1-3) '''/pps=6''' Die Anzahl der Pakete pro Sekunde (3-6, 12 bei LAN) '''/qual=0''' Länge der Qualifikation in Minuten, 0 für keine Qualy '''/laps=5''' Anzahl der Runden, 0 = Training '''/hours=24''' Renndauer in Stunden '''/wind=1''' Gibt die Windstärke an (0-2) '''/dedicated=nogfx''' Dedizierter Server? (no, yes, nogfx, invisible) '''/vote=yes''' Gibt an, ob Voting auf dem Server erlaubt ist '''/select=yes''' Streckenauswahl (yes, no) '''/rstmin=x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend=x''' Kein Neustart für x Minuten nach der Zieldurchfahrt '''/autokick=spectate''' Automatisches Entfernen von Geisterfahrern (no, yes, ban, spectate) '''/midrace=yes''' Teilnahme während des Rennens (yes, no) '''/mustpit=no''' Pflichtboxenstopp (yes, no) '''/start=finish''' Die Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/welcome=x.txt''' Willkommensnachricht (200 Zeichen) '''/tracks=x.txt''' Liste der erlaubten Konfigurationen. Diese werden in einer Textdatei einzeln aufgelistet, eine Konfiguration je Zeile. === Bandbreite der dedizierten Server === Natürlich kennt jeder Server seine Grenzen in der Bandbreite. Wieviele Server mit wievielen Spielern man aufsetzen kann, kann man mit folgender Formel berechnen: '''Variablen:''' D = Fahrerzahl P = Pakete pro Sekunde B = Bandbreite in Kilobytes '''Konstanten:''' 96 = 1 Paket pro Sekunde pro Auto in Bytes 1024 = 1024 Byte sind 1 Kilobyte '''Formel:''' B = (D² * P * 96) / 1024 ''Beispiel: (20² * 4 * 96) / 1024 = 150 Kilobytes/Sekunde'' '''Erläuterung der Formel:''' Die Fahrerzahl muss mit ''hoch 2 Potenziert'' werden, da 20 Fahrer auch 20 Autos sehen sollen. Im Prinzip versendet der Server für 20 Fahrer also insgesamt ''400 Autos''. Diese Zahl ist also der Ausgangswert. Da nur ein Paket pro Sekunde ein ziemliches "gelagge" auslösen würde, nimmt man in der Regel auf den meisten Servern einen ''Wert von 4''. Diesen Wert ''multipliziert man mit der potenzierten Fahrerzahl''. Man kommt nun auf ein ''Zwischenergebnis von 1600''. Nun noch nicht genug, so muss man nun das ''Zwischenergebnis mal 96 (Bytes) nehmen.'' Das vorläufige Endergebnis lautet nun: ''153600 Bytes / Sekunde.'' Da Bytes pro Sekunde schon sehr Antik kling, rechnen wir nun den Wert in Kilobytes pro Sekunde um. Dazu muss man nur das ''vorläufige Endergebnis durch 1024 Teilen''. So erhält man den Wert: ''150 Kilobytes/Sekunde.'' Um den Wert in Kilobits umzurechnen, muss man das Endergebnis einfach mit 8 Multiplizieren. Anhand des Beispiels hat man dann eine benötigte ''Bandbreite von 1200 Kilobits/Sekunde (das entspricht 1,17 Megabit/Sekunde).'' '''Wieviele Server kann ich also auf meinem ROOT Server unterbringen?''' Rein theoretisch kann man 87 (100 MBit Anbindung) Server auf einem ROOT Server laufen lassen (unter Vollast). Dagegen spricht natürlich die CPU Last und die Speicherauslastung. Man sollte also diese Werte beim Testbetrieb im Auge behalten. === Wagencodes === Neben den Abkürzungen der Wagen können auch folgende Gruppen verwendet werden: ALL – Alle Wagen<br> ROAD – Alle Straßenwagen<br> RACE – Alle Rennwagen<br> TBO – XRT, RB4, FXO<br> LRF – LX6, RAC, FZ5<br> GTR – FXR, XRR, FZR == Server Status == Sobald der Server läuft, wird der aktuelle Status angezeigt und in der Datei host63392.txt gespeichert, wobei die Zahl den aktuell eingestellten Port angibt. So lassen sich diese Informationen weiterverarbeiten und z.B. auf einer Webseite anzeigen. '''lfs=''' Version der Serversoftware '''status=''' (offline, online, ingame) '''guests=''' Anzahl der verbundenen Spieler '''maxguests=''' Maximale erlaubte Anzahl Spieler '''host=''' Servername '''pass=''' Optionales Serverpasswort '''usemaster=''' Zeigt an, ob der Masterserver verwendet wird (yes, no, hidden) '''trackcfg=''' Abkürzung der aktuellen Strecke '''cars''' Aktuell erlaubte Wagen '''qual=''' Qualifikation in Minuten '''laps=''' Anzahl der Runden '''conn=''' Name der verbundenen Spieler == Firewall & Router == Wenn sich dein Computer hinter einer Firewall befindet und/oder über einen Router oder Proxy Server mit dem Internet verbunden ist, müssen bestimmte Ports freigegeben werden, damit der LFS Server problemlos läuft. Leider müssen diese Einstellungen bei jeder Software anders vorgenommen werden, schaue dazu am besten in der Hilfe deiner Software oder im Handbuch des Routers nach. Standardmäßig verwendet LFS den Port 69932. Über die Einstellungen des Servers kann dieser Port aber auch geändert werden. Du musst darauf achten das der eingestellte Port in beide Richtungen für TCP und UDP Pakete geöffnet ist, ansonsten kann niemand auf deinem Server spielen. == Kommandozeile == Wenn eine Verknüpfung zu LFS erstellt wurde, können verschiedene Parameter angegeben werden. Um diese zu ändern, klicke mit rechts auf das LFS Symbol und klicke auf Eigenschaften. In dem Feld Ziel kannst du nun die Parameter einfach hinter der Adresse eingeben. '''/join=Servername''' Gibt den Namen des Servers an mit dem verbunden werden soll. Es ist auch möglich mehrere Server hintereinander einzugeben, LFS versucht dann in dieser Reihenfolge zu den Servern zu verbinden '''/mode=s2''' Gibt den Modus an (demo, s1, s2) '''/pass=Passwort''' Falls es sich um einen privaten Server handelt, kann hier das Serverpasswort bzw. Adminpasswort eingegeben werden. == Chat Befehle == Chat Befehle werden direkt im Spiel über den In-Game Chat (T) eingegeben. Auch eine Belegung der F1 – F8 Tasten ist möglich. Die Serverbefehle können verwendet werden um einen normalen oder einen dedizierten LFS Server zu steuern. Hierzu meldet man sich einfach mit dem Admin Passwort an. === Einfache Befehle ohne Parameter === '''/restart''' Startet das Rennen neu '''/qualify''' Startet eine Qualifikation '''/end''' Beendet das Rennen '''/names''' Schaltet Spierlernamen an/aus '''/exit''' Beendet den Server '''/help''' Zeigt eine Liste der Befehle an '''/reinit''' Neustart des Servers === Befehle mit Parameter (Fahrerauswahl) === '''/track xxcr''' Strecke, Konfiguration und Richtung (z.B. BL1R) '''/weather x''' Wetter (z.B. 1, 2, 3, ...) '''/qual x''' Qualy Minuten (0 = keine) '''/laps x''' Rundenanzahl (0 = Training) '''/hours x''' Rennlänge in Stunden '''/wind x''' Windstärke (0 – 2) '''/autox x''' Autocross Layout laden '''/axclear''' Autocross Layout entfernen === Befehle mit Parameter (immer) === '''/axlist''' Liste der Autcross Layouts '''/maxguests x''' Maximale Anzahl der Spieler '''/carsmax x''' Maximale Anzahl der Wagen '''/carshost x''' Anzahl der Serverwagen '''/carsguest x''' Wagen pro Spieler '''/pps x''' Updates pro Sekunde (3 – 12) '''/msg x''' Systemnachricht senden '''/rstmin x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend x''' Kein Neustart für x Minuten nach Rennende '''/autokick x''' Falschfahrer entfernen (no, yes, ban, spectate) '''/midrace x''' Teilnahme während des Rennens (no, yes) '''/mustpit x''' Pflichtboxenstopp (no, yes) '''/start x''' Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/pass x''' Neues Passwort festlegen === Kick und Banning Befehle (immer) === '''/spectate x''' Spieler zum Zuschauen zwingen '''/kick X''' Spieler kicken '''/ban X Y''' Spieler X für Y Tage sperren (0 = 12 Stunden) '''/unban X''' Sperrung des Spielers X aufheben === Befehle Servereinstellungen === '''/vote x''' Erlaube Wahl (no, yes) '''/select x''' Erlaube Streckenwahl (no, yes) '''/cars x''' Erlaubte Wagen (Wagencodes) <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Hosting]] 55adbb82737f7b2c316b6f9391fd3e23a1c90b38 1611 1610 2007-01-07T04:46:41Z Trekkerfahrer 20 /* Bandbreite der dedizierten Server */ wikitext text/x-wiki In Live for Speed gibt es zwei Arten von Servern: Der normale, bei dem man auch selbst mitfahren kann (siehe Multiplayer) oder der sogenannte „dedicated Host“, der komplett ohne 3D Grafik gestartet werde kann. Bei einem dedizierten Server kannst du selbst nicht mitspielen. Der Vorteil gegenüber einem normalen Server ist, dass nur sehr wenig Rechenzeit benötigt. Ein dedizierter Server kann somit sogar auf einem alten Pentium problemlos laufen! Nachdem alle Dateien des Servers in ein Verzeichnis entpackt wurden kann er durch Doppelklick auf LFS_HOST_CFG gestartet werden. == Einstellungen == In der Datei setup.cfg können verschiedene Einstellungen am Server vorgenommen werden. Alternativ dazu können diese Werte auch direkt in die .bat Datei eingegeben werden oder als Kommandozeilen Parameter in der Verknüpfung angegeben werden. '''/host=Servername''' Der Name des Servers '''/pass=Passwort''' Das Serverpasswort. Bei öffentlichen Servern einfach leer lassen. '''/admin=Passwort''' Optionales Admin Passwort über das der Server ferngesteuert werden kann '''/ip=x.x.x.x''' Falls der PC auf dem der Server läuft mehrere IP Adressen besitzt kann diese hier optional angegeben werden. '''/port=63392''' Gibt den Port an, den der Server verwenden soll. Verwende eine Zahl bis 65536 '''/mode=s2''' Der Server kann im Demo, S1 oder S2 Modus betrieben werden (demo, s1, s2) '''/usemaster=yes''' Bei hidden ist das Spiel nicht in der Serverliste sichtbar, bei no kann nur über die IP Adresse verbunden werden (no, yes, hidden) '''/track=BL1R''' Name der Strecke (Abkürzung, Konfiguration, Richtung) '''/weather=1''' Gibt das gewünschte Wetter an (1, 2, 3, je nach Strecke) '''/cars=[Wagen]''' Hier kannst du einstellen welche Wagen erlaubt sind (siehe Wagencodes) '''/maxguests=23''' Die maximale Anzahl der Gäste die verbinden dürfen (1-23) '''/carsmax=20''' Die maximale Anzahl der Fahrzeuge im Rennen (1-20) '''/carshost=0''' Die maximale Anzahl der Wagen auf dem Host (1-3, bei Dedi 0) '''/carsguest=1''' Die maximale Anzahl der Wagen pro verbundenen Spieler (1-3) '''/pps=6''' Die Anzahl der Pakete pro Sekunde (3-6, 12 bei LAN) '''/qual=0''' Länge der Qualifikation in Minuten, 0 für keine Qualy '''/laps=5''' Anzahl der Runden, 0 = Training '''/hours=24''' Renndauer in Stunden '''/wind=1''' Gibt die Windstärke an (0-2) '''/dedicated=nogfx''' Dedizierter Server? (no, yes, nogfx, invisible) '''/vote=yes''' Gibt an, ob Voting auf dem Server erlaubt ist '''/select=yes''' Streckenauswahl (yes, no) '''/rstmin=x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend=x''' Kein Neustart für x Minuten nach der Zieldurchfahrt '''/autokick=spectate''' Automatisches Entfernen von Geisterfahrern (no, yes, ban, spectate) '''/midrace=yes''' Teilnahme während des Rennens (yes, no) '''/mustpit=no''' Pflichtboxenstopp (yes, no) '''/start=finish''' Die Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/welcome=x.txt''' Willkommensnachricht (200 Zeichen) '''/tracks=x.txt''' Liste der erlaubten Konfigurationen. Diese werden in einer Textdatei einzeln aufgelistet, eine Konfiguration je Zeile. === Bandbreite der dedizierten Server === Natürlich kennt jeder Server seine Grenzen in der Bandbreite. Wieviele Server mit wievielen Spielern man aufsetzen kann, kann man mit folgender Formel berechnen: '''Variablen:''' D = Fahrerzahl P = Pakete pro Sekunde B = Bandbreite in Kilobytes '''Konstanten:''' 96 = 1 Paket pro Sekunde pro Auto in Bytes 1024 = 1024 Byte sind 1 Kilobyte '''Formel:''' B = (D² * P * 96) / 1024 ''Beispiel: (20² * 4 * 96) / 1024 = 150 Kilobytes/Sekunde'' '''Erläuterung der Formel:''' Die Fahrerzahl muss mit ''hoch 2 Potenziert'' werden, da 20 Fahrer auch 20 Autos sehen sollen. Im Prinzip versendet der Server für 20 Fahrer also insgesamt ''400 Autos''. Diese Zahl ist also der Ausgangswert. Da nur ein Paket pro Sekunde ein ziemliches "gelagge" auslösen würde, nimmt man in der Regel auf den meisten Servern einen ''Wert von 4''. Diesen Wert ''multipliziert man mit der potenzierten Fahrerzahl''. Man kommt nun auf ein ''Zwischenergebnis von 1600''. Nun noch nicht genug, so muss man nun das ''Zwischenergebnis mal 96 (Bytes) nehmen.'' Das vorläufige Endergebnis lautet nun: ''153600 Bytes / Sekunde.'' Da Bytes pro Sekunde schon sehr Antik kling, rechnen wir nun den Wert in Kilobytes pro Sekunde um. Dazu muss man nur das ''vorläufige Endergebnis durch 1024 Teilen''. So erhält man den Wert: ''150 Kilobytes/Sekunde.'' Um den Wert in Kilobits umzurechnen, muss man das Endergebnis einfach mit 8 Multiplizieren. Anhand des Beispiels hat man dann eine benötigte ''Bandbreite von 1200 Kilobits/Sekunde (das entspricht 1,17 Megabit/Sekunde).'' '''Wieviele Server kann ich also auf meinem ROOT Server unterbringen?''' Rein theoretisch kann man 87 Server (100 MBit Anbindung vorrausgesetzt) auf einem ROOT Server laufen lassen (unter Vollast). Dagegen spricht natürlich die CPU Last und die Speicherauslastung. Man sollte also diese Werte beim Testbetrieb im Auge behalten. === Wagencodes === Neben den Abkürzungen der Wagen können auch folgende Gruppen verwendet werden: ALL – Alle Wagen<br> ROAD – Alle Straßenwagen<br> RACE – Alle Rennwagen<br> TBO – XRT, RB4, FXO<br> LRF – LX6, RAC, FZ5<br> GTR – FXR, XRR, FZR == Server Status == Sobald der Server läuft, wird der aktuelle Status angezeigt und in der Datei host63392.txt gespeichert, wobei die Zahl den aktuell eingestellten Port angibt. So lassen sich diese Informationen weiterverarbeiten und z.B. auf einer Webseite anzeigen. '''lfs=''' Version der Serversoftware '''status=''' (offline, online, ingame) '''guests=''' Anzahl der verbundenen Spieler '''maxguests=''' Maximale erlaubte Anzahl Spieler '''host=''' Servername '''pass=''' Optionales Serverpasswort '''usemaster=''' Zeigt an, ob der Masterserver verwendet wird (yes, no, hidden) '''trackcfg=''' Abkürzung der aktuellen Strecke '''cars''' Aktuell erlaubte Wagen '''qual=''' Qualifikation in Minuten '''laps=''' Anzahl der Runden '''conn=''' Name der verbundenen Spieler == Firewall & Router == Wenn sich dein Computer hinter einer Firewall befindet und/oder über einen Router oder Proxy Server mit dem Internet verbunden ist, müssen bestimmte Ports freigegeben werden, damit der LFS Server problemlos läuft. Leider müssen diese Einstellungen bei jeder Software anders vorgenommen werden, schaue dazu am besten in der Hilfe deiner Software oder im Handbuch des Routers nach. Standardmäßig verwendet LFS den Port 69932. Über die Einstellungen des Servers kann dieser Port aber auch geändert werden. Du musst darauf achten das der eingestellte Port in beide Richtungen für TCP und UDP Pakete geöffnet ist, ansonsten kann niemand auf deinem Server spielen. == Kommandozeile == Wenn eine Verknüpfung zu LFS erstellt wurde, können verschiedene Parameter angegeben werden. Um diese zu ändern, klicke mit rechts auf das LFS Symbol und klicke auf Eigenschaften. In dem Feld Ziel kannst du nun die Parameter einfach hinter der Adresse eingeben. '''/join=Servername''' Gibt den Namen des Servers an mit dem verbunden werden soll. Es ist auch möglich mehrere Server hintereinander einzugeben, LFS versucht dann in dieser Reihenfolge zu den Servern zu verbinden '''/mode=s2''' Gibt den Modus an (demo, s1, s2) '''/pass=Passwort''' Falls es sich um einen privaten Server handelt, kann hier das Serverpasswort bzw. Adminpasswort eingegeben werden. == Chat Befehle == Chat Befehle werden direkt im Spiel über den In-Game Chat (T) eingegeben. Auch eine Belegung der F1 – F8 Tasten ist möglich. Die Serverbefehle können verwendet werden um einen normalen oder einen dedizierten LFS Server zu steuern. Hierzu meldet man sich einfach mit dem Admin Passwort an. === Einfache Befehle ohne Parameter === '''/restart''' Startet das Rennen neu '''/qualify''' Startet eine Qualifikation '''/end''' Beendet das Rennen '''/names''' Schaltet Spierlernamen an/aus '''/exit''' Beendet den Server '''/help''' Zeigt eine Liste der Befehle an '''/reinit''' Neustart des Servers === Befehle mit Parameter (Fahrerauswahl) === '''/track xxcr''' Strecke, Konfiguration und Richtung (z.B. BL1R) '''/weather x''' Wetter (z.B. 1, 2, 3, ...) '''/qual x''' Qualy Minuten (0 = keine) '''/laps x''' Rundenanzahl (0 = Training) '''/hours x''' Rennlänge in Stunden '''/wind x''' Windstärke (0 – 2) '''/autox x''' Autocross Layout laden '''/axclear''' Autocross Layout entfernen === Befehle mit Parameter (immer) === '''/axlist''' Liste der Autcross Layouts '''/maxguests x''' Maximale Anzahl der Spieler '''/carsmax x''' Maximale Anzahl der Wagen '''/carshost x''' Anzahl der Serverwagen '''/carsguest x''' Wagen pro Spieler '''/pps x''' Updates pro Sekunde (3 – 12) '''/msg x''' Systemnachricht senden '''/rstmin x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend x''' Kein Neustart für x Minuten nach Rennende '''/autokick x''' Falschfahrer entfernen (no, yes, ban, spectate) '''/midrace x''' Teilnahme während des Rennens (no, yes) '''/mustpit x''' Pflichtboxenstopp (no, yes) '''/start x''' Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/pass x''' Neues Passwort festlegen === Kick und Banning Befehle (immer) === '''/spectate x''' Spieler zum Zuschauen zwingen '''/kick X''' Spieler kicken '''/ban X Y''' Spieler X für Y Tage sperren (0 = 12 Stunden) '''/unban X''' Sperrung des Spielers X aufheben === Befehle Servereinstellungen === '''/vote x''' Erlaube Wahl (no, yes) '''/select x''' Erlaube Streckenwahl (no, yes) '''/cars x''' Erlaubte Wagen (Wagencodes) <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Hosting]] 3dc1c3703ffb4eb2e0fe465bb3e2fc2a9a9b9b15 1612 1611 2007-01-07T04:49:47Z Trekkerfahrer 20 /* Bandbreite der dedizierten Server */ wikitext text/x-wiki In Live for Speed gibt es zwei Arten von Servern: Der normale, bei dem man auch selbst mitfahren kann (siehe Multiplayer) oder der sogenannte „dedicated Host“, der komplett ohne 3D Grafik gestartet werde kann. Bei einem dedizierten Server kannst du selbst nicht mitspielen. Der Vorteil gegenüber einem normalen Server ist, dass nur sehr wenig Rechenzeit benötigt. Ein dedizierter Server kann somit sogar auf einem alten Pentium problemlos laufen! Nachdem alle Dateien des Servers in ein Verzeichnis entpackt wurden kann er durch Doppelklick auf LFS_HOST_CFG gestartet werden. == Einstellungen == In der Datei setup.cfg können verschiedene Einstellungen am Server vorgenommen werden. Alternativ dazu können diese Werte auch direkt in die .bat Datei eingegeben werden oder als Kommandozeilen Parameter in der Verknüpfung angegeben werden. '''/host=Servername''' Der Name des Servers '''/pass=Passwort''' Das Serverpasswort. Bei öffentlichen Servern einfach leer lassen. '''/admin=Passwort''' Optionales Admin Passwort über das der Server ferngesteuert werden kann '''/ip=x.x.x.x''' Falls der PC auf dem der Server läuft mehrere IP Adressen besitzt kann diese hier optional angegeben werden. '''/port=63392''' Gibt den Port an, den der Server verwenden soll. Verwende eine Zahl bis 65536 '''/mode=s2''' Der Server kann im Demo, S1 oder S2 Modus betrieben werden (demo, s1, s2) '''/usemaster=yes''' Bei hidden ist das Spiel nicht in der Serverliste sichtbar, bei no kann nur über die IP Adresse verbunden werden (no, yes, hidden) '''/track=BL1R''' Name der Strecke (Abkürzung, Konfiguration, Richtung) '''/weather=1''' Gibt das gewünschte Wetter an (1, 2, 3, je nach Strecke) '''/cars=[Wagen]''' Hier kannst du einstellen welche Wagen erlaubt sind (siehe Wagencodes) '''/maxguests=23''' Die maximale Anzahl der Gäste die verbinden dürfen (1-23) '''/carsmax=20''' Die maximale Anzahl der Fahrzeuge im Rennen (1-20) '''/carshost=0''' Die maximale Anzahl der Wagen auf dem Host (1-3, bei Dedi 0) '''/carsguest=1''' Die maximale Anzahl der Wagen pro verbundenen Spieler (1-3) '''/pps=6''' Die Anzahl der Pakete pro Sekunde (3-6, 12 bei LAN) '''/qual=0''' Länge der Qualifikation in Minuten, 0 für keine Qualy '''/laps=5''' Anzahl der Runden, 0 = Training '''/hours=24''' Renndauer in Stunden '''/wind=1''' Gibt die Windstärke an (0-2) '''/dedicated=nogfx''' Dedizierter Server? (no, yes, nogfx, invisible) '''/vote=yes''' Gibt an, ob Voting auf dem Server erlaubt ist '''/select=yes''' Streckenauswahl (yes, no) '''/rstmin=x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend=x''' Kein Neustart für x Minuten nach der Zieldurchfahrt '''/autokick=spectate''' Automatisches Entfernen von Geisterfahrern (no, yes, ban, spectate) '''/midrace=yes''' Teilnahme während des Rennens (yes, no) '''/mustpit=no''' Pflichtboxenstopp (yes, no) '''/start=finish''' Die Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/welcome=x.txt''' Willkommensnachricht (200 Zeichen) '''/tracks=x.txt''' Liste der erlaubten Konfigurationen. Diese werden in einer Textdatei einzeln aufgelistet, eine Konfiguration je Zeile. === Bandbreite der dedizierten Server === Natürlich kennt jeder Server seine Grenzen in der Bandbreite. Wieviele Server mit wievielen Spielern man aufsetzen kann, kann man mit folgender Formel berechnen: '''Variablen:''' D = Fahrerzahl P = Pakete pro Sekunde B = Bandbreite in Kilobytes '''Konstanten:''' 96 = 1 Paket pro Sekunde pro Auto in Bytes 1024 = 1024 Byte sind 1 Kilobyte '''Formel:''' B = (D² * P * 96) / 1024 ''Beispiel: (20² * 4 * 96) / 1024 = 150 Kilobytes/Sekunde'' '''Erläuterung der Formel:''' Die Fahrerzahl muss mit ''hoch 2 Potenziert'' werden, da 20 Fahrer auch 20 Autos sehen sollen. Im Prinzip versendet der Server für 20 Fahrer also insgesamt ''400 Autos''. Diese Zahl ist also der Ausgangswert. Da nur ein Paket pro Sekunde ein ziemliches "gelagge" auslösen würde, nimmt man in der Regel auf den meisten Servern einen ''Wert von 4''. Diesen Wert ''multipliziert man mit der potenzierten Fahrerzahl''. Man kommt nun auf ein ''Zwischenergebnis von 1600''. Nun noch nicht genug, so muss man nun das ''Zwischenergebnis mal 96 (Bytes) nehmen.'' Das vorläufige Endergebnis lautet nun: ''153600 Bytes / Sekunde.'' Da Bytes pro Sekunde schon sehr Antik klingt, rechnen wir nun den Wert in Kilobytes pro Sekunde um. Dazu muss man nur das ''vorläufige Endergebnis durch 1024 Teilen''. ''So erhält man nun das Endergebnis von: ''150 Kilobytes/Sekunde.'' Um den Wert in Kilobits umzurechnen, muss man das Endergebnis einfach mit 8 Multiplizieren. Anhand des Beispiels hat man dann eine benötigte ''Bandbreite von 1200 Kilobits/Sekunde (das entspricht 1,17 Megabit/Sekunde).'' '''Wieviele Server kann ich also auf meinem ROOT Server unterbringen?''' Rein theoretisch kann man 87 Server (100 MBit Anbindung vorrausgesetzt) auf einem ROOT Server laufen lassen (unter Vollast). Dagegen spricht natürlich die CPU Last und die Speicherauslastung. Man sollte also diese Werte beim Testbetrieb im Auge behalten. === Wagencodes === Neben den Abkürzungen der Wagen können auch folgende Gruppen verwendet werden: ALL – Alle Wagen<br> ROAD – Alle Straßenwagen<br> RACE – Alle Rennwagen<br> TBO – XRT, RB4, FXO<br> LRF – LX6, RAC, FZ5<br> GTR – FXR, XRR, FZR == Server Status == Sobald der Server läuft, wird der aktuelle Status angezeigt und in der Datei host63392.txt gespeichert, wobei die Zahl den aktuell eingestellten Port angibt. So lassen sich diese Informationen weiterverarbeiten und z.B. auf einer Webseite anzeigen. '''lfs=''' Version der Serversoftware '''status=''' (offline, online, ingame) '''guests=''' Anzahl der verbundenen Spieler '''maxguests=''' Maximale erlaubte Anzahl Spieler '''host=''' Servername '''pass=''' Optionales Serverpasswort '''usemaster=''' Zeigt an, ob der Masterserver verwendet wird (yes, no, hidden) '''trackcfg=''' Abkürzung der aktuellen Strecke '''cars''' Aktuell erlaubte Wagen '''qual=''' Qualifikation in Minuten '''laps=''' Anzahl der Runden '''conn=''' Name der verbundenen Spieler == Firewall & Router == Wenn sich dein Computer hinter einer Firewall befindet und/oder über einen Router oder Proxy Server mit dem Internet verbunden ist, müssen bestimmte Ports freigegeben werden, damit der LFS Server problemlos läuft. Leider müssen diese Einstellungen bei jeder Software anders vorgenommen werden, schaue dazu am besten in der Hilfe deiner Software oder im Handbuch des Routers nach. Standardmäßig verwendet LFS den Port 69932. Über die Einstellungen des Servers kann dieser Port aber auch geändert werden. Du musst darauf achten das der eingestellte Port in beide Richtungen für TCP und UDP Pakete geöffnet ist, ansonsten kann niemand auf deinem Server spielen. == Kommandozeile == Wenn eine Verknüpfung zu LFS erstellt wurde, können verschiedene Parameter angegeben werden. Um diese zu ändern, klicke mit rechts auf das LFS Symbol und klicke auf Eigenschaften. In dem Feld Ziel kannst du nun die Parameter einfach hinter der Adresse eingeben. '''/join=Servername''' Gibt den Namen des Servers an mit dem verbunden werden soll. Es ist auch möglich mehrere Server hintereinander einzugeben, LFS versucht dann in dieser Reihenfolge zu den Servern zu verbinden '''/mode=s2''' Gibt den Modus an (demo, s1, s2) '''/pass=Passwort''' Falls es sich um einen privaten Server handelt, kann hier das Serverpasswort bzw. Adminpasswort eingegeben werden. == Chat Befehle == Chat Befehle werden direkt im Spiel über den In-Game Chat (T) eingegeben. Auch eine Belegung der F1 – F8 Tasten ist möglich. Die Serverbefehle können verwendet werden um einen normalen oder einen dedizierten LFS Server zu steuern. Hierzu meldet man sich einfach mit dem Admin Passwort an. === Einfache Befehle ohne Parameter === '''/restart''' Startet das Rennen neu '''/qualify''' Startet eine Qualifikation '''/end''' Beendet das Rennen '''/names''' Schaltet Spierlernamen an/aus '''/exit''' Beendet den Server '''/help''' Zeigt eine Liste der Befehle an '''/reinit''' Neustart des Servers === Befehle mit Parameter (Fahrerauswahl) === '''/track xxcr''' Strecke, Konfiguration und Richtung (z.B. BL1R) '''/weather x''' Wetter (z.B. 1, 2, 3, ...) '''/qual x''' Qualy Minuten (0 = keine) '''/laps x''' Rundenanzahl (0 = Training) '''/hours x''' Rennlänge in Stunden '''/wind x''' Windstärke (0 – 2) '''/autox x''' Autocross Layout laden '''/axclear''' Autocross Layout entfernen === Befehle mit Parameter (immer) === '''/axlist''' Liste der Autcross Layouts '''/maxguests x''' Maximale Anzahl der Spieler '''/carsmax x''' Maximale Anzahl der Wagen '''/carshost x''' Anzahl der Serverwagen '''/carsguest x''' Wagen pro Spieler '''/pps x''' Updates pro Sekunde (3 – 12) '''/msg x''' Systemnachricht senden '''/rstmin x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend x''' Kein Neustart für x Minuten nach Rennende '''/autokick x''' Falschfahrer entfernen (no, yes, ban, spectate) '''/midrace x''' Teilnahme während des Rennens (no, yes) '''/mustpit x''' Pflichtboxenstopp (no, yes) '''/start x''' Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/pass x''' Neues Passwort festlegen === Kick und Banning Befehle (immer) === '''/spectate x''' Spieler zum Zuschauen zwingen '''/kick X''' Spieler kicken '''/ban X Y''' Spieler X für Y Tage sperren (0 = 12 Stunden) '''/unban X''' Sperrung des Spielers X aufheben === Befehle Servereinstellungen === '''/vote x''' Erlaube Wahl (no, yes) '''/select x''' Erlaube Streckenwahl (no, yes) '''/cars x''' Erlaubte Wagen (Wagencodes) <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Hosting]] 2ceaa4dd3a9339d569f26d4cee343873fa987813 1613 1612 2007-01-07T04:50:43Z Trekkerfahrer 20 /* Bandbreite der dedizierten Server */ wikitext text/x-wiki In Live for Speed gibt es zwei Arten von Servern: Der normale, bei dem man auch selbst mitfahren kann (siehe Multiplayer) oder der sogenannte „dedicated Host“, der komplett ohne 3D Grafik gestartet werde kann. Bei einem dedizierten Server kannst du selbst nicht mitspielen. Der Vorteil gegenüber einem normalen Server ist, dass nur sehr wenig Rechenzeit benötigt. Ein dedizierter Server kann somit sogar auf einem alten Pentium problemlos laufen! Nachdem alle Dateien des Servers in ein Verzeichnis entpackt wurden kann er durch Doppelklick auf LFS_HOST_CFG gestartet werden. == Einstellungen == In der Datei setup.cfg können verschiedene Einstellungen am Server vorgenommen werden. Alternativ dazu können diese Werte auch direkt in die .bat Datei eingegeben werden oder als Kommandozeilen Parameter in der Verknüpfung angegeben werden. '''/host=Servername''' Der Name des Servers '''/pass=Passwort''' Das Serverpasswort. Bei öffentlichen Servern einfach leer lassen. '''/admin=Passwort''' Optionales Admin Passwort über das der Server ferngesteuert werden kann '''/ip=x.x.x.x''' Falls der PC auf dem der Server läuft mehrere IP Adressen besitzt kann diese hier optional angegeben werden. '''/port=63392''' Gibt den Port an, den der Server verwenden soll. Verwende eine Zahl bis 65536 '''/mode=s2''' Der Server kann im Demo, S1 oder S2 Modus betrieben werden (demo, s1, s2) '''/usemaster=yes''' Bei hidden ist das Spiel nicht in der Serverliste sichtbar, bei no kann nur über die IP Adresse verbunden werden (no, yes, hidden) '''/track=BL1R''' Name der Strecke (Abkürzung, Konfiguration, Richtung) '''/weather=1''' Gibt das gewünschte Wetter an (1, 2, 3, je nach Strecke) '''/cars=[Wagen]''' Hier kannst du einstellen welche Wagen erlaubt sind (siehe Wagencodes) '''/maxguests=23''' Die maximale Anzahl der Gäste die verbinden dürfen (1-23) '''/carsmax=20''' Die maximale Anzahl der Fahrzeuge im Rennen (1-20) '''/carshost=0''' Die maximale Anzahl der Wagen auf dem Host (1-3, bei Dedi 0) '''/carsguest=1''' Die maximale Anzahl der Wagen pro verbundenen Spieler (1-3) '''/pps=6''' Die Anzahl der Pakete pro Sekunde (3-6, 12 bei LAN) '''/qual=0''' Länge der Qualifikation in Minuten, 0 für keine Qualy '''/laps=5''' Anzahl der Runden, 0 = Training '''/hours=24''' Renndauer in Stunden '''/wind=1''' Gibt die Windstärke an (0-2) '''/dedicated=nogfx''' Dedizierter Server? (no, yes, nogfx, invisible) '''/vote=yes''' Gibt an, ob Voting auf dem Server erlaubt ist '''/select=yes''' Streckenauswahl (yes, no) '''/rstmin=x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend=x''' Kein Neustart für x Minuten nach der Zieldurchfahrt '''/autokick=spectate''' Automatisches Entfernen von Geisterfahrern (no, yes, ban, spectate) '''/midrace=yes''' Teilnahme während des Rennens (yes, no) '''/mustpit=no''' Pflichtboxenstopp (yes, no) '''/start=finish''' Die Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/welcome=x.txt''' Willkommensnachricht (200 Zeichen) '''/tracks=x.txt''' Liste der erlaubten Konfigurationen. Diese werden in einer Textdatei einzeln aufgelistet, eine Konfiguration je Zeile. === Bandbreite der dedizierten Server === Natürlich kennt jeder Server seine Grenzen in der Bandbreite. Wieviele Server mit wievielen Spielern man aufsetzen kann, kann man mit folgender Formel berechnen: '''Variablen:''' D = Fahrerzahl P = Pakete pro Sekunde (pps) B = Bandbreite in Kilobytes '''Konstanten:''' 96 = 1 Paket pro Sekunde pro Auto in Bytes 1024 = 1024 Byte sind 1 Kilobyte '''Formel:''' B = (D² * P * 96) / 1024 ''Beispiel: (20² * 4 * 96) / 1024 = 150 Kilobytes/Sekunde'' '''Erläuterung der Formel:''' Die Fahrerzahl muss mit ''hoch 2 Potenziert'' werden, da 20 Fahrer auch 20 Autos sehen sollen. Im Prinzip versendet der Server für 20 Fahrer also insgesamt ''400 Autos''. Diese Zahl ist also der Ausgangswert. Da nur ein Paket pro Sekunde ein ziemliches "gelagge" auslösen würde, nimmt man in der Regel auf den meisten Servern einen ''Wert von 4''. Diesen Wert ''multipliziert man mit der potenzierten Fahrerzahl''. Man kommt nun auf ein ''Zwischenergebnis von 1600''. Nun noch nicht genug, so muss man nun das ''Zwischenergebnis mal 96 (Bytes) nehmen.'' Das vorläufige Endergebnis lautet nun: ''153600 Bytes / Sekunde.'' Da Bytes pro Sekunde schon sehr Antik klingt, rechnen wir nun den Wert in Kilobytes pro Sekunde um. Dazu muss man nur das ''vorläufige Endergebnis durch 1024 Teilen''. ''So erhält man nun das Endergebnis von: ''150 Kilobytes/Sekunde.'' Um den Wert in Kilobits umzurechnen, muss man das Endergebnis einfach mit 8 Multiplizieren. Anhand des Beispiels hat man dann eine benötigte ''Bandbreite von 1200 Kilobits/Sekunde (das entspricht 1,17 Megabit/Sekunde).'' '''Wieviele Server kann ich also auf meinem ROOT Server unterbringen?''' Rein theoretisch kann man 87 Server (100 MBit Anbindung vorrausgesetzt) auf einem ROOT Server laufen lassen (unter Vollast). Dagegen spricht natürlich die CPU Last und die Speicherauslastung. Man sollte also diese Werte beim Testbetrieb im Auge behalten. === Wagencodes === Neben den Abkürzungen der Wagen können auch folgende Gruppen verwendet werden: ALL – Alle Wagen<br> ROAD – Alle Straßenwagen<br> RACE – Alle Rennwagen<br> TBO – XRT, RB4, FXO<br> LRF – LX6, RAC, FZ5<br> GTR – FXR, XRR, FZR == Server Status == Sobald der Server läuft, wird der aktuelle Status angezeigt und in der Datei host63392.txt gespeichert, wobei die Zahl den aktuell eingestellten Port angibt. So lassen sich diese Informationen weiterverarbeiten und z.B. auf einer Webseite anzeigen. '''lfs=''' Version der Serversoftware '''status=''' (offline, online, ingame) '''guests=''' Anzahl der verbundenen Spieler '''maxguests=''' Maximale erlaubte Anzahl Spieler '''host=''' Servername '''pass=''' Optionales Serverpasswort '''usemaster=''' Zeigt an, ob der Masterserver verwendet wird (yes, no, hidden) '''trackcfg=''' Abkürzung der aktuellen Strecke '''cars''' Aktuell erlaubte Wagen '''qual=''' Qualifikation in Minuten '''laps=''' Anzahl der Runden '''conn=''' Name der verbundenen Spieler == Firewall & Router == Wenn sich dein Computer hinter einer Firewall befindet und/oder über einen Router oder Proxy Server mit dem Internet verbunden ist, müssen bestimmte Ports freigegeben werden, damit der LFS Server problemlos läuft. Leider müssen diese Einstellungen bei jeder Software anders vorgenommen werden, schaue dazu am besten in der Hilfe deiner Software oder im Handbuch des Routers nach. Standardmäßig verwendet LFS den Port 69932. Über die Einstellungen des Servers kann dieser Port aber auch geändert werden. Du musst darauf achten das der eingestellte Port in beide Richtungen für TCP und UDP Pakete geöffnet ist, ansonsten kann niemand auf deinem Server spielen. == Kommandozeile == Wenn eine Verknüpfung zu LFS erstellt wurde, können verschiedene Parameter angegeben werden. Um diese zu ändern, klicke mit rechts auf das LFS Symbol und klicke auf Eigenschaften. In dem Feld Ziel kannst du nun die Parameter einfach hinter der Adresse eingeben. '''/join=Servername''' Gibt den Namen des Servers an mit dem verbunden werden soll. Es ist auch möglich mehrere Server hintereinander einzugeben, LFS versucht dann in dieser Reihenfolge zu den Servern zu verbinden '''/mode=s2''' Gibt den Modus an (demo, s1, s2) '''/pass=Passwort''' Falls es sich um einen privaten Server handelt, kann hier das Serverpasswort bzw. Adminpasswort eingegeben werden. == Chat Befehle == Chat Befehle werden direkt im Spiel über den In-Game Chat (T) eingegeben. Auch eine Belegung der F1 – F8 Tasten ist möglich. Die Serverbefehle können verwendet werden um einen normalen oder einen dedizierten LFS Server zu steuern. Hierzu meldet man sich einfach mit dem Admin Passwort an. === Einfache Befehle ohne Parameter === '''/restart''' Startet das Rennen neu '''/qualify''' Startet eine Qualifikation '''/end''' Beendet das Rennen '''/names''' Schaltet Spierlernamen an/aus '''/exit''' Beendet den Server '''/help''' Zeigt eine Liste der Befehle an '''/reinit''' Neustart des Servers === Befehle mit Parameter (Fahrerauswahl) === '''/track xxcr''' Strecke, Konfiguration und Richtung (z.B. BL1R) '''/weather x''' Wetter (z.B. 1, 2, 3, ...) '''/qual x''' Qualy Minuten (0 = keine) '''/laps x''' Rundenanzahl (0 = Training) '''/hours x''' Rennlänge in Stunden '''/wind x''' Windstärke (0 – 2) '''/autox x''' Autocross Layout laden '''/axclear''' Autocross Layout entfernen === Befehle mit Parameter (immer) === '''/axlist''' Liste der Autcross Layouts '''/maxguests x''' Maximale Anzahl der Spieler '''/carsmax x''' Maximale Anzahl der Wagen '''/carshost x''' Anzahl der Serverwagen '''/carsguest x''' Wagen pro Spieler '''/pps x''' Updates pro Sekunde (3 – 12) '''/msg x''' Systemnachricht senden '''/rstmin x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend x''' Kein Neustart für x Minuten nach Rennende '''/autokick x''' Falschfahrer entfernen (no, yes, ban, spectate) '''/midrace x''' Teilnahme während des Rennens (no, yes) '''/mustpit x''' Pflichtboxenstopp (no, yes) '''/start x''' Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/pass x''' Neues Passwort festlegen === Kick und Banning Befehle (immer) === '''/spectate x''' Spieler zum Zuschauen zwingen '''/kick X''' Spieler kicken '''/ban X Y''' Spieler X für Y Tage sperren (0 = 12 Stunden) '''/unban X''' Sperrung des Spielers X aufheben === Befehle Servereinstellungen === '''/vote x''' Erlaube Wahl (no, yes) '''/select x''' Erlaube Streckenwahl (no, yes) '''/cars x''' Erlaubte Wagen (Wagencodes) <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Hosting]] 18ff59b49e3c00b3cc841852fca121fb8c1087d3 1619 1613 2007-01-08T00:01:26Z Trekkerfahrer 20 wikitext text/x-wiki In Live for Speed gibt es zwei Arten von Servern: Der normale, bei dem man auch selbst mitfahren kann (siehe Multiplayer) oder der sogenannte „dedicated Host“, der komplett ohne 3D Grafik gestartet werde kann. Bei einem dedizierten Server kannst du selbst nicht mitspielen. Der Vorteil gegenüber einem normalen Server ist, dass nur sehr wenig Rechenzeit benötigt. Ein dedizierter Server kann somit sogar auf einem alten Pentium problemlos laufen! Nachdem alle Dateien des Servers in ein Verzeichnis entpackt wurden kann er durch Doppelklick auf LFS_HOST_CFG gestartet werden. == Einstellungen == In der Datei setup.cfg können verschiedene Einstellungen am Server vorgenommen werden. Alternativ dazu können diese Werte auch direkt in die .bat Datei eingegeben werden oder als Kommandozeilen Parameter in der Verknüpfung angegeben werden. '''/host=Servername''' Der Name des Servers '''/pass=Passwort''' Das Serverpasswort. Bei öffentlichen Servern einfach leer lassen. '''/admin=Passwort''' Optionales Admin Passwort über das der Server ferngesteuert werden kann '''/ip=x.x.x.x''' Falls der PC auf dem der Server läuft mehrere IP Adressen besitzt kann diese hier optional angegeben werden. '''/port=63392''' Gibt den Port an, den der Server verwenden soll. Verwende eine Zahl bis 65536 '''/mode=s2''' Der Server kann im Demo, S1 oder S2 Modus betrieben werden (demo, s1, s2) '''/usemaster=yes''' Bei hidden ist das Spiel nicht in der Serverliste sichtbar, bei no kann nur über die IP Adresse verbunden werden (no, yes, hidden) '''/track=BL1R''' Name der Strecke (Abkürzung, Konfiguration, Richtung) '''/weather=1''' Gibt das gewünschte Wetter an (1, 2, 3, je nach Strecke) '''/cars=[Wagen]''' Hier kannst du einstellen welche Wagen erlaubt sind (siehe Wagencodes) '''/maxguests=23''' Die maximale Anzahl der Gäste die verbinden dürfen (1-23) '''/carsmax=20''' Die maximale Anzahl der Fahrzeuge im Rennen (1-20) '''/carshost=0''' Die maximale Anzahl der Wagen auf dem Host (1-3, bei Dedi 0) '''/carsguest=1''' Die maximale Anzahl der Wagen pro verbundenen Spieler (1-3) '''/pps=6''' Die Anzahl der Pakete pro Sekunde (3-6, 12 bei LAN) '''/qual=0''' Länge der Qualifikation in Minuten, 0 für keine Qualy '''/laps=5''' Anzahl der Runden, 0 = Training '''/hours=24''' Renndauer in Stunden '''/wind=1''' Gibt die Windstärke an (0-2) '''/dedicated=nogfx''' Dedizierter Server? (no, yes, nogfx, invisible) '''/vote=yes''' Gibt an, ob Voting auf dem Server erlaubt ist '''/select=yes''' Streckenauswahl (yes, no) '''/rstmin=x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend=x''' Kein Neustart für x Minuten nach der Zieldurchfahrt '''/autokick=spectate''' Automatisches Entfernen von Geisterfahrern (no, yes, ban, spectate) '''/midrace=yes''' Teilnahme während des Rennens (yes, no) '''/mustpit=no''' Pflichtboxenstopp (yes, no) '''/start=finish''' Die Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/welcome=x.txt''' Willkommensnachricht (200 Zeichen) '''/tracks=x.txt''' Liste der erlaubten Konfigurationen. Diese werden in einer Textdatei einzeln aufgelistet, eine Konfiguration je Zeile. == Bandbreite der dedizierten Server == Natürlich kennt jeder Server seine Grenzen in der Bandbreite. Wieviele Server mit wievielen Spielern man aufsetzen kann, kann man mit folgender Formel berechnen: '''Variablen:''' D = Fahrerzahl P = Pakete pro Sekunde (pps) B = Bandbreite in Kilobytes '''Konstanten:''' 96 = 1 Paket pro Sekunde pro Auto in Bytes 1024 = 1024 Byte sind 1 Kilobyte '''Formel:''' B = (D² * P * 96) / 1024 ''Beispiel: (20² * 4 * 96) / 1024 = 150 Kilobytes/Sekunde'' '''Erläuterung der Formel:''' Die Fahrerzahl muss mit ''hoch 2 Potenziert'' werden, da 20 Fahrer auch 20 Autos sehen sollen. Im Prinzip versendet der Server für 20 Fahrer also insgesamt ''400 Autos''. Diese Zahl ist also der Ausgangswert. Da nur ein Paket pro Sekunde ein ziemliches "gelagge" auslösen würde, nimmt man in der Regel auf den meisten Servern einen ''Wert von 4''. Diesen Wert ''multipliziert man mit der potenzierten Fahrerzahl''. Man kommt nun auf ein ''Zwischenergebnis von 1600''. Nun noch nicht genug, so muss man nun das ''Zwischenergebnis mal 96 (Bytes) nehmen.'' Das vorläufige Endergebnis lautet nun: ''153600 Bytes / Sekunde.'' Da Bytes pro Sekunde schon sehr Antik klingt, rechnen wir nun den Wert in Kilobytes pro Sekunde um. Dazu muss man nur das ''vorläufige Endergebnis durch 1024 Teilen''. ''So erhält man nun das Endergebnis von: ''150 Kilobytes/Sekunde.'' Um den Wert in Kilobits umzurechnen, muss man das Endergebnis einfach mit 8 Multiplizieren. Anhand des Beispiels hat man dann eine benötigte ''Bandbreite von 1200 Kilobits/Sekunde (das entspricht 1,17 Megabit/Sekunde).'' '''Wieviele Server kann ich also auf meinem ROOT Server unterbringen?''' Rein theoretisch kann man 87 Server (100 MBit Anbindung vorrausgesetzt) auf einem ROOT Server laufen lassen (unter Vollast). Dagegen spricht natürlich die CPU Last und die Speicherauslastung. Man sollte also diese Werte beim Testbetrieb im Auge behalten. === Wagencodes === Neben den Abkürzungen der Wagen können auch folgende Gruppen verwendet werden: ALL – Alle Wagen<br> ROAD – Alle Straßenwagen<br> RACE – Alle Rennwagen<br> TBO – XRT, RB4, FXO<br> LRF – LX6, RAC, FZ5<br> GTR – FXR, XRR, FZR == Server Status == Sobald der Server läuft, wird der aktuelle Status angezeigt und in der Datei host63392.txt gespeichert, wobei die Zahl den aktuell eingestellten Port angibt. So lassen sich diese Informationen weiterverarbeiten und z.B. auf einer Webseite anzeigen. '''lfs=''' Version der Serversoftware '''status=''' (offline, online, ingame) '''guests=''' Anzahl der verbundenen Spieler '''maxguests=''' Maximale erlaubte Anzahl Spieler '''host=''' Servername '''pass=''' Optionales Serverpasswort '''usemaster=''' Zeigt an, ob der Masterserver verwendet wird (yes, no, hidden) '''trackcfg=''' Abkürzung der aktuellen Strecke '''cars''' Aktuell erlaubte Wagen '''qual=''' Qualifikation in Minuten '''laps=''' Anzahl der Runden '''conn=''' Name der verbundenen Spieler == Firewall & Router == Wenn sich dein Computer hinter einer Firewall befindet und/oder über einen Router oder Proxy Server mit dem Internet verbunden ist, müssen bestimmte Ports freigegeben werden, damit der LFS Server problemlos läuft. Leider müssen diese Einstellungen bei jeder Software anders vorgenommen werden, schaue dazu am besten in der Hilfe deiner Software oder im Handbuch des Routers nach. Standardmäßig verwendet LFS den Port 69932. Über die Einstellungen des Servers kann dieser Port aber auch geändert werden. Du musst darauf achten das der eingestellte Port in beide Richtungen für TCP und UDP Pakete geöffnet ist, ansonsten kann niemand auf deinem Server spielen. == Kommandozeile == Wenn eine Verknüpfung zu LFS erstellt wurde, können verschiedene Parameter angegeben werden. Um diese zu ändern, klicke mit rechts auf das LFS Symbol und klicke auf Eigenschaften. In dem Feld Ziel kannst du nun die Parameter einfach hinter der Adresse eingeben. '''/join=Servername''' Gibt den Namen des Servers an mit dem verbunden werden soll. Es ist auch möglich mehrere Server hintereinander einzugeben, LFS versucht dann in dieser Reihenfolge zu den Servern zu verbinden '''/mode=s2''' Gibt den Modus an (demo, s1, s2) '''/pass=Passwort''' Falls es sich um einen privaten Server handelt, kann hier das Serverpasswort bzw. Adminpasswort eingegeben werden. == Chat Befehle == Chat Befehle werden direkt im Spiel über den In-Game Chat (T) eingegeben. Auch eine Belegung der F1 – F8 Tasten ist möglich. Die Serverbefehle können verwendet werden um einen normalen oder einen dedizierten LFS Server zu steuern. Hierzu meldet man sich einfach mit dem Admin Passwort an. === Einfache Befehle ohne Parameter === '''/restart''' Startet das Rennen neu '''/qualify''' Startet eine Qualifikation '''/end''' Beendet das Rennen '''/names''' Schaltet Spierlernamen an/aus '''/exit''' Beendet den Server '''/help''' Zeigt eine Liste der Befehle an '''/reinit''' Neustart des Servers === Befehle mit Parameter (Fahrerauswahl) === '''/track xxcr''' Strecke, Konfiguration und Richtung (z.B. BL1R) '''/weather x''' Wetter (z.B. 1, 2, 3, ...) '''/qual x''' Qualy Minuten (0 = keine) '''/laps x''' Rundenanzahl (0 = Training) '''/hours x''' Rennlänge in Stunden '''/wind x''' Windstärke (0 – 2) '''/autox x''' Autocross Layout laden '''/axclear''' Autocross Layout entfernen === Befehle mit Parameter (immer) === '''/axlist''' Liste der Autcross Layouts '''/maxguests x''' Maximale Anzahl der Spieler '''/carsmax x''' Maximale Anzahl der Wagen '''/carshost x''' Anzahl der Serverwagen '''/carsguest x''' Wagen pro Spieler '''/pps x''' Updates pro Sekunde (3 – 12) '''/msg x''' Systemnachricht senden '''/rstmin x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend x''' Kein Neustart für x Minuten nach Rennende '''/autokick x''' Falschfahrer entfernen (no, yes, ban, spectate) '''/midrace x''' Teilnahme während des Rennens (no, yes) '''/mustpit x''' Pflichtboxenstopp (no, yes) '''/start x''' Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/pass x''' Neues Passwort festlegen === Kick und Banning Befehle (immer) === '''/spectate x''' Spieler zum Zuschauen zwingen '''/kick X''' Spieler kicken '''/ban X Y''' Spieler X für Y Tage sperren (0 = 12 Stunden) '''/unban X''' Sperrung des Spielers X aufheben === Befehle Servereinstellungen === '''/vote x''' Erlaube Wahl (no, yes) '''/select x''' Erlaube Streckenwahl (no, yes) '''/cars x''' Erlaubte Wagen (Wagencodes) <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Hosting]] 11517a690aa4efdb3fbc2fd2f182ae24605c50f7 1620 1619 2007-01-08T00:02:10Z Trekkerfahrer 20 wikitext text/x-wiki In Live for Speed gibt es zwei Arten von Servern: Der normale, bei dem man auch selbst mitfahren kann (siehe Multiplayer) oder der sogenannte „dedicated Host“, der komplett ohne 3D Grafik gestartet werde kann. Bei einem dedizierten Server kannst du selbst nicht mitspielen. Der Vorteil gegenüber einem normalen Server ist, dass nur sehr wenig Rechenzeit benötigt. Ein dedizierter Server kann somit sogar auf einem alten Pentium problemlos laufen! Nachdem alle Dateien des Servers in ein Verzeichnis entpackt wurden kann er durch Doppelklick auf LFS_HOST_CFG gestartet werden. == Einstellungen == In der Datei setup.cfg können verschiedene Einstellungen am Server vorgenommen werden. Alternativ dazu können diese Werte auch direkt in die .bat Datei eingegeben werden oder als Kommandozeilen Parameter in der Verknüpfung angegeben werden. '''/host=Servername''' Der Name des Servers '''/pass=Passwort''' Das Serverpasswort. Bei öffentlichen Servern einfach leer lassen. '''/admin=Passwort''' Optionales Admin Passwort über das der Server ferngesteuert werden kann '''/ip=x.x.x.x''' Falls der PC auf dem der Server läuft mehrere IP Adressen besitzt kann diese hier optional angegeben werden. '''/port=63392''' Gibt den Port an, den der Server verwenden soll. Verwende eine Zahl bis 65536 '''/mode=s2''' Der Server kann im Demo, S1 oder S2 Modus betrieben werden (demo, s1, s2) '''/usemaster=yes''' Bei hidden ist das Spiel nicht in der Serverliste sichtbar, bei no kann nur über die IP Adresse verbunden werden (no, yes, hidden) '''/track=BL1R''' Name der Strecke (Abkürzung, Konfiguration, Richtung) '''/weather=1''' Gibt das gewünschte Wetter an (1, 2, 3, je nach Strecke) '''/cars=[Wagen]''' Hier kannst du einstellen welche Wagen erlaubt sind (siehe Wagencodes) '''/maxguests=23''' Die maximale Anzahl der Gäste die verbinden dürfen (1-23) '''/carsmax=20''' Die maximale Anzahl der Fahrzeuge im Rennen (1-20) '''/carshost=0''' Die maximale Anzahl der Wagen auf dem Host (1-3, bei Dedi 0) '''/carsguest=1''' Die maximale Anzahl der Wagen pro verbundenen Spieler (1-3) '''/pps=6''' Die Anzahl der Pakete pro Sekunde (3-6, 12 bei LAN) '''/qual=0''' Länge der Qualifikation in Minuten, 0 für keine Qualy '''/laps=5''' Anzahl der Runden, 0 = Training '''/hours=24''' Renndauer in Stunden '''/wind=1''' Gibt die Windstärke an (0-2) '''/dedicated=nogfx''' Dedizierter Server? (no, yes, nogfx, invisible) '''/vote=yes''' Gibt an, ob Voting auf dem Server erlaubt ist '''/select=yes''' Streckenauswahl (yes, no) '''/rstmin=x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend=x''' Kein Neustart für x Minuten nach der Zieldurchfahrt '''/autokick=spectate''' Automatisches Entfernen von Geisterfahrern (no, yes, ban, spectate) '''/midrace=yes''' Teilnahme während des Rennens (yes, no) '''/mustpit=no''' Pflichtboxenstopp (yes, no) '''/start=finish''' Die Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/welcome=x.txt''' Willkommensnachricht (200 Zeichen) '''/tracks=x.txt''' Liste der erlaubten Konfigurationen. Diese werden in einer Textdatei einzeln aufgelistet, eine Konfiguration je Zeile. === Wagencodes === Neben den Abkürzungen der Wagen können auch folgende Gruppen verwendet werden: ALL – Alle Wagen<br> ROAD – Alle Straßenwagen<br> RACE – Alle Rennwagen<br> TBO – XRT, RB4, FXO<br> LRF – LX6, RAC, FZ5<br> GTR – FXR, XRR, FZR == Bandbreite der dedizierten Server == Natürlich kennt jeder Server seine Grenzen in der Bandbreite. Wieviele Server mit wievielen Spielern man aufsetzen kann, kann man mit folgender Formel berechnen: '''Variablen:''' D = Fahrerzahl P = Pakete pro Sekunde (pps) B = Bandbreite in Kilobytes '''Konstanten:''' 96 = 1 Paket pro Sekunde pro Auto in Bytes 1024 = 1024 Byte sind 1 Kilobyte '''Formel:''' B = (D² * P * 96) / 1024 ''Beispiel: (20² * 4 * 96) / 1024 = 150 Kilobytes/Sekunde'' '''Erläuterung der Formel:''' Die Fahrerzahl muss mit ''hoch 2 Potenziert'' werden, da 20 Fahrer auch 20 Autos sehen sollen. Im Prinzip versendet der Server für 20 Fahrer also insgesamt ''400 Autos''. Diese Zahl ist also der Ausgangswert. Da nur ein Paket pro Sekunde ein ziemliches "gelagge" auslösen würde, nimmt man in der Regel auf den meisten Servern einen ''Wert von 4''. Diesen Wert ''multipliziert man mit der potenzierten Fahrerzahl''. Man kommt nun auf ein ''Zwischenergebnis von 1600''. Nun noch nicht genug, so muss man nun das ''Zwischenergebnis mal 96 (Bytes) nehmen.'' Das vorläufige Endergebnis lautet nun: ''153600 Bytes / Sekunde.'' Da Bytes pro Sekunde schon sehr Antik klingt, rechnen wir nun den Wert in Kilobytes pro Sekunde um. Dazu muss man nur das ''vorläufige Endergebnis durch 1024 Teilen''. ''So erhält man nun das Endergebnis von: ''150 Kilobytes/Sekunde.'' Um den Wert in Kilobits umzurechnen, muss man das Endergebnis einfach mit 8 Multiplizieren. Anhand des Beispiels hat man dann eine benötigte ''Bandbreite von 1200 Kilobits/Sekunde (das entspricht 1,17 Megabit/Sekunde).'' '''Wieviele Server kann ich also auf meinem ROOT Server unterbringen?''' Rein theoretisch kann man 87 Server (100 MBit Anbindung vorrausgesetzt) auf einem ROOT Server laufen lassen (unter Vollast). Dagegen spricht natürlich die CPU Last und die Speicherauslastung. Man sollte also diese Werte beim Testbetrieb im Auge behalten. == Server Status == Sobald der Server läuft, wird der aktuelle Status angezeigt und in der Datei host63392.txt gespeichert, wobei die Zahl den aktuell eingestellten Port angibt. So lassen sich diese Informationen weiterverarbeiten und z.B. auf einer Webseite anzeigen. '''lfs=''' Version der Serversoftware '''status=''' (offline, online, ingame) '''guests=''' Anzahl der verbundenen Spieler '''maxguests=''' Maximale erlaubte Anzahl Spieler '''host=''' Servername '''pass=''' Optionales Serverpasswort '''usemaster=''' Zeigt an, ob der Masterserver verwendet wird (yes, no, hidden) '''trackcfg=''' Abkürzung der aktuellen Strecke '''cars''' Aktuell erlaubte Wagen '''qual=''' Qualifikation in Minuten '''laps=''' Anzahl der Runden '''conn=''' Name der verbundenen Spieler == Firewall & Router == Wenn sich dein Computer hinter einer Firewall befindet und/oder über einen Router oder Proxy Server mit dem Internet verbunden ist, müssen bestimmte Ports freigegeben werden, damit der LFS Server problemlos läuft. Leider müssen diese Einstellungen bei jeder Software anders vorgenommen werden, schaue dazu am besten in der Hilfe deiner Software oder im Handbuch des Routers nach. Standardmäßig verwendet LFS den Port 69932. Über die Einstellungen des Servers kann dieser Port aber auch geändert werden. Du musst darauf achten das der eingestellte Port in beide Richtungen für TCP und UDP Pakete geöffnet ist, ansonsten kann niemand auf deinem Server spielen. == Kommandozeile == Wenn eine Verknüpfung zu LFS erstellt wurde, können verschiedene Parameter angegeben werden. Um diese zu ändern, klicke mit rechts auf das LFS Symbol und klicke auf Eigenschaften. In dem Feld Ziel kannst du nun die Parameter einfach hinter der Adresse eingeben. '''/join=Servername''' Gibt den Namen des Servers an mit dem verbunden werden soll. Es ist auch möglich mehrere Server hintereinander einzugeben, LFS versucht dann in dieser Reihenfolge zu den Servern zu verbinden '''/mode=s2''' Gibt den Modus an (demo, s1, s2) '''/pass=Passwort''' Falls es sich um einen privaten Server handelt, kann hier das Serverpasswort bzw. Adminpasswort eingegeben werden. == Chat Befehle == Chat Befehle werden direkt im Spiel über den In-Game Chat (T) eingegeben. Auch eine Belegung der F1 – F8 Tasten ist möglich. Die Serverbefehle können verwendet werden um einen normalen oder einen dedizierten LFS Server zu steuern. Hierzu meldet man sich einfach mit dem Admin Passwort an. === Einfache Befehle ohne Parameter === '''/restart''' Startet das Rennen neu '''/qualify''' Startet eine Qualifikation '''/end''' Beendet das Rennen '''/names''' Schaltet Spierlernamen an/aus '''/exit''' Beendet den Server '''/help''' Zeigt eine Liste der Befehle an '''/reinit''' Neustart des Servers === Befehle mit Parameter (Fahrerauswahl) === '''/track xxcr''' Strecke, Konfiguration und Richtung (z.B. BL1R) '''/weather x''' Wetter (z.B. 1, 2, 3, ...) '''/qual x''' Qualy Minuten (0 = keine) '''/laps x''' Rundenanzahl (0 = Training) '''/hours x''' Rennlänge in Stunden '''/wind x''' Windstärke (0 – 2) '''/autox x''' Autocross Layout laden '''/axclear''' Autocross Layout entfernen === Befehle mit Parameter (immer) === '''/axlist''' Liste der Autcross Layouts '''/maxguests x''' Maximale Anzahl der Spieler '''/carsmax x''' Maximale Anzahl der Wagen '''/carshost x''' Anzahl der Serverwagen '''/carsguest x''' Wagen pro Spieler '''/pps x''' Updates pro Sekunde (3 – 12) '''/msg x''' Systemnachricht senden '''/rstmin x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend x''' Kein Neustart für x Minuten nach Rennende '''/autokick x''' Falschfahrer entfernen (no, yes, ban, spectate) '''/midrace x''' Teilnahme während des Rennens (no, yes) '''/mustpit x''' Pflichtboxenstopp (no, yes) '''/start x''' Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/pass x''' Neues Passwort festlegen === Kick und Banning Befehle (immer) === '''/spectate x''' Spieler zum Zuschauen zwingen '''/kick X''' Spieler kicken '''/ban X Y''' Spieler X für Y Tage sperren (0 = 12 Stunden) '''/unban X''' Sperrung des Spielers X aufheben === Befehle Servereinstellungen === '''/vote x''' Erlaube Wahl (no, yes) '''/select x''' Erlaube Streckenwahl (no, yes) '''/cars x''' Erlaubte Wagen (Wagencodes) <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Hosting]] 635821c0b991854de186b5fe48d090a235d9be78 0 1446 1606 1567 2007-01-05T13:31:33Z Laundry 24 wikitext text/x-wiki =Kurven schneiden= Kurven schneidet bedeutet diese von außen nach innen zu fahren um den größtmöglichen Radius zu fahren. (mehr bei der physikalischen Erklärung) ==Grund== Durch das Schneiden der Kurve erreicht man eine schnellere Austrittsgeschwindigkeit aus der Kurve und eine bessere Beschleunigung. ==Physikalische Erklärung== Durch das Schneiden der Kurve erreich man einen größeren Radius beim fahren der Kurve, als wenn man zum Beispiel nur innen oder nur außen fährt. Das ganze lässt sich mit dieser Formel erklären: '''F=m*v²/r''' F ist hierbei die Zentripedalkraft (nicht -fugal). Also je größer der Radius, desto schneller kann ich fahren, um dabei aber die gleiche Kraft auf die Reifen und damit die Haftung auszuüben. b124199ff441785f256bd2addcc9ba2061b48b8c 1608 1606 2007-01-06T09:55:28Z Laundry 24 /* Physikalische Erklärung */ wikitext text/x-wiki =Kurven schneiden= Kurven schneidet bedeutet diese von außen nach innen zu fahren um den größtmöglichen Radius zu fahren. (mehr bei der physikalischen Erklärung) ==Grund== Durch das Schneiden der Kurve erreicht man eine schnellere Austrittsgeschwindigkeit aus der Kurve und eine bessere Beschleunigung. ==Physikalische Erklärung== Durch das Schneiden der Kurve erreich man einen größeren Radius beim fahren der Kurve, als wenn man zum Beispiel nur innen oder nur außen fährt. Das ganze lässt sich mit dieser Formel erklären: '''F=m*v²/r''' F ist hierbei die Zentripedalkraft (nicht -fugal). Also je größer der Radius, desto schneller kann man fahren, um dabei aber die gleiche Kraft auf die Reifen und damit die Haftung auszuüben. d8c12501d884864095a70679085212b5cea2ba0c 0 1428 1607 1558 2007-01-05T13:32:16Z Laundry 24 /* Fahrtipps */ wikitext text/x-wiki == Fahrtipps == * Bremse rechtzeitig vor der Kurve! Man ist schneller, wenn man die Kurve mit einer etwas langsameren Geschwindigkeit durchfährt und dadurch schneller beschleunigen kann, als wenn man zu spät bremst und die Ideallinie verpasst. (siehe auch [[Kurven schneiden]]) * Wenn du eine Strecke übst, schaue dir das Replay des jeweiligen Weltrekordes an um zu sehen, wie die Ideallinie aussieht. Die Replays können unter http://www.lfsworld.net bei ''S2 Hotlaps'' heruntergeladen werden. * Zu starkes Bremsen und dadurch blockierende Reifen führen zu Bremsplatten und verschlechtern die Fahreigenschaften deines Wagens. Mit Hilfe der [http://de.lfsmanual.net/wiki/Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung Reifenanzeige] kannst du sehen, ob du einen Bremsplatten hast. Blinkt in der Anzeige ein roter Balken kurz auf, ist dies der Fall. * Gehe bei Heckgetriebenen Fahrzeugen vorsichtig mit dem Gas um, ansonsten drehst du dich bevor das Rennen überhaupt begonnen hat. * Bremse in der ersten Kurve früher als sonst üblich, um nicht ins Heck des vorderen Fahrzeuges zu krachen. * Übung macht den Meister, nicht aufgeben! * Versuche beim Kennenlernen der Strecke auch verschiedene Linien, um besser zu schauen, wo du Zeit verlierst. == Flaggen == © [http://sponsoring.allianz.com/en/formula1/index.html Allianz Media Center] === Gelb === Die gelbe Flagge signalisiert Gefahr. Wird sie geschwenkt, bedeutet es für den Fahrer: Tempo reduzieren, nicht überholen und auf einen Wechsel der Fahrlinie vorbereitet sein. === Blau === Die blaue Flagge wird gezeigt, wenn sich ein schnellerer Wagen von hinten näher. Wird die blaue Flagge geschwenkt, muss der langsamere Fahrer unverzüglich Platz machen sofern dieser eine Runde rückstand gegenüber dem schnelleren hat. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Driving Guides]] e7b621c10e99b55a1a183e4fffcfd6fba67f5808 1618 1607 2007-01-07T18:27:42Z St4Lk3R 25 Blaue Flagge richtig gestellt wikitext text/x-wiki == Fahrtipps == * Bremse rechtzeitig vor der Kurve! Man ist schneller, wenn man die Kurve mit einer etwas langsameren Geschwindigkeit durchfährt und dadurch schneller beschleunigen kann, als wenn man zu spät bremst und die Ideallinie verpasst. (siehe auch [[Kurven schneiden]]) * Wenn du eine Strecke übst, schaue dir das Replay des jeweiligen Weltrekordes an um zu sehen, wie die Ideallinie aussieht. Die Replays können unter http://www.lfsworld.net bei ''S2 Hotlaps'' heruntergeladen werden. * Zu starkes Bremsen und dadurch blockierende Reifen führen zu Bremsplatten und verschlechtern die Fahreigenschaften deines Wagens. Mit Hilfe der [http://de.lfsmanual.net/wiki/Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung Reifenanzeige] kannst du sehen, ob du einen Bremsplatten hast. Blinkt in der Anzeige ein roter Balken kurz auf, ist dies der Fall. * Gehe bei Heckgetriebenen Fahrzeugen vorsichtig mit dem Gas um, ansonsten drehst du dich bevor das Rennen überhaupt begonnen hat. * Bremse in der ersten Kurve früher als sonst üblich, um nicht ins Heck des vorderen Fahrzeuges zu krachen. * Übung macht den Meister, nicht aufgeben! * Versuche beim Kennenlernen der Strecke auch verschiedene Linien, um besser zu schauen, wo du Zeit verlierst. == Flaggen == © [http://sponsoring.allianz.com/en/formula1/index.html Allianz Media Center] === Gelb === Die gelbe Flagge signalisiert Gefahr. Wird sie geschwenkt, bedeutet es für den Fahrer: Tempo reduzieren, nicht überholen und auf einen Wechsel der Fahrlinie vorbereitet sein. === Blau === Die blaue Flagge wird gezeigt, wenn sich ein schnellerer Wagen von hinten nähert. Wird die blaue Flagge geschwenkt, heißt dies für den vorderen Fahrer, dass er den hinteren Fahrer beim Überholen nicht behindern darf und vorrausschauend und vor allem vorhersagbar fahren muss. Sie bedeutet jedoch nicht, dass der vorausfahrende Fahrer die Pflicht hat, den nachfolgenden Fahrer jetzt sofort vorbei zu lassen - das Überholen ist immer noch Job des Überrundenden. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Driving Guides]] d12cf641afdf717627d6df33ea81d957e00cf259 1 1470 1614 2007-01-07T18:23:32Z St4Lk3R 25 wikitext text/x-wiki Diskussionsbereich Fahrtechnik 990cf00137734248764928d8886898ca95376b53 1615 1614 2007-01-07T18:24:22Z St4Lk3R 25 Blaue Flagge wikitext text/x-wiki Diskussionsbereich Fahrtechnik == Blaue Flagge == Ich werde mal die Beschreibung der blauen Flagge verändern. so wie es jetzt dasteht, ist das schlicht und ergreifend falsch. d77d25ae3a62ed9065e14660fef7ec0560105ba2 1616 1615 2007-01-07T18:24:35Z St4Lk3R 25 /* Blaue Flagge */ wikitext text/x-wiki Diskussionsbereich Fahrtechnik == Blaue Flagge == Ich werde mal die Beschreibung der blauen Flagge verändern. so wie es jetzt dasteht, ist das schlicht und ergreifend falsch. 18:24, 7. Jan 2007 (UTC)~ 99a3e18cd6e1222c3bedf162d59586dbf3004d39 1617 1616 2007-01-07T18:25:27Z St4Lk3R 25 /* Blaue Flagge */ wikitext text/x-wiki Diskussionsbereich Fahrtechnik == Blaue Flagge == Ich werde mal die Beschreibung der blauen Flagge verändern. so wie es jetzt dasteht, ist das schlicht und ergreifend falsch. St4Lk3R, 18:25, 7. Jan 2007 (UTC) 073e5d37d11a21267a43831a1672f97fc060ab31 0 1417 1621 1620 2007-01-09T18:05:21Z GP4Flo 2 Link zu Mehrspieler hinzugefügt wikitext text/x-wiki In Live for Speed gibt es zwei Arten von Servern: Der normale, bei dem man auch selbst mitfahren kann (siehe [[Spielmodi#Neues_Spiel_er.C3.B6ffnen_.28Server.29|Mehrspieler]]) oder der sogenannte ''dedizierte Server'', der komplett ohne 3D Grafik läuft. Bei einem dedizierten Server kannst du selbst nicht mitspielen. Der Vorteil gegenüber einem normalen Server ist, dass nur sehr wenig Rechenzeit benötigt. Ein dedizierter Server kann somit sogar auf einem alten Pentium problemlos laufen! Nachdem alle Dateien des Servers in ein Verzeichnis entpackt wurden kann er durch Doppelklick auf LFS_HOST_CFG gestartet werden. == Einstellungen == In der Datei setup.cfg können verschiedene Einstellungen am Server vorgenommen werden. Alternativ dazu können diese Werte auch direkt in die .bat Datei eingegeben werden oder als Kommandozeilen Parameter in der Verknüpfung angegeben werden. '''/host=Servername''' Der Name des Servers '''/pass=Passwort''' Das Serverpasswort. Bei öffentlichen Servern einfach leer lassen. '''/admin=Passwort''' Optionales Admin Passwort über das der Server ferngesteuert werden kann '''/ip=x.x.x.x''' Falls der PC auf dem der Server läuft mehrere IP Adressen besitzt kann diese hier optional angegeben werden. '''/port=63392''' Gibt den Port an, den der Server verwenden soll. Verwende eine Zahl bis 65536 '''/mode=s2''' Der Server kann im Demo, S1 oder S2 Modus betrieben werden (demo, s1, s2) '''/usemaster=yes''' Bei hidden ist das Spiel nicht in der Serverliste sichtbar, bei no kann nur über die IP Adresse verbunden werden (no, yes, hidden) '''/track=BL1R''' Name der Strecke (Abkürzung, Konfiguration, Richtung) '''/weather=1''' Gibt das gewünschte Wetter an (1, 2, 3, je nach Strecke) '''/cars=[Wagen]''' Hier kannst du einstellen welche Wagen erlaubt sind (siehe Wagencodes) '''/maxguests=23''' Die maximale Anzahl der Gäste die verbinden dürfen (1-23) '''/carsmax=20''' Die maximale Anzahl der Fahrzeuge im Rennen (1-20) '''/carshost=0''' Die maximale Anzahl der Wagen auf dem Host (1-3, bei Dedi 0) '''/carsguest=1''' Die maximale Anzahl der Wagen pro verbundenen Spieler (1-3) '''/pps=6''' Die Anzahl der Pakete pro Sekunde (3-6, 12 bei LAN) '''/qual=0''' Länge der Qualifikation in Minuten, 0 für keine Qualy '''/laps=5''' Anzahl der Runden, 0 = Training '''/hours=24''' Renndauer in Stunden '''/wind=1''' Gibt die Windstärke an (0-2) '''/dedicated=nogfx''' Dedizierter Server? (no, yes, nogfx, invisible) '''/vote=yes''' Gibt an, ob Voting auf dem Server erlaubt ist '''/select=yes''' Streckenauswahl (yes, no) '''/rstmin=x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend=x''' Kein Neustart für x Minuten nach der Zieldurchfahrt '''/autokick=spectate''' Automatisches Entfernen von Geisterfahrern (no, yes, ban, spectate) '''/midrace=yes''' Teilnahme während des Rennens (yes, no) '''/mustpit=no''' Pflichtboxenstopp (yes, no) '''/start=finish''' Die Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/welcome=x.txt''' Willkommensnachricht (200 Zeichen) '''/tracks=x.txt''' Liste der erlaubten Konfigurationen. Diese werden in einer Textdatei einzeln aufgelistet, eine Konfiguration je Zeile. === Wagencodes === Neben den Abkürzungen der Wagen können auch folgende Gruppen verwendet werden: ALL – Alle Wagen<br> ROAD – Alle Straßenwagen<br> RACE – Alle Rennwagen<br> TBO – XRT, RB4, FXO<br> LRF – LX6, RAC, FZ5<br> GTR – FXR, XRR, FZR == Bandbreite der dedizierten Server == Natürlich kennt jeder Server seine Grenzen in der Bandbreite. Wieviele Server mit wievielen Spielern man aufsetzen kann, kann man mit folgender Formel berechnen: '''Variablen:''' D = Fahrerzahl P = Pakete pro Sekunde (pps) B = Bandbreite in Kilobytes '''Konstanten:''' 96 = 1 Paket pro Sekunde pro Auto in Bytes 1024 = 1024 Byte sind 1 Kilobyte '''Formel:''' B = (D² * P * 96) / 1024 ''Beispiel: (20² * 4 * 96) / 1024 = 150 Kilobytes/Sekunde'' '''Erläuterung der Formel:''' Die Fahrerzahl muss mit ''hoch 2 Potenziert'' werden, da 20 Fahrer auch 20 Autos sehen sollen. Im Prinzip versendet der Server für 20 Fahrer also insgesamt ''400 Autos''. Diese Zahl ist also der Ausgangswert. Da nur ein Paket pro Sekunde ein ziemliches "gelagge" auslösen würde, nimmt man in der Regel auf den meisten Servern einen ''Wert von 4''. Diesen Wert ''multipliziert man mit der potenzierten Fahrerzahl''. Man kommt nun auf ein ''Zwischenergebnis von 1600''. Nun noch nicht genug, so muss man nun das ''Zwischenergebnis mal 96 (Bytes) nehmen.'' Das vorläufige Endergebnis lautet nun: ''153600 Bytes / Sekunde.'' Da Bytes pro Sekunde schon sehr Antik klingt, rechnen wir nun den Wert in Kilobytes pro Sekunde um. Dazu muss man nur das ''vorläufige Endergebnis durch 1024 Teilen''. ''So erhält man nun das Endergebnis von: ''150 Kilobytes/Sekunde.'' Um den Wert in Kilobits umzurechnen, muss man das Endergebnis einfach mit 8 Multiplizieren. Anhand des Beispiels hat man dann eine benötigte ''Bandbreite von 1200 Kilobits/Sekunde (das entspricht 1,17 Megabit/Sekunde).'' '''Wieviele Server kann ich also auf meinem ROOT Server unterbringen?''' Rein theoretisch kann man 87 Server (100 MBit Anbindung vorrausgesetzt) auf einem ROOT Server laufen lassen (unter Vollast). Dagegen spricht natürlich die CPU Last und die Speicherauslastung. Man sollte also diese Werte beim Testbetrieb im Auge behalten. == Server Status == Sobald der Server läuft, wird der aktuelle Status angezeigt und in der Datei host63392.txt gespeichert, wobei die Zahl den aktuell eingestellten Port angibt. So lassen sich diese Informationen weiterverarbeiten und z.B. auf einer Webseite anzeigen. '''lfs=''' Version der Serversoftware '''status=''' (offline, online, ingame) '''guests=''' Anzahl der verbundenen Spieler '''maxguests=''' Maximale erlaubte Anzahl Spieler '''host=''' Servername '''pass=''' Optionales Serverpasswort '''usemaster=''' Zeigt an, ob der Masterserver verwendet wird (yes, no, hidden) '''trackcfg=''' Abkürzung der aktuellen Strecke '''cars''' Aktuell erlaubte Wagen '''qual=''' Qualifikation in Minuten '''laps=''' Anzahl der Runden '''conn=''' Name der verbundenen Spieler == Firewall & Router == Wenn sich dein Computer hinter einer Firewall befindet und/oder über einen Router oder Proxy Server mit dem Internet verbunden ist, müssen bestimmte Ports freigegeben werden, damit der LFS Server problemlos läuft. Leider müssen diese Einstellungen bei jeder Software anders vorgenommen werden, schaue dazu am besten in der Hilfe deiner Software oder im Handbuch des Routers nach. Standardmäßig verwendet LFS den Port 69932. Über die Einstellungen des Servers kann dieser Port aber auch geändert werden. Du musst darauf achten das der eingestellte Port in beide Richtungen für TCP und UDP Pakete geöffnet ist, ansonsten kann niemand auf deinem Server spielen. == Kommandozeile == Wenn eine Verknüpfung zu LFS erstellt wurde, können verschiedene Parameter angegeben werden. Um diese zu ändern, klicke mit rechts auf das LFS Symbol und klicke auf Eigenschaften. In dem Feld Ziel kannst du nun die Parameter einfach hinter der Adresse eingeben. '''/join=Servername''' Gibt den Namen des Servers an mit dem verbunden werden soll. Es ist auch möglich mehrere Server hintereinander einzugeben, LFS versucht dann in dieser Reihenfolge zu den Servern zu verbinden '''/mode=s2''' Gibt den Modus an (demo, s1, s2) '''/pass=Passwort''' Falls es sich um einen privaten Server handelt, kann hier das Serverpasswort bzw. Adminpasswort eingegeben werden. == Chat Befehle == Chat Befehle werden direkt im Spiel über den In-Game Chat (T) eingegeben. Auch eine Belegung der F1 – F8 Tasten ist möglich. Die Serverbefehle können verwendet werden um einen normalen oder einen dedizierten LFS Server zu steuern. Hierzu meldet man sich einfach mit dem Admin Passwort an. === Einfache Befehle ohne Parameter === '''/restart''' Startet das Rennen neu '''/qualify''' Startet eine Qualifikation '''/end''' Beendet das Rennen '''/names''' Schaltet Spierlernamen an/aus '''/exit''' Beendet den Server '''/help''' Zeigt eine Liste der Befehle an '''/reinit''' Neustart des Servers === Befehle mit Parameter (Fahrerauswahl) === '''/track xxcr''' Strecke, Konfiguration und Richtung (z.B. BL1R) '''/weather x''' Wetter (z.B. 1, 2, 3, ...) '''/qual x''' Qualy Minuten (0 = keine) '''/laps x''' Rundenanzahl (0 = Training) '''/hours x''' Rennlänge in Stunden '''/wind x''' Windstärke (0 – 2) '''/autox x''' Autocross Layout laden '''/axclear''' Autocross Layout entfernen === Befehle mit Parameter (immer) === '''/axlist''' Liste der Autcross Layouts '''/maxguests x''' Maximale Anzahl der Spieler '''/carsmax x''' Maximale Anzahl der Wagen '''/carshost x''' Anzahl der Serverwagen '''/carsguest x''' Wagen pro Spieler '''/pps x''' Updates pro Sekunde (3 – 12) '''/msg x''' Systemnachricht senden '''/rstmin x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend x''' Kein Neustart für x Minuten nach Rennende '''/autokick x''' Falschfahrer entfernen (no, yes, ban, spectate) '''/midrace x''' Teilnahme während des Rennens (no, yes) '''/mustpit x''' Pflichtboxenstopp (no, yes) '''/start x''' Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/pass x''' Neues Passwort festlegen === Kick und Banning Befehle (immer) === '''/spectate x''' Spieler zum Zuschauen zwingen '''/kick X''' Spieler kicken '''/ban X Y''' Spieler X für Y Tage sperren (0 = 12 Stunden) '''/unban X''' Sperrung des Spielers X aufheben === Befehle Servereinstellungen === '''/vote x''' Erlaube Wahl (no, yes) '''/select x''' Erlaube Streckenwahl (no, yes) '''/cars x''' Erlaubte Wagen (Wagencodes) <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Hosting]] b49f8697f7c2fbefe7d602ecbcfe49aa9ecd300e 1622 1621 2007-01-13T07:47:03Z Trekkerfahrer 20 wikitext text/x-wiki In Live for Speed gibt es zwei Arten von Servern: Der normale ''Listening Server'', bei dem man auch selbst mitfahren kann (siehe [[Spielmodi#Neues_Spiel_er.C3.B6ffnen_.28Server.29|Mehrspieler]]) oder der sogenannte ''dedizierte Server'', der komplett ohne 3D Grafik läuft. Bei einem dedizierten Server kannst du selbst nicht mitspielen. Der Vorteil gegenüber einem normalen Server ist, dass nur sehr wenig Rechenzeit benötigt. Ein dedizierter Server kann somit sogar auf einem alten Pentium problemlos laufen! Nachdem alle Dateien des Servers in ein Verzeichnis entpackt wurden kann er durch Doppelklick auf LFS_HOST_CFG gestartet werden. == Einstellungen == In der Datei setup.cfg können verschiedene Einstellungen am Server vorgenommen werden. Alternativ dazu können diese Werte auch direkt in die .bat Datei eingegeben werden oder als Kommandozeilen Parameter in der Verknüpfung angegeben werden. '''/host=Servername''' Der Name des Servers '''/pass=Passwort''' Das Serverpasswort. Bei öffentlichen Servern einfach leer lassen. '''/admin=Passwort''' Optionales Admin Passwort über das der Server ferngesteuert werden kann '''/ip=x.x.x.x''' Falls der PC auf dem der Server läuft mehrere IP Adressen besitzt kann diese hier optional angegeben werden. '''/port=63392''' Gibt den Port an, den der Server verwenden soll. Verwende eine Zahl bis 65536 '''/mode=s2''' Der Server kann im Demo, S1 oder S2 Modus betrieben werden (demo, s1, s2) '''/usemaster=yes''' Bei hidden ist das Spiel nicht in der Serverliste sichtbar, bei no kann nur über die IP Adresse verbunden werden (no, yes, hidden) '''/track=BL1R''' Name der Strecke (Abkürzung, Konfiguration, Richtung) '''/weather=1''' Gibt das gewünschte Wetter an (1, 2, 3, je nach Strecke) '''/cars=[Wagen]''' Hier kannst du einstellen welche Wagen erlaubt sind (siehe Wagencodes) '''/maxguests=23''' Die maximale Anzahl der Gäste die verbinden dürfen (1-23) '''/carsmax=20''' Die maximale Anzahl der Fahrzeuge im Rennen (1-20) '''/carshost=0''' Die maximale Anzahl der Wagen auf dem Host (1-3, bei Dedi 0) '''/carsguest=1''' Die maximale Anzahl der Wagen pro verbundenen Spieler (1-3) '''/pps=6''' Die Anzahl der Pakete pro Sekunde (3-6, 12 bei LAN) '''/qual=0''' Länge der Qualifikation in Minuten, 0 für keine Qualy '''/laps=5''' Anzahl der Runden, 0 = Training '''/hours=24''' Renndauer in Stunden '''/wind=1''' Gibt die Windstärke an (0-2) '''/dedicated=nogfx''' Dedizierter Server? (no, yes, nogfx, invisible) '''/vote=yes''' Gibt an, ob Voting auf dem Server erlaubt ist '''/select=yes''' Streckenauswahl (yes, no) '''/rstmin=x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend=x''' Kein Neustart für x Minuten nach der Zieldurchfahrt '''/autokick=spectate''' Automatisches Entfernen von Geisterfahrern (no, yes, ban, spectate) '''/midrace=yes''' Teilnahme während des Rennens (yes, no) '''/mustpit=no''' Pflichtboxenstopp (yes, no) '''/start=finish''' Die Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/welcome=x.txt''' Willkommensnachricht (200 Zeichen) '''/tracks=x.txt''' Liste der erlaubten Konfigurationen. Diese werden in einer Textdatei einzeln aufgelistet, eine Konfiguration je Zeile. === Wagencodes === Neben den Abkürzungen der Wagen können auch folgende Gruppen verwendet werden: ALL – Alle Wagen<br> ROAD – Alle Straßenwagen<br> RACE – Alle Rennwagen<br> TBO – XRT, RB4, FXO<br> LRF – LX6, RAC, FZ5<br> GTR – FXR, XRR, FZR == Bandbreite der dedizierten Server == Natürlich kennt jeder Server seine Grenzen in der Bandbreite. Wieviele Server mit wievielen Spielern man aufsetzen kann, kann man mit folgender Formel berechnen: '''Variablen:''' D = Fahrerzahl P = Pakete pro Sekunde (pps) B = Bandbreite in Kilobytes '''Konstanten:''' 96 = 1 Paket pro Sekunde pro Auto in Bytes 1024 = 1024 Byte sind 1 Kilobyte '''Formel:''' B = (D² * P * 96) / 1024 ''Beispiel: (20² * 4 * 96) / 1024 = 150 Kilobytes/Sekunde'' '''Erläuterung der Formel:''' Die Fahrerzahl muss mit ''hoch 2 Potenziert'' werden, da 20 Fahrer auch 20 Autos sehen sollen. Im Prinzip versendet der Server für 20 Fahrer also insgesamt ''400 Autos''. Diese Zahl ist also der Ausgangswert. Da nur ein Paket pro Sekunde ein ziemliches "gelagge" auslösen würde, nimmt man in der Regel auf den meisten Servern einen ''Wert von 4''. Diesen Wert ''multipliziert man mit der potenzierten Fahrerzahl''. Man kommt nun auf ein ''Zwischenergebnis von 1600''. Nun noch nicht genug, so muss man nun das ''Zwischenergebnis mal 96 (Bytes) nehmen.'' Das vorläufige Endergebnis lautet nun: ''153600 Bytes / Sekunde.'' Da Bytes pro Sekunde schon sehr Antik klingt, rechnen wir nun den Wert in Kilobytes pro Sekunde um. Dazu muss man nur das ''vorläufige Endergebnis durch 1024 Teilen''. ''So erhält man nun das Endergebnis von: ''150 Kilobytes/Sekunde.'' Um den Wert in Kilobits umzurechnen, muss man das Endergebnis einfach mit 8 Multiplizieren. Anhand des Beispiels hat man dann eine benötigte ''Bandbreite von 1200 Kilobits/Sekunde (das entspricht 1,17 Megabit/Sekunde).'' '''Wieviele Server kann ich also auf meinem ROOT Server unterbringen?''' Rein theoretisch kann man 87 Server (100 MBit Anbindung vorrausgesetzt) auf einem ROOT Server laufen lassen (unter Vollast). Dagegen spricht natürlich die CPU Last und die Speicherauslastung. Man sollte also diese Werte beim Testbetrieb im Auge behalten. == Server Status == Sobald der Server läuft, wird der aktuelle Status angezeigt und in der Datei host63392.txt gespeichert, wobei die Zahl den aktuell eingestellten Port angibt. So lassen sich diese Informationen weiterverarbeiten und z.B. auf einer Webseite anzeigen. '''lfs=''' Version der Serversoftware '''status=''' (offline, online, ingame) '''guests=''' Anzahl der verbundenen Spieler '''maxguests=''' Maximale erlaubte Anzahl Spieler '''host=''' Servername '''pass=''' Optionales Serverpasswort '''usemaster=''' Zeigt an, ob der Masterserver verwendet wird (yes, no, hidden) '''trackcfg=''' Abkürzung der aktuellen Strecke '''cars''' Aktuell erlaubte Wagen '''qual=''' Qualifikation in Minuten '''laps=''' Anzahl der Runden '''conn=''' Name der verbundenen Spieler == Firewall & Router == Wenn sich dein Computer hinter einer Firewall befindet und/oder über einen Router oder Proxy Server mit dem Internet verbunden ist, müssen bestimmte Ports freigegeben werden, damit der LFS Server problemlos läuft. Leider müssen diese Einstellungen bei jeder Software anders vorgenommen werden, schaue dazu am besten in der Hilfe deiner Software oder im Handbuch des Routers nach. Standardmäßig verwendet LFS den Port 69932. Über die Einstellungen des Servers kann dieser Port aber auch geändert werden. Du musst darauf achten das der eingestellte Port in beide Richtungen für TCP und UDP Pakete geöffnet ist, ansonsten kann niemand auf deinem Server spielen. == Kommandozeile == Wenn eine Verknüpfung zu LFS erstellt wurde, können verschiedene Parameter angegeben werden. Um diese zu ändern, klicke mit rechts auf das LFS Symbol und klicke auf Eigenschaften. In dem Feld Ziel kannst du nun die Parameter einfach hinter der Adresse eingeben. '''/join=Servername''' Gibt den Namen des Servers an mit dem verbunden werden soll. Es ist auch möglich mehrere Server hintereinander einzugeben, LFS versucht dann in dieser Reihenfolge zu den Servern zu verbinden '''/mode=s2''' Gibt den Modus an (demo, s1, s2) '''/pass=Passwort''' Falls es sich um einen privaten Server handelt, kann hier das Serverpasswort bzw. Adminpasswort eingegeben werden. == Chat Befehle == Chat Befehle werden direkt im Spiel über den In-Game Chat (T) eingegeben. Auch eine Belegung der F1 – F8 Tasten ist möglich. Die Serverbefehle können verwendet werden um einen normalen oder einen dedizierten LFS Server zu steuern. Hierzu meldet man sich einfach mit dem Admin Passwort an. === Einfache Befehle ohne Parameter === '''/restart''' Startet das Rennen neu '''/qualify''' Startet eine Qualifikation '''/end''' Beendet das Rennen '''/names''' Schaltet Spierlernamen an/aus '''/exit''' Beendet den Server '''/help''' Zeigt eine Liste der Befehle an '''/reinit''' Neustart des Servers === Befehle mit Parameter (Fahrerauswahl) === '''/track xxcr''' Strecke, Konfiguration und Richtung (z.B. BL1R) '''/weather x''' Wetter (z.B. 1, 2, 3, ...) '''/qual x''' Qualy Minuten (0 = keine) '''/laps x''' Rundenanzahl (0 = Training) '''/hours x''' Rennlänge in Stunden '''/wind x''' Windstärke (0 – 2) '''/autox x''' Autocross Layout laden '''/axclear''' Autocross Layout entfernen === Befehle mit Parameter (immer) === '''/axlist''' Liste der Autcross Layouts '''/maxguests x''' Maximale Anzahl der Spieler '''/carsmax x''' Maximale Anzahl der Wagen '''/carshost x''' Anzahl der Serverwagen '''/carsguest x''' Wagen pro Spieler '''/pps x''' Updates pro Sekunde (3 – 12) '''/msg x''' Systemnachricht senden '''/rstmin x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend x''' Kein Neustart für x Minuten nach Rennende '''/autokick x''' Falschfahrer entfernen (no, yes, ban, spectate) '''/midrace x''' Teilnahme während des Rennens (no, yes) '''/mustpit x''' Pflichtboxenstopp (no, yes) '''/start x''' Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/pass x''' Neues Passwort festlegen === Kick und Banning Befehle (immer) === '''/spectate x''' Spieler zum Zuschauen zwingen '''/kick X''' Spieler kicken '''/ban X Y''' Spieler X für Y Tage sperren (0 = 12 Stunden) '''/unban X''' Sperrung des Spielers X aufheben === Befehle Servereinstellungen === '''/vote x''' Erlaube Wahl (no, yes) '''/select x''' Erlaube Streckenwahl (no, yes) '''/cars x''' Erlaubte Wagen (Wagencodes) <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Hosting]] 65f85b86b735275fc2b8fad78bd791198fb9077b 1623 1622 2007-01-21T23:19:57Z LwT-Oede 27 Falschen Default-Port korrigiert wikitext text/x-wiki In Live for Speed gibt es zwei Arten von Servern: Der normale ''Listening Server'', bei dem man auch selbst mitfahren kann (siehe [[Spielmodi#Neues_Spiel_er.C3.B6ffnen_.28Server.29|Mehrspieler]]) oder der sogenannte ''dedizierte Server'', der komplett ohne 3D Grafik läuft. Bei einem dedizierten Server kannst du selbst nicht mitspielen. Der Vorteil gegenüber einem normalen Server ist, dass nur sehr wenig Rechenzeit benötigt. Ein dedizierter Server kann somit sogar auf einem alten Pentium problemlos laufen! Nachdem alle Dateien des Servers in ein Verzeichnis entpackt wurden kann er durch Doppelklick auf LFS_HOST_CFG gestartet werden. == Einstellungen == In der Datei setup.cfg können verschiedene Einstellungen am Server vorgenommen werden. Alternativ dazu können diese Werte auch direkt in die .bat Datei eingegeben werden oder als Kommandozeilen Parameter in der Verknüpfung angegeben werden. '''/host=Servername''' Der Name des Servers '''/pass=Passwort''' Das Serverpasswort. Bei öffentlichen Servern einfach leer lassen. '''/admin=Passwort''' Optionales Admin Passwort über das der Server ferngesteuert werden kann '''/ip=x.x.x.x''' Falls der PC auf dem der Server läuft mehrere IP Adressen besitzt kann diese hier optional angegeben werden. '''/port=63392''' Gibt den Port an, den der Server verwenden soll. Verwende eine Zahl bis 65536 '''/mode=s2''' Der Server kann im Demo, S1 oder S2 Modus betrieben werden (demo, s1, s2) '''/usemaster=yes''' Bei hidden ist das Spiel nicht in der Serverliste sichtbar, bei no kann nur über die IP Adresse verbunden werden (no, yes, hidden) '''/track=BL1R''' Name der Strecke (Abkürzung, Konfiguration, Richtung) '''/weather=1''' Gibt das gewünschte Wetter an (1, 2, 3, je nach Strecke) '''/cars=[Wagen]''' Hier kannst du einstellen welche Wagen erlaubt sind (siehe Wagencodes) '''/maxguests=23''' Die maximale Anzahl der Gäste die verbinden dürfen (1-23) '''/carsmax=20''' Die maximale Anzahl der Fahrzeuge im Rennen (1-20) '''/carshost=0''' Die maximale Anzahl der Wagen auf dem Host (1-3, bei Dedi 0) '''/carsguest=1''' Die maximale Anzahl der Wagen pro verbundenen Spieler (1-3) '''/pps=6''' Die Anzahl der Pakete pro Sekunde (3-6, 12 bei LAN) '''/qual=0''' Länge der Qualifikation in Minuten, 0 für keine Qualy '''/laps=5''' Anzahl der Runden, 0 = Training '''/hours=24''' Renndauer in Stunden '''/wind=1''' Gibt die Windstärke an (0-2) '''/dedicated=nogfx''' Dedizierter Server? (no, yes, nogfx, invisible) '''/vote=yes''' Gibt an, ob Voting auf dem Server erlaubt ist '''/select=yes''' Streckenauswahl (yes, no) '''/rstmin=x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend=x''' Kein Neustart für x Minuten nach der Zieldurchfahrt '''/autokick=spectate''' Automatisches Entfernen von Geisterfahrern (no, yes, ban, spectate) '''/midrace=yes''' Teilnahme während des Rennens (yes, no) '''/mustpit=no''' Pflichtboxenstopp (yes, no) '''/start=finish''' Die Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/welcome=x.txt''' Willkommensnachricht (200 Zeichen) '''/tracks=x.txt''' Liste der erlaubten Konfigurationen. Diese werden in einer Textdatei einzeln aufgelistet, eine Konfiguration je Zeile. === Wagencodes === Neben den Abkürzungen der Wagen können auch folgende Gruppen verwendet werden: ALL – Alle Wagen<br> ROAD – Alle Straßenwagen<br> RACE – Alle Rennwagen<br> TBO – XRT, RB4, FXO<br> LRF – LX6, RAC, FZ5<br> GTR – FXR, XRR, FZR == Bandbreite der dedizierten Server == Natürlich kennt jeder Server seine Grenzen in der Bandbreite. Wieviele Server mit wievielen Spielern man aufsetzen kann, kann man mit folgender Formel berechnen: '''Variablen:''' D = Fahrerzahl P = Pakete pro Sekunde (pps) B = Bandbreite in Kilobytes '''Konstanten:''' 96 = 1 Paket pro Sekunde pro Auto in Bytes 1024 = 1024 Byte sind 1 Kilobyte '''Formel:''' B = (D² * P * 96) / 1024 ''Beispiel: (20² * 4 * 96) / 1024 = 150 Kilobytes/Sekunde'' '''Erläuterung der Formel:''' Die Fahrerzahl muss mit ''hoch 2 Potenziert'' werden, da 20 Fahrer auch 20 Autos sehen sollen. Im Prinzip versendet der Server für 20 Fahrer also insgesamt ''400 Autos''. Diese Zahl ist also der Ausgangswert. Da nur ein Paket pro Sekunde ein ziemliches "gelagge" auslösen würde, nimmt man in der Regel auf den meisten Servern einen ''Wert von 4''. Diesen Wert ''multipliziert man mit der potenzierten Fahrerzahl''. Man kommt nun auf ein ''Zwischenergebnis von 1600''. Nun noch nicht genug, so muss man nun das ''Zwischenergebnis mal 96 (Bytes) nehmen.'' Das vorläufige Endergebnis lautet nun: ''153600 Bytes / Sekunde.'' Da Bytes pro Sekunde schon sehr Antik klingt, rechnen wir nun den Wert in Kilobytes pro Sekunde um. Dazu muss man nur das ''vorläufige Endergebnis durch 1024 Teilen''. ''So erhält man nun das Endergebnis von: ''150 Kilobytes/Sekunde.'' Um den Wert in Kilobits umzurechnen, muss man das Endergebnis einfach mit 8 Multiplizieren. Anhand des Beispiels hat man dann eine benötigte ''Bandbreite von 1200 Kilobits/Sekunde (das entspricht 1,17 Megabit/Sekunde).'' '''Wieviele Server kann ich also auf meinem ROOT Server unterbringen?''' Rein theoretisch kann man 87 Server (100 MBit Anbindung vorrausgesetzt) auf einem ROOT Server laufen lassen (unter Vollast). Dagegen spricht natürlich die CPU Last und die Speicherauslastung. Man sollte also diese Werte beim Testbetrieb im Auge behalten. == Server Status == Sobald der Server läuft, wird der aktuelle Status angezeigt und in der Datei host63392.txt gespeichert, wobei die Zahl den aktuell eingestellten Port angibt. So lassen sich diese Informationen weiterverarbeiten und z.B. auf einer Webseite anzeigen. '''lfs=''' Version der Serversoftware '''status=''' (offline, online, ingame) '''guests=''' Anzahl der verbundenen Spieler '''maxguests=''' Maximale erlaubte Anzahl Spieler '''host=''' Servername '''pass=''' Optionales Serverpasswort '''usemaster=''' Zeigt an, ob der Masterserver verwendet wird (yes, no, hidden) '''trackcfg=''' Abkürzung der aktuellen Strecke '''cars''' Aktuell erlaubte Wagen '''qual=''' Qualifikation in Minuten '''laps=''' Anzahl der Runden '''conn=''' Name der verbundenen Spieler == Firewall & Router == Wenn sich dein Computer hinter einer Firewall befindet und/oder über einen Router oder Proxy Server mit dem Internet verbunden ist, müssen bestimmte Ports freigegeben werden, damit der LFS Server problemlos läuft. Leider müssen diese Einstellungen bei jeder Software anders vorgenommen werden, schaue dazu am besten in der Hilfe deiner Software oder im Handbuch des Routers nach. Standardmäßig verwendet LFS den Port 63392. Über die Einstellungen des Servers kann dieser Port aber auch geändert werden. Du musst darauf achten das der eingestellte Port in beide Richtungen für TCP und UDP Pakete geöffnet ist, ansonsten kann niemand auf deinem Server spielen. == Kommandozeile == Wenn eine Verknüpfung zu LFS erstellt wurde, können verschiedene Parameter angegeben werden. Um diese zu ändern, klicke mit rechts auf das LFS Symbol und klicke auf Eigenschaften. In dem Feld Ziel kannst du nun die Parameter einfach hinter der Adresse eingeben. '''/join=Servername''' Gibt den Namen des Servers an mit dem verbunden werden soll. Es ist auch möglich mehrere Server hintereinander einzugeben, LFS versucht dann in dieser Reihenfolge zu den Servern zu verbinden '''/mode=s2''' Gibt den Modus an (demo, s1, s2) '''/pass=Passwort''' Falls es sich um einen privaten Server handelt, kann hier das Serverpasswort bzw. Adminpasswort eingegeben werden. == Chat Befehle == Chat Befehle werden direkt im Spiel über den In-Game Chat (T) eingegeben. Auch eine Belegung der F1 – F8 Tasten ist möglich. Die Serverbefehle können verwendet werden um einen normalen oder einen dedizierten LFS Server zu steuern. Hierzu meldet man sich einfach mit dem Admin Passwort an. === Einfache Befehle ohne Parameter === '''/restart''' Startet das Rennen neu '''/qualify''' Startet eine Qualifikation '''/end''' Beendet das Rennen '''/names''' Schaltet Spierlernamen an/aus '''/exit''' Beendet den Server '''/help''' Zeigt eine Liste der Befehle an '''/reinit''' Neustart des Servers === Befehle mit Parameter (Fahrerauswahl) === '''/track xxcr''' Strecke, Konfiguration und Richtung (z.B. BL1R) '''/weather x''' Wetter (z.B. 1, 2, 3, ...) '''/qual x''' Qualy Minuten (0 = keine) '''/laps x''' Rundenanzahl (0 = Training) '''/hours x''' Rennlänge in Stunden '''/wind x''' Windstärke (0 – 2) '''/autox x''' Autocross Layout laden '''/axclear''' Autocross Layout entfernen === Befehle mit Parameter (immer) === '''/axlist''' Liste der Autcross Layouts '''/maxguests x''' Maximale Anzahl der Spieler '''/carsmax x''' Maximale Anzahl der Wagen '''/carshost x''' Anzahl der Serverwagen '''/carsguest x''' Wagen pro Spieler '''/pps x''' Updates pro Sekunde (3 – 12) '''/msg x''' Systemnachricht senden '''/rstmin x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend x''' Kein Neustart für x Minuten nach Rennende '''/autokick x''' Falschfahrer entfernen (no, yes, ban, spectate) '''/midrace x''' Teilnahme während des Rennens (no, yes) '''/mustpit x''' Pflichtboxenstopp (no, yes) '''/start x''' Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/pass x''' Neues Passwort festlegen === Kick und Banning Befehle (immer) === '''/spectate x''' Spieler zum Zuschauen zwingen '''/kick X''' Spieler kicken '''/ban X Y''' Spieler X für Y Tage sperren (0 = 12 Stunden) '''/unban X''' Sperrung des Spielers X aufheben === Befehle Servereinstellungen === '''/vote x''' Erlaube Wahl (no, yes) '''/select x''' Erlaube Streckenwahl (no, yes) '''/cars x''' Erlaubte Wagen (Wagencodes) <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Hosting]] 632803bb0d285f621a82cf0139ac0f2066b30a63 1631 1623 2007-03-12T20:58:01Z GP4Flo 2 Strafen hinzugefügt wikitext text/x-wiki In Live for Speed gibt es zwei Arten von Servern: Der normale ''Listening Server'', bei dem man auch selbst mitfahren kann (siehe [[Spielmodi#Neues_Spiel_er.C3.B6ffnen_.28Server.29|Mehrspieler]]) oder der sogenannte ''dedizierte Server'', der komplett ohne 3D Grafik läuft. Bei einem dedizierten Server kannst du selbst nicht mitspielen. Der Vorteil gegenüber einem normalen Server ist, dass nur sehr wenig Rechenzeit benötigt. Ein dedizierter Server kann somit sogar auf einem alten Pentium problemlos laufen! Nachdem alle Dateien des Servers in ein Verzeichnis entpackt wurden kann er durch Doppelklick auf LFS_HOST_CFG gestartet werden. == Einstellungen == In der Datei setup.cfg können verschiedene Einstellungen am Server vorgenommen werden. Alternativ dazu können diese Werte auch direkt in die .bat Datei eingegeben werden oder als Kommandozeilen Parameter in der Verknüpfung angegeben werden. '''/host=Servername''' Der Name des Servers '''/pass=Passwort''' Das Serverpasswort. Bei öffentlichen Servern einfach leer lassen. '''/admin=Passwort''' Optionales Admin Passwort über das der Server ferngesteuert werden kann '''/ip=x.x.x.x''' Falls der PC auf dem der Server läuft mehrere IP Adressen besitzt kann diese hier optional angegeben werden. '''/port=63392''' Gibt den Port an, den der Server verwenden soll. Verwende eine Zahl bis 65536 '''/mode=s2''' Der Server kann im Demo, S1 oder S2 Modus betrieben werden (demo, s1, s2) '''/usemaster=yes''' Bei hidden ist das Spiel nicht in der Serverliste sichtbar, bei no kann nur über die IP Adresse verbunden werden (no, yes, hidden) '''/track=BL1R''' Name der Strecke (Abkürzung, Konfiguration, Richtung) '''/weather=1''' Gibt das gewünschte Wetter an (1, 2, 3, je nach Strecke) '''/cars=[Wagen]''' Hier kannst du einstellen welche Wagen erlaubt sind (siehe Wagencodes) '''/maxguests=23''' Die maximale Anzahl der Gäste die verbinden dürfen (1-23) '''/carsmax=20''' Die maximale Anzahl der Fahrzeuge im Rennen (1-20) '''/carshost=0''' Die maximale Anzahl der Wagen auf dem Host (1-3, bei Dedi 0) '''/carsguest=1''' Die maximale Anzahl der Wagen pro verbundenen Spieler (1-3) '''/pps=6''' Die Anzahl der Pakete pro Sekunde (3-6, 12 bei LAN) '''/qual=0''' Länge der Qualifikation in Minuten, 0 für keine Qualy '''/laps=5''' Anzahl der Runden, 0 = Training '''/hours=24''' Renndauer in Stunden '''/wind=1''' Gibt die Windstärke an (0-2) '''/dedicated=nogfx''' Dedizierter Server? (no, yes, nogfx, invisible) '''/vote=yes''' Gibt an, ob Voting auf dem Server erlaubt ist '''/select=yes''' Streckenauswahl (yes, no) '''/rstmin=x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend=x''' Kein Neustart für x Minuten nach der Zieldurchfahrt '''/autokick=spectate''' Automatisches Entfernen von Geisterfahrern (no, yes, ban, spectate) '''/midrace=yes''' Teilnahme während des Rennens (yes, no) '''/mustpit=no''' Pflichtboxenstopp (yes, no) '''/start=finish''' Die Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/welcome=x.txt''' Willkommensnachricht (200 Zeichen) '''/tracks=x.txt''' Liste der erlaubten Konfigurationen. Diese werden in einer Textdatei einzeln aufgelistet, eine Konfiguration je Zeile. === Wagencodes === Neben den Abkürzungen der Wagen können auch folgende Gruppen verwendet werden: ALL – Alle Wagen<br> ROAD – Alle Straßenwagen<br> RACE – Alle Rennwagen<br> TBO – XRT, RB4, FXO<br> LRF – LX6, RAC, FZ5<br> GTR – FXR, XRR, FZR == Bandbreite der dedizierten Server == Natürlich kennt jeder Server seine Grenzen in der Bandbreite. Wieviele Server mit wievielen Spielern man aufsetzen kann, kann man mit folgender Formel berechnen: '''Variablen:''' D = Fahrerzahl P = Pakete pro Sekunde (pps) B = Bandbreite in Kilobytes '''Konstanten:''' 96 = 1 Paket pro Sekunde pro Auto in Bytes 1024 = 1024 Byte sind 1 Kilobyte '''Formel:''' B = (D² * P * 96) / 1024 ''Beispiel: (20² * 4 * 96) / 1024 = 150 Kilobytes/Sekunde'' '''Erläuterung der Formel:''' Die Fahrerzahl muss mit ''hoch 2 Potenziert'' werden, da 20 Fahrer auch 20 Autos sehen sollen. Im Prinzip versendet der Server für 20 Fahrer also insgesamt ''400 Autos''. Diese Zahl ist also der Ausgangswert. Da nur ein Paket pro Sekunde ein ziemliches "gelagge" auslösen würde, nimmt man in der Regel auf den meisten Servern einen ''Wert von 4''. Diesen Wert ''multipliziert man mit der potenzierten Fahrerzahl''. Man kommt nun auf ein ''Zwischenergebnis von 1600''. Nun noch nicht genug, so muss man nun das ''Zwischenergebnis mal 96 (Bytes) nehmen.'' Das vorläufige Endergebnis lautet nun: ''153600 Bytes / Sekunde.'' Da Bytes pro Sekunde schon sehr Antik klingt, rechnen wir nun den Wert in Kilobytes pro Sekunde um. Dazu muss man nur das ''vorläufige Endergebnis durch 1024 Teilen''. ''So erhält man nun das Endergebnis von: ''150 Kilobytes/Sekunde.'' Um den Wert in Kilobits umzurechnen, muss man das Endergebnis einfach mit 8 Multiplizieren. Anhand des Beispiels hat man dann eine benötigte ''Bandbreite von 1200 Kilobits/Sekunde (das entspricht 1,17 Megabit/Sekunde).'' '''Wieviele Server kann ich also auf meinem ROOT Server unterbringen?''' Rein theoretisch kann man 87 Server (100 MBit Anbindung vorrausgesetzt) auf einem ROOT Server laufen lassen (unter Vollast). Dagegen spricht natürlich die CPU Last und die Speicherauslastung. Man sollte also diese Werte beim Testbetrieb im Auge behalten. == Server Status == Sobald der Server läuft, wird der aktuelle Status angezeigt und in der Datei host63392.txt gespeichert, wobei die Zahl den aktuell eingestellten Port angibt. So lassen sich diese Informationen weiterverarbeiten und z.B. auf einer Webseite anzeigen. '''lfs=''' Version der Serversoftware '''status=''' (offline, online, ingame) '''guests=''' Anzahl der verbundenen Spieler '''maxguests=''' Maximale erlaubte Anzahl Spieler '''host=''' Servername '''pass=''' Optionales Serverpasswort '''usemaster=''' Zeigt an, ob der Masterserver verwendet wird (yes, no, hidden) '''trackcfg=''' Abkürzung der aktuellen Strecke '''cars''' Aktuell erlaubte Wagen '''qual=''' Qualifikation in Minuten '''laps=''' Anzahl der Runden '''conn=''' Name der verbundenen Spieler == Firewall & Router == Wenn sich dein Computer hinter einer Firewall befindet und/oder über einen Router oder Proxy Server mit dem Internet verbunden ist, müssen bestimmte Ports freigegeben werden, damit der LFS Server problemlos läuft. Leider müssen diese Einstellungen bei jeder Software anders vorgenommen werden, schaue dazu am besten in der Hilfe deiner Software oder im Handbuch des Routers nach. Standardmäßig verwendet LFS den Port 63392. Über die Einstellungen des Servers kann dieser Port aber auch geändert werden. Du musst darauf achten das der eingestellte Port in beide Richtungen für TCP und UDP Pakete geöffnet ist, ansonsten kann niemand auf deinem Server spielen. == Kommandozeile == Wenn eine Verknüpfung zu LFS erstellt wurde, können verschiedene Parameter angegeben werden. Um diese zu ändern, klicke mit rechts auf das LFS Symbol und klicke auf Eigenschaften. In dem Feld Ziel kannst du nun die Parameter einfach hinter der Adresse eingeben. '''/join=Servername''' Gibt den Namen des Servers an mit dem verbunden werden soll. Es ist auch möglich mehrere Server hintereinander einzugeben, LFS versucht dann in dieser Reihenfolge zu den Servern zu verbinden '''/mode=s2''' Gibt den Modus an (demo, s1, s2) '''/pass=Passwort''' Falls es sich um einen privaten Server handelt, kann hier das Serverpasswort bzw. Adminpasswort eingegeben werden. == Chat Befehle == Chat Befehle werden direkt im Spiel über den In-Game Chat (T) eingegeben. Auch eine Belegung der F1 – F8 Tasten ist möglich. Die Serverbefehle können verwendet werden um einen normalen oder einen dedizierten LFS Server zu steuern. Hierzu meldet man sich einfach mit dem Admin Passwort an. === Einfache Befehle ohne Parameter === '''/restart''' Startet das Rennen neu '''/qualify''' Startet eine Qualifikation '''/end''' Beendet das Rennen '''/names''' Schaltet Spierlernamen an/aus '''/exit''' Beendet den Server '''/help''' Zeigt eine Liste der Befehle an '''/reinit''' Neustart des Servers === Befehle mit Parameter (Fahrerauswahl) === '''/track xxcr''' Strecke, Konfiguration und Richtung (z.B. BL1R) '''/weather x''' Wetter (z.B. 1, 2, 3, ...) '''/qual x''' Qualy Minuten (0 = keine) '''/laps x''' Rundenanzahl (0 = Training) '''/hours x''' Rennlänge in Stunden '''/wind x''' Windstärke (0 – 2) '''/autox x''' Autocross Layout laden '''/axclear''' Autocross Layout entfernen === Befehle mit Parameter (immer) === '''/axlist''' Liste der Autcross Layouts '''/maxguests x''' Maximale Anzahl der Spieler '''/carsmax x''' Maximale Anzahl der Wagen '''/carshost x''' Anzahl der Serverwagen '''/carsguest x''' Wagen pro Spieler '''/pps x''' Updates pro Sekunde (3 – 12) '''/msg x''' Systemnachricht senden '''/rstmin x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend x''' Kein Neustart für x Minuten nach Rennende '''/autokick x''' Falschfahrer entfernen (no, yes, ban, spectate) '''/midrace x''' Teilnahme während des Rennens (no, yes) '''/mustpit x''' Pflichtboxenstopp (no, yes) '''/start x''' Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/pass x''' Neues Passwort festlegen === Kick und Banning Befehle (immer) === '''/spectate x''' Spieler zum Zuschauen zwingen '''/kick X''' Spieler kicken '''/ban X Y''' Spieler X für Y Tage sperren (0 = 12 Stunden) '''/unban X''' Sperrung des Spielers X aufheben === Strafen (während des Rennens) === '''/p_dt X''' Durchfahrtsstrafe '''/p_sg X''' Stop & Go Strafe '''/p_30 X''' + 30 Sekunden zur Endzeit '''/p_45 X''' + 45 Sekunden zur Endzeit === Befehle Servereinstellungen === '''/vote x''' Erlaube Wahl (no, yes) '''/select x''' Erlaube Streckenwahl (no, yes) '''/cars x''' Erlaubte Wagen (Wagencodes) <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Hosting]] 6655774d75b4428b8442f598310182d7b1a8f744 1657 1631 2007-05-31T08:09:58Z marcione 68 /* Einstellungen */ wikitext text/x-wiki In Live for Speed gibt es zwei Arten von Servern: Der normale ''Listening Server'', bei dem man auch selbst mitfahren kann (siehe [[Spielmodi#Neues_Spiel_er.C3.B6ffnen_.28Server.29|Mehrspieler]]) oder der sogenannte ''dedizierte Server'', der komplett ohne 3D Grafik läuft. Bei einem dedizierten Server kannst du selbst nicht mitspielen. Der Vorteil gegenüber einem normalen Server ist, dass nur sehr wenig Rechenzeit benötigt. Ein dedizierter Server kann somit sogar auf einem alten Pentium problemlos laufen! Nachdem alle Dateien des Servers in ein Verzeichnis entpackt wurden kann er durch Doppelklick auf LFS_HOST_CFG gestartet werden. == Einstellungen == In der Datei setup.cfg können verschiedene Einstellungen am Server vorgenommen werden. Alternativ dazu können diese Werte auch direkt in die .bat Datei eingegeben werden oder als Kommandozeilen Parameter in der Verknüpfung angegeben werden. '''/host=Servername''' Der Name des Servers '''/pass=Passwort''' Das Serverpasswort. Bei öffentlichen Servern einfach leer lassen. '''/admin=Passwort''' Optionales Admin Passwort über das der Server ferngesteuert werden kann '''/ip=x.x.x.x''' Falls der PC auf dem der Server läuft mehrere IP Adressen besitzt kann diese hier optional angegeben werden. '''/port=63392''' Gibt den Port an, den der Server verwenden soll. Verwende eine Zahl bis 65536 '''/mode=s2''' Der Server kann im Demo, S1 oder S2 Modus betrieben werden (demo, s1, s2) '''/usemaster=yes''' Bei hidden ist das Spiel nicht in der Serverliste sichtbar, bei no kann nur über die IP Adresse verbunden werden (no, yes, hidden) '''/track=BL1R''' Name der Strecke (Abkürzung, Konfiguration, Richtung) '''/weather=1''' Gibt das gewünschte Wetter an (1, 2, 3, je nach Strecke) '''/cars=[Wagen]''' Hier kannst du einstellen welche Wagen erlaubt sind (siehe Wagencodes) '''/maxguests=23''' Die maximale Anzahl der Gäste die verbinden dürfen (1-23) '''/carsmax=20''' Die maximale Anzahl der Fahrzeuge im Rennen (1-20) '''/carshost=0''' Die maximale Anzahl der Wagen auf dem Host (1-3, bei Dedi 0) '''/carsguest=1''' Die maximale Anzahl der Wagen pro verbundenen Spieler (1-3) '''/pps=6''' Die Anzahl der Pakete pro Sekunde (3-6, 12 bei LAN) '''/qual=0''' Länge der Qualifikation in Minuten, 0 für keine Qualy '''/laps=5''' Anzahl der Runden, 0 = Training '''/hours=24''' Renndauer in Stunden '''/wind=1''' Gibt die Windstärke an (0-2) '''/dedicated=nogfx''' Dedizierter Server? (no, yes, nogfx, invisible) '''/vote=yes''' Gibt an, ob Voting auf dem Server erlaubt ist '''/select=yes''' Streckenauswahl (yes, no) '''/rstmin=x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend=x''' Kein Neustart für x Minuten nach der Zieldurchfahrt '''/autokick=spectate''' Automatisches Entfernen von Geisterfahrern (no, yes, ban, spectate) '''/midrace=yes''' Teilnahme während des Rennens (yes, no) '''/mustpit=no''' Pflichtboxenstopp (yes, no) '''/start=finish''' Die Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/welcome=x.txt''' Willkommensnachricht (200 Zeichen) '''/tracks=x.txt''' Liste der erlaubten Konfigurationen. Diese werden in einer Textdatei einzeln aufgelistet, eine Konfiguration je Zeile. '''/autosave=x''' Speichert Replays über den Dedizierten Server (0=aus, 1=manual, 2=auto) '''/mprdir=x''' Optional zu /autosave. Gibt Ordner an in dem die Replays gespeichert werden. === Wagencodes === Neben den Abkürzungen der Wagen können auch folgende Gruppen verwendet werden: ALL – Alle Wagen<br> ROAD – Alle Straßenwagen<br> RACE – Alle Rennwagen<br> TBO – XRT, RB4, FXO<br> LRF – LX6, RAC, FZ5<br> GTR – FXR, XRR, FZR == Bandbreite der dedizierten Server == Natürlich kennt jeder Server seine Grenzen in der Bandbreite. Wieviele Server mit wievielen Spielern man aufsetzen kann, kann man mit folgender Formel berechnen: '''Variablen:''' D = Fahrerzahl P = Pakete pro Sekunde (pps) B = Bandbreite in Kilobytes '''Konstanten:''' 96 = 1 Paket pro Sekunde pro Auto in Bytes 1024 = 1024 Byte sind 1 Kilobyte '''Formel:''' B = (D² * P * 96) / 1024 ''Beispiel: (20² * 4 * 96) / 1024 = 150 Kilobytes/Sekunde'' '''Erläuterung der Formel:''' Die Fahrerzahl muss mit ''hoch 2 Potenziert'' werden, da 20 Fahrer auch 20 Autos sehen sollen. Im Prinzip versendet der Server für 20 Fahrer also insgesamt ''400 Autos''. Diese Zahl ist also der Ausgangswert. Da nur ein Paket pro Sekunde ein ziemliches "gelagge" auslösen würde, nimmt man in der Regel auf den meisten Servern einen ''Wert von 4''. Diesen Wert ''multipliziert man mit der potenzierten Fahrerzahl''. Man kommt nun auf ein ''Zwischenergebnis von 1600''. Nun noch nicht genug, so muss man nun das ''Zwischenergebnis mal 96 (Bytes) nehmen.'' Das vorläufige Endergebnis lautet nun: ''153600 Bytes / Sekunde.'' Da Bytes pro Sekunde schon sehr Antik klingt, rechnen wir nun den Wert in Kilobytes pro Sekunde um. Dazu muss man nur das ''vorläufige Endergebnis durch 1024 Teilen''. ''So erhält man nun das Endergebnis von: ''150 Kilobytes/Sekunde.'' Um den Wert in Kilobits umzurechnen, muss man das Endergebnis einfach mit 8 Multiplizieren. Anhand des Beispiels hat man dann eine benötigte ''Bandbreite von 1200 Kilobits/Sekunde (das entspricht 1,17 Megabit/Sekunde).'' '''Wieviele Server kann ich also auf meinem ROOT Server unterbringen?''' Rein theoretisch kann man 87 Server (100 MBit Anbindung vorrausgesetzt) auf einem ROOT Server laufen lassen (unter Vollast). Dagegen spricht natürlich die CPU Last und die Speicherauslastung. Man sollte also diese Werte beim Testbetrieb im Auge behalten. == Server Status == Sobald der Server läuft, wird der aktuelle Status angezeigt und in der Datei host63392.txt gespeichert, wobei die Zahl den aktuell eingestellten Port angibt. So lassen sich diese Informationen weiterverarbeiten und z.B. auf einer Webseite anzeigen. '''lfs=''' Version der Serversoftware '''status=''' (offline, online, ingame) '''guests=''' Anzahl der verbundenen Spieler '''maxguests=''' Maximale erlaubte Anzahl Spieler '''host=''' Servername '''pass=''' Optionales Serverpasswort '''usemaster=''' Zeigt an, ob der Masterserver verwendet wird (yes, no, hidden) '''trackcfg=''' Abkürzung der aktuellen Strecke '''cars''' Aktuell erlaubte Wagen '''qual=''' Qualifikation in Minuten '''laps=''' Anzahl der Runden '''conn=''' Name der verbundenen Spieler == Firewall & Router == Wenn sich dein Computer hinter einer Firewall befindet und/oder über einen Router oder Proxy Server mit dem Internet verbunden ist, müssen bestimmte Ports freigegeben werden, damit der LFS Server problemlos läuft. Leider müssen diese Einstellungen bei jeder Software anders vorgenommen werden, schaue dazu am besten in der Hilfe deiner Software oder im Handbuch des Routers nach. Standardmäßig verwendet LFS den Port 63392. Über die Einstellungen des Servers kann dieser Port aber auch geändert werden. Du musst darauf achten das der eingestellte Port in beide Richtungen für TCP und UDP Pakete geöffnet ist, ansonsten kann niemand auf deinem Server spielen. == Kommandozeile == Wenn eine Verknüpfung zu LFS erstellt wurde, können verschiedene Parameter angegeben werden. Um diese zu ändern, klicke mit rechts auf das LFS Symbol und klicke auf Eigenschaften. In dem Feld Ziel kannst du nun die Parameter einfach hinter der Adresse eingeben. '''/join=Servername''' Gibt den Namen des Servers an mit dem verbunden werden soll. Es ist auch möglich mehrere Server hintereinander einzugeben, LFS versucht dann in dieser Reihenfolge zu den Servern zu verbinden '''/mode=s2''' Gibt den Modus an (demo, s1, s2) '''/pass=Passwort''' Falls es sich um einen privaten Server handelt, kann hier das Serverpasswort bzw. Adminpasswort eingegeben werden. == Chat Befehle == Chat Befehle werden direkt im Spiel über den In-Game Chat (T) eingegeben. Auch eine Belegung der F1 – F8 Tasten ist möglich. Die Serverbefehle können verwendet werden um einen normalen oder einen dedizierten LFS Server zu steuern. Hierzu meldet man sich einfach mit dem Admin Passwort an. === Einfache Befehle ohne Parameter === '''/restart''' Startet das Rennen neu '''/qualify''' Startet eine Qualifikation '''/end''' Beendet das Rennen '''/names''' Schaltet Spierlernamen an/aus '''/exit''' Beendet den Server '''/help''' Zeigt eine Liste der Befehle an '''/reinit''' Neustart des Servers === Befehle mit Parameter (Fahrerauswahl) === '''/track xxcr''' Strecke, Konfiguration und Richtung (z.B. BL1R) '''/weather x''' Wetter (z.B. 1, 2, 3, ...) '''/qual x''' Qualy Minuten (0 = keine) '''/laps x''' Rundenanzahl (0 = Training) '''/hours x''' Rennlänge in Stunden '''/wind x''' Windstärke (0 – 2) '''/autox x''' Autocross Layout laden '''/axclear''' Autocross Layout entfernen === Befehle mit Parameter (immer) === '''/axlist''' Liste der Autcross Layouts '''/maxguests x''' Maximale Anzahl der Spieler '''/carsmax x''' Maximale Anzahl der Wagen '''/carshost x''' Anzahl der Serverwagen '''/carsguest x''' Wagen pro Spieler '''/pps x''' Updates pro Sekunde (3 – 12) '''/msg x''' Systemnachricht senden '''/rstmin x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend x''' Kein Neustart für x Minuten nach Rennende '''/autokick x''' Falschfahrer entfernen (no, yes, ban, spectate) '''/midrace x''' Teilnahme während des Rennens (no, yes) '''/mustpit x''' Pflichtboxenstopp (no, yes) '''/start x''' Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/pass x''' Neues Passwort festlegen === Kick und Banning Befehle (immer) === '''/spectate x''' Spieler zum Zuschauen zwingen '''/kick X''' Spieler kicken '''/ban X Y''' Spieler X für Y Tage sperren (0 = 12 Stunden) '''/unban X''' Sperrung des Spielers X aufheben === Strafen (während des Rennens) === '''/p_dt X''' Durchfahrtsstrafe '''/p_sg X''' Stop & Go Strafe '''/p_30 X''' + 30 Sekunden zur Endzeit '''/p_45 X''' + 45 Sekunden zur Endzeit === Befehle Servereinstellungen === '''/vote x''' Erlaube Wahl (no, yes) '''/select x''' Erlaube Streckenwahl (no, yes) '''/cars x''' Erlaubte Wagen (Wagencodes) <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Hosting]] 2ebd2ed06c48c1cfb67c4694f00f0bde623a2905 1658 1657 2007-05-31T08:17:23Z marcione 68 /* Einstellungen */ wikitext text/x-wiki In Live for Speed gibt es zwei Arten von Servern: Der normale ''Listening Server'', bei dem man auch selbst mitfahren kann (siehe [[Spielmodi#Neues_Spiel_er.C3.B6ffnen_.28Server.29|Mehrspieler]]) oder der sogenannte ''dedizierte Server'', der komplett ohne 3D Grafik läuft. Bei einem dedizierten Server kannst du selbst nicht mitspielen. Der Vorteil gegenüber einem normalen Server ist, dass nur sehr wenig Rechenzeit benötigt. Ein dedizierter Server kann somit sogar auf einem alten Pentium problemlos laufen! Nachdem alle Dateien des Servers in ein Verzeichnis entpackt wurden kann er durch Doppelklick auf LFS_HOST_CFG gestartet werden. == Einstellungen == In der Datei setup.cfg können verschiedene Einstellungen am Server vorgenommen werden. Alternativ dazu können diese Werte auch direkt in die .bat Datei eingegeben werden oder als Kommandozeilen Parameter in der Verknüpfung angegeben werden. '''/host=Servername''' Der Name des Servers '''/pass=Passwort''' Das Serverpasswort. Bei öffentlichen Servern einfach leer lassen. '''/admin=Passwort''' Optionales Admin Passwort über das der Server ferngesteuert werden kann '''/ip=x.x.x.x''' Falls der PC auf dem der Server läuft mehrere IP Adressen besitzt kann diese hier optional angegeben werden. '''/port=63392''' Gibt den Port an, den der Server verwenden soll. Verwende eine Zahl bis 65536 '''/mode=s2''' Der Server kann im Demo, S1 oder S2 Modus betrieben werden (demo, s1, s2) '''/usemaster=yes''' Bei hidden ist das Spiel nicht in der Serverliste sichtbar, bei no kann nur über die IP Adresse verbunden werden (no, yes, hidden) '''/track=BL1R''' Name der Strecke (Abkürzung, Konfiguration, Richtung) '''/weather=1''' Gibt das gewünschte Wetter an (1, 2, 3, je nach Strecke) '''/cars=[Wagen]''' Hier kannst du einstellen welche Wagen erlaubt sind (siehe Wagencodes) '''/maxguests=23''' Die maximale Anzahl der Gäste die verbinden dürfen (1-23) '''/carsmax=20''' Die maximale Anzahl der Fahrzeuge im Rennen (1-20) '''/carshost=0''' Die maximale Anzahl der Wagen auf dem Host (1-3, bei Dedi 0) '''/carsguest=1''' Die maximale Anzahl der Wagen pro verbundenen Spieler (1-3) '''/pps=6''' Die Anzahl der Pakete pro Sekunde (3-6, 12 bei LAN) '''/qual=0''' Länge der Qualifikation in Minuten, 0 für keine Qualy '''/laps=5''' Anzahl der Runden, 0 = Training '''/hours=24''' Renndauer in Stunden '''/wind=1''' Gibt die Windstärke an (0-2) '''/dedicated=nogfx''' Dedizierter Server? (no, yes, nogfx, invisible) '''/vote=yes''' Gibt an, ob Voting auf dem Server erlaubt ist '''/select=yes''' Streckenauswahl (yes, no) '''/rstmin=x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend=x''' Kein Neustart für x Minuten nach der Zieldurchfahrt '''/autokick=spectate''' Automatisches Entfernen von Geisterfahrern (no, yes, ban, spectate) '''/midrace=yes''' Teilnahme während des Rennens (yes, no) '''/mustpit=no''' Pflichtboxenstopp (yes, no) '''/start=finish''' Die Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/welcome=x.txt''' Willkommensnachricht (200 Zeichen) '''/tracks=x.txt''' Liste der erlaubten Konfigurationen. Diese werden in einer Textdatei einzeln aufgelistet, eine Konfiguration je Zeile. '''/autosave=x''' Speichert Replays über den Dedizierten Server (0=aus, 1=manuell, 2=auto) '''/mprdir=x''' Optional zu /autosave. Gibt Ordner an in dem die Replays gespeichert werden. === Wagencodes === Neben den Abkürzungen der Wagen können auch folgende Gruppen verwendet werden: ALL – Alle Wagen<br> ROAD – Alle Straßenwagen<br> RACE – Alle Rennwagen<br> TBO – XRT, RB4, FXO<br> LRF – LX6, RAC, FZ5<br> GTR – FXR, XRR, FZR == Bandbreite der dedizierten Server == Natürlich kennt jeder Server seine Grenzen in der Bandbreite. Wieviele Server mit wievielen Spielern man aufsetzen kann, kann man mit folgender Formel berechnen: '''Variablen:''' D = Fahrerzahl P = Pakete pro Sekunde (pps) B = Bandbreite in Kilobytes '''Konstanten:''' 96 = 1 Paket pro Sekunde pro Auto in Bytes 1024 = 1024 Byte sind 1 Kilobyte '''Formel:''' B = (D² * P * 96) / 1024 ''Beispiel: (20² * 4 * 96) / 1024 = 150 Kilobytes/Sekunde'' '''Erläuterung der Formel:''' Die Fahrerzahl muss mit ''hoch 2 Potenziert'' werden, da 20 Fahrer auch 20 Autos sehen sollen. Im Prinzip versendet der Server für 20 Fahrer also insgesamt ''400 Autos''. Diese Zahl ist also der Ausgangswert. Da nur ein Paket pro Sekunde ein ziemliches "gelagge" auslösen würde, nimmt man in der Regel auf den meisten Servern einen ''Wert von 4''. Diesen Wert ''multipliziert man mit der potenzierten Fahrerzahl''. Man kommt nun auf ein ''Zwischenergebnis von 1600''. Nun noch nicht genug, so muss man nun das ''Zwischenergebnis mal 96 (Bytes) nehmen.'' Das vorläufige Endergebnis lautet nun: ''153600 Bytes / Sekunde.'' Da Bytes pro Sekunde schon sehr Antik klingt, rechnen wir nun den Wert in Kilobytes pro Sekunde um. Dazu muss man nur das ''vorläufige Endergebnis durch 1024 Teilen''. ''So erhält man nun das Endergebnis von: ''150 Kilobytes/Sekunde.'' Um den Wert in Kilobits umzurechnen, muss man das Endergebnis einfach mit 8 Multiplizieren. Anhand des Beispiels hat man dann eine benötigte ''Bandbreite von 1200 Kilobits/Sekunde (das entspricht 1,17 Megabit/Sekunde).'' '''Wieviele Server kann ich also auf meinem ROOT Server unterbringen?''' Rein theoretisch kann man 87 Server (100 MBit Anbindung vorrausgesetzt) auf einem ROOT Server laufen lassen (unter Vollast). Dagegen spricht natürlich die CPU Last und die Speicherauslastung. Man sollte also diese Werte beim Testbetrieb im Auge behalten. == Server Status == Sobald der Server läuft, wird der aktuelle Status angezeigt und in der Datei host63392.txt gespeichert, wobei die Zahl den aktuell eingestellten Port angibt. So lassen sich diese Informationen weiterverarbeiten und z.B. auf einer Webseite anzeigen. '''lfs=''' Version der Serversoftware '''status=''' (offline, online, ingame) '''guests=''' Anzahl der verbundenen Spieler '''maxguests=''' Maximale erlaubte Anzahl Spieler '''host=''' Servername '''pass=''' Optionales Serverpasswort '''usemaster=''' Zeigt an, ob der Masterserver verwendet wird (yes, no, hidden) '''trackcfg=''' Abkürzung der aktuellen Strecke '''cars''' Aktuell erlaubte Wagen '''qual=''' Qualifikation in Minuten '''laps=''' Anzahl der Runden '''conn=''' Name der verbundenen Spieler == Firewall & Router == Wenn sich dein Computer hinter einer Firewall befindet und/oder über einen Router oder Proxy Server mit dem Internet verbunden ist, müssen bestimmte Ports freigegeben werden, damit der LFS Server problemlos läuft. Leider müssen diese Einstellungen bei jeder Software anders vorgenommen werden, schaue dazu am besten in der Hilfe deiner Software oder im Handbuch des Routers nach. Standardmäßig verwendet LFS den Port 63392. Über die Einstellungen des Servers kann dieser Port aber auch geändert werden. Du musst darauf achten das der eingestellte Port in beide Richtungen für TCP und UDP Pakete geöffnet ist, ansonsten kann niemand auf deinem Server spielen. == Kommandozeile == Wenn eine Verknüpfung zu LFS erstellt wurde, können verschiedene Parameter angegeben werden. Um diese zu ändern, klicke mit rechts auf das LFS Symbol und klicke auf Eigenschaften. In dem Feld Ziel kannst du nun die Parameter einfach hinter der Adresse eingeben. '''/join=Servername''' Gibt den Namen des Servers an mit dem verbunden werden soll. Es ist auch möglich mehrere Server hintereinander einzugeben, LFS versucht dann in dieser Reihenfolge zu den Servern zu verbinden '''/mode=s2''' Gibt den Modus an (demo, s1, s2) '''/pass=Passwort''' Falls es sich um einen privaten Server handelt, kann hier das Serverpasswort bzw. Adminpasswort eingegeben werden. == Chat Befehle == Chat Befehle werden direkt im Spiel über den In-Game Chat (T) eingegeben. Auch eine Belegung der F1 – F8 Tasten ist möglich. Die Serverbefehle können verwendet werden um einen normalen oder einen dedizierten LFS Server zu steuern. Hierzu meldet man sich einfach mit dem Admin Passwort an. === Einfache Befehle ohne Parameter === '''/restart''' Startet das Rennen neu '''/qualify''' Startet eine Qualifikation '''/end''' Beendet das Rennen '''/names''' Schaltet Spierlernamen an/aus '''/exit''' Beendet den Server '''/help''' Zeigt eine Liste der Befehle an '''/reinit''' Neustart des Servers === Befehle mit Parameter (Fahrerauswahl) === '''/track xxcr''' Strecke, Konfiguration und Richtung (z.B. BL1R) '''/weather x''' Wetter (z.B. 1, 2, 3, ...) '''/qual x''' Qualy Minuten (0 = keine) '''/laps x''' Rundenanzahl (0 = Training) '''/hours x''' Rennlänge in Stunden '''/wind x''' Windstärke (0 – 2) '''/autox x''' Autocross Layout laden '''/axclear''' Autocross Layout entfernen === Befehle mit Parameter (immer) === '''/axlist''' Liste der Autcross Layouts '''/maxguests x''' Maximale Anzahl der Spieler '''/carsmax x''' Maximale Anzahl der Wagen '''/carshost x''' Anzahl der Serverwagen '''/carsguest x''' Wagen pro Spieler '''/pps x''' Updates pro Sekunde (3 – 12) '''/msg x''' Systemnachricht senden '''/rstmin x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend x''' Kein Neustart für x Minuten nach Rennende '''/autokick x''' Falschfahrer entfernen (no, yes, ban, spectate) '''/midrace x''' Teilnahme während des Rennens (no, yes) '''/mustpit x''' Pflichtboxenstopp (no, yes) '''/start x''' Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/pass x''' Neues Passwort festlegen === Kick und Banning Befehle (immer) === '''/spectate x''' Spieler zum Zuschauen zwingen '''/kick X''' Spieler kicken '''/ban X Y''' Spieler X für Y Tage sperren (0 = 12 Stunden) '''/unban X''' Sperrung des Spielers X aufheben === Strafen (während des Rennens) === '''/p_dt X''' Durchfahrtsstrafe '''/p_sg X''' Stop & Go Strafe '''/p_30 X''' + 30 Sekunden zur Endzeit '''/p_45 X''' + 45 Sekunden zur Endzeit === Befehle Servereinstellungen === '''/vote x''' Erlaube Wahl (no, yes) '''/select x''' Erlaube Streckenwahl (no, yes) '''/cars x''' Erlaubte Wagen (Wagencodes) <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Hosting]] 9f5b00af090173461df49abb42d1b6f03bac379f 1661 1658 2007-06-11T13:42:32Z marcione 68 /* Einstellungen */ wikitext text/x-wiki In Live for Speed gibt es zwei Arten von Servern: Der normale ''Listening Server'', bei dem man auch selbst mitfahren kann (siehe [[Spielmodi#Neues_Spiel_er.C3.B6ffnen_.28Server.29|Mehrspieler]]) oder der sogenannte ''dedizierte Server'', der komplett ohne 3D Grafik läuft. Bei einem dedizierten Server kannst du selbst nicht mitspielen. Der Vorteil gegenüber einem normalen Server ist, dass nur sehr wenig Rechenzeit benötigt. Ein dedizierter Server kann somit sogar auf einem alten Pentium problemlos laufen! Nachdem alle Dateien des Servers in ein Verzeichnis entpackt wurden kann er durch Doppelklick auf LFS_HOST_CFG gestartet werden. == Einstellungen == In der Datei setup.cfg können verschiedene Einstellungen am Server vorgenommen werden. Alternativ dazu können diese Werte auch direkt in die .bat Datei eingegeben werden oder als Kommandozeilen Parameter in der Verknüpfung angegeben werden. '''/host=Servername''' Der Name des Servers '''/pass=Passwort''' Das Serverpasswort. Bei öffentlichen Servern einfach leer lassen. '''/admin=Passwort''' Optionales Admin Passwort über das der Server ferngesteuert werden kann '''/ip=x.x.x.x''' Falls der PC auf dem der Server läuft mehrere IP Adressen besitzt kann diese hier optional angegeben werden. '''/port=63392''' Gibt den Port an, den der Server verwenden soll. Verwende eine Zahl bis 65536 '''/mode=s2''' Der Server kann im Demo, S1 oder S2 Modus betrieben werden (demo, s1, s2) '''/usemaster=yes''' Bei hidden ist das Spiel nicht in der Serverliste sichtbar, bei no kann nur über die IP Adresse verbunden werden (no, yes, hidden) '''/track=BL1R''' Name der Strecke (Abkürzung, Konfiguration, Richtung) '''/weather=1''' Gibt das gewünschte Wetter an (1, 2, 3, je nach Strecke) '''/cars=[Wagen]''' Hier kannst du einstellen welche Wagen erlaubt sind (siehe Wagencodes) '''/maxguests=23''' Die maximale Anzahl der Gäste die verbinden dürfen (1-23) '''/carsmax=20''' Die maximale Anzahl der Fahrzeuge im Rennen (1-20) '''/carshost=0''' Die maximale Anzahl der Wagen auf dem Host (1-3, bei Dedi 0) '''/carsguest=1''' Die maximale Anzahl der Wagen pro verbundenen Spieler (1-3) '''/pps=6''' Die Anzahl der Pakete pro Sekunde (3-6, 12 bei LAN) '''/qual=0''' Länge der Qualifikation in Minuten, 0 für keine Qualy '''/laps=5''' Anzahl der Runden, 0 = Training '''/hours=24''' Renndauer in Stunden '''/wind=1''' Gibt die Windstärke an (0-2) '''/dedicated=nogfx''' Dedizierter Server? (no, yes, nogfx, invisible) '''/vote=yes''' Gibt an, ob Voting auf dem Server erlaubt ist '''/select=yes''' Streckenauswahl (yes, no) '''/rstmin=x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend=x''' Kein Neustart für x Minuten nach der Zieldurchfahrt '''/autokick=spectate''' Automatisches Entfernen von Geisterfahrern (no, yes, ban, spectate) '''/midrace=yes''' Teilnahme während des Rennens (yes, no) '''/mustpit=no''' Pflichtboxenstopp (yes, no) '''/start=finish''' Die Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/welcome=x.txt''' Willkommensnachricht (200 Zeichen) '''/tracks=x.txt''' Liste der erlaubten Konfigurationen. Diese werden in einer Textdatei einzeln aufgelistet, eine Konfiguration je Zeile. '''/autosave=x''' Speichert Replays über den Dedizierten Server (0=aus, 1=manuell, 2=auto) '''/mprdir=x''' Optional zu /autosave. Gibt Ordner an in dem die Replays gespeichert werden. === Wagencodes === Neben den Abkürzungen der Wagen können auch folgende Gruppen verwendet werden: ALL – Alle Wagen<br> ROAD – Alle Straßenwagen<br> RACE – Alle Rennwagen<br> TBO – XRT, RB4, FXO<br> LRF – LX6, RAC, FZ5<br> GTR – FXR, XRR, FZR == Bandbreite der dedizierten Server == Natürlich kennt jeder Server seine Grenzen in der Bandbreite. Wieviele Server mit wievielen Spielern man aufsetzen kann, kann man mit folgender Formel berechnen: '''Variablen:''' D = Fahrerzahl P = Pakete pro Sekunde (pps) B = Bandbreite in Kilobytes '''Konstanten:''' 96 = 1 Paket pro Sekunde pro Auto in Bytes 1024 = 1024 Byte sind 1 Kilobyte '''Formel:''' B = (D² * P * 96) / 1024 ''Beispiel: (20² * 4 * 96) / 1024 = 150 Kilobytes/Sekunde'' '''Erläuterung der Formel:''' Die Fahrerzahl muss mit ''hoch 2 Potenziert'' werden, da 20 Fahrer auch 20 Autos sehen sollen. Im Prinzip versendet der Server für 20 Fahrer also insgesamt ''400 Autos''. Diese Zahl ist also der Ausgangswert. Da nur ein Paket pro Sekunde ein ziemliches "gelagge" auslösen würde, nimmt man in der Regel auf den meisten Servern einen ''Wert von 4''. Diesen Wert ''multipliziert man mit der potenzierten Fahrerzahl''. Man kommt nun auf ein ''Zwischenergebnis von 1600''. Nun noch nicht genug, so muss man nun das ''Zwischenergebnis mal 96 (Bytes) nehmen.'' Das vorläufige Endergebnis lautet nun: ''153600 Bytes / Sekunde.'' Da Bytes pro Sekunde schon sehr Antik klingt, rechnen wir nun den Wert in Kilobytes pro Sekunde um. Dazu muss man nur das ''vorläufige Endergebnis durch 1024 Teilen''. ''So erhält man nun das Endergebnis von: ''150 Kilobytes/Sekunde.'' Um den Wert in Kilobits umzurechnen, muss man das Endergebnis einfach mit 8 Multiplizieren. Anhand des Beispiels hat man dann eine benötigte ''Bandbreite von 1200 Kilobits/Sekunde (das entspricht 1,17 Megabit/Sekunde).'' '''Wieviele Server kann ich also auf meinem ROOT Server unterbringen?''' Rein theoretisch kann man 87 Server (100 MBit Anbindung vorrausgesetzt) auf einem ROOT Server laufen lassen (unter Vollast). Dagegen spricht natürlich die CPU Last und die Speicherauslastung. Man sollte also diese Werte beim Testbetrieb im Auge behalten. == Server Status == Sobald der Server läuft, wird der aktuelle Status angezeigt und in der Datei host63392.txt gespeichert, wobei die Zahl den aktuell eingestellten Port angibt. So lassen sich diese Informationen weiterverarbeiten und z.B. auf einer Webseite anzeigen. '''lfs=''' Version der Serversoftware '''status=''' (offline, online, ingame) '''guests=''' Anzahl der verbundenen Spieler '''maxguests=''' Maximale erlaubte Anzahl Spieler '''host=''' Servername '''pass=''' Optionales Serverpasswort '''usemaster=''' Zeigt an, ob der Masterserver verwendet wird (yes, no, hidden) '''trackcfg=''' Abkürzung der aktuellen Strecke '''cars''' Aktuell erlaubte Wagen '''qual=''' Qualifikation in Minuten '''laps=''' Anzahl der Runden '''conn=''' Name der verbundenen Spieler == Firewall & Router == Wenn sich dein Computer hinter einer Firewall befindet und/oder über einen Router oder Proxy Server mit dem Internet verbunden ist, müssen bestimmte Ports freigegeben werden, damit der LFS Server problemlos läuft. Leider müssen diese Einstellungen bei jeder Software anders vorgenommen werden, schaue dazu am besten in der Hilfe deiner Software oder im Handbuch des Routers nach. Standardmäßig verwendet LFS den Port 63392. Über die Einstellungen des Servers kann dieser Port aber auch geändert werden. Du musst darauf achten das der eingestellte Port in beide Richtungen für TCP und UDP Pakete geöffnet ist, ansonsten kann niemand auf deinem Server spielen. == Kommandozeile == Wenn eine Verknüpfung zu LFS erstellt wurde, können verschiedene Parameter angegeben werden. Um diese zu ändern, klicke mit rechts auf das LFS Symbol und klicke auf Eigenschaften. In dem Feld Ziel kannst du nun die Parameter einfach hinter der Adresse eingeben. '''/join=Servername''' Gibt den Namen des Servers an mit dem verbunden werden soll. Es ist auch möglich mehrere Server hintereinander einzugeben, LFS versucht dann in dieser Reihenfolge zu den Servern zu verbinden '''/mode=s2''' Gibt den Modus an (demo, s1, s2) '''/pass=Passwort''' Falls es sich um einen privaten Server handelt, kann hier das Serverpasswort bzw. Adminpasswort eingegeben werden. == Chat Befehle == Chat Befehle werden direkt im Spiel über den In-Game Chat (T) eingegeben. Auch eine Belegung der F1 – F8 Tasten ist möglich. Die Serverbefehle können verwendet werden um einen normalen oder einen dedizierten LFS Server zu steuern. Hierzu meldet man sich einfach mit dem Admin Passwort an. === Einfache Befehle ohne Parameter === '''/restart''' Startet das Rennen neu '''/qualify''' Startet eine Qualifikation '''/end''' Beendet das Rennen '''/names''' Schaltet Spierlernamen an/aus '''/exit''' Beendet den Server '''/help''' Zeigt eine Liste der Befehle an '''/reinit''' Neustart des Servers === Befehle mit Parameter (Fahrerauswahl) === '''/track xxcr''' Strecke, Konfiguration und Richtung (z.B. BL1R) '''/weather x''' Wetter (z.B. 1, 2, 3, ...) '''/qual x''' Qualy Minuten (0 = keine) '''/laps x''' Rundenanzahl (0 = Training) '''/hours x''' Rennlänge in Stunden '''/wind x''' Windstärke (0 – 2) '''/autox x''' Autocross Layout laden '''/axclear''' Autocross Layout entfernen === Befehle mit Parameter (immer) === '''/axlist''' Liste der Autcross Layouts '''/maxguests x''' Maximale Anzahl der Spieler '''/carsmax x''' Maximale Anzahl der Wagen '''/carshost x''' Anzahl der Serverwagen '''/carsguest x''' Wagen pro Spieler '''/pps x''' Updates pro Sekunde (3 – 12) '''/msg x''' Systemnachricht senden '''/rstmin x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend x''' Kein Neustart für x Minuten nach Rennende '''/autokick x''' Falschfahrer entfernen (no, yes, ban, spectate) '''/midrace x''' Teilnahme während des Rennens (no, yes) '''/mustpit x''' Pflichtboxenstopp (no, yes) '''/start x''' Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/pass x''' Neues Passwort festlegen === Kick und Banning Befehle (immer) === '''/spectate x''' Spieler zum Zuschauen zwingen '''/kick X''' Spieler kicken '''/ban X Y''' Spieler X für Y Tage sperren (0 = 12 Stunden) '''/unban X''' Sperrung des Spielers X aufheben === Strafen (während des Rennens) === '''/p_dt X''' Durchfahrtsstrafe '''/p_sg X''' Stop & Go Strafe '''/p_30 X''' + 30 Sekunden zur Endzeit '''/p_45 X''' + 45 Sekunden zur Endzeit === Befehle Servereinstellungen === '''/vote x''' Erlaube Wahl (no, yes) '''/select x''' Erlaube Streckenwahl (no, yes) '''/cars x''' Erlaubte Wagen (Wagencodes) <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Hosting]] 1a8ddaf70a3448b61925ab611340701ad7652aba 1664 1661 2007-06-16T18:42:25Z Backslash 74 /* Einstellungen */ wikitext text/x-wiki In Live for Speed gibt es zwei Arten von Servern: Der normale ''Listening Server'', bei dem man auch selbst mitfahren kann (siehe [[Spielmodi#Neues_Spiel_er.C3.B6ffnen_.28Server.29|Mehrspieler]]) oder der sogenannte ''dedizierte Server'', der komplett ohne 3D Grafik läuft. Bei einem dedizierten Server kannst du selbst nicht mitspielen. Der Vorteil gegenüber einem normalen Server ist, dass nur sehr wenig Rechenzeit benötigt. Ein dedizierter Server kann somit sogar auf einem alten Pentium problemlos laufen! Nachdem alle Dateien des Servers in ein Verzeichnis entpackt wurden kann er durch Doppelklick auf LFS_HOST_CFG gestartet werden. == Einstellungen == In der Datei setup.cfg können verschiedene Einstellungen am Server vorgenommen werden. Alternativ dazu können diese Werte auch direkt in die .bat Datei eingegeben werden oder als Kommandozeilen Parameter in der Verknüpfung angegeben werden. '''/host=Servername''' Der Name des Servers '''/pass=Passwort''' Das Serverpasswort. Bei öffentlichen Servern einfach leer lassen. '''/admin=Passwort''' Optionales Admin Passwort über das der Server ferngesteuert werden kann '''/ip=x.x.x.x''' Falls der PC auf dem der Server läuft mehrere IP Adressen besitzt kann diese hier optional angegeben werden. '''/port=63392''' Gibt den Port an, den der Server verwenden soll. Verwende eine Zahl bis 65536 '''/mode=s2''' Der Server kann im Demo, S1 oder S2 Modus betrieben werden (demo, s1, s2) '''/usemaster=yes''' Bei hidden ist das Spiel nicht in der Serverliste sichtbar, bei no kann nur über die IP Adresse verbunden werden (no, yes, hidden) '''/track=BL1R''' Name der Strecke (Abkürzung, Konfiguration, Richtung) '''/weather=1''' Gibt das gewünschte Wetter an (1, 2, 3, je nach Strecke) '''/cars=[Wagen]''' Hier kannst du einstellen welche Wagen erlaubt sind (siehe Wagencodes) '''/maxguests=23''' Die maximale Anzahl der Gäste die verbinden dürfen (1-23) '''/carsmax=20''' Die maximale Anzahl der Fahrzeuge im Rennen (1-32) '''/carshost=0''' Die maximale Anzahl der Wagen auf dem Host (1-3, bei Dedi 0) '''/carsguest=1''' Die maximale Anzahl der Wagen pro verbundenen Spieler (1-3) '''/pps=6''' Die Anzahl der Pakete pro Sekunde (3-6, 12 bei LAN) '''/qual=0''' Länge der Qualifikation in Minuten, 0 für keine Qualy '''/laps=5''' Anzahl der Runden, 0 = Training '''/hours=24''' Renndauer in Stunden '''/wind=1''' Gibt die Windstärke an (0-2) '''/dedicated=nogfx''' Dedizierter Server? (no, yes, nogfx, invisible) '''/vote=yes''' Gibt an, ob Voting auf dem Server erlaubt ist '''/select=yes''' Streckenauswahl (yes, no) '''/rstmin=x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend=x''' Kein Neustart für x Minuten nach der Zieldurchfahrt '''/autokick=spectate''' Automatisches Entfernen von Geisterfahrern (no, yes, ban, spectate) '''/midrace=yes''' Teilnahme während des Rennens (yes, no) '''/mustpit=no''' Pflichtboxenstopp (yes, no) '''/start=finish''' Die Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/welcome=x.txt''' Willkommensnachricht (200 Zeichen) '''/tracks=x.txt''' Liste der erlaubten Konfigurationen. Diese werden in einer Textdatei einzeln aufgelistet, eine Konfiguration je Zeile. '''/autosave=x''' Speichert Replays über den Dedizierten Server (0=aus, 1=manuell, 2=auto) '''/mprdir=x''' Optional zu /autosave. Gibt Ordner an in dem die Replays gespeichert werden. === Wagencodes === Neben den Abkürzungen der Wagen können auch folgende Gruppen verwendet werden: ALL – Alle Wagen<br> ROAD – Alle Straßenwagen<br> RACE – Alle Rennwagen<br> TBO – XRT, RB4, FXO<br> LRF – LX6, RAC, FZ5<br> GTR – FXR, XRR, FZR == Bandbreite der dedizierten Server == Natürlich kennt jeder Server seine Grenzen in der Bandbreite. Wieviele Server mit wievielen Spielern man aufsetzen kann, kann man mit folgender Formel berechnen: '''Variablen:''' D = Fahrerzahl P = Pakete pro Sekunde (pps) B = Bandbreite in Kilobytes '''Konstanten:''' 96 = 1 Paket pro Sekunde pro Auto in Bytes 1024 = 1024 Byte sind 1 Kilobyte '''Formel:''' B = (D² * P * 96) / 1024 ''Beispiel: (20² * 4 * 96) / 1024 = 150 Kilobytes/Sekunde'' '''Erläuterung der Formel:''' Die Fahrerzahl muss mit ''hoch 2 Potenziert'' werden, da 20 Fahrer auch 20 Autos sehen sollen. Im Prinzip versendet der Server für 20 Fahrer also insgesamt ''400 Autos''. Diese Zahl ist also der Ausgangswert. Da nur ein Paket pro Sekunde ein ziemliches "gelagge" auslösen würde, nimmt man in der Regel auf den meisten Servern einen ''Wert von 4''. Diesen Wert ''multipliziert man mit der potenzierten Fahrerzahl''. Man kommt nun auf ein ''Zwischenergebnis von 1600''. Nun noch nicht genug, so muss man nun das ''Zwischenergebnis mal 96 (Bytes) nehmen.'' Das vorläufige Endergebnis lautet nun: ''153600 Bytes / Sekunde.'' Da Bytes pro Sekunde schon sehr Antik klingt, rechnen wir nun den Wert in Kilobytes pro Sekunde um. Dazu muss man nur das ''vorläufige Endergebnis durch 1024 Teilen''. ''So erhält man nun das Endergebnis von: ''150 Kilobytes/Sekunde.'' Um den Wert in Kilobits umzurechnen, muss man das Endergebnis einfach mit 8 Multiplizieren. Anhand des Beispiels hat man dann eine benötigte ''Bandbreite von 1200 Kilobits/Sekunde (das entspricht 1,17 Megabit/Sekunde).'' '''Wieviele Server kann ich also auf meinem ROOT Server unterbringen?''' Rein theoretisch kann man 87 Server (100 MBit Anbindung vorrausgesetzt) auf einem ROOT Server laufen lassen (unter Vollast). Dagegen spricht natürlich die CPU Last und die Speicherauslastung. Man sollte also diese Werte beim Testbetrieb im Auge behalten. == Server Status == Sobald der Server läuft, wird der aktuelle Status angezeigt und in der Datei host63392.txt gespeichert, wobei die Zahl den aktuell eingestellten Port angibt. So lassen sich diese Informationen weiterverarbeiten und z.B. auf einer Webseite anzeigen. '''lfs=''' Version der Serversoftware '''status=''' (offline, online, ingame) '''guests=''' Anzahl der verbundenen Spieler '''maxguests=''' Maximale erlaubte Anzahl Spieler '''host=''' Servername '''pass=''' Optionales Serverpasswort '''usemaster=''' Zeigt an, ob der Masterserver verwendet wird (yes, no, hidden) '''trackcfg=''' Abkürzung der aktuellen Strecke '''cars''' Aktuell erlaubte Wagen '''qual=''' Qualifikation in Minuten '''laps=''' Anzahl der Runden '''conn=''' Name der verbundenen Spieler == Firewall & Router == Wenn sich dein Computer hinter einer Firewall befindet und/oder über einen Router oder Proxy Server mit dem Internet verbunden ist, müssen bestimmte Ports freigegeben werden, damit der LFS Server problemlos läuft. Leider müssen diese Einstellungen bei jeder Software anders vorgenommen werden, schaue dazu am besten in der Hilfe deiner Software oder im Handbuch des Routers nach. Standardmäßig verwendet LFS den Port 63392. Über die Einstellungen des Servers kann dieser Port aber auch geändert werden. Du musst darauf achten das der eingestellte Port in beide Richtungen für TCP und UDP Pakete geöffnet ist, ansonsten kann niemand auf deinem Server spielen. == Kommandozeile == Wenn eine Verknüpfung zu LFS erstellt wurde, können verschiedene Parameter angegeben werden. Um diese zu ändern, klicke mit rechts auf das LFS Symbol und klicke auf Eigenschaften. In dem Feld Ziel kannst du nun die Parameter einfach hinter der Adresse eingeben. '''/join=Servername''' Gibt den Namen des Servers an mit dem verbunden werden soll. Es ist auch möglich mehrere Server hintereinander einzugeben, LFS versucht dann in dieser Reihenfolge zu den Servern zu verbinden '''/mode=s2''' Gibt den Modus an (demo, s1, s2) '''/pass=Passwort''' Falls es sich um einen privaten Server handelt, kann hier das Serverpasswort bzw. Adminpasswort eingegeben werden. == Chat Befehle == Chat Befehle werden direkt im Spiel über den In-Game Chat (T) eingegeben. Auch eine Belegung der F1 – F8 Tasten ist möglich. Die Serverbefehle können verwendet werden um einen normalen oder einen dedizierten LFS Server zu steuern. Hierzu meldet man sich einfach mit dem Admin Passwort an. === Einfache Befehle ohne Parameter === '''/restart''' Startet das Rennen neu '''/qualify''' Startet eine Qualifikation '''/end''' Beendet das Rennen '''/names''' Schaltet Spierlernamen an/aus '''/exit''' Beendet den Server '''/help''' Zeigt eine Liste der Befehle an '''/reinit''' Neustart des Servers === Befehle mit Parameter (Fahrerauswahl) === '''/track xxcr''' Strecke, Konfiguration und Richtung (z.B. BL1R) '''/weather x''' Wetter (z.B. 1, 2, 3, ...) '''/qual x''' Qualy Minuten (0 = keine) '''/laps x''' Rundenanzahl (0 = Training) '''/hours x''' Rennlänge in Stunden '''/wind x''' Windstärke (0 – 2) '''/autox x''' Autocross Layout laden '''/axclear''' Autocross Layout entfernen === Befehle mit Parameter (immer) === '''/axlist''' Liste der Autcross Layouts '''/maxguests x''' Maximale Anzahl der Spieler '''/carsmax x''' Maximale Anzahl der Wagen '''/carshost x''' Anzahl der Serverwagen '''/carsguest x''' Wagen pro Spieler '''/pps x''' Updates pro Sekunde (3 – 12) '''/msg x''' Systemnachricht senden '''/rstmin x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend x''' Kein Neustart für x Minuten nach Rennende '''/autokick x''' Falschfahrer entfernen (no, yes, ban, spectate) '''/midrace x''' Teilnahme während des Rennens (no, yes) '''/mustpit x''' Pflichtboxenstopp (no, yes) '''/start x''' Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/pass x''' Neues Passwort festlegen === Kick und Banning Befehle (immer) === '''/spectate x''' Spieler zum Zuschauen zwingen '''/kick X''' Spieler kicken '''/ban X Y''' Spieler X für Y Tage sperren (0 = 12 Stunden) '''/unban X''' Sperrung des Spielers X aufheben === Strafen (während des Rennens) === '''/p_dt X''' Durchfahrtsstrafe '''/p_sg X''' Stop & Go Strafe '''/p_30 X''' + 30 Sekunden zur Endzeit '''/p_45 X''' + 45 Sekunden zur Endzeit === Befehle Servereinstellungen === '''/vote x''' Erlaube Wahl (no, yes) '''/select x''' Erlaube Streckenwahl (no, yes) '''/cars x''' Erlaubte Wagen (Wagencodes) <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Hosting]] 19e58d2ffd0e6f6d0fda7780940fd153fafa8a96 1666 1664 2007-07-12T09:02:12Z marcione 68 /* Einstellungen */ wikitext text/x-wiki In Live for Speed gibt es zwei Arten von Servern: Der normale ''Listening Server'', bei dem man auch selbst mitfahren kann (siehe [[Spielmodi#Neues_Spiel_er.C3.B6ffnen_.28Server.29|Mehrspieler]]) oder der sogenannte ''dedizierte Server'', der komplett ohne 3D Grafik läuft. Bei einem dedizierten Server kannst du selbst nicht mitspielen. Der Vorteil gegenüber einem normalen Server ist, dass nur sehr wenig Rechenzeit benötigt. Ein dedizierter Server kann somit sogar auf einem alten Pentium problemlos laufen! Nachdem alle Dateien des Servers in ein Verzeichnis entpackt wurden kann er durch Doppelklick auf LFS_HOST_CFG gestartet werden. == Einstellungen == In der Datei setup.cfg können verschiedene Einstellungen am Server vorgenommen werden. Alternativ dazu können diese Werte auch direkt in die .bat Datei eingegeben werden oder als Kommandozeilen Parameter in der Verknüpfung angegeben werden. '''/host=Servername''' Der Name des Servers '''/pass=Passwort''' Das Serverpasswort. Bei öffentlichen Servern einfach leer lassen. '''/admin=Passwort''' Optionales Admin Passwort über das der Server ferngesteuert werden kann '''/ip=x.x.x.x''' Falls der PC auf dem der Server läuft mehrere IP Adressen besitzt kann diese hier optional angegeben werden. '''/port=63392''' Gibt den Port an, den der Server verwenden soll. Verwende eine Zahl bis 65536 '''/mode=s2''' Der Server kann im Demo, S1 oder S2 Modus betrieben werden (demo, s1, s2) '''/usemaster=yes''' Bei hidden ist das Spiel nicht in der Serverliste sichtbar, bei no kann nur über die IP Adresse verbunden werden (no, yes, hidden) '''/track=BL1R''' Name der Strecke (Abkürzung, Konfiguration, Richtung) '''/weather=1''' Gibt das gewünschte Wetter an (1, 2, 3, je nach Strecke) '''/cars=[Wagen]''' Hier kannst du einstellen welche Wagen erlaubt sind (siehe Wagencodes) '''/maxguests=23''' Die maximale Anzahl der Gäste die verbinden dürfen (1-23) '''/carsmax=20''' Die maximale Anzahl der Fahrzeuge im Rennen (1-32) '''/carshost=0''' Die maximale Anzahl der Wagen auf dem Host (1-3, bei Dedi 0) '''/carsguest=1''' Die maximale Anzahl der Wagen pro verbundenen Spieler (1-3) '''/pps=6''' Die Anzahl der Pakete pro Sekunde (3-6, 12 bei LAN) '''/qual=0''' Länge der Qualifikation in Minuten, 0 für keine Qualy '''/laps=5''' Anzahl der Runden, 0 = Training '''/hours=24''' Renndauer in Stunden '''/wind=1''' Gibt die Windstärke an (0-2) '''/dedicated=nogfx''' Dedizierter Server? (no, yes, nogfx, invisible) '''/vote=yes''' Gibt an, ob Voting auf dem Server erlaubt ist '''/select=yes''' Streckenauswahl (yes, no) '''/rstmin=x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend=x''' Kein Neustart für x Minuten nach der Zieldurchfahrt '''/autokick=spectate''' Automatisches Entfernen von Geisterfahrern (no, yes, ban, spectate) '''/midrace=yes''' Teilnahme während des Rennens (yes, no) '''/mustpit=no''' Pflichtboxenstopp (yes, no) '''/start=finish''' Die Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/welcome=x.txt''' Willkommensnachricht (200 Zeichen) '''/tracks=x.txt''' Liste der erlaubten Konfigurationen. Diese werden in einer Textdatei einzeln aufgelistet, eine Konfiguration je Zeile. '''/autosave=x''' Speichert Replays über den Dedizierten Server (0=aus, 1=manuell, 2=auto) '''/mprdir=x''' Optional zu /autosave. Gibt Ordner an in dem die Replays gespeichert werden. '''/fcv=no''' force cockpit view. Es wird die Cockpit View vom Server erzwungen. === Wagencodes === Neben den Abkürzungen der Wagen können auch folgende Gruppen verwendet werden: ALL – Alle Wagen<br> ROAD – Alle Straßenwagen<br> RACE – Alle Rennwagen<br> TBO – XRT, RB4, FXO<br> LRF – LX6, RAC, FZ5<br> GTR – FXR, XRR, FZR == Bandbreite der dedizierten Server == Natürlich kennt jeder Server seine Grenzen in der Bandbreite. Wieviele Server mit wievielen Spielern man aufsetzen kann, kann man mit folgender Formel berechnen: '''Variablen:''' D = Fahrerzahl P = Pakete pro Sekunde (pps) B = Bandbreite in Kilobytes '''Konstanten:''' 96 = 1 Paket pro Sekunde pro Auto in Bytes 1024 = 1024 Byte sind 1 Kilobyte '''Formel:''' B = (D² * P * 96) / 1024 ''Beispiel: (20² * 4 * 96) / 1024 = 150 Kilobytes/Sekunde'' '''Erläuterung der Formel:''' Die Fahrerzahl muss mit ''hoch 2 Potenziert'' werden, da 20 Fahrer auch 20 Autos sehen sollen. Im Prinzip versendet der Server für 20 Fahrer also insgesamt ''400 Autos''. Diese Zahl ist also der Ausgangswert. Da nur ein Paket pro Sekunde ein ziemliches "gelagge" auslösen würde, nimmt man in der Regel auf den meisten Servern einen ''Wert von 4''. Diesen Wert ''multipliziert man mit der potenzierten Fahrerzahl''. Man kommt nun auf ein ''Zwischenergebnis von 1600''. Nun noch nicht genug, so muss man nun das ''Zwischenergebnis mal 96 (Bytes) nehmen.'' Das vorläufige Endergebnis lautet nun: ''153600 Bytes / Sekunde.'' Da Bytes pro Sekunde schon sehr Antik klingt, rechnen wir nun den Wert in Kilobytes pro Sekunde um. Dazu muss man nur das ''vorläufige Endergebnis durch 1024 Teilen''. ''So erhält man nun das Endergebnis von: ''150 Kilobytes/Sekunde.'' Um den Wert in Kilobits umzurechnen, muss man das Endergebnis einfach mit 8 Multiplizieren. Anhand des Beispiels hat man dann eine benötigte ''Bandbreite von 1200 Kilobits/Sekunde (das entspricht 1,17 Megabit/Sekunde).'' '''Wieviele Server kann ich also auf meinem ROOT Server unterbringen?''' Rein theoretisch kann man 87 Server (100 MBit Anbindung vorrausgesetzt) auf einem ROOT Server laufen lassen (unter Vollast). Dagegen spricht natürlich die CPU Last und die Speicherauslastung. Man sollte also diese Werte beim Testbetrieb im Auge behalten. == Server Status == Sobald der Server läuft, wird der aktuelle Status angezeigt und in der Datei host63392.txt gespeichert, wobei die Zahl den aktuell eingestellten Port angibt. So lassen sich diese Informationen weiterverarbeiten und z.B. auf einer Webseite anzeigen. '''lfs=''' Version der Serversoftware '''status=''' (offline, online, ingame) '''guests=''' Anzahl der verbundenen Spieler '''maxguests=''' Maximale erlaubte Anzahl Spieler '''host=''' Servername '''pass=''' Optionales Serverpasswort '''usemaster=''' Zeigt an, ob der Masterserver verwendet wird (yes, no, hidden) '''trackcfg=''' Abkürzung der aktuellen Strecke '''cars''' Aktuell erlaubte Wagen '''qual=''' Qualifikation in Minuten '''laps=''' Anzahl der Runden '''conn=''' Name der verbundenen Spieler == Firewall & Router == Wenn sich dein Computer hinter einer Firewall befindet und/oder über einen Router oder Proxy Server mit dem Internet verbunden ist, müssen bestimmte Ports freigegeben werden, damit der LFS Server problemlos läuft. Leider müssen diese Einstellungen bei jeder Software anders vorgenommen werden, schaue dazu am besten in der Hilfe deiner Software oder im Handbuch des Routers nach. Standardmäßig verwendet LFS den Port 63392. Über die Einstellungen des Servers kann dieser Port aber auch geändert werden. Du musst darauf achten das der eingestellte Port in beide Richtungen für TCP und UDP Pakete geöffnet ist, ansonsten kann niemand auf deinem Server spielen. == Kommandozeile == Wenn eine Verknüpfung zu LFS erstellt wurde, können verschiedene Parameter angegeben werden. Um diese zu ändern, klicke mit rechts auf das LFS Symbol und klicke auf Eigenschaften. In dem Feld Ziel kannst du nun die Parameter einfach hinter der Adresse eingeben. '''/join=Servername''' Gibt den Namen des Servers an mit dem verbunden werden soll. Es ist auch möglich mehrere Server hintereinander einzugeben, LFS versucht dann in dieser Reihenfolge zu den Servern zu verbinden '''/mode=s2''' Gibt den Modus an (demo, s1, s2) '''/pass=Passwort''' Falls es sich um einen privaten Server handelt, kann hier das Serverpasswort bzw. Adminpasswort eingegeben werden. == Chat Befehle == Chat Befehle werden direkt im Spiel über den In-Game Chat (T) eingegeben. Auch eine Belegung der F1 – F8 Tasten ist möglich. Die Serverbefehle können verwendet werden um einen normalen oder einen dedizierten LFS Server zu steuern. Hierzu meldet man sich einfach mit dem Admin Passwort an. === Einfache Befehle ohne Parameter === '''/restart''' Startet das Rennen neu '''/qualify''' Startet eine Qualifikation '''/end''' Beendet das Rennen '''/names''' Schaltet Spierlernamen an/aus '''/exit''' Beendet den Server '''/help''' Zeigt eine Liste der Befehle an '''/reinit''' Neustart des Servers === Befehle mit Parameter (Fahrerauswahl) === '''/track xxcr''' Strecke, Konfiguration und Richtung (z.B. BL1R) '''/weather x''' Wetter (z.B. 1, 2, 3, ...) '''/qual x''' Qualy Minuten (0 = keine) '''/laps x''' Rundenanzahl (0 = Training) '''/hours x''' Rennlänge in Stunden '''/wind x''' Windstärke (0 – 2) '''/autox x''' Autocross Layout laden '''/axclear''' Autocross Layout entfernen === Befehle mit Parameter (immer) === '''/axlist''' Liste der Autcross Layouts '''/maxguests x''' Maximale Anzahl der Spieler '''/carsmax x''' Maximale Anzahl der Wagen '''/carshost x''' Anzahl der Serverwagen '''/carsguest x''' Wagen pro Spieler '''/pps x''' Updates pro Sekunde (3 – 12) '''/msg x''' Systemnachricht senden '''/rstmin x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend x''' Kein Neustart für x Minuten nach Rennende '''/autokick x''' Falschfahrer entfernen (no, yes, ban, spectate) '''/midrace x''' Teilnahme während des Rennens (no, yes) '''/mustpit x''' Pflichtboxenstopp (no, yes) '''/start x''' Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/pass x''' Neues Passwort festlegen === Kick und Banning Befehle (immer) === '''/spectate x''' Spieler zum Zuschauen zwingen '''/kick X''' Spieler kicken '''/ban X Y''' Spieler X für Y Tage sperren (0 = 12 Stunden) '''/unban X''' Sperrung des Spielers X aufheben === Strafen (während des Rennens) === '''/p_dt X''' Durchfahrtsstrafe '''/p_sg X''' Stop & Go Strafe '''/p_30 X''' + 30 Sekunden zur Endzeit '''/p_45 X''' + 45 Sekunden zur Endzeit === Befehle Servereinstellungen === '''/vote x''' Erlaube Wahl (no, yes) '''/select x''' Erlaube Streckenwahl (no, yes) '''/cars x''' Erlaubte Wagen (Wagencodes) <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Hosting]] bd2f31011ecfd07e55c459ed609603fae81d05dd 1667 1666 2007-07-12T09:02:36Z marcione 68 /* Einstellungen */ wikitext text/x-wiki In Live for Speed gibt es zwei Arten von Servern: Der normale ''Listening Server'', bei dem man auch selbst mitfahren kann (siehe [[Spielmodi#Neues_Spiel_er.C3.B6ffnen_.28Server.29|Mehrspieler]]) oder der sogenannte ''dedizierte Server'', der komplett ohne 3D Grafik läuft. Bei einem dedizierten Server kannst du selbst nicht mitspielen. Der Vorteil gegenüber einem normalen Server ist, dass nur sehr wenig Rechenzeit benötigt. Ein dedizierter Server kann somit sogar auf einem alten Pentium problemlos laufen! Nachdem alle Dateien des Servers in ein Verzeichnis entpackt wurden kann er durch Doppelklick auf LFS_HOST_CFG gestartet werden. == Einstellungen == In der Datei setup.cfg können verschiedene Einstellungen am Server vorgenommen werden. Alternativ dazu können diese Werte auch direkt in die .bat Datei eingegeben werden oder als Kommandozeilen Parameter in der Verknüpfung angegeben werden. '''/host=Servername''' Der Name des Servers '''/pass=Passwort''' Das Serverpasswort. Bei öffentlichen Servern einfach leer lassen. '''/admin=Passwort''' Optionales Admin Passwort über das der Server ferngesteuert werden kann '''/ip=x.x.x.x''' Falls der PC auf dem der Server läuft mehrere IP Adressen besitzt kann diese hier optional angegeben werden. '''/port=63392''' Gibt den Port an, den der Server verwenden soll. Verwende eine Zahl bis 65536 '''/mode=s2''' Der Server kann im Demo, S1 oder S2 Modus betrieben werden (demo, s1, s2) '''/usemaster=yes''' Bei hidden ist das Spiel nicht in der Serverliste sichtbar, bei no kann nur über die IP Adresse verbunden werden (no, yes, hidden) '''/track=BL1R''' Name der Strecke (Abkürzung, Konfiguration, Richtung) '''/weather=1''' Gibt das gewünschte Wetter an (1, 2, 3, je nach Strecke) '''/cars=[Wagen]''' Hier kannst du einstellen welche Wagen erlaubt sind (siehe Wagencodes) '''/maxguests=23''' Die maximale Anzahl der Gäste die verbinden dürfen (1-23) '''/carsmax=20''' Die maximale Anzahl der Fahrzeuge im Rennen (1-32) '''/carshost=0''' Die maximale Anzahl der Wagen auf dem Host (1-3, bei Dedi 0) '''/carsguest=1''' Die maximale Anzahl der Wagen pro verbundenen Spieler (1-3) '''/pps=6''' Die Anzahl der Pakete pro Sekunde (3-6, 12 bei LAN) '''/qual=0''' Länge der Qualifikation in Minuten, 0 für keine Qualy '''/laps=5''' Anzahl der Runden, 0 = Training '''/hours=24''' Renndauer in Stunden '''/wind=1''' Gibt die Windstärke an (0-2) '''/dedicated=nogfx''' Dedizierter Server? (no, yes, nogfx, invisible) '''/vote=yes''' Gibt an, ob Voting auf dem Server erlaubt ist '''/select=yes''' Streckenauswahl (yes, no) '''/rstmin=x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend=x''' Kein Neustart für x Minuten nach der Zieldurchfahrt '''/autokick=spectate''' Automatisches Entfernen von Geisterfahrern (no, yes, ban, spectate) '''/midrace=yes''' Teilnahme während des Rennens (yes, no) '''/mustpit=no''' Pflichtboxenstopp (yes, no) '''/start=finish''' Die Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/welcome=x.txt''' Willkommensnachricht (200 Zeichen) '''/tracks=x.txt''' Liste der erlaubten Konfigurationen. Diese werden in einer Textdatei einzeln aufgelistet, eine Konfiguration je Zeile. '''/autosave=x''' Speichert Replays über den Dedizierten Server (0=aus, 1=manuell, 2=auto) '''/mprdir=x''' Optional zu /autosave. Gibt Ordner an in dem die Replays gespeichert werden. '''/fcv=no''' force cockpit view. Es wird die Cockpit View vom Server erzwungen. (yes, no) === Wagencodes === Neben den Abkürzungen der Wagen können auch folgende Gruppen verwendet werden: ALL – Alle Wagen<br> ROAD – Alle Straßenwagen<br> RACE – Alle Rennwagen<br> TBO – XRT, RB4, FXO<br> LRF – LX6, RAC, FZ5<br> GTR – FXR, XRR, FZR == Bandbreite der dedizierten Server == Natürlich kennt jeder Server seine Grenzen in der Bandbreite. Wieviele Server mit wievielen Spielern man aufsetzen kann, kann man mit folgender Formel berechnen: '''Variablen:''' D = Fahrerzahl P = Pakete pro Sekunde (pps) B = Bandbreite in Kilobytes '''Konstanten:''' 96 = 1 Paket pro Sekunde pro Auto in Bytes 1024 = 1024 Byte sind 1 Kilobyte '''Formel:''' B = (D² * P * 96) / 1024 ''Beispiel: (20² * 4 * 96) / 1024 = 150 Kilobytes/Sekunde'' '''Erläuterung der Formel:''' Die Fahrerzahl muss mit ''hoch 2 Potenziert'' werden, da 20 Fahrer auch 20 Autos sehen sollen. Im Prinzip versendet der Server für 20 Fahrer also insgesamt ''400 Autos''. Diese Zahl ist also der Ausgangswert. Da nur ein Paket pro Sekunde ein ziemliches "gelagge" auslösen würde, nimmt man in der Regel auf den meisten Servern einen ''Wert von 4''. Diesen Wert ''multipliziert man mit der potenzierten Fahrerzahl''. Man kommt nun auf ein ''Zwischenergebnis von 1600''. Nun noch nicht genug, so muss man nun das ''Zwischenergebnis mal 96 (Bytes) nehmen.'' Das vorläufige Endergebnis lautet nun: ''153600 Bytes / Sekunde.'' Da Bytes pro Sekunde schon sehr Antik klingt, rechnen wir nun den Wert in Kilobytes pro Sekunde um. Dazu muss man nur das ''vorläufige Endergebnis durch 1024 Teilen''. ''So erhält man nun das Endergebnis von: ''150 Kilobytes/Sekunde.'' Um den Wert in Kilobits umzurechnen, muss man das Endergebnis einfach mit 8 Multiplizieren. Anhand des Beispiels hat man dann eine benötigte ''Bandbreite von 1200 Kilobits/Sekunde (das entspricht 1,17 Megabit/Sekunde).'' '''Wieviele Server kann ich also auf meinem ROOT Server unterbringen?''' Rein theoretisch kann man 87 Server (100 MBit Anbindung vorrausgesetzt) auf einem ROOT Server laufen lassen (unter Vollast). Dagegen spricht natürlich die CPU Last und die Speicherauslastung. Man sollte also diese Werte beim Testbetrieb im Auge behalten. == Server Status == Sobald der Server läuft, wird der aktuelle Status angezeigt und in der Datei host63392.txt gespeichert, wobei die Zahl den aktuell eingestellten Port angibt. So lassen sich diese Informationen weiterverarbeiten und z.B. auf einer Webseite anzeigen. '''lfs=''' Version der Serversoftware '''status=''' (offline, online, ingame) '''guests=''' Anzahl der verbundenen Spieler '''maxguests=''' Maximale erlaubte Anzahl Spieler '''host=''' Servername '''pass=''' Optionales Serverpasswort '''usemaster=''' Zeigt an, ob der Masterserver verwendet wird (yes, no, hidden) '''trackcfg=''' Abkürzung der aktuellen Strecke '''cars''' Aktuell erlaubte Wagen '''qual=''' Qualifikation in Minuten '''laps=''' Anzahl der Runden '''conn=''' Name der verbundenen Spieler == Firewall & Router == Wenn sich dein Computer hinter einer Firewall befindet und/oder über einen Router oder Proxy Server mit dem Internet verbunden ist, müssen bestimmte Ports freigegeben werden, damit der LFS Server problemlos läuft. Leider müssen diese Einstellungen bei jeder Software anders vorgenommen werden, schaue dazu am besten in der Hilfe deiner Software oder im Handbuch des Routers nach. Standardmäßig verwendet LFS den Port 63392. Über die Einstellungen des Servers kann dieser Port aber auch geändert werden. Du musst darauf achten das der eingestellte Port in beide Richtungen für TCP und UDP Pakete geöffnet ist, ansonsten kann niemand auf deinem Server spielen. == Kommandozeile == Wenn eine Verknüpfung zu LFS erstellt wurde, können verschiedene Parameter angegeben werden. Um diese zu ändern, klicke mit rechts auf das LFS Symbol und klicke auf Eigenschaften. In dem Feld Ziel kannst du nun die Parameter einfach hinter der Adresse eingeben. '''/join=Servername''' Gibt den Namen des Servers an mit dem verbunden werden soll. Es ist auch möglich mehrere Server hintereinander einzugeben, LFS versucht dann in dieser Reihenfolge zu den Servern zu verbinden '''/mode=s2''' Gibt den Modus an (demo, s1, s2) '''/pass=Passwort''' Falls es sich um einen privaten Server handelt, kann hier das Serverpasswort bzw. Adminpasswort eingegeben werden. == Chat Befehle == Chat Befehle werden direkt im Spiel über den In-Game Chat (T) eingegeben. Auch eine Belegung der F1 – F8 Tasten ist möglich. Die Serverbefehle können verwendet werden um einen normalen oder einen dedizierten LFS Server zu steuern. Hierzu meldet man sich einfach mit dem Admin Passwort an. === Einfache Befehle ohne Parameter === '''/restart''' Startet das Rennen neu '''/qualify''' Startet eine Qualifikation '''/end''' Beendet das Rennen '''/names''' Schaltet Spierlernamen an/aus '''/exit''' Beendet den Server '''/help''' Zeigt eine Liste der Befehle an '''/reinit''' Neustart des Servers === Befehle mit Parameter (Fahrerauswahl) === '''/track xxcr''' Strecke, Konfiguration und Richtung (z.B. BL1R) '''/weather x''' Wetter (z.B. 1, 2, 3, ...) '''/qual x''' Qualy Minuten (0 = keine) '''/laps x''' Rundenanzahl (0 = Training) '''/hours x''' Rennlänge in Stunden '''/wind x''' Windstärke (0 – 2) '''/autox x''' Autocross Layout laden '''/axclear''' Autocross Layout entfernen === Befehle mit Parameter (immer) === '''/axlist''' Liste der Autcross Layouts '''/maxguests x''' Maximale Anzahl der Spieler '''/carsmax x''' Maximale Anzahl der Wagen '''/carshost x''' Anzahl der Serverwagen '''/carsguest x''' Wagen pro Spieler '''/pps x''' Updates pro Sekunde (3 – 12) '''/msg x''' Systemnachricht senden '''/rstmin x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend x''' Kein Neustart für x Minuten nach Rennende '''/autokick x''' Falschfahrer entfernen (no, yes, ban, spectate) '''/midrace x''' Teilnahme während des Rennens (no, yes) '''/mustpit x''' Pflichtboxenstopp (no, yes) '''/start x''' Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/pass x''' Neues Passwort festlegen === Kick und Banning Befehle (immer) === '''/spectate x''' Spieler zum Zuschauen zwingen '''/kick X''' Spieler kicken '''/ban X Y''' Spieler X für Y Tage sperren (0 = 12 Stunden) '''/unban X''' Sperrung des Spielers X aufheben === Strafen (während des Rennens) === '''/p_dt X''' Durchfahrtsstrafe '''/p_sg X''' Stop & Go Strafe '''/p_30 X''' + 30 Sekunden zur Endzeit '''/p_45 X''' + 45 Sekunden zur Endzeit === Befehle Servereinstellungen === '''/vote x''' Erlaube Wahl (no, yes) '''/select x''' Erlaube Streckenwahl (no, yes) '''/cars x''' Erlaubte Wagen (Wagencodes) <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Hosting]] 39a632b79db3cd45f2d4223168c48febff743f41 1668 1667 2007-07-12T09:03:56Z marcione 68 /* Einstellungen */ wikitext text/x-wiki In Live for Speed gibt es zwei Arten von Servern: Der normale ''Listening Server'', bei dem man auch selbst mitfahren kann (siehe [[Spielmodi#Neues_Spiel_er.C3.B6ffnen_.28Server.29|Mehrspieler]]) oder der sogenannte ''dedizierte Server'', der komplett ohne 3D Grafik läuft. Bei einem dedizierten Server kannst du selbst nicht mitspielen. Der Vorteil gegenüber einem normalen Server ist, dass nur sehr wenig Rechenzeit benötigt. Ein dedizierter Server kann somit sogar auf einem alten Pentium problemlos laufen! Nachdem alle Dateien des Servers in ein Verzeichnis entpackt wurden kann er durch Doppelklick auf LFS_HOST_CFG gestartet werden. == Einstellungen == In der Datei setup.cfg können verschiedene Einstellungen am Server vorgenommen werden. Alternativ dazu können diese Werte auch direkt in die .bat Datei eingegeben werden oder als Kommandozeilen Parameter in der Verknüpfung angegeben werden. '''/host=Servername''' Der Name des Servers '''/pass=Passwort''' Das Serverpasswort. Bei öffentlichen Servern einfach leer lassen. '''/admin=Passwort''' Optionales Admin Passwort über das der Server ferngesteuert werden kann '''/ip=x.x.x.x''' Falls der PC auf dem der Server läuft mehrere IP Adressen besitzt kann diese hier optional angegeben werden. '''/port=63392''' Gibt den Port an, den der Server verwenden soll. Verwende eine Zahl bis 65536 '''/mode=s2''' Der Server kann im Demo, S1 oder S2 Modus betrieben werden (demo, s1, s2) '''/usemaster=yes''' Bei hidden ist das Spiel nicht in der Serverliste sichtbar, bei no kann nur über die IP Adresse verbunden werden (no, yes, hidden) '''/track=BL1R''' Name der Strecke (Abkürzung, Konfiguration, Richtung) '''/weather=1''' Gibt das gewünschte Wetter an (1, 2, 3, je nach Strecke) '''/cars=[Wagen]''' Hier kannst du einstellen welche Wagen erlaubt sind (siehe Wagencodes) '''/maxguests=23''' Die maximale Anzahl der Gäste die verbinden dürfen (1-23) '''/carsmax=20''' Die maximale Anzahl der Fahrzeuge im Rennen (1-32) '''/carshost=0''' Die maximale Anzahl der Wagen auf dem Host (1-3, bei Dedi 0) '''/carsguest=1''' Die maximale Anzahl der Wagen pro verbundenen Spieler (1-3) '''/pps=6''' Die Anzahl der Pakete pro Sekunde (3-6, 12 bei LAN) '''/qual=0''' Länge der Qualifikation in Minuten, 0 für keine Qualy '''/laps=5''' Anzahl der Runden, 0 = Training '''/hours=24''' Renndauer in Stunden '''/wind=1''' Gibt die Windstärke an (0-2) '''/dedicated=nogfx''' Dedizierter Server? (no, yes, nogfx, invisible) '''/vote=yes''' Gibt an, ob Voting auf dem Server erlaubt ist '''/select=yes''' Streckenauswahl (yes, no) '''/rstmin=x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend=x''' Kein Neustart für x Minuten nach der Zieldurchfahrt '''/autokick=spectate''' Automatisches Entfernen von Geisterfahrern (no, yes, ban, spectate) '''/midrace=yes''' Teilnahme während des Rennens (yes, no) '''/mustpit=no''' Pflichtboxenstopp (yes, no) '''/start=finish''' Die Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/welcome=x.txt''' Willkommensnachricht (200 Zeichen) '''/tracks=x.txt''' Liste der erlaubten Konfigurationen. Diese werden in einer Textdatei einzeln aufgelistet, eine Konfiguration je Zeile. '''/autosave=x''' Speichert Replays über den Dedizierten Server (0=aus, 1=manuell, 2=auto) '''/mprdir=x''' Optional zu /autosave. Gibt Ordner an in dem die Replays gespeichert werden. '''/fcv=no''' force cockpit view. Es wird die Cockpit Ansicht vom Server vorgegeben. (yes, no) === Wagencodes === Neben den Abkürzungen der Wagen können auch folgende Gruppen verwendet werden: ALL – Alle Wagen<br> ROAD – Alle Straßenwagen<br> RACE – Alle Rennwagen<br> TBO – XRT, RB4, FXO<br> LRF – LX6, RAC, FZ5<br> GTR – FXR, XRR, FZR == Bandbreite der dedizierten Server == Natürlich kennt jeder Server seine Grenzen in der Bandbreite. Wieviele Server mit wievielen Spielern man aufsetzen kann, kann man mit folgender Formel berechnen: '''Variablen:''' D = Fahrerzahl P = Pakete pro Sekunde (pps) B = Bandbreite in Kilobytes '''Konstanten:''' 96 = 1 Paket pro Sekunde pro Auto in Bytes 1024 = 1024 Byte sind 1 Kilobyte '''Formel:''' B = (D² * P * 96) / 1024 ''Beispiel: (20² * 4 * 96) / 1024 = 150 Kilobytes/Sekunde'' '''Erläuterung der Formel:''' Die Fahrerzahl muss mit ''hoch 2 Potenziert'' werden, da 20 Fahrer auch 20 Autos sehen sollen. Im Prinzip versendet der Server für 20 Fahrer also insgesamt ''400 Autos''. Diese Zahl ist also der Ausgangswert. Da nur ein Paket pro Sekunde ein ziemliches "gelagge" auslösen würde, nimmt man in der Regel auf den meisten Servern einen ''Wert von 4''. Diesen Wert ''multipliziert man mit der potenzierten Fahrerzahl''. Man kommt nun auf ein ''Zwischenergebnis von 1600''. Nun noch nicht genug, so muss man nun das ''Zwischenergebnis mal 96 (Bytes) nehmen.'' Das vorläufige Endergebnis lautet nun: ''153600 Bytes / Sekunde.'' Da Bytes pro Sekunde schon sehr Antik klingt, rechnen wir nun den Wert in Kilobytes pro Sekunde um. Dazu muss man nur das ''vorläufige Endergebnis durch 1024 Teilen''. ''So erhält man nun das Endergebnis von: ''150 Kilobytes/Sekunde.'' Um den Wert in Kilobits umzurechnen, muss man das Endergebnis einfach mit 8 Multiplizieren. Anhand des Beispiels hat man dann eine benötigte ''Bandbreite von 1200 Kilobits/Sekunde (das entspricht 1,17 Megabit/Sekunde).'' '''Wieviele Server kann ich also auf meinem ROOT Server unterbringen?''' Rein theoretisch kann man 87 Server (100 MBit Anbindung vorrausgesetzt) auf einem ROOT Server laufen lassen (unter Vollast). Dagegen spricht natürlich die CPU Last und die Speicherauslastung. Man sollte also diese Werte beim Testbetrieb im Auge behalten. == Server Status == Sobald der Server läuft, wird der aktuelle Status angezeigt und in der Datei host63392.txt gespeichert, wobei die Zahl den aktuell eingestellten Port angibt. So lassen sich diese Informationen weiterverarbeiten und z.B. auf einer Webseite anzeigen. '''lfs=''' Version der Serversoftware '''status=''' (offline, online, ingame) '''guests=''' Anzahl der verbundenen Spieler '''maxguests=''' Maximale erlaubte Anzahl Spieler '''host=''' Servername '''pass=''' Optionales Serverpasswort '''usemaster=''' Zeigt an, ob der Masterserver verwendet wird (yes, no, hidden) '''trackcfg=''' Abkürzung der aktuellen Strecke '''cars''' Aktuell erlaubte Wagen '''qual=''' Qualifikation in Minuten '''laps=''' Anzahl der Runden '''conn=''' Name der verbundenen Spieler == Firewall & Router == Wenn sich dein Computer hinter einer Firewall befindet und/oder über einen Router oder Proxy Server mit dem Internet verbunden ist, müssen bestimmte Ports freigegeben werden, damit der LFS Server problemlos läuft. Leider müssen diese Einstellungen bei jeder Software anders vorgenommen werden, schaue dazu am besten in der Hilfe deiner Software oder im Handbuch des Routers nach. Standardmäßig verwendet LFS den Port 63392. Über die Einstellungen des Servers kann dieser Port aber auch geändert werden. Du musst darauf achten das der eingestellte Port in beide Richtungen für TCP und UDP Pakete geöffnet ist, ansonsten kann niemand auf deinem Server spielen. == Kommandozeile == Wenn eine Verknüpfung zu LFS erstellt wurde, können verschiedene Parameter angegeben werden. Um diese zu ändern, klicke mit rechts auf das LFS Symbol und klicke auf Eigenschaften. In dem Feld Ziel kannst du nun die Parameter einfach hinter der Adresse eingeben. '''/join=Servername''' Gibt den Namen des Servers an mit dem verbunden werden soll. Es ist auch möglich mehrere Server hintereinander einzugeben, LFS versucht dann in dieser Reihenfolge zu den Servern zu verbinden '''/mode=s2''' Gibt den Modus an (demo, s1, s2) '''/pass=Passwort''' Falls es sich um einen privaten Server handelt, kann hier das Serverpasswort bzw. Adminpasswort eingegeben werden. == Chat Befehle == Chat Befehle werden direkt im Spiel über den In-Game Chat (T) eingegeben. Auch eine Belegung der F1 – F8 Tasten ist möglich. Die Serverbefehle können verwendet werden um einen normalen oder einen dedizierten LFS Server zu steuern. Hierzu meldet man sich einfach mit dem Admin Passwort an. === Einfache Befehle ohne Parameter === '''/restart''' Startet das Rennen neu '''/qualify''' Startet eine Qualifikation '''/end''' Beendet das Rennen '''/names''' Schaltet Spierlernamen an/aus '''/exit''' Beendet den Server '''/help''' Zeigt eine Liste der Befehle an '''/reinit''' Neustart des Servers === Befehle mit Parameter (Fahrerauswahl) === '''/track xxcr''' Strecke, Konfiguration und Richtung (z.B. BL1R) '''/weather x''' Wetter (z.B. 1, 2, 3, ...) '''/qual x''' Qualy Minuten (0 = keine) '''/laps x''' Rundenanzahl (0 = Training) '''/hours x''' Rennlänge in Stunden '''/wind x''' Windstärke (0 – 2) '''/autox x''' Autocross Layout laden '''/axclear''' Autocross Layout entfernen === Befehle mit Parameter (immer) === '''/axlist''' Liste der Autcross Layouts '''/maxguests x''' Maximale Anzahl der Spieler '''/carsmax x''' Maximale Anzahl der Wagen '''/carshost x''' Anzahl der Serverwagen '''/carsguest x''' Wagen pro Spieler '''/pps x''' Updates pro Sekunde (3 – 12) '''/msg x''' Systemnachricht senden '''/rstmin x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend x''' Kein Neustart für x Minuten nach Rennende '''/autokick x''' Falschfahrer entfernen (no, yes, ban, spectate) '''/midrace x''' Teilnahme während des Rennens (no, yes) '''/mustpit x''' Pflichtboxenstopp (no, yes) '''/start x''' Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/pass x''' Neues Passwort festlegen === Kick und Banning Befehle (immer) === '''/spectate x''' Spieler zum Zuschauen zwingen '''/kick X''' Spieler kicken '''/ban X Y''' Spieler X für Y Tage sperren (0 = 12 Stunden) '''/unban X''' Sperrung des Spielers X aufheben === Strafen (während des Rennens) === '''/p_dt X''' Durchfahrtsstrafe '''/p_sg X''' Stop & Go Strafe '''/p_30 X''' + 30 Sekunden zur Endzeit '''/p_45 X''' + 45 Sekunden zur Endzeit === Befehle Servereinstellungen === '''/vote x''' Erlaube Wahl (no, yes) '''/select x''' Erlaube Streckenwahl (no, yes) '''/cars x''' Erlaubte Wagen (Wagencodes) <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Hosting]] b19457e3a63229286d79ed1cf7df3ab0b3d3c611 0 1431 1627 1532 2007-03-02T10:59:37Z worldracer 40 Tippfehler "Bestelliung" wikitext text/x-wiki [[Image:Lfsfaq.gif|LFS FAQ]] == Allgemein == === Kann ich eigene Wagen und Strecken erstellen? === Nein - Live for Speed befindet sich noch in der Entwicklung, daher können momentan noch keine Wagen- oder Streckeneditoren veröffentlicht werden. Es ist momentan auch noch nicht möglich Daten aus anderen 3D Formaten zu importieren. Das Live for Speed Team wird aber wahrscheinlich nach der Fertigstellung von S3 solche Editoren veröffentlichen. === Wie kann ich die Farbe meines Namens ändern? === Drücke Strg und wähle die gewünschte Farbe aus. === Wird es nach S3 noch weitere LFS Versionen geben? === Ja, das LFS Entwicklerteam will das Spiel auf einen langen Zeitraum hin unterstützen. Für zukünftige Versionen sind viele neue Wagen, Strecken und Features geplant. Das Ziel ist, letztendlich jede Form des Rennsports simulieren zu können. === Wo finde ich Hilfe zu den Wageneinstellungen? === [[Grundlegende_Setup_Anleitung|Hier]]. == Bestellung und Freischaltung == === Die verschiedenen LFS Stages === Live for Speed wird in drei verschiedenen Teilen, den sogenannten "Stages" herausgebracht werden. Alle drei Teile zusammen ergeben dann das fertige Spiel. Die einzelnen Stages erscheinen in unregelmäßigen Abständen und enthalten jeweils neue Wagen, Strecken und Features. Der Preis liegt bei 18 Euro pro Stage, wobei die einzelnen Teile jeweils aufeinander aufbauen. Wenn man also S2 spielen will reicht es nicht aus sich nur eine Lizenz zu kaufen, sondern es werden 2 Lizenzen benötigt, für S3 dann logischerweisen 3 Lizenzen. Das fertige Spiel wird demnach also 54 Euro kosten. Dieser Preis ist zwar etwas höher als bei anderen Spielen, er ist aber durchaus gerechtfertigt wenn man bedenkt, dass die Kosten für die Benutzung des Online Systems mit LFSWorld bereits enthalten sind. Im Gegensatz zu manchen anderen Online Spielen gibt es keine zeitliche Beschränkung für den Onlinemodus und auch keine monatlichen Kosten - mehr als eine LFS Lizenz wird nicht benötigt. === LFS S2 freischalten === Um Live for Speed S2 freizuschalten, musst du eine S2 Lizenz besitzen. Diese kann auf der offiziellen Webseite http://www.liveforspeed.net oder im [http://www.4players.de/rendersite.php?LAYOUT=order&world=lfs Live-for-Speed.de Shop] gekauft werden. Mit der S2 Lizenz kann die [http://www.4players.de/rendersite.php?LAYOUT=download_info&world=lfs&KAT_PARENT=2&DOWNLOADID=44506 LFS Demo] online zur Vollversion freigeschaltet werden. Achtung: Zur Freischaltung ist eine Internetverbindung erforderlich! '''Schritt für Schritt zu S2:''' # Du benötigst einen Account auf der [http://www.liveforspeed.net/offiziellen Webseite]. Dieser Account wird dazu verwendet deinen Lizenzstatus zu speichern. Außerdem erhältst du durch deine Accountdaten Zugang zur [http://www.lfsworld.net/ LFSWorld], der umfangreichen Statistik Webseite. Falls du noch keinen Account haben solltest, kannst du dich [https://www.liveforspeed.net/?page=register hier registrieren]. # [http://www.4players.de/rendersite.php?LAYOUT=order&world=lfs Gehe in den Live-for-Speed.de Shop] und wähle "LFS S2" für 36 Euro als Produkt aus, bestätige die AGB und klicke auf "Bestellen". Wenn du willst, kannst du das Handbuch mit einer CD gleich mitbestellen, wähle in diesem Fall "LFS S2 + CD mit Handbuch" für 42 Euro aus. # Du gelangst in das 4Players Payment System. Dort musst du dich evtl. als 4P|Payment-Kunde registrieren. Folge einfach der dortigen Anleitung. # Nachdem du die Bestätigung erhalten hast, dass die Bestellung erfolgreich war, checke deine E-Mails. Du solltest nun eine Rechnung erhalten haben. In einer weiteren E-Mail hast du einen sogenannten "Voucher-Code" bekommen. Falls du keine E-Mail erhalten solltest, überprüfe deinen Spamverdachtsordner. Manche Anbieter sortieren die Voucher E-Mail leider als Spam aus. # Mit diesem Voucher Code kannst du nun deinen Account auf "S2 Licensed" stellen. Gehe hierzu auf die offizielle Webseite, logge dich dort mit deinem Benutzernamen und Passwort ein und klicke auf "License Status". Anschließend gibst du hinter "Enter the voucher code" deinen Voucher Code ein. # Starte nun Live for Speed S2 und klicke im Hauptmenu auf "Live for Speed freischalten". Gib nun deinen Benutzernamen und Passwort ein und klicke auf "Freischalten". Wenn du alles richtig gemacht hast stehen dir dann alle Wagen und Strecken zur Verfügung - viel Spass! Hinweis: Solltest du LFS S2 bereits mit einer S1 lizenz freigeschaltet haben, musst du das Spiel erst wieder sperren (im Hauptmenü auf den Button unten links klicken und danach auf "LFS sperren") und danach den Schritt 6 erneut ausführen. === Wo kann ich LFS bestellen? === Das Spiel kann entweder bei [http://www.4players.de/rendersite.php?LAYOUT=order&world=lfs Live-for-Speed.de] oder direkt bei den Entwicklern auf der offiziellen Seite bestellt werden. Für die Bestellung auf der [https://www.liveforspeed.net/?page=shop offiziellen Seite] ist eine Kreditkarte erfoderlich, bei uns kann auch per Lastschrift (Bankeinzug), Überweisung oder PaySafeCard bezahlt werden. === Ich habe keine Voucher E-Mail erhalten? === Leider ist es in letzter Zeit schon häufiger passiert, dass manche Spam Filter die Voucher E-Mail als Spam aussortiert haben. Überprüfe daher deinen Spamverdachtsordner, vielleicht befindet sich die Voucher E-Mail dort. Solltest dies nicht der Fall sein, dann schreibe eine kurze E-Mail an info@4players.de mit Angabe deiner Bestellnummer, dann schicken wir dir den Code erneut zu. == Installation == === Wie installiere ich Live for Speed? === Einfach den Download in einen beliebigen Ordner entpacken und danach das Spiel mit einem Doppelklick auf LFS.exe starten. Wer will kann per Drag & Drop auch eine Verknüpfung auf dem Desktop anlegen. === Kann ich mehrere LFS Versionen parallel verwenden? === Ja, dies ist kein Problem. Kopiere dazu einfach jede LFS Version in einen eigenen Ordner. == Problemhilfe == === Ich kann das Spiel unter Windows NT nicht starten === Live for Speed unterstützt Windows NT nicht. Zum Spielen ein anderes Betriebssystem (Windows 98, ME, 2000, XP oder Vista) verwenden. === Meine Steuerung reagiert nicht oder hängt hinterher === Erhöhe unter "Optionen" -> "Sonstige" den Wert für "Minimale Ruhe". === Ich habe Soundprobleme === Erhöhe unter "Optionen" -> "Sonstige" den Wert für die "Soundverzögerung". === Nach dem Start sehe ich nur einen schwarzen Bildschirm === Öffne die cfg.txt im Live for Speed Ordner und schreibe hinter "Start Windowed" eine "1". === Ich habe Grafikprobleme === Installiere die neusten Grafikkartentreiber sowie DirectX: * [http://www.microsoft.com/windows/directx/ DirectX Download] * [http://www.nvidia.com/content/drivers/ Nvidia Treiber] * [http://ati.amd.com/support/driver-de.html ATI Treiber] <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:FAQ]] 100698c130d59c40c6603539d5164cd51be8c048 1 1473 1628 2007-03-02T11:06:46Z worldracer 40 Seite erstellt, Frage zu Handbremse wikitext text/x-wiki ==Frage zu Joystick als Handbremse== Wenn ich der Handbremse die Y-Achse meines Joysticks (MS Sidewinder Precision Pro) zuweise, funktioniert das nur, wenn ich die Kalibrierung in LFS jedesmal neu vornehme. Ansonsten nimmt das Spiel die gesamte Achse als Handbremse anstatt nur die halbe. Das hat zur Folge, dass die Handbremse immer halb angezogen ist, wenn ich den Joystick nicht ständig nach vorne drücke. Weiß da jemand Rat? Ist es geplant, dass LFS zukünftig auch "von Haus aus" halbe Achsen unterstützt?--[[Benutzer:worldracer|worldracer]] 11:06, 2. Mär 2007 (UTC) d80b7a13716128257e00b6a759733f25337a0cb6 1629 1628 2007-03-05T18:24:56Z GP4Flo 2 wikitext text/x-wiki ==Frage zu Joystick als Handbremse== Wenn ich der Handbremse die Y-Achse meines Joysticks (MS Sidewinder Precision Pro) zuweise, funktioniert das nur, wenn ich die Kalibrierung in LFS jedesmal neu vornehme. Ansonsten nimmt das Spiel die gesamte Achse als Handbremse anstatt nur die halbe. Das hat zur Folge, dass die Handbremse immer halb angezogen ist, wenn ich den Joystick nicht ständig nach vorne drücke. Weiß da jemand Rat? Ist es geplant, dass LFS zukünftig auch "von Haus aus" halbe Achsen unterstützt?--[[Benutzer:worldracer|worldracer]] 11:06, 2. Mär 2007 (UTC) Hast du schon versucht "Feste Kalibrierung" auf an zu stellen? Ansonsten frage mal im Forum nach, da lesen mehr Leute deine Frage: http://lfs.foren.4players.de/viewforum.php?f=97 --[[Benutzer:GP4Flo|GP4Flo]] 18:24, 5. Mär 2007 (UTC) 675c529599ce967cd78814723ae0d1a238e8540a 1630 1629 2007-03-12T20:41:38Z worldracer 40 /* Frage zu Joystick als Handbremse */ wikitext text/x-wiki ==Frage zu Joystick als Handbremse== Wenn ich der Handbremse die Y-Achse meines Joysticks (MS Sidewinder Precision Pro) zuweise, funktioniert das nur, wenn ich die Kalibrierung in LFS jedesmal neu vornehme. Ansonsten nimmt das Spiel die gesamte Achse als Handbremse anstatt nur die halbe. Das hat zur Folge, dass die Handbremse immer halb angezogen ist, wenn ich den Joystick nicht ständig nach vorne drücke. Weiß da jemand Rat? Ist es geplant, dass LFS zukünftig auch "von Haus aus" halbe Achsen unterstützt?--[[Benutzer:worldracer|worldracer]] 11:06, 2. Mär 2007 (UTC) Hast du schon versucht "Feste Kalibrierung" auf an zu stellen? Ansonsten frage mal im Forum nach, da lesen mehr Leute deine Frage: http://lfs.foren.4players.de/viewforum.php?f=97 --[[Benutzer:GP4Flo|GP4Flo]] 18:24, 5. Mär 2007 (UTC) Danke vielmals, "feste Kalibrierung" hat geholfen!--[[Benutzer:worldracer|worldracer]] 20:41, 12. Mär 2007 (UTC) c629956a1f6687e827c31cbaf33fc2fa3d101c1e 0 1412 1632 1471 2007-03-12T21:51:46Z matze54564 42 /* Ansicht */ wikitext text/x-wiki Wer das Optionsmenü von LFS öffnet, wird mit einer Vielzahl von Optionen konfrontiert. Damit du dich bei den vielen Optionen noch zurechtfinden kannst, werden sie nun im einzelnen erklären. == Sound == [[image:Soundde.jpg|thumb|Sound & Musik]] Hier kann die Lautstärke der Musik und der Geräusche verändert werden. '''Motorlautstärke:''' Wie laut der Motorensound der Wagen wiedergegeben wird. '''Reifenlautstärke:''' Die Lautstärke des Reifenquietschens. In Rennsimulationen wie LFS ist die Reifenlautstärke standardmäßig lauter eingestellt als sie in der Wirklichkeit wäre. Das liegt daran, dass bei der Fahrt am Computer die Beschleunigungskräfte fehlen, so dass die Reifengeräusche helfen im idealen Gripbereich zu fahren. '''Windlautstärke:''' Die Lautstärke des Fahrtwindes. '''Echolautstärke:''' Gibt an, wie stark der Echo-Effekt hörbar sein soll. Der Standardwert von 2.0 ist am realistischsten, du kannst aber auch andere Wert ausprobieren. '''Musiklautstärke:''' Die Lautstärke der Musik in den Menüs oder während des Rennens. '''Menümusik:''' Schaltet die Musik in den Menüs an oder aus. '''Musik im Rennen:''' Schaltet die Musik währen der Fahrt an oder aus. '''Musik in Wiederholungen:''' Schaltet die Musik während der Ansicht von Wiederholungen an oder aus. '''Titelauswahl:''' Mit den Buttons Nächster und Auswählen kannst du dir eine Sounddatei direkt in LFS anhören. '''Wiedergabe im Rennen:''' In LFS können mehrere Radiosender (Playlists) erstellt werden. Hier wird nun angezeigt, welche Playlist gerade verwendet wird und welches Lied wiedergegeben wird. Mit Skip wird ein Lied übersprungen, mit Select ausgewählt. '''Wiedergabelisten:''' Über den Radiosender Button können die Playlists bearbeitet werden. Dabei wird Channel 1 automatisch in den Menüs wiedergegeben, weitere Channels können für das Rennen und die Wiederholungen erstellt werden. Damit ein Lied auch wiedergegeben wird, muss ihm eine Priorität zugewiesen werden. Dabei kann mit den Pfeiltasten eine Zahl zwischen 1 und 3 ausgewählt werden, wobei 1 niedrige Priorität und 3 hohe Priorität bedeutet. Lieder mit hoher Priorität werden öfters wiedergegeben als Lieder mit niedriger Priorität. Wenn alle Songs gleich oft wiedergegeben werden sollen, einfach für alle Liedern eine 1 einstellen. LFS gibt OGG Vorbis Dateien wieder, die auch mit Winamp abgespielt werden können. Die Erstellung von eigenen Sounddateien geschieht mit Hilfe eines kostenlosen Encoders (www.vorbis.com), die Soundfiles finden sich im /ogg Verzeichnis. == Auflösungen == [[image:Aufloesung.jpg|thumb|Auflösungsstufen]] In diesem Menü kannst du die gewünschte Auflösung des Spieles einstellen. '''32 Bit Auflösungen:''' Zeigt die Auflösungsstufen mit 32bit Farbtiefe (also mehr Farben als 16bit) an. '''Breitbild Effekt:''' Simuliert einen Breitbildschirm indem oben und unten schwarze Balken angezeigt werden, als ob man einen Kinofilm im Fernsehen sieht. Das Bild selbst bleibt unverändert, es werden also nur die Ränder beschnitten. '''Maus an Fenster binden:''' Hält den Mauszeiger innerhalb des Bildschirmbereiches von LFS. Besonders hilfreich bei Maussteuerung, da so vermieden wird, das sich der Mauszeiger außerhalb des LFS Fensters befindet und man dadurch nicht mehr lenken kann. Diese Option kann auch mit der Tastenkombination Strg + C an- und ausgeschaltet werden. '''Tastenkombinationen:''' Mit Shift + F9 bis F12 kann direkt zwischen den Auflösungen gewechselt werden. Diese Tastenkombinationen können neu belegt werden. Hierzu einfach die gewünschte Auflösung auf der linken Seite einstellen und dann auf den jeweiligen Button klicken, um die Taste zuzuweisen. == Grafik == [[image:Grafikmax.jpg|thumb|Maximale Grafikeinstellung]] [[image:Grafikmin.jpg|thumb|Minimale Grafikeinstellung]] Hier lassen sich alle Geheimnisse der Grafikoptionen einstellen. Von „LOD“ über „Vertex Shading“ und „Dithering“. Durch Feintuning dieser Optionen wird entweder eine höhere Framerate erreicht oder die Darstellungsqualität verbessert. Durch Abschalten einiger Optionen lässt sich LFS auch auf älteren Rechnern mit einer hohen Framerate spielen. '''Details allgemein:''' Gibt den Detailgrad der LFS Grafik an, also ab welcher Distanz Objekte und Texturen angezeigt werden. Bei einer niedrigeren LOD läuft LFS zwar schneller, dafür tauchen einige Objekte erst spät auf, die Wagen und Reifen wirken eckig.<br> ''Leistung: 0.25 | Qualität: 1.00'' '''Details Rauch:''' Die selbe Einstellung wie oben, nun die Raucheffekte betreffend. Wenn das Spiel also bei starker Rauchentwicklung stockt, sollte der Wert niedriger eingestellt werden.<br> ''Leistung: 0.25 | Qualität: 1.00'' '''Details Spiegel:''' Eigentlich die selbe Einstellung wie bei Details, diesmal allerdings für die Anzeige in den Rückspiegeln. Eine niedrigere Einstellung ist kaum von einer hohen zu unterscheiden, kann aber einige Frames bringen.<br> ''Leistung:0.10 | Qualität: 0.30'' '''Auflösung beinflusst Details:''' Gibt an, ob der Detailgrad von der gewählten Auflösung abhängig ist. Dabei wird der Detailgrad bei hohen Auflösungen (höher als 1024x768) automatisch erhöht, bei niedrigeren (weniger als 1024x768) niedriger eingestellt.<br> ''Aufl. > 1024 - Leistung: Aus | Qualität: An Aufl. < 1024 - Leistung: An | Qualität: Aus'' '''Streckendetails reduzieren:''' Diese Option verbessert die Leistung erheblich, da nicht sichtbare Objekte ausgeblendet werden und an einigen Stellen die Details reduziert werden. Die Darstellungsqualität wird dabei kaum beeinträchtigt, daher sollte die Option immer An sein.<br> ''Leistung: An | Qualität: Aus'' '''Texturschärfe:''' Das sogenannte MIP Mapping verhindert, dass weiter entfernte Texturen flimmern oder „grieseln“. Dabei werden entfernte Texturen mit niedrigeren Auflösungen dargestellt und wirken dadurch flüssiger. Sobald die Textur näher zum Betrachter kommt wird die Auflösung erhöht, so dass der gesamte Detailgrad sichtbar wird. Eine höhere Einstellung ist in der Regel schneller und sorgt für ein schärferes Bild, während eine niedrigere Einstellung langsamer ist, das Bild dafür aber weicher erscheint. Die Standardeinstellung von –2.0 ist ein guter Kompromiss.<br> ''Leistung: -4.00 | Qualität: -2.00'' '''Wagenschatten:''' Schaltet die Anzeige des Wagenschattens an oder aus.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: Hoch'' '''Felgen deaktivieren:''' Einfache Reifen bedeutet, dass die Felgen nicht mehr sichtbar sind, sondern nur noch der eigentliche Reifen.<br> ''Leistung: Alle | Qualität: Aus'' '''Bäume deaktivieren:''' Schaltet die animierten Bäume aus, die besonders bei langsamen CPUs sehr viel Rechenzeit benötigen.<br> ''Leistung: Alle | Qualität: Aus'' '''Flaggen deaktivieren:''' Wie bei den Bäumen, diesmal werden die Flaggen ausgeschaltet.<br> ''Leistung: Alle | Qualität: Aus'' '''Reflektionen deaktivieren:''' Das Deaktivieren der Reflektionen kann die Anzeige beschleunigen, die Felgen, Cockpit und Aufhängungen sehen allerdings nicht mehr so gut aus.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: An'' '''Texturen dithern:''' Dithering erlaubt es auch im 16bit Modus die Texturen mit mehr Farben darzustellen. Der Unterschied wird also nur im 16bit Modus sichtbar, dafür wird hier die Qualität deutlich verbessert. Da der 32bit Modus im allgemeinen langsamer als der 16bit Modus ist, empfehle ich in den 16bit Modus zu schalten und Dithering zu aktivieren.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: An'' '''Texturfilter aktivieren:''' Der Texturfilter bewirkt, dass die Unterschiede zwischen den einzelnen MIP Texturen (siehe Schärfe) nicht so stark sichtbar werden, der Übergang wird flüssiger.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: An'' '''Komprimierte Skins verwenden:''' Wenn diese Option aktiviert ist, werden die Wagenskins komprimiert. Dadurch nehmen sie weniger Grafikspeicher in Anspruch und werden schneller angezeigt. Die Darstellungsqualität wird allerdings leicht verringert.<br> ''Leistung: An| Qualität: Aus'' '''Halbe Texturgröße:''' Wenn deine Grafikkarte weniger als 64 MB Speicher besitzt oder du eine Onboardgrafikkarte verwendest, sollte diese Option angeschaltet werden. Dadurch wird die Größe der Textur halbiert, sie nehmen somit nur nochein Viertel des Speichers ein.<br> ''Leistung: An | Qualität: Aus'' '''Hardware Vertex Shading:''' Das sogenannte Hardware Vertex Shading (HVS) ist ein Feature moderner Grafikkarten, das die Darstellung von 3D-Objekten und Reflektionen bedeutend beschleunigt. Daher sollte diese Option bei allen modernen Grafikkarten auf jeden Fall aktiviert sein. Bei einer alten Grafikkarte kann diese Option allerdings die Darstellung verlangsamen. Es gibt keinen sichtbaren Unterschied, daher muss man einfach ausprobieren, ob die Grafikkarte die Option unterstützt.<br> ''Neue Grafikkarte – Leistung: An Alte Grafikkarte / Onboard – Leistung: Aus'' '''Z-Buffer:''' Der Z-Buffer ist ein Bereich im Grafikspeicher, in dem die Reihenfolge der verschiedenen Objekte gespeichert wird. So wird z.B. vermieden, dass ein Reifen im Radkasten durch diesen hindurchscheint. Ein niederigerer Z-Buffer ist in der Regel geringfügig schneller, ein höherer verbessert die Darstellungsqualität.<br> ''Leistung: niedriger | Qualität: höher'' '''Einfache Strecke:''' Mit dieser Option werden die Schattierungen auf der Strecke deaktiviert. Auch hier gilt dasselbe wie bei den transparenten Scheiben: Bei neueren Grafikkarten läuft das Spiel schneller wenn die Einfache Strecke deaktiviert ist!<br> ''Neue Grafikk. – Leistung + Qualität: Aus Alte Grafikkarte / Onboard – Leistung: Alle'' '''Dunsteffekt:''' Durch den Dunsteffekt werden weit entfernte Objekte ein wenig grauer dargestellt. Dadurch verbessert sich neben der Darstellungsqualität auch das Geschwindigkeitsgefühl. Neue Grafikkarten unterstützen diese Option durch die Hardware, daher wird das Spiel durch dieses Feature nicht verlangsamt.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: An'' == Ansicht == [[image:Ansicht.jpg|thumb|Ansichten]] Hier können die Ansichten in LFS individuell eingestellt werden. Am besten einfach mal die verschiedenen Optionen während eines Trainings ausprobieren (Esc –> Optionen), so findet man am besten die passende Einstellung. '''Sichtfeld (Zoom):''' Das Sichtfeld oder „Field of View (FOV)“ gibt an, wie groß das Sichtfeld ist, wie weit man also zur Seite sehen kann. Außerdem verändert sich mit dem FOV auch der Zoomfaktor, also die Streckung des Bildes. Ein hoher FOV lässt dich besser zur Seite schauen und erhöht das Geschwindigkeitsgefühl. Dafür wirkt das Bild allerdings etwas verzehrt und die „Fernsicht“ wird schlechter. Die Standardeinstellung (90°) ist ein guter Kompromiss. Mit den Tasten 5 und 6 kann die Einstellung während des Rennens verändert werden. '''Kopfneigung:''' Neigt die Cockpitansicht je nach Stärke der g-Kräfte nach oben oder unten. '''Horizontalbewegung:''' Bewegt den Fahrerkopf und somit die Ansicht je nach links oder rechts. Der Wert sollte nicht zu hoch eingestellt werden, sonst kann der Kopf bei den Formelwagen das Cockpit verlassen. '''Vorwärtsbewegung:''' Die selbe Funktion wie zuvor, diesmal jedoch nach vorne/hinten. '''Vertikalbewegung:''' Dito, nach oben oder unten. '''Standard Fahreransicht:''' Gibt an, welche Ansicht normalerweise eingestellt sein soll, Cockpit oder die Freie Ansicht (zwischen den Reifen). Wenn du dich im Spiel befindest, kannst du diese beiden Ansichten individuell für jeden Wagen mit den folgenden Optionen einstellen: '''Neigung:''' Neigt die Ansicht nach oben oder unten. '''Drehung:''' Dreht die Ansicht nach links oder rechts. '''Horizontale Spiegelposition:''' Verstellt den virtuellen Spiegel von der Grundposition nach links oder rechts. Der Spiegel sollte so eingestellt sein, dass er immer gut sichtbar ist. '''Vertikale Spiegelposition:''' Die selbe Einstellung, verstellt den Spiegel nach oben oder unten. '''Tacho:''' Der Tacho kann realistisch (also im Armaturenbrett) oder direkt auf dem Bildschirm als On-Screen Anzeige dargestellt werden. '''Ansicht mit Animation bewegen:''' Bewegt die Fahreransicht entsprechend des „virtuellen Kopfes“ mit der Lenkbewegung. '''Fahrer und Lenkrad anzeigen:''' Die Arme des Fahrers und das Lenkrad können auf Wunsch deaktiviert werden. '''Wagen anzeigen:''' Hier kann man auswählen, ob der Wagen in der frei einstellbaren Ansicht angezeigt werden soll. Will man z.B. mit einer Sicht zwischen den Reifen fahren, sollte die Karosserie ausgeschaltet sein, für eine Onboard-Kamera sollte sie logischerweise an sein. '''X-Position:''' Verschiebt die Ansicht nach links/rechts. '''Y-Position:''' Verschiebt die Ansicht nach hinten/vorne. '''Z-Position:''' Verschiebt die Ansicht nach unten/oben. '''Seitenblick:''' Während des Rennens ist es wichtig, sich auch mal umschauen zu können, um zu sehen, wo die Gegner sind. In LFS kann dies auf verschiedene Weisen geschehen. Entweder über eine eigene Achse (also z.B. Lenkradtasten oder ein separater Joystick), automatisch entsprechend des Lenkradeinschlages oder über die Maus (wahlweise nur links/rechts oder in alle Richtungen). Außerdem unterstützt LFS das TrackIR-System (www.TrackIR.com), bei dem eine Art Webcam die Kopfbewegung aufzeichnet. '''Stärke:''' Stellt die Stärke der Seitenblick Funktion ein, wenn Steuerung oder Maus ausgewählt ist. '''Reduktion zur Mitte:''' Wenn die Maussteuerung aktiviert ist, kann die Stärke zur Mitte hin reduziert werden, so dass die Ansicht nicht zu nervös reagiert. '''Bewegung:''' Hier kann ausgewählt werden, ob direkt zur Seite geblickt werden soll oder ob sich die Sicht von der Mitte zur Seite bewegt. == Anzeigen == [[image:Anzeigen.jpg|thumb|Bildschirmanzeigen]] Hier können die verschiedenen Cockpit und On-Screen Anzeigen konfiguriert werden. '''Bilder pro Sekunde (FPS):''' Zeigt entweder links oder rechts oben die aktuelle Framerate (FPS) an. '''Digitaler Tacho:''' Falls aktiviert, wird die Geschwindigkeit in Zahlen angegeben, ansonsten per Zeigerinstrument. '''Spiegel (Shift + M):''' Die Spiegel können entweder realistisch dargestellt werden, also im 3D-Modell, oder als On-Screen Anzeige direkt auf dem Bildschirm. '''Pedalbalken:''' Zeigt die Pedalbalken unten rechts an (grün=Gas, rot=Bremse, blau=Kupplung). '''Streckenkarte:''' Stellt oben links eine Streckenkarte dar, auf der du (grün), die Mitspieler (gelb) und KI Gegner (orange) als Punkt angezeigt werden. '''Positionsliste:''' Anzeiger der Rennpositionen und Abstände. ''' Text schattierungen:''' Gibt an, ob unter den Bildschirmtexten ein Schatten angezeigt werden soll. Dadurch wird die Lesbarkeit verbessert. '''Schriftgröße:''' Gibt die Schriftgröße der Chatnachrichten an. Durch eine größere Einstellung kann man die Nachrichten besser lesen, der Bildschirm füllt sich aber auch schneller. '''Ergebnisse (Strg + Tab):''' Normalerweise werden nach dem Rennen die Ergebnisse auf dem Bildschirm angezeigt, dies kann hier oder durch die Tastenkombination Strg + Tab deaktiviert werden. '''Gesamtzeiten:''' Die Zeitenliste kann entweder absolut (also die Gesamtzeit jeden Fahrers) oder relativ (Abstand zum Führenden) angezeigt werden. '''Zwischenzeiten:''' Gibt an ob die Zwischenzeiten in der Mitte des Bildschirmes angezeigt werden sollen. Falls dies ausgeschaltet ist wird die Zwischenzeit oben rechts bei der Zeitmessung angezeigt. Ich persönlich habe die Zwischenzeiten ausgeschaltet, da sie mich eher irritieren. '''Virtuelle Startampel:''' Zeigt beim Start oben links eine Startampel an, so dass man leichter erkennt, wann es losgeht. '''Gangwechselanzeige:''' Falls aktiviert, wird im Cockpit ein roter Punkt beim idealen Schaltzeitpunkt angezeigt. '''Farbe der Tachonadel:''' Stellt die Farbe der Tachonadel ein. '''Farbe des Tachotextes:''' Selbe Option, nun für den Text. '''Allgemeine Textfarbe:''' Stellt die Textfarbe der weiteren Bildschirmtexte (z.B. Zwischenzeiten) ein. == Menüdesign == Hier kannst du die Farben im Menü individuell einstellen und so an die Hintergrundbilder (pic/bkg_xxx.jpg) anpassen. == Spieler == [[image:Spieler.jpg|thumb|Spielerdaten]] Im Spielermenü kannst du neue Spielerprofile anlegen und individuell einstellen. '''Name:''' Dein Spielername '''Andere Spieler:''' Hier kannst du weitere Profile anlegen und zwischen ihnen wechseln. '''Nummernschild:''' Ein kurzer Text, der auf dem Nummernschild und den Seitenscheiben angezeigt wird (nur GTR Wagen). '''Sitzposition:''' Links oder rechts. '''Geschwindigkeitsanzeige:''' In km/h oder mph. '''Druckanzeige:''' In bar oder psi. ''' Bremshilfe:''' Eine Bremshilfe, die allerdings nicht sehr effektiv arbeitet. Es bringt mehr im Setup die Bremskraft zu verringern, so dass die Räder nicht mehr blockieren. '''Automatische Gangschaltung:''' An/Aus == Steuerung == [[image:Steuerung.jpg|thumb|Steuerung]] Eine der wichtigsten Optionsseiten in LFS, da man nur mit einer richtig eingestellten Steuerung schnell sein kann. Nach den groben Einstellungen kannst du hier das Finetuning der Steuerung einstellen, bis du wirklich gut zurechtkommst. Zu Beginn wählt man zwischen Maus/Tastatur und Lenkrad/Joystick aus, danach werden die Tasten bzw. Achsen belegt. '''Tasten Kontrollrate:''' Wenn eine Taste auf eine analoge Steuerung (Lenkung, Gas/Bremse, Kupplung) gelegt wird, bestimmt diese Option wie schnell sich die Steuerung bewegen soll. Ein höherer Wert bedeutet schneller, dafür wird es schwieriger präzise zu steuern. '''Steuerung:''' Schaltet zwischen Mausstauerung und Tastatursteuerung (stabilisiert oder keine Hilfe) um. Falls du mit Tastatur fährst, sollte stabilisiert gewählt werden, da ohne Hilfe fast unfahrbar ist – ein Rennwagen ist eben nicht für die Steuerung mit 4 Tasten gebaut. '''Automatische Gangschaltung:''' Schaltet die automatische Gangschaltung an oder aus. '''Reduktion zur Mitte Lenkung:''' Damit man präzise lenken kann wird durch diese Option die Maussteuerung in der Mitte verlangsamt. Der Effekt kann höher oder niedriger eingestellt werden. '''Lenkgeschwindigkeit:''' Stellt die Geschwindigkeit der Tastaturlenkung ein. '''Rückstellgeschwindigkeit:''' Sobald eine Taste losgelassen wird, stellt sich die Lenkung wieder auf 0 zurück, hier kann die Geschwindigkeit eingestellt werden mit welcher dies geschehen soll. '''Multiplikator schnelle Lenkung:''' Durch die Verwendung von Zusatztasten kann in LFS auch langsamer oder schneller gelenkt werden. Hier wird eingestellt um welchen Faktor die Lenkung schneller laufen soll. '''Multiplikator langsame Lenkung:''' Die selbe Einstellung wie oben, gibt nun an um wie viel die Lenkung verlangsamt werden soll. '''Multiplikator limitieren:''' Limitiert den Multiplikator um einen bestimmten Wert, so dass man nicht weiter lenkt als man eigentlich will. '''Tasten 1:''' Hier können die Tasten für verschiedene Funktionen belegt werden. Um eine Funktion zu belegen, einfach auf den jeweilige Button drücken und danach die gewünschte Taste oder den Button am Lenkrad/Joystick drücken. '''Tasten 2:''' Weitere Zusatzfunktionen wie Seitenblick, Hupe und Zoom können hier belegt werden. '''Tastenübersicht:''' Auf der rechten Seite wird eine Übersicht über die fest belegten Tasten angezeigt. Sie stellt allerdings nur einen Ausschnitt dar, die komplette Übersicht findet sich auf der Rückseite dieses Handbuches. '''Lenkrad / Joystick:''' Hier können die Achsen eingestellt werden sowie weitere Funktionen auf Tasten oder Knöpfe belegt werden. Die im Tastur/Maus Menü eingestellten Optionen bleiben erhalten, so dass problemlos umgeschaltet werden kann. '''Lenkradeinschlag:''' Gib hier ein um wie viel Grad sich den Lenkrad insgesamt drehen lässt. LFS berechnet daraufhin automatisch das richtige Lenkungsverhältnis für die jeweiligen Wagen. '''Lenkungsausgleich:''' (Siehe Einsteiger Guide) '''Force Feedback Stärke:''' Gibt die Stärke des Force Feedbacks an. Sollte auf 100 % eingestellt sein, dann habt ihr während des Fahrens ein kostenloses Armtraining. '''Achsen Gas/Bremse:'''<br> Kombiniert: Eine Achse wird für Gas und Bremse verwendet<br> Separat: Für Gas und Bremse wird jeweils eine eigene Achse verwendet.<br> Knöpfe: Falls Gas oder Bremse auf einen Knopf am Lenkrad oder auf eine Taste gelegt werden soll.<br> ''Tipp:'' Da alle modernen Lenkräder separate Gas und Bremsachsen haben, sollte auch diese Option ausgewählt werden. Nur so ist es nämlich möglich, gleichzeitig Gas und Bremse zu geben, was bei LFS immens wichtig ist. '''Schaltungstyp:'''<br> Automatik: LFS übernimmt das Schalten für dich.<br> Sequenziell: du schaltest mit den Schaltwippen oder Knöpfen am Lenkrad hoch –oder runter.<br> H-Gang: Falls du einen eigenen Shifter besitzt (z.B. von Act Labs) kannst du diesen in LFS verwenden, um so die Gänge direkt anzuwählen. Du kannst so also z.B. vom fünften Gang direkt in den dritten schalten. '''Kupplung:''' Die Kupplung kann entweder auf eine Achse (also drittes Pedal) oder einen Knopf gelegt werden. Achtung: Bei vielen Ligen ist das Kuppeln per Knopf verboten! '''Handbremse:''' Auch die Handbremse kann entweder auf einen Knopf oder auf eine Achse gelegt werden. So kann ein Joystick zu einer analogen Handbremse umfunktioniert werden. '''Gas/Bremse Reduktion zu Beginn:''' Hat die selbe Funktion wie die Steuerungsreduktion zur Mitte. Dadurch hat man bei niedrigen Gas/Bremse Werten mehr Gefühl, allerdings ist die Pedalbewegung nicht mehr proportional. '''Achsen/FF:''' Über diese Funktionen können die Lenkradachsen belegt werden. Auch hier funktioniert die Belegung wie bei den Tasten, zuerst auf den Button für die Funktion klicken, danach auf die gewünschte Achse. Um zu wissen, welche Achse die richtige ist, einfach das Lenkrad bewegen bzw. bremsen oder gasgeben. Auf der rechten Seite sollte sich dann einer der Balken bewegen. Falls sich der Balken in die falsche Richtung bewegen sollte, einfach auf umkehren klicken. '''Force Feedback:''' Schaltet die Force Feedback Funktion an oder aus. '''Feste Kalibrierung:''' Falls aktiviert bleibt die Kalibrierung des Lenkrades erhalten. Bei neueren Lenkrädern nicht nötig, da diese sich selbstständig kalibrieren. '''Achsen neu kalibrieren:''' Kalibriert die Achsen neu. Dadurch wird festgelegt, wie weit sich eine Achse bewegen kann. '''Nullzonen entfernen:''' Damit z.B. die Lenkung in der Mittelstellung nicht vibriert, gibt es eine sogenannte Nullzone in der sich die Bewegung des Lenkrades nicht auf das Spiel auswirkt. Bei neuern Lenkrädern können die Nullzonen aber entfernt werden, um so eine genauere Steuerung zu erhalten. == Spiel == [[image:Spiel.jpg|thumb|Spiel & Texte]] Hier werden verschiedene allgemeine Einstellungen in LFS vorgenommen. '''Einzelspieler Wiederholung:''' Hier stellt man ein, ob Wiederholungen im Einzelspielermodus aufgezeichnet werden sollen. Außerdem ist eine automatische Speicherung nach jedem Rennen möglich, was allerdings die Festplatte nach einiger Zeit ganz schön füllt. '''Mehrspieler Wiederholung:''' Die selbe Einstellung, diesmal für den Mehrspielermodus. '''Neustart ohne Qualifikation:''' Falls vor einem Rennen keine Qualifikation gefahren wird, kann hier festgelegt werden, wie gestartet werden soll. Bei fester Reihenfolge wird die Reihenfolge, die im Menü eingestellt wurde bzw. die Reihenfolge der Verbindungszeit verwendet. '''KI Namen:''' Jedem KI Fahrer kann ein individueller Name zugewiesen werden. So kann man z.B. gegen Michael Schumacher und Jenson Button fahren. Damit die KIs die richtigen Skins verwenden, einfach den Skin genauso benennen wie den Fahrer. Wenn der Fahrer also Schumi heißt, wird automatisch der Skin FXO_Schumi.jpg geladen. '''Chat Texte (F1 bis F8, Strg +):''' Eines der wichtigsten Feature in LFS. Über die Tastenkombinationen F1 - F12 können Chat Nachrichten im Multiplayermodus gesendet werden. Die Tasten lassen sich beliebig belegen, so dass von Smilies über „Sorry“ bis zu Werbung „Visit www.Live-for-Speed.de“ alles möglich ist. Die Nachrichten können auch mit Farben geschrieben werden (). == Sonstige == [[image:Sonstige.jpg|thumb|Sonstige]] Hier finden sich 18 weiter Optionen, die sonst nirgends mehr reingepasst haben. '''Vertikale Synchronisation:''' Vertikale Synchronisation bedeutet, dass die Grafikkarte die Bilder im gleichen Rhythmus ausgibt, wie die Bildwiederholfrequenz des Bildschirms. Bei einer Wiederholungsrate von 75 Hz wird also versucht 75 mal in der Sekunde ein Bild auszugeben. Im allgemeinen werden durch diese Option ein paar FPS abgezogen, bei schnellen Rechnern mit Flachbildschirm kann es aber sinnvoll sein, Vsync anzuschalten, da das Bild dann flüssiger wirkt. '''FPS limitieren:''' Limitiert die Framerate im Spiel auf einen bestimmten Wert. Bei schnellen Rechnern sollte sie auf 100 FPS limitiert werden, da die Physikengine auch nur mit 100 HZ (entspricht 100 FPS) arbeitet. Eine höhere Framerate frisst also nur Rechenpower, bringt aber nichts, da sich die einzelnen Bilder nicht voneinander unterscheiden. '''Maximale Anzahl FPS:''' Hier wird nun die Framerate für die obige Option eingestellt. '''Minimale Ruhe:''' Lässt dem PC nach jedem Frame ein paar Millisekunden (ms) Zeit, um andere Aufgaben auszuführen. Diese Option ist hilfreich, falls z.B. die Steuerung ruckelt oder bei einem Modem Verbindungsprobleme auftreten. So konnte ich z.B. durch eine Einstellung von 4ms regelmäßige Ruckler, ausgelöst durch das Modem, vermeiden. '''Himmelgrafik:''' Es gibt verschiedene Möglichkeiten, wie der Bildschirm nach einem gezeichneten Frame wieder zurückgesetzt werden. Zwischen Ellipsoid und Clr + Sky gibt es keine sichtbaren Unterscheide, Clr + Sky ist in der Regel aber schneller. Bei langsamen Rechnern kann der Himmel auch ganz ausgeschaltet werden um FPS zu sparen. '''Meldungen speichern (deb.log):''' Speichert alle Chat-Nachrichten und Fehlermeldungen in der deb.log Datei im LFS-Verzeichnis. '''KI verwendet Spielersetup:''' Falls aktiviert, fahren die Computergegner mit dem Setup, was du momentan gewählt hast. '''KI verwendet Spielerlackierung:''' Lässt die KI Fahrer mit deinen Farben, bzw. Skin fahren. '''Soundverzögerung:''' Sollte so niedrig wie möglich eingestellt werden, da sich sonst die Soundausgabe verzögert. Falls Soundprobleme wie Knacken oder Stottern auftreten, kann das Problem durch Erhöhung des Wertes behoben werden. '''Lenkung glätten:''' Glättet die Lenkachse von Lenkrädern und Joysticks. Dadurch können z.B. Wackler oder eine ungenaue Steuerung vermieden werden. '''Skindownload:''' Wenn aktiviert, werden die Skins deiner Mitspieler automatisch heruntergeladen und angezeigt. '''Mehrspielerbeschleunigung:''' Durch diese Option wird im Mehrspielermodus deutlich weniger CPU-Power verbaucht, da die weiter entfernten Wagen nicht mehr angezeigt werden. Die Distanz ab, wann die Wagen sichtbar sind, kann nach Belieben eingestellt werden. '''Dynamische Detailreduktion:''' Diese Option stellt weiter entfernte Wagen mit weniger Details dar, wodurch wieder einige FPS gewonnen werden. Daher sollte diese Option immer aktiviert sein. <br> '''Reifenspuren aktualisieren:''' Die Ideallinie in LFS verändert sich dynamisch, je nachdem wie viele Wagen auf der Strecke sind, wo und wie sie fahren. Hier kann eingestellt werden, ob die Ideallinie und die Bremsspuren nur vom eigenen Wagen oder von allen Wagen angezeigt wird. '''Intro und Credits:''' Zeigt den Eingangsbildschirm und das Intro Video von LFS ein, sowie Infos beim Beenden. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Options]] 7c01f099a0f401b17db4822cac6a895a2c0d98d9 1635 1632 2007-04-01T19:54:16Z matze54564 42 /* Sonstige */ wikitext text/x-wiki Wer das Optionsmenü von LFS öffnet, wird mit einer Vielzahl von Optionen konfrontiert. Damit du dich bei den vielen Optionen noch zurechtfinden kannst, werden sie nun im einzelnen erklären. == Sound == [[image:Soundde.jpg|thumb|Sound & Musik]] Hier kann die Lautstärke der Musik und der Geräusche verändert werden. '''Motorlautstärke:''' Wie laut der Motorensound der Wagen wiedergegeben wird. '''Reifenlautstärke:''' Die Lautstärke des Reifenquietschens. In Rennsimulationen wie LFS ist die Reifenlautstärke standardmäßig lauter eingestellt als sie in der Wirklichkeit wäre. Das liegt daran, dass bei der Fahrt am Computer die Beschleunigungskräfte fehlen, so dass die Reifengeräusche helfen im idealen Gripbereich zu fahren. '''Windlautstärke:''' Die Lautstärke des Fahrtwindes. '''Echolautstärke:''' Gibt an, wie stark der Echo-Effekt hörbar sein soll. Der Standardwert von 2.0 ist am realistischsten, du kannst aber auch andere Wert ausprobieren. '''Musiklautstärke:''' Die Lautstärke der Musik in den Menüs oder während des Rennens. '''Menümusik:''' Schaltet die Musik in den Menüs an oder aus. '''Musik im Rennen:''' Schaltet die Musik währen der Fahrt an oder aus. '''Musik in Wiederholungen:''' Schaltet die Musik während der Ansicht von Wiederholungen an oder aus. '''Titelauswahl:''' Mit den Buttons Nächster und Auswählen kannst du dir eine Sounddatei direkt in LFS anhören. '''Wiedergabe im Rennen:''' In LFS können mehrere Radiosender (Playlists) erstellt werden. Hier wird nun angezeigt, welche Playlist gerade verwendet wird und welches Lied wiedergegeben wird. Mit Skip wird ein Lied übersprungen, mit Select ausgewählt. '''Wiedergabelisten:''' Über den Radiosender Button können die Playlists bearbeitet werden. Dabei wird Channel 1 automatisch in den Menüs wiedergegeben, weitere Channels können für das Rennen und die Wiederholungen erstellt werden. Damit ein Lied auch wiedergegeben wird, muss ihm eine Priorität zugewiesen werden. Dabei kann mit den Pfeiltasten eine Zahl zwischen 1 und 3 ausgewählt werden, wobei 1 niedrige Priorität und 3 hohe Priorität bedeutet. Lieder mit hoher Priorität werden öfters wiedergegeben als Lieder mit niedriger Priorität. Wenn alle Songs gleich oft wiedergegeben werden sollen, einfach für alle Liedern eine 1 einstellen. LFS gibt OGG Vorbis Dateien wieder, die auch mit Winamp abgespielt werden können. Die Erstellung von eigenen Sounddateien geschieht mit Hilfe eines kostenlosen Encoders (www.vorbis.com), die Soundfiles finden sich im /ogg Verzeichnis. == Auflösungen == [[image:Aufloesung.jpg|thumb|Auflösungsstufen]] In diesem Menü kannst du die gewünschte Auflösung des Spieles einstellen. '''32 Bit Auflösungen:''' Zeigt die Auflösungsstufen mit 32bit Farbtiefe (also mehr Farben als 16bit) an. '''Breitbild Effekt:''' Simuliert einen Breitbildschirm indem oben und unten schwarze Balken angezeigt werden, als ob man einen Kinofilm im Fernsehen sieht. Das Bild selbst bleibt unverändert, es werden also nur die Ränder beschnitten. '''Maus an Fenster binden:''' Hält den Mauszeiger innerhalb des Bildschirmbereiches von LFS. Besonders hilfreich bei Maussteuerung, da so vermieden wird, das sich der Mauszeiger außerhalb des LFS Fensters befindet und man dadurch nicht mehr lenken kann. Diese Option kann auch mit der Tastenkombination Strg + C an- und ausgeschaltet werden. '''Tastenkombinationen:''' Mit Shift + F9 bis F12 kann direkt zwischen den Auflösungen gewechselt werden. Diese Tastenkombinationen können neu belegt werden. Hierzu einfach die gewünschte Auflösung auf der linken Seite einstellen und dann auf den jeweiligen Button klicken, um die Taste zuzuweisen. == Grafik == [[image:Grafikmax.jpg|thumb|Maximale Grafikeinstellung]] [[image:Grafikmin.jpg|thumb|Minimale Grafikeinstellung]] Hier lassen sich alle Geheimnisse der Grafikoptionen einstellen. Von „LOD“ über „Vertex Shading“ und „Dithering“. Durch Feintuning dieser Optionen wird entweder eine höhere Framerate erreicht oder die Darstellungsqualität verbessert. Durch Abschalten einiger Optionen lässt sich LFS auch auf älteren Rechnern mit einer hohen Framerate spielen. '''Details allgemein:''' Gibt den Detailgrad der LFS Grafik an, also ab welcher Distanz Objekte und Texturen angezeigt werden. Bei einer niedrigeren LOD läuft LFS zwar schneller, dafür tauchen einige Objekte erst spät auf, die Wagen und Reifen wirken eckig.<br> ''Leistung: 0.25 | Qualität: 1.00'' '''Details Rauch:''' Die selbe Einstellung wie oben, nun die Raucheffekte betreffend. Wenn das Spiel also bei starker Rauchentwicklung stockt, sollte der Wert niedriger eingestellt werden.<br> ''Leistung: 0.25 | Qualität: 1.00'' '''Details Spiegel:''' Eigentlich die selbe Einstellung wie bei Details, diesmal allerdings für die Anzeige in den Rückspiegeln. Eine niedrigere Einstellung ist kaum von einer hohen zu unterscheiden, kann aber einige Frames bringen.<br> ''Leistung:0.10 | Qualität: 0.30'' '''Auflösung beinflusst Details:''' Gibt an, ob der Detailgrad von der gewählten Auflösung abhängig ist. Dabei wird der Detailgrad bei hohen Auflösungen (höher als 1024x768) automatisch erhöht, bei niedrigeren (weniger als 1024x768) niedriger eingestellt.<br> ''Aufl. > 1024 - Leistung: Aus | Qualität: An Aufl. < 1024 - Leistung: An | Qualität: Aus'' '''Streckendetails reduzieren:''' Diese Option verbessert die Leistung erheblich, da nicht sichtbare Objekte ausgeblendet werden und an einigen Stellen die Details reduziert werden. Die Darstellungsqualität wird dabei kaum beeinträchtigt, daher sollte die Option immer An sein.<br> ''Leistung: An | Qualität: Aus'' '''Texturschärfe:''' Das sogenannte MIP Mapping verhindert, dass weiter entfernte Texturen flimmern oder „grieseln“. Dabei werden entfernte Texturen mit niedrigeren Auflösungen dargestellt und wirken dadurch flüssiger. Sobald die Textur näher zum Betrachter kommt wird die Auflösung erhöht, so dass der gesamte Detailgrad sichtbar wird. Eine höhere Einstellung ist in der Regel schneller und sorgt für ein schärferes Bild, während eine niedrigere Einstellung langsamer ist, das Bild dafür aber weicher erscheint. Die Standardeinstellung von –2.0 ist ein guter Kompromiss.<br> ''Leistung: -4.00 | Qualität: -2.00'' '''Wagenschatten:''' Schaltet die Anzeige des Wagenschattens an oder aus.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: Hoch'' '''Felgen deaktivieren:''' Einfache Reifen bedeutet, dass die Felgen nicht mehr sichtbar sind, sondern nur noch der eigentliche Reifen.<br> ''Leistung: Alle | Qualität: Aus'' '''Bäume deaktivieren:''' Schaltet die animierten Bäume aus, die besonders bei langsamen CPUs sehr viel Rechenzeit benötigen.<br> ''Leistung: Alle | Qualität: Aus'' '''Flaggen deaktivieren:''' Wie bei den Bäumen, diesmal werden die Flaggen ausgeschaltet.<br> ''Leistung: Alle | Qualität: Aus'' '''Reflektionen deaktivieren:''' Das Deaktivieren der Reflektionen kann die Anzeige beschleunigen, die Felgen, Cockpit und Aufhängungen sehen allerdings nicht mehr so gut aus.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: An'' '''Texturen dithern:''' Dithering erlaubt es auch im 16bit Modus die Texturen mit mehr Farben darzustellen. Der Unterschied wird also nur im 16bit Modus sichtbar, dafür wird hier die Qualität deutlich verbessert. Da der 32bit Modus im allgemeinen langsamer als der 16bit Modus ist, empfehle ich in den 16bit Modus zu schalten und Dithering zu aktivieren.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: An'' '''Texturfilter aktivieren:''' Der Texturfilter bewirkt, dass die Unterschiede zwischen den einzelnen MIP Texturen (siehe Schärfe) nicht so stark sichtbar werden, der Übergang wird flüssiger.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: An'' '''Komprimierte Skins verwenden:''' Wenn diese Option aktiviert ist, werden die Wagenskins komprimiert. Dadurch nehmen sie weniger Grafikspeicher in Anspruch und werden schneller angezeigt. Die Darstellungsqualität wird allerdings leicht verringert.<br> ''Leistung: An| Qualität: Aus'' '''Halbe Texturgröße:''' Wenn deine Grafikkarte weniger als 64 MB Speicher besitzt oder du eine Onboardgrafikkarte verwendest, sollte diese Option angeschaltet werden. Dadurch wird die Größe der Textur halbiert, sie nehmen somit nur nochein Viertel des Speichers ein.<br> ''Leistung: An | Qualität: Aus'' '''Hardware Vertex Shading:''' Das sogenannte Hardware Vertex Shading (HVS) ist ein Feature moderner Grafikkarten, das die Darstellung von 3D-Objekten und Reflektionen bedeutend beschleunigt. Daher sollte diese Option bei allen modernen Grafikkarten auf jeden Fall aktiviert sein. Bei einer alten Grafikkarte kann diese Option allerdings die Darstellung verlangsamen. Es gibt keinen sichtbaren Unterschied, daher muss man einfach ausprobieren, ob die Grafikkarte die Option unterstützt.<br> ''Neue Grafikkarte – Leistung: An Alte Grafikkarte / Onboard – Leistung: Aus'' '''Z-Buffer:''' Der Z-Buffer ist ein Bereich im Grafikspeicher, in dem die Reihenfolge der verschiedenen Objekte gespeichert wird. So wird z.B. vermieden, dass ein Reifen im Radkasten durch diesen hindurchscheint. Ein niederigerer Z-Buffer ist in der Regel geringfügig schneller, ein höherer verbessert die Darstellungsqualität.<br> ''Leistung: niedriger | Qualität: höher'' '''Einfache Strecke:''' Mit dieser Option werden die Schattierungen auf der Strecke deaktiviert. Auch hier gilt dasselbe wie bei den transparenten Scheiben: Bei neueren Grafikkarten läuft das Spiel schneller wenn die Einfache Strecke deaktiviert ist!<br> ''Neue Grafikk. – Leistung + Qualität: Aus Alte Grafikkarte / Onboard – Leistung: Alle'' '''Dunsteffekt:''' Durch den Dunsteffekt werden weit entfernte Objekte ein wenig grauer dargestellt. Dadurch verbessert sich neben der Darstellungsqualität auch das Geschwindigkeitsgefühl. Neue Grafikkarten unterstützen diese Option durch die Hardware, daher wird das Spiel durch dieses Feature nicht verlangsamt.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: An'' == Ansicht == [[image:Ansicht.jpg|thumb|Ansichten]] Hier können die Ansichten in LFS individuell eingestellt werden. Am besten einfach mal die verschiedenen Optionen während eines Trainings ausprobieren (Esc –> Optionen), so findet man am besten die passende Einstellung. '''Sichtfeld (Zoom):''' Das Sichtfeld oder „Field of View (FOV)“ gibt an, wie groß das Sichtfeld ist, wie weit man also zur Seite sehen kann. Außerdem verändert sich mit dem FOV auch der Zoomfaktor, also die Streckung des Bildes. Ein hoher FOV lässt dich besser zur Seite schauen und erhöht das Geschwindigkeitsgefühl. Dafür wirkt das Bild allerdings etwas verzehrt und die „Fernsicht“ wird schlechter. Die Standardeinstellung (90°) ist ein guter Kompromiss. Mit den Tasten 5 und 6 kann die Einstellung während des Rennens verändert werden. '''Kopfneigung:''' Neigt die Cockpitansicht je nach Stärke der g-Kräfte nach oben oder unten. '''Horizontalbewegung:''' Bewegt den Fahrerkopf und somit die Ansicht je nach links oder rechts. Der Wert sollte nicht zu hoch eingestellt werden, sonst kann der Kopf bei den Formelwagen das Cockpit verlassen. '''Vorwärtsbewegung:''' Die selbe Funktion wie zuvor, diesmal jedoch nach vorne/hinten. '''Vertikalbewegung:''' Dito, nach oben oder unten. '''Standard Fahreransicht:''' Gibt an, welche Ansicht normalerweise eingestellt sein soll, Cockpit oder die Freie Ansicht (zwischen den Reifen). Wenn du dich im Spiel befindest, kannst du diese beiden Ansichten individuell für jeden Wagen mit den folgenden Optionen einstellen: '''Neigung:''' Neigt die Ansicht nach oben oder unten. '''Drehung:''' Dreht die Ansicht nach links oder rechts. '''Horizontale Spiegelposition:''' Verstellt den virtuellen Spiegel von der Grundposition nach links oder rechts. Der Spiegel sollte so eingestellt sein, dass er immer gut sichtbar ist. '''Vertikale Spiegelposition:''' Die selbe Einstellung, verstellt den Spiegel nach oben oder unten. '''Tacho:''' Der Tacho kann realistisch (also im Armaturenbrett) oder direkt auf dem Bildschirm als On-Screen Anzeige dargestellt werden. '''Ansicht mit Animation bewegen:''' Bewegt die Fahreransicht entsprechend des „virtuellen Kopfes“ mit der Lenkbewegung. '''Fahrer und Lenkrad anzeigen:''' Die Arme des Fahrers und das Lenkrad können auf Wunsch deaktiviert werden. '''Wagen anzeigen:''' Hier kann man auswählen, ob der Wagen in der frei einstellbaren Ansicht angezeigt werden soll. Will man z.B. mit einer Sicht zwischen den Reifen fahren, sollte die Karosserie ausgeschaltet sein, für eine Onboard-Kamera sollte sie logischerweise an sein. '''X-Position:''' Verschiebt die Ansicht nach links/rechts. '''Y-Position:''' Verschiebt die Ansicht nach hinten/vorne. '''Z-Position:''' Verschiebt die Ansicht nach unten/oben. '''Seitenblick:''' Während des Rennens ist es wichtig, sich auch mal umschauen zu können, um zu sehen, wo die Gegner sind. In LFS kann dies auf verschiedene Weisen geschehen. Entweder über eine eigene Achse (also z.B. Lenkradtasten oder ein separater Joystick), automatisch entsprechend des Lenkradeinschlages oder über die Maus (wahlweise nur links/rechts oder in alle Richtungen). Außerdem unterstützt LFS das TrackIR-System (www.TrackIR.com), bei dem eine Art Webcam die Kopfbewegung aufzeichnet. '''Stärke:''' Stellt die Stärke der Seitenblick Funktion ein, wenn Steuerung oder Maus ausgewählt ist. '''Reduktion zur Mitte:''' Wenn die Maussteuerung aktiviert ist, kann die Stärke zur Mitte hin reduziert werden, so dass die Ansicht nicht zu nervös reagiert. '''Bewegung:''' Hier kann ausgewählt werden, ob direkt zur Seite geblickt werden soll oder ob sich die Sicht von der Mitte zur Seite bewegt. == Anzeigen == [[image:Anzeigen.jpg|thumb|Bildschirmanzeigen]] Hier können die verschiedenen Cockpit und On-Screen Anzeigen konfiguriert werden. '''Bilder pro Sekunde (FPS):''' Zeigt entweder links oder rechts oben die aktuelle Framerate (FPS) an. '''Digitaler Tacho:''' Falls aktiviert, wird die Geschwindigkeit in Zahlen angegeben, ansonsten per Zeigerinstrument. '''Spiegel (Shift + M):''' Die Spiegel können entweder realistisch dargestellt werden, also im 3D-Modell, oder als On-Screen Anzeige direkt auf dem Bildschirm. '''Pedalbalken:''' Zeigt die Pedalbalken unten rechts an (grün=Gas, rot=Bremse, blau=Kupplung). '''Streckenkarte:''' Stellt oben links eine Streckenkarte dar, auf der du (grün), die Mitspieler (gelb) und KI Gegner (orange) als Punkt angezeigt werden. '''Positionsliste:''' Anzeiger der Rennpositionen und Abstände. ''' Text schattierungen:''' Gibt an, ob unter den Bildschirmtexten ein Schatten angezeigt werden soll. Dadurch wird die Lesbarkeit verbessert. '''Schriftgröße:''' Gibt die Schriftgröße der Chatnachrichten an. Durch eine größere Einstellung kann man die Nachrichten besser lesen, der Bildschirm füllt sich aber auch schneller. '''Ergebnisse (Strg + Tab):''' Normalerweise werden nach dem Rennen die Ergebnisse auf dem Bildschirm angezeigt, dies kann hier oder durch die Tastenkombination Strg + Tab deaktiviert werden. '''Gesamtzeiten:''' Die Zeitenliste kann entweder absolut (also die Gesamtzeit jeden Fahrers) oder relativ (Abstand zum Führenden) angezeigt werden. '''Zwischenzeiten:''' Gibt an ob die Zwischenzeiten in der Mitte des Bildschirmes angezeigt werden sollen. Falls dies ausgeschaltet ist wird die Zwischenzeit oben rechts bei der Zeitmessung angezeigt. Ich persönlich habe die Zwischenzeiten ausgeschaltet, da sie mich eher irritieren. '''Virtuelle Startampel:''' Zeigt beim Start oben links eine Startampel an, so dass man leichter erkennt, wann es losgeht. '''Gangwechselanzeige:''' Falls aktiviert, wird im Cockpit ein roter Punkt beim idealen Schaltzeitpunkt angezeigt. '''Farbe der Tachonadel:''' Stellt die Farbe der Tachonadel ein. '''Farbe des Tachotextes:''' Selbe Option, nun für den Text. '''Allgemeine Textfarbe:''' Stellt die Textfarbe der weiteren Bildschirmtexte (z.B. Zwischenzeiten) ein. == Menüdesign == Hier kannst du die Farben im Menü individuell einstellen und so an die Hintergrundbilder (pic/bkg_xxx.jpg) anpassen. == Spieler == [[image:Spieler.jpg|thumb|Spielerdaten]] Im Spielermenü kannst du neue Spielerprofile anlegen und individuell einstellen. '''Name:''' Dein Spielername '''Andere Spieler:''' Hier kannst du weitere Profile anlegen und zwischen ihnen wechseln. '''Nummernschild:''' Ein kurzer Text, der auf dem Nummernschild und den Seitenscheiben angezeigt wird (nur GTR Wagen). '''Sitzposition:''' Links oder rechts. '''Geschwindigkeitsanzeige:''' In km/h oder mph. '''Druckanzeige:''' In bar oder psi. ''' Bremshilfe:''' Eine Bremshilfe, die allerdings nicht sehr effektiv arbeitet. Es bringt mehr im Setup die Bremskraft zu verringern, so dass die Räder nicht mehr blockieren. '''Automatische Gangschaltung:''' An/Aus == Steuerung == [[image:Steuerung.jpg|thumb|Steuerung]] Eine der wichtigsten Optionsseiten in LFS, da man nur mit einer richtig eingestellten Steuerung schnell sein kann. Nach den groben Einstellungen kannst du hier das Finetuning der Steuerung einstellen, bis du wirklich gut zurechtkommst. Zu Beginn wählt man zwischen Maus/Tastatur und Lenkrad/Joystick aus, danach werden die Tasten bzw. Achsen belegt. '''Tasten Kontrollrate:''' Wenn eine Taste auf eine analoge Steuerung (Lenkung, Gas/Bremse, Kupplung) gelegt wird, bestimmt diese Option wie schnell sich die Steuerung bewegen soll. Ein höherer Wert bedeutet schneller, dafür wird es schwieriger präzise zu steuern. '''Steuerung:''' Schaltet zwischen Mausstauerung und Tastatursteuerung (stabilisiert oder keine Hilfe) um. Falls du mit Tastatur fährst, sollte stabilisiert gewählt werden, da ohne Hilfe fast unfahrbar ist – ein Rennwagen ist eben nicht für die Steuerung mit 4 Tasten gebaut. '''Automatische Gangschaltung:''' Schaltet die automatische Gangschaltung an oder aus. '''Reduktion zur Mitte Lenkung:''' Damit man präzise lenken kann wird durch diese Option die Maussteuerung in der Mitte verlangsamt. Der Effekt kann höher oder niedriger eingestellt werden. '''Lenkgeschwindigkeit:''' Stellt die Geschwindigkeit der Tastaturlenkung ein. '''Rückstellgeschwindigkeit:''' Sobald eine Taste losgelassen wird, stellt sich die Lenkung wieder auf 0 zurück, hier kann die Geschwindigkeit eingestellt werden mit welcher dies geschehen soll. '''Multiplikator schnelle Lenkung:''' Durch die Verwendung von Zusatztasten kann in LFS auch langsamer oder schneller gelenkt werden. Hier wird eingestellt um welchen Faktor die Lenkung schneller laufen soll. '''Multiplikator langsame Lenkung:''' Die selbe Einstellung wie oben, gibt nun an um wie viel die Lenkung verlangsamt werden soll. '''Multiplikator limitieren:''' Limitiert den Multiplikator um einen bestimmten Wert, so dass man nicht weiter lenkt als man eigentlich will. '''Tasten 1:''' Hier können die Tasten für verschiedene Funktionen belegt werden. Um eine Funktion zu belegen, einfach auf den jeweilige Button drücken und danach die gewünschte Taste oder den Button am Lenkrad/Joystick drücken. '''Tasten 2:''' Weitere Zusatzfunktionen wie Seitenblick, Hupe und Zoom können hier belegt werden. '''Tastenübersicht:''' Auf der rechten Seite wird eine Übersicht über die fest belegten Tasten angezeigt. Sie stellt allerdings nur einen Ausschnitt dar, die komplette Übersicht findet sich auf der Rückseite dieses Handbuches. '''Lenkrad / Joystick:''' Hier können die Achsen eingestellt werden sowie weitere Funktionen auf Tasten oder Knöpfe belegt werden. Die im Tastur/Maus Menü eingestellten Optionen bleiben erhalten, so dass problemlos umgeschaltet werden kann. '''Lenkradeinschlag:''' Gib hier ein um wie viel Grad sich den Lenkrad insgesamt drehen lässt. LFS berechnet daraufhin automatisch das richtige Lenkungsverhältnis für die jeweiligen Wagen. '''Lenkungsausgleich:''' (Siehe Einsteiger Guide) '''Force Feedback Stärke:''' Gibt die Stärke des Force Feedbacks an. Sollte auf 100 % eingestellt sein, dann habt ihr während des Fahrens ein kostenloses Armtraining. '''Achsen Gas/Bremse:'''<br> Kombiniert: Eine Achse wird für Gas und Bremse verwendet<br> Separat: Für Gas und Bremse wird jeweils eine eigene Achse verwendet.<br> Knöpfe: Falls Gas oder Bremse auf einen Knopf am Lenkrad oder auf eine Taste gelegt werden soll.<br> ''Tipp:'' Da alle modernen Lenkräder separate Gas und Bremsachsen haben, sollte auch diese Option ausgewählt werden. Nur so ist es nämlich möglich, gleichzeitig Gas und Bremse zu geben, was bei LFS immens wichtig ist. '''Schaltungstyp:'''<br> Automatik: LFS übernimmt das Schalten für dich.<br> Sequenziell: du schaltest mit den Schaltwippen oder Knöpfen am Lenkrad hoch –oder runter.<br> H-Gang: Falls du einen eigenen Shifter besitzt (z.B. von Act Labs) kannst du diesen in LFS verwenden, um so die Gänge direkt anzuwählen. Du kannst so also z.B. vom fünften Gang direkt in den dritten schalten. '''Kupplung:''' Die Kupplung kann entweder auf eine Achse (also drittes Pedal) oder einen Knopf gelegt werden. Achtung: Bei vielen Ligen ist das Kuppeln per Knopf verboten! '''Handbremse:''' Auch die Handbremse kann entweder auf einen Knopf oder auf eine Achse gelegt werden. So kann ein Joystick zu einer analogen Handbremse umfunktioniert werden. '''Gas/Bremse Reduktion zu Beginn:''' Hat die selbe Funktion wie die Steuerungsreduktion zur Mitte. Dadurch hat man bei niedrigen Gas/Bremse Werten mehr Gefühl, allerdings ist die Pedalbewegung nicht mehr proportional. '''Achsen/FF:''' Über diese Funktionen können die Lenkradachsen belegt werden. Auch hier funktioniert die Belegung wie bei den Tasten, zuerst auf den Button für die Funktion klicken, danach auf die gewünschte Achse. Um zu wissen, welche Achse die richtige ist, einfach das Lenkrad bewegen bzw. bremsen oder gasgeben. Auf der rechten Seite sollte sich dann einer der Balken bewegen. Falls sich der Balken in die falsche Richtung bewegen sollte, einfach auf umkehren klicken. '''Force Feedback:''' Schaltet die Force Feedback Funktion an oder aus. '''Feste Kalibrierung:''' Falls aktiviert bleibt die Kalibrierung des Lenkrades erhalten. Bei neueren Lenkrädern nicht nötig, da diese sich selbstständig kalibrieren. '''Achsen neu kalibrieren:''' Kalibriert die Achsen neu. Dadurch wird festgelegt, wie weit sich eine Achse bewegen kann. '''Nullzonen entfernen:''' Damit z.B. die Lenkung in der Mittelstellung nicht vibriert, gibt es eine sogenannte Nullzone in der sich die Bewegung des Lenkrades nicht auf das Spiel auswirkt. Bei neuern Lenkrädern können die Nullzonen aber entfernt werden, um so eine genauere Steuerung zu erhalten. == Spiel == [[image:Spiel.jpg|thumb|Spiel & Texte]] Hier werden verschiedene allgemeine Einstellungen in LFS vorgenommen. '''Einzelspieler Wiederholung:''' Hier stellt man ein, ob Wiederholungen im Einzelspielermodus aufgezeichnet werden sollen. Außerdem ist eine automatische Speicherung nach jedem Rennen möglich, was allerdings die Festplatte nach einiger Zeit ganz schön füllt. '''Mehrspieler Wiederholung:''' Die selbe Einstellung, diesmal für den Mehrspielermodus. '''Neustart ohne Qualifikation:''' Falls vor einem Rennen keine Qualifikation gefahren wird, kann hier festgelegt werden, wie gestartet werden soll. Bei fester Reihenfolge wird die Reihenfolge, die im Menü eingestellt wurde bzw. die Reihenfolge der Verbindungszeit verwendet. '''KI Namen:''' Jedem KI Fahrer kann ein individueller Name zugewiesen werden. So kann man z.B. gegen Michael Schumacher und Jenson Button fahren. Damit die KIs die richtigen Skins verwenden, einfach den Skin genauso benennen wie den Fahrer. Wenn der Fahrer also Schumi heißt, wird automatisch der Skin FXO_Schumi.jpg geladen. '''Chat Texte (F1 bis F8, Strg +):''' Eines der wichtigsten Feature in LFS. Über die Tastenkombinationen F1 - F12 können Chat Nachrichten im Multiplayermodus gesendet werden. Die Tasten lassen sich beliebig belegen, so dass von Smilies über „Sorry“ bis zu Werbung „Visit www.Live-for-Speed.de“ alles möglich ist. Die Nachrichten können auch mit Farben geschrieben werden (). == Sonstige == [[image:Sonstige.jpg|thumb|Sonstige]] Hier finden sich 18 weiter Optionen, die sonst nirgends mehr reingepasst haben. '''Vertikale Synchronisation:''' Vertikale Synchronisation bedeutet, dass die Grafikkarte die Bilder im gleichen Rhythmus ausgibt, wie die Bildwiederholfrequenz des Bildschirms. Bei einer Wiederholungsrate von 75 Hz wird also versucht 75 mal in der Sekunde ein Bild auszugeben. Im allgemeinen werden durch diese Option ein paar FPS abgezogen, bei schnellen Rechnern mit Flachbildschirm kann es aber sinnvoll sein, Vsync anzuschalten, da das Bild dann flüssiger wirkt. '''FPS limitieren:''' Limitiert die Framerate im Spiel auf einen bestimmten Wert. Bei schnellen Rechnern sollte sie auf 100 FPS limitiert werden, da die Physikengine auch nur mit 100 HZ (entspricht 100 FPS) arbeitet. Eine höhere Framerate frisst also nur Rechenpower, bringt aber nichts, da sich die einzelnen Bilder nicht voneinander unterscheiden. '''Maximale Anzahl FPS:''' Hier wird nun die Framerate für die obige Option eingestellt. '''Minimale Ruhe:''' Lässt dem PC nach jedem Frame ein paar Millisekunden (ms) Zeit, um andere Aufgaben auszuführen. Diese Option ist hilfreich, falls z.B. die Steuerung ruckelt oder bei einem Modem Verbindungsprobleme auftreten. So konnte ich z.B. durch eine Einstellung von 4ms regelmäßige Ruckler, ausgelöst durch das Modem, vermeiden. '''Himmelgrafik:''' Es gibt verschiedene Möglichkeiten, wie der Bildschirm nach einem gezeichneten Frame wieder zurückgesetzt werden. Zwischen Ellipsoid und Clr + Sky gibt es keine sichtbaren Unterscheide, Clr + Sky ist in der Regel aber schneller. Bei langsamen Rechnern kann der Himmel auch ganz ausgeschaltet werden um FPS zu sparen. '''Meldungen speichern:''' Die Funktion ist in Version 0.5W geändert worden. Um die Meldungen zu speichern muss man die Datei <code>...LFS-Hauptverzeichnis\data\script\autoexec.lfs</code> mit einem Editor öffnen und den Code <code>/log=messages.txt</code> hinzufügen, und die Datei messages.txt wird im LFS-Hauptverzeichnis angelegt. In der alten Version wurden die Nachrichten in der im selben Verzeichnis befindlichen deb.log abgelegt. Statt "messages.txt" kann ein beliebiger Dateiname eingegeben werden. '''KI verwendet Spielersetup:''' Falls aktiviert, fahren die Computergegner mit dem Setup, was du momentan gewählt hast. '''KI verwendet Spielerlackierung:''' Lässt die KI Fahrer mit deinen Farben, bzw. Skin fahren. '''Soundverzögerung:''' Sollte so niedrig wie möglich eingestellt werden, da sich sonst die Soundausgabe verzögert. Falls Soundprobleme wie Knacken oder Stottern auftreten, kann das Problem durch Erhöhung des Wertes behoben werden. '''Lenkung glätten:''' Glättet die Lenkachse von Lenkrädern und Joysticks. Dadurch können z.B. Wackler oder eine ungenaue Steuerung vermieden werden. '''Skindownload:''' Wenn aktiviert, werden die Skins deiner Mitspieler automatisch heruntergeladen und angezeigt. '''Mehrspielerbeschleunigung:''' Durch diese Option wird im Mehrspielermodus deutlich weniger CPU-Power verbaucht, da die weiter entfernten Wagen nicht mehr angezeigt werden. Die Distanz ab, wann die Wagen sichtbar sind, kann nach Belieben eingestellt werden. '''Dynamische Detailreduktion:''' Diese Option stellt weiter entfernte Wagen mit weniger Details dar, wodurch wieder einige FPS gewonnen werden. Daher sollte diese Option immer aktiviert sein. <br> '''Reifenspuren aktualisieren:''' Die Ideallinie in LFS verändert sich dynamisch, je nachdem wie viele Wagen auf der Strecke sind, wo und wie sie fahren. Hier kann eingestellt werden, ob die Ideallinie und die Bremsspuren nur vom eigenen Wagen oder von allen Wagen angezeigt wird. '''Intro und Credits:''' Zeigt den Eingangsbildschirm und das Intro Video von LFS ein, sowie Infos beim Beenden. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Options]] 24e6d154b1fed41d5fe51b178bec5f3d13124a56 0 1421 1633 1550 2007-03-13T18:16:24Z GP4Flo 2 Neue Rechtschreibung ;) wikitext text/x-wiki ''Von Bullet'' Live for Speed gibt euch die Möglichkeit, eure Autos völlig nach euren Vorstellungen zu gestalten. Alles, was ihr dazu braucht, ist ein Bildbearbeitungsprogramm, Fantasie, ein bisschen Zeit und dieses Tutorial. Mit den sogennanten Skins lassen sich die Wagen in LFS nach Belieben mit eigenen Logos und Schriftzügen versehen. Die Grafiken sind im JPG Format gespeichert und können so mit jedem gängigen Grafikprogramm bearbeitet werden. Für die Skins gibt es zwei Verzeichnisse. Im /Skins Verzeichnis befinden sich alle Skins die man selbst im Spiel verwenden will, diese werden dann auch in den Auswahldialogen angezeigt. In das Skins_x Verzeichnis gehören die Skins anderer Spieler, die du nicht selbst verwenden willst, aber dennoch angezeigt werden sollen (z.B. beim Onlinespielen). == Vorbereitungen == Zu allererst braucht ihr natürlich ein anständiges Bildbearbeitungsprogramm. Die beliebtesten und insgesamt wohl verbreitetsten sind Adobe Photoshop und Paintshop Pro. Letzteres gibt es als aktuelle Testversion zum kostenlosen Download: [http://www.zdnet.de/downloads/programs/s/l/de0DSL-wc.html Paint Shop Pro] Wenn ihr einen Drucker habt, war bestimmt auch ein Bildbearbeitungsprogramm dabei, das allemal leistungsfähiger sein dürfte als das windowsinterne Paint. Beim Microsoft Office Paket ist auch ein Bildbearbeitungsprogramm dabei, der Microsoft Photo Editor. Desweiteren findet man [http://www.snapfiles.com/Freeware/gmm/fwgraphicedit.html hier] noch eine ganze Menge alternativer Freeware-Programme, wie z.B. die Windows-Version des leistungsstarken Linux-Klassikers [http://www.gimp.org/ Gimp]. Habt ihr euch für ein Programm entschieden, öffnet ihr mit diesem als erstes die Vorlage. Die findet ihr im LFS-Verzeichnis unter data/skins und sie heißen je nach [[Wagen|Fahrzeugtyp]]. Ihr habt nun einen leeren Skin für euer gewünschtes Auto vor euch. Die Textur hat standardmäßig eine Auflösung von 512x512 Pixeln. Unter Edit -> Image Size bzw. Image -> Resize setzt ihr nun als erstes die Auflösung auf 1024x1024 Pixel. Mit der doppelten Auflösung sehen die Skins später um einiges schärfer aus, ohne dabei die Systemleistung nennenswert zu beeinflussen. Außerdem kann man so natürlich viel mehr Details einarbeiten. Jetzt speichert ihr die Datei erstmal unter einem neuen Dateinamen ab, und zwar im Standardformat eures Bildbearbeitungsprogramms, also beispielsweise *.PSD bei Photoshop oder *.PSP bei Paintshop. Erstmal vermeidet ihr somit ein versehentliches Überschreiben der Original-Skins. Jetzt habt ihr aber auch ein Dateiformat vor euch, das Ebenen unterstützt. Das erleichtert die Arbeit ungemein und macht nachträgliche Änderungen zu einem Kinderspiel. == Grundlagen == Ihr habt nun die erste und bislang einzige Ebene vor euch. Kaum einer wird die hässlichen Schriftzüge an der Seite und am Heckspoiler mögen, also nehmt einen weissen Pinsel und übermalt sie vorsichtig. Anschließend setzt ihr die Ebene auf "Multiply". Das geht folgendermassen: Bei Photoshop: Im Layers-Fenster Doppelklick auf die Ebene, Drop-Down Blend-Mode -> Multiply Bei Paintshopb: Layers -> Properties, Drop-Down Blend-Mode -> Multiply Dieser Schritt hat folgenden Sinn: Auch in den Standardskins sind schon Details wie beispielsweise die Schatten der Aussenspiegel oder des Heckspoilers enthalten, die auch später nach eurem Paintjob im Spiel zu sehen sein sollten. Wichtig: Das ist alles, was ihr an dieser Ebene verändert! Am besten schützt ihr die Ebene jetzt, damit ihr nicht aus Versehen noch was da reinmalt. Um gleich mal zu testen, ob ihr alles richtig gemacht habt, erstellt eine neue Ebene unter Layer -> New (New Raster Layer bei Paintshop). Dann nehmt ihr einfach das Füllwerkzeug und eine Farbe eurer Wahl, so dass einfach das ganze Bild gefüllt ist. Jetzt müsst ihr nur noch die erste Ebene mit den Fahrzeugumrissen an oberste Stelle bringen, dass sie alle anderen überdeckt. Das geschieht im Layers-Fensters ganz einfach per Drag&Drop. Also untere Ebene anklicken, Maustaste gedrückt halten und an oberste Stelle ziehen. Jetzt müsstet ihr dank Multiply den Standardskin in eurer gewählten Farbe sehen. Für jedes weitere Element, das ihr eurem Skin hinzufügt - sei es ein Logo, ein Schriftzug oder stylishe FnF-Decals - erstellt ihr eine neue Ebene nach diesem Schema. Falls es euch im Nachhinein nicht gefällt, könnt ihr die Ebene einfach löschen und habt nichts weiter kaputt gemacht. Ihr könnt hierbei natürlich Vorlagen in jedem erdenklichen Grafikformat benutzen, solange ihr diese mit eurem Grafikprogramm öffnen könnt. Dann markiert ihr einfach den gewünschten Bereich, kopiert ihn, wechselt wieder zu eurem Skin und fügt ihn ein. Die meisten Grafikprogramme erstellen bei diesem Vorgang sogar automatisch eine neue Ebene. ==Wir bringen den Skin ins Spiel == Zuerst solltet ihr einfach auf das Speichern-Symbol klicken, um eure bisherigen Änderungen festzuhalten. Da LFS aber keine PSD oder PSP-Dateien erkennt, muss der Skin jetzt noch zusätzlich ins JPG-Format exportiert werden: Photoshop: Datei -> Für Web speichern..., dann unter Einstellungen "JPG hoch" auswählen, und bei Qualität die "60" durch eine "100" ersetzen. Paintshop Pro: File -> Save Copy As..., dann unter Dateityp JPEG auswählen (falls nicht schon geschehen), dann auf "Options..." und den Schieberegler komplett nach links ziehen, dann auf OK. Wenn ihr jetzt auf Speichern klickt, wählt zunächst das data/skins-Verzeichnis eurer LFS-Installation aus. Damit euer Skin funktioniert und ihr ihn im Spiel auch auswählen könnt, müsst ihr beim Dateinamen aufpassen! Die ersten Buchstaben müssen nämmlich dem Fahrzeugtyp entsprechen. Beachtet: Ihr habt nun zwei Dateien: * Einmal die eures Grafikprogramms (Endung *.psd oder *.psp bei Photoshop/Paintshop). Diese Datei kann schnell vier MB oder grösser sein. Sie beinhaltet alle Ebenen-, Transparenz- und Filterinformationen. Diese Datei nicht löschen! Sonst könnt ihr euren Skin nur noch sehr schwer verändern. Wo ihr die Datei ablegt, ist dabei egal. Aber alles was ihr an eurem Skin verändern wollt, geschieht über diese Datei! Nach jeder Änderung wird diese Datei... * ...immer neu in das JPG-Format exportiert (denkt an die ersten Buchstaben!) immer in das LFS/data/skins-Verzeichnis immer in das JPG-Format. Das ist die zweite Datei, die Datei, die LFS lesen kann und die beim Start vom Spiel geladen wird. Im Spiel geht ihr mit eurem Fahrzeug dann in die Box und erstellt links mit dem Button "New" ein neues Farbprofil. Nun stellt ihr unter "coulours" die drei bzw. sechs Schieberegler von "Body" komplett nach rechts. Dann klickt ihr ganz unten auf das Feld von "Texture Name" und wählt euren Skin aus der Liste (die neuesten Dateien stehen immer ganz oben). == Tips für Anfänger und Fortgeschrittene == * Benennt eure Ebenen! Es wird sonst schnell unübersichtlich. * Es gibt im Internet besonders für Photoshop und Paintshop unzählige Tutorial-Seiten. Wenn euer Skin also ein kleines graphisches Highlight werden soll, sucht einfach mit google nach beispielsweise "tutorial Paintshop blitz" und macht was draus! * Ihr braucht ein bestimmtes Logo? Geht zu http://logo.nino.ru/ ! Hier gibt es abertausende Logos im Vektorformat, d.h. ihr könnt die Logos ohne Verluste so groß machen, wie ihr wollt. Solltet ihr dort ein Logo mal nicht finden (unwahrscheinlich, aber kommt vor), sucht einfach nach der Homepage des Herstellers. * Die Google-Bildersuche ist auch ein sehr ergiebiger Lieferant, man muss nur die richtigen Sachen eingeben. "decals" oder "sticker" beispielsweise fördern gute Ergebnisse. * Der Zauberstab oder auch Magic Wand ist ein sehr mächtiges Werkzeug, insbesondere, wenn man die Toleranz richtig einstellt. Wenn ihr beispielsweise eine Vorlage mit einem schwarzen Tribal auf weissem Hintergrund habt, stellt die Toleranz so ein, dass der markierte Bereich kein weiss mehr enthält. Den richtigen Wert findet man durch ausprobieren. Wenn ihr die Auswahl dann kopiert und in euer Skin einfügt, habt ihr wirklich nur das schwarzes Tribal ohne störende weisse Flecken. Auch das Magnet-Lasso kann hilfreich sein, besonders wenn ihr schwierige Formen ausschneiden wollt. * Regelmäßiges Speichern und angucken in LFS ist unerlässlich. Nur so bekommt man auch komplizierte Übergänge wie z.B. von Motorhaube auf die Seite hin. * Besucht das deutsche LFS-Forum, wir haben sogar ein Templates-"top"ic eingerichtet. Hier könnt ihr euch Vorlagen runterladen, aus denen ihr mit nur wenigen Handgriffen schon eindrucksvolle Skins zaubern könnt. Auch das offizielle LFS-Forum bei der Racesim Central ist eine regelrechte Fundgrube und hat ein eigenes Sub-Forum extra für Skins. * Zwei Sticker sind noch kein Skin! Auf der anderen Seite solltet ihr euer Auto aber auch nicht wahllos zupappen, denn dann wirkt der Skin überladen und unstimmig. Versucht ein Mittelmass zu finden. * Überlegt euch vorher, wie euer Skin aussehen soll! Legt euch auf ein Thema fest, das ihr während des ganzen Paintjobs verfolgt. Logos, Nummern und Schriftzüge sollten zum allgemeinen Stil eures Designs passen - sowohl in der Farbe als auch in der Form. * Vermeidet es, euren Wagen nachträglich im Spiel einzufärben. Legt die Farbe lieber gleich im Skin fest, denn sonst hat alles einen Farbstich. == Profitipps == * Wer reale Vorbilder nachzeichnen will, sollte Fotos dieser verwenden und sich nicht scheuen eventuell Bestandteile direkt daraus auszuschneiden. Der Tiefeneffekt eines Fotos wirkt um Längen realer als eine Zeichnung im Bildprogramm. * Früher oder später solltet ihr euch mit dem Pfad-Werkzeug vertraut machen. Nur damit gelingen einem auch aufwändige Formen wie beispielsweise Tribals oder anspruchsvolle Seitendekors. Am besten funktioniert hier learning by doing. * Qualitätsfanatiker painten ihre Skins komplett in 2048x2048 und rechnen sie erst vor dem Export ins Spiel wieder auf onlinetaugliche 1024x1024 herunter. * Es kann durchaus Sinn machen, die Ebene mit der Fahrzeugtextur, die ihr als oberste Ebene für jeden Skin verwenden solltet, zu bearbeiten. Beim XR Turbo beispielsweise kann man auch die Auspufftextur verändern. Beim FXO sind die Befestigungen, auf denen der Heckflügel sitzt, standardmäßig schwarz eingefärbt. Damit diese nicht durchscheinen (die Ebene haben wir ja auf "Multiply" gesetzt für die Schatten...), solltet ihr sie in der Fahrzeugtextur löschen. Dann könnt ihr auch dem Auspuff bspw. eine Chromtextur verpassen, oder den Heckflügel des FXO komplett in Wagenfarbe lackieren. * Die Skins sind teilweise stark verzerrt. Wenn ihr also beispielsweise ein kreisrundes Logo auf die Seite des FXO malt und den Skin im Spiel anschaut, ist das Logo nicht mehr kreisrund, sondern oval. Dies könnt ihr umgehen, indem ihr entweder das Logo im Skin ca. auf 80% der Breite staucht oder aber direkt in einer asymmetrischen Auflösung von 1300x1024 Pixel paintet. Auch hier müsst ihr dann natürlich vor dem Export euren Skin wieder auf 1024x1024 verkleinern. * Denkt bei Übergängen daran, dass das 3D-Modell der Autos die Texturen verzerrt. Eine gerade Linie auf der Motorhaube des FXO ist im Spiel krumm und schief! Es klappt also in den seltensten Fällen, die betreffende Grafik an der einen Seite des Übergangs abzuschneiden und diese an der anderen Seite wieder abzulegen. Meistens muss man hier noch eine ganze Weile mit den Verformungstools arbeiten, und zwar in allen Himmelsrichtungen (skalieren, drehen, windschief, etc....). == Templates == Templates sind Skins, die euch ein Grunddesign bereitstellen. Diese kann man als Maske verwenden, meist werden dadurch Formen beeinflusst, Details hinzugefügt oder Details geändert. Templates entstehen meist durch das häufige Verwenden gewisser Elemente, welche sich der Skin-Zeichner irgendwann als Template ablegt, um sie nicht jedesmal neu zu zeichnen oder sie nicht jedes mal positionieren zu müssen. Im /Skins Verzeichnis findest du für jeden Wagen eine Vorlage. Diese Dateien sind mit xxx_DEFAULT.JPG bezeichnet, wobei das xxx für die Wagenabkürzung steht (siehe Wagenkürzel). Templates findet ihr auch [http://lfs.foren.4players.de/viewtopic.php?t=7606 bei uns im Forum]... Viel Spaß beim Skinnen wünschen euch Bullet und das http://www.Live-For-Speed.de Team == Upload auf LFSWorld == Damit andere Spieler deinen Skin sehen können, muss dieser auf der Webseite http://www.lfsworld.net hochgeladen werden. Logge dich im LFS Desktop mit deinem LFS Benutzernamen und Passwort ein und klicke anschließend auf My online car-skins. Im nun folgenden Fenster kannst du deine Skin Dateien nacheinander auswählen und hochladen – fertig. Besitzt du eine neuere Version eines Skins, kannst du den Skin mit dem gleichen Namen nochmal hochladen. Der alte Skin wird überschrieben, und die Spieler erhalten automatisch die neue Version deines Skins, wenn du das nächste mal einen Server betrittst. == Der LFS Skin Viewer == Mit dem LFS Skin Viewer lassen sich die verschiedenen Wagen mit dem dazugehörigen Skin anzeigen. Das Programm eignet sich sehr gut als Hilfe zum Skinnen, da man so direkt die Änderungen am Skin sehen kann. == Wo bekomme ich Skins her? == Einige Seiten bieten sogenannte 'public Skins' an, die du dir herunterladen kannst, und selbst benutzen kannst. Auf vielen Skins kannst du dir zusätzlich noch extra eine Nummer legen, in dem du den Skin entsprechend in einem Grafikprogramm editierst. Aber Vorsicht! '''Viele public Skins dürfen laut Autor nicht bearbeitet werden!''' Solltest du dir nicht sicher sein, ob du einen Skin bearbeiten und verwenden darfst, versuche den Autor des Skins zu kontaktieren, und frage diesen. Ein paar Links zu Skinseiten findest du [[Links#Skins|hier]]. {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Skin Tutorial]] 4be59f53dccf914c9bb699b41aff31e32aefcf75 0 1419 1634 1494 2007-03-28T17:57:42Z buedi 8 /* Driving Force Pro */ wikitext text/x-wiki == Lenkräder == === G25 === [[image:G25.jpg|thumb|Das neue Logitech G25]] [[image:G25schaltung.jpg|thumb|Die Schaltkonsole des G25]] [[image:G25pedale.jpg|thumb|Die drei Pedale des G25]] Das neuste Lenkrad von Logitech bietet unter anderem 3 Pedale, eine H-Gangschaltung sowie echte Schaltwippen, starkes Force Feedback mit 2 Motoren sowie eine sehr gute Verarbeitung (Lenkradkranz aus Aluminium und Leder, Pedale aus Aluminium, kugelgelagert, ect.). * Drehwinkel: 40° - 900° * Kugelgelagert: Leiert nicht aus, sehr direkte, leichte und genaue Lenkung möglich. * 2 Force Feedback Motoren, dadurch stärkeres und schnelleres FF, kein "Zittern" in der Mitte * Abtastung: optisch (kein Verschleiß) * Gas-, Brems- und Kupplungspedale aus Edelstahl * 28-cm-Lederlenkradring * Extra Schaltkonsole mit 8 Buttons, Direktionales Pad und 6-Gang-Schaltung mit Rückwärtsgang * Buttons: 10 Buttons, Direktionales Pad (4 bzw. 8 zusätzl. Buttons), H-Schaltung (7 Buttons) bzw. Sequentieller Shifter (2 Buttons), 2 Schaltwippen. Insgesamt 23 bzw. 26 Tasten. * Auflösung: 16383 Schritte * Kann auch an der PS2 betrieben werden. * Preis: ab ca. 216 € * [http://www.logitech.com/index.cfm/products/details/DE/DE,CRID=2250,CONTENTID=11867 Hersteller Link] === Driving Force Pro === [[image:Dfp2.jpg|thumb|Das Logitech Driving Force Pro]] [[image:Dfp.jpg|thumb|Das Innenleben des Logitech Driving Force Pro]] Dieses Lenkrad von Logitech ist eigentlich für die Playstation 2 konzipiert – funktioniert dank USB aber auch problemlos am PC mit fast allen heutigen Rennspielen. Durch eine neue Bauweise erreicht das Lenkrad einen maximalen Ausschlag von 900° (240 Momo Racing), das sind ganze 2,5 Umdrehungen! Des weiteren ist das Lenkrad durch den optischen Sensor äußerst genau, die kugelgelagerte Lenkachse kann auch überzeugen. Preislich ist das Lenkrad sogar etwas billiger als das Momo Racing – daher die erste Wahl für alle die auch gerne ein bisschen mehr kurbeln wollen. * Drehwinkel: 40° - 900° * Kugelgelagert: Leiert nicht aus, sehr direkte, leichte und genaue Lenkung möglich. * Abtastung: Optisch (kein Verschleiß) * Buttons: 10 Buttons, Direktionales Pad (4 bzw. 8 zusätzl. Buttons), 2 Schaltwippen, Sequentielle Schaltung. Insgesamt 18 bzw. 22 Tasten. * Auflösung: 16383 Schritte * Kann auch an der PS2 betrieben werden. * Preis: ab ca. 59 € (Karstadt) * [http://www.logitech.com/index.cfm/products/details/DE/DE,CRID=2250,CONTENTID=11097 Hersteller Link] === Momo Racing (schwarz) === [[image:Momo.jpg|thumb|Das Logitech Momo Racing]] Das Momo Racing Lenkrad bietet starke und genaue Force Feedback Effekte sowie eine relativ solide Verarbeitung. Leider wurde schon des öfteren von Pedalproblemen berichtet. Da dieses Lenkrad aber für einen recht guten Preis erworben werden kann ist es bei vielen Fahrern beliebt, die nicht 900° Lenkradeinschlag benötigen. * Drehwinkel 240° * Kunststoff gelagert: Leiert nach einiger Zeit aus. Mittelpunkt und somit leichte FF Effekte nicht mehr spürbar (z.B. Wackeln auf dem Randstein) * Abtastung: Optisch (kein Verschleiß) * Buttons: 6 Buttons, 2 Schaltwippen, Sequentielle Schaltung. Insgesamt 10 Tasten. * Auflösung: 1024 Schritte * Preis: ab ca. 99 € * [http://www.logitech.com/index.cfm/products/details/DE/DE,CRID=2217,CONTENTID=6030 Hersteller Link] === Vergleich Momo - DFP === Von der Verarbeitung sind beide gleich gut und machen einen relativ hochwertigen Eindruck, soweit das bei einem Plastik/Gummi Lenkrad möglich ist. Das Momo hat einen größeren Durchmesser sowie einen dickeren Lenkradkranz. Desweiteren besitz es 2 Schaltwippen aus Plastik, während das DFP dort nur 2 kleinere Knöpfe hat. Die Wippen des Momos bieten sicher etwas mehr Rennsportfeeling und sind in hitzigen Situation leichter erreichbar, allerdings mache sie auch nicht den stabilsten Eindruck und können schon mal abbrechen. Dies kann wiederum bei den DFP Knöpfen nicht passieren. Die Pedale sind bei beiden Lenkrädern größtenteils baugleich, weswegen auch beide massive Probleme haben mit dem sogenannten Logitech Bug. Dadurch lässt sich irgendwann das Gaspedal nicht mehr vollständig betätigen bzw. die Bremse bremst immer leicht. Es gibt für das DFP eine neuere Version mit verbesserten Potentiometern, die wesentlich weniger Probleme machen als die alten, aber auch nicht 100% fehlerfrei sind. Man sollte sich bei beiden Lenkrädern den Laden gut aussuchen, um im Garantiefall möglichst schnell Ersatz zu bekommen. Die neuen Pedale erkennt man an einem Aufkleber auf der Folie des Handbuchs, dort steht Rev.B (bei den alten Rev.A). Mittlerweile sollten beim DFP eigentlich keine Rev.A Pedale mehr im Umlauf sein. Desweiteren hat das Momo ein weitläufiges Problem, dass nach einer gewissen Zeit die Mittelstellung nicht mehr zentriert ist. Allerdings gibt es dafür einen "off-center-fix", der dieses Problem wohl beheben soll. '''Fazit:''' Das DFP ist zu empfehlen, da es das neuere und technisch fortschrittlichere Lenkrad ist und dazu noch über 20€ günstiger. == Grafikkarten == Um LFS auch mit vollem Fahrerfeld flüssig spielen zu können, sind 128 MB empfehlenswert. Des weiteren sollte die Grafikkarte „Hardware Vertex Shading“ unterstützen, Onboard Grafikkarten eignen sich also eher weniger. Generell reicht eine Grafikkarte der Klasse GeForce 4 Ti oder ATI Radeon 9000er bereits aus, um eine gute Performance zu erzielen. Bei schnelleren Modellen kann zusätzlich Anti Aliasing und Anisotrope Filterung aktiviert werden, um die Darstellungsqualität zu verbessern. == Multi Monitor == [[image:Parhelia_setup.jpg|thumb|LFS mit drei Monitoren]] Das Sichtfeld von einem normalen Computermonitor ist im Vergleich zur Realität deutlich eingeschränkt. Neben einem verminderten Geschwinidgkeitsgefühl bleibt dadurch auch die Übersicht bei Überholmanövern auf der Strecke. Dieses Manko lässt sich durch die Verwendung von drei Minitoren beheben. Die Firma Matrox bietet dafür drei Produkte an: === Matrox Parhelia === Diese Grafikkarte von Matrox ermöglich den Anschluss von drei Monitoren. Da die Karte schon etwas in die Jahre gekommen ist, kann man keine super Performance erwarten – für LFS reicht es jedoch aus. Der Vorteil ist, dass man diese Karte bereits für zweistellige Beträge bei eBay kaufen kann. === TripleHead2Go === Hierbei handelt es sich um eine kleine Box, die an jede normale Grafikkarte angeschlossen kann. Sie splittet das Signal auf 3 VGA Kabel auf und erlaubt so den Anschluss von 3 Monitoren. Preislich deutlich teurer als z.B. eine gebrauchte Parhelia, dafür ist die Performance durch die Möglichkeit High-End Karten zu verwenden deutlich besser. == Sound == Da LFS ein eigenes Soundsystem verwendet, macht die verwendete Soundkarte keinen großen Unterschied in der Soundqualität. Allerdings kann eine gute Soundkarte die Geschwindigkeit positiv beinflussen, da der Prozessor weniger Rechenarbeit übernehmen muss. Headsets sollten wenn möglich an die Soundkarte angeschlossen werden, da USB Headsets den Prozessor zusätzlich belasten. == Prozessor + RAM == LFS ist generell sehr CPU intensiv, daher lohnt es sich hier aufzurüsten. Besonders bei Online Rennen mit 20 Spielern wird der Prozessor äußerst gefordert. Es sollten also mindestens 2 Ghz sein. „Billig“-Varianten wie Celeron sind nicht zu empfehlen, da sich der kleinere Zwischenspeicher (Cache) bei rechenintensiven Spielen wie LFS negativ auswirkt. Beim RAM reichen 256 MB aus, wenn viele Programme im Hintergrund laufen sind 512 MB empfehlenswert. Durch die Verwendung von Marken Modulen mit niedriger Zugriffszeit (CS 2) kann die Geschwindigkeit ein wenig erhöht werden. == Motion Simulator == [[image:Cyberseat.jpg|thumb|Der Cyber Seat Motion Simulator]] === Cyber Seat === Der CyberSeat ist relativ kompatker Bewegungssimulator. Die virtuellen g-Kräfte werden dabei direkt auf den Sitz übertragen und ermöglichen so ein realistisches Fahrgefühl. Besonders auf der holprigen South City Strecke sehr beeindruckend! http://www.cyberseat.co.uk/ === 301 === Sozusagen die XXL Version des Cyber Seats. Deutlich teurer bietet der 301 durch drei Freiheitsgrade jedoch ein deutlich realistischers Fahrgefühl. Auch die erzielten Beschleunigungswerte sind deutlich höher. http://www.force-dynamics.com <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Hardware]] 403dbf5aa746a7c46674897ded028d156d0014bf 0 1428 1636 1618 2007-04-07T21:20:22Z ice63de 48 /* Blau */ wikitext text/x-wiki == Fahrtipps == * Bremse rechtzeitig vor der Kurve! Man ist schneller, wenn man die Kurve mit einer etwas langsameren Geschwindigkeit durchfährt und dadurch schneller beschleunigen kann, als wenn man zu spät bremst und die Ideallinie verpasst. (siehe auch [[Kurven schneiden]]) * Wenn du eine Strecke übst, schaue dir das Replay des jeweiligen Weltrekordes an um zu sehen, wie die Ideallinie aussieht. Die Replays können unter http://www.lfsworld.net bei ''S2 Hotlaps'' heruntergeladen werden. * Zu starkes Bremsen und dadurch blockierende Reifen führen zu Bremsplatten und verschlechtern die Fahreigenschaften deines Wagens. Mit Hilfe der [http://de.lfsmanual.net/wiki/Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung Reifenanzeige] kannst du sehen, ob du einen Bremsplatten hast. Blinkt in der Anzeige ein roter Balken kurz auf, ist dies der Fall. * Gehe bei Heckgetriebenen Fahrzeugen vorsichtig mit dem Gas um, ansonsten drehst du dich bevor das Rennen überhaupt begonnen hat. * Bremse in der ersten Kurve früher als sonst üblich, um nicht ins Heck des vorderen Fahrzeuges zu krachen. * Übung macht den Meister, nicht aufgeben! * Versuche beim Kennenlernen der Strecke auch verschiedene Linien, um besser zu schauen, wo du Zeit verlierst. == Flaggen == © [http://sponsoring.allianz.com/en/formula1/index.html Allianz Media Center] === Gelb === Die gelbe Flagge signalisiert Gefahr. Wird sie geschwenkt, bedeutet es für den Fahrer: Tempo reduzieren, nicht überholen und auf einen Wechsel der Fahrlinie vorbereitet sein. === Blau === Während der Qualifikation wird die blaue Flagge gezeigt wenn sich ein Fahrzeug von hinten nähert das sich auf einer gezeiteten Runde ist, man sich selbst aber noch nicht auf einer gezeiteten Runde befindet. In diesem Fall läßt man den schnellen Fahrer ungehindert passieren. Während des Rennens wird die blaue Flagge gezeigt wenn man selbst überrundet wird. In diesem Fall muß man dem schnelleren Fahrer umgehend ungehindert passieren lassen. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Driving Guides]] b2019e6fe671a0520fdfa0337b976199b926d295 0 1454 1637 1575 2007-04-08T00:59:42Z matze54564 42 /* BMW Sauber */ wikitext text/x-wiki == Formula XR == [[image:FOX.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 2,0l Reihenvierzylinder<br> Leistung: 142 kW (190 PS) bei 7047 U/m<br> Drehmoment: 221 Nm bei 4983 U/m<br> Gesamtmasse: 490 kg<br> Leistungsgewicht: 290 W/kg (395 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 45,0 V 55,0 H<br> Tankinhalt: 38 Liter Basierend auf einem Formel 2000 Rennwagen ist der Formula XR ideal, um sich mit diesem Fahrzeugtyp vertraut zu machen. Durch den relativ großen Abtrieb ist er bei hoher Geschwindigkeit einfach zu fahren. Irrsinnig spaßig auf kurvenreichen Strecken. '''Setup Tipp:''' Ein eher weicheres Setup hilft in langsamen Kurven, bei denen sich die Aerodynamik noch nicht so bemerkbar macht. Stell die Flügel so ein, dass das Heck in schnellen Kurven nicht ausbricht. Durch die geringe Leistung des Motors empfiehlt es sich für die meisten Strecken, die Flügel insgesamt eher flach einzustellen. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Der Formula XR hat zwar weniger Leistungs als der FO8, kommt durch das geringe Gewicht jedoch fast genauso schnell durch die Kurven. == Formula V8 == [[image:FO8.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 3.0l V-Achtzylinder<br> Leistung: 335 kW (450 PS) bei 9063 U/m<br> Drehmoment: 385 Nm bei 7424 U/m<br> Gesamtmasse: 600 kg<br> Leistungsgewicht: 559 W/kg (761 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 45,0 V 55,0 H<br> Tankinhalt: 125 Liter Das zweitschnellste aber wohl auch am schwierigsten zu fahrende Fahrzeug in LFS. Durch die fehlende Traktionskontrolle sind Starts und das Beschleunigen aus langsamen Kurven besonders heikel. Sobald man den Dreh raus hat, wird man aber mit sehr viel Fahrspaß belohnt. Auch wenn der Formula V8 eine Klasse unter dem BMW Sauber steht, sind die Daten dennoch beeindruckend. '''Setup Tipp:''' Als Anfänger sollte man das Differntial während der Lernphase eher offen einstellen. Danach kann es etwas stärker eingestellt werden, um ein Durchdrehen des Innenrades zu vermeiden. So wie beim Formula XR auch, sollte der Abtrieb so eingestellt werden, dass das Heck in schnellen Kurven stabil bleibt. Der Formula V8 lässt sich auch mit hohem Reifendruck gut fahren. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Der Startlinie. Es passiert schnell, dass sich die Reifen (und das Fahrzeug) drehen, auch im 2. oder 3. Gang. == BMW Sauber == [[image:BF1.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 2,4l V-Achtzylinder<br> Leistung: 537 kw (720 PS) bei 19076 U/m<br> Drehmoment: 284 Nm bei 16817 U/m<br> Gesamtmasse: 530 kg<br> Leistungsgewicht: 1011 W/kg (1378 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 46,3 V 53,7 H<br> Tankinhalt: 95 Liter Das schnellste Fahrzeug in LFS. Angetrieben von dem BMW P86 V8 Motor mit 722 PS erreicht der BMW Sauber eine phänomenale Beschleunigung. Dank der Traktionskontrolle lässt er sich aber dennoch leicht aus den Kurven beschleunigen. Durch die ausgefeilte Aerodnymik lassen sich unglaubliche Kurvengeschwindigkeiten erreichen. Beeindruckend sind auch die Bremsen. Für eine Vollbremsung von 300 km/h auf 0 km/h werden jediglich 4,2 Sekunden benötigt. '''Setup Tipp:''' Die Abstimmung ist ähnlich wie beim Formula V8. Stelle den Abtrieb so ein, dass das Heck in schnellen Kurven nicht ausbricht. Verringere die Traktionskontrolle, um eine bessere Beschleunigung zu erhalten, dies geht jedoch auf Kosten der Stabilität und der Reifen. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Dem Sound – bei bis zu 19000 Umdrehungen hört sich ein F1 Motor im Cockpit wirkich so an! Im Release 0.5W ist der Sound bei hoher Geschwindigkeit sehr abgehackt. In LFS lassen sich die Sounds mit Shift+A editieren und man kann einen anderen Sound aus einer alten Version laden. Die Sounds befinden sich im Verzeichnis <code>...data\engine</code>. {{Cars}} 31d39aad6bca379748808e5710bbf9413b8b1cd5 0 1448 1638 1569 2007-04-11T17:33:52Z sniper_hartmann 50 /* XR GT */ wikitext text/x-wiki == XF GTI == [[image:XFG.jpg|thumb]] Frontantrieb<br> Motor: 1.3l Reihenvierzylinder<br> Leistung: 86 kW (115 PS) bei 7033 U/m<br> Drehmoment: 130 Nm bei 5416 U/m<br> Gesamtmasse: 940 kg<br> Leistungsgewicht: 91 W/kg (124 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 57,0 V 43,0 H<br> Tankinhalt: 45 Liter Ein hervorragendes Fahrzeug für Anfänger genauso wie für Experten – kein anderes Auto in LFS lässt sich so universell einsetzen wie der XF GTI. Es spricht gut auf Setupänderungen an und lehrt den Fahrer einige Lektionen über das Limit, wobei immer ein gewisser Grad an Stabilität beibehalten wird und kleinere Fehler verziehen werden. '''Setup Tipp:''' Stelle das Differential nicht zu hart ein, auch wenn eine härtere Einstellung hilft die Kraft auf die Straße zu bringen. Ansonsten läufst du Gefahr das Fahrzeug zu untersteuernd zu machen, was zu langsameren Kurvengeschwindigkeiten führt und den XF GTI beim Gasgeben schwer lenkbar macht. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Frontantrieb bedeutet nicht, dass es kein Übersteuern gibt! == XR GT == [[image:XRG.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 1.8l Reihenvierzylinder<br> Leistung: 104 kW (140 PS) bei 6017 U/m<br> Drehmoment: 187 Nm bei 4531 U/m<br> Gesamtmasse: 1150 kg<br> Leistungsgewicht: 91 W/kg (124 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 52,0 V 48,0 H<br> Tankinhalt: 65 Liter Das ideale Auto um die hohe Kunst des Fahrens am Limit von Hecktrieblern zu lernen. Genug Leistung um auch fortgeschrittene Fahrer bei Laune zu halten, jedoch nicht zu viel, so dass man sich bei jedem Kurvenausgang in die Hosen machen müsste. Eine Auto, dass dir den Weg zur Kontrolle der schnelleren Wagen in LFS zeigen wird. Von der Geschwindigkeit her vergleichbar mit dem XF GTI. '''Setup Tipp:''' Ein neutrales Setup ist am besten geeignet um zu viel Übersteuern zu vermeiden. Verwende eine eher offene Differentialeinstellung, jedoch nicht zu viel da sonst das innere Rad zu schnell anfängt durchzudrehen. „Visco-Kuppplung“ funktioniert besser als „Klauen-Kupplung“. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Dem lahmen Motor. {{Cars}} ae4cd2f396e53555df21c4a46af66a4e46e92b8d 0 1449 1639 1570 2007-04-11T17:34:30Z sniper_hartmann 50 /* RB4 GT */ wikitext text/x-wiki == XR GT Turbo == [[image:XRT.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 2.0l Turbo Reihenvierzylinder<br> Leistung: 184 kW (247 PS) bei 6054 U/m<br> Drehmoment: 345 Nm bei 3920 U/m<br> Gesamtmasse: 1223 kg<br> Leistungsgewicht: 151 W/kg (206 PS/t)<br> Gewichtsverteilung 52,0 V 48,0 H<br> Tankinhalt: 75 Liter Nimm den XR GT, baue einen 2-Liter Motor sowie Turbolader unter die Haube und verändere die Karosserie ein wenig – fertig ist der XR GT Turbo. Trotz zweifelhafter Berühmtheit durch seinen Turbo-Lag ist er sehr schön zu fahren, sobald man sich an das Handling und die plötzlich einsetzende Power gewöhnt hat. '''Setup Tipp:''' Nur ein bisschen Untersteuern ist alles, was du brauchst um diesen Wagen zu kontrollieren. Sobald du gelernt hast, mit dem Turbo Lag zurechtzukommen, ist er wirklich nichts anderes als ein XR GT mit mehr Leistung. Er hat genug Leistung um ein Differntial mit Klauen-Kupplung einsetzen zu können, stelle die Sperrung jedoch nicht zu hoch ein. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Dem verzögert einsetzenden Turbo, extrem verzögert einsetzend. Halte immer ein Auge auf der Turbo-Anzeige. == RB4 GT == [[image:RB4.jpg|thumb]] Vierradantrieb<br> Motor: 2.0l Turbo Reihenvierzylinder<br> Leistung: 181 kW (243 PS) bei 6021 U/m<br> Drehmoment: 340 Nm bei 3886 U/m<br> Gesamtmasse: 1228 kg<br> Leistungsgewicht: 147 W/kg (201 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 56,0 V 44,0 H<br> Tankinhalt: 75 Liter Sehr viel Drehmoment und Allradantrieb machen dieses Auto ideal für Rallyecross Strecken. Der RB4 macht auch auf den Asphaltkursen Spass, ist dort durch den Energieverlust des Vierradantriebes allerdings etwas langsamer als der FXO und GT Turbo. Dafür ist es von den drei Wagen am einfachsten zu fahren. '''Setup Tipp:''' Untersteuern ist dein Feind hier. Stelle die Drehmomentverteilung so weit nach hinten, bis du das Heck durch Gasgeben leicht zum Ausbrechen bringen kannst. Dies wird dir auch helfen, den Reifenverschleiß zu minimieren. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Dem supertollen Underground-Tuning-Heckspoiler – er macht dich nicht schneller. == FXO Turbo == [[image:FXO.jpg|thumb]] Frontantrieb<br> Motor: 1,9l Turbo Boxervierzylinder<br> Leistung: 175 kW (234 PS) bei 6365 U/m<br> Drehmoment: 305 Nm bei 4338 U/m<br> Gesamtmasse: 1140 kg<br> Leistungsgewicht: 153 W/kg (209 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 57,0 V 43,0 H<br> Tankinhalt: 75 Liter Das beliebteste Auto in S1. Es ist durch den Frontantrieb leicht zu fahren und macht Spass. Durch sein geringes Gewicht kann der FXO eine hohe Geschwindigkeit in den Kurven halten. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Leute, die behaupten, dass kraftvolle Fronttriebler Traktionsprobleme hätten – dieser hat es jedenfalls nicht. {{Cars}} d83c26500786fd24b8ba0e486e70f198cfc3ca45 1640 1639 2007-04-11T17:34:52Z sniper_hartmann 50 /* FXO Turbo */ wikitext text/x-wiki == XR GT Turbo == [[image:XRT.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 2.0l Turbo Reihenvierzylinder<br> Leistung: 184 kW (247 PS) bei 6054 U/m<br> Drehmoment: 345 Nm bei 3920 U/m<br> Gesamtmasse: 1223 kg<br> Leistungsgewicht: 151 W/kg (206 PS/t)<br> Gewichtsverteilung 52,0 V 48,0 H<br> Tankinhalt: 75 Liter Nimm den XR GT, baue einen 2-Liter Motor sowie Turbolader unter die Haube und verändere die Karosserie ein wenig – fertig ist der XR GT Turbo. Trotz zweifelhafter Berühmtheit durch seinen Turbo-Lag ist er sehr schön zu fahren, sobald man sich an das Handling und die plötzlich einsetzende Power gewöhnt hat. '''Setup Tipp:''' Nur ein bisschen Untersteuern ist alles, was du brauchst um diesen Wagen zu kontrollieren. Sobald du gelernt hast, mit dem Turbo Lag zurechtzukommen, ist er wirklich nichts anderes als ein XR GT mit mehr Leistung. Er hat genug Leistung um ein Differntial mit Klauen-Kupplung einsetzen zu können, stelle die Sperrung jedoch nicht zu hoch ein. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Dem verzögert einsetzenden Turbo, extrem verzögert einsetzend. Halte immer ein Auge auf der Turbo-Anzeige. == RB4 GT == [[image:RB4.jpg|thumb]] Vierradantrieb<br> Motor: 2.0l Turbo Reihenvierzylinder<br> Leistung: 181 kW (243 PS) bei 6021 U/m<br> Drehmoment: 340 Nm bei 3886 U/m<br> Gesamtmasse: 1228 kg<br> Leistungsgewicht: 147 W/kg (201 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 56,0 V 44,0 H<br> Tankinhalt: 75 Liter Sehr viel Drehmoment und Allradantrieb machen dieses Auto ideal für Rallyecross Strecken. Der RB4 macht auch auf den Asphaltkursen Spass, ist dort durch den Energieverlust des Vierradantriebes allerdings etwas langsamer als der FXO und GT Turbo. Dafür ist es von den drei Wagen am einfachsten zu fahren. '''Setup Tipp:''' Untersteuern ist dein Feind hier. Stelle die Drehmomentverteilung so weit nach hinten, bis du das Heck durch Gasgeben leicht zum Ausbrechen bringen kannst. Dies wird dir auch helfen, den Reifenverschleiß zu minimieren. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Dem supertollen Underground-Tuning-Heckspoiler – er macht dich nicht schneller. == FXO Turbo == [[image:FXO.jpg|thumb]] Frontantrieb<br> Motor: 1,9l Turbo Boxervierzylinder<br> Leistung: 175 kW (234 PS) bei 6365 U/m<br> Drehmoment: 305 Nm bei 4338 U/m<br> Gesamtmasse: 1140 kg<br> Leistungsgewicht: 153 W/kg (209 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 57,0 V 43,0 H<br> Tankinhalt: 75 Liter Das beliebteste Auto in S1. Es ist durch den Frontantrieb leicht zu fahren und macht Spass. Durch sein geringes Gewicht kann der FXO eine hohe Geschwindigkeit in den Kurven halten. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Leute, die behaupten, dass kraftvolle Fronttriebler Traktionsprobleme hätten – dieser keine. Meistens. {{Cars}} f716c84bbc25470ba5bb807e5167f59cce659703 1641 1640 2007-04-11T17:35:58Z sniper_hartmann 50 /* XR GT Turbo */ wikitext text/x-wiki == XR GT Turbo == [[image:XRT.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 2.0l Turbo Reihenvierzylinder<br> Leistung: 184 kW (247 PS) bei 6054 U/m<br> Drehmoment: 345 Nm bei 3920 U/m<br> Gesamtmasse: 1223 kg<br> Leistungsgewicht: 151 W/kg (206 PS/t)<br> Gewichtsverteilung 52,0 V 48,0 H<br> Tankinhalt: 75 Liter Nimm den XR GT, baue einen 2-Liter Motor sowie Turbolader unter die Haube und verändere die Karosserie ein wenig – fertig ist der XR GT Turbo. Trotz zweifelhafter Berühmtheit durch seinen Turbo-Lag ist er sehr schön zu fahren, sobald man sich an das Handling und die plötzlich einsetzende Power gewöhnt hat. '''Setup Tipp:''' Nur ein bisschen Untersteuern ist alles, was du brauchst um diesen Wagen zu kontrollieren. Sobald du gelernt hast, mit dem Turbo Lag zurechtzukommen, ist er wirklich nichts anderes als ein XR GT mit mehr Leistung. Er hat genug Leistung um ein Differntial mit Klauen-Kupplung einsetzen zu können, stelle die Sperrung jedoch nicht zu hoch ein. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Dem Turboloch, bzw. einem Turbo-Grand Canyon. Behalte deshalb immer ein Auge auf der Ladedruck-Anzeige. == RB4 GT == [[image:RB4.jpg|thumb]] Vierradantrieb<br> Motor: 2.0l Turbo Reihenvierzylinder<br> Leistung: 181 kW (243 PS) bei 6021 U/m<br> Drehmoment: 340 Nm bei 3886 U/m<br> Gesamtmasse: 1228 kg<br> Leistungsgewicht: 147 W/kg (201 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 56,0 V 44,0 H<br> Tankinhalt: 75 Liter Sehr viel Drehmoment und Allradantrieb machen dieses Auto ideal für Rallyecross Strecken. Der RB4 macht auch auf den Asphaltkursen Spass, ist dort durch den Energieverlust des Vierradantriebes allerdings etwas langsamer als der FXO und GT Turbo. Dafür ist es von den drei Wagen am einfachsten zu fahren. '''Setup Tipp:''' Untersteuern ist dein Feind hier. Stelle die Drehmomentverteilung so weit nach hinten, bis du das Heck durch Gasgeben leicht zum Ausbrechen bringen kannst. Dies wird dir auch helfen, den Reifenverschleiß zu minimieren. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Dem supertollen Underground-Tuning-Heckspoiler – er macht dich nicht schneller. == FXO Turbo == [[image:FXO.jpg|thumb]] Frontantrieb<br> Motor: 1,9l Turbo Boxervierzylinder<br> Leistung: 175 kW (234 PS) bei 6365 U/m<br> Drehmoment: 305 Nm bei 4338 U/m<br> Gesamtmasse: 1140 kg<br> Leistungsgewicht: 153 W/kg (209 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 57,0 V 43,0 H<br> Tankinhalt: 75 Liter Das beliebteste Auto in S1. Es ist durch den Frontantrieb leicht zu fahren und macht Spass. Durch sein geringes Gewicht kann der FXO eine hohe Geschwindigkeit in den Kurven halten. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Leute, die behaupten, dass kraftvolle Fronttriebler Traktionsprobleme hätten – dieser keine. Meistens. {{Cars}} ddcbed881de86e4384c7d441130c2ae9cfe73f37 1642 1641 2007-04-11T17:36:22Z sniper_hartmann 50 /* FXO Turbo */ wikitext text/x-wiki == XR GT Turbo == [[image:XRT.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 2.0l Turbo Reihenvierzylinder<br> Leistung: 184 kW (247 PS) bei 6054 U/m<br> Drehmoment: 345 Nm bei 3920 U/m<br> Gesamtmasse: 1223 kg<br> Leistungsgewicht: 151 W/kg (206 PS/t)<br> Gewichtsverteilung 52,0 V 48,0 H<br> Tankinhalt: 75 Liter Nimm den XR GT, baue einen 2-Liter Motor sowie Turbolader unter die Haube und verändere die Karosserie ein wenig – fertig ist der XR GT Turbo. Trotz zweifelhafter Berühmtheit durch seinen Turbo-Lag ist er sehr schön zu fahren, sobald man sich an das Handling und die plötzlich einsetzende Power gewöhnt hat. '''Setup Tipp:''' Nur ein bisschen Untersteuern ist alles, was du brauchst um diesen Wagen zu kontrollieren. Sobald du gelernt hast, mit dem Turbo Lag zurechtzukommen, ist er wirklich nichts anderes als ein XR GT mit mehr Leistung. Er hat genug Leistung um ein Differntial mit Klauen-Kupplung einsetzen zu können, stelle die Sperrung jedoch nicht zu hoch ein. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Dem Turboloch, bzw. einem Turbo-Grand Canyon. Behalte deshalb immer ein Auge auf der Ladedruck-Anzeige. == RB4 GT == [[image:RB4.jpg|thumb]] Vierradantrieb<br> Motor: 2.0l Turbo Reihenvierzylinder<br> Leistung: 181 kW (243 PS) bei 6021 U/m<br> Drehmoment: 340 Nm bei 3886 U/m<br> Gesamtmasse: 1228 kg<br> Leistungsgewicht: 147 W/kg (201 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 56,0 V 44,0 H<br> Tankinhalt: 75 Liter Sehr viel Drehmoment und Allradantrieb machen dieses Auto ideal für Rallyecross Strecken. Der RB4 macht auch auf den Asphaltkursen Spass, ist dort durch den Energieverlust des Vierradantriebes allerdings etwas langsamer als der FXO und GT Turbo. Dafür ist es von den drei Wagen am einfachsten zu fahren. '''Setup Tipp:''' Untersteuern ist dein Feind hier. Stelle die Drehmomentverteilung so weit nach hinten, bis du das Heck durch Gasgeben leicht zum Ausbrechen bringen kannst. Dies wird dir auch helfen, den Reifenverschleiß zu minimieren. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Dem supertollen Underground-Tuning-Heckspoiler – er macht dich nicht schneller. == FXO Turbo == [[image:FXO.jpg|thumb]] Frontantrieb<br> Motor: 1,9l Turbo Boxervierzylinder<br> Leistung: 175 kW (234 PS) bei 6365 U/m<br> Drehmoment: 305 Nm bei 4338 U/m<br> Gesamtmasse: 1140 kg<br> Leistungsgewicht: 153 W/kg (209 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 57,0 V 43,0 H<br> Tankinhalt: 75 Liter Das beliebteste Auto in S1. Es ist durch den Frontantrieb leicht zu fahren und macht Spass. Durch sein geringes Gewicht kann der FXO eine hohe Geschwindigkeit in den Kurven halten. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Leute, die behaupten, dass kraftvolle Fronttriebler Traktionsprobleme hätten – dieser hat keine. Meistens. {{Cars}} 932df8920565564d18697a9a608a4e862699e4ab 0 1452 1643 1573 2007-04-11T17:38:40Z sniper_hartmann 50 /* UF GTR */ wikitext text/x-wiki == UF GTR == [[image:UFR.jpg|thumb]] Frontantrieb<br> Motor: 1,4l Reihenvierzylinder<br> Leistung: 134 kW (180 PS) bei 8246 U/m<br> Drehmoment: 178 Nm bei 5870 U/m<br> Gesamtmasse: 600 kg<br> Leistungsgewicht: 223 W/kg (304 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 63,5 V 36,5 H<br> Tankinhalt: 60 Liter Obwohl der UF GTR weniger Leistung als der XF GTR hat, gleicht das geringere Gewicht dieses Manko aus. Auf kurvigeren Kursen ist er somit sogar schneller als sein direkter Gegner, verliert jedoch wieder auf längeren Geraden. Die Vorderreifen werden durch den Frontantrieb sehr stark belastet, daher sollte man versuchen, möglichst flüssig zu fahren und die Reifen nicht zu sehr durchdrehen zu lassen. Wer sagte nochmal Minis würden keinen Spass machen? '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Der Tatsache, dass der über-LX LX8 GTR wegen DIESEM Wagen fallengelassen wurde. Buh! == XF GTR == [[image:XFR.jpg|thumb]] Frontantrieb<br> Motor: 2,0l Reihenvierzylinder<br> Leistung: 172 kW (230 PS) bei 7203 U/m<br> Drehmoment: 260 Nm bei 5139 U/m<br> Gesamtmasse: 840 kg<br> Leistungsgewicht:: 204 W/kg (279 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 60,0 V 40,0 H<br> Tankinhalt: 70 Liter Man nehme einen bekannten deutschen Kleinwagen, statte ihn mit Slicks und einem 2.0 Liter Motor aus, werfe überflüssiges Ballast von Bord und verändere die Karosserie – dies ist das Resultat. Der schnellste Fronttriebler in LFS gibt dem Wort „Untersteuern“ eine völlig andere Bedeutung. '''XF/UF GTR Setup Tipp:''' Durchdrehende Fronträder grillen die Reifen dieser Fahrzeuge. Versuche die Aufhängung weich einzustellen, stelle das Differential auf der Leistungsseite so hoch wie möglich ein und verwende die Freilaufseite, um Übersteuern bei der Gaswegnahme zu kontrollieren. Stelle die Frontspur auf 0° ein und verwende niedrigen Reidendruck. Auch wenn sich die Reifen dadurch schneller aufheizen, verhindert der zusätzliche Grip das Durchdrehen der Räder, die Reifen werden also insgesamt gesehen nicht so warm. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' R2 Reifen, diese sind nach 3 Runden kaputt. {{Cars}} 7cb6f4d35d7ed7e9c30f43cedd4e90a7b8ba8332 0 1409 1644 1469 2007-04-12T13:27:43Z splattael 51 wikitext text/x-wiki Um in LFS erfolgreich zu sein, ist es wichtig, sich mit den Cockpit und On-Screen Anzeigen vertraut zu machen. Die Anzeigen können unter Optionen -> Anzeigen eingestellt werden, mit SHIFT + F werden sie ganz ausgeschaltet. == On-Screen == [[image:Display3.jpg|thumb]] '''1 Streckenkarte:''' Hier siehst du die Position deines Wagens und die deiner Gegner.<br> * Grün: Dein Wagen * Gelb: Mitspieler vor dir * Orange: Mitspieler hinter dir * Grau: Mitspieler hinter dir mit mindestens einer Runde Rückstand * Hellblau: KI Gegner hinter dir * Dunkelblau: KI Gegner vor dir '''2 FPS Anzeige:''' Zeigt die aktuelle Framerate in Bilder pro Sekunde an. Der Wert sollte immer höher als 30 sein. Schalte in den Grafikoptionen ein paar Details ab, um mehr FPS zu erhalten. '''3 Position:''' Gibt deine aktuelle Position an. '''4 Runden:''' 2/5 bedeutet, dass du dich in der zweiten von insgesamt 5 Runden befindest. Im Training, in der Qualifikation oder bei Rennen auf Zeit wird nur die Anzahl der gefahrenen Runden angezeigt. '''5 Gesamt:''' Zeigt die gesamte Renndauer an. '''6 Qualy:''' Gibt die noch verbliebene Zeit in der Qualifikation an. Ist die Qualifikationszeit vorüber, färbt sich die Anzeige orange, du kannst deine aktuelle Runde aber noch zu Ende fahren. '''7 Beste:''' Deine persönlich schnellste Runde. '''8 Runde:''' Deine aktuelle Rundenzeit. '''9 Zwisch:''' Die letzte Zwischenzeitmessung. Die Zwischenzeit kann auf Wunsch auch direkt auf dem Bildschirm angezeigt werden (10). '''11 Pedalbalken:''' * Grün: Gas * Rot: Bremse * Blau: Kupplung * Grau: Handbremse '''12 Positionsliste:''' Zeigt deine aktuelle Rennposition sowie die Position deiner Gegner an. Am Ende eines Sektors wird dein Vorsprung bzw. Rückstand zu den Gegnern angezeigt. '''13 Verbindungsliste:''' Zeigt an, wer gerade sich momentan auf dem Server befindet. Kann mit Shift + N an/aus geschaltet werden. '''Lenkanzeige:''' In der Außenansicht kannst du an dem roten Punkt in der Mitte sehen, wie weit das Lenkrad eingeschlagen ist. '''Lag Anzeige:''' Im Mehrspielermodus siehst du unten links kleine Balken, die sich auf- und abbewegen. Sie zeigen den Lag, also die Verzögerung der Verbindung zwischen dir, dem Server und deinen Mitspielern an. Steigt einer dieser Balken an, gibt es Verbindungsprobleme, was zum Abbruch der Verbindung führen kann. == Weitere On-Screen Anzeigen == === F9 F10 F11 F12 === Mit den Tasten F9-F12 kannst du zwischen den vier Anzeigen für Reifentemperatur, Schaden, Live-Einstellungen und Boxenkommandos wechseln. Ein erneuter Druck auf die entsprechene Taste schaltet die Anzeige daraufhin wieder ab. === Reifentemperatur und Abnutzung === [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb|Reifenanzeige]] <font style="color:gray">'''[F9]'''</font> Eine der wichtigsten Anzeigen in LFS. Hier siehst du die aktuelle Temperatur und Abnutzung des Reifens. Die drei Zahlen oben geben jeweils die Oberflächentemperatur an, welche außerdem durch die Farbe der drei Reifenfelder dargestellt wird. Dabei wechselt die Farbe von Blau (kalt) zu Grün (optimal) und schlussendlich zu Rot (überhitzt). Dasselbe gilt für die Temperatur der Luft im Reifen, die unterhalb der drei Reifenfelder dargestellt ist. Zu bemerken bleibt, dass durch die veränderte Temperatur natürlich auch der Reifendruck beeinflusst wird. Die Abnutzung des Reifens ist ebenfalls an den drei Reifenfeldern ersichtlich. Diese werden mit zunehmender Abnutzung immer dünner und geben auch Aufschluss darüber, wie gleichmäßig der Reifen beansprucht wird. Ist letzterer bis zur Reifenkarkasse abgefahren, verliert der Reifen Luft, die Lufttemperatur-Anzeige färbt sich schwarz. Die grauen Balken zeigen die Belastung des Reifens an der jeweiligen Stelle. Ein längerer Balken bedeuted dabei höhere Belastung. Im Normalfall sollte diese auf der Innenseite der Reifen etwas höher sein, da sich die Belastung innerhalb der Kurve nach Außen verlagert. Diese Informationen sind äußerst wichtig für die Setup-Einstellungen in Bezug auf Sturz und Reifendruck (siehe [[Setup_Guide|Setup Guide]]). === Schadensanzeige === [[image:DamageExplanationGer.jpg|thumb|Schadensanzeige]] <font style="color:gray">'''[F10]'''</font> Durch die Schadensanzeige kannst du sehen, ob deine Aufhängung bzw. dein Stoßdämpfer beschädtigt ist. Ein orangener Balken symbolisiert eine verbogene Aufhängung, je länger der Balken ist, desto stärker die Beschädigung. Ein roter Balken bedeutet, dass die Aufhängung (oder der Dämpfer) vollständig zerstört ist – aber das wirst du in diesem Fall bereits gemerkt haben. {| border=1 ! Zeichen !! Übersetzung !! Auswirkung eines Schadens !! Bedeutung |- align="center" | ∇ || Federung || Verlust von Federweg || mittel, nur bei starken Bodenwellen |- align="center" | UPR || Oberer Querlenker || Veränderung im Sturz || gering, Temperaturverteilung auf der Lauffläche des Reifens verschlechtert sich |- align="center" | LWR || Unterer Querlenker || Veränderung im Sturz || gering, Temperaturverteilung auf der Lauffläche des Reifens verschlechtert sich |- align="center" | TOE || Spur || Veränderung in der Spur || gravierend, Fahrstabilität kann schon bei kleinen Schäden verloren gehen |} Leerer Balken - Kein Schaden<br> Gelber Balken - Momentane Überlastung<br> Dünner oranger Strich - Geringer Schaden<br> Oranger Balken - Höherer Schaden, je länger der Balken desto gravierender<br> Roter Balken - Totalausfall, immer katastrophal<br> Balken am Rand - Verschiebung und Begrenzung des Arbeitsbereiches<br> Balken in der Mitte - Entstandenes Spiel === Live-Einstellungen === [[image:LiveSettingsGer.jpg|thumb|Live-Einstellungen]] <font style="color:gray">'''[F10]'''</font> Mit den Live-Einstellungen kannst du während des Rennens die Bremsbalance oder Stabilisatoren des Fahrzeuges verändern. Achtung, etwaige Änderungen werden (fast) sofort übernommen! Daher aufpassen, und besser nicht unmittelbar vor der nächsten Haarnadelkurve mit der Bremsbalance herumspielen. Weiterhin ist zu bemerken, dass nicht jedes Fahrzeug alle Einstellungen erlaubt. Zum Beispiel der RaceAbout hat keine Stabilisatoren an der Hinterachse, deswegen kann man dort natürlich auch keine Änderungen vornehmen. === Boxenkommandos === [[image:PitInstructionsGer.jpg|thumb|Boxenkommandos]] <font style="color:gray">'''[F12]'''</font> Hier können Änderungen an der Boxenstrategie durchgeführt werden. Außerdem wird der aktuelle Tankinhalt in digitaler Form ausgegeben, sowie die Information ob ein Boxenstopp (nach den Regeln) benötigt wird oder nicht.<br> Die Werte in den runden Klammern () geben den Unterschied zur aktuellen Einstellung an. Wenn man zum Beispiel den Vorderflügel von 5° auf 8° ändert, so steht in der Klammer (+3°). Sobald man an die Box gefahren ist und die Änderungen übernommen sind, wird der Wert auf (+0°) zurückgestellt. Im Detail gibt es folgende Einstellungen: '''Benzinmenge Boxenstopp:''' Stellt ein, auf wieviel Prozent der Tank beim Boxenstopp aufgefüllt werden soll. Ist der aktuelle Tankinhalt größer als der angegebene Prozentwert, so wird nicht aufgetankt. Im Endeffekt hat man nach einem Boxenstopp also immer die hier angegebene Menge im Tank (oder sogar mehr, denn der Sprit wird ja nicht abgelassen). '''Reifenwechsel Abnutzung > X%:''' Gibt an, wie stark ein Reifen abgenutzt sein muss, damit er gewechselt wird. Wenn man es z.B. auf 10% setzt, dann wird schon ein leicht abgenutzter Reifen gewechselt, bei 90% hingegen muss der Reifen schon fast komplett abgefahren sein, bevor er erneuert wird. Als Zusatzeinstellungen gibt es noch "Immer" und "Nie". '''Räder sind symmetrisch:''' Beeinflusst die darunterliegenden Optionen. Gibt an ob man nicht nur Vorne und Hinten (symmetrisch) anpassen will, sondern auch Links und Rechts (asymmetrisch). '''Reifentyp:''' Wenn man den Reifentyp beim Boxenstopp ändern möchte, so gibt man dies hier an. Für mehr Informationen siehe [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifentypen]]. '''Sturzeinstellung:''' Setzt den Reifensturz. Siehe [[Setup_Guide#Sturz|Reifensturz]]. '''Druck:''' Setzt den Reifendruck. Siehe [[Setup_Guide#Druck|Reifendruck]]. '''Flügel:''' Setzt den Anstellwinkel der Flügel. === G-Kräfte === Wenn eine der F9-F12 Anzeigen aktiviert ist, so wird in der Mitte die G-Kräfte in horizontaler und Längstrichtung angezeigt. 1 G entspricht der Erdanziehungskraft, also 9,81 m/s². === Aufhängungen === <font style="color:gray">'''[Shift + L]'''</font> Hier siehst du in einer schematischen Darstellung die genaue Geometrie der Fahrzeugaufhängung. Auch die Bewegung wird live angezeigt wodurch man sehr schön sehen kann, wie die Aufhängung in der Kurve arbeitet. Die Anzeige unterscheidet sich je nach Aufhängungstyp (Doppelquerlenker, MacPherson, Trailing Arm). == Fahrzeug Display == [[image:Display1.jpg|thumb]] [[image:Display2.jpg|thumb]] '''1 Drehzahl:''' Die Drehzahl x1000 in U/m, in den Formelwagen Anzeige mittels Leuchtdioden. '''2 Leuchtdioden:''' * Grün: Geschwindigkeitsbegrenzer * Blau: Traktionskontrolle * Rot: Handbremse bzw. Gangwechselanzeige * Gelb: Blinker '''3 Gang:''' Der aktuell eingelegte Gang '''4 Geschwindigkeit:''' Die Geschwindigkeit in km/h (oder mph). Anzeige analog oder digital. '''5 Uhrzeit:''' Sollte wohl selbsterklärend sein. '''6 Temp:''' Zeigt die Öltemperatur des Motors an (wird momentan noch nicht simuliert). '''7 Fuel:''' Zeigt den aktuellen Tankinhalt an. In den Formelwagen wird dieser Wert in Litern direkt auf dem Display angezeigt. '''8 Turbo/FPS:''' Bei den Turbo Fahrzeugen kannst du hier den aktuellen Ladedruck sehen. Bei Fahrzeugen ohne Turbolader wird hier die FPS angezeigt. '''9 Tankrunden:''' Gibt an, für wie viele Runden der Sprit noch reicht. '''10 Dynamisches Display:''' Das dynamische Display zeigt die Live-Einstellungen () direkt im Display an. Veränderung mit den Pfeiltasten. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Display]] e8f076a17e41e74195989bca18d32b8c5992adaf 1645 1644 2007-04-12T13:28:18Z splattael 51 wikitext text/x-wiki Um in LFS erfolgreich zu sein, ist es wichtig, sich mit den Cockpit und On-Screen Anzeigen vertraut zu machen. Die Anzeigen können unter Optionen -> Anzeigen eingestellt werden, mit <font style="color:gray">'''[SHIFT + F]'''</font> werden sie ganz ausgeschaltet. == On-Screen == [[image:Display3.jpg|thumb]] '''1 Streckenkarte:''' Hier siehst du die Position deines Wagens und die deiner Gegner.<br> * Grün: Dein Wagen * Gelb: Mitspieler vor dir * Orange: Mitspieler hinter dir * Grau: Mitspieler hinter dir mit mindestens einer Runde Rückstand * Hellblau: KI Gegner hinter dir * Dunkelblau: KI Gegner vor dir '''2 FPS Anzeige:''' Zeigt die aktuelle Framerate in Bilder pro Sekunde an. Der Wert sollte immer höher als 30 sein. Schalte in den Grafikoptionen ein paar Details ab, um mehr FPS zu erhalten. '''3 Position:''' Gibt deine aktuelle Position an. '''4 Runden:''' 2/5 bedeutet, dass du dich in der zweiten von insgesamt 5 Runden befindest. Im Training, in der Qualifikation oder bei Rennen auf Zeit wird nur die Anzahl der gefahrenen Runden angezeigt. '''5 Gesamt:''' Zeigt die gesamte Renndauer an. '''6 Qualy:''' Gibt die noch verbliebene Zeit in der Qualifikation an. Ist die Qualifikationszeit vorüber, färbt sich die Anzeige orange, du kannst deine aktuelle Runde aber noch zu Ende fahren. '''7 Beste:''' Deine persönlich schnellste Runde. '''8 Runde:''' Deine aktuelle Rundenzeit. '''9 Zwisch:''' Die letzte Zwischenzeitmessung. Die Zwischenzeit kann auf Wunsch auch direkt auf dem Bildschirm angezeigt werden (10). '''11 Pedalbalken:''' * Grün: Gas * Rot: Bremse * Blau: Kupplung * Grau: Handbremse '''12 Positionsliste:''' Zeigt deine aktuelle Rennposition sowie die Position deiner Gegner an. Am Ende eines Sektors wird dein Vorsprung bzw. Rückstand zu den Gegnern angezeigt. '''13 Verbindungsliste:''' Zeigt an, wer gerade sich momentan auf dem Server befindet. Kann mit Shift + N an/aus geschaltet werden. '''Lenkanzeige:''' In der Außenansicht kannst du an dem roten Punkt in der Mitte sehen, wie weit das Lenkrad eingeschlagen ist. '''Lag Anzeige:''' Im Mehrspielermodus siehst du unten links kleine Balken, die sich auf- und abbewegen. Sie zeigen den Lag, also die Verzögerung der Verbindung zwischen dir, dem Server und deinen Mitspielern an. Steigt einer dieser Balken an, gibt es Verbindungsprobleme, was zum Abbruch der Verbindung führen kann. == Weitere On-Screen Anzeigen == === F9 F10 F11 F12 === Mit den Tasten F9-F12 kannst du zwischen den vier Anzeigen für Reifentemperatur, Schaden, Live-Einstellungen und Boxenkommandos wechseln. Ein erneuter Druck auf die entsprechene Taste schaltet die Anzeige daraufhin wieder ab. === Reifentemperatur und Abnutzung === [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb|Reifenanzeige]] <font style="color:gray">'''[F9]'''</font> Eine der wichtigsten Anzeigen in LFS. Hier siehst du die aktuelle Temperatur und Abnutzung des Reifens. Die drei Zahlen oben geben jeweils die Oberflächentemperatur an, welche außerdem durch die Farbe der drei Reifenfelder dargestellt wird. Dabei wechselt die Farbe von Blau (kalt) zu Grün (optimal) und schlussendlich zu Rot (überhitzt). Dasselbe gilt für die Temperatur der Luft im Reifen, die unterhalb der drei Reifenfelder dargestellt ist. Zu bemerken bleibt, dass durch die veränderte Temperatur natürlich auch der Reifendruck beeinflusst wird. Die Abnutzung des Reifens ist ebenfalls an den drei Reifenfeldern ersichtlich. Diese werden mit zunehmender Abnutzung immer dünner und geben auch Aufschluss darüber, wie gleichmäßig der Reifen beansprucht wird. Ist letzterer bis zur Reifenkarkasse abgefahren, verliert der Reifen Luft, die Lufttemperatur-Anzeige färbt sich schwarz. Die grauen Balken zeigen die Belastung des Reifens an der jeweiligen Stelle. Ein längerer Balken bedeuted dabei höhere Belastung. Im Normalfall sollte diese auf der Innenseite der Reifen etwas höher sein, da sich die Belastung innerhalb der Kurve nach Außen verlagert. Diese Informationen sind äußerst wichtig für die Setup-Einstellungen in Bezug auf Sturz und Reifendruck (siehe [[Setup_Guide|Setup Guide]]). === Schadensanzeige === [[image:DamageExplanationGer.jpg|thumb|Schadensanzeige]] <font style="color:gray">'''[F10]'''</font> Durch die Schadensanzeige kannst du sehen, ob deine Aufhängung bzw. dein Stoßdämpfer beschädtigt ist. Ein orangener Balken symbolisiert eine verbogene Aufhängung, je länger der Balken ist, desto stärker die Beschädigung. Ein roter Balken bedeutet, dass die Aufhängung (oder der Dämpfer) vollständig zerstört ist – aber das wirst du in diesem Fall bereits gemerkt haben. {| border=1 ! Zeichen !! Übersetzung !! Auswirkung eines Schadens !! Bedeutung |- align="center" | ∇ || Federung || Verlust von Federweg || mittel, nur bei starken Bodenwellen |- align="center" | UPR || Oberer Querlenker || Veränderung im Sturz || gering, Temperaturverteilung auf der Lauffläche des Reifens verschlechtert sich |- align="center" | LWR || Unterer Querlenker || Veränderung im Sturz || gering, Temperaturverteilung auf der Lauffläche des Reifens verschlechtert sich |- align="center" | TOE || Spur || Veränderung in der Spur || gravierend, Fahrstabilität kann schon bei kleinen Schäden verloren gehen |} Leerer Balken - Kein Schaden<br> Gelber Balken - Momentane Überlastung<br> Dünner oranger Strich - Geringer Schaden<br> Oranger Balken - Höherer Schaden, je länger der Balken desto gravierender<br> Roter Balken - Totalausfall, immer katastrophal<br> Balken am Rand - Verschiebung und Begrenzung des Arbeitsbereiches<br> Balken in der Mitte - Entstandenes Spiel === Live-Einstellungen === [[image:LiveSettingsGer.jpg|thumb|Live-Einstellungen]] <font style="color:gray">'''[F10]'''</font> Mit den Live-Einstellungen kannst du während des Rennens die Bremsbalance oder Stabilisatoren des Fahrzeuges verändern. Achtung, etwaige Änderungen werden (fast) sofort übernommen! Daher aufpassen, und besser nicht unmittelbar vor der nächsten Haarnadelkurve mit der Bremsbalance herumspielen. Weiterhin ist zu bemerken, dass nicht jedes Fahrzeug alle Einstellungen erlaubt. Zum Beispiel der RaceAbout hat keine Stabilisatoren an der Hinterachse, deswegen kann man dort natürlich auch keine Änderungen vornehmen. === Boxenkommandos === [[image:PitInstructionsGer.jpg|thumb|Boxenkommandos]] <font style="color:gray">'''[F12]'''</font> Hier können Änderungen an der Boxenstrategie durchgeführt werden. Außerdem wird der aktuelle Tankinhalt in digitaler Form ausgegeben, sowie die Information ob ein Boxenstopp (nach den Regeln) benötigt wird oder nicht.<br> Die Werte in den runden Klammern () geben den Unterschied zur aktuellen Einstellung an. Wenn man zum Beispiel den Vorderflügel von 5° auf 8° ändert, so steht in der Klammer (+3°). Sobald man an die Box gefahren ist und die Änderungen übernommen sind, wird der Wert auf (+0°) zurückgestellt. Im Detail gibt es folgende Einstellungen: '''Benzinmenge Boxenstopp:''' Stellt ein, auf wieviel Prozent der Tank beim Boxenstopp aufgefüllt werden soll. Ist der aktuelle Tankinhalt größer als der angegebene Prozentwert, so wird nicht aufgetankt. Im Endeffekt hat man nach einem Boxenstopp also immer die hier angegebene Menge im Tank (oder sogar mehr, denn der Sprit wird ja nicht abgelassen). '''Reifenwechsel Abnutzung > X%:''' Gibt an, wie stark ein Reifen abgenutzt sein muss, damit er gewechselt wird. Wenn man es z.B. auf 10% setzt, dann wird schon ein leicht abgenutzter Reifen gewechselt, bei 90% hingegen muss der Reifen schon fast komplett abgefahren sein, bevor er erneuert wird. Als Zusatzeinstellungen gibt es noch "Immer" und "Nie". '''Räder sind symmetrisch:''' Beeinflusst die darunterliegenden Optionen. Gibt an ob man nicht nur Vorne und Hinten (symmetrisch) anpassen will, sondern auch Links und Rechts (asymmetrisch). '''Reifentyp:''' Wenn man den Reifentyp beim Boxenstopp ändern möchte, so gibt man dies hier an. Für mehr Informationen siehe [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifentypen]]. '''Sturzeinstellung:''' Setzt den Reifensturz. Siehe [[Setup_Guide#Sturz|Reifensturz]]. '''Druck:''' Setzt den Reifendruck. Siehe [[Setup_Guide#Druck|Reifendruck]]. '''Flügel:''' Setzt den Anstellwinkel der Flügel. === G-Kräfte === Wenn eine der F9-F12 Anzeigen aktiviert ist, so wird in der Mitte die G-Kräfte in horizontaler und Längstrichtung angezeigt. 1 G entspricht der Erdanziehungskraft, also 9,81 m/s². === Aufhängungen === <font style="color:gray">'''[Shift + L]'''</font> Hier siehst du in einer schematischen Darstellung die genaue Geometrie der Fahrzeugaufhängung. Auch die Bewegung wird live angezeigt wodurch man sehr schön sehen kann, wie die Aufhängung in der Kurve arbeitet. Die Anzeige unterscheidet sich je nach Aufhängungstyp (Doppelquerlenker, MacPherson, Trailing Arm). == Fahrzeug Display == [[image:Display1.jpg|thumb]] [[image:Display2.jpg|thumb]] '''1 Drehzahl:''' Die Drehzahl x1000 in U/m, in den Formelwagen Anzeige mittels Leuchtdioden. '''2 Leuchtdioden:''' * Grün: Geschwindigkeitsbegrenzer * Blau: Traktionskontrolle * Rot: Handbremse bzw. Gangwechselanzeige * Gelb: Blinker '''3 Gang:''' Der aktuell eingelegte Gang '''4 Geschwindigkeit:''' Die Geschwindigkeit in km/h (oder mph). Anzeige analog oder digital. '''5 Uhrzeit:''' Sollte wohl selbsterklärend sein. '''6 Temp:''' Zeigt die Öltemperatur des Motors an (wird momentan noch nicht simuliert). '''7 Fuel:''' Zeigt den aktuellen Tankinhalt an. In den Formelwagen wird dieser Wert in Litern direkt auf dem Display angezeigt. '''8 Turbo/FPS:''' Bei den Turbo Fahrzeugen kannst du hier den aktuellen Ladedruck sehen. Bei Fahrzeugen ohne Turbolader wird hier die FPS angezeigt. '''9 Tankrunden:''' Gibt an, für wie viele Runden der Sprit noch reicht. '''10 Dynamisches Display:''' Das dynamische Display zeigt die Live-Einstellungen () direkt im Display an. Veränderung mit den Pfeiltasten. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Display]] f9070af7f994c6f18f7f53512856ff7524845d0d 1646 1645 2007-04-12T13:29:07Z splattael 51 wikitext text/x-wiki Um in LFS erfolgreich zu sein, ist es wichtig, sich mit den Cockpit und On-Screen Anzeigen vertraut zu machen. Die Anzeigen können unter Optionen -> Anzeigen eingestellt werden, mit <font style="color:gray">'''[SHIFT + F]'''</font> werden sie ganz ausgeschaltet. == On-Screen == [[image:Display3.jpg|thumb]] '''1 Streckenkarte:''' Hier siehst du die Position deines Wagens und die deiner Gegner.<br> * Grün: Dein Wagen * Gelb: Mitspieler vor dir * Orange: Mitspieler hinter dir * Grau: Mitspieler hinter dir mit mindestens einer Runde Rückstand * Hellblau: KI Gegner hinter dir * Dunkelblau: KI Gegner vor dir '''2 FPS Anzeige:''' Zeigt die aktuelle Framerate in Bilder pro Sekunde an. Der Wert sollte immer höher als 30 sein. Schalte in den Grafikoptionen ein paar Details ab, um mehr FPS zu erhalten. '''3 Position:''' Gibt deine aktuelle Position an. '''4 Runden:''' 2/5 bedeutet, dass du dich in der zweiten von insgesamt 5 Runden befindest. Im Training, in der Qualifikation oder bei Rennen auf Zeit wird nur die Anzahl der gefahrenen Runden angezeigt. '''5 Gesamt:''' Zeigt die gesamte Renndauer an. '''6 Qualy:''' Gibt die noch verbliebene Zeit in der Qualifikation an. Ist die Qualifikationszeit vorüber, färbt sich die Anzeige orange, du kannst deine aktuelle Runde aber noch zu Ende fahren. '''7 Beste:''' Deine persönlich schnellste Runde. '''8 Runde:''' Deine aktuelle Rundenzeit. '''9 Zwisch:''' Die letzte Zwischenzeitmessung. Die Zwischenzeit kann auf Wunsch auch direkt auf dem Bildschirm angezeigt werden (10). '''11 Pedalbalken:''' * Grün: Gas * Rot: Bremse * Blau: Kupplung * Grau: Handbremse '''12 Positionsliste:''' Zeigt deine aktuelle Rennposition sowie die Position deiner Gegner an. Am Ende eines Sektors wird dein Vorsprung bzw. Rückstand zu den Gegnern angezeigt. '''13 Verbindungsliste:''' Zeigt an, wer gerade sich momentan auf dem Server befindet. Kann mit Shift + N an/aus geschaltet werden. '''Lenkanzeige:''' In der Außenansicht kannst du an dem roten Punkt in der Mitte sehen, wie weit das Lenkrad eingeschlagen ist. '''Lag Anzeige:''' Im Mehrspielermodus siehst du unten links kleine Balken, die sich auf- und abbewegen. Sie zeigen den Lag, also die Verzögerung der Verbindung zwischen dir, dem Server und deinen Mitspielern an. Steigt einer dieser Balken an, gibt es Verbindungsprobleme, was zum Abbruch der Verbindung führen kann. == Weitere On-Screen Anzeigen == === F9 F10 F11 F12 === Mit den Tasten F9-F12 kannst du zwischen den vier Anzeigen für Reifentemperatur, Schaden, Live-Einstellungen und Boxenkommandos wechseln. Ein erneuter Druck auf die entsprechene Taste schaltet die Anzeige daraufhin wieder ab. === Reifentemperatur und Abnutzung === [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb|Reifenanzeige]] <font style="color:gray">'''[F9]'''</font> Eine der wichtigsten Anzeigen in LFS. Hier siehst du die aktuelle Temperatur und Abnutzung des Reifens. Die drei Zahlen oben geben jeweils die Oberflächentemperatur an, welche außerdem durch die Farbe der drei Reifenfelder dargestellt wird. Dabei wechselt die Farbe von Blau (kalt) zu Grün (optimal) und schlussendlich zu Rot (überhitzt). Dasselbe gilt für die Temperatur der Luft im Reifen, die unterhalb der drei Reifenfelder dargestellt ist. Zu bemerken bleibt, dass durch die veränderte Temperatur natürlich auch der Reifendruck beeinflusst wird. Die Abnutzung des Reifens ist ebenfalls an den drei Reifenfeldern ersichtlich. Diese werden mit zunehmender Abnutzung immer dünner und geben auch Aufschluss darüber, wie gleichmäßig der Reifen beansprucht wird. Ist letzterer bis zur Reifenkarkasse abgefahren, verliert der Reifen Luft, die Lufttemperatur-Anzeige färbt sich schwarz. Die grauen Balken zeigen die Belastung des Reifens an der jeweiligen Stelle. Ein längerer Balken bedeuted dabei höhere Belastung. Im Normalfall sollte diese auf der Innenseite der Reifen etwas höher sein, da sich die Belastung innerhalb der Kurve nach Außen verlagert. Diese Informationen sind äußerst wichtig für die Setup-Einstellungen in Bezug auf Sturz und Reifendruck (siehe [[Setup_Guide|Setup Guide]]). === Schadensanzeige === [[image:DamageExplanationGer.jpg|thumb|Schadensanzeige]] <font style="color:gray">'''[F10]'''</font> Durch die Schadensanzeige kannst du sehen, ob deine Aufhängung bzw. dein Stoßdämpfer beschädtigt ist. Ein orangener Balken symbolisiert eine verbogene Aufhängung, je länger der Balken ist, desto stärker die Beschädigung. Ein roter Balken bedeutet, dass die Aufhängung (oder der Dämpfer) vollständig zerstört ist – aber das wirst du in diesem Fall bereits gemerkt haben. {| border=1 ! Zeichen !! Übersetzung !! Auswirkung eines Schadens !! Bedeutung |- align="center" | ∇ || Federung || Verlust von Federweg || mittel, nur bei starken Bodenwellen |- align="center" | UPR || Oberer Querlenker || Veränderung im Sturz || gering, Temperaturverteilung auf der Lauffläche des Reifens verschlechtert sich |- align="center" | LWR || Unterer Querlenker || Veränderung im Sturz || gering, Temperaturverteilung auf der Lauffläche des Reifens verschlechtert sich |- align="center" | TOE || Spur || Veränderung in der Spur || gravierend, Fahrstabilität kann schon bei kleinen Schäden verloren gehen |} Leerer Balken - Kein Schaden<br> Gelber Balken - Momentane Überlastung<br> Dünner oranger Strich - Geringer Schaden<br> Oranger Balken - Höherer Schaden, je länger der Balken desto gravierender<br> Roter Balken - Totalausfall, immer katastrophal<br> Balken am Rand - Verschiebung und Begrenzung des Arbeitsbereiches<br> Balken in der Mitte - Entstandenes Spiel === Live-Einstellungen === [[image:LiveSettingsGer.jpg|thumb|Live-Einstellungen]] <font style="color:gray">'''[F10]'''</font> Mit den Live-Einstellungen kannst du während des Rennens die Bremsbalance oder Stabilisatoren des Fahrzeuges verändern. Achtung, etwaige Änderungen werden (fast) sofort übernommen! Daher aufpassen, und besser nicht unmittelbar vor der nächsten Haarnadelkurve mit der Bremsbalance herumspielen. Weiterhin ist zu bemerken, dass nicht jedes Fahrzeug alle Einstellungen erlaubt. Zum Beispiel der RaceAbout hat keine Stabilisatoren an der Hinterachse, deswegen kann man dort natürlich auch keine Änderungen vornehmen. === Boxenkommandos === [[image:PitInstructionsGer.jpg|thumb|Boxenkommandos]] <font style="color:gray">'''[F12]'''</font> Hier können Änderungen an der Boxenstrategie durchgeführt werden. Außerdem wird der aktuelle Tankinhalt in digitaler Form ausgegeben, sowie die Information ob ein Boxenstopp (nach den Regeln) benötigt wird oder nicht.<br> Die Werte in den runden Klammern () geben den Unterschied zur aktuellen Einstellung an. Wenn man zum Beispiel den Vorderflügel von 5° auf 8° ändert, so steht in der Klammer (+3°). Sobald man an die Box gefahren ist und die Änderungen übernommen sind, wird der Wert auf (+0°) zurückgestellt. Im Detail gibt es folgende Einstellungen: '''Benzinmenge Boxenstopp:''' Stellt ein, auf wieviel Prozent der Tank beim Boxenstopp aufgefüllt werden soll. Ist der aktuelle Tankinhalt größer als der angegebene Prozentwert, so wird nicht aufgetankt. Im Endeffekt hat man nach einem Boxenstopp also immer die hier angegebene Menge im Tank (oder sogar mehr, denn der Sprit wird ja nicht abgelassen). '''Reifenwechsel Abnutzung > X%:''' Gibt an, wie stark ein Reifen abgenutzt sein muss, damit er gewechselt wird. Wenn man es z.B. auf 10% setzt, dann wird schon ein leicht abgenutzter Reifen gewechselt, bei 90% hingegen muss der Reifen schon fast komplett abgefahren sein, bevor er erneuert wird. Als Zusatzeinstellungen gibt es noch "Immer" und "Nie". '''Räder sind symmetrisch:''' Beeinflusst die darunterliegenden Optionen. Gibt an ob man nicht nur Vorne und Hinten (symmetrisch) anpassen will, sondern auch Links und Rechts (asymmetrisch). '''Reifentyp:''' Wenn man den Reifentyp beim Boxenstopp ändern möchte, so gibt man dies hier an. Für mehr Informationen siehe [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifentypen]]. '''Sturzeinstellung:''' Setzt den Reifensturz. Siehe [[Setup_Guide#Sturz|Reifensturz]]. '''Druck:''' Setzt den Reifendruck. Siehe [[Setup_Guide#Druck|Reifendruck]]. '''Flügel:''' Setzt den Anstellwinkel der Flügel. === G-Kräfte === Wenn eine der F9-F12 Anzeigen aktiviert ist, so wird in der Mitte die G-Kräfte in horizontaler und Längstrichtung angezeigt. 1 G entspricht der Erdanziehungskraft, also 9,81 m/s². === Aufhängungen === <font style="color:gray">'''[Shift + L]'''</font> Hier siehst du in einer schematischen Darstellung die genaue Geometrie der Fahrzeugaufhängung. Auch die Bewegung wird live angezeigt wodurch man sehr schön sehen kann, wie die Aufhängung in der Kurve arbeitet. Die Anzeige unterscheidet sich je nach Aufhängungstyp (Doppelquerlenker, MacPherson, Trailing Arm). == Fahrzeug Display == [[image:Display1.jpg|thumb]] [[image:Display2.jpg|thumb]] '''1 Drehzahl:''' Die Drehzahl x1000 in U/m, in den Formelwagen Anzeige mittels Leuchtdioden. '''2 Leuchtdioden:''' * Grün: Geschwindigkeitsbegrenzer * Blau: Traktionskontrolle * Rot: Handbremse bzw. Gangwechselanzeige * Gelb: Blinker '''3 Gang:''' Der aktuell eingelegte Gang '''4 Geschwindigkeit:''' Die Geschwindigkeit in km/h (oder mph). Anzeige analog oder digital. '''5 Uhrzeit:''' Sollte wohl selbsterklärend sein. '''6 Temp:''' Zeigt die Öltemperatur des Motors an (wird momentan noch nicht simuliert). '''7 Fuel:''' Zeigt den aktuellen Tankinhalt an. In den Formelwagen wird dieser Wert in Litern direkt auf dem Display angezeigt. '''8 Turbo/FPS:''' Bei den Turbo Fahrzeugen kannst du hier den aktuellen Ladedruck sehen. Bei Fahrzeugen ohne Turbolader wird hier die FPS angezeigt. '''9 Tankrunden:''' Gibt an, für wie viele Runden der Sprit noch reicht. '''10 Dynamisches Display:''' Das dynamische Display zeigt die Live-Einstellungen (<font style="color:gray">'''[F11]'''</font>) direkt im Display an. Veränderung mit den Pfeiltasten. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Display]] e7d8f8c1ad981a1867123048419730c6f34a0b31 1647 1646 2007-04-12T13:29:44Z splattael 51 /* Live-Einstellungen */ wikitext text/x-wiki Um in LFS erfolgreich zu sein, ist es wichtig, sich mit den Cockpit und On-Screen Anzeigen vertraut zu machen. Die Anzeigen können unter Optionen -> Anzeigen eingestellt werden, mit <font style="color:gray">'''[SHIFT + F]'''</font> werden sie ganz ausgeschaltet. == On-Screen == [[image:Display3.jpg|thumb]] '''1 Streckenkarte:''' Hier siehst du die Position deines Wagens und die deiner Gegner.<br> * Grün: Dein Wagen * Gelb: Mitspieler vor dir * Orange: Mitspieler hinter dir * Grau: Mitspieler hinter dir mit mindestens einer Runde Rückstand * Hellblau: KI Gegner hinter dir * Dunkelblau: KI Gegner vor dir '''2 FPS Anzeige:''' Zeigt die aktuelle Framerate in Bilder pro Sekunde an. Der Wert sollte immer höher als 30 sein. Schalte in den Grafikoptionen ein paar Details ab, um mehr FPS zu erhalten. '''3 Position:''' Gibt deine aktuelle Position an. '''4 Runden:''' 2/5 bedeutet, dass du dich in der zweiten von insgesamt 5 Runden befindest. Im Training, in der Qualifikation oder bei Rennen auf Zeit wird nur die Anzahl der gefahrenen Runden angezeigt. '''5 Gesamt:''' Zeigt die gesamte Renndauer an. '''6 Qualy:''' Gibt die noch verbliebene Zeit in der Qualifikation an. Ist die Qualifikationszeit vorüber, färbt sich die Anzeige orange, du kannst deine aktuelle Runde aber noch zu Ende fahren. '''7 Beste:''' Deine persönlich schnellste Runde. '''8 Runde:''' Deine aktuelle Rundenzeit. '''9 Zwisch:''' Die letzte Zwischenzeitmessung. Die Zwischenzeit kann auf Wunsch auch direkt auf dem Bildschirm angezeigt werden (10). '''11 Pedalbalken:''' * Grün: Gas * Rot: Bremse * Blau: Kupplung * Grau: Handbremse '''12 Positionsliste:''' Zeigt deine aktuelle Rennposition sowie die Position deiner Gegner an. Am Ende eines Sektors wird dein Vorsprung bzw. Rückstand zu den Gegnern angezeigt. '''13 Verbindungsliste:''' Zeigt an, wer gerade sich momentan auf dem Server befindet. Kann mit Shift + N an/aus geschaltet werden. '''Lenkanzeige:''' In der Außenansicht kannst du an dem roten Punkt in der Mitte sehen, wie weit das Lenkrad eingeschlagen ist. '''Lag Anzeige:''' Im Mehrspielermodus siehst du unten links kleine Balken, die sich auf- und abbewegen. Sie zeigen den Lag, also die Verzögerung der Verbindung zwischen dir, dem Server und deinen Mitspielern an. Steigt einer dieser Balken an, gibt es Verbindungsprobleme, was zum Abbruch der Verbindung führen kann. == Weitere On-Screen Anzeigen == === F9 F10 F11 F12 === Mit den Tasten F9-F12 kannst du zwischen den vier Anzeigen für Reifentemperatur, Schaden, Live-Einstellungen und Boxenkommandos wechseln. Ein erneuter Druck auf die entsprechene Taste schaltet die Anzeige daraufhin wieder ab. === Reifentemperatur und Abnutzung === [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb|Reifenanzeige]] <font style="color:gray">'''[F9]'''</font> Eine der wichtigsten Anzeigen in LFS. Hier siehst du die aktuelle Temperatur und Abnutzung des Reifens. Die drei Zahlen oben geben jeweils die Oberflächentemperatur an, welche außerdem durch die Farbe der drei Reifenfelder dargestellt wird. Dabei wechselt die Farbe von Blau (kalt) zu Grün (optimal) und schlussendlich zu Rot (überhitzt). Dasselbe gilt für die Temperatur der Luft im Reifen, die unterhalb der drei Reifenfelder dargestellt ist. Zu bemerken bleibt, dass durch die veränderte Temperatur natürlich auch der Reifendruck beeinflusst wird. Die Abnutzung des Reifens ist ebenfalls an den drei Reifenfeldern ersichtlich. Diese werden mit zunehmender Abnutzung immer dünner und geben auch Aufschluss darüber, wie gleichmäßig der Reifen beansprucht wird. Ist letzterer bis zur Reifenkarkasse abgefahren, verliert der Reifen Luft, die Lufttemperatur-Anzeige färbt sich schwarz. Die grauen Balken zeigen die Belastung des Reifens an der jeweiligen Stelle. Ein längerer Balken bedeuted dabei höhere Belastung. Im Normalfall sollte diese auf der Innenseite der Reifen etwas höher sein, da sich die Belastung innerhalb der Kurve nach Außen verlagert. Diese Informationen sind äußerst wichtig für die Setup-Einstellungen in Bezug auf Sturz und Reifendruck (siehe [[Setup_Guide|Setup Guide]]). === Schadensanzeige === [[image:DamageExplanationGer.jpg|thumb|Schadensanzeige]] <font style="color:gray">'''[F10]'''</font> Durch die Schadensanzeige kannst du sehen, ob deine Aufhängung bzw. dein Stoßdämpfer beschädtigt ist. Ein orangener Balken symbolisiert eine verbogene Aufhängung, je länger der Balken ist, desto stärker die Beschädigung. Ein roter Balken bedeutet, dass die Aufhängung (oder der Dämpfer) vollständig zerstört ist – aber das wirst du in diesem Fall bereits gemerkt haben. {| border=1 ! Zeichen !! Übersetzung !! Auswirkung eines Schadens !! Bedeutung |- align="center" | ∇ || Federung || Verlust von Federweg || mittel, nur bei starken Bodenwellen |- align="center" | UPR || Oberer Querlenker || Veränderung im Sturz || gering, Temperaturverteilung auf der Lauffläche des Reifens verschlechtert sich |- align="center" | LWR || Unterer Querlenker || Veränderung im Sturz || gering, Temperaturverteilung auf der Lauffläche des Reifens verschlechtert sich |- align="center" | TOE || Spur || Veränderung in der Spur || gravierend, Fahrstabilität kann schon bei kleinen Schäden verloren gehen |} Leerer Balken - Kein Schaden<br> Gelber Balken - Momentane Überlastung<br> Dünner oranger Strich - Geringer Schaden<br> Oranger Balken - Höherer Schaden, je länger der Balken desto gravierender<br> Roter Balken - Totalausfall, immer katastrophal<br> Balken am Rand - Verschiebung und Begrenzung des Arbeitsbereiches<br> Balken in der Mitte - Entstandenes Spiel === Live-Einstellungen === [[image:LiveSettingsGer.jpg|thumb|Live-Einstellungen]] <font style="color:gray">'''[F11]'''</font> Mit den Live-Einstellungen kannst du während des Rennens die Bremsbalance oder Stabilisatoren des Fahrzeuges verändern. Achtung, etwaige Änderungen werden (fast) sofort übernommen! Daher aufpassen, und besser nicht unmittelbar vor der nächsten Haarnadelkurve mit der Bremsbalance herumspielen. Weiterhin ist zu bemerken, dass nicht jedes Fahrzeug alle Einstellungen erlaubt. Zum Beispiel der RaceAbout hat keine Stabilisatoren an der Hinterachse, deswegen kann man dort natürlich auch keine Änderungen vornehmen. === Boxenkommandos === [[image:PitInstructionsGer.jpg|thumb|Boxenkommandos]] <font style="color:gray">'''[F12]'''</font> Hier können Änderungen an der Boxenstrategie durchgeführt werden. Außerdem wird der aktuelle Tankinhalt in digitaler Form ausgegeben, sowie die Information ob ein Boxenstopp (nach den Regeln) benötigt wird oder nicht.<br> Die Werte in den runden Klammern () geben den Unterschied zur aktuellen Einstellung an. Wenn man zum Beispiel den Vorderflügel von 5° auf 8° ändert, so steht in der Klammer (+3°). Sobald man an die Box gefahren ist und die Änderungen übernommen sind, wird der Wert auf (+0°) zurückgestellt. Im Detail gibt es folgende Einstellungen: '''Benzinmenge Boxenstopp:''' Stellt ein, auf wieviel Prozent der Tank beim Boxenstopp aufgefüllt werden soll. Ist der aktuelle Tankinhalt größer als der angegebene Prozentwert, so wird nicht aufgetankt. Im Endeffekt hat man nach einem Boxenstopp also immer die hier angegebene Menge im Tank (oder sogar mehr, denn der Sprit wird ja nicht abgelassen). '''Reifenwechsel Abnutzung > X%:''' Gibt an, wie stark ein Reifen abgenutzt sein muss, damit er gewechselt wird. Wenn man es z.B. auf 10% setzt, dann wird schon ein leicht abgenutzter Reifen gewechselt, bei 90% hingegen muss der Reifen schon fast komplett abgefahren sein, bevor er erneuert wird. Als Zusatzeinstellungen gibt es noch "Immer" und "Nie". '''Räder sind symmetrisch:''' Beeinflusst die darunterliegenden Optionen. Gibt an ob man nicht nur Vorne und Hinten (symmetrisch) anpassen will, sondern auch Links und Rechts (asymmetrisch). '''Reifentyp:''' Wenn man den Reifentyp beim Boxenstopp ändern möchte, so gibt man dies hier an. Für mehr Informationen siehe [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifentypen]]. '''Sturzeinstellung:''' Setzt den Reifensturz. Siehe [[Setup_Guide#Sturz|Reifensturz]]. '''Druck:''' Setzt den Reifendruck. Siehe [[Setup_Guide#Druck|Reifendruck]]. '''Flügel:''' Setzt den Anstellwinkel der Flügel. === G-Kräfte === Wenn eine der F9-F12 Anzeigen aktiviert ist, so wird in der Mitte die G-Kräfte in horizontaler und Längstrichtung angezeigt. 1 G entspricht der Erdanziehungskraft, also 9,81 m/s². === Aufhängungen === <font style="color:gray">'''[Shift + L]'''</font> Hier siehst du in einer schematischen Darstellung die genaue Geometrie der Fahrzeugaufhängung. Auch die Bewegung wird live angezeigt wodurch man sehr schön sehen kann, wie die Aufhängung in der Kurve arbeitet. Die Anzeige unterscheidet sich je nach Aufhängungstyp (Doppelquerlenker, MacPherson, Trailing Arm). == Fahrzeug Display == [[image:Display1.jpg|thumb]] [[image:Display2.jpg|thumb]] '''1 Drehzahl:''' Die Drehzahl x1000 in U/m, in den Formelwagen Anzeige mittels Leuchtdioden. '''2 Leuchtdioden:''' * Grün: Geschwindigkeitsbegrenzer * Blau: Traktionskontrolle * Rot: Handbremse bzw. Gangwechselanzeige * Gelb: Blinker '''3 Gang:''' Der aktuell eingelegte Gang '''4 Geschwindigkeit:''' Die Geschwindigkeit in km/h (oder mph). Anzeige analog oder digital. '''5 Uhrzeit:''' Sollte wohl selbsterklärend sein. '''6 Temp:''' Zeigt die Öltemperatur des Motors an (wird momentan noch nicht simuliert). '''7 Fuel:''' Zeigt den aktuellen Tankinhalt an. In den Formelwagen wird dieser Wert in Litern direkt auf dem Display angezeigt. '''8 Turbo/FPS:''' Bei den Turbo Fahrzeugen kannst du hier den aktuellen Ladedruck sehen. Bei Fahrzeugen ohne Turbolader wird hier die FPS angezeigt. '''9 Tankrunden:''' Gibt an, für wie viele Runden der Sprit noch reicht. '''10 Dynamisches Display:''' Das dynamische Display zeigt die Live-Einstellungen (<font style="color:gray">'''[F11]'''</font>) direkt im Display an. Veränderung mit den Pfeiltasten. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Display]] 7f04803779dd60a3dabc40814531269759ede0b7 1648 1647 2007-04-12T13:33:25Z splattael 51 /* Fahrzeug Display */ wikitext text/x-wiki Um in LFS erfolgreich zu sein, ist es wichtig, sich mit den Cockpit und On-Screen Anzeigen vertraut zu machen. Die Anzeigen können unter Optionen -> Anzeigen eingestellt werden, mit <font style="color:gray">'''[SHIFT + F]'''</font> werden sie ganz ausgeschaltet. == On-Screen == [[image:Display3.jpg|thumb]] '''1 Streckenkarte:''' Hier siehst du die Position deines Wagens und die deiner Gegner.<br> * Grün: Dein Wagen * Gelb: Mitspieler vor dir * Orange: Mitspieler hinter dir * Grau: Mitspieler hinter dir mit mindestens einer Runde Rückstand * Hellblau: KI Gegner hinter dir * Dunkelblau: KI Gegner vor dir '''2 FPS Anzeige:''' Zeigt die aktuelle Framerate in Bilder pro Sekunde an. Der Wert sollte immer höher als 30 sein. Schalte in den Grafikoptionen ein paar Details ab, um mehr FPS zu erhalten. '''3 Position:''' Gibt deine aktuelle Position an. '''4 Runden:''' 2/5 bedeutet, dass du dich in der zweiten von insgesamt 5 Runden befindest. Im Training, in der Qualifikation oder bei Rennen auf Zeit wird nur die Anzahl der gefahrenen Runden angezeigt. '''5 Gesamt:''' Zeigt die gesamte Renndauer an. '''6 Qualy:''' Gibt die noch verbliebene Zeit in der Qualifikation an. Ist die Qualifikationszeit vorüber, färbt sich die Anzeige orange, du kannst deine aktuelle Runde aber noch zu Ende fahren. '''7 Beste:''' Deine persönlich schnellste Runde. '''8 Runde:''' Deine aktuelle Rundenzeit. '''9 Zwisch:''' Die letzte Zwischenzeitmessung. Die Zwischenzeit kann auf Wunsch auch direkt auf dem Bildschirm angezeigt werden (10). '''11 Pedalbalken:''' * Grün: Gas * Rot: Bremse * Blau: Kupplung * Grau: Handbremse '''12 Positionsliste:''' Zeigt deine aktuelle Rennposition sowie die Position deiner Gegner an. Am Ende eines Sektors wird dein Vorsprung bzw. Rückstand zu den Gegnern angezeigt. '''13 Verbindungsliste:''' Zeigt an, wer gerade sich momentan auf dem Server befindet. Kann mit Shift + N an/aus geschaltet werden. '''Lenkanzeige:''' In der Außenansicht kannst du an dem roten Punkt in der Mitte sehen, wie weit das Lenkrad eingeschlagen ist. '''Lag Anzeige:''' Im Mehrspielermodus siehst du unten links kleine Balken, die sich auf- und abbewegen. Sie zeigen den Lag, also die Verzögerung der Verbindung zwischen dir, dem Server und deinen Mitspielern an. Steigt einer dieser Balken an, gibt es Verbindungsprobleme, was zum Abbruch der Verbindung führen kann. == Weitere On-Screen Anzeigen == === F9 F10 F11 F12 === Mit den Tasten F9-F12 kannst du zwischen den vier Anzeigen für Reifentemperatur, Schaden, Live-Einstellungen und Boxenkommandos wechseln. Ein erneuter Druck auf die entsprechene Taste schaltet die Anzeige daraufhin wieder ab. === Reifentemperatur und Abnutzung === [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb|Reifenanzeige]] <font style="color:gray">'''[F9]'''</font> Eine der wichtigsten Anzeigen in LFS. Hier siehst du die aktuelle Temperatur und Abnutzung des Reifens. Die drei Zahlen oben geben jeweils die Oberflächentemperatur an, welche außerdem durch die Farbe der drei Reifenfelder dargestellt wird. Dabei wechselt die Farbe von Blau (kalt) zu Grün (optimal) und schlussendlich zu Rot (überhitzt). Dasselbe gilt für die Temperatur der Luft im Reifen, die unterhalb der drei Reifenfelder dargestellt ist. Zu bemerken bleibt, dass durch die veränderte Temperatur natürlich auch der Reifendruck beeinflusst wird. Die Abnutzung des Reifens ist ebenfalls an den drei Reifenfeldern ersichtlich. Diese werden mit zunehmender Abnutzung immer dünner und geben auch Aufschluss darüber, wie gleichmäßig der Reifen beansprucht wird. Ist letzterer bis zur Reifenkarkasse abgefahren, verliert der Reifen Luft, die Lufttemperatur-Anzeige färbt sich schwarz. Die grauen Balken zeigen die Belastung des Reifens an der jeweiligen Stelle. Ein längerer Balken bedeuted dabei höhere Belastung. Im Normalfall sollte diese auf der Innenseite der Reifen etwas höher sein, da sich die Belastung innerhalb der Kurve nach Außen verlagert. Diese Informationen sind äußerst wichtig für die Setup-Einstellungen in Bezug auf Sturz und Reifendruck (siehe [[Setup_Guide|Setup Guide]]). === Schadensanzeige === [[image:DamageExplanationGer.jpg|thumb|Schadensanzeige]] <font style="color:gray">'''[F10]'''</font> Durch die Schadensanzeige kannst du sehen, ob deine Aufhängung bzw. dein Stoßdämpfer beschädtigt ist. Ein orangener Balken symbolisiert eine verbogene Aufhängung, je länger der Balken ist, desto stärker die Beschädigung. Ein roter Balken bedeutet, dass die Aufhängung (oder der Dämpfer) vollständig zerstört ist – aber das wirst du in diesem Fall bereits gemerkt haben. {| border=1 ! Zeichen !! Übersetzung !! Auswirkung eines Schadens !! Bedeutung |- align="center" | ∇ || Federung || Verlust von Federweg || mittel, nur bei starken Bodenwellen |- align="center" | UPR || Oberer Querlenker || Veränderung im Sturz || gering, Temperaturverteilung auf der Lauffläche des Reifens verschlechtert sich |- align="center" | LWR || Unterer Querlenker || Veränderung im Sturz || gering, Temperaturverteilung auf der Lauffläche des Reifens verschlechtert sich |- align="center" | TOE || Spur || Veränderung in der Spur || gravierend, Fahrstabilität kann schon bei kleinen Schäden verloren gehen |} Leerer Balken - Kein Schaden<br> Gelber Balken - Momentane Überlastung<br> Dünner oranger Strich - Geringer Schaden<br> Oranger Balken - Höherer Schaden, je länger der Balken desto gravierender<br> Roter Balken - Totalausfall, immer katastrophal<br> Balken am Rand - Verschiebung und Begrenzung des Arbeitsbereiches<br> Balken in der Mitte - Entstandenes Spiel === Live-Einstellungen === [[image:LiveSettingsGer.jpg|thumb|Live-Einstellungen]] <font style="color:gray">'''[F11]'''</font> Mit den Live-Einstellungen kannst du während des Rennens die Bremsbalance oder Stabilisatoren des Fahrzeuges verändern. Achtung, etwaige Änderungen werden (fast) sofort übernommen! Daher aufpassen, und besser nicht unmittelbar vor der nächsten Haarnadelkurve mit der Bremsbalance herumspielen. Weiterhin ist zu bemerken, dass nicht jedes Fahrzeug alle Einstellungen erlaubt. Zum Beispiel der RaceAbout hat keine Stabilisatoren an der Hinterachse, deswegen kann man dort natürlich auch keine Änderungen vornehmen. === Boxenkommandos === [[image:PitInstructionsGer.jpg|thumb|Boxenkommandos]] <font style="color:gray">'''[F12]'''</font> Hier können Änderungen an der Boxenstrategie durchgeführt werden. Außerdem wird der aktuelle Tankinhalt in digitaler Form ausgegeben, sowie die Information ob ein Boxenstopp (nach den Regeln) benötigt wird oder nicht.<br> Die Werte in den runden Klammern () geben den Unterschied zur aktuellen Einstellung an. Wenn man zum Beispiel den Vorderflügel von 5° auf 8° ändert, so steht in der Klammer (+3°). Sobald man an die Box gefahren ist und die Änderungen übernommen sind, wird der Wert auf (+0°) zurückgestellt. Im Detail gibt es folgende Einstellungen: '''Benzinmenge Boxenstopp:''' Stellt ein, auf wieviel Prozent der Tank beim Boxenstopp aufgefüllt werden soll. Ist der aktuelle Tankinhalt größer als der angegebene Prozentwert, so wird nicht aufgetankt. Im Endeffekt hat man nach einem Boxenstopp also immer die hier angegebene Menge im Tank (oder sogar mehr, denn der Sprit wird ja nicht abgelassen). '''Reifenwechsel Abnutzung > X%:''' Gibt an, wie stark ein Reifen abgenutzt sein muss, damit er gewechselt wird. Wenn man es z.B. auf 10% setzt, dann wird schon ein leicht abgenutzter Reifen gewechselt, bei 90% hingegen muss der Reifen schon fast komplett abgefahren sein, bevor er erneuert wird. Als Zusatzeinstellungen gibt es noch "Immer" und "Nie". '''Räder sind symmetrisch:''' Beeinflusst die darunterliegenden Optionen. Gibt an ob man nicht nur Vorne und Hinten (symmetrisch) anpassen will, sondern auch Links und Rechts (asymmetrisch). '''Reifentyp:''' Wenn man den Reifentyp beim Boxenstopp ändern möchte, so gibt man dies hier an. Für mehr Informationen siehe [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifentypen]]. '''Sturzeinstellung:''' Setzt den Reifensturz. Siehe [[Setup_Guide#Sturz|Reifensturz]]. '''Druck:''' Setzt den Reifendruck. Siehe [[Setup_Guide#Druck|Reifendruck]]. '''Flügel:''' Setzt den Anstellwinkel der Flügel. === G-Kräfte === Wenn eine der F9-F12 Anzeigen aktiviert ist, so wird in der Mitte die G-Kräfte in horizontaler und Längstrichtung angezeigt. 1 G entspricht der Erdanziehungskraft, also 9,81 m/s². === Aufhängungen === <font style="color:gray">'''[Shift + L]'''</font> Hier siehst du in einer schematischen Darstellung die genaue Geometrie der Fahrzeugaufhängung. Auch die Bewegung wird live angezeigt wodurch man sehr schön sehen kann, wie die Aufhängung in der Kurve arbeitet. Die Anzeige unterscheidet sich je nach Aufhängungstyp (Doppelquerlenker, MacPherson, Trailing Arm). == Fahrzeug Display == [[image:Display1.jpg|thumb]] [[image:Display2.jpg|thumb]] '''1 Drehzahl:''' Die Drehzahl x1000 in U/m, in den Formelwagen Anzeige mittels Leuchtdioden. '''2 Leuchtdioden:''' * Grün: Geschwindigkeitsbegrenzer * Blau: Traktionskontrolle * Rot: Handbremse bzw. Gangwechselanzeige * Gelb: Blinker '''3 Gang:''' Der aktuell eingelegte Gang '''4 Geschwindigkeit:''' Die Geschwindigkeit in km/h (oder mph). Anzeige analog oder digital. '''5 Uhrzeit:''' Sollte wohl selbsterklärend sein. '''6 Temp:''' Zeigt die Öltemperatur des Motors an (wird momentan noch nicht simuliert). '''7 Fuel:''' Zeigt den aktuellen Tankinhalt an. In den Formelwagen wird dieser Wert in Litern direkt auf dem Display angezeigt. '''8 Turbo/FPS:''' Bei den Turbo Fahrzeugen kannst du hier den aktuellen Ladedruck sehen. Bei Fahrzeugen ohne Turbolader wird hier die FPS angezeigt. '''9 Tankrunden:''' Gibt an, für wie viele Runden der Sprit noch reicht. '''10 Dynamisches Display:''' Das dynamische Display zeigt die Live-Einstellungen ('''[[Anzeigen#Live-Einstellungen|F11]]''') direkt im Display an. Veränderung mit den Pfeiltasten. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Display]] 3f7151a1046d74799fae7c391eef6a96e4a52258 0 1453 1649 1574 2007-04-13T11:32:37Z sniper_hartmann 50 /* XR GTR */ wikitext text/x-wiki == FXO GTR == [[image:FXR.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 2.0l Turbo Boxervierzylinder<br> Leistung: 365 kW (490 PS) bei 6278 U/m<br> Drehmoment: 627 Nm bei 4782 U/m<br> Gesamtmasse: 1120 kg<br> Leistungsgewicht: 326 W/kg (445 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 58,0 V 42,0 H<br> Tankinhalt: 100 Liter Der FXO GTR ist durch sein stabiles Handling und Vierradantrieb am einfachsten von den drei GTR Wagen zu fahren. Durch seine geringere Leistung hat er in Sprintrennen und auf schnellen Kurven Nachteile gegenüber den anderen beiden. Bei längeren Rennen sieht dies anders aus, da der FXO GTR weniger Benzinverbrauch und Reifenverschleiß hat. Dieses Fahrzeug ist ideal, um sich an die hohe Leistung der GTR Wagen zu gewöhnen. '''Setup Tipp:''' Du benötigst ein wenig Übersteuern für dieses Fahrzeug, stelle daher die Drehmomentverteilung eher nach hinten ein. Dies hilft auch, um die Reifentemperaturen vorne und hinten auf einem gleichen Level zu halten. Stelle das Differential eher offen ein, dies hilft besonders beim Kurveneingang. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Im Gegensatz zum FXO hat dieser Wagen Allradantrieb. Versuche aber bitte nicht mit ihm Rallyecross zu fahren! == XR GTR == [[image:XRR.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 2,0l Turbo Reihenvierzylinder<br> Leistung: 365 kW (490 PS) bei 6278 U/m<br> Drehmoment: 627 Nm bei 4782 U/m<br> Gesamtmasse: 1100 kg<br> Leistungsgewicht: 332 W/kg (453 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 55,0 V 45,0 H<br> Tankinhalt: 100 Liter Ist der XR GT Turbo nicht männlich genug für dich? Slicks, Flügel, viel Leistung und einen bösen Blick – dieses Auto ist genau das richtige. Niemand weiß, wie es die LFS Tuner geschafft haben die doppelte Leistung aus dem Turbolader zu bekommen, aber es klappt und wir sind dankbar. Der XR GTR isst gerne Reifen zum Frühstück, pass also auf! '''XR/FZ50 GTR Setup Tipp:''' Diese Wagen benötigen kaum untersteuern. Verwende wieder die Einstellung der Flügel, um sie auszubalancieren. Stelle das Differential eher hoch ein, um die Kraft besser auf die Straße zu bringen. Höherer Reifendruck hinten, weniger vorne. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Erinnerst du dich an den Turboloch des GT Turbo? Kein Problem hier – gib ruhig Gas! == FZ50 GTR == [[image:FZR.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 3.6l Boxersechzylinder<br> Leistung: 365 kW (490 PS) bei 8106 U/m<br> Drehmoment: 503 Nm bei 5267 U/m<br> Gesamtmasse: 1100 kg<br> Leistungsgewicht: 332 W/kg (452 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 36,0 V 64,0 H<br> Tankinhalt: 100 Liter Dies passiert, wenn sich jemand den FZ50 anschaut und denkt „Schön, aber der könnte ein wenig mehr Leistung gebrauchen“, 130 PS um genau zu sein. So wie der XR GTR hat auch dieser Wagen Slicks, Abtrieb und eine neue Optik erhalten, sieht allerdings noch besser aus! Jedoch nichts für Anfänger, Fahrkönnen ist hier gefragt. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Der Tatsache, dass dieser Wagen unheimlich viel Benzin verbraucht. {{Cars}} 2a9541787ddb4aaed18826485226378e5ba12393 1656 1649 2007-05-24T21:45:21Z BlubbFish 63 /* FXO GTR */ Dieser Wagen hat Allrad nich Heckantrieb wikitext text/x-wiki == FXO GTR == [[image:FXR.jpg|thumb]] Allradantrieb<br> Motor: 2.0l Turbo Boxervierzylinder<br> Leistung: 365 kW (490 PS) bei 6278 U/m<br> Drehmoment: 627 Nm bei 4782 U/m<br> Gesamtmasse: 1120 kg<br> Leistungsgewicht: 326 W/kg (445 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 58,0 V 42,0 H<br> Tankinhalt: 100 Liter Der FXO GTR ist durch sein stabiles Handling und Vierradantrieb am einfachsten von den drei GTR Wagen zu fahren. Durch seine geringere Leistung hat er in Sprintrennen und auf schnellen Kurven Nachteile gegenüber den anderen beiden. Bei längeren Rennen sieht dies anders aus, da der FXO GTR weniger Benzinverbrauch und Reifenverschleiß hat. Dieses Fahrzeug ist ideal, um sich an die hohe Leistung der GTR Wagen zu gewöhnen. '''Setup Tipp:''' Du benötigst ein wenig Übersteuern für dieses Fahrzeug, stelle daher die Drehmomentverteilung eher nach hinten ein. Dies hilft auch, um die Reifentemperaturen vorne und hinten auf einem gleichen Level zu halten. Stelle das Differential eher offen ein, dies hilft besonders beim Kurveneingang. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Im Gegensatz zum FXO hat dieser Wagen Allradantrieb. Versuche aber bitte nicht mit ihm Rallyecross zu fahren! == XR GTR == [[image:XRR.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 2,0l Turbo Reihenvierzylinder<br> Leistung: 365 kW (490 PS) bei 6278 U/m<br> Drehmoment: 627 Nm bei 4782 U/m<br> Gesamtmasse: 1100 kg<br> Leistungsgewicht: 332 W/kg (453 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 55,0 V 45,0 H<br> Tankinhalt: 100 Liter Ist der XR GT Turbo nicht männlich genug für dich? Slicks, Flügel, viel Leistung und einen bösen Blick – dieses Auto ist genau das richtige. Niemand weiß, wie es die LFS Tuner geschafft haben die doppelte Leistung aus dem Turbolader zu bekommen, aber es klappt und wir sind dankbar. Der XR GTR isst gerne Reifen zum Frühstück, pass also auf! '''XR/FZ50 GTR Setup Tipp:''' Diese Wagen benötigen kaum untersteuern. Verwende wieder die Einstellung der Flügel, um sie auszubalancieren. Stelle das Differential eher hoch ein, um die Kraft besser auf die Straße zu bringen. Höherer Reifendruck hinten, weniger vorne. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Erinnerst du dich an den Turboloch des GT Turbo? Kein Problem hier – gib ruhig Gas! == FZ50 GTR == [[image:FZR.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 3.6l Boxersechzylinder<br> Leistung: 365 kW (490 PS) bei 8106 U/m<br> Drehmoment: 503 Nm bei 5267 U/m<br> Gesamtmasse: 1100 kg<br> Leistungsgewicht: 332 W/kg (452 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 36,0 V 64,0 H<br> Tankinhalt: 100 Liter Dies passiert, wenn sich jemand den FZ50 anschaut und denkt „Schön, aber der könnte ein wenig mehr Leistung gebrauchen“, 130 PS um genau zu sein. So wie der XR GTR hat auch dieser Wagen Slicks, Abtrieb und eine neue Optik erhalten, sieht allerdings noch besser aus! Jedoch nichts für Anfänger, Fahrkönnen ist hier gefragt. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Der Tatsache, dass dieser Wagen unheimlich viel Benzin verbraucht. {{Cars}} 352c885ac4b4103195a18cdac0bc95f64f5395ea 0 1439 1650 1549 2007-04-28T20:16:03Z Thomas Fink 59 /* Doppelquerlenker */ wikitext text/x-wiki == Option Wind == Der Wind trägt viel zum Reiz des Spiels bei; weil er bei er bei jedem Rennen eine andere Stärke und Richtung hat. Besonders auf unsymmetrischen Strecken wie Blackwood kann schon die Option “Wenig Wind“ die Rundenzeit um über eine Sekunde verkürzen (Schiebender Rückenwind auf der Geraden und eventuell den Abtrieb fördernder Gegenwind im kurvigen Teil) oder im umgekehrten Fall verlängern. Daher sollte der Wind für die Optimierung und den Vergleich eines Setups auf jeden Fall deaktiviert werden. Im Gegensatz zur Realität gibt es außerdem keine kurzfristige Wettervorhersage, so das man sein Setup nicht an die Windverhältnisse anpassen kann. == Auswahl der Strecken == Die Strecken unterscheiden sich nicht nur im Verlauf sondern auch in der Griffigkeit und Unebenheit des Bodens, was in der Regel eine sorgfältige Anpassung des Setups erfordert. Die Auswirkung auf die Fahrzeuge ist jedoch in erster Näherung übertragbar. hat man bei einem Typ festgestellt, dass eine Strecke einen um 10 mm erhöhten Federweg erfordert, dann sollte man bei einem anderen Typ mit ebenfalls um 10 mm erhöhtem Federweg beginnen. == Abkürzungen == '''FWD''' Front Wheel Drive = Frontangetriebenes Fahrzeug '''RWD''' Rear Wheel Drive = Heckangetriebenes Fahrzeug '''2WD''' Fahrzeug mit zwei angetriebenen Rädern '''4WD''' Fahrzeug mit vier angetriebenen Rädern == Der Effekt der Lastabhängigkeit == Die Kräfte, die die Reifen zwischen Fahrzeug und Fahrbahn übertragen sind von überragender Bedeutung für das Verhalten von Fahrzeugen.<br> Es sind dies: * Beschleunigungs- bzw. Verzögerungskraft * Seitenführungskraft Sie hängen unter anderem ab von: * Belastung (Tragkraft) * Schräglaufwinkel * Luftdruck im Reifen * Temperatur des Reifens Entsprechend wichtig ist ein quantitatives Verständnis für die Zusammenhänge.<br> Die zugehörigen Messungen werden von den Reifenproduzenten auf speziellen Testständen unter genau kontrollierten Bedingungen durchgeführt. So wurden auch die im Folgenden verwendeten Daten des britischen Reifenhersteller Avon Tyres [Avo01] ermittelt.<br> Ein solcher Teststand besteht im wesentlichen aus * einer angetriebenen Rolle möglichst großen Durchmessers und geeigneter Oberfläche, die die Straße simuliert * einer Radaufhängung, die es ermöglicht, Belastung, Schräglaufwinkel und Sturz einzustellen * angebaute Sensoren für die resultierenden Kräfte. Belastung und Sturz wurden oben schon behandelt, der Schräglaufwinkel ist der Winkel um den die Drehachse des Rades gegen die Drehachse der Trommel verdreht ist - vergleichbar zur Lenkbewegung der Vorderräder. Der Schräglaufwinkel ist die Voraussetzung für das Auftreten der Seitenführungskraft und entspricht der Winkeldifferenz zwischen den Tangentialgeschwindigkeiten der Rolle und des idealisierten Rades als Verlängerung der Felge. So ist er auch ein Maß für die innere Verwindung des Reifens die auftritt um den Ausgleich zwischen den divergierenden Geschwindigkeiten zu schaffen. [[image:Advset2.gif|Abbildung 1: Seitenführungskraft abhängig von der Last]] [[image:Advset5.gif|Abbildung 2: Verhalten des Verhältnisses zur Last]] Abbildung 1 zeigt den Zusammenhang für drei verschiedene Belastungen. man erkennt: * Beim Schräglaufwinkel Null ist die Seitenführungskraft praktisch Null. * Die Seitenführungskraft wächst mit der Belastung, was nach dem Reibungsgesetz zu erwarten ist * Die Seitenführungskraft steigt mit wachsendem Schräglaufwinkel zunächst proportional an, zeigt aber bei großen Winkeln ein Sättigungsverhalten. Der Bereich der Sättigung entspricht dem Grenzbereich des Fahrzeugs; dieses nicht lineare Verhalten trägt wesentlich zur Herausforderung bei das Fahrzeug dort zu beherrschen. Dividiert man die Seitenführungskraft aus Abbildung 1 durch die zugehörige Lastkraft dann sollte nach dem Reibungsgesetz für alle Lasten stets die gleiche Kurve resultieren. Abbildung 2 zeigt aber eine geringfügige aber bedeutsame Abweichung: Die Seitenkraft zeigt in Abhängigkeit von der Last ein Sättigungsverhalten, das Verhältnis nimmt für größere Lasten ab! Ursachen sind: * Wachsende Verformung unter der Last<br> Die verformenden Kräfte wachsen mit der Last an, dem gegenüber wächst die Steifigkeit des Reifens nur geringfügig mit dem sich unter Last erhöhenden Luftdruck an. Der Reifen wird weicher und der Schräglaufwinkel erhöht sich; beziehungsweise es verringert sich bei gleichem Schräglaufwinkel die normierte Seitenkraft. ??? * Erhöhter Abrieb des Reifens, der die Reibungskraft verringert:<br> Die Theorie der Reibung basiert auf dem Modell das sich die Spitzen der rauhen Fahrbahn in den Gummi des Reifens graben und dort einen Formschluß bilden. Je höher die Reifenlast desto tiefer graben sich die Spitzen ein, so das die Reibungskraft proportional zur Reifelast ist. Dies findet seine Grenze in der Materialfestigkeit des Gummis. Mit erhöhter Belastung kommt es häufiger zum Abreißen von Gummiteilchen, dem Abrieb, was die Reibungskraft verringert. Im Extremfall bildet der Abrieb selbst eine die Haftung vermindernde Barriere zwischen Fahrbahn und Reifen. Beide Effekte beeinflussen die Beschleunigungskraft ebenfalls nachteilig. Dies ist die schon angesprochene Lastabhängigkeit der Reifenkräfte.<br> Hier ein Beispiel, abzulesen aus den Abbildungen 1 für den Schräglaufwinkel: 7°: {| border=1 |- | Last || [kN] || 1,0 || 2,0 || 3,0 |- | Seitenkraft || [kN] || 1,66 || 3,09 || 4,33 |} Betrachtet werden zwei Achsen mit einer Last von jeweils 4 kN:<br> Die erste hat eine Gewichtsverteilung von 2 kN zu 2 kN woraus eine Gesamtseitenkraft von 6,18 kN folgt. Die zweite hat eine Gewichtsverteilung von 1 kN zu 3 kN, woraus eine Gesamtseitenkraft von 5,99 kN folgt. Das sind zwar nur etwa 3,2 % weniger aber man sollte berücksichtigen dass * Rennfahrzeuge fast permanent im Grenzbereich betrieben werden und das sich der Haftungsverlust eines Rades schlagartig auf die gesamte Achse und meist auch auf den Rest des Fahrzeugs überträgt. * eine um 3% verringerte Seitenkraft bei einer Rundenzeit von einer Minute einen Verlust von etwa einer Sekunde ausmacht (sofern man ständig im Kreis fährt). Fazit: Die Lastabhängigkeit der Reifenkräfte bewirkt, dass ein Paar von Rädern mit gleich aufgeteilter Belastung höhere Kräfte übertragen kann als eines bei dem die Belastung ungleich aufgeteilt ist. Die Wirkung unterschiedlich steifer Stabilisatoren auf das Unter- bzw. Übersteuerverhalten von Fahrzeugen beruht ausschließlich auf diesem Effekt! [[image:Advset4.gif|Abbildung 3: Abhängigkeit der Seitenführungskraft vom Sturz]] Abbildung 3 zeigt quantitativ den Einfluss des Sturzes auf die Seitenführungskraft. Ein hoher Sturz erhöht die Seitenführungskraft in die eine Richtung und verringert sie in die andere Richtung. Das die Seitenführungskraft beim Schräglaufwinkel null erst bei einem Sturz von circa zwei Grad verschwindet kann durch eine Konizität im Reifen selbst oder durch eine nachgiebige Radaufhängung des Teststandes verursacht sein. == Wechselwirkungsmatrix == [[image:Matrix.gif|thumb]] Diese Matrix dokumentiert die Abhängigkeiten der einstellbaren Fahrzeugparameter voneinander. Sie zeigt, welche anderen Parameter nach dem Ändern eines Parameters wahrscheinlich zu korrigieren sind. Die Bewertungen sind sicher subjektiv; sie zeigen aber meines Erachtens doch sehr schön, welches der einflussreichste Parameter ist (Abtrieb) und welcher Parameter am meisten beeinflusst wird (Reifendrücke). Das die Reifendrücke auf der Skala der beeinflussenden Parameter auf Platz vier stehen erklärt, warum man die Drücke stetig nachregulieren sollte. Andererseits stehen auf Platz zwei und vier der einflussreichen Parameter ausgerechnet die Werte, die am schlechtesten nachzuregulieren sind weil deren Optimum schwer zu erkennen ist und sie sich obendrein auch noch extrem beeinflussen (Federlänge und Federkraft). Das zeigt, wie komplex das Problem, ein optimales Setup zu finden, trotz aller Bemühungen noch ist. == Reifentypen == Die verschiedenen Reifentypen unterscheiden sich in Grip, Abnutzungsverhalten sowie optimalen Temperaturbereich. Weichere Reifen (höhere optimale Temperatur) nutzen sich schneller ab, als härtere. Reifentyp Optimale Temperatur Offroad 40°C Gemischt 50°C Straße Normal 50°C Straße Super 60°C Slick R1 70°C Slick R2 85°C Slick R3 100°C Slick R4 115°C == Aufhängungstypen == === Doppelquerlenker === [[Image:Susp1.gif|Doppelquerlenker]] Der Doppelquerlenker erlaubt dem Konstrukteur des Fahrzeugs (leider nicht dem LFS Benutzer) den effektiven Sturz abhängig von der Querbeschleunigung zu optimieren. Macht man beide Arme gleich lang, dann überträgt sich die Querneigung der Karosserie 1:1 auf den Sturz. Der Trick ist nun, den unteren Arm etwas länger als den oberen zu machen. Dadurch bewirkt ein Einfedern eine Verringerung des Sturzes (mehr negativen Sturz), was sich an den kurvenäußeren Rädern positiv bemerkbar macht. === MacPherson Federbein === [[Image:Susp3.gif|MacPherson Federbein]] === Torsionsachse === [[Image:Susp2.gif|Torsionsachse]] == Literatur == '''[Bos02]''' Robert Bosch GmbH: “Handbuch der Kraftfahrzeugtechnik“, 24. Auflage, Friedr. Vieweg & Sohn Verlagsgesellschaft mbH, 2002<br> ''Umfassende aber kompakte Darstellung der Technik von Kraftfahrzeugen. Zu dem Thema dieses Aufsatzes aber leider erstaunlich unergiebig.'' '''[Hap02]''' Julian Happian Smith (ed.): “An introduction to Modern Vehicle Design”, Butterworth & Heinemann, 2002<br> ''Eine ballastfreie, aktuelle und aufgeräumte Darstellung der technischen Aspekte des Fahrzeugdesigns mit umfangreichen Literaturangaben zu allen Themen.'' '''[Mil95]''' W. F. Milliken, D. L. Milliken: “Race Car Vehicle Dynamics“, SAE<br> ''Das ist das beste Buch von allen. Von den Anfängen des Rennsports bis zur Aerodynamik von F1 Wagen, von Geschichten erster Fahrversuche bis zu Checklisten zur Veränderung von Setups ist hier alles enthalten. Lediglich die Formelsymbolik ist in sich nicht ganz konsistent und gewöhnungsbedürftig.'' '''[Rei83]''' Jürgen Reimpell: “Fahrwerktechnik: Federung, Fahrwerkmechanik“, Vogel Verlag, Würzburg, 1983<br> ''Die gesamte Reihe ist eine sehr umfangreiche Darstellung aller technischen Möglichkeiten an einem Fahrwerk Einstellungen vorzunehmen, dafür aber etwas unübersichtlich.'' '''[Rei86]''' Jürgen Reimpell: “Fahrwerktechnik: Grundlagen“, Vogel Verlag Würzburg, 1986 '''[Rei89]''' Jürgen Reimpell, Helmut Stoll: “Fahrwerktechnik: Stoß- und Schwingungsdämpfer“ Vogel Verlag Würzburg, 1989 '''[Tho]''' Glyn Thomas: “Racing ahead“,<br> ''Sehr interessant zu lesende Lektüre über die Anforderungen des echten Amateurrennsports. Gute Argumentationshilfe, wie gering (noch) der relative Aufwand des Online-Rennsports ist.'' {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Technical Reference]] 0db6260d5aeabf6308ce60c12b9172a01f8c9fb8 1651 1650 2007-04-28T20:20:36Z Thomas Fink 59 /* Doppelquerlenker */ wikitext text/x-wiki == Option Wind == Der Wind trägt viel zum Reiz des Spiels bei; weil er bei er bei jedem Rennen eine andere Stärke und Richtung hat. Besonders auf unsymmetrischen Strecken wie Blackwood kann schon die Option “Wenig Wind“ die Rundenzeit um über eine Sekunde verkürzen (Schiebender Rückenwind auf der Geraden und eventuell den Abtrieb fördernder Gegenwind im kurvigen Teil) oder im umgekehrten Fall verlängern. Daher sollte der Wind für die Optimierung und den Vergleich eines Setups auf jeden Fall deaktiviert werden. Im Gegensatz zur Realität gibt es außerdem keine kurzfristige Wettervorhersage, so das man sein Setup nicht an die Windverhältnisse anpassen kann. == Auswahl der Strecken == Die Strecken unterscheiden sich nicht nur im Verlauf sondern auch in der Griffigkeit und Unebenheit des Bodens, was in der Regel eine sorgfältige Anpassung des Setups erfordert. Die Auswirkung auf die Fahrzeuge ist jedoch in erster Näherung übertragbar. hat man bei einem Typ festgestellt, dass eine Strecke einen um 10 mm erhöhten Federweg erfordert, dann sollte man bei einem anderen Typ mit ebenfalls um 10 mm erhöhtem Federweg beginnen. == Abkürzungen == '''FWD''' Front Wheel Drive = Frontangetriebenes Fahrzeug '''RWD''' Rear Wheel Drive = Heckangetriebenes Fahrzeug '''2WD''' Fahrzeug mit zwei angetriebenen Rädern '''4WD''' Fahrzeug mit vier angetriebenen Rädern == Der Effekt der Lastabhängigkeit == Die Kräfte, die die Reifen zwischen Fahrzeug und Fahrbahn übertragen sind von überragender Bedeutung für das Verhalten von Fahrzeugen.<br> Es sind dies: * Beschleunigungs- bzw. Verzögerungskraft * Seitenführungskraft Sie hängen unter anderem ab von: * Belastung (Tragkraft) * Schräglaufwinkel * Luftdruck im Reifen * Temperatur des Reifens Entsprechend wichtig ist ein quantitatives Verständnis für die Zusammenhänge.<br> Die zugehörigen Messungen werden von den Reifenproduzenten auf speziellen Testständen unter genau kontrollierten Bedingungen durchgeführt. So wurden auch die im Folgenden verwendeten Daten des britischen Reifenhersteller Avon Tyres [Avo01] ermittelt.<br> Ein solcher Teststand besteht im wesentlichen aus * einer angetriebenen Rolle möglichst großen Durchmessers und geeigneter Oberfläche, die die Straße simuliert * einer Radaufhängung, die es ermöglicht, Belastung, Schräglaufwinkel und Sturz einzustellen * angebaute Sensoren für die resultierenden Kräfte. Belastung und Sturz wurden oben schon behandelt, der Schräglaufwinkel ist der Winkel um den die Drehachse des Rades gegen die Drehachse der Trommel verdreht ist - vergleichbar zur Lenkbewegung der Vorderräder. Der Schräglaufwinkel ist die Voraussetzung für das Auftreten der Seitenführungskraft und entspricht der Winkeldifferenz zwischen den Tangentialgeschwindigkeiten der Rolle und des idealisierten Rades als Verlängerung der Felge. So ist er auch ein Maß für die innere Verwindung des Reifens die auftritt um den Ausgleich zwischen den divergierenden Geschwindigkeiten zu schaffen. [[image:Advset2.gif|Abbildung 1: Seitenführungskraft abhängig von der Last]] [[image:Advset5.gif|Abbildung 2: Verhalten des Verhältnisses zur Last]] Abbildung 1 zeigt den Zusammenhang für drei verschiedene Belastungen. man erkennt: * Beim Schräglaufwinkel Null ist die Seitenführungskraft praktisch Null. * Die Seitenführungskraft wächst mit der Belastung, was nach dem Reibungsgesetz zu erwarten ist * Die Seitenführungskraft steigt mit wachsendem Schräglaufwinkel zunächst proportional an, zeigt aber bei großen Winkeln ein Sättigungsverhalten. Der Bereich der Sättigung entspricht dem Grenzbereich des Fahrzeugs; dieses nicht lineare Verhalten trägt wesentlich zur Herausforderung bei das Fahrzeug dort zu beherrschen. Dividiert man die Seitenführungskraft aus Abbildung 1 durch die zugehörige Lastkraft dann sollte nach dem Reibungsgesetz für alle Lasten stets die gleiche Kurve resultieren. Abbildung 2 zeigt aber eine geringfügige aber bedeutsame Abweichung: Die Seitenkraft zeigt in Abhängigkeit von der Last ein Sättigungsverhalten, das Verhältnis nimmt für größere Lasten ab! Ursachen sind: * Wachsende Verformung unter der Last<br> Die verformenden Kräfte wachsen mit der Last an, dem gegenüber wächst die Steifigkeit des Reifens nur geringfügig mit dem sich unter Last erhöhenden Luftdruck an. Der Reifen wird weicher und der Schräglaufwinkel erhöht sich; beziehungsweise es verringert sich bei gleichem Schräglaufwinkel die normierte Seitenkraft. ??? * Erhöhter Abrieb des Reifens, der die Reibungskraft verringert:<br> Die Theorie der Reibung basiert auf dem Modell das sich die Spitzen der rauhen Fahrbahn in den Gummi des Reifens graben und dort einen Formschluß bilden. Je höher die Reifenlast desto tiefer graben sich die Spitzen ein, so das die Reibungskraft proportional zur Reifelast ist. Dies findet seine Grenze in der Materialfestigkeit des Gummis. Mit erhöhter Belastung kommt es häufiger zum Abreißen von Gummiteilchen, dem Abrieb, was die Reibungskraft verringert. Im Extremfall bildet der Abrieb selbst eine die Haftung vermindernde Barriere zwischen Fahrbahn und Reifen. Beide Effekte beeinflussen die Beschleunigungskraft ebenfalls nachteilig. Dies ist die schon angesprochene Lastabhängigkeit der Reifenkräfte.<br> Hier ein Beispiel, abzulesen aus den Abbildungen 1 für den Schräglaufwinkel: 7°: {| border=1 |- | Last || [kN] || 1,0 || 2,0 || 3,0 |- | Seitenkraft || [kN] || 1,66 || 3,09 || 4,33 |} Betrachtet werden zwei Achsen mit einer Last von jeweils 4 kN:<br> Die erste hat eine Gewichtsverteilung von 2 kN zu 2 kN woraus eine Gesamtseitenkraft von 6,18 kN folgt. Die zweite hat eine Gewichtsverteilung von 1 kN zu 3 kN, woraus eine Gesamtseitenkraft von 5,99 kN folgt. Das sind zwar nur etwa 3,2 % weniger aber man sollte berücksichtigen dass * Rennfahrzeuge fast permanent im Grenzbereich betrieben werden und das sich der Haftungsverlust eines Rades schlagartig auf die gesamte Achse und meist auch auf den Rest des Fahrzeugs überträgt. * eine um 3% verringerte Seitenkraft bei einer Rundenzeit von einer Minute einen Verlust von etwa einer Sekunde ausmacht (sofern man ständig im Kreis fährt). Fazit: Die Lastabhängigkeit der Reifenkräfte bewirkt, dass ein Paar von Rädern mit gleich aufgeteilter Belastung höhere Kräfte übertragen kann als eines bei dem die Belastung ungleich aufgeteilt ist. Die Wirkung unterschiedlich steifer Stabilisatoren auf das Unter- bzw. Übersteuerverhalten von Fahrzeugen beruht ausschließlich auf diesem Effekt! [[image:Advset4.gif|Abbildung 3: Abhängigkeit der Seitenführungskraft vom Sturz]] Abbildung 3 zeigt quantitativ den Einfluss des Sturzes auf die Seitenführungskraft. Ein hoher Sturz erhöht die Seitenführungskraft in die eine Richtung und verringert sie in die andere Richtung. Das die Seitenführungskraft beim Schräglaufwinkel null erst bei einem Sturz von circa zwei Grad verschwindet kann durch eine Konizität im Reifen selbst oder durch eine nachgiebige Radaufhängung des Teststandes verursacht sein. == Wechselwirkungsmatrix == [[image:Matrix.gif|thumb]] Diese Matrix dokumentiert die Abhängigkeiten der einstellbaren Fahrzeugparameter voneinander. Sie zeigt, welche anderen Parameter nach dem Ändern eines Parameters wahrscheinlich zu korrigieren sind. Die Bewertungen sind sicher subjektiv; sie zeigen aber meines Erachtens doch sehr schön, welches der einflussreichste Parameter ist (Abtrieb) und welcher Parameter am meisten beeinflusst wird (Reifendrücke). Das die Reifendrücke auf der Skala der beeinflussenden Parameter auf Platz vier stehen erklärt, warum man die Drücke stetig nachregulieren sollte. Andererseits stehen auf Platz zwei und vier der einflussreichen Parameter ausgerechnet die Werte, die am schlechtesten nachzuregulieren sind weil deren Optimum schwer zu erkennen ist und sie sich obendrein auch noch extrem beeinflussen (Federlänge und Federkraft). Das zeigt, wie komplex das Problem, ein optimales Setup zu finden, trotz aller Bemühungen noch ist. == Reifentypen == Die verschiedenen Reifentypen unterscheiden sich in Grip, Abnutzungsverhalten sowie optimalen Temperaturbereich. Weichere Reifen (höhere optimale Temperatur) nutzen sich schneller ab, als härtere. Reifentyp Optimale Temperatur Offroad 40°C Gemischt 50°C Straße Normal 50°C Straße Super 60°C Slick R1 70°C Slick R2 85°C Slick R3 100°C Slick R4 115°C == Aufhängungstypen == === Doppelquerlenker === [[Image:Susp1.gif|Doppelquerlenker]] Der Doppelquerlenker erlaubt dem Konstrukteur des Fahrzeugs (leider nicht dem LFS Benutzer) den effektiven Sturz abhängig von der Querbeschleunigung zu optimieren. Macht man beide Arme gleich lang, dann überträgt sich die Querneigung der Karosserie 1:1 auf den Sturz. Der Trick ist nun, den unteren Arm etwas länger als den oberen zu machen. Dadurch bewirkt ein Einfedern eine Verringerung des Sturzes (mehr negativen Sturz), was sich an den kurvenäußeren Rädern positiv bemerkbar macht. man kann die negative Sturzänderung sehr schön in LFS in der Box beim "Test" beobachten. === MacPherson Federbein === [[Image:Susp3.gif|MacPherson Federbein]] === Torsionsachse === [[Image:Susp2.gif|Torsionsachse]] == Literatur == '''[Bos02]''' Robert Bosch GmbH: “Handbuch der Kraftfahrzeugtechnik“, 24. Auflage, Friedr. Vieweg & Sohn Verlagsgesellschaft mbH, 2002<br> ''Umfassende aber kompakte Darstellung der Technik von Kraftfahrzeugen. Zu dem Thema dieses Aufsatzes aber leider erstaunlich unergiebig.'' '''[Hap02]''' Julian Happian Smith (ed.): “An introduction to Modern Vehicle Design”, Butterworth & Heinemann, 2002<br> ''Eine ballastfreie, aktuelle und aufgeräumte Darstellung der technischen Aspekte des Fahrzeugdesigns mit umfangreichen Literaturangaben zu allen Themen.'' '''[Mil95]''' W. F. Milliken, D. L. Milliken: “Race Car Vehicle Dynamics“, SAE<br> ''Das ist das beste Buch von allen. Von den Anfängen des Rennsports bis zur Aerodynamik von F1 Wagen, von Geschichten erster Fahrversuche bis zu Checklisten zur Veränderung von Setups ist hier alles enthalten. Lediglich die Formelsymbolik ist in sich nicht ganz konsistent und gewöhnungsbedürftig.'' '''[Rei83]''' Jürgen Reimpell: “Fahrwerktechnik: Federung, Fahrwerkmechanik“, Vogel Verlag, Würzburg, 1983<br> ''Die gesamte Reihe ist eine sehr umfangreiche Darstellung aller technischen Möglichkeiten an einem Fahrwerk Einstellungen vorzunehmen, dafür aber etwas unübersichtlich.'' '''[Rei86]''' Jürgen Reimpell: “Fahrwerktechnik: Grundlagen“, Vogel Verlag Würzburg, 1986 '''[Rei89]''' Jürgen Reimpell, Helmut Stoll: “Fahrwerktechnik: Stoß- und Schwingungsdämpfer“ Vogel Verlag Würzburg, 1989 '''[Tho]''' Glyn Thomas: “Racing ahead“,<br> ''Sehr interessant zu lesende Lektüre über die Anforderungen des echten Amateurrennsports. Gute Argumentationshilfe, wie gering (noch) der relative Aufwand des Online-Rennsports ist.'' {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Technical Reference]] 596623419e7295f3b18ba3691bde7894692362eb 1652 1651 2007-04-28T20:30:04Z Thomas Fink 59 /* MacPherson Federbein */ wikitext text/x-wiki == Option Wind == Der Wind trägt viel zum Reiz des Spiels bei; weil er bei er bei jedem Rennen eine andere Stärke und Richtung hat. Besonders auf unsymmetrischen Strecken wie Blackwood kann schon die Option “Wenig Wind“ die Rundenzeit um über eine Sekunde verkürzen (Schiebender Rückenwind auf der Geraden und eventuell den Abtrieb fördernder Gegenwind im kurvigen Teil) oder im umgekehrten Fall verlängern. Daher sollte der Wind für die Optimierung und den Vergleich eines Setups auf jeden Fall deaktiviert werden. Im Gegensatz zur Realität gibt es außerdem keine kurzfristige Wettervorhersage, so das man sein Setup nicht an die Windverhältnisse anpassen kann. == Auswahl der Strecken == Die Strecken unterscheiden sich nicht nur im Verlauf sondern auch in der Griffigkeit und Unebenheit des Bodens, was in der Regel eine sorgfältige Anpassung des Setups erfordert. Die Auswirkung auf die Fahrzeuge ist jedoch in erster Näherung übertragbar. hat man bei einem Typ festgestellt, dass eine Strecke einen um 10 mm erhöhten Federweg erfordert, dann sollte man bei einem anderen Typ mit ebenfalls um 10 mm erhöhtem Federweg beginnen. == Abkürzungen == '''FWD''' Front Wheel Drive = Frontangetriebenes Fahrzeug '''RWD''' Rear Wheel Drive = Heckangetriebenes Fahrzeug '''2WD''' Fahrzeug mit zwei angetriebenen Rädern '''4WD''' Fahrzeug mit vier angetriebenen Rädern == Der Effekt der Lastabhängigkeit == Die Kräfte, die die Reifen zwischen Fahrzeug und Fahrbahn übertragen sind von überragender Bedeutung für das Verhalten von Fahrzeugen.<br> Es sind dies: * Beschleunigungs- bzw. Verzögerungskraft * Seitenführungskraft Sie hängen unter anderem ab von: * Belastung (Tragkraft) * Schräglaufwinkel * Luftdruck im Reifen * Temperatur des Reifens Entsprechend wichtig ist ein quantitatives Verständnis für die Zusammenhänge.<br> Die zugehörigen Messungen werden von den Reifenproduzenten auf speziellen Testständen unter genau kontrollierten Bedingungen durchgeführt. So wurden auch die im Folgenden verwendeten Daten des britischen Reifenhersteller Avon Tyres [Avo01] ermittelt.<br> Ein solcher Teststand besteht im wesentlichen aus * einer angetriebenen Rolle möglichst großen Durchmessers und geeigneter Oberfläche, die die Straße simuliert * einer Radaufhängung, die es ermöglicht, Belastung, Schräglaufwinkel und Sturz einzustellen * angebaute Sensoren für die resultierenden Kräfte. Belastung und Sturz wurden oben schon behandelt, der Schräglaufwinkel ist der Winkel um den die Drehachse des Rades gegen die Drehachse der Trommel verdreht ist - vergleichbar zur Lenkbewegung der Vorderräder. Der Schräglaufwinkel ist die Voraussetzung für das Auftreten der Seitenführungskraft und entspricht der Winkeldifferenz zwischen den Tangentialgeschwindigkeiten der Rolle und des idealisierten Rades als Verlängerung der Felge. So ist er auch ein Maß für die innere Verwindung des Reifens die auftritt um den Ausgleich zwischen den divergierenden Geschwindigkeiten zu schaffen. [[image:Advset2.gif|Abbildung 1: Seitenführungskraft abhängig von der Last]] [[image:Advset5.gif|Abbildung 2: Verhalten des Verhältnisses zur Last]] Abbildung 1 zeigt den Zusammenhang für drei verschiedene Belastungen. man erkennt: * Beim Schräglaufwinkel Null ist die Seitenführungskraft praktisch Null. * Die Seitenführungskraft wächst mit der Belastung, was nach dem Reibungsgesetz zu erwarten ist * Die Seitenführungskraft steigt mit wachsendem Schräglaufwinkel zunächst proportional an, zeigt aber bei großen Winkeln ein Sättigungsverhalten. Der Bereich der Sättigung entspricht dem Grenzbereich des Fahrzeugs; dieses nicht lineare Verhalten trägt wesentlich zur Herausforderung bei das Fahrzeug dort zu beherrschen. Dividiert man die Seitenführungskraft aus Abbildung 1 durch die zugehörige Lastkraft dann sollte nach dem Reibungsgesetz für alle Lasten stets die gleiche Kurve resultieren. Abbildung 2 zeigt aber eine geringfügige aber bedeutsame Abweichung: Die Seitenkraft zeigt in Abhängigkeit von der Last ein Sättigungsverhalten, das Verhältnis nimmt für größere Lasten ab! Ursachen sind: * Wachsende Verformung unter der Last<br> Die verformenden Kräfte wachsen mit der Last an, dem gegenüber wächst die Steifigkeit des Reifens nur geringfügig mit dem sich unter Last erhöhenden Luftdruck an. Der Reifen wird weicher und der Schräglaufwinkel erhöht sich; beziehungsweise es verringert sich bei gleichem Schräglaufwinkel die normierte Seitenkraft. ??? * Erhöhter Abrieb des Reifens, der die Reibungskraft verringert:<br> Die Theorie der Reibung basiert auf dem Modell das sich die Spitzen der rauhen Fahrbahn in den Gummi des Reifens graben und dort einen Formschluß bilden. Je höher die Reifenlast desto tiefer graben sich die Spitzen ein, so das die Reibungskraft proportional zur Reifelast ist. Dies findet seine Grenze in der Materialfestigkeit des Gummis. Mit erhöhter Belastung kommt es häufiger zum Abreißen von Gummiteilchen, dem Abrieb, was die Reibungskraft verringert. Im Extremfall bildet der Abrieb selbst eine die Haftung vermindernde Barriere zwischen Fahrbahn und Reifen. Beide Effekte beeinflussen die Beschleunigungskraft ebenfalls nachteilig. Dies ist die schon angesprochene Lastabhängigkeit der Reifenkräfte.<br> Hier ein Beispiel, abzulesen aus den Abbildungen 1 für den Schräglaufwinkel: 7°: {| border=1 |- | Last || [kN] || 1,0 || 2,0 || 3,0 |- | Seitenkraft || [kN] || 1,66 || 3,09 || 4,33 |} Betrachtet werden zwei Achsen mit einer Last von jeweils 4 kN:<br> Die erste hat eine Gewichtsverteilung von 2 kN zu 2 kN woraus eine Gesamtseitenkraft von 6,18 kN folgt. Die zweite hat eine Gewichtsverteilung von 1 kN zu 3 kN, woraus eine Gesamtseitenkraft von 5,99 kN folgt. Das sind zwar nur etwa 3,2 % weniger aber man sollte berücksichtigen dass * Rennfahrzeuge fast permanent im Grenzbereich betrieben werden und das sich der Haftungsverlust eines Rades schlagartig auf die gesamte Achse und meist auch auf den Rest des Fahrzeugs überträgt. * eine um 3% verringerte Seitenkraft bei einer Rundenzeit von einer Minute einen Verlust von etwa einer Sekunde ausmacht (sofern man ständig im Kreis fährt). Fazit: Die Lastabhängigkeit der Reifenkräfte bewirkt, dass ein Paar von Rädern mit gleich aufgeteilter Belastung höhere Kräfte übertragen kann als eines bei dem die Belastung ungleich aufgeteilt ist. Die Wirkung unterschiedlich steifer Stabilisatoren auf das Unter- bzw. Übersteuerverhalten von Fahrzeugen beruht ausschließlich auf diesem Effekt! [[image:Advset4.gif|Abbildung 3: Abhängigkeit der Seitenführungskraft vom Sturz]] Abbildung 3 zeigt quantitativ den Einfluss des Sturzes auf die Seitenführungskraft. Ein hoher Sturz erhöht die Seitenführungskraft in die eine Richtung und verringert sie in die andere Richtung. Das die Seitenführungskraft beim Schräglaufwinkel null erst bei einem Sturz von circa zwei Grad verschwindet kann durch eine Konizität im Reifen selbst oder durch eine nachgiebige Radaufhängung des Teststandes verursacht sein. == Wechselwirkungsmatrix == [[image:Matrix.gif|thumb]] Diese Matrix dokumentiert die Abhängigkeiten der einstellbaren Fahrzeugparameter voneinander. Sie zeigt, welche anderen Parameter nach dem Ändern eines Parameters wahrscheinlich zu korrigieren sind. Die Bewertungen sind sicher subjektiv; sie zeigen aber meines Erachtens doch sehr schön, welches der einflussreichste Parameter ist (Abtrieb) und welcher Parameter am meisten beeinflusst wird (Reifendrücke). Das die Reifendrücke auf der Skala der beeinflussenden Parameter auf Platz vier stehen erklärt, warum man die Drücke stetig nachregulieren sollte. Andererseits stehen auf Platz zwei und vier der einflussreichen Parameter ausgerechnet die Werte, die am schlechtesten nachzuregulieren sind weil deren Optimum schwer zu erkennen ist und sie sich obendrein auch noch extrem beeinflussen (Federlänge und Federkraft). Das zeigt, wie komplex das Problem, ein optimales Setup zu finden, trotz aller Bemühungen noch ist. == Reifentypen == Die verschiedenen Reifentypen unterscheiden sich in Grip, Abnutzungsverhalten sowie optimalen Temperaturbereich. Weichere Reifen (höhere optimale Temperatur) nutzen sich schneller ab, als härtere. Reifentyp Optimale Temperatur Offroad 40°C Gemischt 50°C Straße Normal 50°C Straße Super 60°C Slick R1 70°C Slick R2 85°C Slick R3 100°C Slick R4 115°C == Aufhängungstypen == === Doppelquerlenker === [[Image:Susp1.gif|Doppelquerlenker]] Der Doppelquerlenker erlaubt dem Konstrukteur des Fahrzeugs (leider nicht dem LFS Benutzer) den effektiven Sturz abhängig von der Querbeschleunigung zu optimieren. Macht man beide Arme gleich lang, dann überträgt sich die Querneigung der Karosserie 1:1 auf den Sturz. Der Trick ist nun, den unteren Arm etwas länger als den oberen zu machen. Dadurch bewirkt ein Einfedern eine Verringerung des Sturzes (mehr negativen Sturz), was sich an den kurvenäußeren Rädern positiv bemerkbar macht. man kann die negative Sturzänderung sehr schön in LFS in der Box beim "Test" beobachten. === MacPherson Federbein === [[Image:Susp3.gif|MacPherson Federbein]] Auch beim McPherson Federbein beeinflusst das Einfedern den Sturz, allerdings it dieser Effekt nicht mehr unabhängig von der Federlänge. Ist die Feder weich oder kurz dann liegt das Fahrzeug tief. Der Querlenker läuft dann in Richtung des Rades aufwärts. Beim Einfedern rückt dann das Rad näher an die Karosserie, das Federbein richtet sich auf und der Sturz erhöht sich (verringerter negativer Sturz). Dieser Effekt ist ungünstig, weshalb bei dieser Aufhängung eine zu geringe Federlänge zu vermeiden ist. Umgekehrt ist dann eine größere Federlänge vom Standpunkt der Sturzdynamik positiv zu sehen. === Torsionsachse === [[Image:Susp2.gif|Torsionsachse]] == Literatur == '''[Bos02]''' Robert Bosch GmbH: “Handbuch der Kraftfahrzeugtechnik“, 24. Auflage, Friedr. Vieweg & Sohn Verlagsgesellschaft mbH, 2002<br> ''Umfassende aber kompakte Darstellung der Technik von Kraftfahrzeugen. Zu dem Thema dieses Aufsatzes aber leider erstaunlich unergiebig.'' '''[Hap02]''' Julian Happian Smith (ed.): “An introduction to Modern Vehicle Design”, Butterworth & Heinemann, 2002<br> ''Eine ballastfreie, aktuelle und aufgeräumte Darstellung der technischen Aspekte des Fahrzeugdesigns mit umfangreichen Literaturangaben zu allen Themen.'' '''[Mil95]''' W. F. Milliken, D. L. Milliken: “Race Car Vehicle Dynamics“, SAE<br> ''Das ist das beste Buch von allen. Von den Anfängen des Rennsports bis zur Aerodynamik von F1 Wagen, von Geschichten erster Fahrversuche bis zu Checklisten zur Veränderung von Setups ist hier alles enthalten. Lediglich die Formelsymbolik ist in sich nicht ganz konsistent und gewöhnungsbedürftig.'' '''[Rei83]''' Jürgen Reimpell: “Fahrwerktechnik: Federung, Fahrwerkmechanik“, Vogel Verlag, Würzburg, 1983<br> ''Die gesamte Reihe ist eine sehr umfangreiche Darstellung aller technischen Möglichkeiten an einem Fahrwerk Einstellungen vorzunehmen, dafür aber etwas unübersichtlich.'' '''[Rei86]''' Jürgen Reimpell: “Fahrwerktechnik: Grundlagen“, Vogel Verlag Würzburg, 1986 '''[Rei89]''' Jürgen Reimpell, Helmut Stoll: “Fahrwerktechnik: Stoß- und Schwingungsdämpfer“ Vogel Verlag Würzburg, 1989 '''[Tho]''' Glyn Thomas: “Racing ahead“,<br> ''Sehr interessant zu lesende Lektüre über die Anforderungen des echten Amateurrennsports. Gute Argumentationshilfe, wie gering (noch) der relative Aufwand des Online-Rennsports ist.'' {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Technical Reference]] 6b8c722888aa1c5d08e2d48d3a0b16e1c43b1c87 1653 1652 2007-04-28T20:31:15Z Thomas Fink 59 /* MacPherson Federbein */ wikitext text/x-wiki == Option Wind == Der Wind trägt viel zum Reiz des Spiels bei; weil er bei er bei jedem Rennen eine andere Stärke und Richtung hat. Besonders auf unsymmetrischen Strecken wie Blackwood kann schon die Option “Wenig Wind“ die Rundenzeit um über eine Sekunde verkürzen (Schiebender Rückenwind auf der Geraden und eventuell den Abtrieb fördernder Gegenwind im kurvigen Teil) oder im umgekehrten Fall verlängern. Daher sollte der Wind für die Optimierung und den Vergleich eines Setups auf jeden Fall deaktiviert werden. Im Gegensatz zur Realität gibt es außerdem keine kurzfristige Wettervorhersage, so das man sein Setup nicht an die Windverhältnisse anpassen kann. == Auswahl der Strecken == Die Strecken unterscheiden sich nicht nur im Verlauf sondern auch in der Griffigkeit und Unebenheit des Bodens, was in der Regel eine sorgfältige Anpassung des Setups erfordert. Die Auswirkung auf die Fahrzeuge ist jedoch in erster Näherung übertragbar. hat man bei einem Typ festgestellt, dass eine Strecke einen um 10 mm erhöhten Federweg erfordert, dann sollte man bei einem anderen Typ mit ebenfalls um 10 mm erhöhtem Federweg beginnen. == Abkürzungen == '''FWD''' Front Wheel Drive = Frontangetriebenes Fahrzeug '''RWD''' Rear Wheel Drive = Heckangetriebenes Fahrzeug '''2WD''' Fahrzeug mit zwei angetriebenen Rädern '''4WD''' Fahrzeug mit vier angetriebenen Rädern == Der Effekt der Lastabhängigkeit == Die Kräfte, die die Reifen zwischen Fahrzeug und Fahrbahn übertragen sind von überragender Bedeutung für das Verhalten von Fahrzeugen.<br> Es sind dies: * Beschleunigungs- bzw. Verzögerungskraft * Seitenführungskraft Sie hängen unter anderem ab von: * Belastung (Tragkraft) * Schräglaufwinkel * Luftdruck im Reifen * Temperatur des Reifens Entsprechend wichtig ist ein quantitatives Verständnis für die Zusammenhänge.<br> Die zugehörigen Messungen werden von den Reifenproduzenten auf speziellen Testständen unter genau kontrollierten Bedingungen durchgeführt. So wurden auch die im Folgenden verwendeten Daten des britischen Reifenhersteller Avon Tyres [Avo01] ermittelt.<br> Ein solcher Teststand besteht im wesentlichen aus * einer angetriebenen Rolle möglichst großen Durchmessers und geeigneter Oberfläche, die die Straße simuliert * einer Radaufhängung, die es ermöglicht, Belastung, Schräglaufwinkel und Sturz einzustellen * angebaute Sensoren für die resultierenden Kräfte. Belastung und Sturz wurden oben schon behandelt, der Schräglaufwinkel ist der Winkel um den die Drehachse des Rades gegen die Drehachse der Trommel verdreht ist - vergleichbar zur Lenkbewegung der Vorderräder. Der Schräglaufwinkel ist die Voraussetzung für das Auftreten der Seitenführungskraft und entspricht der Winkeldifferenz zwischen den Tangentialgeschwindigkeiten der Rolle und des idealisierten Rades als Verlängerung der Felge. So ist er auch ein Maß für die innere Verwindung des Reifens die auftritt um den Ausgleich zwischen den divergierenden Geschwindigkeiten zu schaffen. [[image:Advset2.gif|Abbildung 1: Seitenführungskraft abhängig von der Last]] [[image:Advset5.gif|Abbildung 2: Verhalten des Verhältnisses zur Last]] Abbildung 1 zeigt den Zusammenhang für drei verschiedene Belastungen. man erkennt: * Beim Schräglaufwinkel Null ist die Seitenführungskraft praktisch Null. * Die Seitenführungskraft wächst mit der Belastung, was nach dem Reibungsgesetz zu erwarten ist * Die Seitenführungskraft steigt mit wachsendem Schräglaufwinkel zunächst proportional an, zeigt aber bei großen Winkeln ein Sättigungsverhalten. Der Bereich der Sättigung entspricht dem Grenzbereich des Fahrzeugs; dieses nicht lineare Verhalten trägt wesentlich zur Herausforderung bei das Fahrzeug dort zu beherrschen. Dividiert man die Seitenführungskraft aus Abbildung 1 durch die zugehörige Lastkraft dann sollte nach dem Reibungsgesetz für alle Lasten stets die gleiche Kurve resultieren. Abbildung 2 zeigt aber eine geringfügige aber bedeutsame Abweichung: Die Seitenkraft zeigt in Abhängigkeit von der Last ein Sättigungsverhalten, das Verhältnis nimmt für größere Lasten ab! Ursachen sind: * Wachsende Verformung unter der Last<br> Die verformenden Kräfte wachsen mit der Last an, dem gegenüber wächst die Steifigkeit des Reifens nur geringfügig mit dem sich unter Last erhöhenden Luftdruck an. Der Reifen wird weicher und der Schräglaufwinkel erhöht sich; beziehungsweise es verringert sich bei gleichem Schräglaufwinkel die normierte Seitenkraft. ??? * Erhöhter Abrieb des Reifens, der die Reibungskraft verringert:<br> Die Theorie der Reibung basiert auf dem Modell das sich die Spitzen der rauhen Fahrbahn in den Gummi des Reifens graben und dort einen Formschluß bilden. Je höher die Reifenlast desto tiefer graben sich die Spitzen ein, so das die Reibungskraft proportional zur Reifelast ist. Dies findet seine Grenze in der Materialfestigkeit des Gummis. Mit erhöhter Belastung kommt es häufiger zum Abreißen von Gummiteilchen, dem Abrieb, was die Reibungskraft verringert. Im Extremfall bildet der Abrieb selbst eine die Haftung vermindernde Barriere zwischen Fahrbahn und Reifen. Beide Effekte beeinflussen die Beschleunigungskraft ebenfalls nachteilig. Dies ist die schon angesprochene Lastabhängigkeit der Reifenkräfte.<br> Hier ein Beispiel, abzulesen aus den Abbildungen 1 für den Schräglaufwinkel: 7°: {| border=1 |- | Last || [kN] || 1,0 || 2,0 || 3,0 |- | Seitenkraft || [kN] || 1,66 || 3,09 || 4,33 |} Betrachtet werden zwei Achsen mit einer Last von jeweils 4 kN:<br> Die erste hat eine Gewichtsverteilung von 2 kN zu 2 kN woraus eine Gesamtseitenkraft von 6,18 kN folgt. Die zweite hat eine Gewichtsverteilung von 1 kN zu 3 kN, woraus eine Gesamtseitenkraft von 5,99 kN folgt. Das sind zwar nur etwa 3,2 % weniger aber man sollte berücksichtigen dass * Rennfahrzeuge fast permanent im Grenzbereich betrieben werden und das sich der Haftungsverlust eines Rades schlagartig auf die gesamte Achse und meist auch auf den Rest des Fahrzeugs überträgt. * eine um 3% verringerte Seitenkraft bei einer Rundenzeit von einer Minute einen Verlust von etwa einer Sekunde ausmacht (sofern man ständig im Kreis fährt). Fazit: Die Lastabhängigkeit der Reifenkräfte bewirkt, dass ein Paar von Rädern mit gleich aufgeteilter Belastung höhere Kräfte übertragen kann als eines bei dem die Belastung ungleich aufgeteilt ist. Die Wirkung unterschiedlich steifer Stabilisatoren auf das Unter- bzw. Übersteuerverhalten von Fahrzeugen beruht ausschließlich auf diesem Effekt! [[image:Advset4.gif|Abbildung 3: Abhängigkeit der Seitenführungskraft vom Sturz]] Abbildung 3 zeigt quantitativ den Einfluss des Sturzes auf die Seitenführungskraft. Ein hoher Sturz erhöht die Seitenführungskraft in die eine Richtung und verringert sie in die andere Richtung. Das die Seitenführungskraft beim Schräglaufwinkel null erst bei einem Sturz von circa zwei Grad verschwindet kann durch eine Konizität im Reifen selbst oder durch eine nachgiebige Radaufhängung des Teststandes verursacht sein. == Wechselwirkungsmatrix == [[image:Matrix.gif|thumb]] Diese Matrix dokumentiert die Abhängigkeiten der einstellbaren Fahrzeugparameter voneinander. Sie zeigt, welche anderen Parameter nach dem Ändern eines Parameters wahrscheinlich zu korrigieren sind. Die Bewertungen sind sicher subjektiv; sie zeigen aber meines Erachtens doch sehr schön, welches der einflussreichste Parameter ist (Abtrieb) und welcher Parameter am meisten beeinflusst wird (Reifendrücke). Das die Reifendrücke auf der Skala der beeinflussenden Parameter auf Platz vier stehen erklärt, warum man die Drücke stetig nachregulieren sollte. Andererseits stehen auf Platz zwei und vier der einflussreichen Parameter ausgerechnet die Werte, die am schlechtesten nachzuregulieren sind weil deren Optimum schwer zu erkennen ist und sie sich obendrein auch noch extrem beeinflussen (Federlänge und Federkraft). Das zeigt, wie komplex das Problem, ein optimales Setup zu finden, trotz aller Bemühungen noch ist. == Reifentypen == Die verschiedenen Reifentypen unterscheiden sich in Grip, Abnutzungsverhalten sowie optimalen Temperaturbereich. Weichere Reifen (höhere optimale Temperatur) nutzen sich schneller ab, als härtere. Reifentyp Optimale Temperatur Offroad 40°C Gemischt 50°C Straße Normal 50°C Straße Super 60°C Slick R1 70°C Slick R2 85°C Slick R3 100°C Slick R4 115°C == Aufhängungstypen == === Doppelquerlenker === [[Image:Susp1.gif|Doppelquerlenker]] Der Doppelquerlenker erlaubt dem Konstrukteur des Fahrzeugs (leider nicht dem LFS Benutzer) den effektiven Sturz abhängig von der Querbeschleunigung zu optimieren. Macht man beide Arme gleich lang, dann überträgt sich die Querneigung der Karosserie 1:1 auf den Sturz. Der Trick ist nun, den unteren Arm etwas länger als den oberen zu machen. Dadurch bewirkt ein Einfedern eine Verringerung des Sturzes (mehr negativen Sturz), was sich an den kurvenäußeren Rädern positiv bemerkbar macht. man kann die negative Sturzänderung sehr schön in LFS in der Box beim "Test" beobachten. === MacPherson Federbein === [[Image:Susp3.gif|MacPherson Federbein]] Auch beim McPherson Federbein beeinflusst das Einfedern den Sturz, allerdings ist dieser Effekt nicht mehr unabhängig von der Federlänge. Ist die Feder weich oder kurz dann liegt das Fahrzeug tief. Der Querlenker läuft dann in Richtung des Rades aufwärts. Beim Einfedern rückt dann das Rad näher an die Karosserie, das Federbein richtet sich auf und der Sturz erhöht sich (verringerter negativer Sturz). Dieser Effekt ist ungünstig, weshalb bei dieser Aufhängung eine zu geringe Federlänge zu vermeiden ist. Umgekehrt ist dann eine größere Federlänge vom Standpunkt der Sturzdynamik positiv zu sehen. === Torsionsachse === [[Image:Susp2.gif|Torsionsachse]] == Literatur == '''[Bos02]''' Robert Bosch GmbH: “Handbuch der Kraftfahrzeugtechnik“, 24. Auflage, Friedr. Vieweg & Sohn Verlagsgesellschaft mbH, 2002<br> ''Umfassende aber kompakte Darstellung der Technik von Kraftfahrzeugen. Zu dem Thema dieses Aufsatzes aber leider erstaunlich unergiebig.'' '''[Hap02]''' Julian Happian Smith (ed.): “An introduction to Modern Vehicle Design”, Butterworth & Heinemann, 2002<br> ''Eine ballastfreie, aktuelle und aufgeräumte Darstellung der technischen Aspekte des Fahrzeugdesigns mit umfangreichen Literaturangaben zu allen Themen.'' '''[Mil95]''' W. F. Milliken, D. L. Milliken: “Race Car Vehicle Dynamics“, SAE<br> ''Das ist das beste Buch von allen. Von den Anfängen des Rennsports bis zur Aerodynamik von F1 Wagen, von Geschichten erster Fahrversuche bis zu Checklisten zur Veränderung von Setups ist hier alles enthalten. Lediglich die Formelsymbolik ist in sich nicht ganz konsistent und gewöhnungsbedürftig.'' '''[Rei83]''' Jürgen Reimpell: “Fahrwerktechnik: Federung, Fahrwerkmechanik“, Vogel Verlag, Würzburg, 1983<br> ''Die gesamte Reihe ist eine sehr umfangreiche Darstellung aller technischen Möglichkeiten an einem Fahrwerk Einstellungen vorzunehmen, dafür aber etwas unübersichtlich.'' '''[Rei86]''' Jürgen Reimpell: “Fahrwerktechnik: Grundlagen“, Vogel Verlag Würzburg, 1986 '''[Rei89]''' Jürgen Reimpell, Helmut Stoll: “Fahrwerktechnik: Stoß- und Schwingungsdämpfer“ Vogel Verlag Würzburg, 1989 '''[Tho]''' Glyn Thomas: “Racing ahead“,<br> ''Sehr interessant zu lesende Lektüre über die Anforderungen des echten Amateurrennsports. Gute Argumentationshilfe, wie gering (noch) der relative Aufwand des Online-Rennsports ist.'' {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Technical Reference]] 8fe5bd372e7fb0ee07ffcda3a175613e2fcde169 1654 1653 2007-04-28T20:33:40Z Thomas Fink 59 /* Torsionsachse */ wikitext text/x-wiki == Option Wind == Der Wind trägt viel zum Reiz des Spiels bei; weil er bei er bei jedem Rennen eine andere Stärke und Richtung hat. Besonders auf unsymmetrischen Strecken wie Blackwood kann schon die Option “Wenig Wind“ die Rundenzeit um über eine Sekunde verkürzen (Schiebender Rückenwind auf der Geraden und eventuell den Abtrieb fördernder Gegenwind im kurvigen Teil) oder im umgekehrten Fall verlängern. Daher sollte der Wind für die Optimierung und den Vergleich eines Setups auf jeden Fall deaktiviert werden. Im Gegensatz zur Realität gibt es außerdem keine kurzfristige Wettervorhersage, so das man sein Setup nicht an die Windverhältnisse anpassen kann. == Auswahl der Strecken == Die Strecken unterscheiden sich nicht nur im Verlauf sondern auch in der Griffigkeit und Unebenheit des Bodens, was in der Regel eine sorgfältige Anpassung des Setups erfordert. Die Auswirkung auf die Fahrzeuge ist jedoch in erster Näherung übertragbar. hat man bei einem Typ festgestellt, dass eine Strecke einen um 10 mm erhöhten Federweg erfordert, dann sollte man bei einem anderen Typ mit ebenfalls um 10 mm erhöhtem Federweg beginnen. == Abkürzungen == '''FWD''' Front Wheel Drive = Frontangetriebenes Fahrzeug '''RWD''' Rear Wheel Drive = Heckangetriebenes Fahrzeug '''2WD''' Fahrzeug mit zwei angetriebenen Rädern '''4WD''' Fahrzeug mit vier angetriebenen Rädern == Der Effekt der Lastabhängigkeit == Die Kräfte, die die Reifen zwischen Fahrzeug und Fahrbahn übertragen sind von überragender Bedeutung für das Verhalten von Fahrzeugen.<br> Es sind dies: * Beschleunigungs- bzw. Verzögerungskraft * Seitenführungskraft Sie hängen unter anderem ab von: * Belastung (Tragkraft) * Schräglaufwinkel * Luftdruck im Reifen * Temperatur des Reifens Entsprechend wichtig ist ein quantitatives Verständnis für die Zusammenhänge.<br> Die zugehörigen Messungen werden von den Reifenproduzenten auf speziellen Testständen unter genau kontrollierten Bedingungen durchgeführt. So wurden auch die im Folgenden verwendeten Daten des britischen Reifenhersteller Avon Tyres [Avo01] ermittelt.<br> Ein solcher Teststand besteht im wesentlichen aus * einer angetriebenen Rolle möglichst großen Durchmessers und geeigneter Oberfläche, die die Straße simuliert * einer Radaufhängung, die es ermöglicht, Belastung, Schräglaufwinkel und Sturz einzustellen * angebaute Sensoren für die resultierenden Kräfte. Belastung und Sturz wurden oben schon behandelt, der Schräglaufwinkel ist der Winkel um den die Drehachse des Rades gegen die Drehachse der Trommel verdreht ist - vergleichbar zur Lenkbewegung der Vorderräder. Der Schräglaufwinkel ist die Voraussetzung für das Auftreten der Seitenführungskraft und entspricht der Winkeldifferenz zwischen den Tangentialgeschwindigkeiten der Rolle und des idealisierten Rades als Verlängerung der Felge. So ist er auch ein Maß für die innere Verwindung des Reifens die auftritt um den Ausgleich zwischen den divergierenden Geschwindigkeiten zu schaffen. [[image:Advset2.gif|Abbildung 1: Seitenführungskraft abhängig von der Last]] [[image:Advset5.gif|Abbildung 2: Verhalten des Verhältnisses zur Last]] Abbildung 1 zeigt den Zusammenhang für drei verschiedene Belastungen. man erkennt: * Beim Schräglaufwinkel Null ist die Seitenführungskraft praktisch Null. * Die Seitenführungskraft wächst mit der Belastung, was nach dem Reibungsgesetz zu erwarten ist * Die Seitenführungskraft steigt mit wachsendem Schräglaufwinkel zunächst proportional an, zeigt aber bei großen Winkeln ein Sättigungsverhalten. Der Bereich der Sättigung entspricht dem Grenzbereich des Fahrzeugs; dieses nicht lineare Verhalten trägt wesentlich zur Herausforderung bei das Fahrzeug dort zu beherrschen. Dividiert man die Seitenführungskraft aus Abbildung 1 durch die zugehörige Lastkraft dann sollte nach dem Reibungsgesetz für alle Lasten stets die gleiche Kurve resultieren. Abbildung 2 zeigt aber eine geringfügige aber bedeutsame Abweichung: Die Seitenkraft zeigt in Abhängigkeit von der Last ein Sättigungsverhalten, das Verhältnis nimmt für größere Lasten ab! Ursachen sind: * Wachsende Verformung unter der Last<br> Die verformenden Kräfte wachsen mit der Last an, dem gegenüber wächst die Steifigkeit des Reifens nur geringfügig mit dem sich unter Last erhöhenden Luftdruck an. Der Reifen wird weicher und der Schräglaufwinkel erhöht sich; beziehungsweise es verringert sich bei gleichem Schräglaufwinkel die normierte Seitenkraft. ??? * Erhöhter Abrieb des Reifens, der die Reibungskraft verringert:<br> Die Theorie der Reibung basiert auf dem Modell das sich die Spitzen der rauhen Fahrbahn in den Gummi des Reifens graben und dort einen Formschluß bilden. Je höher die Reifenlast desto tiefer graben sich die Spitzen ein, so das die Reibungskraft proportional zur Reifelast ist. Dies findet seine Grenze in der Materialfestigkeit des Gummis. Mit erhöhter Belastung kommt es häufiger zum Abreißen von Gummiteilchen, dem Abrieb, was die Reibungskraft verringert. Im Extremfall bildet der Abrieb selbst eine die Haftung vermindernde Barriere zwischen Fahrbahn und Reifen. Beide Effekte beeinflussen die Beschleunigungskraft ebenfalls nachteilig. Dies ist die schon angesprochene Lastabhängigkeit der Reifenkräfte.<br> Hier ein Beispiel, abzulesen aus den Abbildungen 1 für den Schräglaufwinkel: 7°: {| border=1 |- | Last || [kN] || 1,0 || 2,0 || 3,0 |- | Seitenkraft || [kN] || 1,66 || 3,09 || 4,33 |} Betrachtet werden zwei Achsen mit einer Last von jeweils 4 kN:<br> Die erste hat eine Gewichtsverteilung von 2 kN zu 2 kN woraus eine Gesamtseitenkraft von 6,18 kN folgt. Die zweite hat eine Gewichtsverteilung von 1 kN zu 3 kN, woraus eine Gesamtseitenkraft von 5,99 kN folgt. Das sind zwar nur etwa 3,2 % weniger aber man sollte berücksichtigen dass * Rennfahrzeuge fast permanent im Grenzbereich betrieben werden und das sich der Haftungsverlust eines Rades schlagartig auf die gesamte Achse und meist auch auf den Rest des Fahrzeugs überträgt. * eine um 3% verringerte Seitenkraft bei einer Rundenzeit von einer Minute einen Verlust von etwa einer Sekunde ausmacht (sofern man ständig im Kreis fährt). Fazit: Die Lastabhängigkeit der Reifenkräfte bewirkt, dass ein Paar von Rädern mit gleich aufgeteilter Belastung höhere Kräfte übertragen kann als eines bei dem die Belastung ungleich aufgeteilt ist. Die Wirkung unterschiedlich steifer Stabilisatoren auf das Unter- bzw. Übersteuerverhalten von Fahrzeugen beruht ausschließlich auf diesem Effekt! [[image:Advset4.gif|Abbildung 3: Abhängigkeit der Seitenführungskraft vom Sturz]] Abbildung 3 zeigt quantitativ den Einfluss des Sturzes auf die Seitenführungskraft. Ein hoher Sturz erhöht die Seitenführungskraft in die eine Richtung und verringert sie in die andere Richtung. Das die Seitenführungskraft beim Schräglaufwinkel null erst bei einem Sturz von circa zwei Grad verschwindet kann durch eine Konizität im Reifen selbst oder durch eine nachgiebige Radaufhängung des Teststandes verursacht sein. == Wechselwirkungsmatrix == [[image:Matrix.gif|thumb]] Diese Matrix dokumentiert die Abhängigkeiten der einstellbaren Fahrzeugparameter voneinander. Sie zeigt, welche anderen Parameter nach dem Ändern eines Parameters wahrscheinlich zu korrigieren sind. Die Bewertungen sind sicher subjektiv; sie zeigen aber meines Erachtens doch sehr schön, welches der einflussreichste Parameter ist (Abtrieb) und welcher Parameter am meisten beeinflusst wird (Reifendrücke). Das die Reifendrücke auf der Skala der beeinflussenden Parameter auf Platz vier stehen erklärt, warum man die Drücke stetig nachregulieren sollte. Andererseits stehen auf Platz zwei und vier der einflussreichen Parameter ausgerechnet die Werte, die am schlechtesten nachzuregulieren sind weil deren Optimum schwer zu erkennen ist und sie sich obendrein auch noch extrem beeinflussen (Federlänge und Federkraft). Das zeigt, wie komplex das Problem, ein optimales Setup zu finden, trotz aller Bemühungen noch ist. == Reifentypen == Die verschiedenen Reifentypen unterscheiden sich in Grip, Abnutzungsverhalten sowie optimalen Temperaturbereich. Weichere Reifen (höhere optimale Temperatur) nutzen sich schneller ab, als härtere. Reifentyp Optimale Temperatur Offroad 40°C Gemischt 50°C Straße Normal 50°C Straße Super 60°C Slick R1 70°C Slick R2 85°C Slick R3 100°C Slick R4 115°C == Aufhängungstypen == === Doppelquerlenker === [[Image:Susp1.gif|Doppelquerlenker]] Der Doppelquerlenker erlaubt dem Konstrukteur des Fahrzeugs (leider nicht dem LFS Benutzer) den effektiven Sturz abhängig von der Querbeschleunigung zu optimieren. Macht man beide Arme gleich lang, dann überträgt sich die Querneigung der Karosserie 1:1 auf den Sturz. Der Trick ist nun, den unteren Arm etwas länger als den oberen zu machen. Dadurch bewirkt ein Einfedern eine Verringerung des Sturzes (mehr negativen Sturz), was sich an den kurvenäußeren Rädern positiv bemerkbar macht. man kann die negative Sturzänderung sehr schön in LFS in der Box beim "Test" beobachten. === MacPherson Federbein === [[Image:Susp3.gif|MacPherson Federbein]] Auch beim McPherson Federbein beeinflusst das Einfedern den Sturz, allerdings ist dieser Effekt nicht mehr unabhängig von der Federlänge. Ist die Feder weich oder kurz dann liegt das Fahrzeug tief. Der Querlenker läuft dann in Richtung des Rades aufwärts. Beim Einfedern rückt dann das Rad näher an die Karosserie, das Federbein richtet sich auf und der Sturz erhöht sich (verringerter negativer Sturz). Dieser Effekt ist ungünstig, weshalb bei dieser Aufhängung eine zu geringe Federlänge zu vermeiden ist. Umgekehrt ist dann eine größere Federlänge vom Standpunkt der Sturzdynamik positiv zu sehen. === Torsionsachse === [[Image:Susp2.gif|Torsionsachse]] Die Torsionsachse ist der einfachste Fall, hier ändert sich der Sturz mit der Federbewegung nicht und er wird nur noch von der Querneigung des gesamten Fahrzeugs (auf ungünstige Weise) beeinflusst. == Literatur == '''[Bos02]''' Robert Bosch GmbH: “Handbuch der Kraftfahrzeugtechnik“, 24. Auflage, Friedr. Vieweg & Sohn Verlagsgesellschaft mbH, 2002<br> ''Umfassende aber kompakte Darstellung der Technik von Kraftfahrzeugen. Zu dem Thema dieses Aufsatzes aber leider erstaunlich unergiebig.'' '''[Hap02]''' Julian Happian Smith (ed.): “An introduction to Modern Vehicle Design”, Butterworth & Heinemann, 2002<br> ''Eine ballastfreie, aktuelle und aufgeräumte Darstellung der technischen Aspekte des Fahrzeugdesigns mit umfangreichen Literaturangaben zu allen Themen.'' '''[Mil95]''' W. F. Milliken, D. L. Milliken: “Race Car Vehicle Dynamics“, SAE<br> ''Das ist das beste Buch von allen. Von den Anfängen des Rennsports bis zur Aerodynamik von F1 Wagen, von Geschichten erster Fahrversuche bis zu Checklisten zur Veränderung von Setups ist hier alles enthalten. Lediglich die Formelsymbolik ist in sich nicht ganz konsistent und gewöhnungsbedürftig.'' '''[Rei83]''' Jürgen Reimpell: “Fahrwerktechnik: Federung, Fahrwerkmechanik“, Vogel Verlag, Würzburg, 1983<br> ''Die gesamte Reihe ist eine sehr umfangreiche Darstellung aller technischen Möglichkeiten an einem Fahrwerk Einstellungen vorzunehmen, dafür aber etwas unübersichtlich.'' '''[Rei86]''' Jürgen Reimpell: “Fahrwerktechnik: Grundlagen“, Vogel Verlag Würzburg, 1986 '''[Rei89]''' Jürgen Reimpell, Helmut Stoll: “Fahrwerktechnik: Stoß- und Schwingungsdämpfer“ Vogel Verlag Würzburg, 1989 '''[Tho]''' Glyn Thomas: “Racing ahead“,<br> ''Sehr interessant zu lesende Lektüre über die Anforderungen des echten Amateurrennsports. Gute Argumentationshilfe, wie gering (noch) der relative Aufwand des Online-Rennsports ist.'' {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Technical Reference]] d816db765c54228c2791d372ccfe2b0a2635d40d 1671 1654 2007-07-20T10:39:38Z SEnDE 80 /* Abkürzungen */ wikitext text/x-wiki == Option Wind == Der Wind trägt viel zum Reiz des Spiels bei; weil er bei er bei jedem Rennen eine andere Stärke und Richtung hat. Besonders auf unsymmetrischen Strecken wie Blackwood kann schon die Option “Wenig Wind“ die Rundenzeit um über eine Sekunde verkürzen (Schiebender Rückenwind auf der Geraden und eventuell den Abtrieb fördernder Gegenwind im kurvigen Teil) oder im umgekehrten Fall verlängern. Daher sollte der Wind für die Optimierung und den Vergleich eines Setups auf jeden Fall deaktiviert werden. Im Gegensatz zur Realität gibt es außerdem keine kurzfristige Wettervorhersage, so das man sein Setup nicht an die Windverhältnisse anpassen kann. == Auswahl der Strecken == Die Strecken unterscheiden sich nicht nur im Verlauf sondern auch in der Griffigkeit und Unebenheit des Bodens, was in der Regel eine sorgfältige Anpassung des Setups erfordert. Die Auswirkung auf die Fahrzeuge ist jedoch in erster Näherung übertragbar. hat man bei einem Typ festgestellt, dass eine Strecke einen um 10 mm erhöhten Federweg erfordert, dann sollte man bei einem anderen Typ mit ebenfalls um 10 mm erhöhtem Federweg beginnen. == Abkürzungen == '''FWD''' Front Wheel Drive = Frontangetriebenes Fahrzeug<br> '''RWD''' Rear Wheel Drive = Heckangetriebenes Fahrzeug<br> '''2WD''' Fahrzeug mit zwei angetriebenen Rädern<br> '''4WD''' Fahrzeug mit vier angetriebenen Rädern<br> == Der Effekt der Lastabhängigkeit == Die Kräfte, die die Reifen zwischen Fahrzeug und Fahrbahn übertragen sind von überragender Bedeutung für das Verhalten von Fahrzeugen.<br> Es sind dies: * Beschleunigungs- bzw. Verzögerungskraft * Seitenführungskraft Sie hängen unter anderem ab von: * Belastung (Tragkraft) * Schräglaufwinkel * Luftdruck im Reifen * Temperatur des Reifens Entsprechend wichtig ist ein quantitatives Verständnis für die Zusammenhänge.<br> Die zugehörigen Messungen werden von den Reifenproduzenten auf speziellen Testständen unter genau kontrollierten Bedingungen durchgeführt. So wurden auch die im Folgenden verwendeten Daten des britischen Reifenhersteller Avon Tyres [Avo01] ermittelt.<br> Ein solcher Teststand besteht im wesentlichen aus * einer angetriebenen Rolle möglichst großen Durchmessers und geeigneter Oberfläche, die die Straße simuliert * einer Radaufhängung, die es ermöglicht, Belastung, Schräglaufwinkel und Sturz einzustellen * angebaute Sensoren für die resultierenden Kräfte. Belastung und Sturz wurden oben schon behandelt, der Schräglaufwinkel ist der Winkel um den die Drehachse des Rades gegen die Drehachse der Trommel verdreht ist - vergleichbar zur Lenkbewegung der Vorderräder. Der Schräglaufwinkel ist die Voraussetzung für das Auftreten der Seitenführungskraft und entspricht der Winkeldifferenz zwischen den Tangentialgeschwindigkeiten der Rolle und des idealisierten Rades als Verlängerung der Felge. So ist er auch ein Maß für die innere Verwindung des Reifens die auftritt um den Ausgleich zwischen den divergierenden Geschwindigkeiten zu schaffen. [[image:Advset2.gif|Abbildung 1: Seitenführungskraft abhängig von der Last]] [[image:Advset5.gif|Abbildung 2: Verhalten des Verhältnisses zur Last]] Abbildung 1 zeigt den Zusammenhang für drei verschiedene Belastungen. man erkennt: * Beim Schräglaufwinkel Null ist die Seitenführungskraft praktisch Null. * Die Seitenführungskraft wächst mit der Belastung, was nach dem Reibungsgesetz zu erwarten ist * Die Seitenführungskraft steigt mit wachsendem Schräglaufwinkel zunächst proportional an, zeigt aber bei großen Winkeln ein Sättigungsverhalten. Der Bereich der Sättigung entspricht dem Grenzbereich des Fahrzeugs; dieses nicht lineare Verhalten trägt wesentlich zur Herausforderung bei das Fahrzeug dort zu beherrschen. Dividiert man die Seitenführungskraft aus Abbildung 1 durch die zugehörige Lastkraft dann sollte nach dem Reibungsgesetz für alle Lasten stets die gleiche Kurve resultieren. Abbildung 2 zeigt aber eine geringfügige aber bedeutsame Abweichung: Die Seitenkraft zeigt in Abhängigkeit von der Last ein Sättigungsverhalten, das Verhältnis nimmt für größere Lasten ab! Ursachen sind: * Wachsende Verformung unter der Last<br> Die verformenden Kräfte wachsen mit der Last an, dem gegenüber wächst die Steifigkeit des Reifens nur geringfügig mit dem sich unter Last erhöhenden Luftdruck an. Der Reifen wird weicher und der Schräglaufwinkel erhöht sich; beziehungsweise es verringert sich bei gleichem Schräglaufwinkel die normierte Seitenkraft. ??? * Erhöhter Abrieb des Reifens, der die Reibungskraft verringert:<br> Die Theorie der Reibung basiert auf dem Modell das sich die Spitzen der rauhen Fahrbahn in den Gummi des Reifens graben und dort einen Formschluß bilden. Je höher die Reifenlast desto tiefer graben sich die Spitzen ein, so das die Reibungskraft proportional zur Reifelast ist. Dies findet seine Grenze in der Materialfestigkeit des Gummis. Mit erhöhter Belastung kommt es häufiger zum Abreißen von Gummiteilchen, dem Abrieb, was die Reibungskraft verringert. Im Extremfall bildet der Abrieb selbst eine die Haftung vermindernde Barriere zwischen Fahrbahn und Reifen. Beide Effekte beeinflussen die Beschleunigungskraft ebenfalls nachteilig. Dies ist die schon angesprochene Lastabhängigkeit der Reifenkräfte.<br> Hier ein Beispiel, abzulesen aus den Abbildungen 1 für den Schräglaufwinkel: 7°: {| border=1 |- | Last || [kN] || 1,0 || 2,0 || 3,0 |- | Seitenkraft || [kN] || 1,66 || 3,09 || 4,33 |} Betrachtet werden zwei Achsen mit einer Last von jeweils 4 kN:<br> Die erste hat eine Gewichtsverteilung von 2 kN zu 2 kN woraus eine Gesamtseitenkraft von 6,18 kN folgt. Die zweite hat eine Gewichtsverteilung von 1 kN zu 3 kN, woraus eine Gesamtseitenkraft von 5,99 kN folgt. Das sind zwar nur etwa 3,2 % weniger aber man sollte berücksichtigen dass * Rennfahrzeuge fast permanent im Grenzbereich betrieben werden und das sich der Haftungsverlust eines Rades schlagartig auf die gesamte Achse und meist auch auf den Rest des Fahrzeugs überträgt. * eine um 3% verringerte Seitenkraft bei einer Rundenzeit von einer Minute einen Verlust von etwa einer Sekunde ausmacht (sofern man ständig im Kreis fährt). Fazit: Die Lastabhängigkeit der Reifenkräfte bewirkt, dass ein Paar von Rädern mit gleich aufgeteilter Belastung höhere Kräfte übertragen kann als eines bei dem die Belastung ungleich aufgeteilt ist. Die Wirkung unterschiedlich steifer Stabilisatoren auf das Unter- bzw. Übersteuerverhalten von Fahrzeugen beruht ausschließlich auf diesem Effekt! [[image:Advset4.gif|Abbildung 3: Abhängigkeit der Seitenführungskraft vom Sturz]] Abbildung 3 zeigt quantitativ den Einfluss des Sturzes auf die Seitenführungskraft. Ein hoher Sturz erhöht die Seitenführungskraft in die eine Richtung und verringert sie in die andere Richtung. Das die Seitenführungskraft beim Schräglaufwinkel null erst bei einem Sturz von circa zwei Grad verschwindet kann durch eine Konizität im Reifen selbst oder durch eine nachgiebige Radaufhängung des Teststandes verursacht sein. == Wechselwirkungsmatrix == [[image:Matrix.gif|thumb]] Diese Matrix dokumentiert die Abhängigkeiten der einstellbaren Fahrzeugparameter voneinander. Sie zeigt, welche anderen Parameter nach dem Ändern eines Parameters wahrscheinlich zu korrigieren sind. Die Bewertungen sind sicher subjektiv; sie zeigen aber meines Erachtens doch sehr schön, welches der einflussreichste Parameter ist (Abtrieb) und welcher Parameter am meisten beeinflusst wird (Reifendrücke). Das die Reifendrücke auf der Skala der beeinflussenden Parameter auf Platz vier stehen erklärt, warum man die Drücke stetig nachregulieren sollte. Andererseits stehen auf Platz zwei und vier der einflussreichen Parameter ausgerechnet die Werte, die am schlechtesten nachzuregulieren sind weil deren Optimum schwer zu erkennen ist und sie sich obendrein auch noch extrem beeinflussen (Federlänge und Federkraft). Das zeigt, wie komplex das Problem, ein optimales Setup zu finden, trotz aller Bemühungen noch ist. == Reifentypen == Die verschiedenen Reifentypen unterscheiden sich in Grip, Abnutzungsverhalten sowie optimalen Temperaturbereich. Weichere Reifen (höhere optimale Temperatur) nutzen sich schneller ab, als härtere. Reifentyp Optimale Temperatur Offroad 40°C Gemischt 50°C Straße Normal 50°C Straße Super 60°C Slick R1 70°C Slick R2 85°C Slick R3 100°C Slick R4 115°C == Aufhängungstypen == === Doppelquerlenker === [[Image:Susp1.gif|Doppelquerlenker]] Der Doppelquerlenker erlaubt dem Konstrukteur des Fahrzeugs (leider nicht dem LFS Benutzer) den effektiven Sturz abhängig von der Querbeschleunigung zu optimieren. Macht man beide Arme gleich lang, dann überträgt sich die Querneigung der Karosserie 1:1 auf den Sturz. Der Trick ist nun, den unteren Arm etwas länger als den oberen zu machen. Dadurch bewirkt ein Einfedern eine Verringerung des Sturzes (mehr negativen Sturz), was sich an den kurvenäußeren Rädern positiv bemerkbar macht. man kann die negative Sturzänderung sehr schön in LFS in der Box beim "Test" beobachten. === MacPherson Federbein === [[Image:Susp3.gif|MacPherson Federbein]] Auch beim McPherson Federbein beeinflusst das Einfedern den Sturz, allerdings ist dieser Effekt nicht mehr unabhängig von der Federlänge. Ist die Feder weich oder kurz dann liegt das Fahrzeug tief. Der Querlenker läuft dann in Richtung des Rades aufwärts. Beim Einfedern rückt dann das Rad näher an die Karosserie, das Federbein richtet sich auf und der Sturz erhöht sich (verringerter negativer Sturz). Dieser Effekt ist ungünstig, weshalb bei dieser Aufhängung eine zu geringe Federlänge zu vermeiden ist. Umgekehrt ist dann eine größere Federlänge vom Standpunkt der Sturzdynamik positiv zu sehen. === Torsionsachse === [[Image:Susp2.gif|Torsionsachse]] Die Torsionsachse ist der einfachste Fall, hier ändert sich der Sturz mit der Federbewegung nicht und er wird nur noch von der Querneigung des gesamten Fahrzeugs (auf ungünstige Weise) beeinflusst. == Literatur == '''[Bos02]''' Robert Bosch GmbH: “Handbuch der Kraftfahrzeugtechnik“, 24. Auflage, Friedr. Vieweg & Sohn Verlagsgesellschaft mbH, 2002<br> ''Umfassende aber kompakte Darstellung der Technik von Kraftfahrzeugen. Zu dem Thema dieses Aufsatzes aber leider erstaunlich unergiebig.'' '''[Hap02]''' Julian Happian Smith (ed.): “An introduction to Modern Vehicle Design”, Butterworth & Heinemann, 2002<br> ''Eine ballastfreie, aktuelle und aufgeräumte Darstellung der technischen Aspekte des Fahrzeugdesigns mit umfangreichen Literaturangaben zu allen Themen.'' '''[Mil95]''' W. F. Milliken, D. L. Milliken: “Race Car Vehicle Dynamics“, SAE<br> ''Das ist das beste Buch von allen. Von den Anfängen des Rennsports bis zur Aerodynamik von F1 Wagen, von Geschichten erster Fahrversuche bis zu Checklisten zur Veränderung von Setups ist hier alles enthalten. Lediglich die Formelsymbolik ist in sich nicht ganz konsistent und gewöhnungsbedürftig.'' '''[Rei83]''' Jürgen Reimpell: “Fahrwerktechnik: Federung, Fahrwerkmechanik“, Vogel Verlag, Würzburg, 1983<br> ''Die gesamte Reihe ist eine sehr umfangreiche Darstellung aller technischen Möglichkeiten an einem Fahrwerk Einstellungen vorzunehmen, dafür aber etwas unübersichtlich.'' '''[Rei86]''' Jürgen Reimpell: “Fahrwerktechnik: Grundlagen“, Vogel Verlag Würzburg, 1986 '''[Rei89]''' Jürgen Reimpell, Helmut Stoll: “Fahrwerktechnik: Stoß- und Schwingungsdämpfer“ Vogel Verlag Würzburg, 1989 '''[Tho]''' Glyn Thomas: “Racing ahead“,<br> ''Sehr interessant zu lesende Lektüre über die Anforderungen des echten Amateurrennsports. Gute Argumentationshilfe, wie gering (noch) der relative Aufwand des Online-Rennsports ist.'' {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Technical Reference]] 51435b32b93b4963500b55f196a1e9cf860dc843 1672 1671 2007-07-20T10:41:43Z SEnDE 80 /* Der Effekt der Lastabhängigkeit */ wikitext text/x-wiki == Option Wind == Der Wind trägt viel zum Reiz des Spiels bei; weil er bei er bei jedem Rennen eine andere Stärke und Richtung hat. Besonders auf unsymmetrischen Strecken wie Blackwood kann schon die Option “Wenig Wind“ die Rundenzeit um über eine Sekunde verkürzen (Schiebender Rückenwind auf der Geraden und eventuell den Abtrieb fördernder Gegenwind im kurvigen Teil) oder im umgekehrten Fall verlängern. Daher sollte der Wind für die Optimierung und den Vergleich eines Setups auf jeden Fall deaktiviert werden. Im Gegensatz zur Realität gibt es außerdem keine kurzfristige Wettervorhersage, so das man sein Setup nicht an die Windverhältnisse anpassen kann. == Auswahl der Strecken == Die Strecken unterscheiden sich nicht nur im Verlauf sondern auch in der Griffigkeit und Unebenheit des Bodens, was in der Regel eine sorgfältige Anpassung des Setups erfordert. Die Auswirkung auf die Fahrzeuge ist jedoch in erster Näherung übertragbar. hat man bei einem Typ festgestellt, dass eine Strecke einen um 10 mm erhöhten Federweg erfordert, dann sollte man bei einem anderen Typ mit ebenfalls um 10 mm erhöhtem Federweg beginnen. == Abkürzungen == '''FWD''' Front Wheel Drive = Frontangetriebenes Fahrzeug<br> '''RWD''' Rear Wheel Drive = Heckangetriebenes Fahrzeug<br> '''2WD''' Fahrzeug mit zwei angetriebenen Rädern<br> '''4WD''' Fahrzeug mit vier angetriebenen Rädern<br> == Der Effekt der Lastabhängigkeit == Die Kräfte, die die Reifen zwischen Fahrzeug und Fahrbahn übertragen, sind von überragender Bedeutung für das Verhalten von Fahrzeugen.<br> Es sind dies: * Beschleunigungs- bzw. Verzögerungskraft * Seitenführungskraft Sie hängen unter anderem ab von: * Belastung (Tragkraft) * Schräglaufwinkel * Luftdruck im Reifen * Temperatur des Reifens Entsprechend wichtig ist ein quantitatives Verständnis für die Zusammenhänge.<br> Die zugehörigen Messungen werden von den Reifenproduzenten auf speziellen Testständen unter genau kontrollierten Bedingungen durchgeführt. So wurden auch die im Folgenden verwendeten Daten des britischen Reifenhersteller Avon Tyres [Avo01] ermittelt.<br> Ein solcher Teststand besteht im wesentlichen aus * einer angetriebenen Rolle möglichst großen Durchmessers und geeigneter Oberfläche, die die Straße simuliert * einer Radaufhängung, die es ermöglicht, Belastung, Schräglaufwinkel und Sturz einzustellen * angebaute Sensoren für die resultierenden Kräfte. Belastung und Sturz wurden oben schon behandelt, der Schräglaufwinkel ist der Winkel um den die Drehachse des Rades gegen die Drehachse der Trommel verdreht ist - vergleichbar zur Lenkbewegung der Vorderräder. Der Schräglaufwinkel ist die Voraussetzung für das Auftreten der Seitenführungskraft und entspricht der Winkeldifferenz zwischen den Tangentialgeschwindigkeiten der Rolle und des idealisierten Rades als Verlängerung der Felge. So ist er auch ein Maß für die innere Verwindung des Reifens die auftritt um den Ausgleich zwischen den divergierenden Geschwindigkeiten zu schaffen. [[image:Advset2.gif|Abbildung 1: Seitenführungskraft abhängig von der Last]] [[image:Advset5.gif|Abbildung 2: Verhalten des Verhältnisses zur Last]] Abbildung 1 zeigt den Zusammenhang für drei verschiedene Belastungen. man erkennt: * Beim Schräglaufwinkel Null ist die Seitenführungskraft praktisch Null. * Die Seitenführungskraft wächst mit der Belastung, was nach dem Reibungsgesetz zu erwarten ist * Die Seitenführungskraft steigt mit wachsendem Schräglaufwinkel zunächst proportional an, zeigt aber bei großen Winkeln ein Sättigungsverhalten. Der Bereich der Sättigung entspricht dem Grenzbereich des Fahrzeugs; dieses nicht lineare Verhalten trägt wesentlich zur Herausforderung bei das Fahrzeug dort zu beherrschen. Dividiert man die Seitenführungskraft aus Abbildung 1 durch die zugehörige Lastkraft dann sollte nach dem Reibungsgesetz für alle Lasten stets die gleiche Kurve resultieren. Abbildung 2 zeigt aber eine geringfügige aber bedeutsame Abweichung: Die Seitenkraft zeigt in Abhängigkeit von der Last ein Sättigungsverhalten, das Verhältnis nimmt für größere Lasten ab! Ursachen sind: * Wachsende Verformung unter der Last<br> Die verformenden Kräfte wachsen mit der Last an, dem gegenüber wächst die Steifigkeit des Reifens nur geringfügig mit dem sich unter Last erhöhenden Luftdruck an. Der Reifen wird weicher und der Schräglaufwinkel erhöht sich; beziehungsweise es verringert sich bei gleichem Schräglaufwinkel die normierte Seitenkraft. ??? * Erhöhter Abrieb des Reifens, der die Reibungskraft verringert:<br> Die Theorie der Reibung basiert auf dem Modell das sich die Spitzen der rauhen Fahrbahn in den Gummi des Reifens graben und dort einen Formschluß bilden. Je höher die Reifenlast desto tiefer graben sich die Spitzen ein, so das die Reibungskraft proportional zur Reifelast ist. Dies findet seine Grenze in der Materialfestigkeit des Gummis. Mit erhöhter Belastung kommt es häufiger zum Abreißen von Gummiteilchen, dem Abrieb, was die Reibungskraft verringert. Im Extremfall bildet der Abrieb selbst eine die Haftung vermindernde Barriere zwischen Fahrbahn und Reifen. Beide Effekte beeinflussen die Beschleunigungskraft ebenfalls nachteilig. Dies ist die schon angesprochene Lastabhängigkeit der Reifenkräfte.<br> Hier ein Beispiel, abzulesen aus den Abbildungen 1 für den Schräglaufwinkel: 7°: {| border=1 |- | Last || [kN] || 1,0 || 2,0 || 3,0 |- | Seitenkraft || [kN] || 1,66 || 3,09 || 4,33 |} Betrachtet werden zwei Achsen mit einer Last von jeweils 4 kN:<br> Die erste hat eine Gewichtsverteilung von 2 kN zu 2 kN woraus eine Gesamtseitenkraft von 6,18 kN folgt. Die zweite hat eine Gewichtsverteilung von 1 kN zu 3 kN, woraus eine Gesamtseitenkraft von 5,99 kN folgt. Das sind zwar nur etwa 3,2 % weniger aber man sollte berücksichtigen dass * Rennfahrzeuge fast permanent im Grenzbereich betrieben werden und das sich der Haftungsverlust eines Rades schlagartig auf die gesamte Achse und meist auch auf den Rest des Fahrzeugs überträgt. * eine um 3% verringerte Seitenkraft bei einer Rundenzeit von einer Minute einen Verlust von etwa einer Sekunde ausmacht (sofern man ständig im Kreis fährt). Fazit: Die Lastabhängigkeit der Reifenkräfte bewirkt, dass ein Paar von Rädern mit gleich aufgeteilter Belastung höhere Kräfte übertragen kann als eines bei dem die Belastung ungleich aufgeteilt ist. Die Wirkung unterschiedlich steifer Stabilisatoren auf das Unter- bzw. Übersteuerverhalten von Fahrzeugen beruht ausschließlich auf diesem Effekt! [[image:Advset4.gif|Abbildung 3: Abhängigkeit der Seitenführungskraft vom Sturz]] Abbildung 3 zeigt quantitativ den Einfluss des Sturzes auf die Seitenführungskraft. Ein hoher Sturz erhöht die Seitenführungskraft in die eine Richtung und verringert sie in die andere Richtung. Das die Seitenführungskraft beim Schräglaufwinkel null erst bei einem Sturz von circa zwei Grad verschwindet kann durch eine Konizität im Reifen selbst oder durch eine nachgiebige Radaufhängung des Teststandes verursacht sein. == Wechselwirkungsmatrix == [[image:Matrix.gif|thumb]] Diese Matrix dokumentiert die Abhängigkeiten der einstellbaren Fahrzeugparameter voneinander. Sie zeigt, welche anderen Parameter nach dem Ändern eines Parameters wahrscheinlich zu korrigieren sind. Die Bewertungen sind sicher subjektiv; sie zeigen aber meines Erachtens doch sehr schön, welches der einflussreichste Parameter ist (Abtrieb) und welcher Parameter am meisten beeinflusst wird (Reifendrücke). Das die Reifendrücke auf der Skala der beeinflussenden Parameter auf Platz vier stehen erklärt, warum man die Drücke stetig nachregulieren sollte. Andererseits stehen auf Platz zwei und vier der einflussreichen Parameter ausgerechnet die Werte, die am schlechtesten nachzuregulieren sind weil deren Optimum schwer zu erkennen ist und sie sich obendrein auch noch extrem beeinflussen (Federlänge und Federkraft). Das zeigt, wie komplex das Problem, ein optimales Setup zu finden, trotz aller Bemühungen noch ist. == Reifentypen == Die verschiedenen Reifentypen unterscheiden sich in Grip, Abnutzungsverhalten sowie optimalen Temperaturbereich. Weichere Reifen (höhere optimale Temperatur) nutzen sich schneller ab, als härtere. Reifentyp Optimale Temperatur Offroad 40°C Gemischt 50°C Straße Normal 50°C Straße Super 60°C Slick R1 70°C Slick R2 85°C Slick R3 100°C Slick R4 115°C == Aufhängungstypen == === Doppelquerlenker === [[Image:Susp1.gif|Doppelquerlenker]] Der Doppelquerlenker erlaubt dem Konstrukteur des Fahrzeugs (leider nicht dem LFS Benutzer) den effektiven Sturz abhängig von der Querbeschleunigung zu optimieren. Macht man beide Arme gleich lang, dann überträgt sich die Querneigung der Karosserie 1:1 auf den Sturz. Der Trick ist nun, den unteren Arm etwas länger als den oberen zu machen. Dadurch bewirkt ein Einfedern eine Verringerung des Sturzes (mehr negativen Sturz), was sich an den kurvenäußeren Rädern positiv bemerkbar macht. man kann die negative Sturzänderung sehr schön in LFS in der Box beim "Test" beobachten. === MacPherson Federbein === [[Image:Susp3.gif|MacPherson Federbein]] Auch beim McPherson Federbein beeinflusst das Einfedern den Sturz, allerdings ist dieser Effekt nicht mehr unabhängig von der Federlänge. Ist die Feder weich oder kurz dann liegt das Fahrzeug tief. Der Querlenker läuft dann in Richtung des Rades aufwärts. Beim Einfedern rückt dann das Rad näher an die Karosserie, das Federbein richtet sich auf und der Sturz erhöht sich (verringerter negativer Sturz). Dieser Effekt ist ungünstig, weshalb bei dieser Aufhängung eine zu geringe Federlänge zu vermeiden ist. Umgekehrt ist dann eine größere Federlänge vom Standpunkt der Sturzdynamik positiv zu sehen. === Torsionsachse === [[Image:Susp2.gif|Torsionsachse]] Die Torsionsachse ist der einfachste Fall, hier ändert sich der Sturz mit der Federbewegung nicht und er wird nur noch von der Querneigung des gesamten Fahrzeugs (auf ungünstige Weise) beeinflusst. == Literatur == '''[Bos02]''' Robert Bosch GmbH: “Handbuch der Kraftfahrzeugtechnik“, 24. Auflage, Friedr. Vieweg & Sohn Verlagsgesellschaft mbH, 2002<br> ''Umfassende aber kompakte Darstellung der Technik von Kraftfahrzeugen. Zu dem Thema dieses Aufsatzes aber leider erstaunlich unergiebig.'' '''[Hap02]''' Julian Happian Smith (ed.): “An introduction to Modern Vehicle Design”, Butterworth & Heinemann, 2002<br> ''Eine ballastfreie, aktuelle und aufgeräumte Darstellung der technischen Aspekte des Fahrzeugdesigns mit umfangreichen Literaturangaben zu allen Themen.'' '''[Mil95]''' W. F. Milliken, D. L. Milliken: “Race Car Vehicle Dynamics“, SAE<br> ''Das ist das beste Buch von allen. Von den Anfängen des Rennsports bis zur Aerodynamik von F1 Wagen, von Geschichten erster Fahrversuche bis zu Checklisten zur Veränderung von Setups ist hier alles enthalten. Lediglich die Formelsymbolik ist in sich nicht ganz konsistent und gewöhnungsbedürftig.'' '''[Rei83]''' Jürgen Reimpell: “Fahrwerktechnik: Federung, Fahrwerkmechanik“, Vogel Verlag, Würzburg, 1983<br> ''Die gesamte Reihe ist eine sehr umfangreiche Darstellung aller technischen Möglichkeiten an einem Fahrwerk Einstellungen vorzunehmen, dafür aber etwas unübersichtlich.'' '''[Rei86]''' Jürgen Reimpell: “Fahrwerktechnik: Grundlagen“, Vogel Verlag Würzburg, 1986 '''[Rei89]''' Jürgen Reimpell, Helmut Stoll: “Fahrwerktechnik: Stoß- und Schwingungsdämpfer“ Vogel Verlag Würzburg, 1989 '''[Tho]''' Glyn Thomas: “Racing ahead“,<br> ''Sehr interessant zu lesende Lektüre über die Anforderungen des echten Amateurrennsports. Gute Argumentationshilfe, wie gering (noch) der relative Aufwand des Online-Rennsports ist.'' {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Technical Reference]] 734cd4277e3a256a4b063cd0cd91a5b8a416a746 0 1413 1655 1576 2007-05-08T14:53:01Z BlubbFish 63 /* S2 */ Tippfehler (Der XRR wiegt keine 100 kg sondern 1100 kg ^^) wikitext text/x-wiki == Zusammenfassung == In Live for Speed S2 sind insgesamt 19 Fahrzeuge enthalten. Vom kleinen UF 1000 mit 55 PS bis zum BMW Sauber mit ausgefeilter Aerodynamik und 722 PS. {{Cars}} === S1 === {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" ! colspan="7" style="background-color: #0066CC; color:#FFFFFF;" |'''S1 Wagen''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Modell ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Antrieb ! style="border: 1px solid #000000;" | Motor ! style="border: 1px solid #000000;" | Leistung ! style="border: 1px solid #000000;" | Gewicht |- |XF GTI||XFG||Front||1,3l Reihenvierzylinder||115 PS (86 kW)||940 kg |- |XR GT||XRG||Heck||1,8l Reihenvierzylinder||140 PS (104 kW)||1150 kg |- |XR GT Turbo||XRT||Heck||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||247 PS (184 kW)||1223 kg |- |RB4 GT||RB4||Allrad||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||243 PS (181 kW)||1228 kg |- |FXO Turbo||FXO||Front||1,9l Turbo Boxervierzylinder||234 PS (175 kW)||1140 kg |- |LX4||LX4||Heck||1,3l Reihenvierzylinder||140 PS (105 kW)||499 kg |- |LX6||LX6||Heck||1,8l Reihensechszylinder||190 PS (142 kW)||539 kg |- |MRT5||MRT||Heck||0,6l Turbo Reihenvierzylinder||64 PS (48 kW)||221 kg |} === S2 === {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" ! colspan="7" style="background-color: #FFCC00; color:#FFFFFF;" |'''S2 Wagen''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Modell ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Antrieb ! style="border: 1px solid #000000;" | Motor ! style="border: 1px solid #000000;" | Leistung ! style="border: 1px solid #000000;" | Gewicht |- |UF 1000||UF1||Front||1,0l Reihenvierzylinder||55 PS (41 kW)||600 kg |- |RaceAbout||RAC||Heck||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||245 PS (183 kW)||800 kg |- |FZ50||FZ5||Heck||3,6l Boxersechszylinder||360 PS (269 kW)||1380 kg |- |XF GTR||XFR||Front||2,0l Reihenvierzylinder||230 PS (172 kW)||840 kg |- |UF GTR||UFR||Front||1,4l Reihenvierzylinder||180 PS (134 kW)||600 kg |- |Formula XR||FOX||Heck||2,0l Reihenvierzylinder||190 PS (142 kW)||490 kg |- |Formula V8||FO8||Heck||3,0l V8||450 PS (335 kW)||600 kg |- |BMW Sauber||BF1||Heck||2,4l V8||720 PS (537 kW)||530 kg |- |FXO GTR||FXR||Allrad||2,0l Turbo Boxervierzylinder||490 PS (365 kW)||1120 kg |- |XR GTR||XRR||Heck||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||490 PS (365 kW)||1100 kg |- |FZ50 GTR||FZR||Heck||3,6l Boxersechszylinder||490 PS (365 kW)||1100 kg |} == Maximaler Lenkradeinschlag == ===720°=== Diese Wagen verwenden einen Lenkradeinschlag von 720°: XFG, XRG, XRT, RB4, FXO, LX4, LX6, UF1, UFR, XFR, FZ5 ===540°=== Diese Wagen haben einen reduzierten Lenkradeinschlag von 1,5 Umdrehungen: XRR, FXR, FZR ===450°=== Diese Wagen verwenden 1,25 Umdrehungen Lenkradeinschlag: FO8, BF1 ===270°=== Der einzige Wagen, der weniger als eine volle Umdrehung Lenkradeinschlag verwendet (0,75): MRT <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Cars]] 04137a1f5c45f67288cfec42193fa359accfe759 0 1423 1659 1503 2007-05-31T08:18:54Z marcione 68 /* Offizielle Seiten */ wikitext text/x-wiki Nachfolgend einige Links zu interessanten Internet Seiten rund um Live for Speed. == Offizielle Seiten == [http://www.liveforspeed.net Offizielle Seite] [http://www.lfsforum.net Offizielles Forum] [http://www.lfsworld.net LFSWorld] [http://www.lfsshop.com/ LFS Merchandise] == Deutsche Seiten == [http://www.live-for-speed.de Die deutsche Live for Speed Community] [http://www.raced.de Raced.de – got news?] [http://www.liveforspeed.at Die österreichische Live for Speed Community] == Internationale Seiten == [http://www.lfsnews.net LFS News – Live for Speed in the news] [http://lfsbench.iron.eu.org The unofficial LFS System Benchmark] [http://www.lfs-links.com Live for Speed Links Worldwide] [http://www.racingportal.de Racing-Portal] == Skins == [http://www.german-skin-depot.com German Skin Depot] [http://ds-autos.digiserv.net dS Autos] [http://skinnerz.proboards26.com Master Skinnerz Forum] == Setups == [http://setupfield.teaminferno.hu Team Inferno Setup Field] == Nationale Ligen == [http://www.esl-europe.net/de/lfs ESL Amateur/Pro Series] [http://lfs.foren.4players.de/viewforum.php?f=93 4Players Teamliga] [http://24h.gjl-network.net 24h-Rennen] [http://www.tps-racing.de/index.php?f=cl.infos.php City Liga] [http://www.digitalespielkultur.de/index.php?area=1&p=static&page=tcc_main Twin Classes Cup - Jetzt Anmelden zum Start im Oktober 2006] == Internationale Ligen == [http://www.lfs-league.com The Original LFS League] [http://www.owrl.de Open Wheel Racing League] [http://www.lfsforum.net/forumdisplay.php?f=41 Masters of Endurance] [http://www.rennliga.de ERL-Rennliga] == Tools & Mods == [http://www.lfs-database.com LFS Database] [http://lfstools.crazyice.net cr4zy!C3's LFS Tools 'n' Stuff] [http://www.kegetys.net/lfs Kegetys‘ Live for Speed mods] [http://rayok.lfsnal.org/LFS RayOK‘s LFS Stuff] [http://www.lfs-status.de LFS Status] == LFS Gameserver == [http://www.4netplayers.de 4Netplayers] [http://www.g-portal.de Gameportal] [http://www.liveforspeed.fr liveforspeed.fr] [http://hpr.crazyice.net HPR-Network] <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Links]] 3dc3dd07a7c81cd325019f58d4039ab969dab96b 10 1474 1660 2007-06-04T01:08:50Z Electricwolf 71 wikitext text/x-wiki [[Image:{{{Trackmap}}}|none]] Short: {{{Shortname}}} Length: N/A km / N/A miles {{{Description}}} 06fa3c8065f2af9071f7f1af78a02e0ac6aa00bc 0 1422 1662 1541 2007-06-11T14:28:23Z Reese 73 /* Internet [[Spielmodi#Mehrspieler|Multiplayer]] */ wikitext text/x-wiki [[image:Cars.jpg|thumb|Live for Speed S2]] [[image:Real.jpg|thumb|Realistische Aufhängungsbewegung und Verformung der Reifen]] [[image:Multiplay.jpg|thumb|Internet Multiplayer mit bis zu 24 Spielern]] [[image:Setup.jpg|thumb|Zahlreiche Setupoptionen stehen zur Verfügung]] [[image:Kyotowide.jpg|thumb|Die langgezogenen Kurven des Kyoto Rings]] Live for Speed ist eine äußerst realistische und anspruchsvolle Autorennsimulation, die von den drei Programmierern Scawen Roberts, Eric Bailey und Victor van Vlaardingen entwickelt wird. Im Gegensatz zu den meisten heutigen Spielen wird Live for Speed direkt über das Internet vertrieben, wodurch ein enger Kontakt zu den Entwicklern möglich ist. So können über das offizielle Forum direkte Fragen an die Programmierer gestellt werden. Bugs oder Fehler im Spiel werden durch Patches innerhalb kürzester Zeit behoben, auch neue Features sind oftmals enthalten. Die aktuelle Live for Speed S2 Alpha kann kostenlos runtergeladen und zur Vollversion freigeschaltet werden. LFS wird gestaffelt in voraussichtlich drei Teilen erscheinen. Die erste Verkaufsversion Stage 1 (S1, v0.3) wurde im Juli des Jahres 2003 veröffentlicht. Die aktuelle Version Stage 2 (S2, v0.5) wurde am 24. Juni 2005 veröffentlicht. Hierbei handelte es sich allerdings um eine noch nicht 100 % fertiggestellte Alphaversion. Die Entwickler entschlossen sich zu diesem Schritt, da die Arbeit an S2 deutlich länger als erwartet gedauert hatte und viele Spieler, die bereits vor über einem Jahr vorbestellt hatten, ungedulig wurden. == Features == === Realistisch === Live for Speed zählt zu den realistischsten Rennsimulationen überhaupt. Vom langsamen GTI Straßenwagen bis zum Grand Prix Boliden wird jedes Detail der Fahrphysik genau simuliert. Man kann sogar sehen, wie sich die Reifen je nach Luftdruck bei Belastung verformen, wobei die Temperatur und der Abrieb des Reifens realistisch berechnet wird. Sogar Bremsplatten und Reifenschäden sind möglich. Auch ein äußerst realistisches Schadensmodell ist enthalten, so werden Karosserie und Aufhängung bei Crashes demoliert, was sich natürlich direkt auf das Fahrverhalten auswirkt. Alle wichtigen Gesetze der Physik wurden also genaustens umgesetzt, die Entwickler legen besonderen Wert auf die Realitätsnähe des Spieles. === Internet [[Spielmodi#Mehrspieler|Multiplayer]] === Jederzeit mit bis zu 31 weiteren Spielern über das Internet online spielen - spannende Rennen sind somit garantiert. Wenn du deine Leistung richtig messen willst, nimm einfach an einer der zahlreichen Online-Ligen teil, die richtige Weltmeisterschaften mit mehreren Rennen durchführen. Auch das Spielen im LAN Netzwerk ist möglich und garantiert Racing Fun auf jeder LAN-Party! Die Rennzeit kann dabei von einer Runde bis zu einem 24 Stunden Rennen variieren. Für Langstreckenrennen ist es sogar möglich einen Fahrerwechsel durchzuführen. === Abwechslungsreiche [[Strecken]] === Die sieben enthaltenen Streckenareale bieten zahlreiche Konfigurationen wobei ein Stadtkurs, mehrere GP Rennstrecken, ein high-speed Oval, zwei Rallyekurse, ein Drag Strip und zwei Parkplätze für Autocross Kurse enthalten sind. Mit dem integrierten Autocross-Editor lassen sich außerdem nach belieben weitere Strecken mit Pylonen, Kreide, Reifen und Heuballen zusammenbauen. Des weiteren können alle Strecken in umgedrehter Richtung befahren werden. === Zahlreiche [[Wagen]] === In der Version S2 bietet Live For Speed eine Auswahl an 19 verschiedenen Fahrzeugen. Darunter finden sich sowohl anfängerfreundliche Modelle, wie auch Fahrzeuge, für deren erfolgreiche Steuerung die Spieler einige Erfahrung benötigen. Das besondere an der Fahrzeugauswahl ist, dass es im Vergleich zu anderen Rennsimulationen ein äußerst breites Leistungsspektrum gibt. Von einem 55 PS Kleinwagen, bis zum knaop 900 PS Grand Prix Wagen kann der Spieler wählen. === Umfangreiche [[Grundlegende_Setup_Anleitung|Setup]]-Optionen === Von der Reifenwahl über die Gangeinstellung bis hin zu den zahlreichen Fahrwerksoptionen - so gut wie jede mögliche Einstellung eines Rennwagens kann in LFS vorgenommen werden. Auch asymetrische Setups sind möglich, was besonders für die Ovalrennen interessant ist. Sogar während des Rennens können Bremsebalance und Stabilisatoren geändert werden, auch die Boxenstrategie lässt sich jederzeit ändern. === [[Spielmodi#Wiederholungen|Rennwiederholungen]] und [[Telemetrie]] === Durch die Replay-Funktion kann man sich die Action eines Rennens in Ruhe aus verschiedenen Blickwinkeln anschauen. Neben der Cockpitansicht und den TV-Kameras gibt es auch eine Heli-Cam sowie eine frei wählbare Kamera, mit der man sich jeden beliebigen Punkt der Strecke anschauen kann. Auch eigene Onboard Ansichten können individuell eingestellt werden. Des weiteren lassen sich die Daten aus den Wiederholungen exportieren und mit Telemetrieprogrammen wie F1PerfView oder Analyze for Speed anschauen. === [[Hardware|Force Feedback, Motion Simulator und co.]] === Durch das realistische Force Feedback wird das Verhalten des Wagens auf der Strecke vermittelt. Anhand des Widerstandes der Lenkung kann man spüren, wann die Reifen ihren Grip verlieren. Auch das Holpern über die Randsteine oder Bodenwellen macht sich bei Force Feedback Lenkrädern deutlich bemerkbar. Des weiteren wird so gut wie jede andere Hardware unterstützt. Von 3D Brillen über Sichtsteuerungsgeräte wie TrackIR bis zum 30.000 Dollar teuren Bewegungssimulator der bis zu 2g erzeugen kann, wird alles unterstützt. Natürlich lässt sich LFS auch weiterhin ganz konventiionell über Tastatur, Maus, Joystick oder Gamepad spielen - ein Force Feedback Lenkrad wird aber schon empfohlen. == Konzept == Live for Speed wird von drei Programmierern unabhängig von jeglichem Publisher entwickelt. Dies hat den Vorteil, dass sie sich nicht den Vorstellungen der Produktmanager und Martkforscher anpassen müssen. Die Entwickler stehen daher nicht unter Zeitdruck, sondern können das Spiel ganz nach ihren Vorstellungen gestalten. Hilfe bekommen sie dabei von zahlreichen Mitgliedern aus der Community, die als Betatester, Grafiker oder Übersetzer tätig sind. Da man ohne Publisher und somit auch Geldgeber arbeitet, wird das Spiel in drei Teilen herausgebracht, damit die drei Programmierer genügend Geld haben, um sich voll dem Projekt widmen zu können. Jeder Teil kostet 1/3 des Gesamtspieles, das letztendlich 54 Euro kosten wird. Die erste Demo wurde im Spätsommer 2002 veröffentlicht, ein Jahr später erschien dann die S1 Version. Momentan ist die S2 Alpha aktuell, wobei die S2 weiterhin in Entwicklung. Ob die drei auch nach der Fertigstellung des letzten LFS Teiles ohne Publisher bleiben werden, steht noch nicht fest. Es ist aber durchaus wahrscheinlich, dass LFS weiterhin in Eigenregie vertrieben werden wird, da man bisher eigentlich nur gute Erfahrung mit diesem neuen Verkaufskonzept gemacht hat. == Entwickler == Scawen Roberts, Eric Bailey und Victor van Vlaardingen sind keineswegs Hobbyprogrammierer, sondern richtige Profis. Scawen und Eric haben sich bereits vor LFS einen Namen in der Spieleindustrie gemacht, beide arbeiteten bei den Lionhead Studios an der Physik Engine (Scawen) und an den 3D Animationen (Eric) von Black & White mit. Victor war vor seiner LFS Zeit in der Demo Szene aktiv und machte unter anderem die Musik für die berühmte 303 Demo. Außerdem war er als Sound Techniker in den größten Clubs und Discos Hollands unterwegs, half bei "Audiophonik" sogar bei der Erstellung einer Musik CD mit. Auf dieser CD, die verschiedene Titel aus der Demo Szene enthält, ist übrigends auch eines seiner Lieder zu finden. === Scawen Roberts === Nach einem abgebrochenen Informatik Studium (zu langweilig) arbeitete Scawen als Motorradkurier in London bei einer kleinen Firma mit dem Namen „Black & White“. Danach war er für 6 Monate als Programmierer in einer Firma tätig, später bei Digital Integration wo er die KI und Bewegungen der Soldaten der Helikoptersimulation „HIND“ programmierte. Danach stellte ihn Peter Molyneux, der Chef der Lionhead Studios, als Programmierer für Black & White ein, ob dies wohl mit dem Namen seines früheren Arbeitgebers zusammenhing? Für Black & White programmierte er die komplette Physik Engine sowie die Routenplanung und Veränderungen der Kreaturen. Wenn du also einen Stein mit der Hand gegen ein Haus wirfst was daraufhin einstürzt, kannst du dies Scawen verdanken. === Eric Bailey === Eric begann seine Arbeit als Grafiker in der Spieleindustrie 1992 mit dem Spiel „Incredible Hulk“ (noch lange vor dem gleichnamigen Kinofilm). Danach war er bei verschiedenen Firmen tätig, unter anderem bei Disney Interactive. Bei den Lionhead Studios erstellte er so gut wie alle Anmationen die in Black & White vorkommen. Wenn deine Kreatur im Spiel also tanzt war dies Erics Arbeit. === Victor van Vlaardingen === 1990 begann Victor sich für Musik zu interessieren und spielte als Schlagzeuger in mehreren kleineren Bands mit. Danach begann er Musik am Computer zu erstellen und war in der sogenannten Demo Szene aktiv. Er gehörte unter anderem der Gruppe „Acme“ an und erstelle zusammen mit Alex Evans die berühmte „303“ Demo, die den ersten Platz bei der x97 Party belegte. Im Jahr 1999 veröffentlichte er mit [http://www.synsoniq.de/productdetails.php?pid=163 audiophonik] eine Musik Compilation aus der Demo Szene, auf der auch eines seiner Stücke, "Nr24" zu finden ist. Alex war es auch, der Victor im Sommer 2001 mit Eric und Scawen in Verbindung brachte. In der Zwischenzeit machte Victor auch Musik für Werbefilme, kleinere Spielprojekte und veröffentlichte mit „Audiophonik“ eine eigene CD mit Musik von vielen Künstlern aus der Demoszene. Er war sogar „Chief of Sound“ in einem großen Club in Rotterdamn und arbeitete auf großen Musikfestivals rund um Holland. Da dies zum Lebensunterhalt nicht wirklich ausreichte jobbte Victor nebenbei noch in einer Bäckerei in Rotterdam. Inzwischen ist dies aber nicht mehr nötig. Bereits die S1 Version kam bei den Spielern so gut an, dass auch Victor nun hauptberuflich an LFS arbeitet. Am 5. Oktober 2006 kündigte Victor jedoch seinen Rücktritt als Vollzeit LFS Mitarbeiter an. Er wird wohl auch in Zukunft weiterhin an der LFS Webseite und LFS World arbeiten, jedoch keine Support E-Mails mehr beantworten. Stattdessen hat er vor sich einen neuen Vollzeitjob zu suchen. <gallery> image:Dev_team.jpg|vlnr.: Eric, Victor, Scawen image:Scawen.jpg|Scawen Roberts image:Eric.jpg|Eric Bailey image:Vic.jpg|Victor van Vlaardingen </gallery> == Geschichte == [[image:LFS_800.gif]] [[image:Lfsveryold.jpg|thumb|Eine frühe Entwicklungsversion von LFS]] [[image:Gtt miami.jpg|thumb|Der GT Turbo auf einem bisher unveröffentlichtem Stadtkurs in Miami.]] Nach dem Release von Black & White Ende März 2001 entschließen sich zwei Programmierer der Lionhead Studios, Scawen Roberts (Physik Engine) und Eric Bailey (Animation der Kreaturen), dazu ihr eigenes Rennspiel zu entwickeln. Was zuvor als Hobby nebenbei begonnen hatte sollte nun ein ernsthaftes Projekt werden. Beide kündigen ihren bisherigen Job und arbeiteten an ihrer eigenen Rennsimulation „Live for Speed“. Sie bekommen dabei Unterstützung von ehemaligen Arbeitskollegen, so schreibt z.B. Alex Evans den Hauptteil der Grafik Engine und Mark Healey gab Tipps bei der Erstellung von Texturen. Alex ist auch derjenige, der Victor van Vlaardingen mit LFS in Verbindung brachte. Die beiden waren früher zusammen in der Demo Szene in der Gruppe „Acme“ aktiv, erstellten unter anderem die berühmte 303 Demo. Während Scawen also die Physik Engine programmiert und Eric die 3D Modelle und Grafiken erstellt, kümmert sich Victor ab '''April 2002''' um die Sounds und Menümusik sowie später die LFS Webseite. Am '''15. August 2002''' wird die erste '''Demo 0.04k''' ins Internet gestellt. Zunächst bemerkt keiner das neue Spiel, bis der Link im West-Racing.com Forum gepostet wird. Daraufhin verbreitet sich die Nachricht einer neuen Rennsimulation in den einschlägigen Foren, auch der Racesimcentral (RSCnet.org) Gründer Karsten Borchers berichtet seinen Forumsmitgliedern von dem neuen Rennspiel. Am '''6. März 2003''' geht die '''erste deutsche LFS Webseite''' von Alexander Fischbock online, '''17 Tage später''' eröffnet Florian Jesse das erste '''deutsche Community Forum'''. Die beiden Seiten schließen sich kurz darauf zusammen, am '''23. April''' geht '''Live-for-Speed.de''' online. Am '''22. März''' erscheint dann die neue '''Demo 0.2''' mit neuer Reifenphysik, Skin Unterstützung und einem Skidpad. Am '''17. Juli 2003''' erscheint die erste Verkaufsversion des Spieles, '''LFS S1'''. Enthalten sind 4 Streckenareale und 7 Fahrzeuge. Das Spiel wird nur über das Internet verkauft und ist von Beginn an ein voller Erfolg. Andere Programmierteams wie ISI und die Gruppe um David Kaemmer (GPL, NASCAR) werden dem Bespiel des LFS Teams folgen und sind momentan dabei ihre eigenen Rennspiele im Stile von LFS zu entwickeln. Das Spiel wird im Laufe des Jahres durch insgesamt 6 Patches in vielen Bereichen verbessert, so kommt der '''MRT5 zu Weihnachten''' als 8. Fahrzeug hinzu und die Spieleranzahl wird von 10 auf 15 erhöht. Die Grafik Performance kann durch Optimierungen deutlich verbessert werden, das InSim System ermöglicht es Erweiterungen für das Spiel zu verwenden bzw. zu programmieren. Im '''Sommer 05''' ist es dann so weit, „LFS S2“ wird veröffentlicht. Das Spiel bringt unzählige neue Features, Wagen und Strecken mit sich und wird ein voller Erfolg. Für die Zukunft wird ein Rallye Pack erwartet, das mit Hilfe eines bekannten Rallyeteams entwickelt wird. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:About LFS]] 239e47d29d075cc15d072ab310430ba436bd2eb7 1663 1662 2007-06-11T14:33:24Z Reese 73 /* Zahlreiche [[Wagen]] */ wikitext text/x-wiki [[image:Cars.jpg|thumb|Live for Speed S2]] [[image:Real.jpg|thumb|Realistische Aufhängungsbewegung und Verformung der Reifen]] [[image:Multiplay.jpg|thumb|Internet Multiplayer mit bis zu 24 Spielern]] [[image:Setup.jpg|thumb|Zahlreiche Setupoptionen stehen zur Verfügung]] [[image:Kyotowide.jpg|thumb|Die langgezogenen Kurven des Kyoto Rings]] Live for Speed ist eine äußerst realistische und anspruchsvolle Autorennsimulation, die von den drei Programmierern Scawen Roberts, Eric Bailey und Victor van Vlaardingen entwickelt wird. Im Gegensatz zu den meisten heutigen Spielen wird Live for Speed direkt über das Internet vertrieben, wodurch ein enger Kontakt zu den Entwicklern möglich ist. So können über das offizielle Forum direkte Fragen an die Programmierer gestellt werden. Bugs oder Fehler im Spiel werden durch Patches innerhalb kürzester Zeit behoben, auch neue Features sind oftmals enthalten. Die aktuelle Live for Speed S2 Alpha kann kostenlos runtergeladen und zur Vollversion freigeschaltet werden. LFS wird gestaffelt in voraussichtlich drei Teilen erscheinen. Die erste Verkaufsversion Stage 1 (S1, v0.3) wurde im Juli des Jahres 2003 veröffentlicht. Die aktuelle Version Stage 2 (S2, v0.5) wurde am 24. Juni 2005 veröffentlicht. Hierbei handelte es sich allerdings um eine noch nicht 100 % fertiggestellte Alphaversion. Die Entwickler entschlossen sich zu diesem Schritt, da die Arbeit an S2 deutlich länger als erwartet gedauert hatte und viele Spieler, die bereits vor über einem Jahr vorbestellt hatten, ungedulig wurden. == Features == === Realistisch === Live for Speed zählt zu den realistischsten Rennsimulationen überhaupt. Vom langsamen GTI Straßenwagen bis zum Grand Prix Boliden wird jedes Detail der Fahrphysik genau simuliert. Man kann sogar sehen, wie sich die Reifen je nach Luftdruck bei Belastung verformen, wobei die Temperatur und der Abrieb des Reifens realistisch berechnet wird. Sogar Bremsplatten und Reifenschäden sind möglich. Auch ein äußerst realistisches Schadensmodell ist enthalten, so werden Karosserie und Aufhängung bei Crashes demoliert, was sich natürlich direkt auf das Fahrverhalten auswirkt. Alle wichtigen Gesetze der Physik wurden also genaustens umgesetzt, die Entwickler legen besonderen Wert auf die Realitätsnähe des Spieles. === Internet [[Spielmodi#Mehrspieler|Multiplayer]] === Jederzeit mit bis zu 31 weiteren Spielern über das Internet online spielen - spannende Rennen sind somit garantiert. Wenn du deine Leistung richtig messen willst, nimm einfach an einer der zahlreichen Online-Ligen teil, die richtige Weltmeisterschaften mit mehreren Rennen durchführen. Auch das Spielen im LAN Netzwerk ist möglich und garantiert Racing Fun auf jeder LAN-Party! Die Rennzeit kann dabei von einer Runde bis zu einem 24 Stunden Rennen variieren. Für Langstreckenrennen ist es sogar möglich einen Fahrerwechsel durchzuführen. === Abwechslungsreiche [[Strecken]] === Die sieben enthaltenen Streckenareale bieten zahlreiche Konfigurationen wobei ein Stadtkurs, mehrere GP Rennstrecken, ein high-speed Oval, zwei Rallyekurse, ein Drag Strip und zwei Parkplätze für Autocross Kurse enthalten sind. Mit dem integrierten Autocross-Editor lassen sich außerdem nach belieben weitere Strecken mit Pylonen, Kreide, Reifen und Heuballen zusammenbauen. Des weiteren können alle Strecken in umgedrehter Richtung befahren werden. === Zahlreiche [[Wagen]] === In der Version S2 bietet Live For Speed eine Auswahl an 19 verschiedenen Fahrzeugen. Darunter finden sich sowohl anfängerfreundliche Modelle, wie auch Fahrzeuge, für deren erfolgreiche Steuerung die Spieler einige Erfahrung benötigen. Das besondere an der Fahrzeugauswahl ist, dass es im Vergleich zu anderen Rennsimulationen ein äußerst breites Leistungsspektrum gibt. Von einem 55 PS Kleinwagen, bis zu einem 720 PS starken Formel 1 Wagen kann der Spieler alles wählen. === Umfangreiche [[Grundlegende_Setup_Anleitung|Setup]]-Optionen === Von der Reifenwahl über die Gangeinstellung bis hin zu den zahlreichen Fahrwerksoptionen - so gut wie jede mögliche Einstellung eines Rennwagens kann in LFS vorgenommen werden. Auch asymetrische Setups sind möglich, was besonders für die Ovalrennen interessant ist. Sogar während des Rennens können Bremsebalance und Stabilisatoren geändert werden, auch die Boxenstrategie lässt sich jederzeit ändern. === [[Spielmodi#Wiederholungen|Rennwiederholungen]] und [[Telemetrie]] === Durch die Replay-Funktion kann man sich die Action eines Rennens in Ruhe aus verschiedenen Blickwinkeln anschauen. Neben der Cockpitansicht und den TV-Kameras gibt es auch eine Heli-Cam sowie eine frei wählbare Kamera, mit der man sich jeden beliebigen Punkt der Strecke anschauen kann. Auch eigene Onboard Ansichten können individuell eingestellt werden. Des weiteren lassen sich die Daten aus den Wiederholungen exportieren und mit Telemetrieprogrammen wie F1PerfView oder Analyze for Speed anschauen. === [[Hardware|Force Feedback, Motion Simulator und co.]] === Durch das realistische Force Feedback wird das Verhalten des Wagens auf der Strecke vermittelt. Anhand des Widerstandes der Lenkung kann man spüren, wann die Reifen ihren Grip verlieren. Auch das Holpern über die Randsteine oder Bodenwellen macht sich bei Force Feedback Lenkrädern deutlich bemerkbar. Des weiteren wird so gut wie jede andere Hardware unterstützt. Von 3D Brillen über Sichtsteuerungsgeräte wie TrackIR bis zum 30.000 Dollar teuren Bewegungssimulator der bis zu 2g erzeugen kann, wird alles unterstützt. Natürlich lässt sich LFS auch weiterhin ganz konventiionell über Tastatur, Maus, Joystick oder Gamepad spielen - ein Force Feedback Lenkrad wird aber schon empfohlen. == Konzept == Live for Speed wird von drei Programmierern unabhängig von jeglichem Publisher entwickelt. Dies hat den Vorteil, dass sie sich nicht den Vorstellungen der Produktmanager und Martkforscher anpassen müssen. Die Entwickler stehen daher nicht unter Zeitdruck, sondern können das Spiel ganz nach ihren Vorstellungen gestalten. Hilfe bekommen sie dabei von zahlreichen Mitgliedern aus der Community, die als Betatester, Grafiker oder Übersetzer tätig sind. Da man ohne Publisher und somit auch Geldgeber arbeitet, wird das Spiel in drei Teilen herausgebracht, damit die drei Programmierer genügend Geld haben, um sich voll dem Projekt widmen zu können. Jeder Teil kostet 1/3 des Gesamtspieles, das letztendlich 54 Euro kosten wird. Die erste Demo wurde im Spätsommer 2002 veröffentlicht, ein Jahr später erschien dann die S1 Version. Momentan ist die S2 Alpha aktuell, wobei die S2 weiterhin in Entwicklung. Ob die drei auch nach der Fertigstellung des letzten LFS Teiles ohne Publisher bleiben werden, steht noch nicht fest. Es ist aber durchaus wahrscheinlich, dass LFS weiterhin in Eigenregie vertrieben werden wird, da man bisher eigentlich nur gute Erfahrung mit diesem neuen Verkaufskonzept gemacht hat. == Entwickler == Scawen Roberts, Eric Bailey und Victor van Vlaardingen sind keineswegs Hobbyprogrammierer, sondern richtige Profis. Scawen und Eric haben sich bereits vor LFS einen Namen in der Spieleindustrie gemacht, beide arbeiteten bei den Lionhead Studios an der Physik Engine (Scawen) und an den 3D Animationen (Eric) von Black & White mit. Victor war vor seiner LFS Zeit in der Demo Szene aktiv und machte unter anderem die Musik für die berühmte 303 Demo. Außerdem war er als Sound Techniker in den größten Clubs und Discos Hollands unterwegs, half bei "Audiophonik" sogar bei der Erstellung einer Musik CD mit. Auf dieser CD, die verschiedene Titel aus der Demo Szene enthält, ist übrigends auch eines seiner Lieder zu finden. === Scawen Roberts === Nach einem abgebrochenen Informatik Studium (zu langweilig) arbeitete Scawen als Motorradkurier in London bei einer kleinen Firma mit dem Namen „Black & White“. Danach war er für 6 Monate als Programmierer in einer Firma tätig, später bei Digital Integration wo er die KI und Bewegungen der Soldaten der Helikoptersimulation „HIND“ programmierte. Danach stellte ihn Peter Molyneux, der Chef der Lionhead Studios, als Programmierer für Black & White ein, ob dies wohl mit dem Namen seines früheren Arbeitgebers zusammenhing? Für Black & White programmierte er die komplette Physik Engine sowie die Routenplanung und Veränderungen der Kreaturen. Wenn du also einen Stein mit der Hand gegen ein Haus wirfst was daraufhin einstürzt, kannst du dies Scawen verdanken. === Eric Bailey === Eric begann seine Arbeit als Grafiker in der Spieleindustrie 1992 mit dem Spiel „Incredible Hulk“ (noch lange vor dem gleichnamigen Kinofilm). Danach war er bei verschiedenen Firmen tätig, unter anderem bei Disney Interactive. Bei den Lionhead Studios erstellte er so gut wie alle Anmationen die in Black & White vorkommen. Wenn deine Kreatur im Spiel also tanzt war dies Erics Arbeit. === Victor van Vlaardingen === 1990 begann Victor sich für Musik zu interessieren und spielte als Schlagzeuger in mehreren kleineren Bands mit. Danach begann er Musik am Computer zu erstellen und war in der sogenannten Demo Szene aktiv. Er gehörte unter anderem der Gruppe „Acme“ an und erstelle zusammen mit Alex Evans die berühmte „303“ Demo, die den ersten Platz bei der x97 Party belegte. Im Jahr 1999 veröffentlichte er mit [http://www.synsoniq.de/productdetails.php?pid=163 audiophonik] eine Musik Compilation aus der Demo Szene, auf der auch eines seiner Stücke, "Nr24" zu finden ist. Alex war es auch, der Victor im Sommer 2001 mit Eric und Scawen in Verbindung brachte. In der Zwischenzeit machte Victor auch Musik für Werbefilme, kleinere Spielprojekte und veröffentlichte mit „Audiophonik“ eine eigene CD mit Musik von vielen Künstlern aus der Demoszene. Er war sogar „Chief of Sound“ in einem großen Club in Rotterdamn und arbeitete auf großen Musikfestivals rund um Holland. Da dies zum Lebensunterhalt nicht wirklich ausreichte jobbte Victor nebenbei noch in einer Bäckerei in Rotterdam. Inzwischen ist dies aber nicht mehr nötig. Bereits die S1 Version kam bei den Spielern so gut an, dass auch Victor nun hauptberuflich an LFS arbeitet. Am 5. Oktober 2006 kündigte Victor jedoch seinen Rücktritt als Vollzeit LFS Mitarbeiter an. Er wird wohl auch in Zukunft weiterhin an der LFS Webseite und LFS World arbeiten, jedoch keine Support E-Mails mehr beantworten. Stattdessen hat er vor sich einen neuen Vollzeitjob zu suchen. <gallery> image:Dev_team.jpg|vlnr.: Eric, Victor, Scawen image:Scawen.jpg|Scawen Roberts image:Eric.jpg|Eric Bailey image:Vic.jpg|Victor van Vlaardingen </gallery> == Geschichte == [[image:LFS_800.gif]] [[image:Lfsveryold.jpg|thumb|Eine frühe Entwicklungsversion von LFS]] [[image:Gtt miami.jpg|thumb|Der GT Turbo auf einem bisher unveröffentlichtem Stadtkurs in Miami.]] Nach dem Release von Black & White Ende März 2001 entschließen sich zwei Programmierer der Lionhead Studios, Scawen Roberts (Physik Engine) und Eric Bailey (Animation der Kreaturen), dazu ihr eigenes Rennspiel zu entwickeln. Was zuvor als Hobby nebenbei begonnen hatte sollte nun ein ernsthaftes Projekt werden. Beide kündigen ihren bisherigen Job und arbeiteten an ihrer eigenen Rennsimulation „Live for Speed“. Sie bekommen dabei Unterstützung von ehemaligen Arbeitskollegen, so schreibt z.B. Alex Evans den Hauptteil der Grafik Engine und Mark Healey gab Tipps bei der Erstellung von Texturen. Alex ist auch derjenige, der Victor van Vlaardingen mit LFS in Verbindung brachte. Die beiden waren früher zusammen in der Demo Szene in der Gruppe „Acme“ aktiv, erstellten unter anderem die berühmte 303 Demo. Während Scawen also die Physik Engine programmiert und Eric die 3D Modelle und Grafiken erstellt, kümmert sich Victor ab '''April 2002''' um die Sounds und Menümusik sowie später die LFS Webseite. Am '''15. August 2002''' wird die erste '''Demo 0.04k''' ins Internet gestellt. Zunächst bemerkt keiner das neue Spiel, bis der Link im West-Racing.com Forum gepostet wird. Daraufhin verbreitet sich die Nachricht einer neuen Rennsimulation in den einschlägigen Foren, auch der Racesimcentral (RSCnet.org) Gründer Karsten Borchers berichtet seinen Forumsmitgliedern von dem neuen Rennspiel. Am '''6. März 2003''' geht die '''erste deutsche LFS Webseite''' von Alexander Fischbock online, '''17 Tage später''' eröffnet Florian Jesse das erste '''deutsche Community Forum'''. Die beiden Seiten schließen sich kurz darauf zusammen, am '''23. April''' geht '''Live-for-Speed.de''' online. Am '''22. März''' erscheint dann die neue '''Demo 0.2''' mit neuer Reifenphysik, Skin Unterstützung und einem Skidpad. Am '''17. Juli 2003''' erscheint die erste Verkaufsversion des Spieles, '''LFS S1'''. Enthalten sind 4 Streckenareale und 7 Fahrzeuge. Das Spiel wird nur über das Internet verkauft und ist von Beginn an ein voller Erfolg. Andere Programmierteams wie ISI und die Gruppe um David Kaemmer (GPL, NASCAR) werden dem Bespiel des LFS Teams folgen und sind momentan dabei ihre eigenen Rennspiele im Stile von LFS zu entwickeln. Das Spiel wird im Laufe des Jahres durch insgesamt 6 Patches in vielen Bereichen verbessert, so kommt der '''MRT5 zu Weihnachten''' als 8. Fahrzeug hinzu und die Spieleranzahl wird von 10 auf 15 erhöht. Die Grafik Performance kann durch Optimierungen deutlich verbessert werden, das InSim System ermöglicht es Erweiterungen für das Spiel zu verwenden bzw. zu programmieren. Im '''Sommer 05''' ist es dann so weit, „LFS S2“ wird veröffentlicht. Das Spiel bringt unzählige neue Features, Wagen und Strecken mit sich und wird ein voller Erfolg. Für die Zukunft wird ein Rallye Pack erwartet, das mit Hilfe eines bekannten Rallyeteams entwickelt wird. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:About LFS]] 1625758096a7a52c01e6214243f620ee744ccd0b 1 1475 1665 2007-06-18T13:06:18Z BlubbFish 63 wikitext text/x-wiki FZ 50 Zum setup, es hilft enorm das schwere heck mit dem freiwilligen zusatzgewicht vorn auszugleichen (100% vorn). Dabei ist jedoch die menge entscheident, da bei zu vile der wagen zu langsam wird und zu wenig das schwere heck in kurven probleme macht 7373ad286c6917abe5a720106dbcfe4d0e4aa515 0 1437 1669 1560 2007-07-12T11:36:27Z SEnDE 80 /* Schnellreferenz */ wikitext text/x-wiki [[image:Moby6.jpg|Robert Bjorkman in seinem Formel Renault]]<br> ''Von Robert Björkmann'' == Einleitung == Nun, du hast also bereits LFS installiert und bist auch schon einige Runden online gefahren. Vielleicht hast du sogar schon ein paar Hotlaps probiert. Aber irgendwie hängst du nun, weil du einfach nicht schneller wirst. Vielleicht hast du Dich schon gefragt: Wie können die anderen Fahrer so viel schneller sein als ich? Es gibt zwei Gründe dafür: Die Fahrzeugeinstellung und DU SELBST! Der Fahrer kann immer wieder Möglichkeiten finden schneller zu werden, aber man braucht dafür Zeit und Übung und noch mehr Zeit und noch mehr Übung. Im Kapitel Fahrtechnik findest du einige wertvolle Tipps und Hinweise wie man den Wagen schnell um den Kurs bewegt. Nun aber zur richtigen Einstellung des Fahrzeuges. Mein Name ist Robert Björkmann und ich fahre Kart seit meinem achten Lebensjahr. Ich bin in der Formel Ford und in der Formel Renault erfolgreich bis zum Jahre 2002 gefahren. Leider musste ich aufgrund von Geldproblemen durch Sponsorverluste meine Rennen im Jahr 2003 aufgeben. Ich arbeitete dann zwischenzeitlich für andere Rennteams und half ihnen bei der Erstellung der Fahrzeugsetups. In der Saison 2004 war ich dann wieder in der Formel Renault Meisterschaft unterwegs. == Grundlagen == [[image:Moby1.jpg|thumb]] Alles ist pure Physik, ein Spiel wo es nur darum geht „Wo geht die Masse bzw. das Gewicht hin“. Eigentlich eine ganz simple Sache. Bremst man ein Fahrzeug aus hoher Geschwindigkeit verlagert sich das Gewicht zur Front des Autos. Beschleunigt man, verlagert sich das ganze Gewicht nach hinten. Fährt man links durch eine Kurve geht das Gewicht nach rechts, entsprechend auch in die andere Kurvenrichtung. Das ist eigentlich alles was man als Rennfahrer wissen muss. Ein Fahrzeug ist mit verschiedenen Teilen ausgerüstet die es ermöglichen das Handling des Autos in solchen Situationen zu modifizieren und richtig einzustellen: '''Stabilisatoren''' verhindern den Gewichtstransfer von einer Seite zur anderen Seite. '''Fahrwerksfedern''' absorbieren Stöße von den Reifen zur Fahrzeugkarosserie. '''Druck und Zugstufendämpfer (Stossdämpfer)''' ermöglichen die Kontrolle über die Schnelligkeit/Langsamkeit des Gewichtstransfers. '''Reifen- und Lenkungswinkel''' erlauben dem Reifen effizienter zu sein und in manchen Situationen den Wagen stabiler zu machen. '''Bremsbalance''' verändert die Fahrzeugbalance beim Bremsen. '''Reifendruck''' erlaubt die Modifikation von Höchstgeschwindigkeit, Reifentemperatur (und dadurch Grip und Abnutzung). '''Gänge''' machen es möglich das Maximum an Kraft aus dem Fahrzeug zu holen. === Fahrzeugbalance === In diesem Abschnitt zeige ich dir wie man erkennt, was man am Fahrzeug ändern muss und was nicht. Ich erläutere es an dem Durchfahren einer Kurve, damit sich das ganze leichter vorstellen lässt. '''Kurveneinfahrt:''' du bremst ab und beginnst runterzuschalten. Das Fahrzeuggewicht geht nach vorne. Die vorderen Dämpfer drücken sich zusammen und die hinteren Dämpfer gehen auseinander. '''Kurvenscheitel:''' du gehst in die Kurve und löst die Bremse. Das Gewicht bewegt sich nun zur Seite des Fahrzeugs. Nun arbeiten die Stabilisatoren, die Stossdämpfer drücken sich auf der Kurvenaußenseite zusammen und die Dämpfer in der Innenseite gehen auseinander. '''Kurvenausfahrt:''' du beschleunigst das Fahrzeug wieder. Das Gewicht verlagert sich nach hinten. Die hinteren Dämpfer werden gestaucht und die vorderen Dämpfer gehen auseinander. Dies bedeutet: Vorne Hinten Kurveneinfahrt Druckstufendämpfer Zugstufendämpfer Kurveninnere Stabilisator Stabilisator Kurvenausfahrt Zugstufendämpfer Druckstufendämpfer Je weicher du einen Stoßdämpfer machst, um so mehr Gewicht wird verschoben. Je härter du deinen Stossdämpfer machst um so weniger Gewicht wird verschoben. Hast du ein Fahrzeug welches untersteuert (also über die Vorderachse nach vorne schiebt), wenn man in eine Kurve fährt, dann benötigt der Wagen vorne mehr Gewichtverlagerung. Dies kann man über zwei Wege realisieren: Entweder man macht die Front weicher, sodass das Fahrwerk vorne mehr eindrücken kann oder man verkleinert den hinteren Zugstufendämpfer, damit das Heck mehr in die Höhe gehen kann und mehr Gewicht nach vorne verlagert. Habe ich ein Fahrzeug, welches bei der Kurvenausfahrt untersteuert, mache ich die Druckstufendämpfer hinten härter, sodass weniger Gewicht nach hinten verlagert wird. Zusätzlich stärke ich den Zugstufendämpfer an der Vorderachse sodass auch hier weniger Gewicht verschoben wird. Habe ich ein Problem mit dem Fahrzeug innerhalb des Kurveninneren, kann ich den hinteren Stabilisator weicher einstellen, wenn der Wagen übersteuert (also mit dem Heck ausbricht), bzw. den vorderen Stabilisator weicher einstellen, wenn er untersteuert (also über die Vorderachse schiebt). Bei Formel Fahrzeugen ist der vordere Stabilisator immer sehr hart eingestellt, da der Wagen diesen Stabilisator benötigt um Grip zu bekommen. Die Stossdämpfer an sich sind schon das Feintuning bei einem Rennwagen. Die größten Einstellungen werden durch die Stärke der Federn durchgeführt. Die Fahrwerksfedern beeinflussen alles, da sie die Verbindung zwischen Karosserie und den Rädern sind. Federraten-Einstellungen verändern das Fahrzeug wie folgt: '''Weiche Federn:'''<br> + Mehr Grip auf den Reifen, geringere Abnutzung<br> - Indirekte Lenkung, Fahrzeug muss höher liegen (höherer Schwerpunkt) '''Harte Federn'''<br> + Direkte Lenkung, Fahrzeug kann tiefer gelegt werden (niedrigerer Schwerpunkt)<br> - Weniger Grip auf den Reifen, höhere Abnutzung [[image:Moby4.jpg|thumb]] Die These ist, dass sehr harte Federn eine gute Stabilität und Fahrbarkeit besitzen und sich das Auto dadurch schneller in die richtige Richtung dreht. Werden Federn aber zu hart, wird das Fahrzeug sehr nervös, insbesondere bei Bodenwellen und man hat in diesem Fall viel zu wenig Traktion von den Rädern als eigentlich möglich wäre. Es gibt noch ein paar weitere Vorteile bei harten Federn, aber das würde zu technisch werden, sodass wir dies hier nicht weiter vertiefen wollen. Wichtig ist nur, dass man bei Änderungen an den Federn auch immer die Stoßdämpfer mit anpassen muss, um die Balance des Fahrzeuges beizubehalten. Merke: Je tiefer das Fahrzeug, um so härter die Federn. Je tiefer das Fahrzeug ist, desto niedriger ist der Schwerpunkt, der Wagen neigt sich weniger in die Kurve. Durch die gleichmäßigere Gewichtsverteilung hat der Wagen mehr Grip. Bei Formelwagen und hochgezüchteten Tourenwagen (z.B. GTR) kommt außerdem der Bodeneffekt hinzu, welcher durch Unterdruck den Wagen an die Straße saugt, ohne den Luftwiderstand bedeutend zu erhöhen. Daher wird also versucht den Wagen so tief wie möglich abzustimmen. So, die Federn und die Stossdämpfer sind eingestellt. Nun kommt es zu dem komplizierteren Teil, der Fahrwerksgeometrie. Sprechen wir zunächst von der Sturzeinstellung der Räder. Wenn du nur geradeaus fährst brauchst du keine Sturzeinstellung (0°). Fahren wir aber durch eine Kurve bewegt sich das Gewicht zur Außenseite des Fahrzeugs und durch die Winkeländerung haben die Räder nur noch die Hälfe des Fahrbahnkontakts. Dies würden wir aber gerne verhindern, sodass wir vorher den Sturz der Räder einstellen. Alle Rennfahrzeuge, welche auf normalen Strecken fahren (ausgenommen Ovale) haben einen negativen Sturz. Dies erlaubt den optimalen Fahrbahnkontakt bei Kurvenfahren. NASCAR und Indycar, die in einem Rennoval fahren haben außen einen sehr großen negativen Sturz und innen einen positiven Sturz, damit sie immer vollen Kontakt haben. Eine solche Einstellung nennt man asymmetrisch. Dies geht natürlich nur, wenn das Fahrzeug nur in ein Richtung fährt, ansonsten ist es sinnlos. Aufgrund der Reifentemperatur lässt sich gut erkennen, ob der Sturz richtig eingestellt ist. Wenn der Reifen zu stark zu einer Seite geneigt ist, berührt nur diese Seite die Straße und heizt sich dadurch deutlich schneller auf. '''Zu viel Sturz:''' Aussen Mitte Innen 70 81 91 '''Zu wenig Sturz:''' Aussen Mitte Innen 90 80 71 Außerdem lässt sich ein zu hoher Reifendruck erkennen. Der Reifen wölbt sich hierbei in der Mitte nach außen und wird an dieser Stelle heißer. Bei zu niedrigem Reifendruck dreht sich das ganze um, der Reifen wird außen heißer. '''Zu hoher Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 80 88 80 '''Zu niedriger Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 90 70 90 Wie du also siehst lässt sich der Wagen anhand der Reifentemperatur schon recht gut abstimmen. Wie du die weiteren Einstellungsoptionen in LFS richtig optimierst erfährst du nun in der Einstellungsübersicht. == Einstellungsübersicht == === Bremsen === [[image:Brake1.jpg|thumb|Perfekte Einstellung der Bremskraft, die Räder befinden sich kurz vor dem Blockieren]] ==== Bremskraft pro Rad ==== Mit höheren Werten kann man schneller bremsen, allerdings blockieren die Reifen auch schneller. Mit blockierten Reifen kann man nicht lenken und die Bremsleistung lässt nach. Daher sollte man blockierende Räder möglichst vermeiden. Viele Fahrer stellen die Bremskraft daher gerade so ein, dass die Reifen kurz vor dem Blockieren sind. Bei Fahrzeugen mit Abtrieb ist zu beachten dass bei höheren Geschwindigkeiten die Reifen nicht so schnell zum blockieren neigen wie bei niedrigen Geschwindigkeiten. Hier gilt hohe Bremskraft kombiniert mit stark degressiven bremsen. ==== Bremsbalance hinten-vorne ==== Während man bremst wird das Gewicht nach vorne verlagert, wodurch das Heck leichter und die Front schwerer auf die Reifen drücken (Verhältnis ca. 70 / 30). Daher würden die Hinterräder bei gleicher Bremskraftverteilung viel schneller blockieren. Für die Vorderräder sollte also immer eine stärkere Bremskraft als für die Hinterräder verwendet werden. Wenn beim starken Anbremsen die Vorderräder blockieren, muss mehr Bremskraft nach hinten - und umgekehrt. Generell haben Fronttriebler (z.B. GTI) mehr Gewicht auf den Vorderrädern (-> mehr Bremskraft vorn), während Heckgetriebene Fahrzeuge (z.B. Turbo) mehr Gewicht auf den Hinterrädern haben (-> weniger Bremskraft vorn). In LFS ist eine Einstellung von 0.00 = hinten und 1.00 = vorn. === Aufhängung === ==== Fahrwerkshöhe ==== Erinnerst du Dich an den Physikunterricht, an Drehmoment? Jeder Wagen hat eine Rollachse, die durch die Aufhängung festgelegt ist. Die Kraft ist das Gewicht, der Schwerpunkt (oder Gravitationszentrum). Dieser Schwerpunkt will sich um die Drehachse bewegen, was zu einer Rollbewegung in Kurven führt. Die Idee hinter einer Reduzierung der Bodenfreiheit ist, diese Kraft zu reduzieren, indem die Distanz (Dreharm) zwischen dem Schwerpunkt und der Drehachse reduziert wird. Dadurch wird die Rollbewegung reduziert, die Reifen haben mehr Grip und eine Kurve kann schneller durchfahren werden. Wenn sich der Schwerpunkt theoretisch unter der Drehachse befände, so würde sich der Wagen in eine Kurve legen, wie ein Motorrad - leider ist dies logischerweise nicht möglich. Es gibt aber sogenannte aktive Aufhängungen, die einen Wagen in diese Kurvenlage bringen, allerdings ist dies in fast allen Rennsportklassen verboten. Nun aber zur Realität zurück: Wenn die Bodenfreiheit zu stark reduziert wird, kann der Wagen auf Bodenwellen aufsetzen (was von unschönen Geräuschen bis zu Drehern führen kann), daher muss die Federung steifer eingestellt werden. Dies führt aber dazu, dass die Reifen durch die steifere Federung weniger Grip haben. Ein Reifen ist dazu da, auf dem Boden zu sein. Je mehr Zeit ein Reifen in der Luft verbringt, z.B. beim Springen über Randsteine, desto langsamer ist der Wagen. Bei zu weicher Federung und hohem Schwerpunkt werden die äußeren Reifen übermäßig hoch belastet, während die Kurveninneren kaum noch auf die Straße gedrückt werden. Im Extremfall heben dann sogar die inneren Räder ganz von der Straße ab, was sich bei dem GTI oftmals erkennen lässt. Man muss also versuchen einen Kompromiss zwischen niedrigem Schwerpunkt und ausreichend Federweg zu finden. ==== Federstärke ==== Federn sind hauptsächlich dafür da, den Abstand des Fahrzeuges zum Boden zu kontrollieren und die Reifen damit bei Unebenheiten auf der Straße zu halten. Sie müssen steif genug sein den Wagen geradezuhalten, besonders wenn g-Kräfte auftreten, z.B. beim Bremsen, Gasgeben oder Durchfahren einer Kurve. Federn kontrollieren also, wie stark ein Fahrzeug rollt oder sich neigt. Dabei müssen Federn und Dämpfer richtig eingestellt sein um „zusammenzuarbeiten“, was im vorherigen Kapitel bereits erklärt wurde. ==== Druckstufendämpfung ==== Die (positive) Dämpfung kontrolliert den Widerstand wenn die Federung zusammengedrückt wird. Sie kontrolliert also, wie schnell ein Wagen rollt und sich neigt. Beim rollen werden die inneren Dämpfer auseinandergezogen, während die äußeren zusammengedrückt werden. Das gleiche passiert beim Neigen, wobei dann die vorderen Dämpfer zusammengedrückt werden, während die hinteren auseinandergezogen werden. Man versucht immer die Dämpfer so steif wie möglich einzustellen, allerdings ist es bei holprigen Pisten notwendig eine weichere Einstellung zu verwenden, damit die Räder der Straßenoberfläche folgen können und nicht abheben. ==== Zugstufendämpfung ==== Genau das Gegenteil der Druckstufendämpfung, diesmal wird kontrolliert wie schnell sich die Federung strecken kann. Es wird also kontrolliert, wie schnell das Auto nach Unebenheiten in die vorherige Position zurückkehren kann. Normalerweise ist die Zugstufendämpfung höher als die Druckstufendämpfung, manchmal sogar doppelt so hoch eingestellt. Dies kommt daher, dass beim Rückstoß das gesamte Gewicht des Autos nach oben gedrückt werden muss. Die Dämpfer verhindern, dass der Wagen in seine Position „zurückspringt“ was die Fahrzeugbalance natürlich negativ beeinflussen würde und im extremsten Fall zu einem Dreher führt. Eine hohe Dämpfereinstellung hält die Fahrzeugbewegung „gleichmäßig“, allerdings würde eine zu hohe Einstellung das Federn bei Unebenheiten oder Randsteinen zu stark verlangsamen, was natürlich auch nicht erwünscht ist. ==== Stabilisator ==== Stabilisatoren (Anti-Roll bars) verhindern, wie der Name schon sagt, das Rollen eines Fahrzeuges, wodurch die kurveninneren Reifen mehr Haftung bekommen. Der einzige Nachteil ist allerdings, dass durch die verbundenen Aufhängungen ein unabhängiges einfedern eines Rades, z.B. bei Randsteinen, beeinträchtigt wird. Dadurch wird das Auto bei Unebenheiten generell instabiler, es neigt mehr zu kleinen „Sprüngen“. Die Anti-Roll Bar kann aber dennoch effektiv verwendet werden, um ein Fein-Tuning am Setup durchzuführen. Eine steifere Front Roll Bar führt zu Untersteuern, während eine steifere Heck Roll Bar zu Übersteuern führt. === Lenkung === Der Abschnitt über die Lenkungseinstellungen ist ziemlich schwer zu erklären, wenn man nicht zu technisch werden will. Also versuche ich das ganze möglichst einfach und simpel zu erklären. Die Steuerungseinstellungen wirken sich hauptsächlich auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges aus. Diese Einstellungen sind also eher als Feintuning zu sehen, große Geschwindigkeitsveränderungen kann man daher nicht erwarten. ==== Maximaler Lenkradausschlag ==== Der maximale Lenkradausschlag gibt an, wie stark sich die Räder maximal nach links oder rechts drehen können. Besonders wenn man ohne Force Feedback Lenkrad fährt, neigt man oft dazu zu stark zu lenken, wodurch der maximal mögliche Grip nicht vollständig ausgenutzt wird und die Reifen schneller verschleißen. Diesem Problem kann man durch einen kleineren maximalen Lenkradausschlag entgegenwirken. Außerdem hat man mit weniger Lenkradausschlag auch automatisch mehr „Gefühl“ in der Lenkung, die Lenkung ist also genauer. Nebenbei bringt man das Fahrzeug auch nicht so schnell außer Kontrolle, wenn man mal nießen muss... Der Nachteil eines geringen Lenkradausschlages ist allerdings, dass man in extremen Situationen, z.B. starkem Übersteuern oftmals nicht genügend Lenkradausschlag zur Verfügung hat, um richtig gegenzulenken. Da dies aber nicht so häufig vorkommt, solltest du den Lenkradausschlag so einstellen, dass du gut um die engste Kurve des Kurses steuern kannst und noch etwas Spielraum hast. Fahre dazu am besten einmal langsam um den Kurs, so findest du den idealen Lenkradausschlag am besten heraus. Für die meisten Kurse in Live for Speed ist ein Winkel von 22° bis 30° empfehlenswert, allerdings hängt dies auch immer von der Art des verwendeten Lenkrades und des Fahrzeuges ab. ==== Parallele Steuerung ==== Dies könnte man am besten als eine dynamische Spur bezeichnen. Bei 0 wird die Spur verstärkt, je mehr du lenkst. Stellt man diesen Wert auf 1 bleiben die Räder völlig parallel, wenn man einlenkt. === Fahrwerk === [[image:Moby5.jpg|thumb]] ==== Spur ==== Das ist die Richtung in der die beiden Räder stehen. Negative Spur (Vorspur) bedeutet mehr Stabilität (die Räder sind quasi wie Ski im Schneeflug, also leicht nach innen gestellt). Positive Spur (Nachspur) erlaubt mehr Lenkungsfreudigkeit des Fahrzeug, macht es aber auch sehr nervös (die Räder stehen leicht nach außen, wie die Füße eines Pinguins). ==== Vorspur ==== Dies bedeutet, dass die Räder nach innen geneigt sind. Die Front der Reifen ist also enger zusammen, als der hintere Teil. Dadurch wird das Fahrzeug bei schneller Geschwindigkeit stabiler, allerdings ist es nicht mehr so aggressiv beim Einlenken. Des weiteren wird die Geschwindigkeit vermindert und der Reifenverschleiß erhöht. Vorspur an den Hinterrädern verlangsamt auch das Fahrzeug, die Neigung zum Übersteuern wird verringert, wodurch das Fahrzeug stabiler zu fahren ist und Fehler besser verzeiht. Generell kann man sagen, dass Vorspur an den Vorderrädern ein Untersteuern verstärkt, während Vorspur an den Hinterrädern ein Übersteuern verringert. ==== Nachspur ==== Genau das Gegenteil der Vorspur, hierbei sind die Räder nach außen geneigt. Der Vorteil der Nachspur ist, dass das Fahrzeug sich viel besser um die Kurven bewegen lässt, es fühlt sich an als würde es auf Schienen fahren. Der Nachteil ist allerdings, dass der Wagen auf Geraden äußerst nervös ist, daher wird Nachspur hauptsächlich auf kurvenreichen Strecken verwendet. ==== Sturz ==== Gibt an, wie stark sich die Spitze des Reifens nach innen oder außen lehnt. Negativer Sturz bedeutet, dass die Spitze des Reifens sich nach innen legt, bei positivem Sturz nach außen. Bei einer Einstellung von 0° stehen die Reifen im rechten Winkel zur Achse. Bei Rennwagen ist der Sturz in fast allen Fällen negativ eingestellt da dadurch die Neigung der Karosserie in Kuren ausgeglichen wird. Der Außenreifen, der am stärksten belastet wird, steht also in der Kurve im rechten Winkel zur Straße, wodurch am meisten Grip erreicht wird. Der Nachteil hierbei ist, dass auf der Geraden der Reifenverschleiß erhöht wird und sich die Geschwindigkeit verringert. Auch hier gilt: Auf kurvenreichen Strecken sollte der Sturz stärker negativ eingestellt sein, wobei auf Strecken mit langen Geraden der Sturz nicht so stark eingestellt sein sollte. Gute Werte für die meisten Strecken liegen bei etwa 1°-2° vorne und 0,5°-1,5° hinten. Der theoretische Idealwert liegt bei 0°, da dann die gesamte Reifenfläche aufliegt. Bei normalen Straßen PKWs ist dies auch in den meisten Fällen so eingestellt, da der Wagen sowieso meistens geradeaus fährt und daher der Reifenverschleiß minimiert wird. Bei Rennwagen ist es jedoch wichtiger in den Kurven den maximalen Grip zu erreichen. Daher wird der Sturz negativ eingestellt, um der Verformung des Reifens in den Kurven entgegen zu wirken. Zu hohe (negative) Werte verschlechtern das Fahrverhalten (Bremsverhalten, Fahrstabilität), es wird dann auch kein größerer Grip in den Kurven erreicht. Hat man viel Sturz kann das Fahrzeug sehr hohe Geschwindigkeiten auf der Geraden erreichen, da weniger Reifen auf der Strasse ist und dadurch die Reibung niedrig ist. Dies hat aber auch den Nachteil das die Bremswirkung stark verringert wird und die Beschleunigung durch den wenigen Grip leidet. === Getriebe === [[image:Moby2.jpg|thumb]] ==== Achsübersetzung ==== Niedrige Zahlen bedeuten hohe Endgeschwindigkeit, hohe Zahlen bedeuten eine gute Beschleunigung (wie bei den Ritzeln beim Fahrrad). Probiere damit einfach herum, das Optimum ist, wenn das Fahrzeug an der Stelle wo es die höchste Geschwindigkeit erreichen kann auch mit der Drehzahl kurz vor dem Maximum steht. Höhere Werte resultieren in einer kürzeren Übersetzung, niedrigere Werte in einer längeren. Bei der Übersetzung muss immer ein Kompromiss zwischen maximaler Höchstgeschwindigkeit und guter Beschleunigung gefunden werden. Dabei wird in den meisten Fällen das Getriebe so eingestellt, dass auf der längsten Gerade des Kurses der Motor fast bis an das Drehzallimit kommt. ==== Die Gänge ==== Ändere die Gänge so ab, dass du nicht in der Mitte einer Kurve schalten musst. Bedenke auch das es nicht immer notwenig ist alle Gänge zu nutzen. Jedes Wechseln der Gänge bedeutet einen Moment Pause und dadurch auch Zeitverlust, daher kann es bei engen Kursen mit einer geringen Geschwindigkeitsdifferenz durchaus sinnvoll sein z.B. nur 4 Gänge zu verwenden. ==== Differenzialsperre ==== Auch Limited Slip Differential (LSD) genannt, beruht auf der Tatsache, dass die äußeren Räder in einer Kurve mehr Weg zurücklegen müssen, als die Kurveninneren. Das Differential lässt den Rädern also zu, sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen. Eine Einstellung von 0 bedeutet, dass das Differential „weich“ eingestellt ist, die Reifen sind also unabhängig voneinander. Eine Einstellung von 10 ist „härter“, die Räder können sich also nicht so leicht unabhängig voneinander drehen. Eine weichere Differentialeinstellung ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten, allerdings drehen die Räder beim Beschleunigen leichter durch und das Fahrzeug wird schneller instabil. Auch hier muss ein Kompromiss gefunden werden, wobei bei Kursen mit vielen Stellen, bei denen man in der Kurve beschleunigen muss, eine höhere Einstellung sinnvoll ist. So macht z.B. bei Blackwood eine Einstellung von 9 durchaus Sinn, wobei bei einem Fahrzeug mit mehr PS, z.B. der Turbo, eine höhere Einstellung mehr Zeitgewinn bringt, als z.B. beim kleinen GTI. Mein Vorschlag ist immer volle Differenzialsperre, da dies keinen Verlust von Leistung auf den Rädern erlaubt. ==== 4WD (Vierradantrieb) ==== Hierbei gibt es neben dem Front und Heck Differential noch ein drittes Differential, dass die Vorder- und Hinterrachsen miteinander verbindet. Eine höhere Einstellung verhindert hier, dass entweder die Hinter- oder die Vorderachse durchdrehen kann. Bei 4WD Fahrzeugen lässt sich außerdem die Antriebsstärke auf Vorder-und Hinterräder verteilen.. Eine Einstellung von 0.60 gibt das Gefühl eines Fronttrieblers, während eine Einstellung von 0.40 das Fahrgefühl eines Heckgetriebenen Fahrzeuges vermittelt. Sonderfall bei dem RB4: Der RB4 hat ein Differenzial, welches die Kraftverteilung zwischen den Vorder und Hinterräden erlaubt. Damit ist es möglich die Kraft komplett auf die Hinterachse oder auch auf die Vorderachse zu legen, je nachdem wie es dem Fahrer gefällt. Bedenke aber dass ein Allradfahrzeug am besten so viel Traktion wie möglich haben sollte. === Reifen === ====Typ ==== Logischerweise sind Straßenreifen besser für die Straße geignet, während Profilreifen für die Rallyestrecke sinnvoller sind. Generell erhöhen weicher Reifen den Grip, haben allerdings einen höheren Verschleiß und können dadurch nach einigen Runden an Haftung verlieren. Mit härteren Frontreifen kann man einem Übersteuern entgegenwirken, während härtere Hinterreifen ein Untersteuern verhindern können. ==== Druck ==== Generell hat man mit weniger Reifendruck mehr Grip, allerdings nutzen sich die Reifen schneller ab und die Geschwindigkeit auf den Geraden ist geringer. Niedrigerer Reifendruck erhöht den Grip, sowie den Rollwiderstand. Dadurch sind schnellere Kurvengeschwindigkeiten möglich, die Geschwindigkeit auf der Geraden wird jedoch herabgesetzt. Ein höherer Reifendruck gibt dem Fahrer auch mehr Kontrolle über das Fahrzeug, es reagiert schneller auf die Lenkbewegungen, während ein Wagen mit geringem Reifendruck „schwammig“ wirken kann. == Schnellreferenz == [[image:Moby3.jpg|thumb]] Dies sind grobe Hilfen, wie sich das Fahrzeug verhält, wenn man durch Kurven fährt. Ich kenne natürlich nicht dein Setup, sodass dies nur vage Vermutungen sind wie du dein Fahrzeugsetup verbessern kannst. '''Untersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Vordere Druckstufendämpfer weicher machen<br> - Hintere Zugstufendämpfer weicher machen<br> - Mehr Nachlauf<br> - Weichere Federn vorne<br> - Härtere Federn hinten '''Übersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Weichere Frontstabilisatoren<br> - Härtere Heckstabilisatoren<br> - Mehr Sturz '''Übersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Vorne Zugstufendämpfer härter<br> - Härtere hintere Druckstufendämpfer<br> - Härtere Federn vorne<br> - Weniger Sturz<br> - Weniger Nachlauf '''Übersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen Ich denke du hast hiermit genug Wissen um nun loszulegen und auf deiner gewünschten Live for Speed Strecke ein gutes Fahrzeugsetup zu erstellen. Ich gebe dir aber noch ein paar spezielle Tipps für einige Fahrzeuge: '''LX Modelle'''<br> Die Front steifer und härter machen, sonst kriegt man das Heck nie unter Kontrolle. '''FXO'''<br> Die allgemeine Balance und die Getriebeabstufungen sind das Wichtigste beim FXO. Stelle die Dämpfer und Federn so lange ein, bis sie wirklich perfekt sind. '''RB4'''<br> Traktion, Traktion und ach ja … Traktion! Versuch so viel wie möglich daraus zu holen. Vergiss nicht die Balance des Fahrzeugs zu optimieren in dem du mit der Kraftverteilung des Differenzials experimentierst. '''GT-Turbo'''<br> Heckantrieb-fahrzeuge lieben es starke Frontstabis zu haben. Ändere die Gangabstufungen, damit der Wagen nicht so viel Gummi auf der Strasse verbrennt, weil die Räder nur durchdrehen. '''GT und GTI'''<br> Bedenke dass du nur sehr wenig Leistung hast, also versuche davon nichts zu verschenken. Eine gute Kurvenausfahrt bringt viel Geschwindigkeit. == Schlusswort == Ich hoffe du hattest Spaß beim Lesen und es ist hilfreich für Dich und baut Dich auf, solltest du nach vielen Runden nicht mehr weiter mit deinem Fahrzeug kommen. Ich möchte mich auch noch beim Boomerang Rapido Team bedanken, dass sie mich ins Team aufgenommen haben. Ich möchte mich auch bei den Entwicklern dieses tollen Spiels bedanken. Macht weiter so! Ich wünsche euch Lesern alles Gute mit dieser Anleitung und viel Spaß beim Üben. Ich hoffe wir treffen uns mal auf der Strecke. Robert [BR] Moby Bjorkman Übersetzung von [GiR] Slingshot {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Basic Setup Guide]] 5e7422ad0d9dedae2ef5f9b97caa655e359244ac 1670 1669 2007-07-12T12:24:57Z SEnDE 80 /* Typ */ wikitext text/x-wiki [[image:Moby6.jpg|Robert Bjorkman in seinem Formel Renault]]<br> ''Von Robert Björkmann'' == Einleitung == Nun, du hast also bereits LFS installiert und bist auch schon einige Runden online gefahren. Vielleicht hast du sogar schon ein paar Hotlaps probiert. Aber irgendwie hängst du nun, weil du einfach nicht schneller wirst. Vielleicht hast du Dich schon gefragt: Wie können die anderen Fahrer so viel schneller sein als ich? Es gibt zwei Gründe dafür: Die Fahrzeugeinstellung und DU SELBST! Der Fahrer kann immer wieder Möglichkeiten finden schneller zu werden, aber man braucht dafür Zeit und Übung und noch mehr Zeit und noch mehr Übung. Im Kapitel Fahrtechnik findest du einige wertvolle Tipps und Hinweise wie man den Wagen schnell um den Kurs bewegt. Nun aber zur richtigen Einstellung des Fahrzeuges. Mein Name ist Robert Björkmann und ich fahre Kart seit meinem achten Lebensjahr. Ich bin in der Formel Ford und in der Formel Renault erfolgreich bis zum Jahre 2002 gefahren. Leider musste ich aufgrund von Geldproblemen durch Sponsorverluste meine Rennen im Jahr 2003 aufgeben. Ich arbeitete dann zwischenzeitlich für andere Rennteams und half ihnen bei der Erstellung der Fahrzeugsetups. In der Saison 2004 war ich dann wieder in der Formel Renault Meisterschaft unterwegs. == Grundlagen == [[image:Moby1.jpg|thumb]] Alles ist pure Physik, ein Spiel wo es nur darum geht „Wo geht die Masse bzw. das Gewicht hin“. Eigentlich eine ganz simple Sache. Bremst man ein Fahrzeug aus hoher Geschwindigkeit verlagert sich das Gewicht zur Front des Autos. Beschleunigt man, verlagert sich das ganze Gewicht nach hinten. Fährt man links durch eine Kurve geht das Gewicht nach rechts, entsprechend auch in die andere Kurvenrichtung. Das ist eigentlich alles was man als Rennfahrer wissen muss. Ein Fahrzeug ist mit verschiedenen Teilen ausgerüstet die es ermöglichen das Handling des Autos in solchen Situationen zu modifizieren und richtig einzustellen: '''Stabilisatoren''' verhindern den Gewichtstransfer von einer Seite zur anderen Seite. '''Fahrwerksfedern''' absorbieren Stöße von den Reifen zur Fahrzeugkarosserie. '''Druck und Zugstufendämpfer (Stossdämpfer)''' ermöglichen die Kontrolle über die Schnelligkeit/Langsamkeit des Gewichtstransfers. '''Reifen- und Lenkungswinkel''' erlauben dem Reifen effizienter zu sein und in manchen Situationen den Wagen stabiler zu machen. '''Bremsbalance''' verändert die Fahrzeugbalance beim Bremsen. '''Reifendruck''' erlaubt die Modifikation von Höchstgeschwindigkeit, Reifentemperatur (und dadurch Grip und Abnutzung). '''Gänge''' machen es möglich das Maximum an Kraft aus dem Fahrzeug zu holen. === Fahrzeugbalance === In diesem Abschnitt zeige ich dir wie man erkennt, was man am Fahrzeug ändern muss und was nicht. Ich erläutere es an dem Durchfahren einer Kurve, damit sich das ganze leichter vorstellen lässt. '''Kurveneinfahrt:''' du bremst ab und beginnst runterzuschalten. Das Fahrzeuggewicht geht nach vorne. Die vorderen Dämpfer drücken sich zusammen und die hinteren Dämpfer gehen auseinander. '''Kurvenscheitel:''' du gehst in die Kurve und löst die Bremse. Das Gewicht bewegt sich nun zur Seite des Fahrzeugs. Nun arbeiten die Stabilisatoren, die Stossdämpfer drücken sich auf der Kurvenaußenseite zusammen und die Dämpfer in der Innenseite gehen auseinander. '''Kurvenausfahrt:''' du beschleunigst das Fahrzeug wieder. Das Gewicht verlagert sich nach hinten. Die hinteren Dämpfer werden gestaucht und die vorderen Dämpfer gehen auseinander. Dies bedeutet: Vorne Hinten Kurveneinfahrt Druckstufendämpfer Zugstufendämpfer Kurveninnere Stabilisator Stabilisator Kurvenausfahrt Zugstufendämpfer Druckstufendämpfer Je weicher du einen Stoßdämpfer machst, um so mehr Gewicht wird verschoben. Je härter du deinen Stossdämpfer machst um so weniger Gewicht wird verschoben. Hast du ein Fahrzeug welches untersteuert (also über die Vorderachse nach vorne schiebt), wenn man in eine Kurve fährt, dann benötigt der Wagen vorne mehr Gewichtverlagerung. Dies kann man über zwei Wege realisieren: Entweder man macht die Front weicher, sodass das Fahrwerk vorne mehr eindrücken kann oder man verkleinert den hinteren Zugstufendämpfer, damit das Heck mehr in die Höhe gehen kann und mehr Gewicht nach vorne verlagert. Habe ich ein Fahrzeug, welches bei der Kurvenausfahrt untersteuert, mache ich die Druckstufendämpfer hinten härter, sodass weniger Gewicht nach hinten verlagert wird. Zusätzlich stärke ich den Zugstufendämpfer an der Vorderachse sodass auch hier weniger Gewicht verschoben wird. Habe ich ein Problem mit dem Fahrzeug innerhalb des Kurveninneren, kann ich den hinteren Stabilisator weicher einstellen, wenn der Wagen übersteuert (also mit dem Heck ausbricht), bzw. den vorderen Stabilisator weicher einstellen, wenn er untersteuert (also über die Vorderachse schiebt). Bei Formel Fahrzeugen ist der vordere Stabilisator immer sehr hart eingestellt, da der Wagen diesen Stabilisator benötigt um Grip zu bekommen. Die Stossdämpfer an sich sind schon das Feintuning bei einem Rennwagen. Die größten Einstellungen werden durch die Stärke der Federn durchgeführt. Die Fahrwerksfedern beeinflussen alles, da sie die Verbindung zwischen Karosserie und den Rädern sind. Federraten-Einstellungen verändern das Fahrzeug wie folgt: '''Weiche Federn:'''<br> + Mehr Grip auf den Reifen, geringere Abnutzung<br> - Indirekte Lenkung, Fahrzeug muss höher liegen (höherer Schwerpunkt) '''Harte Federn'''<br> + Direkte Lenkung, Fahrzeug kann tiefer gelegt werden (niedrigerer Schwerpunkt)<br> - Weniger Grip auf den Reifen, höhere Abnutzung [[image:Moby4.jpg|thumb]] Die These ist, dass sehr harte Federn eine gute Stabilität und Fahrbarkeit besitzen und sich das Auto dadurch schneller in die richtige Richtung dreht. Werden Federn aber zu hart, wird das Fahrzeug sehr nervös, insbesondere bei Bodenwellen und man hat in diesem Fall viel zu wenig Traktion von den Rädern als eigentlich möglich wäre. Es gibt noch ein paar weitere Vorteile bei harten Federn, aber das würde zu technisch werden, sodass wir dies hier nicht weiter vertiefen wollen. Wichtig ist nur, dass man bei Änderungen an den Federn auch immer die Stoßdämpfer mit anpassen muss, um die Balance des Fahrzeuges beizubehalten. Merke: Je tiefer das Fahrzeug, um so härter die Federn. Je tiefer das Fahrzeug ist, desto niedriger ist der Schwerpunkt, der Wagen neigt sich weniger in die Kurve. Durch die gleichmäßigere Gewichtsverteilung hat der Wagen mehr Grip. Bei Formelwagen und hochgezüchteten Tourenwagen (z.B. GTR) kommt außerdem der Bodeneffekt hinzu, welcher durch Unterdruck den Wagen an die Straße saugt, ohne den Luftwiderstand bedeutend zu erhöhen. Daher wird also versucht den Wagen so tief wie möglich abzustimmen. So, die Federn und die Stossdämpfer sind eingestellt. Nun kommt es zu dem komplizierteren Teil, der Fahrwerksgeometrie. Sprechen wir zunächst von der Sturzeinstellung der Räder. Wenn du nur geradeaus fährst brauchst du keine Sturzeinstellung (0°). Fahren wir aber durch eine Kurve bewegt sich das Gewicht zur Außenseite des Fahrzeugs und durch die Winkeländerung haben die Räder nur noch die Hälfe des Fahrbahnkontakts. Dies würden wir aber gerne verhindern, sodass wir vorher den Sturz der Räder einstellen. Alle Rennfahrzeuge, welche auf normalen Strecken fahren (ausgenommen Ovale) haben einen negativen Sturz. Dies erlaubt den optimalen Fahrbahnkontakt bei Kurvenfahren. NASCAR und Indycar, die in einem Rennoval fahren haben außen einen sehr großen negativen Sturz und innen einen positiven Sturz, damit sie immer vollen Kontakt haben. Eine solche Einstellung nennt man asymmetrisch. Dies geht natürlich nur, wenn das Fahrzeug nur in ein Richtung fährt, ansonsten ist es sinnlos. Aufgrund der Reifentemperatur lässt sich gut erkennen, ob der Sturz richtig eingestellt ist. Wenn der Reifen zu stark zu einer Seite geneigt ist, berührt nur diese Seite die Straße und heizt sich dadurch deutlich schneller auf. '''Zu viel Sturz:''' Aussen Mitte Innen 70 81 91 '''Zu wenig Sturz:''' Aussen Mitte Innen 90 80 71 Außerdem lässt sich ein zu hoher Reifendruck erkennen. Der Reifen wölbt sich hierbei in der Mitte nach außen und wird an dieser Stelle heißer. Bei zu niedrigem Reifendruck dreht sich das ganze um, der Reifen wird außen heißer. '''Zu hoher Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 80 88 80 '''Zu niedriger Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 90 70 90 Wie du also siehst lässt sich der Wagen anhand der Reifentemperatur schon recht gut abstimmen. Wie du die weiteren Einstellungsoptionen in LFS richtig optimierst erfährst du nun in der Einstellungsübersicht. == Einstellungsübersicht == === Bremsen === [[image:Brake1.jpg|thumb|Perfekte Einstellung der Bremskraft, die Räder befinden sich kurz vor dem Blockieren]] ==== Bremskraft pro Rad ==== Mit höheren Werten kann man schneller bremsen, allerdings blockieren die Reifen auch schneller. Mit blockierten Reifen kann man nicht lenken und die Bremsleistung lässt nach. Daher sollte man blockierende Räder möglichst vermeiden. Viele Fahrer stellen die Bremskraft daher gerade so ein, dass die Reifen kurz vor dem Blockieren sind. Bei Fahrzeugen mit Abtrieb ist zu beachten dass bei höheren Geschwindigkeiten die Reifen nicht so schnell zum blockieren neigen wie bei niedrigen Geschwindigkeiten. Hier gilt hohe Bremskraft kombiniert mit stark degressiven bremsen. ==== Bremsbalance hinten-vorne ==== Während man bremst wird das Gewicht nach vorne verlagert, wodurch das Heck leichter und die Front schwerer auf die Reifen drücken (Verhältnis ca. 70 / 30). Daher würden die Hinterräder bei gleicher Bremskraftverteilung viel schneller blockieren. Für die Vorderräder sollte also immer eine stärkere Bremskraft als für die Hinterräder verwendet werden. Wenn beim starken Anbremsen die Vorderräder blockieren, muss mehr Bremskraft nach hinten - und umgekehrt. Generell haben Fronttriebler (z.B. GTI) mehr Gewicht auf den Vorderrädern (-> mehr Bremskraft vorn), während Heckgetriebene Fahrzeuge (z.B. Turbo) mehr Gewicht auf den Hinterrädern haben (-> weniger Bremskraft vorn). In LFS ist eine Einstellung von 0.00 = hinten und 1.00 = vorn. === Aufhängung === ==== Fahrwerkshöhe ==== Erinnerst du Dich an den Physikunterricht, an Drehmoment? Jeder Wagen hat eine Rollachse, die durch die Aufhängung festgelegt ist. Die Kraft ist das Gewicht, der Schwerpunkt (oder Gravitationszentrum). Dieser Schwerpunkt will sich um die Drehachse bewegen, was zu einer Rollbewegung in Kurven führt. Die Idee hinter einer Reduzierung der Bodenfreiheit ist, diese Kraft zu reduzieren, indem die Distanz (Dreharm) zwischen dem Schwerpunkt und der Drehachse reduziert wird. Dadurch wird die Rollbewegung reduziert, die Reifen haben mehr Grip und eine Kurve kann schneller durchfahren werden. Wenn sich der Schwerpunkt theoretisch unter der Drehachse befände, so würde sich der Wagen in eine Kurve legen, wie ein Motorrad - leider ist dies logischerweise nicht möglich. Es gibt aber sogenannte aktive Aufhängungen, die einen Wagen in diese Kurvenlage bringen, allerdings ist dies in fast allen Rennsportklassen verboten. Nun aber zur Realität zurück: Wenn die Bodenfreiheit zu stark reduziert wird, kann der Wagen auf Bodenwellen aufsetzen (was von unschönen Geräuschen bis zu Drehern führen kann), daher muss die Federung steifer eingestellt werden. Dies führt aber dazu, dass die Reifen durch die steifere Federung weniger Grip haben. Ein Reifen ist dazu da, auf dem Boden zu sein. Je mehr Zeit ein Reifen in der Luft verbringt, z.B. beim Springen über Randsteine, desto langsamer ist der Wagen. Bei zu weicher Federung und hohem Schwerpunkt werden die äußeren Reifen übermäßig hoch belastet, während die Kurveninneren kaum noch auf die Straße gedrückt werden. Im Extremfall heben dann sogar die inneren Räder ganz von der Straße ab, was sich bei dem GTI oftmals erkennen lässt. Man muss also versuchen einen Kompromiss zwischen niedrigem Schwerpunkt und ausreichend Federweg zu finden. ==== Federstärke ==== Federn sind hauptsächlich dafür da, den Abstand des Fahrzeuges zum Boden zu kontrollieren und die Reifen damit bei Unebenheiten auf der Straße zu halten. Sie müssen steif genug sein den Wagen geradezuhalten, besonders wenn g-Kräfte auftreten, z.B. beim Bremsen, Gasgeben oder Durchfahren einer Kurve. Federn kontrollieren also, wie stark ein Fahrzeug rollt oder sich neigt. Dabei müssen Federn und Dämpfer richtig eingestellt sein um „zusammenzuarbeiten“, was im vorherigen Kapitel bereits erklärt wurde. ==== Druckstufendämpfung ==== Die (positive) Dämpfung kontrolliert den Widerstand wenn die Federung zusammengedrückt wird. Sie kontrolliert also, wie schnell ein Wagen rollt und sich neigt. Beim rollen werden die inneren Dämpfer auseinandergezogen, während die äußeren zusammengedrückt werden. Das gleiche passiert beim Neigen, wobei dann die vorderen Dämpfer zusammengedrückt werden, während die hinteren auseinandergezogen werden. Man versucht immer die Dämpfer so steif wie möglich einzustellen, allerdings ist es bei holprigen Pisten notwendig eine weichere Einstellung zu verwenden, damit die Räder der Straßenoberfläche folgen können und nicht abheben. ==== Zugstufendämpfung ==== Genau das Gegenteil der Druckstufendämpfung, diesmal wird kontrolliert wie schnell sich die Federung strecken kann. Es wird also kontrolliert, wie schnell das Auto nach Unebenheiten in die vorherige Position zurückkehren kann. Normalerweise ist die Zugstufendämpfung höher als die Druckstufendämpfung, manchmal sogar doppelt so hoch eingestellt. Dies kommt daher, dass beim Rückstoß das gesamte Gewicht des Autos nach oben gedrückt werden muss. Die Dämpfer verhindern, dass der Wagen in seine Position „zurückspringt“ was die Fahrzeugbalance natürlich negativ beeinflussen würde und im extremsten Fall zu einem Dreher führt. Eine hohe Dämpfereinstellung hält die Fahrzeugbewegung „gleichmäßig“, allerdings würde eine zu hohe Einstellung das Federn bei Unebenheiten oder Randsteinen zu stark verlangsamen, was natürlich auch nicht erwünscht ist. ==== Stabilisator ==== Stabilisatoren (Anti-Roll bars) verhindern, wie der Name schon sagt, das Rollen eines Fahrzeuges, wodurch die kurveninneren Reifen mehr Haftung bekommen. Der einzige Nachteil ist allerdings, dass durch die verbundenen Aufhängungen ein unabhängiges einfedern eines Rades, z.B. bei Randsteinen, beeinträchtigt wird. Dadurch wird das Auto bei Unebenheiten generell instabiler, es neigt mehr zu kleinen „Sprüngen“. Die Anti-Roll Bar kann aber dennoch effektiv verwendet werden, um ein Fein-Tuning am Setup durchzuführen. Eine steifere Front Roll Bar führt zu Untersteuern, während eine steifere Heck Roll Bar zu Übersteuern führt. === Lenkung === Der Abschnitt über die Lenkungseinstellungen ist ziemlich schwer zu erklären, wenn man nicht zu technisch werden will. Also versuche ich das ganze möglichst einfach und simpel zu erklären. Die Steuerungseinstellungen wirken sich hauptsächlich auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges aus. Diese Einstellungen sind also eher als Feintuning zu sehen, große Geschwindigkeitsveränderungen kann man daher nicht erwarten. ==== Maximaler Lenkradausschlag ==== Der maximale Lenkradausschlag gibt an, wie stark sich die Räder maximal nach links oder rechts drehen können. Besonders wenn man ohne Force Feedback Lenkrad fährt, neigt man oft dazu zu stark zu lenken, wodurch der maximal mögliche Grip nicht vollständig ausgenutzt wird und die Reifen schneller verschleißen. Diesem Problem kann man durch einen kleineren maximalen Lenkradausschlag entgegenwirken. Außerdem hat man mit weniger Lenkradausschlag auch automatisch mehr „Gefühl“ in der Lenkung, die Lenkung ist also genauer. Nebenbei bringt man das Fahrzeug auch nicht so schnell außer Kontrolle, wenn man mal nießen muss... Der Nachteil eines geringen Lenkradausschlages ist allerdings, dass man in extremen Situationen, z.B. starkem Übersteuern oftmals nicht genügend Lenkradausschlag zur Verfügung hat, um richtig gegenzulenken. Da dies aber nicht so häufig vorkommt, solltest du den Lenkradausschlag so einstellen, dass du gut um die engste Kurve des Kurses steuern kannst und noch etwas Spielraum hast. Fahre dazu am besten einmal langsam um den Kurs, so findest du den idealen Lenkradausschlag am besten heraus. Für die meisten Kurse in Live for Speed ist ein Winkel von 22° bis 30° empfehlenswert, allerdings hängt dies auch immer von der Art des verwendeten Lenkrades und des Fahrzeuges ab. ==== Parallele Steuerung ==== Dies könnte man am besten als eine dynamische Spur bezeichnen. Bei 0 wird die Spur verstärkt, je mehr du lenkst. Stellt man diesen Wert auf 1 bleiben die Räder völlig parallel, wenn man einlenkt. === Fahrwerk === [[image:Moby5.jpg|thumb]] ==== Spur ==== Das ist die Richtung in der die beiden Räder stehen. Negative Spur (Vorspur) bedeutet mehr Stabilität (die Räder sind quasi wie Ski im Schneeflug, also leicht nach innen gestellt). Positive Spur (Nachspur) erlaubt mehr Lenkungsfreudigkeit des Fahrzeug, macht es aber auch sehr nervös (die Räder stehen leicht nach außen, wie die Füße eines Pinguins). ==== Vorspur ==== Dies bedeutet, dass die Räder nach innen geneigt sind. Die Front der Reifen ist also enger zusammen, als der hintere Teil. Dadurch wird das Fahrzeug bei schneller Geschwindigkeit stabiler, allerdings ist es nicht mehr so aggressiv beim Einlenken. Des weiteren wird die Geschwindigkeit vermindert und der Reifenverschleiß erhöht. Vorspur an den Hinterrädern verlangsamt auch das Fahrzeug, die Neigung zum Übersteuern wird verringert, wodurch das Fahrzeug stabiler zu fahren ist und Fehler besser verzeiht. Generell kann man sagen, dass Vorspur an den Vorderrädern ein Untersteuern verstärkt, während Vorspur an den Hinterrädern ein Übersteuern verringert. ==== Nachspur ==== Genau das Gegenteil der Vorspur, hierbei sind die Räder nach außen geneigt. Der Vorteil der Nachspur ist, dass das Fahrzeug sich viel besser um die Kurven bewegen lässt, es fühlt sich an als würde es auf Schienen fahren. Der Nachteil ist allerdings, dass der Wagen auf Geraden äußerst nervös ist, daher wird Nachspur hauptsächlich auf kurvenreichen Strecken verwendet. ==== Sturz ==== Gibt an, wie stark sich die Spitze des Reifens nach innen oder außen lehnt. Negativer Sturz bedeutet, dass die Spitze des Reifens sich nach innen legt, bei positivem Sturz nach außen. Bei einer Einstellung von 0° stehen die Reifen im rechten Winkel zur Achse. Bei Rennwagen ist der Sturz in fast allen Fällen negativ eingestellt da dadurch die Neigung der Karosserie in Kuren ausgeglichen wird. Der Außenreifen, der am stärksten belastet wird, steht also in der Kurve im rechten Winkel zur Straße, wodurch am meisten Grip erreicht wird. Der Nachteil hierbei ist, dass auf der Geraden der Reifenverschleiß erhöht wird und sich die Geschwindigkeit verringert. Auch hier gilt: Auf kurvenreichen Strecken sollte der Sturz stärker negativ eingestellt sein, wobei auf Strecken mit langen Geraden der Sturz nicht so stark eingestellt sein sollte. Gute Werte für die meisten Strecken liegen bei etwa 1°-2° vorne und 0,5°-1,5° hinten. Der theoretische Idealwert liegt bei 0°, da dann die gesamte Reifenfläche aufliegt. Bei normalen Straßen PKWs ist dies auch in den meisten Fällen so eingestellt, da der Wagen sowieso meistens geradeaus fährt und daher der Reifenverschleiß minimiert wird. Bei Rennwagen ist es jedoch wichtiger in den Kurven den maximalen Grip zu erreichen. Daher wird der Sturz negativ eingestellt, um der Verformung des Reifens in den Kurven entgegen zu wirken. Zu hohe (negative) Werte verschlechtern das Fahrverhalten (Bremsverhalten, Fahrstabilität), es wird dann auch kein größerer Grip in den Kurven erreicht. Hat man viel Sturz kann das Fahrzeug sehr hohe Geschwindigkeiten auf der Geraden erreichen, da weniger Reifen auf der Strasse ist und dadurch die Reibung niedrig ist. Dies hat aber auch den Nachteil das die Bremswirkung stark verringert wird und die Beschleunigung durch den wenigen Grip leidet. === Getriebe === [[image:Moby2.jpg|thumb]] ==== Achsübersetzung ==== Niedrige Zahlen bedeuten hohe Endgeschwindigkeit, hohe Zahlen bedeuten eine gute Beschleunigung (wie bei den Ritzeln beim Fahrrad). Probiere damit einfach herum, das Optimum ist, wenn das Fahrzeug an der Stelle wo es die höchste Geschwindigkeit erreichen kann auch mit der Drehzahl kurz vor dem Maximum steht. Höhere Werte resultieren in einer kürzeren Übersetzung, niedrigere Werte in einer längeren. Bei der Übersetzung muss immer ein Kompromiss zwischen maximaler Höchstgeschwindigkeit und guter Beschleunigung gefunden werden. Dabei wird in den meisten Fällen das Getriebe so eingestellt, dass auf der längsten Gerade des Kurses der Motor fast bis an das Drehzallimit kommt. ==== Die Gänge ==== Ändere die Gänge so ab, dass du nicht in der Mitte einer Kurve schalten musst. Bedenke auch das es nicht immer notwenig ist alle Gänge zu nutzen. Jedes Wechseln der Gänge bedeutet einen Moment Pause und dadurch auch Zeitverlust, daher kann es bei engen Kursen mit einer geringen Geschwindigkeitsdifferenz durchaus sinnvoll sein z.B. nur 4 Gänge zu verwenden. ==== Differenzialsperre ==== Auch Limited Slip Differential (LSD) genannt, beruht auf der Tatsache, dass die äußeren Räder in einer Kurve mehr Weg zurücklegen müssen, als die Kurveninneren. Das Differential lässt den Rädern also zu, sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen. Eine Einstellung von 0 bedeutet, dass das Differential „weich“ eingestellt ist, die Reifen sind also unabhängig voneinander. Eine Einstellung von 10 ist „härter“, die Räder können sich also nicht so leicht unabhängig voneinander drehen. Eine weichere Differentialeinstellung ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten, allerdings drehen die Räder beim Beschleunigen leichter durch und das Fahrzeug wird schneller instabil. Auch hier muss ein Kompromiss gefunden werden, wobei bei Kursen mit vielen Stellen, bei denen man in der Kurve beschleunigen muss, eine höhere Einstellung sinnvoll ist. So macht z.B. bei Blackwood eine Einstellung von 9 durchaus Sinn, wobei bei einem Fahrzeug mit mehr PS, z.B. der Turbo, eine höhere Einstellung mehr Zeitgewinn bringt, als z.B. beim kleinen GTI. Mein Vorschlag ist immer volle Differenzialsperre, da dies keinen Verlust von Leistung auf den Rädern erlaubt. ==== 4WD (Vierradantrieb) ==== Hierbei gibt es neben dem Front und Heck Differential noch ein drittes Differential, dass die Vorder- und Hinterrachsen miteinander verbindet. Eine höhere Einstellung verhindert hier, dass entweder die Hinter- oder die Vorderachse durchdrehen kann. Bei 4WD Fahrzeugen lässt sich außerdem die Antriebsstärke auf Vorder-und Hinterräder verteilen.. Eine Einstellung von 0.60 gibt das Gefühl eines Fronttrieblers, während eine Einstellung von 0.40 das Fahrgefühl eines Heckgetriebenen Fahrzeuges vermittelt. Sonderfall bei dem RB4: Der RB4 hat ein Differenzial, welches die Kraftverteilung zwischen den Vorder und Hinterräden erlaubt. Damit ist es möglich die Kraft komplett auf die Hinterachse oder auch auf die Vorderachse zu legen, je nachdem wie es dem Fahrer gefällt. Bedenke aber dass ein Allradfahrzeug am besten so viel Traktion wie möglich haben sollte. === Reifen === ====Typ ==== Logischerweise sind Straßenreifen besser für die Straße geignet, während Profilreifen für die Rallyestrecke sinnvoller sind. Generell erhöhen weichere Reifen den Grip, haben allerdings einen höheren Verschleiß und können dadurch nach einigen Runden an Haftung verlieren. Mit härteren Frontreifen kann man einem Übersteuern entgegenwirken, während härtere Hinterreifen ein Untersteuern verhindern können. ==== Druck ==== Generell hat man mit weniger Reifendruck mehr Grip, allerdings nutzen sich die Reifen schneller ab und die Geschwindigkeit auf den Geraden ist geringer. Niedrigerer Reifendruck erhöht den Grip, sowie den Rollwiderstand. Dadurch sind schnellere Kurvengeschwindigkeiten möglich, die Geschwindigkeit auf der Geraden wird jedoch herabgesetzt. Ein höherer Reifendruck gibt dem Fahrer auch mehr Kontrolle über das Fahrzeug, es reagiert schneller auf die Lenkbewegungen, während ein Wagen mit geringem Reifendruck „schwammig“ wirken kann. == Schnellreferenz == [[image:Moby3.jpg|thumb]] Dies sind grobe Hilfen, wie sich das Fahrzeug verhält, wenn man durch Kurven fährt. Ich kenne natürlich nicht dein Setup, sodass dies nur vage Vermutungen sind wie du dein Fahrzeugsetup verbessern kannst. '''Untersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Vordere Druckstufendämpfer weicher machen<br> - Hintere Zugstufendämpfer weicher machen<br> - Mehr Nachlauf<br> - Weichere Federn vorne<br> - Härtere Federn hinten '''Übersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Weichere Frontstabilisatoren<br> - Härtere Heckstabilisatoren<br> - Mehr Sturz '''Übersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Vorne Zugstufendämpfer härter<br> - Härtere hintere Druckstufendämpfer<br> - Härtere Federn vorne<br> - Weniger Sturz<br> - Weniger Nachlauf '''Übersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen Ich denke du hast hiermit genug Wissen um nun loszulegen und auf deiner gewünschten Live for Speed Strecke ein gutes Fahrzeugsetup zu erstellen. Ich gebe dir aber noch ein paar spezielle Tipps für einige Fahrzeuge: '''LX Modelle'''<br> Die Front steifer und härter machen, sonst kriegt man das Heck nie unter Kontrolle. '''FXO'''<br> Die allgemeine Balance und die Getriebeabstufungen sind das Wichtigste beim FXO. Stelle die Dämpfer und Federn so lange ein, bis sie wirklich perfekt sind. '''RB4'''<br> Traktion, Traktion und ach ja … Traktion! Versuch so viel wie möglich daraus zu holen. Vergiss nicht die Balance des Fahrzeugs zu optimieren in dem du mit der Kraftverteilung des Differenzials experimentierst. '''GT-Turbo'''<br> Heckantrieb-fahrzeuge lieben es starke Frontstabis zu haben. Ändere die Gangabstufungen, damit der Wagen nicht so viel Gummi auf der Strasse verbrennt, weil die Räder nur durchdrehen. '''GT und GTI'''<br> Bedenke dass du nur sehr wenig Leistung hast, also versuche davon nichts zu verschenken. Eine gute Kurvenausfahrt bringt viel Geschwindigkeit. == Schlusswort == Ich hoffe du hattest Spaß beim Lesen und es ist hilfreich für Dich und baut Dich auf, solltest du nach vielen Runden nicht mehr weiter mit deinem Fahrzeug kommen. Ich möchte mich auch noch beim Boomerang Rapido Team bedanken, dass sie mich ins Team aufgenommen haben. Ich möchte mich auch bei den Entwicklern dieses tollen Spiels bedanken. Macht weiter so! Ich wünsche euch Lesern alles Gute mit dieser Anleitung und viel Spaß beim Üben. Ich hoffe wir treffen uns mal auf der Strecke. Robert [BR] Moby Bjorkman Übersetzung von [GiR] Slingshot {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Basic Setup Guide]] 3190acb67d038f2a001613cb392b482a7a817be2 0 1438 1673 1564 2007-07-20T14:26:48Z SEnDE 80 /* Vorne/Hinten (Front“/“Rear) */ wikitext text/x-wiki ''Anleitung zum Einstellen der Fahrzeugparameter in LFS von Dr. Thomas Fink'' == Einleitung == Ziel dieser Anleitung ist es, die grundlegenden Zusammenhänge zwischen Einstellungen in LFS und dem Fahrverhalten klar zu machen um die Basis für das Einstellen eines praktikablen Setups zu schaffen. Vorab ein Tipp für ganz Eilige: Zuerst den Problemlöser im Anhang lesen und die betroffenen Kapitel nur bei Bedarf, was ich aber schade fände.... Es gibt bereits einige Anleitungen zum Thema Setup, warum noch dieses Dokument?<br> Die bestehende Literatur zu LFS ist in der Anwendung problematisch weil sie oft<br> * von der irrigen Annahme ausgeht, dass der Fahrer eine Verbesserung schon zuverlässig an den erzielten Rundenzeiten erkennt. Diese schwanken gerade bei Anfängern, die diese Anleitung besonders gebrauchen können, erheblich * die Tatsache ignoriert, das sich oft eine Verbesserung erst nach mehreren gleichzeitig optimierten Parametern bemerkbar macht * entweder die technische Darstellung und damit das Verständnis für die Zusammenhänge oder * die Beschreibung, auf welche Anzeichen man bei Live for Speed für die Optimierung achten muss vernachlässigt. Quelle dieser Anleitung ist, neben eigenen Erfahrungen mit LFS und der Quelle [SmiAG], die umfangreiche Literatur, die bereits von Fachleuten zu echten Rennfahrzeugen publiziert wurde. Die entsprechenden Verweise sind aufgenommen. Wo nötig wurden die Erkenntnisse an LFS angepasst.<br> Alle Erklärungen basieren auf dem Verständnis des Verhaltens echter Fahrzeuge, da<br> * der Sourcecode nicht bekannt ist und daher nicht analysiert werden kann * der Simulator sich in stetiger Weiterentwicklung (hoffentlich) in Richtung auf die echte Physik befindet und * man nebenbei einiges über die echten Fahrzeuge dazu lernt. Auf Eigenschaften von LFS, die klar dem Verhalten der realen Fahrzeuge widersprechen (z.B. die Aerodynamik) wird in dieser Version nur stark verkürzt eingegangen, nicht zuletzt, weil sie vermutlich in der nächsten Version von LFS nicht mehr vorhanden sein werden. Die optimalen Werte für das Setup sind vom Fahrzeug, Strecke, Anzahl der Runden und von der individuellen Fahrweise abhängig. Daher werden Sie auch in dieser Anleitung fast keine von mir ermittelten Setupwerte finden, wohl aber genau die Tipps, wie Sie die für Sie brauchbaren Werte für sich finden können. Sie können dabei von den mitgelieferten “[race_1]“ Setups ausgehen. Wesentlich schneller ist es aber, sich aus dem Internet oder von Freunden ein für die Strecke und das Fahrzeug gutes Setup geben zu lassen, es auszuprobieren und dann anhand dieses Dokumentes die Abstimmung auf die individuelle Fahrweise und Rundenzahl vorzunehmen. Da ich leider noch kein Top-Fahrer bin stehen mir allerdings die Erfahrungen über die “letzten Feinheiten“ nicht zur Verfügung, so das ein wirklich optimales Setup außerhalb des Bereichs des Dokumentes ist. Dennoch glaube ich, dass es dem Leser hilft, seine Probleme bei der Einstellung der Fahrzeuge zu lösen. Für Rückmeldungen von Top-Fahrern, Fahrwerkstechnikern und allen anderen Lesern wäre ich sehr dankbar. === Aufbau === Die Gliederung richtet sich strikt nach der Menüstruktur von LFS.<br> Zu jedem einstellbaren Parameter gibt es die englische Übersetzung um Vergleiche mit der meist englischen Literatur zu LFS schneller anstellen zu können. Dann folgt ein Absatz, der die technische Bedeutung erläutert, meist gefolgt von einem Absatz, der die Konsequenzen falscher Einstellungen schildert. Zum Schluss wird anhand der in S2 gegebenen und erfahrbaren Informationen beschrieben wie der Parameter zu optimieren ist. Jeder Absatz wird mit Hilfe von “Bullet-Points“ klar strukturiert um den Baum der Abhängigkeiten klarer darstellen zu können, auch wenn an mancher Stelle die deutsche Zeichensetzung etwas darunter leidet. Allerdings gibt es noch einige Fragezeichen und Punkte, die noch nicht behandelt werden:<br> * Dimensionierung der Aufhängung bei Flügelfahrzeugen, * Aktualisierung der Aerodynamik durch Version T * Exakte Dimensionierung der Dämpfung, Klärung der Abweichung * Dimensionierung für Rallycross, Dragstrip und Oval * Details zu Auflösungen und Anzeigemodi<br> Diese Punkte sind späteren Überarbeitungen vorbehalten. Man muss ich ja noch auf etwas freuen können. ;-) Zu diesen und allen anderen Angaben ist jede Kritik herzlich willkommen. == Daten (Info) == === Einstellung (Configuration) === Diese Option ist nur bei den Fahrzeugen UF1000, LX4 und LX6 verfügbar. Aufgrund der Spielbarkeit ändern sich Masse sowie der Luftwiderstand nicht. === Benzinmenge Start (Fuel load at start) === Gibt die Tankfüllung zu Beginn des Rennens an und zwar in Prozent des gesamten Tankvolumens. Man sollte, um Gewicht zu sparen, nicht wesentlich mehr als die für das Rennen benötigte Treibstoffmenge einstellen. Diese hängt wie in der Realität ab von<br> * Anzahl der Runden (Die Menge ist recht genau proportional zur Anzahl der Runden) * Typ des Fahrzeugs (der XR GT kommt mit seinem Tankinhalt am weitesten) * Individueller Fahrweise (die AI-Fahrer haben auf kurvenreichen Strecken einen wesentlich geringeren Verbrauch als ich) Je geringer das Gewicht desto höher die Beschleunigung des Fahrzeugs. Allerdings wirkt sich ein geringfügiges Mehrgewicht kaum merklich auf die Rundenzeit aus, ein Zuwenig an Treibstoff hat aber dramatische Konsequenzen. Ermitteln Sie die Treibstoffmenge für ein bis drei Runden durch Probieren (Anhaltspunkt: circa 10 %) und rechnen Sie für höhere Rundenzahlen hoch. Der Verbrauch bei der ersten Runde unterscheidet sich, wenn man allein auf der Strecke ist, nur unwesentlich von dem der weiteren Runden. F12 liefert die verbrauchte Menge und eine Umrechnung pro Runde. === Benzinmenge Boxenstop (Fuel load at pitstop) === Gibt den Tankinhalt an, auf den bei einem Pitstop der Tank aufgefüllt wird. Dieser Wert sollte immer kleiner oder gleich dem Wert für Benzinmenge Start gesetzt werden. Ist er größer dann wird der Wagen zu Beginn des Rennens nicht richtig aufgetankt! Die Standardstrategie ist die Etappen gleich lang zu machen und für “Pit stops“ den gleichen Wert wie für den anfänglichen Tankinhalt zu wählen. === Reifenwechsel: Abnutzung (Tyre change) === Gibt an, ab welchem Grad des Verschleißes die Reifen gewechselt werden sollen. Angenommen, man verschleißt pro Tankfüllung einen Satz Reifen, dann sollte dieser Wert auf 0% stehen, bei zwei zu eins auf 50% und bei drei zu eins auf 66%. Reifen sollten nicht öfter gewechselt werden als unbedingt nötig, denn ein Reifenwechsel kostet Zeit und die neuen Reifen brauchen ebenfalls Zeit um auf volle Betriebstemperatur zu kommen. == Bremsen (Brakes) == === Bremskraft pro Rad (Max per wheel) === Gibt an, wie stark die Bremse bei voll getretenem Bremspedal zupackt. Der Wert gibt das Drehmoment an, das die Bremse an diesem Rad maximal bewirkt. Im Folgenden wird vorausgesetzt, dass die Bremshilfe (ABS) deaktiviert ist. Stellt man den Wert zu gering ein, werden die Reifen auch bei voll getretenem Bremspedal nie blockieren und das Fahrzeug wird auf der Geraden beim Bremsen nicht instabil werden und damit nicht ausbrechen. Damit können sich Anfänger theoretisch das Leben leichter machen aber natürlich auf Kosten der maximal erzielbaren Bremsverzögerung. Stellt man den Wert zu hoch ein, wird das Blockieren stets (also auch an der griffigsten Stelle der Strecke und bei optimaler Reifentemperatur) weit vor der maximalen Pedalstellung auftreten und damit wird ein großer Teil des Pedalwegs verschenkt und ein gefühlvolles Bremsen schwieriger. Man sollte den Wert gerade so hoch wählen dass mit warm gefahrenen Reifen beim vollen Treten des Bremspedals die Reifen gerade blockieren, was man bemerken kann an:<br> * Deutlichem Reifenquietschen * Im Rückspiegel bemerkbarem Qualm * Reifentemperaturen, die auf dem Abrollumfang stellenweise erhöht sind (diese werden im Folgenden Hot Spots genannt) * In der Außenansicht an stehenden Reifen und, im Fall der Hinterräder, an einem ausbrechenden Heck.<br> Wenn man gefühlvoll das Pedal stets kurz vor der Quietschgrenze hält wird man die optimale Bremsverzögerung und damit den geringsten Bremsweg erhalten. Aber ist es nicht für das Bremsen einfacher den Wert gerade so niedrig einzustellen, dass die Reifen niemals blockieren?<br> Im Prinzip ja, aber die maximale Bremskraft entspricht der Haftfähigkeit der Reifen und diese hängt von vielen Faktoren ab; die wesentlichen sind:<br> * Reifentemperatur: Zu kalte oder überhitzte Laufflächen haben weniger “Grip“ * Reifenzustand: Verschmutzte Reifen oder Reifen mit Bremsplatten geben weniger Haftung * Straßenzustand: Wellige Strecken verringern die mittlere Haftfähigkeit<br> Die Berücksichtigung aller widrigen Umstände ergäbe eine so niedrige Bremskraft, dass man allen anderen Fahrern unterlegen wäre. Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass die Reifen unter Umständen bei maximalem Bremsen blockieren, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Bremskraft richtig dosieren muss. Bremskraft und Bremsbalance werden gemeinsam eingestellt, dies ist im folgenden Kapitel beschrieben: === Bremsbalance (vorne) (Brake Balance (front)) === Gibt an, wie sich die Bremskraft auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Ist der Wert zu groß dann wird die Bremswirkung der Hinterachse nur unzureichend genutzt, was sich äußert in:<br> * Verfrüht einsetzendem Blockieren der Vorderräder * Heißere Hot Spots vorne, eventuell insgesamt höhere Temperaturen vorne * Niedrigeren Reifentemperaturen hinten (Beim FWD erheblich) * Insgesamt geringerer Verzögerungsleistung Ist der Wert zu niedrig dann äußert sich das bei einer Vollbremsung in: * Räder der Hinterachse blockieren auch auf der Geraden vor den Vorderrädern * Ausbrechen des Hecks auch bei sanftem Lenken auf der Geraden * Hot Spots hinten, eventuell insgesamt höhere Reifentemperaturen hinten * Niedrigeren Reifentemperaturen vorne * Bei guten Fahrern in geringerer Verzögerungsleistung, bei Anfängern in einem “Abflug“. Anfangseinstellung:<br> Die Strecke: Autocross, Drag Strip wählen, das Fahrzeug voll beschleunigen und hinter der Ziellinie<br> # die Kupplung treten (ersatzweise den höchsten Gang wählen) # die Bremse schnell durchtreten, eine Sekunde lang halten und langsam loslassen. # das Fahrzeug sehr sanft bis fast zum Stillstand bringen und langsam rollen lassen. Währenddessen auf das Verhalten des Fahrzeugs achten und nach dem Versuch die Bremskraft bzw. deren Verteilung iterativ korrigieren:<br> * Tritt keiner der oben beschriebenen Effekte auf, dann ist die Bremskraft zu niedrig eingestellt. Also erhöhen (z.B. um 20 N) * Tritt Quietschen auf, verschwindet aber nicht sofort beim Beginn des Loslassens, dann ist die Bremskraft erheblich zu hoch eingestellt und sollte um 50 N verringert werden * Bricht jetzt schon das Heck aus, dann ist die Bremsbalance zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1-2% erhöhen. * Nach dieser Bremsung sollte an mindestens einem Rad ein Hot Spot im roten Bereich aufgetreten sein. Ist dies nicht der Fall dann die Bremskraft um 10 N erhöhen. * Haben alle vier Räder Hot Spots, dann könnten die Bremsen insgesamt optimal oder die Bremskraft leicht zu hoch eingestellt sein. Probehalber die Bremskraft um 10 N verringern. Tritt der gleiche Effekt jetzt nicht mehr auf, dann war die vorige Einstellung optimal. * Haben nur die Vorderräder Hot Spots, die Hinterräder aber kaum Erwärmung dann ist die Bremskraftverteilung zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1% erhöhen. Ist der Test bestanden, dann sollte man abschließend noch länger dauernde Bremsungen bis fast zum Stillstand durchführen sowie beim Bremsen ganz leichte Bögen fahren und hier gegebenenfalls die Bremsbalance noch minimal korrigieren. Anmerkung: Bei diesem Test sind die Reifentemperaturen auf Anfangszustand, der Grip geringer und die erzielte Bremskraft theoretisch zu klein. Aber der Drag Strip ist vollkommen eben und anscheinend erheblich griffiger als alle anderen Strecken. In der Praxis sind die so ermittelten Werte insgesamt minimal zu hoch. Nachkorrekturen nach dem Rennen:<br> * Eine zu hohe Reifentemperatur vorne und eine zu niedrige hinten deutet auf eine zu hoch eingestellte Bremsbalance hin, die minimal nach unten korrigiert werden sollte. * Ein beim Bremsen ausbrechendes Heck kann auch durch ein falsch dosiertes Zwischengas verursacht sein! ** RWD Fahrzeuge erfordern beim Herunterschalten ein gefühlvolles Geben von Zwischengas, sonst bewirkt bei optimal eingestellter Bremse die ruckartig einsetzende Motorbremse beim Schalten ohne Kupplung das Blockieren der Hinterräder. Vorsicht, Zwischengas nicht übertreiben, sonst verlängert sich der Bremsweg. ** Optimal eingestellte FWD Fahrzeuge reagieren ungewöhnlich allergisch auf gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben. Die Wirkung beider Aktionen hebt sich an der Vorderachse teilweise auf, nicht jedoch an der Hinterachse! Die Bremsbalance verschiebt sich also nach vorne, so als hätte man die Handbremse leicht gezogen. Im Grenzbereich sorgt das für eine heftige Überraschung bei den ansonsten gutmütigen Fahrzeugen. Am leichtesten erkennt man diesen Fehler, wenn man die entsprechende Situation mit “getretener“ Kupplung wiederholt. Tritt der Effekt nicht mehr auf, war es ein Fahrfehler. * Ist das Heck auch ohne Mitwirkung des Antriebs beim Bremsen unruhig und die Temperatur hinten gleich der vorderen dann kann die Bremsbalance leicht nach vorne verstellt werden. Bricht es gar aus oder ist die Temperatur hinten höher als vorne dann mit Sicherheit. == Aufhängung (Suspension) == === Tieferlegung (Ride Height Reduction) === Federlänge, englisch: “Motion Range“, Einheit: m Dies ist der Weg, um den sich die Feder maximal zusammendrücken lässt.<br> Dies entspricht theoretisch dem Federweg der Aufhängung zwischen voll eingefedert (maximale Belastung) und voll ausgefedert (minimale Belastung).<br> Hohe Werte entsprechen einer langen Feder und damit * einer höheren Lage der Karosserie (höherer Schwerpunkt, ungünstig für das Handling) * einer bezüglich Bodenunebenheiten weniger stark schwankenden Belastung des Rades (besonders bei Kurvenfahrt günstig) * einer guten Alltagstauglichkeit. Die drei Auswirkungen werden getrennt begründet: “Eine hohe Lage des Schwerpunktes ist nachteilig für das Handling“<br> Die Höhe des Schwerpunktes über der Reifenaufstandsfläche ist der Hebelarm, über den alle seitlichen Beschleunigungskräfte die Neigung der Karosserie beeinflussen. Wie nachteilig dies ist kann man am schnellsten sehen, wenn man sich vorstellt, was geschehen würde wenn man durch einen Kunstgriff den Schwerpunkt ganz auf das Straßenniveau hinunter bringen könnte: * Beim Beschleunigen würde die Front des Fahrzeugs nicht mehr hochsteigen und die Vorderräder nicht mehr entlastet, was für FWD von unschätzbarem Vorteil wäre. * Entsprechend würden beim Bremsen die Hinterräder nicht mehr entlastet: ** Sie könnten ihren der normalen Gewichtsverteilung entsprechenden Anteil an der Bremswirkung übernehmen. ** Das Verhältnis wäre auch noch von der Kraft der Bremsung unabhängig. ** Wegen der fehlenden Nickbewegung würde auch bei starkem Bremsen die Lenkgeometrie nicht mehr verändert. * Bei Kurvenfahrt würden die äußeren Räder nicht mehr stärker belastet als die inneren! Wegen der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung wäre diese alles in allem größer und das Fahrzeug könnte eine höhere Querbeschleunigung aufbringen. * Querbeschleunigungsabhängige Wankbewegungen würden vermieden, ein durch lastabhängige Lenkreaktionen bewirktes Schleudern des Fahrzeugs wäre praktisch unmöglich. Das sind alles sehr erstrebenswerte Zustände, die das Abstimmen des restlichen Fahrzeugs und das Fahren sehr erleichtern würden.<br> Zusammenfassend: Das Handling von Fahrzeugen mit tiefem Schwerpunkt ist besser, weil die durch die beschleunigungsabhängige Neigung induzierte Änderung der Fahreigenschaften wesentlich geringer ist.<br> Außerdem hat eine niedrig liegende Karosserie einen geringeren Luftwiderstand und einen erhöhten Abtrieb auf der Unterseite. Also: Runter mit dem Schwerpunkt, soweit es sinnvoll geht! Das einzig dumme ist nur, dass das in LFS nur ein paar Zentimeter sind... „Eine durch Bodenunebenheiten stark schwankende Belastung ist ungünstig bei Kurvenfahrt“ '''1. Fall: Bodenwelle gleich Federlänge:'''<br> Betrachten wir den Fall, dass die Fahrbahn sinusförmige Bodenwellen aufweist, deren Maximum zum Beispiel 50 mm über dem Minimum liegt. Die Wellenlänge soll groß genug sein, das der Reifen aufgrund seiner Form dem Profil folgen kann. Andererseits soll die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so hoch sein, dass die Karosserie aufgrund ihrer Trägheit den Unebenheiten nicht mehr folgt sondern eine konstante Höhe hält.<br> Eine Feder, deren Länge nur 50 mm beträgt würde unter diesen Verhältnissen periodisch völlig entspannt und völlig zusammengedrückt. Die Kraft, die sie zwischen Rad und Karosserie überträgt, würde ebenso periodisch im Minimum Null und im Maximum das doppelte der normalen Belastung betragen. Dies folgt aus einem angenommenen linearen Verhalten und konstanter mittlerer Kraft.<br> Soweit ist noch alles in Ordnung, wenn man davon absieht, dass die extremen Lastwechsel in den Reifen Verformungsarbeit leisten, die die Reifen erhitzt und zur Rollreibung beiträgt.<br> Problematisch wird dieser Zustand bei Kurvenfahrt, wenn der Reifen Seitenführungskräfte aufbringen muss: Im Minimum der Reifenbelastung kann der Reifen keinerlei Seitenführungskraft übertragen, die betreffende Achse bricht aus. Ist die Haftung erst einmal verloren wirkt nur noch die wesentlich niedrigere Gleitreibung zwischen Reifen und Straße. Selbst wenn sich der Zustand bei später drastisch zunehmender Reifenbelastung verzögert wieder normalisiert: Die über eine Wellenperiode gemittelte Seitenführungskraft beträgt nur ein Bruchteil des Falles konstanter Reifenbelastung. '''2. Fall: Bodenwelle kleiner als Federlänge'''<br> Wenn man die Federlänge auf 100 mm verdoppelt schwankt die Reifenbelastung immer noch erheblich zwischen 50 % und 150 %. Selbst wenn bei 50 % die Bodenhaftung nicht wie oben beschrieben verloren gehen sollte, bleibt immer noch der für diesen Fall im Anhang berechnete drei prozentige Verlust an Seitenführungskraft. '''3. Fall: Bodenwelle größer als Federlänge:'''<br> Die Feder wird maximal zusammengepresst und ein Gummipuffer übernimmt die Last. Man sagt auch: „Sie schlägt durch“. Dies macht S2 bemerkbar: * In leichten Fällen durch schnelle Nick- oder Wankbewegungen, was harte Stöße durch das Aufschlagen der Karosserie auf den Puffer anzeigt. Das ist an sich noch kein mechanisches Problem, allerdings verändert der wesentlich härtere Puffer die Dämpfungseigenschaften negativ, da die Stoßdämpfer nicht entsprechend angepasst werden. Sinngemäß steht aber in [Mil95, S.???]: “Wenn beim Rennen die Puffer nicht ausgenutzt wurden dann stand die Federung zu hoch!“ * In schweren Fällen wird aber auch der Puffer völlig zusammengepresst und überträgt schlagartig enorme Kräfte: ** Das Fahrzeug steigt an diesem Rad hoch, verliert den Bodenkontakt und stürzt im Extremfall sogar um ** Das Fahrwerk wird geschädigt, wobei das bekannte Konservendosenscheppern erklingt. Zu Schäden am Fahrwerk sollte man die LFS Anleitung zu Rate ziehen. Im Anhang findet sich provisorisch eine Ultrakurzversion. Zusammenfassend: Solange die Federung nicht durchschlägt haben Fahrzeuge mit längerer (weicherer, s.u.) Federung den besseren Grip. “Lange Federn sind alltagstauglicher“ Das Setup von Straßenfahrzeugen hat für Rennzwecke eine zu hohe Federlänge. Straßenfahrzeuge sind für eine hohe mögliche Zuladung (Passagiere, Gepäck) ausgelegt. Sie müssen die dafür notwendige zusätzliche Kraft über zusätzliche Federwege vorhalten. Daher kann man für den Renneinsatz kürzere Federn vorsehen, muss dann aber auf die mögliche Zuladung in den Papieren reduzieren. Welcher Effekt überwiegt jetzt? Das lässt sich leider mit der Ausnahme einer durchschlagenden Federung nicht einfach erkennen. Hinzu kommt, das man eine Optimierung und Diagnose der Federlänge nur zusammen mit einer entsprechend gewählten Einstellung der Federsteifigkeit und der Dämpferstärke vornehmen kann. Es empfiehlt sich, mehrere zu verschiedenen Federlängen gehörige Setups vorzubereiten, unter geeignetem Namen abzuspeichern (z.B. “BwGp 50mm“) und anschließend miteinander zu vergleichen. Dabei sollte man mindestens zu Anfang, wenn nicht generell, die Federlängen vorne und hinten gleich einstellen. Dann ist der Wagenboden parallel zur Fahrbahn und Bodenwellen beeinflussen Vorderachse und Hinterachse gleich. Für voll beladene Straßenfahrzeuge ist ein Resteinfederweg von 50mm ausreichend [Rei86, S.270]. Und das ist sicher ein besserer Ausgangspunkt für die Optimierungen als die werksseitig beim XRT eingestellten 100 bis 120 mm! Aber auch ohne umfangreiche Vergleiche kann man bei optimierter Federstärke und Dämpfung eine zu geringe Federhöhe daran erkennen dass in Kurven mit Bodenwellen aufgrund der hohen Federstärke die Bodenhaftung stark schwankt, was an schwankendem Reifengeräusch und leichtem Seitenversatz zu bemerken ist. === Federstärke (Stiffness) === Mit der Federstärke stellt man ein, wie stark die Feder unter der Belastung nachgibt. In S2 stellt man die Feder so weich ein, dass bei Maximalbelastung, beispielsweise * Kurvenbelastung (+2g außen, 0g innen) oder * Bremsbelastung (< +2g vorne, > 0g hinten) das Fahrzeug gerade noch nicht auf den Gummipuffern aufstößt (s.u.).<br> Die g-Werte sind nur zur Anschauung, sie berücksichtigen aerodynamische Auf- und Abtriebswerte nicht.<br> (Übrigens dürften Fahrbahnunebenheiten diese g-Werte nicht wesentlich erhöhen solange man die Geschwindigkeit so wählt, dass man mit allen vier Rädern noch auf dem Boden bleibt. Ein Hügel, der auf der einen Seite die +2g überschreitet, würde bei sinusförmigem Profil nach einer halben Periode die 0g unterschreiten, d.h. das Rad würde doch abheben.) Warum stellt man die Federn nicht noch härter? Es heißt doch „Was hart macht ist gut!“?<br> Härtere Federn als für die Federlänge nötig haben drei nachteilige Effekte: * Die Rollreibung steigt an, weil die dynamische Reifenbelastung zunimmt * es wird, wie unten gezeigt wird, eine härtere Dämpfung benötigt, die ebenfalls Energie kostet und so indirekt die Rollreibung erhöht. Aber vor allem: * die Feder wird auch bei maximaler Belastung nicht bis zum Minimum zusammengedrückt. Das bedeutet dass der Schwerpunkt des Fahrzeugs über das Minimum hinaus erhöht wird. Das könnte man natürlich durch eine kürzere Federlänge wieder ausgleichen, die aber per Definition zu einer anderen Konfiguration gehört und dort getestet wird. Wie geht man vor? * Dämpfung vorne und hinten auf das Maximum setzen um Schwingungen auszuschließen * An beiden Achsen hohe Federstärken einstellen. * Das Verhältnis der Werte sollte stets der Gewichtsverteilung entsprechen. Beispiel: XF GTi, V/H = 60/40 => Anfangsstärken 120kN/m vorne und 80 kN/m hinten. Ist dies nicht der Fall dann schwingen Front und Heck des Fahrzeugs bei gleichen Störungen unterschiedlich schnell nach, was das Fahrverhalten durch zusätzlich auftretende Nickbewegungen kritischer macht. * Jetzt die Werte stufenweise an beiden Achsen unter Erhalt des oben angegebenen Verhältnisses verringern bis das Fahrzeug irgendwo gerade auf den Puffern aufsetzt. * Tritt dies an einer kritischen Stelle auf nimmt man den letzten Schritt zurück, versucht es zwischen den letzten Werten noch einmal und hat zum Schluss eine brauchbare Einstellung. Kritisch in diesem Sinne ist eine Stelle, wenn sich das Fahrzeug dort im Grenzbereich befindet, die Erschütterung des Rades durch ein Aufsetzen auf einen Puffer einen Verlust an Bodenhaftung bewirkt. Das Aufstoßen auf die Gummipuffer kann man auf zwei Arten feststellen: * Die klassische Methode: Im Menü “Optionen“, “Ansicht“ den Einfluss von allen Beschleunigungen auf die Fahrersicht maximal einstellen. So machen sich die durch Aufsetzen bewirkten Erschütterungen deutlich durch ein wackelndes Bild bemerkbar. Gleichzeitig tritt das Konservendosenscheppern auf. Diese Methode funktioniert bei allen Fahrzeugen. Während bei „normalen“ Fahrzeugen lediglich ein Kontrollverlust droht verlangsamt beim FO8 das Aufsetzen zusätzlich das Fahrzeug. * Die effektive Methode: ** Ein Rennen beginnen, in denen alle 12 AI-Fahrer das eigene, zu testende Setup verwenden. ** Dann sich durch Drücken der Taste “F“ die Kräfte anzeigen lassen. Ein Aufsetzen auf die Puffer merkt man daran, dass die Farbe der vertikalen Kraftpfeile von gelb auf rot wechselt. Einen Verlust der Bodenhaftung eines Rades daran, das einer der horizontalen Pfeile auf rot wechselt. Geschieht beides gleichzeitig, ist dies ein sicheres Zeichen, das mangelnde Federstärke die Bodenhaftung beschränkt. ** Beim FO8 funktioniert diese Funktion jedoch leider nicht, vermutlich zeigen die Pfeile nur die Kräfte der Aufhängung an und berücksichtigen nicht das Aufschlagen der Karosserie auf den Boden. Aus der Fahrsituation und den aufsetzenden Rädern kann man ableiten ob die Stärke einer oder mehrerer Federn oder der Stabilisatoren erhöht werden muss: * Tritt das Aufsetzen bei maximalem Bremsen am Eingang der Kurve auf, dann ist die vordere Federstärke zu erhöhen. * Tritt das Aufsetzen an den kurvenäußeren Rädern am Scheitelpunkt der Kurve auf, dann sind beide Stabilisatoren zu verstärken. Siehe Stabilisator. * Tritt das Aufsetzen bei Fahrzeugen mit Aerodynamik bei Höchstgeschwindigkeit auf dann sind entweder die Flügel flacher zu stellen oder die Federn härter zu wählen. === Dämpfung (Damping) === Die Radaufhängung ist ein schwingungsfähiges System, bestehend (von unten nach oben) aus * Dem wechselnden Fahrbahnprofil, entsprechend einer zeitlich schnell veränderlichen Kraft F(t) * der Federwirkung des Reifens, abhängig von Luftdruck und Steife der Reifenflanke * der so genannten “ungefederten Masse“ mu des Rades (Mantel, Felge, Schrauben, Bremsanlage, beweglicher Teil des Federbeins und der Hälfte der Massen der Teile, die das Rad mit der Karosserie verbinden, z.B. von Antriebswelle, Feder und Stabilisator. * der Federwirkung der Aufhängung, entsprechend einer weichen Feder mit der Federkonstanten cFeder. Dies ist die oben erwähnte Federstärke mit der Einheit kN/m . * der Wirkung des Stoßdämpfers, entsprechend einer geschwindigkeitsproportionalen Dämpfung F = -k*v, wobei k beim Ein- und Ausfedern unterschiedliche Werte annehmen kann. k ist die in LFS S2 einstellbare Dämpfung mit der Einheit kNs/m . * der Masse mf des restlichen Fahrzeugs, die sich auf der Aufhängung abstützt. * der dynamischen Belastung durch die Fahrsituation entsprechend einer langsam veränderlichen Kraft Sprich: Die so genannte ungefederte Masse hängt gleich zwischen zwei Federn und die Karosserie thront obenauf! Das System ist wie man sich leicht vorstellen kann ohne die Wirkung der Stoßdämpfer hochgradig schwingungsfähig, da jede Dämpfung fehlt.<br> Und Schwingungen dieses Systems sind schlecht: * Die Schwingungsamplitude reduziert den zur Verfügung stehenden Federweg. Im Extremfall schaukelt sich die Schwingung bei periodischen Bodenwellen und der richtigen Geschwindigkeit auf, bis die Radaufhängung abwechselnd am oberen und unteren Anschlag ankommt. * Schwingungen sorgen abwechselnd für erhöhten und verringerten Andruck des Rades auf die Fahrbahn: ** Bei niedrigem Andruck verliert das Rad eventuell die Bodenhaftung, die es im Grenzbereich dann meistens auch bei dem nachfolgenden hohen Andruck nicht wieder herstellt. ** Aufgrund der Lastabhängigkeit sinkt bei schwankender Belastung die mittlere Bodenhaftung (siehe Anhang). ** Bei hohem Andruck ist die Rollreibung überproportional höher, die Reifen heizen sich mehr auf. Und wie unterdrückt man die Schwingungen optimal? Durch maximale Dämpfung! Oder nicht? Hohe Dämpfung hat auch erhebliche Nachteile, da die Dämpfungskraft proportional ansteigt: * Schnelle Stöße werden über den dafür fast starren Dämpfer ungefedert an die Karosserie weitergegeben. Das klingt zunächst nur unkomfortabel, wirkt sich aber auch auf die Fahrsicherheit aus. Man stelle sich einen beliebig harten Dämpfer vor, der entspräche einer unnachgiebigen Stange und diese wiederum würde die parallel eingebaute Feder wirkungslos machen. Schon von der ersten kleinen Bodenwelle, die gerade höher wäre als die Reifenflanke, würde das Fahrzeug abheben! * Die Karosserie wird auf Torsion beansprucht; bei einer schwachen, “weichen“ Karosserie kann die Geometrie der Aufhängung dynamisch verändert werden. * Die Reifen werden stärker durch Stöße beansprucht, was die Reifenflanken aufheizt. Fazit: Nur soviel Dämpfung wie nötig und so wenig wie möglich! Wie viel ist denn nötig?<br> Hier sollte eigentlich ein Einschub über die Schwingungsgleichung folgen, der beweist, das das Studium nicht umsonst war und in dem zum Schluss die benötigte Dämpfung aus den bereits ermittelten Werten von Federstärke, Stabilisatorhärte und Reifendruck abgeleitet wird. Das scheiterte leider, denn * die Federwirkung der Reifen ist nicht bekannt * das Verhältnis zwischen ungefederter Masse und restlicher Karosseriemasse ist nicht bekannt * die Skalierung von LFS teilweise falsch, mindestens dort, wo Druck- und Zugstufe nicht separat eingestellt werden können. Die Werte der benötigten Dämpferstärken sind innerhalb der Fachliteratur mit den Resultaten aus der Schwingungsgleichung konsistent, aber für LFS deutlich zu niedrig. (Offener Punkt) Was man aber machen kann, ist sich die Lösungen der Schwingungsgleichung grafisch anzuschauen und die Resultate mit der Hüpfbewegung des Fahrzeugs auf dem Teststand im Setup zu vergleichen: [[image:Advset1.gif]] Hier ist vertikal der Federweg nach einer schlagartigen Änderung der Belastung (z.B. wenn man einen Sack Sand in den Kofferraum einlädt) aufgetragen und horizontal die Zeit.<br> Die fünf Beispiele von Lösungen sind farbig markiert: {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Violett || 0 || ungedämpft || Dies ist die Lösung der ungedämpften Schwingung, hier nur als Referenz und abschreckendes Beispiel abgebildet. |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die Dämpfung ist gerade so stark, dass die folgende Schwingungsauslenkung nur ein Zehntel der vorhergehenden beträgt. Dieses Überschwingen kann man gerade noch vernachlässigen. Das ist schon eine brauchbare Einstellung, die eher dem weichen Ende der GP Rennabstimmungen entspricht. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist die Dämpfung so stark, das die folgende Schwingung nicht mehr bemerkbar ist |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Dies ist die härteste noch sinnvolle Dämpfung, die Aufhängung kehrt optimal schnell in die Ruhelage zurück |- align="center" | Rot || 2 || überktitisch || Steigert man die Dämpfung noch weiter dann verlängert sich nur die Rückkehrzeit, was sinnlos ist. |} Nun besteht die die Testbelastung in LFS aus einem kurzen Stoß von unten gegen die Reifen. Die sichtbare Bewegung des Aufbaus wird am besten beschrieben, wenn man annimmt, dass er sich sofort mit einer bestimmten Anfangsgeschwindigkeit in Bewegung zu setzt und dann mehr oder weniger schnell den ursprünglichen Gleichgewichtszustand wieder einnimmt. Daher sehen die Lösungen etwas anders aus als oben, die Farben und Dämpfungen korrespondieren aber mit obigem Beispiel: [[image:Advset3.gif]] {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die folgende Schwingungsauslenkung ist gegenüber der vorhergehenden beider geringen Auflösung des Fahrzeugmodells kaum noch sichtbar. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist nur noch die zweite Aufwärtsbewegung sichtbar, bevor der Aufbau zur Ruhe kommt. |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Es gibt nur noch den Stoß und die folgende Abwärtsbewegung. |- align="center" |} Was sagt die Literatur?<br> [Rei89, S. 81] gibt für Straßenfahrzeuge einen Wertebereich für D zwischen 0,25 bis 0,3 an<br> [Mil95, S. ??] gibt für Rennfahrzeuge in einem Beispiel einen Wert für D von 0,45 an.<br> Daher ist die Lösung mit D=0,5 als Anhaltspunkt zu empfehlen. Wie geschieht das in LFS S2 ?<br> Folgendes Verfahren funktioniert für die Achsen, bei denen ein Punkt der Karosserie, zum Beispiel den Verbindungspunkt zum Querlenker im Modus “Aufhängung“ dargestellt wird: Man löst die Testbelastung aus und achtet genau auf die Bewegung des Punktes der Karosserie, bei der man wie oben zwischen mehreren Fällen der Dämpfung unterscheidet: * Bewegt er sich aufwärts und dann wieder abwärts, um dann schon zur Ruhe zu kommen, dann ist die Achse kritisch oder überkritisch gedämpft. => Dämpfung verringern. * Bewegt er sich aufwärts. abwärts und anschließend noch einmal aufwärts um dann zur Ruhe zu kommen, dann ist die Dämpfung unterkritisch aber eventuell noch zu hart. => Dämpfung vorsichtig weiter verringern * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch einmal langsam abwärts zu kriechen dann ist die Dämpfung zu weich => Dämpfung vorsichtig erhöhen * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch mehrere Male umzukehren dann ist die Dämpfung viel zu gering. => Dämpfung kräftig erhöhen Die Dämpfung ist genau richtig eingestellt, wenn das Verhalten gerade noch dem Punkt 2 entspricht und gerade noch nicht dem dritten Punkt. Weil die Bewegung insgesamt nur klein ist kann man so den Wert nur grob einstellen. Anschließend sollte man auf die Neigung des Querlenkers achten. Ist die Bildschirmauflösung nicht allzu hoch eingestellt und das Antialiasing ausgeschaltet dann erkennt man bei einem nur leicht geneigten Querträger an den Rändern leichte Treppenstufen, die bei der kleinsten Bewegung deutlich anfangen zu wandern. Diesen Effekt kann man nutzen um zwischen den Fällen 2 und 3 deutlich zu unterscheiden. '''Dämpfung, , englisch: “Bump Damping“'''<br> '''Dämpfung, , englisch: “Rebound Damping“'''<br> Bei den leistungsfähigeren Fahrzeugen kann man die Druck- und die Zugstufendämpfung getrennt einstellen. Initial beträgt das Verhältnis fast überall circa 1:1,5. Bei echten Fahrzeugen wird oft ein Verhältnis von 1:2 gewählt. Grund für das Verhältnis ist, das die Aufwärtsgeschwindigkeit der Aufhängung beim Einfedern aufgrund des harten Zwanges durch die Fahrbahn meist wesentlich höher ist als die der Abwärtsbewegung (Ausfederbewegung) durch die weichere Feder. Würden die Werte gleich gewählt dann wäre die mittlere Kraft auf die Karosserie durch das Einfedern höher, die Federhöhe würde steigen. Da ich noch kein Verfahren habe um die Werte unabhängig voneinander zu optimieren schlage ich vor das vorgegebene Verhältnis beizubehalten, solange es zwischen diesen beiden Werten liegt. Daher sind bei diesen Fahrzeugen statt der einen Dämpfung zwei zu verändern, wobei das Verhältnis zwischen den beiden erhalten bleiben sollte. Und wie stellt man Achsen ein, die keinen sichtbaren Punkt der Karosserie oder Querträger haben? Hier hilft die Physik weiter, sofern man annehmen darf das LFS vielleicht nicht die Skalierung der Dämpfung dann aber das Verhalten der Schwingung richtig berechnet.<br> Es gilt nämlich: k = D * √ ( 2 * m * c )<br> Und daraus kann man für das Verhältnis der Dämpfungen ableiten:<br> kh / kv = √ [ ( ch / cv ) * ( mh / mv ) ]<br> und das kann man leicht zur gesuchten Dämpfung der anderen Achse auflösen. Noch einfacher wird das Verfahren, wenn man, wie oben als Anhaltspunkt vorgeschlagen, die Federsteifen proportional zu den Massen eingestellt hat:<br> Der Proportionalitätsfaktor sei “f“ dann gilt:<br> cv = f * mv ; und ch = f * mh <br> Dies in obige Gleichung eingesetzt liefert dies:<br> kv / kh = mv / mh <br> Das heißt, dass man bei optimierter Dämpfung an der Vorderachse die Dämpfung der Hinterachse gleich mit berechnen kann. === Stabilisator (Anti Roll) === Ein Stabilisator ist eine “U“ förmig gebogene Torsionsfeder, deren Enden mit den beiden Radaufhängungen einer Achse verbunden sind und die “unten“ links und rechts drehbar gelagert mit der Karosserie verbunden ist. Federn beide Räder gleichmäßig ein hat der Stabilisator keine Wirkung, weil er sich in seiner Lagerung mitdreht. Eine Wirkung tritt erst dann auf, wenn ein Rad stärker einfedert als das andere. Dann wird der Stabilisator auf Torsion belastet und wirkt dieser einseitigen Belastung entgegen indem er die Kraft von der stärker eingedrückten Feder auf die andere leitet.<br> Bei einer Kurvenfahrt bedeutet dies eine Entlastung der kurvenäußeren Feder (die dadurch weniger stark zusammengedrückt wird) und eine Belastung der kurveninneren Feder mit dem gegenteiligen Effekt. Resultat: * Die Karosserie neigt sich erheblich weniger. * Dadurch werden lastabhängige Effekte auf das Fahrverhalten geringer. * Der Schwerpunkt wandert weniger nach außen. Einziger Nachteil: Wenn man den kurveninneren Randstein überfährt dann versucht der Stabilisator ebenfalls, dem Einfedern entgegenzuwirken, allerdings auf der kurveninneren, also “falschen“ Seite und so wankt die Karosserie heftig nach außen. Dadurch verliert auch das andere Radpaar an Grip, was bei RWD ein heftiges Ausbrechen zur Folge haben kann. Richtig interessant wird es, wenn man vorderem und hinterem Stabilisator erheblich unterschiedliche Steifigkeiten gibt. Idealisiert ist die Karosserie nämlich verwindungssteif und ihr ist es egal, ob aufrichtende Kräfte vorne oder hinten angreifen. Nehmen wir einmal an, die Steifigkeit (Federkonstante) eines Stabilisators wird erhöht. Dieser Stabilisator übernimmt dadurch einen größeren Anteil der gesamten Aufrichtkräfte, dadurch wird an seiner Achse das kurvenäußere Rad erheblich mehr belastet und an der anderen Achse das kurvenäußere Rad entsprechend entlastet, da die dort anfallenden Aufrichtkräfte entsprechend zurückgehen. (Das klingt vielleicht kompliziert, aber jede der zahlreichen einfacheren Darstellungen ist falsch.) Das kurveninnere Rad der Achse mit dem jetzt steiferen Stabilisator wird entsprechend erheblich entlastet. Dies bewirkt insgesamt an dieser Achse: * Am kurveninneren Rad eine drastische Verringerung des Andrucks und somit: ** Eine bei Kurvenfahrt niedrigere Reifentemperatur kombiniert mit ** Tendenz zu blockierendem Reifen beim starken Bremsen was durch punktuelle Überhitzung zu erkennen ist. ** Beide Effekte kann man sehr gut an der Hinterachse von FWD Fahrzeugen beobachten. * Am kurvenäußeren Rad eine Belastung mit einem größeren Teil des Andrucks und der Seitenführungskraft der Achse was eine Tendenz zur Überlastung mitbringt und somit eine Erhöhung des Schräglaufwinkels und dadurch einen höheren Schlupf an diesem Rad und dadurch eine erhöhte Temperatur bei Kurvenfahrt. * Somit eine ungleichmäßigere Verteilung der Last zwischen den Rädern und insgesamt aufgrund der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung eine verringerte Seitenführungskraft und eine verstärkte Tendenz zum Ausbrechen. Und an der anderen Achse: * Eine gleichmäßigere Lastverteilung zwischen kurvenäußerem und innerem Rad (also gerade das Gegenteil des Effektes an der Achse mit dem versteiften Stabilisator!), dadurch: ** Eine höhere mögliche Seitenführungskraft (Siehe Anhang 1) und ** eine bessere und gleichmäßigere Bremswirkung, dadurch eine Temperatursenkung des kurveninneren Rades und entsprechend ** eine bessere Traktion, wenn es sich um eine angetriebene Achse handelt. * Eine gleichmäßigere Temperaturverteilung Die Verteilung der möglichen Seitenführungskraft zwischen Vorder- und Hinterachse bestimmt aber das Handling des Fahrzeugs: * Ist sie vorne höher dann wird im Grenzbereich die Hinterachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug übersteuert. * Ist sie hinten höher dann wird im Grenzbereich die Vorderachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug untersteuert. Fazit: Durch unterschiedlich steife Stabilisatoren kann man ein untersteuerndes in ein übersteuerndes Fahrzeug verwandeln! Leider stößt diese Methode an ihre Grenze, wenn das kurveninnere Rad der Achse mit dem verstärkten Stabilisator soweit entlastet wird, das es gänzlich abhebt. Wird jetzt die Querbeschleunigung noch weiter erhöht so bleibt die Lastverteilung der Achse konstant und die Wirkung lässt nach, gerade dann wenn man sie am nötigsten braucht. Dieses Verhalten kann man sehr gut am FZR50 beobachten: Mit erheblich verstärktem Frontstabilisator wirkt das Fahrzeug bis etwa 1 g sehr stabil um bei höheren Werten um so plötzlicher hinten auszubrechen. Was sind nun Übersteuern und Untersteuern? Und welches Handling sollte man wählen? Die Fachliteratur definiert ein Fahrzeug als untersteuernd bzw. übersteuernd, wenn bei ungestörter Kurvenfahrt der Schräglaufwinkel (Siehe Anhang1) vorne größer bzw. kleiner ist als hinten. Das ist korrekt, hilft aber in LFS überhaupt nicht weiter, weil dieser Winkel nicht abzulesen ist. Woran erkennt man es dann? Man fährt mit dem Fahrzeug in den Grenzbereich, d.h. in der Kurve so schnell es gerade geht. * Übersteuern ist sehr einfach zu erkennen: Das Fahrzeug hat die Tendenz sich in die Kurve hinein zu drehen, diese Tendenz steigert sich in der Folge noch rasch, wenn man nicht sofort dagegen lenkt. Man nennt dies “Das Heck bricht aus“ und in der Tat muss man es ganz schnell wieder “einfangen“! * Untersteuern ist etwas schwieriger zu erkennen: Das Fahrzeug bleibt stabil, fährt aber in der Kurve einen weiteren Bogen, als es das nach dem Gefühl des Fahrers von der Lenkradstellung eigentlich sollte. Je schneller man wird desto weiter wird - bei konstanter Lenkradstellung – der Bogen. Versucht man dies durch stärkeres Lenken zu kompensieren, dann quietschen nur die Reifen mehr aber der Bogen wird nicht wieder enger.<br> Man sieht dann bald ein Hindernis sich bedenklich schnell dem kurvenäußeren Kotflügel und dem empfindlichen Lenkgestänge nähern!<br> Gegenmaßnahmen:<br> FWD: Vom Gas gehen (aber nicht so weit, dass der Motor in den Schiebebetrieb geht)<br> RWD: Keine! Wirklich keine? Ok, man kann die Handbremse ziehen und hoffen, dass die Geschwindigkeit ein bisschen geringer wird und der Schaden bei einem Heckaufprall nicht so groß ist. Denn eine alte Weisheit der Rallye Fahrer lautet: „Wenn Du schon abfliegst, dann wenigstens mit dem Heck voran!“ * Auf dem Skid Pad (Strecke Autocross, Variante Skid Pad [Arena]) lässt sich das Verhalten aber in Ruhe erkennen und präzise optimieren: Man wählt einen der mittleren Kreise, z.B. den blauen und fährt zunächst ganz langsam auf der Linie. Ab jetzt hält man den dazu nötigen Lenkradwinkel konstant ein und beobachtet laufend die erreichte Querbeschleunigung. (dazu “F9“ drücken, “F“ zeigt alle Kräfte an und mit “V“ kann man alle Kräfte von hinten betrachten). Dann beschleunigt man, aber nur sehr langsam um den Einfluss des Antriebs auszuschalten und den Reifen Zeit zum Aufwärmen zu geben. Währenddessen beobachtet man, wie die Querbeschleunigung und die entsprechenden Kraftpfeile der einzelnen Räder ansteigen. In dieser Phase zeigen die meisten Fahrzeuge ein leichtes Untersteuern, das sich durch eine Vergrößerung des Kreises bemerkbar macht. Das ist normal und ließe sich im Fahrbetrieb durch entsprechendes Gegenlenken korrigieren. Bald setzt leichtes Reifenrauschen ein, das sich dann über ein leises Heulen zum Quietschen verstärkt. Spätestens jetzt sind die Kraftpfeile der inneren Räder rot geworden, was anzeigt, das sie ihre Bodenhaftung weitgehend verloren haben. Interessant ist das Verhalten des Fahrzeugs, wenn die Querbeschleunigung ihr Maximum erreicht, denn dies ist das Ende des Grenzbereichs und der Zustand, auf den es im Rennen ankommt: ** Das Setup ist so zu wählen, das jetzt weder Über- noch Untersteuern auftreten. Dann sind Vorder- und Hinterräder gleichzeitig an ihrer Leistungsgrenze und hinsichtlich Querbeschleunigung optimal ausgenutzt. Das ist von entscheidender Bedeutung. ** Ist dies der Fall dann geht allerdings als Nebeneffekt jede rasche Korrekturmöglichkeit durch das Lenkrad verloren, wie sie zum Ausgleich einer Unebenheit der Fahrbahn oder einer Kollision erforderlich ist. Man kann weder das Fahrzeug weiter in den Kreis hineindrehen, weil dies die Vorderräder überlastet noch das Fahrzeug rasch aus dem Kreis herausdrehen, weil dies die Hinterräder überlastet. Es ist lediglich noch möglich durch Nachgeben des Lenkrades den Radius des Kreises zu vergrößern und so diesen Zustand zu verlassen. Das hört sich nachteilig an, gehört aber eine Konsequenz der optimalen Ausnutzung des Grenzbereiches. ** Ebenfalls gibt es jetzt keinerlei Haftungsreserven zum Beschleunigen oder gar Bremsen mehr. Daraus folgt, dass dieser Zustand nur im engsten Teil der Kurve wie beschrieben besteht, in allen anderen Phasen kommen noch Vortriebs- oder Verzögerungskräfte hinzu, so das die Querbeschleunigen geringer ausfallen muss. ** Der Wert der Querbeschleunigung gibt Auskunft über die Leistungsfähigkeit des Setups, er sollte möglichst hoch sein. ** Das Geräusch der Reifen in diesem Zustand sollte man sich genau einprägen und im Rennen so fahren, das es möglichst lange und gleichmäßig zu hören ist! Theoretisch ist also die Kurvengrenzgeschwindigkeit optimal, wenn das Fahrzeug auf dem Skid Pad im Grenzbereich neutral steuert, weil dann die Seitenführungskräfte ausgewogen auf die Achsen verteilt sind [Mil, S ]. Die dazu passende Fahrweise ist, nach dem engsten Teil erst dann zu beschleunigen, wenn die Seitenkräfte nachlassen. Subjektiv stellt sich das oft anders dar:<br> Die leistungsstarken RWD Fahrzeuge verhalten sich beim (zu starken) Gasgeben derart übersteuernd, das man sie am liebsten durch Schwächen des hinteren oder Verstärken des vorderen Stabilisators hinten ruhig stellen möchte um lieber durch Untersteuern pro Runde eine Sekunde zu verlieren als jede dritte Runde einen Abflug zu machen. Das ist ein zweischneidiges Schwert: Bei manchen Fahrzeugen funktioniert das halbwegs wenn man nicht an die Grenze geht, aber bei einigen (z.B.: wie oben erwähnt beim FZR) ist der Effekt klar negativ: Im normalen Fahrbereich ist alles friedlich, aber der Grenzbereich beginnt früher (FZR: 1,4 g statt 1,55 g) und, ist er erst einmal erreicht, bewirkt ein wenig zu viel Gas, dass das Heck wie vorher aber aber diesmal wirklich schlagartig und unerwartet ausbricht. Das Gleiche gilt für das Zwischengasgeben beim Bremsen (siehe Bremsen). Hier gilt wieder die Regel: Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass das Heck bei zu starkem Gasgeben nach der Kurve ausbricht, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Beschleunigung richtig dosieren muss. (Andererseits sind manche Hochleistungsfahrzeuge so agil um die Hochachse, dass die zum rechtzeitigen Gegenlenken erforderliche Reaktionsgeschwindigkeit auch geübte Fahrer überfordert. Diese Fahrzeuge werden doch untersteuernd getrimmt um sie beherrschbar zu machen.) Man kann allerdings bei 2WD auch gefühlvolles gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben sinnvoll einsetzen um die Trimmung zu beeinflussen! * Bei FWD kompensiert sich vorne die Brems- mit der Antriebswirkung, hinten aber entsteht nur Bremswirkung: Dies wirkt insgesamt wie eine gut dosierbare Handbremse (die es erlaubt, beide Hände am Lenkrad zu lassen): Man kann auch bei einem untersteuernden Fahrzeug das Heck zum Ausbrechen bringen bzw. es lenken. * Bei RWD kompensiert sich hinten die Brems- mit der Antriebswirkung, vorne nicht, daher wird das Fahrzeug untersteuernd. Theoretisch sollte man so ein ausbrechendes Heck durch entsprechende Drift vorne kompensieren können. Oder anders gesehen: Durch gleichzeitiges Gasgeben beim Bremsen verschiebt man die Bremsbalance zum nicht angetriebenen Radpaar. == Lenkung (Steering) == === Max. Einschlag (Maximum Lock) === Der maximale Lenkeinschlag des Wheels wird auf diesen Lenkeinschlag der Vorderräder skaliert. Kleinere Werte erlauben ein gefühlvolleres Lenken, allerdings auf Kosten des Wendekreises und der Möglichkeit, das Fahrzeug bei extremen Driftwinkeln wieder unter Kontrolle zu bringen.<br> Besonders RWD werden ohnehin nicht mit großen Lenkeinschlägen gefahren. Ist das Wheel unpräzise dann kommt man Werten um die 25° aus, ansonsten sollte man ruhig das Maximum wählen. === Parallele Steuerung (Parallel Steer) === Bei langsamer Kurvenfahrt beschreiben beide Vorderräder Kreise mit ungleichen Radien. Darauf ist die Lenkung von Straßenfahrzeugen auch ausgelegt: Bei stark eingeschlagenem Lenkrad wird das kurveninnere Rad stärker ausgelenkt als das äußere – dies wird Ackermann Steuerung genannt und kann bei S2Q auch beobachtet werden, wenn man “Parallele Steuerung“ auf 0% setzt. Das Gegenteil ist die parallele Steuerung (100%), wo die Räder stets parallel bleiben. Beim Einlenken kommt es zu einer positiven Spur, so dass das kurveninnere Rad nach außen schiebt, was sich insgesamt als lenkwinkelabhängiges Untersteuern bemerkbar macht. Dieses Untersteuern kann man auch absichtlich einsetzen um ein in engen Kurven zum Übersteuern neigendes Fahrzeug stabiler zu machen. Theoretisch sollte so bei engen Kurven die Ackermann Steuerung auch die höhere Querbeschleunigung an der Vorderachse aufweisen. Erst bei sehr starkem seitlichen Schlupf der Vorderräder, wenn der wirkliche Kurvenradius viel größer ist als der gelenkte, sollte sich “zuviel Ackermann“ d.h. ein Wert von 0% negativ bemerkbar machen. Tatsächlich scheint sich die Querbeschleunigung bei manchen Fahrzeugen umgekehrt zu verhalten: Beim XRG ließ ein Wert von 100% das kurveninnere Vorderrad erst bei 0,81 g den Seitenhalt verlieren anstatt bei 0,75 g (0%). Der 50% Wert lag dazwischen, was darauf deutet, das der 100% Wert das Maximum darstellt.. Daher gilt hier leider: Probieren geht vor Studieren. === Nachlauf (Caster) === Bei echten Fahrzeugen ist der Nachlauf eines gelenkten Rades der Abstand in Fahrtrichtung (in der Einheit Millimeter) zwischen dem Mittelpunkt der Reifenaufstandsfläche und dem Schnittpunkt der Lenkachse mit der Strasse. Der Nachlauf wirkt als Hebelarm für die Übertragung von Radkräften auf die Lenkung. Dies sind zum einen die Seitenkraft als auch, sofern der Lenkwinkel nicht gerade Null ist, die Längskraft. Dabei wirkt bei positivem Nachlauf die Bremskraft stabilisierend und bei angetriebenen Rädern die Vortriebskraft destabilisierend.<br> Das anschaulichste Beispiel für den Nachlauf sind die Räder von Einkaufswägen. Hier bewirkt der Nachlauf, dass sich die Räder nach der Fahrtrichtung des Wagens ausrichten.<br> Bei den Fahrzeugen wirkt das über den Nachlauf erzeugte Drehmoment der Lenkachse als Rückstellmoment und vermittelt dem Fahrer des Fahrzeugs einen guten Eindruck über die Seitenkräfte am vorderen Teil des Wagens.<br> Allerdings gibt es noch ein Drehmoment, das ebenfalls am Lenkrad spürbar wird: Das Richtmoment des Reifens. Es ist vor allem beim Nachlauf Null spürbar und reagiert besonders kritisch auf den Eintritt des Grenzbereichs. Daher sollte es nicht durch einen zu hohen Nachlauf überdeckt werden. In LFS hat der Nachlauf zwar die Einheit Grad, ist aber dem oben definierten Nachlauf proportional. Man sollte mit einer mittleren Einstellung anfangen. Wenn man beim Fahren schon außerhalb des Grenzbereichs das Gefühl hat, als hätten die Vorderräder zu wenig Haftung oder man führe auf Sand oder Eis, dann sollte man den Wert erhöhen. Wenn die Kräfte bei starker Querbeschleunigung so hoch werden, dass sie das rasche Lenken behindern oder es einem bei Rückwärtsfahrt das Lenkrad aus der Hand reißt dann sollte man den Wert verringern. === Spur (Toe in) === Die Spur beeinflusst die Stabilität des Fahrverhaltens auf der Geraden. Bei Spur Null sind die Felgen genau parallel zueinander. Bei positiver Spur haben die vorderen Enden der Felgen einen geringeren Abstand als die hinteren Enden (“Toe in“), bei negativer ist es umgekehrt (“Toe out“). In beiden Fällen treten am Rad seitliche Kräfte auf und die beiden Reifen arbeiten gegeneinander. Dies bewirkt verschiedene Effekte: * Die Rollreibung steigt an, [Rei86, S.162] gibt dazu eine lineare Erhöhung von 1 % an, wenn sich der Betrag des Vorspurwinkels eines Rades um 0,6 ° erhöht. * Die maximale Seitenführungskraft sinkt, da das kurveninnere Rad, solange es Bodenhaftung hat, gegen das äußere arbeitet und das äußere den größten Teil der Seitenführungskraft aufbringt. * Die Eigenstabilität des Fahrzeugs wird stark beeinflusst: ** Bei positiver Spur an der Vorderachse kommt es durch das Gegeneinanderarbeiten unter Berücksichtigung der Fahrerreaktion zu instabilem Lenkverhalten: Angenommen die Haftung des linken Rades wäre momentan geringfügig höher als die des Rechten. Dann tritt Spur eine Lenkwirkung nach rechts auf, was wiederum das Gewicht auf das linke Rad verlagert und die Asymmetrie vergrößert – das Fahrzeug zieht nach rechts. Natürlich ist das nicht die Richtung in die der Fahrer gelenkt hat und so korrigiert er den Lenkwinkel entsprechend nach links. Dies verlagert aber das Gewicht leicht nach rechts worauf das rechte Rad die Führung übernimmt und sich die Ursache des Gegenlenkens zum falschen Zeitpunkt ins Gegenteil kehrt. Resultat: Das System Fahrer und Fahrzeug oszilliert, was bis zum Ausbrechen auf der Geraden führen kann. Man sollte sich beim Versuch den Effekt nachzuvollziehen nicht durch die scheinbar stabil aussehende schneepflugartige Konfiguration täuschen lassen (so geschehen in [SmiAG]). ** Bei negativer Spur an der Vorderachse ist die Wirkung stabilisierend, eine höhere Haftung des linken Rades zieht das Fahrzeug leicht nach links, wodurch das linke Rad entlastet wird und weniger Haftung erfährt. * Ganz analog kann man nachvollziehen, dass an der Hinterachse die Wirkung der Spur genau umgekehrt ist: Positive Spur wirkt stabilisierend, negative destabilisierend! Warum stellt man die Spur dann nicht grundsätzlich auf Null ein?<br> Bei echten Rennfahrzeugen nimmt man eine leichte Instabilität auf der Geraden in Kauf, weil sie am Kurveneingang eine geringfügig schnellere Reaktion auf Lenkbewegungen bedeutet. Bei Straßenfahrzeugen hat natürlich die Stabilität absoluten Vorrang, hier schafft man bewusst ein deutlich stabiles Verhalten um auch bei durch Antriebs- Brems- oder Federungskräften über das Spiel in der Aufhängung verursachten destabilisierenden Spuränderungen eine Reserve zu haben. In S2 ist eine zusätzliche Stabilität dann erforderlich, wenn es in Force-Feedback Lenkrädern zu einem Spiel zwischen Lenkrad und dem den Lenkwinkel aufnehmenden Potentiometer kommt. Selbst ein sehr kleines Spiel verstärkt die Oszillationstendenz dramatisch. Tatsächlich ist instabiler Geradeauslauf bei Spur Null das erste Anzeichen für einen solchen Verschleiß im Lenkrad. Bei Verdacht sollte man den MRT5 ausprobieren, der besonders kritisch darauf reagiert. Man sollte bei Vorder- und Hinterachse mit Spur 0,0° anfangen und im Falle von Geradeauslaufproblemen den Wert für die Vorderachse um 0,1° erniedrigen und den für die Hinterachse um 0,1° erhöhen bis zufrieden stellendes Verhalten auftritt. Sind mehr als jeweils absolut 0,5° erforderlich sollte man sich nach einem neuen Lenkrad umsehen oder einen Bastelversuch starten.<br> Erfahrungen zu Logitech Formula Force GP liegen dem Autor vor.<br> Aber auch bei perfektem Geradeauslauf kann es bei sehr “bösartig“ übersteuernden RWD sinnvoll sein, an der Hinterachse eine Spur<>0° einzustellen: Das Gegeneinanderarbeiten der Räder bewirkt im Grenzbereich einen kontinuierlicheren Übergang zum Verlust der Haftung beider Hinterräder – das Ausbrechen kommt zwar ein wenig früher aber dafür nicht so überfallartig. [SmiAG] == Getriebe (Final Drive) == === Differential === ==== Vorne/Hinten (Front“/“Rear) ==== Gemeint ist die Sperre des vorderen oder hinteren Achsdifferentials. '''Wozu überhaupt ein Differential?'''<br> Bei Kurvenfahrt legt das innere Rad einer Achse einen geringeren Weg zurück als das äußere Rad. Verbindet man beide Räder starr mit dem Getriebe dann sind sie auch untereinander starr verbunden. Bei unbegrenzter Reifenhaftung könnte das Fahrzeug nur geradeaus und keine Kurven fahren. Nun ist die Reifenhaftung begrenzt, die Reifen geben als die klügeren nach und es tritt Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn auf. Bei Kurvenfahrt dreht das innere Rad relativ zur Fahrbahn leicht nach vorne durch und das Äußere dreht nach hinten durch, d.h. es blockiert entsprechend leicht. Resultat: * Schlupf ist immer mit Gleitreibung verbunden, es geht Motorleistung verloren, die in den Reifen in schädliche Wärme umgesetzt wird * Schlupf ist immer mit Verlust der Haftreibung verbunden, d.h. die Seitenführungskraft geht zurück * Die Verdrehungstendenz bewirkt ein starkes stabilisierendes Drehmoment um die Hochachse, das von der Lenkung überwunden werden muss. Dies hat erhöhte Lenkkräfte und eine Unwilligkeit des Fahrzeugs, sich in die Kurve hineinzudrehen zur Folge. Daher besitzen alle Straßenfahrzeuge ein Differentialgetriebe, das die Drehzahl des Getriebeausgangs flexibel auf die beiden Räder verteilt:<br> Getriebedrehzahl = Drehzahl des linken Rades + Drehzahl des rechten Rades<br> In der Kurve kann sich das innere Rad jetzt langsamer drehen, das äußere dreht sich dafür schneller.<br> Bei Geradeauslauf sind die beiden Drehzahlen gleich und entsprechen der halben Getriebedrehzahl. Der entsprechende Faktor 2 ist in der Achsuntersetzung bereits berücksichtigt.<br> Mit der Differentialsperre kann man jetzt einstellen, ob sich das Differential verhält wie beschrieben (0 % Sperre) oder ob die Räder starr verbunden sind (100 % Sperre). Warum überhaupt die Sperre, wenn das so gut funktioniert?<br> Nun das Ganze hat den Nachteil, dass die gesamte Achse nur so viel Drehmoment auf die Straße bringt wie das Rad mit der geringsten Bodenhaftung. Bei Kurvenfahrt werden die inneren Räder stark entlastet (im Extremfall völlig) und können kaum (keine) Haftreibung aufbringen. Das Antriebsrad dreht so schon bei geringen Motorleistungen durch und die Beschleunigung leidet. Welche Einstellungen soll man wählen: '''Kraft-Anteil:'''<br> Die Einstellung der Sperre bzw. deren Kraft-Anteil hängt von der Fahrweise ab, dementsprechend gibt es die Grundeinstellungen: “Oval für Anfänger“, “Konservativ“, “Progressiv“ und “Extrem“: * “Oval für Anfänger“ Auf ovalen Rennstrecken werden stark asymmetrische Reifeneinstellungen gewählt: Der Druck in den äußeren Rädern ist höher und dadurch deren Traktionen grundsätzlich geringer (siehe Reifendruck). Hier neigen die leistungsstärkeren RWD Fahrzeuge beim Start zum Ausbrechen zur Außenseite, was regelmäßig für Massenkarambolagen beim Start sorgt. Abhilfe schafft für Anfänger das Reduzieren der Sperre praktisch auf das Minimum: Es dreht auf der Startgeraden zunächst nur das äußere Rad durch, das innere sorgt während der Reaktionszeit des Fahrers noch für die nötige Seitenführung auf der Hinterachse. Da wegen der Einstellung der Stabilisatoren die Belastung der Hinterräder bei hohen Geschwindigkeiten fast gleich ist, tritt auch dann kein störender Schlupf des inneren Rades auf. * “Konservativ“ Man fängt bei kleinen Werten an und erhöht die Sperrwirkung solange, bis beim Beschleunigen in engen Kurven kein merklicher Schlupf mehr auftritt. Dadurch ist die Traktion optimal. Schlupf macht sich in LFS bemerkbar: ** Die Motordrehzahl lässt sich durch kurzes Gaswegnehmen sofort auf niedrigere Werte senken, weil dann das Innenrad nicht mehr durchdreht. ** Die Motordrehzahl kann bei Schlupf sehr hohe Werte annehmen, ohne dass jedoch die Hochschaltanzeige aufleuchtet. Offensichtlich ist die Hochschaltanzeige an die Fahrzeuggeschwindigkeit gekoppelt. * “Progressiv“ Die Sperrwirkung wird auf das Maximum gestellt. Dies erlaubt dem Fahrzeug – vor Allem beim Clutch-Pack Differential (s.u.) – eine halbwegs gute Beweglichkeit um die Hochachse und stellt bei hoher Querbeschleunigung noch fast die gesamte Motorleistung zur Verfügung. Dies ist die von mir bevorzugte Einstellung. * “Extrem“ Wer gerne stark driftet (und die erhebliche Erhitzung der Reifen nicht fürchtet) sollte ein blockiertes Differential wählen, da beim Driften der auftretende extreme Schlupf ein Differential überflüssig macht. Diese Einstellung wird auch von den schnellsten Fahrern fast ausnahmslos bevorzugt. '''Freilauf-Anteil (sofern vorhanden)'''<br> Der Freilauf-Anteil kann die Bremskraftverteilung bei Kurvenfahrt verbessern [SmiAG]. Im Eingang der Kurve müssen hohe Bremskräfte aufgebracht werden, während die Gewichtsbelastung sich von den kurveninneren Rädern bereits auf die äußeren Räder verlagert hat. Die inneren Räder drohen daher zu blockieren während die äußeren Räder sogar noch eine leicht höhere Bremskraft als im Normalfall übertragen können. Der Freilaufanteil überträgt dann einen Teil der Bremskraft der inneren Räder auf die äußeren Räder und erlaubt so insgesamt höhere Bremskräfte und eine verringerte Blockierneigung.<br> FWD: Man beginnt mit dem Minimum und erhöht solange, wie ein angetriebenes inneres Rad Anzeichen einseitigen Blockierens zeigt.<br> RWD: Neben einer leichten Erhöhung der Bremskräfte hinten tritt eine erhebliche Beruhigung des Hecks während und kurz nach dem Einlenken in die Kurve auf, selbst vorher anhand der Reifentemperaturen kein einseitiges Blockieren des inneren hinteren Rades kaum zu bemerken war. Denn selbst ein nur sehr kurz blockierendes inneres Hinterrad überträgt schlagartig kaum noch Seitenkräfte und erhöht genauso schlagartig die Seitenkraft auf das äußere Rad, welches daraufhin die Haftgrenze überschreitet – das Heck bricht aus. Damit aber der geringe günstige Beitrag der Differentialsperre überhaupt bemerkt und optimiert werden kann ist eine gute Bremskrafteinstellung erforderlich. Anschließend sollte als Startwert des Freilaufanteils 50% eingestellt werden. Wenn man sich an das Verhalten gewöhnt hat sollte man mit 25% und 75% weitermachen um den Effekt zu bemerken und den Wert durch Probieren weiter zu optimieren. Die Autoren von S2 bezeichnen die Klauenkupplung, englisch: “Clutch Pack LSD“ als überlegen und daher empfehle ich sie auch. Diese Kupplung ist im Geradeauslauf und weiten Kurven lose und beeinträchtigt das Lenkverhalten praktisch nicht. Tritt in einer engeren Kurve eine höhere Drehzahldifferenz zwischen den Rädern auf dann greift die Kupplung zu bis zu dem einstellbaren Maß der Sperrung. Dies geschieht progressiver als bei der Visco-Kupplung, bei der sich schon bei geringeren Differenzdrehzahlen eine Sperrwirkung bemerkbar macht. '''Feinoptimierung:'''<br> Zusammenfassend lässt sich sagen, dass eine hohe Sperrwirkung eine höhere Stabilität des Fahrzeugs um die Hochachse bewirkt. Ist das Fahrzeug trotz eingestellter Balance zu unruhig dann ist die entsprechende Sperre in ihrer Wirkung zu erhöhen, muss man es durch enge Schikanen geradezu prügeln dann sollte man die entsprechende Sperre reduzieren. ==== Mitte (Centre) ==== Hier wird die Antriebskraft zwischen vorne und hinten verteilt. '''Visco-Drehmoment, englisch “Viscous Torque“, Einheit: “Nms/rad“''' Dies entspricht der oben angesprochenen Differentialsperre. Bei optimal eingestelltem Verhältnis zwischen vorne und hinten sollten bei zu hohem Schub beide Achsen gleichzeitig durchdrehen. Falls nicht – vermutlich eher unter Rallycross Bedingungen - übernimmt die Visco-Kupplung den Ausgleich.<br> Da Bedingungen die eine starke Sperrung der Achsen erfordern auch eine starke Längssperrung erfordern sollte der Wert synchron zur Achssperrung eingestellt werden.. '''Drehmomentverteilung nach Vorne: (Front torque split)''' Die Einstellung erfolgt auf dem Skid Pad mit bereits optimierten Reifendrücken: Im ersten Gang 1000 U/min unter dem Aufleuchten der Hochschaltanzeige einen engen Kreis fahren. Schlagartig Vollgas geben und auf einsetzendes Untersteuern oder Übersteuern achten. Bei Übersteuern die Drehmomentverteilung nach vorne stellen, bei starkem Untersteuern umgekehrt. Ideal ist kein oder ein ganz leichtes Untersteuern, weil sich der Kurvenradius beim Beschleunigen aus der Kurve heraus ohnehin erhöht. === Übersetzungen === Das Getriebe wandelt die hohe Motordrehzahl in die wesentlich niedrigere Raddrehzahl um:<br> Raddrehzahl = Motordrehzahl / ( Gu * Au )<br> Die Faktoren * Gu =Ganguntersetzung (Erster ... Sechster, englisch: “First“ ... “Sixth“) * Au = Achsuntersetzung, englisch: “Final Drive Ratio“ sind die in S2 einstellbaren Werte.<br> Die Einheit der Drehzahl ist U/min = Umdrehungen pro Minute Wer will kann gleich die zugehörige Geschwindigkeit ausrechnen: <br> v = Radumfang*Raddrehzahl*6/100<br> Die Einheit des Radumfangs ist Meter, die der Geschwindigkeit ist wie gewohnt km/h, daher der Umrechnungsfaktor entsprechend 60/1000. Der höchste Gang ist dann richtig eingestellt, wenn an der schnellsten Stelle die Hochschaltanzeige gerade aufleuchtet (S1). Leider leuchtet diese Lampe in S2 beim höchsten Gang nicht mehr auf. Man kann sich helfen, wenn man die Drehzahlen, bei denen die Lampe in den nächst niedrigeren Gängen aufleuchtet, notiert und auf den höchsten Gang extrapoliert. Dann bildet man das Verhältnis zwischen dieser Drehzahl und der an der schnellsten Stelle erreichten Drehzahl und korrigiert damit die Übersetzung des höchsten Ganges. Beispiel:<br> Hochschaltanzeige leuchtet im dritten Gang bei 6700 U/min und im vierten bei 6500 U/min auf.<br> Die extrapolierte Maximaldrehzahl im fünften Gang ist dann 6300 U/min.<br> Erreicht werden an der schnellsten Stelle aber nur 6100 U/min.<br> Die Übersetzung des fünften Ganges ist daher kürzer zu gestalten und zwar um 6300/6100 = 1,032 <br> Die momentane Übersetzung des fünften Ganges ist 0,85.<br> Sie ist also auf 0,877 zu erhöhen.<br> Die Übersetzungen der anderen Gänge sind entsprechend anzupassen, wobei die Veränderungen der niedrigeren Gänge entsprechen schwächer ausfallen und der erste Gang gar nicht betroffen ist.<br> Eine gute Faustregel ist, das die Differenz der Übersetzungen sich linear ändern sollte:<br> Beispiel für eine solche Folge: 2,40; 1,90; 1,50; 1,20; 1,00; 0,90<br> mit den Differenzen: 0,5; 0,4; 0,3; 0,2; 0,1 Eine Technik, die auf dem Papier Vorteile verspricht und die ich selbst verwende, die aber von vielen guten Fahrern nicht angewandt wird, ist die Einstellung der niedrigen Gänge auf die Rennstrecke. Man wählt den zweiten Gang (je nach Geschmack und Rennstrecke sogar den ersten) so lang, das man aus der engsten Kurve heraus optimal beschleunigen kann. Gerade hier ist die Rennsituation manchmal chaotisch uns man kann oft einen oder gegen AI Fahrer mehrere Plätze gut manchen, wenn man sich an die Kurveninnenseite hält (und dabei etwas langsamer ist) aber von dort heraus optimal beschleunigen kann. Das hat weiterhin den Vorteil, dass die höheren Gänge enger gestuft sind und daher im Mittel der Motor enger an der optimalen Drehzahl arbeiten kann.<br> Als Nachteil bleibt eine geringere Beschleunigung beim Start. Diese kann zum großen Teil durch Durchdrehen lassen der Antriebsreifen aufgefangen werden. Besonders bei Reifentypen mit nicht so viel “Grip“ oder mittleren Antriebsleistungen funktioniert dies gut, zumal es die Reifen schneller auf Temperatur bringt. Bei hohen Motorleistungen sollte man es nicht übertreiben, da die Antriebsräder sonst schon beim Start überhitzen.<br> Fazit: Je geringer die Geschwindigkeit in der langsamsten Kurve ist und je mehr Runden gefahren werden desto mehr lohnt sich diese Anpassung auch für den ersten Gang.<br> Wenn darauf verzichtet wird und der Fahrer über keine analoge Kupplung verfügt dann sollte bei leistungsschwächeren Wagen die Übersetzung des ersten Ganges auf einen optimalen Start hin optimiert werden: * Beim Start den Motor an den Anfang des roten Bereiches hochdrehen * kurz vor oder mit dem Aufleuchten der grünen Ampel Vollgas geben und halten * auf die Drehzahl achten, auf die die von LFS schlagartig losgelassene Kupplung die Räder hochdreht und den Motor abbremst.<br> Der erste Gang ist optimal, wenn die Drehzahl sofort auf den Wert für das maximale Drehmoment (Menü Wagendaten) abfällt um dann mit der Beschleunigung des Wagens wieder anzusteigen. Bleibt sie darunter hängen, dann wird nicht das volle Motordrehmoment auf die Räder gebracht; die Übersetzung ist kürzer zu gestalten (der Wert zu erhöhen). Fällt sie gar nicht auf diesen Drehzahlwert ab, dann überfordert der Motor bereits die Traktion der Reifen - dann ist die Übersetzung zu verlängern um eine höhere Endgeschwindigkeit zu gewinnen. Solange sich die Startverhältnisse gut reproduzieren lassen liefert das Verfahren gute Ergebnisse. Allerdings ist bei Fahrzeugen mit hohen Gewichtsleistungen dies nicht mehr der Fall – das Gleichgewicht zwischen Motordrehmoment und Reifenhaftung wird instabil. Nach der Optimierung des zweiten oder ersten Ganges sind die Übersetzungen der höheren Gänge entsprechend schwächer anzupassen, wobei der höchste Gang nicht mehr verändert wird. Mit welcher Übersetzung kann man nun optimal aus einer gegebenen Kurve heraus beschleunigen?<br> Immerhin wählt man doch sowieso, wenn man auf die Hochschalt- bzw. Runterschaltanzeige achtet, stets den Gang, der für die gegebene Geschwindigkeit das optimale Drehmoment am Rad zur Verfügung stellt.<br> Hierbei spielen zwei Effekte die entscheidende Rolle: * Es ist günstig, die Anzahl der Gangwechsel beim Beschleunigen zu minimieren. Ein Gangwechsel benötigt beim XF GTi ganze 400ms; in dieser Zeit ist das Fahrzeug ohne Antrieb! * Am Scheitelpunkt der Kurve wird die gesamte von den Reifen zur Verfügung stehende Haftung für die Querbeschleunigung benötigt – die Längsbeschleunigung darf zunächst nur ganz langsam einsetzen um erst später ihren Maximalwert zu erreichen. Daraus ergibt sich, dass man am Scheitelpunkt im gewählten Gang schon minimal unter dem optimalen Schaltpunkt zum Herunterschalten fahren sollte! Zum Beleg dieses vielleicht nicht sofort einleuchtenden Ansatzes siehe Anhang 1b. Dort sieht man aber, dass man dazu nicht die Herunterschaltanzeige von LFS benutzen kann, weil diese falsch anzeigt, sondern sich die Drehzahlen selbst ermitteln muss: * In jedem Gang langsam beschleunigen bis die Hochschaltanzeige aufleuchtet, * ohne Gas hochschalten * und sich die dann anliegende Drehzahl merken. Oder man sucht die Drehzahlen aus den Ergebnissen des Gear Ratio Analyzer heraus. Diese bzw. ein um circa 300 U/min niedrigerer Wert ist die Scheitelpunktdrehzahl, d.h. die optimale Drehzahl für einen Scheitelpunkt. Wieso 300U/min?<br> Angenommen, der Beginn des vollen Beschleunigens liegt zwanzig Meter hinter dem Scheitelpunkt. Dann - und nicht früher - sollte das maximale Drehmoment und die maximale Beschleunigung anliegen. Im Beispiel steigt auf zwanzig Meter Weg die Drehzahl um circa 300 U/min an. Das ist nur ein grober Schätzwert, in der Berechnung sind erhöhte Reibungsverluste aufgrund der Querbeschleunigung und der Streckenverlauf, der eventuell ein früheres oder späteres geben von Vollgas erfordert nicht berücksichtigt. Man schreibt sich die Scheitelpunktdrehzahlen aller Gänge auf. Während des Fahrens sollte man in den zu berücksichtigenden Kurven stets auf die Drehzahl achten, mit der man den Scheitelpunkt passierte und sie, wenn die Kurve optimal durchfahren wurde mit dem Tabellenwert vergleichen. Ist sie geringer als der Tabellenwert, dann ist der Gang entsprechend proportional kürzer zu übersetzen, ist sie größer dann länger. === Achsuntersetzung (Final Drive Ratio) === Die Achsuntersetzung ist bei Vorwärtsfahrt völlig redundant zu den bereits optimierten Übersetzungen, kann also so bleiben. Wer auf Kosten der Einfachheit bei RWD Wert auf Authentizität legt kann unter Anwendung der o.a. Formel den Wert so einstellen, dass der vierte Gang die Übersetzung 1.000 hat (direct drive). Einen Vorteil bringt das nicht, da das Getriebe keine bemerkbare Reibung aufweist.<br> Allerdings kann man mit diesem Wert die Übersetzung des Rückwärtsganges einstellen! Erscheint der Rückwärtsgang zu kurz übersetzt, dann ist dieser Wert zu reduzieren (zum Beispiel um zehn Prozent) und die Werte aller anderen Gänge zur Kompensation um zehn Prozent zu erhöhen. == Reifen (Tyres) == === Vorne / Hinten === Für GP Rennen gibt es folgende Hierarchie der Reifentypen in der Reihenfolge der Bodenhaftung: * Strasse Normal * Strasse Super * Slicks, in den Ausführungen R2, R3 und R4 Wo verfügbar sollte stets der leistungsfähigere Reifentyp für beide Achsen gewählt werden, Kombinationen sind wegen der hohen Unterschiede der Bodenhaftung nicht sinnvoll.<br> Von den Slicks hat die Ausführung R2 die niedrigste optimale Temperatur und bei Normaltemperatur die höchste Haftung und die Ausführung R4 die höchste Temperatur und bei Normaltemperatur die niedrigste Haftung. [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb|Reifenanzeige]] Ist der Reifentyp gewählt können alle anderen Optimierungen weitgehend nach der [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für Reifentemperaturen]] vorgenommen werden. Diese Anzeige enthält folgende Informationen (von oben nach unten):<br> * Für jeden Reifen werden drei Temperaturen der Lauffläche (linke, mittlere und rechte Zone) durch die kleinen Zahlen (in Grad Celsius) und durch die Farbe der Lauffläche dargestellt. * Die grauen Balken oberhalb der Zahlen kennzeichnen die momentane Belastung der Reifenzone. * Die Dicke der Streifen kennzeichnet seit S2L das noch vorhandene Profil in den Zonen. * Die zwei Temperaturen der Flanken * Die Temperatur des “Kerns“ durch Farbe (Besonderheit: Schwarz zeigt einen platten Reifen an) * Eventuell ein brauner vertikaler Balken für die Menge an Schmutz, die von den Seitenstreifen der Fahrbahn aufgesammelt wurde * Bei genauem Hinschauen erkennt man rechts und links auch je einen kleinen Flecken für die Temperatur des Felgenhorns! Entscheidend ist während des Rennens praktisch nur die Temperatur der Lauffläche, die mit der angegebenen “Optimalen Temperatur“ möglichst übereinstimmen sollte. Der Sensor befindet sich anscheinend oberhalb des Rades im Kotflügel, denn wenn der Reifen rotiert werden nacheinander die Temperaturen der Sektoren des Reifens angezeigt.<br> Stark flackernde Anzeigen sind ein sicheres Zeichen für ein Rad, das beim Bremsen blockiert hat und das sollte auf jeden Fall durch Gegenmaßnahmen vermieden werden. Die Farbdarstellung der Temperaturen ist: * schwarz: Reifen ist ≥ 50°C kälter als die optimale Temperatur oder hat keine Luft mehr * nachtblau, dunkelblau: Reifen ist viel zu kalt * blau: Reifen ist vorgewärmt hat aber noch eine geringe Haftung, * helleres blau, dunkles grün * hellgrün: optimale Haftung * hellbraun: schon zu warm, * rot: heiß, fast gar keine Haftung mehr Hat der Reifen im Rennen bereits teilweise die hellbraune Farbe angenommen dann hat sich seine Haftung bereits verringert und dadurch hat die Tendenz zum Aufheizen sogar noch weiter zugenommen. Dann hilft nur noch deutlich schonend zu fahren um die optimale Temperatur wieder zu erreichen: Vor den Kurven früher und dafür etwas schwächer bremsen und jedes Reifenquietschen beim Herausbeschleunigen vermeiden. Weiterhin kann es nützlich sein, die Belastung der Reifenzonen der kurveninneren Räder zu beobachten. Verschwinden die Balken, dann ist der Reifen praktisch völlig entlastet und man fährt im Grenzbereich. Alternativ kann man sich natürlich mit “F“ die Kräfte direkt anzeigen lassen. Die Wahl der Slicktypen kann nach der Temperatur der Reifen nach dem Rennen erfolgen: Sind die Reifen zu kalt wird ein niedrigerer Typ gewählt, sind sie zu heiß, dann ein höherer. Allerdings beeinflusst die Wahl das Handling so stark, dass die restliche Abstimmung angepasst werden muss. === Druck (Pressure) === Der Luftdruck des Reifens gibt ihm den größten Teil seiner Steifigkeit.<br> Eine Steigerung des Luftdrucks bewirkt eine geringere Verformung des Reifens unter Belastung. Dies bewirkt: # Verringerung der Rollreibung # Verringerung des Schräglaufwinkels (Schlupfwinkel): Ein zu hoher Schräglaufwinkel verringert die Bodenhaftung und verschlechtert das Handling weil das System stärker nichtlinear reagiert. # Verringerung der Reifentemperatur # Verringerung der Reifenaufstandsfläche, das ist die Fläche der Strasse, die der Reifen berührt. Diese Fläche ist, so lange man die Steifigkeit des Mantels vernachlässigen kann, umgekehrt proportional zum Druck. Die Beanspruchung der verbliebenen Fläche und damit der Abtrag von Material (Verschleiß) erhöht sich. Das reduziert wiederum die maximale Querbeschleunigung. # Die Dämpfung von Bodenunebenheiten verringert sich. Diese schlagen stärker durch. # Bei erheblich zu niedrigen Drücken wölbt sich der mittlere Teil der Lauffläche nach oben und verliert den Kontakt zur Fahrbahn, was den Grip erheblich reduziert. (Außerdem verschleißt weniger als die äußeren Teile, deren Verschleiß stark erhöht wird. Daran kann man bei echten Fahrzeugen erkennen, dass längere Zeit mit zu niedrigem Druck gefahren wurde.)<br> Bei zu hohen Drücken wölbt sich der mittlere Teil bei den heute aber nicht mehr verwendeten Diagonalreifen (z.B. Porsche 356) nach außen. Bei Gürtelreifen übernimmt der Gürtel die erhöhte Kraft des Reifeninneren, so dass dieser Effekt nicht auftritt. Die ersten beiden Punkte sind klar positive Auswirkungen, Punkt 3 hängt vom momentanen Verhältnis zur optimalen Reifentemperatur ab und die Punkte 4. und 5. sind negativ. Bei realen Fahrzeugen gibt es wegen der Effekte 2. und 4. sowie 6. ein Optimum des Luftdruckes hinsichtlich der Querbeschleunigung. Tests auf dem Skidpad (UF100, RC) zeigten, das dies bei LFS nicht der Fall ist!<br> Je geringer der Luftdruck, desto höher erwies sich (bei optimalen Reifentemperaturen) die Querbeschleunigung! Der Unterschied zwischen Optimum und maximalem Druck beträgt zwar nur circa 10%, dies ist aber im Vergleich zu anderen Optimierungen erheblich. Allerdings stieg die Rollreibung sichtbar an, die Reifen heizten sich schnell auf und das Handling wurde schlechter, d.h. es wurde schwerer das Fahrzeug, wenn es einmal ausgebrochen war wieder einzufangen.<br> Anscheinend wird der Effekt 2. in LFS nur unzureichend berücksichtigt. Welchen Anfangswert sollte man wählen?<br> Die optimalen Drücke liegen in LFS bei kurzen Rennen von circa 10 km wesentlich näher am Minimum als in der Mitte der möglichen Druckeinstellungen. Daher ist das Minimum ein guter Ausgangspunkt. Zur Abstimmung zwischen Vorder- und Hinterachse sollte beachtet werden, dass die Belastung (Achsgewicht) pro Aufstandsfläche in etwa konstant sein sollte.<br> Beispiel: Wenn die Gewichtsverteilung 60H 40V ist (=> H/V = 150%) und die Hinterreifen in der Aufhängungsdarstellung eine 20% höhere Breite als die Vorderreifen haben dann sollte der hintere Druck maximal 50% - 20% = 30% höher sein als der vordere. Das Optimum liegt niedriger, weil gerade bei den hier vorgeschlagenen niedrigen Drücken die Steifheit des Mantels nicht mehr zu vernachlässigen ist. Die Hälfte, also 15% ist ein praktikabler Wert. Woran erkennt man einen falschen Reifendruck?<br> Man schaut sich nach dem Rennen die Temperatur jedes Reifens einzeln an:<br> Einen zu niedrigen Druck erkennt man: * Am zuverlässigsten daran, das die Temperatur der Reifenflanke zu hoch ist. * An einer an allen Stellen des Reifens zu hohen Temperatur. Aber Vorsicht: * Ist nur die Innen- oder Außenseite der Lauffläche zu heiß dann ist zuerst der Sturz zu korrigieren. * Ist die Lauffläche entlang des Umfangs ungleichmäßig heiß dann stimmt die Bremseneinstellung nicht. * Ist bei Slicks die Lauffläche zu heiß obwohl die Flanken normal oder eher zu kühl sind und die Drücke eher höher als die mittlere Einstellung dann sollte man einen Slick der höheren Stufe wählen. Einen zu hohen Druck erkennt man an einer überall zu niedrigen Temperatur. Wie geschieht die Optimierung?<br> Bei drastisch falschen Temperaturen sollte man den Druck um 20 kPa variieren, sonst eher um 5 kPa.<br> Hat man erst einmal das optimale Setup gefunden dann sollte man die Drücke allenfalls noch in 1 kPa Schritten anpassen, da die Reifentemperaturen durch das zufällige Renngeschehen stark schwanken, aber auch mit dem besser werdenden Fahrstil einer langsamen zeitlichen Veränderung unterliegen. Durch die Begrenzung der Veränderung auf das Minimum wird dies kompensiert ohne die Einstellungen aufgrund von Zufällen zu stark zu verändern. Das gleiche Prinzip sollte man auch auf alle anderen Einstellungen anwenden. Zu beachten ist noch: * Voraussetzung ist, dass die Fahrweise und die restlichen Fahrwerksabstimmungen, die Auswirkung auf die Reifentemperaturen haben, stimmen. Dies betrifft besonders das Vermeiden von blockierenden oder durchdrehenden Reifen, bzw. falsche Bremsbalance und das Über-/Untersteuern! * Es ist ungünstig wesentliche Druckunterschiede (> 0,5 bar) zu haben, da die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs bei wechselnden Fahrsituationen leidet. Wesentliche Druckunterschiede sind ein Anzeichen für ein an anderer Stelle falsch eingestelltes Setup. Die Korrektur sollte zunächst dort erfolgen. * Bei zu niedrigen Temperaturen kann das Erniedrigen des Druckes bedenkenlos erfolgen. Bei zu hohen Temperaturen bewirkt jedoch die Druckerhöhung gleichzeitig eine Verringerung des Grips, was bei unveränderter Fahrweise ein stärkeres Driften und damit eine erhöhte thermische Belastung der Lauffläche zur Folge hat, die den Effekt unter Umständen völlig kompensiert. Bei zu hohen Temperaturen sollten zunächst die Reifenart, die Fahrwerkseinstellungen und die Fahrweise geprüft werden, bevor der Druck erhöht wird. * Das hier beschriebene Verfahren liefert Drücke, die eine sehr gute Querbeschleunigung ergeben. Die Verschlechterung des Handlings kann durch entsprechend gute Fahrweise aufgefangen werden, was aber unter Umständen nur von sehr guten Fahrern in Kauf genommen wird. Tipp: Wenn man selbst damit Schwierigkeiten hat, dann lieber die Drücke nach der Optimierung notieren und dann etwas höher wählen, so das man mit dem Handling gerade noch zurechtkommt. Dann damit so lange fahren bis man das Fahrzeug gut beherrscht. Dann erneut versuchen, sich dem Optimum zu nähern. * Die eingestellten Drücke sind stets von der Anzahl der Runden abhängig. Werte, die bei einer kleinen Anzahl von Runden zu einer raschen Aufheizung und im letzten Teil zu optimalen Verhältnissen führen werden bei der doppelten Renndistanz die Reifen zu sehr aufheizen. Als Faustformel sollte man den Druck um circa 10-20% erhöhen, wenn man die Renndistanz verdoppelt. Der höhere Wert gilt für die niedrigen Distanzen, z.B. für den Übergang von drei auf sechs Runden. === Sturz (Camber Adjust) === Der Sturz ist definiert als der Neigungswinkel der Felge zur Senkrechten auf der Fahrbahn.<br> Die Auswirkung dieses Parameters sieht man sehr schön, wenn man den Modus „Aufhängung An“ wählt und den Wert verändert. Bei einem hohen Wert (“positiver Sturz“) haben die Oberkanten der Felgen einen größeren Abstand voneinander als die Unterkanten. In diesem Fall liegt die Last des Fahrzeugs eher auf den Außenkanten der Reifen, bei “negativem Sturz“ ist dies umgekehrt. Warum wird bei den Fahrzeugen nicht grundsätzlich der Sturz Null eingestellt?<br> Bei allen Fahrzeugen ändert sich der Sturz eines einzelnen Rades mit den unterschiedlichen Fahrsituationen. Er kann abhängen von * der vertikalen (Feder-)Position des Rades * der (Seiten-)Neigung der Karosserie zur Kurvenaußenseite * der Belastung des Rades. Daher wird eine Sturzeinstellung immer nur für eine sehr begrenzte Zahl von Situationen optimal sein.<br> Straßenfahrzeuge werden auf die Geradeausfahrt optimiert, damit bei langen Autobahnfahrten die Reifen nicht einseitig verschlissen werden. Rennfahrzeuge werden auf maximale Querbeschleunigung optimiert; in dieser Situation trägt das kurvenäußere Rad die ganze Last und daher sollte dann der Sturz dieses Rades möglichst klein sein, damit die Belastung gleichmäßig auf die Reifenbreite verteilt wird. Die Stärke der einzelnen Effekte und die Gesamtwirkung hängt von der Art der Aufhängung ab: * Bei Längslenkern (Hinterachsen UF.., XF.., FXO) und bei Rädern, die durch zwei gleich lange Querlenker geführt werden (XFO und FO8), hängt der Sturz nur von der Neigung der Karosserie ab. Es vergrößert sich der Sturz des kurvenäußeren Rades und der des inneren geht entsprechend zurück. Daher wird der Sturz im Normalzustand negativ eingestellt [Rei86, S.160]. * Bei Federbeinen mit nur einem Querlenker (UF.., XF.., FXO, FZ50 vorne, XR. RB4 ) verringert sich der Sturz des Rades, wenn es stärker belastet wird. Die Abhängigkeit von der Karosserieneigung ist jedoch genau wie im vorigen Fall, so dass sich bei geeigneter Dimensionierung der Aufhängung der Effekt bei einer ganzen Reihe von Fahrsituationen aufhebt. * Das gleiche gilt für Aufhängungen mit zwei unterschiedlich langen Querlenkern, sofern der untere länger ist als der obere (FZ50 hinten, LX.., RA, Formula.., ..GTR ). * Bei Starrachsen (alte US-Muscle Cars und Hot Rods, bisher kein Fahrzeug in LFS) haben Federposition und Karosserieneigung keinen Einfluss. Ein minimaler Effekt entsteht lediglich bei Kurvefahrt wenn das Profil des äußeren Reifens durch die Belastung stärker zusammen gedrückt wird. Dann neigt sich die gesamte Achse geringfügig und so steigt der Sturz des äußeren Rades minimal an. Als Anfangswert sollte man den Sturz so einstellen, das der angezeigte “Live-Sturz“ überall gleich Minus ein Grad ist. Die Optimierung erfolgt dann so, dass die äußeren Räder bei stärkster Querbeschleunigung optimale Verhältnisse haben: Die Last verteilt sich dann gleichmäßig auf Innen- und Außenkante und die Seitenkraft des Reifens ist optimal.<br> Auf dem Skid Pad ist dann auch die Temperaturverteilung optimal. Im realen Rennen fährt man natürlich nicht die ganze Zeit im Kreis, daher werden nach dem Rennen die Temperaturen der Innenkante drastisch höher als die der Aussenkante sein. Die sich aus dem optimalen Sturz ergebenden Differenzen sind abhängig von der Reifenbreite, Typ und Aufhängung: Differenzen von fünf bis 20 Grad sind beobachtet worden, sie sollten aber zwischen links und rechts halbwegs symmetrisch eingestellt werden. Interessanterweise erlaubt der Sturz theoretisch, die Balance des Fahrzeugs gezielt im Grenzbereich zu beeinflussen. Hat man ein Fahrzeug, das bei 1,2 g noch untersteuert, im Grenzbereich bei 1,5 g aber übersteuert, so sollte es helfen, wenn man * den Sturz der Vorderräder so einstellt, dass sie bei knapp über 1,2 g, und * den Sturz der Hinterräder so einstellt, dass sie bei 1,5 g die optimale Lastverteilung haben. Dies bewirkt bei höheren Querbeschleunigungen als 1,2 g eine Schwächung der Vorderräder und damit eine gewisse Aufhebung der dann auftretenden Übersteuerungstendenz ohne die Tendenz bei geringeren Querbeschleunigungen wesentlich zu verändern! == Abtrieb (Downforce) == Mit den Flügeln stellt man das Hochgeschwindigkeitsverhalten des Fahrzeugs ein. Man kann hier auf Kosten der Höchstgeschwindigkeit die Abtriebswerte an den Achsen erhöhen und dadurch die Kurvengrenzgeschwindigkeit steigern. Voraussetzung für eine Optimierung des Abtriebs ist, dass das Verhalten des Fahrzeugs bei niedrigen Geschwindigkeiten ausgetrimmt ist. Grundsatz für alle Flügel ist: Soviel Abtrieb wie nötig aber sowenig wie möglich! === Anstellwinkel Frontflügel (Front wing angle) === Der Frontflügel erzeugt einen Abtrieb an der Vorderachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs vorn: * Verringern des Untersteuerns * Verstärken des Übersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Vorderreifen === Anstellwinkel Heckflügel (Rear wing angle) === Der Heckflügel erzeugt einen Abtrieb an der Hinterachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs hinten: * Verringern des Übersteuerns * Verstärken des Untersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Hinterreifen === Testgeschwindigkeit (Test speed) === Hier kann man sich die Auswirkung der Flügeleinstellung auf “Abt“ = Abtrieb und “Wid“ = Luftwiderstand ansehen. Der Wert kann auf dem Defaultwert stehen bleiben, da er keine Auswirkung auf das Fahrverhalten hat. Leider ist das Aerodynamik Modell von LFS noch nicht ganz ausgereift: * Die angezeigten Werte hängen nicht von den Fahrwerkseinstellungen ab, obwohl in der Realität der Abtrieb der Karosserie extrem mit der Tieferlegung ansteigt und die Abtriebswirkung fester Flügel von der Neigung der Karosserie abhängt. == Passagiere (Passengers) == Die Anzahl der Passagiere hat so wie der Tankinhalt einen Einfluss auf die Gesamtmasse des Wagens. Außerdem behindern Passagiere die Aussicht und damit die Übersicht über die Rennsituation, also raus mit ihnen. == Schnellreferenz == Hier, nach Situationen und Problemen geordnet eine Übersicht der nach Wahrscheinlichkeit des Auftretens geordneten Abhilfemaßnahmen. Man sollte die Maßnahmen einzeln ausprobieren. Diese Liste ist aber eher als Wegweiser für die entsprechenden Kapitel gedacht. {| border=1 ! Situation !! Effekt !! Abhilfe |- | Start || Fahrzeug bricht zur Seite aus || Reifendrücke an der angetriebenen Achse links und rechts mehr angleichen, Differentialsperre im Kraftbetrieb schwächer |- | Beschleunigen || Zu langsam || Übersetzungen optimieren |- | || Räder drehen zu lange durch || Übersetzung länger, Reifentyp & -drücke optimieren |- | Geradeausfahrt || Instabil || Spur korrigieren, neues Wheel |- | || Zu langsam || Übersetzung höchster Gang optimieren, Abtrieb reduzieren |- | Bremsen || Bremsplatten vorne || Bremsbalance nach hinten, Abtrieb vorne erhöhen |- | || Bremse schlecht dosierbar || Bremskraft reduzieren |- | || Heck instabil || Bremsbalance nach vorne, Abtrieb hinten erhöhen, RWD: Mehr Zwischengas, FWD: Weniger Zwischengas |- | || Konservendosenscheppern und instabiles Verhalten || Federn vorne steifer, Federn vorne länger |- | || Vollbremsung nicht möglich || Bremskraft erhöhen |- | Kurveneingang (Bremsen & Lenken) || Ansteuern des Scheitelpunktes trotz stabilem Fahrzeugverhalten schwierig || Max. Einschlag reduzieren, besseres Wheel kaufen |- | || Hineindrehen unwillig || Differentialsperre Schubbetrieb verringern, Reifendrücke Innenseite niedriger |- | || Heck zu unruhig || RWD: Differentialsperre Schubbetrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Federlänge größer, Dämpfung stärker |- | || Lenkkräfte zu hoch || Nachlauf reduzieren, Force Feedback reduzieren |- | Grenzbereich || Konservendosenscheppern mit instabilem Verhalten || Stabilisatoren verstärken |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Dämpfung erhöhen |- | || Überraschendes Ausbrechen || Lautstärke Motor: Minimum, Reifen: Maximum Force Feedback erhöhen, RWD: Spur hinten erhöhen, Weniger Gas, mehr Übersteuern |- | || Übersteuern, Fahrzeug hinten zu “lose“ || Vorderer Stabilisator stärker, hinterer schwächer, Hinteren Reifendruck niedriger, vorderen höher, RWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Übersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb hinten erhöhen |- | || Untersteuern, Fahrzeug schiebt über Vorderachse || Vorderer Stabilisator schwächer, hinterer stärker, Vorderen Reifendruck niedriger, FWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Untersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb vorne erhöhen |- | || Zu langsam || Reifentyp und –drücke optimieren, Sturz optimieren, Federlänge reduzieren |- | Touchieren eines Curbs || Konservendosenscheppern || sauberer fahren, Federlänge höher |- | || Kontrollverlust || dito, oder Dampfung niedriger |- | || Wagen kippt um || dito, oder Stabilisatoren schwächen |- | Kurvenausgang (Beschleunigen & Lenken) || Drehzahl steigt stark an, fällt beim Gaswegnehmen schlagartig || Differentialsperre im Kraftbetrieb erhöhen |- | || Übersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach vorn, RWD: Weniger Gas |- | || Untersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach hinten, FWD: Weniger Gas |- | Schleudern, Karambolage || Gegenlenken schwierig || Übersteuern korrigieren, Federlänge reduzieren, Dämpfung erhöhen, Bildwiederholrate erhöhen ,Sitzposition am, Wheel korrigieren, Wheel auf 360° reduzieren, Max. Einschlag erhöhen |- | || Lenkrad am Anschlag || Max. Einschlag erhöhen, 900° Wheel kaufen ;-) |- | Gegen Ende des Rennens || Vorderreifen zu heiß || Früher mit Bremsen beginnen |- | || Hinterreifen zu heiß || Aus der Kurve später und schwächer beschleunigen |- | Nach dem Rennen: Reifen || Alle Reifentemperaturen am gesamten Umfang zu hoch || Höhere Reifendrücke, Härterer Slicktyp |- | || Alle Reifentemperaturen an den kältesten Stellen des Umfangs zu niedrig || Geringere Reifendrücke, niedrigerer Slicktyp, mehr im Grenzbereich fahren |- | || Einzelner Reifen am gesamten Umfang zu heiß || Reifendruck erhöhen, Stabilisator korrigieren |- | || Vorderreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach hinten, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Hinterreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach vorn, weniger driften, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Nur ein Reifen stellenweise zu heiß und zwar ein kurveninnerer || Stabilisator der entsprechenden Achse schwächer, Angetriebene Achse: Differentialsperre im Schubbetrieb stärker |- | Nach dem Rennen: Rest || Benzin reicht für mehr als eine Runde || Benzinmenge reduzieren |- | || Zu langsam || Setup optimieren, üben, Setup optimieren, üben... |} {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Advanced Setup Guide]] cc307c2dade1f0101ac862bd2b0c7d4e756aa3d0 0 1414 1674 1602 2007-07-23T20:26:23Z buedi 8 FE3 had 23.5 instead of 3.5km wikitext text/x-wiki In LFS S2 gibt es 7 verschiedene Streckenareale mit insgesamt 28 Konfigurationen von denen fast alle auch rückwärts befahren werden können. Neben reinen Rennstrecken gibt es auch Straßenkurse, Rallyecross Strecken, ein Oval, ein Skidpad, einen Dragstrip und zwei Autocross Areale. Mit Hilfe des Autocross Editors (Shift + U) lassen sich außerdem eigene Konfigurationen aus Pylonen aufbauen. {{Tracks}} [[Image:Blackwood-planet.jpg|thumb|Planet Blackwood by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Southcity-planet.jpg|thumb|Planet Southcity by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Fernbay-planet.jpg|thumb|Planet Fernbay by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Westhill-planet.jpg|thumb|Planet Westhill by KiDCoDEa and DoN]] == S1 Strecken == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="500" ! colspan="4" style="background-color: #0066CC; color:#FFFFFF;" |'''S1 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="3"|[[Strecken:Blackwood|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">BL</span><br>Blackwood]]||GP Track||BL1||3.4 km |- |Rallycross||BL2||2.0 km |- |Car Park||BL3||0.3 km |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="5"|[[Strecken:South City|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">SO</span><br>South City]]||Classic||SO1||2.1 km |- |Sprint Track 1||SO2||2.0 km |- |Sprint Track 2||SO3||1.3 km |- |City Long||SO4||4.0 km |- |Town Course||SO5||3.1 km |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="6"|[[Strecken:Fern Bay|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">FE</span><br>Fern Bay]]||Club||FE1||1.6 km |- |Green Track||FE2||3.1 km |- |Gold Track||FE3||3.5 km |- |Black Track||FE4||6.6 km |- |Rallycross||FE5||2.0 km |- |RallyX Green||FE6||0.7 km |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="4"|[[Strecken:Autocross|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">AU</span><br>Autocross]]||Autocross||AU1|| |- |Skid Pad||AU2|| |- |Drag Strip||AU3||0.4 km |- |Eight Lane Drag||AU4||0.4 km |} == S2 Strecken == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="500" ! colspan="4" style="background-color: #FFCC00; color:#FFFFFF;" |'''S2 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="3"|[[Strecken:Kyoto Ring|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">KY</span><br>Kyoto Ring]]||Oval||KY1||3.0 km |- |National||KY2||5.1 km |- |GP Long||KY3||7.4 km |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" | [[Strecken:Westhill|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">WE</span><br>Westhill]]||International||WE1||5.2 km |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="7"|[[Strecken:Aston|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">AS</span><br>Aston]]||Cadet||AS1||1.9 km |- |Club||AS2||3.1 km |- |National||AS3||5.6 km |- |Historic||AS4||8.1 km |- |Grand Prix||AS5||8.8 km |- |Grand Touring||AS6||8.0 km |- |North||AS7||5.2 km |} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks]] 83d86f732a7b5ef6b0ad8663e77822e082182acc 1723 1674 2007-12-13T14:39:42Z Reese 73 /* S1 Strecken */ wikitext text/x-wiki In LFS S2 gibt es 7 verschiedene Streckenareale mit insgesamt 28 Konfigurationen von denen fast alle auch rückwärts befahren werden können. Neben reinen Rennstrecken gibt es auch Straßenkurse, Rallyecross Strecken, ein Oval, ein Skidpad, einen Dragstrip und zwei Autocross Areale. Mit Hilfe des Autocross Editors (Shift + U) lassen sich außerdem eigene Konfigurationen aus Pylonen aufbauen. {{Tracks}} [[Image:Blackwood-planet.jpg|thumb|Planet Blackwood by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Southcity-planet.jpg|thumb|Planet Southcity by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Fernbay-planet.jpg|thumb|Planet Fernbay by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Westhill-planet.jpg|thumb|Planet Westhill by KiDCoDEa and DoN]] == S1 Strecken == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="500" ! colspan="4" style="background-color: #0066CC; color:#FFFFFF;" |'''S1 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="3"|[[Strecken:Blackwood|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">BL</span><br>Blackwood]]||GP Track||BL1||3.4 km |- |Rallycross||BL2||2.0 km |- |Car Park||BL3||0.3 km |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="5"|[[Strecken:South City|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">SO</span><br>South City]]||Classic||SO1||2.1 km |- |Sprint Track 1||SO2||2.0 km |- |Sprint Track 2||SO3||1.3 km |- |City Long||SO4||4.0 km |- |Town Course||SO5||3.1 km |- |Chicane Route||SO6||2.9 km |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="6"|[[Strecken:Fern Bay|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">FE</span><br>Fern Bay]]||Club||FE1||1.6 km |- |Green Track||FE2||3.1 km |- |Gold Track||FE3||3.5 km |- |Black Track||FE4||6.6 km |- |Rallycross||FE5||2.0 km |- |RallyX Green||FE6||0.7 km |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="4"|[[Strecken:Autocross|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">AU</span><br>Autocross]]||Autocross||AU1|| |- |Skid Pad||AU2|| |- |Drag Strip||AU3||0.4 km |- |Eight Lane Drag||AU4||0.4 km |} == S2 Strecken == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="500" ! colspan="4" style="background-color: #FFCC00; color:#FFFFFF;" |'''S2 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="3"|[[Strecken:Kyoto Ring|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">KY</span><br>Kyoto Ring]]||Oval||KY1||3.0 km |- |National||KY2||5.1 km |- |GP Long||KY3||7.4 km |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" | [[Strecken:Westhill|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">WE</span><br>Westhill]]||International||WE1||5.2 km |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="7"|[[Strecken:Aston|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">AS</span><br>Aston]]||Cadet||AS1||1.9 km |- |Club||AS2||3.1 km |- |National||AS3||5.6 km |- |Historic||AS4||8.1 km |- |Grand Prix||AS5||8.8 km |- |Grand Touring||AS6||8.0 km |- |North||AS7||5.2 km |} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks]] e77bed092fec97de8c76b1d7165a56339a2fc415 0 1438 1675 1673 2007-07-24T09:51:18Z SEnDE 80 /* Dämpfung (Damping) */ wikitext text/x-wiki ''Anleitung zum Einstellen der Fahrzeugparameter in LFS von Dr. Thomas Fink'' == Einleitung == Ziel dieser Anleitung ist es, die grundlegenden Zusammenhänge zwischen Einstellungen in LFS und dem Fahrverhalten klar zu machen um die Basis für das Einstellen eines praktikablen Setups zu schaffen. Vorab ein Tipp für ganz Eilige: Zuerst den Problemlöser im Anhang lesen und die betroffenen Kapitel nur bei Bedarf, was ich aber schade fände.... Es gibt bereits einige Anleitungen zum Thema Setup, warum noch dieses Dokument?<br> Die bestehende Literatur zu LFS ist in der Anwendung problematisch weil sie oft<br> * von der irrigen Annahme ausgeht, dass der Fahrer eine Verbesserung schon zuverlässig an den erzielten Rundenzeiten erkennt. Diese schwanken gerade bei Anfängern, die diese Anleitung besonders gebrauchen können, erheblich * die Tatsache ignoriert, das sich oft eine Verbesserung erst nach mehreren gleichzeitig optimierten Parametern bemerkbar macht * entweder die technische Darstellung und damit das Verständnis für die Zusammenhänge oder * die Beschreibung, auf welche Anzeichen man bei Live for Speed für die Optimierung achten muss vernachlässigt. Quelle dieser Anleitung ist, neben eigenen Erfahrungen mit LFS und der Quelle [SmiAG], die umfangreiche Literatur, die bereits von Fachleuten zu echten Rennfahrzeugen publiziert wurde. Die entsprechenden Verweise sind aufgenommen. Wo nötig wurden die Erkenntnisse an LFS angepasst.<br> Alle Erklärungen basieren auf dem Verständnis des Verhaltens echter Fahrzeuge, da<br> * der Sourcecode nicht bekannt ist und daher nicht analysiert werden kann * der Simulator sich in stetiger Weiterentwicklung (hoffentlich) in Richtung auf die echte Physik befindet und * man nebenbei einiges über die echten Fahrzeuge dazu lernt. Auf Eigenschaften von LFS, die klar dem Verhalten der realen Fahrzeuge widersprechen (z.B. die Aerodynamik) wird in dieser Version nur stark verkürzt eingegangen, nicht zuletzt, weil sie vermutlich in der nächsten Version von LFS nicht mehr vorhanden sein werden. Die optimalen Werte für das Setup sind vom Fahrzeug, Strecke, Anzahl der Runden und von der individuellen Fahrweise abhängig. Daher werden Sie auch in dieser Anleitung fast keine von mir ermittelten Setupwerte finden, wohl aber genau die Tipps, wie Sie die für Sie brauchbaren Werte für sich finden können. Sie können dabei von den mitgelieferten “[race_1]“ Setups ausgehen. Wesentlich schneller ist es aber, sich aus dem Internet oder von Freunden ein für die Strecke und das Fahrzeug gutes Setup geben zu lassen, es auszuprobieren und dann anhand dieses Dokumentes die Abstimmung auf die individuelle Fahrweise und Rundenzahl vorzunehmen. Da ich leider noch kein Top-Fahrer bin stehen mir allerdings die Erfahrungen über die “letzten Feinheiten“ nicht zur Verfügung, so das ein wirklich optimales Setup außerhalb des Bereichs des Dokumentes ist. Dennoch glaube ich, dass es dem Leser hilft, seine Probleme bei der Einstellung der Fahrzeuge zu lösen. Für Rückmeldungen von Top-Fahrern, Fahrwerkstechnikern und allen anderen Lesern wäre ich sehr dankbar. === Aufbau === Die Gliederung richtet sich strikt nach der Menüstruktur von LFS.<br> Zu jedem einstellbaren Parameter gibt es die englische Übersetzung um Vergleiche mit der meist englischen Literatur zu LFS schneller anstellen zu können. Dann folgt ein Absatz, der die technische Bedeutung erläutert, meist gefolgt von einem Absatz, der die Konsequenzen falscher Einstellungen schildert. Zum Schluss wird anhand der in S2 gegebenen und erfahrbaren Informationen beschrieben wie der Parameter zu optimieren ist. Jeder Absatz wird mit Hilfe von “Bullet-Points“ klar strukturiert um den Baum der Abhängigkeiten klarer darstellen zu können, auch wenn an mancher Stelle die deutsche Zeichensetzung etwas darunter leidet. Allerdings gibt es noch einige Fragezeichen und Punkte, die noch nicht behandelt werden:<br> * Dimensionierung der Aufhängung bei Flügelfahrzeugen, * Aktualisierung der Aerodynamik durch Version T * Exakte Dimensionierung der Dämpfung, Klärung der Abweichung * Dimensionierung für Rallycross, Dragstrip und Oval * Details zu Auflösungen und Anzeigemodi<br> Diese Punkte sind späteren Überarbeitungen vorbehalten. Man muss ich ja noch auf etwas freuen können. ;-) Zu diesen und allen anderen Angaben ist jede Kritik herzlich willkommen. == Daten (Info) == === Einstellung (Configuration) === Diese Option ist nur bei den Fahrzeugen UF1000, LX4 und LX6 verfügbar. Aufgrund der Spielbarkeit ändern sich Masse sowie der Luftwiderstand nicht. === Benzinmenge Start (Fuel load at start) === Gibt die Tankfüllung zu Beginn des Rennens an und zwar in Prozent des gesamten Tankvolumens. Man sollte, um Gewicht zu sparen, nicht wesentlich mehr als die für das Rennen benötigte Treibstoffmenge einstellen. Diese hängt wie in der Realität ab von<br> * Anzahl der Runden (Die Menge ist recht genau proportional zur Anzahl der Runden) * Typ des Fahrzeugs (der XR GT kommt mit seinem Tankinhalt am weitesten) * Individueller Fahrweise (die AI-Fahrer haben auf kurvenreichen Strecken einen wesentlich geringeren Verbrauch als ich) Je geringer das Gewicht desto höher die Beschleunigung des Fahrzeugs. Allerdings wirkt sich ein geringfügiges Mehrgewicht kaum merklich auf die Rundenzeit aus, ein Zuwenig an Treibstoff hat aber dramatische Konsequenzen. Ermitteln Sie die Treibstoffmenge für ein bis drei Runden durch Probieren (Anhaltspunkt: circa 10 %) und rechnen Sie für höhere Rundenzahlen hoch. Der Verbrauch bei der ersten Runde unterscheidet sich, wenn man allein auf der Strecke ist, nur unwesentlich von dem der weiteren Runden. F12 liefert die verbrauchte Menge und eine Umrechnung pro Runde. === Benzinmenge Boxenstop (Fuel load at pitstop) === Gibt den Tankinhalt an, auf den bei einem Pitstop der Tank aufgefüllt wird. Dieser Wert sollte immer kleiner oder gleich dem Wert für Benzinmenge Start gesetzt werden. Ist er größer dann wird der Wagen zu Beginn des Rennens nicht richtig aufgetankt! Die Standardstrategie ist die Etappen gleich lang zu machen und für “Pit stops“ den gleichen Wert wie für den anfänglichen Tankinhalt zu wählen. === Reifenwechsel: Abnutzung (Tyre change) === Gibt an, ab welchem Grad des Verschleißes die Reifen gewechselt werden sollen. Angenommen, man verschleißt pro Tankfüllung einen Satz Reifen, dann sollte dieser Wert auf 0% stehen, bei zwei zu eins auf 50% und bei drei zu eins auf 66%. Reifen sollten nicht öfter gewechselt werden als unbedingt nötig, denn ein Reifenwechsel kostet Zeit und die neuen Reifen brauchen ebenfalls Zeit um auf volle Betriebstemperatur zu kommen. == Bremsen (Brakes) == === Bremskraft pro Rad (Max per wheel) === Gibt an, wie stark die Bremse bei voll getretenem Bremspedal zupackt. Der Wert gibt das Drehmoment an, das die Bremse an diesem Rad maximal bewirkt. Im Folgenden wird vorausgesetzt, dass die Bremshilfe (ABS) deaktiviert ist. Stellt man den Wert zu gering ein, werden die Reifen auch bei voll getretenem Bremspedal nie blockieren und das Fahrzeug wird auf der Geraden beim Bremsen nicht instabil werden und damit nicht ausbrechen. Damit können sich Anfänger theoretisch das Leben leichter machen aber natürlich auf Kosten der maximal erzielbaren Bremsverzögerung. Stellt man den Wert zu hoch ein, wird das Blockieren stets (also auch an der griffigsten Stelle der Strecke und bei optimaler Reifentemperatur) weit vor der maximalen Pedalstellung auftreten und damit wird ein großer Teil des Pedalwegs verschenkt und ein gefühlvolles Bremsen schwieriger. Man sollte den Wert gerade so hoch wählen dass mit warm gefahrenen Reifen beim vollen Treten des Bremspedals die Reifen gerade blockieren, was man bemerken kann an:<br> * Deutlichem Reifenquietschen * Im Rückspiegel bemerkbarem Qualm * Reifentemperaturen, die auf dem Abrollumfang stellenweise erhöht sind (diese werden im Folgenden Hot Spots genannt) * In der Außenansicht an stehenden Reifen und, im Fall der Hinterräder, an einem ausbrechenden Heck.<br> Wenn man gefühlvoll das Pedal stets kurz vor der Quietschgrenze hält wird man die optimale Bremsverzögerung und damit den geringsten Bremsweg erhalten. Aber ist es nicht für das Bremsen einfacher den Wert gerade so niedrig einzustellen, dass die Reifen niemals blockieren?<br> Im Prinzip ja, aber die maximale Bremskraft entspricht der Haftfähigkeit der Reifen und diese hängt von vielen Faktoren ab; die wesentlichen sind:<br> * Reifentemperatur: Zu kalte oder überhitzte Laufflächen haben weniger “Grip“ * Reifenzustand: Verschmutzte Reifen oder Reifen mit Bremsplatten geben weniger Haftung * Straßenzustand: Wellige Strecken verringern die mittlere Haftfähigkeit<br> Die Berücksichtigung aller widrigen Umstände ergäbe eine so niedrige Bremskraft, dass man allen anderen Fahrern unterlegen wäre. Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass die Reifen unter Umständen bei maximalem Bremsen blockieren, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Bremskraft richtig dosieren muss. Bremskraft und Bremsbalance werden gemeinsam eingestellt, dies ist im folgenden Kapitel beschrieben: === Bremsbalance (vorne) (Brake Balance (front)) === Gibt an, wie sich die Bremskraft auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Ist der Wert zu groß dann wird die Bremswirkung der Hinterachse nur unzureichend genutzt, was sich äußert in:<br> * Verfrüht einsetzendem Blockieren der Vorderräder * Heißere Hot Spots vorne, eventuell insgesamt höhere Temperaturen vorne * Niedrigeren Reifentemperaturen hinten (Beim FWD erheblich) * Insgesamt geringerer Verzögerungsleistung Ist der Wert zu niedrig dann äußert sich das bei einer Vollbremsung in: * Räder der Hinterachse blockieren auch auf der Geraden vor den Vorderrädern * Ausbrechen des Hecks auch bei sanftem Lenken auf der Geraden * Hot Spots hinten, eventuell insgesamt höhere Reifentemperaturen hinten * Niedrigeren Reifentemperaturen vorne * Bei guten Fahrern in geringerer Verzögerungsleistung, bei Anfängern in einem “Abflug“. Anfangseinstellung:<br> Die Strecke: Autocross, Drag Strip wählen, das Fahrzeug voll beschleunigen und hinter der Ziellinie<br> # die Kupplung treten (ersatzweise den höchsten Gang wählen) # die Bremse schnell durchtreten, eine Sekunde lang halten und langsam loslassen. # das Fahrzeug sehr sanft bis fast zum Stillstand bringen und langsam rollen lassen. Währenddessen auf das Verhalten des Fahrzeugs achten und nach dem Versuch die Bremskraft bzw. deren Verteilung iterativ korrigieren:<br> * Tritt keiner der oben beschriebenen Effekte auf, dann ist die Bremskraft zu niedrig eingestellt. Also erhöhen (z.B. um 20 N) * Tritt Quietschen auf, verschwindet aber nicht sofort beim Beginn des Loslassens, dann ist die Bremskraft erheblich zu hoch eingestellt und sollte um 50 N verringert werden * Bricht jetzt schon das Heck aus, dann ist die Bremsbalance zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1-2% erhöhen. * Nach dieser Bremsung sollte an mindestens einem Rad ein Hot Spot im roten Bereich aufgetreten sein. Ist dies nicht der Fall dann die Bremskraft um 10 N erhöhen. * Haben alle vier Räder Hot Spots, dann könnten die Bremsen insgesamt optimal oder die Bremskraft leicht zu hoch eingestellt sein. Probehalber die Bremskraft um 10 N verringern. Tritt der gleiche Effekt jetzt nicht mehr auf, dann war die vorige Einstellung optimal. * Haben nur die Vorderräder Hot Spots, die Hinterräder aber kaum Erwärmung dann ist die Bremskraftverteilung zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1% erhöhen. Ist der Test bestanden, dann sollte man abschließend noch länger dauernde Bremsungen bis fast zum Stillstand durchführen sowie beim Bremsen ganz leichte Bögen fahren und hier gegebenenfalls die Bremsbalance noch minimal korrigieren. Anmerkung: Bei diesem Test sind die Reifentemperaturen auf Anfangszustand, der Grip geringer und die erzielte Bremskraft theoretisch zu klein. Aber der Drag Strip ist vollkommen eben und anscheinend erheblich griffiger als alle anderen Strecken. In der Praxis sind die so ermittelten Werte insgesamt minimal zu hoch. Nachkorrekturen nach dem Rennen:<br> * Eine zu hohe Reifentemperatur vorne und eine zu niedrige hinten deutet auf eine zu hoch eingestellte Bremsbalance hin, die minimal nach unten korrigiert werden sollte. * Ein beim Bremsen ausbrechendes Heck kann auch durch ein falsch dosiertes Zwischengas verursacht sein! ** RWD Fahrzeuge erfordern beim Herunterschalten ein gefühlvolles Geben von Zwischengas, sonst bewirkt bei optimal eingestellter Bremse die ruckartig einsetzende Motorbremse beim Schalten ohne Kupplung das Blockieren der Hinterräder. Vorsicht, Zwischengas nicht übertreiben, sonst verlängert sich der Bremsweg. ** Optimal eingestellte FWD Fahrzeuge reagieren ungewöhnlich allergisch auf gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben. Die Wirkung beider Aktionen hebt sich an der Vorderachse teilweise auf, nicht jedoch an der Hinterachse! Die Bremsbalance verschiebt sich also nach vorne, so als hätte man die Handbremse leicht gezogen. Im Grenzbereich sorgt das für eine heftige Überraschung bei den ansonsten gutmütigen Fahrzeugen. Am leichtesten erkennt man diesen Fehler, wenn man die entsprechende Situation mit “getretener“ Kupplung wiederholt. Tritt der Effekt nicht mehr auf, war es ein Fahrfehler. * Ist das Heck auch ohne Mitwirkung des Antriebs beim Bremsen unruhig und die Temperatur hinten gleich der vorderen dann kann die Bremsbalance leicht nach vorne verstellt werden. Bricht es gar aus oder ist die Temperatur hinten höher als vorne dann mit Sicherheit. == Aufhängung (Suspension) == === Tieferlegung (Ride Height Reduction) === Federlänge, englisch: “Motion Range“, Einheit: m Dies ist der Weg, um den sich die Feder maximal zusammendrücken lässt.<br> Dies entspricht theoretisch dem Federweg der Aufhängung zwischen voll eingefedert (maximale Belastung) und voll ausgefedert (minimale Belastung).<br> Hohe Werte entsprechen einer langen Feder und damit * einer höheren Lage der Karosserie (höherer Schwerpunkt, ungünstig für das Handling) * einer bezüglich Bodenunebenheiten weniger stark schwankenden Belastung des Rades (besonders bei Kurvenfahrt günstig) * einer guten Alltagstauglichkeit. Die drei Auswirkungen werden getrennt begründet: “Eine hohe Lage des Schwerpunktes ist nachteilig für das Handling“<br> Die Höhe des Schwerpunktes über der Reifenaufstandsfläche ist der Hebelarm, über den alle seitlichen Beschleunigungskräfte die Neigung der Karosserie beeinflussen. Wie nachteilig dies ist kann man am schnellsten sehen, wenn man sich vorstellt, was geschehen würde wenn man durch einen Kunstgriff den Schwerpunkt ganz auf das Straßenniveau hinunter bringen könnte: * Beim Beschleunigen würde die Front des Fahrzeugs nicht mehr hochsteigen und die Vorderräder nicht mehr entlastet, was für FWD von unschätzbarem Vorteil wäre. * Entsprechend würden beim Bremsen die Hinterräder nicht mehr entlastet: ** Sie könnten ihren der normalen Gewichtsverteilung entsprechenden Anteil an der Bremswirkung übernehmen. ** Das Verhältnis wäre auch noch von der Kraft der Bremsung unabhängig. ** Wegen der fehlenden Nickbewegung würde auch bei starkem Bremsen die Lenkgeometrie nicht mehr verändert. * Bei Kurvenfahrt würden die äußeren Räder nicht mehr stärker belastet als die inneren! Wegen der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung wäre diese alles in allem größer und das Fahrzeug könnte eine höhere Querbeschleunigung aufbringen. * Querbeschleunigungsabhängige Wankbewegungen würden vermieden, ein durch lastabhängige Lenkreaktionen bewirktes Schleudern des Fahrzeugs wäre praktisch unmöglich. Das sind alles sehr erstrebenswerte Zustände, die das Abstimmen des restlichen Fahrzeugs und das Fahren sehr erleichtern würden.<br> Zusammenfassend: Das Handling von Fahrzeugen mit tiefem Schwerpunkt ist besser, weil die durch die beschleunigungsabhängige Neigung induzierte Änderung der Fahreigenschaften wesentlich geringer ist.<br> Außerdem hat eine niedrig liegende Karosserie einen geringeren Luftwiderstand und einen erhöhten Abtrieb auf der Unterseite. Also: Runter mit dem Schwerpunkt, soweit es sinnvoll geht! Das einzig dumme ist nur, dass das in LFS nur ein paar Zentimeter sind... „Eine durch Bodenunebenheiten stark schwankende Belastung ist ungünstig bei Kurvenfahrt“ '''1. Fall: Bodenwelle gleich Federlänge:'''<br> Betrachten wir den Fall, dass die Fahrbahn sinusförmige Bodenwellen aufweist, deren Maximum zum Beispiel 50 mm über dem Minimum liegt. Die Wellenlänge soll groß genug sein, das der Reifen aufgrund seiner Form dem Profil folgen kann. Andererseits soll die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so hoch sein, dass die Karosserie aufgrund ihrer Trägheit den Unebenheiten nicht mehr folgt sondern eine konstante Höhe hält.<br> Eine Feder, deren Länge nur 50 mm beträgt würde unter diesen Verhältnissen periodisch völlig entspannt und völlig zusammengedrückt. Die Kraft, die sie zwischen Rad und Karosserie überträgt, würde ebenso periodisch im Minimum Null und im Maximum das doppelte der normalen Belastung betragen. Dies folgt aus einem angenommenen linearen Verhalten und konstanter mittlerer Kraft.<br> Soweit ist noch alles in Ordnung, wenn man davon absieht, dass die extremen Lastwechsel in den Reifen Verformungsarbeit leisten, die die Reifen erhitzt und zur Rollreibung beiträgt.<br> Problematisch wird dieser Zustand bei Kurvenfahrt, wenn der Reifen Seitenführungskräfte aufbringen muss: Im Minimum der Reifenbelastung kann der Reifen keinerlei Seitenführungskraft übertragen, die betreffende Achse bricht aus. Ist die Haftung erst einmal verloren wirkt nur noch die wesentlich niedrigere Gleitreibung zwischen Reifen und Straße. Selbst wenn sich der Zustand bei später drastisch zunehmender Reifenbelastung verzögert wieder normalisiert: Die über eine Wellenperiode gemittelte Seitenführungskraft beträgt nur ein Bruchteil des Falles konstanter Reifenbelastung. '''2. Fall: Bodenwelle kleiner als Federlänge'''<br> Wenn man die Federlänge auf 100 mm verdoppelt schwankt die Reifenbelastung immer noch erheblich zwischen 50 % und 150 %. Selbst wenn bei 50 % die Bodenhaftung nicht wie oben beschrieben verloren gehen sollte, bleibt immer noch der für diesen Fall im Anhang berechnete drei prozentige Verlust an Seitenführungskraft. '''3. Fall: Bodenwelle größer als Federlänge:'''<br> Die Feder wird maximal zusammengepresst und ein Gummipuffer übernimmt die Last. Man sagt auch: „Sie schlägt durch“. Dies macht S2 bemerkbar: * In leichten Fällen durch schnelle Nick- oder Wankbewegungen, was harte Stöße durch das Aufschlagen der Karosserie auf den Puffer anzeigt. Das ist an sich noch kein mechanisches Problem, allerdings verändert der wesentlich härtere Puffer die Dämpfungseigenschaften negativ, da die Stoßdämpfer nicht entsprechend angepasst werden. Sinngemäß steht aber in [Mil95, S.???]: “Wenn beim Rennen die Puffer nicht ausgenutzt wurden dann stand die Federung zu hoch!“ * In schweren Fällen wird aber auch der Puffer völlig zusammengepresst und überträgt schlagartig enorme Kräfte: ** Das Fahrzeug steigt an diesem Rad hoch, verliert den Bodenkontakt und stürzt im Extremfall sogar um ** Das Fahrwerk wird geschädigt, wobei das bekannte Konservendosenscheppern erklingt. Zu Schäden am Fahrwerk sollte man die LFS Anleitung zu Rate ziehen. Im Anhang findet sich provisorisch eine Ultrakurzversion. Zusammenfassend: Solange die Federung nicht durchschlägt haben Fahrzeuge mit längerer (weicherer, s.u.) Federung den besseren Grip. “Lange Federn sind alltagstauglicher“ Das Setup von Straßenfahrzeugen hat für Rennzwecke eine zu hohe Federlänge. Straßenfahrzeuge sind für eine hohe mögliche Zuladung (Passagiere, Gepäck) ausgelegt. Sie müssen die dafür notwendige zusätzliche Kraft über zusätzliche Federwege vorhalten. Daher kann man für den Renneinsatz kürzere Federn vorsehen, muss dann aber auf die mögliche Zuladung in den Papieren reduzieren. Welcher Effekt überwiegt jetzt? Das lässt sich leider mit der Ausnahme einer durchschlagenden Federung nicht einfach erkennen. Hinzu kommt, das man eine Optimierung und Diagnose der Federlänge nur zusammen mit einer entsprechend gewählten Einstellung der Federsteifigkeit und der Dämpferstärke vornehmen kann. Es empfiehlt sich, mehrere zu verschiedenen Federlängen gehörige Setups vorzubereiten, unter geeignetem Namen abzuspeichern (z.B. “BwGp 50mm“) und anschließend miteinander zu vergleichen. Dabei sollte man mindestens zu Anfang, wenn nicht generell, die Federlängen vorne und hinten gleich einstellen. Dann ist der Wagenboden parallel zur Fahrbahn und Bodenwellen beeinflussen Vorderachse und Hinterachse gleich. Für voll beladene Straßenfahrzeuge ist ein Resteinfederweg von 50mm ausreichend [Rei86, S.270]. Und das ist sicher ein besserer Ausgangspunkt für die Optimierungen als die werksseitig beim XRT eingestellten 100 bis 120 mm! Aber auch ohne umfangreiche Vergleiche kann man bei optimierter Federstärke und Dämpfung eine zu geringe Federhöhe daran erkennen dass in Kurven mit Bodenwellen aufgrund der hohen Federstärke die Bodenhaftung stark schwankt, was an schwankendem Reifengeräusch und leichtem Seitenversatz zu bemerken ist. === Federstärke (Stiffness) === Mit der Federstärke stellt man ein, wie stark die Feder unter der Belastung nachgibt. In S2 stellt man die Feder so weich ein, dass bei Maximalbelastung, beispielsweise * Kurvenbelastung (+2g außen, 0g innen) oder * Bremsbelastung (< +2g vorne, > 0g hinten) das Fahrzeug gerade noch nicht auf den Gummipuffern aufstößt (s.u.).<br> Die g-Werte sind nur zur Anschauung, sie berücksichtigen aerodynamische Auf- und Abtriebswerte nicht.<br> (Übrigens dürften Fahrbahnunebenheiten diese g-Werte nicht wesentlich erhöhen solange man die Geschwindigkeit so wählt, dass man mit allen vier Rädern noch auf dem Boden bleibt. Ein Hügel, der auf der einen Seite die +2g überschreitet, würde bei sinusförmigem Profil nach einer halben Periode die 0g unterschreiten, d.h. das Rad würde doch abheben.) Warum stellt man die Federn nicht noch härter? Es heißt doch „Was hart macht ist gut!“?<br> Härtere Federn als für die Federlänge nötig haben drei nachteilige Effekte: * Die Rollreibung steigt an, weil die dynamische Reifenbelastung zunimmt * es wird, wie unten gezeigt wird, eine härtere Dämpfung benötigt, die ebenfalls Energie kostet und so indirekt die Rollreibung erhöht. Aber vor allem: * die Feder wird auch bei maximaler Belastung nicht bis zum Minimum zusammengedrückt. Das bedeutet dass der Schwerpunkt des Fahrzeugs über das Minimum hinaus erhöht wird. Das könnte man natürlich durch eine kürzere Federlänge wieder ausgleichen, die aber per Definition zu einer anderen Konfiguration gehört und dort getestet wird. Wie geht man vor? * Dämpfung vorne und hinten auf das Maximum setzen um Schwingungen auszuschließen * An beiden Achsen hohe Federstärken einstellen. * Das Verhältnis der Werte sollte stets der Gewichtsverteilung entsprechen. Beispiel: XF GTi, V/H = 60/40 => Anfangsstärken 120kN/m vorne und 80 kN/m hinten. Ist dies nicht der Fall dann schwingen Front und Heck des Fahrzeugs bei gleichen Störungen unterschiedlich schnell nach, was das Fahrverhalten durch zusätzlich auftretende Nickbewegungen kritischer macht. * Jetzt die Werte stufenweise an beiden Achsen unter Erhalt des oben angegebenen Verhältnisses verringern bis das Fahrzeug irgendwo gerade auf den Puffern aufsetzt. * Tritt dies an einer kritischen Stelle auf nimmt man den letzten Schritt zurück, versucht es zwischen den letzten Werten noch einmal und hat zum Schluss eine brauchbare Einstellung. Kritisch in diesem Sinne ist eine Stelle, wenn sich das Fahrzeug dort im Grenzbereich befindet, die Erschütterung des Rades durch ein Aufsetzen auf einen Puffer einen Verlust an Bodenhaftung bewirkt. Das Aufstoßen auf die Gummipuffer kann man auf zwei Arten feststellen: * Die klassische Methode: Im Menü “Optionen“, “Ansicht“ den Einfluss von allen Beschleunigungen auf die Fahrersicht maximal einstellen. So machen sich die durch Aufsetzen bewirkten Erschütterungen deutlich durch ein wackelndes Bild bemerkbar. Gleichzeitig tritt das Konservendosenscheppern auf. Diese Methode funktioniert bei allen Fahrzeugen. Während bei „normalen“ Fahrzeugen lediglich ein Kontrollverlust droht verlangsamt beim FO8 das Aufsetzen zusätzlich das Fahrzeug. * Die effektive Methode: ** Ein Rennen beginnen, in denen alle 12 AI-Fahrer das eigene, zu testende Setup verwenden. ** Dann sich durch Drücken der Taste “F“ die Kräfte anzeigen lassen. Ein Aufsetzen auf die Puffer merkt man daran, dass die Farbe der vertikalen Kraftpfeile von gelb auf rot wechselt. Einen Verlust der Bodenhaftung eines Rades daran, das einer der horizontalen Pfeile auf rot wechselt. Geschieht beides gleichzeitig, ist dies ein sicheres Zeichen, das mangelnde Federstärke die Bodenhaftung beschränkt. ** Beim FO8 funktioniert diese Funktion jedoch leider nicht, vermutlich zeigen die Pfeile nur die Kräfte der Aufhängung an und berücksichtigen nicht das Aufschlagen der Karosserie auf den Boden. Aus der Fahrsituation und den aufsetzenden Rädern kann man ableiten ob die Stärke einer oder mehrerer Federn oder der Stabilisatoren erhöht werden muss: * Tritt das Aufsetzen bei maximalem Bremsen am Eingang der Kurve auf, dann ist die vordere Federstärke zu erhöhen. * Tritt das Aufsetzen an den kurvenäußeren Rädern am Scheitelpunkt der Kurve auf, dann sind beide Stabilisatoren zu verstärken. Siehe Stabilisator. * Tritt das Aufsetzen bei Fahrzeugen mit Aerodynamik bei Höchstgeschwindigkeit auf dann sind entweder die Flügel flacher zu stellen oder die Federn härter zu wählen. === Dämpfung (Damping) === Die Radaufhängung ist ein schwingungsfähiges System, bestehend (von unten nach oben) aus * Dem wechselnden Fahrbahnprofil, entsprechend einer zeitlich schnell veränderlichen Kraft F(t) * der Federwirkung des Reifens, abhängig von Luftdruck und Steife der Reifenflanke * der so genannten “ungefederten Masse“ des Rades (Mantel, Felge, Schrauben, Bremsanlage, beweglicher Teil des Federbeins und der Hälfte der Massen der Teile, die das Rad mit der Karosserie verbinden, z.B. von Antriebswelle, Feder und Stabilisator. * der Federwirkung der Aufhängung, entsprechend einer weichen Feder mit der Federkonstanten cFeder. Dies ist die oben erwähnte Federstärke mit der Einheit kN/m . * der Wirkung des Stoßdämpfers, entsprechend einer geschwindigkeitsproportionalen Dämpfung F = -k*v, wobei k beim Ein- und Ausfedern unterschiedliche Werte annehmen kann. k ist die in LFS S2 einstellbare Dämpfung mit der Einheit kNs/m . * der Masse mf des restlichen Fahrzeugs, die sich auf der Aufhängung abstützt. * der dynamischen Belastung durch die Fahrsituation entsprechend einer langsam veränderlichen Kraft Sprich: Die so genannte ungefederte Masse hängt gleich zwischen zwei Federn und die Karosserie thront obenauf! Das System ist wie man sich leicht vorstellen kann ohne die Wirkung der Stoßdämpfer hochgradig schwingungsfähig, da jede Dämpfung fehlt.<br> Und Schwingungen dieses Systems sind schlecht: * Die Schwingungsamplitude reduziert den zur Verfügung stehenden Federweg. Im Extremfall schaukelt sich die Schwingung bei periodischen Bodenwellen und der richtigen Geschwindigkeit auf, bis die Radaufhängung abwechselnd am oberen und unteren Anschlag ankommt. * Schwingungen sorgen abwechselnd für erhöhten und verringerten Andruck des Rades auf die Fahrbahn: ** Bei niedrigem Andruck verliert das Rad eventuell die Bodenhaftung, die es im Grenzbereich dann meistens auch bei dem nachfolgenden hohen Andruck nicht wieder herstellt. ** Aufgrund der Lastabhängigkeit sinkt bei schwankender Belastung die mittlere Bodenhaftung (siehe Anhang). ** Bei hohem Andruck ist die Rollreibung überproportional höher, die Reifen heizen sich mehr auf. Und wie unterdrückt man die Schwingungen optimal? Durch maximale Dämpfung! Oder nicht? Hohe Dämpfung hat auch erhebliche Nachteile, da die Dämpfungskraft proportional ansteigt: * Schnelle Stöße werden über den dafür fast starren Dämpfer ungefedert an die Karosserie weitergegeben. Das klingt zunächst nur unkomfortabel, wirkt sich aber auch auf die Fahrsicherheit aus. Man stelle sich einen beliebig harten Dämpfer vor, der entspräche einer unnachgiebigen Stange und diese wiederum würde die parallel eingebaute Feder wirkungslos machen. Schon von der ersten kleinen Bodenwelle, die gerade höher wäre als die Reifenflanke, würde das Fahrzeug abheben! * Die Karosserie wird auf Torsion beansprucht; bei einer schwachen, “weichen“ Karosserie kann die Geometrie der Aufhängung dynamisch verändert werden. * Die Reifen werden stärker durch Stöße beansprucht, was die Reifenflanken aufheizt. Fazit: Nur soviel Dämpfung wie nötig und so wenig wie möglich! Wie viel ist denn nötig?<br> Hier sollte eigentlich ein Einschub über die Schwingungsgleichung folgen, der beweist, das das Studium nicht umsonst war und in dem zum Schluss die benötigte Dämpfung aus den bereits ermittelten Werten von Federstärke, Stabilisatorhärte und Reifendruck abgeleitet wird. Das scheiterte leider, denn * die Federwirkung der Reifen ist nicht bekannt * das Verhältnis zwischen ungefederter Masse und restlicher Karosseriemasse ist nicht bekannt * die Skalierung von LFS teilweise falsch, mindestens dort, wo Druck- und Zugstufe nicht separat eingestellt werden können. Die Werte der benötigten Dämpferstärken sind innerhalb der Fachliteratur mit den Resultaten aus der Schwingungsgleichung konsistent, aber für LFS deutlich zu niedrig. (Offener Punkt) Was man aber machen kann, ist sich die Lösungen der Schwingungsgleichung grafisch anzuschauen und die Resultate mit der Hüpfbewegung des Fahrzeugs auf dem Teststand im Setup zu vergleichen: [[image:Advset1.gif]] Hier ist vertikal der Federweg nach einer schlagartigen Änderung der Belastung (z.B. wenn man einen Sack Sand in den Kofferraum einlädt) aufgetragen und horizontal die Zeit.<br> Die fünf Beispiele von Lösungen sind farbig markiert: {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Violett || 0 || ungedämpft || Dies ist die Lösung der ungedämpften Schwingung, hier nur als Referenz und abschreckendes Beispiel abgebildet. |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die Dämpfung ist gerade so stark, dass die folgende Schwingungsauslenkung nur ein Zehntel der vorhergehenden beträgt. Dieses Überschwingen kann man gerade noch vernachlässigen. Das ist schon eine brauchbare Einstellung, die eher dem weichen Ende der GP Rennabstimmungen entspricht. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist die Dämpfung so stark, das die folgende Schwingung nicht mehr bemerkbar ist |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Dies ist die härteste noch sinnvolle Dämpfung, die Aufhängung kehrt optimal schnell in die Ruhelage zurück |- align="center" | Rot || 2 || überktitisch || Steigert man die Dämpfung noch weiter dann verlängert sich nur die Rückkehrzeit, was sinnlos ist. |} Nun besteht die die Testbelastung in LFS aus einem kurzen Stoß von unten gegen die Reifen. Die sichtbare Bewegung des Aufbaus wird am besten beschrieben, wenn man annimmt, dass er sich sofort mit einer bestimmten Anfangsgeschwindigkeit in Bewegung zu setzt und dann mehr oder weniger schnell den ursprünglichen Gleichgewichtszustand wieder einnimmt. Daher sehen die Lösungen etwas anders aus als oben, die Farben und Dämpfungen korrespondieren aber mit obigem Beispiel: [[image:Advset3.gif]] {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die folgende Schwingungsauslenkung ist gegenüber der vorhergehenden beider geringen Auflösung des Fahrzeugmodells kaum noch sichtbar. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist nur noch die zweite Aufwärtsbewegung sichtbar, bevor der Aufbau zur Ruhe kommt. |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Es gibt nur noch den Stoß und die folgende Abwärtsbewegung. |- align="center" |} Was sagt die Literatur?<br> [Rei89, S. 81] gibt für Straßenfahrzeuge einen Wertebereich für D zwischen 0,25 bis 0,3 an<br> [Mil95, S. ??] gibt für Rennfahrzeuge in einem Beispiel einen Wert für D von 0,45 an.<br> Daher ist die Lösung mit D=0,5 als Anhaltspunkt zu empfehlen. Wie geschieht das in LFS S2 ?<br> Folgendes Verfahren funktioniert für die Achsen, bei denen ein Punkt der Karosserie, zum Beispiel den Verbindungspunkt zum Querlenker im Modus “Aufhängung“ dargestellt wird: Man löst die Testbelastung aus und achtet genau auf die Bewegung des Punktes der Karosserie, bei der man wie oben zwischen mehreren Fällen der Dämpfung unterscheidet: * Bewegt er sich aufwärts und dann wieder abwärts, um dann schon zur Ruhe zu kommen, dann ist die Achse kritisch oder überkritisch gedämpft. => Dämpfung verringern. * Bewegt er sich aufwärts. abwärts und anschließend noch einmal aufwärts um dann zur Ruhe zu kommen, dann ist die Dämpfung unterkritisch aber eventuell noch zu hart. => Dämpfung vorsichtig weiter verringern * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch einmal langsam abwärts zu kriechen dann ist die Dämpfung zu weich => Dämpfung vorsichtig erhöhen * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch mehrere Male umzukehren dann ist die Dämpfung viel zu gering. => Dämpfung kräftig erhöhen Die Dämpfung ist genau richtig eingestellt, wenn das Verhalten gerade noch dem Punkt 2 entspricht und gerade noch nicht dem dritten Punkt. Weil die Bewegung insgesamt nur klein ist kann man so den Wert nur grob einstellen. Anschließend sollte man auf die Neigung des Querlenkers achten. Ist die Bildschirmauflösung nicht allzu hoch eingestellt und das Antialiasing ausgeschaltet dann erkennt man bei einem nur leicht geneigten Querträger an den Rändern leichte Treppenstufen, die bei der kleinsten Bewegung deutlich anfangen zu wandern. Diesen Effekt kann man nutzen um zwischen den Fällen 2 und 3 deutlich zu unterscheiden. '''Dämpfung, , englisch: “Bump Damping“'''<br> '''Dämpfung, , englisch: “Rebound Damping“'''<br> Bei den leistungsfähigeren Fahrzeugen kann man die Druck- und die Zugstufendämpfung getrennt einstellen. Initial beträgt das Verhältnis fast überall circa 1:1,5. Bei echten Fahrzeugen wird oft ein Verhältnis von 1:2 gewählt. Grund für das Verhältnis ist, das die Aufwärtsgeschwindigkeit der Aufhängung beim Einfedern aufgrund des harten Zwanges durch die Fahrbahn meist wesentlich höher ist als die der Abwärtsbewegung (Ausfederbewegung) durch die weichere Feder. Würden die Werte gleich gewählt dann wäre die mittlere Kraft auf die Karosserie durch das Einfedern höher, die Federhöhe würde steigen. Da ich noch kein Verfahren habe um die Werte unabhängig voneinander zu optimieren schlage ich vor das vorgegebene Verhältnis beizubehalten, solange es zwischen diesen beiden Werten liegt. Daher sind bei diesen Fahrzeugen statt der einen Dämpfung zwei zu verändern, wobei das Verhältnis zwischen den beiden erhalten bleiben sollte. Und wie stellt man Achsen ein, die keinen sichtbaren Punkt der Karosserie oder Querträger haben? Hier hilft die Physik weiter, sofern man annehmen darf das LFS vielleicht nicht die Skalierung der Dämpfung dann aber das Verhalten der Schwingung richtig berechnet.<br> Es gilt nämlich: k = D * √ ( 2 * m * c )<br> Und daraus kann man für das Verhältnis der Dämpfungen ableiten:<br> kh / kv = √ [ ( ch / cv ) * ( mh / mv ) ]<br> und das kann man leicht zur gesuchten Dämpfung der anderen Achse auflösen. Noch einfacher wird das Verfahren, wenn man, wie oben als Anhaltspunkt vorgeschlagen, die Federsteifen proportional zu den Massen eingestellt hat:<br> Der Proportionalitätsfaktor sei “f“ dann gilt:<br> cv = f * mv ; und ch = f * mh <br> Dies in obige Gleichung eingesetzt liefert dies:<br> kv / kh = mv / mh <br> Das heißt, dass man bei optimierter Dämpfung an der Vorderachse die Dämpfung der Hinterachse gleich mit berechnen kann. === Stabilisator (Anti Roll) === Ein Stabilisator ist eine “U“ förmig gebogene Torsionsfeder, deren Enden mit den beiden Radaufhängungen einer Achse verbunden sind und die “unten“ links und rechts drehbar gelagert mit der Karosserie verbunden ist. Federn beide Räder gleichmäßig ein hat der Stabilisator keine Wirkung, weil er sich in seiner Lagerung mitdreht. Eine Wirkung tritt erst dann auf, wenn ein Rad stärker einfedert als das andere. Dann wird der Stabilisator auf Torsion belastet und wirkt dieser einseitigen Belastung entgegen indem er die Kraft von der stärker eingedrückten Feder auf die andere leitet.<br> Bei einer Kurvenfahrt bedeutet dies eine Entlastung der kurvenäußeren Feder (die dadurch weniger stark zusammengedrückt wird) und eine Belastung der kurveninneren Feder mit dem gegenteiligen Effekt. Resultat: * Die Karosserie neigt sich erheblich weniger. * Dadurch werden lastabhängige Effekte auf das Fahrverhalten geringer. * Der Schwerpunkt wandert weniger nach außen. Einziger Nachteil: Wenn man den kurveninneren Randstein überfährt dann versucht der Stabilisator ebenfalls, dem Einfedern entgegenzuwirken, allerdings auf der kurveninneren, also “falschen“ Seite und so wankt die Karosserie heftig nach außen. Dadurch verliert auch das andere Radpaar an Grip, was bei RWD ein heftiges Ausbrechen zur Folge haben kann. Richtig interessant wird es, wenn man vorderem und hinterem Stabilisator erheblich unterschiedliche Steifigkeiten gibt. Idealisiert ist die Karosserie nämlich verwindungssteif und ihr ist es egal, ob aufrichtende Kräfte vorne oder hinten angreifen. Nehmen wir einmal an, die Steifigkeit (Federkonstante) eines Stabilisators wird erhöht. Dieser Stabilisator übernimmt dadurch einen größeren Anteil der gesamten Aufrichtkräfte, dadurch wird an seiner Achse das kurvenäußere Rad erheblich mehr belastet und an der anderen Achse das kurvenäußere Rad entsprechend entlastet, da die dort anfallenden Aufrichtkräfte entsprechend zurückgehen. (Das klingt vielleicht kompliziert, aber jede der zahlreichen einfacheren Darstellungen ist falsch.) Das kurveninnere Rad der Achse mit dem jetzt steiferen Stabilisator wird entsprechend erheblich entlastet. Dies bewirkt insgesamt an dieser Achse: * Am kurveninneren Rad eine drastische Verringerung des Andrucks und somit: ** Eine bei Kurvenfahrt niedrigere Reifentemperatur kombiniert mit ** Tendenz zu blockierendem Reifen beim starken Bremsen was durch punktuelle Überhitzung zu erkennen ist. ** Beide Effekte kann man sehr gut an der Hinterachse von FWD Fahrzeugen beobachten. * Am kurvenäußeren Rad eine Belastung mit einem größeren Teil des Andrucks und der Seitenführungskraft der Achse was eine Tendenz zur Überlastung mitbringt und somit eine Erhöhung des Schräglaufwinkels und dadurch einen höheren Schlupf an diesem Rad und dadurch eine erhöhte Temperatur bei Kurvenfahrt. * Somit eine ungleichmäßigere Verteilung der Last zwischen den Rädern und insgesamt aufgrund der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung eine verringerte Seitenführungskraft und eine verstärkte Tendenz zum Ausbrechen. Und an der anderen Achse: * Eine gleichmäßigere Lastverteilung zwischen kurvenäußerem und innerem Rad (also gerade das Gegenteil des Effektes an der Achse mit dem versteiften Stabilisator!), dadurch: ** Eine höhere mögliche Seitenführungskraft (Siehe Anhang 1) und ** eine bessere und gleichmäßigere Bremswirkung, dadurch eine Temperatursenkung des kurveninneren Rades und entsprechend ** eine bessere Traktion, wenn es sich um eine angetriebene Achse handelt. * Eine gleichmäßigere Temperaturverteilung Die Verteilung der möglichen Seitenführungskraft zwischen Vorder- und Hinterachse bestimmt aber das Handling des Fahrzeugs: * Ist sie vorne höher dann wird im Grenzbereich die Hinterachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug übersteuert. * Ist sie hinten höher dann wird im Grenzbereich die Vorderachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug untersteuert. Fazit: Durch unterschiedlich steife Stabilisatoren kann man ein untersteuerndes in ein übersteuerndes Fahrzeug verwandeln! Leider stößt diese Methode an ihre Grenze, wenn das kurveninnere Rad der Achse mit dem verstärkten Stabilisator soweit entlastet wird, das es gänzlich abhebt. Wird jetzt die Querbeschleunigung noch weiter erhöht so bleibt die Lastverteilung der Achse konstant und die Wirkung lässt nach, gerade dann wenn man sie am nötigsten braucht. Dieses Verhalten kann man sehr gut am FZR50 beobachten: Mit erheblich verstärktem Frontstabilisator wirkt das Fahrzeug bis etwa 1 g sehr stabil um bei höheren Werten um so plötzlicher hinten auszubrechen. Was sind nun Übersteuern und Untersteuern? Und welches Handling sollte man wählen? Die Fachliteratur definiert ein Fahrzeug als untersteuernd bzw. übersteuernd, wenn bei ungestörter Kurvenfahrt der Schräglaufwinkel (Siehe Anhang1) vorne größer bzw. kleiner ist als hinten. Das ist korrekt, hilft aber in LFS überhaupt nicht weiter, weil dieser Winkel nicht abzulesen ist. Woran erkennt man es dann? Man fährt mit dem Fahrzeug in den Grenzbereich, d.h. in der Kurve so schnell es gerade geht. * Übersteuern ist sehr einfach zu erkennen: Das Fahrzeug hat die Tendenz sich in die Kurve hinein zu drehen, diese Tendenz steigert sich in der Folge noch rasch, wenn man nicht sofort dagegen lenkt. Man nennt dies “Das Heck bricht aus“ und in der Tat muss man es ganz schnell wieder “einfangen“! * Untersteuern ist etwas schwieriger zu erkennen: Das Fahrzeug bleibt stabil, fährt aber in der Kurve einen weiteren Bogen, als es das nach dem Gefühl des Fahrers von der Lenkradstellung eigentlich sollte. Je schneller man wird desto weiter wird - bei konstanter Lenkradstellung – der Bogen. Versucht man dies durch stärkeres Lenken zu kompensieren, dann quietschen nur die Reifen mehr aber der Bogen wird nicht wieder enger.<br> Man sieht dann bald ein Hindernis sich bedenklich schnell dem kurvenäußeren Kotflügel und dem empfindlichen Lenkgestänge nähern!<br> Gegenmaßnahmen:<br> FWD: Vom Gas gehen (aber nicht so weit, dass der Motor in den Schiebebetrieb geht)<br> RWD: Keine! Wirklich keine? Ok, man kann die Handbremse ziehen und hoffen, dass die Geschwindigkeit ein bisschen geringer wird und der Schaden bei einem Heckaufprall nicht so groß ist. Denn eine alte Weisheit der Rallye Fahrer lautet: „Wenn Du schon abfliegst, dann wenigstens mit dem Heck voran!“ * Auf dem Skid Pad (Strecke Autocross, Variante Skid Pad [Arena]) lässt sich das Verhalten aber in Ruhe erkennen und präzise optimieren: Man wählt einen der mittleren Kreise, z.B. den blauen und fährt zunächst ganz langsam auf der Linie. Ab jetzt hält man den dazu nötigen Lenkradwinkel konstant ein und beobachtet laufend die erreichte Querbeschleunigung. (dazu “F9“ drücken, “F“ zeigt alle Kräfte an und mit “V“ kann man alle Kräfte von hinten betrachten). Dann beschleunigt man, aber nur sehr langsam um den Einfluss des Antriebs auszuschalten und den Reifen Zeit zum Aufwärmen zu geben. Währenddessen beobachtet man, wie die Querbeschleunigung und die entsprechenden Kraftpfeile der einzelnen Räder ansteigen. In dieser Phase zeigen die meisten Fahrzeuge ein leichtes Untersteuern, das sich durch eine Vergrößerung des Kreises bemerkbar macht. Das ist normal und ließe sich im Fahrbetrieb durch entsprechendes Gegenlenken korrigieren. Bald setzt leichtes Reifenrauschen ein, das sich dann über ein leises Heulen zum Quietschen verstärkt. Spätestens jetzt sind die Kraftpfeile der inneren Räder rot geworden, was anzeigt, das sie ihre Bodenhaftung weitgehend verloren haben. Interessant ist das Verhalten des Fahrzeugs, wenn die Querbeschleunigung ihr Maximum erreicht, denn dies ist das Ende des Grenzbereichs und der Zustand, auf den es im Rennen ankommt: ** Das Setup ist so zu wählen, das jetzt weder Über- noch Untersteuern auftreten. Dann sind Vorder- und Hinterräder gleichzeitig an ihrer Leistungsgrenze und hinsichtlich Querbeschleunigung optimal ausgenutzt. Das ist von entscheidender Bedeutung. ** Ist dies der Fall dann geht allerdings als Nebeneffekt jede rasche Korrekturmöglichkeit durch das Lenkrad verloren, wie sie zum Ausgleich einer Unebenheit der Fahrbahn oder einer Kollision erforderlich ist. Man kann weder das Fahrzeug weiter in den Kreis hineindrehen, weil dies die Vorderräder überlastet noch das Fahrzeug rasch aus dem Kreis herausdrehen, weil dies die Hinterräder überlastet. Es ist lediglich noch möglich durch Nachgeben des Lenkrades den Radius des Kreises zu vergrößern und so diesen Zustand zu verlassen. Das hört sich nachteilig an, gehört aber eine Konsequenz der optimalen Ausnutzung des Grenzbereiches. ** Ebenfalls gibt es jetzt keinerlei Haftungsreserven zum Beschleunigen oder gar Bremsen mehr. Daraus folgt, dass dieser Zustand nur im engsten Teil der Kurve wie beschrieben besteht, in allen anderen Phasen kommen noch Vortriebs- oder Verzögerungskräfte hinzu, so das die Querbeschleunigen geringer ausfallen muss. ** Der Wert der Querbeschleunigung gibt Auskunft über die Leistungsfähigkeit des Setups, er sollte möglichst hoch sein. ** Das Geräusch der Reifen in diesem Zustand sollte man sich genau einprägen und im Rennen so fahren, das es möglichst lange und gleichmäßig zu hören ist! Theoretisch ist also die Kurvengrenzgeschwindigkeit optimal, wenn das Fahrzeug auf dem Skid Pad im Grenzbereich neutral steuert, weil dann die Seitenführungskräfte ausgewogen auf die Achsen verteilt sind [Mil, S ]. Die dazu passende Fahrweise ist, nach dem engsten Teil erst dann zu beschleunigen, wenn die Seitenkräfte nachlassen. Subjektiv stellt sich das oft anders dar:<br> Die leistungsstarken RWD Fahrzeuge verhalten sich beim (zu starken) Gasgeben derart übersteuernd, das man sie am liebsten durch Schwächen des hinteren oder Verstärken des vorderen Stabilisators hinten ruhig stellen möchte um lieber durch Untersteuern pro Runde eine Sekunde zu verlieren als jede dritte Runde einen Abflug zu machen. Das ist ein zweischneidiges Schwert: Bei manchen Fahrzeugen funktioniert das halbwegs wenn man nicht an die Grenze geht, aber bei einigen (z.B.: wie oben erwähnt beim FZR) ist der Effekt klar negativ: Im normalen Fahrbereich ist alles friedlich, aber der Grenzbereich beginnt früher (FZR: 1,4 g statt 1,55 g) und, ist er erst einmal erreicht, bewirkt ein wenig zu viel Gas, dass das Heck wie vorher aber aber diesmal wirklich schlagartig und unerwartet ausbricht. Das Gleiche gilt für das Zwischengasgeben beim Bremsen (siehe Bremsen). Hier gilt wieder die Regel: Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass das Heck bei zu starkem Gasgeben nach der Kurve ausbricht, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Beschleunigung richtig dosieren muss. (Andererseits sind manche Hochleistungsfahrzeuge so agil um die Hochachse, dass die zum rechtzeitigen Gegenlenken erforderliche Reaktionsgeschwindigkeit auch geübte Fahrer überfordert. Diese Fahrzeuge werden doch untersteuernd getrimmt um sie beherrschbar zu machen.) Man kann allerdings bei 2WD auch gefühlvolles gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben sinnvoll einsetzen um die Trimmung zu beeinflussen! * Bei FWD kompensiert sich vorne die Brems- mit der Antriebswirkung, hinten aber entsteht nur Bremswirkung: Dies wirkt insgesamt wie eine gut dosierbare Handbremse (die es erlaubt, beide Hände am Lenkrad zu lassen): Man kann auch bei einem untersteuernden Fahrzeug das Heck zum Ausbrechen bringen bzw. es lenken. * Bei RWD kompensiert sich hinten die Brems- mit der Antriebswirkung, vorne nicht, daher wird das Fahrzeug untersteuernd. Theoretisch sollte man so ein ausbrechendes Heck durch entsprechende Drift vorne kompensieren können. Oder anders gesehen: Durch gleichzeitiges Gasgeben beim Bremsen verschiebt man die Bremsbalance zum nicht angetriebenen Radpaar. == Lenkung (Steering) == === Max. Einschlag (Maximum Lock) === Der maximale Lenkeinschlag des Wheels wird auf diesen Lenkeinschlag der Vorderräder skaliert. Kleinere Werte erlauben ein gefühlvolleres Lenken, allerdings auf Kosten des Wendekreises und der Möglichkeit, das Fahrzeug bei extremen Driftwinkeln wieder unter Kontrolle zu bringen.<br> Besonders RWD werden ohnehin nicht mit großen Lenkeinschlägen gefahren. Ist das Wheel unpräzise dann kommt man Werten um die 25° aus, ansonsten sollte man ruhig das Maximum wählen. === Parallele Steuerung (Parallel Steer) === Bei langsamer Kurvenfahrt beschreiben beide Vorderräder Kreise mit ungleichen Radien. Darauf ist die Lenkung von Straßenfahrzeugen auch ausgelegt: Bei stark eingeschlagenem Lenkrad wird das kurveninnere Rad stärker ausgelenkt als das äußere – dies wird Ackermann Steuerung genannt und kann bei S2Q auch beobachtet werden, wenn man “Parallele Steuerung“ auf 0% setzt. Das Gegenteil ist die parallele Steuerung (100%), wo die Räder stets parallel bleiben. Beim Einlenken kommt es zu einer positiven Spur, so dass das kurveninnere Rad nach außen schiebt, was sich insgesamt als lenkwinkelabhängiges Untersteuern bemerkbar macht. Dieses Untersteuern kann man auch absichtlich einsetzen um ein in engen Kurven zum Übersteuern neigendes Fahrzeug stabiler zu machen. Theoretisch sollte so bei engen Kurven die Ackermann Steuerung auch die höhere Querbeschleunigung an der Vorderachse aufweisen. Erst bei sehr starkem seitlichen Schlupf der Vorderräder, wenn der wirkliche Kurvenradius viel größer ist als der gelenkte, sollte sich “zuviel Ackermann“ d.h. ein Wert von 0% negativ bemerkbar machen. Tatsächlich scheint sich die Querbeschleunigung bei manchen Fahrzeugen umgekehrt zu verhalten: Beim XRG ließ ein Wert von 100% das kurveninnere Vorderrad erst bei 0,81 g den Seitenhalt verlieren anstatt bei 0,75 g (0%). Der 50% Wert lag dazwischen, was darauf deutet, das der 100% Wert das Maximum darstellt.. Daher gilt hier leider: Probieren geht vor Studieren. === Nachlauf (Caster) === Bei echten Fahrzeugen ist der Nachlauf eines gelenkten Rades der Abstand in Fahrtrichtung (in der Einheit Millimeter) zwischen dem Mittelpunkt der Reifenaufstandsfläche und dem Schnittpunkt der Lenkachse mit der Strasse. Der Nachlauf wirkt als Hebelarm für die Übertragung von Radkräften auf die Lenkung. Dies sind zum einen die Seitenkraft als auch, sofern der Lenkwinkel nicht gerade Null ist, die Längskraft. Dabei wirkt bei positivem Nachlauf die Bremskraft stabilisierend und bei angetriebenen Rädern die Vortriebskraft destabilisierend.<br> Das anschaulichste Beispiel für den Nachlauf sind die Räder von Einkaufswägen. Hier bewirkt der Nachlauf, dass sich die Räder nach der Fahrtrichtung des Wagens ausrichten.<br> Bei den Fahrzeugen wirkt das über den Nachlauf erzeugte Drehmoment der Lenkachse als Rückstellmoment und vermittelt dem Fahrer des Fahrzeugs einen guten Eindruck über die Seitenkräfte am vorderen Teil des Wagens.<br> Allerdings gibt es noch ein Drehmoment, das ebenfalls am Lenkrad spürbar wird: Das Richtmoment des Reifens. Es ist vor allem beim Nachlauf Null spürbar und reagiert besonders kritisch auf den Eintritt des Grenzbereichs. Daher sollte es nicht durch einen zu hohen Nachlauf überdeckt werden. In LFS hat der Nachlauf zwar die Einheit Grad, ist aber dem oben definierten Nachlauf proportional. Man sollte mit einer mittleren Einstellung anfangen. Wenn man beim Fahren schon außerhalb des Grenzbereichs das Gefühl hat, als hätten die Vorderräder zu wenig Haftung oder man führe auf Sand oder Eis, dann sollte man den Wert erhöhen. Wenn die Kräfte bei starker Querbeschleunigung so hoch werden, dass sie das rasche Lenken behindern oder es einem bei Rückwärtsfahrt das Lenkrad aus der Hand reißt dann sollte man den Wert verringern. === Spur (Toe in) === Die Spur beeinflusst die Stabilität des Fahrverhaltens auf der Geraden. Bei Spur Null sind die Felgen genau parallel zueinander. Bei positiver Spur haben die vorderen Enden der Felgen einen geringeren Abstand als die hinteren Enden (“Toe in“), bei negativer ist es umgekehrt (“Toe out“). In beiden Fällen treten am Rad seitliche Kräfte auf und die beiden Reifen arbeiten gegeneinander. Dies bewirkt verschiedene Effekte: * Die Rollreibung steigt an, [Rei86, S.162] gibt dazu eine lineare Erhöhung von 1 % an, wenn sich der Betrag des Vorspurwinkels eines Rades um 0,6 ° erhöht. * Die maximale Seitenführungskraft sinkt, da das kurveninnere Rad, solange es Bodenhaftung hat, gegen das äußere arbeitet und das äußere den größten Teil der Seitenführungskraft aufbringt. * Die Eigenstabilität des Fahrzeugs wird stark beeinflusst: ** Bei positiver Spur an der Vorderachse kommt es durch das Gegeneinanderarbeiten unter Berücksichtigung der Fahrerreaktion zu instabilem Lenkverhalten: Angenommen die Haftung des linken Rades wäre momentan geringfügig höher als die des Rechten. Dann tritt Spur eine Lenkwirkung nach rechts auf, was wiederum das Gewicht auf das linke Rad verlagert und die Asymmetrie vergrößert – das Fahrzeug zieht nach rechts. Natürlich ist das nicht die Richtung in die der Fahrer gelenkt hat und so korrigiert er den Lenkwinkel entsprechend nach links. Dies verlagert aber das Gewicht leicht nach rechts worauf das rechte Rad die Führung übernimmt und sich die Ursache des Gegenlenkens zum falschen Zeitpunkt ins Gegenteil kehrt. Resultat: Das System Fahrer und Fahrzeug oszilliert, was bis zum Ausbrechen auf der Geraden führen kann. Man sollte sich beim Versuch den Effekt nachzuvollziehen nicht durch die scheinbar stabil aussehende schneepflugartige Konfiguration täuschen lassen (so geschehen in [SmiAG]). ** Bei negativer Spur an der Vorderachse ist die Wirkung stabilisierend, eine höhere Haftung des linken Rades zieht das Fahrzeug leicht nach links, wodurch das linke Rad entlastet wird und weniger Haftung erfährt. * Ganz analog kann man nachvollziehen, dass an der Hinterachse die Wirkung der Spur genau umgekehrt ist: Positive Spur wirkt stabilisierend, negative destabilisierend! Warum stellt man die Spur dann nicht grundsätzlich auf Null ein?<br> Bei echten Rennfahrzeugen nimmt man eine leichte Instabilität auf der Geraden in Kauf, weil sie am Kurveneingang eine geringfügig schnellere Reaktion auf Lenkbewegungen bedeutet. Bei Straßenfahrzeugen hat natürlich die Stabilität absoluten Vorrang, hier schafft man bewusst ein deutlich stabiles Verhalten um auch bei durch Antriebs- Brems- oder Federungskräften über das Spiel in der Aufhängung verursachten destabilisierenden Spuränderungen eine Reserve zu haben. In S2 ist eine zusätzliche Stabilität dann erforderlich, wenn es in Force-Feedback Lenkrädern zu einem Spiel zwischen Lenkrad und dem den Lenkwinkel aufnehmenden Potentiometer kommt. Selbst ein sehr kleines Spiel verstärkt die Oszillationstendenz dramatisch. Tatsächlich ist instabiler Geradeauslauf bei Spur Null das erste Anzeichen für einen solchen Verschleiß im Lenkrad. Bei Verdacht sollte man den MRT5 ausprobieren, der besonders kritisch darauf reagiert. Man sollte bei Vorder- und Hinterachse mit Spur 0,0° anfangen und im Falle von Geradeauslaufproblemen den Wert für die Vorderachse um 0,1° erniedrigen und den für die Hinterachse um 0,1° erhöhen bis zufrieden stellendes Verhalten auftritt. Sind mehr als jeweils absolut 0,5° erforderlich sollte man sich nach einem neuen Lenkrad umsehen oder einen Bastelversuch starten.<br> Erfahrungen zu Logitech Formula Force GP liegen dem Autor vor.<br> Aber auch bei perfektem Geradeauslauf kann es bei sehr “bösartig“ übersteuernden RWD sinnvoll sein, an der Hinterachse eine Spur<>0° einzustellen: Das Gegeneinanderarbeiten der Räder bewirkt im Grenzbereich einen kontinuierlicheren Übergang zum Verlust der Haftung beider Hinterräder – das Ausbrechen kommt zwar ein wenig früher aber dafür nicht so überfallartig. [SmiAG] == Getriebe (Final Drive) == === Differential === ==== Vorne/Hinten (Front“/“Rear) ==== Gemeint ist die Sperre des vorderen oder hinteren Achsdifferentials. '''Wozu überhaupt ein Differential?'''<br> Bei Kurvenfahrt legt das innere Rad einer Achse einen geringeren Weg zurück als das äußere Rad. Verbindet man beide Räder starr mit dem Getriebe dann sind sie auch untereinander starr verbunden. Bei unbegrenzter Reifenhaftung könnte das Fahrzeug nur geradeaus und keine Kurven fahren. Nun ist die Reifenhaftung begrenzt, die Reifen geben als die klügeren nach und es tritt Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn auf. Bei Kurvenfahrt dreht das innere Rad relativ zur Fahrbahn leicht nach vorne durch und das Äußere dreht nach hinten durch, d.h. es blockiert entsprechend leicht. Resultat: * Schlupf ist immer mit Gleitreibung verbunden, es geht Motorleistung verloren, die in den Reifen in schädliche Wärme umgesetzt wird * Schlupf ist immer mit Verlust der Haftreibung verbunden, d.h. die Seitenführungskraft geht zurück * Die Verdrehungstendenz bewirkt ein starkes stabilisierendes Drehmoment um die Hochachse, das von der Lenkung überwunden werden muss. Dies hat erhöhte Lenkkräfte und eine Unwilligkeit des Fahrzeugs, sich in die Kurve hineinzudrehen zur Folge. Daher besitzen alle Straßenfahrzeuge ein Differentialgetriebe, das die Drehzahl des Getriebeausgangs flexibel auf die beiden Räder verteilt:<br> Getriebedrehzahl = Drehzahl des linken Rades + Drehzahl des rechten Rades<br> In der Kurve kann sich das innere Rad jetzt langsamer drehen, das äußere dreht sich dafür schneller.<br> Bei Geradeauslauf sind die beiden Drehzahlen gleich und entsprechen der halben Getriebedrehzahl. Der entsprechende Faktor 2 ist in der Achsuntersetzung bereits berücksichtigt.<br> Mit der Differentialsperre kann man jetzt einstellen, ob sich das Differential verhält wie beschrieben (0 % Sperre) oder ob die Räder starr verbunden sind (100 % Sperre). Warum überhaupt die Sperre, wenn das so gut funktioniert?<br> Nun das Ganze hat den Nachteil, dass die gesamte Achse nur so viel Drehmoment auf die Straße bringt wie das Rad mit der geringsten Bodenhaftung. Bei Kurvenfahrt werden die inneren Räder stark entlastet (im Extremfall völlig) und können kaum (keine) Haftreibung aufbringen. Das Antriebsrad dreht so schon bei geringen Motorleistungen durch und die Beschleunigung leidet. Welche Einstellungen soll man wählen: '''Kraft-Anteil:'''<br> Die Einstellung der Sperre bzw. deren Kraft-Anteil hängt von der Fahrweise ab, dementsprechend gibt es die Grundeinstellungen: “Oval für Anfänger“, “Konservativ“, “Progressiv“ und “Extrem“: * “Oval für Anfänger“ Auf ovalen Rennstrecken werden stark asymmetrische Reifeneinstellungen gewählt: Der Druck in den äußeren Rädern ist höher und dadurch deren Traktionen grundsätzlich geringer (siehe Reifendruck). Hier neigen die leistungsstärkeren RWD Fahrzeuge beim Start zum Ausbrechen zur Außenseite, was regelmäßig für Massenkarambolagen beim Start sorgt. Abhilfe schafft für Anfänger das Reduzieren der Sperre praktisch auf das Minimum: Es dreht auf der Startgeraden zunächst nur das äußere Rad durch, das innere sorgt während der Reaktionszeit des Fahrers noch für die nötige Seitenführung auf der Hinterachse. Da wegen der Einstellung der Stabilisatoren die Belastung der Hinterräder bei hohen Geschwindigkeiten fast gleich ist, tritt auch dann kein störender Schlupf des inneren Rades auf. * “Konservativ“ Man fängt bei kleinen Werten an und erhöht die Sperrwirkung solange, bis beim Beschleunigen in engen Kurven kein merklicher Schlupf mehr auftritt. Dadurch ist die Traktion optimal. Schlupf macht sich in LFS bemerkbar: ** Die Motordrehzahl lässt sich durch kurzes Gaswegnehmen sofort auf niedrigere Werte senken, weil dann das Innenrad nicht mehr durchdreht. ** Die Motordrehzahl kann bei Schlupf sehr hohe Werte annehmen, ohne dass jedoch die Hochschaltanzeige aufleuchtet. Offensichtlich ist die Hochschaltanzeige an die Fahrzeuggeschwindigkeit gekoppelt. * “Progressiv“ Die Sperrwirkung wird auf das Maximum gestellt. Dies erlaubt dem Fahrzeug – vor Allem beim Clutch-Pack Differential (s.u.) – eine halbwegs gute Beweglichkeit um die Hochachse und stellt bei hoher Querbeschleunigung noch fast die gesamte Motorleistung zur Verfügung. Dies ist die von mir bevorzugte Einstellung. * “Extrem“ Wer gerne stark driftet (und die erhebliche Erhitzung der Reifen nicht fürchtet) sollte ein blockiertes Differential wählen, da beim Driften der auftretende extreme Schlupf ein Differential überflüssig macht. Diese Einstellung wird auch von den schnellsten Fahrern fast ausnahmslos bevorzugt. '''Freilauf-Anteil (sofern vorhanden)'''<br> Der Freilauf-Anteil kann die Bremskraftverteilung bei Kurvenfahrt verbessern [SmiAG]. Im Eingang der Kurve müssen hohe Bremskräfte aufgebracht werden, während die Gewichtsbelastung sich von den kurveninneren Rädern bereits auf die äußeren Räder verlagert hat. Die inneren Räder drohen daher zu blockieren während die äußeren Räder sogar noch eine leicht höhere Bremskraft als im Normalfall übertragen können. Der Freilaufanteil überträgt dann einen Teil der Bremskraft der inneren Räder auf die äußeren Räder und erlaubt so insgesamt höhere Bremskräfte und eine verringerte Blockierneigung.<br> FWD: Man beginnt mit dem Minimum und erhöht solange, wie ein angetriebenes inneres Rad Anzeichen einseitigen Blockierens zeigt.<br> RWD: Neben einer leichten Erhöhung der Bremskräfte hinten tritt eine erhebliche Beruhigung des Hecks während und kurz nach dem Einlenken in die Kurve auf, selbst vorher anhand der Reifentemperaturen kein einseitiges Blockieren des inneren hinteren Rades kaum zu bemerken war. Denn selbst ein nur sehr kurz blockierendes inneres Hinterrad überträgt schlagartig kaum noch Seitenkräfte und erhöht genauso schlagartig die Seitenkraft auf das äußere Rad, welches daraufhin die Haftgrenze überschreitet – das Heck bricht aus. Damit aber der geringe günstige Beitrag der Differentialsperre überhaupt bemerkt und optimiert werden kann ist eine gute Bremskrafteinstellung erforderlich. Anschließend sollte als Startwert des Freilaufanteils 50% eingestellt werden. Wenn man sich an das Verhalten gewöhnt hat sollte man mit 25% und 75% weitermachen um den Effekt zu bemerken und den Wert durch Probieren weiter zu optimieren. Die Autoren von S2 bezeichnen die Klauenkupplung, englisch: “Clutch Pack LSD“ als überlegen und daher empfehle ich sie auch. Diese Kupplung ist im Geradeauslauf und weiten Kurven lose und beeinträchtigt das Lenkverhalten praktisch nicht. Tritt in einer engeren Kurve eine höhere Drehzahldifferenz zwischen den Rädern auf dann greift die Kupplung zu bis zu dem einstellbaren Maß der Sperrung. Dies geschieht progressiver als bei der Visco-Kupplung, bei der sich schon bei geringeren Differenzdrehzahlen eine Sperrwirkung bemerkbar macht. '''Feinoptimierung:'''<br> Zusammenfassend lässt sich sagen, dass eine hohe Sperrwirkung eine höhere Stabilität des Fahrzeugs um die Hochachse bewirkt. Ist das Fahrzeug trotz eingestellter Balance zu unruhig dann ist die entsprechende Sperre in ihrer Wirkung zu erhöhen, muss man es durch enge Schikanen geradezu prügeln dann sollte man die entsprechende Sperre reduzieren. ==== Mitte (Centre) ==== Hier wird die Antriebskraft zwischen vorne und hinten verteilt. '''Visco-Drehmoment, englisch “Viscous Torque“, Einheit: “Nms/rad“''' Dies entspricht der oben angesprochenen Differentialsperre. Bei optimal eingestelltem Verhältnis zwischen vorne und hinten sollten bei zu hohem Schub beide Achsen gleichzeitig durchdrehen. Falls nicht – vermutlich eher unter Rallycross Bedingungen - übernimmt die Visco-Kupplung den Ausgleich.<br> Da Bedingungen die eine starke Sperrung der Achsen erfordern auch eine starke Längssperrung erfordern sollte der Wert synchron zur Achssperrung eingestellt werden.. '''Drehmomentverteilung nach Vorne: (Front torque split)''' Die Einstellung erfolgt auf dem Skid Pad mit bereits optimierten Reifendrücken: Im ersten Gang 1000 U/min unter dem Aufleuchten der Hochschaltanzeige einen engen Kreis fahren. Schlagartig Vollgas geben und auf einsetzendes Untersteuern oder Übersteuern achten. Bei Übersteuern die Drehmomentverteilung nach vorne stellen, bei starkem Untersteuern umgekehrt. Ideal ist kein oder ein ganz leichtes Untersteuern, weil sich der Kurvenradius beim Beschleunigen aus der Kurve heraus ohnehin erhöht. === Übersetzungen === Das Getriebe wandelt die hohe Motordrehzahl in die wesentlich niedrigere Raddrehzahl um:<br> Raddrehzahl = Motordrehzahl / ( Gu * Au )<br> Die Faktoren * Gu =Ganguntersetzung (Erster ... Sechster, englisch: “First“ ... “Sixth“) * Au = Achsuntersetzung, englisch: “Final Drive Ratio“ sind die in S2 einstellbaren Werte.<br> Die Einheit der Drehzahl ist U/min = Umdrehungen pro Minute Wer will kann gleich die zugehörige Geschwindigkeit ausrechnen: <br> v = Radumfang*Raddrehzahl*6/100<br> Die Einheit des Radumfangs ist Meter, die der Geschwindigkeit ist wie gewohnt km/h, daher der Umrechnungsfaktor entsprechend 60/1000. Der höchste Gang ist dann richtig eingestellt, wenn an der schnellsten Stelle die Hochschaltanzeige gerade aufleuchtet (S1). Leider leuchtet diese Lampe in S2 beim höchsten Gang nicht mehr auf. Man kann sich helfen, wenn man die Drehzahlen, bei denen die Lampe in den nächst niedrigeren Gängen aufleuchtet, notiert und auf den höchsten Gang extrapoliert. Dann bildet man das Verhältnis zwischen dieser Drehzahl und der an der schnellsten Stelle erreichten Drehzahl und korrigiert damit die Übersetzung des höchsten Ganges. Beispiel:<br> Hochschaltanzeige leuchtet im dritten Gang bei 6700 U/min und im vierten bei 6500 U/min auf.<br> Die extrapolierte Maximaldrehzahl im fünften Gang ist dann 6300 U/min.<br> Erreicht werden an der schnellsten Stelle aber nur 6100 U/min.<br> Die Übersetzung des fünften Ganges ist daher kürzer zu gestalten und zwar um 6300/6100 = 1,032 <br> Die momentane Übersetzung des fünften Ganges ist 0,85.<br> Sie ist also auf 0,877 zu erhöhen.<br> Die Übersetzungen der anderen Gänge sind entsprechend anzupassen, wobei die Veränderungen der niedrigeren Gänge entsprechen schwächer ausfallen und der erste Gang gar nicht betroffen ist.<br> Eine gute Faustregel ist, das die Differenz der Übersetzungen sich linear ändern sollte:<br> Beispiel für eine solche Folge: 2,40; 1,90; 1,50; 1,20; 1,00; 0,90<br> mit den Differenzen: 0,5; 0,4; 0,3; 0,2; 0,1 Eine Technik, die auf dem Papier Vorteile verspricht und die ich selbst verwende, die aber von vielen guten Fahrern nicht angewandt wird, ist die Einstellung der niedrigen Gänge auf die Rennstrecke. Man wählt den zweiten Gang (je nach Geschmack und Rennstrecke sogar den ersten) so lang, das man aus der engsten Kurve heraus optimal beschleunigen kann. Gerade hier ist die Rennsituation manchmal chaotisch uns man kann oft einen oder gegen AI Fahrer mehrere Plätze gut manchen, wenn man sich an die Kurveninnenseite hält (und dabei etwas langsamer ist) aber von dort heraus optimal beschleunigen kann. Das hat weiterhin den Vorteil, dass die höheren Gänge enger gestuft sind und daher im Mittel der Motor enger an der optimalen Drehzahl arbeiten kann.<br> Als Nachteil bleibt eine geringere Beschleunigung beim Start. Diese kann zum großen Teil durch Durchdrehen lassen der Antriebsreifen aufgefangen werden. Besonders bei Reifentypen mit nicht so viel “Grip“ oder mittleren Antriebsleistungen funktioniert dies gut, zumal es die Reifen schneller auf Temperatur bringt. Bei hohen Motorleistungen sollte man es nicht übertreiben, da die Antriebsräder sonst schon beim Start überhitzen.<br> Fazit: Je geringer die Geschwindigkeit in der langsamsten Kurve ist und je mehr Runden gefahren werden desto mehr lohnt sich diese Anpassung auch für den ersten Gang.<br> Wenn darauf verzichtet wird und der Fahrer über keine analoge Kupplung verfügt dann sollte bei leistungsschwächeren Wagen die Übersetzung des ersten Ganges auf einen optimalen Start hin optimiert werden: * Beim Start den Motor an den Anfang des roten Bereiches hochdrehen * kurz vor oder mit dem Aufleuchten der grünen Ampel Vollgas geben und halten * auf die Drehzahl achten, auf die die von LFS schlagartig losgelassene Kupplung die Räder hochdreht und den Motor abbremst.<br> Der erste Gang ist optimal, wenn die Drehzahl sofort auf den Wert für das maximale Drehmoment (Menü Wagendaten) abfällt um dann mit der Beschleunigung des Wagens wieder anzusteigen. Bleibt sie darunter hängen, dann wird nicht das volle Motordrehmoment auf die Räder gebracht; die Übersetzung ist kürzer zu gestalten (der Wert zu erhöhen). Fällt sie gar nicht auf diesen Drehzahlwert ab, dann überfordert der Motor bereits die Traktion der Reifen - dann ist die Übersetzung zu verlängern um eine höhere Endgeschwindigkeit zu gewinnen. Solange sich die Startverhältnisse gut reproduzieren lassen liefert das Verfahren gute Ergebnisse. Allerdings ist bei Fahrzeugen mit hohen Gewichtsleistungen dies nicht mehr der Fall – das Gleichgewicht zwischen Motordrehmoment und Reifenhaftung wird instabil. Nach der Optimierung des zweiten oder ersten Ganges sind die Übersetzungen der höheren Gänge entsprechend schwächer anzupassen, wobei der höchste Gang nicht mehr verändert wird. Mit welcher Übersetzung kann man nun optimal aus einer gegebenen Kurve heraus beschleunigen?<br> Immerhin wählt man doch sowieso, wenn man auf die Hochschalt- bzw. Runterschaltanzeige achtet, stets den Gang, der für die gegebene Geschwindigkeit das optimale Drehmoment am Rad zur Verfügung stellt.<br> Hierbei spielen zwei Effekte die entscheidende Rolle: * Es ist günstig, die Anzahl der Gangwechsel beim Beschleunigen zu minimieren. Ein Gangwechsel benötigt beim XF GTi ganze 400ms; in dieser Zeit ist das Fahrzeug ohne Antrieb! * Am Scheitelpunkt der Kurve wird die gesamte von den Reifen zur Verfügung stehende Haftung für die Querbeschleunigung benötigt – die Längsbeschleunigung darf zunächst nur ganz langsam einsetzen um erst später ihren Maximalwert zu erreichen. Daraus ergibt sich, dass man am Scheitelpunkt im gewählten Gang schon minimal unter dem optimalen Schaltpunkt zum Herunterschalten fahren sollte! Zum Beleg dieses vielleicht nicht sofort einleuchtenden Ansatzes siehe Anhang 1b. Dort sieht man aber, dass man dazu nicht die Herunterschaltanzeige von LFS benutzen kann, weil diese falsch anzeigt, sondern sich die Drehzahlen selbst ermitteln muss: * In jedem Gang langsam beschleunigen bis die Hochschaltanzeige aufleuchtet, * ohne Gas hochschalten * und sich die dann anliegende Drehzahl merken. Oder man sucht die Drehzahlen aus den Ergebnissen des Gear Ratio Analyzer heraus. Diese bzw. ein um circa 300 U/min niedrigerer Wert ist die Scheitelpunktdrehzahl, d.h. die optimale Drehzahl für einen Scheitelpunkt. Wieso 300U/min?<br> Angenommen, der Beginn des vollen Beschleunigens liegt zwanzig Meter hinter dem Scheitelpunkt. Dann - und nicht früher - sollte das maximale Drehmoment und die maximale Beschleunigung anliegen. Im Beispiel steigt auf zwanzig Meter Weg die Drehzahl um circa 300 U/min an. Das ist nur ein grober Schätzwert, in der Berechnung sind erhöhte Reibungsverluste aufgrund der Querbeschleunigung und der Streckenverlauf, der eventuell ein früheres oder späteres geben von Vollgas erfordert nicht berücksichtigt. Man schreibt sich die Scheitelpunktdrehzahlen aller Gänge auf. Während des Fahrens sollte man in den zu berücksichtigenden Kurven stets auf die Drehzahl achten, mit der man den Scheitelpunkt passierte und sie, wenn die Kurve optimal durchfahren wurde mit dem Tabellenwert vergleichen. Ist sie geringer als der Tabellenwert, dann ist der Gang entsprechend proportional kürzer zu übersetzen, ist sie größer dann länger. === Achsuntersetzung (Final Drive Ratio) === Die Achsuntersetzung ist bei Vorwärtsfahrt völlig redundant zu den bereits optimierten Übersetzungen, kann also so bleiben. Wer auf Kosten der Einfachheit bei RWD Wert auf Authentizität legt kann unter Anwendung der o.a. Formel den Wert so einstellen, dass der vierte Gang die Übersetzung 1.000 hat (direct drive). Einen Vorteil bringt das nicht, da das Getriebe keine bemerkbare Reibung aufweist.<br> Allerdings kann man mit diesem Wert die Übersetzung des Rückwärtsganges einstellen! Erscheint der Rückwärtsgang zu kurz übersetzt, dann ist dieser Wert zu reduzieren (zum Beispiel um zehn Prozent) und die Werte aller anderen Gänge zur Kompensation um zehn Prozent zu erhöhen. == Reifen (Tyres) == === Vorne / Hinten === Für GP Rennen gibt es folgende Hierarchie der Reifentypen in der Reihenfolge der Bodenhaftung: * Strasse Normal * Strasse Super * Slicks, in den Ausführungen R2, R3 und R4 Wo verfügbar sollte stets der leistungsfähigere Reifentyp für beide Achsen gewählt werden, Kombinationen sind wegen der hohen Unterschiede der Bodenhaftung nicht sinnvoll.<br> Von den Slicks hat die Ausführung R2 die niedrigste optimale Temperatur und bei Normaltemperatur die höchste Haftung und die Ausführung R4 die höchste Temperatur und bei Normaltemperatur die niedrigste Haftung. [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb|Reifenanzeige]] Ist der Reifentyp gewählt können alle anderen Optimierungen weitgehend nach der [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für Reifentemperaturen]] vorgenommen werden. Diese Anzeige enthält folgende Informationen (von oben nach unten):<br> * Für jeden Reifen werden drei Temperaturen der Lauffläche (linke, mittlere und rechte Zone) durch die kleinen Zahlen (in Grad Celsius) und durch die Farbe der Lauffläche dargestellt. * Die grauen Balken oberhalb der Zahlen kennzeichnen die momentane Belastung der Reifenzone. * Die Dicke der Streifen kennzeichnet seit S2L das noch vorhandene Profil in den Zonen. * Die zwei Temperaturen der Flanken * Die Temperatur des “Kerns“ durch Farbe (Besonderheit: Schwarz zeigt einen platten Reifen an) * Eventuell ein brauner vertikaler Balken für die Menge an Schmutz, die von den Seitenstreifen der Fahrbahn aufgesammelt wurde * Bei genauem Hinschauen erkennt man rechts und links auch je einen kleinen Flecken für die Temperatur des Felgenhorns! Entscheidend ist während des Rennens praktisch nur die Temperatur der Lauffläche, die mit der angegebenen “Optimalen Temperatur“ möglichst übereinstimmen sollte. Der Sensor befindet sich anscheinend oberhalb des Rades im Kotflügel, denn wenn der Reifen rotiert werden nacheinander die Temperaturen der Sektoren des Reifens angezeigt.<br> Stark flackernde Anzeigen sind ein sicheres Zeichen für ein Rad, das beim Bremsen blockiert hat und das sollte auf jeden Fall durch Gegenmaßnahmen vermieden werden. Die Farbdarstellung der Temperaturen ist: * schwarz: Reifen ist ≥ 50°C kälter als die optimale Temperatur oder hat keine Luft mehr * nachtblau, dunkelblau: Reifen ist viel zu kalt * blau: Reifen ist vorgewärmt hat aber noch eine geringe Haftung, * helleres blau, dunkles grün * hellgrün: optimale Haftung * hellbraun: schon zu warm, * rot: heiß, fast gar keine Haftung mehr Hat der Reifen im Rennen bereits teilweise die hellbraune Farbe angenommen dann hat sich seine Haftung bereits verringert und dadurch hat die Tendenz zum Aufheizen sogar noch weiter zugenommen. Dann hilft nur noch deutlich schonend zu fahren um die optimale Temperatur wieder zu erreichen: Vor den Kurven früher und dafür etwas schwächer bremsen und jedes Reifenquietschen beim Herausbeschleunigen vermeiden. Weiterhin kann es nützlich sein, die Belastung der Reifenzonen der kurveninneren Räder zu beobachten. Verschwinden die Balken, dann ist der Reifen praktisch völlig entlastet und man fährt im Grenzbereich. Alternativ kann man sich natürlich mit “F“ die Kräfte direkt anzeigen lassen. Die Wahl der Slicktypen kann nach der Temperatur der Reifen nach dem Rennen erfolgen: Sind die Reifen zu kalt wird ein niedrigerer Typ gewählt, sind sie zu heiß, dann ein höherer. Allerdings beeinflusst die Wahl das Handling so stark, dass die restliche Abstimmung angepasst werden muss. === Druck (Pressure) === Der Luftdruck des Reifens gibt ihm den größten Teil seiner Steifigkeit.<br> Eine Steigerung des Luftdrucks bewirkt eine geringere Verformung des Reifens unter Belastung. Dies bewirkt: # Verringerung der Rollreibung # Verringerung des Schräglaufwinkels (Schlupfwinkel): Ein zu hoher Schräglaufwinkel verringert die Bodenhaftung und verschlechtert das Handling weil das System stärker nichtlinear reagiert. # Verringerung der Reifentemperatur # Verringerung der Reifenaufstandsfläche, das ist die Fläche der Strasse, die der Reifen berührt. Diese Fläche ist, so lange man die Steifigkeit des Mantels vernachlässigen kann, umgekehrt proportional zum Druck. Die Beanspruchung der verbliebenen Fläche und damit der Abtrag von Material (Verschleiß) erhöht sich. Das reduziert wiederum die maximale Querbeschleunigung. # Die Dämpfung von Bodenunebenheiten verringert sich. Diese schlagen stärker durch. # Bei erheblich zu niedrigen Drücken wölbt sich der mittlere Teil der Lauffläche nach oben und verliert den Kontakt zur Fahrbahn, was den Grip erheblich reduziert. (Außerdem verschleißt weniger als die äußeren Teile, deren Verschleiß stark erhöht wird. Daran kann man bei echten Fahrzeugen erkennen, dass längere Zeit mit zu niedrigem Druck gefahren wurde.)<br> Bei zu hohen Drücken wölbt sich der mittlere Teil bei den heute aber nicht mehr verwendeten Diagonalreifen (z.B. Porsche 356) nach außen. Bei Gürtelreifen übernimmt der Gürtel die erhöhte Kraft des Reifeninneren, so dass dieser Effekt nicht auftritt. Die ersten beiden Punkte sind klar positive Auswirkungen, Punkt 3 hängt vom momentanen Verhältnis zur optimalen Reifentemperatur ab und die Punkte 4. und 5. sind negativ. Bei realen Fahrzeugen gibt es wegen der Effekte 2. und 4. sowie 6. ein Optimum des Luftdruckes hinsichtlich der Querbeschleunigung. Tests auf dem Skidpad (UF100, RC) zeigten, das dies bei LFS nicht der Fall ist!<br> Je geringer der Luftdruck, desto höher erwies sich (bei optimalen Reifentemperaturen) die Querbeschleunigung! Der Unterschied zwischen Optimum und maximalem Druck beträgt zwar nur circa 10%, dies ist aber im Vergleich zu anderen Optimierungen erheblich. Allerdings stieg die Rollreibung sichtbar an, die Reifen heizten sich schnell auf und das Handling wurde schlechter, d.h. es wurde schwerer das Fahrzeug, wenn es einmal ausgebrochen war wieder einzufangen.<br> Anscheinend wird der Effekt 2. in LFS nur unzureichend berücksichtigt. Welchen Anfangswert sollte man wählen?<br> Die optimalen Drücke liegen in LFS bei kurzen Rennen von circa 10 km wesentlich näher am Minimum als in der Mitte der möglichen Druckeinstellungen. Daher ist das Minimum ein guter Ausgangspunkt. Zur Abstimmung zwischen Vorder- und Hinterachse sollte beachtet werden, dass die Belastung (Achsgewicht) pro Aufstandsfläche in etwa konstant sein sollte.<br> Beispiel: Wenn die Gewichtsverteilung 60H 40V ist (=> H/V = 150%) und die Hinterreifen in der Aufhängungsdarstellung eine 20% höhere Breite als die Vorderreifen haben dann sollte der hintere Druck maximal 50% - 20% = 30% höher sein als der vordere. Das Optimum liegt niedriger, weil gerade bei den hier vorgeschlagenen niedrigen Drücken die Steifheit des Mantels nicht mehr zu vernachlässigen ist. Die Hälfte, also 15% ist ein praktikabler Wert. Woran erkennt man einen falschen Reifendruck?<br> Man schaut sich nach dem Rennen die Temperatur jedes Reifens einzeln an:<br> Einen zu niedrigen Druck erkennt man: * Am zuverlässigsten daran, das die Temperatur der Reifenflanke zu hoch ist. * An einer an allen Stellen des Reifens zu hohen Temperatur. Aber Vorsicht: * Ist nur die Innen- oder Außenseite der Lauffläche zu heiß dann ist zuerst der Sturz zu korrigieren. * Ist die Lauffläche entlang des Umfangs ungleichmäßig heiß dann stimmt die Bremseneinstellung nicht. * Ist bei Slicks die Lauffläche zu heiß obwohl die Flanken normal oder eher zu kühl sind und die Drücke eher höher als die mittlere Einstellung dann sollte man einen Slick der höheren Stufe wählen. Einen zu hohen Druck erkennt man an einer überall zu niedrigen Temperatur. Wie geschieht die Optimierung?<br> Bei drastisch falschen Temperaturen sollte man den Druck um 20 kPa variieren, sonst eher um 5 kPa.<br> Hat man erst einmal das optimale Setup gefunden dann sollte man die Drücke allenfalls noch in 1 kPa Schritten anpassen, da die Reifentemperaturen durch das zufällige Renngeschehen stark schwanken, aber auch mit dem besser werdenden Fahrstil einer langsamen zeitlichen Veränderung unterliegen. Durch die Begrenzung der Veränderung auf das Minimum wird dies kompensiert ohne die Einstellungen aufgrund von Zufällen zu stark zu verändern. Das gleiche Prinzip sollte man auch auf alle anderen Einstellungen anwenden. Zu beachten ist noch: * Voraussetzung ist, dass die Fahrweise und die restlichen Fahrwerksabstimmungen, die Auswirkung auf die Reifentemperaturen haben, stimmen. Dies betrifft besonders das Vermeiden von blockierenden oder durchdrehenden Reifen, bzw. falsche Bremsbalance und das Über-/Untersteuern! * Es ist ungünstig wesentliche Druckunterschiede (> 0,5 bar) zu haben, da die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs bei wechselnden Fahrsituationen leidet. Wesentliche Druckunterschiede sind ein Anzeichen für ein an anderer Stelle falsch eingestelltes Setup. Die Korrektur sollte zunächst dort erfolgen. * Bei zu niedrigen Temperaturen kann das Erniedrigen des Druckes bedenkenlos erfolgen. Bei zu hohen Temperaturen bewirkt jedoch die Druckerhöhung gleichzeitig eine Verringerung des Grips, was bei unveränderter Fahrweise ein stärkeres Driften und damit eine erhöhte thermische Belastung der Lauffläche zur Folge hat, die den Effekt unter Umständen völlig kompensiert. Bei zu hohen Temperaturen sollten zunächst die Reifenart, die Fahrwerkseinstellungen und die Fahrweise geprüft werden, bevor der Druck erhöht wird. * Das hier beschriebene Verfahren liefert Drücke, die eine sehr gute Querbeschleunigung ergeben. Die Verschlechterung des Handlings kann durch entsprechend gute Fahrweise aufgefangen werden, was aber unter Umständen nur von sehr guten Fahrern in Kauf genommen wird. Tipp: Wenn man selbst damit Schwierigkeiten hat, dann lieber die Drücke nach der Optimierung notieren und dann etwas höher wählen, so das man mit dem Handling gerade noch zurechtkommt. Dann damit so lange fahren bis man das Fahrzeug gut beherrscht. Dann erneut versuchen, sich dem Optimum zu nähern. * Die eingestellten Drücke sind stets von der Anzahl der Runden abhängig. Werte, die bei einer kleinen Anzahl von Runden zu einer raschen Aufheizung und im letzten Teil zu optimalen Verhältnissen führen werden bei der doppelten Renndistanz die Reifen zu sehr aufheizen. Als Faustformel sollte man den Druck um circa 10-20% erhöhen, wenn man die Renndistanz verdoppelt. Der höhere Wert gilt für die niedrigen Distanzen, z.B. für den Übergang von drei auf sechs Runden. === Sturz (Camber Adjust) === Der Sturz ist definiert als der Neigungswinkel der Felge zur Senkrechten auf der Fahrbahn.<br> Die Auswirkung dieses Parameters sieht man sehr schön, wenn man den Modus „Aufhängung An“ wählt und den Wert verändert. Bei einem hohen Wert (“positiver Sturz“) haben die Oberkanten der Felgen einen größeren Abstand voneinander als die Unterkanten. In diesem Fall liegt die Last des Fahrzeugs eher auf den Außenkanten der Reifen, bei “negativem Sturz“ ist dies umgekehrt. Warum wird bei den Fahrzeugen nicht grundsätzlich der Sturz Null eingestellt?<br> Bei allen Fahrzeugen ändert sich der Sturz eines einzelnen Rades mit den unterschiedlichen Fahrsituationen. Er kann abhängen von * der vertikalen (Feder-)Position des Rades * der (Seiten-)Neigung der Karosserie zur Kurvenaußenseite * der Belastung des Rades. Daher wird eine Sturzeinstellung immer nur für eine sehr begrenzte Zahl von Situationen optimal sein.<br> Straßenfahrzeuge werden auf die Geradeausfahrt optimiert, damit bei langen Autobahnfahrten die Reifen nicht einseitig verschlissen werden. Rennfahrzeuge werden auf maximale Querbeschleunigung optimiert; in dieser Situation trägt das kurvenäußere Rad die ganze Last und daher sollte dann der Sturz dieses Rades möglichst klein sein, damit die Belastung gleichmäßig auf die Reifenbreite verteilt wird. Die Stärke der einzelnen Effekte und die Gesamtwirkung hängt von der Art der Aufhängung ab: * Bei Längslenkern (Hinterachsen UF.., XF.., FXO) und bei Rädern, die durch zwei gleich lange Querlenker geführt werden (XFO und FO8), hängt der Sturz nur von der Neigung der Karosserie ab. Es vergrößert sich der Sturz des kurvenäußeren Rades und der des inneren geht entsprechend zurück. Daher wird der Sturz im Normalzustand negativ eingestellt [Rei86, S.160]. * Bei Federbeinen mit nur einem Querlenker (UF.., XF.., FXO, FZ50 vorne, XR. RB4 ) verringert sich der Sturz des Rades, wenn es stärker belastet wird. Die Abhängigkeit von der Karosserieneigung ist jedoch genau wie im vorigen Fall, so dass sich bei geeigneter Dimensionierung der Aufhängung der Effekt bei einer ganzen Reihe von Fahrsituationen aufhebt. * Das gleiche gilt für Aufhängungen mit zwei unterschiedlich langen Querlenkern, sofern der untere länger ist als der obere (FZ50 hinten, LX.., RA, Formula.., ..GTR ). * Bei Starrachsen (alte US-Muscle Cars und Hot Rods, bisher kein Fahrzeug in LFS) haben Federposition und Karosserieneigung keinen Einfluss. Ein minimaler Effekt entsteht lediglich bei Kurvefahrt wenn das Profil des äußeren Reifens durch die Belastung stärker zusammen gedrückt wird. Dann neigt sich die gesamte Achse geringfügig und so steigt der Sturz des äußeren Rades minimal an. Als Anfangswert sollte man den Sturz so einstellen, das der angezeigte “Live-Sturz“ überall gleich Minus ein Grad ist. Die Optimierung erfolgt dann so, dass die äußeren Räder bei stärkster Querbeschleunigung optimale Verhältnisse haben: Die Last verteilt sich dann gleichmäßig auf Innen- und Außenkante und die Seitenkraft des Reifens ist optimal.<br> Auf dem Skid Pad ist dann auch die Temperaturverteilung optimal. Im realen Rennen fährt man natürlich nicht die ganze Zeit im Kreis, daher werden nach dem Rennen die Temperaturen der Innenkante drastisch höher als die der Aussenkante sein. Die sich aus dem optimalen Sturz ergebenden Differenzen sind abhängig von der Reifenbreite, Typ und Aufhängung: Differenzen von fünf bis 20 Grad sind beobachtet worden, sie sollten aber zwischen links und rechts halbwegs symmetrisch eingestellt werden. Interessanterweise erlaubt der Sturz theoretisch, die Balance des Fahrzeugs gezielt im Grenzbereich zu beeinflussen. Hat man ein Fahrzeug, das bei 1,2 g noch untersteuert, im Grenzbereich bei 1,5 g aber übersteuert, so sollte es helfen, wenn man * den Sturz der Vorderräder so einstellt, dass sie bei knapp über 1,2 g, und * den Sturz der Hinterräder so einstellt, dass sie bei 1,5 g die optimale Lastverteilung haben. Dies bewirkt bei höheren Querbeschleunigungen als 1,2 g eine Schwächung der Vorderräder und damit eine gewisse Aufhebung der dann auftretenden Übersteuerungstendenz ohne die Tendenz bei geringeren Querbeschleunigungen wesentlich zu verändern! == Abtrieb (Downforce) == Mit den Flügeln stellt man das Hochgeschwindigkeitsverhalten des Fahrzeugs ein. Man kann hier auf Kosten der Höchstgeschwindigkeit die Abtriebswerte an den Achsen erhöhen und dadurch die Kurvengrenzgeschwindigkeit steigern. Voraussetzung für eine Optimierung des Abtriebs ist, dass das Verhalten des Fahrzeugs bei niedrigen Geschwindigkeiten ausgetrimmt ist. Grundsatz für alle Flügel ist: Soviel Abtrieb wie nötig aber sowenig wie möglich! === Anstellwinkel Frontflügel (Front wing angle) === Der Frontflügel erzeugt einen Abtrieb an der Vorderachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs vorn: * Verringern des Untersteuerns * Verstärken des Übersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Vorderreifen === Anstellwinkel Heckflügel (Rear wing angle) === Der Heckflügel erzeugt einen Abtrieb an der Hinterachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs hinten: * Verringern des Übersteuerns * Verstärken des Untersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Hinterreifen === Testgeschwindigkeit (Test speed) === Hier kann man sich die Auswirkung der Flügeleinstellung auf “Abt“ = Abtrieb und “Wid“ = Luftwiderstand ansehen. Der Wert kann auf dem Defaultwert stehen bleiben, da er keine Auswirkung auf das Fahrverhalten hat. Leider ist das Aerodynamik Modell von LFS noch nicht ganz ausgereift: * Die angezeigten Werte hängen nicht von den Fahrwerkseinstellungen ab, obwohl in der Realität der Abtrieb der Karosserie extrem mit der Tieferlegung ansteigt und die Abtriebswirkung fester Flügel von der Neigung der Karosserie abhängt. == Passagiere (Passengers) == Die Anzahl der Passagiere hat so wie der Tankinhalt einen Einfluss auf die Gesamtmasse des Wagens. Außerdem behindern Passagiere die Aussicht und damit die Übersicht über die Rennsituation, also raus mit ihnen. == Schnellreferenz == Hier, nach Situationen und Problemen geordnet eine Übersicht der nach Wahrscheinlichkeit des Auftretens geordneten Abhilfemaßnahmen. Man sollte die Maßnahmen einzeln ausprobieren. Diese Liste ist aber eher als Wegweiser für die entsprechenden Kapitel gedacht. {| border=1 ! Situation !! Effekt !! Abhilfe |- | Start || Fahrzeug bricht zur Seite aus || Reifendrücke an der angetriebenen Achse links und rechts mehr angleichen, Differentialsperre im Kraftbetrieb schwächer |- | Beschleunigen || Zu langsam || Übersetzungen optimieren |- | || Räder drehen zu lange durch || Übersetzung länger, Reifentyp & -drücke optimieren |- | Geradeausfahrt || Instabil || Spur korrigieren, neues Wheel |- | || Zu langsam || Übersetzung höchster Gang optimieren, Abtrieb reduzieren |- | Bremsen || Bremsplatten vorne || Bremsbalance nach hinten, Abtrieb vorne erhöhen |- | || Bremse schlecht dosierbar || Bremskraft reduzieren |- | || Heck instabil || Bremsbalance nach vorne, Abtrieb hinten erhöhen, RWD: Mehr Zwischengas, FWD: Weniger Zwischengas |- | || Konservendosenscheppern und instabiles Verhalten || Federn vorne steifer, Federn vorne länger |- | || Vollbremsung nicht möglich || Bremskraft erhöhen |- | Kurveneingang (Bremsen & Lenken) || Ansteuern des Scheitelpunktes trotz stabilem Fahrzeugverhalten schwierig || Max. Einschlag reduzieren, besseres Wheel kaufen |- | || Hineindrehen unwillig || Differentialsperre Schubbetrieb verringern, Reifendrücke Innenseite niedriger |- | || Heck zu unruhig || RWD: Differentialsperre Schubbetrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Federlänge größer, Dämpfung stärker |- | || Lenkkräfte zu hoch || Nachlauf reduzieren, Force Feedback reduzieren |- | Grenzbereich || Konservendosenscheppern mit instabilem Verhalten || Stabilisatoren verstärken |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Dämpfung erhöhen |- | || Überraschendes Ausbrechen || Lautstärke Motor: Minimum, Reifen: Maximum Force Feedback erhöhen, RWD: Spur hinten erhöhen, Weniger Gas, mehr Übersteuern |- | || Übersteuern, Fahrzeug hinten zu “lose“ || Vorderer Stabilisator stärker, hinterer schwächer, Hinteren Reifendruck niedriger, vorderen höher, RWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Übersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb hinten erhöhen |- | || Untersteuern, Fahrzeug schiebt über Vorderachse || Vorderer Stabilisator schwächer, hinterer stärker, Vorderen Reifendruck niedriger, FWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Untersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb vorne erhöhen |- | || Zu langsam || Reifentyp und –drücke optimieren, Sturz optimieren, Federlänge reduzieren |- | Touchieren eines Curbs || Konservendosenscheppern || sauberer fahren, Federlänge höher |- | || Kontrollverlust || dito, oder Dampfung niedriger |- | || Wagen kippt um || dito, oder Stabilisatoren schwächen |- | Kurvenausgang (Beschleunigen & Lenken) || Drehzahl steigt stark an, fällt beim Gaswegnehmen schlagartig || Differentialsperre im Kraftbetrieb erhöhen |- | || Übersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach vorn, RWD: Weniger Gas |- | || Untersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach hinten, FWD: Weniger Gas |- | Schleudern, Karambolage || Gegenlenken schwierig || Übersteuern korrigieren, Federlänge reduzieren, Dämpfung erhöhen, Bildwiederholrate erhöhen ,Sitzposition am, Wheel korrigieren, Wheel auf 360° reduzieren, Max. Einschlag erhöhen |- | || Lenkrad am Anschlag || Max. Einschlag erhöhen, 900° Wheel kaufen ;-) |- | Gegen Ende des Rennens || Vorderreifen zu heiß || Früher mit Bremsen beginnen |- | || Hinterreifen zu heiß || Aus der Kurve später und schwächer beschleunigen |- | Nach dem Rennen: Reifen || Alle Reifentemperaturen am gesamten Umfang zu hoch || Höhere Reifendrücke, Härterer Slicktyp |- | || Alle Reifentemperaturen an den kältesten Stellen des Umfangs zu niedrig || Geringere Reifendrücke, niedrigerer Slicktyp, mehr im Grenzbereich fahren |- | || Einzelner Reifen am gesamten Umfang zu heiß || Reifendruck erhöhen, Stabilisator korrigieren |- | || Vorderreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach hinten, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Hinterreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach vorn, weniger driften, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Nur ein Reifen stellenweise zu heiß und zwar ein kurveninnerer || Stabilisator der entsprechenden Achse schwächer, Angetriebene Achse: Differentialsperre im Schubbetrieb stärker |- | Nach dem Rennen: Rest || Benzin reicht für mehr als eine Runde || Benzinmenge reduzieren |- | || Zu langsam || Setup optimieren, üben, Setup optimieren, üben... |} {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Advanced Setup Guide]] 5b418f8a5a7d6a0fd7ca92980745d00fcc18ff59 1676 1675 2007-07-24T09:51:58Z SEnDE 80 /* Dämpfung (Damping) */ wikitext text/x-wiki ''Anleitung zum Einstellen der Fahrzeugparameter in LFS von Dr. Thomas Fink'' == Einleitung == Ziel dieser Anleitung ist es, die grundlegenden Zusammenhänge zwischen Einstellungen in LFS und dem Fahrverhalten klar zu machen um die Basis für das Einstellen eines praktikablen Setups zu schaffen. Vorab ein Tipp für ganz Eilige: Zuerst den Problemlöser im Anhang lesen und die betroffenen Kapitel nur bei Bedarf, was ich aber schade fände.... Es gibt bereits einige Anleitungen zum Thema Setup, warum noch dieses Dokument?<br> Die bestehende Literatur zu LFS ist in der Anwendung problematisch weil sie oft<br> * von der irrigen Annahme ausgeht, dass der Fahrer eine Verbesserung schon zuverlässig an den erzielten Rundenzeiten erkennt. Diese schwanken gerade bei Anfängern, die diese Anleitung besonders gebrauchen können, erheblich * die Tatsache ignoriert, das sich oft eine Verbesserung erst nach mehreren gleichzeitig optimierten Parametern bemerkbar macht * entweder die technische Darstellung und damit das Verständnis für die Zusammenhänge oder * die Beschreibung, auf welche Anzeichen man bei Live for Speed für die Optimierung achten muss vernachlässigt. Quelle dieser Anleitung ist, neben eigenen Erfahrungen mit LFS und der Quelle [SmiAG], die umfangreiche Literatur, die bereits von Fachleuten zu echten Rennfahrzeugen publiziert wurde. Die entsprechenden Verweise sind aufgenommen. Wo nötig wurden die Erkenntnisse an LFS angepasst.<br> Alle Erklärungen basieren auf dem Verständnis des Verhaltens echter Fahrzeuge, da<br> * der Sourcecode nicht bekannt ist und daher nicht analysiert werden kann * der Simulator sich in stetiger Weiterentwicklung (hoffentlich) in Richtung auf die echte Physik befindet und * man nebenbei einiges über die echten Fahrzeuge dazu lernt. Auf Eigenschaften von LFS, die klar dem Verhalten der realen Fahrzeuge widersprechen (z.B. die Aerodynamik) wird in dieser Version nur stark verkürzt eingegangen, nicht zuletzt, weil sie vermutlich in der nächsten Version von LFS nicht mehr vorhanden sein werden. Die optimalen Werte für das Setup sind vom Fahrzeug, Strecke, Anzahl der Runden und von der individuellen Fahrweise abhängig. Daher werden Sie auch in dieser Anleitung fast keine von mir ermittelten Setupwerte finden, wohl aber genau die Tipps, wie Sie die für Sie brauchbaren Werte für sich finden können. Sie können dabei von den mitgelieferten “[race_1]“ Setups ausgehen. Wesentlich schneller ist es aber, sich aus dem Internet oder von Freunden ein für die Strecke und das Fahrzeug gutes Setup geben zu lassen, es auszuprobieren und dann anhand dieses Dokumentes die Abstimmung auf die individuelle Fahrweise und Rundenzahl vorzunehmen. Da ich leider noch kein Top-Fahrer bin stehen mir allerdings die Erfahrungen über die “letzten Feinheiten“ nicht zur Verfügung, so das ein wirklich optimales Setup außerhalb des Bereichs des Dokumentes ist. Dennoch glaube ich, dass es dem Leser hilft, seine Probleme bei der Einstellung der Fahrzeuge zu lösen. Für Rückmeldungen von Top-Fahrern, Fahrwerkstechnikern und allen anderen Lesern wäre ich sehr dankbar. === Aufbau === Die Gliederung richtet sich strikt nach der Menüstruktur von LFS.<br> Zu jedem einstellbaren Parameter gibt es die englische Übersetzung um Vergleiche mit der meist englischen Literatur zu LFS schneller anstellen zu können. Dann folgt ein Absatz, der die technische Bedeutung erläutert, meist gefolgt von einem Absatz, der die Konsequenzen falscher Einstellungen schildert. Zum Schluss wird anhand der in S2 gegebenen und erfahrbaren Informationen beschrieben wie der Parameter zu optimieren ist. Jeder Absatz wird mit Hilfe von “Bullet-Points“ klar strukturiert um den Baum der Abhängigkeiten klarer darstellen zu können, auch wenn an mancher Stelle die deutsche Zeichensetzung etwas darunter leidet. Allerdings gibt es noch einige Fragezeichen und Punkte, die noch nicht behandelt werden:<br> * Dimensionierung der Aufhängung bei Flügelfahrzeugen, * Aktualisierung der Aerodynamik durch Version T * Exakte Dimensionierung der Dämpfung, Klärung der Abweichung * Dimensionierung für Rallycross, Dragstrip und Oval * Details zu Auflösungen und Anzeigemodi<br> Diese Punkte sind späteren Überarbeitungen vorbehalten. Man muss ich ja noch auf etwas freuen können. ;-) Zu diesen und allen anderen Angaben ist jede Kritik herzlich willkommen. == Daten (Info) == === Einstellung (Configuration) === Diese Option ist nur bei den Fahrzeugen UF1000, LX4 und LX6 verfügbar. Aufgrund der Spielbarkeit ändern sich Masse sowie der Luftwiderstand nicht. === Benzinmenge Start (Fuel load at start) === Gibt die Tankfüllung zu Beginn des Rennens an und zwar in Prozent des gesamten Tankvolumens. Man sollte, um Gewicht zu sparen, nicht wesentlich mehr als die für das Rennen benötigte Treibstoffmenge einstellen. Diese hängt wie in der Realität ab von<br> * Anzahl der Runden (Die Menge ist recht genau proportional zur Anzahl der Runden) * Typ des Fahrzeugs (der XR GT kommt mit seinem Tankinhalt am weitesten) * Individueller Fahrweise (die AI-Fahrer haben auf kurvenreichen Strecken einen wesentlich geringeren Verbrauch als ich) Je geringer das Gewicht desto höher die Beschleunigung des Fahrzeugs. Allerdings wirkt sich ein geringfügiges Mehrgewicht kaum merklich auf die Rundenzeit aus, ein Zuwenig an Treibstoff hat aber dramatische Konsequenzen. Ermitteln Sie die Treibstoffmenge für ein bis drei Runden durch Probieren (Anhaltspunkt: circa 10 %) und rechnen Sie für höhere Rundenzahlen hoch. Der Verbrauch bei der ersten Runde unterscheidet sich, wenn man allein auf der Strecke ist, nur unwesentlich von dem der weiteren Runden. F12 liefert die verbrauchte Menge und eine Umrechnung pro Runde. === Benzinmenge Boxenstop (Fuel load at pitstop) === Gibt den Tankinhalt an, auf den bei einem Pitstop der Tank aufgefüllt wird. Dieser Wert sollte immer kleiner oder gleich dem Wert für Benzinmenge Start gesetzt werden. Ist er größer dann wird der Wagen zu Beginn des Rennens nicht richtig aufgetankt! Die Standardstrategie ist die Etappen gleich lang zu machen und für “Pit stops“ den gleichen Wert wie für den anfänglichen Tankinhalt zu wählen. === Reifenwechsel: Abnutzung (Tyre change) === Gibt an, ab welchem Grad des Verschleißes die Reifen gewechselt werden sollen. Angenommen, man verschleißt pro Tankfüllung einen Satz Reifen, dann sollte dieser Wert auf 0% stehen, bei zwei zu eins auf 50% und bei drei zu eins auf 66%. Reifen sollten nicht öfter gewechselt werden als unbedingt nötig, denn ein Reifenwechsel kostet Zeit und die neuen Reifen brauchen ebenfalls Zeit um auf volle Betriebstemperatur zu kommen. == Bremsen (Brakes) == === Bremskraft pro Rad (Max per wheel) === Gibt an, wie stark die Bremse bei voll getretenem Bremspedal zupackt. Der Wert gibt das Drehmoment an, das die Bremse an diesem Rad maximal bewirkt. Im Folgenden wird vorausgesetzt, dass die Bremshilfe (ABS) deaktiviert ist. Stellt man den Wert zu gering ein, werden die Reifen auch bei voll getretenem Bremspedal nie blockieren und das Fahrzeug wird auf der Geraden beim Bremsen nicht instabil werden und damit nicht ausbrechen. Damit können sich Anfänger theoretisch das Leben leichter machen aber natürlich auf Kosten der maximal erzielbaren Bremsverzögerung. Stellt man den Wert zu hoch ein, wird das Blockieren stets (also auch an der griffigsten Stelle der Strecke und bei optimaler Reifentemperatur) weit vor der maximalen Pedalstellung auftreten und damit wird ein großer Teil des Pedalwegs verschenkt und ein gefühlvolles Bremsen schwieriger. Man sollte den Wert gerade so hoch wählen dass mit warm gefahrenen Reifen beim vollen Treten des Bremspedals die Reifen gerade blockieren, was man bemerken kann an:<br> * Deutlichem Reifenquietschen * Im Rückspiegel bemerkbarem Qualm * Reifentemperaturen, die auf dem Abrollumfang stellenweise erhöht sind (diese werden im Folgenden Hot Spots genannt) * In der Außenansicht an stehenden Reifen und, im Fall der Hinterräder, an einem ausbrechenden Heck.<br> Wenn man gefühlvoll das Pedal stets kurz vor der Quietschgrenze hält wird man die optimale Bremsverzögerung und damit den geringsten Bremsweg erhalten. Aber ist es nicht für das Bremsen einfacher den Wert gerade so niedrig einzustellen, dass die Reifen niemals blockieren?<br> Im Prinzip ja, aber die maximale Bremskraft entspricht der Haftfähigkeit der Reifen und diese hängt von vielen Faktoren ab; die wesentlichen sind:<br> * Reifentemperatur: Zu kalte oder überhitzte Laufflächen haben weniger “Grip“ * Reifenzustand: Verschmutzte Reifen oder Reifen mit Bremsplatten geben weniger Haftung * Straßenzustand: Wellige Strecken verringern die mittlere Haftfähigkeit<br> Die Berücksichtigung aller widrigen Umstände ergäbe eine so niedrige Bremskraft, dass man allen anderen Fahrern unterlegen wäre. Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass die Reifen unter Umständen bei maximalem Bremsen blockieren, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Bremskraft richtig dosieren muss. Bremskraft und Bremsbalance werden gemeinsam eingestellt, dies ist im folgenden Kapitel beschrieben: === Bremsbalance (vorne) (Brake Balance (front)) === Gibt an, wie sich die Bremskraft auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Ist der Wert zu groß dann wird die Bremswirkung der Hinterachse nur unzureichend genutzt, was sich äußert in:<br> * Verfrüht einsetzendem Blockieren der Vorderräder * Heißere Hot Spots vorne, eventuell insgesamt höhere Temperaturen vorne * Niedrigeren Reifentemperaturen hinten (Beim FWD erheblich) * Insgesamt geringerer Verzögerungsleistung Ist der Wert zu niedrig dann äußert sich das bei einer Vollbremsung in: * Räder der Hinterachse blockieren auch auf der Geraden vor den Vorderrädern * Ausbrechen des Hecks auch bei sanftem Lenken auf der Geraden * Hot Spots hinten, eventuell insgesamt höhere Reifentemperaturen hinten * Niedrigeren Reifentemperaturen vorne * Bei guten Fahrern in geringerer Verzögerungsleistung, bei Anfängern in einem “Abflug“. Anfangseinstellung:<br> Die Strecke: Autocross, Drag Strip wählen, das Fahrzeug voll beschleunigen und hinter der Ziellinie<br> # die Kupplung treten (ersatzweise den höchsten Gang wählen) # die Bremse schnell durchtreten, eine Sekunde lang halten und langsam loslassen. # das Fahrzeug sehr sanft bis fast zum Stillstand bringen und langsam rollen lassen. Währenddessen auf das Verhalten des Fahrzeugs achten und nach dem Versuch die Bremskraft bzw. deren Verteilung iterativ korrigieren:<br> * Tritt keiner der oben beschriebenen Effekte auf, dann ist die Bremskraft zu niedrig eingestellt. Also erhöhen (z.B. um 20 N) * Tritt Quietschen auf, verschwindet aber nicht sofort beim Beginn des Loslassens, dann ist die Bremskraft erheblich zu hoch eingestellt und sollte um 50 N verringert werden * Bricht jetzt schon das Heck aus, dann ist die Bremsbalance zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1-2% erhöhen. * Nach dieser Bremsung sollte an mindestens einem Rad ein Hot Spot im roten Bereich aufgetreten sein. Ist dies nicht der Fall dann die Bremskraft um 10 N erhöhen. * Haben alle vier Räder Hot Spots, dann könnten die Bremsen insgesamt optimal oder die Bremskraft leicht zu hoch eingestellt sein. Probehalber die Bremskraft um 10 N verringern. Tritt der gleiche Effekt jetzt nicht mehr auf, dann war die vorige Einstellung optimal. * Haben nur die Vorderräder Hot Spots, die Hinterräder aber kaum Erwärmung dann ist die Bremskraftverteilung zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1% erhöhen. Ist der Test bestanden, dann sollte man abschließend noch länger dauernde Bremsungen bis fast zum Stillstand durchführen sowie beim Bremsen ganz leichte Bögen fahren und hier gegebenenfalls die Bremsbalance noch minimal korrigieren. Anmerkung: Bei diesem Test sind die Reifentemperaturen auf Anfangszustand, der Grip geringer und die erzielte Bremskraft theoretisch zu klein. Aber der Drag Strip ist vollkommen eben und anscheinend erheblich griffiger als alle anderen Strecken. In der Praxis sind die so ermittelten Werte insgesamt minimal zu hoch. Nachkorrekturen nach dem Rennen:<br> * Eine zu hohe Reifentemperatur vorne und eine zu niedrige hinten deutet auf eine zu hoch eingestellte Bremsbalance hin, die minimal nach unten korrigiert werden sollte. * Ein beim Bremsen ausbrechendes Heck kann auch durch ein falsch dosiertes Zwischengas verursacht sein! ** RWD Fahrzeuge erfordern beim Herunterschalten ein gefühlvolles Geben von Zwischengas, sonst bewirkt bei optimal eingestellter Bremse die ruckartig einsetzende Motorbremse beim Schalten ohne Kupplung das Blockieren der Hinterräder. Vorsicht, Zwischengas nicht übertreiben, sonst verlängert sich der Bremsweg. ** Optimal eingestellte FWD Fahrzeuge reagieren ungewöhnlich allergisch auf gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben. Die Wirkung beider Aktionen hebt sich an der Vorderachse teilweise auf, nicht jedoch an der Hinterachse! Die Bremsbalance verschiebt sich also nach vorne, so als hätte man die Handbremse leicht gezogen. Im Grenzbereich sorgt das für eine heftige Überraschung bei den ansonsten gutmütigen Fahrzeugen. Am leichtesten erkennt man diesen Fehler, wenn man die entsprechende Situation mit “getretener“ Kupplung wiederholt. Tritt der Effekt nicht mehr auf, war es ein Fahrfehler. * Ist das Heck auch ohne Mitwirkung des Antriebs beim Bremsen unruhig und die Temperatur hinten gleich der vorderen dann kann die Bremsbalance leicht nach vorne verstellt werden. Bricht es gar aus oder ist die Temperatur hinten höher als vorne dann mit Sicherheit. == Aufhängung (Suspension) == === Tieferlegung (Ride Height Reduction) === Federlänge, englisch: “Motion Range“, Einheit: m Dies ist der Weg, um den sich die Feder maximal zusammendrücken lässt.<br> Dies entspricht theoretisch dem Federweg der Aufhängung zwischen voll eingefedert (maximale Belastung) und voll ausgefedert (minimale Belastung).<br> Hohe Werte entsprechen einer langen Feder und damit * einer höheren Lage der Karosserie (höherer Schwerpunkt, ungünstig für das Handling) * einer bezüglich Bodenunebenheiten weniger stark schwankenden Belastung des Rades (besonders bei Kurvenfahrt günstig) * einer guten Alltagstauglichkeit. Die drei Auswirkungen werden getrennt begründet: “Eine hohe Lage des Schwerpunktes ist nachteilig für das Handling“<br> Die Höhe des Schwerpunktes über der Reifenaufstandsfläche ist der Hebelarm, über den alle seitlichen Beschleunigungskräfte die Neigung der Karosserie beeinflussen. Wie nachteilig dies ist kann man am schnellsten sehen, wenn man sich vorstellt, was geschehen würde wenn man durch einen Kunstgriff den Schwerpunkt ganz auf das Straßenniveau hinunter bringen könnte: * Beim Beschleunigen würde die Front des Fahrzeugs nicht mehr hochsteigen und die Vorderräder nicht mehr entlastet, was für FWD von unschätzbarem Vorteil wäre. * Entsprechend würden beim Bremsen die Hinterräder nicht mehr entlastet: ** Sie könnten ihren der normalen Gewichtsverteilung entsprechenden Anteil an der Bremswirkung übernehmen. ** Das Verhältnis wäre auch noch von der Kraft der Bremsung unabhängig. ** Wegen der fehlenden Nickbewegung würde auch bei starkem Bremsen die Lenkgeometrie nicht mehr verändert. * Bei Kurvenfahrt würden die äußeren Räder nicht mehr stärker belastet als die inneren! Wegen der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung wäre diese alles in allem größer und das Fahrzeug könnte eine höhere Querbeschleunigung aufbringen. * Querbeschleunigungsabhängige Wankbewegungen würden vermieden, ein durch lastabhängige Lenkreaktionen bewirktes Schleudern des Fahrzeugs wäre praktisch unmöglich. Das sind alles sehr erstrebenswerte Zustände, die das Abstimmen des restlichen Fahrzeugs und das Fahren sehr erleichtern würden.<br> Zusammenfassend: Das Handling von Fahrzeugen mit tiefem Schwerpunkt ist besser, weil die durch die beschleunigungsabhängige Neigung induzierte Änderung der Fahreigenschaften wesentlich geringer ist.<br> Außerdem hat eine niedrig liegende Karosserie einen geringeren Luftwiderstand und einen erhöhten Abtrieb auf der Unterseite. Also: Runter mit dem Schwerpunkt, soweit es sinnvoll geht! Das einzig dumme ist nur, dass das in LFS nur ein paar Zentimeter sind... „Eine durch Bodenunebenheiten stark schwankende Belastung ist ungünstig bei Kurvenfahrt“ '''1. Fall: Bodenwelle gleich Federlänge:'''<br> Betrachten wir den Fall, dass die Fahrbahn sinusförmige Bodenwellen aufweist, deren Maximum zum Beispiel 50 mm über dem Minimum liegt. Die Wellenlänge soll groß genug sein, das der Reifen aufgrund seiner Form dem Profil folgen kann. Andererseits soll die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so hoch sein, dass die Karosserie aufgrund ihrer Trägheit den Unebenheiten nicht mehr folgt sondern eine konstante Höhe hält.<br> Eine Feder, deren Länge nur 50 mm beträgt würde unter diesen Verhältnissen periodisch völlig entspannt und völlig zusammengedrückt. Die Kraft, die sie zwischen Rad und Karosserie überträgt, würde ebenso periodisch im Minimum Null und im Maximum das doppelte der normalen Belastung betragen. Dies folgt aus einem angenommenen linearen Verhalten und konstanter mittlerer Kraft.<br> Soweit ist noch alles in Ordnung, wenn man davon absieht, dass die extremen Lastwechsel in den Reifen Verformungsarbeit leisten, die die Reifen erhitzt und zur Rollreibung beiträgt.<br> Problematisch wird dieser Zustand bei Kurvenfahrt, wenn der Reifen Seitenführungskräfte aufbringen muss: Im Minimum der Reifenbelastung kann der Reifen keinerlei Seitenführungskraft übertragen, die betreffende Achse bricht aus. Ist die Haftung erst einmal verloren wirkt nur noch die wesentlich niedrigere Gleitreibung zwischen Reifen und Straße. Selbst wenn sich der Zustand bei später drastisch zunehmender Reifenbelastung verzögert wieder normalisiert: Die über eine Wellenperiode gemittelte Seitenführungskraft beträgt nur ein Bruchteil des Falles konstanter Reifenbelastung. '''2. Fall: Bodenwelle kleiner als Federlänge'''<br> Wenn man die Federlänge auf 100 mm verdoppelt schwankt die Reifenbelastung immer noch erheblich zwischen 50 % und 150 %. Selbst wenn bei 50 % die Bodenhaftung nicht wie oben beschrieben verloren gehen sollte, bleibt immer noch der für diesen Fall im Anhang berechnete drei prozentige Verlust an Seitenführungskraft. '''3. Fall: Bodenwelle größer als Federlänge:'''<br> Die Feder wird maximal zusammengepresst und ein Gummipuffer übernimmt die Last. Man sagt auch: „Sie schlägt durch“. Dies macht S2 bemerkbar: * In leichten Fällen durch schnelle Nick- oder Wankbewegungen, was harte Stöße durch das Aufschlagen der Karosserie auf den Puffer anzeigt. Das ist an sich noch kein mechanisches Problem, allerdings verändert der wesentlich härtere Puffer die Dämpfungseigenschaften negativ, da die Stoßdämpfer nicht entsprechend angepasst werden. Sinngemäß steht aber in [Mil95, S.???]: “Wenn beim Rennen die Puffer nicht ausgenutzt wurden dann stand die Federung zu hoch!“ * In schweren Fällen wird aber auch der Puffer völlig zusammengepresst und überträgt schlagartig enorme Kräfte: ** Das Fahrzeug steigt an diesem Rad hoch, verliert den Bodenkontakt und stürzt im Extremfall sogar um ** Das Fahrwerk wird geschädigt, wobei das bekannte Konservendosenscheppern erklingt. Zu Schäden am Fahrwerk sollte man die LFS Anleitung zu Rate ziehen. Im Anhang findet sich provisorisch eine Ultrakurzversion. Zusammenfassend: Solange die Federung nicht durchschlägt haben Fahrzeuge mit längerer (weicherer, s.u.) Federung den besseren Grip. “Lange Federn sind alltagstauglicher“ Das Setup von Straßenfahrzeugen hat für Rennzwecke eine zu hohe Federlänge. Straßenfahrzeuge sind für eine hohe mögliche Zuladung (Passagiere, Gepäck) ausgelegt. Sie müssen die dafür notwendige zusätzliche Kraft über zusätzliche Federwege vorhalten. Daher kann man für den Renneinsatz kürzere Federn vorsehen, muss dann aber auf die mögliche Zuladung in den Papieren reduzieren. Welcher Effekt überwiegt jetzt? Das lässt sich leider mit der Ausnahme einer durchschlagenden Federung nicht einfach erkennen. Hinzu kommt, das man eine Optimierung und Diagnose der Federlänge nur zusammen mit einer entsprechend gewählten Einstellung der Federsteifigkeit und der Dämpferstärke vornehmen kann. Es empfiehlt sich, mehrere zu verschiedenen Federlängen gehörige Setups vorzubereiten, unter geeignetem Namen abzuspeichern (z.B. “BwGp 50mm“) und anschließend miteinander zu vergleichen. Dabei sollte man mindestens zu Anfang, wenn nicht generell, die Federlängen vorne und hinten gleich einstellen. Dann ist der Wagenboden parallel zur Fahrbahn und Bodenwellen beeinflussen Vorderachse und Hinterachse gleich. Für voll beladene Straßenfahrzeuge ist ein Resteinfederweg von 50mm ausreichend [Rei86, S.270]. Und das ist sicher ein besserer Ausgangspunkt für die Optimierungen als die werksseitig beim XRT eingestellten 100 bis 120 mm! Aber auch ohne umfangreiche Vergleiche kann man bei optimierter Federstärke und Dämpfung eine zu geringe Federhöhe daran erkennen dass in Kurven mit Bodenwellen aufgrund der hohen Federstärke die Bodenhaftung stark schwankt, was an schwankendem Reifengeräusch und leichtem Seitenversatz zu bemerken ist. === Federstärke (Stiffness) === Mit der Federstärke stellt man ein, wie stark die Feder unter der Belastung nachgibt. In S2 stellt man die Feder so weich ein, dass bei Maximalbelastung, beispielsweise * Kurvenbelastung (+2g außen, 0g innen) oder * Bremsbelastung (< +2g vorne, > 0g hinten) das Fahrzeug gerade noch nicht auf den Gummipuffern aufstößt (s.u.).<br> Die g-Werte sind nur zur Anschauung, sie berücksichtigen aerodynamische Auf- und Abtriebswerte nicht.<br> (Übrigens dürften Fahrbahnunebenheiten diese g-Werte nicht wesentlich erhöhen solange man die Geschwindigkeit so wählt, dass man mit allen vier Rädern noch auf dem Boden bleibt. Ein Hügel, der auf der einen Seite die +2g überschreitet, würde bei sinusförmigem Profil nach einer halben Periode die 0g unterschreiten, d.h. das Rad würde doch abheben.) Warum stellt man die Federn nicht noch härter? Es heißt doch „Was hart macht ist gut!“?<br> Härtere Federn als für die Federlänge nötig haben drei nachteilige Effekte: * Die Rollreibung steigt an, weil die dynamische Reifenbelastung zunimmt * es wird, wie unten gezeigt wird, eine härtere Dämpfung benötigt, die ebenfalls Energie kostet und so indirekt die Rollreibung erhöht. Aber vor allem: * die Feder wird auch bei maximaler Belastung nicht bis zum Minimum zusammengedrückt. Das bedeutet dass der Schwerpunkt des Fahrzeugs über das Minimum hinaus erhöht wird. Das könnte man natürlich durch eine kürzere Federlänge wieder ausgleichen, die aber per Definition zu einer anderen Konfiguration gehört und dort getestet wird. Wie geht man vor? * Dämpfung vorne und hinten auf das Maximum setzen um Schwingungen auszuschließen * An beiden Achsen hohe Federstärken einstellen. * Das Verhältnis der Werte sollte stets der Gewichtsverteilung entsprechen. Beispiel: XF GTi, V/H = 60/40 => Anfangsstärken 120kN/m vorne und 80 kN/m hinten. Ist dies nicht der Fall dann schwingen Front und Heck des Fahrzeugs bei gleichen Störungen unterschiedlich schnell nach, was das Fahrverhalten durch zusätzlich auftretende Nickbewegungen kritischer macht. * Jetzt die Werte stufenweise an beiden Achsen unter Erhalt des oben angegebenen Verhältnisses verringern bis das Fahrzeug irgendwo gerade auf den Puffern aufsetzt. * Tritt dies an einer kritischen Stelle auf nimmt man den letzten Schritt zurück, versucht es zwischen den letzten Werten noch einmal und hat zum Schluss eine brauchbare Einstellung. Kritisch in diesem Sinne ist eine Stelle, wenn sich das Fahrzeug dort im Grenzbereich befindet, die Erschütterung des Rades durch ein Aufsetzen auf einen Puffer einen Verlust an Bodenhaftung bewirkt. Das Aufstoßen auf die Gummipuffer kann man auf zwei Arten feststellen: * Die klassische Methode: Im Menü “Optionen“, “Ansicht“ den Einfluss von allen Beschleunigungen auf die Fahrersicht maximal einstellen. So machen sich die durch Aufsetzen bewirkten Erschütterungen deutlich durch ein wackelndes Bild bemerkbar. Gleichzeitig tritt das Konservendosenscheppern auf. Diese Methode funktioniert bei allen Fahrzeugen. Während bei „normalen“ Fahrzeugen lediglich ein Kontrollverlust droht verlangsamt beim FO8 das Aufsetzen zusätzlich das Fahrzeug. * Die effektive Methode: ** Ein Rennen beginnen, in denen alle 12 AI-Fahrer das eigene, zu testende Setup verwenden. ** Dann sich durch Drücken der Taste “F“ die Kräfte anzeigen lassen. Ein Aufsetzen auf die Puffer merkt man daran, dass die Farbe der vertikalen Kraftpfeile von gelb auf rot wechselt. Einen Verlust der Bodenhaftung eines Rades daran, das einer der horizontalen Pfeile auf rot wechselt. Geschieht beides gleichzeitig, ist dies ein sicheres Zeichen, das mangelnde Federstärke die Bodenhaftung beschränkt. ** Beim FO8 funktioniert diese Funktion jedoch leider nicht, vermutlich zeigen die Pfeile nur die Kräfte der Aufhängung an und berücksichtigen nicht das Aufschlagen der Karosserie auf den Boden. Aus der Fahrsituation und den aufsetzenden Rädern kann man ableiten ob die Stärke einer oder mehrerer Federn oder der Stabilisatoren erhöht werden muss: * Tritt das Aufsetzen bei maximalem Bremsen am Eingang der Kurve auf, dann ist die vordere Federstärke zu erhöhen. * Tritt das Aufsetzen an den kurvenäußeren Rädern am Scheitelpunkt der Kurve auf, dann sind beide Stabilisatoren zu verstärken. Siehe Stabilisator. * Tritt das Aufsetzen bei Fahrzeugen mit Aerodynamik bei Höchstgeschwindigkeit auf dann sind entweder die Flügel flacher zu stellen oder die Federn härter zu wählen. === Dämpfung (Damping) === Die Radaufhängung ist ein schwingungsfähiges System, bestehend (von unten nach oben) aus * Dem wechselnden Fahrbahnprofil, entsprechend einer zeitlich schnell veränderlichen Kraft F(t) * der Federwirkung des Reifens, abhängig von Luftdruck und Steife der Reifenflanke * der so genannten “ungefederten Masse“ des Rades (Mantel, Felge, Schrauben, Bremsanlage, beweglicher Teil des Federbeins und der Hälfte der Massen der Teile, die das Rad mit der Karosserie verbinden, z.B. von Antriebswelle, Feder und Stabilisator). * der Federwirkung der Aufhängung, entsprechend einer weichen Feder mit der Federkonstanten cFeder. Dies ist die oben erwähnte Federstärke mit der Einheit kN/m . * der Wirkung des Stoßdämpfers, entsprechend einer geschwindigkeitsproportionalen Dämpfung F = -k*v, wobei k beim Ein- und Ausfedern unterschiedliche Werte annehmen kann. k ist die in LFS S2 einstellbare Dämpfung mit der Einheit kNs/m . * der Masse mf des restlichen Fahrzeugs, die sich auf der Aufhängung abstützt. * der dynamischen Belastung durch die Fahrsituation entsprechend einer langsam veränderlichen Kraft Sprich: Die so genannte ungefederte Masse hängt gleich zwischen zwei Federn und die Karosserie thront obenauf! Das System ist wie man sich leicht vorstellen kann ohne die Wirkung der Stoßdämpfer hochgradig schwingungsfähig, da jede Dämpfung fehlt.<br> Und Schwingungen dieses Systems sind schlecht: * Die Schwingungsamplitude reduziert den zur Verfügung stehenden Federweg. Im Extremfall schaukelt sich die Schwingung bei periodischen Bodenwellen und der richtigen Geschwindigkeit auf, bis die Radaufhängung abwechselnd am oberen und unteren Anschlag ankommt. * Schwingungen sorgen abwechselnd für erhöhten und verringerten Andruck des Rades auf die Fahrbahn: ** Bei niedrigem Andruck verliert das Rad eventuell die Bodenhaftung, die es im Grenzbereich dann meistens auch bei dem nachfolgenden hohen Andruck nicht wieder herstellt. ** Aufgrund der Lastabhängigkeit sinkt bei schwankender Belastung die mittlere Bodenhaftung (siehe Anhang). ** Bei hohem Andruck ist die Rollreibung überproportional höher, die Reifen heizen sich mehr auf. Und wie unterdrückt man die Schwingungen optimal? Durch maximale Dämpfung! Oder nicht? Hohe Dämpfung hat auch erhebliche Nachteile, da die Dämpfungskraft proportional ansteigt: * Schnelle Stöße werden über den dafür fast starren Dämpfer ungefedert an die Karosserie weitergegeben. Das klingt zunächst nur unkomfortabel, wirkt sich aber auch auf die Fahrsicherheit aus. Man stelle sich einen beliebig harten Dämpfer vor, der entspräche einer unnachgiebigen Stange und diese wiederum würde die parallel eingebaute Feder wirkungslos machen. Schon von der ersten kleinen Bodenwelle, die gerade höher wäre als die Reifenflanke, würde das Fahrzeug abheben! * Die Karosserie wird auf Torsion beansprucht; bei einer schwachen, “weichen“ Karosserie kann die Geometrie der Aufhängung dynamisch verändert werden. * Die Reifen werden stärker durch Stöße beansprucht, was die Reifenflanken aufheizt. Fazit: Nur soviel Dämpfung wie nötig und so wenig wie möglich! Wie viel ist denn nötig?<br> Hier sollte eigentlich ein Einschub über die Schwingungsgleichung folgen, der beweist, das das Studium nicht umsonst war und in dem zum Schluss die benötigte Dämpfung aus den bereits ermittelten Werten von Federstärke, Stabilisatorhärte und Reifendruck abgeleitet wird. Das scheiterte leider, denn * die Federwirkung der Reifen ist nicht bekannt * das Verhältnis zwischen ungefederter Masse und restlicher Karosseriemasse ist nicht bekannt * die Skalierung von LFS teilweise falsch, mindestens dort, wo Druck- und Zugstufe nicht separat eingestellt werden können. Die Werte der benötigten Dämpferstärken sind innerhalb der Fachliteratur mit den Resultaten aus der Schwingungsgleichung konsistent, aber für LFS deutlich zu niedrig. (Offener Punkt) Was man aber machen kann, ist sich die Lösungen der Schwingungsgleichung grafisch anzuschauen und die Resultate mit der Hüpfbewegung des Fahrzeugs auf dem Teststand im Setup zu vergleichen: [[image:Advset1.gif]] Hier ist vertikal der Federweg nach einer schlagartigen Änderung der Belastung (z.B. wenn man einen Sack Sand in den Kofferraum einlädt) aufgetragen und horizontal die Zeit.<br> Die fünf Beispiele von Lösungen sind farbig markiert: {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Violett || 0 || ungedämpft || Dies ist die Lösung der ungedämpften Schwingung, hier nur als Referenz und abschreckendes Beispiel abgebildet. |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die Dämpfung ist gerade so stark, dass die folgende Schwingungsauslenkung nur ein Zehntel der vorhergehenden beträgt. Dieses Überschwingen kann man gerade noch vernachlässigen. Das ist schon eine brauchbare Einstellung, die eher dem weichen Ende der GP Rennabstimmungen entspricht. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist die Dämpfung so stark, das die folgende Schwingung nicht mehr bemerkbar ist |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Dies ist die härteste noch sinnvolle Dämpfung, die Aufhängung kehrt optimal schnell in die Ruhelage zurück |- align="center" | Rot || 2 || überktitisch || Steigert man die Dämpfung noch weiter dann verlängert sich nur die Rückkehrzeit, was sinnlos ist. |} Nun besteht die die Testbelastung in LFS aus einem kurzen Stoß von unten gegen die Reifen. Die sichtbare Bewegung des Aufbaus wird am besten beschrieben, wenn man annimmt, dass er sich sofort mit einer bestimmten Anfangsgeschwindigkeit in Bewegung zu setzt und dann mehr oder weniger schnell den ursprünglichen Gleichgewichtszustand wieder einnimmt. Daher sehen die Lösungen etwas anders aus als oben, die Farben und Dämpfungen korrespondieren aber mit obigem Beispiel: [[image:Advset3.gif]] {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die folgende Schwingungsauslenkung ist gegenüber der vorhergehenden beider geringen Auflösung des Fahrzeugmodells kaum noch sichtbar. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist nur noch die zweite Aufwärtsbewegung sichtbar, bevor der Aufbau zur Ruhe kommt. |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Es gibt nur noch den Stoß und die folgende Abwärtsbewegung. |- align="center" |} Was sagt die Literatur?<br> [Rei89, S. 81] gibt für Straßenfahrzeuge einen Wertebereich für D zwischen 0,25 bis 0,3 an<br> [Mil95, S. ??] gibt für Rennfahrzeuge in einem Beispiel einen Wert für D von 0,45 an.<br> Daher ist die Lösung mit D=0,5 als Anhaltspunkt zu empfehlen. Wie geschieht das in LFS S2 ?<br> Folgendes Verfahren funktioniert für die Achsen, bei denen ein Punkt der Karosserie, zum Beispiel den Verbindungspunkt zum Querlenker im Modus “Aufhängung“ dargestellt wird: Man löst die Testbelastung aus und achtet genau auf die Bewegung des Punktes der Karosserie, bei der man wie oben zwischen mehreren Fällen der Dämpfung unterscheidet: * Bewegt er sich aufwärts und dann wieder abwärts, um dann schon zur Ruhe zu kommen, dann ist die Achse kritisch oder überkritisch gedämpft. => Dämpfung verringern. * Bewegt er sich aufwärts. abwärts und anschließend noch einmal aufwärts um dann zur Ruhe zu kommen, dann ist die Dämpfung unterkritisch aber eventuell noch zu hart. => Dämpfung vorsichtig weiter verringern * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch einmal langsam abwärts zu kriechen dann ist die Dämpfung zu weich => Dämpfung vorsichtig erhöhen * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch mehrere Male umzukehren dann ist die Dämpfung viel zu gering. => Dämpfung kräftig erhöhen Die Dämpfung ist genau richtig eingestellt, wenn das Verhalten gerade noch dem Punkt 2 entspricht und gerade noch nicht dem dritten Punkt. Weil die Bewegung insgesamt nur klein ist kann man so den Wert nur grob einstellen. Anschließend sollte man auf die Neigung des Querlenkers achten. Ist die Bildschirmauflösung nicht allzu hoch eingestellt und das Antialiasing ausgeschaltet dann erkennt man bei einem nur leicht geneigten Querträger an den Rändern leichte Treppenstufen, die bei der kleinsten Bewegung deutlich anfangen zu wandern. Diesen Effekt kann man nutzen um zwischen den Fällen 2 und 3 deutlich zu unterscheiden. '''Dämpfung, , englisch: “Bump Damping“'''<br> '''Dämpfung, , englisch: “Rebound Damping“'''<br> Bei den leistungsfähigeren Fahrzeugen kann man die Druck- und die Zugstufendämpfung getrennt einstellen. Initial beträgt das Verhältnis fast überall circa 1:1,5. Bei echten Fahrzeugen wird oft ein Verhältnis von 1:2 gewählt. Grund für das Verhältnis ist, das die Aufwärtsgeschwindigkeit der Aufhängung beim Einfedern aufgrund des harten Zwanges durch die Fahrbahn meist wesentlich höher ist als die der Abwärtsbewegung (Ausfederbewegung) durch die weichere Feder. Würden die Werte gleich gewählt dann wäre die mittlere Kraft auf die Karosserie durch das Einfedern höher, die Federhöhe würde steigen. Da ich noch kein Verfahren habe um die Werte unabhängig voneinander zu optimieren schlage ich vor das vorgegebene Verhältnis beizubehalten, solange es zwischen diesen beiden Werten liegt. Daher sind bei diesen Fahrzeugen statt der einen Dämpfung zwei zu verändern, wobei das Verhältnis zwischen den beiden erhalten bleiben sollte. Und wie stellt man Achsen ein, die keinen sichtbaren Punkt der Karosserie oder Querträger haben? Hier hilft die Physik weiter, sofern man annehmen darf das LFS vielleicht nicht die Skalierung der Dämpfung dann aber das Verhalten der Schwingung richtig berechnet.<br> Es gilt nämlich: k = D * √ ( 2 * m * c )<br> Und daraus kann man für das Verhältnis der Dämpfungen ableiten:<br> kh / kv = √ [ ( ch / cv ) * ( mh / mv ) ]<br> und das kann man leicht zur gesuchten Dämpfung der anderen Achse auflösen. Noch einfacher wird das Verfahren, wenn man, wie oben als Anhaltspunkt vorgeschlagen, die Federsteifen proportional zu den Massen eingestellt hat:<br> Der Proportionalitätsfaktor sei “f“ dann gilt:<br> cv = f * mv ; und ch = f * mh <br> Dies in obige Gleichung eingesetzt liefert dies:<br> kv / kh = mv / mh <br> Das heißt, dass man bei optimierter Dämpfung an der Vorderachse die Dämpfung der Hinterachse gleich mit berechnen kann. === Stabilisator (Anti Roll) === Ein Stabilisator ist eine “U“ förmig gebogene Torsionsfeder, deren Enden mit den beiden Radaufhängungen einer Achse verbunden sind und die “unten“ links und rechts drehbar gelagert mit der Karosserie verbunden ist. Federn beide Räder gleichmäßig ein hat der Stabilisator keine Wirkung, weil er sich in seiner Lagerung mitdreht. Eine Wirkung tritt erst dann auf, wenn ein Rad stärker einfedert als das andere. Dann wird der Stabilisator auf Torsion belastet und wirkt dieser einseitigen Belastung entgegen indem er die Kraft von der stärker eingedrückten Feder auf die andere leitet.<br> Bei einer Kurvenfahrt bedeutet dies eine Entlastung der kurvenäußeren Feder (die dadurch weniger stark zusammengedrückt wird) und eine Belastung der kurveninneren Feder mit dem gegenteiligen Effekt. Resultat: * Die Karosserie neigt sich erheblich weniger. * Dadurch werden lastabhängige Effekte auf das Fahrverhalten geringer. * Der Schwerpunkt wandert weniger nach außen. Einziger Nachteil: Wenn man den kurveninneren Randstein überfährt dann versucht der Stabilisator ebenfalls, dem Einfedern entgegenzuwirken, allerdings auf der kurveninneren, also “falschen“ Seite und so wankt die Karosserie heftig nach außen. Dadurch verliert auch das andere Radpaar an Grip, was bei RWD ein heftiges Ausbrechen zur Folge haben kann. Richtig interessant wird es, wenn man vorderem und hinterem Stabilisator erheblich unterschiedliche Steifigkeiten gibt. Idealisiert ist die Karosserie nämlich verwindungssteif und ihr ist es egal, ob aufrichtende Kräfte vorne oder hinten angreifen. Nehmen wir einmal an, die Steifigkeit (Federkonstante) eines Stabilisators wird erhöht. Dieser Stabilisator übernimmt dadurch einen größeren Anteil der gesamten Aufrichtkräfte, dadurch wird an seiner Achse das kurvenäußere Rad erheblich mehr belastet und an der anderen Achse das kurvenäußere Rad entsprechend entlastet, da die dort anfallenden Aufrichtkräfte entsprechend zurückgehen. (Das klingt vielleicht kompliziert, aber jede der zahlreichen einfacheren Darstellungen ist falsch.) Das kurveninnere Rad der Achse mit dem jetzt steiferen Stabilisator wird entsprechend erheblich entlastet. Dies bewirkt insgesamt an dieser Achse: * Am kurveninneren Rad eine drastische Verringerung des Andrucks und somit: ** Eine bei Kurvenfahrt niedrigere Reifentemperatur kombiniert mit ** Tendenz zu blockierendem Reifen beim starken Bremsen was durch punktuelle Überhitzung zu erkennen ist. ** Beide Effekte kann man sehr gut an der Hinterachse von FWD Fahrzeugen beobachten. * Am kurvenäußeren Rad eine Belastung mit einem größeren Teil des Andrucks und der Seitenführungskraft der Achse was eine Tendenz zur Überlastung mitbringt und somit eine Erhöhung des Schräglaufwinkels und dadurch einen höheren Schlupf an diesem Rad und dadurch eine erhöhte Temperatur bei Kurvenfahrt. * Somit eine ungleichmäßigere Verteilung der Last zwischen den Rädern und insgesamt aufgrund der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung eine verringerte Seitenführungskraft und eine verstärkte Tendenz zum Ausbrechen. Und an der anderen Achse: * Eine gleichmäßigere Lastverteilung zwischen kurvenäußerem und innerem Rad (also gerade das Gegenteil des Effektes an der Achse mit dem versteiften Stabilisator!), dadurch: ** Eine höhere mögliche Seitenführungskraft (Siehe Anhang 1) und ** eine bessere und gleichmäßigere Bremswirkung, dadurch eine Temperatursenkung des kurveninneren Rades und entsprechend ** eine bessere Traktion, wenn es sich um eine angetriebene Achse handelt. * Eine gleichmäßigere Temperaturverteilung Die Verteilung der möglichen Seitenführungskraft zwischen Vorder- und Hinterachse bestimmt aber das Handling des Fahrzeugs: * Ist sie vorne höher dann wird im Grenzbereich die Hinterachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug übersteuert. * Ist sie hinten höher dann wird im Grenzbereich die Vorderachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug untersteuert. Fazit: Durch unterschiedlich steife Stabilisatoren kann man ein untersteuerndes in ein übersteuerndes Fahrzeug verwandeln! Leider stößt diese Methode an ihre Grenze, wenn das kurveninnere Rad der Achse mit dem verstärkten Stabilisator soweit entlastet wird, das es gänzlich abhebt. Wird jetzt die Querbeschleunigung noch weiter erhöht so bleibt die Lastverteilung der Achse konstant und die Wirkung lässt nach, gerade dann wenn man sie am nötigsten braucht. Dieses Verhalten kann man sehr gut am FZR50 beobachten: Mit erheblich verstärktem Frontstabilisator wirkt das Fahrzeug bis etwa 1 g sehr stabil um bei höheren Werten um so plötzlicher hinten auszubrechen. Was sind nun Übersteuern und Untersteuern? Und welches Handling sollte man wählen? Die Fachliteratur definiert ein Fahrzeug als untersteuernd bzw. übersteuernd, wenn bei ungestörter Kurvenfahrt der Schräglaufwinkel (Siehe Anhang1) vorne größer bzw. kleiner ist als hinten. Das ist korrekt, hilft aber in LFS überhaupt nicht weiter, weil dieser Winkel nicht abzulesen ist. Woran erkennt man es dann? Man fährt mit dem Fahrzeug in den Grenzbereich, d.h. in der Kurve so schnell es gerade geht. * Übersteuern ist sehr einfach zu erkennen: Das Fahrzeug hat die Tendenz sich in die Kurve hinein zu drehen, diese Tendenz steigert sich in der Folge noch rasch, wenn man nicht sofort dagegen lenkt. Man nennt dies “Das Heck bricht aus“ und in der Tat muss man es ganz schnell wieder “einfangen“! * Untersteuern ist etwas schwieriger zu erkennen: Das Fahrzeug bleibt stabil, fährt aber in der Kurve einen weiteren Bogen, als es das nach dem Gefühl des Fahrers von der Lenkradstellung eigentlich sollte. Je schneller man wird desto weiter wird - bei konstanter Lenkradstellung – der Bogen. Versucht man dies durch stärkeres Lenken zu kompensieren, dann quietschen nur die Reifen mehr aber der Bogen wird nicht wieder enger.<br> Man sieht dann bald ein Hindernis sich bedenklich schnell dem kurvenäußeren Kotflügel und dem empfindlichen Lenkgestänge nähern!<br> Gegenmaßnahmen:<br> FWD: Vom Gas gehen (aber nicht so weit, dass der Motor in den Schiebebetrieb geht)<br> RWD: Keine! Wirklich keine? Ok, man kann die Handbremse ziehen und hoffen, dass die Geschwindigkeit ein bisschen geringer wird und der Schaden bei einem Heckaufprall nicht so groß ist. Denn eine alte Weisheit der Rallye Fahrer lautet: „Wenn Du schon abfliegst, dann wenigstens mit dem Heck voran!“ * Auf dem Skid Pad (Strecke Autocross, Variante Skid Pad [Arena]) lässt sich das Verhalten aber in Ruhe erkennen und präzise optimieren: Man wählt einen der mittleren Kreise, z.B. den blauen und fährt zunächst ganz langsam auf der Linie. Ab jetzt hält man den dazu nötigen Lenkradwinkel konstant ein und beobachtet laufend die erreichte Querbeschleunigung. (dazu “F9“ drücken, “F“ zeigt alle Kräfte an und mit “V“ kann man alle Kräfte von hinten betrachten). Dann beschleunigt man, aber nur sehr langsam um den Einfluss des Antriebs auszuschalten und den Reifen Zeit zum Aufwärmen zu geben. Währenddessen beobachtet man, wie die Querbeschleunigung und die entsprechenden Kraftpfeile der einzelnen Räder ansteigen. In dieser Phase zeigen die meisten Fahrzeuge ein leichtes Untersteuern, das sich durch eine Vergrößerung des Kreises bemerkbar macht. Das ist normal und ließe sich im Fahrbetrieb durch entsprechendes Gegenlenken korrigieren. Bald setzt leichtes Reifenrauschen ein, das sich dann über ein leises Heulen zum Quietschen verstärkt. Spätestens jetzt sind die Kraftpfeile der inneren Räder rot geworden, was anzeigt, das sie ihre Bodenhaftung weitgehend verloren haben. Interessant ist das Verhalten des Fahrzeugs, wenn die Querbeschleunigung ihr Maximum erreicht, denn dies ist das Ende des Grenzbereichs und der Zustand, auf den es im Rennen ankommt: ** Das Setup ist so zu wählen, das jetzt weder Über- noch Untersteuern auftreten. Dann sind Vorder- und Hinterräder gleichzeitig an ihrer Leistungsgrenze und hinsichtlich Querbeschleunigung optimal ausgenutzt. Das ist von entscheidender Bedeutung. ** Ist dies der Fall dann geht allerdings als Nebeneffekt jede rasche Korrekturmöglichkeit durch das Lenkrad verloren, wie sie zum Ausgleich einer Unebenheit der Fahrbahn oder einer Kollision erforderlich ist. Man kann weder das Fahrzeug weiter in den Kreis hineindrehen, weil dies die Vorderräder überlastet noch das Fahrzeug rasch aus dem Kreis herausdrehen, weil dies die Hinterräder überlastet. Es ist lediglich noch möglich durch Nachgeben des Lenkrades den Radius des Kreises zu vergrößern und so diesen Zustand zu verlassen. Das hört sich nachteilig an, gehört aber eine Konsequenz der optimalen Ausnutzung des Grenzbereiches. ** Ebenfalls gibt es jetzt keinerlei Haftungsreserven zum Beschleunigen oder gar Bremsen mehr. Daraus folgt, dass dieser Zustand nur im engsten Teil der Kurve wie beschrieben besteht, in allen anderen Phasen kommen noch Vortriebs- oder Verzögerungskräfte hinzu, so das die Querbeschleunigen geringer ausfallen muss. ** Der Wert der Querbeschleunigung gibt Auskunft über die Leistungsfähigkeit des Setups, er sollte möglichst hoch sein. ** Das Geräusch der Reifen in diesem Zustand sollte man sich genau einprägen und im Rennen so fahren, das es möglichst lange und gleichmäßig zu hören ist! Theoretisch ist also die Kurvengrenzgeschwindigkeit optimal, wenn das Fahrzeug auf dem Skid Pad im Grenzbereich neutral steuert, weil dann die Seitenführungskräfte ausgewogen auf die Achsen verteilt sind [Mil, S ]. Die dazu passende Fahrweise ist, nach dem engsten Teil erst dann zu beschleunigen, wenn die Seitenkräfte nachlassen. Subjektiv stellt sich das oft anders dar:<br> Die leistungsstarken RWD Fahrzeuge verhalten sich beim (zu starken) Gasgeben derart übersteuernd, das man sie am liebsten durch Schwächen des hinteren oder Verstärken des vorderen Stabilisators hinten ruhig stellen möchte um lieber durch Untersteuern pro Runde eine Sekunde zu verlieren als jede dritte Runde einen Abflug zu machen. Das ist ein zweischneidiges Schwert: Bei manchen Fahrzeugen funktioniert das halbwegs wenn man nicht an die Grenze geht, aber bei einigen (z.B.: wie oben erwähnt beim FZR) ist der Effekt klar negativ: Im normalen Fahrbereich ist alles friedlich, aber der Grenzbereich beginnt früher (FZR: 1,4 g statt 1,55 g) und, ist er erst einmal erreicht, bewirkt ein wenig zu viel Gas, dass das Heck wie vorher aber aber diesmal wirklich schlagartig und unerwartet ausbricht. Das Gleiche gilt für das Zwischengasgeben beim Bremsen (siehe Bremsen). Hier gilt wieder die Regel: Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass das Heck bei zu starkem Gasgeben nach der Kurve ausbricht, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Beschleunigung richtig dosieren muss. (Andererseits sind manche Hochleistungsfahrzeuge so agil um die Hochachse, dass die zum rechtzeitigen Gegenlenken erforderliche Reaktionsgeschwindigkeit auch geübte Fahrer überfordert. Diese Fahrzeuge werden doch untersteuernd getrimmt um sie beherrschbar zu machen.) Man kann allerdings bei 2WD auch gefühlvolles gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben sinnvoll einsetzen um die Trimmung zu beeinflussen! * Bei FWD kompensiert sich vorne die Brems- mit der Antriebswirkung, hinten aber entsteht nur Bremswirkung: Dies wirkt insgesamt wie eine gut dosierbare Handbremse (die es erlaubt, beide Hände am Lenkrad zu lassen): Man kann auch bei einem untersteuernden Fahrzeug das Heck zum Ausbrechen bringen bzw. es lenken. * Bei RWD kompensiert sich hinten die Brems- mit der Antriebswirkung, vorne nicht, daher wird das Fahrzeug untersteuernd. Theoretisch sollte man so ein ausbrechendes Heck durch entsprechende Drift vorne kompensieren können. Oder anders gesehen: Durch gleichzeitiges Gasgeben beim Bremsen verschiebt man die Bremsbalance zum nicht angetriebenen Radpaar. == Lenkung (Steering) == === Max. Einschlag (Maximum Lock) === Der maximale Lenkeinschlag des Wheels wird auf diesen Lenkeinschlag der Vorderräder skaliert. Kleinere Werte erlauben ein gefühlvolleres Lenken, allerdings auf Kosten des Wendekreises und der Möglichkeit, das Fahrzeug bei extremen Driftwinkeln wieder unter Kontrolle zu bringen.<br> Besonders RWD werden ohnehin nicht mit großen Lenkeinschlägen gefahren. Ist das Wheel unpräzise dann kommt man Werten um die 25° aus, ansonsten sollte man ruhig das Maximum wählen. === Parallele Steuerung (Parallel Steer) === Bei langsamer Kurvenfahrt beschreiben beide Vorderräder Kreise mit ungleichen Radien. Darauf ist die Lenkung von Straßenfahrzeugen auch ausgelegt: Bei stark eingeschlagenem Lenkrad wird das kurveninnere Rad stärker ausgelenkt als das äußere – dies wird Ackermann Steuerung genannt und kann bei S2Q auch beobachtet werden, wenn man “Parallele Steuerung“ auf 0% setzt. Das Gegenteil ist die parallele Steuerung (100%), wo die Räder stets parallel bleiben. Beim Einlenken kommt es zu einer positiven Spur, so dass das kurveninnere Rad nach außen schiebt, was sich insgesamt als lenkwinkelabhängiges Untersteuern bemerkbar macht. Dieses Untersteuern kann man auch absichtlich einsetzen um ein in engen Kurven zum Übersteuern neigendes Fahrzeug stabiler zu machen. Theoretisch sollte so bei engen Kurven die Ackermann Steuerung auch die höhere Querbeschleunigung an der Vorderachse aufweisen. Erst bei sehr starkem seitlichen Schlupf der Vorderräder, wenn der wirkliche Kurvenradius viel größer ist als der gelenkte, sollte sich “zuviel Ackermann“ d.h. ein Wert von 0% negativ bemerkbar machen. Tatsächlich scheint sich die Querbeschleunigung bei manchen Fahrzeugen umgekehrt zu verhalten: Beim XRG ließ ein Wert von 100% das kurveninnere Vorderrad erst bei 0,81 g den Seitenhalt verlieren anstatt bei 0,75 g (0%). Der 50% Wert lag dazwischen, was darauf deutet, das der 100% Wert das Maximum darstellt.. Daher gilt hier leider: Probieren geht vor Studieren. === Nachlauf (Caster) === Bei echten Fahrzeugen ist der Nachlauf eines gelenkten Rades der Abstand in Fahrtrichtung (in der Einheit Millimeter) zwischen dem Mittelpunkt der Reifenaufstandsfläche und dem Schnittpunkt der Lenkachse mit der Strasse. Der Nachlauf wirkt als Hebelarm für die Übertragung von Radkräften auf die Lenkung. Dies sind zum einen die Seitenkraft als auch, sofern der Lenkwinkel nicht gerade Null ist, die Längskraft. Dabei wirkt bei positivem Nachlauf die Bremskraft stabilisierend und bei angetriebenen Rädern die Vortriebskraft destabilisierend.<br> Das anschaulichste Beispiel für den Nachlauf sind die Räder von Einkaufswägen. Hier bewirkt der Nachlauf, dass sich die Räder nach der Fahrtrichtung des Wagens ausrichten.<br> Bei den Fahrzeugen wirkt das über den Nachlauf erzeugte Drehmoment der Lenkachse als Rückstellmoment und vermittelt dem Fahrer des Fahrzeugs einen guten Eindruck über die Seitenkräfte am vorderen Teil des Wagens.<br> Allerdings gibt es noch ein Drehmoment, das ebenfalls am Lenkrad spürbar wird: Das Richtmoment des Reifens. Es ist vor allem beim Nachlauf Null spürbar und reagiert besonders kritisch auf den Eintritt des Grenzbereichs. Daher sollte es nicht durch einen zu hohen Nachlauf überdeckt werden. In LFS hat der Nachlauf zwar die Einheit Grad, ist aber dem oben definierten Nachlauf proportional. Man sollte mit einer mittleren Einstellung anfangen. Wenn man beim Fahren schon außerhalb des Grenzbereichs das Gefühl hat, als hätten die Vorderräder zu wenig Haftung oder man führe auf Sand oder Eis, dann sollte man den Wert erhöhen. Wenn die Kräfte bei starker Querbeschleunigung so hoch werden, dass sie das rasche Lenken behindern oder es einem bei Rückwärtsfahrt das Lenkrad aus der Hand reißt dann sollte man den Wert verringern. === Spur (Toe in) === Die Spur beeinflusst die Stabilität des Fahrverhaltens auf der Geraden. Bei Spur Null sind die Felgen genau parallel zueinander. Bei positiver Spur haben die vorderen Enden der Felgen einen geringeren Abstand als die hinteren Enden (“Toe in“), bei negativer ist es umgekehrt (“Toe out“). In beiden Fällen treten am Rad seitliche Kräfte auf und die beiden Reifen arbeiten gegeneinander. Dies bewirkt verschiedene Effekte: * Die Rollreibung steigt an, [Rei86, S.162] gibt dazu eine lineare Erhöhung von 1 % an, wenn sich der Betrag des Vorspurwinkels eines Rades um 0,6 ° erhöht. * Die maximale Seitenführungskraft sinkt, da das kurveninnere Rad, solange es Bodenhaftung hat, gegen das äußere arbeitet und das äußere den größten Teil der Seitenführungskraft aufbringt. * Die Eigenstabilität des Fahrzeugs wird stark beeinflusst: ** Bei positiver Spur an der Vorderachse kommt es durch das Gegeneinanderarbeiten unter Berücksichtigung der Fahrerreaktion zu instabilem Lenkverhalten: Angenommen die Haftung des linken Rades wäre momentan geringfügig höher als die des Rechten. Dann tritt Spur eine Lenkwirkung nach rechts auf, was wiederum das Gewicht auf das linke Rad verlagert und die Asymmetrie vergrößert – das Fahrzeug zieht nach rechts. Natürlich ist das nicht die Richtung in die der Fahrer gelenkt hat und so korrigiert er den Lenkwinkel entsprechend nach links. Dies verlagert aber das Gewicht leicht nach rechts worauf das rechte Rad die Führung übernimmt und sich die Ursache des Gegenlenkens zum falschen Zeitpunkt ins Gegenteil kehrt. Resultat: Das System Fahrer und Fahrzeug oszilliert, was bis zum Ausbrechen auf der Geraden führen kann. Man sollte sich beim Versuch den Effekt nachzuvollziehen nicht durch die scheinbar stabil aussehende schneepflugartige Konfiguration täuschen lassen (so geschehen in [SmiAG]). ** Bei negativer Spur an der Vorderachse ist die Wirkung stabilisierend, eine höhere Haftung des linken Rades zieht das Fahrzeug leicht nach links, wodurch das linke Rad entlastet wird und weniger Haftung erfährt. * Ganz analog kann man nachvollziehen, dass an der Hinterachse die Wirkung der Spur genau umgekehrt ist: Positive Spur wirkt stabilisierend, negative destabilisierend! Warum stellt man die Spur dann nicht grundsätzlich auf Null ein?<br> Bei echten Rennfahrzeugen nimmt man eine leichte Instabilität auf der Geraden in Kauf, weil sie am Kurveneingang eine geringfügig schnellere Reaktion auf Lenkbewegungen bedeutet. Bei Straßenfahrzeugen hat natürlich die Stabilität absoluten Vorrang, hier schafft man bewusst ein deutlich stabiles Verhalten um auch bei durch Antriebs- Brems- oder Federungskräften über das Spiel in der Aufhängung verursachten destabilisierenden Spuränderungen eine Reserve zu haben. In S2 ist eine zusätzliche Stabilität dann erforderlich, wenn es in Force-Feedback Lenkrädern zu einem Spiel zwischen Lenkrad und dem den Lenkwinkel aufnehmenden Potentiometer kommt. Selbst ein sehr kleines Spiel verstärkt die Oszillationstendenz dramatisch. Tatsächlich ist instabiler Geradeauslauf bei Spur Null das erste Anzeichen für einen solchen Verschleiß im Lenkrad. Bei Verdacht sollte man den MRT5 ausprobieren, der besonders kritisch darauf reagiert. Man sollte bei Vorder- und Hinterachse mit Spur 0,0° anfangen und im Falle von Geradeauslaufproblemen den Wert für die Vorderachse um 0,1° erniedrigen und den für die Hinterachse um 0,1° erhöhen bis zufrieden stellendes Verhalten auftritt. Sind mehr als jeweils absolut 0,5° erforderlich sollte man sich nach einem neuen Lenkrad umsehen oder einen Bastelversuch starten.<br> Erfahrungen zu Logitech Formula Force GP liegen dem Autor vor.<br> Aber auch bei perfektem Geradeauslauf kann es bei sehr “bösartig“ übersteuernden RWD sinnvoll sein, an der Hinterachse eine Spur<>0° einzustellen: Das Gegeneinanderarbeiten der Räder bewirkt im Grenzbereich einen kontinuierlicheren Übergang zum Verlust der Haftung beider Hinterräder – das Ausbrechen kommt zwar ein wenig früher aber dafür nicht so überfallartig. [SmiAG] == Getriebe (Final Drive) == === Differential === ==== Vorne/Hinten (Front“/“Rear) ==== Gemeint ist die Sperre des vorderen oder hinteren Achsdifferentials. '''Wozu überhaupt ein Differential?'''<br> Bei Kurvenfahrt legt das innere Rad einer Achse einen geringeren Weg zurück als das äußere Rad. Verbindet man beide Räder starr mit dem Getriebe dann sind sie auch untereinander starr verbunden. Bei unbegrenzter Reifenhaftung könnte das Fahrzeug nur geradeaus und keine Kurven fahren. Nun ist die Reifenhaftung begrenzt, die Reifen geben als die klügeren nach und es tritt Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn auf. Bei Kurvenfahrt dreht das innere Rad relativ zur Fahrbahn leicht nach vorne durch und das Äußere dreht nach hinten durch, d.h. es blockiert entsprechend leicht. Resultat: * Schlupf ist immer mit Gleitreibung verbunden, es geht Motorleistung verloren, die in den Reifen in schädliche Wärme umgesetzt wird * Schlupf ist immer mit Verlust der Haftreibung verbunden, d.h. die Seitenführungskraft geht zurück * Die Verdrehungstendenz bewirkt ein starkes stabilisierendes Drehmoment um die Hochachse, das von der Lenkung überwunden werden muss. Dies hat erhöhte Lenkkräfte und eine Unwilligkeit des Fahrzeugs, sich in die Kurve hineinzudrehen zur Folge. Daher besitzen alle Straßenfahrzeuge ein Differentialgetriebe, das die Drehzahl des Getriebeausgangs flexibel auf die beiden Räder verteilt:<br> Getriebedrehzahl = Drehzahl des linken Rades + Drehzahl des rechten Rades<br> In der Kurve kann sich das innere Rad jetzt langsamer drehen, das äußere dreht sich dafür schneller.<br> Bei Geradeauslauf sind die beiden Drehzahlen gleich und entsprechen der halben Getriebedrehzahl. Der entsprechende Faktor 2 ist in der Achsuntersetzung bereits berücksichtigt.<br> Mit der Differentialsperre kann man jetzt einstellen, ob sich das Differential verhält wie beschrieben (0 % Sperre) oder ob die Räder starr verbunden sind (100 % Sperre). Warum überhaupt die Sperre, wenn das so gut funktioniert?<br> Nun das Ganze hat den Nachteil, dass die gesamte Achse nur so viel Drehmoment auf die Straße bringt wie das Rad mit der geringsten Bodenhaftung. Bei Kurvenfahrt werden die inneren Räder stark entlastet (im Extremfall völlig) und können kaum (keine) Haftreibung aufbringen. Das Antriebsrad dreht so schon bei geringen Motorleistungen durch und die Beschleunigung leidet. Welche Einstellungen soll man wählen: '''Kraft-Anteil:'''<br> Die Einstellung der Sperre bzw. deren Kraft-Anteil hängt von der Fahrweise ab, dementsprechend gibt es die Grundeinstellungen: “Oval für Anfänger“, “Konservativ“, “Progressiv“ und “Extrem“: * “Oval für Anfänger“ Auf ovalen Rennstrecken werden stark asymmetrische Reifeneinstellungen gewählt: Der Druck in den äußeren Rädern ist höher und dadurch deren Traktionen grundsätzlich geringer (siehe Reifendruck). Hier neigen die leistungsstärkeren RWD Fahrzeuge beim Start zum Ausbrechen zur Außenseite, was regelmäßig für Massenkarambolagen beim Start sorgt. Abhilfe schafft für Anfänger das Reduzieren der Sperre praktisch auf das Minimum: Es dreht auf der Startgeraden zunächst nur das äußere Rad durch, das innere sorgt während der Reaktionszeit des Fahrers noch für die nötige Seitenführung auf der Hinterachse. Da wegen der Einstellung der Stabilisatoren die Belastung der Hinterräder bei hohen Geschwindigkeiten fast gleich ist, tritt auch dann kein störender Schlupf des inneren Rades auf. * “Konservativ“ Man fängt bei kleinen Werten an und erhöht die Sperrwirkung solange, bis beim Beschleunigen in engen Kurven kein merklicher Schlupf mehr auftritt. Dadurch ist die Traktion optimal. Schlupf macht sich in LFS bemerkbar: ** Die Motordrehzahl lässt sich durch kurzes Gaswegnehmen sofort auf niedrigere Werte senken, weil dann das Innenrad nicht mehr durchdreht. ** Die Motordrehzahl kann bei Schlupf sehr hohe Werte annehmen, ohne dass jedoch die Hochschaltanzeige aufleuchtet. Offensichtlich ist die Hochschaltanzeige an die Fahrzeuggeschwindigkeit gekoppelt. * “Progressiv“ Die Sperrwirkung wird auf das Maximum gestellt. Dies erlaubt dem Fahrzeug – vor Allem beim Clutch-Pack Differential (s.u.) – eine halbwegs gute Beweglichkeit um die Hochachse und stellt bei hoher Querbeschleunigung noch fast die gesamte Motorleistung zur Verfügung. Dies ist die von mir bevorzugte Einstellung. * “Extrem“ Wer gerne stark driftet (und die erhebliche Erhitzung der Reifen nicht fürchtet) sollte ein blockiertes Differential wählen, da beim Driften der auftretende extreme Schlupf ein Differential überflüssig macht. Diese Einstellung wird auch von den schnellsten Fahrern fast ausnahmslos bevorzugt. '''Freilauf-Anteil (sofern vorhanden)'''<br> Der Freilauf-Anteil kann die Bremskraftverteilung bei Kurvenfahrt verbessern [SmiAG]. Im Eingang der Kurve müssen hohe Bremskräfte aufgebracht werden, während die Gewichtsbelastung sich von den kurveninneren Rädern bereits auf die äußeren Räder verlagert hat. Die inneren Räder drohen daher zu blockieren während die äußeren Räder sogar noch eine leicht höhere Bremskraft als im Normalfall übertragen können. Der Freilaufanteil überträgt dann einen Teil der Bremskraft der inneren Räder auf die äußeren Räder und erlaubt so insgesamt höhere Bremskräfte und eine verringerte Blockierneigung.<br> FWD: Man beginnt mit dem Minimum und erhöht solange, wie ein angetriebenes inneres Rad Anzeichen einseitigen Blockierens zeigt.<br> RWD: Neben einer leichten Erhöhung der Bremskräfte hinten tritt eine erhebliche Beruhigung des Hecks während und kurz nach dem Einlenken in die Kurve auf, selbst vorher anhand der Reifentemperaturen kein einseitiges Blockieren des inneren hinteren Rades kaum zu bemerken war. Denn selbst ein nur sehr kurz blockierendes inneres Hinterrad überträgt schlagartig kaum noch Seitenkräfte und erhöht genauso schlagartig die Seitenkraft auf das äußere Rad, welches daraufhin die Haftgrenze überschreitet – das Heck bricht aus. Damit aber der geringe günstige Beitrag der Differentialsperre überhaupt bemerkt und optimiert werden kann ist eine gute Bremskrafteinstellung erforderlich. Anschließend sollte als Startwert des Freilaufanteils 50% eingestellt werden. Wenn man sich an das Verhalten gewöhnt hat sollte man mit 25% und 75% weitermachen um den Effekt zu bemerken und den Wert durch Probieren weiter zu optimieren. Die Autoren von S2 bezeichnen die Klauenkupplung, englisch: “Clutch Pack LSD“ als überlegen und daher empfehle ich sie auch. Diese Kupplung ist im Geradeauslauf und weiten Kurven lose und beeinträchtigt das Lenkverhalten praktisch nicht. Tritt in einer engeren Kurve eine höhere Drehzahldifferenz zwischen den Rädern auf dann greift die Kupplung zu bis zu dem einstellbaren Maß der Sperrung. Dies geschieht progressiver als bei der Visco-Kupplung, bei der sich schon bei geringeren Differenzdrehzahlen eine Sperrwirkung bemerkbar macht. '''Feinoptimierung:'''<br> Zusammenfassend lässt sich sagen, dass eine hohe Sperrwirkung eine höhere Stabilität des Fahrzeugs um die Hochachse bewirkt. Ist das Fahrzeug trotz eingestellter Balance zu unruhig dann ist die entsprechende Sperre in ihrer Wirkung zu erhöhen, muss man es durch enge Schikanen geradezu prügeln dann sollte man die entsprechende Sperre reduzieren. ==== Mitte (Centre) ==== Hier wird die Antriebskraft zwischen vorne und hinten verteilt. '''Visco-Drehmoment, englisch “Viscous Torque“, Einheit: “Nms/rad“''' Dies entspricht der oben angesprochenen Differentialsperre. Bei optimal eingestelltem Verhältnis zwischen vorne und hinten sollten bei zu hohem Schub beide Achsen gleichzeitig durchdrehen. Falls nicht – vermutlich eher unter Rallycross Bedingungen - übernimmt die Visco-Kupplung den Ausgleich.<br> Da Bedingungen die eine starke Sperrung der Achsen erfordern auch eine starke Längssperrung erfordern sollte der Wert synchron zur Achssperrung eingestellt werden.. '''Drehmomentverteilung nach Vorne: (Front torque split)''' Die Einstellung erfolgt auf dem Skid Pad mit bereits optimierten Reifendrücken: Im ersten Gang 1000 U/min unter dem Aufleuchten der Hochschaltanzeige einen engen Kreis fahren. Schlagartig Vollgas geben und auf einsetzendes Untersteuern oder Übersteuern achten. Bei Übersteuern die Drehmomentverteilung nach vorne stellen, bei starkem Untersteuern umgekehrt. Ideal ist kein oder ein ganz leichtes Untersteuern, weil sich der Kurvenradius beim Beschleunigen aus der Kurve heraus ohnehin erhöht. === Übersetzungen === Das Getriebe wandelt die hohe Motordrehzahl in die wesentlich niedrigere Raddrehzahl um:<br> Raddrehzahl = Motordrehzahl / ( Gu * Au )<br> Die Faktoren * Gu =Ganguntersetzung (Erster ... Sechster, englisch: “First“ ... “Sixth“) * Au = Achsuntersetzung, englisch: “Final Drive Ratio“ sind die in S2 einstellbaren Werte.<br> Die Einheit der Drehzahl ist U/min = Umdrehungen pro Minute Wer will kann gleich die zugehörige Geschwindigkeit ausrechnen: <br> v = Radumfang*Raddrehzahl*6/100<br> Die Einheit des Radumfangs ist Meter, die der Geschwindigkeit ist wie gewohnt km/h, daher der Umrechnungsfaktor entsprechend 60/1000. Der höchste Gang ist dann richtig eingestellt, wenn an der schnellsten Stelle die Hochschaltanzeige gerade aufleuchtet (S1). Leider leuchtet diese Lampe in S2 beim höchsten Gang nicht mehr auf. Man kann sich helfen, wenn man die Drehzahlen, bei denen die Lampe in den nächst niedrigeren Gängen aufleuchtet, notiert und auf den höchsten Gang extrapoliert. Dann bildet man das Verhältnis zwischen dieser Drehzahl und der an der schnellsten Stelle erreichten Drehzahl und korrigiert damit die Übersetzung des höchsten Ganges. Beispiel:<br> Hochschaltanzeige leuchtet im dritten Gang bei 6700 U/min und im vierten bei 6500 U/min auf.<br> Die extrapolierte Maximaldrehzahl im fünften Gang ist dann 6300 U/min.<br> Erreicht werden an der schnellsten Stelle aber nur 6100 U/min.<br> Die Übersetzung des fünften Ganges ist daher kürzer zu gestalten und zwar um 6300/6100 = 1,032 <br> Die momentane Übersetzung des fünften Ganges ist 0,85.<br> Sie ist also auf 0,877 zu erhöhen.<br> Die Übersetzungen der anderen Gänge sind entsprechend anzupassen, wobei die Veränderungen der niedrigeren Gänge entsprechen schwächer ausfallen und der erste Gang gar nicht betroffen ist.<br> Eine gute Faustregel ist, das die Differenz der Übersetzungen sich linear ändern sollte:<br> Beispiel für eine solche Folge: 2,40; 1,90; 1,50; 1,20; 1,00; 0,90<br> mit den Differenzen: 0,5; 0,4; 0,3; 0,2; 0,1 Eine Technik, die auf dem Papier Vorteile verspricht und die ich selbst verwende, die aber von vielen guten Fahrern nicht angewandt wird, ist die Einstellung der niedrigen Gänge auf die Rennstrecke. Man wählt den zweiten Gang (je nach Geschmack und Rennstrecke sogar den ersten) so lang, das man aus der engsten Kurve heraus optimal beschleunigen kann. Gerade hier ist die Rennsituation manchmal chaotisch uns man kann oft einen oder gegen AI Fahrer mehrere Plätze gut manchen, wenn man sich an die Kurveninnenseite hält (und dabei etwas langsamer ist) aber von dort heraus optimal beschleunigen kann. Das hat weiterhin den Vorteil, dass die höheren Gänge enger gestuft sind und daher im Mittel der Motor enger an der optimalen Drehzahl arbeiten kann.<br> Als Nachteil bleibt eine geringere Beschleunigung beim Start. Diese kann zum großen Teil durch Durchdrehen lassen der Antriebsreifen aufgefangen werden. Besonders bei Reifentypen mit nicht so viel “Grip“ oder mittleren Antriebsleistungen funktioniert dies gut, zumal es die Reifen schneller auf Temperatur bringt. Bei hohen Motorleistungen sollte man es nicht übertreiben, da die Antriebsräder sonst schon beim Start überhitzen.<br> Fazit: Je geringer die Geschwindigkeit in der langsamsten Kurve ist und je mehr Runden gefahren werden desto mehr lohnt sich diese Anpassung auch für den ersten Gang.<br> Wenn darauf verzichtet wird und der Fahrer über keine analoge Kupplung verfügt dann sollte bei leistungsschwächeren Wagen die Übersetzung des ersten Ganges auf einen optimalen Start hin optimiert werden: * Beim Start den Motor an den Anfang des roten Bereiches hochdrehen * kurz vor oder mit dem Aufleuchten der grünen Ampel Vollgas geben und halten * auf die Drehzahl achten, auf die die von LFS schlagartig losgelassene Kupplung die Räder hochdreht und den Motor abbremst.<br> Der erste Gang ist optimal, wenn die Drehzahl sofort auf den Wert für das maximale Drehmoment (Menü Wagendaten) abfällt um dann mit der Beschleunigung des Wagens wieder anzusteigen. Bleibt sie darunter hängen, dann wird nicht das volle Motordrehmoment auf die Räder gebracht; die Übersetzung ist kürzer zu gestalten (der Wert zu erhöhen). Fällt sie gar nicht auf diesen Drehzahlwert ab, dann überfordert der Motor bereits die Traktion der Reifen - dann ist die Übersetzung zu verlängern um eine höhere Endgeschwindigkeit zu gewinnen. Solange sich die Startverhältnisse gut reproduzieren lassen liefert das Verfahren gute Ergebnisse. Allerdings ist bei Fahrzeugen mit hohen Gewichtsleistungen dies nicht mehr der Fall – das Gleichgewicht zwischen Motordrehmoment und Reifenhaftung wird instabil. Nach der Optimierung des zweiten oder ersten Ganges sind die Übersetzungen der höheren Gänge entsprechend schwächer anzupassen, wobei der höchste Gang nicht mehr verändert wird. Mit welcher Übersetzung kann man nun optimal aus einer gegebenen Kurve heraus beschleunigen?<br> Immerhin wählt man doch sowieso, wenn man auf die Hochschalt- bzw. Runterschaltanzeige achtet, stets den Gang, der für die gegebene Geschwindigkeit das optimale Drehmoment am Rad zur Verfügung stellt.<br> Hierbei spielen zwei Effekte die entscheidende Rolle: * Es ist günstig, die Anzahl der Gangwechsel beim Beschleunigen zu minimieren. Ein Gangwechsel benötigt beim XF GTi ganze 400ms; in dieser Zeit ist das Fahrzeug ohne Antrieb! * Am Scheitelpunkt der Kurve wird die gesamte von den Reifen zur Verfügung stehende Haftung für die Querbeschleunigung benötigt – die Längsbeschleunigung darf zunächst nur ganz langsam einsetzen um erst später ihren Maximalwert zu erreichen. Daraus ergibt sich, dass man am Scheitelpunkt im gewählten Gang schon minimal unter dem optimalen Schaltpunkt zum Herunterschalten fahren sollte! Zum Beleg dieses vielleicht nicht sofort einleuchtenden Ansatzes siehe Anhang 1b. Dort sieht man aber, dass man dazu nicht die Herunterschaltanzeige von LFS benutzen kann, weil diese falsch anzeigt, sondern sich die Drehzahlen selbst ermitteln muss: * In jedem Gang langsam beschleunigen bis die Hochschaltanzeige aufleuchtet, * ohne Gas hochschalten * und sich die dann anliegende Drehzahl merken. Oder man sucht die Drehzahlen aus den Ergebnissen des Gear Ratio Analyzer heraus. Diese bzw. ein um circa 300 U/min niedrigerer Wert ist die Scheitelpunktdrehzahl, d.h. die optimale Drehzahl für einen Scheitelpunkt. Wieso 300U/min?<br> Angenommen, der Beginn des vollen Beschleunigens liegt zwanzig Meter hinter dem Scheitelpunkt. Dann - und nicht früher - sollte das maximale Drehmoment und die maximale Beschleunigung anliegen. Im Beispiel steigt auf zwanzig Meter Weg die Drehzahl um circa 300 U/min an. Das ist nur ein grober Schätzwert, in der Berechnung sind erhöhte Reibungsverluste aufgrund der Querbeschleunigung und der Streckenverlauf, der eventuell ein früheres oder späteres geben von Vollgas erfordert nicht berücksichtigt. Man schreibt sich die Scheitelpunktdrehzahlen aller Gänge auf. Während des Fahrens sollte man in den zu berücksichtigenden Kurven stets auf die Drehzahl achten, mit der man den Scheitelpunkt passierte und sie, wenn die Kurve optimal durchfahren wurde mit dem Tabellenwert vergleichen. Ist sie geringer als der Tabellenwert, dann ist der Gang entsprechend proportional kürzer zu übersetzen, ist sie größer dann länger. === Achsuntersetzung (Final Drive Ratio) === Die Achsuntersetzung ist bei Vorwärtsfahrt völlig redundant zu den bereits optimierten Übersetzungen, kann also so bleiben. Wer auf Kosten der Einfachheit bei RWD Wert auf Authentizität legt kann unter Anwendung der o.a. Formel den Wert so einstellen, dass der vierte Gang die Übersetzung 1.000 hat (direct drive). Einen Vorteil bringt das nicht, da das Getriebe keine bemerkbare Reibung aufweist.<br> Allerdings kann man mit diesem Wert die Übersetzung des Rückwärtsganges einstellen! Erscheint der Rückwärtsgang zu kurz übersetzt, dann ist dieser Wert zu reduzieren (zum Beispiel um zehn Prozent) und die Werte aller anderen Gänge zur Kompensation um zehn Prozent zu erhöhen. == Reifen (Tyres) == === Vorne / Hinten === Für GP Rennen gibt es folgende Hierarchie der Reifentypen in der Reihenfolge der Bodenhaftung: * Strasse Normal * Strasse Super * Slicks, in den Ausführungen R2, R3 und R4 Wo verfügbar sollte stets der leistungsfähigere Reifentyp für beide Achsen gewählt werden, Kombinationen sind wegen der hohen Unterschiede der Bodenhaftung nicht sinnvoll.<br> Von den Slicks hat die Ausführung R2 die niedrigste optimale Temperatur und bei Normaltemperatur die höchste Haftung und die Ausführung R4 die höchste Temperatur und bei Normaltemperatur die niedrigste Haftung. [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb|Reifenanzeige]] Ist der Reifentyp gewählt können alle anderen Optimierungen weitgehend nach der [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für Reifentemperaturen]] vorgenommen werden. Diese Anzeige enthält folgende Informationen (von oben nach unten):<br> * Für jeden Reifen werden drei Temperaturen der Lauffläche (linke, mittlere und rechte Zone) durch die kleinen Zahlen (in Grad Celsius) und durch die Farbe der Lauffläche dargestellt. * Die grauen Balken oberhalb der Zahlen kennzeichnen die momentane Belastung der Reifenzone. * Die Dicke der Streifen kennzeichnet seit S2L das noch vorhandene Profil in den Zonen. * Die zwei Temperaturen der Flanken * Die Temperatur des “Kerns“ durch Farbe (Besonderheit: Schwarz zeigt einen platten Reifen an) * Eventuell ein brauner vertikaler Balken für die Menge an Schmutz, die von den Seitenstreifen der Fahrbahn aufgesammelt wurde * Bei genauem Hinschauen erkennt man rechts und links auch je einen kleinen Flecken für die Temperatur des Felgenhorns! Entscheidend ist während des Rennens praktisch nur die Temperatur der Lauffläche, die mit der angegebenen “Optimalen Temperatur“ möglichst übereinstimmen sollte. Der Sensor befindet sich anscheinend oberhalb des Rades im Kotflügel, denn wenn der Reifen rotiert werden nacheinander die Temperaturen der Sektoren des Reifens angezeigt.<br> Stark flackernde Anzeigen sind ein sicheres Zeichen für ein Rad, das beim Bremsen blockiert hat und das sollte auf jeden Fall durch Gegenmaßnahmen vermieden werden. Die Farbdarstellung der Temperaturen ist: * schwarz: Reifen ist ≥ 50°C kälter als die optimale Temperatur oder hat keine Luft mehr * nachtblau, dunkelblau: Reifen ist viel zu kalt * blau: Reifen ist vorgewärmt hat aber noch eine geringe Haftung, * helleres blau, dunkles grün * hellgrün: optimale Haftung * hellbraun: schon zu warm, * rot: heiß, fast gar keine Haftung mehr Hat der Reifen im Rennen bereits teilweise die hellbraune Farbe angenommen dann hat sich seine Haftung bereits verringert und dadurch hat die Tendenz zum Aufheizen sogar noch weiter zugenommen. Dann hilft nur noch deutlich schonend zu fahren um die optimale Temperatur wieder zu erreichen: Vor den Kurven früher und dafür etwas schwächer bremsen und jedes Reifenquietschen beim Herausbeschleunigen vermeiden. Weiterhin kann es nützlich sein, die Belastung der Reifenzonen der kurveninneren Räder zu beobachten. Verschwinden die Balken, dann ist der Reifen praktisch völlig entlastet und man fährt im Grenzbereich. Alternativ kann man sich natürlich mit “F“ die Kräfte direkt anzeigen lassen. Die Wahl der Slicktypen kann nach der Temperatur der Reifen nach dem Rennen erfolgen: Sind die Reifen zu kalt wird ein niedrigerer Typ gewählt, sind sie zu heiß, dann ein höherer. Allerdings beeinflusst die Wahl das Handling so stark, dass die restliche Abstimmung angepasst werden muss. === Druck (Pressure) === Der Luftdruck des Reifens gibt ihm den größten Teil seiner Steifigkeit.<br> Eine Steigerung des Luftdrucks bewirkt eine geringere Verformung des Reifens unter Belastung. Dies bewirkt: # Verringerung der Rollreibung # Verringerung des Schräglaufwinkels (Schlupfwinkel): Ein zu hoher Schräglaufwinkel verringert die Bodenhaftung und verschlechtert das Handling weil das System stärker nichtlinear reagiert. # Verringerung der Reifentemperatur # Verringerung der Reifenaufstandsfläche, das ist die Fläche der Strasse, die der Reifen berührt. Diese Fläche ist, so lange man die Steifigkeit des Mantels vernachlässigen kann, umgekehrt proportional zum Druck. Die Beanspruchung der verbliebenen Fläche und damit der Abtrag von Material (Verschleiß) erhöht sich. Das reduziert wiederum die maximale Querbeschleunigung. # Die Dämpfung von Bodenunebenheiten verringert sich. Diese schlagen stärker durch. # Bei erheblich zu niedrigen Drücken wölbt sich der mittlere Teil der Lauffläche nach oben und verliert den Kontakt zur Fahrbahn, was den Grip erheblich reduziert. (Außerdem verschleißt weniger als die äußeren Teile, deren Verschleiß stark erhöht wird. Daran kann man bei echten Fahrzeugen erkennen, dass längere Zeit mit zu niedrigem Druck gefahren wurde.)<br> Bei zu hohen Drücken wölbt sich der mittlere Teil bei den heute aber nicht mehr verwendeten Diagonalreifen (z.B. Porsche 356) nach außen. Bei Gürtelreifen übernimmt der Gürtel die erhöhte Kraft des Reifeninneren, so dass dieser Effekt nicht auftritt. Die ersten beiden Punkte sind klar positive Auswirkungen, Punkt 3 hängt vom momentanen Verhältnis zur optimalen Reifentemperatur ab und die Punkte 4. und 5. sind negativ. Bei realen Fahrzeugen gibt es wegen der Effekte 2. und 4. sowie 6. ein Optimum des Luftdruckes hinsichtlich der Querbeschleunigung. Tests auf dem Skidpad (UF100, RC) zeigten, das dies bei LFS nicht der Fall ist!<br> Je geringer der Luftdruck, desto höher erwies sich (bei optimalen Reifentemperaturen) die Querbeschleunigung! Der Unterschied zwischen Optimum und maximalem Druck beträgt zwar nur circa 10%, dies ist aber im Vergleich zu anderen Optimierungen erheblich. Allerdings stieg die Rollreibung sichtbar an, die Reifen heizten sich schnell auf und das Handling wurde schlechter, d.h. es wurde schwerer das Fahrzeug, wenn es einmal ausgebrochen war wieder einzufangen.<br> Anscheinend wird der Effekt 2. in LFS nur unzureichend berücksichtigt. Welchen Anfangswert sollte man wählen?<br> Die optimalen Drücke liegen in LFS bei kurzen Rennen von circa 10 km wesentlich näher am Minimum als in der Mitte der möglichen Druckeinstellungen. Daher ist das Minimum ein guter Ausgangspunkt. Zur Abstimmung zwischen Vorder- und Hinterachse sollte beachtet werden, dass die Belastung (Achsgewicht) pro Aufstandsfläche in etwa konstant sein sollte.<br> Beispiel: Wenn die Gewichtsverteilung 60H 40V ist (=> H/V = 150%) und die Hinterreifen in der Aufhängungsdarstellung eine 20% höhere Breite als die Vorderreifen haben dann sollte der hintere Druck maximal 50% - 20% = 30% höher sein als der vordere. Das Optimum liegt niedriger, weil gerade bei den hier vorgeschlagenen niedrigen Drücken die Steifheit des Mantels nicht mehr zu vernachlässigen ist. Die Hälfte, also 15% ist ein praktikabler Wert. Woran erkennt man einen falschen Reifendruck?<br> Man schaut sich nach dem Rennen die Temperatur jedes Reifens einzeln an:<br> Einen zu niedrigen Druck erkennt man: * Am zuverlässigsten daran, das die Temperatur der Reifenflanke zu hoch ist. * An einer an allen Stellen des Reifens zu hohen Temperatur. Aber Vorsicht: * Ist nur die Innen- oder Außenseite der Lauffläche zu heiß dann ist zuerst der Sturz zu korrigieren. * Ist die Lauffläche entlang des Umfangs ungleichmäßig heiß dann stimmt die Bremseneinstellung nicht. * Ist bei Slicks die Lauffläche zu heiß obwohl die Flanken normal oder eher zu kühl sind und die Drücke eher höher als die mittlere Einstellung dann sollte man einen Slick der höheren Stufe wählen. Einen zu hohen Druck erkennt man an einer überall zu niedrigen Temperatur. Wie geschieht die Optimierung?<br> Bei drastisch falschen Temperaturen sollte man den Druck um 20 kPa variieren, sonst eher um 5 kPa.<br> Hat man erst einmal das optimale Setup gefunden dann sollte man die Drücke allenfalls noch in 1 kPa Schritten anpassen, da die Reifentemperaturen durch das zufällige Renngeschehen stark schwanken, aber auch mit dem besser werdenden Fahrstil einer langsamen zeitlichen Veränderung unterliegen. Durch die Begrenzung der Veränderung auf das Minimum wird dies kompensiert ohne die Einstellungen aufgrund von Zufällen zu stark zu verändern. Das gleiche Prinzip sollte man auch auf alle anderen Einstellungen anwenden. Zu beachten ist noch: * Voraussetzung ist, dass die Fahrweise und die restlichen Fahrwerksabstimmungen, die Auswirkung auf die Reifentemperaturen haben, stimmen. Dies betrifft besonders das Vermeiden von blockierenden oder durchdrehenden Reifen, bzw. falsche Bremsbalance und das Über-/Untersteuern! * Es ist ungünstig wesentliche Druckunterschiede (> 0,5 bar) zu haben, da die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs bei wechselnden Fahrsituationen leidet. Wesentliche Druckunterschiede sind ein Anzeichen für ein an anderer Stelle falsch eingestelltes Setup. Die Korrektur sollte zunächst dort erfolgen. * Bei zu niedrigen Temperaturen kann das Erniedrigen des Druckes bedenkenlos erfolgen. Bei zu hohen Temperaturen bewirkt jedoch die Druckerhöhung gleichzeitig eine Verringerung des Grips, was bei unveränderter Fahrweise ein stärkeres Driften und damit eine erhöhte thermische Belastung der Lauffläche zur Folge hat, die den Effekt unter Umständen völlig kompensiert. Bei zu hohen Temperaturen sollten zunächst die Reifenart, die Fahrwerkseinstellungen und die Fahrweise geprüft werden, bevor der Druck erhöht wird. * Das hier beschriebene Verfahren liefert Drücke, die eine sehr gute Querbeschleunigung ergeben. Die Verschlechterung des Handlings kann durch entsprechend gute Fahrweise aufgefangen werden, was aber unter Umständen nur von sehr guten Fahrern in Kauf genommen wird. Tipp: Wenn man selbst damit Schwierigkeiten hat, dann lieber die Drücke nach der Optimierung notieren und dann etwas höher wählen, so das man mit dem Handling gerade noch zurechtkommt. Dann damit so lange fahren bis man das Fahrzeug gut beherrscht. Dann erneut versuchen, sich dem Optimum zu nähern. * Die eingestellten Drücke sind stets von der Anzahl der Runden abhängig. Werte, die bei einer kleinen Anzahl von Runden zu einer raschen Aufheizung und im letzten Teil zu optimalen Verhältnissen führen werden bei der doppelten Renndistanz die Reifen zu sehr aufheizen. Als Faustformel sollte man den Druck um circa 10-20% erhöhen, wenn man die Renndistanz verdoppelt. Der höhere Wert gilt für die niedrigen Distanzen, z.B. für den Übergang von drei auf sechs Runden. === Sturz (Camber Adjust) === Der Sturz ist definiert als der Neigungswinkel der Felge zur Senkrechten auf der Fahrbahn.<br> Die Auswirkung dieses Parameters sieht man sehr schön, wenn man den Modus „Aufhängung An“ wählt und den Wert verändert. Bei einem hohen Wert (“positiver Sturz“) haben die Oberkanten der Felgen einen größeren Abstand voneinander als die Unterkanten. In diesem Fall liegt die Last des Fahrzeugs eher auf den Außenkanten der Reifen, bei “negativem Sturz“ ist dies umgekehrt. Warum wird bei den Fahrzeugen nicht grundsätzlich der Sturz Null eingestellt?<br> Bei allen Fahrzeugen ändert sich der Sturz eines einzelnen Rades mit den unterschiedlichen Fahrsituationen. Er kann abhängen von * der vertikalen (Feder-)Position des Rades * der (Seiten-)Neigung der Karosserie zur Kurvenaußenseite * der Belastung des Rades. Daher wird eine Sturzeinstellung immer nur für eine sehr begrenzte Zahl von Situationen optimal sein.<br> Straßenfahrzeuge werden auf die Geradeausfahrt optimiert, damit bei langen Autobahnfahrten die Reifen nicht einseitig verschlissen werden. Rennfahrzeuge werden auf maximale Querbeschleunigung optimiert; in dieser Situation trägt das kurvenäußere Rad die ganze Last und daher sollte dann der Sturz dieses Rades möglichst klein sein, damit die Belastung gleichmäßig auf die Reifenbreite verteilt wird. Die Stärke der einzelnen Effekte und die Gesamtwirkung hängt von der Art der Aufhängung ab: * Bei Längslenkern (Hinterachsen UF.., XF.., FXO) und bei Rädern, die durch zwei gleich lange Querlenker geführt werden (XFO und FO8), hängt der Sturz nur von der Neigung der Karosserie ab. Es vergrößert sich der Sturz des kurvenäußeren Rades und der des inneren geht entsprechend zurück. Daher wird der Sturz im Normalzustand negativ eingestellt [Rei86, S.160]. * Bei Federbeinen mit nur einem Querlenker (UF.., XF.., FXO, FZ50 vorne, XR. RB4 ) verringert sich der Sturz des Rades, wenn es stärker belastet wird. Die Abhängigkeit von der Karosserieneigung ist jedoch genau wie im vorigen Fall, so dass sich bei geeigneter Dimensionierung der Aufhängung der Effekt bei einer ganzen Reihe von Fahrsituationen aufhebt. * Das gleiche gilt für Aufhängungen mit zwei unterschiedlich langen Querlenkern, sofern der untere länger ist als der obere (FZ50 hinten, LX.., RA, Formula.., ..GTR ). * Bei Starrachsen (alte US-Muscle Cars und Hot Rods, bisher kein Fahrzeug in LFS) haben Federposition und Karosserieneigung keinen Einfluss. Ein minimaler Effekt entsteht lediglich bei Kurvefahrt wenn das Profil des äußeren Reifens durch die Belastung stärker zusammen gedrückt wird. Dann neigt sich die gesamte Achse geringfügig und so steigt der Sturz des äußeren Rades minimal an. Als Anfangswert sollte man den Sturz so einstellen, das der angezeigte “Live-Sturz“ überall gleich Minus ein Grad ist. Die Optimierung erfolgt dann so, dass die äußeren Räder bei stärkster Querbeschleunigung optimale Verhältnisse haben: Die Last verteilt sich dann gleichmäßig auf Innen- und Außenkante und die Seitenkraft des Reifens ist optimal.<br> Auf dem Skid Pad ist dann auch die Temperaturverteilung optimal. Im realen Rennen fährt man natürlich nicht die ganze Zeit im Kreis, daher werden nach dem Rennen die Temperaturen der Innenkante drastisch höher als die der Aussenkante sein. Die sich aus dem optimalen Sturz ergebenden Differenzen sind abhängig von der Reifenbreite, Typ und Aufhängung: Differenzen von fünf bis 20 Grad sind beobachtet worden, sie sollten aber zwischen links und rechts halbwegs symmetrisch eingestellt werden. Interessanterweise erlaubt der Sturz theoretisch, die Balance des Fahrzeugs gezielt im Grenzbereich zu beeinflussen. Hat man ein Fahrzeug, das bei 1,2 g noch untersteuert, im Grenzbereich bei 1,5 g aber übersteuert, so sollte es helfen, wenn man * den Sturz der Vorderräder so einstellt, dass sie bei knapp über 1,2 g, und * den Sturz der Hinterräder so einstellt, dass sie bei 1,5 g die optimale Lastverteilung haben. Dies bewirkt bei höheren Querbeschleunigungen als 1,2 g eine Schwächung der Vorderräder und damit eine gewisse Aufhebung der dann auftretenden Übersteuerungstendenz ohne die Tendenz bei geringeren Querbeschleunigungen wesentlich zu verändern! == Abtrieb (Downforce) == Mit den Flügeln stellt man das Hochgeschwindigkeitsverhalten des Fahrzeugs ein. Man kann hier auf Kosten der Höchstgeschwindigkeit die Abtriebswerte an den Achsen erhöhen und dadurch die Kurvengrenzgeschwindigkeit steigern. Voraussetzung für eine Optimierung des Abtriebs ist, dass das Verhalten des Fahrzeugs bei niedrigen Geschwindigkeiten ausgetrimmt ist. Grundsatz für alle Flügel ist: Soviel Abtrieb wie nötig aber sowenig wie möglich! === Anstellwinkel Frontflügel (Front wing angle) === Der Frontflügel erzeugt einen Abtrieb an der Vorderachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs vorn: * Verringern des Untersteuerns * Verstärken des Übersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Vorderreifen === Anstellwinkel Heckflügel (Rear wing angle) === Der Heckflügel erzeugt einen Abtrieb an der Hinterachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs hinten: * Verringern des Übersteuerns * Verstärken des Untersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Hinterreifen === Testgeschwindigkeit (Test speed) === Hier kann man sich die Auswirkung der Flügeleinstellung auf “Abt“ = Abtrieb und “Wid“ = Luftwiderstand ansehen. Der Wert kann auf dem Defaultwert stehen bleiben, da er keine Auswirkung auf das Fahrverhalten hat. Leider ist das Aerodynamik Modell von LFS noch nicht ganz ausgereift: * Die angezeigten Werte hängen nicht von den Fahrwerkseinstellungen ab, obwohl in der Realität der Abtrieb der Karosserie extrem mit der Tieferlegung ansteigt und die Abtriebswirkung fester Flügel von der Neigung der Karosserie abhängt. == Passagiere (Passengers) == Die Anzahl der Passagiere hat so wie der Tankinhalt einen Einfluss auf die Gesamtmasse des Wagens. Außerdem behindern Passagiere die Aussicht und damit die Übersicht über die Rennsituation, also raus mit ihnen. == Schnellreferenz == Hier, nach Situationen und Problemen geordnet eine Übersicht der nach Wahrscheinlichkeit des Auftretens geordneten Abhilfemaßnahmen. Man sollte die Maßnahmen einzeln ausprobieren. Diese Liste ist aber eher als Wegweiser für die entsprechenden Kapitel gedacht. {| border=1 ! Situation !! Effekt !! Abhilfe |- | Start || Fahrzeug bricht zur Seite aus || Reifendrücke an der angetriebenen Achse links und rechts mehr angleichen, Differentialsperre im Kraftbetrieb schwächer |- | Beschleunigen || Zu langsam || Übersetzungen optimieren |- | || Räder drehen zu lange durch || Übersetzung länger, Reifentyp & -drücke optimieren |- | Geradeausfahrt || Instabil || Spur korrigieren, neues Wheel |- | || Zu langsam || Übersetzung höchster Gang optimieren, Abtrieb reduzieren |- | Bremsen || Bremsplatten vorne || Bremsbalance nach hinten, Abtrieb vorne erhöhen |- | || Bremse schlecht dosierbar || Bremskraft reduzieren |- | || Heck instabil || Bremsbalance nach vorne, Abtrieb hinten erhöhen, RWD: Mehr Zwischengas, FWD: Weniger Zwischengas |- | || Konservendosenscheppern und instabiles Verhalten || Federn vorne steifer, Federn vorne länger |- | || Vollbremsung nicht möglich || Bremskraft erhöhen |- | Kurveneingang (Bremsen & Lenken) || Ansteuern des Scheitelpunktes trotz stabilem Fahrzeugverhalten schwierig || Max. Einschlag reduzieren, besseres Wheel kaufen |- | || Hineindrehen unwillig || Differentialsperre Schubbetrieb verringern, Reifendrücke Innenseite niedriger |- | || Heck zu unruhig || RWD: Differentialsperre Schubbetrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Federlänge größer, Dämpfung stärker |- | || Lenkkräfte zu hoch || Nachlauf reduzieren, Force Feedback reduzieren |- | Grenzbereich || Konservendosenscheppern mit instabilem Verhalten || Stabilisatoren verstärken |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Dämpfung erhöhen |- | || Überraschendes Ausbrechen || Lautstärke Motor: Minimum, Reifen: Maximum Force Feedback erhöhen, RWD: Spur hinten erhöhen, Weniger Gas, mehr Übersteuern |- | || Übersteuern, Fahrzeug hinten zu “lose“ || Vorderer Stabilisator stärker, hinterer schwächer, Hinteren Reifendruck niedriger, vorderen höher, RWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Übersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb hinten erhöhen |- | || Untersteuern, Fahrzeug schiebt über Vorderachse || Vorderer Stabilisator schwächer, hinterer stärker, Vorderen Reifendruck niedriger, FWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Untersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb vorne erhöhen |- | || Zu langsam || Reifentyp und –drücke optimieren, Sturz optimieren, Federlänge reduzieren |- | Touchieren eines Curbs || Konservendosenscheppern || sauberer fahren, Federlänge höher |- | || Kontrollverlust || dito, oder Dampfung niedriger |- | || Wagen kippt um || dito, oder Stabilisatoren schwächen |- | Kurvenausgang (Beschleunigen & Lenken) || Drehzahl steigt stark an, fällt beim Gaswegnehmen schlagartig || Differentialsperre im Kraftbetrieb erhöhen |- | || Übersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach vorn, RWD: Weniger Gas |- | || Untersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach hinten, FWD: Weniger Gas |- | Schleudern, Karambolage || Gegenlenken schwierig || Übersteuern korrigieren, Federlänge reduzieren, Dämpfung erhöhen, Bildwiederholrate erhöhen ,Sitzposition am, Wheel korrigieren, Wheel auf 360° reduzieren, Max. Einschlag erhöhen |- | || Lenkrad am Anschlag || Max. Einschlag erhöhen, 900° Wheel kaufen ;-) |- | Gegen Ende des Rennens || Vorderreifen zu heiß || Früher mit Bremsen beginnen |- | || Hinterreifen zu heiß || Aus der Kurve später und schwächer beschleunigen |- | Nach dem Rennen: Reifen || Alle Reifentemperaturen am gesamten Umfang zu hoch || Höhere Reifendrücke, Härterer Slicktyp |- | || Alle Reifentemperaturen an den kältesten Stellen des Umfangs zu niedrig || Geringere Reifendrücke, niedrigerer Slicktyp, mehr im Grenzbereich fahren |- | || Einzelner Reifen am gesamten Umfang zu heiß || Reifendruck erhöhen, Stabilisator korrigieren |- | || Vorderreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach hinten, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Hinterreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach vorn, weniger driften, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Nur ein Reifen stellenweise zu heiß und zwar ein kurveninnerer || Stabilisator der entsprechenden Achse schwächer, Angetriebene Achse: Differentialsperre im Schubbetrieb stärker |- | Nach dem Rennen: Rest || Benzin reicht für mehr als eine Runde || Benzinmenge reduzieren |- | || Zu langsam || Setup optimieren, üben, Setup optimieren, üben... |} {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Advanced Setup Guide]] a803f5962977abb6c60b0c500379fa192eb14af8 0 1408 1677 1537 2007-08-02T12:58:38Z nascituruz 82 /* Lenkradeinstellung unter Windows */ wikitext text/x-wiki [[image:Cover.jpg|thumb]] == Vorwort == [[image:Intro.jpg|thumb]] Herzlich Willkommen in Live for Speed S2, der neusten Version der realistischen Online Rennsimulation von [[Über_LFS#Scawen_Roberts|Scawen Roberts]], [[Über_LFS#Eric_Bailey|Eric Bailey]] und [[Über_LFS#Victor_van_Vlaardingen|Victor van Vlaardingen]]! Egal ob du LFS bereits aus der S1 Version oder vielleicht sogar seit der ersten Demo kennst, dieses Handbuch wird dir helfen das Spiel richtig einzurichten und die Wagen zu beherrschen. Als LFS „Freak“ wirst du das erste Kapitel mit der Einführung überspringen können, aber spätestens bei den [[Setup_Guide|Einstellungshilfen]] werden zahlreiche wissenswerte Dinge für dich dabei sein! Die [[Driving_Guide|Fahrtechnik Anleitung]] wird dir helfen deinen Fahrstil zu verbessern und so deinen Gegnern davonzubrausen. So, nun aber genug geredet, fangen wir gleich an: '''Gentlemen, start your engines!!''' Vom Fahranfänger zum virtuellen Schumi in fünf Minuten? Ganz so schnell lassen sich die Feinheiten von Live for Speed nicht erlernen. Zum Glück gibt es Profis wie Joahim Fiess, deutscher LFS Meister und Teamchef bei [http://www.ocrana.de Ocrana], der dir in dem folgenden Kapitel eine kleine Einführung zu LFS geben wird. == Einrichtung == [[image:Mainde.jpg|thumb]] === Installation === Zur Installation von LFS einfach die CD in das CD-ROM Laufwerk einlegen, das Installationsprogramm wird automatisch gestartet. Falls dies nicht der Fall sein sollte auf den Arbeitsplatz doppelklicken, dann Doppelklick auf das CD-ROM Laufwerk und schließlich die Installation durch Doppelklick auf Setup starten und den Anweisungen folgen. Nach der Installation solltest Du unter http://www.Live-for-Speed.de den neusten Patch herunterladen. Durch neue Patches werden eventuelle Fehler im Spiel behoben und neue Features hinzugefügt. === Vor dem Start === Um Live for Speed S2 ernsthaft spielen zu können, ist ein gutes [[Hardware#Lenkräder|Force Feedback Lenkrad]] wie das Logitech Driving Force Pro, Momo Racing oder das brandneue G25 Pflicht. Für die Einstellungstipps gehe ich davon aus, dass du ein solches Gerät benutzt. Die Einstellungen erkläre ich anhand der Treiber von [http://www.wingmanteam.com/ Logitech]. === Lenkradeinstellung unter Windows === Rufe die Treibereinstellungen deines FF-Lenkrades auf: (''Einstellungen'' -> ''Systemsteuerung'' -> ''Gamecontroller'' -> ''Eigenschaften'' -> ''Einstellungen''). Überprüfe zunächst, dass der Punkt ''Pedale melden als ... Kombiniert'' nicht aktiviert ist. Nur so behandelt Windows dein Gas- und Bremspedal als separate Achsen, und du kannst gleichzeitig Gas geben und bremsen. Die Einstellungen der Force-Feedback-Effekte sind größtenteils Geschmackssache, für LFS empfehle ich folgende Einstellung: Aktiviere im Einstellungsbildschirm deines Lenkrades das Kontrollkästchen ''Force-Feedback aktivieren''. Stelle den ersten Schieberegler (''Intensität aller Effekte'') auf 100 Prozent, setze alle übrigen Schieberegler auf Null und deaktiviere die Zentrierfeder. Auf diese Art werden die Effekte aus dem Spiel nicht zusätzlich durch die Treiber-Software verstärkt, bzw. verfälscht. Beim Logitech Driving Force Pro sollte außerdem der Lenkradeinschlag auf 900° gestellt werden. === Der erste Start === [[image:Firstde.jpg|thumb]] [[image:First2de.jpg|thumb]] Nachdem das Spiel wie beschrieben installiert wurde, kann es durch Doppelklick auf das LFS Symbol gestartet werden. Nach Ablauf des Intros gelangst du zum Startbildschirm. Hier kannst du nun verschiedene Grundinformationen wie deinen Namen, das gewünschte Nummernschild und die Einheiten für Geschwindigkeit und Reifendruck eingeben. Außerdem kannst du auswählen ob du auf der linken oder rechten Seite sitzen willst. Auf der rechten Seite des Bildschirmes siehst du dein virtuelles „Ich“ im Spiel, die Fahrerfigur. Als Standard ist Nick Heidfeld vom [http://www.bmw-sauber-f1.com/de/ BMW Sauber Team] eingestellt. Mit Klick auf die Pfeile kannst du verschiedene Personen auswählen. Das Helmdesign (Skin) kann durch Klick auf ''BF1_NH'' (der Name des jetzigen Skins) ausgewählt werden. Nachdem du alle Einstellungen vorgenommen hast, klicke auf ''Weiter''. Nach Zustimmung der Nutzungsvereinbarung siehst du im nun folgenden Bildschirm deinen ersten Wagen in LFS, den XF GTI. Da das Spiel noch nicht freigeschaltet ist, sind die anderen Wagen aus S1 und S2 noch nicht verfügbar. du kannst aber bereits die Lackierung des GTIs durch Klick auf die farbigen Buttons ändern. Unter der Farbpalette kannst du den Fahrer im Wagen an oder ausschalten, durch Klick auf „Kräfte“ wird die Karosserie des Wagens entfernt, so dass nur der Fahrer und die Reifen sichtbar bleiben. Mit den Pfeiltasten kannst du den Wagen drehen lassen. Wenn du mit den Einstellungen fertig bist, klicke auf Weiter. === Freischaltung === Zur Freischaltung musst du auf der offiziellen Webseite http://www.LiveforSpeed.net registriert sein. Falls dies bereits der Fall ist, kannst du den folgenden Schritt überspringen. Gib im Adressfeld deines Browsers die oben genannte Adresse ein. Nun sollte die offizielle LFS Webseite erscheinen. Klicke oben rechts auf ''Create A New Account'', dann kannst du deinen gewünschten Benutzernamen, Passwort sowie deine E-Mail Adresse eingeben und ein Land auswählen. Im Feld ''Voucher code'' wird der Voucher Code eingegeben, den du per E-Mail erhalten hast. Die restlichen Angaben sind optional. Durch einen Klick auf ''Continue to step 2: Email verification'' wird die Anmeldung ausgeführt. du erhältst dann eine E-Mail mit einem Bestätigungslink sowie dem Passwort für die Webseite. Danach kannst du dich auf der offiziellen Webseite mit deinem Benutzernamen und Passwort einloggen. Mit den selben Zugangsdaten hast du auch Zugriff auf die http://www.LFSWorld.net Webseite mit umfangreichen Online Statistiken. Nach dem Einloggen sollte oben rechts ein gelbes ''S2'' erscheinen. Sollte dies nicht der Fall sein, musst du erst noch den Voucher Code unter ''License Status'' eingeben. Nun kannst du dein Spiel freischalten. Starte LFS und klicke im Hauptmenü auf ''Live for Speed freischalten''. Gib danach deinen Benutzernamen sowie das Gamepassword ein und klicke auf ''Freischalten''. Wenn alles richtig eingegeben wurde sollte nun die Meldung ''Willkommen in Live for Speed S2'' erscheinen – Glückwunsch, damit ist die Freischaltung abgeschlossen. Hinweis: Zur Freischaltung muss eine Internetverbindung vorhanden sein, danach kann das Spiel auch ohne Internetzugang offline gespielt werden. Solltest du keinen festen Internetanschluss haben, kannst du für die Freischaltung ein altes Modem anschließen, die Übertragungsgeschwindigkeit spielt keine Rolle. == Lenkradeinstellung im Spiel == [[image:First3de.jpg|thumb]] Hier die wichtigsten Einstellungen. du findest diese Punkte im Optionsmenü unter ''[[Optionen#Steuerung|Steuerung]]''. '''Nullzonen entfernen:''' Ja '''Lenkradmaximalausschlag:''' Hier stellst du – in Grad – den Bereich ein, den dein FF-Lenkrad abdeckt, wenn du es von ganz links nach ganz rechts drehst. Wenn du den genauen Wert nicht kennst, messe mit einem Geodreieck nach. Die Werte für die gängigsten Lenkräder: G25: 900° Driving Force Pro: 900° Momo Racing: 240° Momo Force: 270° '''Lenkausgleich, Einstellbereich:''' 0,0 – 1,0 Bei einer Einstellung von 0,0 verhält sich das virtuelle Lenkrad absolut linear zu deinem realen Lenkrad. Hierbei spielt es keine Rolle, ob das simulierte Auto ein 900°-Lenkrad hat (Straßenauto) oder eine 270°-Variante (Rennwagen). Bei einer Einstellung von 1,0 wird die simulierte Lenkung komplett angeglichen. Wenn dein Lenkrad also nur 240° Lenkweg hat und du einen der Straßenwagen mit 900° Lenkweg fährst, bewegt sich das simulierte Lenkrad wesentlich stärker als das Lenkrad auf deinem Schreibtisch. Auch hier gilt: Probieren geht über Studieren. Wer hauptsächlich Rennautos fährt, wird eine andere Einstellung bevorzugen als ein Fan der Straßenwagen. Beim Driving Force Pro mit 900° Lenkradeinschlag ist ein Wert von 1,0 zu empfehlen, da dann die Bewegung des virtuellen Lenkrades exakt mit der des Driving Force Pro übereinstimmt. '''Force-Feedback-Stärke:''' Stelle diesen Wert zunächst auf 100 Prozent ein. Wenn du auf der Strecke bist, kannst du mit den Tasten , und . die Effektstärke deinen Vorlieben anpassen. '''Sichtfeld:''' Diesen Punkt findest du unter ''Optionen'' -> ''Ansicht''. Je größer der Winkel, desto weiter zurück zoomst du deine Position im Auto. Verkleinere den Winkel, um näher an die virtuelle Windschutzscheibe heranzurücken. ''Tipp:'' Diesen Wert kann man „live“ auf der Strecke mit den Tasten 5 und 6 verstellen. == Jetzt geht’s online! == [[image:Serverde.jpg|thumb]] Klicke im Hauptmenü auf ''Mehrspieler'' und dann auf ''[[Menüreferenz#Serverliste_anzeigen|Serverliste anzeigen]]''. Der Serverbrowser funktioniert ähnlich wie in anderen Onlinespielen und bietet eine Reihe von Filtern. Zudem wird angezeigt, welche Strecke läuft, welche Autos zugelassen sind und wie viele Spieler sich auf dem Server befinden. Wenn der Ping stimmt (erste Spalte hinter den Servernamen, je niedriger desto besser), doppelklicke einfach auf den Server und es kann losgehen. Wenn das Rennen noch läuft, bleibe zunächst an der Box und warte ab, bis die Zieleinfahrt beendet ist. Danach kannst du auf die Strecke gehen und Testrunden drehen. Normalerweise dauert es einige Zeit, bis das Rennen durch Abstimmung der Spieler neu gestartet wird. Um selber für einen Neustart zu stimmen, drücke Shift und R. === Das erste Online Rennen === Halte dich nach dem Start lieber etwas zurück. Startcrashs in der ersten Kurve sind schnell passiert und werfen dich – und andere Spieler – aus dem Rennen. Bei Renndistanzen von zehn Runden und mehr bleibt genügend Zeit, sich in fairen Duellen an die Spitze durchzukämpfen. Wenn es doch einmal kracht, und du schuld bist, entschuldige dich per Chat, um die Wogen zu glätten. Mit T aktivierst du das Chatfenster. Fahre konstant und baue keine Unfälle! Natürlich wird es auf jedem Server Spieler geben, die traumhafte Zeiten in den Asphalt brennen. Allerdings fahren viele dieser Spieler nicht konstant konzentriert, brettern nach einer schnellen Runde in die Botanik und fallen so zurück. Wer gleich bleibend schnell und unfallfrei unterwegs ist, hat auf lange Sicht wesentlich bessere Chancen als ein ultraschneller Hotlapper, der in der dritten Runde mit gebrochener Achse an der Mauer klebt. === Eigenen Server erstellen === Um einen eigenen Server zu erstellen, klicke unter ''Mehrspieler'' auf ''[[Menüreferenz#Neues_Spiel_eröffnen_(Server)|Neues Spiel eröffnen]]'' und stelle im Konfigurationsmenü die Server-Parameter ein: Mit dem Traffic-Kalkulator kannst du ausrechnen, wie viele Gäste du mit deiner Internet-Verbindung maximal auf deinem Server zulassen kannst. Dann noch schnell die Regeln und die zugelassenen Autos einstellen, und es kann losgehen. Bei Routern oder Firewalls ist dabei zu beachten, dass der Port 63392 für TCP und UDP freigegeben werden muss. Viele Software Firewalls fragen automatisch nach, so dass man hier nur auf ''Nicht blockieren'' zu klicken braucht. Bei Routern wie z.B. der Fritz!Box kann die Portfreigabe über den Webbrowser eingestellt werden (http://fritz.box - ''Internet'' - ''Portfreigabe''). === Die Fahrzeugklassen === [[image:Cars.jpg|thumb]] '''Formelwagen:''' Es gibt vier verschiedene Formelwagen in LFS. Den [[Wagen#BMW_Sauber|BMW Sauber (BF1)]], den [[Wagen#Formula_V8|Formel V8 (FO8)]], den [[Wagen#Formula_XR|Formel XR (FOX)]] sowie der [[Wagen#MRT5|MRT 5]]. Sie unterscheiden sich grundlegend in Leistung und Fahrverhalten. Der MRT 5 ist ein Formula Student Wagen der kanadischen [http://www.fsae.mcgill.ca/ McGill University]. Der FOX ist an Nachwuchs-Formelklassen angelehnt und dementsprechend etwas langsamer, während der Formel V8 von einem V8-Motor mit rund 400 PS angetrieben wird. Das schnellste aller Fahrzeuge in LFS ist der BMW Sauber. 722 PS bei einem Gewicht von nur 600 kg sowie massig Downforce lassen jede Fahrt mit ihm zu einem äußerst intensiven Erlebnis werden. '''GTR-Klasse:''' Drei Autos, drei Antriebskonzepte: Der [[Wagen#FZ50_GTR|FZ50 GTR (FZR)]] ist ein Heckmotorwagen und über die Hinterachse angetrieben. Der [[Wagen#XR_GTR|XR GTR (XRR)]] entspricht dem klassischen GT-Wagen: Reihenvierzylinder vorne, Antrieb hinten. Der [[Wagen#FXO_GTR|FXO GTR (FXR)]] mit Allradantrieb komplettiert das Feld. Nicht ganz so kräftig aber trotzdem GTR: Die beiden frontgetriebenen [[Wagen#UF_GTR|UF GTR]] und [[Wagen#XF_GTR|XF GTR]]. Der UF GTR entspricht in etwa einem klassischen Mini im Renntrim, während der XF GTR die auf 250 PS erstarkte Rennversion des XF GTI darstellt. Wie von Fronttrieblern nicht anders zu erwarten, untersteuern beide im Grenzbereich ziemlich heftig. '''Sportwagen:''' Der [[Wagen#FZ_50|FZ50]], [[Wagen#RA|RaceAbout (RA)]] und [[Wagen#LX6|LX6]] bieten reichlich PS pro Kilo Fahrzeuggewicht. Beim FZ50 stand ein bekannter deutscher Sportwagen Pate, der LX6 lehnt sich an englische Vorbilder an. Der RA ist ein Abbild des echten RaceAbouts – ein Projekt der Uni Helsinki. '''Das Turbotrio:''' [[Wagen#XR_GT_Turbo|XR GTT]], [[Wagen#RB4_GT|RB4]] und [[Wagen#FXO_Turbo|FXO]] werden allesamt von 4-Zylinder-Turbomotoren mit 2.000 ccm und rund 200 PS angetrieben Wie ihre großen GTR-Brüder bietet jeder der drei Straßenrenner ein anderes Antriebskonzept. '''Kleinwagen:''' [[Wagen#UF_1000|UF1000]], [[Wagen#XF_GTI|XF GTI]] und [[Wagen#XR_GT|XR GT]] imitieren sportlich abgestimmte Großserienautos realer Hersteller. == Setups - Kurzübersicht == [[image:Setupde.jpg|thumb]] Eine kurze Warnung, bevor du dich auf den [[Links#Setups|einschlägigen Webseiten]] nach vorgefertigten Einstellungen umschaust: Ein Weltrekordsetup alleine reicht nicht, um einen Weltrekord zu fahren. Allerdings kann dir das Setup eines erfahrenen Spielers dabei helfen, deine Zeiten zu verbessern oder dein eigenes Traumsetup zu finden. Wundersame Verbesserungen deiner Rundenzeiten solltest du allerdings von einem Setup alleine nicht erwarten. Grundsätzlich gilt: Stelle das Auto auf deinen Fahrstil ein, und nicht umgekehrt. Beschränke dich zunächst auf eine Strecke und ein einziges Auto. Lerne diese eine Strecke mit dem Auto deiner Wahl auswendig und fahre dabei zunächst nicht auf der letzten Rille. Erst wenn du den Kurs gut kennst, wird es Zeit das Tempo zu steigern. Denke daran: Drifts und quietschende Reifen wirken spektakulär, kosten aber wertvolle Zeit. Eine perfekte Runde sollte am Limit gefahren werden, das heißt, dass der Wagen in den Kurven so schnell ist, dass er fast abfliegt, aber eben nur fast. Die goldene Regel beim „Erfahren“ eines Setups lautet: Ändere immer nur eine Einstellung. Dann drehe einige Testrunden, bevor du die nächste Änderung vornimmst. Nur so kannst du mit Sicherheit wissen, welche Veränderung welches Ergebnis gebracht hat. === Der Weg zum Rennsetup === Unter ''Bremsen'' findest du die Bremskraft und die Bremsbalance. Einsteiger sollten die Bremskraft etwas verringern, weil dadurch ungewolltes Überbremsen und blockierende Reifen beim Anbremsen vermieden werden. Die Bremsbalance richtet sich zum einen nach der Gewichtsverteilung des Fahrzeugs (siehe ''[[Wagen]]daten'') und nach dem Antriebskonzept (Heck/Front/Allrad). Prinzipiell gilt: Je mehr Gewicht auf der Vorderachse des Autos, desto mehr muss die Bremsbalance nach vorne. Fronttriebler können problemlos mit einer Balance von 80/20 gefahren werden, während der FZ50 etwa auch 50/50 verträgt. Wer die Bremsbalance zu weit nach hinten setzt, läuft Gefahr, sich beim Anbremsen vor Kurven herauszudrehen, da die Hinterräder zuerst blockieren und ausbrechen können. Wer die Balance zu weit vorne hat, blockiert die Vorderräder und fängt sich gefährliche Bremsplatten ein. Es empfiehlt sich, beim Fahren mit der Taste F11 und den Pfeiltasten die Bremsbalance direkt zu verstellen (funktioniert nur in Mehrspielerrennen). === Die Reifenwahl === Sinn und Zweck eines jeden Setups ist es, die [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] unter allen Bedingungen optimal auf der Straße zu halten. Hierbei musst du zwei Faktoren in Balance bringen: Haftung und Verschleiß. So wirst du im Internet zig Setups finden, die für zwei sehr schnelle Runden gut sind, die aber die Reifen in diesen beiden Runden derart belasten, dass danach nur noch Durchschnittszeiten drin sind. Fürs Qualifying ist das gut, in einem Rennen über 60 Runden jedoch musst du kontinuierlich schnell sein und gleichzeitig lange mit den Reifen auskommen. Drücke auf der Strecke F9, um die [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für den Reifenzustand]] zu aktivieren. Die Reifen werden hier so dargestellt, wie Sie an deinem Auto montiert sind. Das Diagramm links oben steht also für den linken Vorderreifen, rechts oben für den rechten Vorderreifen, usw. === Überwache deinen Reifen === [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb]] Jeder einzelne Reifen wird an drei Messpunkten kontrolliert (innen, Mitte, außen). Die drei Zahlen am oberen Rand zeigen also die derzeitige Temperatur auf der inneren, der mittleren und äußeren Lauffläche des jeweiligen Reifens. Darunter siehst du drei Balken, die für die derzeitige Belastung der Lauffläche stehen. Am oberen Rand des Reifens selbst siehst du eine farblich codierte Anzeige der jeweiligen Temperatur. Dieser Farbcode ist abhängig vom aktuell gewählten Reifentyp und zeigt an, wie sich die Ist-Temperatur im Verhältnis zur optimalen Arbeitstemperatur des jeweiligen Reifens verhält. Nehmen wir an, du hast einen R2-Slick aufgezogen. Dieser Reifentyp arbeitet bei 85°C optimal. Solange die Temperatur einer bestimmten Zone niedriger als 85°C ist, zeigt das Spiel diese Zone in Blautönen an. Sobald sich die Zone deiner optimalen Temperatur nähert, wechselt die Farbe ins Grünliche. Wenn der Reifen zu heiß wird, wechselt die Farbe schließlich zu den Warnfarben Orange bzw. Rot. Die Dicke dieser Flächen zeigt den Abnutzungszustand des Reifens an. Sollte nur noch wenig Gummi auf der Lauffläche übrig sein empfiehlt es sich einen Boxenstopp einzulegen, sonst riskiert man einen Platten. Diesen erkennt man daran, dass die Reifenanzeige schwarz wird. Die letzte Anzeige im Reifendiagramm solltest du auf einer perfekten Runde nicht zu Gesicht bekommen. Sie besteht aus senkrechten Balken in Orange, die am unteren Rand der Reifen in unterschiedlichen Längen auftauchen. Diese Balken stehen für den Schmutz, der momentan an deinem Reifen haftet. Ein kurzer Ausflug auf die Grasnabe lässt diese Anzeige aufblitzen. Ein schmutziger Reifen hat weniger Grip, dreht also beim Beschleunigen eher durch oder wischt in Kurven schneller weg als ein sauberer Pneu. Schmutz wirst du nach ein, zwei Kurven automatisch wieder los, du solltest allerdings etwas verhaltener fahren, bis die Balken wieder fast verschwunden sind. === Richtig wichtig: Der Sturz === [[image:Sturz.jpg|thumb]] Achte während der Fahrt auf die Temperaturen und ändere dann gegebenenfalls in der Box den [[Setup_Guide#Sturz|Sturz]] – du findest die Sturzeinstellung im Boxenmenü unter ''Reifen''. Aktiviere vorher auf der linken Seite die Anzeige der [[Setup_Guide#Aufhängungstypen|schematischen Aufhängung]] (''Aufhängung AN''), um dir ein besseres Bild davon zu machen, wie deine Einstellungen die Arbeitsweise des [[Setup_Guide#Fahrwerk|Fahrwerks]] verändert. Der Sturz verstellt den Winkel, in dem das Rad vom Fahrwerk auf die Straße „gepresst“ wird. Negativer Sturz bedeutet, dass das Rad (in Fahrtrichtung gesehen) mit dem oberen Rand nach innen „gekippt“ wird. Unten (an der Lauffläche) wird somit die Innenseite stärker, die Außenseite dagegen schwächer auf den Asphalt gedrückt. Umgekehrt bedeutet positiver Sturz, dass das Rad mit dem oberen Rand nach außen gekippt wird. An der Lauffläche wird also die Innenseite weniger stark belastet und die Außenseite stärker belastet. Stelle probehalber und mit aktiviertem Aufhängungsdiagramm (siehe Bild) extreme Sturzeinstellungen ein, um zu beobachten, wie sie sich auf die Stellung der Räder auswirken. Wird ein Teil der Lauffläche stärker auf den Asphalt gedrückt, erhöht sich an dieser Stelle natürlich die Reibung und somit die Temperatur. Wenn der Temperaturunterschied zwischen Innen und Mitte mehr als 5°C beträgt, musst du positiven Sturz geben – ein bis zwei Klicks sollten für den Anfang reichen. Wird der Reifen insgesamt zu heiß, erhöhe den Reifendruck etwas. Das verringert zwar den Grip, schont aber den Reifen und hält ihn im optimalen Temperaturbereich. Umgekehrt gilt, dass ein schwach aufgepumpter Reifen mehr Grip aufbaut. Wenn du mit dem Druck aber zu weit herunter gehst, fängt er an zu „schmieren“, rutscht also nahezu wirkungslos über den Asphalt. Niedriger Druck lässt den Pneu auch stärker walken. Dies bedeutet, dass sich der Reifen überdurchschnittlich verformt und somit heißer wird als eine stärker aufgepumpte Gummiwalze. Für ein Qualifying-Setup kann der Sturz etwas negativer gestellt werden. Dies hat zur Folge, dass die Innenseite der Lauffläche stärker an den Asphalt gepresst wird. So wird das Auto etwas giftiger in Kurven und kann auch etwas mehr Seitenführung aufbauen. Wer es ganz genau wissen will, schaltet während der Fahrt mit Shift + L das Live-Sturz-Diagramm im Cockpit hinzu. Hier kannst du überprüfen, ob der Live-Sturz (also der Sturz, in dem Ihre Räder beim Fahren tatsächlich stehen) sich in Kurven zu stark ins Positive verändert (achte auf die kurvenäußeren Räder). Dies solltest du am besten in Ruhe im Replay überprüfen. === Dämpfung einstellen === Grundlegende Änderungen am Fahrverhalten lassen sich vor allem mit der Aufhängung erreichen. Im Aufhängungsbildschirm in der Box kannst du jeweils vorne und hinten die beiden Dämpfer ([[Setup_Guide#Druckstufendämpfung|Druck]]-und [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]]), die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]], die [[Setup_Guide#Fahrwerkshöhe|Fahrwerkshöhe]] und die [[Setup_Guide#Stabilisator|Querstabilisatoren]] einstellen. Stelle das Auto ruhig einen Tick höher und weicher ein, damit du auf Bodenwellen oder über den Randsteinen (Kerbs) nicht aufsetzt. Einige prinzipielle Aufhängungsregeln: Weich bedeutet mehr Grip, aber auch indirektere Steuerung (das Auto fühlt sich schwabbeliger an). Eine harte Aufhängung bewirkt das Gegenteil, also gute, direkte Reaktionen des Autos bei weniger Grip. Eine weiche Vorderachse lässt das Auto ungenauer einlenken, sorgt aber für mehr Grip der Vorderreifen. Das wiederum sorgt dafür, dass das Auto eher übersteuert (also über die Hinterräder wegwischen will). Grundsätzlich gilt: Einen Fronttriebler solltest du so übersteuernd wie möglich einstellen (Fronttriebler untersteuern aufgrund ihres Antriebskonzeptes von Haus aus sehr stark), einen Hecktriebler hingegen solltest du neutral bis untersteuernd abstimmen. === Unter- und Übersteuern === Untersteuern bedeutet, dass das Auto im Grenzbereich über die Vorderräder zum Kurvenaußenrand zieht, also nicht mehr deinem Lenkimpuls folgen will. Dies konterst du am besten, indem du den Lenkeinschlag etwas zurücknimmst und leicht vom Gas gehst. Sobald die Vorderräder wieder greifen, ziehe in die Kurve hinein, um nicht im Gras zu landen. Übersteuern bedeutet, dass das Auto an der Hinterachse Grip verliert und somit versucht, über die Hinterräder zum Kurvenaußenrand zu schieben. Dies konterst du dadurch, dass du den Lenkeinschlag verringerst und eventuell gegenlenkst. Oft ist es hier am besten, den Motor am Gas hängen zu lassen, da giftige Hecktriebler erst recht mit dem Hintern herumschwenken, wenn man ihnen abrupt das Gas abdreht oder gar bremst. === Federn und Dämpfer === Die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]] sollte zu Beginn in einem Verhältnis vorne/hinten eingestellt sein, welches der Gewichtsverteilung des Autos entspricht. So bekommst du ein ausgeglichenes Auto. Lasse die Dämpfer zunächst so stehen, wie sie im mitgelieferten Setup eingestellt sind. Als Faustregel gilt: Die [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]] sollte doppelt so stark sein wie die [[Setup_Guide#Druckstufend.C3.A4mpfung|Druckdämpfung]]. Doch bei Rennsetups kann das je nach Strecke und Fahrstil variieren. Die Dämpfer sind insbesondere wichtig, wenn es darum geht, wie gut sich der Wagen auf Hubbeln und Curbs verhält. Probieren geht auch hier über Studieren. Drehe nun wieder einige Testrunden und spiele mit den [[Setup_Guide#Stabilisator|Stabilisatoren]] per Live-Settings F11 herum (funktioniert nur in Mehrspielerpartien). So merkst du auf der Strecke, wie sich das Fahrverhalten ändert. Mehr Stabi hinten, und der Hecktriebler übersteuert mehr aus der Kurve heraus, während er etwas ungenauer einlenkt. Wenn du den Stabi hinten ganz löst, dann kannst du den Grip in den starken Hecktrieblern aus der Kurve heraus gut auf die Strecke bringen, aber es kann passieren, dass das Auto über die Vorderachse aus der Kurve schiebt. Es gibt hier kein Patentrezept. Manche Fahrer schwören auf ein übersteuerndes Auto, manche bevorzugen ein untersteuerndes. Untersteuern beansprucht die Vorderreifen stärker, Übersteuern die Hinterreifen. Dies solltest du auch bei der Wahl deiner [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] und der [[Setup_Guide#Druck|Reifeneinstellungen]] bedenken. === Flügel === Der Abtrieb muss entsprechend dem Fahrverhalten, der Reifenwahl, etc. angepasst werden, um das Auto in schnellen Kurven gut auf der Strecke zu halten. Mehr Flügel bedeuten mehr Anpressdruck – also mehr Grip –, aber auch weniger Topspeed auf der Geraden, da die Flügel den Luftwiderstand erhöhen. Das Verhältnis von Frontflügel zu Heckflügel beeinflusst das Verhalten in den Kurven. Fährst du etwa vorne mehr Flügel als hinten, wird das Auto übersteuern. === Getriebe === Das [[Setup_Guide#Getriebe|Getriebe]] wird entsprechend der auf der [[Strecken|Strecke]] maximal möglichen Geschwindigkeit angepasst. Dabei drehst du zunächst nur an der [[Setup_Guide#Achsübersetzung|Achsuntersetzung]]. Dies tust du solange, bis du die auf der Strecke mögliche Höchstgeschwindigkeit bei einer Drehzahl knapp unter Optimum erreichst. Das Optimum entspricht in etwa der Schaltdrehzahl, also wenn die rote Gangwechselanzeige aufleuchtet. Jetzt kannst du noch für jeden [[Setup_Guide#Die_Gänge|Gang]] kleine Anpassungen vornehmen, damit du etwa vor einer Kurve den vierten Gang etwas länger fahren kannst und nicht doppelt schalten musst. === Lenkung === Unter ''[[Setup_Guide#Lenkung|Lenkung]]'' kannst du unter anderem die [[Setup_Guide#Spur|Spur]] des Fahrzeugs einstellen. Hecktriebler sollten hinten eine negative Spur haben und vorne leicht positiv eingestellt werden. Das verbessert das Kurvenverhalten und stabilisiert den Geradeauslauf. Mehr negative Spur hinten bringt aber auch eine stärkere Neigung zum Untersteuern und heißere Reifen. Fronttriebler brauchen hinten eher eine positive Spur, um in Kurven Übersteuern zu provozieren und die hinteren Reifen besser aufzuheizen. == Flaggen == '''Gelbe Flagge:''' Im nächsten Streckenbereich liegt ein havariertes Fahrzeug, oder es fährt gerade wieder los. Fahre vorsichtig und gehe vom Gas, bis du sehen kannst, was vor dir los ist. '''Blaue Flagge:''' Der Wagen hinter dir will überrunden und du musst ihm Platz machen. Keine Panik! Versuche so sanft wie möglich – ohne unerwartete Manöver – Platz zu machen: Nehme in der Kurve die Außenlinie und gehe ein wenig vom Gas. Auf der Geraden kannst du seitlich ausweichen und dem Hintermann eine eindeutige „Tür“ offen lassen. Zeige dein Verhalten aber frühzeitig und kalkulierbar an. == An den Boxen == In der gesamten Boxengasse gilt stets ein Tempolimit von 80 km/h. Die Rennwagen haben einen Begrenzer L, die Straßenautos nicht. Achte also in solchen Wagen auf deinen Tacho, da es sonst Zeitstrafen setzt! Du hast in LFS keine eigene Box, halte einfach auf einer der gelben Markierungen vor den Garagen an. Mit F12 kannst du – nur in Mehrspielerrennen – vor dem Stopp [[Anzeigen#Boxenkommandos|Einstellungen fürs Nachtanken und den Reifenwechsel]] vornehmen. Als grundlegende Strategie gilt: Boxenstopps kosten Zeit. Bleibe daher solange wie möglich draußen und fahre mit einer Tankfüllung und dem ersten Satz Reifen. == Überholen – aber richtig == Überhole nur dort, wo du gefahrlos an deinem Kontrahenten vorbei kommst. Die klassische Strategie: Sauge dich auf einer langen Geraden im Windschatten an den Gegner heran, ziehe nach innen und nutze deinen Geschwindigkeitsüberschuss, um dich am Gegner vorbei in die Kurve zu schieben. Denke daran, dass sich dein eigener Bremspunkt durch die höhere Geschwindigkeit verändert! Wenn der Gegner auf Kampflinie fährt (er also selber innen bleibt) musst du entweder zurückstecken oder ein Überholen auf der Außenbahn riskieren. Dies solltest du nur wagen, wenn deine Reifen warm sind und genügend Grip bieten. Solltest du dennoch deinen Kontrahenten abschießen oder aus der Kurve drücken, wird das als Verstoß gegen die guten Sitten gewertet. In Rennligen wird solches Verhalten bestraft. Das faire Abblocken von Überholmanövern im Kampf um Plätze und Punkte ist selbstverständlich gestattet. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Introduction]] [[fr:Introduction]] 3c83b645c8a7612435bcfd85f75aee0c20001660 1678 1677 2007-08-02T12:59:40Z nascituruz 82 /* Lenkradeinstellung unter Windows */ wikitext text/x-wiki [[image:Cover.jpg|thumb]] == Vorwort == [[image:Intro.jpg|thumb]] Herzlich Willkommen in Live for Speed S2, der neusten Version der realistischen Online Rennsimulation von [[Über_LFS#Scawen_Roberts|Scawen Roberts]], [[Über_LFS#Eric_Bailey|Eric Bailey]] und [[Über_LFS#Victor_van_Vlaardingen|Victor van Vlaardingen]]! Egal ob du LFS bereits aus der S1 Version oder vielleicht sogar seit der ersten Demo kennst, dieses Handbuch wird dir helfen das Spiel richtig einzurichten und die Wagen zu beherrschen. Als LFS „Freak“ wirst du das erste Kapitel mit der Einführung überspringen können, aber spätestens bei den [[Setup_Guide|Einstellungshilfen]] werden zahlreiche wissenswerte Dinge für dich dabei sein! Die [[Driving_Guide|Fahrtechnik Anleitung]] wird dir helfen deinen Fahrstil zu verbessern und so deinen Gegnern davonzubrausen. So, nun aber genug geredet, fangen wir gleich an: '''Gentlemen, start your engines!!''' Vom Fahranfänger zum virtuellen Schumi in fünf Minuten? Ganz so schnell lassen sich die Feinheiten von Live for Speed nicht erlernen. Zum Glück gibt es Profis wie Joahim Fiess, deutscher LFS Meister und Teamchef bei [http://www.ocrana.de Ocrana], der dir in dem folgenden Kapitel eine kleine Einführung zu LFS geben wird. == Einrichtung == [[image:Mainde.jpg|thumb]] === Installation === Zur Installation von LFS einfach die CD in das CD-ROM Laufwerk einlegen, das Installationsprogramm wird automatisch gestartet. Falls dies nicht der Fall sein sollte auf den Arbeitsplatz doppelklicken, dann Doppelklick auf das CD-ROM Laufwerk und schließlich die Installation durch Doppelklick auf Setup starten und den Anweisungen folgen. Nach der Installation solltest Du unter http://www.Live-for-Speed.de den neusten Patch herunterladen. Durch neue Patches werden eventuelle Fehler im Spiel behoben und neue Features hinzugefügt. === Vor dem Start === Um Live for Speed S2 ernsthaft spielen zu können, ist ein gutes [[Hardware#Lenkräder|Force Feedback Lenkrad]] wie das Logitech Driving Force Pro, Momo Racing oder das brandneue G25 Pflicht. Für die Einstellungstipps gehe ich davon aus, dass du ein solches Gerät benutzt. Die Einstellungen erkläre ich anhand der Treiber von [http://www.wingmanteam.com/ Logitech]. === Lenkradeinstellung unter Windows === Rufe die Treibereinstellungen deines FF-Lenkrades auf: (''Einstellungen'' -> ''Systemsteuerung'' -> ''Gamecontroller'' -> ''Eigenschaften'' -> ''Einstellungen''). Überprüfe zunächst, dass der Punkt ''Pedale melden als ... Kombiniert'' nicht aktiviert ist. Nur so behandelt Windows dein Gas- und Bremspedal als separate Achsen, und du kannst gleichzeitig Gas geben und bremsen. Die Einstellungen der Force-Feedback-Effekte sind größtenteils Geschmackssache, für LFS empfehle ich folgende Einstellung: Aktiviere im Einstellungsbildschirm deines Lenkrades das Kontrollkästchen ''Force-Feedback aktivieren''. Stelle den ersten Schieberegler (''Intensität aller Effekte'') auf 100 Prozent, setze alle übrigen Schieberegler auf Null und deaktiviere die Zentrierfeder. Auf diese Art werden die Effekte aus dem Spiel nicht zusätzlich durch die Treiber-Software verstärkt, bzw. verfälscht. Beim Logitech Driving Force Pro und das G25 sollte außerdem der Lenkradeinschlag auf 900° gestellt werden. === Der erste Start === [[image:Firstde.jpg|thumb]] [[image:First2de.jpg|thumb]] Nachdem das Spiel wie beschrieben installiert wurde, kann es durch Doppelklick auf das LFS Symbol gestartet werden. Nach Ablauf des Intros gelangst du zum Startbildschirm. Hier kannst du nun verschiedene Grundinformationen wie deinen Namen, das gewünschte Nummernschild und die Einheiten für Geschwindigkeit und Reifendruck eingeben. Außerdem kannst du auswählen ob du auf der linken oder rechten Seite sitzen willst. Auf der rechten Seite des Bildschirmes siehst du dein virtuelles „Ich“ im Spiel, die Fahrerfigur. Als Standard ist Nick Heidfeld vom [http://www.bmw-sauber-f1.com/de/ BMW Sauber Team] eingestellt. Mit Klick auf die Pfeile kannst du verschiedene Personen auswählen. Das Helmdesign (Skin) kann durch Klick auf ''BF1_NH'' (der Name des jetzigen Skins) ausgewählt werden. Nachdem du alle Einstellungen vorgenommen hast, klicke auf ''Weiter''. Nach Zustimmung der Nutzungsvereinbarung siehst du im nun folgenden Bildschirm deinen ersten Wagen in LFS, den XF GTI. Da das Spiel noch nicht freigeschaltet ist, sind die anderen Wagen aus S1 und S2 noch nicht verfügbar. du kannst aber bereits die Lackierung des GTIs durch Klick auf die farbigen Buttons ändern. Unter der Farbpalette kannst du den Fahrer im Wagen an oder ausschalten, durch Klick auf „Kräfte“ wird die Karosserie des Wagens entfernt, so dass nur der Fahrer und die Reifen sichtbar bleiben. Mit den Pfeiltasten kannst du den Wagen drehen lassen. Wenn du mit den Einstellungen fertig bist, klicke auf Weiter. === Freischaltung === Zur Freischaltung musst du auf der offiziellen Webseite http://www.LiveforSpeed.net registriert sein. Falls dies bereits der Fall ist, kannst du den folgenden Schritt überspringen. Gib im Adressfeld deines Browsers die oben genannte Adresse ein. Nun sollte die offizielle LFS Webseite erscheinen. Klicke oben rechts auf ''Create A New Account'', dann kannst du deinen gewünschten Benutzernamen, Passwort sowie deine E-Mail Adresse eingeben und ein Land auswählen. Im Feld ''Voucher code'' wird der Voucher Code eingegeben, den du per E-Mail erhalten hast. Die restlichen Angaben sind optional. Durch einen Klick auf ''Continue to step 2: Email verification'' wird die Anmeldung ausgeführt. du erhältst dann eine E-Mail mit einem Bestätigungslink sowie dem Passwort für die Webseite. Danach kannst du dich auf der offiziellen Webseite mit deinem Benutzernamen und Passwort einloggen. Mit den selben Zugangsdaten hast du auch Zugriff auf die http://www.LFSWorld.net Webseite mit umfangreichen Online Statistiken. Nach dem Einloggen sollte oben rechts ein gelbes ''S2'' erscheinen. Sollte dies nicht der Fall sein, musst du erst noch den Voucher Code unter ''License Status'' eingeben. Nun kannst du dein Spiel freischalten. Starte LFS und klicke im Hauptmenü auf ''Live for Speed freischalten''. Gib danach deinen Benutzernamen sowie das Gamepassword ein und klicke auf ''Freischalten''. Wenn alles richtig eingegeben wurde sollte nun die Meldung ''Willkommen in Live for Speed S2'' erscheinen – Glückwunsch, damit ist die Freischaltung abgeschlossen. Hinweis: Zur Freischaltung muss eine Internetverbindung vorhanden sein, danach kann das Spiel auch ohne Internetzugang offline gespielt werden. Solltest du keinen festen Internetanschluss haben, kannst du für die Freischaltung ein altes Modem anschließen, die Übertragungsgeschwindigkeit spielt keine Rolle. == Lenkradeinstellung im Spiel == [[image:First3de.jpg|thumb]] Hier die wichtigsten Einstellungen. du findest diese Punkte im Optionsmenü unter ''[[Optionen#Steuerung|Steuerung]]''. '''Nullzonen entfernen:''' Ja '''Lenkradmaximalausschlag:''' Hier stellst du – in Grad – den Bereich ein, den dein FF-Lenkrad abdeckt, wenn du es von ganz links nach ganz rechts drehst. Wenn du den genauen Wert nicht kennst, messe mit einem Geodreieck nach. Die Werte für die gängigsten Lenkräder: G25: 900° Driving Force Pro: 900° Momo Racing: 240° Momo Force: 270° '''Lenkausgleich, Einstellbereich:''' 0,0 – 1,0 Bei einer Einstellung von 0,0 verhält sich das virtuelle Lenkrad absolut linear zu deinem realen Lenkrad. Hierbei spielt es keine Rolle, ob das simulierte Auto ein 900°-Lenkrad hat (Straßenauto) oder eine 270°-Variante (Rennwagen). Bei einer Einstellung von 1,0 wird die simulierte Lenkung komplett angeglichen. Wenn dein Lenkrad also nur 240° Lenkweg hat und du einen der Straßenwagen mit 900° Lenkweg fährst, bewegt sich das simulierte Lenkrad wesentlich stärker als das Lenkrad auf deinem Schreibtisch. Auch hier gilt: Probieren geht über Studieren. Wer hauptsächlich Rennautos fährt, wird eine andere Einstellung bevorzugen als ein Fan der Straßenwagen. Beim Driving Force Pro mit 900° Lenkradeinschlag ist ein Wert von 1,0 zu empfehlen, da dann die Bewegung des virtuellen Lenkrades exakt mit der des Driving Force Pro übereinstimmt. '''Force-Feedback-Stärke:''' Stelle diesen Wert zunächst auf 100 Prozent ein. Wenn du auf der Strecke bist, kannst du mit den Tasten , und . die Effektstärke deinen Vorlieben anpassen. '''Sichtfeld:''' Diesen Punkt findest du unter ''Optionen'' -> ''Ansicht''. Je größer der Winkel, desto weiter zurück zoomst du deine Position im Auto. Verkleinere den Winkel, um näher an die virtuelle Windschutzscheibe heranzurücken. ''Tipp:'' Diesen Wert kann man „live“ auf der Strecke mit den Tasten 5 und 6 verstellen. == Jetzt geht’s online! == [[image:Serverde.jpg|thumb]] Klicke im Hauptmenü auf ''Mehrspieler'' und dann auf ''[[Menüreferenz#Serverliste_anzeigen|Serverliste anzeigen]]''. Der Serverbrowser funktioniert ähnlich wie in anderen Onlinespielen und bietet eine Reihe von Filtern. Zudem wird angezeigt, welche Strecke läuft, welche Autos zugelassen sind und wie viele Spieler sich auf dem Server befinden. Wenn der Ping stimmt (erste Spalte hinter den Servernamen, je niedriger desto besser), doppelklicke einfach auf den Server und es kann losgehen. Wenn das Rennen noch läuft, bleibe zunächst an der Box und warte ab, bis die Zieleinfahrt beendet ist. Danach kannst du auf die Strecke gehen und Testrunden drehen. Normalerweise dauert es einige Zeit, bis das Rennen durch Abstimmung der Spieler neu gestartet wird. Um selber für einen Neustart zu stimmen, drücke Shift und R. === Das erste Online Rennen === Halte dich nach dem Start lieber etwas zurück. Startcrashs in der ersten Kurve sind schnell passiert und werfen dich – und andere Spieler – aus dem Rennen. Bei Renndistanzen von zehn Runden und mehr bleibt genügend Zeit, sich in fairen Duellen an die Spitze durchzukämpfen. Wenn es doch einmal kracht, und du schuld bist, entschuldige dich per Chat, um die Wogen zu glätten. Mit T aktivierst du das Chatfenster. Fahre konstant und baue keine Unfälle! Natürlich wird es auf jedem Server Spieler geben, die traumhafte Zeiten in den Asphalt brennen. Allerdings fahren viele dieser Spieler nicht konstant konzentriert, brettern nach einer schnellen Runde in die Botanik und fallen so zurück. Wer gleich bleibend schnell und unfallfrei unterwegs ist, hat auf lange Sicht wesentlich bessere Chancen als ein ultraschneller Hotlapper, der in der dritten Runde mit gebrochener Achse an der Mauer klebt. === Eigenen Server erstellen === Um einen eigenen Server zu erstellen, klicke unter ''Mehrspieler'' auf ''[[Menüreferenz#Neues_Spiel_eröffnen_(Server)|Neues Spiel eröffnen]]'' und stelle im Konfigurationsmenü die Server-Parameter ein: Mit dem Traffic-Kalkulator kannst du ausrechnen, wie viele Gäste du mit deiner Internet-Verbindung maximal auf deinem Server zulassen kannst. Dann noch schnell die Regeln und die zugelassenen Autos einstellen, und es kann losgehen. Bei Routern oder Firewalls ist dabei zu beachten, dass der Port 63392 für TCP und UDP freigegeben werden muss. Viele Software Firewalls fragen automatisch nach, so dass man hier nur auf ''Nicht blockieren'' zu klicken braucht. Bei Routern wie z.B. der Fritz!Box kann die Portfreigabe über den Webbrowser eingestellt werden (http://fritz.box - ''Internet'' - ''Portfreigabe''). === Die Fahrzeugklassen === [[image:Cars.jpg|thumb]] '''Formelwagen:''' Es gibt vier verschiedene Formelwagen in LFS. Den [[Wagen#BMW_Sauber|BMW Sauber (BF1)]], den [[Wagen#Formula_V8|Formel V8 (FO8)]], den [[Wagen#Formula_XR|Formel XR (FOX)]] sowie der [[Wagen#MRT5|MRT 5]]. Sie unterscheiden sich grundlegend in Leistung und Fahrverhalten. Der MRT 5 ist ein Formula Student Wagen der kanadischen [http://www.fsae.mcgill.ca/ McGill University]. Der FOX ist an Nachwuchs-Formelklassen angelehnt und dementsprechend etwas langsamer, während der Formel V8 von einem V8-Motor mit rund 400 PS angetrieben wird. Das schnellste aller Fahrzeuge in LFS ist der BMW Sauber. 722 PS bei einem Gewicht von nur 600 kg sowie massig Downforce lassen jede Fahrt mit ihm zu einem äußerst intensiven Erlebnis werden. '''GTR-Klasse:''' Drei Autos, drei Antriebskonzepte: Der [[Wagen#FZ50_GTR|FZ50 GTR (FZR)]] ist ein Heckmotorwagen und über die Hinterachse angetrieben. Der [[Wagen#XR_GTR|XR GTR (XRR)]] entspricht dem klassischen GT-Wagen: Reihenvierzylinder vorne, Antrieb hinten. Der [[Wagen#FXO_GTR|FXO GTR (FXR)]] mit Allradantrieb komplettiert das Feld. Nicht ganz so kräftig aber trotzdem GTR: Die beiden frontgetriebenen [[Wagen#UF_GTR|UF GTR]] und [[Wagen#XF_GTR|XF GTR]]. Der UF GTR entspricht in etwa einem klassischen Mini im Renntrim, während der XF GTR die auf 250 PS erstarkte Rennversion des XF GTI darstellt. Wie von Fronttrieblern nicht anders zu erwarten, untersteuern beide im Grenzbereich ziemlich heftig. '''Sportwagen:''' Der [[Wagen#FZ_50|FZ50]], [[Wagen#RA|RaceAbout (RA)]] und [[Wagen#LX6|LX6]] bieten reichlich PS pro Kilo Fahrzeuggewicht. Beim FZ50 stand ein bekannter deutscher Sportwagen Pate, der LX6 lehnt sich an englische Vorbilder an. Der RA ist ein Abbild des echten RaceAbouts – ein Projekt der Uni Helsinki. '''Das Turbotrio:''' [[Wagen#XR_GT_Turbo|XR GTT]], [[Wagen#RB4_GT|RB4]] und [[Wagen#FXO_Turbo|FXO]] werden allesamt von 4-Zylinder-Turbomotoren mit 2.000 ccm und rund 200 PS angetrieben Wie ihre großen GTR-Brüder bietet jeder der drei Straßenrenner ein anderes Antriebskonzept. '''Kleinwagen:''' [[Wagen#UF_1000|UF1000]], [[Wagen#XF_GTI|XF GTI]] und [[Wagen#XR_GT|XR GT]] imitieren sportlich abgestimmte Großserienautos realer Hersteller. == Setups - Kurzübersicht == [[image:Setupde.jpg|thumb]] Eine kurze Warnung, bevor du dich auf den [[Links#Setups|einschlägigen Webseiten]] nach vorgefertigten Einstellungen umschaust: Ein Weltrekordsetup alleine reicht nicht, um einen Weltrekord zu fahren. Allerdings kann dir das Setup eines erfahrenen Spielers dabei helfen, deine Zeiten zu verbessern oder dein eigenes Traumsetup zu finden. Wundersame Verbesserungen deiner Rundenzeiten solltest du allerdings von einem Setup alleine nicht erwarten. Grundsätzlich gilt: Stelle das Auto auf deinen Fahrstil ein, und nicht umgekehrt. Beschränke dich zunächst auf eine Strecke und ein einziges Auto. Lerne diese eine Strecke mit dem Auto deiner Wahl auswendig und fahre dabei zunächst nicht auf der letzten Rille. Erst wenn du den Kurs gut kennst, wird es Zeit das Tempo zu steigern. Denke daran: Drifts und quietschende Reifen wirken spektakulär, kosten aber wertvolle Zeit. Eine perfekte Runde sollte am Limit gefahren werden, das heißt, dass der Wagen in den Kurven so schnell ist, dass er fast abfliegt, aber eben nur fast. Die goldene Regel beim „Erfahren“ eines Setups lautet: Ändere immer nur eine Einstellung. Dann drehe einige Testrunden, bevor du die nächste Änderung vornimmst. Nur so kannst du mit Sicherheit wissen, welche Veränderung welches Ergebnis gebracht hat. === Der Weg zum Rennsetup === Unter ''Bremsen'' findest du die Bremskraft und die Bremsbalance. Einsteiger sollten die Bremskraft etwas verringern, weil dadurch ungewolltes Überbremsen und blockierende Reifen beim Anbremsen vermieden werden. Die Bremsbalance richtet sich zum einen nach der Gewichtsverteilung des Fahrzeugs (siehe ''[[Wagen]]daten'') und nach dem Antriebskonzept (Heck/Front/Allrad). Prinzipiell gilt: Je mehr Gewicht auf der Vorderachse des Autos, desto mehr muss die Bremsbalance nach vorne. Fronttriebler können problemlos mit einer Balance von 80/20 gefahren werden, während der FZ50 etwa auch 50/50 verträgt. Wer die Bremsbalance zu weit nach hinten setzt, läuft Gefahr, sich beim Anbremsen vor Kurven herauszudrehen, da die Hinterräder zuerst blockieren und ausbrechen können. Wer die Balance zu weit vorne hat, blockiert die Vorderräder und fängt sich gefährliche Bremsplatten ein. Es empfiehlt sich, beim Fahren mit der Taste F11 und den Pfeiltasten die Bremsbalance direkt zu verstellen (funktioniert nur in Mehrspielerrennen). === Die Reifenwahl === Sinn und Zweck eines jeden Setups ist es, die [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] unter allen Bedingungen optimal auf der Straße zu halten. Hierbei musst du zwei Faktoren in Balance bringen: Haftung und Verschleiß. So wirst du im Internet zig Setups finden, die für zwei sehr schnelle Runden gut sind, die aber die Reifen in diesen beiden Runden derart belasten, dass danach nur noch Durchschnittszeiten drin sind. Fürs Qualifying ist das gut, in einem Rennen über 60 Runden jedoch musst du kontinuierlich schnell sein und gleichzeitig lange mit den Reifen auskommen. Drücke auf der Strecke F9, um die [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für den Reifenzustand]] zu aktivieren. Die Reifen werden hier so dargestellt, wie Sie an deinem Auto montiert sind. Das Diagramm links oben steht also für den linken Vorderreifen, rechts oben für den rechten Vorderreifen, usw. === Überwache deinen Reifen === [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb]] Jeder einzelne Reifen wird an drei Messpunkten kontrolliert (innen, Mitte, außen). Die drei Zahlen am oberen Rand zeigen also die derzeitige Temperatur auf der inneren, der mittleren und äußeren Lauffläche des jeweiligen Reifens. Darunter siehst du drei Balken, die für die derzeitige Belastung der Lauffläche stehen. Am oberen Rand des Reifens selbst siehst du eine farblich codierte Anzeige der jeweiligen Temperatur. Dieser Farbcode ist abhängig vom aktuell gewählten Reifentyp und zeigt an, wie sich die Ist-Temperatur im Verhältnis zur optimalen Arbeitstemperatur des jeweiligen Reifens verhält. Nehmen wir an, du hast einen R2-Slick aufgezogen. Dieser Reifentyp arbeitet bei 85°C optimal. Solange die Temperatur einer bestimmten Zone niedriger als 85°C ist, zeigt das Spiel diese Zone in Blautönen an. Sobald sich die Zone deiner optimalen Temperatur nähert, wechselt die Farbe ins Grünliche. Wenn der Reifen zu heiß wird, wechselt die Farbe schließlich zu den Warnfarben Orange bzw. Rot. Die Dicke dieser Flächen zeigt den Abnutzungszustand des Reifens an. Sollte nur noch wenig Gummi auf der Lauffläche übrig sein empfiehlt es sich einen Boxenstopp einzulegen, sonst riskiert man einen Platten. Diesen erkennt man daran, dass die Reifenanzeige schwarz wird. Die letzte Anzeige im Reifendiagramm solltest du auf einer perfekten Runde nicht zu Gesicht bekommen. Sie besteht aus senkrechten Balken in Orange, die am unteren Rand der Reifen in unterschiedlichen Längen auftauchen. Diese Balken stehen für den Schmutz, der momentan an deinem Reifen haftet. Ein kurzer Ausflug auf die Grasnabe lässt diese Anzeige aufblitzen. Ein schmutziger Reifen hat weniger Grip, dreht also beim Beschleunigen eher durch oder wischt in Kurven schneller weg als ein sauberer Pneu. Schmutz wirst du nach ein, zwei Kurven automatisch wieder los, du solltest allerdings etwas verhaltener fahren, bis die Balken wieder fast verschwunden sind. === Richtig wichtig: Der Sturz === [[image:Sturz.jpg|thumb]] Achte während der Fahrt auf die Temperaturen und ändere dann gegebenenfalls in der Box den [[Setup_Guide#Sturz|Sturz]] – du findest die Sturzeinstellung im Boxenmenü unter ''Reifen''. Aktiviere vorher auf der linken Seite die Anzeige der [[Setup_Guide#Aufhängungstypen|schematischen Aufhängung]] (''Aufhängung AN''), um dir ein besseres Bild davon zu machen, wie deine Einstellungen die Arbeitsweise des [[Setup_Guide#Fahrwerk|Fahrwerks]] verändert. Der Sturz verstellt den Winkel, in dem das Rad vom Fahrwerk auf die Straße „gepresst“ wird. Negativer Sturz bedeutet, dass das Rad (in Fahrtrichtung gesehen) mit dem oberen Rand nach innen „gekippt“ wird. Unten (an der Lauffläche) wird somit die Innenseite stärker, die Außenseite dagegen schwächer auf den Asphalt gedrückt. Umgekehrt bedeutet positiver Sturz, dass das Rad mit dem oberen Rand nach außen gekippt wird. An der Lauffläche wird also die Innenseite weniger stark belastet und die Außenseite stärker belastet. Stelle probehalber und mit aktiviertem Aufhängungsdiagramm (siehe Bild) extreme Sturzeinstellungen ein, um zu beobachten, wie sie sich auf die Stellung der Räder auswirken. Wird ein Teil der Lauffläche stärker auf den Asphalt gedrückt, erhöht sich an dieser Stelle natürlich die Reibung und somit die Temperatur. Wenn der Temperaturunterschied zwischen Innen und Mitte mehr als 5°C beträgt, musst du positiven Sturz geben – ein bis zwei Klicks sollten für den Anfang reichen. Wird der Reifen insgesamt zu heiß, erhöhe den Reifendruck etwas. Das verringert zwar den Grip, schont aber den Reifen und hält ihn im optimalen Temperaturbereich. Umgekehrt gilt, dass ein schwach aufgepumpter Reifen mehr Grip aufbaut. Wenn du mit dem Druck aber zu weit herunter gehst, fängt er an zu „schmieren“, rutscht also nahezu wirkungslos über den Asphalt. Niedriger Druck lässt den Pneu auch stärker walken. Dies bedeutet, dass sich der Reifen überdurchschnittlich verformt und somit heißer wird als eine stärker aufgepumpte Gummiwalze. Für ein Qualifying-Setup kann der Sturz etwas negativer gestellt werden. Dies hat zur Folge, dass die Innenseite der Lauffläche stärker an den Asphalt gepresst wird. So wird das Auto etwas giftiger in Kurven und kann auch etwas mehr Seitenführung aufbauen. Wer es ganz genau wissen will, schaltet während der Fahrt mit Shift + L das Live-Sturz-Diagramm im Cockpit hinzu. Hier kannst du überprüfen, ob der Live-Sturz (also der Sturz, in dem Ihre Räder beim Fahren tatsächlich stehen) sich in Kurven zu stark ins Positive verändert (achte auf die kurvenäußeren Räder). Dies solltest du am besten in Ruhe im Replay überprüfen. === Dämpfung einstellen === Grundlegende Änderungen am Fahrverhalten lassen sich vor allem mit der Aufhängung erreichen. Im Aufhängungsbildschirm in der Box kannst du jeweils vorne und hinten die beiden Dämpfer ([[Setup_Guide#Druckstufendämpfung|Druck]]-und [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]]), die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]], die [[Setup_Guide#Fahrwerkshöhe|Fahrwerkshöhe]] und die [[Setup_Guide#Stabilisator|Querstabilisatoren]] einstellen. Stelle das Auto ruhig einen Tick höher und weicher ein, damit du auf Bodenwellen oder über den Randsteinen (Kerbs) nicht aufsetzt. Einige prinzipielle Aufhängungsregeln: Weich bedeutet mehr Grip, aber auch indirektere Steuerung (das Auto fühlt sich schwabbeliger an). Eine harte Aufhängung bewirkt das Gegenteil, also gute, direkte Reaktionen des Autos bei weniger Grip. Eine weiche Vorderachse lässt das Auto ungenauer einlenken, sorgt aber für mehr Grip der Vorderreifen. Das wiederum sorgt dafür, dass das Auto eher übersteuert (also über die Hinterräder wegwischen will). Grundsätzlich gilt: Einen Fronttriebler solltest du so übersteuernd wie möglich einstellen (Fronttriebler untersteuern aufgrund ihres Antriebskonzeptes von Haus aus sehr stark), einen Hecktriebler hingegen solltest du neutral bis untersteuernd abstimmen. === Unter- und Übersteuern === Untersteuern bedeutet, dass das Auto im Grenzbereich über die Vorderräder zum Kurvenaußenrand zieht, also nicht mehr deinem Lenkimpuls folgen will. Dies konterst du am besten, indem du den Lenkeinschlag etwas zurücknimmst und leicht vom Gas gehst. Sobald die Vorderräder wieder greifen, ziehe in die Kurve hinein, um nicht im Gras zu landen. Übersteuern bedeutet, dass das Auto an der Hinterachse Grip verliert und somit versucht, über die Hinterräder zum Kurvenaußenrand zu schieben. Dies konterst du dadurch, dass du den Lenkeinschlag verringerst und eventuell gegenlenkst. Oft ist es hier am besten, den Motor am Gas hängen zu lassen, da giftige Hecktriebler erst recht mit dem Hintern herumschwenken, wenn man ihnen abrupt das Gas abdreht oder gar bremst. === Federn und Dämpfer === Die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]] sollte zu Beginn in einem Verhältnis vorne/hinten eingestellt sein, welches der Gewichtsverteilung des Autos entspricht. So bekommst du ein ausgeglichenes Auto. Lasse die Dämpfer zunächst so stehen, wie sie im mitgelieferten Setup eingestellt sind. Als Faustregel gilt: Die [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]] sollte doppelt so stark sein wie die [[Setup_Guide#Druckstufend.C3.A4mpfung|Druckdämpfung]]. Doch bei Rennsetups kann das je nach Strecke und Fahrstil variieren. Die Dämpfer sind insbesondere wichtig, wenn es darum geht, wie gut sich der Wagen auf Hubbeln und Curbs verhält. Probieren geht auch hier über Studieren. Drehe nun wieder einige Testrunden und spiele mit den [[Setup_Guide#Stabilisator|Stabilisatoren]] per Live-Settings F11 herum (funktioniert nur in Mehrspielerpartien). So merkst du auf der Strecke, wie sich das Fahrverhalten ändert. Mehr Stabi hinten, und der Hecktriebler übersteuert mehr aus der Kurve heraus, während er etwas ungenauer einlenkt. Wenn du den Stabi hinten ganz löst, dann kannst du den Grip in den starken Hecktrieblern aus der Kurve heraus gut auf die Strecke bringen, aber es kann passieren, dass das Auto über die Vorderachse aus der Kurve schiebt. Es gibt hier kein Patentrezept. Manche Fahrer schwören auf ein übersteuerndes Auto, manche bevorzugen ein untersteuerndes. Untersteuern beansprucht die Vorderreifen stärker, Übersteuern die Hinterreifen. Dies solltest du auch bei der Wahl deiner [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] und der [[Setup_Guide#Druck|Reifeneinstellungen]] bedenken. === Flügel === Der Abtrieb muss entsprechend dem Fahrverhalten, der Reifenwahl, etc. angepasst werden, um das Auto in schnellen Kurven gut auf der Strecke zu halten. Mehr Flügel bedeuten mehr Anpressdruck – also mehr Grip –, aber auch weniger Topspeed auf der Geraden, da die Flügel den Luftwiderstand erhöhen. Das Verhältnis von Frontflügel zu Heckflügel beeinflusst das Verhalten in den Kurven. Fährst du etwa vorne mehr Flügel als hinten, wird das Auto übersteuern. === Getriebe === Das [[Setup_Guide#Getriebe|Getriebe]] wird entsprechend der auf der [[Strecken|Strecke]] maximal möglichen Geschwindigkeit angepasst. Dabei drehst du zunächst nur an der [[Setup_Guide#Achsübersetzung|Achsuntersetzung]]. Dies tust du solange, bis du die auf der Strecke mögliche Höchstgeschwindigkeit bei einer Drehzahl knapp unter Optimum erreichst. Das Optimum entspricht in etwa der Schaltdrehzahl, also wenn die rote Gangwechselanzeige aufleuchtet. Jetzt kannst du noch für jeden [[Setup_Guide#Die_Gänge|Gang]] kleine Anpassungen vornehmen, damit du etwa vor einer Kurve den vierten Gang etwas länger fahren kannst und nicht doppelt schalten musst. === Lenkung === Unter ''[[Setup_Guide#Lenkung|Lenkung]]'' kannst du unter anderem die [[Setup_Guide#Spur|Spur]] des Fahrzeugs einstellen. Hecktriebler sollten hinten eine negative Spur haben und vorne leicht positiv eingestellt werden. Das verbessert das Kurvenverhalten und stabilisiert den Geradeauslauf. Mehr negative Spur hinten bringt aber auch eine stärkere Neigung zum Untersteuern und heißere Reifen. Fronttriebler brauchen hinten eher eine positive Spur, um in Kurven Übersteuern zu provozieren und die hinteren Reifen besser aufzuheizen. == Flaggen == '''Gelbe Flagge:''' Im nächsten Streckenbereich liegt ein havariertes Fahrzeug, oder es fährt gerade wieder los. Fahre vorsichtig und gehe vom Gas, bis du sehen kannst, was vor dir los ist. '''Blaue Flagge:''' Der Wagen hinter dir will überrunden und du musst ihm Platz machen. Keine Panik! Versuche so sanft wie möglich – ohne unerwartete Manöver – Platz zu machen: Nehme in der Kurve die Außenlinie und gehe ein wenig vom Gas. Auf der Geraden kannst du seitlich ausweichen und dem Hintermann eine eindeutige „Tür“ offen lassen. Zeige dein Verhalten aber frühzeitig und kalkulierbar an. == An den Boxen == In der gesamten Boxengasse gilt stets ein Tempolimit von 80 km/h. Die Rennwagen haben einen Begrenzer L, die Straßenautos nicht. Achte also in solchen Wagen auf deinen Tacho, da es sonst Zeitstrafen setzt! Du hast in LFS keine eigene Box, halte einfach auf einer der gelben Markierungen vor den Garagen an. Mit F12 kannst du – nur in Mehrspielerrennen – vor dem Stopp [[Anzeigen#Boxenkommandos|Einstellungen fürs Nachtanken und den Reifenwechsel]] vornehmen. Als grundlegende Strategie gilt: Boxenstopps kosten Zeit. Bleibe daher solange wie möglich draußen und fahre mit einer Tankfüllung und dem ersten Satz Reifen. == Überholen – aber richtig == Überhole nur dort, wo du gefahrlos an deinem Kontrahenten vorbei kommst. Die klassische Strategie: Sauge dich auf einer langen Geraden im Windschatten an den Gegner heran, ziehe nach innen und nutze deinen Geschwindigkeitsüberschuss, um dich am Gegner vorbei in die Kurve zu schieben. Denke daran, dass sich dein eigener Bremspunkt durch die höhere Geschwindigkeit verändert! Wenn der Gegner auf Kampflinie fährt (er also selber innen bleibt) musst du entweder zurückstecken oder ein Überholen auf der Außenbahn riskieren. Dies solltest du nur wagen, wenn deine Reifen warm sind und genügend Grip bieten. Solltest du dennoch deinen Kontrahenten abschießen oder aus der Kurve drücken, wird das als Verstoß gegen die guten Sitten gewertet. In Rennligen wird solches Verhalten bestraft. Das faire Abblocken von Überholmanövern im Kampf um Plätze und Punkte ist selbstverständlich gestattet. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Introduction]] [[fr:Introduction]] 810b8ef76f728f80d63d071345462e6d0f555926 1679 1678 2007-08-02T13:02:23Z nascituruz 82 /* Lenkradeinstellung im Spiel */ wikitext text/x-wiki [[image:Cover.jpg|thumb]] == Vorwort == [[image:Intro.jpg|thumb]] Herzlich Willkommen in Live for Speed S2, der neusten Version der realistischen Online Rennsimulation von [[Über_LFS#Scawen_Roberts|Scawen Roberts]], [[Über_LFS#Eric_Bailey|Eric Bailey]] und [[Über_LFS#Victor_van_Vlaardingen|Victor van Vlaardingen]]! Egal ob du LFS bereits aus der S1 Version oder vielleicht sogar seit der ersten Demo kennst, dieses Handbuch wird dir helfen das Spiel richtig einzurichten und die Wagen zu beherrschen. Als LFS „Freak“ wirst du das erste Kapitel mit der Einführung überspringen können, aber spätestens bei den [[Setup_Guide|Einstellungshilfen]] werden zahlreiche wissenswerte Dinge für dich dabei sein! Die [[Driving_Guide|Fahrtechnik Anleitung]] wird dir helfen deinen Fahrstil zu verbessern und so deinen Gegnern davonzubrausen. So, nun aber genug geredet, fangen wir gleich an: '''Gentlemen, start your engines!!''' Vom Fahranfänger zum virtuellen Schumi in fünf Minuten? Ganz so schnell lassen sich die Feinheiten von Live for Speed nicht erlernen. Zum Glück gibt es Profis wie Joahim Fiess, deutscher LFS Meister und Teamchef bei [http://www.ocrana.de Ocrana], der dir in dem folgenden Kapitel eine kleine Einführung zu LFS geben wird. == Einrichtung == [[image:Mainde.jpg|thumb]] === Installation === Zur Installation von LFS einfach die CD in das CD-ROM Laufwerk einlegen, das Installationsprogramm wird automatisch gestartet. Falls dies nicht der Fall sein sollte auf den Arbeitsplatz doppelklicken, dann Doppelklick auf das CD-ROM Laufwerk und schließlich die Installation durch Doppelklick auf Setup starten und den Anweisungen folgen. Nach der Installation solltest Du unter http://www.Live-for-Speed.de den neusten Patch herunterladen. Durch neue Patches werden eventuelle Fehler im Spiel behoben und neue Features hinzugefügt. === Vor dem Start === Um Live for Speed S2 ernsthaft spielen zu können, ist ein gutes [[Hardware#Lenkräder|Force Feedback Lenkrad]] wie das Logitech Driving Force Pro, Momo Racing oder das brandneue G25 Pflicht. Für die Einstellungstipps gehe ich davon aus, dass du ein solches Gerät benutzt. Die Einstellungen erkläre ich anhand der Treiber von [http://www.wingmanteam.com/ Logitech]. === Lenkradeinstellung unter Windows === Rufe die Treibereinstellungen deines FF-Lenkrades auf: (''Einstellungen'' -> ''Systemsteuerung'' -> ''Gamecontroller'' -> ''Eigenschaften'' -> ''Einstellungen''). Überprüfe zunächst, dass der Punkt ''Pedale melden als ... Kombiniert'' nicht aktiviert ist. Nur so behandelt Windows dein Gas- und Bremspedal als separate Achsen, und du kannst gleichzeitig Gas geben und bremsen. Die Einstellungen der Force-Feedback-Effekte sind größtenteils Geschmackssache, für LFS empfehle ich folgende Einstellung: Aktiviere im Einstellungsbildschirm deines Lenkrades das Kontrollkästchen ''Force-Feedback aktivieren''. Stelle den ersten Schieberegler (''Intensität aller Effekte'') auf 100 Prozent, setze alle übrigen Schieberegler auf Null und deaktiviere die Zentrierfeder. Auf diese Art werden die Effekte aus dem Spiel nicht zusätzlich durch die Treiber-Software verstärkt, bzw. verfälscht. Beim Logitech Driving Force Pro und das G25 sollte außerdem der Lenkradeinschlag auf 900° gestellt werden. === Der erste Start === [[image:Firstde.jpg|thumb]] [[image:First2de.jpg|thumb]] Nachdem das Spiel wie beschrieben installiert wurde, kann es durch Doppelklick auf das LFS Symbol gestartet werden. Nach Ablauf des Intros gelangst du zum Startbildschirm. Hier kannst du nun verschiedene Grundinformationen wie deinen Namen, das gewünschte Nummernschild und die Einheiten für Geschwindigkeit und Reifendruck eingeben. Außerdem kannst du auswählen ob du auf der linken oder rechten Seite sitzen willst. Auf der rechten Seite des Bildschirmes siehst du dein virtuelles „Ich“ im Spiel, die Fahrerfigur. Als Standard ist Nick Heidfeld vom [http://www.bmw-sauber-f1.com/de/ BMW Sauber Team] eingestellt. Mit Klick auf die Pfeile kannst du verschiedene Personen auswählen. Das Helmdesign (Skin) kann durch Klick auf ''BF1_NH'' (der Name des jetzigen Skins) ausgewählt werden. Nachdem du alle Einstellungen vorgenommen hast, klicke auf ''Weiter''. Nach Zustimmung der Nutzungsvereinbarung siehst du im nun folgenden Bildschirm deinen ersten Wagen in LFS, den XF GTI. Da das Spiel noch nicht freigeschaltet ist, sind die anderen Wagen aus S1 und S2 noch nicht verfügbar. du kannst aber bereits die Lackierung des GTIs durch Klick auf die farbigen Buttons ändern. Unter der Farbpalette kannst du den Fahrer im Wagen an oder ausschalten, durch Klick auf „Kräfte“ wird die Karosserie des Wagens entfernt, so dass nur der Fahrer und die Reifen sichtbar bleiben. Mit den Pfeiltasten kannst du den Wagen drehen lassen. Wenn du mit den Einstellungen fertig bist, klicke auf Weiter. === Freischaltung === Zur Freischaltung musst du auf der offiziellen Webseite http://www.LiveforSpeed.net registriert sein. Falls dies bereits der Fall ist, kannst du den folgenden Schritt überspringen. Gib im Adressfeld deines Browsers die oben genannte Adresse ein. Nun sollte die offizielle LFS Webseite erscheinen. Klicke oben rechts auf ''Create A New Account'', dann kannst du deinen gewünschten Benutzernamen, Passwort sowie deine E-Mail Adresse eingeben und ein Land auswählen. Im Feld ''Voucher code'' wird der Voucher Code eingegeben, den du per E-Mail erhalten hast. Die restlichen Angaben sind optional. Durch einen Klick auf ''Continue to step 2: Email verification'' wird die Anmeldung ausgeführt. du erhältst dann eine E-Mail mit einem Bestätigungslink sowie dem Passwort für die Webseite. Danach kannst du dich auf der offiziellen Webseite mit deinem Benutzernamen und Passwort einloggen. Mit den selben Zugangsdaten hast du auch Zugriff auf die http://www.LFSWorld.net Webseite mit umfangreichen Online Statistiken. Nach dem Einloggen sollte oben rechts ein gelbes ''S2'' erscheinen. Sollte dies nicht der Fall sein, musst du erst noch den Voucher Code unter ''License Status'' eingeben. Nun kannst du dein Spiel freischalten. Starte LFS und klicke im Hauptmenü auf ''Live for Speed freischalten''. Gib danach deinen Benutzernamen sowie das Gamepassword ein und klicke auf ''Freischalten''. Wenn alles richtig eingegeben wurde sollte nun die Meldung ''Willkommen in Live for Speed S2'' erscheinen – Glückwunsch, damit ist die Freischaltung abgeschlossen. Hinweis: Zur Freischaltung muss eine Internetverbindung vorhanden sein, danach kann das Spiel auch ohne Internetzugang offline gespielt werden. Solltest du keinen festen Internetanschluss haben, kannst du für die Freischaltung ein altes Modem anschließen, die Übertragungsgeschwindigkeit spielt keine Rolle. == Lenkradeinstellung im Spiel == [[image:First3de.jpg|thumb]] Hier die wichtigsten Einstellungen. du findest diese Punkte im Optionsmenü unter ''[[Optionen#Steuerung|Steuerung]]''. '''Nullzonen entfernen:''' Ja '''Lenkradmaximalausschlag:''' Hier stellst du – in Grad – den Bereich ein, den dein FF-Lenkrad abdeckt, wenn du es von ganz links nach ganz rechts drehst. Wenn du den genauen Wert nicht kennst, messe mit einem Geodreieck nach. Die Werte für die gängigsten Lenkräder: G25: 900° Driving Force Pro: 900° Momo Racing: 240° Momo Force: 270° '''Lenkausgleich, Einstellbereich:''' 0,0 – 1,0 Bei einer Einstellung von 0,0 verhält sich das virtuelle Lenkrad absolut linear zu deinem realen Lenkrad. Hierbei spielt es keine Rolle, ob das simulierte Auto ein 900°-Lenkrad hat (Straßenauto) oder eine 270°-Variante (Rennwagen). Bei einer Einstellung von 1,0 wird die simulierte Lenkung komplett angeglichen. Wenn dein Lenkrad also nur 240° Lenkweg hat und du einen der Straßenwagen mit 900° Lenkweg fährst, bewegt sich das simulierte Lenkrad wesentlich stärker als das Lenkrad auf deinem Schreibtisch. Auch hier gilt: Probieren geht über Studieren. Wer hauptsächlich Rennautos fährt, wird eine andere Einstellung bevorzugen als ein Fan der Straßenwagen. Beim Driving Force Pro mit 900° Lenkradeinschlag ist ein Wert von 0 zu empfehlen, da dann die Bewegung des virtuellen Lenkrades exakt mit der des Driving Force Pro übereinstimmt. '''Force-Feedback-Stärke:''' Stelle diesen Wert zunächst auf 100 Prozent ein. Wenn du auf der Strecke bist, kannst du mit den Tasten , und . die Effektstärke deinen Vorlieben anpassen. '''Sichtfeld:''' Diesen Punkt findest du unter ''Optionen'' -> ''Ansicht''. Je größer der Winkel, desto weiter zurück zoomst du deine Position im Auto. Verkleinere den Winkel, um näher an die virtuelle Windschutzscheibe heranzurücken. ''Tipp:'' Diesen Wert kann man „live“ auf der Strecke mit den Tasten 5 und 6 verstellen. == Jetzt geht’s online! == [[image:Serverde.jpg|thumb]] Klicke im Hauptmenü auf ''Mehrspieler'' und dann auf ''[[Menüreferenz#Serverliste_anzeigen|Serverliste anzeigen]]''. Der Serverbrowser funktioniert ähnlich wie in anderen Onlinespielen und bietet eine Reihe von Filtern. Zudem wird angezeigt, welche Strecke läuft, welche Autos zugelassen sind und wie viele Spieler sich auf dem Server befinden. Wenn der Ping stimmt (erste Spalte hinter den Servernamen, je niedriger desto besser), doppelklicke einfach auf den Server und es kann losgehen. Wenn das Rennen noch läuft, bleibe zunächst an der Box und warte ab, bis die Zieleinfahrt beendet ist. Danach kannst du auf die Strecke gehen und Testrunden drehen. Normalerweise dauert es einige Zeit, bis das Rennen durch Abstimmung der Spieler neu gestartet wird. Um selber für einen Neustart zu stimmen, drücke Shift und R. === Das erste Online Rennen === Halte dich nach dem Start lieber etwas zurück. Startcrashs in der ersten Kurve sind schnell passiert und werfen dich – und andere Spieler – aus dem Rennen. Bei Renndistanzen von zehn Runden und mehr bleibt genügend Zeit, sich in fairen Duellen an die Spitze durchzukämpfen. Wenn es doch einmal kracht, und du schuld bist, entschuldige dich per Chat, um die Wogen zu glätten. Mit T aktivierst du das Chatfenster. Fahre konstant und baue keine Unfälle! Natürlich wird es auf jedem Server Spieler geben, die traumhafte Zeiten in den Asphalt brennen. Allerdings fahren viele dieser Spieler nicht konstant konzentriert, brettern nach einer schnellen Runde in die Botanik und fallen so zurück. Wer gleich bleibend schnell und unfallfrei unterwegs ist, hat auf lange Sicht wesentlich bessere Chancen als ein ultraschneller Hotlapper, der in der dritten Runde mit gebrochener Achse an der Mauer klebt. === Eigenen Server erstellen === Um einen eigenen Server zu erstellen, klicke unter ''Mehrspieler'' auf ''[[Menüreferenz#Neues_Spiel_eröffnen_(Server)|Neues Spiel eröffnen]]'' und stelle im Konfigurationsmenü die Server-Parameter ein: Mit dem Traffic-Kalkulator kannst du ausrechnen, wie viele Gäste du mit deiner Internet-Verbindung maximal auf deinem Server zulassen kannst. Dann noch schnell die Regeln und die zugelassenen Autos einstellen, und es kann losgehen. Bei Routern oder Firewalls ist dabei zu beachten, dass der Port 63392 für TCP und UDP freigegeben werden muss. Viele Software Firewalls fragen automatisch nach, so dass man hier nur auf ''Nicht blockieren'' zu klicken braucht. Bei Routern wie z.B. der Fritz!Box kann die Portfreigabe über den Webbrowser eingestellt werden (http://fritz.box - ''Internet'' - ''Portfreigabe''). === Die Fahrzeugklassen === [[image:Cars.jpg|thumb]] '''Formelwagen:''' Es gibt vier verschiedene Formelwagen in LFS. Den [[Wagen#BMW_Sauber|BMW Sauber (BF1)]], den [[Wagen#Formula_V8|Formel V8 (FO8)]], den [[Wagen#Formula_XR|Formel XR (FOX)]] sowie der [[Wagen#MRT5|MRT 5]]. Sie unterscheiden sich grundlegend in Leistung und Fahrverhalten. Der MRT 5 ist ein Formula Student Wagen der kanadischen [http://www.fsae.mcgill.ca/ McGill University]. Der FOX ist an Nachwuchs-Formelklassen angelehnt und dementsprechend etwas langsamer, während der Formel V8 von einem V8-Motor mit rund 400 PS angetrieben wird. Das schnellste aller Fahrzeuge in LFS ist der BMW Sauber. 722 PS bei einem Gewicht von nur 600 kg sowie massig Downforce lassen jede Fahrt mit ihm zu einem äußerst intensiven Erlebnis werden. '''GTR-Klasse:''' Drei Autos, drei Antriebskonzepte: Der [[Wagen#FZ50_GTR|FZ50 GTR (FZR)]] ist ein Heckmotorwagen und über die Hinterachse angetrieben. Der [[Wagen#XR_GTR|XR GTR (XRR)]] entspricht dem klassischen GT-Wagen: Reihenvierzylinder vorne, Antrieb hinten. Der [[Wagen#FXO_GTR|FXO GTR (FXR)]] mit Allradantrieb komplettiert das Feld. Nicht ganz so kräftig aber trotzdem GTR: Die beiden frontgetriebenen [[Wagen#UF_GTR|UF GTR]] und [[Wagen#XF_GTR|XF GTR]]. Der UF GTR entspricht in etwa einem klassischen Mini im Renntrim, während der XF GTR die auf 250 PS erstarkte Rennversion des XF GTI darstellt. Wie von Fronttrieblern nicht anders zu erwarten, untersteuern beide im Grenzbereich ziemlich heftig. '''Sportwagen:''' Der [[Wagen#FZ_50|FZ50]], [[Wagen#RA|RaceAbout (RA)]] und [[Wagen#LX6|LX6]] bieten reichlich PS pro Kilo Fahrzeuggewicht. Beim FZ50 stand ein bekannter deutscher Sportwagen Pate, der LX6 lehnt sich an englische Vorbilder an. Der RA ist ein Abbild des echten RaceAbouts – ein Projekt der Uni Helsinki. '''Das Turbotrio:''' [[Wagen#XR_GT_Turbo|XR GTT]], [[Wagen#RB4_GT|RB4]] und [[Wagen#FXO_Turbo|FXO]] werden allesamt von 4-Zylinder-Turbomotoren mit 2.000 ccm und rund 200 PS angetrieben Wie ihre großen GTR-Brüder bietet jeder der drei Straßenrenner ein anderes Antriebskonzept. '''Kleinwagen:''' [[Wagen#UF_1000|UF1000]], [[Wagen#XF_GTI|XF GTI]] und [[Wagen#XR_GT|XR GT]] imitieren sportlich abgestimmte Großserienautos realer Hersteller. == Setups - Kurzübersicht == [[image:Setupde.jpg|thumb]] Eine kurze Warnung, bevor du dich auf den [[Links#Setups|einschlägigen Webseiten]] nach vorgefertigten Einstellungen umschaust: Ein Weltrekordsetup alleine reicht nicht, um einen Weltrekord zu fahren. Allerdings kann dir das Setup eines erfahrenen Spielers dabei helfen, deine Zeiten zu verbessern oder dein eigenes Traumsetup zu finden. Wundersame Verbesserungen deiner Rundenzeiten solltest du allerdings von einem Setup alleine nicht erwarten. Grundsätzlich gilt: Stelle das Auto auf deinen Fahrstil ein, und nicht umgekehrt. Beschränke dich zunächst auf eine Strecke und ein einziges Auto. Lerne diese eine Strecke mit dem Auto deiner Wahl auswendig und fahre dabei zunächst nicht auf der letzten Rille. Erst wenn du den Kurs gut kennst, wird es Zeit das Tempo zu steigern. Denke daran: Drifts und quietschende Reifen wirken spektakulär, kosten aber wertvolle Zeit. Eine perfekte Runde sollte am Limit gefahren werden, das heißt, dass der Wagen in den Kurven so schnell ist, dass er fast abfliegt, aber eben nur fast. Die goldene Regel beim „Erfahren“ eines Setups lautet: Ändere immer nur eine Einstellung. Dann drehe einige Testrunden, bevor du die nächste Änderung vornimmst. Nur so kannst du mit Sicherheit wissen, welche Veränderung welches Ergebnis gebracht hat. === Der Weg zum Rennsetup === Unter ''Bremsen'' findest du die Bremskraft und die Bremsbalance. Einsteiger sollten die Bremskraft etwas verringern, weil dadurch ungewolltes Überbremsen und blockierende Reifen beim Anbremsen vermieden werden. Die Bremsbalance richtet sich zum einen nach der Gewichtsverteilung des Fahrzeugs (siehe ''[[Wagen]]daten'') und nach dem Antriebskonzept (Heck/Front/Allrad). Prinzipiell gilt: Je mehr Gewicht auf der Vorderachse des Autos, desto mehr muss die Bremsbalance nach vorne. Fronttriebler können problemlos mit einer Balance von 80/20 gefahren werden, während der FZ50 etwa auch 50/50 verträgt. Wer die Bremsbalance zu weit nach hinten setzt, läuft Gefahr, sich beim Anbremsen vor Kurven herauszudrehen, da die Hinterräder zuerst blockieren und ausbrechen können. Wer die Balance zu weit vorne hat, blockiert die Vorderräder und fängt sich gefährliche Bremsplatten ein. Es empfiehlt sich, beim Fahren mit der Taste F11 und den Pfeiltasten die Bremsbalance direkt zu verstellen (funktioniert nur in Mehrspielerrennen). === Die Reifenwahl === Sinn und Zweck eines jeden Setups ist es, die [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] unter allen Bedingungen optimal auf der Straße zu halten. Hierbei musst du zwei Faktoren in Balance bringen: Haftung und Verschleiß. So wirst du im Internet zig Setups finden, die für zwei sehr schnelle Runden gut sind, die aber die Reifen in diesen beiden Runden derart belasten, dass danach nur noch Durchschnittszeiten drin sind. Fürs Qualifying ist das gut, in einem Rennen über 60 Runden jedoch musst du kontinuierlich schnell sein und gleichzeitig lange mit den Reifen auskommen. Drücke auf der Strecke F9, um die [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für den Reifenzustand]] zu aktivieren. Die Reifen werden hier so dargestellt, wie Sie an deinem Auto montiert sind. Das Diagramm links oben steht also für den linken Vorderreifen, rechts oben für den rechten Vorderreifen, usw. === Überwache deinen Reifen === [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb]] Jeder einzelne Reifen wird an drei Messpunkten kontrolliert (innen, Mitte, außen). Die drei Zahlen am oberen Rand zeigen also die derzeitige Temperatur auf der inneren, der mittleren und äußeren Lauffläche des jeweiligen Reifens. Darunter siehst du drei Balken, die für die derzeitige Belastung der Lauffläche stehen. Am oberen Rand des Reifens selbst siehst du eine farblich codierte Anzeige der jeweiligen Temperatur. Dieser Farbcode ist abhängig vom aktuell gewählten Reifentyp und zeigt an, wie sich die Ist-Temperatur im Verhältnis zur optimalen Arbeitstemperatur des jeweiligen Reifens verhält. Nehmen wir an, du hast einen R2-Slick aufgezogen. Dieser Reifentyp arbeitet bei 85°C optimal. Solange die Temperatur einer bestimmten Zone niedriger als 85°C ist, zeigt das Spiel diese Zone in Blautönen an. Sobald sich die Zone deiner optimalen Temperatur nähert, wechselt die Farbe ins Grünliche. Wenn der Reifen zu heiß wird, wechselt die Farbe schließlich zu den Warnfarben Orange bzw. Rot. Die Dicke dieser Flächen zeigt den Abnutzungszustand des Reifens an. Sollte nur noch wenig Gummi auf der Lauffläche übrig sein empfiehlt es sich einen Boxenstopp einzulegen, sonst riskiert man einen Platten. Diesen erkennt man daran, dass die Reifenanzeige schwarz wird. Die letzte Anzeige im Reifendiagramm solltest du auf einer perfekten Runde nicht zu Gesicht bekommen. Sie besteht aus senkrechten Balken in Orange, die am unteren Rand der Reifen in unterschiedlichen Längen auftauchen. Diese Balken stehen für den Schmutz, der momentan an deinem Reifen haftet. Ein kurzer Ausflug auf die Grasnabe lässt diese Anzeige aufblitzen. Ein schmutziger Reifen hat weniger Grip, dreht also beim Beschleunigen eher durch oder wischt in Kurven schneller weg als ein sauberer Pneu. Schmutz wirst du nach ein, zwei Kurven automatisch wieder los, du solltest allerdings etwas verhaltener fahren, bis die Balken wieder fast verschwunden sind. === Richtig wichtig: Der Sturz === [[image:Sturz.jpg|thumb]] Achte während der Fahrt auf die Temperaturen und ändere dann gegebenenfalls in der Box den [[Setup_Guide#Sturz|Sturz]] – du findest die Sturzeinstellung im Boxenmenü unter ''Reifen''. Aktiviere vorher auf der linken Seite die Anzeige der [[Setup_Guide#Aufhängungstypen|schematischen Aufhängung]] (''Aufhängung AN''), um dir ein besseres Bild davon zu machen, wie deine Einstellungen die Arbeitsweise des [[Setup_Guide#Fahrwerk|Fahrwerks]] verändert. Der Sturz verstellt den Winkel, in dem das Rad vom Fahrwerk auf die Straße „gepresst“ wird. Negativer Sturz bedeutet, dass das Rad (in Fahrtrichtung gesehen) mit dem oberen Rand nach innen „gekippt“ wird. Unten (an der Lauffläche) wird somit die Innenseite stärker, die Außenseite dagegen schwächer auf den Asphalt gedrückt. Umgekehrt bedeutet positiver Sturz, dass das Rad mit dem oberen Rand nach außen gekippt wird. An der Lauffläche wird also die Innenseite weniger stark belastet und die Außenseite stärker belastet. Stelle probehalber und mit aktiviertem Aufhängungsdiagramm (siehe Bild) extreme Sturzeinstellungen ein, um zu beobachten, wie sie sich auf die Stellung der Räder auswirken. Wird ein Teil der Lauffläche stärker auf den Asphalt gedrückt, erhöht sich an dieser Stelle natürlich die Reibung und somit die Temperatur. Wenn der Temperaturunterschied zwischen Innen und Mitte mehr als 5°C beträgt, musst du positiven Sturz geben – ein bis zwei Klicks sollten für den Anfang reichen. Wird der Reifen insgesamt zu heiß, erhöhe den Reifendruck etwas. Das verringert zwar den Grip, schont aber den Reifen und hält ihn im optimalen Temperaturbereich. Umgekehrt gilt, dass ein schwach aufgepumpter Reifen mehr Grip aufbaut. Wenn du mit dem Druck aber zu weit herunter gehst, fängt er an zu „schmieren“, rutscht also nahezu wirkungslos über den Asphalt. Niedriger Druck lässt den Pneu auch stärker walken. Dies bedeutet, dass sich der Reifen überdurchschnittlich verformt und somit heißer wird als eine stärker aufgepumpte Gummiwalze. Für ein Qualifying-Setup kann der Sturz etwas negativer gestellt werden. Dies hat zur Folge, dass die Innenseite der Lauffläche stärker an den Asphalt gepresst wird. So wird das Auto etwas giftiger in Kurven und kann auch etwas mehr Seitenführung aufbauen. Wer es ganz genau wissen will, schaltet während der Fahrt mit Shift + L das Live-Sturz-Diagramm im Cockpit hinzu. Hier kannst du überprüfen, ob der Live-Sturz (also der Sturz, in dem Ihre Räder beim Fahren tatsächlich stehen) sich in Kurven zu stark ins Positive verändert (achte auf die kurvenäußeren Räder). Dies solltest du am besten in Ruhe im Replay überprüfen. === Dämpfung einstellen === Grundlegende Änderungen am Fahrverhalten lassen sich vor allem mit der Aufhängung erreichen. Im Aufhängungsbildschirm in der Box kannst du jeweils vorne und hinten die beiden Dämpfer ([[Setup_Guide#Druckstufendämpfung|Druck]]-und [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]]), die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]], die [[Setup_Guide#Fahrwerkshöhe|Fahrwerkshöhe]] und die [[Setup_Guide#Stabilisator|Querstabilisatoren]] einstellen. Stelle das Auto ruhig einen Tick höher und weicher ein, damit du auf Bodenwellen oder über den Randsteinen (Kerbs) nicht aufsetzt. Einige prinzipielle Aufhängungsregeln: Weich bedeutet mehr Grip, aber auch indirektere Steuerung (das Auto fühlt sich schwabbeliger an). Eine harte Aufhängung bewirkt das Gegenteil, also gute, direkte Reaktionen des Autos bei weniger Grip. Eine weiche Vorderachse lässt das Auto ungenauer einlenken, sorgt aber für mehr Grip der Vorderreifen. Das wiederum sorgt dafür, dass das Auto eher übersteuert (also über die Hinterräder wegwischen will). Grundsätzlich gilt: Einen Fronttriebler solltest du so übersteuernd wie möglich einstellen (Fronttriebler untersteuern aufgrund ihres Antriebskonzeptes von Haus aus sehr stark), einen Hecktriebler hingegen solltest du neutral bis untersteuernd abstimmen. === Unter- und Übersteuern === Untersteuern bedeutet, dass das Auto im Grenzbereich über die Vorderräder zum Kurvenaußenrand zieht, also nicht mehr deinem Lenkimpuls folgen will. Dies konterst du am besten, indem du den Lenkeinschlag etwas zurücknimmst und leicht vom Gas gehst. Sobald die Vorderräder wieder greifen, ziehe in die Kurve hinein, um nicht im Gras zu landen. Übersteuern bedeutet, dass das Auto an der Hinterachse Grip verliert und somit versucht, über die Hinterräder zum Kurvenaußenrand zu schieben. Dies konterst du dadurch, dass du den Lenkeinschlag verringerst und eventuell gegenlenkst. Oft ist es hier am besten, den Motor am Gas hängen zu lassen, da giftige Hecktriebler erst recht mit dem Hintern herumschwenken, wenn man ihnen abrupt das Gas abdreht oder gar bremst. === Federn und Dämpfer === Die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]] sollte zu Beginn in einem Verhältnis vorne/hinten eingestellt sein, welches der Gewichtsverteilung des Autos entspricht. So bekommst du ein ausgeglichenes Auto. Lasse die Dämpfer zunächst so stehen, wie sie im mitgelieferten Setup eingestellt sind. Als Faustregel gilt: Die [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]] sollte doppelt so stark sein wie die [[Setup_Guide#Druckstufend.C3.A4mpfung|Druckdämpfung]]. Doch bei Rennsetups kann das je nach Strecke und Fahrstil variieren. Die Dämpfer sind insbesondere wichtig, wenn es darum geht, wie gut sich der Wagen auf Hubbeln und Curbs verhält. Probieren geht auch hier über Studieren. Drehe nun wieder einige Testrunden und spiele mit den [[Setup_Guide#Stabilisator|Stabilisatoren]] per Live-Settings F11 herum (funktioniert nur in Mehrspielerpartien). So merkst du auf der Strecke, wie sich das Fahrverhalten ändert. Mehr Stabi hinten, und der Hecktriebler übersteuert mehr aus der Kurve heraus, während er etwas ungenauer einlenkt. Wenn du den Stabi hinten ganz löst, dann kannst du den Grip in den starken Hecktrieblern aus der Kurve heraus gut auf die Strecke bringen, aber es kann passieren, dass das Auto über die Vorderachse aus der Kurve schiebt. Es gibt hier kein Patentrezept. Manche Fahrer schwören auf ein übersteuerndes Auto, manche bevorzugen ein untersteuerndes. Untersteuern beansprucht die Vorderreifen stärker, Übersteuern die Hinterreifen. Dies solltest du auch bei der Wahl deiner [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] und der [[Setup_Guide#Druck|Reifeneinstellungen]] bedenken. === Flügel === Der Abtrieb muss entsprechend dem Fahrverhalten, der Reifenwahl, etc. angepasst werden, um das Auto in schnellen Kurven gut auf der Strecke zu halten. Mehr Flügel bedeuten mehr Anpressdruck – also mehr Grip –, aber auch weniger Topspeed auf der Geraden, da die Flügel den Luftwiderstand erhöhen. Das Verhältnis von Frontflügel zu Heckflügel beeinflusst das Verhalten in den Kurven. Fährst du etwa vorne mehr Flügel als hinten, wird das Auto übersteuern. === Getriebe === Das [[Setup_Guide#Getriebe|Getriebe]] wird entsprechend der auf der [[Strecken|Strecke]] maximal möglichen Geschwindigkeit angepasst. Dabei drehst du zunächst nur an der [[Setup_Guide#Achsübersetzung|Achsuntersetzung]]. Dies tust du solange, bis du die auf der Strecke mögliche Höchstgeschwindigkeit bei einer Drehzahl knapp unter Optimum erreichst. Das Optimum entspricht in etwa der Schaltdrehzahl, also wenn die rote Gangwechselanzeige aufleuchtet. Jetzt kannst du noch für jeden [[Setup_Guide#Die_Gänge|Gang]] kleine Anpassungen vornehmen, damit du etwa vor einer Kurve den vierten Gang etwas länger fahren kannst und nicht doppelt schalten musst. === Lenkung === Unter ''[[Setup_Guide#Lenkung|Lenkung]]'' kannst du unter anderem die [[Setup_Guide#Spur|Spur]] des Fahrzeugs einstellen. Hecktriebler sollten hinten eine negative Spur haben und vorne leicht positiv eingestellt werden. Das verbessert das Kurvenverhalten und stabilisiert den Geradeauslauf. Mehr negative Spur hinten bringt aber auch eine stärkere Neigung zum Untersteuern und heißere Reifen. Fronttriebler brauchen hinten eher eine positive Spur, um in Kurven Übersteuern zu provozieren und die hinteren Reifen besser aufzuheizen. == Flaggen == '''Gelbe Flagge:''' Im nächsten Streckenbereich liegt ein havariertes Fahrzeug, oder es fährt gerade wieder los. Fahre vorsichtig und gehe vom Gas, bis du sehen kannst, was vor dir los ist. '''Blaue Flagge:''' Der Wagen hinter dir will überrunden und du musst ihm Platz machen. Keine Panik! Versuche so sanft wie möglich – ohne unerwartete Manöver – Platz zu machen: Nehme in der Kurve die Außenlinie und gehe ein wenig vom Gas. Auf der Geraden kannst du seitlich ausweichen und dem Hintermann eine eindeutige „Tür“ offen lassen. Zeige dein Verhalten aber frühzeitig und kalkulierbar an. == An den Boxen == In der gesamten Boxengasse gilt stets ein Tempolimit von 80 km/h. Die Rennwagen haben einen Begrenzer L, die Straßenautos nicht. Achte also in solchen Wagen auf deinen Tacho, da es sonst Zeitstrafen setzt! Du hast in LFS keine eigene Box, halte einfach auf einer der gelben Markierungen vor den Garagen an. Mit F12 kannst du – nur in Mehrspielerrennen – vor dem Stopp [[Anzeigen#Boxenkommandos|Einstellungen fürs Nachtanken und den Reifenwechsel]] vornehmen. Als grundlegende Strategie gilt: Boxenstopps kosten Zeit. Bleibe daher solange wie möglich draußen und fahre mit einer Tankfüllung und dem ersten Satz Reifen. == Überholen – aber richtig == Überhole nur dort, wo du gefahrlos an deinem Kontrahenten vorbei kommst. Die klassische Strategie: Sauge dich auf einer langen Geraden im Windschatten an den Gegner heran, ziehe nach innen und nutze deinen Geschwindigkeitsüberschuss, um dich am Gegner vorbei in die Kurve zu schieben. Denke daran, dass sich dein eigener Bremspunkt durch die höhere Geschwindigkeit verändert! Wenn der Gegner auf Kampflinie fährt (er also selber innen bleibt) musst du entweder zurückstecken oder ein Überholen auf der Außenbahn riskieren. Dies solltest du nur wagen, wenn deine Reifen warm sind und genügend Grip bieten. Solltest du dennoch deinen Kontrahenten abschießen oder aus der Kurve drücken, wird das als Verstoß gegen die guten Sitten gewertet. In Rennligen wird solches Verhalten bestraft. Das faire Abblocken von Überholmanövern im Kampf um Plätze und Punkte ist selbstverständlich gestattet. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Introduction]] [[fr:Introduction]] 0b2ab4be993ff10cb09a3354029393d446874825 1680 1679 2007-08-02T13:02:52Z nascituruz 82 /* Lenkradeinstellung im Spiel */ wikitext text/x-wiki [[image:Cover.jpg|thumb]] == Vorwort == [[image:Intro.jpg|thumb]] Herzlich Willkommen in Live for Speed S2, der neusten Version der realistischen Online Rennsimulation von [[Über_LFS#Scawen_Roberts|Scawen Roberts]], [[Über_LFS#Eric_Bailey|Eric Bailey]] und [[Über_LFS#Victor_van_Vlaardingen|Victor van Vlaardingen]]! Egal ob du LFS bereits aus der S1 Version oder vielleicht sogar seit der ersten Demo kennst, dieses Handbuch wird dir helfen das Spiel richtig einzurichten und die Wagen zu beherrschen. Als LFS „Freak“ wirst du das erste Kapitel mit der Einführung überspringen können, aber spätestens bei den [[Setup_Guide|Einstellungshilfen]] werden zahlreiche wissenswerte Dinge für dich dabei sein! Die [[Driving_Guide|Fahrtechnik Anleitung]] wird dir helfen deinen Fahrstil zu verbessern und so deinen Gegnern davonzubrausen. So, nun aber genug geredet, fangen wir gleich an: '''Gentlemen, start your engines!!''' Vom Fahranfänger zum virtuellen Schumi in fünf Minuten? Ganz so schnell lassen sich die Feinheiten von Live for Speed nicht erlernen. Zum Glück gibt es Profis wie Joahim Fiess, deutscher LFS Meister und Teamchef bei [http://www.ocrana.de Ocrana], der dir in dem folgenden Kapitel eine kleine Einführung zu LFS geben wird. == Einrichtung == [[image:Mainde.jpg|thumb]] === Installation === Zur Installation von LFS einfach die CD in das CD-ROM Laufwerk einlegen, das Installationsprogramm wird automatisch gestartet. Falls dies nicht der Fall sein sollte auf den Arbeitsplatz doppelklicken, dann Doppelklick auf das CD-ROM Laufwerk und schließlich die Installation durch Doppelklick auf Setup starten und den Anweisungen folgen. Nach der Installation solltest Du unter http://www.Live-for-Speed.de den neusten Patch herunterladen. Durch neue Patches werden eventuelle Fehler im Spiel behoben und neue Features hinzugefügt. === Vor dem Start === Um Live for Speed S2 ernsthaft spielen zu können, ist ein gutes [[Hardware#Lenkräder|Force Feedback Lenkrad]] wie das Logitech Driving Force Pro, Momo Racing oder das brandneue G25 Pflicht. Für die Einstellungstipps gehe ich davon aus, dass du ein solches Gerät benutzt. Die Einstellungen erkläre ich anhand der Treiber von [http://www.wingmanteam.com/ Logitech]. === Lenkradeinstellung unter Windows === Rufe die Treibereinstellungen deines FF-Lenkrades auf: (''Einstellungen'' -> ''Systemsteuerung'' -> ''Gamecontroller'' -> ''Eigenschaften'' -> ''Einstellungen''). Überprüfe zunächst, dass der Punkt ''Pedale melden als ... Kombiniert'' nicht aktiviert ist. Nur so behandelt Windows dein Gas- und Bremspedal als separate Achsen, und du kannst gleichzeitig Gas geben und bremsen. Die Einstellungen der Force-Feedback-Effekte sind größtenteils Geschmackssache, für LFS empfehle ich folgende Einstellung: Aktiviere im Einstellungsbildschirm deines Lenkrades das Kontrollkästchen ''Force-Feedback aktivieren''. Stelle den ersten Schieberegler (''Intensität aller Effekte'') auf 100 Prozent, setze alle übrigen Schieberegler auf Null und deaktiviere die Zentrierfeder. Auf diese Art werden die Effekte aus dem Spiel nicht zusätzlich durch die Treiber-Software verstärkt, bzw. verfälscht. Beim Logitech Driving Force Pro und das G25 sollte außerdem der Lenkradeinschlag auf 900° gestellt werden. === Der erste Start === [[image:Firstde.jpg|thumb]] [[image:First2de.jpg|thumb]] Nachdem das Spiel wie beschrieben installiert wurde, kann es durch Doppelklick auf das LFS Symbol gestartet werden. Nach Ablauf des Intros gelangst du zum Startbildschirm. Hier kannst du nun verschiedene Grundinformationen wie deinen Namen, das gewünschte Nummernschild und die Einheiten für Geschwindigkeit und Reifendruck eingeben. Außerdem kannst du auswählen ob du auf der linken oder rechten Seite sitzen willst. Auf der rechten Seite des Bildschirmes siehst du dein virtuelles „Ich“ im Spiel, die Fahrerfigur. Als Standard ist Nick Heidfeld vom [http://www.bmw-sauber-f1.com/de/ BMW Sauber Team] eingestellt. Mit Klick auf die Pfeile kannst du verschiedene Personen auswählen. Das Helmdesign (Skin) kann durch Klick auf ''BF1_NH'' (der Name des jetzigen Skins) ausgewählt werden. Nachdem du alle Einstellungen vorgenommen hast, klicke auf ''Weiter''. Nach Zustimmung der Nutzungsvereinbarung siehst du im nun folgenden Bildschirm deinen ersten Wagen in LFS, den XF GTI. Da das Spiel noch nicht freigeschaltet ist, sind die anderen Wagen aus S1 und S2 noch nicht verfügbar. du kannst aber bereits die Lackierung des GTIs durch Klick auf die farbigen Buttons ändern. Unter der Farbpalette kannst du den Fahrer im Wagen an oder ausschalten, durch Klick auf „Kräfte“ wird die Karosserie des Wagens entfernt, so dass nur der Fahrer und die Reifen sichtbar bleiben. Mit den Pfeiltasten kannst du den Wagen drehen lassen. Wenn du mit den Einstellungen fertig bist, klicke auf Weiter. === Freischaltung === Zur Freischaltung musst du auf der offiziellen Webseite http://www.LiveforSpeed.net registriert sein. Falls dies bereits der Fall ist, kannst du den folgenden Schritt überspringen. Gib im Adressfeld deines Browsers die oben genannte Adresse ein. Nun sollte die offizielle LFS Webseite erscheinen. Klicke oben rechts auf ''Create A New Account'', dann kannst du deinen gewünschten Benutzernamen, Passwort sowie deine E-Mail Adresse eingeben und ein Land auswählen. Im Feld ''Voucher code'' wird der Voucher Code eingegeben, den du per E-Mail erhalten hast. Die restlichen Angaben sind optional. Durch einen Klick auf ''Continue to step 2: Email verification'' wird die Anmeldung ausgeführt. du erhältst dann eine E-Mail mit einem Bestätigungslink sowie dem Passwort für die Webseite. Danach kannst du dich auf der offiziellen Webseite mit deinem Benutzernamen und Passwort einloggen. Mit den selben Zugangsdaten hast du auch Zugriff auf die http://www.LFSWorld.net Webseite mit umfangreichen Online Statistiken. Nach dem Einloggen sollte oben rechts ein gelbes ''S2'' erscheinen. Sollte dies nicht der Fall sein, musst du erst noch den Voucher Code unter ''License Status'' eingeben. Nun kannst du dein Spiel freischalten. Starte LFS und klicke im Hauptmenü auf ''Live for Speed freischalten''. Gib danach deinen Benutzernamen sowie das Gamepassword ein und klicke auf ''Freischalten''. Wenn alles richtig eingegeben wurde sollte nun die Meldung ''Willkommen in Live for Speed S2'' erscheinen – Glückwunsch, damit ist die Freischaltung abgeschlossen. Hinweis: Zur Freischaltung muss eine Internetverbindung vorhanden sein, danach kann das Spiel auch ohne Internetzugang offline gespielt werden. Solltest du keinen festen Internetanschluss haben, kannst du für die Freischaltung ein altes Modem anschließen, die Übertragungsgeschwindigkeit spielt keine Rolle. == Lenkradeinstellung im Spiel == [[image:First3de.jpg|thumb]] Hier die wichtigsten Einstellungen. du findest diese Punkte im Optionsmenü unter ''[[Optionen#Steuerung|Steuerung]]''. '''Nullzonen entfernen:''' Ja '''Lenkradmaximalausschlag:''' Hier stellst du – in Grad – den Bereich ein, den dein FF-Lenkrad abdeckt, wenn du es von ganz links nach ganz rechts drehst. Wenn du den genauen Wert nicht kennst, messe mit einem Geodreieck nach. Die Werte für die gängigsten Lenkräder: G25: 900° Driving Force Pro: 900° Momo Racing: 240° Momo Force: 270° '''Lenkausgleich, Einstellbereich:''' 0,0 – 1,0 Bei einer Einstellung von 0,0 verhält sich das virtuelle Lenkrad absolut linear zu deinem realen Lenkrad. Hierbei spielt es keine Rolle, ob das simulierte Auto ein 900°-Lenkrad hat (Straßenauto) oder eine 270°-Variante (Rennwagen). Bei einer Einstellung von 1,0 wird die simulierte Lenkung komplett angeglichen. Wenn dein Lenkrad also nur 240° Lenkweg hat und du einen der Straßenwagen mit 900° Lenkweg fährst, bewegt sich das simulierte Lenkrad wesentlich stärker als das Lenkrad auf deinem Schreibtisch. Auch hier gilt: Probieren geht über Studieren. Wer hauptsächlich Rennautos fährt, wird eine andere Einstellung bevorzugen als ein Fan der Straßenwagen. Beim Driving Force Pro mit 900° Lenkradeinschlag ist ein Wert von 0,0 zu empfehlen, da dann die Bewegung des virtuellen Lenkrades exakt mit der des Driving Force Pro übereinstimmt. '''Force-Feedback-Stärke:''' Stelle diesen Wert zunächst auf 100 Prozent ein. Wenn du auf der Strecke bist, kannst du mit den Tasten , und . die Effektstärke deinen Vorlieben anpassen. '''Sichtfeld:''' Diesen Punkt findest du unter ''Optionen'' -> ''Ansicht''. Je größer der Winkel, desto weiter zurück zoomst du deine Position im Auto. Verkleinere den Winkel, um näher an die virtuelle Windschutzscheibe heranzurücken. ''Tipp:'' Diesen Wert kann man „live“ auf der Strecke mit den Tasten 5 und 6 verstellen. == Jetzt geht’s online! == [[image:Serverde.jpg|thumb]] Klicke im Hauptmenü auf ''Mehrspieler'' und dann auf ''[[Menüreferenz#Serverliste_anzeigen|Serverliste anzeigen]]''. Der Serverbrowser funktioniert ähnlich wie in anderen Onlinespielen und bietet eine Reihe von Filtern. Zudem wird angezeigt, welche Strecke läuft, welche Autos zugelassen sind und wie viele Spieler sich auf dem Server befinden. Wenn der Ping stimmt (erste Spalte hinter den Servernamen, je niedriger desto besser), doppelklicke einfach auf den Server und es kann losgehen. Wenn das Rennen noch läuft, bleibe zunächst an der Box und warte ab, bis die Zieleinfahrt beendet ist. Danach kannst du auf die Strecke gehen und Testrunden drehen. Normalerweise dauert es einige Zeit, bis das Rennen durch Abstimmung der Spieler neu gestartet wird. Um selber für einen Neustart zu stimmen, drücke Shift und R. === Das erste Online Rennen === Halte dich nach dem Start lieber etwas zurück. Startcrashs in der ersten Kurve sind schnell passiert und werfen dich – und andere Spieler – aus dem Rennen. Bei Renndistanzen von zehn Runden und mehr bleibt genügend Zeit, sich in fairen Duellen an die Spitze durchzukämpfen. Wenn es doch einmal kracht, und du schuld bist, entschuldige dich per Chat, um die Wogen zu glätten. Mit T aktivierst du das Chatfenster. Fahre konstant und baue keine Unfälle! Natürlich wird es auf jedem Server Spieler geben, die traumhafte Zeiten in den Asphalt brennen. Allerdings fahren viele dieser Spieler nicht konstant konzentriert, brettern nach einer schnellen Runde in die Botanik und fallen so zurück. Wer gleich bleibend schnell und unfallfrei unterwegs ist, hat auf lange Sicht wesentlich bessere Chancen als ein ultraschneller Hotlapper, der in der dritten Runde mit gebrochener Achse an der Mauer klebt. === Eigenen Server erstellen === Um einen eigenen Server zu erstellen, klicke unter ''Mehrspieler'' auf ''[[Menüreferenz#Neues_Spiel_eröffnen_(Server)|Neues Spiel eröffnen]]'' und stelle im Konfigurationsmenü die Server-Parameter ein: Mit dem Traffic-Kalkulator kannst du ausrechnen, wie viele Gäste du mit deiner Internet-Verbindung maximal auf deinem Server zulassen kannst. Dann noch schnell die Regeln und die zugelassenen Autos einstellen, und es kann losgehen. Bei Routern oder Firewalls ist dabei zu beachten, dass der Port 63392 für TCP und UDP freigegeben werden muss. Viele Software Firewalls fragen automatisch nach, so dass man hier nur auf ''Nicht blockieren'' zu klicken braucht. Bei Routern wie z.B. der Fritz!Box kann die Portfreigabe über den Webbrowser eingestellt werden (http://fritz.box - ''Internet'' - ''Portfreigabe''). === Die Fahrzeugklassen === [[image:Cars.jpg|thumb]] '''Formelwagen:''' Es gibt vier verschiedene Formelwagen in LFS. Den [[Wagen#BMW_Sauber|BMW Sauber (BF1)]], den [[Wagen#Formula_V8|Formel V8 (FO8)]], den [[Wagen#Formula_XR|Formel XR (FOX)]] sowie der [[Wagen#MRT5|MRT 5]]. Sie unterscheiden sich grundlegend in Leistung und Fahrverhalten. Der MRT 5 ist ein Formula Student Wagen der kanadischen [http://www.fsae.mcgill.ca/ McGill University]. Der FOX ist an Nachwuchs-Formelklassen angelehnt und dementsprechend etwas langsamer, während der Formel V8 von einem V8-Motor mit rund 400 PS angetrieben wird. Das schnellste aller Fahrzeuge in LFS ist der BMW Sauber. 722 PS bei einem Gewicht von nur 600 kg sowie massig Downforce lassen jede Fahrt mit ihm zu einem äußerst intensiven Erlebnis werden. '''GTR-Klasse:''' Drei Autos, drei Antriebskonzepte: Der [[Wagen#FZ50_GTR|FZ50 GTR (FZR)]] ist ein Heckmotorwagen und über die Hinterachse angetrieben. Der [[Wagen#XR_GTR|XR GTR (XRR)]] entspricht dem klassischen GT-Wagen: Reihenvierzylinder vorne, Antrieb hinten. Der [[Wagen#FXO_GTR|FXO GTR (FXR)]] mit Allradantrieb komplettiert das Feld. Nicht ganz so kräftig aber trotzdem GTR: Die beiden frontgetriebenen [[Wagen#UF_GTR|UF GTR]] und [[Wagen#XF_GTR|XF GTR]]. Der UF GTR entspricht in etwa einem klassischen Mini im Renntrim, während der XF GTR die auf 250 PS erstarkte Rennversion des XF GTI darstellt. Wie von Fronttrieblern nicht anders zu erwarten, untersteuern beide im Grenzbereich ziemlich heftig. '''Sportwagen:''' Der [[Wagen#FZ_50|FZ50]], [[Wagen#RA|RaceAbout (RA)]] und [[Wagen#LX6|LX6]] bieten reichlich PS pro Kilo Fahrzeuggewicht. Beim FZ50 stand ein bekannter deutscher Sportwagen Pate, der LX6 lehnt sich an englische Vorbilder an. Der RA ist ein Abbild des echten RaceAbouts – ein Projekt der Uni Helsinki. '''Das Turbotrio:''' [[Wagen#XR_GT_Turbo|XR GTT]], [[Wagen#RB4_GT|RB4]] und [[Wagen#FXO_Turbo|FXO]] werden allesamt von 4-Zylinder-Turbomotoren mit 2.000 ccm und rund 200 PS angetrieben Wie ihre großen GTR-Brüder bietet jeder der drei Straßenrenner ein anderes Antriebskonzept. '''Kleinwagen:''' [[Wagen#UF_1000|UF1000]], [[Wagen#XF_GTI|XF GTI]] und [[Wagen#XR_GT|XR GT]] imitieren sportlich abgestimmte Großserienautos realer Hersteller. == Setups - Kurzübersicht == [[image:Setupde.jpg|thumb]] Eine kurze Warnung, bevor du dich auf den [[Links#Setups|einschlägigen Webseiten]] nach vorgefertigten Einstellungen umschaust: Ein Weltrekordsetup alleine reicht nicht, um einen Weltrekord zu fahren. Allerdings kann dir das Setup eines erfahrenen Spielers dabei helfen, deine Zeiten zu verbessern oder dein eigenes Traumsetup zu finden. Wundersame Verbesserungen deiner Rundenzeiten solltest du allerdings von einem Setup alleine nicht erwarten. Grundsätzlich gilt: Stelle das Auto auf deinen Fahrstil ein, und nicht umgekehrt. Beschränke dich zunächst auf eine Strecke und ein einziges Auto. Lerne diese eine Strecke mit dem Auto deiner Wahl auswendig und fahre dabei zunächst nicht auf der letzten Rille. Erst wenn du den Kurs gut kennst, wird es Zeit das Tempo zu steigern. Denke daran: Drifts und quietschende Reifen wirken spektakulär, kosten aber wertvolle Zeit. Eine perfekte Runde sollte am Limit gefahren werden, das heißt, dass der Wagen in den Kurven so schnell ist, dass er fast abfliegt, aber eben nur fast. Die goldene Regel beim „Erfahren“ eines Setups lautet: Ändere immer nur eine Einstellung. Dann drehe einige Testrunden, bevor du die nächste Änderung vornimmst. Nur so kannst du mit Sicherheit wissen, welche Veränderung welches Ergebnis gebracht hat. === Der Weg zum Rennsetup === Unter ''Bremsen'' findest du die Bremskraft und die Bremsbalance. Einsteiger sollten die Bremskraft etwas verringern, weil dadurch ungewolltes Überbremsen und blockierende Reifen beim Anbremsen vermieden werden. Die Bremsbalance richtet sich zum einen nach der Gewichtsverteilung des Fahrzeugs (siehe ''[[Wagen]]daten'') und nach dem Antriebskonzept (Heck/Front/Allrad). Prinzipiell gilt: Je mehr Gewicht auf der Vorderachse des Autos, desto mehr muss die Bremsbalance nach vorne. Fronttriebler können problemlos mit einer Balance von 80/20 gefahren werden, während der FZ50 etwa auch 50/50 verträgt. Wer die Bremsbalance zu weit nach hinten setzt, läuft Gefahr, sich beim Anbremsen vor Kurven herauszudrehen, da die Hinterräder zuerst blockieren und ausbrechen können. Wer die Balance zu weit vorne hat, blockiert die Vorderräder und fängt sich gefährliche Bremsplatten ein. Es empfiehlt sich, beim Fahren mit der Taste F11 und den Pfeiltasten die Bremsbalance direkt zu verstellen (funktioniert nur in Mehrspielerrennen). === Die Reifenwahl === Sinn und Zweck eines jeden Setups ist es, die [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] unter allen Bedingungen optimal auf der Straße zu halten. Hierbei musst du zwei Faktoren in Balance bringen: Haftung und Verschleiß. So wirst du im Internet zig Setups finden, die für zwei sehr schnelle Runden gut sind, die aber die Reifen in diesen beiden Runden derart belasten, dass danach nur noch Durchschnittszeiten drin sind. Fürs Qualifying ist das gut, in einem Rennen über 60 Runden jedoch musst du kontinuierlich schnell sein und gleichzeitig lange mit den Reifen auskommen. Drücke auf der Strecke F9, um die [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für den Reifenzustand]] zu aktivieren. Die Reifen werden hier so dargestellt, wie Sie an deinem Auto montiert sind. Das Diagramm links oben steht also für den linken Vorderreifen, rechts oben für den rechten Vorderreifen, usw. === Überwache deinen Reifen === [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb]] Jeder einzelne Reifen wird an drei Messpunkten kontrolliert (innen, Mitte, außen). Die drei Zahlen am oberen Rand zeigen also die derzeitige Temperatur auf der inneren, der mittleren und äußeren Lauffläche des jeweiligen Reifens. Darunter siehst du drei Balken, die für die derzeitige Belastung der Lauffläche stehen. Am oberen Rand des Reifens selbst siehst du eine farblich codierte Anzeige der jeweiligen Temperatur. Dieser Farbcode ist abhängig vom aktuell gewählten Reifentyp und zeigt an, wie sich die Ist-Temperatur im Verhältnis zur optimalen Arbeitstemperatur des jeweiligen Reifens verhält. Nehmen wir an, du hast einen R2-Slick aufgezogen. Dieser Reifentyp arbeitet bei 85°C optimal. Solange die Temperatur einer bestimmten Zone niedriger als 85°C ist, zeigt das Spiel diese Zone in Blautönen an. Sobald sich die Zone deiner optimalen Temperatur nähert, wechselt die Farbe ins Grünliche. Wenn der Reifen zu heiß wird, wechselt die Farbe schließlich zu den Warnfarben Orange bzw. Rot. Die Dicke dieser Flächen zeigt den Abnutzungszustand des Reifens an. Sollte nur noch wenig Gummi auf der Lauffläche übrig sein empfiehlt es sich einen Boxenstopp einzulegen, sonst riskiert man einen Platten. Diesen erkennt man daran, dass die Reifenanzeige schwarz wird. Die letzte Anzeige im Reifendiagramm solltest du auf einer perfekten Runde nicht zu Gesicht bekommen. Sie besteht aus senkrechten Balken in Orange, die am unteren Rand der Reifen in unterschiedlichen Längen auftauchen. Diese Balken stehen für den Schmutz, der momentan an deinem Reifen haftet. Ein kurzer Ausflug auf die Grasnabe lässt diese Anzeige aufblitzen. Ein schmutziger Reifen hat weniger Grip, dreht also beim Beschleunigen eher durch oder wischt in Kurven schneller weg als ein sauberer Pneu. Schmutz wirst du nach ein, zwei Kurven automatisch wieder los, du solltest allerdings etwas verhaltener fahren, bis die Balken wieder fast verschwunden sind. === Richtig wichtig: Der Sturz === [[image:Sturz.jpg|thumb]] Achte während der Fahrt auf die Temperaturen und ändere dann gegebenenfalls in der Box den [[Setup_Guide#Sturz|Sturz]] – du findest die Sturzeinstellung im Boxenmenü unter ''Reifen''. Aktiviere vorher auf der linken Seite die Anzeige der [[Setup_Guide#Aufhängungstypen|schematischen Aufhängung]] (''Aufhängung AN''), um dir ein besseres Bild davon zu machen, wie deine Einstellungen die Arbeitsweise des [[Setup_Guide#Fahrwerk|Fahrwerks]] verändert. Der Sturz verstellt den Winkel, in dem das Rad vom Fahrwerk auf die Straße „gepresst“ wird. Negativer Sturz bedeutet, dass das Rad (in Fahrtrichtung gesehen) mit dem oberen Rand nach innen „gekippt“ wird. Unten (an der Lauffläche) wird somit die Innenseite stärker, die Außenseite dagegen schwächer auf den Asphalt gedrückt. Umgekehrt bedeutet positiver Sturz, dass das Rad mit dem oberen Rand nach außen gekippt wird. An der Lauffläche wird also die Innenseite weniger stark belastet und die Außenseite stärker belastet. Stelle probehalber und mit aktiviertem Aufhängungsdiagramm (siehe Bild) extreme Sturzeinstellungen ein, um zu beobachten, wie sie sich auf die Stellung der Räder auswirken. Wird ein Teil der Lauffläche stärker auf den Asphalt gedrückt, erhöht sich an dieser Stelle natürlich die Reibung und somit die Temperatur. Wenn der Temperaturunterschied zwischen Innen und Mitte mehr als 5°C beträgt, musst du positiven Sturz geben – ein bis zwei Klicks sollten für den Anfang reichen. Wird der Reifen insgesamt zu heiß, erhöhe den Reifendruck etwas. Das verringert zwar den Grip, schont aber den Reifen und hält ihn im optimalen Temperaturbereich. Umgekehrt gilt, dass ein schwach aufgepumpter Reifen mehr Grip aufbaut. Wenn du mit dem Druck aber zu weit herunter gehst, fängt er an zu „schmieren“, rutscht also nahezu wirkungslos über den Asphalt. Niedriger Druck lässt den Pneu auch stärker walken. Dies bedeutet, dass sich der Reifen überdurchschnittlich verformt und somit heißer wird als eine stärker aufgepumpte Gummiwalze. Für ein Qualifying-Setup kann der Sturz etwas negativer gestellt werden. Dies hat zur Folge, dass die Innenseite der Lauffläche stärker an den Asphalt gepresst wird. So wird das Auto etwas giftiger in Kurven und kann auch etwas mehr Seitenführung aufbauen. Wer es ganz genau wissen will, schaltet während der Fahrt mit Shift + L das Live-Sturz-Diagramm im Cockpit hinzu. Hier kannst du überprüfen, ob der Live-Sturz (also der Sturz, in dem Ihre Räder beim Fahren tatsächlich stehen) sich in Kurven zu stark ins Positive verändert (achte auf die kurvenäußeren Räder). Dies solltest du am besten in Ruhe im Replay überprüfen. === Dämpfung einstellen === Grundlegende Änderungen am Fahrverhalten lassen sich vor allem mit der Aufhängung erreichen. Im Aufhängungsbildschirm in der Box kannst du jeweils vorne und hinten die beiden Dämpfer ([[Setup_Guide#Druckstufendämpfung|Druck]]-und [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]]), die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]], die [[Setup_Guide#Fahrwerkshöhe|Fahrwerkshöhe]] und die [[Setup_Guide#Stabilisator|Querstabilisatoren]] einstellen. Stelle das Auto ruhig einen Tick höher und weicher ein, damit du auf Bodenwellen oder über den Randsteinen (Kerbs) nicht aufsetzt. Einige prinzipielle Aufhängungsregeln: Weich bedeutet mehr Grip, aber auch indirektere Steuerung (das Auto fühlt sich schwabbeliger an). Eine harte Aufhängung bewirkt das Gegenteil, also gute, direkte Reaktionen des Autos bei weniger Grip. Eine weiche Vorderachse lässt das Auto ungenauer einlenken, sorgt aber für mehr Grip der Vorderreifen. Das wiederum sorgt dafür, dass das Auto eher übersteuert (also über die Hinterräder wegwischen will). Grundsätzlich gilt: Einen Fronttriebler solltest du so übersteuernd wie möglich einstellen (Fronttriebler untersteuern aufgrund ihres Antriebskonzeptes von Haus aus sehr stark), einen Hecktriebler hingegen solltest du neutral bis untersteuernd abstimmen. === Unter- und Übersteuern === Untersteuern bedeutet, dass das Auto im Grenzbereich über die Vorderräder zum Kurvenaußenrand zieht, also nicht mehr deinem Lenkimpuls folgen will. Dies konterst du am besten, indem du den Lenkeinschlag etwas zurücknimmst und leicht vom Gas gehst. Sobald die Vorderräder wieder greifen, ziehe in die Kurve hinein, um nicht im Gras zu landen. Übersteuern bedeutet, dass das Auto an der Hinterachse Grip verliert und somit versucht, über die Hinterräder zum Kurvenaußenrand zu schieben. Dies konterst du dadurch, dass du den Lenkeinschlag verringerst und eventuell gegenlenkst. Oft ist es hier am besten, den Motor am Gas hängen zu lassen, da giftige Hecktriebler erst recht mit dem Hintern herumschwenken, wenn man ihnen abrupt das Gas abdreht oder gar bremst. === Federn und Dämpfer === Die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]] sollte zu Beginn in einem Verhältnis vorne/hinten eingestellt sein, welches der Gewichtsverteilung des Autos entspricht. So bekommst du ein ausgeglichenes Auto. Lasse die Dämpfer zunächst so stehen, wie sie im mitgelieferten Setup eingestellt sind. Als Faustregel gilt: Die [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]] sollte doppelt so stark sein wie die [[Setup_Guide#Druckstufend.C3.A4mpfung|Druckdämpfung]]. Doch bei Rennsetups kann das je nach Strecke und Fahrstil variieren. Die Dämpfer sind insbesondere wichtig, wenn es darum geht, wie gut sich der Wagen auf Hubbeln und Curbs verhält. Probieren geht auch hier über Studieren. Drehe nun wieder einige Testrunden und spiele mit den [[Setup_Guide#Stabilisator|Stabilisatoren]] per Live-Settings F11 herum (funktioniert nur in Mehrspielerpartien). So merkst du auf der Strecke, wie sich das Fahrverhalten ändert. Mehr Stabi hinten, und der Hecktriebler übersteuert mehr aus der Kurve heraus, während er etwas ungenauer einlenkt. Wenn du den Stabi hinten ganz löst, dann kannst du den Grip in den starken Hecktrieblern aus der Kurve heraus gut auf die Strecke bringen, aber es kann passieren, dass das Auto über die Vorderachse aus der Kurve schiebt. Es gibt hier kein Patentrezept. Manche Fahrer schwören auf ein übersteuerndes Auto, manche bevorzugen ein untersteuerndes. Untersteuern beansprucht die Vorderreifen stärker, Übersteuern die Hinterreifen. Dies solltest du auch bei der Wahl deiner [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] und der [[Setup_Guide#Druck|Reifeneinstellungen]] bedenken. === Flügel === Der Abtrieb muss entsprechend dem Fahrverhalten, der Reifenwahl, etc. angepasst werden, um das Auto in schnellen Kurven gut auf der Strecke zu halten. Mehr Flügel bedeuten mehr Anpressdruck – also mehr Grip –, aber auch weniger Topspeed auf der Geraden, da die Flügel den Luftwiderstand erhöhen. Das Verhältnis von Frontflügel zu Heckflügel beeinflusst das Verhalten in den Kurven. Fährst du etwa vorne mehr Flügel als hinten, wird das Auto übersteuern. === Getriebe === Das [[Setup_Guide#Getriebe|Getriebe]] wird entsprechend der auf der [[Strecken|Strecke]] maximal möglichen Geschwindigkeit angepasst. Dabei drehst du zunächst nur an der [[Setup_Guide#Achsübersetzung|Achsuntersetzung]]. Dies tust du solange, bis du die auf der Strecke mögliche Höchstgeschwindigkeit bei einer Drehzahl knapp unter Optimum erreichst. Das Optimum entspricht in etwa der Schaltdrehzahl, also wenn die rote Gangwechselanzeige aufleuchtet. Jetzt kannst du noch für jeden [[Setup_Guide#Die_Gänge|Gang]] kleine Anpassungen vornehmen, damit du etwa vor einer Kurve den vierten Gang etwas länger fahren kannst und nicht doppelt schalten musst. === Lenkung === Unter ''[[Setup_Guide#Lenkung|Lenkung]]'' kannst du unter anderem die [[Setup_Guide#Spur|Spur]] des Fahrzeugs einstellen. Hecktriebler sollten hinten eine negative Spur haben und vorne leicht positiv eingestellt werden. Das verbessert das Kurvenverhalten und stabilisiert den Geradeauslauf. Mehr negative Spur hinten bringt aber auch eine stärkere Neigung zum Untersteuern und heißere Reifen. Fronttriebler brauchen hinten eher eine positive Spur, um in Kurven Übersteuern zu provozieren und die hinteren Reifen besser aufzuheizen. == Flaggen == '''Gelbe Flagge:''' Im nächsten Streckenbereich liegt ein havariertes Fahrzeug, oder es fährt gerade wieder los. Fahre vorsichtig und gehe vom Gas, bis du sehen kannst, was vor dir los ist. '''Blaue Flagge:''' Der Wagen hinter dir will überrunden und du musst ihm Platz machen. Keine Panik! Versuche so sanft wie möglich – ohne unerwartete Manöver – Platz zu machen: Nehme in der Kurve die Außenlinie und gehe ein wenig vom Gas. Auf der Geraden kannst du seitlich ausweichen und dem Hintermann eine eindeutige „Tür“ offen lassen. Zeige dein Verhalten aber frühzeitig und kalkulierbar an. == An den Boxen == In der gesamten Boxengasse gilt stets ein Tempolimit von 80 km/h. Die Rennwagen haben einen Begrenzer L, die Straßenautos nicht. Achte also in solchen Wagen auf deinen Tacho, da es sonst Zeitstrafen setzt! Du hast in LFS keine eigene Box, halte einfach auf einer der gelben Markierungen vor den Garagen an. Mit F12 kannst du – nur in Mehrspielerrennen – vor dem Stopp [[Anzeigen#Boxenkommandos|Einstellungen fürs Nachtanken und den Reifenwechsel]] vornehmen. Als grundlegende Strategie gilt: Boxenstopps kosten Zeit. Bleibe daher solange wie möglich draußen und fahre mit einer Tankfüllung und dem ersten Satz Reifen. == Überholen – aber richtig == Überhole nur dort, wo du gefahrlos an deinem Kontrahenten vorbei kommst. Die klassische Strategie: Sauge dich auf einer langen Geraden im Windschatten an den Gegner heran, ziehe nach innen und nutze deinen Geschwindigkeitsüberschuss, um dich am Gegner vorbei in die Kurve zu schieben. Denke daran, dass sich dein eigener Bremspunkt durch die höhere Geschwindigkeit verändert! Wenn der Gegner auf Kampflinie fährt (er also selber innen bleibt) musst du entweder zurückstecken oder ein Überholen auf der Außenbahn riskieren. Dies solltest du nur wagen, wenn deine Reifen warm sind und genügend Grip bieten. Solltest du dennoch deinen Kontrahenten abschießen oder aus der Kurve drücken, wird das als Verstoß gegen die guten Sitten gewertet. In Rennligen wird solches Verhalten bestraft. Das faire Abblocken von Überholmanövern im Kampf um Plätze und Punkte ist selbstverständlich gestattet. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Introduction]] [[fr:Introduction]] a12ced3bd4aa05d94ceba2d820a5c712dc1da5e1 0 1428 1681 1636 2007-08-11T15:43:00Z Mark Striper 83 /* Fahrtipps */ wikitext text/x-wiki == Fahrtipps == * Bremse rechtzeitig vor der Kurve! Man ist schneller, wenn man die Kurve mit einer etwas langsameren Geschwindigkeit durchfährt und dadurch schneller beschleunigen kann, als wenn man zu spät bremst und die Ideallinie verpasst. (siehe auch [[Kurven schneiden]]) * Wenn du eine Strecke übst, schaue dir das Replay des jeweiligen Weltrekordes an um zu sehen, wie die Ideallinie aussieht. Die Replays können unter http://www.lfsworld.net bei ''S2 Hotlaps'' heruntergeladen werden. * Zu starkes Bremsen und dadurch blockierende Reifen führen zu einer Bremsplatte und verschlechtern die Fahreigenschaften deines Wagens. Mit Hilfe der [http://de.lfsmanual.net/wiki/Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung Reifenanzeige] kannst du sehen, ob du dir bereits eine Bremsplatte eingehandelt hast. Blinkt in der Anzeige ein roter Balken kurz auf, oder "flackert" die Reifentemperaturanzeige schnell zwischen zwei Werten hin und her, so handelt sich in den meisten Fällen um eine solche Abplattung am Reifen. * Gehe bei Heckgetriebenen Fahrzeugen vorsichtig mit dem Gas um, ansonsten drehst du dich bevor das Rennen überhaupt begonnen hat. * Bremse in der ersten Kurve früher als sonst üblich, um nicht ins Heck des vorderen Fahrzeuges zu krachen. * Übung macht den Meister, nicht aufgeben! * Versuche beim Kennenlernen der Strecke auch verschiedene Linien, um besser zu schauen, wo du Zeit verlierst. == Flaggen == © [http://sponsoring.allianz.com/en/formula1/index.html Allianz Media Center] === Gelb === Die gelbe Flagge signalisiert Gefahr. Wird sie geschwenkt, bedeutet es für den Fahrer: Tempo reduzieren, nicht überholen und auf einen Wechsel der Fahrlinie vorbereitet sein. === Blau === Während der Qualifikation wird die blaue Flagge gezeigt wenn sich ein Fahrzeug von hinten nähert das sich auf einer gezeiteten Runde ist, man sich selbst aber noch nicht auf einer gezeiteten Runde befindet. In diesem Fall läßt man den schnellen Fahrer ungehindert passieren. Während des Rennens wird die blaue Flagge gezeigt wenn man selbst überrundet wird. In diesem Fall muß man dem schnelleren Fahrer umgehend ungehindert passieren lassen. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Driving Guides]] 6982552f6cd6a043e1ea1204cccf3e6c4587ffeb 0 1415 1682 1474 2007-09-03T18:43:21Z Mark Striper 83 wikitext text/x-wiki [[image:Autox.jpg|thumb]] Der Autocross Editor kann im Spiel durch Drücken von Shift + U angezeigt werden. Ihr befindet euch nun in der freien Kameraansicht und könnt euch nach Belieben auf der Strecke bewegen. Mit der Leertaste werden die Optionen links ein- und ausgeblendet. Dort könnt ihr auch den Autocross Editor anzeigen lassen oder verstecken. Mit dem Autocross Editor können Layouts, also Objekte, geladen, gespeichert und editiert werden. Durch den Objekt platzieren Button können neue Objekte hinzugefügt werden. Die Tastenkombinationen werden auf dem Bildschirm angezeigt, außerdem sind sie alle in unserer Tastaturübersicht in diesem Handbuch aufgeführt. Das LFS Autocross System funktioniert auch über das Internet. Wenn du also einen Server aufgemacht hast, kannst du Layouts laden und die Objekte werden auch zu allen anderen Spielern übertragen. So können neben Autocross-Strecken auch eigene Streckenkonfigurationen, z.B. neue Schikanen verwendet werden. Um ein Autocross Layout zu erstellen, musst du neben den Objekten auch sogenannte Checkpoints und einen Startpunkt platzieren. Wenn kein Startpunkt vorhanden ist, wird automatisch die Startaufstellung der jeweiligen Strecke verwendet. Die Runden werden wie bei einem normalen Rennen bei Start/Ziel gezählt. In diesem Fall gibt es keine Strafzeit falls ein Objekt berührt wird. Es können Checkpoints platziert werden um einen bestimmten Streckenverlauf festzulegen. Wenn ein Checkpoint während einer Runde nicht überfahren wird, zählt die Runde nicht. Um ein Objekt zu platzieren, auf den Button des jeweiligen Objektes klicken und es mit O auf der Strecke platzieren. Die Richtung kann mit den < und > Tasten geändert werden. Wenn ein Objekt ausgewählt ist, kann es mit der M Taste verschoben werden. Um eine Autocross Strecke zu erstellen, muss es neben der Ziellinie auch Checkpoints geben, die die Strecke markieren und Zwischenzeiten anzeigen. Durch die Tasten F, 1, 2 und 3 können die Ziellinie und Checkpoints platziert werden. Diese Linien sind später beim Fahren nicht sichtbar, sollten also durch weitere Objekte sichtbar gemacht werden. Die Richtung und Breite der Checkpoints und Start/Ziellinie kann genauso wie bei normalen Objekten mit den Tasten W und E geändert werden. Da die Linien im Rennen nicht sichtbar sind, ist es die Aufgabe des Streckenbauers sie z.B. durch Reifenstapel sichtbar zu machen und so sicherzustellen, dass alle Spieler durch den Checkpoint fahren. Hinweis: Die Richtung ist bei Checkpoints wichtig, da die Zwischenzeit nur zählt, wenn der Spieler in der richtigen Richtung über den Checkpoint gefahren ist. Mit der D Taste kann die Distanz im Spiel gemessen werden, so ist es möglich Autocross Strecken detailgetreu nachzubauen. Die Dateien, die man mit dem Editor erstellt müssen einen bestimmten Namen haben. Syntax: <Streckenkürzel><Combonummer>_<beliebigerName>.lyt So fangen die Dateien für die Autocross Strecken mit AU1_ an, während sie für Blackwood BL1_ BL2_ und für South City SO1, SO2_ usw. heißen. Willst du die Layouts deaktivieren, dann musst du diese Kürzel umbenennen. Z.B. kann man es so machen, daß die Dateien dann mit einem großen X_ anfangen. Z.B. [b]X_AU1_Slalomkurs.lyt[/b] Will man die Layouts wieder aktivieren, löscht man das X_ vor dem Namen einfach weg. Um die Layouts online spielen zu können, musst du Adminrechte für den Server haben, dann kannst du die Layouts von deinem Rechner direkt ins Spiel einbinden, oder du lädst sie per FTP vorher auf den Server hoch. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Autocross]] 951f0ede2f425e9cf678245b5d95f16f28913c1d 1683 1682 2007-09-03T18:43:52Z Mark Striper 83 wikitext text/x-wiki [[image:Autox.jpg|thumb]] Der Autocross Editor kann im Spiel durch Drücken von Shift + U angezeigt werden. Ihr befindet euch nun in der freien Kameraansicht und könnt euch nach Belieben auf der Strecke bewegen. Mit der Leertaste werden die Optionen links ein- und ausgeblendet. Dort könnt ihr auch den Autocross Editor anzeigen lassen oder verstecken. Mit dem Autocross Editor können Layouts, also Objekte, geladen, gespeichert und editiert werden. Durch den Objekt platzieren Button können neue Objekte hinzugefügt werden. Die Tastenkombinationen werden auf dem Bildschirm angezeigt, außerdem sind sie alle in unserer Tastaturübersicht in diesem Handbuch aufgeführt. Das LFS Autocross System funktioniert auch über das Internet. Wenn du also einen Server aufgemacht hast, kannst du Layouts laden und die Objekte werden auch zu allen anderen Spielern übertragen. So können neben Autocross-Strecken auch eigene Streckenkonfigurationen, z.B. neue Schikanen verwendet werden. Um ein Autocross Layout zu erstellen, musst du neben den Objekten auch sogenannte Checkpoints und einen Startpunkt platzieren. Wenn kein Startpunkt vorhanden ist, wird automatisch die Startaufstellung der jeweiligen Strecke verwendet. Die Runden werden wie bei einem normalen Rennen bei Start/Ziel gezählt. In diesem Fall gibt es keine Strafzeit falls ein Objekt berührt wird. Es können Checkpoints platziert werden um einen bestimmten Streckenverlauf festzulegen. Wenn ein Checkpoint während einer Runde nicht überfahren wird, zählt die Runde nicht. Um ein Objekt zu platzieren, auf den Button des jeweiligen Objektes klicken und es mit O auf der Strecke platzieren. Die Richtung kann mit den < und > Tasten geändert werden. Wenn ein Objekt ausgewählt ist, kann es mit der M Taste verschoben werden. Um eine Autocross Strecke zu erstellen, muss es neben der Ziellinie auch Checkpoints geben, die die Strecke markieren und Zwischenzeiten anzeigen. Durch die Tasten F, 1, 2 und 3 können die Ziellinie und Checkpoints platziert werden. Diese Linien sind später beim Fahren nicht sichtbar, sollten also durch weitere Objekte sichtbar gemacht werden. Die Richtung und Breite der Checkpoints und Start/Ziellinie kann genauso wie bei normalen Objekten mit den Tasten W und E geändert werden. Da die Linien im Rennen nicht sichtbar sind, ist es die Aufgabe des Streckenbauers sie z.B. durch Reifenstapel sichtbar zu machen und so sicherzustellen, dass alle Spieler durch den Checkpoint fahren. Hinweis: Die Richtung ist bei Checkpoints wichtig, da die Zwischenzeit nur zählt, wenn der Spieler in der richtigen Richtung über den Checkpoint gefahren ist. Mit der D Taste kann die Distanz im Spiel gemessen werden, so ist es möglich Autocross Strecken detailgetreu nachzubauen. Die Dateien, die man mit dem Editor erstellt müssen einen bestimmten Namen haben.<br> Syntax: <Streckenkürzel><Combonummer>_<beliebigerName>.lyt So fangen die Dateien für die Autocross Strecken mit AU1_ an, während sie für Blackwood BL1_ BL2_ und für South City SO1, SO2_ usw. heißen. Willst du die Layouts deaktivieren, dann musst du diese Kürzel umbenennen. Z.B. kann man es so machen, daß die Dateien dann mit einem großen X_ anfangen. Z.B. [b]X_AU1_Slalomkurs.lyt[/b] Will man die Layouts wieder aktivieren, löscht man das X_ vor dem Namen einfach weg. Um die Layouts online spielen zu können, musst du Adminrechte für den Server haben, dann kannst du die Layouts von deinem Rechner direkt ins Spiel einbinden, oder du lädst sie per FTP vorher auf den Server hoch. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Autocross]] c4d0faf4f753ebc256e6aa20ddcb73e6b9eeb6e1 1684 1683 2007-09-03T18:44:17Z Mark Striper 83 wikitext text/x-wiki [[image:Autox.jpg|thumb]] Der Autocross Editor kann im Spiel durch Drücken von Shift + U angezeigt werden. Ihr befindet euch nun in der freien Kameraansicht und könnt euch nach Belieben auf der Strecke bewegen. Mit der Leertaste werden die Optionen links ein- und ausgeblendet. Dort könnt ihr auch den Autocross Editor anzeigen lassen oder verstecken. Mit dem Autocross Editor können Layouts, also Objekte, geladen, gespeichert und editiert werden. Durch den Objekt platzieren Button können neue Objekte hinzugefügt werden. Die Tastenkombinationen werden auf dem Bildschirm angezeigt, außerdem sind sie alle in unserer Tastaturübersicht in diesem Handbuch aufgeführt. Das LFS Autocross System funktioniert auch über das Internet. Wenn du also einen Server aufgemacht hast, kannst du Layouts laden und die Objekte werden auch zu allen anderen Spielern übertragen. So können neben Autocross-Strecken auch eigene Streckenkonfigurationen, z.B. neue Schikanen verwendet werden. Um ein Autocross Layout zu erstellen, musst du neben den Objekten auch sogenannte Checkpoints und einen Startpunkt platzieren. Wenn kein Startpunkt vorhanden ist, wird automatisch die Startaufstellung der jeweiligen Strecke verwendet. Die Runden werden wie bei einem normalen Rennen bei Start/Ziel gezählt. In diesem Fall gibt es keine Strafzeit falls ein Objekt berührt wird. Es können Checkpoints platziert werden um einen bestimmten Streckenverlauf festzulegen. Wenn ein Checkpoint während einer Runde nicht überfahren wird, zählt die Runde nicht. Um ein Objekt zu platzieren, auf den Button des jeweiligen Objektes klicken und es mit O auf der Strecke platzieren. Die Richtung kann mit den < und > Tasten geändert werden. Wenn ein Objekt ausgewählt ist, kann es mit der M Taste verschoben werden. Um eine Autocross Strecke zu erstellen, muss es neben der Ziellinie auch Checkpoints geben, die die Strecke markieren und Zwischenzeiten anzeigen. Durch die Tasten F, 1, 2 und 3 können die Ziellinie und Checkpoints platziert werden. Diese Linien sind später beim Fahren nicht sichtbar, sollten also durch weitere Objekte sichtbar gemacht werden. Die Richtung und Breite der Checkpoints und Start/Ziellinie kann genauso wie bei normalen Objekten mit den Tasten W und E geändert werden. Da die Linien im Rennen nicht sichtbar sind, ist es die Aufgabe des Streckenbauers sie z.B. durch Reifenstapel sichtbar zu machen und so sicherzustellen, dass alle Spieler durch den Checkpoint fahren. Hinweis: Die Richtung ist bei Checkpoints wichtig, da die Zwischenzeit nur zählt, wenn der Spieler in der richtigen Richtung über den Checkpoint gefahren ist. Mit der D Taste kann die Distanz im Spiel gemessen werden, so ist es möglich Autocross Strecken detailgetreu nachzubauen. Die Dateien, die man mit dem Editor erstellt müssen einen bestimmten Namen haben.<br> Syntax: <Streckenkürzel><Combonummer>_<beliebigerName>.lyt<br> So fangen die Dateien für die Autocross Strecken mit AU1_ an,<br> während sie für Blackwood BL1_ BL2_ und für South City SO1, SO2_ usw. heißen.<br> Willst du die Layouts deaktivieren, dann musst du diese Kürzel umbenennen.<br> Z.B. kann man es so machen, daß die Dateien dann mit einem großen X_ anfangen.<br> Z.B. [b]X_AU1_Slalomkurs.lyt[/b] Will man die Layouts wieder aktivieren, löscht man das X_ vor dem Namen einfach weg.<br> <br> Um die Layouts online spielen zu können, musst du Adminrechte für den Server haben,<br> dann kannst du die Layouts von deinem Rechner direkt ins Spiel einbinden,<br> oder du lädst sie per FTP vorher auf den Server hoch.<br> <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Autocross]] 14fa1d0615b52441c228d680f5ac4ac942fba801 1685 1684 2007-09-03T18:44:45Z Mark Striper 83 wikitext text/x-wiki [[image:Autox.jpg|thumb]] Der Autocross Editor kann im Spiel durch Drücken von Shift + U angezeigt werden. Ihr befindet euch nun in der freien Kameraansicht und könnt euch nach Belieben auf der Strecke bewegen. Mit der Leertaste werden die Optionen links ein- und ausgeblendet. Dort könnt ihr auch den Autocross Editor anzeigen lassen oder verstecken. Mit dem Autocross Editor können Layouts, also Objekte, geladen, gespeichert und editiert werden. Durch den Objekt platzieren Button können neue Objekte hinzugefügt werden. Die Tastenkombinationen werden auf dem Bildschirm angezeigt, außerdem sind sie alle in unserer Tastaturübersicht in diesem Handbuch aufgeführt. Das LFS Autocross System funktioniert auch über das Internet. Wenn du also einen Server aufgemacht hast, kannst du Layouts laden und die Objekte werden auch zu allen anderen Spielern übertragen. So können neben Autocross-Strecken auch eigene Streckenkonfigurationen, z.B. neue Schikanen verwendet werden. Um ein Autocross Layout zu erstellen, musst du neben den Objekten auch sogenannte Checkpoints und einen Startpunkt platzieren. Wenn kein Startpunkt vorhanden ist, wird automatisch die Startaufstellung der jeweiligen Strecke verwendet. Die Runden werden wie bei einem normalen Rennen bei Start/Ziel gezählt. In diesem Fall gibt es keine Strafzeit falls ein Objekt berührt wird. Es können Checkpoints platziert werden um einen bestimmten Streckenverlauf festzulegen. Wenn ein Checkpoint während einer Runde nicht überfahren wird, zählt die Runde nicht. Um ein Objekt zu platzieren, auf den Button des jeweiligen Objektes klicken und es mit O auf der Strecke platzieren. Die Richtung kann mit den < und > Tasten geändert werden. Wenn ein Objekt ausgewählt ist, kann es mit der M Taste verschoben werden. Um eine Autocross Strecke zu erstellen, muss es neben der Ziellinie auch Checkpoints geben, die die Strecke markieren und Zwischenzeiten anzeigen. Durch die Tasten F, 1, 2 und 3 können die Ziellinie und Checkpoints platziert werden. Diese Linien sind später beim Fahren nicht sichtbar, sollten also durch weitere Objekte sichtbar gemacht werden. Die Richtung und Breite der Checkpoints und Start/Ziellinie kann genauso wie bei normalen Objekten mit den Tasten W und E geändert werden. Da die Linien im Rennen nicht sichtbar sind, ist es die Aufgabe des Streckenbauers sie z.B. durch Reifenstapel sichtbar zu machen und so sicherzustellen, dass alle Spieler durch den Checkpoint fahren. Hinweis: Die Richtung ist bei Checkpoints wichtig, da die Zwischenzeit nur zählt, wenn der Spieler in der richtigen Richtung über den Checkpoint gefahren ist. Mit der D Taste kann die Distanz im Spiel gemessen werden, so ist es möglich Autocross Strecken detailgetreu nachzubauen. Die Dateien, die man mit dem Editor erstellt müssen einen bestimmten Namen haben.<br> Syntax: <Streckenkürzel><Combonummer>_<beliebigerName>.lyt<br> So fangen die Dateien für die Autocross Strecken mit AU1_ an,<br> während sie für Blackwood BL1_ BL2_ und für South City SO1, SO2_ usw. heißen.<br> Willst du die Layouts deaktivieren, dann musst du diese Kürzel umbenennen.<br> Z.B. kann man es so machen, daß die Dateien dann mit einem großen X_ anfangen.<br> Beispiel: X_AU1_Slalomkurs.lyt Will man die Layouts wieder aktivieren, löscht man das X_ vor dem Namen einfach weg.<br> <br> Um die Layouts online spielen zu können, musst du Adminrechte für den Server haben,<br> dann kannst du die Layouts von deinem Rechner direkt ins Spiel einbinden,<br> oder du lädst sie per FTP vorher auf den Server hoch.<br> <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Autocross]] 6929ffd1d9a71d676835a90b6e9369b133e61e6b 1686 1685 2007-09-03T18:45:11Z Mark Striper 83 wikitext text/x-wiki [[image:Autox.jpg|thumb]] Der Autocross Editor kann im Spiel durch Drücken von Shift + U angezeigt werden. Ihr befindet euch nun in der freien Kameraansicht und könnt euch nach Belieben auf der Strecke bewegen. Mit der Leertaste werden die Optionen links ein- und ausgeblendet. Dort könnt ihr auch den Autocross Editor anzeigen lassen oder verstecken. Mit dem Autocross Editor können Layouts, also Objekte, geladen, gespeichert und editiert werden. Durch den Objekt platzieren Button können neue Objekte hinzugefügt werden. Die Tastenkombinationen werden auf dem Bildschirm angezeigt, außerdem sind sie alle in unserer Tastaturübersicht in diesem Handbuch aufgeführt. Das LFS Autocross System funktioniert auch über das Internet. Wenn du also einen Server aufgemacht hast, kannst du Layouts laden und die Objekte werden auch zu allen anderen Spielern übertragen. So können neben Autocross-Strecken auch eigene Streckenkonfigurationen, z.B. neue Schikanen verwendet werden. Um ein Autocross Layout zu erstellen, musst du neben den Objekten auch sogenannte Checkpoints und einen Startpunkt platzieren. Wenn kein Startpunkt vorhanden ist, wird automatisch die Startaufstellung der jeweiligen Strecke verwendet. Die Runden werden wie bei einem normalen Rennen bei Start/Ziel gezählt. In diesem Fall gibt es keine Strafzeit falls ein Objekt berührt wird. Es können Checkpoints platziert werden um einen bestimmten Streckenverlauf festzulegen. Wenn ein Checkpoint während einer Runde nicht überfahren wird, zählt die Runde nicht. Um ein Objekt zu platzieren, auf den Button des jeweiligen Objektes klicken und es mit O auf der Strecke platzieren. Die Richtung kann mit den < und > Tasten geändert werden. Wenn ein Objekt ausgewählt ist, kann es mit der M Taste verschoben werden. Um eine Autocross Strecke zu erstellen, muss es neben der Ziellinie auch Checkpoints geben, die die Strecke markieren und Zwischenzeiten anzeigen. Durch die Tasten F, 1, 2 und 3 können die Ziellinie und Checkpoints platziert werden. Diese Linien sind später beim Fahren nicht sichtbar, sollten also durch weitere Objekte sichtbar gemacht werden. Die Richtung und Breite der Checkpoints und Start/Ziellinie kann genauso wie bei normalen Objekten mit den Tasten W und E geändert werden. Da die Linien im Rennen nicht sichtbar sind, ist es die Aufgabe des Streckenbauers sie z.B. durch Reifenstapel sichtbar zu machen und so sicherzustellen, dass alle Spieler durch den Checkpoint fahren. Hinweis: Die Richtung ist bei Checkpoints wichtig, da die Zwischenzeit nur zählt, wenn der Spieler in der richtigen Richtung über den Checkpoint gefahren ist. Mit der D Taste kann die Distanz im Spiel gemessen werden, so ist es möglich Autocross Strecken detailgetreu nachzubauen. Die Dateien, die man mit dem Editor erstellt müssen einen bestimmten Namen haben.<br> Syntax: <Streckenkürzel><Combonummer>_<beliebigerName>.lyt<br> So fangen die Dateien für die Autocross Strecken mit AU1_ an,<br> während sie für Blackwood BL1_ BL2_ und für South City SO1_, SO2_ usw. heißen.<br> Willst du die Layouts deaktivieren, dann musst du diese Kürzel umbenennen.<br> Z.B. kann man es so machen, daß die Dateien dann mit einem großen X_ anfangen.<br> Beispiel: X_AU1_Slalomkurs.lyt Will man die Layouts wieder aktivieren, löscht man das X_ vor dem Namen einfach weg.<br> <br> Um die Layouts online spielen zu können, musst du Adminrechte für den Server haben,<br> dann kannst du die Layouts von deinem Rechner direkt ins Spiel einbinden,<br> oder du lädst sie per FTP vorher auf den Server hoch.<br> <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Autocross]] c4065281b3ba32e340e9ce91474cbb8c2611f1a7 1687 1686 2007-09-03T18:45:24Z Mark Striper 83 wikitext text/x-wiki [[image:Autox.jpg|thumb]] Der Autocross Editor kann im Spiel durch Drücken von Shift + U angezeigt werden. Ihr befindet euch nun in der freien Kameraansicht und könnt euch nach Belieben auf der Strecke bewegen. Mit der Leertaste werden die Optionen links ein- und ausgeblendet. Dort könnt ihr auch den Autocross Editor anzeigen lassen oder verstecken. Mit dem Autocross Editor können Layouts, also Objekte, geladen, gespeichert und editiert werden. Durch den Objekt platzieren Button können neue Objekte hinzugefügt werden. Die Tastenkombinationen werden auf dem Bildschirm angezeigt, außerdem sind sie alle in unserer Tastaturübersicht in diesem Handbuch aufgeführt. Das LFS Autocross System funktioniert auch über das Internet. Wenn du also einen Server aufgemacht hast, kannst du Layouts laden und die Objekte werden auch zu allen anderen Spielern übertragen. So können neben Autocross-Strecken auch eigene Streckenkonfigurationen, z.B. neue Schikanen verwendet werden. Um ein Autocross Layout zu erstellen, musst du neben den Objekten auch sogenannte Checkpoints und einen Startpunkt platzieren. Wenn kein Startpunkt vorhanden ist, wird automatisch die Startaufstellung der jeweiligen Strecke verwendet. Die Runden werden wie bei einem normalen Rennen bei Start/Ziel gezählt. In diesem Fall gibt es keine Strafzeit falls ein Objekt berührt wird. Es können Checkpoints platziert werden um einen bestimmten Streckenverlauf festzulegen. Wenn ein Checkpoint während einer Runde nicht überfahren wird, zählt die Runde nicht. Um ein Objekt zu platzieren, auf den Button des jeweiligen Objektes klicken und es mit O auf der Strecke platzieren. Die Richtung kann mit den < und > Tasten geändert werden. Wenn ein Objekt ausgewählt ist, kann es mit der M Taste verschoben werden. Um eine Autocross Strecke zu erstellen, muss es neben der Ziellinie auch Checkpoints geben, die die Strecke markieren und Zwischenzeiten anzeigen. Durch die Tasten F, 1, 2 und 3 können die Ziellinie und Checkpoints platziert werden. Diese Linien sind später beim Fahren nicht sichtbar, sollten also durch weitere Objekte sichtbar gemacht werden. Die Richtung und Breite der Checkpoints und Start/Ziellinie kann genauso wie bei normalen Objekten mit den Tasten W und E geändert werden. Da die Linien im Rennen nicht sichtbar sind, ist es die Aufgabe des Streckenbauers sie z.B. durch Reifenstapel sichtbar zu machen und so sicherzustellen, dass alle Spieler durch den Checkpoint fahren. Hinweis: Die Richtung ist bei Checkpoints wichtig, da die Zwischenzeit nur zählt, wenn der Spieler in der richtigen Richtung über den Checkpoint gefahren ist. Mit der D Taste kann die Distanz im Spiel gemessen werden, so ist es möglich Autocross Strecken detailgetreu nachzubauen. Die Dateien, die man mit dem Editor erstellt müssen einen bestimmten Namen haben.<br> Syntax: <Streckenkürzel><Combonummer>_<beliebigerName>.lyt<br> So fangen die Dateien für die Autocross Strecken mit AU1_ an,<br> während sie für Blackwood BL1_ BL2_ und für South City SO1_, SO2_ usw. heißen.<br> Willst du die Layouts deaktivieren, dann musst du diese Kürzel umbenennen.<br> Z.B. kann man es so machen, daß die Dateien dann mit einem großen X_ anfangen.<br> Beispiel: X_AU1_Slalomkurs.lyt<br> Will man die Layouts wieder aktivieren, löscht man das X_ vor dem Namen einfach weg.<br> <br> Um die Layouts online spielen zu können, musst du Adminrechte für den Server haben,<br> dann kannst du die Layouts von deinem Rechner direkt ins Spiel einbinden,<br> oder du lädst sie per FTP vorher auf den Server hoch.<br> <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Autocross]] c8ddd6a113af1603fefc9a88d259b13498a9756d 1688 1687 2007-09-03T18:46:18Z Mark Striper 83 wikitext text/x-wiki [[image:Autox.jpg|thumb]] Der Autocross Editor kann im Spiel durch Drücken von Shift + U angezeigt werden. Ihr befindet euch nun in der freien Kameraansicht und könnt euch nach Belieben auf der Strecke bewegen. Mit der Leertaste werden die Optionen links ein- und ausgeblendet. Dort könnt ihr auch den Autocross Editor anzeigen lassen oder verstecken. Mit dem Autocross Editor können Layouts, also Objekte, geladen, gespeichert und editiert werden. Durch den Objekt platzieren Button können neue Objekte hinzugefügt werden. Die Tastenkombinationen werden auf dem Bildschirm angezeigt, außerdem sind sie alle in unserer Tastaturübersicht in diesem Handbuch aufgeführt. Das LFS Autocross System funktioniert auch über das Internet. Wenn du also einen Server aufgemacht hast, kannst du Layouts laden und die Objekte werden auch zu allen anderen Spielern übertragen. So können neben Autocross-Strecken auch eigene Streckenkonfigurationen, z.B. neue Schikanen verwendet werden. Um ein Autocross Layout zu erstellen, musst du neben den Objekten auch sogenannte Checkpoints und einen Startpunkt platzieren. Wenn kein Startpunkt vorhanden ist, wird automatisch die Startaufstellung der jeweiligen Strecke verwendet. Die Runden werden wie bei einem normalen Rennen bei Start/Ziel gezählt. In diesem Fall gibt es keine Strafzeit falls ein Objekt berührt wird. Es können Checkpoints platziert werden um einen bestimmten Streckenverlauf festzulegen. Wenn ein Checkpoint während einer Runde nicht überfahren wird, zählt die Runde nicht. Um ein Objekt zu platzieren, auf den Button des jeweiligen Objektes klicken und es mit O auf der Strecke platzieren. Die Richtung kann mit den < und > Tasten geändert werden. Wenn ein Objekt ausgewählt ist, kann es mit der M Taste verschoben werden. Um eine Autocross Strecke zu erstellen, muss es neben der Ziellinie auch Checkpoints geben, die die Strecke markieren und Zwischenzeiten anzeigen. Durch die Tasten F, 1, 2 und 3 können die Ziellinie und Checkpoints platziert werden. Diese Linien sind später beim Fahren nicht sichtbar, sollten also durch weitere Objekte sichtbar gemacht werden. Die Richtung und Breite der Checkpoints und Start/Ziellinie kann genauso wie bei normalen Objekten mit den Tasten W und E geändert werden. Da die Linien im Rennen nicht sichtbar sind, ist es die Aufgabe des Streckenbauers sie z.B. durch Reifenstapel sichtbar zu machen und so sicherzustellen, dass alle Spieler durch den Checkpoint fahren. Hinweis: Die Richtung ist bei Checkpoints wichtig, da die Zwischenzeit nur zählt, wenn der Spieler in der richtigen Richtung über den Checkpoint gefahren ist. Mit der D Taste kann die Distanz im Spiel gemessen werden, so ist es möglich Autocross Strecken detailgetreu nachzubauen. Die Dateien, die man mit dem Editor erstellt müssen einen bestimmten Namen haben.<br> Syntax: <Streckenkürzel><Combonummer>_<beliebigerName>.lyt<br> So fangen die Dateien für die Autocross Strecken mit AU1_ an,<br> während sie für Blackwood BL1_ BL2_ und für South City SO1_, SO2_ usw. heißen.<br> Willst du die Layouts deaktivieren, dann musst du diese Kürzel umbenennen.<br> Z.B. kann man es so machen, daß die Dateien dann mit einem großen X_ anfangen.<br> Beispiel: X_AU1_Slalomkurs.lyt<br> Will man die Layouts wieder aktivieren, löscht man das X_ vor dem Namen einfach weg.<br> <br> Um die Layouts online hochladen zu können, musst du Adminrechte für den Server haben,<br> dann kannst du die Layouts von deinem Rechner direkt ins laufende Spiel einbinden,<br> oder du lädst sie per FTP vorher auf den Server hoch.<br> <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Autocross]] 8240796e5c1f3ee760494406314bbd877b1824d8 1689 1688 2007-09-03T18:47:09Z Mark Striper 83 wikitext text/x-wiki [[image:Autox.jpg|thumb]] Der Autocross Editor kann im Spiel durch Drücken von Shift + U angezeigt werden. Ihr befindet euch nun in der freien Kameraansicht und könnt euch nach Belieben auf der Strecke bewegen. Mit der Leertaste werden die Optionen links ein- und ausgeblendet. Dort könnt ihr auch den Autocross Editor anzeigen lassen oder verstecken. Mit dem Autocross Editor können Layouts, also Objekte, geladen, gespeichert und editiert werden. Durch den Objekt platzieren Button können neue Objekte hinzugefügt werden. Die Tastenkombinationen werden auf dem Bildschirm angezeigt, außerdem sind sie alle in unserer Tastaturübersicht in diesem Handbuch aufgeführt. Das LFS Autocross System funktioniert auch über das Internet. Wenn du also einen Server aufgemacht hast, kannst du Layouts laden und die Objekte werden auch zu allen anderen Spielern übertragen. So können neben Autocross-Strecken auch eigene Streckenkonfigurationen, z.B. neue Schikanen verwendet werden. Um ein Autocross Layout zu erstellen, musst du neben den Objekten auch sogenannte Checkpoints und einen Startpunkt platzieren. Wenn kein Startpunkt vorhanden ist, wird automatisch die Startaufstellung der jeweiligen Strecke verwendet. Die Runden werden wie bei einem normalen Rennen bei Start/Ziel gezählt. In diesem Fall gibt es keine Strafzeit falls ein Objekt berührt wird. Es können Checkpoints platziert werden um einen bestimmten Streckenverlauf festzulegen. Wenn ein Checkpoint während einer Runde nicht überfahren wird, zählt die Runde nicht. Um ein Objekt zu platzieren, auf den Button des jeweiligen Objektes klicken und es mit O auf der Strecke platzieren. Die Richtung kann mit den < und > Tasten geändert werden. Wenn ein Objekt ausgewählt ist, kann es mit der M Taste verschoben werden. Um eine Autocross Strecke zu erstellen, muss es neben der Ziellinie auch Checkpoints geben, die die Strecke markieren und Zwischenzeiten anzeigen. Durch die Tasten F, 1, 2 und 3 können die Ziellinie und Checkpoints platziert werden. Diese Linien sind später beim Fahren nicht sichtbar, sollten also durch weitere Objekte sichtbar gemacht werden. Die Richtung und Breite der Checkpoints und Start/Ziellinie kann genauso wie bei normalen Objekten mit den Tasten W und E geändert werden. Da die Linien im Rennen nicht sichtbar sind, ist es die Aufgabe des Streckenbauers sie z.B. durch Reifenstapel sichtbar zu machen und so sicherzustellen, dass alle Spieler durch den Checkpoint fahren. Hinweis: Die Richtung ist bei Checkpoints wichtig, da die Zwischenzeit nur zählt, wenn der Spieler in der richtigen Richtung über den Checkpoint gefahren ist. Mit der D Taste kann die Distanz im Spiel gemessen werden, so ist es möglich Autocross Strecken detailgetreu nachzubauen. Die Dateien, die man mit dem Editor erstellt müssen einen bestimmten Namen haben.<br> <br> Syntax: <Streckenkürzel><Combonummer>_<beliebigerName>.lyt<br> <br> So fangen die Dateien für die Autocross Strecken mit AU1_ an,<br> während sie für Blackwood BL1_ BL2_ und für South City SO1_, SO2_ usw. heißen.<br> Willst du die Layouts deaktivieren, dann musst du diese Kürzel umbenennen.<br> Z.B. kann man es so machen, daß die Dateien dann mit einem großen X_ anfangen.<br> Beispiel: X_AU1_Slalomkurs.lyt<br> Will man die Layouts wieder aktivieren, löscht man das X_ vor dem Namen einfach weg.<br> <br> Um die Layouts online hochladen zu können, musst du Adminrechte für den Server haben,<br> dann kannst du die Layouts von deinem Rechner direkt ins laufende Spiel einbinden,<br> oder du lädst sie per FTP vorher auf den Server hoch.<br> <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Autocross]] 699c7e4d35563265230e8a63b5c9ad72d9f95ff3 1690 1689 2007-09-03T18:47:40Z Mark Striper 83 wikitext text/x-wiki [[image:Autox.jpg|thumb]] Der Autocross Editor kann im Spiel durch Drücken von Shift + U angezeigt werden. Ihr befindet euch nun in der freien Kameraansicht und könnt euch nach Belieben auf der Strecke bewegen. Mit der Leertaste werden die Optionen links ein- und ausgeblendet. Dort könnt ihr auch den Autocross Editor anzeigen lassen oder verstecken. Mit dem Autocross Editor können Layouts, also Objekte, geladen, gespeichert und editiert werden. Durch den Objekt platzieren Button können neue Objekte hinzugefügt werden. Die Tastenkombinationen werden auf dem Bildschirm angezeigt, außerdem sind sie alle in unserer Tastaturübersicht in diesem Handbuch aufgeführt. Das LFS Autocross System funktioniert auch über das Internet. Wenn du also einen Server aufgemacht hast, kannst du Layouts laden und die Objekte werden auch zu allen anderen Spielern übertragen. So können neben Autocross-Strecken auch eigene Streckenkonfigurationen, z.B. neue Schikanen verwendet werden. Um ein Autocross Layout zu erstellen, musst du neben den Objekten auch sogenannte Checkpoints und einen Startpunkt platzieren. Wenn kein Startpunkt vorhanden ist, wird automatisch die Startaufstellung der jeweiligen Strecke verwendet. Die Runden werden wie bei einem normalen Rennen bei Start/Ziel gezählt. In diesem Fall gibt es keine Strafzeit falls ein Objekt berührt wird. Es können Checkpoints platziert werden um einen bestimmten Streckenverlauf festzulegen. Wenn ein Checkpoint während einer Runde nicht überfahren wird, zählt die Runde nicht. Um ein Objekt zu platzieren, auf den Button des jeweiligen Objektes klicken und es mit O auf der Strecke platzieren. Die Richtung kann mit den < und > Tasten geändert werden. Wenn ein Objekt ausgewählt ist, kann es mit der M Taste verschoben werden. Um eine Autocross Strecke zu erstellen, muss es neben der Ziellinie auch Checkpoints geben, die die Strecke markieren und Zwischenzeiten anzeigen. Durch die Tasten F, 1, 2 und 3 können die Ziellinie und Checkpoints platziert werden. Diese Linien sind später beim Fahren nicht sichtbar, sollten also durch weitere Objekte sichtbar gemacht werden. Die Richtung und Breite der Checkpoints und Start/Ziellinie kann genauso wie bei normalen Objekten mit den Tasten W und E geändert werden. Da die Linien im Rennen nicht sichtbar sind, ist es die Aufgabe des Streckenbauers sie z.B. durch Reifenstapel sichtbar zu machen und so sicherzustellen, dass alle Spieler durch den Checkpoint fahren. Hinweis: Die Richtung ist bei Checkpoints wichtig, da die Zwischenzeit nur zählt, wenn der Spieler in der richtigen Richtung über den Checkpoint gefahren ist. Mit der D Taste kann die Distanz im Spiel gemessen werden, so ist es möglich Autocross Strecken detailgetreu nachzubauen. <br> Die Dateien, die man mit dem Editor erstellt müssen einen bestimmten Namen haben:<br> <br> Syntax: <Streckenkürzel><Combonummer>_<beliebigerName>.lyt<br> <br> So fangen die Dateien für die Autocross Strecken mit AU1_ an,<br> während sie für Blackwood BL1_ BL2_ und für South City SO1_, SO2_ usw. heißen.<br> Willst du die Layouts deaktivieren, dann musst du diese Kürzel umbenennen.<br> Z.B. kann man es so machen, daß die Dateien dann mit einem großen X_ anfangen.<br> Beispiel: X_AU1_Slalomkurs.lyt<br> Will man die Layouts wieder aktivieren, löscht man das X_ vor dem Namen einfach weg.<br> <br> Um die Layouts online hochladen zu können, musst du Adminrechte für den Server haben,<br> dann kannst du die Layouts von deinem Rechner direkt ins laufende Spiel einbinden,<br> oder du lädst sie per FTP vorher auf den Server hoch.<br> <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Autocross]] 7f988dd32c734dd32c1bf66c4d7caf3a24d483b6 1691 1690 2007-09-03T18:47:55Z Mark Striper 83 wikitext text/x-wiki [[image:Autox.jpg|thumb]] Der Autocross Editor kann im Spiel durch Drücken von Shift + U angezeigt werden. Ihr befindet euch nun in der freien Kameraansicht und könnt euch nach Belieben auf der Strecke bewegen. Mit der Leertaste werden die Optionen links ein- und ausgeblendet. Dort könnt ihr auch den Autocross Editor anzeigen lassen oder verstecken. Mit dem Autocross Editor können Layouts, also Objekte, geladen, gespeichert und editiert werden. Durch den Objekt platzieren Button können neue Objekte hinzugefügt werden. Die Tastenkombinationen werden auf dem Bildschirm angezeigt, außerdem sind sie alle in unserer Tastaturübersicht in diesem Handbuch aufgeführt. Das LFS Autocross System funktioniert auch über das Internet. Wenn du also einen Server aufgemacht hast, kannst du Layouts laden und die Objekte werden auch zu allen anderen Spielern übertragen. So können neben Autocross-Strecken auch eigene Streckenkonfigurationen, z.B. neue Schikanen verwendet werden. Um ein Autocross Layout zu erstellen, musst du neben den Objekten auch sogenannte Checkpoints und einen Startpunkt platzieren. Wenn kein Startpunkt vorhanden ist, wird automatisch die Startaufstellung der jeweiligen Strecke verwendet. Die Runden werden wie bei einem normalen Rennen bei Start/Ziel gezählt. In diesem Fall gibt es keine Strafzeit falls ein Objekt berührt wird. Es können Checkpoints platziert werden um einen bestimmten Streckenverlauf festzulegen. Wenn ein Checkpoint während einer Runde nicht überfahren wird, zählt die Runde nicht. Um ein Objekt zu platzieren, auf den Button des jeweiligen Objektes klicken und es mit O auf der Strecke platzieren. Die Richtung kann mit den < und > Tasten geändert werden. Wenn ein Objekt ausgewählt ist, kann es mit der M Taste verschoben werden. Um eine Autocross Strecke zu erstellen, muss es neben der Ziellinie auch Checkpoints geben, die die Strecke markieren und Zwischenzeiten anzeigen. Durch die Tasten F, 1, 2 und 3 können die Ziellinie und Checkpoints platziert werden. Diese Linien sind später beim Fahren nicht sichtbar, sollten also durch weitere Objekte sichtbar gemacht werden. Die Richtung und Breite der Checkpoints und Start/Ziellinie kann genauso wie bei normalen Objekten mit den Tasten W und E geändert werden. Da die Linien im Rennen nicht sichtbar sind, ist es die Aufgabe des Streckenbauers sie z.B. durch Reifenstapel sichtbar zu machen und so sicherzustellen, dass alle Spieler durch den Checkpoint fahren. Hinweis: Die Richtung ist bei Checkpoints wichtig, da die Zwischenzeit nur zählt, wenn der Spieler in der richtigen Richtung über den Checkpoint gefahren ist. Mit der D Taste kann die Distanz im Spiel gemessen werden, so ist es möglich Autocross Strecken detailgetreu nachzubauen. Die Dateien, die man mit dem Editor erstellt müssen einen bestimmten Namen haben:<br> <br> Syntax: <Streckenkürzel><Combonummer>_<beliebigerName>.lyt<br> <br> So fangen die Dateien für die Autocross Strecken mit AU1_ an,<br> während sie für Blackwood BL1_ BL2_ und für South City SO1_, SO2_ usw. heißen.<br> Willst du die Layouts deaktivieren, dann musst du diese Kürzel umbenennen.<br> Z.B. kann man es so machen, daß die Dateien dann mit einem großen X_ anfangen.<br> Beispiel: X_AU1_Slalomkurs.lyt<br> Will man die Layouts wieder aktivieren, löscht man das X_ vor dem Namen einfach weg.<br> <br> Um die Layouts online hochladen zu können, musst du Adminrechte für den Server haben,<br> dann kannst du die Layouts von deinem Rechner direkt ins laufende Spiel einbinden,<br> oder du lädst sie per FTP vorher auf den Server hoch.<br> <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Autocross]] a8b0f6e23e0ce9bd69ff433b5be5af58ccbd6365 1692 1691 2007-09-03T18:48:47Z Mark Striper 83 wikitext text/x-wiki [[image:Autox.jpg|thumb]] Der Autocross Editor kann im Spiel durch Drücken von Shift + U angezeigt werden. Ihr befindet euch nun in der freien Kameraansicht und könnt euch nach Belieben auf der Strecke bewegen. Mit der Leertaste werden die Optionen links ein- und ausgeblendet. Dort könnt ihr auch den Autocross Editor anzeigen lassen oder verstecken. Mit dem Autocross Editor können Layouts, also Objekte, geladen, gespeichert und editiert werden. Durch den Objekt platzieren Button können neue Objekte hinzugefügt werden. Die Tastenkombinationen werden auf dem Bildschirm angezeigt, außerdem sind sie alle in unserer Tastaturübersicht in diesem Handbuch aufgeführt. Das LFS Autocross System funktioniert auch über das Internet. Wenn du also einen Server aufgemacht hast, kannst du Layouts laden und die Objekte werden auch zu allen anderen Spielern übertragen. So können neben Autocross-Strecken auch eigene Streckenkonfigurationen, z.B. neue Schikanen verwendet werden. Um ein Autocross Layout zu erstellen, musst du neben den Objekten auch sogenannte Checkpoints und einen Startpunkt platzieren. Wenn kein Startpunkt vorhanden ist, wird automatisch die Startaufstellung der jeweiligen Strecke verwendet. Die Runden werden wie bei einem normalen Rennen bei Start/Ziel gezählt. In diesem Fall gibt es keine Strafzeit falls ein Objekt berührt wird. Es können Checkpoints platziert werden um einen bestimmten Streckenverlauf festzulegen. Wenn ein Checkpoint während einer Runde nicht überfahren wird, zählt die Runde nicht. Um ein Objekt zu platzieren, auf den Button des jeweiligen Objektes klicken und es mit O auf der Strecke platzieren. Die Richtung kann mit den < und > Tasten geändert werden. Wenn ein Objekt ausgewählt ist, kann es mit der M Taste verschoben werden. Um eine Autocross Strecke zu erstellen, muss es neben der Ziellinie auch Checkpoints geben, die die Strecke markieren und Zwischenzeiten anzeigen. Durch die Tasten F, 1, 2 und 3 können die Ziellinie und Checkpoints platziert werden. Diese Linien sind später beim Fahren nicht sichtbar, sollten also durch weitere Objekte sichtbar gemacht werden. Die Richtung und Breite der Checkpoints und Start/Ziellinie kann genauso wie bei normalen Objekten mit den Tasten W und E geändert werden. Da die Linien im Rennen nicht sichtbar sind, ist es die Aufgabe des Streckenbauers sie z.B. durch Reifenstapel sichtbar zu machen und so sicherzustellen, dass alle Spieler durch den Checkpoint fahren. Hinweis: Die Richtung ist bei Checkpoints wichtig, da die Zwischenzeit nur zählt, wenn der Spieler in der richtigen Richtung über den Checkpoint gefahren ist. Mit der D Taste kann die Distanz im Spiel gemessen werden, so ist es möglich Autocross Strecken detailgetreu nachzubauen. Die Dateien, die man mit dem Editor erstellt müssen einen bestimmten Namen haben: Syntax: <Streckenkürzel><Combonummer>_<beliebigerName>.lyt So fangen die Dateien für die Autocross Strecken mit AU1_ an,<br> während sie für Blackwood BL1_ BL2_ und für South City SO1_, SO2_ usw. heißen.<br> Willst du die Layouts deaktivieren, dann musst du diese Kürzel umbenennen.<br> Z.B. kann man es so machen, daß die Dateien dann mit einem großen X_ anfangen.<br> Beispiel: X_AU1_Slalomkurs.lyt<br> Will man die Layouts wieder aktivieren, löscht man das X_ vor dem Namen einfach weg.<br> <br> Um die Layouts online hochladen zu können, musst du Adminrechte für den Server haben,<br> dann kannst du die Layouts von deinem Rechner direkt ins laufende Spiel einbinden,<br> oder du lädst sie per FTP vorher auf den Server hoch.<br> <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Autocross]] cec4b74886afae9e6551a4422c83a10c1d9cf776 1693 1692 2007-09-03T18:49:09Z Mark Striper 83 wikitext text/x-wiki [[image:Autox.jpg|thumb]] Der Autocross Editor kann im Spiel durch Drücken von Shift + U angezeigt werden. Ihr befindet euch nun in der freien Kameraansicht und könnt euch nach Belieben auf der Strecke bewegen. Mit der Leertaste werden die Optionen links ein- und ausgeblendet. Dort könnt ihr auch den Autocross Editor anzeigen lassen oder verstecken. Mit dem Autocross Editor können Layouts, also Objekte, geladen, gespeichert und editiert werden. Durch den Objekt platzieren Button können neue Objekte hinzugefügt werden. Die Tastenkombinationen werden auf dem Bildschirm angezeigt, außerdem sind sie alle in unserer Tastaturübersicht in diesem Handbuch aufgeführt. Das LFS Autocross System funktioniert auch über das Internet. Wenn du also einen Server aufgemacht hast, kannst du Layouts laden und die Objekte werden auch zu allen anderen Spielern übertragen. So können neben Autocross-Strecken auch eigene Streckenkonfigurationen, z.B. neue Schikanen verwendet werden. Um ein Autocross Layout zu erstellen, musst du neben den Objekten auch sogenannte Checkpoints und einen Startpunkt platzieren. Wenn kein Startpunkt vorhanden ist, wird automatisch die Startaufstellung der jeweiligen Strecke verwendet. Die Runden werden wie bei einem normalen Rennen bei Start/Ziel gezählt. In diesem Fall gibt es keine Strafzeit falls ein Objekt berührt wird. Es können Checkpoints platziert werden um einen bestimmten Streckenverlauf festzulegen. Wenn ein Checkpoint während einer Runde nicht überfahren wird, zählt die Runde nicht. Um ein Objekt zu platzieren, auf den Button des jeweiligen Objektes klicken und es mit O auf der Strecke platzieren. Die Richtung kann mit den < und > Tasten geändert werden. Wenn ein Objekt ausgewählt ist, kann es mit der M Taste verschoben werden. Um eine Autocross Strecke zu erstellen, muss es neben der Ziellinie auch Checkpoints geben, die die Strecke markieren und Zwischenzeiten anzeigen. Durch die Tasten F, 1, 2 und 3 können die Ziellinie und Checkpoints platziert werden. Diese Linien sind später beim Fahren nicht sichtbar, sollten also durch weitere Objekte sichtbar gemacht werden. Die Richtung und Breite der Checkpoints und Start/Ziellinie kann genauso wie bei normalen Objekten mit den Tasten W und E geändert werden. Da die Linien im Rennen nicht sichtbar sind, ist es die Aufgabe des Streckenbauers sie z.B. durch Reifenstapel sichtbar zu machen und so sicherzustellen, dass alle Spieler durch den Checkpoint fahren. Hinweis: Die Richtung ist bei Checkpoints wichtig, da die Zwischenzeit nur zählt, wenn der Spieler in der richtigen Richtung über den Checkpoint gefahren ist. Mit der D Taste kann die Distanz im Spiel gemessen werden, so ist es möglich Autocross Strecken detailgetreu nachzubauen. Die Dateien, die man mit dem Editor erstellt müssen einen bestimmten Namen haben: Syntax: <Streckenkürzel><Combonummer>_<beliebigerName>.lyt So fangen die Dateien für die Autocross Strecken mit AU1_ an,<br> während sie für Blackwood BL1_ BL2_ und für South City SO1_, SO2_ usw. heißen.<br> Willst du die Layouts deaktivieren, dann musst du diese Kürzel umbenennen.<br> Z.B. kann man es so machen, daß die Dateien dann mit einem großen X_ anfangen. Beispiel: X_AU1_Slalomkurs.lyt Will man die Layouts wieder aktivieren, löscht man das X_ vor dem Namen einfach weg.<br> <br> Um die Layouts online hochladen zu können, musst du Adminrechte für den Server haben,<br> dann kannst du die Layouts von deinem Rechner direkt ins laufende Spiel einbinden,<br> oder du lädst sie per FTP vorher auf den Server hoch.<br> <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Autocross]] 783258b58713e68afe5de4f21a27020bed0f1743 1694 1693 2007-09-03T18:49:32Z Mark Striper 83 wikitext text/x-wiki [[image:Autox.jpg|thumb]] Der Autocross Editor kann im Spiel durch Drücken von Shift + U angezeigt werden. Ihr befindet euch nun in der freien Kameraansicht und könnt euch nach Belieben auf der Strecke bewegen. Mit der Leertaste werden die Optionen links ein- und ausgeblendet. Dort könnt ihr auch den Autocross Editor anzeigen lassen oder verstecken. Mit dem Autocross Editor können Layouts, also Objekte, geladen, gespeichert und editiert werden. Durch den Objekt platzieren Button können neue Objekte hinzugefügt werden. Die Tastenkombinationen werden auf dem Bildschirm angezeigt, außerdem sind sie alle in unserer Tastaturübersicht in diesem Handbuch aufgeführt. Das LFS Autocross System funktioniert auch über das Internet. Wenn du also einen Server aufgemacht hast, kannst du Layouts laden und die Objekte werden auch zu allen anderen Spielern übertragen. So können neben Autocross-Strecken auch eigene Streckenkonfigurationen, z.B. neue Schikanen verwendet werden. Um ein Autocross Layout zu erstellen, musst du neben den Objekten auch sogenannte Checkpoints und einen Startpunkt platzieren. Wenn kein Startpunkt vorhanden ist, wird automatisch die Startaufstellung der jeweiligen Strecke verwendet. Die Runden werden wie bei einem normalen Rennen bei Start/Ziel gezählt. In diesem Fall gibt es keine Strafzeit falls ein Objekt berührt wird. Es können Checkpoints platziert werden um einen bestimmten Streckenverlauf festzulegen. Wenn ein Checkpoint während einer Runde nicht überfahren wird, zählt die Runde nicht. Um ein Objekt zu platzieren, auf den Button des jeweiligen Objektes klicken und es mit O auf der Strecke platzieren. Die Richtung kann mit den < und > Tasten geändert werden. Wenn ein Objekt ausgewählt ist, kann es mit der M Taste verschoben werden. Um eine Autocross Strecke zu erstellen, muss es neben der Ziellinie auch Checkpoints geben, die die Strecke markieren und Zwischenzeiten anzeigen. Durch die Tasten F, 1, 2 und 3 können die Ziellinie und Checkpoints platziert werden. Diese Linien sind später beim Fahren nicht sichtbar, sollten also durch weitere Objekte sichtbar gemacht werden. Die Richtung und Breite der Checkpoints und Start/Ziellinie kann genauso wie bei normalen Objekten mit den Tasten W und E geändert werden. Da die Linien im Rennen nicht sichtbar sind, ist es die Aufgabe des Streckenbauers sie z.B. durch Reifenstapel sichtbar zu machen und so sicherzustellen, dass alle Spieler durch den Checkpoint fahren. Hinweis: Die Richtung ist bei Checkpoints wichtig, da die Zwischenzeit nur zählt, wenn der Spieler in der richtigen Richtung über den Checkpoint gefahren ist. Mit der D Taste kann die Distanz im Spiel gemessen werden, so ist es möglich Autocross Strecken detailgetreu nachzubauen. Die Dateien, die man mit dem Editor erstellt müssen einen bestimmten Namen haben: Syntax: <Streckenkürzel><Combonummer>_<beliebigerName>.lyt So fangen die Dateien für die Autocross Strecken mit AU1_ an,<br> während sie für Blackwood BL1_ BL2_ und für South City SO1_, SO2_ usw. heißen.<br> Willst du die Layouts deaktivieren, dann musst du diese Kürzel umbenennen.<br> Z.B. kann man es so machen, daß die Dateien dann mit einem großen X_ anfangen. Beispiel: X_AU1_Slalomkurs.lyt Will man die Layouts wieder aktivieren, löscht man das X_ vor dem Namen einfach weg. Um die Layouts online hochladen zu können, musst du Adminrechte für den Server haben,<br> dann kannst du die Layouts von deinem Rechner direkt ins laufende Spiel einbinden,<br> oder du lädst sie per FTP vorher auf den Server hoch. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Autocross]] faf17d3c6017bf7d56d8ee81afea8bb668c9cc93 1695 1694 2007-09-03T18:49:57Z Mark Striper 83 wikitext text/x-wiki [[image:Autox.jpg|thumb]] Der Autocross Editor kann im Spiel durch Drücken von Shift + U angezeigt werden. Ihr befindet euch nun in der freien Kameraansicht und könnt euch nach Belieben auf der Strecke bewegen. Mit der Leertaste werden die Optionen links ein- und ausgeblendet. Dort könnt ihr auch den Autocross Editor anzeigen lassen oder verstecken. Mit dem Autocross Editor können Layouts, also Objekte, geladen, gespeichert und editiert werden. Durch den Objekt platzieren Button können neue Objekte hinzugefügt werden. Die Tastenkombinationen werden auf dem Bildschirm angezeigt, außerdem sind sie alle in unserer Tastaturübersicht in diesem Handbuch aufgeführt. Das LFS Autocross System funktioniert auch über das Internet. Wenn du also einen Server aufgemacht hast, kannst du Layouts laden und die Objekte werden auch zu allen anderen Spielern übertragen. So können neben Autocross-Strecken auch eigene Streckenkonfigurationen, z.B. neue Schikanen verwendet werden. Um ein Autocross Layout zu erstellen, musst du neben den Objekten auch sogenannte Checkpoints und einen Startpunkt platzieren. Wenn kein Startpunkt vorhanden ist, wird automatisch die Startaufstellung der jeweiligen Strecke verwendet. Die Runden werden wie bei einem normalen Rennen bei Start/Ziel gezählt. In diesem Fall gibt es keine Strafzeit falls ein Objekt berührt wird. Es können Checkpoints platziert werden um einen bestimmten Streckenverlauf festzulegen. Wenn ein Checkpoint während einer Runde nicht überfahren wird, zählt die Runde nicht. Um ein Objekt zu platzieren, auf den Button des jeweiligen Objektes klicken und es mit O auf der Strecke platzieren. Die Richtung kann mit den < und > Tasten geändert werden. Wenn ein Objekt ausgewählt ist, kann es mit der M Taste verschoben werden. Um eine Autocross Strecke zu erstellen, muss es neben der Ziellinie auch Checkpoints geben, die die Strecke markieren und Zwischenzeiten anzeigen. Durch die Tasten F, 1, 2 und 3 können die Ziellinie und Checkpoints platziert werden. Diese Linien sind später beim Fahren nicht sichtbar, sollten also durch weitere Objekte sichtbar gemacht werden. Die Richtung und Breite der Checkpoints und Start/Ziellinie kann genauso wie bei normalen Objekten mit den Tasten W und E geändert werden. Da die Linien im Rennen nicht sichtbar sind, ist es die Aufgabe des Streckenbauers sie z.B. durch Reifenstapel sichtbar zu machen und so sicherzustellen, dass alle Spieler durch den Checkpoint fahren. Hinweis: Die Richtung ist bei Checkpoints wichtig, da die Zwischenzeit nur zählt, wenn der Spieler in der richtigen Richtung über den Checkpoint gefahren ist. Mit der D Taste kann die Distanz im Spiel gemessen werden, so ist es möglich Autocross Strecken detailgetreu nachzubauen. Die Dateien, die man mit dem Editor erstellt müssen einen bestimmten Namen haben: Syntax: <Streckenkürzel><Combonummer>_<beliebigerName>.lyt So fangen die Dateien für die Autocross Strecken mit AU1_ an,<br> während sie für Blackwood BL1_ BL2_ und für South City SO1_, SO2_ usw. heißen.<br> Willst du die Layouts deaktivieren, dann musst du diese Kürzel umbenennen.<br> Z.B. kann man es so machen, daß die Dateien dann mit einem großen X_ anfangen. Beispiel: X_AU1_Slalomkurs.lyt Will man die Layouts wieder aktivieren, löscht man das X_ vor dem Namen einfach weg. Um die Layouts online hochladen zu können, musst du Adminrechte für den Server haben,<br> dann kannst du die Layouts von deinem Rechner direkt ins laufende Spiel einbinden,<br> oder du lädst sie per FTP vorher auf den Server hoch. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Autocross]] 8569b95965464add42808201b8eb67453d5b118d 1696 1695 2007-09-03T18:52:30Z Mark Striper 83 wikitext text/x-wiki [[image:Autox.jpg|thumb]] Der Autocross Editor kann im Spiel durch Drücken von Shift + U angezeigt werden.<br> Ihr befindet euch nun in der freien Kameraansicht und könnt euch nach Belieben auf der Strecke bewegen.<br> Mit der Leertaste werden die Optionen links ein- und ausgeblendet.<br> Dort könnt ihr auch den Autocross Editor anzeigen lassen oder verstecken.<br> Mit dem Autocross Editor können Layouts, also Objekte, geladen, gespeichert und editiert werden.<br> Durch den Objekt platzieren Button können neue Objekte hinzugefügt werden. Die Tastenkombinationen werden auf dem Bildschirm angezeigt,<br> außerdem sind sie alle in unserer Tastaturübersicht in diesem Handbuch aufgeführt. Das LFS Autocross System funktioniert auch über das Internet.<br> Wenn du also einen Server aufgemacht hast, kannst du Layouts laden<br> und die Objekte werden auch zu allen anderen Spielern übertragen.<br> So können neben Autocross-Strecken auch eigene Streckenkonfigurationen,<br> z.B. neue Schikanen verwendet werden. Um ein Autocross Layout zu erstellen, musst du neben den Objekten auch sogenannte Checkpoints und einen Startpunkt platzieren.<br> Wenn kein Startpunkt vorhanden ist, wird automatisch die Startaufstellung der jeweiligen Strecke verwendet.<br> Die Runden werden wie bei einem normalen Rennen bei Start/Ziel gezählt.<br> In diesem Fall gibt es keine Strafzeit falls ein Objekt berührt wird. Es können Checkpoints platziert werden um einen bestimmten Streckenverlauf festzulegen.<br> Wenn ein Checkpoint während einer Runde nicht überfahren wird, zählt die Runde nicht. Um ein Objekt zu platzieren, auf den Button des jeweiligen Objektes klicken und es mit O auf der Strecke platzieren.<br> Die Richtung kann mit den < und > Tasten geändert werden.<br> Wenn ein Objekt ausgewählt ist, kann es mit der M Taste verschoben werden. Um eine Autocross Strecke zu erstellen, muss es neben der Ziellinie auch Checkpoints geben,<br> die die Strecke markieren und Zwischenzeiten anzeigen.<br> Durch die Tasten F, 1, 2 und 3 können die Ziellinie und Checkpoints platziert werden.<br> Diese Linien sind später beim Fahren nicht sichtbar, sollten also durch weitere Objekte sichtbar gemacht werden. Die Richtung und Breite der Checkpoints und Start/Ziellinie kann genauso wie bei normalen Objekten<br> mit den Tasten W und E geändert werden.<br> Da die Linien im Rennen nicht sichtbar sind, ist es die Aufgabe des Streckenbauers sie z.B. durch Reifenstapel sichtbar zu machen<br> und so sicherzustellen, dass alle Spieler durch den Checkpoint fahren. Hinweis: Die Richtung ist bei Checkpoints wichtig, da die Zwischenzeit nur zählt,<br> wenn der Spieler in der richtigen Richtung über den Checkpoint gefahren ist.<br> Mit der D Taste kann die Distanz im Spiel gemessen werden, so ist es möglich Autocross Strecken detailgetreu nachzubauen. Die Dateien, die man mit dem Editor erstellt müssen einen bestimmten Namen haben: Syntax: <Streckenkürzel><Combonummer>_<beliebigerName>.lyt So fangen die Dateien für die Autocross Strecken mit AU1_ an,<br> während sie für Blackwood BL1_ BL2_ und für South City SO1_, SO2_ usw. heißen.<br> Willst du die Layouts deaktivieren, dann musst du diese Kürzel umbenennen.<br> Z.B. kann man es so machen, daß die Dateien dann mit einem großen X_ anfangen. Beispiel: X_AU1_Slalomkurs.lyt Will man die Layouts wieder aktivieren, löscht man das X_ vor dem Namen einfach weg. Um die Layouts online hochladen zu können, musst du Adminrechte für den Server haben,<br> dann kannst du die Layouts von deinem Rechner direkt ins laufende Spiel einbinden,<br> oder du lädst sie per FTP vorher auf den Server hoch. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Autocross]] 4f03c03f4daf71214e10edbc67b357af8aa325d3 0 1437 1697 1670 2007-09-19T00:01:35Z Mark Striper 83 /* Differenzialsperre */ wikitext text/x-wiki [[image:Moby6.jpg|Robert Bjorkman in seinem Formel Renault]]<br> ''Von Robert Björkmann'' == Einleitung == Nun, du hast also bereits LFS installiert und bist auch schon einige Runden online gefahren. Vielleicht hast du sogar schon ein paar Hotlaps probiert. Aber irgendwie hängst du nun, weil du einfach nicht schneller wirst. Vielleicht hast du Dich schon gefragt: Wie können die anderen Fahrer so viel schneller sein als ich? Es gibt zwei Gründe dafür: Die Fahrzeugeinstellung und DU SELBST! Der Fahrer kann immer wieder Möglichkeiten finden schneller zu werden, aber man braucht dafür Zeit und Übung und noch mehr Zeit und noch mehr Übung. Im Kapitel Fahrtechnik findest du einige wertvolle Tipps und Hinweise wie man den Wagen schnell um den Kurs bewegt. Nun aber zur richtigen Einstellung des Fahrzeuges. Mein Name ist Robert Björkmann und ich fahre Kart seit meinem achten Lebensjahr. Ich bin in der Formel Ford und in der Formel Renault erfolgreich bis zum Jahre 2002 gefahren. Leider musste ich aufgrund von Geldproblemen durch Sponsorverluste meine Rennen im Jahr 2003 aufgeben. Ich arbeitete dann zwischenzeitlich für andere Rennteams und half ihnen bei der Erstellung der Fahrzeugsetups. In der Saison 2004 war ich dann wieder in der Formel Renault Meisterschaft unterwegs. == Grundlagen == [[image:Moby1.jpg|thumb]] Alles ist pure Physik, ein Spiel wo es nur darum geht „Wo geht die Masse bzw. das Gewicht hin“. Eigentlich eine ganz simple Sache. Bremst man ein Fahrzeug aus hoher Geschwindigkeit verlagert sich das Gewicht zur Front des Autos. Beschleunigt man, verlagert sich das ganze Gewicht nach hinten. Fährt man links durch eine Kurve geht das Gewicht nach rechts, entsprechend auch in die andere Kurvenrichtung. Das ist eigentlich alles was man als Rennfahrer wissen muss. Ein Fahrzeug ist mit verschiedenen Teilen ausgerüstet die es ermöglichen das Handling des Autos in solchen Situationen zu modifizieren und richtig einzustellen: '''Stabilisatoren''' verhindern den Gewichtstransfer von einer Seite zur anderen Seite. '''Fahrwerksfedern''' absorbieren Stöße von den Reifen zur Fahrzeugkarosserie. '''Druck und Zugstufendämpfer (Stossdämpfer)''' ermöglichen die Kontrolle über die Schnelligkeit/Langsamkeit des Gewichtstransfers. '''Reifen- und Lenkungswinkel''' erlauben dem Reifen effizienter zu sein und in manchen Situationen den Wagen stabiler zu machen. '''Bremsbalance''' verändert die Fahrzeugbalance beim Bremsen. '''Reifendruck''' erlaubt die Modifikation von Höchstgeschwindigkeit, Reifentemperatur (und dadurch Grip und Abnutzung). '''Gänge''' machen es möglich das Maximum an Kraft aus dem Fahrzeug zu holen. === Fahrzeugbalance === In diesem Abschnitt zeige ich dir wie man erkennt, was man am Fahrzeug ändern muss und was nicht. Ich erläutere es an dem Durchfahren einer Kurve, damit sich das ganze leichter vorstellen lässt. '''Kurveneinfahrt:''' du bremst ab und beginnst runterzuschalten. Das Fahrzeuggewicht geht nach vorne. Die vorderen Dämpfer drücken sich zusammen und die hinteren Dämpfer gehen auseinander. '''Kurvenscheitel:''' du gehst in die Kurve und löst die Bremse. Das Gewicht bewegt sich nun zur Seite des Fahrzeugs. Nun arbeiten die Stabilisatoren, die Stossdämpfer drücken sich auf der Kurvenaußenseite zusammen und die Dämpfer in der Innenseite gehen auseinander. '''Kurvenausfahrt:''' du beschleunigst das Fahrzeug wieder. Das Gewicht verlagert sich nach hinten. Die hinteren Dämpfer werden gestaucht und die vorderen Dämpfer gehen auseinander. Dies bedeutet: Vorne Hinten Kurveneinfahrt Druckstufendämpfer Zugstufendämpfer Kurveninnere Stabilisator Stabilisator Kurvenausfahrt Zugstufendämpfer Druckstufendämpfer Je weicher du einen Stoßdämpfer machst, um so mehr Gewicht wird verschoben. Je härter du deinen Stossdämpfer machst um so weniger Gewicht wird verschoben. Hast du ein Fahrzeug welches untersteuert (also über die Vorderachse nach vorne schiebt), wenn man in eine Kurve fährt, dann benötigt der Wagen vorne mehr Gewichtverlagerung. Dies kann man über zwei Wege realisieren: Entweder man macht die Front weicher, sodass das Fahrwerk vorne mehr eindrücken kann oder man verkleinert den hinteren Zugstufendämpfer, damit das Heck mehr in die Höhe gehen kann und mehr Gewicht nach vorne verlagert. Habe ich ein Fahrzeug, welches bei der Kurvenausfahrt untersteuert, mache ich die Druckstufendämpfer hinten härter, sodass weniger Gewicht nach hinten verlagert wird. Zusätzlich stärke ich den Zugstufendämpfer an der Vorderachse sodass auch hier weniger Gewicht verschoben wird. Habe ich ein Problem mit dem Fahrzeug innerhalb des Kurveninneren, kann ich den hinteren Stabilisator weicher einstellen, wenn der Wagen übersteuert (also mit dem Heck ausbricht), bzw. den vorderen Stabilisator weicher einstellen, wenn er untersteuert (also über die Vorderachse schiebt). Bei Formel Fahrzeugen ist der vordere Stabilisator immer sehr hart eingestellt, da der Wagen diesen Stabilisator benötigt um Grip zu bekommen. Die Stossdämpfer an sich sind schon das Feintuning bei einem Rennwagen. Die größten Einstellungen werden durch die Stärke der Federn durchgeführt. Die Fahrwerksfedern beeinflussen alles, da sie die Verbindung zwischen Karosserie und den Rädern sind. Federraten-Einstellungen verändern das Fahrzeug wie folgt: '''Weiche Federn:'''<br> + Mehr Grip auf den Reifen, geringere Abnutzung<br> - Indirekte Lenkung, Fahrzeug muss höher liegen (höherer Schwerpunkt) '''Harte Federn'''<br> + Direkte Lenkung, Fahrzeug kann tiefer gelegt werden (niedrigerer Schwerpunkt)<br> - Weniger Grip auf den Reifen, höhere Abnutzung [[image:Moby4.jpg|thumb]] Die These ist, dass sehr harte Federn eine gute Stabilität und Fahrbarkeit besitzen und sich das Auto dadurch schneller in die richtige Richtung dreht. Werden Federn aber zu hart, wird das Fahrzeug sehr nervös, insbesondere bei Bodenwellen und man hat in diesem Fall viel zu wenig Traktion von den Rädern als eigentlich möglich wäre. Es gibt noch ein paar weitere Vorteile bei harten Federn, aber das würde zu technisch werden, sodass wir dies hier nicht weiter vertiefen wollen. Wichtig ist nur, dass man bei Änderungen an den Federn auch immer die Stoßdämpfer mit anpassen muss, um die Balance des Fahrzeuges beizubehalten. Merke: Je tiefer das Fahrzeug, um so härter die Federn. Je tiefer das Fahrzeug ist, desto niedriger ist der Schwerpunkt, der Wagen neigt sich weniger in die Kurve. Durch die gleichmäßigere Gewichtsverteilung hat der Wagen mehr Grip. Bei Formelwagen und hochgezüchteten Tourenwagen (z.B. GTR) kommt außerdem der Bodeneffekt hinzu, welcher durch Unterdruck den Wagen an die Straße saugt, ohne den Luftwiderstand bedeutend zu erhöhen. Daher wird also versucht den Wagen so tief wie möglich abzustimmen. So, die Federn und die Stossdämpfer sind eingestellt. Nun kommt es zu dem komplizierteren Teil, der Fahrwerksgeometrie. Sprechen wir zunächst von der Sturzeinstellung der Räder. Wenn du nur geradeaus fährst brauchst du keine Sturzeinstellung (0°). Fahren wir aber durch eine Kurve bewegt sich das Gewicht zur Außenseite des Fahrzeugs und durch die Winkeländerung haben die Räder nur noch die Hälfe des Fahrbahnkontakts. Dies würden wir aber gerne verhindern, sodass wir vorher den Sturz der Räder einstellen. Alle Rennfahrzeuge, welche auf normalen Strecken fahren (ausgenommen Ovale) haben einen negativen Sturz. Dies erlaubt den optimalen Fahrbahnkontakt bei Kurvenfahren. NASCAR und Indycar, die in einem Rennoval fahren haben außen einen sehr großen negativen Sturz und innen einen positiven Sturz, damit sie immer vollen Kontakt haben. Eine solche Einstellung nennt man asymmetrisch. Dies geht natürlich nur, wenn das Fahrzeug nur in ein Richtung fährt, ansonsten ist es sinnlos. Aufgrund der Reifentemperatur lässt sich gut erkennen, ob der Sturz richtig eingestellt ist. Wenn der Reifen zu stark zu einer Seite geneigt ist, berührt nur diese Seite die Straße und heizt sich dadurch deutlich schneller auf. '''Zu viel Sturz:''' Aussen Mitte Innen 70 81 91 '''Zu wenig Sturz:''' Aussen Mitte Innen 90 80 71 Außerdem lässt sich ein zu hoher Reifendruck erkennen. Der Reifen wölbt sich hierbei in der Mitte nach außen und wird an dieser Stelle heißer. Bei zu niedrigem Reifendruck dreht sich das ganze um, der Reifen wird außen heißer. '''Zu hoher Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 80 88 80 '''Zu niedriger Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 90 70 90 Wie du also siehst lässt sich der Wagen anhand der Reifentemperatur schon recht gut abstimmen. Wie du die weiteren Einstellungsoptionen in LFS richtig optimierst erfährst du nun in der Einstellungsübersicht. == Einstellungsübersicht == === Bremsen === [[image:Brake1.jpg|thumb|Perfekte Einstellung der Bremskraft, die Räder befinden sich kurz vor dem Blockieren]] ==== Bremskraft pro Rad ==== Mit höheren Werten kann man schneller bremsen, allerdings blockieren die Reifen auch schneller. Mit blockierten Reifen kann man nicht lenken und die Bremsleistung lässt nach. Daher sollte man blockierende Räder möglichst vermeiden. Viele Fahrer stellen die Bremskraft daher gerade so ein, dass die Reifen kurz vor dem Blockieren sind. Bei Fahrzeugen mit Abtrieb ist zu beachten dass bei höheren Geschwindigkeiten die Reifen nicht so schnell zum blockieren neigen wie bei niedrigen Geschwindigkeiten. Hier gilt hohe Bremskraft kombiniert mit stark degressiven bremsen. ==== Bremsbalance hinten-vorne ==== Während man bremst wird das Gewicht nach vorne verlagert, wodurch das Heck leichter und die Front schwerer auf die Reifen drücken (Verhältnis ca. 70 / 30). Daher würden die Hinterräder bei gleicher Bremskraftverteilung viel schneller blockieren. Für die Vorderräder sollte also immer eine stärkere Bremskraft als für die Hinterräder verwendet werden. Wenn beim starken Anbremsen die Vorderräder blockieren, muss mehr Bremskraft nach hinten - und umgekehrt. Generell haben Fronttriebler (z.B. GTI) mehr Gewicht auf den Vorderrädern (-> mehr Bremskraft vorn), während Heckgetriebene Fahrzeuge (z.B. Turbo) mehr Gewicht auf den Hinterrädern haben (-> weniger Bremskraft vorn). In LFS ist eine Einstellung von 0.00 = hinten und 1.00 = vorn. === Aufhängung === ==== Fahrwerkshöhe ==== Erinnerst du Dich an den Physikunterricht, an Drehmoment? Jeder Wagen hat eine Rollachse, die durch die Aufhängung festgelegt ist. Die Kraft ist das Gewicht, der Schwerpunkt (oder Gravitationszentrum). Dieser Schwerpunkt will sich um die Drehachse bewegen, was zu einer Rollbewegung in Kurven führt. Die Idee hinter einer Reduzierung der Bodenfreiheit ist, diese Kraft zu reduzieren, indem die Distanz (Dreharm) zwischen dem Schwerpunkt und der Drehachse reduziert wird. Dadurch wird die Rollbewegung reduziert, die Reifen haben mehr Grip und eine Kurve kann schneller durchfahren werden. Wenn sich der Schwerpunkt theoretisch unter der Drehachse befände, so würde sich der Wagen in eine Kurve legen, wie ein Motorrad - leider ist dies logischerweise nicht möglich. Es gibt aber sogenannte aktive Aufhängungen, die einen Wagen in diese Kurvenlage bringen, allerdings ist dies in fast allen Rennsportklassen verboten. Nun aber zur Realität zurück: Wenn die Bodenfreiheit zu stark reduziert wird, kann der Wagen auf Bodenwellen aufsetzen (was von unschönen Geräuschen bis zu Drehern führen kann), daher muss die Federung steifer eingestellt werden. Dies führt aber dazu, dass die Reifen durch die steifere Federung weniger Grip haben. Ein Reifen ist dazu da, auf dem Boden zu sein. Je mehr Zeit ein Reifen in der Luft verbringt, z.B. beim Springen über Randsteine, desto langsamer ist der Wagen. Bei zu weicher Federung und hohem Schwerpunkt werden die äußeren Reifen übermäßig hoch belastet, während die Kurveninneren kaum noch auf die Straße gedrückt werden. Im Extremfall heben dann sogar die inneren Räder ganz von der Straße ab, was sich bei dem GTI oftmals erkennen lässt. Man muss also versuchen einen Kompromiss zwischen niedrigem Schwerpunkt und ausreichend Federweg zu finden. ==== Federstärke ==== Federn sind hauptsächlich dafür da, den Abstand des Fahrzeuges zum Boden zu kontrollieren und die Reifen damit bei Unebenheiten auf der Straße zu halten. Sie müssen steif genug sein den Wagen geradezuhalten, besonders wenn g-Kräfte auftreten, z.B. beim Bremsen, Gasgeben oder Durchfahren einer Kurve. Federn kontrollieren also, wie stark ein Fahrzeug rollt oder sich neigt. Dabei müssen Federn und Dämpfer richtig eingestellt sein um „zusammenzuarbeiten“, was im vorherigen Kapitel bereits erklärt wurde. ==== Druckstufendämpfung ==== Die (positive) Dämpfung kontrolliert den Widerstand wenn die Federung zusammengedrückt wird. Sie kontrolliert also, wie schnell ein Wagen rollt und sich neigt. Beim rollen werden die inneren Dämpfer auseinandergezogen, während die äußeren zusammengedrückt werden. Das gleiche passiert beim Neigen, wobei dann die vorderen Dämpfer zusammengedrückt werden, während die hinteren auseinandergezogen werden. Man versucht immer die Dämpfer so steif wie möglich einzustellen, allerdings ist es bei holprigen Pisten notwendig eine weichere Einstellung zu verwenden, damit die Räder der Straßenoberfläche folgen können und nicht abheben. ==== Zugstufendämpfung ==== Genau das Gegenteil der Druckstufendämpfung, diesmal wird kontrolliert wie schnell sich die Federung strecken kann. Es wird also kontrolliert, wie schnell das Auto nach Unebenheiten in die vorherige Position zurückkehren kann. Normalerweise ist die Zugstufendämpfung höher als die Druckstufendämpfung, manchmal sogar doppelt so hoch eingestellt. Dies kommt daher, dass beim Rückstoß das gesamte Gewicht des Autos nach oben gedrückt werden muss. Die Dämpfer verhindern, dass der Wagen in seine Position „zurückspringt“ was die Fahrzeugbalance natürlich negativ beeinflussen würde und im extremsten Fall zu einem Dreher führt. Eine hohe Dämpfereinstellung hält die Fahrzeugbewegung „gleichmäßig“, allerdings würde eine zu hohe Einstellung das Federn bei Unebenheiten oder Randsteinen zu stark verlangsamen, was natürlich auch nicht erwünscht ist. ==== Stabilisator ==== Stabilisatoren (Anti-Roll bars) verhindern, wie der Name schon sagt, das Rollen eines Fahrzeuges, wodurch die kurveninneren Reifen mehr Haftung bekommen. Der einzige Nachteil ist allerdings, dass durch die verbundenen Aufhängungen ein unabhängiges einfedern eines Rades, z.B. bei Randsteinen, beeinträchtigt wird. Dadurch wird das Auto bei Unebenheiten generell instabiler, es neigt mehr zu kleinen „Sprüngen“. Die Anti-Roll Bar kann aber dennoch effektiv verwendet werden, um ein Fein-Tuning am Setup durchzuführen. Eine steifere Front Roll Bar führt zu Untersteuern, während eine steifere Heck Roll Bar zu Übersteuern führt. === Lenkung === Der Abschnitt über die Lenkungseinstellungen ist ziemlich schwer zu erklären, wenn man nicht zu technisch werden will. Also versuche ich das ganze möglichst einfach und simpel zu erklären. Die Steuerungseinstellungen wirken sich hauptsächlich auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges aus. Diese Einstellungen sind also eher als Feintuning zu sehen, große Geschwindigkeitsveränderungen kann man daher nicht erwarten. ==== Maximaler Lenkradausschlag ==== Der maximale Lenkradausschlag gibt an, wie stark sich die Räder maximal nach links oder rechts drehen können. Besonders wenn man ohne Force Feedback Lenkrad fährt, neigt man oft dazu zu stark zu lenken, wodurch der maximal mögliche Grip nicht vollständig ausgenutzt wird und die Reifen schneller verschleißen. Diesem Problem kann man durch einen kleineren maximalen Lenkradausschlag entgegenwirken. Außerdem hat man mit weniger Lenkradausschlag auch automatisch mehr „Gefühl“ in der Lenkung, die Lenkung ist also genauer. Nebenbei bringt man das Fahrzeug auch nicht so schnell außer Kontrolle, wenn man mal nießen muss... Der Nachteil eines geringen Lenkradausschlages ist allerdings, dass man in extremen Situationen, z.B. starkem Übersteuern oftmals nicht genügend Lenkradausschlag zur Verfügung hat, um richtig gegenzulenken. Da dies aber nicht so häufig vorkommt, solltest du den Lenkradausschlag so einstellen, dass du gut um die engste Kurve des Kurses steuern kannst und noch etwas Spielraum hast. Fahre dazu am besten einmal langsam um den Kurs, so findest du den idealen Lenkradausschlag am besten heraus. Für die meisten Kurse in Live for Speed ist ein Winkel von 22° bis 30° empfehlenswert, allerdings hängt dies auch immer von der Art des verwendeten Lenkrades und des Fahrzeuges ab. ==== Parallele Steuerung ==== Dies könnte man am besten als eine dynamische Spur bezeichnen. Bei 0 wird die Spur verstärkt, je mehr du lenkst. Stellt man diesen Wert auf 1 bleiben die Räder völlig parallel, wenn man einlenkt. === Fahrwerk === [[image:Moby5.jpg|thumb]] ==== Spur ==== Das ist die Richtung in der die beiden Räder stehen. Negative Spur (Vorspur) bedeutet mehr Stabilität (die Räder sind quasi wie Ski im Schneeflug, also leicht nach innen gestellt). Positive Spur (Nachspur) erlaubt mehr Lenkungsfreudigkeit des Fahrzeug, macht es aber auch sehr nervös (die Räder stehen leicht nach außen, wie die Füße eines Pinguins). ==== Vorspur ==== Dies bedeutet, dass die Räder nach innen geneigt sind. Die Front der Reifen ist also enger zusammen, als der hintere Teil. Dadurch wird das Fahrzeug bei schneller Geschwindigkeit stabiler, allerdings ist es nicht mehr so aggressiv beim Einlenken. Des weiteren wird die Geschwindigkeit vermindert und der Reifenverschleiß erhöht. Vorspur an den Hinterrädern verlangsamt auch das Fahrzeug, die Neigung zum Übersteuern wird verringert, wodurch das Fahrzeug stabiler zu fahren ist und Fehler besser verzeiht. Generell kann man sagen, dass Vorspur an den Vorderrädern ein Untersteuern verstärkt, während Vorspur an den Hinterrädern ein Übersteuern verringert. ==== Nachspur ==== Genau das Gegenteil der Vorspur, hierbei sind die Räder nach außen geneigt. Der Vorteil der Nachspur ist, dass das Fahrzeug sich viel besser um die Kurven bewegen lässt, es fühlt sich an als würde es auf Schienen fahren. Der Nachteil ist allerdings, dass der Wagen auf Geraden äußerst nervös ist, daher wird Nachspur hauptsächlich auf kurvenreichen Strecken verwendet. ==== Sturz ==== Gibt an, wie stark sich die Spitze des Reifens nach innen oder außen lehnt. Negativer Sturz bedeutet, dass die Spitze des Reifens sich nach innen legt, bei positivem Sturz nach außen. Bei einer Einstellung von 0° stehen die Reifen im rechten Winkel zur Achse. Bei Rennwagen ist der Sturz in fast allen Fällen negativ eingestellt da dadurch die Neigung der Karosserie in Kuren ausgeglichen wird. Der Außenreifen, der am stärksten belastet wird, steht also in der Kurve im rechten Winkel zur Straße, wodurch am meisten Grip erreicht wird. Der Nachteil hierbei ist, dass auf der Geraden der Reifenverschleiß erhöht wird und sich die Geschwindigkeit verringert. Auch hier gilt: Auf kurvenreichen Strecken sollte der Sturz stärker negativ eingestellt sein, wobei auf Strecken mit langen Geraden der Sturz nicht so stark eingestellt sein sollte. Gute Werte für die meisten Strecken liegen bei etwa 1°-2° vorne und 0,5°-1,5° hinten. Der theoretische Idealwert liegt bei 0°, da dann die gesamte Reifenfläche aufliegt. Bei normalen Straßen PKWs ist dies auch in den meisten Fällen so eingestellt, da der Wagen sowieso meistens geradeaus fährt und daher der Reifenverschleiß minimiert wird. Bei Rennwagen ist es jedoch wichtiger in den Kurven den maximalen Grip zu erreichen. Daher wird der Sturz negativ eingestellt, um der Verformung des Reifens in den Kurven entgegen zu wirken. Zu hohe (negative) Werte verschlechtern das Fahrverhalten (Bremsverhalten, Fahrstabilität), es wird dann auch kein größerer Grip in den Kurven erreicht. Hat man viel Sturz kann das Fahrzeug sehr hohe Geschwindigkeiten auf der Geraden erreichen, da weniger Reifen auf der Strasse ist und dadurch die Reibung niedrig ist. Dies hat aber auch den Nachteil das die Bremswirkung stark verringert wird und die Beschleunigung durch den wenigen Grip leidet. === Getriebe === [[image:Moby2.jpg|thumb]] ==== Achsübersetzung ==== Niedrige Zahlen bedeuten hohe Endgeschwindigkeit, hohe Zahlen bedeuten eine gute Beschleunigung (wie bei den Ritzeln beim Fahrrad). Probiere damit einfach herum, das Optimum ist, wenn das Fahrzeug an der Stelle wo es die höchste Geschwindigkeit erreichen kann auch mit der Drehzahl kurz vor dem Maximum steht. Höhere Werte resultieren in einer kürzeren Übersetzung, niedrigere Werte in einer längeren. Bei der Übersetzung muss immer ein Kompromiss zwischen maximaler Höchstgeschwindigkeit und guter Beschleunigung gefunden werden. Dabei wird in den meisten Fällen das Getriebe so eingestellt, dass auf der längsten Gerade des Kurses der Motor fast bis an das Drehzallimit kommt. ==== Die Gänge ==== Ändere die Gänge so ab, dass du nicht in der Mitte einer Kurve schalten musst. Bedenke auch das es nicht immer notwenig ist alle Gänge zu nutzen. Jedes Wechseln der Gänge bedeutet einen Moment Pause und dadurch auch Zeitverlust, daher kann es bei engen Kursen mit einer geringen Geschwindigkeitsdifferenz durchaus sinnvoll sein z.B. nur 4 Gänge zu verwenden. ==== Differenzialsperre ==== Auch Limited Slip Differential (LSD) genannt, beruht auf der Tatsache, dass die äußeren Räder in einer Kurve mehr Weg zurücklegen müssen, als die Kurveninneren. Das Differential lässt den Rädern also zu, sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen. Eine Einstellung von 0 bedeutet, dass das Differential „weich“ eingestellt ist, die Reifen sind also unabhängig voneinander. Eine Einstellung von 10 ist „härter“, die Räder können sich also nicht so leicht unabhängig voneinander drehen. Eine weichere Differentialeinstellung ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten, allerdings drehen die Räder beim Beschleunigen leichter durch und das Fahrzeug wird schneller instabil. Auch hier muss ein Kompromiss gefunden werden, wobei bei Kursen mit vielen Stellen, bei denen man in der Kurve beschleunigen muss, eine höhere Einstellung sinnvoll ist. So macht z.B. bei Blackwood eine Einstellung von 9 durchaus Sinn, wobei bei einem Fahrzeug mit mehr PS, z.B. der Turbo, eine höhere Einstellung mehr Zeitgewinn bringt, als z.B. beim kleinen GTI. Mein Vorschlag ist immer volle Differenzialsperre, da dies keinen Verlust von Leistung auf den Rädern erlaubt. Ergänzung:<br> Hier wird noch die alte Diff-Einstellung mit einfachen Werten von 0 bis 10 beschrieben, das waren noch die ersten ganz einfachen Differentialeinstellmöglichkeiten. Mittlerweile gibt es aber noch umfangreichere Einstellungen zum Differential: Klauen Kupplung: "Sperrung" gibt an, wie stark beim Beschleunigen gesperrt wird. "Freilauf" gibt an, wie stark beim Verzögern gesperrt wird. "Vorspannung" gibt an, wie stark das Diff von Grund auf gesperrt sein soll, also auch beim Rollen-lassen des Autos ohne irgendwelche Krafteinflüsse. "Sperrung" ist also das gute alte Sperrdifferential, wie man es kennt, mit dem Unterschied, daß man den Wert beim Bremsen (Freilauf) separat einstellen kann. Hohe Werte sorgen hier prinzipiell für mehr Traktion, aber auch für mehr Untersteuern. Wenn das Auto also beim einbremsen in die Kurve gern mit dem Heck kommt, dann stellt man einen hohen Freilaufwert ein, das stabilisiert das Heck sorgt aber auch für mehr Untersteuern am Kurveneingang. Fehlt hingegen Traktion beim herausbeschleunigen, dann stellt man eine hohe Sperrung ein. Dies sorgt aber wiederum für verstärktes Untersteuern. Außerdem kann das Heck dann bei zu starkem Gasgeben plötzlich komplett ausbrechen. Ein "offenes Differential" bietet keinerlei Sperrwirkung, entspricht damit einem herkömmlichen Planetendifferential, wie es in den meisten Serien-PKWs verbaut wird. Ein "blockiertes Differential" bedeutet 100% Sperrwirkung, wie die Starrachse bei einem Kart. Hier drehen die Räder immer gleich schnell. Die "Viscokupplung" ist ein Differential, was mit einer Viscoseflüssigkeit (Fluid) arbeitet, d.h. wenn man normal durch die Kurve fährst hat mein ein offenes Differential, aber sobald ein Rad durchdrehen will, greift die Sperre mit einer kraft bis zu dem voreingestellten Nm-Wert. ==== 4WD (Vierradantrieb) ==== Hierbei gibt es neben dem Front und Heck Differential noch ein drittes Differential, dass die Vorder- und Hinterrachsen miteinander verbindet. Eine höhere Einstellung verhindert hier, dass entweder die Hinter- oder die Vorderachse durchdrehen kann. Bei 4WD Fahrzeugen lässt sich außerdem die Antriebsstärke auf Vorder-und Hinterräder verteilen.. Eine Einstellung von 0.60 gibt das Gefühl eines Fronttrieblers, während eine Einstellung von 0.40 das Fahrgefühl eines Heckgetriebenen Fahrzeuges vermittelt. Sonderfall bei dem RB4: Der RB4 hat ein Differenzial, welches die Kraftverteilung zwischen den Vorder und Hinterräden erlaubt. Damit ist es möglich die Kraft komplett auf die Hinterachse oder auch auf die Vorderachse zu legen, je nachdem wie es dem Fahrer gefällt. Bedenke aber dass ein Allradfahrzeug am besten so viel Traktion wie möglich haben sollte. === Reifen === ====Typ ==== Logischerweise sind Straßenreifen besser für die Straße geignet, während Profilreifen für die Rallyestrecke sinnvoller sind. Generell erhöhen weichere Reifen den Grip, haben allerdings einen höheren Verschleiß und können dadurch nach einigen Runden an Haftung verlieren. Mit härteren Frontreifen kann man einem Übersteuern entgegenwirken, während härtere Hinterreifen ein Untersteuern verhindern können. ==== Druck ==== Generell hat man mit weniger Reifendruck mehr Grip, allerdings nutzen sich die Reifen schneller ab und die Geschwindigkeit auf den Geraden ist geringer. Niedrigerer Reifendruck erhöht den Grip, sowie den Rollwiderstand. Dadurch sind schnellere Kurvengeschwindigkeiten möglich, die Geschwindigkeit auf der Geraden wird jedoch herabgesetzt. Ein höherer Reifendruck gibt dem Fahrer auch mehr Kontrolle über das Fahrzeug, es reagiert schneller auf die Lenkbewegungen, während ein Wagen mit geringem Reifendruck „schwammig“ wirken kann. == Schnellreferenz == [[image:Moby3.jpg|thumb]] Dies sind grobe Hilfen, wie sich das Fahrzeug verhält, wenn man durch Kurven fährt. Ich kenne natürlich nicht dein Setup, sodass dies nur vage Vermutungen sind wie du dein Fahrzeugsetup verbessern kannst. '''Untersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Vordere Druckstufendämpfer weicher machen<br> - Hintere Zugstufendämpfer weicher machen<br> - Mehr Nachlauf<br> - Weichere Federn vorne<br> - Härtere Federn hinten '''Übersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Weichere Frontstabilisatoren<br> - Härtere Heckstabilisatoren<br> - Mehr Sturz '''Übersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Vorne Zugstufendämpfer härter<br> - Härtere hintere Druckstufendämpfer<br> - Härtere Federn vorne<br> - Weniger Sturz<br> - Weniger Nachlauf '''Übersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen Ich denke du hast hiermit genug Wissen um nun loszulegen und auf deiner gewünschten Live for Speed Strecke ein gutes Fahrzeugsetup zu erstellen. Ich gebe dir aber noch ein paar spezielle Tipps für einige Fahrzeuge: '''LX Modelle'''<br> Die Front steifer und härter machen, sonst kriegt man das Heck nie unter Kontrolle. '''FXO'''<br> Die allgemeine Balance und die Getriebeabstufungen sind das Wichtigste beim FXO. Stelle die Dämpfer und Federn so lange ein, bis sie wirklich perfekt sind. '''RB4'''<br> Traktion, Traktion und ach ja … Traktion! Versuch so viel wie möglich daraus zu holen. Vergiss nicht die Balance des Fahrzeugs zu optimieren in dem du mit der Kraftverteilung des Differenzials experimentierst. '''GT-Turbo'''<br> Heckantrieb-fahrzeuge lieben es starke Frontstabis zu haben. Ändere die Gangabstufungen, damit der Wagen nicht so viel Gummi auf der Strasse verbrennt, weil die Räder nur durchdrehen. '''GT und GTI'''<br> Bedenke dass du nur sehr wenig Leistung hast, also versuche davon nichts zu verschenken. Eine gute Kurvenausfahrt bringt viel Geschwindigkeit. == Schlusswort == Ich hoffe du hattest Spaß beim Lesen und es ist hilfreich für Dich und baut Dich auf, solltest du nach vielen Runden nicht mehr weiter mit deinem Fahrzeug kommen. Ich möchte mich auch noch beim Boomerang Rapido Team bedanken, dass sie mich ins Team aufgenommen haben. Ich möchte mich auch bei den Entwicklern dieses tollen Spiels bedanken. Macht weiter so! Ich wünsche euch Lesern alles Gute mit dieser Anleitung und viel Spaß beim Üben. Ich hoffe wir treffen uns mal auf der Strecke. Robert [BR] Moby Bjorkman Übersetzung von [GiR] Slingshot {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Basic Setup Guide]] 1b00774ae09ff81c39cfe520f813e08376314c33 1698 1697 2007-09-19T00:02:31Z Mark Striper 83 /* Differenzialsperre */ wikitext text/x-wiki [[image:Moby6.jpg|Robert Bjorkman in seinem Formel Renault]]<br> ''Von Robert Björkmann'' == Einleitung == Nun, du hast also bereits LFS installiert und bist auch schon einige Runden online gefahren. Vielleicht hast du sogar schon ein paar Hotlaps probiert. Aber irgendwie hängst du nun, weil du einfach nicht schneller wirst. Vielleicht hast du Dich schon gefragt: Wie können die anderen Fahrer so viel schneller sein als ich? Es gibt zwei Gründe dafür: Die Fahrzeugeinstellung und DU SELBST! Der Fahrer kann immer wieder Möglichkeiten finden schneller zu werden, aber man braucht dafür Zeit und Übung und noch mehr Zeit und noch mehr Übung. Im Kapitel Fahrtechnik findest du einige wertvolle Tipps und Hinweise wie man den Wagen schnell um den Kurs bewegt. Nun aber zur richtigen Einstellung des Fahrzeuges. Mein Name ist Robert Björkmann und ich fahre Kart seit meinem achten Lebensjahr. Ich bin in der Formel Ford und in der Formel Renault erfolgreich bis zum Jahre 2002 gefahren. Leider musste ich aufgrund von Geldproblemen durch Sponsorverluste meine Rennen im Jahr 2003 aufgeben. Ich arbeitete dann zwischenzeitlich für andere Rennteams und half ihnen bei der Erstellung der Fahrzeugsetups. In der Saison 2004 war ich dann wieder in der Formel Renault Meisterschaft unterwegs. == Grundlagen == [[image:Moby1.jpg|thumb]] Alles ist pure Physik, ein Spiel wo es nur darum geht „Wo geht die Masse bzw. das Gewicht hin“. Eigentlich eine ganz simple Sache. Bremst man ein Fahrzeug aus hoher Geschwindigkeit verlagert sich das Gewicht zur Front des Autos. Beschleunigt man, verlagert sich das ganze Gewicht nach hinten. Fährt man links durch eine Kurve geht das Gewicht nach rechts, entsprechend auch in die andere Kurvenrichtung. Das ist eigentlich alles was man als Rennfahrer wissen muss. Ein Fahrzeug ist mit verschiedenen Teilen ausgerüstet die es ermöglichen das Handling des Autos in solchen Situationen zu modifizieren und richtig einzustellen: '''Stabilisatoren''' verhindern den Gewichtstransfer von einer Seite zur anderen Seite. '''Fahrwerksfedern''' absorbieren Stöße von den Reifen zur Fahrzeugkarosserie. '''Druck und Zugstufendämpfer (Stossdämpfer)''' ermöglichen die Kontrolle über die Schnelligkeit/Langsamkeit des Gewichtstransfers. '''Reifen- und Lenkungswinkel''' erlauben dem Reifen effizienter zu sein und in manchen Situationen den Wagen stabiler zu machen. '''Bremsbalance''' verändert die Fahrzeugbalance beim Bremsen. '''Reifendruck''' erlaubt die Modifikation von Höchstgeschwindigkeit, Reifentemperatur (und dadurch Grip und Abnutzung). '''Gänge''' machen es möglich das Maximum an Kraft aus dem Fahrzeug zu holen. === Fahrzeugbalance === In diesem Abschnitt zeige ich dir wie man erkennt, was man am Fahrzeug ändern muss und was nicht. Ich erläutere es an dem Durchfahren einer Kurve, damit sich das ganze leichter vorstellen lässt. '''Kurveneinfahrt:''' du bremst ab und beginnst runterzuschalten. Das Fahrzeuggewicht geht nach vorne. Die vorderen Dämpfer drücken sich zusammen und die hinteren Dämpfer gehen auseinander. '''Kurvenscheitel:''' du gehst in die Kurve und löst die Bremse. Das Gewicht bewegt sich nun zur Seite des Fahrzeugs. Nun arbeiten die Stabilisatoren, die Stossdämpfer drücken sich auf der Kurvenaußenseite zusammen und die Dämpfer in der Innenseite gehen auseinander. '''Kurvenausfahrt:''' du beschleunigst das Fahrzeug wieder. Das Gewicht verlagert sich nach hinten. Die hinteren Dämpfer werden gestaucht und die vorderen Dämpfer gehen auseinander. Dies bedeutet: Vorne Hinten Kurveneinfahrt Druckstufendämpfer Zugstufendämpfer Kurveninnere Stabilisator Stabilisator Kurvenausfahrt Zugstufendämpfer Druckstufendämpfer Je weicher du einen Stoßdämpfer machst, um so mehr Gewicht wird verschoben. Je härter du deinen Stossdämpfer machst um so weniger Gewicht wird verschoben. Hast du ein Fahrzeug welches untersteuert (also über die Vorderachse nach vorne schiebt), wenn man in eine Kurve fährt, dann benötigt der Wagen vorne mehr Gewichtverlagerung. Dies kann man über zwei Wege realisieren: Entweder man macht die Front weicher, sodass das Fahrwerk vorne mehr eindrücken kann oder man verkleinert den hinteren Zugstufendämpfer, damit das Heck mehr in die Höhe gehen kann und mehr Gewicht nach vorne verlagert. Habe ich ein Fahrzeug, welches bei der Kurvenausfahrt untersteuert, mache ich die Druckstufendämpfer hinten härter, sodass weniger Gewicht nach hinten verlagert wird. Zusätzlich stärke ich den Zugstufendämpfer an der Vorderachse sodass auch hier weniger Gewicht verschoben wird. Habe ich ein Problem mit dem Fahrzeug innerhalb des Kurveninneren, kann ich den hinteren Stabilisator weicher einstellen, wenn der Wagen übersteuert (also mit dem Heck ausbricht), bzw. den vorderen Stabilisator weicher einstellen, wenn er untersteuert (also über die Vorderachse schiebt). Bei Formel Fahrzeugen ist der vordere Stabilisator immer sehr hart eingestellt, da der Wagen diesen Stabilisator benötigt um Grip zu bekommen. Die Stossdämpfer an sich sind schon das Feintuning bei einem Rennwagen. Die größten Einstellungen werden durch die Stärke der Federn durchgeführt. Die Fahrwerksfedern beeinflussen alles, da sie die Verbindung zwischen Karosserie und den Rädern sind. Federraten-Einstellungen verändern das Fahrzeug wie folgt: '''Weiche Federn:'''<br> + Mehr Grip auf den Reifen, geringere Abnutzung<br> - Indirekte Lenkung, Fahrzeug muss höher liegen (höherer Schwerpunkt) '''Harte Federn'''<br> + Direkte Lenkung, Fahrzeug kann tiefer gelegt werden (niedrigerer Schwerpunkt)<br> - Weniger Grip auf den Reifen, höhere Abnutzung [[image:Moby4.jpg|thumb]] Die These ist, dass sehr harte Federn eine gute Stabilität und Fahrbarkeit besitzen und sich das Auto dadurch schneller in die richtige Richtung dreht. Werden Federn aber zu hart, wird das Fahrzeug sehr nervös, insbesondere bei Bodenwellen und man hat in diesem Fall viel zu wenig Traktion von den Rädern als eigentlich möglich wäre. Es gibt noch ein paar weitere Vorteile bei harten Federn, aber das würde zu technisch werden, sodass wir dies hier nicht weiter vertiefen wollen. Wichtig ist nur, dass man bei Änderungen an den Federn auch immer die Stoßdämpfer mit anpassen muss, um die Balance des Fahrzeuges beizubehalten. Merke: Je tiefer das Fahrzeug, um so härter die Federn. Je tiefer das Fahrzeug ist, desto niedriger ist der Schwerpunkt, der Wagen neigt sich weniger in die Kurve. Durch die gleichmäßigere Gewichtsverteilung hat der Wagen mehr Grip. Bei Formelwagen und hochgezüchteten Tourenwagen (z.B. GTR) kommt außerdem der Bodeneffekt hinzu, welcher durch Unterdruck den Wagen an die Straße saugt, ohne den Luftwiderstand bedeutend zu erhöhen. Daher wird also versucht den Wagen so tief wie möglich abzustimmen. So, die Federn und die Stossdämpfer sind eingestellt. Nun kommt es zu dem komplizierteren Teil, der Fahrwerksgeometrie. Sprechen wir zunächst von der Sturzeinstellung der Räder. Wenn du nur geradeaus fährst brauchst du keine Sturzeinstellung (0°). Fahren wir aber durch eine Kurve bewegt sich das Gewicht zur Außenseite des Fahrzeugs und durch die Winkeländerung haben die Räder nur noch die Hälfe des Fahrbahnkontakts. Dies würden wir aber gerne verhindern, sodass wir vorher den Sturz der Räder einstellen. Alle Rennfahrzeuge, welche auf normalen Strecken fahren (ausgenommen Ovale) haben einen negativen Sturz. Dies erlaubt den optimalen Fahrbahnkontakt bei Kurvenfahren. NASCAR und Indycar, die in einem Rennoval fahren haben außen einen sehr großen negativen Sturz und innen einen positiven Sturz, damit sie immer vollen Kontakt haben. Eine solche Einstellung nennt man asymmetrisch. Dies geht natürlich nur, wenn das Fahrzeug nur in ein Richtung fährt, ansonsten ist es sinnlos. Aufgrund der Reifentemperatur lässt sich gut erkennen, ob der Sturz richtig eingestellt ist. Wenn der Reifen zu stark zu einer Seite geneigt ist, berührt nur diese Seite die Straße und heizt sich dadurch deutlich schneller auf. '''Zu viel Sturz:''' Aussen Mitte Innen 70 81 91 '''Zu wenig Sturz:''' Aussen Mitte Innen 90 80 71 Außerdem lässt sich ein zu hoher Reifendruck erkennen. Der Reifen wölbt sich hierbei in der Mitte nach außen und wird an dieser Stelle heißer. Bei zu niedrigem Reifendruck dreht sich das ganze um, der Reifen wird außen heißer. '''Zu hoher Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 80 88 80 '''Zu niedriger Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 90 70 90 Wie du also siehst lässt sich der Wagen anhand der Reifentemperatur schon recht gut abstimmen. Wie du die weiteren Einstellungsoptionen in LFS richtig optimierst erfährst du nun in der Einstellungsübersicht. == Einstellungsübersicht == === Bremsen === [[image:Brake1.jpg|thumb|Perfekte Einstellung der Bremskraft, die Räder befinden sich kurz vor dem Blockieren]] ==== Bremskraft pro Rad ==== Mit höheren Werten kann man schneller bremsen, allerdings blockieren die Reifen auch schneller. Mit blockierten Reifen kann man nicht lenken und die Bremsleistung lässt nach. Daher sollte man blockierende Räder möglichst vermeiden. Viele Fahrer stellen die Bremskraft daher gerade so ein, dass die Reifen kurz vor dem Blockieren sind. Bei Fahrzeugen mit Abtrieb ist zu beachten dass bei höheren Geschwindigkeiten die Reifen nicht so schnell zum blockieren neigen wie bei niedrigen Geschwindigkeiten. Hier gilt hohe Bremskraft kombiniert mit stark degressiven bremsen. ==== Bremsbalance hinten-vorne ==== Während man bremst wird das Gewicht nach vorne verlagert, wodurch das Heck leichter und die Front schwerer auf die Reifen drücken (Verhältnis ca. 70 / 30). Daher würden die Hinterräder bei gleicher Bremskraftverteilung viel schneller blockieren. Für die Vorderräder sollte also immer eine stärkere Bremskraft als für die Hinterräder verwendet werden. Wenn beim starken Anbremsen die Vorderräder blockieren, muss mehr Bremskraft nach hinten - und umgekehrt. Generell haben Fronttriebler (z.B. GTI) mehr Gewicht auf den Vorderrädern (-> mehr Bremskraft vorn), während Heckgetriebene Fahrzeuge (z.B. Turbo) mehr Gewicht auf den Hinterrädern haben (-> weniger Bremskraft vorn). In LFS ist eine Einstellung von 0.00 = hinten und 1.00 = vorn. === Aufhängung === ==== Fahrwerkshöhe ==== Erinnerst du Dich an den Physikunterricht, an Drehmoment? Jeder Wagen hat eine Rollachse, die durch die Aufhängung festgelegt ist. Die Kraft ist das Gewicht, der Schwerpunkt (oder Gravitationszentrum). Dieser Schwerpunkt will sich um die Drehachse bewegen, was zu einer Rollbewegung in Kurven führt. Die Idee hinter einer Reduzierung der Bodenfreiheit ist, diese Kraft zu reduzieren, indem die Distanz (Dreharm) zwischen dem Schwerpunkt und der Drehachse reduziert wird. Dadurch wird die Rollbewegung reduziert, die Reifen haben mehr Grip und eine Kurve kann schneller durchfahren werden. Wenn sich der Schwerpunkt theoretisch unter der Drehachse befände, so würde sich der Wagen in eine Kurve legen, wie ein Motorrad - leider ist dies logischerweise nicht möglich. Es gibt aber sogenannte aktive Aufhängungen, die einen Wagen in diese Kurvenlage bringen, allerdings ist dies in fast allen Rennsportklassen verboten. Nun aber zur Realität zurück: Wenn die Bodenfreiheit zu stark reduziert wird, kann der Wagen auf Bodenwellen aufsetzen (was von unschönen Geräuschen bis zu Drehern führen kann), daher muss die Federung steifer eingestellt werden. Dies führt aber dazu, dass die Reifen durch die steifere Federung weniger Grip haben. Ein Reifen ist dazu da, auf dem Boden zu sein. Je mehr Zeit ein Reifen in der Luft verbringt, z.B. beim Springen über Randsteine, desto langsamer ist der Wagen. Bei zu weicher Federung und hohem Schwerpunkt werden die äußeren Reifen übermäßig hoch belastet, während die Kurveninneren kaum noch auf die Straße gedrückt werden. Im Extremfall heben dann sogar die inneren Räder ganz von der Straße ab, was sich bei dem GTI oftmals erkennen lässt. Man muss also versuchen einen Kompromiss zwischen niedrigem Schwerpunkt und ausreichend Federweg zu finden. ==== Federstärke ==== Federn sind hauptsächlich dafür da, den Abstand des Fahrzeuges zum Boden zu kontrollieren und die Reifen damit bei Unebenheiten auf der Straße zu halten. Sie müssen steif genug sein den Wagen geradezuhalten, besonders wenn g-Kräfte auftreten, z.B. beim Bremsen, Gasgeben oder Durchfahren einer Kurve. Federn kontrollieren also, wie stark ein Fahrzeug rollt oder sich neigt. Dabei müssen Federn und Dämpfer richtig eingestellt sein um „zusammenzuarbeiten“, was im vorherigen Kapitel bereits erklärt wurde. ==== Druckstufendämpfung ==== Die (positive) Dämpfung kontrolliert den Widerstand wenn die Federung zusammengedrückt wird. Sie kontrolliert also, wie schnell ein Wagen rollt und sich neigt. Beim rollen werden die inneren Dämpfer auseinandergezogen, während die äußeren zusammengedrückt werden. Das gleiche passiert beim Neigen, wobei dann die vorderen Dämpfer zusammengedrückt werden, während die hinteren auseinandergezogen werden. Man versucht immer die Dämpfer so steif wie möglich einzustellen, allerdings ist es bei holprigen Pisten notwendig eine weichere Einstellung zu verwenden, damit die Räder der Straßenoberfläche folgen können und nicht abheben. ==== Zugstufendämpfung ==== Genau das Gegenteil der Druckstufendämpfung, diesmal wird kontrolliert wie schnell sich die Federung strecken kann. Es wird also kontrolliert, wie schnell das Auto nach Unebenheiten in die vorherige Position zurückkehren kann. Normalerweise ist die Zugstufendämpfung höher als die Druckstufendämpfung, manchmal sogar doppelt so hoch eingestellt. Dies kommt daher, dass beim Rückstoß das gesamte Gewicht des Autos nach oben gedrückt werden muss. Die Dämpfer verhindern, dass der Wagen in seine Position „zurückspringt“ was die Fahrzeugbalance natürlich negativ beeinflussen würde und im extremsten Fall zu einem Dreher führt. Eine hohe Dämpfereinstellung hält die Fahrzeugbewegung „gleichmäßig“, allerdings würde eine zu hohe Einstellung das Federn bei Unebenheiten oder Randsteinen zu stark verlangsamen, was natürlich auch nicht erwünscht ist. ==== Stabilisator ==== Stabilisatoren (Anti-Roll bars) verhindern, wie der Name schon sagt, das Rollen eines Fahrzeuges, wodurch die kurveninneren Reifen mehr Haftung bekommen. Der einzige Nachteil ist allerdings, dass durch die verbundenen Aufhängungen ein unabhängiges einfedern eines Rades, z.B. bei Randsteinen, beeinträchtigt wird. Dadurch wird das Auto bei Unebenheiten generell instabiler, es neigt mehr zu kleinen „Sprüngen“. Die Anti-Roll Bar kann aber dennoch effektiv verwendet werden, um ein Fein-Tuning am Setup durchzuführen. Eine steifere Front Roll Bar führt zu Untersteuern, während eine steifere Heck Roll Bar zu Übersteuern führt. === Lenkung === Der Abschnitt über die Lenkungseinstellungen ist ziemlich schwer zu erklären, wenn man nicht zu technisch werden will. Also versuche ich das ganze möglichst einfach und simpel zu erklären. Die Steuerungseinstellungen wirken sich hauptsächlich auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges aus. Diese Einstellungen sind also eher als Feintuning zu sehen, große Geschwindigkeitsveränderungen kann man daher nicht erwarten. ==== Maximaler Lenkradausschlag ==== Der maximale Lenkradausschlag gibt an, wie stark sich die Räder maximal nach links oder rechts drehen können. Besonders wenn man ohne Force Feedback Lenkrad fährt, neigt man oft dazu zu stark zu lenken, wodurch der maximal mögliche Grip nicht vollständig ausgenutzt wird und die Reifen schneller verschleißen. Diesem Problem kann man durch einen kleineren maximalen Lenkradausschlag entgegenwirken. Außerdem hat man mit weniger Lenkradausschlag auch automatisch mehr „Gefühl“ in der Lenkung, die Lenkung ist also genauer. Nebenbei bringt man das Fahrzeug auch nicht so schnell außer Kontrolle, wenn man mal nießen muss... Der Nachteil eines geringen Lenkradausschlages ist allerdings, dass man in extremen Situationen, z.B. starkem Übersteuern oftmals nicht genügend Lenkradausschlag zur Verfügung hat, um richtig gegenzulenken. Da dies aber nicht so häufig vorkommt, solltest du den Lenkradausschlag so einstellen, dass du gut um die engste Kurve des Kurses steuern kannst und noch etwas Spielraum hast. Fahre dazu am besten einmal langsam um den Kurs, so findest du den idealen Lenkradausschlag am besten heraus. Für die meisten Kurse in Live for Speed ist ein Winkel von 22° bis 30° empfehlenswert, allerdings hängt dies auch immer von der Art des verwendeten Lenkrades und des Fahrzeuges ab. ==== Parallele Steuerung ==== Dies könnte man am besten als eine dynamische Spur bezeichnen. Bei 0 wird die Spur verstärkt, je mehr du lenkst. Stellt man diesen Wert auf 1 bleiben die Räder völlig parallel, wenn man einlenkt. === Fahrwerk === [[image:Moby5.jpg|thumb]] ==== Spur ==== Das ist die Richtung in der die beiden Räder stehen. Negative Spur (Vorspur) bedeutet mehr Stabilität (die Räder sind quasi wie Ski im Schneeflug, also leicht nach innen gestellt). Positive Spur (Nachspur) erlaubt mehr Lenkungsfreudigkeit des Fahrzeug, macht es aber auch sehr nervös (die Räder stehen leicht nach außen, wie die Füße eines Pinguins). ==== Vorspur ==== Dies bedeutet, dass die Räder nach innen geneigt sind. Die Front der Reifen ist also enger zusammen, als der hintere Teil. Dadurch wird das Fahrzeug bei schneller Geschwindigkeit stabiler, allerdings ist es nicht mehr so aggressiv beim Einlenken. Des weiteren wird die Geschwindigkeit vermindert und der Reifenverschleiß erhöht. Vorspur an den Hinterrädern verlangsamt auch das Fahrzeug, die Neigung zum Übersteuern wird verringert, wodurch das Fahrzeug stabiler zu fahren ist und Fehler besser verzeiht. Generell kann man sagen, dass Vorspur an den Vorderrädern ein Untersteuern verstärkt, während Vorspur an den Hinterrädern ein Übersteuern verringert. ==== Nachspur ==== Genau das Gegenteil der Vorspur, hierbei sind die Räder nach außen geneigt. Der Vorteil der Nachspur ist, dass das Fahrzeug sich viel besser um die Kurven bewegen lässt, es fühlt sich an als würde es auf Schienen fahren. Der Nachteil ist allerdings, dass der Wagen auf Geraden äußerst nervös ist, daher wird Nachspur hauptsächlich auf kurvenreichen Strecken verwendet. ==== Sturz ==== Gibt an, wie stark sich die Spitze des Reifens nach innen oder außen lehnt. Negativer Sturz bedeutet, dass die Spitze des Reifens sich nach innen legt, bei positivem Sturz nach außen. Bei einer Einstellung von 0° stehen die Reifen im rechten Winkel zur Achse. Bei Rennwagen ist der Sturz in fast allen Fällen negativ eingestellt da dadurch die Neigung der Karosserie in Kuren ausgeglichen wird. Der Außenreifen, der am stärksten belastet wird, steht also in der Kurve im rechten Winkel zur Straße, wodurch am meisten Grip erreicht wird. Der Nachteil hierbei ist, dass auf der Geraden der Reifenverschleiß erhöht wird und sich die Geschwindigkeit verringert. Auch hier gilt: Auf kurvenreichen Strecken sollte der Sturz stärker negativ eingestellt sein, wobei auf Strecken mit langen Geraden der Sturz nicht so stark eingestellt sein sollte. Gute Werte für die meisten Strecken liegen bei etwa 1°-2° vorne und 0,5°-1,5° hinten. Der theoretische Idealwert liegt bei 0°, da dann die gesamte Reifenfläche aufliegt. Bei normalen Straßen PKWs ist dies auch in den meisten Fällen so eingestellt, da der Wagen sowieso meistens geradeaus fährt und daher der Reifenverschleiß minimiert wird. Bei Rennwagen ist es jedoch wichtiger in den Kurven den maximalen Grip zu erreichen. Daher wird der Sturz negativ eingestellt, um der Verformung des Reifens in den Kurven entgegen zu wirken. Zu hohe (negative) Werte verschlechtern das Fahrverhalten (Bremsverhalten, Fahrstabilität), es wird dann auch kein größerer Grip in den Kurven erreicht. Hat man viel Sturz kann das Fahrzeug sehr hohe Geschwindigkeiten auf der Geraden erreichen, da weniger Reifen auf der Strasse ist und dadurch die Reibung niedrig ist. Dies hat aber auch den Nachteil das die Bremswirkung stark verringert wird und die Beschleunigung durch den wenigen Grip leidet. === Getriebe === [[image:Moby2.jpg|thumb]] ==== Achsübersetzung ==== Niedrige Zahlen bedeuten hohe Endgeschwindigkeit, hohe Zahlen bedeuten eine gute Beschleunigung (wie bei den Ritzeln beim Fahrrad). Probiere damit einfach herum, das Optimum ist, wenn das Fahrzeug an der Stelle wo es die höchste Geschwindigkeit erreichen kann auch mit der Drehzahl kurz vor dem Maximum steht. Höhere Werte resultieren in einer kürzeren Übersetzung, niedrigere Werte in einer längeren. Bei der Übersetzung muss immer ein Kompromiss zwischen maximaler Höchstgeschwindigkeit und guter Beschleunigung gefunden werden. Dabei wird in den meisten Fällen das Getriebe so eingestellt, dass auf der längsten Gerade des Kurses der Motor fast bis an das Drehzallimit kommt. ==== Die Gänge ==== Ändere die Gänge so ab, dass du nicht in der Mitte einer Kurve schalten musst. Bedenke auch das es nicht immer notwenig ist alle Gänge zu nutzen. Jedes Wechseln der Gänge bedeutet einen Moment Pause und dadurch auch Zeitverlust, daher kann es bei engen Kursen mit einer geringen Geschwindigkeitsdifferenz durchaus sinnvoll sein z.B. nur 4 Gänge zu verwenden. ==== Differenzialsperre ==== Auch Limited Slip Differential (LSD) genannt, beruht auf der Tatsache, dass die äußeren Räder in einer Kurve mehr Weg zurücklegen müssen, als die Kurveninneren. Das Differential lässt den Rädern also zu, sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen. Eine Einstellung von 0 bedeutet, dass das Differential „weich“ eingestellt ist, die Reifen sind also unabhängig voneinander. Eine Einstellung von 10 ist „härter“, die Räder können sich also nicht so leicht unabhängig voneinander drehen. Eine weichere Differentialeinstellung ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten, allerdings drehen die Räder beim Beschleunigen leichter durch und das Fahrzeug wird schneller instabil. Auch hier muss ein Kompromiss gefunden werden, wobei bei Kursen mit vielen Stellen, bei denen man in der Kurve beschleunigen muss, eine höhere Einstellung sinnvoll ist. So macht z.B. bei Blackwood eine Einstellung von 9 durchaus Sinn, wobei bei einem Fahrzeug mit mehr PS, z.B. der Turbo, eine höhere Einstellung mehr Zeitgewinn bringt, als z.B. beim kleinen GTI. Mein Vorschlag ist immer volle Differenzialsperre, da dies keinen Verlust von Leistung auf den Rädern erlaubt. Ergänzung:<br> Hier wird noch die alte Diff-Einstellung mit einfachen Werten von 0 bis 10 beschrieben, das waren noch die ersten ganz einfachen Differentialeinstellmöglichkeiten. Mittlerweile gibt es aber noch umfangreichere Einstellungen zum Differential: Klauen Kupplung: "Sperrung" gibt an, wie stark beim Beschleunigen gesperrt wird. "Freilauf" gibt an, wie stark beim Verzögern gesperrt wird. "Vorspannung" gibt an, wie stark das Diff von Grund auf gesperrt sein soll, also auch beim Rollen-lassen des Autos ohne irgendwelche Krafteinflüsse. "Sperrung" ist also das gute alte Sperrdifferential, wie man es kennt, mit dem Unterschied, daß man den Wert beim Bremsen (Freilauf) separat einstellen kann. Hohe Werte sorgen hier prinzipiell für mehr Traktion, aber auch für mehr Untersteuern. Wenn das Auto also beim einbremsen in die Kurve gern mit dem Heck kommt, dann stellt man einen hohen Freilaufwert ein, das stabilisiert das Heck sorgt aber auch für mehr Untersteuern am Kurveneingang. Fehlt hingegen Traktion beim herausbeschleunigen, dann stellt man eine hohe Sperrung ein. Dies sorgt aber wiederum für verstärktes Untersteuern. Außerdem kann das Heck dann bei zu starkem Gasgeben plötzlich komplett ausbrechen. Ein "offenes Differential" bietet keinerlei Sperrwirkung, entspricht damit einem herkömmlichen Planetendifferential, wie es in den meisten Serien-PKWs verbaut wird. Ein "blockiertes Differential" bedeutet 100% Sperrwirkung, wie die Starrachse bei einem Kart. Hier drehen die Räder immer gleich schnell. Die "Viscokupplung" ist ein Differential, was mit einer Viscoseflüssigkeit (Fluid) arbeitet, d.h. wenn man normal durch die Kurve fährt hat man praktisch ein offenes Differential, aber sobald ein Rad durchdrehen will, greift die Sperre mit einer kraft bis zu dem voreingestellten Nm-Wert. ==== 4WD (Vierradantrieb) ==== Hierbei gibt es neben dem Front und Heck Differential noch ein drittes Differential, dass die Vorder- und Hinterrachsen miteinander verbindet. Eine höhere Einstellung verhindert hier, dass entweder die Hinter- oder die Vorderachse durchdrehen kann. Bei 4WD Fahrzeugen lässt sich außerdem die Antriebsstärke auf Vorder-und Hinterräder verteilen.. Eine Einstellung von 0.60 gibt das Gefühl eines Fronttrieblers, während eine Einstellung von 0.40 das Fahrgefühl eines Heckgetriebenen Fahrzeuges vermittelt. Sonderfall bei dem RB4: Der RB4 hat ein Differenzial, welches die Kraftverteilung zwischen den Vorder und Hinterräden erlaubt. Damit ist es möglich die Kraft komplett auf die Hinterachse oder auch auf die Vorderachse zu legen, je nachdem wie es dem Fahrer gefällt. Bedenke aber dass ein Allradfahrzeug am besten so viel Traktion wie möglich haben sollte. === Reifen === ====Typ ==== Logischerweise sind Straßenreifen besser für die Straße geignet, während Profilreifen für die Rallyestrecke sinnvoller sind. Generell erhöhen weichere Reifen den Grip, haben allerdings einen höheren Verschleiß und können dadurch nach einigen Runden an Haftung verlieren. Mit härteren Frontreifen kann man einem Übersteuern entgegenwirken, während härtere Hinterreifen ein Untersteuern verhindern können. ==== Druck ==== Generell hat man mit weniger Reifendruck mehr Grip, allerdings nutzen sich die Reifen schneller ab und die Geschwindigkeit auf den Geraden ist geringer. Niedrigerer Reifendruck erhöht den Grip, sowie den Rollwiderstand. Dadurch sind schnellere Kurvengeschwindigkeiten möglich, die Geschwindigkeit auf der Geraden wird jedoch herabgesetzt. Ein höherer Reifendruck gibt dem Fahrer auch mehr Kontrolle über das Fahrzeug, es reagiert schneller auf die Lenkbewegungen, während ein Wagen mit geringem Reifendruck „schwammig“ wirken kann. == Schnellreferenz == [[image:Moby3.jpg|thumb]] Dies sind grobe Hilfen, wie sich das Fahrzeug verhält, wenn man durch Kurven fährt. Ich kenne natürlich nicht dein Setup, sodass dies nur vage Vermutungen sind wie du dein Fahrzeugsetup verbessern kannst. '''Untersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Vordere Druckstufendämpfer weicher machen<br> - Hintere Zugstufendämpfer weicher machen<br> - Mehr Nachlauf<br> - Weichere Federn vorne<br> - Härtere Federn hinten '''Übersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Weichere Frontstabilisatoren<br> - Härtere Heckstabilisatoren<br> - Mehr Sturz '''Übersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Vorne Zugstufendämpfer härter<br> - Härtere hintere Druckstufendämpfer<br> - Härtere Federn vorne<br> - Weniger Sturz<br> - Weniger Nachlauf '''Übersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen Ich denke du hast hiermit genug Wissen um nun loszulegen und auf deiner gewünschten Live for Speed Strecke ein gutes Fahrzeugsetup zu erstellen. Ich gebe dir aber noch ein paar spezielle Tipps für einige Fahrzeuge: '''LX Modelle'''<br> Die Front steifer und härter machen, sonst kriegt man das Heck nie unter Kontrolle. '''FXO'''<br> Die allgemeine Balance und die Getriebeabstufungen sind das Wichtigste beim FXO. Stelle die Dämpfer und Federn so lange ein, bis sie wirklich perfekt sind. '''RB4'''<br> Traktion, Traktion und ach ja … Traktion! Versuch so viel wie möglich daraus zu holen. Vergiss nicht die Balance des Fahrzeugs zu optimieren in dem du mit der Kraftverteilung des Differenzials experimentierst. '''GT-Turbo'''<br> Heckantrieb-fahrzeuge lieben es starke Frontstabis zu haben. Ändere die Gangabstufungen, damit der Wagen nicht so viel Gummi auf der Strasse verbrennt, weil die Räder nur durchdrehen. '''GT und GTI'''<br> Bedenke dass du nur sehr wenig Leistung hast, also versuche davon nichts zu verschenken. Eine gute Kurvenausfahrt bringt viel Geschwindigkeit. == Schlusswort == Ich hoffe du hattest Spaß beim Lesen und es ist hilfreich für Dich und baut Dich auf, solltest du nach vielen Runden nicht mehr weiter mit deinem Fahrzeug kommen. Ich möchte mich auch noch beim Boomerang Rapido Team bedanken, dass sie mich ins Team aufgenommen haben. Ich möchte mich auch bei den Entwicklern dieses tollen Spiels bedanken. Macht weiter so! Ich wünsche euch Lesern alles Gute mit dieser Anleitung und viel Spaß beim Üben. Ich hoffe wir treffen uns mal auf der Strecke. Robert [BR] Moby Bjorkman Übersetzung von [GiR] Slingshot {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Basic Setup Guide]] 21ed72e4d5f94bb3a67f7d0d9e5617bde7b03af3 1699 1698 2007-09-19T00:07:28Z Mark Striper 83 /* Differenzialsperre */ wikitext text/x-wiki [[image:Moby6.jpg|Robert Bjorkman in seinem Formel Renault]]<br> ''Von Robert Björkmann'' == Einleitung == Nun, du hast also bereits LFS installiert und bist auch schon einige Runden online gefahren. Vielleicht hast du sogar schon ein paar Hotlaps probiert. Aber irgendwie hängst du nun, weil du einfach nicht schneller wirst. Vielleicht hast du Dich schon gefragt: Wie können die anderen Fahrer so viel schneller sein als ich? Es gibt zwei Gründe dafür: Die Fahrzeugeinstellung und DU SELBST! Der Fahrer kann immer wieder Möglichkeiten finden schneller zu werden, aber man braucht dafür Zeit und Übung und noch mehr Zeit und noch mehr Übung. Im Kapitel Fahrtechnik findest du einige wertvolle Tipps und Hinweise wie man den Wagen schnell um den Kurs bewegt. Nun aber zur richtigen Einstellung des Fahrzeuges. Mein Name ist Robert Björkmann und ich fahre Kart seit meinem achten Lebensjahr. Ich bin in der Formel Ford und in der Formel Renault erfolgreich bis zum Jahre 2002 gefahren. Leider musste ich aufgrund von Geldproblemen durch Sponsorverluste meine Rennen im Jahr 2003 aufgeben. Ich arbeitete dann zwischenzeitlich für andere Rennteams und half ihnen bei der Erstellung der Fahrzeugsetups. In der Saison 2004 war ich dann wieder in der Formel Renault Meisterschaft unterwegs. == Grundlagen == [[image:Moby1.jpg|thumb]] Alles ist pure Physik, ein Spiel wo es nur darum geht „Wo geht die Masse bzw. das Gewicht hin“. Eigentlich eine ganz simple Sache. Bremst man ein Fahrzeug aus hoher Geschwindigkeit verlagert sich das Gewicht zur Front des Autos. Beschleunigt man, verlagert sich das ganze Gewicht nach hinten. Fährt man links durch eine Kurve geht das Gewicht nach rechts, entsprechend auch in die andere Kurvenrichtung. Das ist eigentlich alles was man als Rennfahrer wissen muss. Ein Fahrzeug ist mit verschiedenen Teilen ausgerüstet die es ermöglichen das Handling des Autos in solchen Situationen zu modifizieren und richtig einzustellen: '''Stabilisatoren''' verhindern den Gewichtstransfer von einer Seite zur anderen Seite. '''Fahrwerksfedern''' absorbieren Stöße von den Reifen zur Fahrzeugkarosserie. '''Druck und Zugstufendämpfer (Stossdämpfer)''' ermöglichen die Kontrolle über die Schnelligkeit/Langsamkeit des Gewichtstransfers. '''Reifen- und Lenkungswinkel''' erlauben dem Reifen effizienter zu sein und in manchen Situationen den Wagen stabiler zu machen. '''Bremsbalance''' verändert die Fahrzeugbalance beim Bremsen. '''Reifendruck''' erlaubt die Modifikation von Höchstgeschwindigkeit, Reifentemperatur (und dadurch Grip und Abnutzung). '''Gänge''' machen es möglich das Maximum an Kraft aus dem Fahrzeug zu holen. === Fahrzeugbalance === In diesem Abschnitt zeige ich dir wie man erkennt, was man am Fahrzeug ändern muss und was nicht. Ich erläutere es an dem Durchfahren einer Kurve, damit sich das ganze leichter vorstellen lässt. '''Kurveneinfahrt:''' du bremst ab und beginnst runterzuschalten. Das Fahrzeuggewicht geht nach vorne. Die vorderen Dämpfer drücken sich zusammen und die hinteren Dämpfer gehen auseinander. '''Kurvenscheitel:''' du gehst in die Kurve und löst die Bremse. Das Gewicht bewegt sich nun zur Seite des Fahrzeugs. Nun arbeiten die Stabilisatoren, die Stossdämpfer drücken sich auf der Kurvenaußenseite zusammen und die Dämpfer in der Innenseite gehen auseinander. '''Kurvenausfahrt:''' du beschleunigst das Fahrzeug wieder. Das Gewicht verlagert sich nach hinten. Die hinteren Dämpfer werden gestaucht und die vorderen Dämpfer gehen auseinander. Dies bedeutet: Vorne Hinten Kurveneinfahrt Druckstufendämpfer Zugstufendämpfer Kurveninnere Stabilisator Stabilisator Kurvenausfahrt Zugstufendämpfer Druckstufendämpfer Je weicher du einen Stoßdämpfer machst, um so mehr Gewicht wird verschoben. Je härter du deinen Stossdämpfer machst um so weniger Gewicht wird verschoben. Hast du ein Fahrzeug welches untersteuert (also über die Vorderachse nach vorne schiebt), wenn man in eine Kurve fährt, dann benötigt der Wagen vorne mehr Gewichtverlagerung. Dies kann man über zwei Wege realisieren: Entweder man macht die Front weicher, sodass das Fahrwerk vorne mehr eindrücken kann oder man verkleinert den hinteren Zugstufendämpfer, damit das Heck mehr in die Höhe gehen kann und mehr Gewicht nach vorne verlagert. Habe ich ein Fahrzeug, welches bei der Kurvenausfahrt untersteuert, mache ich die Druckstufendämpfer hinten härter, sodass weniger Gewicht nach hinten verlagert wird. Zusätzlich stärke ich den Zugstufendämpfer an der Vorderachse sodass auch hier weniger Gewicht verschoben wird. Habe ich ein Problem mit dem Fahrzeug innerhalb des Kurveninneren, kann ich den hinteren Stabilisator weicher einstellen, wenn der Wagen übersteuert (also mit dem Heck ausbricht), bzw. den vorderen Stabilisator weicher einstellen, wenn er untersteuert (also über die Vorderachse schiebt). Bei Formel Fahrzeugen ist der vordere Stabilisator immer sehr hart eingestellt, da der Wagen diesen Stabilisator benötigt um Grip zu bekommen. Die Stossdämpfer an sich sind schon das Feintuning bei einem Rennwagen. Die größten Einstellungen werden durch die Stärke der Federn durchgeführt. Die Fahrwerksfedern beeinflussen alles, da sie die Verbindung zwischen Karosserie und den Rädern sind. Federraten-Einstellungen verändern das Fahrzeug wie folgt: '''Weiche Federn:'''<br> + Mehr Grip auf den Reifen, geringere Abnutzung<br> - Indirekte Lenkung, Fahrzeug muss höher liegen (höherer Schwerpunkt) '''Harte Federn'''<br> + Direkte Lenkung, Fahrzeug kann tiefer gelegt werden (niedrigerer Schwerpunkt)<br> - Weniger Grip auf den Reifen, höhere Abnutzung [[image:Moby4.jpg|thumb]] Die These ist, dass sehr harte Federn eine gute Stabilität und Fahrbarkeit besitzen und sich das Auto dadurch schneller in die richtige Richtung dreht. Werden Federn aber zu hart, wird das Fahrzeug sehr nervös, insbesondere bei Bodenwellen und man hat in diesem Fall viel zu wenig Traktion von den Rädern als eigentlich möglich wäre. Es gibt noch ein paar weitere Vorteile bei harten Federn, aber das würde zu technisch werden, sodass wir dies hier nicht weiter vertiefen wollen. Wichtig ist nur, dass man bei Änderungen an den Federn auch immer die Stoßdämpfer mit anpassen muss, um die Balance des Fahrzeuges beizubehalten. Merke: Je tiefer das Fahrzeug, um so härter die Federn. Je tiefer das Fahrzeug ist, desto niedriger ist der Schwerpunkt, der Wagen neigt sich weniger in die Kurve. Durch die gleichmäßigere Gewichtsverteilung hat der Wagen mehr Grip. Bei Formelwagen und hochgezüchteten Tourenwagen (z.B. GTR) kommt außerdem der Bodeneffekt hinzu, welcher durch Unterdruck den Wagen an die Straße saugt, ohne den Luftwiderstand bedeutend zu erhöhen. Daher wird also versucht den Wagen so tief wie möglich abzustimmen. So, die Federn und die Stossdämpfer sind eingestellt. Nun kommt es zu dem komplizierteren Teil, der Fahrwerksgeometrie. Sprechen wir zunächst von der Sturzeinstellung der Räder. Wenn du nur geradeaus fährst brauchst du keine Sturzeinstellung (0°). Fahren wir aber durch eine Kurve bewegt sich das Gewicht zur Außenseite des Fahrzeugs und durch die Winkeländerung haben die Räder nur noch die Hälfe des Fahrbahnkontakts. Dies würden wir aber gerne verhindern, sodass wir vorher den Sturz der Räder einstellen. Alle Rennfahrzeuge, welche auf normalen Strecken fahren (ausgenommen Ovale) haben einen negativen Sturz. Dies erlaubt den optimalen Fahrbahnkontakt bei Kurvenfahren. NASCAR und Indycar, die in einem Rennoval fahren haben außen einen sehr großen negativen Sturz und innen einen positiven Sturz, damit sie immer vollen Kontakt haben. Eine solche Einstellung nennt man asymmetrisch. Dies geht natürlich nur, wenn das Fahrzeug nur in ein Richtung fährt, ansonsten ist es sinnlos. Aufgrund der Reifentemperatur lässt sich gut erkennen, ob der Sturz richtig eingestellt ist. Wenn der Reifen zu stark zu einer Seite geneigt ist, berührt nur diese Seite die Straße und heizt sich dadurch deutlich schneller auf. '''Zu viel Sturz:''' Aussen Mitte Innen 70 81 91 '''Zu wenig Sturz:''' Aussen Mitte Innen 90 80 71 Außerdem lässt sich ein zu hoher Reifendruck erkennen. Der Reifen wölbt sich hierbei in der Mitte nach außen und wird an dieser Stelle heißer. Bei zu niedrigem Reifendruck dreht sich das ganze um, der Reifen wird außen heißer. '''Zu hoher Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 80 88 80 '''Zu niedriger Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 90 70 90 Wie du also siehst lässt sich der Wagen anhand der Reifentemperatur schon recht gut abstimmen. Wie du die weiteren Einstellungsoptionen in LFS richtig optimierst erfährst du nun in der Einstellungsübersicht. == Einstellungsübersicht == === Bremsen === [[image:Brake1.jpg|thumb|Perfekte Einstellung der Bremskraft, die Räder befinden sich kurz vor dem Blockieren]] ==== Bremskraft pro Rad ==== Mit höheren Werten kann man schneller bremsen, allerdings blockieren die Reifen auch schneller. Mit blockierten Reifen kann man nicht lenken und die Bremsleistung lässt nach. Daher sollte man blockierende Räder möglichst vermeiden. Viele Fahrer stellen die Bremskraft daher gerade so ein, dass die Reifen kurz vor dem Blockieren sind. Bei Fahrzeugen mit Abtrieb ist zu beachten dass bei höheren Geschwindigkeiten die Reifen nicht so schnell zum blockieren neigen wie bei niedrigen Geschwindigkeiten. Hier gilt hohe Bremskraft kombiniert mit stark degressiven bremsen. ==== Bremsbalance hinten-vorne ==== Während man bremst wird das Gewicht nach vorne verlagert, wodurch das Heck leichter und die Front schwerer auf die Reifen drücken (Verhältnis ca. 70 / 30). Daher würden die Hinterräder bei gleicher Bremskraftverteilung viel schneller blockieren. Für die Vorderräder sollte also immer eine stärkere Bremskraft als für die Hinterräder verwendet werden. Wenn beim starken Anbremsen die Vorderräder blockieren, muss mehr Bremskraft nach hinten - und umgekehrt. Generell haben Fronttriebler (z.B. GTI) mehr Gewicht auf den Vorderrädern (-> mehr Bremskraft vorn), während Heckgetriebene Fahrzeuge (z.B. Turbo) mehr Gewicht auf den Hinterrädern haben (-> weniger Bremskraft vorn). In LFS ist eine Einstellung von 0.00 = hinten und 1.00 = vorn. === Aufhängung === ==== Fahrwerkshöhe ==== Erinnerst du Dich an den Physikunterricht, an Drehmoment? Jeder Wagen hat eine Rollachse, die durch die Aufhängung festgelegt ist. Die Kraft ist das Gewicht, der Schwerpunkt (oder Gravitationszentrum). Dieser Schwerpunkt will sich um die Drehachse bewegen, was zu einer Rollbewegung in Kurven führt. Die Idee hinter einer Reduzierung der Bodenfreiheit ist, diese Kraft zu reduzieren, indem die Distanz (Dreharm) zwischen dem Schwerpunkt und der Drehachse reduziert wird. Dadurch wird die Rollbewegung reduziert, die Reifen haben mehr Grip und eine Kurve kann schneller durchfahren werden. Wenn sich der Schwerpunkt theoretisch unter der Drehachse befände, so würde sich der Wagen in eine Kurve legen, wie ein Motorrad - leider ist dies logischerweise nicht möglich. Es gibt aber sogenannte aktive Aufhängungen, die einen Wagen in diese Kurvenlage bringen, allerdings ist dies in fast allen Rennsportklassen verboten. Nun aber zur Realität zurück: Wenn die Bodenfreiheit zu stark reduziert wird, kann der Wagen auf Bodenwellen aufsetzen (was von unschönen Geräuschen bis zu Drehern führen kann), daher muss die Federung steifer eingestellt werden. Dies führt aber dazu, dass die Reifen durch die steifere Federung weniger Grip haben. Ein Reifen ist dazu da, auf dem Boden zu sein. Je mehr Zeit ein Reifen in der Luft verbringt, z.B. beim Springen über Randsteine, desto langsamer ist der Wagen. Bei zu weicher Federung und hohem Schwerpunkt werden die äußeren Reifen übermäßig hoch belastet, während die Kurveninneren kaum noch auf die Straße gedrückt werden. Im Extremfall heben dann sogar die inneren Räder ganz von der Straße ab, was sich bei dem GTI oftmals erkennen lässt. Man muss also versuchen einen Kompromiss zwischen niedrigem Schwerpunkt und ausreichend Federweg zu finden. ==== Federstärke ==== Federn sind hauptsächlich dafür da, den Abstand des Fahrzeuges zum Boden zu kontrollieren und die Reifen damit bei Unebenheiten auf der Straße zu halten. Sie müssen steif genug sein den Wagen geradezuhalten, besonders wenn g-Kräfte auftreten, z.B. beim Bremsen, Gasgeben oder Durchfahren einer Kurve. Federn kontrollieren also, wie stark ein Fahrzeug rollt oder sich neigt. Dabei müssen Federn und Dämpfer richtig eingestellt sein um „zusammenzuarbeiten“, was im vorherigen Kapitel bereits erklärt wurde. ==== Druckstufendämpfung ==== Die (positive) Dämpfung kontrolliert den Widerstand wenn die Federung zusammengedrückt wird. Sie kontrolliert also, wie schnell ein Wagen rollt und sich neigt. Beim rollen werden die inneren Dämpfer auseinandergezogen, während die äußeren zusammengedrückt werden. Das gleiche passiert beim Neigen, wobei dann die vorderen Dämpfer zusammengedrückt werden, während die hinteren auseinandergezogen werden. Man versucht immer die Dämpfer so steif wie möglich einzustellen, allerdings ist es bei holprigen Pisten notwendig eine weichere Einstellung zu verwenden, damit die Räder der Straßenoberfläche folgen können und nicht abheben. ==== Zugstufendämpfung ==== Genau das Gegenteil der Druckstufendämpfung, diesmal wird kontrolliert wie schnell sich die Federung strecken kann. Es wird also kontrolliert, wie schnell das Auto nach Unebenheiten in die vorherige Position zurückkehren kann. Normalerweise ist die Zugstufendämpfung höher als die Druckstufendämpfung, manchmal sogar doppelt so hoch eingestellt. Dies kommt daher, dass beim Rückstoß das gesamte Gewicht des Autos nach oben gedrückt werden muss. Die Dämpfer verhindern, dass der Wagen in seine Position „zurückspringt“ was die Fahrzeugbalance natürlich negativ beeinflussen würde und im extremsten Fall zu einem Dreher führt. Eine hohe Dämpfereinstellung hält die Fahrzeugbewegung „gleichmäßig“, allerdings würde eine zu hohe Einstellung das Federn bei Unebenheiten oder Randsteinen zu stark verlangsamen, was natürlich auch nicht erwünscht ist. ==== Stabilisator ==== Stabilisatoren (Anti-Roll bars) verhindern, wie der Name schon sagt, das Rollen eines Fahrzeuges, wodurch die kurveninneren Reifen mehr Haftung bekommen. Der einzige Nachteil ist allerdings, dass durch die verbundenen Aufhängungen ein unabhängiges einfedern eines Rades, z.B. bei Randsteinen, beeinträchtigt wird. Dadurch wird das Auto bei Unebenheiten generell instabiler, es neigt mehr zu kleinen „Sprüngen“. Die Anti-Roll Bar kann aber dennoch effektiv verwendet werden, um ein Fein-Tuning am Setup durchzuführen. Eine steifere Front Roll Bar führt zu Untersteuern, während eine steifere Heck Roll Bar zu Übersteuern führt. === Lenkung === Der Abschnitt über die Lenkungseinstellungen ist ziemlich schwer zu erklären, wenn man nicht zu technisch werden will. Also versuche ich das ganze möglichst einfach und simpel zu erklären. Die Steuerungseinstellungen wirken sich hauptsächlich auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges aus. Diese Einstellungen sind also eher als Feintuning zu sehen, große Geschwindigkeitsveränderungen kann man daher nicht erwarten. ==== Maximaler Lenkradausschlag ==== Der maximale Lenkradausschlag gibt an, wie stark sich die Räder maximal nach links oder rechts drehen können. Besonders wenn man ohne Force Feedback Lenkrad fährt, neigt man oft dazu zu stark zu lenken, wodurch der maximal mögliche Grip nicht vollständig ausgenutzt wird und die Reifen schneller verschleißen. Diesem Problem kann man durch einen kleineren maximalen Lenkradausschlag entgegenwirken. Außerdem hat man mit weniger Lenkradausschlag auch automatisch mehr „Gefühl“ in der Lenkung, die Lenkung ist also genauer. Nebenbei bringt man das Fahrzeug auch nicht so schnell außer Kontrolle, wenn man mal nießen muss... Der Nachteil eines geringen Lenkradausschlages ist allerdings, dass man in extremen Situationen, z.B. starkem Übersteuern oftmals nicht genügend Lenkradausschlag zur Verfügung hat, um richtig gegenzulenken. Da dies aber nicht so häufig vorkommt, solltest du den Lenkradausschlag so einstellen, dass du gut um die engste Kurve des Kurses steuern kannst und noch etwas Spielraum hast. Fahre dazu am besten einmal langsam um den Kurs, so findest du den idealen Lenkradausschlag am besten heraus. Für die meisten Kurse in Live for Speed ist ein Winkel von 22° bis 30° empfehlenswert, allerdings hängt dies auch immer von der Art des verwendeten Lenkrades und des Fahrzeuges ab. ==== Parallele Steuerung ==== Dies könnte man am besten als eine dynamische Spur bezeichnen. Bei 0 wird die Spur verstärkt, je mehr du lenkst. Stellt man diesen Wert auf 1 bleiben die Räder völlig parallel, wenn man einlenkt. === Fahrwerk === [[image:Moby5.jpg|thumb]] ==== Spur ==== Das ist die Richtung in der die beiden Räder stehen. Negative Spur (Vorspur) bedeutet mehr Stabilität (die Räder sind quasi wie Ski im Schneeflug, also leicht nach innen gestellt). Positive Spur (Nachspur) erlaubt mehr Lenkungsfreudigkeit des Fahrzeug, macht es aber auch sehr nervös (die Räder stehen leicht nach außen, wie die Füße eines Pinguins). ==== Vorspur ==== Dies bedeutet, dass die Räder nach innen geneigt sind. Die Front der Reifen ist also enger zusammen, als der hintere Teil. Dadurch wird das Fahrzeug bei schneller Geschwindigkeit stabiler, allerdings ist es nicht mehr so aggressiv beim Einlenken. Des weiteren wird die Geschwindigkeit vermindert und der Reifenverschleiß erhöht. Vorspur an den Hinterrädern verlangsamt auch das Fahrzeug, die Neigung zum Übersteuern wird verringert, wodurch das Fahrzeug stabiler zu fahren ist und Fehler besser verzeiht. Generell kann man sagen, dass Vorspur an den Vorderrädern ein Untersteuern verstärkt, während Vorspur an den Hinterrädern ein Übersteuern verringert. ==== Nachspur ==== Genau das Gegenteil der Vorspur, hierbei sind die Räder nach außen geneigt. Der Vorteil der Nachspur ist, dass das Fahrzeug sich viel besser um die Kurven bewegen lässt, es fühlt sich an als würde es auf Schienen fahren. Der Nachteil ist allerdings, dass der Wagen auf Geraden äußerst nervös ist, daher wird Nachspur hauptsächlich auf kurvenreichen Strecken verwendet. ==== Sturz ==== Gibt an, wie stark sich die Spitze des Reifens nach innen oder außen lehnt. Negativer Sturz bedeutet, dass die Spitze des Reifens sich nach innen legt, bei positivem Sturz nach außen. Bei einer Einstellung von 0° stehen die Reifen im rechten Winkel zur Achse. Bei Rennwagen ist der Sturz in fast allen Fällen negativ eingestellt da dadurch die Neigung der Karosserie in Kuren ausgeglichen wird. Der Außenreifen, der am stärksten belastet wird, steht also in der Kurve im rechten Winkel zur Straße, wodurch am meisten Grip erreicht wird. Der Nachteil hierbei ist, dass auf der Geraden der Reifenverschleiß erhöht wird und sich die Geschwindigkeit verringert. Auch hier gilt: Auf kurvenreichen Strecken sollte der Sturz stärker negativ eingestellt sein, wobei auf Strecken mit langen Geraden der Sturz nicht so stark eingestellt sein sollte. Gute Werte für die meisten Strecken liegen bei etwa 1°-2° vorne und 0,5°-1,5° hinten. Der theoretische Idealwert liegt bei 0°, da dann die gesamte Reifenfläche aufliegt. Bei normalen Straßen PKWs ist dies auch in den meisten Fällen so eingestellt, da der Wagen sowieso meistens geradeaus fährt und daher der Reifenverschleiß minimiert wird. Bei Rennwagen ist es jedoch wichtiger in den Kurven den maximalen Grip zu erreichen. Daher wird der Sturz negativ eingestellt, um der Verformung des Reifens in den Kurven entgegen zu wirken. Zu hohe (negative) Werte verschlechtern das Fahrverhalten (Bremsverhalten, Fahrstabilität), es wird dann auch kein größerer Grip in den Kurven erreicht. Hat man viel Sturz kann das Fahrzeug sehr hohe Geschwindigkeiten auf der Geraden erreichen, da weniger Reifen auf der Strasse ist und dadurch die Reibung niedrig ist. Dies hat aber auch den Nachteil das die Bremswirkung stark verringert wird und die Beschleunigung durch den wenigen Grip leidet. === Getriebe === [[image:Moby2.jpg|thumb]] ==== Achsübersetzung ==== Niedrige Zahlen bedeuten hohe Endgeschwindigkeit, hohe Zahlen bedeuten eine gute Beschleunigung (wie bei den Ritzeln beim Fahrrad). Probiere damit einfach herum, das Optimum ist, wenn das Fahrzeug an der Stelle wo es die höchste Geschwindigkeit erreichen kann auch mit der Drehzahl kurz vor dem Maximum steht. Höhere Werte resultieren in einer kürzeren Übersetzung, niedrigere Werte in einer längeren. Bei der Übersetzung muss immer ein Kompromiss zwischen maximaler Höchstgeschwindigkeit und guter Beschleunigung gefunden werden. Dabei wird in den meisten Fällen das Getriebe so eingestellt, dass auf der längsten Gerade des Kurses der Motor fast bis an das Drehzallimit kommt. ==== Die Gänge ==== Ändere die Gänge so ab, dass du nicht in der Mitte einer Kurve schalten musst. Bedenke auch das es nicht immer notwenig ist alle Gänge zu nutzen. Jedes Wechseln der Gänge bedeutet einen Moment Pause und dadurch auch Zeitverlust, daher kann es bei engen Kursen mit einer geringen Geschwindigkeitsdifferenz durchaus sinnvoll sein z.B. nur 4 Gänge zu verwenden. ==== Differenzialsperre ==== Auch Limited Slip Differential (LSD) genannt, beruht auf der Tatsache, dass die äußeren Räder in einer Kurve mehr Weg zurücklegen müssen, als die Kurveninneren. Das Differential lässt den Rädern also zu, sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen. Eine Einstellung von 0 bedeutet, dass das Differential „weich“ eingestellt ist, die Reifen sind also unabhängig voneinander. Eine Einstellung von 10 ist „härter“, die Räder können sich also nicht so leicht unabhängig voneinander drehen. Eine weichere Differentialeinstellung ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten, allerdings drehen die Räder beim Beschleunigen leichter durch und das Fahrzeug wird schneller instabil. Auch hier muss ein Kompromiss gefunden werden, wobei bei Kursen mit vielen Stellen, bei denen man in der Kurve beschleunigen muss, eine höhere Einstellung sinnvoll ist. So macht z.B. bei Blackwood eine Einstellung von 9 durchaus Sinn, wobei bei einem Fahrzeug mit mehr PS, z.B. der Turbo, eine höhere Einstellung mehr Zeitgewinn bringt, als z.B. beim kleinen GTI. Mein Vorschlag ist immer volle Differenzialsperre, da dies keinen Verlust von Leistung auf den Rädern erlaubt. Ergänzung:<br> Hier wird noch die alte Diff-Einstellung mit einfachen Werten von 0 bis 10 beschrieben, das waren noch die ersten ganz einfachen Differentialeinstellmöglichkeiten.<br> Mittlerweile gibt es aber noch umfangreichere Einstellungen zum Differential: Klauen Kupplung:<br> "Sperrung" gibt an, wie stark beim Beschleunigen gesperrt wird. "Freilauf" gibt an, wie stark beim Verzögern gesperrt wird. "Vorspannung" gibt an, wie stark das Diff von Grund auf gesperrt sein soll, also auch beim Rollen-lassen des Autos ohne irgendwelche Krafteinflüsse. "Sperrung" ist also das gute alte Sperrdifferential, wie man es kennt, mit dem Unterschied, daß man den Wert beim Bremsen (Freilauf) separat einstellen kann. Hohe Werte sorgen hier prinzipiell für mehr Traktion, aber auch für mehr Untersteuern. Wenn das Auto also beim einbremsen in die Kurve gern mit dem Heck kommt, dann stellt man einen hohen Freilaufwert ein, das stabilisiert das Heck sorgt aber auch für mehr Untersteuern am Kurveneingang. Fehlt hingegen Traktion beim herausbeschleunigen, dann stellt man eine hohe Sperrung ein. Dies sorgt aber wiederum für verstärktes Untersteuern. Außerdem kann das Heck dann bei zu starkem Gasgeben plötzlich komplett ausbrechen. Ein "offenes Differential" bietet keinerlei Sperrwirkung, entspricht damit einem herkömmlichen Planetendifferential, wie es in den meisten Serien-PKWs verbaut wird. Dieses Differential bietet das beste Einlenkverhalten, bietet aber die geringste Traktion, da das Kurveninnere Rad sehr schnell durchdreht. Ein "blockiertes Differential" bedeutet 100% Sperrwirkung, wie die Starrachse bei einem Kart. Hier drehen die Räder immer gleich schnell. Dieses Differential bietet höchste Traktion, sorgt aber für massives Untersteuern. Die "Viscokupplung" ist ein Differential, was mit einer Viscoseflüssigkeit (Fluid) arbeitet, d.h. wenn man normal durch die Kurve fährt hat man praktisch ein offenes Differential, aber sobald ein Rad durchdrehen will, greift die Sperre mit einer Kraft bis zu dem voreingestellten Nm-Wert. ==== 4WD (Vierradantrieb) ==== Hierbei gibt es neben dem Front und Heck Differential noch ein drittes Differential, dass die Vorder- und Hinterrachsen miteinander verbindet. Eine höhere Einstellung verhindert hier, dass entweder die Hinter- oder die Vorderachse durchdrehen kann. Bei 4WD Fahrzeugen lässt sich außerdem die Antriebsstärke auf Vorder-und Hinterräder verteilen.. Eine Einstellung von 0.60 gibt das Gefühl eines Fronttrieblers, während eine Einstellung von 0.40 das Fahrgefühl eines Heckgetriebenen Fahrzeuges vermittelt. Sonderfall bei dem RB4: Der RB4 hat ein Differenzial, welches die Kraftverteilung zwischen den Vorder und Hinterräden erlaubt. Damit ist es möglich die Kraft komplett auf die Hinterachse oder auch auf die Vorderachse zu legen, je nachdem wie es dem Fahrer gefällt. Bedenke aber dass ein Allradfahrzeug am besten so viel Traktion wie möglich haben sollte. === Reifen === ====Typ ==== Logischerweise sind Straßenreifen besser für die Straße geignet, während Profilreifen für die Rallyestrecke sinnvoller sind. Generell erhöhen weichere Reifen den Grip, haben allerdings einen höheren Verschleiß und können dadurch nach einigen Runden an Haftung verlieren. Mit härteren Frontreifen kann man einem Übersteuern entgegenwirken, während härtere Hinterreifen ein Untersteuern verhindern können. ==== Druck ==== Generell hat man mit weniger Reifendruck mehr Grip, allerdings nutzen sich die Reifen schneller ab und die Geschwindigkeit auf den Geraden ist geringer. Niedrigerer Reifendruck erhöht den Grip, sowie den Rollwiderstand. Dadurch sind schnellere Kurvengeschwindigkeiten möglich, die Geschwindigkeit auf der Geraden wird jedoch herabgesetzt. Ein höherer Reifendruck gibt dem Fahrer auch mehr Kontrolle über das Fahrzeug, es reagiert schneller auf die Lenkbewegungen, während ein Wagen mit geringem Reifendruck „schwammig“ wirken kann. == Schnellreferenz == [[image:Moby3.jpg|thumb]] Dies sind grobe Hilfen, wie sich das Fahrzeug verhält, wenn man durch Kurven fährt. Ich kenne natürlich nicht dein Setup, sodass dies nur vage Vermutungen sind wie du dein Fahrzeugsetup verbessern kannst. '''Untersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Vordere Druckstufendämpfer weicher machen<br> - Hintere Zugstufendämpfer weicher machen<br> - Mehr Nachlauf<br> - Weichere Federn vorne<br> - Härtere Federn hinten '''Übersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Weichere Frontstabilisatoren<br> - Härtere Heckstabilisatoren<br> - Mehr Sturz '''Übersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Vorne Zugstufendämpfer härter<br> - Härtere hintere Druckstufendämpfer<br> - Härtere Federn vorne<br> - Weniger Sturz<br> - Weniger Nachlauf '''Übersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen Ich denke du hast hiermit genug Wissen um nun loszulegen und auf deiner gewünschten Live for Speed Strecke ein gutes Fahrzeugsetup zu erstellen. Ich gebe dir aber noch ein paar spezielle Tipps für einige Fahrzeuge: '''LX Modelle'''<br> Die Front steifer und härter machen, sonst kriegt man das Heck nie unter Kontrolle. '''FXO'''<br> Die allgemeine Balance und die Getriebeabstufungen sind das Wichtigste beim FXO. Stelle die Dämpfer und Federn so lange ein, bis sie wirklich perfekt sind. '''RB4'''<br> Traktion, Traktion und ach ja … Traktion! Versuch so viel wie möglich daraus zu holen. Vergiss nicht die Balance des Fahrzeugs zu optimieren in dem du mit der Kraftverteilung des Differenzials experimentierst. '''GT-Turbo'''<br> Heckantrieb-fahrzeuge lieben es starke Frontstabis zu haben. Ändere die Gangabstufungen, damit der Wagen nicht so viel Gummi auf der Strasse verbrennt, weil die Räder nur durchdrehen. '''GT und GTI'''<br> Bedenke dass du nur sehr wenig Leistung hast, also versuche davon nichts zu verschenken. Eine gute Kurvenausfahrt bringt viel Geschwindigkeit. == Schlusswort == Ich hoffe du hattest Spaß beim Lesen und es ist hilfreich für Dich und baut Dich auf, solltest du nach vielen Runden nicht mehr weiter mit deinem Fahrzeug kommen. Ich möchte mich auch noch beim Boomerang Rapido Team bedanken, dass sie mich ins Team aufgenommen haben. Ich möchte mich auch bei den Entwicklern dieses tollen Spiels bedanken. Macht weiter so! Ich wünsche euch Lesern alles Gute mit dieser Anleitung und viel Spaß beim Üben. Ich hoffe wir treffen uns mal auf der Strecke. Robert [BR] Moby Bjorkman Übersetzung von [GiR] Slingshot {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Basic Setup Guide]] 19c444545f9e84714837bcd9211421c02d2b41c7 1700 1699 2007-09-19T00:08:51Z Mark Striper 83 /* Differenzialsperre */ wikitext text/x-wiki [[image:Moby6.jpg|Robert Bjorkman in seinem Formel Renault]]<br> ''Von Robert Björkmann'' == Einleitung == Nun, du hast also bereits LFS installiert und bist auch schon einige Runden online gefahren. Vielleicht hast du sogar schon ein paar Hotlaps probiert. Aber irgendwie hängst du nun, weil du einfach nicht schneller wirst. Vielleicht hast du Dich schon gefragt: Wie können die anderen Fahrer so viel schneller sein als ich? Es gibt zwei Gründe dafür: Die Fahrzeugeinstellung und DU SELBST! Der Fahrer kann immer wieder Möglichkeiten finden schneller zu werden, aber man braucht dafür Zeit und Übung und noch mehr Zeit und noch mehr Übung. Im Kapitel Fahrtechnik findest du einige wertvolle Tipps und Hinweise wie man den Wagen schnell um den Kurs bewegt. Nun aber zur richtigen Einstellung des Fahrzeuges. Mein Name ist Robert Björkmann und ich fahre Kart seit meinem achten Lebensjahr. Ich bin in der Formel Ford und in der Formel Renault erfolgreich bis zum Jahre 2002 gefahren. Leider musste ich aufgrund von Geldproblemen durch Sponsorverluste meine Rennen im Jahr 2003 aufgeben. Ich arbeitete dann zwischenzeitlich für andere Rennteams und half ihnen bei der Erstellung der Fahrzeugsetups. In der Saison 2004 war ich dann wieder in der Formel Renault Meisterschaft unterwegs. == Grundlagen == [[image:Moby1.jpg|thumb]] Alles ist pure Physik, ein Spiel wo es nur darum geht „Wo geht die Masse bzw. das Gewicht hin“. Eigentlich eine ganz simple Sache. Bremst man ein Fahrzeug aus hoher Geschwindigkeit verlagert sich das Gewicht zur Front des Autos. Beschleunigt man, verlagert sich das ganze Gewicht nach hinten. Fährt man links durch eine Kurve geht das Gewicht nach rechts, entsprechend auch in die andere Kurvenrichtung. Das ist eigentlich alles was man als Rennfahrer wissen muss. Ein Fahrzeug ist mit verschiedenen Teilen ausgerüstet die es ermöglichen das Handling des Autos in solchen Situationen zu modifizieren und richtig einzustellen: '''Stabilisatoren''' verhindern den Gewichtstransfer von einer Seite zur anderen Seite. '''Fahrwerksfedern''' absorbieren Stöße von den Reifen zur Fahrzeugkarosserie. '''Druck und Zugstufendämpfer (Stossdämpfer)''' ermöglichen die Kontrolle über die Schnelligkeit/Langsamkeit des Gewichtstransfers. '''Reifen- und Lenkungswinkel''' erlauben dem Reifen effizienter zu sein und in manchen Situationen den Wagen stabiler zu machen. '''Bremsbalance''' verändert die Fahrzeugbalance beim Bremsen. '''Reifendruck''' erlaubt die Modifikation von Höchstgeschwindigkeit, Reifentemperatur (und dadurch Grip und Abnutzung). '''Gänge''' machen es möglich das Maximum an Kraft aus dem Fahrzeug zu holen. === Fahrzeugbalance === In diesem Abschnitt zeige ich dir wie man erkennt, was man am Fahrzeug ändern muss und was nicht. Ich erläutere es an dem Durchfahren einer Kurve, damit sich das ganze leichter vorstellen lässt. '''Kurveneinfahrt:''' du bremst ab und beginnst runterzuschalten. Das Fahrzeuggewicht geht nach vorne. Die vorderen Dämpfer drücken sich zusammen und die hinteren Dämpfer gehen auseinander. '''Kurvenscheitel:''' du gehst in die Kurve und löst die Bremse. Das Gewicht bewegt sich nun zur Seite des Fahrzeugs. Nun arbeiten die Stabilisatoren, die Stossdämpfer drücken sich auf der Kurvenaußenseite zusammen und die Dämpfer in der Innenseite gehen auseinander. '''Kurvenausfahrt:''' du beschleunigst das Fahrzeug wieder. Das Gewicht verlagert sich nach hinten. Die hinteren Dämpfer werden gestaucht und die vorderen Dämpfer gehen auseinander. Dies bedeutet: Vorne Hinten Kurveneinfahrt Druckstufendämpfer Zugstufendämpfer Kurveninnere Stabilisator Stabilisator Kurvenausfahrt Zugstufendämpfer Druckstufendämpfer Je weicher du einen Stoßdämpfer machst, um so mehr Gewicht wird verschoben. Je härter du deinen Stossdämpfer machst um so weniger Gewicht wird verschoben. Hast du ein Fahrzeug welches untersteuert (also über die Vorderachse nach vorne schiebt), wenn man in eine Kurve fährt, dann benötigt der Wagen vorne mehr Gewichtverlagerung. Dies kann man über zwei Wege realisieren: Entweder man macht die Front weicher, sodass das Fahrwerk vorne mehr eindrücken kann oder man verkleinert den hinteren Zugstufendämpfer, damit das Heck mehr in die Höhe gehen kann und mehr Gewicht nach vorne verlagert. Habe ich ein Fahrzeug, welches bei der Kurvenausfahrt untersteuert, mache ich die Druckstufendämpfer hinten härter, sodass weniger Gewicht nach hinten verlagert wird. Zusätzlich stärke ich den Zugstufendämpfer an der Vorderachse sodass auch hier weniger Gewicht verschoben wird. Habe ich ein Problem mit dem Fahrzeug innerhalb des Kurveninneren, kann ich den hinteren Stabilisator weicher einstellen, wenn der Wagen übersteuert (also mit dem Heck ausbricht), bzw. den vorderen Stabilisator weicher einstellen, wenn er untersteuert (also über die Vorderachse schiebt). Bei Formel Fahrzeugen ist der vordere Stabilisator immer sehr hart eingestellt, da der Wagen diesen Stabilisator benötigt um Grip zu bekommen. Die Stossdämpfer an sich sind schon das Feintuning bei einem Rennwagen. Die größten Einstellungen werden durch die Stärke der Federn durchgeführt. Die Fahrwerksfedern beeinflussen alles, da sie die Verbindung zwischen Karosserie und den Rädern sind. Federraten-Einstellungen verändern das Fahrzeug wie folgt: '''Weiche Federn:'''<br> + Mehr Grip auf den Reifen, geringere Abnutzung<br> - Indirekte Lenkung, Fahrzeug muss höher liegen (höherer Schwerpunkt) '''Harte Federn'''<br> + Direkte Lenkung, Fahrzeug kann tiefer gelegt werden (niedrigerer Schwerpunkt)<br> - Weniger Grip auf den Reifen, höhere Abnutzung [[image:Moby4.jpg|thumb]] Die These ist, dass sehr harte Federn eine gute Stabilität und Fahrbarkeit besitzen und sich das Auto dadurch schneller in die richtige Richtung dreht. Werden Federn aber zu hart, wird das Fahrzeug sehr nervös, insbesondere bei Bodenwellen und man hat in diesem Fall viel zu wenig Traktion von den Rädern als eigentlich möglich wäre. Es gibt noch ein paar weitere Vorteile bei harten Federn, aber das würde zu technisch werden, sodass wir dies hier nicht weiter vertiefen wollen. Wichtig ist nur, dass man bei Änderungen an den Federn auch immer die Stoßdämpfer mit anpassen muss, um die Balance des Fahrzeuges beizubehalten. Merke: Je tiefer das Fahrzeug, um so härter die Federn. Je tiefer das Fahrzeug ist, desto niedriger ist der Schwerpunkt, der Wagen neigt sich weniger in die Kurve. Durch die gleichmäßigere Gewichtsverteilung hat der Wagen mehr Grip. Bei Formelwagen und hochgezüchteten Tourenwagen (z.B. GTR) kommt außerdem der Bodeneffekt hinzu, welcher durch Unterdruck den Wagen an die Straße saugt, ohne den Luftwiderstand bedeutend zu erhöhen. Daher wird also versucht den Wagen so tief wie möglich abzustimmen. So, die Federn und die Stossdämpfer sind eingestellt. Nun kommt es zu dem komplizierteren Teil, der Fahrwerksgeometrie. Sprechen wir zunächst von der Sturzeinstellung der Räder. Wenn du nur geradeaus fährst brauchst du keine Sturzeinstellung (0°). Fahren wir aber durch eine Kurve bewegt sich das Gewicht zur Außenseite des Fahrzeugs und durch die Winkeländerung haben die Räder nur noch die Hälfe des Fahrbahnkontakts. Dies würden wir aber gerne verhindern, sodass wir vorher den Sturz der Räder einstellen. Alle Rennfahrzeuge, welche auf normalen Strecken fahren (ausgenommen Ovale) haben einen negativen Sturz. Dies erlaubt den optimalen Fahrbahnkontakt bei Kurvenfahren. NASCAR und Indycar, die in einem Rennoval fahren haben außen einen sehr großen negativen Sturz und innen einen positiven Sturz, damit sie immer vollen Kontakt haben. Eine solche Einstellung nennt man asymmetrisch. Dies geht natürlich nur, wenn das Fahrzeug nur in ein Richtung fährt, ansonsten ist es sinnlos. Aufgrund der Reifentemperatur lässt sich gut erkennen, ob der Sturz richtig eingestellt ist. Wenn der Reifen zu stark zu einer Seite geneigt ist, berührt nur diese Seite die Straße und heizt sich dadurch deutlich schneller auf. '''Zu viel Sturz:''' Aussen Mitte Innen 70 81 91 '''Zu wenig Sturz:''' Aussen Mitte Innen 90 80 71 Außerdem lässt sich ein zu hoher Reifendruck erkennen. Der Reifen wölbt sich hierbei in der Mitte nach außen und wird an dieser Stelle heißer. Bei zu niedrigem Reifendruck dreht sich das ganze um, der Reifen wird außen heißer. '''Zu hoher Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 80 88 80 '''Zu niedriger Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 90 70 90 Wie du also siehst lässt sich der Wagen anhand der Reifentemperatur schon recht gut abstimmen. Wie du die weiteren Einstellungsoptionen in LFS richtig optimierst erfährst du nun in der Einstellungsübersicht. == Einstellungsübersicht == === Bremsen === [[image:Brake1.jpg|thumb|Perfekte Einstellung der Bremskraft, die Räder befinden sich kurz vor dem Blockieren]] ==== Bremskraft pro Rad ==== Mit höheren Werten kann man schneller bremsen, allerdings blockieren die Reifen auch schneller. Mit blockierten Reifen kann man nicht lenken und die Bremsleistung lässt nach. Daher sollte man blockierende Räder möglichst vermeiden. Viele Fahrer stellen die Bremskraft daher gerade so ein, dass die Reifen kurz vor dem Blockieren sind. Bei Fahrzeugen mit Abtrieb ist zu beachten dass bei höheren Geschwindigkeiten die Reifen nicht so schnell zum blockieren neigen wie bei niedrigen Geschwindigkeiten. Hier gilt hohe Bremskraft kombiniert mit stark degressiven bremsen. ==== Bremsbalance hinten-vorne ==== Während man bremst wird das Gewicht nach vorne verlagert, wodurch das Heck leichter und die Front schwerer auf die Reifen drücken (Verhältnis ca. 70 / 30). Daher würden die Hinterräder bei gleicher Bremskraftverteilung viel schneller blockieren. Für die Vorderräder sollte also immer eine stärkere Bremskraft als für die Hinterräder verwendet werden. Wenn beim starken Anbremsen die Vorderräder blockieren, muss mehr Bremskraft nach hinten - und umgekehrt. Generell haben Fronttriebler (z.B. GTI) mehr Gewicht auf den Vorderrädern (-> mehr Bremskraft vorn), während Heckgetriebene Fahrzeuge (z.B. Turbo) mehr Gewicht auf den Hinterrädern haben (-> weniger Bremskraft vorn). In LFS ist eine Einstellung von 0.00 = hinten und 1.00 = vorn. === Aufhängung === ==== Fahrwerkshöhe ==== Erinnerst du Dich an den Physikunterricht, an Drehmoment? Jeder Wagen hat eine Rollachse, die durch die Aufhängung festgelegt ist. Die Kraft ist das Gewicht, der Schwerpunkt (oder Gravitationszentrum). Dieser Schwerpunkt will sich um die Drehachse bewegen, was zu einer Rollbewegung in Kurven führt. Die Idee hinter einer Reduzierung der Bodenfreiheit ist, diese Kraft zu reduzieren, indem die Distanz (Dreharm) zwischen dem Schwerpunkt und der Drehachse reduziert wird. Dadurch wird die Rollbewegung reduziert, die Reifen haben mehr Grip und eine Kurve kann schneller durchfahren werden. Wenn sich der Schwerpunkt theoretisch unter der Drehachse befände, so würde sich der Wagen in eine Kurve legen, wie ein Motorrad - leider ist dies logischerweise nicht möglich. Es gibt aber sogenannte aktive Aufhängungen, die einen Wagen in diese Kurvenlage bringen, allerdings ist dies in fast allen Rennsportklassen verboten. Nun aber zur Realität zurück: Wenn die Bodenfreiheit zu stark reduziert wird, kann der Wagen auf Bodenwellen aufsetzen (was von unschönen Geräuschen bis zu Drehern führen kann), daher muss die Federung steifer eingestellt werden. Dies führt aber dazu, dass die Reifen durch die steifere Federung weniger Grip haben. Ein Reifen ist dazu da, auf dem Boden zu sein. Je mehr Zeit ein Reifen in der Luft verbringt, z.B. beim Springen über Randsteine, desto langsamer ist der Wagen. Bei zu weicher Federung und hohem Schwerpunkt werden die äußeren Reifen übermäßig hoch belastet, während die Kurveninneren kaum noch auf die Straße gedrückt werden. Im Extremfall heben dann sogar die inneren Räder ganz von der Straße ab, was sich bei dem GTI oftmals erkennen lässt. Man muss also versuchen einen Kompromiss zwischen niedrigem Schwerpunkt und ausreichend Federweg zu finden. ==== Federstärke ==== Federn sind hauptsächlich dafür da, den Abstand des Fahrzeuges zum Boden zu kontrollieren und die Reifen damit bei Unebenheiten auf der Straße zu halten. Sie müssen steif genug sein den Wagen geradezuhalten, besonders wenn g-Kräfte auftreten, z.B. beim Bremsen, Gasgeben oder Durchfahren einer Kurve. Federn kontrollieren also, wie stark ein Fahrzeug rollt oder sich neigt. Dabei müssen Federn und Dämpfer richtig eingestellt sein um „zusammenzuarbeiten“, was im vorherigen Kapitel bereits erklärt wurde. ==== Druckstufendämpfung ==== Die (positive) Dämpfung kontrolliert den Widerstand wenn die Federung zusammengedrückt wird. Sie kontrolliert also, wie schnell ein Wagen rollt und sich neigt. Beim rollen werden die inneren Dämpfer auseinandergezogen, während die äußeren zusammengedrückt werden. Das gleiche passiert beim Neigen, wobei dann die vorderen Dämpfer zusammengedrückt werden, während die hinteren auseinandergezogen werden. Man versucht immer die Dämpfer so steif wie möglich einzustellen, allerdings ist es bei holprigen Pisten notwendig eine weichere Einstellung zu verwenden, damit die Räder der Straßenoberfläche folgen können und nicht abheben. ==== Zugstufendämpfung ==== Genau das Gegenteil der Druckstufendämpfung, diesmal wird kontrolliert wie schnell sich die Federung strecken kann. Es wird also kontrolliert, wie schnell das Auto nach Unebenheiten in die vorherige Position zurückkehren kann. Normalerweise ist die Zugstufendämpfung höher als die Druckstufendämpfung, manchmal sogar doppelt so hoch eingestellt. Dies kommt daher, dass beim Rückstoß das gesamte Gewicht des Autos nach oben gedrückt werden muss. Die Dämpfer verhindern, dass der Wagen in seine Position „zurückspringt“ was die Fahrzeugbalance natürlich negativ beeinflussen würde und im extremsten Fall zu einem Dreher führt. Eine hohe Dämpfereinstellung hält die Fahrzeugbewegung „gleichmäßig“, allerdings würde eine zu hohe Einstellung das Federn bei Unebenheiten oder Randsteinen zu stark verlangsamen, was natürlich auch nicht erwünscht ist. ==== Stabilisator ==== Stabilisatoren (Anti-Roll bars) verhindern, wie der Name schon sagt, das Rollen eines Fahrzeuges, wodurch die kurveninneren Reifen mehr Haftung bekommen. Der einzige Nachteil ist allerdings, dass durch die verbundenen Aufhängungen ein unabhängiges einfedern eines Rades, z.B. bei Randsteinen, beeinträchtigt wird. Dadurch wird das Auto bei Unebenheiten generell instabiler, es neigt mehr zu kleinen „Sprüngen“. Die Anti-Roll Bar kann aber dennoch effektiv verwendet werden, um ein Fein-Tuning am Setup durchzuführen. Eine steifere Front Roll Bar führt zu Untersteuern, während eine steifere Heck Roll Bar zu Übersteuern führt. === Lenkung === Der Abschnitt über die Lenkungseinstellungen ist ziemlich schwer zu erklären, wenn man nicht zu technisch werden will. Also versuche ich das ganze möglichst einfach und simpel zu erklären. Die Steuerungseinstellungen wirken sich hauptsächlich auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges aus. Diese Einstellungen sind also eher als Feintuning zu sehen, große Geschwindigkeitsveränderungen kann man daher nicht erwarten. ==== Maximaler Lenkradausschlag ==== Der maximale Lenkradausschlag gibt an, wie stark sich die Räder maximal nach links oder rechts drehen können. Besonders wenn man ohne Force Feedback Lenkrad fährt, neigt man oft dazu zu stark zu lenken, wodurch der maximal mögliche Grip nicht vollständig ausgenutzt wird und die Reifen schneller verschleißen. Diesem Problem kann man durch einen kleineren maximalen Lenkradausschlag entgegenwirken. Außerdem hat man mit weniger Lenkradausschlag auch automatisch mehr „Gefühl“ in der Lenkung, die Lenkung ist also genauer. Nebenbei bringt man das Fahrzeug auch nicht so schnell außer Kontrolle, wenn man mal nießen muss... Der Nachteil eines geringen Lenkradausschlages ist allerdings, dass man in extremen Situationen, z.B. starkem Übersteuern oftmals nicht genügend Lenkradausschlag zur Verfügung hat, um richtig gegenzulenken. Da dies aber nicht so häufig vorkommt, solltest du den Lenkradausschlag so einstellen, dass du gut um die engste Kurve des Kurses steuern kannst und noch etwas Spielraum hast. Fahre dazu am besten einmal langsam um den Kurs, so findest du den idealen Lenkradausschlag am besten heraus. Für die meisten Kurse in Live for Speed ist ein Winkel von 22° bis 30° empfehlenswert, allerdings hängt dies auch immer von der Art des verwendeten Lenkrades und des Fahrzeuges ab. ==== Parallele Steuerung ==== Dies könnte man am besten als eine dynamische Spur bezeichnen. Bei 0 wird die Spur verstärkt, je mehr du lenkst. Stellt man diesen Wert auf 1 bleiben die Räder völlig parallel, wenn man einlenkt. === Fahrwerk === [[image:Moby5.jpg|thumb]] ==== Spur ==== Das ist die Richtung in der die beiden Räder stehen. Negative Spur (Vorspur) bedeutet mehr Stabilität (die Räder sind quasi wie Ski im Schneeflug, also leicht nach innen gestellt). Positive Spur (Nachspur) erlaubt mehr Lenkungsfreudigkeit des Fahrzeug, macht es aber auch sehr nervös (die Räder stehen leicht nach außen, wie die Füße eines Pinguins). ==== Vorspur ==== Dies bedeutet, dass die Räder nach innen geneigt sind. Die Front der Reifen ist also enger zusammen, als der hintere Teil. Dadurch wird das Fahrzeug bei schneller Geschwindigkeit stabiler, allerdings ist es nicht mehr so aggressiv beim Einlenken. Des weiteren wird die Geschwindigkeit vermindert und der Reifenverschleiß erhöht. Vorspur an den Hinterrädern verlangsamt auch das Fahrzeug, die Neigung zum Übersteuern wird verringert, wodurch das Fahrzeug stabiler zu fahren ist und Fehler besser verzeiht. Generell kann man sagen, dass Vorspur an den Vorderrädern ein Untersteuern verstärkt, während Vorspur an den Hinterrädern ein Übersteuern verringert. ==== Nachspur ==== Genau das Gegenteil der Vorspur, hierbei sind die Räder nach außen geneigt. Der Vorteil der Nachspur ist, dass das Fahrzeug sich viel besser um die Kurven bewegen lässt, es fühlt sich an als würde es auf Schienen fahren. Der Nachteil ist allerdings, dass der Wagen auf Geraden äußerst nervös ist, daher wird Nachspur hauptsächlich auf kurvenreichen Strecken verwendet. ==== Sturz ==== Gibt an, wie stark sich die Spitze des Reifens nach innen oder außen lehnt. Negativer Sturz bedeutet, dass die Spitze des Reifens sich nach innen legt, bei positivem Sturz nach außen. Bei einer Einstellung von 0° stehen die Reifen im rechten Winkel zur Achse. Bei Rennwagen ist der Sturz in fast allen Fällen negativ eingestellt da dadurch die Neigung der Karosserie in Kuren ausgeglichen wird. Der Außenreifen, der am stärksten belastet wird, steht also in der Kurve im rechten Winkel zur Straße, wodurch am meisten Grip erreicht wird. Der Nachteil hierbei ist, dass auf der Geraden der Reifenverschleiß erhöht wird und sich die Geschwindigkeit verringert. Auch hier gilt: Auf kurvenreichen Strecken sollte der Sturz stärker negativ eingestellt sein, wobei auf Strecken mit langen Geraden der Sturz nicht so stark eingestellt sein sollte. Gute Werte für die meisten Strecken liegen bei etwa 1°-2° vorne und 0,5°-1,5° hinten. Der theoretische Idealwert liegt bei 0°, da dann die gesamte Reifenfläche aufliegt. Bei normalen Straßen PKWs ist dies auch in den meisten Fällen so eingestellt, da der Wagen sowieso meistens geradeaus fährt und daher der Reifenverschleiß minimiert wird. Bei Rennwagen ist es jedoch wichtiger in den Kurven den maximalen Grip zu erreichen. Daher wird der Sturz negativ eingestellt, um der Verformung des Reifens in den Kurven entgegen zu wirken. Zu hohe (negative) Werte verschlechtern das Fahrverhalten (Bremsverhalten, Fahrstabilität), es wird dann auch kein größerer Grip in den Kurven erreicht. Hat man viel Sturz kann das Fahrzeug sehr hohe Geschwindigkeiten auf der Geraden erreichen, da weniger Reifen auf der Strasse ist und dadurch die Reibung niedrig ist. Dies hat aber auch den Nachteil das die Bremswirkung stark verringert wird und die Beschleunigung durch den wenigen Grip leidet. === Getriebe === [[image:Moby2.jpg|thumb]] ==== Achsübersetzung ==== Niedrige Zahlen bedeuten hohe Endgeschwindigkeit, hohe Zahlen bedeuten eine gute Beschleunigung (wie bei den Ritzeln beim Fahrrad). Probiere damit einfach herum, das Optimum ist, wenn das Fahrzeug an der Stelle wo es die höchste Geschwindigkeit erreichen kann auch mit der Drehzahl kurz vor dem Maximum steht. Höhere Werte resultieren in einer kürzeren Übersetzung, niedrigere Werte in einer längeren. Bei der Übersetzung muss immer ein Kompromiss zwischen maximaler Höchstgeschwindigkeit und guter Beschleunigung gefunden werden. Dabei wird in den meisten Fällen das Getriebe so eingestellt, dass auf der längsten Gerade des Kurses der Motor fast bis an das Drehzallimit kommt. ==== Die Gänge ==== Ändere die Gänge so ab, dass du nicht in der Mitte einer Kurve schalten musst. Bedenke auch das es nicht immer notwenig ist alle Gänge zu nutzen. Jedes Wechseln der Gänge bedeutet einen Moment Pause und dadurch auch Zeitverlust, daher kann es bei engen Kursen mit einer geringen Geschwindigkeitsdifferenz durchaus sinnvoll sein z.B. nur 4 Gänge zu verwenden. ==== Differenzialsperre ==== Auch Limited Slip Differential (LSD) genannt, beruht auf der Tatsache, dass die äußeren Räder in einer Kurve mehr Weg zurücklegen müssen, als die Kurveninneren. Das Differential lässt den Rädern also zu, sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen. Eine Einstellung von 0 bedeutet, dass das Differential „weich“ eingestellt ist, die Reifen sind also unabhängig voneinander. Eine Einstellung von 10 ist „härter“, die Räder können sich also nicht so leicht unabhängig voneinander drehen. Eine weichere Differentialeinstellung ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten, allerdings drehen die Räder beim Beschleunigen leichter durch und das Fahrzeug wird schneller instabil. Auch hier muss ein Kompromiss gefunden werden, wobei bei Kursen mit vielen Stellen, bei denen man in der Kurve beschleunigen muss, eine höhere Einstellung sinnvoll ist. So macht z.B. bei Blackwood eine Einstellung von 9 durchaus Sinn, wobei bei einem Fahrzeug mit mehr PS, z.B. der Turbo, eine höhere Einstellung mehr Zeitgewinn bringt, als z.B. beim kleinen GTI. Mein Vorschlag ist immer volle Differenzialsperre, da dies keinen Verlust von Leistung auf den Rädern erlaubt. Ergänzung:<br> Hier wird noch die alte Diff-Einstellung mit einfachen Werten von 0 bis 10 beschrieben, das waren noch die ersten ganz einfachen Differentialeinstellmöglichkeiten.<br> Mittlerweile gibt es aber noch umfangreichere Einstellungen zum Differential: Klauen Kupplung:<br> "Sperrung" gibt an, wie stark beim Beschleunigen gesperrt wird. "Freilauf" gibt an, wie stark beim Verzögern gesperrt wird. "Vorspannung" gibt an, wie stark das Diff von Grund auf gesperrt sein soll, also auch beim Rollen-lassen des Autos ohne irgendwelche Krafteinflüsse. "Sperrung" ist also das gute alte Sperrdifferential, wie man es kennt, mit dem Unterschied, daß man den Wert beim Bremsen (Freilauf) separat einstellen kann. Hohe Werte sorgen hier prinzipiell für mehr Traktion, aber auch für mehr Untersteuern. Wenn das Auto also beim einbremsen in die Kurve gern mit dem Heck kommt, dann stellt man einen hohen Freilaufwert ein, das stabilisiert das Heck sorgt aber auch für mehr Untersteuern am Kurveneingang. Fehlt hingegen Traktion beim herausbeschleunigen, dann stellt man eine hohe Sperrung ein. Dies sorgt aber wiederum für verstärktes Untersteuern. Außerdem kann das Heck dann bei zu starkem Gasgeben plötzlich komplett ausbrechen. Ein "offenes Differential" bietet keinerlei Sperrwirkung, entspricht damit einem herkömmlichen Planetendifferential, wie es in den meisten Serien-PKWs verbaut wird. Dieses Differential bietet das beste Einlenkverhalten, bietet aber die geringste Traktion, da das Kurveninnere Rad sehr schnell durchdreht. Ein "blockiertes Differential" bedeutet 100% Sperrwirkung, wie die Starrachse bei einem Kart. Hier drehen die Räder immer gleich schnell. Dieses Differential bietet höchste Traktion, sorgt aber für massives Untersteuern. Die "Viscokupplung" ist ein Differential, was mit einer Viscoseflüssigkeit (Fluid) arbeitet, d.h. wenn man normal durch die Kurve fährt hat man praktisch ein offenes Differential, aber sobald ein Rad durchdrehen will, greift die Sperre mit einer Kraft bis zu dem voreingestellten Nm-Wert. Details zur Visco-Kupplung: http://de.wikipedia.org/wiki/Visco-Kupplung ==== 4WD (Vierradantrieb) ==== Hierbei gibt es neben dem Front und Heck Differential noch ein drittes Differential, dass die Vorder- und Hinterrachsen miteinander verbindet. Eine höhere Einstellung verhindert hier, dass entweder die Hinter- oder die Vorderachse durchdrehen kann. Bei 4WD Fahrzeugen lässt sich außerdem die Antriebsstärke auf Vorder-und Hinterräder verteilen.. Eine Einstellung von 0.60 gibt das Gefühl eines Fronttrieblers, während eine Einstellung von 0.40 das Fahrgefühl eines Heckgetriebenen Fahrzeuges vermittelt. Sonderfall bei dem RB4: Der RB4 hat ein Differenzial, welches die Kraftverteilung zwischen den Vorder und Hinterräden erlaubt. Damit ist es möglich die Kraft komplett auf die Hinterachse oder auch auf die Vorderachse zu legen, je nachdem wie es dem Fahrer gefällt. Bedenke aber dass ein Allradfahrzeug am besten so viel Traktion wie möglich haben sollte. === Reifen === ====Typ ==== Logischerweise sind Straßenreifen besser für die Straße geignet, während Profilreifen für die Rallyestrecke sinnvoller sind. Generell erhöhen weichere Reifen den Grip, haben allerdings einen höheren Verschleiß und können dadurch nach einigen Runden an Haftung verlieren. Mit härteren Frontreifen kann man einem Übersteuern entgegenwirken, während härtere Hinterreifen ein Untersteuern verhindern können. ==== Druck ==== Generell hat man mit weniger Reifendruck mehr Grip, allerdings nutzen sich die Reifen schneller ab und die Geschwindigkeit auf den Geraden ist geringer. Niedrigerer Reifendruck erhöht den Grip, sowie den Rollwiderstand. Dadurch sind schnellere Kurvengeschwindigkeiten möglich, die Geschwindigkeit auf der Geraden wird jedoch herabgesetzt. Ein höherer Reifendruck gibt dem Fahrer auch mehr Kontrolle über das Fahrzeug, es reagiert schneller auf die Lenkbewegungen, während ein Wagen mit geringem Reifendruck „schwammig“ wirken kann. == Schnellreferenz == [[image:Moby3.jpg|thumb]] Dies sind grobe Hilfen, wie sich das Fahrzeug verhält, wenn man durch Kurven fährt. Ich kenne natürlich nicht dein Setup, sodass dies nur vage Vermutungen sind wie du dein Fahrzeugsetup verbessern kannst. '''Untersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Vordere Druckstufendämpfer weicher machen<br> - Hintere Zugstufendämpfer weicher machen<br> - Mehr Nachlauf<br> - Weichere Federn vorne<br> - Härtere Federn hinten '''Übersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Weichere Frontstabilisatoren<br> - Härtere Heckstabilisatoren<br> - Mehr Sturz '''Übersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Vorne Zugstufendämpfer härter<br> - Härtere hintere Druckstufendämpfer<br> - Härtere Federn vorne<br> - Weniger Sturz<br> - Weniger Nachlauf '''Übersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen Ich denke du hast hiermit genug Wissen um nun loszulegen und auf deiner gewünschten Live for Speed Strecke ein gutes Fahrzeugsetup zu erstellen. Ich gebe dir aber noch ein paar spezielle Tipps für einige Fahrzeuge: '''LX Modelle'''<br> Die Front steifer und härter machen, sonst kriegt man das Heck nie unter Kontrolle. '''FXO'''<br> Die allgemeine Balance und die Getriebeabstufungen sind das Wichtigste beim FXO. Stelle die Dämpfer und Federn so lange ein, bis sie wirklich perfekt sind. '''RB4'''<br> Traktion, Traktion und ach ja … Traktion! Versuch so viel wie möglich daraus zu holen. Vergiss nicht die Balance des Fahrzeugs zu optimieren in dem du mit der Kraftverteilung des Differenzials experimentierst. '''GT-Turbo'''<br> Heckantrieb-fahrzeuge lieben es starke Frontstabis zu haben. Ändere die Gangabstufungen, damit der Wagen nicht so viel Gummi auf der Strasse verbrennt, weil die Räder nur durchdrehen. '''GT und GTI'''<br> Bedenke dass du nur sehr wenig Leistung hast, also versuche davon nichts zu verschenken. Eine gute Kurvenausfahrt bringt viel Geschwindigkeit. == Schlusswort == Ich hoffe du hattest Spaß beim Lesen und es ist hilfreich für Dich und baut Dich auf, solltest du nach vielen Runden nicht mehr weiter mit deinem Fahrzeug kommen. Ich möchte mich auch noch beim Boomerang Rapido Team bedanken, dass sie mich ins Team aufgenommen haben. Ich möchte mich auch bei den Entwicklern dieses tollen Spiels bedanken. Macht weiter so! Ich wünsche euch Lesern alles Gute mit dieser Anleitung und viel Spaß beim Üben. Ich hoffe wir treffen uns mal auf der Strecke. Robert [BR] Moby Bjorkman Übersetzung von [GiR] Slingshot {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Basic Setup Guide]] 325605cd144fe8e0abbd522fa75f02676ec845d2 1701 1700 2007-09-19T00:09:22Z Mark Striper 83 /* Differenzialsperre */ wikitext text/x-wiki [[image:Moby6.jpg|Robert Bjorkman in seinem Formel Renault]]<br> ''Von Robert Björkmann'' == Einleitung == Nun, du hast also bereits LFS installiert und bist auch schon einige Runden online gefahren. Vielleicht hast du sogar schon ein paar Hotlaps probiert. Aber irgendwie hängst du nun, weil du einfach nicht schneller wirst. Vielleicht hast du Dich schon gefragt: Wie können die anderen Fahrer so viel schneller sein als ich? Es gibt zwei Gründe dafür: Die Fahrzeugeinstellung und DU SELBST! Der Fahrer kann immer wieder Möglichkeiten finden schneller zu werden, aber man braucht dafür Zeit und Übung und noch mehr Zeit und noch mehr Übung. Im Kapitel Fahrtechnik findest du einige wertvolle Tipps und Hinweise wie man den Wagen schnell um den Kurs bewegt. Nun aber zur richtigen Einstellung des Fahrzeuges. Mein Name ist Robert Björkmann und ich fahre Kart seit meinem achten Lebensjahr. Ich bin in der Formel Ford und in der Formel Renault erfolgreich bis zum Jahre 2002 gefahren. Leider musste ich aufgrund von Geldproblemen durch Sponsorverluste meine Rennen im Jahr 2003 aufgeben. Ich arbeitete dann zwischenzeitlich für andere Rennteams und half ihnen bei der Erstellung der Fahrzeugsetups. In der Saison 2004 war ich dann wieder in der Formel Renault Meisterschaft unterwegs. == Grundlagen == [[image:Moby1.jpg|thumb]] Alles ist pure Physik, ein Spiel wo es nur darum geht „Wo geht die Masse bzw. das Gewicht hin“. Eigentlich eine ganz simple Sache. Bremst man ein Fahrzeug aus hoher Geschwindigkeit verlagert sich das Gewicht zur Front des Autos. Beschleunigt man, verlagert sich das ganze Gewicht nach hinten. Fährt man links durch eine Kurve geht das Gewicht nach rechts, entsprechend auch in die andere Kurvenrichtung. Das ist eigentlich alles was man als Rennfahrer wissen muss. Ein Fahrzeug ist mit verschiedenen Teilen ausgerüstet die es ermöglichen das Handling des Autos in solchen Situationen zu modifizieren und richtig einzustellen: '''Stabilisatoren''' verhindern den Gewichtstransfer von einer Seite zur anderen Seite. '''Fahrwerksfedern''' absorbieren Stöße von den Reifen zur Fahrzeugkarosserie. '''Druck und Zugstufendämpfer (Stossdämpfer)''' ermöglichen die Kontrolle über die Schnelligkeit/Langsamkeit des Gewichtstransfers. '''Reifen- und Lenkungswinkel''' erlauben dem Reifen effizienter zu sein und in manchen Situationen den Wagen stabiler zu machen. '''Bremsbalance''' verändert die Fahrzeugbalance beim Bremsen. '''Reifendruck''' erlaubt die Modifikation von Höchstgeschwindigkeit, Reifentemperatur (und dadurch Grip und Abnutzung). '''Gänge''' machen es möglich das Maximum an Kraft aus dem Fahrzeug zu holen. === Fahrzeugbalance === In diesem Abschnitt zeige ich dir wie man erkennt, was man am Fahrzeug ändern muss und was nicht. Ich erläutere es an dem Durchfahren einer Kurve, damit sich das ganze leichter vorstellen lässt. '''Kurveneinfahrt:''' du bremst ab und beginnst runterzuschalten. Das Fahrzeuggewicht geht nach vorne. Die vorderen Dämpfer drücken sich zusammen und die hinteren Dämpfer gehen auseinander. '''Kurvenscheitel:''' du gehst in die Kurve und löst die Bremse. Das Gewicht bewegt sich nun zur Seite des Fahrzeugs. Nun arbeiten die Stabilisatoren, die Stossdämpfer drücken sich auf der Kurvenaußenseite zusammen und die Dämpfer in der Innenseite gehen auseinander. '''Kurvenausfahrt:''' du beschleunigst das Fahrzeug wieder. Das Gewicht verlagert sich nach hinten. Die hinteren Dämpfer werden gestaucht und die vorderen Dämpfer gehen auseinander. Dies bedeutet: Vorne Hinten Kurveneinfahrt Druckstufendämpfer Zugstufendämpfer Kurveninnere Stabilisator Stabilisator Kurvenausfahrt Zugstufendämpfer Druckstufendämpfer Je weicher du einen Stoßdämpfer machst, um so mehr Gewicht wird verschoben. Je härter du deinen Stossdämpfer machst um so weniger Gewicht wird verschoben. Hast du ein Fahrzeug welches untersteuert (also über die Vorderachse nach vorne schiebt), wenn man in eine Kurve fährt, dann benötigt der Wagen vorne mehr Gewichtverlagerung. Dies kann man über zwei Wege realisieren: Entweder man macht die Front weicher, sodass das Fahrwerk vorne mehr eindrücken kann oder man verkleinert den hinteren Zugstufendämpfer, damit das Heck mehr in die Höhe gehen kann und mehr Gewicht nach vorne verlagert. Habe ich ein Fahrzeug, welches bei der Kurvenausfahrt untersteuert, mache ich die Druckstufendämpfer hinten härter, sodass weniger Gewicht nach hinten verlagert wird. Zusätzlich stärke ich den Zugstufendämpfer an der Vorderachse sodass auch hier weniger Gewicht verschoben wird. Habe ich ein Problem mit dem Fahrzeug innerhalb des Kurveninneren, kann ich den hinteren Stabilisator weicher einstellen, wenn der Wagen übersteuert (also mit dem Heck ausbricht), bzw. den vorderen Stabilisator weicher einstellen, wenn er untersteuert (also über die Vorderachse schiebt). Bei Formel Fahrzeugen ist der vordere Stabilisator immer sehr hart eingestellt, da der Wagen diesen Stabilisator benötigt um Grip zu bekommen. Die Stossdämpfer an sich sind schon das Feintuning bei einem Rennwagen. Die größten Einstellungen werden durch die Stärke der Federn durchgeführt. Die Fahrwerksfedern beeinflussen alles, da sie die Verbindung zwischen Karosserie und den Rädern sind. Federraten-Einstellungen verändern das Fahrzeug wie folgt: '''Weiche Federn:'''<br> + Mehr Grip auf den Reifen, geringere Abnutzung<br> - Indirekte Lenkung, Fahrzeug muss höher liegen (höherer Schwerpunkt) '''Harte Federn'''<br> + Direkte Lenkung, Fahrzeug kann tiefer gelegt werden (niedrigerer Schwerpunkt)<br> - Weniger Grip auf den Reifen, höhere Abnutzung [[image:Moby4.jpg|thumb]] Die These ist, dass sehr harte Federn eine gute Stabilität und Fahrbarkeit besitzen und sich das Auto dadurch schneller in die richtige Richtung dreht. Werden Federn aber zu hart, wird das Fahrzeug sehr nervös, insbesondere bei Bodenwellen und man hat in diesem Fall viel zu wenig Traktion von den Rädern als eigentlich möglich wäre. Es gibt noch ein paar weitere Vorteile bei harten Federn, aber das würde zu technisch werden, sodass wir dies hier nicht weiter vertiefen wollen. Wichtig ist nur, dass man bei Änderungen an den Federn auch immer die Stoßdämpfer mit anpassen muss, um die Balance des Fahrzeuges beizubehalten. Merke: Je tiefer das Fahrzeug, um so härter die Federn. Je tiefer das Fahrzeug ist, desto niedriger ist der Schwerpunkt, der Wagen neigt sich weniger in die Kurve. Durch die gleichmäßigere Gewichtsverteilung hat der Wagen mehr Grip. Bei Formelwagen und hochgezüchteten Tourenwagen (z.B. GTR) kommt außerdem der Bodeneffekt hinzu, welcher durch Unterdruck den Wagen an die Straße saugt, ohne den Luftwiderstand bedeutend zu erhöhen. Daher wird also versucht den Wagen so tief wie möglich abzustimmen. So, die Federn und die Stossdämpfer sind eingestellt. Nun kommt es zu dem komplizierteren Teil, der Fahrwerksgeometrie. Sprechen wir zunächst von der Sturzeinstellung der Räder. Wenn du nur geradeaus fährst brauchst du keine Sturzeinstellung (0°). Fahren wir aber durch eine Kurve bewegt sich das Gewicht zur Außenseite des Fahrzeugs und durch die Winkeländerung haben die Räder nur noch die Hälfe des Fahrbahnkontakts. Dies würden wir aber gerne verhindern, sodass wir vorher den Sturz der Räder einstellen. Alle Rennfahrzeuge, welche auf normalen Strecken fahren (ausgenommen Ovale) haben einen negativen Sturz. Dies erlaubt den optimalen Fahrbahnkontakt bei Kurvenfahren. NASCAR und Indycar, die in einem Rennoval fahren haben außen einen sehr großen negativen Sturz und innen einen positiven Sturz, damit sie immer vollen Kontakt haben. Eine solche Einstellung nennt man asymmetrisch. Dies geht natürlich nur, wenn das Fahrzeug nur in ein Richtung fährt, ansonsten ist es sinnlos. Aufgrund der Reifentemperatur lässt sich gut erkennen, ob der Sturz richtig eingestellt ist. Wenn der Reifen zu stark zu einer Seite geneigt ist, berührt nur diese Seite die Straße und heizt sich dadurch deutlich schneller auf. '''Zu viel Sturz:''' Aussen Mitte Innen 70 81 91 '''Zu wenig Sturz:''' Aussen Mitte Innen 90 80 71 Außerdem lässt sich ein zu hoher Reifendruck erkennen. Der Reifen wölbt sich hierbei in der Mitte nach außen und wird an dieser Stelle heißer. Bei zu niedrigem Reifendruck dreht sich das ganze um, der Reifen wird außen heißer. '''Zu hoher Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 80 88 80 '''Zu niedriger Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 90 70 90 Wie du also siehst lässt sich der Wagen anhand der Reifentemperatur schon recht gut abstimmen. Wie du die weiteren Einstellungsoptionen in LFS richtig optimierst erfährst du nun in der Einstellungsübersicht. == Einstellungsübersicht == === Bremsen === [[image:Brake1.jpg|thumb|Perfekte Einstellung der Bremskraft, die Räder befinden sich kurz vor dem Blockieren]] ==== Bremskraft pro Rad ==== Mit höheren Werten kann man schneller bremsen, allerdings blockieren die Reifen auch schneller. Mit blockierten Reifen kann man nicht lenken und die Bremsleistung lässt nach. Daher sollte man blockierende Räder möglichst vermeiden. Viele Fahrer stellen die Bremskraft daher gerade so ein, dass die Reifen kurz vor dem Blockieren sind. Bei Fahrzeugen mit Abtrieb ist zu beachten dass bei höheren Geschwindigkeiten die Reifen nicht so schnell zum blockieren neigen wie bei niedrigen Geschwindigkeiten. Hier gilt hohe Bremskraft kombiniert mit stark degressiven bremsen. ==== Bremsbalance hinten-vorne ==== Während man bremst wird das Gewicht nach vorne verlagert, wodurch das Heck leichter und die Front schwerer auf die Reifen drücken (Verhältnis ca. 70 / 30). Daher würden die Hinterräder bei gleicher Bremskraftverteilung viel schneller blockieren. Für die Vorderräder sollte also immer eine stärkere Bremskraft als für die Hinterräder verwendet werden. Wenn beim starken Anbremsen die Vorderräder blockieren, muss mehr Bremskraft nach hinten - und umgekehrt. Generell haben Fronttriebler (z.B. GTI) mehr Gewicht auf den Vorderrädern (-> mehr Bremskraft vorn), während Heckgetriebene Fahrzeuge (z.B. Turbo) mehr Gewicht auf den Hinterrädern haben (-> weniger Bremskraft vorn). In LFS ist eine Einstellung von 0.00 = hinten und 1.00 = vorn. === Aufhängung === ==== Fahrwerkshöhe ==== Erinnerst du Dich an den Physikunterricht, an Drehmoment? Jeder Wagen hat eine Rollachse, die durch die Aufhängung festgelegt ist. Die Kraft ist das Gewicht, der Schwerpunkt (oder Gravitationszentrum). Dieser Schwerpunkt will sich um die Drehachse bewegen, was zu einer Rollbewegung in Kurven führt. Die Idee hinter einer Reduzierung der Bodenfreiheit ist, diese Kraft zu reduzieren, indem die Distanz (Dreharm) zwischen dem Schwerpunkt und der Drehachse reduziert wird. Dadurch wird die Rollbewegung reduziert, die Reifen haben mehr Grip und eine Kurve kann schneller durchfahren werden. Wenn sich der Schwerpunkt theoretisch unter der Drehachse befände, so würde sich der Wagen in eine Kurve legen, wie ein Motorrad - leider ist dies logischerweise nicht möglich. Es gibt aber sogenannte aktive Aufhängungen, die einen Wagen in diese Kurvenlage bringen, allerdings ist dies in fast allen Rennsportklassen verboten. Nun aber zur Realität zurück: Wenn die Bodenfreiheit zu stark reduziert wird, kann der Wagen auf Bodenwellen aufsetzen (was von unschönen Geräuschen bis zu Drehern führen kann), daher muss die Federung steifer eingestellt werden. Dies führt aber dazu, dass die Reifen durch die steifere Federung weniger Grip haben. Ein Reifen ist dazu da, auf dem Boden zu sein. Je mehr Zeit ein Reifen in der Luft verbringt, z.B. beim Springen über Randsteine, desto langsamer ist der Wagen. Bei zu weicher Federung und hohem Schwerpunkt werden die äußeren Reifen übermäßig hoch belastet, während die Kurveninneren kaum noch auf die Straße gedrückt werden. Im Extremfall heben dann sogar die inneren Räder ganz von der Straße ab, was sich bei dem GTI oftmals erkennen lässt. Man muss also versuchen einen Kompromiss zwischen niedrigem Schwerpunkt und ausreichend Federweg zu finden. ==== Federstärke ==== Federn sind hauptsächlich dafür da, den Abstand des Fahrzeuges zum Boden zu kontrollieren und die Reifen damit bei Unebenheiten auf der Straße zu halten. Sie müssen steif genug sein den Wagen geradezuhalten, besonders wenn g-Kräfte auftreten, z.B. beim Bremsen, Gasgeben oder Durchfahren einer Kurve. Federn kontrollieren also, wie stark ein Fahrzeug rollt oder sich neigt. Dabei müssen Federn und Dämpfer richtig eingestellt sein um „zusammenzuarbeiten“, was im vorherigen Kapitel bereits erklärt wurde. ==== Druckstufendämpfung ==== Die (positive) Dämpfung kontrolliert den Widerstand wenn die Federung zusammengedrückt wird. Sie kontrolliert also, wie schnell ein Wagen rollt und sich neigt. Beim rollen werden die inneren Dämpfer auseinandergezogen, während die äußeren zusammengedrückt werden. Das gleiche passiert beim Neigen, wobei dann die vorderen Dämpfer zusammengedrückt werden, während die hinteren auseinandergezogen werden. Man versucht immer die Dämpfer so steif wie möglich einzustellen, allerdings ist es bei holprigen Pisten notwendig eine weichere Einstellung zu verwenden, damit die Räder der Straßenoberfläche folgen können und nicht abheben. ==== Zugstufendämpfung ==== Genau das Gegenteil der Druckstufendämpfung, diesmal wird kontrolliert wie schnell sich die Federung strecken kann. Es wird also kontrolliert, wie schnell das Auto nach Unebenheiten in die vorherige Position zurückkehren kann. Normalerweise ist die Zugstufendämpfung höher als die Druckstufendämpfung, manchmal sogar doppelt so hoch eingestellt. Dies kommt daher, dass beim Rückstoß das gesamte Gewicht des Autos nach oben gedrückt werden muss. Die Dämpfer verhindern, dass der Wagen in seine Position „zurückspringt“ was die Fahrzeugbalance natürlich negativ beeinflussen würde und im extremsten Fall zu einem Dreher führt. Eine hohe Dämpfereinstellung hält die Fahrzeugbewegung „gleichmäßig“, allerdings würde eine zu hohe Einstellung das Federn bei Unebenheiten oder Randsteinen zu stark verlangsamen, was natürlich auch nicht erwünscht ist. ==== Stabilisator ==== Stabilisatoren (Anti-Roll bars) verhindern, wie der Name schon sagt, das Rollen eines Fahrzeuges, wodurch die kurveninneren Reifen mehr Haftung bekommen. Der einzige Nachteil ist allerdings, dass durch die verbundenen Aufhängungen ein unabhängiges einfedern eines Rades, z.B. bei Randsteinen, beeinträchtigt wird. Dadurch wird das Auto bei Unebenheiten generell instabiler, es neigt mehr zu kleinen „Sprüngen“. Die Anti-Roll Bar kann aber dennoch effektiv verwendet werden, um ein Fein-Tuning am Setup durchzuführen. Eine steifere Front Roll Bar führt zu Untersteuern, während eine steifere Heck Roll Bar zu Übersteuern führt. === Lenkung === Der Abschnitt über die Lenkungseinstellungen ist ziemlich schwer zu erklären, wenn man nicht zu technisch werden will. Also versuche ich das ganze möglichst einfach und simpel zu erklären. Die Steuerungseinstellungen wirken sich hauptsächlich auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges aus. Diese Einstellungen sind also eher als Feintuning zu sehen, große Geschwindigkeitsveränderungen kann man daher nicht erwarten. ==== Maximaler Lenkradausschlag ==== Der maximale Lenkradausschlag gibt an, wie stark sich die Räder maximal nach links oder rechts drehen können. Besonders wenn man ohne Force Feedback Lenkrad fährt, neigt man oft dazu zu stark zu lenken, wodurch der maximal mögliche Grip nicht vollständig ausgenutzt wird und die Reifen schneller verschleißen. Diesem Problem kann man durch einen kleineren maximalen Lenkradausschlag entgegenwirken. Außerdem hat man mit weniger Lenkradausschlag auch automatisch mehr „Gefühl“ in der Lenkung, die Lenkung ist also genauer. Nebenbei bringt man das Fahrzeug auch nicht so schnell außer Kontrolle, wenn man mal nießen muss... Der Nachteil eines geringen Lenkradausschlages ist allerdings, dass man in extremen Situationen, z.B. starkem Übersteuern oftmals nicht genügend Lenkradausschlag zur Verfügung hat, um richtig gegenzulenken. Da dies aber nicht so häufig vorkommt, solltest du den Lenkradausschlag so einstellen, dass du gut um die engste Kurve des Kurses steuern kannst und noch etwas Spielraum hast. Fahre dazu am besten einmal langsam um den Kurs, so findest du den idealen Lenkradausschlag am besten heraus. Für die meisten Kurse in Live for Speed ist ein Winkel von 22° bis 30° empfehlenswert, allerdings hängt dies auch immer von der Art des verwendeten Lenkrades und des Fahrzeuges ab. ==== Parallele Steuerung ==== Dies könnte man am besten als eine dynamische Spur bezeichnen. Bei 0 wird die Spur verstärkt, je mehr du lenkst. Stellt man diesen Wert auf 1 bleiben die Räder völlig parallel, wenn man einlenkt. === Fahrwerk === [[image:Moby5.jpg|thumb]] ==== Spur ==== Das ist die Richtung in der die beiden Räder stehen. Negative Spur (Vorspur) bedeutet mehr Stabilität (die Räder sind quasi wie Ski im Schneeflug, also leicht nach innen gestellt). Positive Spur (Nachspur) erlaubt mehr Lenkungsfreudigkeit des Fahrzeug, macht es aber auch sehr nervös (die Räder stehen leicht nach außen, wie die Füße eines Pinguins). ==== Vorspur ==== Dies bedeutet, dass die Räder nach innen geneigt sind. Die Front der Reifen ist also enger zusammen, als der hintere Teil. Dadurch wird das Fahrzeug bei schneller Geschwindigkeit stabiler, allerdings ist es nicht mehr so aggressiv beim Einlenken. Des weiteren wird die Geschwindigkeit vermindert und der Reifenverschleiß erhöht. Vorspur an den Hinterrädern verlangsamt auch das Fahrzeug, die Neigung zum Übersteuern wird verringert, wodurch das Fahrzeug stabiler zu fahren ist und Fehler besser verzeiht. Generell kann man sagen, dass Vorspur an den Vorderrädern ein Untersteuern verstärkt, während Vorspur an den Hinterrädern ein Übersteuern verringert. ==== Nachspur ==== Genau das Gegenteil der Vorspur, hierbei sind die Räder nach außen geneigt. Der Vorteil der Nachspur ist, dass das Fahrzeug sich viel besser um die Kurven bewegen lässt, es fühlt sich an als würde es auf Schienen fahren. Der Nachteil ist allerdings, dass der Wagen auf Geraden äußerst nervös ist, daher wird Nachspur hauptsächlich auf kurvenreichen Strecken verwendet. ==== Sturz ==== Gibt an, wie stark sich die Spitze des Reifens nach innen oder außen lehnt. Negativer Sturz bedeutet, dass die Spitze des Reifens sich nach innen legt, bei positivem Sturz nach außen. Bei einer Einstellung von 0° stehen die Reifen im rechten Winkel zur Achse. Bei Rennwagen ist der Sturz in fast allen Fällen negativ eingestellt da dadurch die Neigung der Karosserie in Kuren ausgeglichen wird. Der Außenreifen, der am stärksten belastet wird, steht also in der Kurve im rechten Winkel zur Straße, wodurch am meisten Grip erreicht wird. Der Nachteil hierbei ist, dass auf der Geraden der Reifenverschleiß erhöht wird und sich die Geschwindigkeit verringert. Auch hier gilt: Auf kurvenreichen Strecken sollte der Sturz stärker negativ eingestellt sein, wobei auf Strecken mit langen Geraden der Sturz nicht so stark eingestellt sein sollte. Gute Werte für die meisten Strecken liegen bei etwa 1°-2° vorne und 0,5°-1,5° hinten. Der theoretische Idealwert liegt bei 0°, da dann die gesamte Reifenfläche aufliegt. Bei normalen Straßen PKWs ist dies auch in den meisten Fällen so eingestellt, da der Wagen sowieso meistens geradeaus fährt und daher der Reifenverschleiß minimiert wird. Bei Rennwagen ist es jedoch wichtiger in den Kurven den maximalen Grip zu erreichen. Daher wird der Sturz negativ eingestellt, um der Verformung des Reifens in den Kurven entgegen zu wirken. Zu hohe (negative) Werte verschlechtern das Fahrverhalten (Bremsverhalten, Fahrstabilität), es wird dann auch kein größerer Grip in den Kurven erreicht. Hat man viel Sturz kann das Fahrzeug sehr hohe Geschwindigkeiten auf der Geraden erreichen, da weniger Reifen auf der Strasse ist und dadurch die Reibung niedrig ist. Dies hat aber auch den Nachteil das die Bremswirkung stark verringert wird und die Beschleunigung durch den wenigen Grip leidet. === Getriebe === [[image:Moby2.jpg|thumb]] ==== Achsübersetzung ==== Niedrige Zahlen bedeuten hohe Endgeschwindigkeit, hohe Zahlen bedeuten eine gute Beschleunigung (wie bei den Ritzeln beim Fahrrad). Probiere damit einfach herum, das Optimum ist, wenn das Fahrzeug an der Stelle wo es die höchste Geschwindigkeit erreichen kann auch mit der Drehzahl kurz vor dem Maximum steht. Höhere Werte resultieren in einer kürzeren Übersetzung, niedrigere Werte in einer längeren. Bei der Übersetzung muss immer ein Kompromiss zwischen maximaler Höchstgeschwindigkeit und guter Beschleunigung gefunden werden. Dabei wird in den meisten Fällen das Getriebe so eingestellt, dass auf der längsten Gerade des Kurses der Motor fast bis an das Drehzallimit kommt. ==== Die Gänge ==== Ändere die Gänge so ab, dass du nicht in der Mitte einer Kurve schalten musst. Bedenke auch das es nicht immer notwenig ist alle Gänge zu nutzen. Jedes Wechseln der Gänge bedeutet einen Moment Pause und dadurch auch Zeitverlust, daher kann es bei engen Kursen mit einer geringen Geschwindigkeitsdifferenz durchaus sinnvoll sein z.B. nur 4 Gänge zu verwenden. ==== Differenzialsperre ==== Auch Limited Slip Differential (LSD) genannt, beruht auf der Tatsache, dass die äußeren Räder in einer Kurve mehr Weg zurücklegen müssen, als die Kurveninneren. Das Differential lässt den Rädern also zu, sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen. Eine Einstellung von 0 bedeutet, dass das Differential „weich“ eingestellt ist, die Reifen sind also unabhängig voneinander. Eine Einstellung von 10 ist „härter“, die Räder können sich also nicht so leicht unabhängig voneinander drehen. Eine weichere Differentialeinstellung ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten, allerdings drehen die Räder beim Beschleunigen leichter durch und das Fahrzeug wird schneller instabil. Auch hier muss ein Kompromiss gefunden werden, wobei bei Kursen mit vielen Stellen, bei denen man in der Kurve beschleunigen muss, eine höhere Einstellung sinnvoll ist. So macht z.B. bei Blackwood eine Einstellung von 9 durchaus Sinn, wobei bei einem Fahrzeug mit mehr PS, z.B. der Turbo, eine höhere Einstellung mehr Zeitgewinn bringt, als z.B. beim kleinen GTI. Mein Vorschlag ist immer volle Differenzialsperre, da dies keinen Verlust von Leistung auf den Rädern erlaubt. Ergänzung:<br> Hier wird noch die alte Diff-Einstellung mit einfachen Werten von 0 bis 10 beschrieben, das waren noch die ersten ganz einfachen Differentialeinstellmöglichkeiten.<br> Mittlerweile gibt es aber noch umfangreichere Einstellungen zum Differential: Klauen Kupplung:<br> "Sperrung" gibt an, wie stark beim Beschleunigen gesperrt wird. "Freilauf" gibt an, wie stark beim Verzögern gesperrt wird. "Vorspannung" gibt an, wie stark das Diff von Grund auf gesperrt sein soll, also auch beim Rollen-lassen des Autos ohne irgendwelche Krafteinflüsse. "Sperrung" ist also das gute alte Sperrdifferential, wie man es kennt, mit dem Unterschied, daß man den Wert beim Bremsen (Freilauf) separat einstellen kann. Hohe Werte sorgen hier prinzipiell für mehr Traktion, aber auch für mehr Untersteuern. Wenn das Auto also beim einbremsen in die Kurve gern mit dem Heck kommt, dann stellt man einen hohen Freilaufwert ein, das stabilisiert das Heck sorgt aber auch für mehr Untersteuern am Kurveneingang. Fehlt hingegen Traktion beim herausbeschleunigen, dann stellt man eine hohe Sperrung ein. Dies sorgt aber wiederum für verstärktes Untersteuern. Außerdem kann das Heck dann bei zu starkem Gasgeben plötzlich komplett ausbrechen. Ein "offenes Differential" bietet keinerlei Sperrwirkung, entspricht damit einem herkömmlichen Planetendifferential, wie es in den meisten Serien-PKWs verbaut wird. Dieses Differential bietet das beste Einlenkverhalten, bietet aber die geringste Traktion, da das Kurveninnere Rad sehr schnell durchdreht. Ein "blockiertes Differential" bedeutet 100% Sperrwirkung, wie die Starrachse bei einem Kart. Hier drehen die Räder immer gleich schnell. Dieses Differential bietet höchste Traktion, sorgt aber für massives Untersteuern. Die "Viscokupplung" ist ein Differential, was mit einer Viscoseflüssigkeit (Fluid) arbeitet, d.h. wenn man normal durch die Kurve fährt hat man praktisch ein offenes Differential, aber sobald ein Rad durchdrehen will, greift die Sperre mit einer Kraft bis zu dem voreingestellten Nm-Wert.<br> Details zur Visco-Kupplung: http://de.wikipedia.org/wiki/Visco-Kupplung ==== 4WD (Vierradantrieb) ==== Hierbei gibt es neben dem Front und Heck Differential noch ein drittes Differential, dass die Vorder- und Hinterrachsen miteinander verbindet. Eine höhere Einstellung verhindert hier, dass entweder die Hinter- oder die Vorderachse durchdrehen kann. Bei 4WD Fahrzeugen lässt sich außerdem die Antriebsstärke auf Vorder-und Hinterräder verteilen.. Eine Einstellung von 0.60 gibt das Gefühl eines Fronttrieblers, während eine Einstellung von 0.40 das Fahrgefühl eines Heckgetriebenen Fahrzeuges vermittelt. Sonderfall bei dem RB4: Der RB4 hat ein Differenzial, welches die Kraftverteilung zwischen den Vorder und Hinterräden erlaubt. Damit ist es möglich die Kraft komplett auf die Hinterachse oder auch auf die Vorderachse zu legen, je nachdem wie es dem Fahrer gefällt. Bedenke aber dass ein Allradfahrzeug am besten so viel Traktion wie möglich haben sollte. === Reifen === ====Typ ==== Logischerweise sind Straßenreifen besser für die Straße geignet, während Profilreifen für die Rallyestrecke sinnvoller sind. Generell erhöhen weichere Reifen den Grip, haben allerdings einen höheren Verschleiß und können dadurch nach einigen Runden an Haftung verlieren. Mit härteren Frontreifen kann man einem Übersteuern entgegenwirken, während härtere Hinterreifen ein Untersteuern verhindern können. ==== Druck ==== Generell hat man mit weniger Reifendruck mehr Grip, allerdings nutzen sich die Reifen schneller ab und die Geschwindigkeit auf den Geraden ist geringer. Niedrigerer Reifendruck erhöht den Grip, sowie den Rollwiderstand. Dadurch sind schnellere Kurvengeschwindigkeiten möglich, die Geschwindigkeit auf der Geraden wird jedoch herabgesetzt. Ein höherer Reifendruck gibt dem Fahrer auch mehr Kontrolle über das Fahrzeug, es reagiert schneller auf die Lenkbewegungen, während ein Wagen mit geringem Reifendruck „schwammig“ wirken kann. == Schnellreferenz == [[image:Moby3.jpg|thumb]] Dies sind grobe Hilfen, wie sich das Fahrzeug verhält, wenn man durch Kurven fährt. Ich kenne natürlich nicht dein Setup, sodass dies nur vage Vermutungen sind wie du dein Fahrzeugsetup verbessern kannst. '''Untersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Vordere Druckstufendämpfer weicher machen<br> - Hintere Zugstufendämpfer weicher machen<br> - Mehr Nachlauf<br> - Weichere Federn vorne<br> - Härtere Federn hinten '''Übersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Weichere Frontstabilisatoren<br> - Härtere Heckstabilisatoren<br> - Mehr Sturz '''Übersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Vorne Zugstufendämpfer härter<br> - Härtere hintere Druckstufendämpfer<br> - Härtere Federn vorne<br> - Weniger Sturz<br> - Weniger Nachlauf '''Übersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen Ich denke du hast hiermit genug Wissen um nun loszulegen und auf deiner gewünschten Live for Speed Strecke ein gutes Fahrzeugsetup zu erstellen. Ich gebe dir aber noch ein paar spezielle Tipps für einige Fahrzeuge: '''LX Modelle'''<br> Die Front steifer und härter machen, sonst kriegt man das Heck nie unter Kontrolle. '''FXO'''<br> Die allgemeine Balance und die Getriebeabstufungen sind das Wichtigste beim FXO. Stelle die Dämpfer und Federn so lange ein, bis sie wirklich perfekt sind. '''RB4'''<br> Traktion, Traktion und ach ja … Traktion! Versuch so viel wie möglich daraus zu holen. Vergiss nicht die Balance des Fahrzeugs zu optimieren in dem du mit der Kraftverteilung des Differenzials experimentierst. '''GT-Turbo'''<br> Heckantrieb-fahrzeuge lieben es starke Frontstabis zu haben. Ändere die Gangabstufungen, damit der Wagen nicht so viel Gummi auf der Strasse verbrennt, weil die Räder nur durchdrehen. '''GT und GTI'''<br> Bedenke dass du nur sehr wenig Leistung hast, also versuche davon nichts zu verschenken. Eine gute Kurvenausfahrt bringt viel Geschwindigkeit. == Schlusswort == Ich hoffe du hattest Spaß beim Lesen und es ist hilfreich für Dich und baut Dich auf, solltest du nach vielen Runden nicht mehr weiter mit deinem Fahrzeug kommen. Ich möchte mich auch noch beim Boomerang Rapido Team bedanken, dass sie mich ins Team aufgenommen haben. Ich möchte mich auch bei den Entwicklern dieses tollen Spiels bedanken. Macht weiter so! Ich wünsche euch Lesern alles Gute mit dieser Anleitung und viel Spaß beim Üben. Ich hoffe wir treffen uns mal auf der Strecke. Robert [BR] Moby Bjorkman Übersetzung von [GiR] Slingshot {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Basic Setup Guide]] 68cb4741856ab10c5903bd791f424173a22f2f3c 1702 1701 2007-09-19T00:16:26Z Mark Striper 83 /* Differenzialsperre */ wikitext text/x-wiki [[image:Moby6.jpg|Robert Bjorkman in seinem Formel Renault]]<br> ''Von Robert Björkmann'' == Einleitung == Nun, du hast also bereits LFS installiert und bist auch schon einige Runden online gefahren. Vielleicht hast du sogar schon ein paar Hotlaps probiert. Aber irgendwie hängst du nun, weil du einfach nicht schneller wirst. Vielleicht hast du Dich schon gefragt: Wie können die anderen Fahrer so viel schneller sein als ich? Es gibt zwei Gründe dafür: Die Fahrzeugeinstellung und DU SELBST! Der Fahrer kann immer wieder Möglichkeiten finden schneller zu werden, aber man braucht dafür Zeit und Übung und noch mehr Zeit und noch mehr Übung. Im Kapitel Fahrtechnik findest du einige wertvolle Tipps und Hinweise wie man den Wagen schnell um den Kurs bewegt. Nun aber zur richtigen Einstellung des Fahrzeuges. Mein Name ist Robert Björkmann und ich fahre Kart seit meinem achten Lebensjahr. Ich bin in der Formel Ford und in der Formel Renault erfolgreich bis zum Jahre 2002 gefahren. Leider musste ich aufgrund von Geldproblemen durch Sponsorverluste meine Rennen im Jahr 2003 aufgeben. Ich arbeitete dann zwischenzeitlich für andere Rennteams und half ihnen bei der Erstellung der Fahrzeugsetups. In der Saison 2004 war ich dann wieder in der Formel Renault Meisterschaft unterwegs. == Grundlagen == [[image:Moby1.jpg|thumb]] Alles ist pure Physik, ein Spiel wo es nur darum geht „Wo geht die Masse bzw. das Gewicht hin“. Eigentlich eine ganz simple Sache. Bremst man ein Fahrzeug aus hoher Geschwindigkeit verlagert sich das Gewicht zur Front des Autos. Beschleunigt man, verlagert sich das ganze Gewicht nach hinten. Fährt man links durch eine Kurve geht das Gewicht nach rechts, entsprechend auch in die andere Kurvenrichtung. Das ist eigentlich alles was man als Rennfahrer wissen muss. Ein Fahrzeug ist mit verschiedenen Teilen ausgerüstet die es ermöglichen das Handling des Autos in solchen Situationen zu modifizieren und richtig einzustellen: '''Stabilisatoren''' verhindern den Gewichtstransfer von einer Seite zur anderen Seite. '''Fahrwerksfedern''' absorbieren Stöße von den Reifen zur Fahrzeugkarosserie. '''Druck und Zugstufendämpfer (Stossdämpfer)''' ermöglichen die Kontrolle über die Schnelligkeit/Langsamkeit des Gewichtstransfers. '''Reifen- und Lenkungswinkel''' erlauben dem Reifen effizienter zu sein und in manchen Situationen den Wagen stabiler zu machen. '''Bremsbalance''' verändert die Fahrzeugbalance beim Bremsen. '''Reifendruck''' erlaubt die Modifikation von Höchstgeschwindigkeit, Reifentemperatur (und dadurch Grip und Abnutzung). '''Gänge''' machen es möglich das Maximum an Kraft aus dem Fahrzeug zu holen. === Fahrzeugbalance === In diesem Abschnitt zeige ich dir wie man erkennt, was man am Fahrzeug ändern muss und was nicht. Ich erläutere es an dem Durchfahren einer Kurve, damit sich das ganze leichter vorstellen lässt. '''Kurveneinfahrt:''' du bremst ab und beginnst runterzuschalten. Das Fahrzeuggewicht geht nach vorne. Die vorderen Dämpfer drücken sich zusammen und die hinteren Dämpfer gehen auseinander. '''Kurvenscheitel:''' du gehst in die Kurve und löst die Bremse. Das Gewicht bewegt sich nun zur Seite des Fahrzeugs. Nun arbeiten die Stabilisatoren, die Stossdämpfer drücken sich auf der Kurvenaußenseite zusammen und die Dämpfer in der Innenseite gehen auseinander. '''Kurvenausfahrt:''' du beschleunigst das Fahrzeug wieder. Das Gewicht verlagert sich nach hinten. Die hinteren Dämpfer werden gestaucht und die vorderen Dämpfer gehen auseinander. Dies bedeutet: Vorne Hinten Kurveneinfahrt Druckstufendämpfer Zugstufendämpfer Kurveninnere Stabilisator Stabilisator Kurvenausfahrt Zugstufendämpfer Druckstufendämpfer Je weicher du einen Stoßdämpfer machst, um so mehr Gewicht wird verschoben. Je härter du deinen Stossdämpfer machst um so weniger Gewicht wird verschoben. Hast du ein Fahrzeug welches untersteuert (also über die Vorderachse nach vorne schiebt), wenn man in eine Kurve fährt, dann benötigt der Wagen vorne mehr Gewichtverlagerung. Dies kann man über zwei Wege realisieren: Entweder man macht die Front weicher, sodass das Fahrwerk vorne mehr eindrücken kann oder man verkleinert den hinteren Zugstufendämpfer, damit das Heck mehr in die Höhe gehen kann und mehr Gewicht nach vorne verlagert. Habe ich ein Fahrzeug, welches bei der Kurvenausfahrt untersteuert, mache ich die Druckstufendämpfer hinten härter, sodass weniger Gewicht nach hinten verlagert wird. Zusätzlich stärke ich den Zugstufendämpfer an der Vorderachse sodass auch hier weniger Gewicht verschoben wird. Habe ich ein Problem mit dem Fahrzeug innerhalb des Kurveninneren, kann ich den hinteren Stabilisator weicher einstellen, wenn der Wagen übersteuert (also mit dem Heck ausbricht), bzw. den vorderen Stabilisator weicher einstellen, wenn er untersteuert (also über die Vorderachse schiebt). Bei Formel Fahrzeugen ist der vordere Stabilisator immer sehr hart eingestellt, da der Wagen diesen Stabilisator benötigt um Grip zu bekommen. Die Stossdämpfer an sich sind schon das Feintuning bei einem Rennwagen. Die größten Einstellungen werden durch die Stärke der Federn durchgeführt. Die Fahrwerksfedern beeinflussen alles, da sie die Verbindung zwischen Karosserie und den Rädern sind. Federraten-Einstellungen verändern das Fahrzeug wie folgt: '''Weiche Federn:'''<br> + Mehr Grip auf den Reifen, geringere Abnutzung<br> - Indirekte Lenkung, Fahrzeug muss höher liegen (höherer Schwerpunkt) '''Harte Federn'''<br> + Direkte Lenkung, Fahrzeug kann tiefer gelegt werden (niedrigerer Schwerpunkt)<br> - Weniger Grip auf den Reifen, höhere Abnutzung [[image:Moby4.jpg|thumb]] Die These ist, dass sehr harte Federn eine gute Stabilität und Fahrbarkeit besitzen und sich das Auto dadurch schneller in die richtige Richtung dreht. Werden Federn aber zu hart, wird das Fahrzeug sehr nervös, insbesondere bei Bodenwellen und man hat in diesem Fall viel zu wenig Traktion von den Rädern als eigentlich möglich wäre. Es gibt noch ein paar weitere Vorteile bei harten Federn, aber das würde zu technisch werden, sodass wir dies hier nicht weiter vertiefen wollen. Wichtig ist nur, dass man bei Änderungen an den Federn auch immer die Stoßdämpfer mit anpassen muss, um die Balance des Fahrzeuges beizubehalten. Merke: Je tiefer das Fahrzeug, um so härter die Federn. Je tiefer das Fahrzeug ist, desto niedriger ist der Schwerpunkt, der Wagen neigt sich weniger in die Kurve. Durch die gleichmäßigere Gewichtsverteilung hat der Wagen mehr Grip. Bei Formelwagen und hochgezüchteten Tourenwagen (z.B. GTR) kommt außerdem der Bodeneffekt hinzu, welcher durch Unterdruck den Wagen an die Straße saugt, ohne den Luftwiderstand bedeutend zu erhöhen. Daher wird also versucht den Wagen so tief wie möglich abzustimmen. So, die Federn und die Stossdämpfer sind eingestellt. Nun kommt es zu dem komplizierteren Teil, der Fahrwerksgeometrie. Sprechen wir zunächst von der Sturzeinstellung der Räder. Wenn du nur geradeaus fährst brauchst du keine Sturzeinstellung (0°). Fahren wir aber durch eine Kurve bewegt sich das Gewicht zur Außenseite des Fahrzeugs und durch die Winkeländerung haben die Räder nur noch die Hälfe des Fahrbahnkontakts. Dies würden wir aber gerne verhindern, sodass wir vorher den Sturz der Räder einstellen. Alle Rennfahrzeuge, welche auf normalen Strecken fahren (ausgenommen Ovale) haben einen negativen Sturz. Dies erlaubt den optimalen Fahrbahnkontakt bei Kurvenfahren. NASCAR und Indycar, die in einem Rennoval fahren haben außen einen sehr großen negativen Sturz und innen einen positiven Sturz, damit sie immer vollen Kontakt haben. Eine solche Einstellung nennt man asymmetrisch. Dies geht natürlich nur, wenn das Fahrzeug nur in ein Richtung fährt, ansonsten ist es sinnlos. Aufgrund der Reifentemperatur lässt sich gut erkennen, ob der Sturz richtig eingestellt ist. Wenn der Reifen zu stark zu einer Seite geneigt ist, berührt nur diese Seite die Straße und heizt sich dadurch deutlich schneller auf. '''Zu viel Sturz:''' Aussen Mitte Innen 70 81 91 '''Zu wenig Sturz:''' Aussen Mitte Innen 90 80 71 Außerdem lässt sich ein zu hoher Reifendruck erkennen. Der Reifen wölbt sich hierbei in der Mitte nach außen und wird an dieser Stelle heißer. Bei zu niedrigem Reifendruck dreht sich das ganze um, der Reifen wird außen heißer. '''Zu hoher Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 80 88 80 '''Zu niedriger Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 90 70 90 Wie du also siehst lässt sich der Wagen anhand der Reifentemperatur schon recht gut abstimmen. Wie du die weiteren Einstellungsoptionen in LFS richtig optimierst erfährst du nun in der Einstellungsübersicht. == Einstellungsübersicht == === Bremsen === [[image:Brake1.jpg|thumb|Perfekte Einstellung der Bremskraft, die Räder befinden sich kurz vor dem Blockieren]] ==== Bremskraft pro Rad ==== Mit höheren Werten kann man schneller bremsen, allerdings blockieren die Reifen auch schneller. Mit blockierten Reifen kann man nicht lenken und die Bremsleistung lässt nach. Daher sollte man blockierende Räder möglichst vermeiden. Viele Fahrer stellen die Bremskraft daher gerade so ein, dass die Reifen kurz vor dem Blockieren sind. Bei Fahrzeugen mit Abtrieb ist zu beachten dass bei höheren Geschwindigkeiten die Reifen nicht so schnell zum blockieren neigen wie bei niedrigen Geschwindigkeiten. Hier gilt hohe Bremskraft kombiniert mit stark degressiven bremsen. ==== Bremsbalance hinten-vorne ==== Während man bremst wird das Gewicht nach vorne verlagert, wodurch das Heck leichter und die Front schwerer auf die Reifen drücken (Verhältnis ca. 70 / 30). Daher würden die Hinterräder bei gleicher Bremskraftverteilung viel schneller blockieren. Für die Vorderräder sollte also immer eine stärkere Bremskraft als für die Hinterräder verwendet werden. Wenn beim starken Anbremsen die Vorderräder blockieren, muss mehr Bremskraft nach hinten - und umgekehrt. Generell haben Fronttriebler (z.B. GTI) mehr Gewicht auf den Vorderrädern (-> mehr Bremskraft vorn), während Heckgetriebene Fahrzeuge (z.B. Turbo) mehr Gewicht auf den Hinterrädern haben (-> weniger Bremskraft vorn). In LFS ist eine Einstellung von 0.00 = hinten und 1.00 = vorn. === Aufhängung === ==== Fahrwerkshöhe ==== Erinnerst du Dich an den Physikunterricht, an Drehmoment? Jeder Wagen hat eine Rollachse, die durch die Aufhängung festgelegt ist. Die Kraft ist das Gewicht, der Schwerpunkt (oder Gravitationszentrum). Dieser Schwerpunkt will sich um die Drehachse bewegen, was zu einer Rollbewegung in Kurven führt. Die Idee hinter einer Reduzierung der Bodenfreiheit ist, diese Kraft zu reduzieren, indem die Distanz (Dreharm) zwischen dem Schwerpunkt und der Drehachse reduziert wird. Dadurch wird die Rollbewegung reduziert, die Reifen haben mehr Grip und eine Kurve kann schneller durchfahren werden. Wenn sich der Schwerpunkt theoretisch unter der Drehachse befände, so würde sich der Wagen in eine Kurve legen, wie ein Motorrad - leider ist dies logischerweise nicht möglich. Es gibt aber sogenannte aktive Aufhängungen, die einen Wagen in diese Kurvenlage bringen, allerdings ist dies in fast allen Rennsportklassen verboten. Nun aber zur Realität zurück: Wenn die Bodenfreiheit zu stark reduziert wird, kann der Wagen auf Bodenwellen aufsetzen (was von unschönen Geräuschen bis zu Drehern führen kann), daher muss die Federung steifer eingestellt werden. Dies führt aber dazu, dass die Reifen durch die steifere Federung weniger Grip haben. Ein Reifen ist dazu da, auf dem Boden zu sein. Je mehr Zeit ein Reifen in der Luft verbringt, z.B. beim Springen über Randsteine, desto langsamer ist der Wagen. Bei zu weicher Federung und hohem Schwerpunkt werden die äußeren Reifen übermäßig hoch belastet, während die Kurveninneren kaum noch auf die Straße gedrückt werden. Im Extremfall heben dann sogar die inneren Räder ganz von der Straße ab, was sich bei dem GTI oftmals erkennen lässt. Man muss also versuchen einen Kompromiss zwischen niedrigem Schwerpunkt und ausreichend Federweg zu finden. ==== Federstärke ==== Federn sind hauptsächlich dafür da, den Abstand des Fahrzeuges zum Boden zu kontrollieren und die Reifen damit bei Unebenheiten auf der Straße zu halten. Sie müssen steif genug sein den Wagen geradezuhalten, besonders wenn g-Kräfte auftreten, z.B. beim Bremsen, Gasgeben oder Durchfahren einer Kurve. Federn kontrollieren also, wie stark ein Fahrzeug rollt oder sich neigt. Dabei müssen Federn und Dämpfer richtig eingestellt sein um „zusammenzuarbeiten“, was im vorherigen Kapitel bereits erklärt wurde. ==== Druckstufendämpfung ==== Die (positive) Dämpfung kontrolliert den Widerstand wenn die Federung zusammengedrückt wird. Sie kontrolliert also, wie schnell ein Wagen rollt und sich neigt. Beim rollen werden die inneren Dämpfer auseinandergezogen, während die äußeren zusammengedrückt werden. Das gleiche passiert beim Neigen, wobei dann die vorderen Dämpfer zusammengedrückt werden, während die hinteren auseinandergezogen werden. Man versucht immer die Dämpfer so steif wie möglich einzustellen, allerdings ist es bei holprigen Pisten notwendig eine weichere Einstellung zu verwenden, damit die Räder der Straßenoberfläche folgen können und nicht abheben. ==== Zugstufendämpfung ==== Genau das Gegenteil der Druckstufendämpfung, diesmal wird kontrolliert wie schnell sich die Federung strecken kann. Es wird also kontrolliert, wie schnell das Auto nach Unebenheiten in die vorherige Position zurückkehren kann. Normalerweise ist die Zugstufendämpfung höher als die Druckstufendämpfung, manchmal sogar doppelt so hoch eingestellt. Dies kommt daher, dass beim Rückstoß das gesamte Gewicht des Autos nach oben gedrückt werden muss. Die Dämpfer verhindern, dass der Wagen in seine Position „zurückspringt“ was die Fahrzeugbalance natürlich negativ beeinflussen würde und im extremsten Fall zu einem Dreher führt. Eine hohe Dämpfereinstellung hält die Fahrzeugbewegung „gleichmäßig“, allerdings würde eine zu hohe Einstellung das Federn bei Unebenheiten oder Randsteinen zu stark verlangsamen, was natürlich auch nicht erwünscht ist. ==== Stabilisator ==== Stabilisatoren (Anti-Roll bars) verhindern, wie der Name schon sagt, das Rollen eines Fahrzeuges, wodurch die kurveninneren Reifen mehr Haftung bekommen. Der einzige Nachteil ist allerdings, dass durch die verbundenen Aufhängungen ein unabhängiges einfedern eines Rades, z.B. bei Randsteinen, beeinträchtigt wird. Dadurch wird das Auto bei Unebenheiten generell instabiler, es neigt mehr zu kleinen „Sprüngen“. Die Anti-Roll Bar kann aber dennoch effektiv verwendet werden, um ein Fein-Tuning am Setup durchzuführen. Eine steifere Front Roll Bar führt zu Untersteuern, während eine steifere Heck Roll Bar zu Übersteuern führt. === Lenkung === Der Abschnitt über die Lenkungseinstellungen ist ziemlich schwer zu erklären, wenn man nicht zu technisch werden will. Also versuche ich das ganze möglichst einfach und simpel zu erklären. Die Steuerungseinstellungen wirken sich hauptsächlich auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges aus. Diese Einstellungen sind also eher als Feintuning zu sehen, große Geschwindigkeitsveränderungen kann man daher nicht erwarten. ==== Maximaler Lenkradausschlag ==== Der maximale Lenkradausschlag gibt an, wie stark sich die Räder maximal nach links oder rechts drehen können. Besonders wenn man ohne Force Feedback Lenkrad fährt, neigt man oft dazu zu stark zu lenken, wodurch der maximal mögliche Grip nicht vollständig ausgenutzt wird und die Reifen schneller verschleißen. Diesem Problem kann man durch einen kleineren maximalen Lenkradausschlag entgegenwirken. Außerdem hat man mit weniger Lenkradausschlag auch automatisch mehr „Gefühl“ in der Lenkung, die Lenkung ist also genauer. Nebenbei bringt man das Fahrzeug auch nicht so schnell außer Kontrolle, wenn man mal nießen muss... Der Nachteil eines geringen Lenkradausschlages ist allerdings, dass man in extremen Situationen, z.B. starkem Übersteuern oftmals nicht genügend Lenkradausschlag zur Verfügung hat, um richtig gegenzulenken. Da dies aber nicht so häufig vorkommt, solltest du den Lenkradausschlag so einstellen, dass du gut um die engste Kurve des Kurses steuern kannst und noch etwas Spielraum hast. Fahre dazu am besten einmal langsam um den Kurs, so findest du den idealen Lenkradausschlag am besten heraus. Für die meisten Kurse in Live for Speed ist ein Winkel von 22° bis 30° empfehlenswert, allerdings hängt dies auch immer von der Art des verwendeten Lenkrades und des Fahrzeuges ab. ==== Parallele Steuerung ==== Dies könnte man am besten als eine dynamische Spur bezeichnen. Bei 0 wird die Spur verstärkt, je mehr du lenkst. Stellt man diesen Wert auf 1 bleiben die Räder völlig parallel, wenn man einlenkt. === Fahrwerk === [[image:Moby5.jpg|thumb]] ==== Spur ==== Das ist die Richtung in der die beiden Räder stehen. Negative Spur (Vorspur) bedeutet mehr Stabilität (die Räder sind quasi wie Ski im Schneeflug, also leicht nach innen gestellt). Positive Spur (Nachspur) erlaubt mehr Lenkungsfreudigkeit des Fahrzeug, macht es aber auch sehr nervös (die Räder stehen leicht nach außen, wie die Füße eines Pinguins). ==== Vorspur ==== Dies bedeutet, dass die Räder nach innen geneigt sind. Die Front der Reifen ist also enger zusammen, als der hintere Teil. Dadurch wird das Fahrzeug bei schneller Geschwindigkeit stabiler, allerdings ist es nicht mehr so aggressiv beim Einlenken. Des weiteren wird die Geschwindigkeit vermindert und der Reifenverschleiß erhöht. Vorspur an den Hinterrädern verlangsamt auch das Fahrzeug, die Neigung zum Übersteuern wird verringert, wodurch das Fahrzeug stabiler zu fahren ist und Fehler besser verzeiht. Generell kann man sagen, dass Vorspur an den Vorderrädern ein Untersteuern verstärkt, während Vorspur an den Hinterrädern ein Übersteuern verringert. ==== Nachspur ==== Genau das Gegenteil der Vorspur, hierbei sind die Räder nach außen geneigt. Der Vorteil der Nachspur ist, dass das Fahrzeug sich viel besser um die Kurven bewegen lässt, es fühlt sich an als würde es auf Schienen fahren. Der Nachteil ist allerdings, dass der Wagen auf Geraden äußerst nervös ist, daher wird Nachspur hauptsächlich auf kurvenreichen Strecken verwendet. ==== Sturz ==== Gibt an, wie stark sich die Spitze des Reifens nach innen oder außen lehnt. Negativer Sturz bedeutet, dass die Spitze des Reifens sich nach innen legt, bei positivem Sturz nach außen. Bei einer Einstellung von 0° stehen die Reifen im rechten Winkel zur Achse. Bei Rennwagen ist der Sturz in fast allen Fällen negativ eingestellt da dadurch die Neigung der Karosserie in Kuren ausgeglichen wird. Der Außenreifen, der am stärksten belastet wird, steht also in der Kurve im rechten Winkel zur Straße, wodurch am meisten Grip erreicht wird. Der Nachteil hierbei ist, dass auf der Geraden der Reifenverschleiß erhöht wird und sich die Geschwindigkeit verringert. Auch hier gilt: Auf kurvenreichen Strecken sollte der Sturz stärker negativ eingestellt sein, wobei auf Strecken mit langen Geraden der Sturz nicht so stark eingestellt sein sollte. Gute Werte für die meisten Strecken liegen bei etwa 1°-2° vorne und 0,5°-1,5° hinten. Der theoretische Idealwert liegt bei 0°, da dann die gesamte Reifenfläche aufliegt. Bei normalen Straßen PKWs ist dies auch in den meisten Fällen so eingestellt, da der Wagen sowieso meistens geradeaus fährt und daher der Reifenverschleiß minimiert wird. Bei Rennwagen ist es jedoch wichtiger in den Kurven den maximalen Grip zu erreichen. Daher wird der Sturz negativ eingestellt, um der Verformung des Reifens in den Kurven entgegen zu wirken. Zu hohe (negative) Werte verschlechtern das Fahrverhalten (Bremsverhalten, Fahrstabilität), es wird dann auch kein größerer Grip in den Kurven erreicht. Hat man viel Sturz kann das Fahrzeug sehr hohe Geschwindigkeiten auf der Geraden erreichen, da weniger Reifen auf der Strasse ist und dadurch die Reibung niedrig ist. Dies hat aber auch den Nachteil das die Bremswirkung stark verringert wird und die Beschleunigung durch den wenigen Grip leidet. === Getriebe === [[image:Moby2.jpg|thumb]] ==== Achsübersetzung ==== Niedrige Zahlen bedeuten hohe Endgeschwindigkeit, hohe Zahlen bedeuten eine gute Beschleunigung (wie bei den Ritzeln beim Fahrrad). Probiere damit einfach herum, das Optimum ist, wenn das Fahrzeug an der Stelle wo es die höchste Geschwindigkeit erreichen kann auch mit der Drehzahl kurz vor dem Maximum steht. Höhere Werte resultieren in einer kürzeren Übersetzung, niedrigere Werte in einer längeren. Bei der Übersetzung muss immer ein Kompromiss zwischen maximaler Höchstgeschwindigkeit und guter Beschleunigung gefunden werden. Dabei wird in den meisten Fällen das Getriebe so eingestellt, dass auf der längsten Gerade des Kurses der Motor fast bis an das Drehzallimit kommt. ==== Die Gänge ==== Ändere die Gänge so ab, dass du nicht in der Mitte einer Kurve schalten musst. Bedenke auch das es nicht immer notwenig ist alle Gänge zu nutzen. Jedes Wechseln der Gänge bedeutet einen Moment Pause und dadurch auch Zeitverlust, daher kann es bei engen Kursen mit einer geringen Geschwindigkeitsdifferenz durchaus sinnvoll sein z.B. nur 4 Gänge zu verwenden. ==== Differenzialsperre ==== Auch Limited Slip Differential (LSD) genannt, beruht auf der Tatsache, dass die äußeren Räder in einer Kurve mehr Weg zurücklegen müssen, als die Kurveninneren. Das Differential lässt den Rädern also zu, sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen. Eine Einstellung von 0 bedeutet, dass das Differential „weich“ eingestellt ist, die Reifen sind also unabhängig voneinander. Eine Einstellung von 10 ist „härter“, die Räder können sich also nicht so leicht unabhängig voneinander drehen. Eine weichere Differentialeinstellung ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten, allerdings drehen die Räder beim Beschleunigen leichter durch und das Fahrzeug wird schneller instabil. Auch hier muss ein Kompromiss gefunden werden, wobei bei Kursen mit vielen Stellen, bei denen man in der Kurve beschleunigen muss, eine höhere Einstellung sinnvoll ist. So macht z.B. bei Blackwood eine Einstellung von 9 durchaus Sinn, wobei bei einem Fahrzeug mit mehr PS, z.B. der Turbo, eine höhere Einstellung mehr Zeitgewinn bringt, als z.B. beim kleinen GTI. Mein Vorschlag ist immer volle Differenzialsperre, da dies keinen Verlust von Leistung auf den Rädern erlaubt. Ergänzung:<br> Hier wird noch die alte Diff-Einstellung mit einfachen Werten von 0 bis 10 beschrieben, das waren noch die ersten ganz einfachen Differentialeinstellmöglichkeiten.<br> Mittlerweile gibt es aber noch umfangreichere Einstellungen zum Differential: Klauen Kupplung:<br> "Sperrung" gibt an, wie stark beim Beschleunigen gesperrt wird. "Freilauf" gibt an, wie stark beim Verzögern gesperrt wird. "Vorspannung" gibt an, wie stark das Diff von Grund auf gesperrt sein soll, also auch beim Rollen-lassen des Autos ohne irgendwelche Krafteinflüsse. "Sperrung" ist also das gute alte Sperrdifferential, wie man es kennt, mit dem Unterschied, daß man den Wert beim Bremsen (Freilauf) separat einstellen kann. Hohe Werte sorgen hier prinzipiell für mehr Traktion, aber auch für mehr Untersteuern. Wenn das Auto also beim einbremsen in die Kurve gern mit dem Heck kommt, dann stellt man einen hohen Freilaufwert ein, das stabilisiert das Heck sorgt aber auch für mehr Untersteuern am Kurveneingang. Fehlt hingegen Traktion beim herausbeschleunigen, dann stellt man eine hohe Sperrung ein. Dies sorgt aber wiederum ebenfalls für verstärktes Untersteuern. Außerdem kann das Heck dann bei zu starkem Gasgeben plötzlich komplett ausbrechen. Ein "offenes Differential" bietet keinerlei Sperrwirkung, entspricht damit einem herkömmlichen Planetendifferential, wie es in den meisten Serien-PKWs verbaut wird. Dieses Differential bietet das beste Einlenkverhalten, bietet aber die geringste Traktion, da das Kurveninnere Rad sehr schnell durchdreht. Ein "blockiertes Differential" bedeutet 100% Sperrwirkung, wie die Starrachse bei einem Kart. Hier drehen die Räder immer gleich schnell. Dieses Differential bietet höchste Traktion, sorgt aber für massives Untersteuern. Die "Viscokupplung" ist ein Differential, was mit einer Viscoseflüssigkeit (Fluid) arbeitet, d.h. wenn man normal durch die Kurve fährt hat man praktisch ein offenes Differential, aber sobald ein Rad durchdrehen will, greift die Sperre mit einer Kraft bis zu dem voreingestellten Nm-Wert.<br> Details zur Visco-Kupplung: http://de.wikipedia.org/wiki/Visco-Kupplung ==== 4WD (Vierradantrieb) ==== Hierbei gibt es neben dem Front und Heck Differential noch ein drittes Differential, dass die Vorder- und Hinterrachsen miteinander verbindet. Eine höhere Einstellung verhindert hier, dass entweder die Hinter- oder die Vorderachse durchdrehen kann. Bei 4WD Fahrzeugen lässt sich außerdem die Antriebsstärke auf Vorder-und Hinterräder verteilen.. Eine Einstellung von 0.60 gibt das Gefühl eines Fronttrieblers, während eine Einstellung von 0.40 das Fahrgefühl eines Heckgetriebenen Fahrzeuges vermittelt. Sonderfall bei dem RB4: Der RB4 hat ein Differenzial, welches die Kraftverteilung zwischen den Vorder und Hinterräden erlaubt. Damit ist es möglich die Kraft komplett auf die Hinterachse oder auch auf die Vorderachse zu legen, je nachdem wie es dem Fahrer gefällt. Bedenke aber dass ein Allradfahrzeug am besten so viel Traktion wie möglich haben sollte. === Reifen === ====Typ ==== Logischerweise sind Straßenreifen besser für die Straße geignet, während Profilreifen für die Rallyestrecke sinnvoller sind. Generell erhöhen weichere Reifen den Grip, haben allerdings einen höheren Verschleiß und können dadurch nach einigen Runden an Haftung verlieren. Mit härteren Frontreifen kann man einem Übersteuern entgegenwirken, während härtere Hinterreifen ein Untersteuern verhindern können. ==== Druck ==== Generell hat man mit weniger Reifendruck mehr Grip, allerdings nutzen sich die Reifen schneller ab und die Geschwindigkeit auf den Geraden ist geringer. Niedrigerer Reifendruck erhöht den Grip, sowie den Rollwiderstand. Dadurch sind schnellere Kurvengeschwindigkeiten möglich, die Geschwindigkeit auf der Geraden wird jedoch herabgesetzt. Ein höherer Reifendruck gibt dem Fahrer auch mehr Kontrolle über das Fahrzeug, es reagiert schneller auf die Lenkbewegungen, während ein Wagen mit geringem Reifendruck „schwammig“ wirken kann. == Schnellreferenz == [[image:Moby3.jpg|thumb]] Dies sind grobe Hilfen, wie sich das Fahrzeug verhält, wenn man durch Kurven fährt. Ich kenne natürlich nicht dein Setup, sodass dies nur vage Vermutungen sind wie du dein Fahrzeugsetup verbessern kannst. '''Untersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Vordere Druckstufendämpfer weicher machen<br> - Hintere Zugstufendämpfer weicher machen<br> - Mehr Nachlauf<br> - Weichere Federn vorne<br> - Härtere Federn hinten '''Übersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Weichere Frontstabilisatoren<br> - Härtere Heckstabilisatoren<br> - Mehr Sturz '''Übersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Vorne Zugstufendämpfer härter<br> - Härtere hintere Druckstufendämpfer<br> - Härtere Federn vorne<br> - Weniger Sturz<br> - Weniger Nachlauf '''Übersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen Ich denke du hast hiermit genug Wissen um nun loszulegen und auf deiner gewünschten Live for Speed Strecke ein gutes Fahrzeugsetup zu erstellen. Ich gebe dir aber noch ein paar spezielle Tipps für einige Fahrzeuge: '''LX Modelle'''<br> Die Front steifer und härter machen, sonst kriegt man das Heck nie unter Kontrolle. '''FXO'''<br> Die allgemeine Balance und die Getriebeabstufungen sind das Wichtigste beim FXO. Stelle die Dämpfer und Federn so lange ein, bis sie wirklich perfekt sind. '''RB4'''<br> Traktion, Traktion und ach ja … Traktion! Versuch so viel wie möglich daraus zu holen. Vergiss nicht die Balance des Fahrzeugs zu optimieren in dem du mit der Kraftverteilung des Differenzials experimentierst. '''GT-Turbo'''<br> Heckantrieb-fahrzeuge lieben es starke Frontstabis zu haben. Ändere die Gangabstufungen, damit der Wagen nicht so viel Gummi auf der Strasse verbrennt, weil die Räder nur durchdrehen. '''GT und GTI'''<br> Bedenke dass du nur sehr wenig Leistung hast, also versuche davon nichts zu verschenken. Eine gute Kurvenausfahrt bringt viel Geschwindigkeit. == Schlusswort == Ich hoffe du hattest Spaß beim Lesen und es ist hilfreich für Dich und baut Dich auf, solltest du nach vielen Runden nicht mehr weiter mit deinem Fahrzeug kommen. Ich möchte mich auch noch beim Boomerang Rapido Team bedanken, dass sie mich ins Team aufgenommen haben. Ich möchte mich auch bei den Entwicklern dieses tollen Spiels bedanken. Macht weiter so! Ich wünsche euch Lesern alles Gute mit dieser Anleitung und viel Spaß beim Üben. Ich hoffe wir treffen uns mal auf der Strecke. Robert [BR] Moby Bjorkman Übersetzung von [GiR] Slingshot {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Basic Setup Guide]] 333251b81920deff8af9d6a14d2933ab6ac8f53b 1703 1702 2007-09-19T00:21:06Z Mark Striper 83 /* Differenzialsperre */ wikitext text/x-wiki [[image:Moby6.jpg|Robert Bjorkman in seinem Formel Renault]]<br> ''Von Robert Björkmann'' == Einleitung == Nun, du hast also bereits LFS installiert und bist auch schon einige Runden online gefahren. Vielleicht hast du sogar schon ein paar Hotlaps probiert. Aber irgendwie hängst du nun, weil du einfach nicht schneller wirst. Vielleicht hast du Dich schon gefragt: Wie können die anderen Fahrer so viel schneller sein als ich? Es gibt zwei Gründe dafür: Die Fahrzeugeinstellung und DU SELBST! Der Fahrer kann immer wieder Möglichkeiten finden schneller zu werden, aber man braucht dafür Zeit und Übung und noch mehr Zeit und noch mehr Übung. Im Kapitel Fahrtechnik findest du einige wertvolle Tipps und Hinweise wie man den Wagen schnell um den Kurs bewegt. Nun aber zur richtigen Einstellung des Fahrzeuges. Mein Name ist Robert Björkmann und ich fahre Kart seit meinem achten Lebensjahr. Ich bin in der Formel Ford und in der Formel Renault erfolgreich bis zum Jahre 2002 gefahren. Leider musste ich aufgrund von Geldproblemen durch Sponsorverluste meine Rennen im Jahr 2003 aufgeben. Ich arbeitete dann zwischenzeitlich für andere Rennteams und half ihnen bei der Erstellung der Fahrzeugsetups. In der Saison 2004 war ich dann wieder in der Formel Renault Meisterschaft unterwegs. == Grundlagen == [[image:Moby1.jpg|thumb]] Alles ist pure Physik, ein Spiel wo es nur darum geht „Wo geht die Masse bzw. das Gewicht hin“. Eigentlich eine ganz simple Sache. Bremst man ein Fahrzeug aus hoher Geschwindigkeit verlagert sich das Gewicht zur Front des Autos. Beschleunigt man, verlagert sich das ganze Gewicht nach hinten. Fährt man links durch eine Kurve geht das Gewicht nach rechts, entsprechend auch in die andere Kurvenrichtung. Das ist eigentlich alles was man als Rennfahrer wissen muss. Ein Fahrzeug ist mit verschiedenen Teilen ausgerüstet die es ermöglichen das Handling des Autos in solchen Situationen zu modifizieren und richtig einzustellen: '''Stabilisatoren''' verhindern den Gewichtstransfer von einer Seite zur anderen Seite. '''Fahrwerksfedern''' absorbieren Stöße von den Reifen zur Fahrzeugkarosserie. '''Druck und Zugstufendämpfer (Stossdämpfer)''' ermöglichen die Kontrolle über die Schnelligkeit/Langsamkeit des Gewichtstransfers. '''Reifen- und Lenkungswinkel''' erlauben dem Reifen effizienter zu sein und in manchen Situationen den Wagen stabiler zu machen. '''Bremsbalance''' verändert die Fahrzeugbalance beim Bremsen. '''Reifendruck''' erlaubt die Modifikation von Höchstgeschwindigkeit, Reifentemperatur (und dadurch Grip und Abnutzung). '''Gänge''' machen es möglich das Maximum an Kraft aus dem Fahrzeug zu holen. === Fahrzeugbalance === In diesem Abschnitt zeige ich dir wie man erkennt, was man am Fahrzeug ändern muss und was nicht. Ich erläutere es an dem Durchfahren einer Kurve, damit sich das ganze leichter vorstellen lässt. '''Kurveneinfahrt:''' du bremst ab und beginnst runterzuschalten. Das Fahrzeuggewicht geht nach vorne. Die vorderen Dämpfer drücken sich zusammen und die hinteren Dämpfer gehen auseinander. '''Kurvenscheitel:''' du gehst in die Kurve und löst die Bremse. Das Gewicht bewegt sich nun zur Seite des Fahrzeugs. Nun arbeiten die Stabilisatoren, die Stossdämpfer drücken sich auf der Kurvenaußenseite zusammen und die Dämpfer in der Innenseite gehen auseinander. '''Kurvenausfahrt:''' du beschleunigst das Fahrzeug wieder. Das Gewicht verlagert sich nach hinten. Die hinteren Dämpfer werden gestaucht und die vorderen Dämpfer gehen auseinander. Dies bedeutet: Vorne Hinten Kurveneinfahrt Druckstufendämpfer Zugstufendämpfer Kurveninnere Stabilisator Stabilisator Kurvenausfahrt Zugstufendämpfer Druckstufendämpfer Je weicher du einen Stoßdämpfer machst, um so mehr Gewicht wird verschoben. Je härter du deinen Stossdämpfer machst um so weniger Gewicht wird verschoben. Hast du ein Fahrzeug welches untersteuert (also über die Vorderachse nach vorne schiebt), wenn man in eine Kurve fährt, dann benötigt der Wagen vorne mehr Gewichtverlagerung. Dies kann man über zwei Wege realisieren: Entweder man macht die Front weicher, sodass das Fahrwerk vorne mehr eindrücken kann oder man verkleinert den hinteren Zugstufendämpfer, damit das Heck mehr in die Höhe gehen kann und mehr Gewicht nach vorne verlagert. Habe ich ein Fahrzeug, welches bei der Kurvenausfahrt untersteuert, mache ich die Druckstufendämpfer hinten härter, sodass weniger Gewicht nach hinten verlagert wird. Zusätzlich stärke ich den Zugstufendämpfer an der Vorderachse sodass auch hier weniger Gewicht verschoben wird. Habe ich ein Problem mit dem Fahrzeug innerhalb des Kurveninneren, kann ich den hinteren Stabilisator weicher einstellen, wenn der Wagen übersteuert (also mit dem Heck ausbricht), bzw. den vorderen Stabilisator weicher einstellen, wenn er untersteuert (also über die Vorderachse schiebt). Bei Formel Fahrzeugen ist der vordere Stabilisator immer sehr hart eingestellt, da der Wagen diesen Stabilisator benötigt um Grip zu bekommen. Die Stossdämpfer an sich sind schon das Feintuning bei einem Rennwagen. Die größten Einstellungen werden durch die Stärke der Federn durchgeführt. Die Fahrwerksfedern beeinflussen alles, da sie die Verbindung zwischen Karosserie und den Rädern sind. Federraten-Einstellungen verändern das Fahrzeug wie folgt: '''Weiche Federn:'''<br> + Mehr Grip auf den Reifen, geringere Abnutzung<br> - Indirekte Lenkung, Fahrzeug muss höher liegen (höherer Schwerpunkt) '''Harte Federn'''<br> + Direkte Lenkung, Fahrzeug kann tiefer gelegt werden (niedrigerer Schwerpunkt)<br> - Weniger Grip auf den Reifen, höhere Abnutzung [[image:Moby4.jpg|thumb]] Die These ist, dass sehr harte Federn eine gute Stabilität und Fahrbarkeit besitzen und sich das Auto dadurch schneller in die richtige Richtung dreht. Werden Federn aber zu hart, wird das Fahrzeug sehr nervös, insbesondere bei Bodenwellen und man hat in diesem Fall viel zu wenig Traktion von den Rädern als eigentlich möglich wäre. Es gibt noch ein paar weitere Vorteile bei harten Federn, aber das würde zu technisch werden, sodass wir dies hier nicht weiter vertiefen wollen. Wichtig ist nur, dass man bei Änderungen an den Federn auch immer die Stoßdämpfer mit anpassen muss, um die Balance des Fahrzeuges beizubehalten. Merke: Je tiefer das Fahrzeug, um so härter die Federn. Je tiefer das Fahrzeug ist, desto niedriger ist der Schwerpunkt, der Wagen neigt sich weniger in die Kurve. Durch die gleichmäßigere Gewichtsverteilung hat der Wagen mehr Grip. Bei Formelwagen und hochgezüchteten Tourenwagen (z.B. GTR) kommt außerdem der Bodeneffekt hinzu, welcher durch Unterdruck den Wagen an die Straße saugt, ohne den Luftwiderstand bedeutend zu erhöhen. Daher wird also versucht den Wagen so tief wie möglich abzustimmen. So, die Federn und die Stossdämpfer sind eingestellt. Nun kommt es zu dem komplizierteren Teil, der Fahrwerksgeometrie. Sprechen wir zunächst von der Sturzeinstellung der Räder. Wenn du nur geradeaus fährst brauchst du keine Sturzeinstellung (0°). Fahren wir aber durch eine Kurve bewegt sich das Gewicht zur Außenseite des Fahrzeugs und durch die Winkeländerung haben die Räder nur noch die Hälfe des Fahrbahnkontakts. Dies würden wir aber gerne verhindern, sodass wir vorher den Sturz der Räder einstellen. Alle Rennfahrzeuge, welche auf normalen Strecken fahren (ausgenommen Ovale) haben einen negativen Sturz. Dies erlaubt den optimalen Fahrbahnkontakt bei Kurvenfahren. NASCAR und Indycar, die in einem Rennoval fahren haben außen einen sehr großen negativen Sturz und innen einen positiven Sturz, damit sie immer vollen Kontakt haben. Eine solche Einstellung nennt man asymmetrisch. Dies geht natürlich nur, wenn das Fahrzeug nur in ein Richtung fährt, ansonsten ist es sinnlos. Aufgrund der Reifentemperatur lässt sich gut erkennen, ob der Sturz richtig eingestellt ist. Wenn der Reifen zu stark zu einer Seite geneigt ist, berührt nur diese Seite die Straße und heizt sich dadurch deutlich schneller auf. '''Zu viel Sturz:''' Aussen Mitte Innen 70 81 91 '''Zu wenig Sturz:''' Aussen Mitte Innen 90 80 71 Außerdem lässt sich ein zu hoher Reifendruck erkennen. Der Reifen wölbt sich hierbei in der Mitte nach außen und wird an dieser Stelle heißer. Bei zu niedrigem Reifendruck dreht sich das ganze um, der Reifen wird außen heißer. '''Zu hoher Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 80 88 80 '''Zu niedriger Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 90 70 90 Wie du also siehst lässt sich der Wagen anhand der Reifentemperatur schon recht gut abstimmen. Wie du die weiteren Einstellungsoptionen in LFS richtig optimierst erfährst du nun in der Einstellungsübersicht. == Einstellungsübersicht == === Bremsen === [[image:Brake1.jpg|thumb|Perfekte Einstellung der Bremskraft, die Räder befinden sich kurz vor dem Blockieren]] ==== Bremskraft pro Rad ==== Mit höheren Werten kann man schneller bremsen, allerdings blockieren die Reifen auch schneller. Mit blockierten Reifen kann man nicht lenken und die Bremsleistung lässt nach. Daher sollte man blockierende Räder möglichst vermeiden. Viele Fahrer stellen die Bremskraft daher gerade so ein, dass die Reifen kurz vor dem Blockieren sind. Bei Fahrzeugen mit Abtrieb ist zu beachten dass bei höheren Geschwindigkeiten die Reifen nicht so schnell zum blockieren neigen wie bei niedrigen Geschwindigkeiten. Hier gilt hohe Bremskraft kombiniert mit stark degressiven bremsen. ==== Bremsbalance hinten-vorne ==== Während man bremst wird das Gewicht nach vorne verlagert, wodurch das Heck leichter und die Front schwerer auf die Reifen drücken (Verhältnis ca. 70 / 30). Daher würden die Hinterräder bei gleicher Bremskraftverteilung viel schneller blockieren. Für die Vorderräder sollte also immer eine stärkere Bremskraft als für die Hinterräder verwendet werden. Wenn beim starken Anbremsen die Vorderräder blockieren, muss mehr Bremskraft nach hinten - und umgekehrt. Generell haben Fronttriebler (z.B. GTI) mehr Gewicht auf den Vorderrädern (-> mehr Bremskraft vorn), während Heckgetriebene Fahrzeuge (z.B. Turbo) mehr Gewicht auf den Hinterrädern haben (-> weniger Bremskraft vorn). In LFS ist eine Einstellung von 0.00 = hinten und 1.00 = vorn. === Aufhängung === ==== Fahrwerkshöhe ==== Erinnerst du Dich an den Physikunterricht, an Drehmoment? Jeder Wagen hat eine Rollachse, die durch die Aufhängung festgelegt ist. Die Kraft ist das Gewicht, der Schwerpunkt (oder Gravitationszentrum). Dieser Schwerpunkt will sich um die Drehachse bewegen, was zu einer Rollbewegung in Kurven führt. Die Idee hinter einer Reduzierung der Bodenfreiheit ist, diese Kraft zu reduzieren, indem die Distanz (Dreharm) zwischen dem Schwerpunkt und der Drehachse reduziert wird. Dadurch wird die Rollbewegung reduziert, die Reifen haben mehr Grip und eine Kurve kann schneller durchfahren werden. Wenn sich der Schwerpunkt theoretisch unter der Drehachse befände, so würde sich der Wagen in eine Kurve legen, wie ein Motorrad - leider ist dies logischerweise nicht möglich. Es gibt aber sogenannte aktive Aufhängungen, die einen Wagen in diese Kurvenlage bringen, allerdings ist dies in fast allen Rennsportklassen verboten. Nun aber zur Realität zurück: Wenn die Bodenfreiheit zu stark reduziert wird, kann der Wagen auf Bodenwellen aufsetzen (was von unschönen Geräuschen bis zu Drehern führen kann), daher muss die Federung steifer eingestellt werden. Dies führt aber dazu, dass die Reifen durch die steifere Federung weniger Grip haben. Ein Reifen ist dazu da, auf dem Boden zu sein. Je mehr Zeit ein Reifen in der Luft verbringt, z.B. beim Springen über Randsteine, desto langsamer ist der Wagen. Bei zu weicher Federung und hohem Schwerpunkt werden die äußeren Reifen übermäßig hoch belastet, während die Kurveninneren kaum noch auf die Straße gedrückt werden. Im Extremfall heben dann sogar die inneren Räder ganz von der Straße ab, was sich bei dem GTI oftmals erkennen lässt. Man muss also versuchen einen Kompromiss zwischen niedrigem Schwerpunkt und ausreichend Federweg zu finden. ==== Federstärke ==== Federn sind hauptsächlich dafür da, den Abstand des Fahrzeuges zum Boden zu kontrollieren und die Reifen damit bei Unebenheiten auf der Straße zu halten. Sie müssen steif genug sein den Wagen geradezuhalten, besonders wenn g-Kräfte auftreten, z.B. beim Bremsen, Gasgeben oder Durchfahren einer Kurve. Federn kontrollieren also, wie stark ein Fahrzeug rollt oder sich neigt. Dabei müssen Federn und Dämpfer richtig eingestellt sein um „zusammenzuarbeiten“, was im vorherigen Kapitel bereits erklärt wurde. ==== Druckstufendämpfung ==== Die (positive) Dämpfung kontrolliert den Widerstand wenn die Federung zusammengedrückt wird. Sie kontrolliert also, wie schnell ein Wagen rollt und sich neigt. Beim rollen werden die inneren Dämpfer auseinandergezogen, während die äußeren zusammengedrückt werden. Das gleiche passiert beim Neigen, wobei dann die vorderen Dämpfer zusammengedrückt werden, während die hinteren auseinandergezogen werden. Man versucht immer die Dämpfer so steif wie möglich einzustellen, allerdings ist es bei holprigen Pisten notwendig eine weichere Einstellung zu verwenden, damit die Räder der Straßenoberfläche folgen können und nicht abheben. ==== Zugstufendämpfung ==== Genau das Gegenteil der Druckstufendämpfung, diesmal wird kontrolliert wie schnell sich die Federung strecken kann. Es wird also kontrolliert, wie schnell das Auto nach Unebenheiten in die vorherige Position zurückkehren kann. Normalerweise ist die Zugstufendämpfung höher als die Druckstufendämpfung, manchmal sogar doppelt so hoch eingestellt. Dies kommt daher, dass beim Rückstoß das gesamte Gewicht des Autos nach oben gedrückt werden muss. Die Dämpfer verhindern, dass der Wagen in seine Position „zurückspringt“ was die Fahrzeugbalance natürlich negativ beeinflussen würde und im extremsten Fall zu einem Dreher führt. Eine hohe Dämpfereinstellung hält die Fahrzeugbewegung „gleichmäßig“, allerdings würde eine zu hohe Einstellung das Federn bei Unebenheiten oder Randsteinen zu stark verlangsamen, was natürlich auch nicht erwünscht ist. ==== Stabilisator ==== Stabilisatoren (Anti-Roll bars) verhindern, wie der Name schon sagt, das Rollen eines Fahrzeuges, wodurch die kurveninneren Reifen mehr Haftung bekommen. Der einzige Nachteil ist allerdings, dass durch die verbundenen Aufhängungen ein unabhängiges einfedern eines Rades, z.B. bei Randsteinen, beeinträchtigt wird. Dadurch wird das Auto bei Unebenheiten generell instabiler, es neigt mehr zu kleinen „Sprüngen“. Die Anti-Roll Bar kann aber dennoch effektiv verwendet werden, um ein Fein-Tuning am Setup durchzuführen. Eine steifere Front Roll Bar führt zu Untersteuern, während eine steifere Heck Roll Bar zu Übersteuern führt. === Lenkung === Der Abschnitt über die Lenkungseinstellungen ist ziemlich schwer zu erklären, wenn man nicht zu technisch werden will. Also versuche ich das ganze möglichst einfach und simpel zu erklären. Die Steuerungseinstellungen wirken sich hauptsächlich auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges aus. Diese Einstellungen sind also eher als Feintuning zu sehen, große Geschwindigkeitsveränderungen kann man daher nicht erwarten. ==== Maximaler Lenkradausschlag ==== Der maximale Lenkradausschlag gibt an, wie stark sich die Räder maximal nach links oder rechts drehen können. Besonders wenn man ohne Force Feedback Lenkrad fährt, neigt man oft dazu zu stark zu lenken, wodurch der maximal mögliche Grip nicht vollständig ausgenutzt wird und die Reifen schneller verschleißen. Diesem Problem kann man durch einen kleineren maximalen Lenkradausschlag entgegenwirken. Außerdem hat man mit weniger Lenkradausschlag auch automatisch mehr „Gefühl“ in der Lenkung, die Lenkung ist also genauer. Nebenbei bringt man das Fahrzeug auch nicht so schnell außer Kontrolle, wenn man mal nießen muss... Der Nachteil eines geringen Lenkradausschlages ist allerdings, dass man in extremen Situationen, z.B. starkem Übersteuern oftmals nicht genügend Lenkradausschlag zur Verfügung hat, um richtig gegenzulenken. Da dies aber nicht so häufig vorkommt, solltest du den Lenkradausschlag so einstellen, dass du gut um die engste Kurve des Kurses steuern kannst und noch etwas Spielraum hast. Fahre dazu am besten einmal langsam um den Kurs, so findest du den idealen Lenkradausschlag am besten heraus. Für die meisten Kurse in Live for Speed ist ein Winkel von 22° bis 30° empfehlenswert, allerdings hängt dies auch immer von der Art des verwendeten Lenkrades und des Fahrzeuges ab. ==== Parallele Steuerung ==== Dies könnte man am besten als eine dynamische Spur bezeichnen. Bei 0 wird die Spur verstärkt, je mehr du lenkst. Stellt man diesen Wert auf 1 bleiben die Räder völlig parallel, wenn man einlenkt. === Fahrwerk === [[image:Moby5.jpg|thumb]] ==== Spur ==== Das ist die Richtung in der die beiden Räder stehen. Negative Spur (Vorspur) bedeutet mehr Stabilität (die Räder sind quasi wie Ski im Schneeflug, also leicht nach innen gestellt). Positive Spur (Nachspur) erlaubt mehr Lenkungsfreudigkeit des Fahrzeug, macht es aber auch sehr nervös (die Räder stehen leicht nach außen, wie die Füße eines Pinguins). ==== Vorspur ==== Dies bedeutet, dass die Räder nach innen geneigt sind. Die Front der Reifen ist also enger zusammen, als der hintere Teil. Dadurch wird das Fahrzeug bei schneller Geschwindigkeit stabiler, allerdings ist es nicht mehr so aggressiv beim Einlenken. Des weiteren wird die Geschwindigkeit vermindert und der Reifenverschleiß erhöht. Vorspur an den Hinterrädern verlangsamt auch das Fahrzeug, die Neigung zum Übersteuern wird verringert, wodurch das Fahrzeug stabiler zu fahren ist und Fehler besser verzeiht. Generell kann man sagen, dass Vorspur an den Vorderrädern ein Untersteuern verstärkt, während Vorspur an den Hinterrädern ein Übersteuern verringert. ==== Nachspur ==== Genau das Gegenteil der Vorspur, hierbei sind die Räder nach außen geneigt. Der Vorteil der Nachspur ist, dass das Fahrzeug sich viel besser um die Kurven bewegen lässt, es fühlt sich an als würde es auf Schienen fahren. Der Nachteil ist allerdings, dass der Wagen auf Geraden äußerst nervös ist, daher wird Nachspur hauptsächlich auf kurvenreichen Strecken verwendet. ==== Sturz ==== Gibt an, wie stark sich die Spitze des Reifens nach innen oder außen lehnt. Negativer Sturz bedeutet, dass die Spitze des Reifens sich nach innen legt, bei positivem Sturz nach außen. Bei einer Einstellung von 0° stehen die Reifen im rechten Winkel zur Achse. Bei Rennwagen ist der Sturz in fast allen Fällen negativ eingestellt da dadurch die Neigung der Karosserie in Kuren ausgeglichen wird. Der Außenreifen, der am stärksten belastet wird, steht also in der Kurve im rechten Winkel zur Straße, wodurch am meisten Grip erreicht wird. Der Nachteil hierbei ist, dass auf der Geraden der Reifenverschleiß erhöht wird und sich die Geschwindigkeit verringert. Auch hier gilt: Auf kurvenreichen Strecken sollte der Sturz stärker negativ eingestellt sein, wobei auf Strecken mit langen Geraden der Sturz nicht so stark eingestellt sein sollte. Gute Werte für die meisten Strecken liegen bei etwa 1°-2° vorne und 0,5°-1,5° hinten. Der theoretische Idealwert liegt bei 0°, da dann die gesamte Reifenfläche aufliegt. Bei normalen Straßen PKWs ist dies auch in den meisten Fällen so eingestellt, da der Wagen sowieso meistens geradeaus fährt und daher der Reifenverschleiß minimiert wird. Bei Rennwagen ist es jedoch wichtiger in den Kurven den maximalen Grip zu erreichen. Daher wird der Sturz negativ eingestellt, um der Verformung des Reifens in den Kurven entgegen zu wirken. Zu hohe (negative) Werte verschlechtern das Fahrverhalten (Bremsverhalten, Fahrstabilität), es wird dann auch kein größerer Grip in den Kurven erreicht. Hat man viel Sturz kann das Fahrzeug sehr hohe Geschwindigkeiten auf der Geraden erreichen, da weniger Reifen auf der Strasse ist und dadurch die Reibung niedrig ist. Dies hat aber auch den Nachteil das die Bremswirkung stark verringert wird und die Beschleunigung durch den wenigen Grip leidet. === Getriebe === [[image:Moby2.jpg|thumb]] ==== Achsübersetzung ==== Niedrige Zahlen bedeuten hohe Endgeschwindigkeit, hohe Zahlen bedeuten eine gute Beschleunigung (wie bei den Ritzeln beim Fahrrad). Probiere damit einfach herum, das Optimum ist, wenn das Fahrzeug an der Stelle wo es die höchste Geschwindigkeit erreichen kann auch mit der Drehzahl kurz vor dem Maximum steht. Höhere Werte resultieren in einer kürzeren Übersetzung, niedrigere Werte in einer längeren. Bei der Übersetzung muss immer ein Kompromiss zwischen maximaler Höchstgeschwindigkeit und guter Beschleunigung gefunden werden. Dabei wird in den meisten Fällen das Getriebe so eingestellt, dass auf der längsten Gerade des Kurses der Motor fast bis an das Drehzallimit kommt. ==== Die Gänge ==== Ändere die Gänge so ab, dass du nicht in der Mitte einer Kurve schalten musst. Bedenke auch das es nicht immer notwenig ist alle Gänge zu nutzen. Jedes Wechseln der Gänge bedeutet einen Moment Pause und dadurch auch Zeitverlust, daher kann es bei engen Kursen mit einer geringen Geschwindigkeitsdifferenz durchaus sinnvoll sein z.B. nur 4 Gänge zu verwenden. ==== Differenzialsperre ==== Auch Limited Slip Differential (LSD) genannt, beruht auf der Tatsache, dass die äußeren Räder in einer Kurve mehr Weg zurücklegen müssen, als die Kurveninneren. Das Differential lässt den Rädern also zu, sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen. Eine Einstellung von 0 bedeutet, dass das Differential „weich“ eingestellt ist, die Reifen sind also unabhängig voneinander. Eine Einstellung von 10 ist „härter“, die Räder können sich also nicht so leicht unabhängig voneinander drehen. Eine weichere Differentialeinstellung ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten, allerdings drehen die Räder beim Beschleunigen leichter durch und das Fahrzeug wird schneller instabil. Auch hier muss ein Kompromiss gefunden werden, wobei bei Kursen mit vielen Stellen, bei denen man in der Kurve beschleunigen muss, eine höhere Einstellung sinnvoll ist. So macht z.B. bei Blackwood eine Einstellung von 9 durchaus Sinn, wobei bei einem Fahrzeug mit mehr PS, z.B. der Turbo, eine höhere Einstellung mehr Zeitgewinn bringt, als z.B. beim kleinen GTI. Mein Vorschlag ist immer volle Differenzialsperre, da dies keinen Verlust von Leistung auf den Rädern erlaubt. Ergänzung:<br> Hier wird noch die alte Differentialeinstellung mit einfachen Werten von 0 bis 10 beschrieben, das waren noch die ersten ganz einfachen Einstellmöglichkeiten in älteren LFS-Versionen.<br> Mittlerweile gibt es aber noch umfangreichere Einstellungen zum Differential: Klauen Kupplung:<br> "Sperrung" gibt an, wie stark beim Beschleunigen gesperrt wird, "Freilauf" wie stark beim Verzögern gesperrt wird und "Vorspannung" wie stark das Differential von Grund auf gesperrt sein soll, also auch beim Rollen-lassen des Autos ohne irgendwelche Krafteinflüsse. "Sperrung" ist also das gute alte Sperrdifferential, wie man es kennt, mit dem Unterschied, daß man den Wert beim Bremsen (Freilauf) separat einstellen kann. Hohe Werte sorgen hier prinzipiell für mehr Traktion, aber auch für mehr Untersteuern. Wenn das Auto also beim einbremsen in die Kurve gern mit dem Heck kommt, dann stellt man einen hohen Freilaufwert ein, das stabilisiert das Heck sorgt aber auch für mehr Untersteuern am Kurveneingang. Fehlt hingegen Traktion beim herausbeschleunigen, dann stellt man eine hohe Sperrung ein. Dies sorgt aber wiederum ebenfalls für verstärktes Untersteuern. Außerdem kann das Heck dann bei zu starkem Gasgeben plötzlich komplett ausbrechen. Ein "offenes Differential" bietet keinerlei Sperrwirkung, entspricht damit einem herkömmlichen Planetendifferential, wie es in den meisten Serien-PKWs verbaut wird. Dieses Differential bietet das beste Einlenkverhalten, bietet aber die geringste Traktion, da das Kurveninnere Rad sehr schnell durchdreht. Ein "blockiertes Differential" bedeutet 100% Sperrwirkung, wie die Starrachse bei einem Kart. Hier drehen die Räder immer gleich schnell. Dieses Differential bietet höchste Traktion, sorgt aber für massives Untersteuern. Die "Viscokupplung" ist ein Differential, was mit einer Viscoseflüssigkeit (Fluid) arbeitet, d.h. wenn man normal durch die Kurve fährt hat man praktisch ein offenes Differential, aber sobald ein Rad durchdrehen will, greift die Sperre mit einer Kraft bis zu dem voreingestellten Nm-Wert.<br> Details zur Visco-Kupplung: http://de.wikipedia.org/wiki/Visco-Kupplung ==== 4WD (Vierradantrieb) ==== Hierbei gibt es neben dem Front und Heck Differential noch ein drittes Differential, dass die Vorder- und Hinterrachsen miteinander verbindet. Eine höhere Einstellung verhindert hier, dass entweder die Hinter- oder die Vorderachse durchdrehen kann. Bei 4WD Fahrzeugen lässt sich außerdem die Antriebsstärke auf Vorder-und Hinterräder verteilen.. Eine Einstellung von 0.60 gibt das Gefühl eines Fronttrieblers, während eine Einstellung von 0.40 das Fahrgefühl eines Heckgetriebenen Fahrzeuges vermittelt. Sonderfall bei dem RB4: Der RB4 hat ein Differenzial, welches die Kraftverteilung zwischen den Vorder und Hinterräden erlaubt. Damit ist es möglich die Kraft komplett auf die Hinterachse oder auch auf die Vorderachse zu legen, je nachdem wie es dem Fahrer gefällt. Bedenke aber dass ein Allradfahrzeug am besten so viel Traktion wie möglich haben sollte. === Reifen === ====Typ ==== Logischerweise sind Straßenreifen besser für die Straße geignet, während Profilreifen für die Rallyestrecke sinnvoller sind. Generell erhöhen weichere Reifen den Grip, haben allerdings einen höheren Verschleiß und können dadurch nach einigen Runden an Haftung verlieren. Mit härteren Frontreifen kann man einem Übersteuern entgegenwirken, während härtere Hinterreifen ein Untersteuern verhindern können. ==== Druck ==== Generell hat man mit weniger Reifendruck mehr Grip, allerdings nutzen sich die Reifen schneller ab und die Geschwindigkeit auf den Geraden ist geringer. Niedrigerer Reifendruck erhöht den Grip, sowie den Rollwiderstand. Dadurch sind schnellere Kurvengeschwindigkeiten möglich, die Geschwindigkeit auf der Geraden wird jedoch herabgesetzt. Ein höherer Reifendruck gibt dem Fahrer auch mehr Kontrolle über das Fahrzeug, es reagiert schneller auf die Lenkbewegungen, während ein Wagen mit geringem Reifendruck „schwammig“ wirken kann. == Schnellreferenz == [[image:Moby3.jpg|thumb]] Dies sind grobe Hilfen, wie sich das Fahrzeug verhält, wenn man durch Kurven fährt. Ich kenne natürlich nicht dein Setup, sodass dies nur vage Vermutungen sind wie du dein Fahrzeugsetup verbessern kannst. '''Untersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Vordere Druckstufendämpfer weicher machen<br> - Hintere Zugstufendämpfer weicher machen<br> - Mehr Nachlauf<br> - Weichere Federn vorne<br> - Härtere Federn hinten '''Übersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Weichere Frontstabilisatoren<br> - Härtere Heckstabilisatoren<br> - Mehr Sturz '''Übersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Vorne Zugstufendämpfer härter<br> - Härtere hintere Druckstufendämpfer<br> - Härtere Federn vorne<br> - Weniger Sturz<br> - Weniger Nachlauf '''Übersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen Ich denke du hast hiermit genug Wissen um nun loszulegen und auf deiner gewünschten Live for Speed Strecke ein gutes Fahrzeugsetup zu erstellen. Ich gebe dir aber noch ein paar spezielle Tipps für einige Fahrzeuge: '''LX Modelle'''<br> Die Front steifer und härter machen, sonst kriegt man das Heck nie unter Kontrolle. '''FXO'''<br> Die allgemeine Balance und die Getriebeabstufungen sind das Wichtigste beim FXO. Stelle die Dämpfer und Federn so lange ein, bis sie wirklich perfekt sind. '''RB4'''<br> Traktion, Traktion und ach ja … Traktion! Versuch so viel wie möglich daraus zu holen. Vergiss nicht die Balance des Fahrzeugs zu optimieren in dem du mit der Kraftverteilung des Differenzials experimentierst. '''GT-Turbo'''<br> Heckantrieb-fahrzeuge lieben es starke Frontstabis zu haben. Ändere die Gangabstufungen, damit der Wagen nicht so viel Gummi auf der Strasse verbrennt, weil die Räder nur durchdrehen. '''GT und GTI'''<br> Bedenke dass du nur sehr wenig Leistung hast, also versuche davon nichts zu verschenken. Eine gute Kurvenausfahrt bringt viel Geschwindigkeit. == Schlusswort == Ich hoffe du hattest Spaß beim Lesen und es ist hilfreich für Dich und baut Dich auf, solltest du nach vielen Runden nicht mehr weiter mit deinem Fahrzeug kommen. Ich möchte mich auch noch beim Boomerang Rapido Team bedanken, dass sie mich ins Team aufgenommen haben. Ich möchte mich auch bei den Entwicklern dieses tollen Spiels bedanken. Macht weiter so! Ich wünsche euch Lesern alles Gute mit dieser Anleitung und viel Spaß beim Üben. Ich hoffe wir treffen uns mal auf der Strecke. Robert [BR] Moby Bjorkman Übersetzung von [GiR] Slingshot {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Basic Setup Guide]] 7b735710c42d2db8b7456f6c2a32c179d2ae7fff 1704 1703 2007-09-19T00:21:38Z Mark Striper 83 /* Differenzialsperre */ wikitext text/x-wiki [[image:Moby6.jpg|Robert Bjorkman in seinem Formel Renault]]<br> ''Von Robert Björkmann'' == Einleitung == Nun, du hast also bereits LFS installiert und bist auch schon einige Runden online gefahren. Vielleicht hast du sogar schon ein paar Hotlaps probiert. Aber irgendwie hängst du nun, weil du einfach nicht schneller wirst. Vielleicht hast du Dich schon gefragt: Wie können die anderen Fahrer so viel schneller sein als ich? Es gibt zwei Gründe dafür: Die Fahrzeugeinstellung und DU SELBST! Der Fahrer kann immer wieder Möglichkeiten finden schneller zu werden, aber man braucht dafür Zeit und Übung und noch mehr Zeit und noch mehr Übung. Im Kapitel Fahrtechnik findest du einige wertvolle Tipps und Hinweise wie man den Wagen schnell um den Kurs bewegt. Nun aber zur richtigen Einstellung des Fahrzeuges. Mein Name ist Robert Björkmann und ich fahre Kart seit meinem achten Lebensjahr. Ich bin in der Formel Ford und in der Formel Renault erfolgreich bis zum Jahre 2002 gefahren. Leider musste ich aufgrund von Geldproblemen durch Sponsorverluste meine Rennen im Jahr 2003 aufgeben. Ich arbeitete dann zwischenzeitlich für andere Rennteams und half ihnen bei der Erstellung der Fahrzeugsetups. In der Saison 2004 war ich dann wieder in der Formel Renault Meisterschaft unterwegs. == Grundlagen == [[image:Moby1.jpg|thumb]] Alles ist pure Physik, ein Spiel wo es nur darum geht „Wo geht die Masse bzw. das Gewicht hin“. Eigentlich eine ganz simple Sache. Bremst man ein Fahrzeug aus hoher Geschwindigkeit verlagert sich das Gewicht zur Front des Autos. Beschleunigt man, verlagert sich das ganze Gewicht nach hinten. Fährt man links durch eine Kurve geht das Gewicht nach rechts, entsprechend auch in die andere Kurvenrichtung. Das ist eigentlich alles was man als Rennfahrer wissen muss. Ein Fahrzeug ist mit verschiedenen Teilen ausgerüstet die es ermöglichen das Handling des Autos in solchen Situationen zu modifizieren und richtig einzustellen: '''Stabilisatoren''' verhindern den Gewichtstransfer von einer Seite zur anderen Seite. '''Fahrwerksfedern''' absorbieren Stöße von den Reifen zur Fahrzeugkarosserie. '''Druck und Zugstufendämpfer (Stossdämpfer)''' ermöglichen die Kontrolle über die Schnelligkeit/Langsamkeit des Gewichtstransfers. '''Reifen- und Lenkungswinkel''' erlauben dem Reifen effizienter zu sein und in manchen Situationen den Wagen stabiler zu machen. '''Bremsbalance''' verändert die Fahrzeugbalance beim Bremsen. '''Reifendruck''' erlaubt die Modifikation von Höchstgeschwindigkeit, Reifentemperatur (und dadurch Grip und Abnutzung). '''Gänge''' machen es möglich das Maximum an Kraft aus dem Fahrzeug zu holen. === Fahrzeugbalance === In diesem Abschnitt zeige ich dir wie man erkennt, was man am Fahrzeug ändern muss und was nicht. Ich erläutere es an dem Durchfahren einer Kurve, damit sich das ganze leichter vorstellen lässt. '''Kurveneinfahrt:''' du bremst ab und beginnst runterzuschalten. Das Fahrzeuggewicht geht nach vorne. Die vorderen Dämpfer drücken sich zusammen und die hinteren Dämpfer gehen auseinander. '''Kurvenscheitel:''' du gehst in die Kurve und löst die Bremse. Das Gewicht bewegt sich nun zur Seite des Fahrzeugs. Nun arbeiten die Stabilisatoren, die Stossdämpfer drücken sich auf der Kurvenaußenseite zusammen und die Dämpfer in der Innenseite gehen auseinander. '''Kurvenausfahrt:''' du beschleunigst das Fahrzeug wieder. Das Gewicht verlagert sich nach hinten. Die hinteren Dämpfer werden gestaucht und die vorderen Dämpfer gehen auseinander. Dies bedeutet: Vorne Hinten Kurveneinfahrt Druckstufendämpfer Zugstufendämpfer Kurveninnere Stabilisator Stabilisator Kurvenausfahrt Zugstufendämpfer Druckstufendämpfer Je weicher du einen Stoßdämpfer machst, um so mehr Gewicht wird verschoben. Je härter du deinen Stossdämpfer machst um so weniger Gewicht wird verschoben. Hast du ein Fahrzeug welches untersteuert (also über die Vorderachse nach vorne schiebt), wenn man in eine Kurve fährt, dann benötigt der Wagen vorne mehr Gewichtverlagerung. Dies kann man über zwei Wege realisieren: Entweder man macht die Front weicher, sodass das Fahrwerk vorne mehr eindrücken kann oder man verkleinert den hinteren Zugstufendämpfer, damit das Heck mehr in die Höhe gehen kann und mehr Gewicht nach vorne verlagert. Habe ich ein Fahrzeug, welches bei der Kurvenausfahrt untersteuert, mache ich die Druckstufendämpfer hinten härter, sodass weniger Gewicht nach hinten verlagert wird. Zusätzlich stärke ich den Zugstufendämpfer an der Vorderachse sodass auch hier weniger Gewicht verschoben wird. Habe ich ein Problem mit dem Fahrzeug innerhalb des Kurveninneren, kann ich den hinteren Stabilisator weicher einstellen, wenn der Wagen übersteuert (also mit dem Heck ausbricht), bzw. den vorderen Stabilisator weicher einstellen, wenn er untersteuert (also über die Vorderachse schiebt). Bei Formel Fahrzeugen ist der vordere Stabilisator immer sehr hart eingestellt, da der Wagen diesen Stabilisator benötigt um Grip zu bekommen. Die Stossdämpfer an sich sind schon das Feintuning bei einem Rennwagen. Die größten Einstellungen werden durch die Stärke der Federn durchgeführt. Die Fahrwerksfedern beeinflussen alles, da sie die Verbindung zwischen Karosserie und den Rädern sind. Federraten-Einstellungen verändern das Fahrzeug wie folgt: '''Weiche Federn:'''<br> + Mehr Grip auf den Reifen, geringere Abnutzung<br> - Indirekte Lenkung, Fahrzeug muss höher liegen (höherer Schwerpunkt) '''Harte Federn'''<br> + Direkte Lenkung, Fahrzeug kann tiefer gelegt werden (niedrigerer Schwerpunkt)<br> - Weniger Grip auf den Reifen, höhere Abnutzung [[image:Moby4.jpg|thumb]] Die These ist, dass sehr harte Federn eine gute Stabilität und Fahrbarkeit besitzen und sich das Auto dadurch schneller in die richtige Richtung dreht. Werden Federn aber zu hart, wird das Fahrzeug sehr nervös, insbesondere bei Bodenwellen und man hat in diesem Fall viel zu wenig Traktion von den Rädern als eigentlich möglich wäre. Es gibt noch ein paar weitere Vorteile bei harten Federn, aber das würde zu technisch werden, sodass wir dies hier nicht weiter vertiefen wollen. Wichtig ist nur, dass man bei Änderungen an den Federn auch immer die Stoßdämpfer mit anpassen muss, um die Balance des Fahrzeuges beizubehalten. Merke: Je tiefer das Fahrzeug, um so härter die Federn. Je tiefer das Fahrzeug ist, desto niedriger ist der Schwerpunkt, der Wagen neigt sich weniger in die Kurve. Durch die gleichmäßigere Gewichtsverteilung hat der Wagen mehr Grip. Bei Formelwagen und hochgezüchteten Tourenwagen (z.B. GTR) kommt außerdem der Bodeneffekt hinzu, welcher durch Unterdruck den Wagen an die Straße saugt, ohne den Luftwiderstand bedeutend zu erhöhen. Daher wird also versucht den Wagen so tief wie möglich abzustimmen. So, die Federn und die Stossdämpfer sind eingestellt. Nun kommt es zu dem komplizierteren Teil, der Fahrwerksgeometrie. Sprechen wir zunächst von der Sturzeinstellung der Räder. Wenn du nur geradeaus fährst brauchst du keine Sturzeinstellung (0°). Fahren wir aber durch eine Kurve bewegt sich das Gewicht zur Außenseite des Fahrzeugs und durch die Winkeländerung haben die Räder nur noch die Hälfe des Fahrbahnkontakts. Dies würden wir aber gerne verhindern, sodass wir vorher den Sturz der Räder einstellen. Alle Rennfahrzeuge, welche auf normalen Strecken fahren (ausgenommen Ovale) haben einen negativen Sturz. Dies erlaubt den optimalen Fahrbahnkontakt bei Kurvenfahren. NASCAR und Indycar, die in einem Rennoval fahren haben außen einen sehr großen negativen Sturz und innen einen positiven Sturz, damit sie immer vollen Kontakt haben. Eine solche Einstellung nennt man asymmetrisch. Dies geht natürlich nur, wenn das Fahrzeug nur in ein Richtung fährt, ansonsten ist es sinnlos. Aufgrund der Reifentemperatur lässt sich gut erkennen, ob der Sturz richtig eingestellt ist. Wenn der Reifen zu stark zu einer Seite geneigt ist, berührt nur diese Seite die Straße und heizt sich dadurch deutlich schneller auf. '''Zu viel Sturz:''' Aussen Mitte Innen 70 81 91 '''Zu wenig Sturz:''' Aussen Mitte Innen 90 80 71 Außerdem lässt sich ein zu hoher Reifendruck erkennen. Der Reifen wölbt sich hierbei in der Mitte nach außen und wird an dieser Stelle heißer. Bei zu niedrigem Reifendruck dreht sich das ganze um, der Reifen wird außen heißer. '''Zu hoher Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 80 88 80 '''Zu niedriger Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 90 70 90 Wie du also siehst lässt sich der Wagen anhand der Reifentemperatur schon recht gut abstimmen. Wie du die weiteren Einstellungsoptionen in LFS richtig optimierst erfährst du nun in der Einstellungsübersicht. == Einstellungsübersicht == === Bremsen === [[image:Brake1.jpg|thumb|Perfekte Einstellung der Bremskraft, die Räder befinden sich kurz vor dem Blockieren]] ==== Bremskraft pro Rad ==== Mit höheren Werten kann man schneller bremsen, allerdings blockieren die Reifen auch schneller. Mit blockierten Reifen kann man nicht lenken und die Bremsleistung lässt nach. Daher sollte man blockierende Räder möglichst vermeiden. Viele Fahrer stellen die Bremskraft daher gerade so ein, dass die Reifen kurz vor dem Blockieren sind. Bei Fahrzeugen mit Abtrieb ist zu beachten dass bei höheren Geschwindigkeiten die Reifen nicht so schnell zum blockieren neigen wie bei niedrigen Geschwindigkeiten. Hier gilt hohe Bremskraft kombiniert mit stark degressiven bremsen. ==== Bremsbalance hinten-vorne ==== Während man bremst wird das Gewicht nach vorne verlagert, wodurch das Heck leichter und die Front schwerer auf die Reifen drücken (Verhältnis ca. 70 / 30). Daher würden die Hinterräder bei gleicher Bremskraftverteilung viel schneller blockieren. Für die Vorderräder sollte also immer eine stärkere Bremskraft als für die Hinterräder verwendet werden. Wenn beim starken Anbremsen die Vorderräder blockieren, muss mehr Bremskraft nach hinten - und umgekehrt. Generell haben Fronttriebler (z.B. GTI) mehr Gewicht auf den Vorderrädern (-> mehr Bremskraft vorn), während Heckgetriebene Fahrzeuge (z.B. Turbo) mehr Gewicht auf den Hinterrädern haben (-> weniger Bremskraft vorn). In LFS ist eine Einstellung von 0.00 = hinten und 1.00 = vorn. === Aufhängung === ==== Fahrwerkshöhe ==== Erinnerst du Dich an den Physikunterricht, an Drehmoment? Jeder Wagen hat eine Rollachse, die durch die Aufhängung festgelegt ist. Die Kraft ist das Gewicht, der Schwerpunkt (oder Gravitationszentrum). Dieser Schwerpunkt will sich um die Drehachse bewegen, was zu einer Rollbewegung in Kurven führt. Die Idee hinter einer Reduzierung der Bodenfreiheit ist, diese Kraft zu reduzieren, indem die Distanz (Dreharm) zwischen dem Schwerpunkt und der Drehachse reduziert wird. Dadurch wird die Rollbewegung reduziert, die Reifen haben mehr Grip und eine Kurve kann schneller durchfahren werden. Wenn sich der Schwerpunkt theoretisch unter der Drehachse befände, so würde sich der Wagen in eine Kurve legen, wie ein Motorrad - leider ist dies logischerweise nicht möglich. Es gibt aber sogenannte aktive Aufhängungen, die einen Wagen in diese Kurvenlage bringen, allerdings ist dies in fast allen Rennsportklassen verboten. Nun aber zur Realität zurück: Wenn die Bodenfreiheit zu stark reduziert wird, kann der Wagen auf Bodenwellen aufsetzen (was von unschönen Geräuschen bis zu Drehern führen kann), daher muss die Federung steifer eingestellt werden. Dies führt aber dazu, dass die Reifen durch die steifere Federung weniger Grip haben. Ein Reifen ist dazu da, auf dem Boden zu sein. Je mehr Zeit ein Reifen in der Luft verbringt, z.B. beim Springen über Randsteine, desto langsamer ist der Wagen. Bei zu weicher Federung und hohem Schwerpunkt werden die äußeren Reifen übermäßig hoch belastet, während die Kurveninneren kaum noch auf die Straße gedrückt werden. Im Extremfall heben dann sogar die inneren Räder ganz von der Straße ab, was sich bei dem GTI oftmals erkennen lässt. Man muss also versuchen einen Kompromiss zwischen niedrigem Schwerpunkt und ausreichend Federweg zu finden. ==== Federstärke ==== Federn sind hauptsächlich dafür da, den Abstand des Fahrzeuges zum Boden zu kontrollieren und die Reifen damit bei Unebenheiten auf der Straße zu halten. Sie müssen steif genug sein den Wagen geradezuhalten, besonders wenn g-Kräfte auftreten, z.B. beim Bremsen, Gasgeben oder Durchfahren einer Kurve. Federn kontrollieren also, wie stark ein Fahrzeug rollt oder sich neigt. Dabei müssen Federn und Dämpfer richtig eingestellt sein um „zusammenzuarbeiten“, was im vorherigen Kapitel bereits erklärt wurde. ==== Druckstufendämpfung ==== Die (positive) Dämpfung kontrolliert den Widerstand wenn die Federung zusammengedrückt wird. Sie kontrolliert also, wie schnell ein Wagen rollt und sich neigt. Beim rollen werden die inneren Dämpfer auseinandergezogen, während die äußeren zusammengedrückt werden. Das gleiche passiert beim Neigen, wobei dann die vorderen Dämpfer zusammengedrückt werden, während die hinteren auseinandergezogen werden. Man versucht immer die Dämpfer so steif wie möglich einzustellen, allerdings ist es bei holprigen Pisten notwendig eine weichere Einstellung zu verwenden, damit die Räder der Straßenoberfläche folgen können und nicht abheben. ==== Zugstufendämpfung ==== Genau das Gegenteil der Druckstufendämpfung, diesmal wird kontrolliert wie schnell sich die Federung strecken kann. Es wird also kontrolliert, wie schnell das Auto nach Unebenheiten in die vorherige Position zurückkehren kann. Normalerweise ist die Zugstufendämpfung höher als die Druckstufendämpfung, manchmal sogar doppelt so hoch eingestellt. Dies kommt daher, dass beim Rückstoß das gesamte Gewicht des Autos nach oben gedrückt werden muss. Die Dämpfer verhindern, dass der Wagen in seine Position „zurückspringt“ was die Fahrzeugbalance natürlich negativ beeinflussen würde und im extremsten Fall zu einem Dreher führt. Eine hohe Dämpfereinstellung hält die Fahrzeugbewegung „gleichmäßig“, allerdings würde eine zu hohe Einstellung das Federn bei Unebenheiten oder Randsteinen zu stark verlangsamen, was natürlich auch nicht erwünscht ist. ==== Stabilisator ==== Stabilisatoren (Anti-Roll bars) verhindern, wie der Name schon sagt, das Rollen eines Fahrzeuges, wodurch die kurveninneren Reifen mehr Haftung bekommen. Der einzige Nachteil ist allerdings, dass durch die verbundenen Aufhängungen ein unabhängiges einfedern eines Rades, z.B. bei Randsteinen, beeinträchtigt wird. Dadurch wird das Auto bei Unebenheiten generell instabiler, es neigt mehr zu kleinen „Sprüngen“. Die Anti-Roll Bar kann aber dennoch effektiv verwendet werden, um ein Fein-Tuning am Setup durchzuführen. Eine steifere Front Roll Bar führt zu Untersteuern, während eine steifere Heck Roll Bar zu Übersteuern führt. === Lenkung === Der Abschnitt über die Lenkungseinstellungen ist ziemlich schwer zu erklären, wenn man nicht zu technisch werden will. Also versuche ich das ganze möglichst einfach und simpel zu erklären. Die Steuerungseinstellungen wirken sich hauptsächlich auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges aus. Diese Einstellungen sind also eher als Feintuning zu sehen, große Geschwindigkeitsveränderungen kann man daher nicht erwarten. ==== Maximaler Lenkradausschlag ==== Der maximale Lenkradausschlag gibt an, wie stark sich die Räder maximal nach links oder rechts drehen können. Besonders wenn man ohne Force Feedback Lenkrad fährt, neigt man oft dazu zu stark zu lenken, wodurch der maximal mögliche Grip nicht vollständig ausgenutzt wird und die Reifen schneller verschleißen. Diesem Problem kann man durch einen kleineren maximalen Lenkradausschlag entgegenwirken. Außerdem hat man mit weniger Lenkradausschlag auch automatisch mehr „Gefühl“ in der Lenkung, die Lenkung ist also genauer. Nebenbei bringt man das Fahrzeug auch nicht so schnell außer Kontrolle, wenn man mal nießen muss... Der Nachteil eines geringen Lenkradausschlages ist allerdings, dass man in extremen Situationen, z.B. starkem Übersteuern oftmals nicht genügend Lenkradausschlag zur Verfügung hat, um richtig gegenzulenken. Da dies aber nicht so häufig vorkommt, solltest du den Lenkradausschlag so einstellen, dass du gut um die engste Kurve des Kurses steuern kannst und noch etwas Spielraum hast. Fahre dazu am besten einmal langsam um den Kurs, so findest du den idealen Lenkradausschlag am besten heraus. Für die meisten Kurse in Live for Speed ist ein Winkel von 22° bis 30° empfehlenswert, allerdings hängt dies auch immer von der Art des verwendeten Lenkrades und des Fahrzeuges ab. ==== Parallele Steuerung ==== Dies könnte man am besten als eine dynamische Spur bezeichnen. Bei 0 wird die Spur verstärkt, je mehr du lenkst. Stellt man diesen Wert auf 1 bleiben die Räder völlig parallel, wenn man einlenkt. === Fahrwerk === [[image:Moby5.jpg|thumb]] ==== Spur ==== Das ist die Richtung in der die beiden Räder stehen. Negative Spur (Vorspur) bedeutet mehr Stabilität (die Räder sind quasi wie Ski im Schneeflug, also leicht nach innen gestellt). Positive Spur (Nachspur) erlaubt mehr Lenkungsfreudigkeit des Fahrzeug, macht es aber auch sehr nervös (die Räder stehen leicht nach außen, wie die Füße eines Pinguins). ==== Vorspur ==== Dies bedeutet, dass die Räder nach innen geneigt sind. Die Front der Reifen ist also enger zusammen, als der hintere Teil. Dadurch wird das Fahrzeug bei schneller Geschwindigkeit stabiler, allerdings ist es nicht mehr so aggressiv beim Einlenken. Des weiteren wird die Geschwindigkeit vermindert und der Reifenverschleiß erhöht. Vorspur an den Hinterrädern verlangsamt auch das Fahrzeug, die Neigung zum Übersteuern wird verringert, wodurch das Fahrzeug stabiler zu fahren ist und Fehler besser verzeiht. Generell kann man sagen, dass Vorspur an den Vorderrädern ein Untersteuern verstärkt, während Vorspur an den Hinterrädern ein Übersteuern verringert. ==== Nachspur ==== Genau das Gegenteil der Vorspur, hierbei sind die Räder nach außen geneigt. Der Vorteil der Nachspur ist, dass das Fahrzeug sich viel besser um die Kurven bewegen lässt, es fühlt sich an als würde es auf Schienen fahren. Der Nachteil ist allerdings, dass der Wagen auf Geraden äußerst nervös ist, daher wird Nachspur hauptsächlich auf kurvenreichen Strecken verwendet. ==== Sturz ==== Gibt an, wie stark sich die Spitze des Reifens nach innen oder außen lehnt. Negativer Sturz bedeutet, dass die Spitze des Reifens sich nach innen legt, bei positivem Sturz nach außen. Bei einer Einstellung von 0° stehen die Reifen im rechten Winkel zur Achse. Bei Rennwagen ist der Sturz in fast allen Fällen negativ eingestellt da dadurch die Neigung der Karosserie in Kuren ausgeglichen wird. Der Außenreifen, der am stärksten belastet wird, steht also in der Kurve im rechten Winkel zur Straße, wodurch am meisten Grip erreicht wird. Der Nachteil hierbei ist, dass auf der Geraden der Reifenverschleiß erhöht wird und sich die Geschwindigkeit verringert. Auch hier gilt: Auf kurvenreichen Strecken sollte der Sturz stärker negativ eingestellt sein, wobei auf Strecken mit langen Geraden der Sturz nicht so stark eingestellt sein sollte. Gute Werte für die meisten Strecken liegen bei etwa 1°-2° vorne und 0,5°-1,5° hinten. Der theoretische Idealwert liegt bei 0°, da dann die gesamte Reifenfläche aufliegt. Bei normalen Straßen PKWs ist dies auch in den meisten Fällen so eingestellt, da der Wagen sowieso meistens geradeaus fährt und daher der Reifenverschleiß minimiert wird. Bei Rennwagen ist es jedoch wichtiger in den Kurven den maximalen Grip zu erreichen. Daher wird der Sturz negativ eingestellt, um der Verformung des Reifens in den Kurven entgegen zu wirken. Zu hohe (negative) Werte verschlechtern das Fahrverhalten (Bremsverhalten, Fahrstabilität), es wird dann auch kein größerer Grip in den Kurven erreicht. Hat man viel Sturz kann das Fahrzeug sehr hohe Geschwindigkeiten auf der Geraden erreichen, da weniger Reifen auf der Strasse ist und dadurch die Reibung niedrig ist. Dies hat aber auch den Nachteil das die Bremswirkung stark verringert wird und die Beschleunigung durch den wenigen Grip leidet. === Getriebe === [[image:Moby2.jpg|thumb]] ==== Achsübersetzung ==== Niedrige Zahlen bedeuten hohe Endgeschwindigkeit, hohe Zahlen bedeuten eine gute Beschleunigung (wie bei den Ritzeln beim Fahrrad). Probiere damit einfach herum, das Optimum ist, wenn das Fahrzeug an der Stelle wo es die höchste Geschwindigkeit erreichen kann auch mit der Drehzahl kurz vor dem Maximum steht. Höhere Werte resultieren in einer kürzeren Übersetzung, niedrigere Werte in einer längeren. Bei der Übersetzung muss immer ein Kompromiss zwischen maximaler Höchstgeschwindigkeit und guter Beschleunigung gefunden werden. Dabei wird in den meisten Fällen das Getriebe so eingestellt, dass auf der längsten Gerade des Kurses der Motor fast bis an das Drehzallimit kommt. ==== Die Gänge ==== Ändere die Gänge so ab, dass du nicht in der Mitte einer Kurve schalten musst. Bedenke auch das es nicht immer notwenig ist alle Gänge zu nutzen. Jedes Wechseln der Gänge bedeutet einen Moment Pause und dadurch auch Zeitverlust, daher kann es bei engen Kursen mit einer geringen Geschwindigkeitsdifferenz durchaus sinnvoll sein z.B. nur 4 Gänge zu verwenden. ==== Differenzialsperre ==== Auch Limited Slip Differential (LSD) genannt, beruht auf der Tatsache, dass die äußeren Räder in einer Kurve mehr Weg zurücklegen müssen, als die Kurveninneren. Das Differential lässt den Rädern also zu, sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen. Eine Einstellung von 0 bedeutet, dass das Differential „weich“ eingestellt ist, die Reifen sind also unabhängig voneinander. Eine Einstellung von 10 ist „härter“, die Räder können sich also nicht so leicht unabhängig voneinander drehen. Eine weichere Differentialeinstellung ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten, allerdings drehen die Räder beim Beschleunigen leichter durch und das Fahrzeug wird schneller instabil. Auch hier muss ein Kompromiss gefunden werden, wobei bei Kursen mit vielen Stellen, bei denen man in der Kurve beschleunigen muss, eine höhere Einstellung sinnvoll ist. So macht z.B. bei Blackwood eine Einstellung von 9 durchaus Sinn, wobei bei einem Fahrzeug mit mehr PS, z.B. der Turbo, eine höhere Einstellung mehr Zeitgewinn bringt, als z.B. beim kleinen GTI. Mein Vorschlag ist immer volle Differenzialsperre, da dies keinen Verlust von Leistung auf den Rädern erlaubt. Ergänzung:<br> Hier wird noch die alte Differentialeinstellung mit einfachen Werten von 0 bis 10 beschrieben, das waren noch die ersten ganz einfachen Einstellmöglichkeiten in älteren LFS-Versionen.<br> Mittlerweile gibt es aber weitaus umfangreichere Einstellungen zum Differential: Klauen Kupplung:<br> "Sperrung" gibt an, wie stark beim Beschleunigen gesperrt wird, "Freilauf" wie stark beim Verzögern gesperrt wird und "Vorspannung" wie stark das Differential von Grund auf gesperrt sein soll, also auch beim Rollen-lassen des Autos ohne irgendwelche Krafteinflüsse. "Sperrung" ist also das gute alte Sperrdifferential, wie man es kennt, mit dem Unterschied, daß man den Wert beim Bremsen (Freilauf) separat einstellen kann. Hohe Werte sorgen hier prinzipiell für mehr Traktion, aber auch für mehr Untersteuern. Wenn das Auto also beim einbremsen in die Kurve gern mit dem Heck kommt, dann stellt man einen hohen Freilaufwert ein, das stabilisiert das Heck sorgt aber auch für mehr Untersteuern am Kurveneingang. Fehlt hingegen Traktion beim herausbeschleunigen, dann stellt man eine hohe Sperrung ein. Dies sorgt aber wiederum ebenfalls für verstärktes Untersteuern. Außerdem kann das Heck dann bei zu starkem Gasgeben plötzlich komplett ausbrechen. Ein "offenes Differential" bietet keinerlei Sperrwirkung, entspricht damit einem herkömmlichen Planetendifferential, wie es in den meisten Serien-PKWs verbaut wird. Dieses Differential bietet das beste Einlenkverhalten, bietet aber die geringste Traktion, da das Kurveninnere Rad sehr schnell durchdreht. Ein "blockiertes Differential" bedeutet 100% Sperrwirkung, wie die Starrachse bei einem Kart. Hier drehen die Räder immer gleich schnell. Dieses Differential bietet höchste Traktion, sorgt aber für massives Untersteuern. Die "Viscokupplung" ist ein Differential, was mit einer Viscoseflüssigkeit (Fluid) arbeitet, d.h. wenn man normal durch die Kurve fährt hat man praktisch ein offenes Differential, aber sobald ein Rad durchdrehen will, greift die Sperre mit einer Kraft bis zu dem voreingestellten Nm-Wert.<br> Details zur Visco-Kupplung: http://de.wikipedia.org/wiki/Visco-Kupplung ==== 4WD (Vierradantrieb) ==== Hierbei gibt es neben dem Front und Heck Differential noch ein drittes Differential, dass die Vorder- und Hinterrachsen miteinander verbindet. Eine höhere Einstellung verhindert hier, dass entweder die Hinter- oder die Vorderachse durchdrehen kann. Bei 4WD Fahrzeugen lässt sich außerdem die Antriebsstärke auf Vorder-und Hinterräder verteilen.. Eine Einstellung von 0.60 gibt das Gefühl eines Fronttrieblers, während eine Einstellung von 0.40 das Fahrgefühl eines Heckgetriebenen Fahrzeuges vermittelt. Sonderfall bei dem RB4: Der RB4 hat ein Differenzial, welches die Kraftverteilung zwischen den Vorder und Hinterräden erlaubt. Damit ist es möglich die Kraft komplett auf die Hinterachse oder auch auf die Vorderachse zu legen, je nachdem wie es dem Fahrer gefällt. Bedenke aber dass ein Allradfahrzeug am besten so viel Traktion wie möglich haben sollte. === Reifen === ====Typ ==== Logischerweise sind Straßenreifen besser für die Straße geignet, während Profilreifen für die Rallyestrecke sinnvoller sind. Generell erhöhen weichere Reifen den Grip, haben allerdings einen höheren Verschleiß und können dadurch nach einigen Runden an Haftung verlieren. Mit härteren Frontreifen kann man einem Übersteuern entgegenwirken, während härtere Hinterreifen ein Untersteuern verhindern können. ==== Druck ==== Generell hat man mit weniger Reifendruck mehr Grip, allerdings nutzen sich die Reifen schneller ab und die Geschwindigkeit auf den Geraden ist geringer. Niedrigerer Reifendruck erhöht den Grip, sowie den Rollwiderstand. Dadurch sind schnellere Kurvengeschwindigkeiten möglich, die Geschwindigkeit auf der Geraden wird jedoch herabgesetzt. Ein höherer Reifendruck gibt dem Fahrer auch mehr Kontrolle über das Fahrzeug, es reagiert schneller auf die Lenkbewegungen, während ein Wagen mit geringem Reifendruck „schwammig“ wirken kann. == Schnellreferenz == [[image:Moby3.jpg|thumb]] Dies sind grobe Hilfen, wie sich das Fahrzeug verhält, wenn man durch Kurven fährt. Ich kenne natürlich nicht dein Setup, sodass dies nur vage Vermutungen sind wie du dein Fahrzeugsetup verbessern kannst. '''Untersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Vordere Druckstufendämpfer weicher machen<br> - Hintere Zugstufendämpfer weicher machen<br> - Mehr Nachlauf<br> - Weichere Federn vorne<br> - Härtere Federn hinten '''Übersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Weichere Frontstabilisatoren<br> - Härtere Heckstabilisatoren<br> - Mehr Sturz '''Übersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Vorne Zugstufendämpfer härter<br> - Härtere hintere Druckstufendämpfer<br> - Härtere Federn vorne<br> - Weniger Sturz<br> - Weniger Nachlauf '''Übersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen Ich denke du hast hiermit genug Wissen um nun loszulegen und auf deiner gewünschten Live for Speed Strecke ein gutes Fahrzeugsetup zu erstellen. Ich gebe dir aber noch ein paar spezielle Tipps für einige Fahrzeuge: '''LX Modelle'''<br> Die Front steifer und härter machen, sonst kriegt man das Heck nie unter Kontrolle. '''FXO'''<br> Die allgemeine Balance und die Getriebeabstufungen sind das Wichtigste beim FXO. Stelle die Dämpfer und Federn so lange ein, bis sie wirklich perfekt sind. '''RB4'''<br> Traktion, Traktion und ach ja … Traktion! Versuch so viel wie möglich daraus zu holen. Vergiss nicht die Balance des Fahrzeugs zu optimieren in dem du mit der Kraftverteilung des Differenzials experimentierst. '''GT-Turbo'''<br> Heckantrieb-fahrzeuge lieben es starke Frontstabis zu haben. Ändere die Gangabstufungen, damit der Wagen nicht so viel Gummi auf der Strasse verbrennt, weil die Räder nur durchdrehen. '''GT und GTI'''<br> Bedenke dass du nur sehr wenig Leistung hast, also versuche davon nichts zu verschenken. Eine gute Kurvenausfahrt bringt viel Geschwindigkeit. == Schlusswort == Ich hoffe du hattest Spaß beim Lesen und es ist hilfreich für Dich und baut Dich auf, solltest du nach vielen Runden nicht mehr weiter mit deinem Fahrzeug kommen. Ich möchte mich auch noch beim Boomerang Rapido Team bedanken, dass sie mich ins Team aufgenommen haben. Ich möchte mich auch bei den Entwicklern dieses tollen Spiels bedanken. Macht weiter so! Ich wünsche euch Lesern alles Gute mit dieser Anleitung und viel Spaß beim Üben. Ich hoffe wir treffen uns mal auf der Strecke. Robert [BR] Moby Bjorkman Übersetzung von [GiR] Slingshot {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Basic Setup Guide]] ac8996b3f2747bb69155b94dd731d4314c058327 1705 1704 2007-09-19T00:23:39Z Mark Striper 83 /* Differenzialsperre */ wikitext text/x-wiki [[image:Moby6.jpg|Robert Bjorkman in seinem Formel Renault]]<br> ''Von Robert Björkmann'' == Einleitung == Nun, du hast also bereits LFS installiert und bist auch schon einige Runden online gefahren. Vielleicht hast du sogar schon ein paar Hotlaps probiert. Aber irgendwie hängst du nun, weil du einfach nicht schneller wirst. Vielleicht hast du Dich schon gefragt: Wie können die anderen Fahrer so viel schneller sein als ich? Es gibt zwei Gründe dafür: Die Fahrzeugeinstellung und DU SELBST! Der Fahrer kann immer wieder Möglichkeiten finden schneller zu werden, aber man braucht dafür Zeit und Übung und noch mehr Zeit und noch mehr Übung. Im Kapitel Fahrtechnik findest du einige wertvolle Tipps und Hinweise wie man den Wagen schnell um den Kurs bewegt. Nun aber zur richtigen Einstellung des Fahrzeuges. Mein Name ist Robert Björkmann und ich fahre Kart seit meinem achten Lebensjahr. Ich bin in der Formel Ford und in der Formel Renault erfolgreich bis zum Jahre 2002 gefahren. Leider musste ich aufgrund von Geldproblemen durch Sponsorverluste meine Rennen im Jahr 2003 aufgeben. Ich arbeitete dann zwischenzeitlich für andere Rennteams und half ihnen bei der Erstellung der Fahrzeugsetups. In der Saison 2004 war ich dann wieder in der Formel Renault Meisterschaft unterwegs. == Grundlagen == [[image:Moby1.jpg|thumb]] Alles ist pure Physik, ein Spiel wo es nur darum geht „Wo geht die Masse bzw. das Gewicht hin“. Eigentlich eine ganz simple Sache. Bremst man ein Fahrzeug aus hoher Geschwindigkeit verlagert sich das Gewicht zur Front des Autos. Beschleunigt man, verlagert sich das ganze Gewicht nach hinten. Fährt man links durch eine Kurve geht das Gewicht nach rechts, entsprechend auch in die andere Kurvenrichtung. Das ist eigentlich alles was man als Rennfahrer wissen muss. Ein Fahrzeug ist mit verschiedenen Teilen ausgerüstet die es ermöglichen das Handling des Autos in solchen Situationen zu modifizieren und richtig einzustellen: '''Stabilisatoren''' verhindern den Gewichtstransfer von einer Seite zur anderen Seite. '''Fahrwerksfedern''' absorbieren Stöße von den Reifen zur Fahrzeugkarosserie. '''Druck und Zugstufendämpfer (Stossdämpfer)''' ermöglichen die Kontrolle über die Schnelligkeit/Langsamkeit des Gewichtstransfers. '''Reifen- und Lenkungswinkel''' erlauben dem Reifen effizienter zu sein und in manchen Situationen den Wagen stabiler zu machen. '''Bremsbalance''' verändert die Fahrzeugbalance beim Bremsen. '''Reifendruck''' erlaubt die Modifikation von Höchstgeschwindigkeit, Reifentemperatur (und dadurch Grip und Abnutzung). '''Gänge''' machen es möglich das Maximum an Kraft aus dem Fahrzeug zu holen. === Fahrzeugbalance === In diesem Abschnitt zeige ich dir wie man erkennt, was man am Fahrzeug ändern muss und was nicht. Ich erläutere es an dem Durchfahren einer Kurve, damit sich das ganze leichter vorstellen lässt. '''Kurveneinfahrt:''' du bremst ab und beginnst runterzuschalten. Das Fahrzeuggewicht geht nach vorne. Die vorderen Dämpfer drücken sich zusammen und die hinteren Dämpfer gehen auseinander. '''Kurvenscheitel:''' du gehst in die Kurve und löst die Bremse. Das Gewicht bewegt sich nun zur Seite des Fahrzeugs. Nun arbeiten die Stabilisatoren, die Stossdämpfer drücken sich auf der Kurvenaußenseite zusammen und die Dämpfer in der Innenseite gehen auseinander. '''Kurvenausfahrt:''' du beschleunigst das Fahrzeug wieder. Das Gewicht verlagert sich nach hinten. Die hinteren Dämpfer werden gestaucht und die vorderen Dämpfer gehen auseinander. Dies bedeutet: Vorne Hinten Kurveneinfahrt Druckstufendämpfer Zugstufendämpfer Kurveninnere Stabilisator Stabilisator Kurvenausfahrt Zugstufendämpfer Druckstufendämpfer Je weicher du einen Stoßdämpfer machst, um so mehr Gewicht wird verschoben. Je härter du deinen Stossdämpfer machst um so weniger Gewicht wird verschoben. Hast du ein Fahrzeug welches untersteuert (also über die Vorderachse nach vorne schiebt), wenn man in eine Kurve fährt, dann benötigt der Wagen vorne mehr Gewichtverlagerung. Dies kann man über zwei Wege realisieren: Entweder man macht die Front weicher, sodass das Fahrwerk vorne mehr eindrücken kann oder man verkleinert den hinteren Zugstufendämpfer, damit das Heck mehr in die Höhe gehen kann und mehr Gewicht nach vorne verlagert. Habe ich ein Fahrzeug, welches bei der Kurvenausfahrt untersteuert, mache ich die Druckstufendämpfer hinten härter, sodass weniger Gewicht nach hinten verlagert wird. Zusätzlich stärke ich den Zugstufendämpfer an der Vorderachse sodass auch hier weniger Gewicht verschoben wird. Habe ich ein Problem mit dem Fahrzeug innerhalb des Kurveninneren, kann ich den hinteren Stabilisator weicher einstellen, wenn der Wagen übersteuert (also mit dem Heck ausbricht), bzw. den vorderen Stabilisator weicher einstellen, wenn er untersteuert (also über die Vorderachse schiebt). Bei Formel Fahrzeugen ist der vordere Stabilisator immer sehr hart eingestellt, da der Wagen diesen Stabilisator benötigt um Grip zu bekommen. Die Stossdämpfer an sich sind schon das Feintuning bei einem Rennwagen. Die größten Einstellungen werden durch die Stärke der Federn durchgeführt. Die Fahrwerksfedern beeinflussen alles, da sie die Verbindung zwischen Karosserie und den Rädern sind. Federraten-Einstellungen verändern das Fahrzeug wie folgt: '''Weiche Federn:'''<br> + Mehr Grip auf den Reifen, geringere Abnutzung<br> - Indirekte Lenkung, Fahrzeug muss höher liegen (höherer Schwerpunkt) '''Harte Federn'''<br> + Direkte Lenkung, Fahrzeug kann tiefer gelegt werden (niedrigerer Schwerpunkt)<br> - Weniger Grip auf den Reifen, höhere Abnutzung [[image:Moby4.jpg|thumb]] Die These ist, dass sehr harte Federn eine gute Stabilität und Fahrbarkeit besitzen und sich das Auto dadurch schneller in die richtige Richtung dreht. Werden Federn aber zu hart, wird das Fahrzeug sehr nervös, insbesondere bei Bodenwellen und man hat in diesem Fall viel zu wenig Traktion von den Rädern als eigentlich möglich wäre. Es gibt noch ein paar weitere Vorteile bei harten Federn, aber das würde zu technisch werden, sodass wir dies hier nicht weiter vertiefen wollen. Wichtig ist nur, dass man bei Änderungen an den Federn auch immer die Stoßdämpfer mit anpassen muss, um die Balance des Fahrzeuges beizubehalten. Merke: Je tiefer das Fahrzeug, um so härter die Federn. Je tiefer das Fahrzeug ist, desto niedriger ist der Schwerpunkt, der Wagen neigt sich weniger in die Kurve. Durch die gleichmäßigere Gewichtsverteilung hat der Wagen mehr Grip. Bei Formelwagen und hochgezüchteten Tourenwagen (z.B. GTR) kommt außerdem der Bodeneffekt hinzu, welcher durch Unterdruck den Wagen an die Straße saugt, ohne den Luftwiderstand bedeutend zu erhöhen. Daher wird also versucht den Wagen so tief wie möglich abzustimmen. So, die Federn und die Stossdämpfer sind eingestellt. Nun kommt es zu dem komplizierteren Teil, der Fahrwerksgeometrie. Sprechen wir zunächst von der Sturzeinstellung der Räder. Wenn du nur geradeaus fährst brauchst du keine Sturzeinstellung (0°). Fahren wir aber durch eine Kurve bewegt sich das Gewicht zur Außenseite des Fahrzeugs und durch die Winkeländerung haben die Räder nur noch die Hälfe des Fahrbahnkontakts. Dies würden wir aber gerne verhindern, sodass wir vorher den Sturz der Räder einstellen. Alle Rennfahrzeuge, welche auf normalen Strecken fahren (ausgenommen Ovale) haben einen negativen Sturz. Dies erlaubt den optimalen Fahrbahnkontakt bei Kurvenfahren. NASCAR und Indycar, die in einem Rennoval fahren haben außen einen sehr großen negativen Sturz und innen einen positiven Sturz, damit sie immer vollen Kontakt haben. Eine solche Einstellung nennt man asymmetrisch. Dies geht natürlich nur, wenn das Fahrzeug nur in ein Richtung fährt, ansonsten ist es sinnlos. Aufgrund der Reifentemperatur lässt sich gut erkennen, ob der Sturz richtig eingestellt ist. Wenn der Reifen zu stark zu einer Seite geneigt ist, berührt nur diese Seite die Straße und heizt sich dadurch deutlich schneller auf. '''Zu viel Sturz:''' Aussen Mitte Innen 70 81 91 '''Zu wenig Sturz:''' Aussen Mitte Innen 90 80 71 Außerdem lässt sich ein zu hoher Reifendruck erkennen. Der Reifen wölbt sich hierbei in der Mitte nach außen und wird an dieser Stelle heißer. Bei zu niedrigem Reifendruck dreht sich das ganze um, der Reifen wird außen heißer. '''Zu hoher Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 80 88 80 '''Zu niedriger Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 90 70 90 Wie du also siehst lässt sich der Wagen anhand der Reifentemperatur schon recht gut abstimmen. Wie du die weiteren Einstellungsoptionen in LFS richtig optimierst erfährst du nun in der Einstellungsübersicht. == Einstellungsübersicht == === Bremsen === [[image:Brake1.jpg|thumb|Perfekte Einstellung der Bremskraft, die Räder befinden sich kurz vor dem Blockieren]] ==== Bremskraft pro Rad ==== Mit höheren Werten kann man schneller bremsen, allerdings blockieren die Reifen auch schneller. Mit blockierten Reifen kann man nicht lenken und die Bremsleistung lässt nach. Daher sollte man blockierende Räder möglichst vermeiden. Viele Fahrer stellen die Bremskraft daher gerade so ein, dass die Reifen kurz vor dem Blockieren sind. Bei Fahrzeugen mit Abtrieb ist zu beachten dass bei höheren Geschwindigkeiten die Reifen nicht so schnell zum blockieren neigen wie bei niedrigen Geschwindigkeiten. Hier gilt hohe Bremskraft kombiniert mit stark degressiven bremsen. ==== Bremsbalance hinten-vorne ==== Während man bremst wird das Gewicht nach vorne verlagert, wodurch das Heck leichter und die Front schwerer auf die Reifen drücken (Verhältnis ca. 70 / 30). Daher würden die Hinterräder bei gleicher Bremskraftverteilung viel schneller blockieren. Für die Vorderräder sollte also immer eine stärkere Bremskraft als für die Hinterräder verwendet werden. Wenn beim starken Anbremsen die Vorderräder blockieren, muss mehr Bremskraft nach hinten - und umgekehrt. Generell haben Fronttriebler (z.B. GTI) mehr Gewicht auf den Vorderrädern (-> mehr Bremskraft vorn), während Heckgetriebene Fahrzeuge (z.B. Turbo) mehr Gewicht auf den Hinterrädern haben (-> weniger Bremskraft vorn). In LFS ist eine Einstellung von 0.00 = hinten und 1.00 = vorn. === Aufhängung === ==== Fahrwerkshöhe ==== Erinnerst du Dich an den Physikunterricht, an Drehmoment? Jeder Wagen hat eine Rollachse, die durch die Aufhängung festgelegt ist. Die Kraft ist das Gewicht, der Schwerpunkt (oder Gravitationszentrum). Dieser Schwerpunkt will sich um die Drehachse bewegen, was zu einer Rollbewegung in Kurven führt. Die Idee hinter einer Reduzierung der Bodenfreiheit ist, diese Kraft zu reduzieren, indem die Distanz (Dreharm) zwischen dem Schwerpunkt und der Drehachse reduziert wird. Dadurch wird die Rollbewegung reduziert, die Reifen haben mehr Grip und eine Kurve kann schneller durchfahren werden. Wenn sich der Schwerpunkt theoretisch unter der Drehachse befände, so würde sich der Wagen in eine Kurve legen, wie ein Motorrad - leider ist dies logischerweise nicht möglich. Es gibt aber sogenannte aktive Aufhängungen, die einen Wagen in diese Kurvenlage bringen, allerdings ist dies in fast allen Rennsportklassen verboten. Nun aber zur Realität zurück: Wenn die Bodenfreiheit zu stark reduziert wird, kann der Wagen auf Bodenwellen aufsetzen (was von unschönen Geräuschen bis zu Drehern führen kann), daher muss die Federung steifer eingestellt werden. Dies führt aber dazu, dass die Reifen durch die steifere Federung weniger Grip haben. Ein Reifen ist dazu da, auf dem Boden zu sein. Je mehr Zeit ein Reifen in der Luft verbringt, z.B. beim Springen über Randsteine, desto langsamer ist der Wagen. Bei zu weicher Federung und hohem Schwerpunkt werden die äußeren Reifen übermäßig hoch belastet, während die Kurveninneren kaum noch auf die Straße gedrückt werden. Im Extremfall heben dann sogar die inneren Räder ganz von der Straße ab, was sich bei dem GTI oftmals erkennen lässt. Man muss also versuchen einen Kompromiss zwischen niedrigem Schwerpunkt und ausreichend Federweg zu finden. ==== Federstärke ==== Federn sind hauptsächlich dafür da, den Abstand des Fahrzeuges zum Boden zu kontrollieren und die Reifen damit bei Unebenheiten auf der Straße zu halten. Sie müssen steif genug sein den Wagen geradezuhalten, besonders wenn g-Kräfte auftreten, z.B. beim Bremsen, Gasgeben oder Durchfahren einer Kurve. Federn kontrollieren also, wie stark ein Fahrzeug rollt oder sich neigt. Dabei müssen Federn und Dämpfer richtig eingestellt sein um „zusammenzuarbeiten“, was im vorherigen Kapitel bereits erklärt wurde. ==== Druckstufendämpfung ==== Die (positive) Dämpfung kontrolliert den Widerstand wenn die Federung zusammengedrückt wird. Sie kontrolliert also, wie schnell ein Wagen rollt und sich neigt. Beim rollen werden die inneren Dämpfer auseinandergezogen, während die äußeren zusammengedrückt werden. Das gleiche passiert beim Neigen, wobei dann die vorderen Dämpfer zusammengedrückt werden, während die hinteren auseinandergezogen werden. Man versucht immer die Dämpfer so steif wie möglich einzustellen, allerdings ist es bei holprigen Pisten notwendig eine weichere Einstellung zu verwenden, damit die Räder der Straßenoberfläche folgen können und nicht abheben. ==== Zugstufendämpfung ==== Genau das Gegenteil der Druckstufendämpfung, diesmal wird kontrolliert wie schnell sich die Federung strecken kann. Es wird also kontrolliert, wie schnell das Auto nach Unebenheiten in die vorherige Position zurückkehren kann. Normalerweise ist die Zugstufendämpfung höher als die Druckstufendämpfung, manchmal sogar doppelt so hoch eingestellt. Dies kommt daher, dass beim Rückstoß das gesamte Gewicht des Autos nach oben gedrückt werden muss. Die Dämpfer verhindern, dass der Wagen in seine Position „zurückspringt“ was die Fahrzeugbalance natürlich negativ beeinflussen würde und im extremsten Fall zu einem Dreher führt. Eine hohe Dämpfereinstellung hält die Fahrzeugbewegung „gleichmäßig“, allerdings würde eine zu hohe Einstellung das Federn bei Unebenheiten oder Randsteinen zu stark verlangsamen, was natürlich auch nicht erwünscht ist. ==== Stabilisator ==== Stabilisatoren (Anti-Roll bars) verhindern, wie der Name schon sagt, das Rollen eines Fahrzeuges, wodurch die kurveninneren Reifen mehr Haftung bekommen. Der einzige Nachteil ist allerdings, dass durch die verbundenen Aufhängungen ein unabhängiges einfedern eines Rades, z.B. bei Randsteinen, beeinträchtigt wird. Dadurch wird das Auto bei Unebenheiten generell instabiler, es neigt mehr zu kleinen „Sprüngen“. Die Anti-Roll Bar kann aber dennoch effektiv verwendet werden, um ein Fein-Tuning am Setup durchzuführen. Eine steifere Front Roll Bar führt zu Untersteuern, während eine steifere Heck Roll Bar zu Übersteuern führt. === Lenkung === Der Abschnitt über die Lenkungseinstellungen ist ziemlich schwer zu erklären, wenn man nicht zu technisch werden will. Also versuche ich das ganze möglichst einfach und simpel zu erklären. Die Steuerungseinstellungen wirken sich hauptsächlich auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges aus. Diese Einstellungen sind also eher als Feintuning zu sehen, große Geschwindigkeitsveränderungen kann man daher nicht erwarten. ==== Maximaler Lenkradausschlag ==== Der maximale Lenkradausschlag gibt an, wie stark sich die Räder maximal nach links oder rechts drehen können. Besonders wenn man ohne Force Feedback Lenkrad fährt, neigt man oft dazu zu stark zu lenken, wodurch der maximal mögliche Grip nicht vollständig ausgenutzt wird und die Reifen schneller verschleißen. Diesem Problem kann man durch einen kleineren maximalen Lenkradausschlag entgegenwirken. Außerdem hat man mit weniger Lenkradausschlag auch automatisch mehr „Gefühl“ in der Lenkung, die Lenkung ist also genauer. Nebenbei bringt man das Fahrzeug auch nicht so schnell außer Kontrolle, wenn man mal nießen muss... Der Nachteil eines geringen Lenkradausschlages ist allerdings, dass man in extremen Situationen, z.B. starkem Übersteuern oftmals nicht genügend Lenkradausschlag zur Verfügung hat, um richtig gegenzulenken. Da dies aber nicht so häufig vorkommt, solltest du den Lenkradausschlag so einstellen, dass du gut um die engste Kurve des Kurses steuern kannst und noch etwas Spielraum hast. Fahre dazu am besten einmal langsam um den Kurs, so findest du den idealen Lenkradausschlag am besten heraus. Für die meisten Kurse in Live for Speed ist ein Winkel von 22° bis 30° empfehlenswert, allerdings hängt dies auch immer von der Art des verwendeten Lenkrades und des Fahrzeuges ab. ==== Parallele Steuerung ==== Dies könnte man am besten als eine dynamische Spur bezeichnen. Bei 0 wird die Spur verstärkt, je mehr du lenkst. Stellt man diesen Wert auf 1 bleiben die Räder völlig parallel, wenn man einlenkt. === Fahrwerk === [[image:Moby5.jpg|thumb]] ==== Spur ==== Das ist die Richtung in der die beiden Räder stehen. Negative Spur (Vorspur) bedeutet mehr Stabilität (die Räder sind quasi wie Ski im Schneeflug, also leicht nach innen gestellt). Positive Spur (Nachspur) erlaubt mehr Lenkungsfreudigkeit des Fahrzeug, macht es aber auch sehr nervös (die Räder stehen leicht nach außen, wie die Füße eines Pinguins). ==== Vorspur ==== Dies bedeutet, dass die Räder nach innen geneigt sind. Die Front der Reifen ist also enger zusammen, als der hintere Teil. Dadurch wird das Fahrzeug bei schneller Geschwindigkeit stabiler, allerdings ist es nicht mehr so aggressiv beim Einlenken. Des weiteren wird die Geschwindigkeit vermindert und der Reifenverschleiß erhöht. Vorspur an den Hinterrädern verlangsamt auch das Fahrzeug, die Neigung zum Übersteuern wird verringert, wodurch das Fahrzeug stabiler zu fahren ist und Fehler besser verzeiht. Generell kann man sagen, dass Vorspur an den Vorderrädern ein Untersteuern verstärkt, während Vorspur an den Hinterrädern ein Übersteuern verringert. ==== Nachspur ==== Genau das Gegenteil der Vorspur, hierbei sind die Räder nach außen geneigt. Der Vorteil der Nachspur ist, dass das Fahrzeug sich viel besser um die Kurven bewegen lässt, es fühlt sich an als würde es auf Schienen fahren. Der Nachteil ist allerdings, dass der Wagen auf Geraden äußerst nervös ist, daher wird Nachspur hauptsächlich auf kurvenreichen Strecken verwendet. ==== Sturz ==== Gibt an, wie stark sich die Spitze des Reifens nach innen oder außen lehnt. Negativer Sturz bedeutet, dass die Spitze des Reifens sich nach innen legt, bei positivem Sturz nach außen. Bei einer Einstellung von 0° stehen die Reifen im rechten Winkel zur Achse. Bei Rennwagen ist der Sturz in fast allen Fällen negativ eingestellt da dadurch die Neigung der Karosserie in Kuren ausgeglichen wird. Der Außenreifen, der am stärksten belastet wird, steht also in der Kurve im rechten Winkel zur Straße, wodurch am meisten Grip erreicht wird. Der Nachteil hierbei ist, dass auf der Geraden der Reifenverschleiß erhöht wird und sich die Geschwindigkeit verringert. Auch hier gilt: Auf kurvenreichen Strecken sollte der Sturz stärker negativ eingestellt sein, wobei auf Strecken mit langen Geraden der Sturz nicht so stark eingestellt sein sollte. Gute Werte für die meisten Strecken liegen bei etwa 1°-2° vorne und 0,5°-1,5° hinten. Der theoretische Idealwert liegt bei 0°, da dann die gesamte Reifenfläche aufliegt. Bei normalen Straßen PKWs ist dies auch in den meisten Fällen so eingestellt, da der Wagen sowieso meistens geradeaus fährt und daher der Reifenverschleiß minimiert wird. Bei Rennwagen ist es jedoch wichtiger in den Kurven den maximalen Grip zu erreichen. Daher wird der Sturz negativ eingestellt, um der Verformung des Reifens in den Kurven entgegen zu wirken. Zu hohe (negative) Werte verschlechtern das Fahrverhalten (Bremsverhalten, Fahrstabilität), es wird dann auch kein größerer Grip in den Kurven erreicht. Hat man viel Sturz kann das Fahrzeug sehr hohe Geschwindigkeiten auf der Geraden erreichen, da weniger Reifen auf der Strasse ist und dadurch die Reibung niedrig ist. Dies hat aber auch den Nachteil das die Bremswirkung stark verringert wird und die Beschleunigung durch den wenigen Grip leidet. === Getriebe === [[image:Moby2.jpg|thumb]] ==== Achsübersetzung ==== Niedrige Zahlen bedeuten hohe Endgeschwindigkeit, hohe Zahlen bedeuten eine gute Beschleunigung (wie bei den Ritzeln beim Fahrrad). Probiere damit einfach herum, das Optimum ist, wenn das Fahrzeug an der Stelle wo es die höchste Geschwindigkeit erreichen kann auch mit der Drehzahl kurz vor dem Maximum steht. Höhere Werte resultieren in einer kürzeren Übersetzung, niedrigere Werte in einer längeren. Bei der Übersetzung muss immer ein Kompromiss zwischen maximaler Höchstgeschwindigkeit und guter Beschleunigung gefunden werden. Dabei wird in den meisten Fällen das Getriebe so eingestellt, dass auf der längsten Gerade des Kurses der Motor fast bis an das Drehzallimit kommt. ==== Die Gänge ==== Ändere die Gänge so ab, dass du nicht in der Mitte einer Kurve schalten musst. Bedenke auch das es nicht immer notwenig ist alle Gänge zu nutzen. Jedes Wechseln der Gänge bedeutet einen Moment Pause und dadurch auch Zeitverlust, daher kann es bei engen Kursen mit einer geringen Geschwindigkeitsdifferenz durchaus sinnvoll sein z.B. nur 4 Gänge zu verwenden. ==== Differenzialsperre ==== Auch Limited Slip Differential (LSD) genannt, beruht auf der Tatsache, dass die äußeren Räder in einer Kurve mehr Weg zurücklegen müssen, als die Kurveninneren. Das Differential lässt den Rädern also zu, sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen. Eine Einstellung von 0 bedeutet, dass das Differential „weich“ eingestellt ist, die Reifen sind also unabhängig voneinander. Eine Einstellung von 10 ist „härter“, die Räder können sich also nicht so leicht unabhängig voneinander drehen. Eine weichere Differentialeinstellung ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten, allerdings drehen die Räder beim Beschleunigen leichter durch und das Fahrzeug wird schneller instabil. Auch hier muss ein Kompromiss gefunden werden, wobei bei Kursen mit vielen Stellen, bei denen man in der Kurve beschleunigen muss, eine höhere Einstellung sinnvoll ist. So macht z.B. bei Blackwood eine Einstellung von 9 durchaus Sinn, wobei bei einem Fahrzeug mit mehr PS, z.B. der Turbo, eine höhere Einstellung mehr Zeitgewinn bringt, als z.B. beim kleinen GTI. Mein Vorschlag ist immer volle Differenzialsperre, da dies keinen Verlust von Leistung auf den Rädern erlaubt. Ergänzung:<br> Hier wird noch die alte Differentialeinstellung mit einfachen Werten von 0 bis 10 beschrieben, das waren noch die ersten ganz einfachen Einstellmöglichkeiten in älteren LFS-Versionen.<br> Mittlerweile gibt es aber weitaus umfangreichere Einstellungen zum Differential: Klauen Kupplung:<br> "Sperrung" gibt an, wie stark beim Beschleunigen gesperrt wird, "Freilauf" wie stark beim Verzögern gesperrt wird und "Vorspannung" wie stark das Differential von Grund auf gesperrt sein soll, also auch beim Rollen-lassen des Autos ohne irgendwelche Krafteinflüsse. "Sperrung" ist also das gute alte Sperrdifferential, wie man es kennt, mit dem Unterschied, daß man den Wert beim Bremsen (Freilauf) separat einstellen kann. Hohe Werte sorgen hier prinzipiell für mehr Traktion, aber auch für mehr Untersteuern. Wenn das Auto also beim einbremsen in die Kurve gern mit dem Heck kommt, dann stellt man einen hohen Freilaufwert ein, das stabilisiert das Heck sorgt aber auch für mehr Untersteuern am Kurveneingang. Fehlt hingegen Traktion beim herausbeschleunigen, dann stellt man eine hohe Sperrung ein. Dies sorgt aber wiederum ebenfalls für verstärktes Untersteuern. Außerdem kann das Heck dann bei zu starkem Gasgeben plötzlich komplett ausbrechen. Ein "offenes Differential" bietet keinerlei Sperrwirkung, entspricht damit einem herkömmlichen Planetendifferential, wie es in den meisten Serien-PKWs verbaut wird. Dieses Differential bietet das beste Einlenkverhalten, dafür aber die geringste Traktion, da das Kurveninnere Rad sehr schnell durchdreht. Ein "blockiertes Differential" bedeutet 100% Sperrwirkung, wie die Starrachse bei einem Kart. Hier drehen die Räder immer gleich schnell. Dieses Differential bietet höchste Traktion, sorgt aber für massives Untersteuern. Die "Viscokupplung" ist ein Differential, was mit einer Viscoseflüssigkeit (Fluid) arbeitet, d.h. wenn man normal durch die Kurve fährt hat man praktisch ein offenes Differential, aber sobald ein Rad durchdrehen will, greift die Sperre mit einer Kraft bis zu dem voreingestellten Nm-Wert.<br> Details zur Visco-Kupplung: http://de.wikipedia.org/wiki/Visco-Kupplung ==== 4WD (Vierradantrieb) ==== Hierbei gibt es neben dem Front und Heck Differential noch ein drittes Differential, dass die Vorder- und Hinterrachsen miteinander verbindet. Eine höhere Einstellung verhindert hier, dass entweder die Hinter- oder die Vorderachse durchdrehen kann. Bei 4WD Fahrzeugen lässt sich außerdem die Antriebsstärke auf Vorder-und Hinterräder verteilen.. Eine Einstellung von 0.60 gibt das Gefühl eines Fronttrieblers, während eine Einstellung von 0.40 das Fahrgefühl eines Heckgetriebenen Fahrzeuges vermittelt. Sonderfall bei dem RB4: Der RB4 hat ein Differenzial, welches die Kraftverteilung zwischen den Vorder und Hinterräden erlaubt. Damit ist es möglich die Kraft komplett auf die Hinterachse oder auch auf die Vorderachse zu legen, je nachdem wie es dem Fahrer gefällt. Bedenke aber dass ein Allradfahrzeug am besten so viel Traktion wie möglich haben sollte. === Reifen === ====Typ ==== Logischerweise sind Straßenreifen besser für die Straße geignet, während Profilreifen für die Rallyestrecke sinnvoller sind. Generell erhöhen weichere Reifen den Grip, haben allerdings einen höheren Verschleiß und können dadurch nach einigen Runden an Haftung verlieren. Mit härteren Frontreifen kann man einem Übersteuern entgegenwirken, während härtere Hinterreifen ein Untersteuern verhindern können. ==== Druck ==== Generell hat man mit weniger Reifendruck mehr Grip, allerdings nutzen sich die Reifen schneller ab und die Geschwindigkeit auf den Geraden ist geringer. Niedrigerer Reifendruck erhöht den Grip, sowie den Rollwiderstand. Dadurch sind schnellere Kurvengeschwindigkeiten möglich, die Geschwindigkeit auf der Geraden wird jedoch herabgesetzt. Ein höherer Reifendruck gibt dem Fahrer auch mehr Kontrolle über das Fahrzeug, es reagiert schneller auf die Lenkbewegungen, während ein Wagen mit geringem Reifendruck „schwammig“ wirken kann. == Schnellreferenz == [[image:Moby3.jpg|thumb]] Dies sind grobe Hilfen, wie sich das Fahrzeug verhält, wenn man durch Kurven fährt. Ich kenne natürlich nicht dein Setup, sodass dies nur vage Vermutungen sind wie du dein Fahrzeugsetup verbessern kannst. '''Untersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Vordere Druckstufendämpfer weicher machen<br> - Hintere Zugstufendämpfer weicher machen<br> - Mehr Nachlauf<br> - Weichere Federn vorne<br> - Härtere Federn hinten '''Übersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Weichere Frontstabilisatoren<br> - Härtere Heckstabilisatoren<br> - Mehr Sturz '''Übersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Vorne Zugstufendämpfer härter<br> - Härtere hintere Druckstufendämpfer<br> - Härtere Federn vorne<br> - Weniger Sturz<br> - Weniger Nachlauf '''Übersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen Ich denke du hast hiermit genug Wissen um nun loszulegen und auf deiner gewünschten Live for Speed Strecke ein gutes Fahrzeugsetup zu erstellen. Ich gebe dir aber noch ein paar spezielle Tipps für einige Fahrzeuge: '''LX Modelle'''<br> Die Front steifer und härter machen, sonst kriegt man das Heck nie unter Kontrolle. '''FXO'''<br> Die allgemeine Balance und die Getriebeabstufungen sind das Wichtigste beim FXO. Stelle die Dämpfer und Federn so lange ein, bis sie wirklich perfekt sind. '''RB4'''<br> Traktion, Traktion und ach ja … Traktion! Versuch so viel wie möglich daraus zu holen. Vergiss nicht die Balance des Fahrzeugs zu optimieren in dem du mit der Kraftverteilung des Differenzials experimentierst. '''GT-Turbo'''<br> Heckantrieb-fahrzeuge lieben es starke Frontstabis zu haben. Ändere die Gangabstufungen, damit der Wagen nicht so viel Gummi auf der Strasse verbrennt, weil die Räder nur durchdrehen. '''GT und GTI'''<br> Bedenke dass du nur sehr wenig Leistung hast, also versuche davon nichts zu verschenken. Eine gute Kurvenausfahrt bringt viel Geschwindigkeit. == Schlusswort == Ich hoffe du hattest Spaß beim Lesen und es ist hilfreich für Dich und baut Dich auf, solltest du nach vielen Runden nicht mehr weiter mit deinem Fahrzeug kommen. Ich möchte mich auch noch beim Boomerang Rapido Team bedanken, dass sie mich ins Team aufgenommen haben. Ich möchte mich auch bei den Entwicklern dieses tollen Spiels bedanken. Macht weiter so! Ich wünsche euch Lesern alles Gute mit dieser Anleitung und viel Spaß beim Üben. Ich hoffe wir treffen uns mal auf der Strecke. Robert [BR] Moby Bjorkman Übersetzung von [GiR] Slingshot {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Basic Setup Guide]] 82a01156f1693da8929a3b43da83583693d51846 1706 1705 2007-09-19T00:24:16Z Mark Striper 83 /* Differenzialsperre */ wikitext text/x-wiki [[image:Moby6.jpg|Robert Bjorkman in seinem Formel Renault]]<br> ''Von Robert Björkmann'' == Einleitung == Nun, du hast also bereits LFS installiert und bist auch schon einige Runden online gefahren. Vielleicht hast du sogar schon ein paar Hotlaps probiert. Aber irgendwie hängst du nun, weil du einfach nicht schneller wirst. Vielleicht hast du Dich schon gefragt: Wie können die anderen Fahrer so viel schneller sein als ich? Es gibt zwei Gründe dafür: Die Fahrzeugeinstellung und DU SELBST! Der Fahrer kann immer wieder Möglichkeiten finden schneller zu werden, aber man braucht dafür Zeit und Übung und noch mehr Zeit und noch mehr Übung. Im Kapitel Fahrtechnik findest du einige wertvolle Tipps und Hinweise wie man den Wagen schnell um den Kurs bewegt. Nun aber zur richtigen Einstellung des Fahrzeuges. Mein Name ist Robert Björkmann und ich fahre Kart seit meinem achten Lebensjahr. Ich bin in der Formel Ford und in der Formel Renault erfolgreich bis zum Jahre 2002 gefahren. Leider musste ich aufgrund von Geldproblemen durch Sponsorverluste meine Rennen im Jahr 2003 aufgeben. Ich arbeitete dann zwischenzeitlich für andere Rennteams und half ihnen bei der Erstellung der Fahrzeugsetups. In der Saison 2004 war ich dann wieder in der Formel Renault Meisterschaft unterwegs. == Grundlagen == [[image:Moby1.jpg|thumb]] Alles ist pure Physik, ein Spiel wo es nur darum geht „Wo geht die Masse bzw. das Gewicht hin“. Eigentlich eine ganz simple Sache. Bremst man ein Fahrzeug aus hoher Geschwindigkeit verlagert sich das Gewicht zur Front des Autos. Beschleunigt man, verlagert sich das ganze Gewicht nach hinten. Fährt man links durch eine Kurve geht das Gewicht nach rechts, entsprechend auch in die andere Kurvenrichtung. Das ist eigentlich alles was man als Rennfahrer wissen muss. Ein Fahrzeug ist mit verschiedenen Teilen ausgerüstet die es ermöglichen das Handling des Autos in solchen Situationen zu modifizieren und richtig einzustellen: '''Stabilisatoren''' verhindern den Gewichtstransfer von einer Seite zur anderen Seite. '''Fahrwerksfedern''' absorbieren Stöße von den Reifen zur Fahrzeugkarosserie. '''Druck und Zugstufendämpfer (Stossdämpfer)''' ermöglichen die Kontrolle über die Schnelligkeit/Langsamkeit des Gewichtstransfers. '''Reifen- und Lenkungswinkel''' erlauben dem Reifen effizienter zu sein und in manchen Situationen den Wagen stabiler zu machen. '''Bremsbalance''' verändert die Fahrzeugbalance beim Bremsen. '''Reifendruck''' erlaubt die Modifikation von Höchstgeschwindigkeit, Reifentemperatur (und dadurch Grip und Abnutzung). '''Gänge''' machen es möglich das Maximum an Kraft aus dem Fahrzeug zu holen. === Fahrzeugbalance === In diesem Abschnitt zeige ich dir wie man erkennt, was man am Fahrzeug ändern muss und was nicht. Ich erläutere es an dem Durchfahren einer Kurve, damit sich das ganze leichter vorstellen lässt. '''Kurveneinfahrt:''' du bremst ab und beginnst runterzuschalten. Das Fahrzeuggewicht geht nach vorne. Die vorderen Dämpfer drücken sich zusammen und die hinteren Dämpfer gehen auseinander. '''Kurvenscheitel:''' du gehst in die Kurve und löst die Bremse. Das Gewicht bewegt sich nun zur Seite des Fahrzeugs. Nun arbeiten die Stabilisatoren, die Stossdämpfer drücken sich auf der Kurvenaußenseite zusammen und die Dämpfer in der Innenseite gehen auseinander. '''Kurvenausfahrt:''' du beschleunigst das Fahrzeug wieder. Das Gewicht verlagert sich nach hinten. Die hinteren Dämpfer werden gestaucht und die vorderen Dämpfer gehen auseinander. Dies bedeutet: Vorne Hinten Kurveneinfahrt Druckstufendämpfer Zugstufendämpfer Kurveninnere Stabilisator Stabilisator Kurvenausfahrt Zugstufendämpfer Druckstufendämpfer Je weicher du einen Stoßdämpfer machst, um so mehr Gewicht wird verschoben. Je härter du deinen Stossdämpfer machst um so weniger Gewicht wird verschoben. Hast du ein Fahrzeug welches untersteuert (also über die Vorderachse nach vorne schiebt), wenn man in eine Kurve fährt, dann benötigt der Wagen vorne mehr Gewichtverlagerung. Dies kann man über zwei Wege realisieren: Entweder man macht die Front weicher, sodass das Fahrwerk vorne mehr eindrücken kann oder man verkleinert den hinteren Zugstufendämpfer, damit das Heck mehr in die Höhe gehen kann und mehr Gewicht nach vorne verlagert. Habe ich ein Fahrzeug, welches bei der Kurvenausfahrt untersteuert, mache ich die Druckstufendämpfer hinten härter, sodass weniger Gewicht nach hinten verlagert wird. Zusätzlich stärke ich den Zugstufendämpfer an der Vorderachse sodass auch hier weniger Gewicht verschoben wird. Habe ich ein Problem mit dem Fahrzeug innerhalb des Kurveninneren, kann ich den hinteren Stabilisator weicher einstellen, wenn der Wagen übersteuert (also mit dem Heck ausbricht), bzw. den vorderen Stabilisator weicher einstellen, wenn er untersteuert (also über die Vorderachse schiebt). Bei Formel Fahrzeugen ist der vordere Stabilisator immer sehr hart eingestellt, da der Wagen diesen Stabilisator benötigt um Grip zu bekommen. Die Stossdämpfer an sich sind schon das Feintuning bei einem Rennwagen. Die größten Einstellungen werden durch die Stärke der Federn durchgeführt. Die Fahrwerksfedern beeinflussen alles, da sie die Verbindung zwischen Karosserie und den Rädern sind. Federraten-Einstellungen verändern das Fahrzeug wie folgt: '''Weiche Federn:'''<br> + Mehr Grip auf den Reifen, geringere Abnutzung<br> - Indirekte Lenkung, Fahrzeug muss höher liegen (höherer Schwerpunkt) '''Harte Federn'''<br> + Direkte Lenkung, Fahrzeug kann tiefer gelegt werden (niedrigerer Schwerpunkt)<br> - Weniger Grip auf den Reifen, höhere Abnutzung [[image:Moby4.jpg|thumb]] Die These ist, dass sehr harte Federn eine gute Stabilität und Fahrbarkeit besitzen und sich das Auto dadurch schneller in die richtige Richtung dreht. Werden Federn aber zu hart, wird das Fahrzeug sehr nervös, insbesondere bei Bodenwellen und man hat in diesem Fall viel zu wenig Traktion von den Rädern als eigentlich möglich wäre. Es gibt noch ein paar weitere Vorteile bei harten Federn, aber das würde zu technisch werden, sodass wir dies hier nicht weiter vertiefen wollen. Wichtig ist nur, dass man bei Änderungen an den Federn auch immer die Stoßdämpfer mit anpassen muss, um die Balance des Fahrzeuges beizubehalten. Merke: Je tiefer das Fahrzeug, um so härter die Federn. Je tiefer das Fahrzeug ist, desto niedriger ist der Schwerpunkt, der Wagen neigt sich weniger in die Kurve. Durch die gleichmäßigere Gewichtsverteilung hat der Wagen mehr Grip. Bei Formelwagen und hochgezüchteten Tourenwagen (z.B. GTR) kommt außerdem der Bodeneffekt hinzu, welcher durch Unterdruck den Wagen an die Straße saugt, ohne den Luftwiderstand bedeutend zu erhöhen. Daher wird also versucht den Wagen so tief wie möglich abzustimmen. So, die Federn und die Stossdämpfer sind eingestellt. Nun kommt es zu dem komplizierteren Teil, der Fahrwerksgeometrie. Sprechen wir zunächst von der Sturzeinstellung der Räder. Wenn du nur geradeaus fährst brauchst du keine Sturzeinstellung (0°). Fahren wir aber durch eine Kurve bewegt sich das Gewicht zur Außenseite des Fahrzeugs und durch die Winkeländerung haben die Räder nur noch die Hälfe des Fahrbahnkontakts. Dies würden wir aber gerne verhindern, sodass wir vorher den Sturz der Räder einstellen. Alle Rennfahrzeuge, welche auf normalen Strecken fahren (ausgenommen Ovale) haben einen negativen Sturz. Dies erlaubt den optimalen Fahrbahnkontakt bei Kurvenfahren. NASCAR und Indycar, die in einem Rennoval fahren haben außen einen sehr großen negativen Sturz und innen einen positiven Sturz, damit sie immer vollen Kontakt haben. Eine solche Einstellung nennt man asymmetrisch. Dies geht natürlich nur, wenn das Fahrzeug nur in ein Richtung fährt, ansonsten ist es sinnlos. Aufgrund der Reifentemperatur lässt sich gut erkennen, ob der Sturz richtig eingestellt ist. Wenn der Reifen zu stark zu einer Seite geneigt ist, berührt nur diese Seite die Straße und heizt sich dadurch deutlich schneller auf. '''Zu viel Sturz:''' Aussen Mitte Innen 70 81 91 '''Zu wenig Sturz:''' Aussen Mitte Innen 90 80 71 Außerdem lässt sich ein zu hoher Reifendruck erkennen. Der Reifen wölbt sich hierbei in der Mitte nach außen und wird an dieser Stelle heißer. Bei zu niedrigem Reifendruck dreht sich das ganze um, der Reifen wird außen heißer. '''Zu hoher Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 80 88 80 '''Zu niedriger Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 90 70 90 Wie du also siehst lässt sich der Wagen anhand der Reifentemperatur schon recht gut abstimmen. Wie du die weiteren Einstellungsoptionen in LFS richtig optimierst erfährst du nun in der Einstellungsübersicht. == Einstellungsübersicht == === Bremsen === [[image:Brake1.jpg|thumb|Perfekte Einstellung der Bremskraft, die Räder befinden sich kurz vor dem Blockieren]] ==== Bremskraft pro Rad ==== Mit höheren Werten kann man schneller bremsen, allerdings blockieren die Reifen auch schneller. Mit blockierten Reifen kann man nicht lenken und die Bremsleistung lässt nach. Daher sollte man blockierende Räder möglichst vermeiden. Viele Fahrer stellen die Bremskraft daher gerade so ein, dass die Reifen kurz vor dem Blockieren sind. Bei Fahrzeugen mit Abtrieb ist zu beachten dass bei höheren Geschwindigkeiten die Reifen nicht so schnell zum blockieren neigen wie bei niedrigen Geschwindigkeiten. Hier gilt hohe Bremskraft kombiniert mit stark degressiven bremsen. ==== Bremsbalance hinten-vorne ==== Während man bremst wird das Gewicht nach vorne verlagert, wodurch das Heck leichter und die Front schwerer auf die Reifen drücken (Verhältnis ca. 70 / 30). Daher würden die Hinterräder bei gleicher Bremskraftverteilung viel schneller blockieren. Für die Vorderräder sollte also immer eine stärkere Bremskraft als für die Hinterräder verwendet werden. Wenn beim starken Anbremsen die Vorderräder blockieren, muss mehr Bremskraft nach hinten - und umgekehrt. Generell haben Fronttriebler (z.B. GTI) mehr Gewicht auf den Vorderrädern (-> mehr Bremskraft vorn), während Heckgetriebene Fahrzeuge (z.B. Turbo) mehr Gewicht auf den Hinterrädern haben (-> weniger Bremskraft vorn). In LFS ist eine Einstellung von 0.00 = hinten und 1.00 = vorn. === Aufhängung === ==== Fahrwerkshöhe ==== Erinnerst du Dich an den Physikunterricht, an Drehmoment? Jeder Wagen hat eine Rollachse, die durch die Aufhängung festgelegt ist. Die Kraft ist das Gewicht, der Schwerpunkt (oder Gravitationszentrum). Dieser Schwerpunkt will sich um die Drehachse bewegen, was zu einer Rollbewegung in Kurven führt. Die Idee hinter einer Reduzierung der Bodenfreiheit ist, diese Kraft zu reduzieren, indem die Distanz (Dreharm) zwischen dem Schwerpunkt und der Drehachse reduziert wird. Dadurch wird die Rollbewegung reduziert, die Reifen haben mehr Grip und eine Kurve kann schneller durchfahren werden. Wenn sich der Schwerpunkt theoretisch unter der Drehachse befände, so würde sich der Wagen in eine Kurve legen, wie ein Motorrad - leider ist dies logischerweise nicht möglich. Es gibt aber sogenannte aktive Aufhängungen, die einen Wagen in diese Kurvenlage bringen, allerdings ist dies in fast allen Rennsportklassen verboten. Nun aber zur Realität zurück: Wenn die Bodenfreiheit zu stark reduziert wird, kann der Wagen auf Bodenwellen aufsetzen (was von unschönen Geräuschen bis zu Drehern führen kann), daher muss die Federung steifer eingestellt werden. Dies führt aber dazu, dass die Reifen durch die steifere Federung weniger Grip haben. Ein Reifen ist dazu da, auf dem Boden zu sein. Je mehr Zeit ein Reifen in der Luft verbringt, z.B. beim Springen über Randsteine, desto langsamer ist der Wagen. Bei zu weicher Federung und hohem Schwerpunkt werden die äußeren Reifen übermäßig hoch belastet, während die Kurveninneren kaum noch auf die Straße gedrückt werden. Im Extremfall heben dann sogar die inneren Räder ganz von der Straße ab, was sich bei dem GTI oftmals erkennen lässt. Man muss also versuchen einen Kompromiss zwischen niedrigem Schwerpunkt und ausreichend Federweg zu finden. ==== Federstärke ==== Federn sind hauptsächlich dafür da, den Abstand des Fahrzeuges zum Boden zu kontrollieren und die Reifen damit bei Unebenheiten auf der Straße zu halten. Sie müssen steif genug sein den Wagen geradezuhalten, besonders wenn g-Kräfte auftreten, z.B. beim Bremsen, Gasgeben oder Durchfahren einer Kurve. Federn kontrollieren also, wie stark ein Fahrzeug rollt oder sich neigt. Dabei müssen Federn und Dämpfer richtig eingestellt sein um „zusammenzuarbeiten“, was im vorherigen Kapitel bereits erklärt wurde. ==== Druckstufendämpfung ==== Die (positive) Dämpfung kontrolliert den Widerstand wenn die Federung zusammengedrückt wird. Sie kontrolliert also, wie schnell ein Wagen rollt und sich neigt. Beim rollen werden die inneren Dämpfer auseinandergezogen, während die äußeren zusammengedrückt werden. Das gleiche passiert beim Neigen, wobei dann die vorderen Dämpfer zusammengedrückt werden, während die hinteren auseinandergezogen werden. Man versucht immer die Dämpfer so steif wie möglich einzustellen, allerdings ist es bei holprigen Pisten notwendig eine weichere Einstellung zu verwenden, damit die Räder der Straßenoberfläche folgen können und nicht abheben. ==== Zugstufendämpfung ==== Genau das Gegenteil der Druckstufendämpfung, diesmal wird kontrolliert wie schnell sich die Federung strecken kann. Es wird also kontrolliert, wie schnell das Auto nach Unebenheiten in die vorherige Position zurückkehren kann. Normalerweise ist die Zugstufendämpfung höher als die Druckstufendämpfung, manchmal sogar doppelt so hoch eingestellt. Dies kommt daher, dass beim Rückstoß das gesamte Gewicht des Autos nach oben gedrückt werden muss. Die Dämpfer verhindern, dass der Wagen in seine Position „zurückspringt“ was die Fahrzeugbalance natürlich negativ beeinflussen würde und im extremsten Fall zu einem Dreher führt. Eine hohe Dämpfereinstellung hält die Fahrzeugbewegung „gleichmäßig“, allerdings würde eine zu hohe Einstellung das Federn bei Unebenheiten oder Randsteinen zu stark verlangsamen, was natürlich auch nicht erwünscht ist. ==== Stabilisator ==== Stabilisatoren (Anti-Roll bars) verhindern, wie der Name schon sagt, das Rollen eines Fahrzeuges, wodurch die kurveninneren Reifen mehr Haftung bekommen. Der einzige Nachteil ist allerdings, dass durch die verbundenen Aufhängungen ein unabhängiges einfedern eines Rades, z.B. bei Randsteinen, beeinträchtigt wird. Dadurch wird das Auto bei Unebenheiten generell instabiler, es neigt mehr zu kleinen „Sprüngen“. Die Anti-Roll Bar kann aber dennoch effektiv verwendet werden, um ein Fein-Tuning am Setup durchzuführen. Eine steifere Front Roll Bar führt zu Untersteuern, während eine steifere Heck Roll Bar zu Übersteuern führt. === Lenkung === Der Abschnitt über die Lenkungseinstellungen ist ziemlich schwer zu erklären, wenn man nicht zu technisch werden will. Also versuche ich das ganze möglichst einfach und simpel zu erklären. Die Steuerungseinstellungen wirken sich hauptsächlich auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges aus. Diese Einstellungen sind also eher als Feintuning zu sehen, große Geschwindigkeitsveränderungen kann man daher nicht erwarten. ==== Maximaler Lenkradausschlag ==== Der maximale Lenkradausschlag gibt an, wie stark sich die Räder maximal nach links oder rechts drehen können. Besonders wenn man ohne Force Feedback Lenkrad fährt, neigt man oft dazu zu stark zu lenken, wodurch der maximal mögliche Grip nicht vollständig ausgenutzt wird und die Reifen schneller verschleißen. Diesem Problem kann man durch einen kleineren maximalen Lenkradausschlag entgegenwirken. Außerdem hat man mit weniger Lenkradausschlag auch automatisch mehr „Gefühl“ in der Lenkung, die Lenkung ist also genauer. Nebenbei bringt man das Fahrzeug auch nicht so schnell außer Kontrolle, wenn man mal nießen muss... Der Nachteil eines geringen Lenkradausschlages ist allerdings, dass man in extremen Situationen, z.B. starkem Übersteuern oftmals nicht genügend Lenkradausschlag zur Verfügung hat, um richtig gegenzulenken. Da dies aber nicht so häufig vorkommt, solltest du den Lenkradausschlag so einstellen, dass du gut um die engste Kurve des Kurses steuern kannst und noch etwas Spielraum hast. Fahre dazu am besten einmal langsam um den Kurs, so findest du den idealen Lenkradausschlag am besten heraus. Für die meisten Kurse in Live for Speed ist ein Winkel von 22° bis 30° empfehlenswert, allerdings hängt dies auch immer von der Art des verwendeten Lenkrades und des Fahrzeuges ab. ==== Parallele Steuerung ==== Dies könnte man am besten als eine dynamische Spur bezeichnen. Bei 0 wird die Spur verstärkt, je mehr du lenkst. Stellt man diesen Wert auf 1 bleiben die Räder völlig parallel, wenn man einlenkt. === Fahrwerk === [[image:Moby5.jpg|thumb]] ==== Spur ==== Das ist die Richtung in der die beiden Räder stehen. Negative Spur (Vorspur) bedeutet mehr Stabilität (die Räder sind quasi wie Ski im Schneeflug, also leicht nach innen gestellt). Positive Spur (Nachspur) erlaubt mehr Lenkungsfreudigkeit des Fahrzeug, macht es aber auch sehr nervös (die Räder stehen leicht nach außen, wie die Füße eines Pinguins). ==== Vorspur ==== Dies bedeutet, dass die Räder nach innen geneigt sind. Die Front der Reifen ist also enger zusammen, als der hintere Teil. Dadurch wird das Fahrzeug bei schneller Geschwindigkeit stabiler, allerdings ist es nicht mehr so aggressiv beim Einlenken. Des weiteren wird die Geschwindigkeit vermindert und der Reifenverschleiß erhöht. Vorspur an den Hinterrädern verlangsamt auch das Fahrzeug, die Neigung zum Übersteuern wird verringert, wodurch das Fahrzeug stabiler zu fahren ist und Fehler besser verzeiht. Generell kann man sagen, dass Vorspur an den Vorderrädern ein Untersteuern verstärkt, während Vorspur an den Hinterrädern ein Übersteuern verringert. ==== Nachspur ==== Genau das Gegenteil der Vorspur, hierbei sind die Räder nach außen geneigt. Der Vorteil der Nachspur ist, dass das Fahrzeug sich viel besser um die Kurven bewegen lässt, es fühlt sich an als würde es auf Schienen fahren. Der Nachteil ist allerdings, dass der Wagen auf Geraden äußerst nervös ist, daher wird Nachspur hauptsächlich auf kurvenreichen Strecken verwendet. ==== Sturz ==== Gibt an, wie stark sich die Spitze des Reifens nach innen oder außen lehnt. Negativer Sturz bedeutet, dass die Spitze des Reifens sich nach innen legt, bei positivem Sturz nach außen. Bei einer Einstellung von 0° stehen die Reifen im rechten Winkel zur Achse. Bei Rennwagen ist der Sturz in fast allen Fällen negativ eingestellt da dadurch die Neigung der Karosserie in Kuren ausgeglichen wird. Der Außenreifen, der am stärksten belastet wird, steht also in der Kurve im rechten Winkel zur Straße, wodurch am meisten Grip erreicht wird. Der Nachteil hierbei ist, dass auf der Geraden der Reifenverschleiß erhöht wird und sich die Geschwindigkeit verringert. Auch hier gilt: Auf kurvenreichen Strecken sollte der Sturz stärker negativ eingestellt sein, wobei auf Strecken mit langen Geraden der Sturz nicht so stark eingestellt sein sollte. Gute Werte für die meisten Strecken liegen bei etwa 1°-2° vorne und 0,5°-1,5° hinten. Der theoretische Idealwert liegt bei 0°, da dann die gesamte Reifenfläche aufliegt. Bei normalen Straßen PKWs ist dies auch in den meisten Fällen so eingestellt, da der Wagen sowieso meistens geradeaus fährt und daher der Reifenverschleiß minimiert wird. Bei Rennwagen ist es jedoch wichtiger in den Kurven den maximalen Grip zu erreichen. Daher wird der Sturz negativ eingestellt, um der Verformung des Reifens in den Kurven entgegen zu wirken. Zu hohe (negative) Werte verschlechtern das Fahrverhalten (Bremsverhalten, Fahrstabilität), es wird dann auch kein größerer Grip in den Kurven erreicht. Hat man viel Sturz kann das Fahrzeug sehr hohe Geschwindigkeiten auf der Geraden erreichen, da weniger Reifen auf der Strasse ist und dadurch die Reibung niedrig ist. Dies hat aber auch den Nachteil das die Bremswirkung stark verringert wird und die Beschleunigung durch den wenigen Grip leidet. === Getriebe === [[image:Moby2.jpg|thumb]] ==== Achsübersetzung ==== Niedrige Zahlen bedeuten hohe Endgeschwindigkeit, hohe Zahlen bedeuten eine gute Beschleunigung (wie bei den Ritzeln beim Fahrrad). Probiere damit einfach herum, das Optimum ist, wenn das Fahrzeug an der Stelle wo es die höchste Geschwindigkeit erreichen kann auch mit der Drehzahl kurz vor dem Maximum steht. Höhere Werte resultieren in einer kürzeren Übersetzung, niedrigere Werte in einer längeren. Bei der Übersetzung muss immer ein Kompromiss zwischen maximaler Höchstgeschwindigkeit und guter Beschleunigung gefunden werden. Dabei wird in den meisten Fällen das Getriebe so eingestellt, dass auf der längsten Gerade des Kurses der Motor fast bis an das Drehzallimit kommt. ==== Die Gänge ==== Ändere die Gänge so ab, dass du nicht in der Mitte einer Kurve schalten musst. Bedenke auch das es nicht immer notwenig ist alle Gänge zu nutzen. Jedes Wechseln der Gänge bedeutet einen Moment Pause und dadurch auch Zeitverlust, daher kann es bei engen Kursen mit einer geringen Geschwindigkeitsdifferenz durchaus sinnvoll sein z.B. nur 4 Gänge zu verwenden. ==== Differenzialsperre ==== Auch Limited Slip Differential (LSD) genannt, beruht auf der Tatsache, dass die äußeren Räder in einer Kurve mehr Weg zurücklegen müssen, als die Kurveninneren. Das Differential lässt den Rädern also zu, sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen. Eine Einstellung von 0 bedeutet, dass das Differential „weich“ eingestellt ist, die Reifen sind also unabhängig voneinander. Eine Einstellung von 10 ist „härter“, die Räder können sich also nicht so leicht unabhängig voneinander drehen. Eine weichere Differentialeinstellung ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten, allerdings drehen die Räder beim Beschleunigen leichter durch und das Fahrzeug wird schneller instabil. Auch hier muss ein Kompromiss gefunden werden, wobei bei Kursen mit vielen Stellen, bei denen man in der Kurve beschleunigen muss, eine höhere Einstellung sinnvoll ist. So macht z.B. bei Blackwood eine Einstellung von 9 durchaus Sinn, wobei bei einem Fahrzeug mit mehr PS, z.B. der Turbo, eine höhere Einstellung mehr Zeitgewinn bringt, als z.B. beim kleinen GTI. Mein Vorschlag ist immer volle Differenzialsperre, da dies keinen Verlust von Leistung auf den Rädern erlaubt. Ergänzung:<br> Hier wird noch die alte Differentialeinstellung mit einfachen Werten von 0 bis 10 beschrieben, das waren noch die ersten ganz einfachen Einstellmöglichkeiten in älteren LFS-Versionen.<br> Mittlerweile gibt es aber weitaus umfangreichere Einstellungen zum Differential: Klauen Kupplung:<br> "Sperrung" gibt an, wie stark beim Beschleunigen gesperrt wird, "Freilauf" wie stark beim Verzögern gesperrt wird und "Vorspannung" wie stark das Differential von Grund auf gesperrt sein soll, also auch beim Rollen-lassen des Autos ohne irgendwelche Krafteinflüsse. "Sperrung" ist also das gute alte Sperrdifferential, wie man es kennt, mit dem Unterschied, daß man den Wert beim Bremsen (Freilauf) separat einstellen kann. Hohe Werte sorgen hier prinzipiell für mehr Traktion, aber auch für mehr Untersteuern. Wenn das Auto also beim einbremsen in die Kurve gern mit dem Heck kommt, dann stellt man einen hohen Freilaufwert ein, das stabilisiert das Heck sorgt aber auch für mehr Untersteuern am Kurveneingang. Fehlt hingegen Traktion beim herausbeschleunigen, dann stellt man eine hohe Sperrung ein. Dies sorgt aber wiederum ebenfalls für verstärktes Untersteuern. Außerdem kann das Heck dann bei zu starkem Gasgeben plötzlich komplett ausbrechen. Ein "offenes Differential" bietet keinerlei Sperrwirkung, entspricht damit einem herkömmlichen Planetendifferential, wie es in den meisten Serien-PKWs verbaut wird. Dieses Differential bietet das beste Einlenkverhalten, dafür aber die geringste Traktion, da das Kurveninnere Rad sehr schnell durchdreht. Ein "blockiertes Differential" bedeutet 100% Sperrwirkung, wie die Starrachse bei einem Kart. Hier drehen die Räder immer gleich schnell. Dieses Differential bietet höchste Traktion, sorgt aber für massives Untersteuern. Die "Viscokupplung" ist ein Differential, welches mit einer Viscoseflüssigkeit (Fluid) arbeitet, d.h. wenn man normal durch die Kurve fährt hat man praktisch ein offenes Differential, aber sobald ein Rad durchdrehen will, greift die Sperre mit einer Kraft bis zu dem voreingestellten Nm-Wert.<br> Details zur Visco-Kupplung: http://de.wikipedia.org/wiki/Visco-Kupplung ==== 4WD (Vierradantrieb) ==== Hierbei gibt es neben dem Front und Heck Differential noch ein drittes Differential, dass die Vorder- und Hinterrachsen miteinander verbindet. Eine höhere Einstellung verhindert hier, dass entweder die Hinter- oder die Vorderachse durchdrehen kann. Bei 4WD Fahrzeugen lässt sich außerdem die Antriebsstärke auf Vorder-und Hinterräder verteilen.. Eine Einstellung von 0.60 gibt das Gefühl eines Fronttrieblers, während eine Einstellung von 0.40 das Fahrgefühl eines Heckgetriebenen Fahrzeuges vermittelt. Sonderfall bei dem RB4: Der RB4 hat ein Differenzial, welches die Kraftverteilung zwischen den Vorder und Hinterräden erlaubt. Damit ist es möglich die Kraft komplett auf die Hinterachse oder auch auf die Vorderachse zu legen, je nachdem wie es dem Fahrer gefällt. Bedenke aber dass ein Allradfahrzeug am besten so viel Traktion wie möglich haben sollte. === Reifen === ====Typ ==== Logischerweise sind Straßenreifen besser für die Straße geignet, während Profilreifen für die Rallyestrecke sinnvoller sind. Generell erhöhen weichere Reifen den Grip, haben allerdings einen höheren Verschleiß und können dadurch nach einigen Runden an Haftung verlieren. Mit härteren Frontreifen kann man einem Übersteuern entgegenwirken, während härtere Hinterreifen ein Untersteuern verhindern können. ==== Druck ==== Generell hat man mit weniger Reifendruck mehr Grip, allerdings nutzen sich die Reifen schneller ab und die Geschwindigkeit auf den Geraden ist geringer. Niedrigerer Reifendruck erhöht den Grip, sowie den Rollwiderstand. Dadurch sind schnellere Kurvengeschwindigkeiten möglich, die Geschwindigkeit auf der Geraden wird jedoch herabgesetzt. Ein höherer Reifendruck gibt dem Fahrer auch mehr Kontrolle über das Fahrzeug, es reagiert schneller auf die Lenkbewegungen, während ein Wagen mit geringem Reifendruck „schwammig“ wirken kann. == Schnellreferenz == [[image:Moby3.jpg|thumb]] Dies sind grobe Hilfen, wie sich das Fahrzeug verhält, wenn man durch Kurven fährt. Ich kenne natürlich nicht dein Setup, sodass dies nur vage Vermutungen sind wie du dein Fahrzeugsetup verbessern kannst. '''Untersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Vordere Druckstufendämpfer weicher machen<br> - Hintere Zugstufendämpfer weicher machen<br> - Mehr Nachlauf<br> - Weichere Federn vorne<br> - Härtere Federn hinten '''Übersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Weichere Frontstabilisatoren<br> - Härtere Heckstabilisatoren<br> - Mehr Sturz '''Übersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Vorne Zugstufendämpfer härter<br> - Härtere hintere Druckstufendämpfer<br> - Härtere Federn vorne<br> - Weniger Sturz<br> - Weniger Nachlauf '''Übersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen Ich denke du hast hiermit genug Wissen um nun loszulegen und auf deiner gewünschten Live for Speed Strecke ein gutes Fahrzeugsetup zu erstellen. Ich gebe dir aber noch ein paar spezielle Tipps für einige Fahrzeuge: '''LX Modelle'''<br> Die Front steifer und härter machen, sonst kriegt man das Heck nie unter Kontrolle. '''FXO'''<br> Die allgemeine Balance und die Getriebeabstufungen sind das Wichtigste beim FXO. Stelle die Dämpfer und Federn so lange ein, bis sie wirklich perfekt sind. '''RB4'''<br> Traktion, Traktion und ach ja … Traktion! Versuch so viel wie möglich daraus zu holen. Vergiss nicht die Balance des Fahrzeugs zu optimieren in dem du mit der Kraftverteilung des Differenzials experimentierst. '''GT-Turbo'''<br> Heckantrieb-fahrzeuge lieben es starke Frontstabis zu haben. Ändere die Gangabstufungen, damit der Wagen nicht so viel Gummi auf der Strasse verbrennt, weil die Räder nur durchdrehen. '''GT und GTI'''<br> Bedenke dass du nur sehr wenig Leistung hast, also versuche davon nichts zu verschenken. Eine gute Kurvenausfahrt bringt viel Geschwindigkeit. == Schlusswort == Ich hoffe du hattest Spaß beim Lesen und es ist hilfreich für Dich und baut Dich auf, solltest du nach vielen Runden nicht mehr weiter mit deinem Fahrzeug kommen. Ich möchte mich auch noch beim Boomerang Rapido Team bedanken, dass sie mich ins Team aufgenommen haben. Ich möchte mich auch bei den Entwicklern dieses tollen Spiels bedanken. Macht weiter so! Ich wünsche euch Lesern alles Gute mit dieser Anleitung und viel Spaß beim Üben. Ich hoffe wir treffen uns mal auf der Strecke. Robert [BR] Moby Bjorkman Übersetzung von [GiR] Slingshot {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Basic Setup Guide]] 33fc9a5beece6d45a4c85b3cacd3fb0c5fda6107 1707 1706 2007-09-19T01:07:54Z Mark Striper 83 /* Differenzialsperre */ wikitext text/x-wiki [[image:Moby6.jpg|Robert Bjorkman in seinem Formel Renault]]<br> ''Von Robert Björkmann'' == Einleitung == Nun, du hast also bereits LFS installiert und bist auch schon einige Runden online gefahren. Vielleicht hast du sogar schon ein paar Hotlaps probiert. Aber irgendwie hängst du nun, weil du einfach nicht schneller wirst. Vielleicht hast du Dich schon gefragt: Wie können die anderen Fahrer so viel schneller sein als ich? Es gibt zwei Gründe dafür: Die Fahrzeugeinstellung und DU SELBST! Der Fahrer kann immer wieder Möglichkeiten finden schneller zu werden, aber man braucht dafür Zeit und Übung und noch mehr Zeit und noch mehr Übung. Im Kapitel Fahrtechnik findest du einige wertvolle Tipps und Hinweise wie man den Wagen schnell um den Kurs bewegt. Nun aber zur richtigen Einstellung des Fahrzeuges. Mein Name ist Robert Björkmann und ich fahre Kart seit meinem achten Lebensjahr. Ich bin in der Formel Ford und in der Formel Renault erfolgreich bis zum Jahre 2002 gefahren. Leider musste ich aufgrund von Geldproblemen durch Sponsorverluste meine Rennen im Jahr 2003 aufgeben. Ich arbeitete dann zwischenzeitlich für andere Rennteams und half ihnen bei der Erstellung der Fahrzeugsetups. In der Saison 2004 war ich dann wieder in der Formel Renault Meisterschaft unterwegs. == Grundlagen == [[image:Moby1.jpg|thumb]] Alles ist pure Physik, ein Spiel wo es nur darum geht „Wo geht die Masse bzw. das Gewicht hin“. Eigentlich eine ganz simple Sache. Bremst man ein Fahrzeug aus hoher Geschwindigkeit verlagert sich das Gewicht zur Front des Autos. Beschleunigt man, verlagert sich das ganze Gewicht nach hinten. Fährt man links durch eine Kurve geht das Gewicht nach rechts, entsprechend auch in die andere Kurvenrichtung. Das ist eigentlich alles was man als Rennfahrer wissen muss. Ein Fahrzeug ist mit verschiedenen Teilen ausgerüstet die es ermöglichen das Handling des Autos in solchen Situationen zu modifizieren und richtig einzustellen: '''Stabilisatoren''' verhindern den Gewichtstransfer von einer Seite zur anderen Seite. '''Fahrwerksfedern''' absorbieren Stöße von den Reifen zur Fahrzeugkarosserie. '''Druck und Zugstufendämpfer (Stossdämpfer)''' ermöglichen die Kontrolle über die Schnelligkeit/Langsamkeit des Gewichtstransfers. '''Reifen- und Lenkungswinkel''' erlauben dem Reifen effizienter zu sein und in manchen Situationen den Wagen stabiler zu machen. '''Bremsbalance''' verändert die Fahrzeugbalance beim Bremsen. '''Reifendruck''' erlaubt die Modifikation von Höchstgeschwindigkeit, Reifentemperatur (und dadurch Grip und Abnutzung). '''Gänge''' machen es möglich das Maximum an Kraft aus dem Fahrzeug zu holen. === Fahrzeugbalance === In diesem Abschnitt zeige ich dir wie man erkennt, was man am Fahrzeug ändern muss und was nicht. Ich erläutere es an dem Durchfahren einer Kurve, damit sich das ganze leichter vorstellen lässt. '''Kurveneinfahrt:''' du bremst ab und beginnst runterzuschalten. Das Fahrzeuggewicht geht nach vorne. Die vorderen Dämpfer drücken sich zusammen und die hinteren Dämpfer gehen auseinander. '''Kurvenscheitel:''' du gehst in die Kurve und löst die Bremse. Das Gewicht bewegt sich nun zur Seite des Fahrzeugs. Nun arbeiten die Stabilisatoren, die Stossdämpfer drücken sich auf der Kurvenaußenseite zusammen und die Dämpfer in der Innenseite gehen auseinander. '''Kurvenausfahrt:''' du beschleunigst das Fahrzeug wieder. Das Gewicht verlagert sich nach hinten. Die hinteren Dämpfer werden gestaucht und die vorderen Dämpfer gehen auseinander. Dies bedeutet: Vorne Hinten Kurveneinfahrt Druckstufendämpfer Zugstufendämpfer Kurveninnere Stabilisator Stabilisator Kurvenausfahrt Zugstufendämpfer Druckstufendämpfer Je weicher du einen Stoßdämpfer machst, um so mehr Gewicht wird verschoben. Je härter du deinen Stossdämpfer machst um so weniger Gewicht wird verschoben. Hast du ein Fahrzeug welches untersteuert (also über die Vorderachse nach vorne schiebt), wenn man in eine Kurve fährt, dann benötigt der Wagen vorne mehr Gewichtverlagerung. Dies kann man über zwei Wege realisieren: Entweder man macht die Front weicher, sodass das Fahrwerk vorne mehr eindrücken kann oder man verkleinert den hinteren Zugstufendämpfer, damit das Heck mehr in die Höhe gehen kann und mehr Gewicht nach vorne verlagert. Habe ich ein Fahrzeug, welches bei der Kurvenausfahrt untersteuert, mache ich die Druckstufendämpfer hinten härter, sodass weniger Gewicht nach hinten verlagert wird. Zusätzlich stärke ich den Zugstufendämpfer an der Vorderachse sodass auch hier weniger Gewicht verschoben wird. Habe ich ein Problem mit dem Fahrzeug innerhalb des Kurveninneren, kann ich den hinteren Stabilisator weicher einstellen, wenn der Wagen übersteuert (also mit dem Heck ausbricht), bzw. den vorderen Stabilisator weicher einstellen, wenn er untersteuert (also über die Vorderachse schiebt). Bei Formel Fahrzeugen ist der vordere Stabilisator immer sehr hart eingestellt, da der Wagen diesen Stabilisator benötigt um Grip zu bekommen. Die Stossdämpfer an sich sind schon das Feintuning bei einem Rennwagen. Die größten Einstellungen werden durch die Stärke der Federn durchgeführt. Die Fahrwerksfedern beeinflussen alles, da sie die Verbindung zwischen Karosserie und den Rädern sind. Federraten-Einstellungen verändern das Fahrzeug wie folgt: '''Weiche Federn:'''<br> + Mehr Grip auf den Reifen, geringere Abnutzung<br> - Indirekte Lenkung, Fahrzeug muss höher liegen (höherer Schwerpunkt) '''Harte Federn'''<br> + Direkte Lenkung, Fahrzeug kann tiefer gelegt werden (niedrigerer Schwerpunkt)<br> - Weniger Grip auf den Reifen, höhere Abnutzung [[image:Moby4.jpg|thumb]] Die These ist, dass sehr harte Federn eine gute Stabilität und Fahrbarkeit besitzen und sich das Auto dadurch schneller in die richtige Richtung dreht. Werden Federn aber zu hart, wird das Fahrzeug sehr nervös, insbesondere bei Bodenwellen und man hat in diesem Fall viel zu wenig Traktion von den Rädern als eigentlich möglich wäre. Es gibt noch ein paar weitere Vorteile bei harten Federn, aber das würde zu technisch werden, sodass wir dies hier nicht weiter vertiefen wollen. Wichtig ist nur, dass man bei Änderungen an den Federn auch immer die Stoßdämpfer mit anpassen muss, um die Balance des Fahrzeuges beizubehalten. Merke: Je tiefer das Fahrzeug, um so härter die Federn. Je tiefer das Fahrzeug ist, desto niedriger ist der Schwerpunkt, der Wagen neigt sich weniger in die Kurve. Durch die gleichmäßigere Gewichtsverteilung hat der Wagen mehr Grip. Bei Formelwagen und hochgezüchteten Tourenwagen (z.B. GTR) kommt außerdem der Bodeneffekt hinzu, welcher durch Unterdruck den Wagen an die Straße saugt, ohne den Luftwiderstand bedeutend zu erhöhen. Daher wird also versucht den Wagen so tief wie möglich abzustimmen. So, die Federn und die Stossdämpfer sind eingestellt. Nun kommt es zu dem komplizierteren Teil, der Fahrwerksgeometrie. Sprechen wir zunächst von der Sturzeinstellung der Räder. Wenn du nur geradeaus fährst brauchst du keine Sturzeinstellung (0°). Fahren wir aber durch eine Kurve bewegt sich das Gewicht zur Außenseite des Fahrzeugs und durch die Winkeländerung haben die Räder nur noch die Hälfe des Fahrbahnkontakts. Dies würden wir aber gerne verhindern, sodass wir vorher den Sturz der Räder einstellen. Alle Rennfahrzeuge, welche auf normalen Strecken fahren (ausgenommen Ovale) haben einen negativen Sturz. Dies erlaubt den optimalen Fahrbahnkontakt bei Kurvenfahren. NASCAR und Indycar, die in einem Rennoval fahren haben außen einen sehr großen negativen Sturz und innen einen positiven Sturz, damit sie immer vollen Kontakt haben. Eine solche Einstellung nennt man asymmetrisch. Dies geht natürlich nur, wenn das Fahrzeug nur in ein Richtung fährt, ansonsten ist es sinnlos. Aufgrund der Reifentemperatur lässt sich gut erkennen, ob der Sturz richtig eingestellt ist. Wenn der Reifen zu stark zu einer Seite geneigt ist, berührt nur diese Seite die Straße und heizt sich dadurch deutlich schneller auf. '''Zu viel Sturz:''' Aussen Mitte Innen 70 81 91 '''Zu wenig Sturz:''' Aussen Mitte Innen 90 80 71 Außerdem lässt sich ein zu hoher Reifendruck erkennen. Der Reifen wölbt sich hierbei in der Mitte nach außen und wird an dieser Stelle heißer. Bei zu niedrigem Reifendruck dreht sich das ganze um, der Reifen wird außen heißer. '''Zu hoher Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 80 88 80 '''Zu niedriger Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 90 70 90 Wie du also siehst lässt sich der Wagen anhand der Reifentemperatur schon recht gut abstimmen. Wie du die weiteren Einstellungsoptionen in LFS richtig optimierst erfährst du nun in der Einstellungsübersicht. == Einstellungsübersicht == === Bremsen === [[image:Brake1.jpg|thumb|Perfekte Einstellung der Bremskraft, die Räder befinden sich kurz vor dem Blockieren]] ==== Bremskraft pro Rad ==== Mit höheren Werten kann man schneller bremsen, allerdings blockieren die Reifen auch schneller. Mit blockierten Reifen kann man nicht lenken und die Bremsleistung lässt nach. Daher sollte man blockierende Räder möglichst vermeiden. Viele Fahrer stellen die Bremskraft daher gerade so ein, dass die Reifen kurz vor dem Blockieren sind. Bei Fahrzeugen mit Abtrieb ist zu beachten dass bei höheren Geschwindigkeiten die Reifen nicht so schnell zum blockieren neigen wie bei niedrigen Geschwindigkeiten. Hier gilt hohe Bremskraft kombiniert mit stark degressiven bremsen. ==== Bremsbalance hinten-vorne ==== Während man bremst wird das Gewicht nach vorne verlagert, wodurch das Heck leichter und die Front schwerer auf die Reifen drücken (Verhältnis ca. 70 / 30). Daher würden die Hinterräder bei gleicher Bremskraftverteilung viel schneller blockieren. Für die Vorderräder sollte also immer eine stärkere Bremskraft als für die Hinterräder verwendet werden. Wenn beim starken Anbremsen die Vorderräder blockieren, muss mehr Bremskraft nach hinten - und umgekehrt. Generell haben Fronttriebler (z.B. GTI) mehr Gewicht auf den Vorderrädern (-> mehr Bremskraft vorn), während Heckgetriebene Fahrzeuge (z.B. Turbo) mehr Gewicht auf den Hinterrädern haben (-> weniger Bremskraft vorn). In LFS ist eine Einstellung von 0.00 = hinten und 1.00 = vorn. === Aufhängung === ==== Fahrwerkshöhe ==== Erinnerst du Dich an den Physikunterricht, an Drehmoment? Jeder Wagen hat eine Rollachse, die durch die Aufhängung festgelegt ist. Die Kraft ist das Gewicht, der Schwerpunkt (oder Gravitationszentrum). Dieser Schwerpunkt will sich um die Drehachse bewegen, was zu einer Rollbewegung in Kurven führt. Die Idee hinter einer Reduzierung der Bodenfreiheit ist, diese Kraft zu reduzieren, indem die Distanz (Dreharm) zwischen dem Schwerpunkt und der Drehachse reduziert wird. Dadurch wird die Rollbewegung reduziert, die Reifen haben mehr Grip und eine Kurve kann schneller durchfahren werden. Wenn sich der Schwerpunkt theoretisch unter der Drehachse befände, so würde sich der Wagen in eine Kurve legen, wie ein Motorrad - leider ist dies logischerweise nicht möglich. Es gibt aber sogenannte aktive Aufhängungen, die einen Wagen in diese Kurvenlage bringen, allerdings ist dies in fast allen Rennsportklassen verboten. Nun aber zur Realität zurück: Wenn die Bodenfreiheit zu stark reduziert wird, kann der Wagen auf Bodenwellen aufsetzen (was von unschönen Geräuschen bis zu Drehern führen kann), daher muss die Federung steifer eingestellt werden. Dies führt aber dazu, dass die Reifen durch die steifere Federung weniger Grip haben. Ein Reifen ist dazu da, auf dem Boden zu sein. Je mehr Zeit ein Reifen in der Luft verbringt, z.B. beim Springen über Randsteine, desto langsamer ist der Wagen. Bei zu weicher Federung und hohem Schwerpunkt werden die äußeren Reifen übermäßig hoch belastet, während die Kurveninneren kaum noch auf die Straße gedrückt werden. Im Extremfall heben dann sogar die inneren Räder ganz von der Straße ab, was sich bei dem GTI oftmals erkennen lässt. Man muss also versuchen einen Kompromiss zwischen niedrigem Schwerpunkt und ausreichend Federweg zu finden. ==== Federstärke ==== Federn sind hauptsächlich dafür da, den Abstand des Fahrzeuges zum Boden zu kontrollieren und die Reifen damit bei Unebenheiten auf der Straße zu halten. Sie müssen steif genug sein den Wagen geradezuhalten, besonders wenn g-Kräfte auftreten, z.B. beim Bremsen, Gasgeben oder Durchfahren einer Kurve. Federn kontrollieren also, wie stark ein Fahrzeug rollt oder sich neigt. Dabei müssen Federn und Dämpfer richtig eingestellt sein um „zusammenzuarbeiten“, was im vorherigen Kapitel bereits erklärt wurde. ==== Druckstufendämpfung ==== Die (positive) Dämpfung kontrolliert den Widerstand wenn die Federung zusammengedrückt wird. Sie kontrolliert also, wie schnell ein Wagen rollt und sich neigt. Beim rollen werden die inneren Dämpfer auseinandergezogen, während die äußeren zusammengedrückt werden. Das gleiche passiert beim Neigen, wobei dann die vorderen Dämpfer zusammengedrückt werden, während die hinteren auseinandergezogen werden. Man versucht immer die Dämpfer so steif wie möglich einzustellen, allerdings ist es bei holprigen Pisten notwendig eine weichere Einstellung zu verwenden, damit die Räder der Straßenoberfläche folgen können und nicht abheben. ==== Zugstufendämpfung ==== Genau das Gegenteil der Druckstufendämpfung, diesmal wird kontrolliert wie schnell sich die Federung strecken kann. Es wird also kontrolliert, wie schnell das Auto nach Unebenheiten in die vorherige Position zurückkehren kann. Normalerweise ist die Zugstufendämpfung höher als die Druckstufendämpfung, manchmal sogar doppelt so hoch eingestellt. Dies kommt daher, dass beim Rückstoß das gesamte Gewicht des Autos nach oben gedrückt werden muss. Die Dämpfer verhindern, dass der Wagen in seine Position „zurückspringt“ was die Fahrzeugbalance natürlich negativ beeinflussen würde und im extremsten Fall zu einem Dreher führt. Eine hohe Dämpfereinstellung hält die Fahrzeugbewegung „gleichmäßig“, allerdings würde eine zu hohe Einstellung das Federn bei Unebenheiten oder Randsteinen zu stark verlangsamen, was natürlich auch nicht erwünscht ist. ==== Stabilisator ==== Stabilisatoren (Anti-Roll bars) verhindern, wie der Name schon sagt, das Rollen eines Fahrzeuges, wodurch die kurveninneren Reifen mehr Haftung bekommen. Der einzige Nachteil ist allerdings, dass durch die verbundenen Aufhängungen ein unabhängiges einfedern eines Rades, z.B. bei Randsteinen, beeinträchtigt wird. Dadurch wird das Auto bei Unebenheiten generell instabiler, es neigt mehr zu kleinen „Sprüngen“. Die Anti-Roll Bar kann aber dennoch effektiv verwendet werden, um ein Fein-Tuning am Setup durchzuführen. Eine steifere Front Roll Bar führt zu Untersteuern, während eine steifere Heck Roll Bar zu Übersteuern führt. === Lenkung === Der Abschnitt über die Lenkungseinstellungen ist ziemlich schwer zu erklären, wenn man nicht zu technisch werden will. Also versuche ich das ganze möglichst einfach und simpel zu erklären. Die Steuerungseinstellungen wirken sich hauptsächlich auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges aus. Diese Einstellungen sind also eher als Feintuning zu sehen, große Geschwindigkeitsveränderungen kann man daher nicht erwarten. ==== Maximaler Lenkradausschlag ==== Der maximale Lenkradausschlag gibt an, wie stark sich die Räder maximal nach links oder rechts drehen können. Besonders wenn man ohne Force Feedback Lenkrad fährt, neigt man oft dazu zu stark zu lenken, wodurch der maximal mögliche Grip nicht vollständig ausgenutzt wird und die Reifen schneller verschleißen. Diesem Problem kann man durch einen kleineren maximalen Lenkradausschlag entgegenwirken. Außerdem hat man mit weniger Lenkradausschlag auch automatisch mehr „Gefühl“ in der Lenkung, die Lenkung ist also genauer. Nebenbei bringt man das Fahrzeug auch nicht so schnell außer Kontrolle, wenn man mal nießen muss... Der Nachteil eines geringen Lenkradausschlages ist allerdings, dass man in extremen Situationen, z.B. starkem Übersteuern oftmals nicht genügend Lenkradausschlag zur Verfügung hat, um richtig gegenzulenken. Da dies aber nicht so häufig vorkommt, solltest du den Lenkradausschlag so einstellen, dass du gut um die engste Kurve des Kurses steuern kannst und noch etwas Spielraum hast. Fahre dazu am besten einmal langsam um den Kurs, so findest du den idealen Lenkradausschlag am besten heraus. Für die meisten Kurse in Live for Speed ist ein Winkel von 22° bis 30° empfehlenswert, allerdings hängt dies auch immer von der Art des verwendeten Lenkrades und des Fahrzeuges ab. ==== Parallele Steuerung ==== Dies könnte man am besten als eine dynamische Spur bezeichnen. Bei 0 wird die Spur verstärkt, je mehr du lenkst. Stellt man diesen Wert auf 1 bleiben die Räder völlig parallel, wenn man einlenkt. === Fahrwerk === [[image:Moby5.jpg|thumb]] ==== Spur ==== Das ist die Richtung in der die beiden Räder stehen. Negative Spur (Vorspur) bedeutet mehr Stabilität (die Räder sind quasi wie Ski im Schneeflug, also leicht nach innen gestellt). Positive Spur (Nachspur) erlaubt mehr Lenkungsfreudigkeit des Fahrzeug, macht es aber auch sehr nervös (die Räder stehen leicht nach außen, wie die Füße eines Pinguins). ==== Vorspur ==== Dies bedeutet, dass die Räder nach innen geneigt sind. Die Front der Reifen ist also enger zusammen, als der hintere Teil. Dadurch wird das Fahrzeug bei schneller Geschwindigkeit stabiler, allerdings ist es nicht mehr so aggressiv beim Einlenken. Des weiteren wird die Geschwindigkeit vermindert und der Reifenverschleiß erhöht. Vorspur an den Hinterrädern verlangsamt auch das Fahrzeug, die Neigung zum Übersteuern wird verringert, wodurch das Fahrzeug stabiler zu fahren ist und Fehler besser verzeiht. Generell kann man sagen, dass Vorspur an den Vorderrädern ein Untersteuern verstärkt, während Vorspur an den Hinterrädern ein Übersteuern verringert. ==== Nachspur ==== Genau das Gegenteil der Vorspur, hierbei sind die Räder nach außen geneigt. Der Vorteil der Nachspur ist, dass das Fahrzeug sich viel besser um die Kurven bewegen lässt, es fühlt sich an als würde es auf Schienen fahren. Der Nachteil ist allerdings, dass der Wagen auf Geraden äußerst nervös ist, daher wird Nachspur hauptsächlich auf kurvenreichen Strecken verwendet. ==== Sturz ==== Gibt an, wie stark sich die Spitze des Reifens nach innen oder außen lehnt. Negativer Sturz bedeutet, dass die Spitze des Reifens sich nach innen legt, bei positivem Sturz nach außen. Bei einer Einstellung von 0° stehen die Reifen im rechten Winkel zur Achse. Bei Rennwagen ist der Sturz in fast allen Fällen negativ eingestellt da dadurch die Neigung der Karosserie in Kuren ausgeglichen wird. Der Außenreifen, der am stärksten belastet wird, steht also in der Kurve im rechten Winkel zur Straße, wodurch am meisten Grip erreicht wird. Der Nachteil hierbei ist, dass auf der Geraden der Reifenverschleiß erhöht wird und sich die Geschwindigkeit verringert. Auch hier gilt: Auf kurvenreichen Strecken sollte der Sturz stärker negativ eingestellt sein, wobei auf Strecken mit langen Geraden der Sturz nicht so stark eingestellt sein sollte. Gute Werte für die meisten Strecken liegen bei etwa 1°-2° vorne und 0,5°-1,5° hinten. Der theoretische Idealwert liegt bei 0°, da dann die gesamte Reifenfläche aufliegt. Bei normalen Straßen PKWs ist dies auch in den meisten Fällen so eingestellt, da der Wagen sowieso meistens geradeaus fährt und daher der Reifenverschleiß minimiert wird. Bei Rennwagen ist es jedoch wichtiger in den Kurven den maximalen Grip zu erreichen. Daher wird der Sturz negativ eingestellt, um der Verformung des Reifens in den Kurven entgegen zu wirken. Zu hohe (negative) Werte verschlechtern das Fahrverhalten (Bremsverhalten, Fahrstabilität), es wird dann auch kein größerer Grip in den Kurven erreicht. Hat man viel Sturz kann das Fahrzeug sehr hohe Geschwindigkeiten auf der Geraden erreichen, da weniger Reifen auf der Strasse ist und dadurch die Reibung niedrig ist. Dies hat aber auch den Nachteil das die Bremswirkung stark verringert wird und die Beschleunigung durch den wenigen Grip leidet. === Getriebe === [[image:Moby2.jpg|thumb]] ==== Achsübersetzung ==== Niedrige Zahlen bedeuten hohe Endgeschwindigkeit, hohe Zahlen bedeuten eine gute Beschleunigung (wie bei den Ritzeln beim Fahrrad). Probiere damit einfach herum, das Optimum ist, wenn das Fahrzeug an der Stelle wo es die höchste Geschwindigkeit erreichen kann auch mit der Drehzahl kurz vor dem Maximum steht. Höhere Werte resultieren in einer kürzeren Übersetzung, niedrigere Werte in einer längeren. Bei der Übersetzung muss immer ein Kompromiss zwischen maximaler Höchstgeschwindigkeit und guter Beschleunigung gefunden werden. Dabei wird in den meisten Fällen das Getriebe so eingestellt, dass auf der längsten Gerade des Kurses der Motor fast bis an das Drehzallimit kommt. ==== Die Gänge ==== Ändere die Gänge so ab, dass du nicht in der Mitte einer Kurve schalten musst. Bedenke auch das es nicht immer notwenig ist alle Gänge zu nutzen. Jedes Wechseln der Gänge bedeutet einen Moment Pause und dadurch auch Zeitverlust, daher kann es bei engen Kursen mit einer geringen Geschwindigkeitsdifferenz durchaus sinnvoll sein z.B. nur 4 Gänge zu verwenden. ==== Differenzialsperre ==== Auch Limited Slip Differential (LSD) genannt, beruht auf der Tatsache, dass die äußeren Räder in einer Kurve mehr Weg zurücklegen müssen, als die Kurveninneren. Das Differential lässt den Rädern also zu, sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen. Eine Einstellung von 0 bedeutet, dass das Differential „weich“ eingestellt ist, die Reifen sind also unabhängig voneinander. Eine Einstellung von 10 ist „härter“, die Räder können sich also nicht so leicht unabhängig voneinander drehen. Eine weichere Differentialeinstellung ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten, allerdings drehen die Räder beim Beschleunigen leichter durch und das Fahrzeug wird schneller instabil. Auch hier muss ein Kompromiss gefunden werden, wobei bei Kursen mit vielen Stellen, bei denen man in der Kurve beschleunigen muss, eine höhere Einstellung sinnvoll ist. So macht z.B. bei Blackwood eine Einstellung von 9 durchaus Sinn, wobei bei einem Fahrzeug mit mehr PS, z.B. der Turbo, eine höhere Einstellung mehr Zeitgewinn bringt, als z.B. beim kleinen GTI. Mein Vorschlag ist immer volle Differenzialsperre, da dies keinen Verlust von Leistung auf den Rädern erlaubt. Ergänzung v. Markus Strippel ("Mark Striper"):<br> Hier wird noch die alte Differentialeinstellung mit einfachen Werten von 0 bis 10 beschrieben, das waren noch die ersten ganz einfachen Einstellmöglichkeiten in älteren LFS-Versionen.<br> Mittlerweile gibt es aber weitaus umfangreichere Einstellungen zum Differential: Klauen Kupplung:<br> "Sperrung" gibt an, wie stark beim Beschleunigen gesperrt wird, "Freilauf" wie stark beim Verzögern gesperrt wird und "Vorspannung" wie stark das Differential von Grund auf gesperrt sein soll, also auch beim Rollen-lassen des Autos ohne irgendwelche Krafteinflüsse. "Sperrung" ist also das gute alte Sperrdifferential, wie man es kennt, mit dem Unterschied, daß man den Wert beim Bremsen (Freilauf) separat einstellen kann. Hohe Werte sorgen hier prinzipiell für mehr Traktion, aber auch für mehr Untersteuern. Wenn das Auto also beim einbremsen in die Kurve gern mit dem Heck kommt, dann stellt man einen hohen Freilaufwert ein, das stabilisiert das Heck sorgt aber auch für mehr Untersteuern am Kurveneingang. Fehlt hingegen Traktion beim herausbeschleunigen, dann stellt man eine hohe Sperrung ein. Dies sorgt aber wiederum ebenfalls für verstärktes Untersteuern. Außerdem kann das Heck dann bei zu starkem Gasgeben plötzlich komplett ausbrechen. Ein "offenes Differential" bietet keinerlei Sperrwirkung, entspricht damit einem herkömmlichen Planetendifferential, wie es in den meisten Serien-PKWs verbaut wird. Dieses Differential bietet das beste Einlenkverhalten, dafür aber die geringste Traktion, da das Kurveninnere Rad sehr schnell durchdreht. Ein "blockiertes Differential" bedeutet 100% Sperrwirkung, wie die Starrachse bei einem Kart. Hier drehen die Räder immer gleich schnell. Dieses Differential bietet höchste Traktion, sorgt aber für massives Untersteuern. Die "Viscokupplung" ist ein Differential, welches mit einer Viscoseflüssigkeit (Fluid) arbeitet, d.h. wenn man normal durch die Kurve fährt hat man praktisch ein offenes Differential, aber sobald ein Rad durchdrehen will, greift die Sperre mit einer Kraft bis zu dem voreingestellten Nm-Wert.<br> Details zur Visco-Kupplung: http://de.wikipedia.org/wiki/Visco-Kupplung ==== 4WD (Vierradantrieb) ==== Hierbei gibt es neben dem Front und Heck Differential noch ein drittes Differential, dass die Vorder- und Hinterrachsen miteinander verbindet. Eine höhere Einstellung verhindert hier, dass entweder die Hinter- oder die Vorderachse durchdrehen kann. Bei 4WD Fahrzeugen lässt sich außerdem die Antriebsstärke auf Vorder-und Hinterräder verteilen.. Eine Einstellung von 0.60 gibt das Gefühl eines Fronttrieblers, während eine Einstellung von 0.40 das Fahrgefühl eines Heckgetriebenen Fahrzeuges vermittelt. Sonderfall bei dem RB4: Der RB4 hat ein Differenzial, welches die Kraftverteilung zwischen den Vorder und Hinterräden erlaubt. Damit ist es möglich die Kraft komplett auf die Hinterachse oder auch auf die Vorderachse zu legen, je nachdem wie es dem Fahrer gefällt. Bedenke aber dass ein Allradfahrzeug am besten so viel Traktion wie möglich haben sollte. === Reifen === ====Typ ==== Logischerweise sind Straßenreifen besser für die Straße geignet, während Profilreifen für die Rallyestrecke sinnvoller sind. Generell erhöhen weichere Reifen den Grip, haben allerdings einen höheren Verschleiß und können dadurch nach einigen Runden an Haftung verlieren. Mit härteren Frontreifen kann man einem Übersteuern entgegenwirken, während härtere Hinterreifen ein Untersteuern verhindern können. ==== Druck ==== Generell hat man mit weniger Reifendruck mehr Grip, allerdings nutzen sich die Reifen schneller ab und die Geschwindigkeit auf den Geraden ist geringer. Niedrigerer Reifendruck erhöht den Grip, sowie den Rollwiderstand. Dadurch sind schnellere Kurvengeschwindigkeiten möglich, die Geschwindigkeit auf der Geraden wird jedoch herabgesetzt. Ein höherer Reifendruck gibt dem Fahrer auch mehr Kontrolle über das Fahrzeug, es reagiert schneller auf die Lenkbewegungen, während ein Wagen mit geringem Reifendruck „schwammig“ wirken kann. == Schnellreferenz == [[image:Moby3.jpg|thumb]] Dies sind grobe Hilfen, wie sich das Fahrzeug verhält, wenn man durch Kurven fährt. Ich kenne natürlich nicht dein Setup, sodass dies nur vage Vermutungen sind wie du dein Fahrzeugsetup verbessern kannst. '''Untersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Vordere Druckstufendämpfer weicher machen<br> - Hintere Zugstufendämpfer weicher machen<br> - Mehr Nachlauf<br> - Weichere Federn vorne<br> - Härtere Federn hinten '''Übersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Weichere Frontstabilisatoren<br> - Härtere Heckstabilisatoren<br> - Mehr Sturz '''Übersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Vorne Zugstufendämpfer härter<br> - Härtere hintere Druckstufendämpfer<br> - Härtere Federn vorne<br> - Weniger Sturz<br> - Weniger Nachlauf '''Übersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen Ich denke du hast hiermit genug Wissen um nun loszulegen und auf deiner gewünschten Live for Speed Strecke ein gutes Fahrzeugsetup zu erstellen. Ich gebe dir aber noch ein paar spezielle Tipps für einige Fahrzeuge: '''LX Modelle'''<br> Die Front steifer und härter machen, sonst kriegt man das Heck nie unter Kontrolle. '''FXO'''<br> Die allgemeine Balance und die Getriebeabstufungen sind das Wichtigste beim FXO. Stelle die Dämpfer und Federn so lange ein, bis sie wirklich perfekt sind. '''RB4'''<br> Traktion, Traktion und ach ja … Traktion! Versuch so viel wie möglich daraus zu holen. Vergiss nicht die Balance des Fahrzeugs zu optimieren in dem du mit der Kraftverteilung des Differenzials experimentierst. '''GT-Turbo'''<br> Heckantrieb-fahrzeuge lieben es starke Frontstabis zu haben. Ändere die Gangabstufungen, damit der Wagen nicht so viel Gummi auf der Strasse verbrennt, weil die Räder nur durchdrehen. '''GT und GTI'''<br> Bedenke dass du nur sehr wenig Leistung hast, also versuche davon nichts zu verschenken. Eine gute Kurvenausfahrt bringt viel Geschwindigkeit. == Schlusswort == Ich hoffe du hattest Spaß beim Lesen und es ist hilfreich für Dich und baut Dich auf, solltest du nach vielen Runden nicht mehr weiter mit deinem Fahrzeug kommen. Ich möchte mich auch noch beim Boomerang Rapido Team bedanken, dass sie mich ins Team aufgenommen haben. Ich möchte mich auch bei den Entwicklern dieses tollen Spiels bedanken. Macht weiter so! Ich wünsche euch Lesern alles Gute mit dieser Anleitung und viel Spaß beim Üben. Ich hoffe wir treffen uns mal auf der Strecke. Robert [BR] Moby Bjorkman Übersetzung von [GiR] Slingshot {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Basic Setup Guide]] b843db90368f36f30d16a115cef369638361ff30 1708 1707 2007-09-19T01:10:23Z Mark Striper 83 /* Differenzialsperre */ wikitext text/x-wiki [[image:Moby6.jpg|Robert Bjorkman in seinem Formel Renault]]<br> ''Von Robert Björkmann'' == Einleitung == Nun, du hast also bereits LFS installiert und bist auch schon einige Runden online gefahren. Vielleicht hast du sogar schon ein paar Hotlaps probiert. Aber irgendwie hängst du nun, weil du einfach nicht schneller wirst. Vielleicht hast du Dich schon gefragt: Wie können die anderen Fahrer so viel schneller sein als ich? Es gibt zwei Gründe dafür: Die Fahrzeugeinstellung und DU SELBST! Der Fahrer kann immer wieder Möglichkeiten finden schneller zu werden, aber man braucht dafür Zeit und Übung und noch mehr Zeit und noch mehr Übung. Im Kapitel Fahrtechnik findest du einige wertvolle Tipps und Hinweise wie man den Wagen schnell um den Kurs bewegt. Nun aber zur richtigen Einstellung des Fahrzeuges. Mein Name ist Robert Björkmann und ich fahre Kart seit meinem achten Lebensjahr. Ich bin in der Formel Ford und in der Formel Renault erfolgreich bis zum Jahre 2002 gefahren. Leider musste ich aufgrund von Geldproblemen durch Sponsorverluste meine Rennen im Jahr 2003 aufgeben. Ich arbeitete dann zwischenzeitlich für andere Rennteams und half ihnen bei der Erstellung der Fahrzeugsetups. In der Saison 2004 war ich dann wieder in der Formel Renault Meisterschaft unterwegs. == Grundlagen == [[image:Moby1.jpg|thumb]] Alles ist pure Physik, ein Spiel wo es nur darum geht „Wo geht die Masse bzw. das Gewicht hin“. Eigentlich eine ganz simple Sache. Bremst man ein Fahrzeug aus hoher Geschwindigkeit verlagert sich das Gewicht zur Front des Autos. Beschleunigt man, verlagert sich das ganze Gewicht nach hinten. Fährt man links durch eine Kurve geht das Gewicht nach rechts, entsprechend auch in die andere Kurvenrichtung. Das ist eigentlich alles was man als Rennfahrer wissen muss. Ein Fahrzeug ist mit verschiedenen Teilen ausgerüstet die es ermöglichen das Handling des Autos in solchen Situationen zu modifizieren und richtig einzustellen: '''Stabilisatoren''' verhindern den Gewichtstransfer von einer Seite zur anderen Seite. '''Fahrwerksfedern''' absorbieren Stöße von den Reifen zur Fahrzeugkarosserie. '''Druck und Zugstufendämpfer (Stossdämpfer)''' ermöglichen die Kontrolle über die Schnelligkeit/Langsamkeit des Gewichtstransfers. '''Reifen- und Lenkungswinkel''' erlauben dem Reifen effizienter zu sein und in manchen Situationen den Wagen stabiler zu machen. '''Bremsbalance''' verändert die Fahrzeugbalance beim Bremsen. '''Reifendruck''' erlaubt die Modifikation von Höchstgeschwindigkeit, Reifentemperatur (und dadurch Grip und Abnutzung). '''Gänge''' machen es möglich das Maximum an Kraft aus dem Fahrzeug zu holen. === Fahrzeugbalance === In diesem Abschnitt zeige ich dir wie man erkennt, was man am Fahrzeug ändern muss und was nicht. Ich erläutere es an dem Durchfahren einer Kurve, damit sich das ganze leichter vorstellen lässt. '''Kurveneinfahrt:''' du bremst ab und beginnst runterzuschalten. Das Fahrzeuggewicht geht nach vorne. Die vorderen Dämpfer drücken sich zusammen und die hinteren Dämpfer gehen auseinander. '''Kurvenscheitel:''' du gehst in die Kurve und löst die Bremse. Das Gewicht bewegt sich nun zur Seite des Fahrzeugs. Nun arbeiten die Stabilisatoren, die Stossdämpfer drücken sich auf der Kurvenaußenseite zusammen und die Dämpfer in der Innenseite gehen auseinander. '''Kurvenausfahrt:''' du beschleunigst das Fahrzeug wieder. Das Gewicht verlagert sich nach hinten. Die hinteren Dämpfer werden gestaucht und die vorderen Dämpfer gehen auseinander. Dies bedeutet: Vorne Hinten Kurveneinfahrt Druckstufendämpfer Zugstufendämpfer Kurveninnere Stabilisator Stabilisator Kurvenausfahrt Zugstufendämpfer Druckstufendämpfer Je weicher du einen Stoßdämpfer machst, um so mehr Gewicht wird verschoben. Je härter du deinen Stossdämpfer machst um so weniger Gewicht wird verschoben. Hast du ein Fahrzeug welches untersteuert (also über die Vorderachse nach vorne schiebt), wenn man in eine Kurve fährt, dann benötigt der Wagen vorne mehr Gewichtverlagerung. Dies kann man über zwei Wege realisieren: Entweder man macht die Front weicher, sodass das Fahrwerk vorne mehr eindrücken kann oder man verkleinert den hinteren Zugstufendämpfer, damit das Heck mehr in die Höhe gehen kann und mehr Gewicht nach vorne verlagert. Habe ich ein Fahrzeug, welches bei der Kurvenausfahrt untersteuert, mache ich die Druckstufendämpfer hinten härter, sodass weniger Gewicht nach hinten verlagert wird. Zusätzlich stärke ich den Zugstufendämpfer an der Vorderachse sodass auch hier weniger Gewicht verschoben wird. Habe ich ein Problem mit dem Fahrzeug innerhalb des Kurveninneren, kann ich den hinteren Stabilisator weicher einstellen, wenn der Wagen übersteuert (also mit dem Heck ausbricht), bzw. den vorderen Stabilisator weicher einstellen, wenn er untersteuert (also über die Vorderachse schiebt). Bei Formel Fahrzeugen ist der vordere Stabilisator immer sehr hart eingestellt, da der Wagen diesen Stabilisator benötigt um Grip zu bekommen. Die Stossdämpfer an sich sind schon das Feintuning bei einem Rennwagen. Die größten Einstellungen werden durch die Stärke der Federn durchgeführt. Die Fahrwerksfedern beeinflussen alles, da sie die Verbindung zwischen Karosserie und den Rädern sind. Federraten-Einstellungen verändern das Fahrzeug wie folgt: '''Weiche Federn:'''<br> + Mehr Grip auf den Reifen, geringere Abnutzung<br> - Indirekte Lenkung, Fahrzeug muss höher liegen (höherer Schwerpunkt) '''Harte Federn'''<br> + Direkte Lenkung, Fahrzeug kann tiefer gelegt werden (niedrigerer Schwerpunkt)<br> - Weniger Grip auf den Reifen, höhere Abnutzung [[image:Moby4.jpg|thumb]] Die These ist, dass sehr harte Federn eine gute Stabilität und Fahrbarkeit besitzen und sich das Auto dadurch schneller in die richtige Richtung dreht. Werden Federn aber zu hart, wird das Fahrzeug sehr nervös, insbesondere bei Bodenwellen und man hat in diesem Fall viel zu wenig Traktion von den Rädern als eigentlich möglich wäre. Es gibt noch ein paar weitere Vorteile bei harten Federn, aber das würde zu technisch werden, sodass wir dies hier nicht weiter vertiefen wollen. Wichtig ist nur, dass man bei Änderungen an den Federn auch immer die Stoßdämpfer mit anpassen muss, um die Balance des Fahrzeuges beizubehalten. Merke: Je tiefer das Fahrzeug, um so härter die Federn. Je tiefer das Fahrzeug ist, desto niedriger ist der Schwerpunkt, der Wagen neigt sich weniger in die Kurve. Durch die gleichmäßigere Gewichtsverteilung hat der Wagen mehr Grip. Bei Formelwagen und hochgezüchteten Tourenwagen (z.B. GTR) kommt außerdem der Bodeneffekt hinzu, welcher durch Unterdruck den Wagen an die Straße saugt, ohne den Luftwiderstand bedeutend zu erhöhen. Daher wird also versucht den Wagen so tief wie möglich abzustimmen. So, die Federn und die Stossdämpfer sind eingestellt. Nun kommt es zu dem komplizierteren Teil, der Fahrwerksgeometrie. Sprechen wir zunächst von der Sturzeinstellung der Räder. Wenn du nur geradeaus fährst brauchst du keine Sturzeinstellung (0°). Fahren wir aber durch eine Kurve bewegt sich das Gewicht zur Außenseite des Fahrzeugs und durch die Winkeländerung haben die Räder nur noch die Hälfe des Fahrbahnkontakts. Dies würden wir aber gerne verhindern, sodass wir vorher den Sturz der Räder einstellen. Alle Rennfahrzeuge, welche auf normalen Strecken fahren (ausgenommen Ovale) haben einen negativen Sturz. Dies erlaubt den optimalen Fahrbahnkontakt bei Kurvenfahren. NASCAR und Indycar, die in einem Rennoval fahren haben außen einen sehr großen negativen Sturz und innen einen positiven Sturz, damit sie immer vollen Kontakt haben. Eine solche Einstellung nennt man asymmetrisch. Dies geht natürlich nur, wenn das Fahrzeug nur in ein Richtung fährt, ansonsten ist es sinnlos. Aufgrund der Reifentemperatur lässt sich gut erkennen, ob der Sturz richtig eingestellt ist. Wenn der Reifen zu stark zu einer Seite geneigt ist, berührt nur diese Seite die Straße und heizt sich dadurch deutlich schneller auf. '''Zu viel Sturz:''' Aussen Mitte Innen 70 81 91 '''Zu wenig Sturz:''' Aussen Mitte Innen 90 80 71 Außerdem lässt sich ein zu hoher Reifendruck erkennen. Der Reifen wölbt sich hierbei in der Mitte nach außen und wird an dieser Stelle heißer. Bei zu niedrigem Reifendruck dreht sich das ganze um, der Reifen wird außen heißer. '''Zu hoher Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 80 88 80 '''Zu niedriger Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 90 70 90 Wie du also siehst lässt sich der Wagen anhand der Reifentemperatur schon recht gut abstimmen. Wie du die weiteren Einstellungsoptionen in LFS richtig optimierst erfährst du nun in der Einstellungsübersicht. == Einstellungsübersicht == === Bremsen === [[image:Brake1.jpg|thumb|Perfekte Einstellung der Bremskraft, die Räder befinden sich kurz vor dem Blockieren]] ==== Bremskraft pro Rad ==== Mit höheren Werten kann man schneller bremsen, allerdings blockieren die Reifen auch schneller. Mit blockierten Reifen kann man nicht lenken und die Bremsleistung lässt nach. Daher sollte man blockierende Räder möglichst vermeiden. Viele Fahrer stellen die Bremskraft daher gerade so ein, dass die Reifen kurz vor dem Blockieren sind. Bei Fahrzeugen mit Abtrieb ist zu beachten dass bei höheren Geschwindigkeiten die Reifen nicht so schnell zum blockieren neigen wie bei niedrigen Geschwindigkeiten. Hier gilt hohe Bremskraft kombiniert mit stark degressiven bremsen. ==== Bremsbalance hinten-vorne ==== Während man bremst wird das Gewicht nach vorne verlagert, wodurch das Heck leichter und die Front schwerer auf die Reifen drücken (Verhältnis ca. 70 / 30). Daher würden die Hinterräder bei gleicher Bremskraftverteilung viel schneller blockieren. Für die Vorderräder sollte also immer eine stärkere Bremskraft als für die Hinterräder verwendet werden. Wenn beim starken Anbremsen die Vorderräder blockieren, muss mehr Bremskraft nach hinten - und umgekehrt. Generell haben Fronttriebler (z.B. GTI) mehr Gewicht auf den Vorderrädern (-> mehr Bremskraft vorn), während Heckgetriebene Fahrzeuge (z.B. Turbo) mehr Gewicht auf den Hinterrädern haben (-> weniger Bremskraft vorn). In LFS ist eine Einstellung von 0.00 = hinten und 1.00 = vorn. === Aufhängung === ==== Fahrwerkshöhe ==== Erinnerst du Dich an den Physikunterricht, an Drehmoment? Jeder Wagen hat eine Rollachse, die durch die Aufhängung festgelegt ist. Die Kraft ist das Gewicht, der Schwerpunkt (oder Gravitationszentrum). Dieser Schwerpunkt will sich um die Drehachse bewegen, was zu einer Rollbewegung in Kurven führt. Die Idee hinter einer Reduzierung der Bodenfreiheit ist, diese Kraft zu reduzieren, indem die Distanz (Dreharm) zwischen dem Schwerpunkt und der Drehachse reduziert wird. Dadurch wird die Rollbewegung reduziert, die Reifen haben mehr Grip und eine Kurve kann schneller durchfahren werden. Wenn sich der Schwerpunkt theoretisch unter der Drehachse befände, so würde sich der Wagen in eine Kurve legen, wie ein Motorrad - leider ist dies logischerweise nicht möglich. Es gibt aber sogenannte aktive Aufhängungen, die einen Wagen in diese Kurvenlage bringen, allerdings ist dies in fast allen Rennsportklassen verboten. Nun aber zur Realität zurück: Wenn die Bodenfreiheit zu stark reduziert wird, kann der Wagen auf Bodenwellen aufsetzen (was von unschönen Geräuschen bis zu Drehern führen kann), daher muss die Federung steifer eingestellt werden. Dies führt aber dazu, dass die Reifen durch die steifere Federung weniger Grip haben. Ein Reifen ist dazu da, auf dem Boden zu sein. Je mehr Zeit ein Reifen in der Luft verbringt, z.B. beim Springen über Randsteine, desto langsamer ist der Wagen. Bei zu weicher Federung und hohem Schwerpunkt werden die äußeren Reifen übermäßig hoch belastet, während die Kurveninneren kaum noch auf die Straße gedrückt werden. Im Extremfall heben dann sogar die inneren Räder ganz von der Straße ab, was sich bei dem GTI oftmals erkennen lässt. Man muss also versuchen einen Kompromiss zwischen niedrigem Schwerpunkt und ausreichend Federweg zu finden. ==== Federstärke ==== Federn sind hauptsächlich dafür da, den Abstand des Fahrzeuges zum Boden zu kontrollieren und die Reifen damit bei Unebenheiten auf der Straße zu halten. Sie müssen steif genug sein den Wagen geradezuhalten, besonders wenn g-Kräfte auftreten, z.B. beim Bremsen, Gasgeben oder Durchfahren einer Kurve. Federn kontrollieren also, wie stark ein Fahrzeug rollt oder sich neigt. Dabei müssen Federn und Dämpfer richtig eingestellt sein um „zusammenzuarbeiten“, was im vorherigen Kapitel bereits erklärt wurde. ==== Druckstufendämpfung ==== Die (positive) Dämpfung kontrolliert den Widerstand wenn die Federung zusammengedrückt wird. Sie kontrolliert also, wie schnell ein Wagen rollt und sich neigt. Beim rollen werden die inneren Dämpfer auseinandergezogen, während die äußeren zusammengedrückt werden. Das gleiche passiert beim Neigen, wobei dann die vorderen Dämpfer zusammengedrückt werden, während die hinteren auseinandergezogen werden. Man versucht immer die Dämpfer so steif wie möglich einzustellen, allerdings ist es bei holprigen Pisten notwendig eine weichere Einstellung zu verwenden, damit die Räder der Straßenoberfläche folgen können und nicht abheben. ==== Zugstufendämpfung ==== Genau das Gegenteil der Druckstufendämpfung, diesmal wird kontrolliert wie schnell sich die Federung strecken kann. Es wird also kontrolliert, wie schnell das Auto nach Unebenheiten in die vorherige Position zurückkehren kann. Normalerweise ist die Zugstufendämpfung höher als die Druckstufendämpfung, manchmal sogar doppelt so hoch eingestellt. Dies kommt daher, dass beim Rückstoß das gesamte Gewicht des Autos nach oben gedrückt werden muss. Die Dämpfer verhindern, dass der Wagen in seine Position „zurückspringt“ was die Fahrzeugbalance natürlich negativ beeinflussen würde und im extremsten Fall zu einem Dreher führt. Eine hohe Dämpfereinstellung hält die Fahrzeugbewegung „gleichmäßig“, allerdings würde eine zu hohe Einstellung das Federn bei Unebenheiten oder Randsteinen zu stark verlangsamen, was natürlich auch nicht erwünscht ist. ==== Stabilisator ==== Stabilisatoren (Anti-Roll bars) verhindern, wie der Name schon sagt, das Rollen eines Fahrzeuges, wodurch die kurveninneren Reifen mehr Haftung bekommen. Der einzige Nachteil ist allerdings, dass durch die verbundenen Aufhängungen ein unabhängiges einfedern eines Rades, z.B. bei Randsteinen, beeinträchtigt wird. Dadurch wird das Auto bei Unebenheiten generell instabiler, es neigt mehr zu kleinen „Sprüngen“. Die Anti-Roll Bar kann aber dennoch effektiv verwendet werden, um ein Fein-Tuning am Setup durchzuführen. Eine steifere Front Roll Bar führt zu Untersteuern, während eine steifere Heck Roll Bar zu Übersteuern führt. === Lenkung === Der Abschnitt über die Lenkungseinstellungen ist ziemlich schwer zu erklären, wenn man nicht zu technisch werden will. Also versuche ich das ganze möglichst einfach und simpel zu erklären. Die Steuerungseinstellungen wirken sich hauptsächlich auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges aus. Diese Einstellungen sind also eher als Feintuning zu sehen, große Geschwindigkeitsveränderungen kann man daher nicht erwarten. ==== Maximaler Lenkradausschlag ==== Der maximale Lenkradausschlag gibt an, wie stark sich die Räder maximal nach links oder rechts drehen können. Besonders wenn man ohne Force Feedback Lenkrad fährt, neigt man oft dazu zu stark zu lenken, wodurch der maximal mögliche Grip nicht vollständig ausgenutzt wird und die Reifen schneller verschleißen. Diesem Problem kann man durch einen kleineren maximalen Lenkradausschlag entgegenwirken. Außerdem hat man mit weniger Lenkradausschlag auch automatisch mehr „Gefühl“ in der Lenkung, die Lenkung ist also genauer. Nebenbei bringt man das Fahrzeug auch nicht so schnell außer Kontrolle, wenn man mal nießen muss... Der Nachteil eines geringen Lenkradausschlages ist allerdings, dass man in extremen Situationen, z.B. starkem Übersteuern oftmals nicht genügend Lenkradausschlag zur Verfügung hat, um richtig gegenzulenken. Da dies aber nicht so häufig vorkommt, solltest du den Lenkradausschlag so einstellen, dass du gut um die engste Kurve des Kurses steuern kannst und noch etwas Spielraum hast. Fahre dazu am besten einmal langsam um den Kurs, so findest du den idealen Lenkradausschlag am besten heraus. Für die meisten Kurse in Live for Speed ist ein Winkel von 22° bis 30° empfehlenswert, allerdings hängt dies auch immer von der Art des verwendeten Lenkrades und des Fahrzeuges ab. ==== Parallele Steuerung ==== Dies könnte man am besten als eine dynamische Spur bezeichnen. Bei 0 wird die Spur verstärkt, je mehr du lenkst. Stellt man diesen Wert auf 1 bleiben die Räder völlig parallel, wenn man einlenkt. === Fahrwerk === [[image:Moby5.jpg|thumb]] ==== Spur ==== Das ist die Richtung in der die beiden Räder stehen. Negative Spur (Vorspur) bedeutet mehr Stabilität (die Räder sind quasi wie Ski im Schneeflug, also leicht nach innen gestellt). Positive Spur (Nachspur) erlaubt mehr Lenkungsfreudigkeit des Fahrzeug, macht es aber auch sehr nervös (die Räder stehen leicht nach außen, wie die Füße eines Pinguins). ==== Vorspur ==== Dies bedeutet, dass die Räder nach innen geneigt sind. Die Front der Reifen ist also enger zusammen, als der hintere Teil. Dadurch wird das Fahrzeug bei schneller Geschwindigkeit stabiler, allerdings ist es nicht mehr so aggressiv beim Einlenken. Des weiteren wird die Geschwindigkeit vermindert und der Reifenverschleiß erhöht. Vorspur an den Hinterrädern verlangsamt auch das Fahrzeug, die Neigung zum Übersteuern wird verringert, wodurch das Fahrzeug stabiler zu fahren ist und Fehler besser verzeiht. Generell kann man sagen, dass Vorspur an den Vorderrädern ein Untersteuern verstärkt, während Vorspur an den Hinterrädern ein Übersteuern verringert. ==== Nachspur ==== Genau das Gegenteil der Vorspur, hierbei sind die Räder nach außen geneigt. Der Vorteil der Nachspur ist, dass das Fahrzeug sich viel besser um die Kurven bewegen lässt, es fühlt sich an als würde es auf Schienen fahren. Der Nachteil ist allerdings, dass der Wagen auf Geraden äußerst nervös ist, daher wird Nachspur hauptsächlich auf kurvenreichen Strecken verwendet. ==== Sturz ==== Gibt an, wie stark sich die Spitze des Reifens nach innen oder außen lehnt. Negativer Sturz bedeutet, dass die Spitze des Reifens sich nach innen legt, bei positivem Sturz nach außen. Bei einer Einstellung von 0° stehen die Reifen im rechten Winkel zur Achse. Bei Rennwagen ist der Sturz in fast allen Fällen negativ eingestellt da dadurch die Neigung der Karosserie in Kuren ausgeglichen wird. Der Außenreifen, der am stärksten belastet wird, steht also in der Kurve im rechten Winkel zur Straße, wodurch am meisten Grip erreicht wird. Der Nachteil hierbei ist, dass auf der Geraden der Reifenverschleiß erhöht wird und sich die Geschwindigkeit verringert. Auch hier gilt: Auf kurvenreichen Strecken sollte der Sturz stärker negativ eingestellt sein, wobei auf Strecken mit langen Geraden der Sturz nicht so stark eingestellt sein sollte. Gute Werte für die meisten Strecken liegen bei etwa 1°-2° vorne und 0,5°-1,5° hinten. Der theoretische Idealwert liegt bei 0°, da dann die gesamte Reifenfläche aufliegt. Bei normalen Straßen PKWs ist dies auch in den meisten Fällen so eingestellt, da der Wagen sowieso meistens geradeaus fährt und daher der Reifenverschleiß minimiert wird. Bei Rennwagen ist es jedoch wichtiger in den Kurven den maximalen Grip zu erreichen. Daher wird der Sturz negativ eingestellt, um der Verformung des Reifens in den Kurven entgegen zu wirken. Zu hohe (negative) Werte verschlechtern das Fahrverhalten (Bremsverhalten, Fahrstabilität), es wird dann auch kein größerer Grip in den Kurven erreicht. Hat man viel Sturz kann das Fahrzeug sehr hohe Geschwindigkeiten auf der Geraden erreichen, da weniger Reifen auf der Strasse ist und dadurch die Reibung niedrig ist. Dies hat aber auch den Nachteil das die Bremswirkung stark verringert wird und die Beschleunigung durch den wenigen Grip leidet. === Getriebe === [[image:Moby2.jpg|thumb]] ==== Achsübersetzung ==== Niedrige Zahlen bedeuten hohe Endgeschwindigkeit, hohe Zahlen bedeuten eine gute Beschleunigung (wie bei den Ritzeln beim Fahrrad). Probiere damit einfach herum, das Optimum ist, wenn das Fahrzeug an der Stelle wo es die höchste Geschwindigkeit erreichen kann auch mit der Drehzahl kurz vor dem Maximum steht. Höhere Werte resultieren in einer kürzeren Übersetzung, niedrigere Werte in einer längeren. Bei der Übersetzung muss immer ein Kompromiss zwischen maximaler Höchstgeschwindigkeit und guter Beschleunigung gefunden werden. Dabei wird in den meisten Fällen das Getriebe so eingestellt, dass auf der längsten Gerade des Kurses der Motor fast bis an das Drehzallimit kommt. ==== Die Gänge ==== Ändere die Gänge so ab, dass du nicht in der Mitte einer Kurve schalten musst. Bedenke auch das es nicht immer notwenig ist alle Gänge zu nutzen. Jedes Wechseln der Gänge bedeutet einen Moment Pause und dadurch auch Zeitverlust, daher kann es bei engen Kursen mit einer geringen Geschwindigkeitsdifferenz durchaus sinnvoll sein z.B. nur 4 Gänge zu verwenden. ==== Differenzialsperre ==== Auch Limited Slip Differential (LSD) genannt, beruht auf der Tatsache, dass die äußeren Räder in einer Kurve mehr Weg zurücklegen müssen, als die Kurveninneren. Das Differential lässt den Rädern also zu, sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen. Eine Einstellung von 0 bedeutet, dass das Differential „weich“ eingestellt ist, die Reifen sind also unabhängig voneinander. Eine Einstellung von 10 ist „härter“, die Räder können sich also nicht so leicht unabhängig voneinander drehen. Eine weichere Differentialeinstellung ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten, allerdings drehen die Räder beim Beschleunigen leichter durch und das Fahrzeug wird schneller instabil. Auch hier muss ein Kompromiss gefunden werden, wobei bei Kursen mit vielen Stellen, bei denen man in der Kurve beschleunigen muss, eine höhere Einstellung sinnvoll ist. So macht z.B. bei Blackwood eine Einstellung von 9 durchaus Sinn, wobei bei einem Fahrzeug mit mehr PS, z.B. der Turbo, eine höhere Einstellung mehr Zeitgewinn bringt, als z.B. beim kleinen GTI. Mein Vorschlag ist immer volle Differenzialsperre, da dies keinen Verlust von Leistung auf den Rädern erlaubt. <i>Ergänzung v. Markus Strippel ("Mark Striper"):</i><br> Hier wird noch die alte Differentialeinstellung mit einfachen Werten von 0 bis 10 beschrieben, das waren noch die ersten ganz einfachen Einstellmöglichkeiten in älteren LFS-Versionen.<br> Mittlerweile gibt es aber weitaus umfangreichere Einstellungen zum Differential: Klauen Kupplung:<br> "Sperrung" gibt an, wie stark beim Beschleunigen gesperrt wird, "Freilauf" wie stark beim Verzögern gesperrt wird und "Vorspannung" wie stark das Differential von Grund auf gesperrt sein soll, also auch beim Rollen-lassen des Autos ohne irgendwelche Krafteinflüsse. "Sperrung" ist also das gute alte Sperrdifferential, wie man es kennt, mit dem Unterschied, daß man den Wert beim Bremsen (Freilauf) separat einstellen kann. Hohe Werte sorgen hier prinzipiell für mehr Traktion, aber auch für mehr Untersteuern. Wenn das Auto also beim einbremsen in die Kurve gern mit dem Heck kommt, dann stellt man einen hohen Freilaufwert ein, das stabilisiert das Heck sorgt aber auch für mehr Untersteuern am Kurveneingang. Fehlt hingegen Traktion beim herausbeschleunigen, dann stellt man eine hohe Sperrung ein. Dies sorgt aber wiederum ebenfalls für verstärktes Untersteuern. Außerdem kann das Heck dann bei zu starkem Gasgeben plötzlich komplett ausbrechen. Ein "offenes Differential" bietet keinerlei Sperrwirkung, entspricht damit einem herkömmlichen Planetendifferential, wie es in den meisten Serien-PKWs verbaut wird. Dieses Differential bietet das beste Einlenkverhalten, dafür aber die geringste Traktion, da das Kurveninnere Rad sehr schnell durchdreht. Ein "blockiertes Differential" bedeutet 100% Sperrwirkung, wie die Starrachse bei einem Kart. Hier drehen die Räder immer gleich schnell. Dieses Differential bietet höchste Traktion, sorgt aber für massives Untersteuern. Die "Viscokupplung" ist ein Differential, welches mit einer Viscoseflüssigkeit (Fluid) arbeitet, d.h. wenn man normal durch die Kurve fährt hat man praktisch ein offenes Differential, aber sobald ein Rad durchdrehen will, greift die Sperre mit einer Kraft bis zu dem voreingestellten Nm-Wert.<br> Details zur Visco-Kupplung: http://de.wikipedia.org/wiki/Visco-Kupplung ==== 4WD (Vierradantrieb) ==== Hierbei gibt es neben dem Front und Heck Differential noch ein drittes Differential, dass die Vorder- und Hinterrachsen miteinander verbindet. Eine höhere Einstellung verhindert hier, dass entweder die Hinter- oder die Vorderachse durchdrehen kann. Bei 4WD Fahrzeugen lässt sich außerdem die Antriebsstärke auf Vorder-und Hinterräder verteilen.. Eine Einstellung von 0.60 gibt das Gefühl eines Fronttrieblers, während eine Einstellung von 0.40 das Fahrgefühl eines Heckgetriebenen Fahrzeuges vermittelt. Sonderfall bei dem RB4: Der RB4 hat ein Differenzial, welches die Kraftverteilung zwischen den Vorder und Hinterräden erlaubt. Damit ist es möglich die Kraft komplett auf die Hinterachse oder auch auf die Vorderachse zu legen, je nachdem wie es dem Fahrer gefällt. Bedenke aber dass ein Allradfahrzeug am besten so viel Traktion wie möglich haben sollte. === Reifen === ====Typ ==== Logischerweise sind Straßenreifen besser für die Straße geignet, während Profilreifen für die Rallyestrecke sinnvoller sind. Generell erhöhen weichere Reifen den Grip, haben allerdings einen höheren Verschleiß und können dadurch nach einigen Runden an Haftung verlieren. Mit härteren Frontreifen kann man einem Übersteuern entgegenwirken, während härtere Hinterreifen ein Untersteuern verhindern können. ==== Druck ==== Generell hat man mit weniger Reifendruck mehr Grip, allerdings nutzen sich die Reifen schneller ab und die Geschwindigkeit auf den Geraden ist geringer. Niedrigerer Reifendruck erhöht den Grip, sowie den Rollwiderstand. Dadurch sind schnellere Kurvengeschwindigkeiten möglich, die Geschwindigkeit auf der Geraden wird jedoch herabgesetzt. Ein höherer Reifendruck gibt dem Fahrer auch mehr Kontrolle über das Fahrzeug, es reagiert schneller auf die Lenkbewegungen, während ein Wagen mit geringem Reifendruck „schwammig“ wirken kann. == Schnellreferenz == [[image:Moby3.jpg|thumb]] Dies sind grobe Hilfen, wie sich das Fahrzeug verhält, wenn man durch Kurven fährt. Ich kenne natürlich nicht dein Setup, sodass dies nur vage Vermutungen sind wie du dein Fahrzeugsetup verbessern kannst. '''Untersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Vordere Druckstufendämpfer weicher machen<br> - Hintere Zugstufendämpfer weicher machen<br> - Mehr Nachlauf<br> - Weichere Federn vorne<br> - Härtere Federn hinten '''Übersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Weichere Frontstabilisatoren<br> - Härtere Heckstabilisatoren<br> - Mehr Sturz '''Übersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Vorne Zugstufendämpfer härter<br> - Härtere hintere Druckstufendämpfer<br> - Härtere Federn vorne<br> - Weniger Sturz<br> - Weniger Nachlauf '''Übersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen Ich denke du hast hiermit genug Wissen um nun loszulegen und auf deiner gewünschten Live for Speed Strecke ein gutes Fahrzeugsetup zu erstellen. Ich gebe dir aber noch ein paar spezielle Tipps für einige Fahrzeuge: '''LX Modelle'''<br> Die Front steifer und härter machen, sonst kriegt man das Heck nie unter Kontrolle. '''FXO'''<br> Die allgemeine Balance und die Getriebeabstufungen sind das Wichtigste beim FXO. Stelle die Dämpfer und Federn so lange ein, bis sie wirklich perfekt sind. '''RB4'''<br> Traktion, Traktion und ach ja … Traktion! Versuch so viel wie möglich daraus zu holen. Vergiss nicht die Balance des Fahrzeugs zu optimieren in dem du mit der Kraftverteilung des Differenzials experimentierst. '''GT-Turbo'''<br> Heckantrieb-fahrzeuge lieben es starke Frontstabis zu haben. Ändere die Gangabstufungen, damit der Wagen nicht so viel Gummi auf der Strasse verbrennt, weil die Räder nur durchdrehen. '''GT und GTI'''<br> Bedenke dass du nur sehr wenig Leistung hast, also versuche davon nichts zu verschenken. Eine gute Kurvenausfahrt bringt viel Geschwindigkeit. == Schlusswort == Ich hoffe du hattest Spaß beim Lesen und es ist hilfreich für Dich und baut Dich auf, solltest du nach vielen Runden nicht mehr weiter mit deinem Fahrzeug kommen. Ich möchte mich auch noch beim Boomerang Rapido Team bedanken, dass sie mich ins Team aufgenommen haben. Ich möchte mich auch bei den Entwicklern dieses tollen Spiels bedanken. Macht weiter so! Ich wünsche euch Lesern alles Gute mit dieser Anleitung und viel Spaß beim Üben. Ich hoffe wir treffen uns mal auf der Strecke. Robert [BR] Moby Bjorkman Übersetzung von [GiR] Slingshot {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Basic Setup Guide]] e63b49249b33210e7c696cea0cedb24d63de6832 1709 1708 2007-09-19T01:15:04Z Mark Striper 83 /* Differenzialsperre */ wikitext text/x-wiki [[image:Moby6.jpg|Robert Bjorkman in seinem Formel Renault]]<br> ''Von Robert Björkmann'' == Einleitung == Nun, du hast also bereits LFS installiert und bist auch schon einige Runden online gefahren. Vielleicht hast du sogar schon ein paar Hotlaps probiert. Aber irgendwie hängst du nun, weil du einfach nicht schneller wirst. Vielleicht hast du Dich schon gefragt: Wie können die anderen Fahrer so viel schneller sein als ich? Es gibt zwei Gründe dafür: Die Fahrzeugeinstellung und DU SELBST! Der Fahrer kann immer wieder Möglichkeiten finden schneller zu werden, aber man braucht dafür Zeit und Übung und noch mehr Zeit und noch mehr Übung. Im Kapitel Fahrtechnik findest du einige wertvolle Tipps und Hinweise wie man den Wagen schnell um den Kurs bewegt. Nun aber zur richtigen Einstellung des Fahrzeuges. Mein Name ist Robert Björkmann und ich fahre Kart seit meinem achten Lebensjahr. Ich bin in der Formel Ford und in der Formel Renault erfolgreich bis zum Jahre 2002 gefahren. Leider musste ich aufgrund von Geldproblemen durch Sponsorverluste meine Rennen im Jahr 2003 aufgeben. Ich arbeitete dann zwischenzeitlich für andere Rennteams und half ihnen bei der Erstellung der Fahrzeugsetups. In der Saison 2004 war ich dann wieder in der Formel Renault Meisterschaft unterwegs. == Grundlagen == [[image:Moby1.jpg|thumb]] Alles ist pure Physik, ein Spiel wo es nur darum geht „Wo geht die Masse bzw. das Gewicht hin“. Eigentlich eine ganz simple Sache. Bremst man ein Fahrzeug aus hoher Geschwindigkeit verlagert sich das Gewicht zur Front des Autos. Beschleunigt man, verlagert sich das ganze Gewicht nach hinten. Fährt man links durch eine Kurve geht das Gewicht nach rechts, entsprechend auch in die andere Kurvenrichtung. Das ist eigentlich alles was man als Rennfahrer wissen muss. Ein Fahrzeug ist mit verschiedenen Teilen ausgerüstet die es ermöglichen das Handling des Autos in solchen Situationen zu modifizieren und richtig einzustellen: '''Stabilisatoren''' verhindern den Gewichtstransfer von einer Seite zur anderen Seite. '''Fahrwerksfedern''' absorbieren Stöße von den Reifen zur Fahrzeugkarosserie. '''Druck und Zugstufendämpfer (Stossdämpfer)''' ermöglichen die Kontrolle über die Schnelligkeit/Langsamkeit des Gewichtstransfers. '''Reifen- und Lenkungswinkel''' erlauben dem Reifen effizienter zu sein und in manchen Situationen den Wagen stabiler zu machen. '''Bremsbalance''' verändert die Fahrzeugbalance beim Bremsen. '''Reifendruck''' erlaubt die Modifikation von Höchstgeschwindigkeit, Reifentemperatur (und dadurch Grip und Abnutzung). '''Gänge''' machen es möglich das Maximum an Kraft aus dem Fahrzeug zu holen. === Fahrzeugbalance === In diesem Abschnitt zeige ich dir wie man erkennt, was man am Fahrzeug ändern muss und was nicht. Ich erläutere es an dem Durchfahren einer Kurve, damit sich das ganze leichter vorstellen lässt. '''Kurveneinfahrt:''' du bremst ab und beginnst runterzuschalten. Das Fahrzeuggewicht geht nach vorne. Die vorderen Dämpfer drücken sich zusammen und die hinteren Dämpfer gehen auseinander. '''Kurvenscheitel:''' du gehst in die Kurve und löst die Bremse. Das Gewicht bewegt sich nun zur Seite des Fahrzeugs. Nun arbeiten die Stabilisatoren, die Stossdämpfer drücken sich auf der Kurvenaußenseite zusammen und die Dämpfer in der Innenseite gehen auseinander. '''Kurvenausfahrt:''' du beschleunigst das Fahrzeug wieder. Das Gewicht verlagert sich nach hinten. Die hinteren Dämpfer werden gestaucht und die vorderen Dämpfer gehen auseinander. Dies bedeutet: Vorne Hinten Kurveneinfahrt Druckstufendämpfer Zugstufendämpfer Kurveninnere Stabilisator Stabilisator Kurvenausfahrt Zugstufendämpfer Druckstufendämpfer Je weicher du einen Stoßdämpfer machst, um so mehr Gewicht wird verschoben. Je härter du deinen Stossdämpfer machst um so weniger Gewicht wird verschoben. Hast du ein Fahrzeug welches untersteuert (also über die Vorderachse nach vorne schiebt), wenn man in eine Kurve fährt, dann benötigt der Wagen vorne mehr Gewichtverlagerung. Dies kann man über zwei Wege realisieren: Entweder man macht die Front weicher, sodass das Fahrwerk vorne mehr eindrücken kann oder man verkleinert den hinteren Zugstufendämpfer, damit das Heck mehr in die Höhe gehen kann und mehr Gewicht nach vorne verlagert. Habe ich ein Fahrzeug, welches bei der Kurvenausfahrt untersteuert, mache ich die Druckstufendämpfer hinten härter, sodass weniger Gewicht nach hinten verlagert wird. Zusätzlich stärke ich den Zugstufendämpfer an der Vorderachse sodass auch hier weniger Gewicht verschoben wird. Habe ich ein Problem mit dem Fahrzeug innerhalb des Kurveninneren, kann ich den hinteren Stabilisator weicher einstellen, wenn der Wagen übersteuert (also mit dem Heck ausbricht), bzw. den vorderen Stabilisator weicher einstellen, wenn er untersteuert (also über die Vorderachse schiebt). Bei Formel Fahrzeugen ist der vordere Stabilisator immer sehr hart eingestellt, da der Wagen diesen Stabilisator benötigt um Grip zu bekommen. Die Stossdämpfer an sich sind schon das Feintuning bei einem Rennwagen. Die größten Einstellungen werden durch die Stärke der Federn durchgeführt. Die Fahrwerksfedern beeinflussen alles, da sie die Verbindung zwischen Karosserie und den Rädern sind. Federraten-Einstellungen verändern das Fahrzeug wie folgt: '''Weiche Federn:'''<br> + Mehr Grip auf den Reifen, geringere Abnutzung<br> - Indirekte Lenkung, Fahrzeug muss höher liegen (höherer Schwerpunkt) '''Harte Federn'''<br> + Direkte Lenkung, Fahrzeug kann tiefer gelegt werden (niedrigerer Schwerpunkt)<br> - Weniger Grip auf den Reifen, höhere Abnutzung [[image:Moby4.jpg|thumb]] Die These ist, dass sehr harte Federn eine gute Stabilität und Fahrbarkeit besitzen und sich das Auto dadurch schneller in die richtige Richtung dreht. Werden Federn aber zu hart, wird das Fahrzeug sehr nervös, insbesondere bei Bodenwellen und man hat in diesem Fall viel zu wenig Traktion von den Rädern als eigentlich möglich wäre. Es gibt noch ein paar weitere Vorteile bei harten Federn, aber das würde zu technisch werden, sodass wir dies hier nicht weiter vertiefen wollen. Wichtig ist nur, dass man bei Änderungen an den Federn auch immer die Stoßdämpfer mit anpassen muss, um die Balance des Fahrzeuges beizubehalten. Merke: Je tiefer das Fahrzeug, um so härter die Federn. Je tiefer das Fahrzeug ist, desto niedriger ist der Schwerpunkt, der Wagen neigt sich weniger in die Kurve. Durch die gleichmäßigere Gewichtsverteilung hat der Wagen mehr Grip. Bei Formelwagen und hochgezüchteten Tourenwagen (z.B. GTR) kommt außerdem der Bodeneffekt hinzu, welcher durch Unterdruck den Wagen an die Straße saugt, ohne den Luftwiderstand bedeutend zu erhöhen. Daher wird also versucht den Wagen so tief wie möglich abzustimmen. So, die Federn und die Stossdämpfer sind eingestellt. Nun kommt es zu dem komplizierteren Teil, der Fahrwerksgeometrie. Sprechen wir zunächst von der Sturzeinstellung der Räder. Wenn du nur geradeaus fährst brauchst du keine Sturzeinstellung (0°). Fahren wir aber durch eine Kurve bewegt sich das Gewicht zur Außenseite des Fahrzeugs und durch die Winkeländerung haben die Räder nur noch die Hälfe des Fahrbahnkontakts. Dies würden wir aber gerne verhindern, sodass wir vorher den Sturz der Räder einstellen. Alle Rennfahrzeuge, welche auf normalen Strecken fahren (ausgenommen Ovale) haben einen negativen Sturz. Dies erlaubt den optimalen Fahrbahnkontakt bei Kurvenfahren. NASCAR und Indycar, die in einem Rennoval fahren haben außen einen sehr großen negativen Sturz und innen einen positiven Sturz, damit sie immer vollen Kontakt haben. Eine solche Einstellung nennt man asymmetrisch. Dies geht natürlich nur, wenn das Fahrzeug nur in ein Richtung fährt, ansonsten ist es sinnlos. Aufgrund der Reifentemperatur lässt sich gut erkennen, ob der Sturz richtig eingestellt ist. Wenn der Reifen zu stark zu einer Seite geneigt ist, berührt nur diese Seite die Straße und heizt sich dadurch deutlich schneller auf. '''Zu viel Sturz:''' Aussen Mitte Innen 70 81 91 '''Zu wenig Sturz:''' Aussen Mitte Innen 90 80 71 Außerdem lässt sich ein zu hoher Reifendruck erkennen. Der Reifen wölbt sich hierbei in der Mitte nach außen und wird an dieser Stelle heißer. Bei zu niedrigem Reifendruck dreht sich das ganze um, der Reifen wird außen heißer. '''Zu hoher Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 80 88 80 '''Zu niedriger Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 90 70 90 Wie du also siehst lässt sich der Wagen anhand der Reifentemperatur schon recht gut abstimmen. Wie du die weiteren Einstellungsoptionen in LFS richtig optimierst erfährst du nun in der Einstellungsübersicht. == Einstellungsübersicht == === Bremsen === [[image:Brake1.jpg|thumb|Perfekte Einstellung der Bremskraft, die Räder befinden sich kurz vor dem Blockieren]] ==== Bremskraft pro Rad ==== Mit höheren Werten kann man schneller bremsen, allerdings blockieren die Reifen auch schneller. Mit blockierten Reifen kann man nicht lenken und die Bremsleistung lässt nach. Daher sollte man blockierende Räder möglichst vermeiden. Viele Fahrer stellen die Bremskraft daher gerade so ein, dass die Reifen kurz vor dem Blockieren sind. Bei Fahrzeugen mit Abtrieb ist zu beachten dass bei höheren Geschwindigkeiten die Reifen nicht so schnell zum blockieren neigen wie bei niedrigen Geschwindigkeiten. Hier gilt hohe Bremskraft kombiniert mit stark degressiven bremsen. ==== Bremsbalance hinten-vorne ==== Während man bremst wird das Gewicht nach vorne verlagert, wodurch das Heck leichter und die Front schwerer auf die Reifen drücken (Verhältnis ca. 70 / 30). Daher würden die Hinterräder bei gleicher Bremskraftverteilung viel schneller blockieren. Für die Vorderräder sollte also immer eine stärkere Bremskraft als für die Hinterräder verwendet werden. Wenn beim starken Anbremsen die Vorderräder blockieren, muss mehr Bremskraft nach hinten - und umgekehrt. Generell haben Fronttriebler (z.B. GTI) mehr Gewicht auf den Vorderrädern (-> mehr Bremskraft vorn), während Heckgetriebene Fahrzeuge (z.B. Turbo) mehr Gewicht auf den Hinterrädern haben (-> weniger Bremskraft vorn). In LFS ist eine Einstellung von 0.00 = hinten und 1.00 = vorn. === Aufhängung === ==== Fahrwerkshöhe ==== Erinnerst du Dich an den Physikunterricht, an Drehmoment? Jeder Wagen hat eine Rollachse, die durch die Aufhängung festgelegt ist. Die Kraft ist das Gewicht, der Schwerpunkt (oder Gravitationszentrum). Dieser Schwerpunkt will sich um die Drehachse bewegen, was zu einer Rollbewegung in Kurven führt. Die Idee hinter einer Reduzierung der Bodenfreiheit ist, diese Kraft zu reduzieren, indem die Distanz (Dreharm) zwischen dem Schwerpunkt und der Drehachse reduziert wird. Dadurch wird die Rollbewegung reduziert, die Reifen haben mehr Grip und eine Kurve kann schneller durchfahren werden. Wenn sich der Schwerpunkt theoretisch unter der Drehachse befände, so würde sich der Wagen in eine Kurve legen, wie ein Motorrad - leider ist dies logischerweise nicht möglich. Es gibt aber sogenannte aktive Aufhängungen, die einen Wagen in diese Kurvenlage bringen, allerdings ist dies in fast allen Rennsportklassen verboten. Nun aber zur Realität zurück: Wenn die Bodenfreiheit zu stark reduziert wird, kann der Wagen auf Bodenwellen aufsetzen (was von unschönen Geräuschen bis zu Drehern führen kann), daher muss die Federung steifer eingestellt werden. Dies führt aber dazu, dass die Reifen durch die steifere Federung weniger Grip haben. Ein Reifen ist dazu da, auf dem Boden zu sein. Je mehr Zeit ein Reifen in der Luft verbringt, z.B. beim Springen über Randsteine, desto langsamer ist der Wagen. Bei zu weicher Federung und hohem Schwerpunkt werden die äußeren Reifen übermäßig hoch belastet, während die Kurveninneren kaum noch auf die Straße gedrückt werden. Im Extremfall heben dann sogar die inneren Räder ganz von der Straße ab, was sich bei dem GTI oftmals erkennen lässt. Man muss also versuchen einen Kompromiss zwischen niedrigem Schwerpunkt und ausreichend Federweg zu finden. ==== Federstärke ==== Federn sind hauptsächlich dafür da, den Abstand des Fahrzeuges zum Boden zu kontrollieren und die Reifen damit bei Unebenheiten auf der Straße zu halten. Sie müssen steif genug sein den Wagen geradezuhalten, besonders wenn g-Kräfte auftreten, z.B. beim Bremsen, Gasgeben oder Durchfahren einer Kurve. Federn kontrollieren also, wie stark ein Fahrzeug rollt oder sich neigt. Dabei müssen Federn und Dämpfer richtig eingestellt sein um „zusammenzuarbeiten“, was im vorherigen Kapitel bereits erklärt wurde. ==== Druckstufendämpfung ==== Die (positive) Dämpfung kontrolliert den Widerstand wenn die Federung zusammengedrückt wird. Sie kontrolliert also, wie schnell ein Wagen rollt und sich neigt. Beim rollen werden die inneren Dämpfer auseinandergezogen, während die äußeren zusammengedrückt werden. Das gleiche passiert beim Neigen, wobei dann die vorderen Dämpfer zusammengedrückt werden, während die hinteren auseinandergezogen werden. Man versucht immer die Dämpfer so steif wie möglich einzustellen, allerdings ist es bei holprigen Pisten notwendig eine weichere Einstellung zu verwenden, damit die Räder der Straßenoberfläche folgen können und nicht abheben. ==== Zugstufendämpfung ==== Genau das Gegenteil der Druckstufendämpfung, diesmal wird kontrolliert wie schnell sich die Federung strecken kann. Es wird also kontrolliert, wie schnell das Auto nach Unebenheiten in die vorherige Position zurückkehren kann. Normalerweise ist die Zugstufendämpfung höher als die Druckstufendämpfung, manchmal sogar doppelt so hoch eingestellt. Dies kommt daher, dass beim Rückstoß das gesamte Gewicht des Autos nach oben gedrückt werden muss. Die Dämpfer verhindern, dass der Wagen in seine Position „zurückspringt“ was die Fahrzeugbalance natürlich negativ beeinflussen würde und im extremsten Fall zu einem Dreher führt. Eine hohe Dämpfereinstellung hält die Fahrzeugbewegung „gleichmäßig“, allerdings würde eine zu hohe Einstellung das Federn bei Unebenheiten oder Randsteinen zu stark verlangsamen, was natürlich auch nicht erwünscht ist. ==== Stabilisator ==== Stabilisatoren (Anti-Roll bars) verhindern, wie der Name schon sagt, das Rollen eines Fahrzeuges, wodurch die kurveninneren Reifen mehr Haftung bekommen. Der einzige Nachteil ist allerdings, dass durch die verbundenen Aufhängungen ein unabhängiges einfedern eines Rades, z.B. bei Randsteinen, beeinträchtigt wird. Dadurch wird das Auto bei Unebenheiten generell instabiler, es neigt mehr zu kleinen „Sprüngen“. Die Anti-Roll Bar kann aber dennoch effektiv verwendet werden, um ein Fein-Tuning am Setup durchzuführen. Eine steifere Front Roll Bar führt zu Untersteuern, während eine steifere Heck Roll Bar zu Übersteuern führt. === Lenkung === Der Abschnitt über die Lenkungseinstellungen ist ziemlich schwer zu erklären, wenn man nicht zu technisch werden will. Also versuche ich das ganze möglichst einfach und simpel zu erklären. Die Steuerungseinstellungen wirken sich hauptsächlich auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges aus. Diese Einstellungen sind also eher als Feintuning zu sehen, große Geschwindigkeitsveränderungen kann man daher nicht erwarten. ==== Maximaler Lenkradausschlag ==== Der maximale Lenkradausschlag gibt an, wie stark sich die Räder maximal nach links oder rechts drehen können. Besonders wenn man ohne Force Feedback Lenkrad fährt, neigt man oft dazu zu stark zu lenken, wodurch der maximal mögliche Grip nicht vollständig ausgenutzt wird und die Reifen schneller verschleißen. Diesem Problem kann man durch einen kleineren maximalen Lenkradausschlag entgegenwirken. Außerdem hat man mit weniger Lenkradausschlag auch automatisch mehr „Gefühl“ in der Lenkung, die Lenkung ist also genauer. Nebenbei bringt man das Fahrzeug auch nicht so schnell außer Kontrolle, wenn man mal nießen muss... Der Nachteil eines geringen Lenkradausschlages ist allerdings, dass man in extremen Situationen, z.B. starkem Übersteuern oftmals nicht genügend Lenkradausschlag zur Verfügung hat, um richtig gegenzulenken. Da dies aber nicht so häufig vorkommt, solltest du den Lenkradausschlag so einstellen, dass du gut um die engste Kurve des Kurses steuern kannst und noch etwas Spielraum hast. Fahre dazu am besten einmal langsam um den Kurs, so findest du den idealen Lenkradausschlag am besten heraus. Für die meisten Kurse in Live for Speed ist ein Winkel von 22° bis 30° empfehlenswert, allerdings hängt dies auch immer von der Art des verwendeten Lenkrades und des Fahrzeuges ab. ==== Parallele Steuerung ==== Dies könnte man am besten als eine dynamische Spur bezeichnen. Bei 0 wird die Spur verstärkt, je mehr du lenkst. Stellt man diesen Wert auf 1 bleiben die Räder völlig parallel, wenn man einlenkt. === Fahrwerk === [[image:Moby5.jpg|thumb]] ==== Spur ==== Das ist die Richtung in der die beiden Räder stehen. Negative Spur (Vorspur) bedeutet mehr Stabilität (die Räder sind quasi wie Ski im Schneeflug, also leicht nach innen gestellt). Positive Spur (Nachspur) erlaubt mehr Lenkungsfreudigkeit des Fahrzeug, macht es aber auch sehr nervös (die Räder stehen leicht nach außen, wie die Füße eines Pinguins). ==== Vorspur ==== Dies bedeutet, dass die Räder nach innen geneigt sind. Die Front der Reifen ist also enger zusammen, als der hintere Teil. Dadurch wird das Fahrzeug bei schneller Geschwindigkeit stabiler, allerdings ist es nicht mehr so aggressiv beim Einlenken. Des weiteren wird die Geschwindigkeit vermindert und der Reifenverschleiß erhöht. Vorspur an den Hinterrädern verlangsamt auch das Fahrzeug, die Neigung zum Übersteuern wird verringert, wodurch das Fahrzeug stabiler zu fahren ist und Fehler besser verzeiht. Generell kann man sagen, dass Vorspur an den Vorderrädern ein Untersteuern verstärkt, während Vorspur an den Hinterrädern ein Übersteuern verringert. ==== Nachspur ==== Genau das Gegenteil der Vorspur, hierbei sind die Räder nach außen geneigt. Der Vorteil der Nachspur ist, dass das Fahrzeug sich viel besser um die Kurven bewegen lässt, es fühlt sich an als würde es auf Schienen fahren. Der Nachteil ist allerdings, dass der Wagen auf Geraden äußerst nervös ist, daher wird Nachspur hauptsächlich auf kurvenreichen Strecken verwendet. ==== Sturz ==== Gibt an, wie stark sich die Spitze des Reifens nach innen oder außen lehnt. Negativer Sturz bedeutet, dass die Spitze des Reifens sich nach innen legt, bei positivem Sturz nach außen. Bei einer Einstellung von 0° stehen die Reifen im rechten Winkel zur Achse. Bei Rennwagen ist der Sturz in fast allen Fällen negativ eingestellt da dadurch die Neigung der Karosserie in Kuren ausgeglichen wird. Der Außenreifen, der am stärksten belastet wird, steht also in der Kurve im rechten Winkel zur Straße, wodurch am meisten Grip erreicht wird. Der Nachteil hierbei ist, dass auf der Geraden der Reifenverschleiß erhöht wird und sich die Geschwindigkeit verringert. Auch hier gilt: Auf kurvenreichen Strecken sollte der Sturz stärker negativ eingestellt sein, wobei auf Strecken mit langen Geraden der Sturz nicht so stark eingestellt sein sollte. Gute Werte für die meisten Strecken liegen bei etwa 1°-2° vorne und 0,5°-1,5° hinten. Der theoretische Idealwert liegt bei 0°, da dann die gesamte Reifenfläche aufliegt. Bei normalen Straßen PKWs ist dies auch in den meisten Fällen so eingestellt, da der Wagen sowieso meistens geradeaus fährt und daher der Reifenverschleiß minimiert wird. Bei Rennwagen ist es jedoch wichtiger in den Kurven den maximalen Grip zu erreichen. Daher wird der Sturz negativ eingestellt, um der Verformung des Reifens in den Kurven entgegen zu wirken. Zu hohe (negative) Werte verschlechtern das Fahrverhalten (Bremsverhalten, Fahrstabilität), es wird dann auch kein größerer Grip in den Kurven erreicht. Hat man viel Sturz kann das Fahrzeug sehr hohe Geschwindigkeiten auf der Geraden erreichen, da weniger Reifen auf der Strasse ist und dadurch die Reibung niedrig ist. Dies hat aber auch den Nachteil das die Bremswirkung stark verringert wird und die Beschleunigung durch den wenigen Grip leidet. === Getriebe === [[image:Moby2.jpg|thumb]] ==== Achsübersetzung ==== Niedrige Zahlen bedeuten hohe Endgeschwindigkeit, hohe Zahlen bedeuten eine gute Beschleunigung (wie bei den Ritzeln beim Fahrrad). Probiere damit einfach herum, das Optimum ist, wenn das Fahrzeug an der Stelle wo es die höchste Geschwindigkeit erreichen kann auch mit der Drehzahl kurz vor dem Maximum steht. Höhere Werte resultieren in einer kürzeren Übersetzung, niedrigere Werte in einer längeren. Bei der Übersetzung muss immer ein Kompromiss zwischen maximaler Höchstgeschwindigkeit und guter Beschleunigung gefunden werden. Dabei wird in den meisten Fällen das Getriebe so eingestellt, dass auf der längsten Gerade des Kurses der Motor fast bis an das Drehzallimit kommt. ==== Die Gänge ==== Ändere die Gänge so ab, dass du nicht in der Mitte einer Kurve schalten musst. Bedenke auch das es nicht immer notwenig ist alle Gänge zu nutzen. Jedes Wechseln der Gänge bedeutet einen Moment Pause und dadurch auch Zeitverlust, daher kann es bei engen Kursen mit einer geringen Geschwindigkeitsdifferenz durchaus sinnvoll sein z.B. nur 4 Gänge zu verwenden. ==== Differenzialsperre ==== Auch Limited Slip Differential (LSD) genannt, beruht auf der Tatsache, dass die äußeren Räder in einer Kurve mehr Weg zurücklegen müssen, als die Kurveninneren. Das Differential lässt den Rädern also zu, sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen. Eine Einstellung von 0 bedeutet, dass das Differential „weich“ eingestellt ist, die Reifen sind also unabhängig voneinander. Eine Einstellung von 10 ist „härter“, die Räder können sich also nicht so leicht unabhängig voneinander drehen. Eine weichere Differentialeinstellung ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten, allerdings drehen die Räder beim Beschleunigen leichter durch und das Fahrzeug wird schneller instabil. Auch hier muss ein Kompromiss gefunden werden, wobei bei Kursen mit vielen Stellen, bei denen man in der Kurve beschleunigen muss, eine höhere Einstellung sinnvoll ist. So macht z.B. bei Blackwood eine Einstellung von 9 durchaus Sinn, wobei bei einem Fahrzeug mit mehr PS, z.B. der Turbo, eine höhere Einstellung mehr Zeitgewinn bringt, als z.B. beim kleinen GTI. Mein Vorschlag ist immer volle Differenzialsperre, da dies keinen Verlust von Leistung auf den Rädern erlaubt. <hr> <i>Ergänzung v. Markus Strippel ("Mark Striper"):</i><br> Hier wird noch die alte Differentialeinstellung mit einfachen Werten von 0 bis 10 beschrieben, das waren noch die ersten ganz einfachen Einstellmöglichkeiten in älteren LFS-Versionen.<br> Mittlerweile gibt es aber weitaus umfangreichere Einstellungen zum Differential: Klauen Kupplung:<br> "Sperrung" gibt an, wie stark beim Beschleunigen gesperrt wird, "Freilauf" wie stark beim Verzögern gesperrt wird und "Vorspannung" wie stark das Differential von Grund auf gesperrt sein soll, also auch beim Rollen-lassen des Autos ohne irgendwelche Krafteinflüsse. "Sperrung" ist also das gute alte Sperrdifferential, wie man es kennt, mit dem Unterschied, daß man den Wert beim Bremsen (Freilauf) separat einstellen kann. Hohe Werte sorgen hier prinzipiell für mehr Traktion, aber auch für mehr Untersteuern. Wenn das Auto also beim einbremsen in die Kurve gern mit dem Heck kommt, dann stellt man einen hohen Freilaufwert ein, das stabilisiert das Heck sorgt aber auch für mehr Untersteuern am Kurveneingang. Fehlt hingegen Traktion beim herausbeschleunigen, dann stellt man eine hohe Sperrung ein. Dies sorgt aber wiederum ebenfalls für verstärktes Untersteuern. Außerdem kann das Heck dann bei zu starkem Gasgeben plötzlich komplett ausbrechen. Ein "offenes Differential" bietet keinerlei Sperrwirkung, entspricht damit einem herkömmlichen Planetendifferential, wie es in den meisten Serien-PKWs verbaut wird. Dieses Differential bietet das beste Einlenkverhalten, dafür aber die geringste Traktion, da das Kurveninnere Rad sehr schnell durchdreht. Ein "blockiertes Differential" bedeutet 100% Sperrwirkung, wie die Starrachse bei einem Kart. Hier drehen die Räder immer gleich schnell. Dieses Differential bietet höchste Traktion, sorgt aber für massives Untersteuern. Die "Viscokupplung" ist ein Differential, welches mit einer Viscoseflüssigkeit (Fluid) arbeitet, d.h. wenn man normal durch die Kurve fährt hat man praktisch ein offenes Differential, aber sobald ein Rad durchdrehen will, greift die Sperre mit einer Kraft bis zu dem voreingestellten Nm-Wert.<br> Details zur Visco-Kupplung: http://de.wikipedia.org/wiki/Visco-Kupplung <hr> ==== 4WD (Vierradantrieb) ==== Hierbei gibt es neben dem Front und Heck Differential noch ein drittes Differential, dass die Vorder- und Hinterrachsen miteinander verbindet. Eine höhere Einstellung verhindert hier, dass entweder die Hinter- oder die Vorderachse durchdrehen kann. Bei 4WD Fahrzeugen lässt sich außerdem die Antriebsstärke auf Vorder-und Hinterräder verteilen.. Eine Einstellung von 0.60 gibt das Gefühl eines Fronttrieblers, während eine Einstellung von 0.40 das Fahrgefühl eines Heckgetriebenen Fahrzeuges vermittelt. Sonderfall bei dem RB4: Der RB4 hat ein Differenzial, welches die Kraftverteilung zwischen den Vorder und Hinterräden erlaubt. Damit ist es möglich die Kraft komplett auf die Hinterachse oder auch auf die Vorderachse zu legen, je nachdem wie es dem Fahrer gefällt. Bedenke aber dass ein Allradfahrzeug am besten so viel Traktion wie möglich haben sollte. === Reifen === ====Typ ==== Logischerweise sind Straßenreifen besser für die Straße geignet, während Profilreifen für die Rallyestrecke sinnvoller sind. Generell erhöhen weichere Reifen den Grip, haben allerdings einen höheren Verschleiß und können dadurch nach einigen Runden an Haftung verlieren. Mit härteren Frontreifen kann man einem Übersteuern entgegenwirken, während härtere Hinterreifen ein Untersteuern verhindern können. ==== Druck ==== Generell hat man mit weniger Reifendruck mehr Grip, allerdings nutzen sich die Reifen schneller ab und die Geschwindigkeit auf den Geraden ist geringer. Niedrigerer Reifendruck erhöht den Grip, sowie den Rollwiderstand. Dadurch sind schnellere Kurvengeschwindigkeiten möglich, die Geschwindigkeit auf der Geraden wird jedoch herabgesetzt. Ein höherer Reifendruck gibt dem Fahrer auch mehr Kontrolle über das Fahrzeug, es reagiert schneller auf die Lenkbewegungen, während ein Wagen mit geringem Reifendruck „schwammig“ wirken kann. == Schnellreferenz == [[image:Moby3.jpg|thumb]] Dies sind grobe Hilfen, wie sich das Fahrzeug verhält, wenn man durch Kurven fährt. Ich kenne natürlich nicht dein Setup, sodass dies nur vage Vermutungen sind wie du dein Fahrzeugsetup verbessern kannst. '''Untersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Vordere Druckstufendämpfer weicher machen<br> - Hintere Zugstufendämpfer weicher machen<br> - Mehr Nachlauf<br> - Weichere Federn vorne<br> - Härtere Federn hinten '''Übersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Weichere Frontstabilisatoren<br> - Härtere Heckstabilisatoren<br> - Mehr Sturz '''Übersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Vorne Zugstufendämpfer härter<br> - Härtere hintere Druckstufendämpfer<br> - Härtere Federn vorne<br> - Weniger Sturz<br> - Weniger Nachlauf '''Übersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen Ich denke du hast hiermit genug Wissen um nun loszulegen und auf deiner gewünschten Live for Speed Strecke ein gutes Fahrzeugsetup zu erstellen. Ich gebe dir aber noch ein paar spezielle Tipps für einige Fahrzeuge: '''LX Modelle'''<br> Die Front steifer und härter machen, sonst kriegt man das Heck nie unter Kontrolle. '''FXO'''<br> Die allgemeine Balance und die Getriebeabstufungen sind das Wichtigste beim FXO. Stelle die Dämpfer und Federn so lange ein, bis sie wirklich perfekt sind. '''RB4'''<br> Traktion, Traktion und ach ja … Traktion! Versuch so viel wie möglich daraus zu holen. Vergiss nicht die Balance des Fahrzeugs zu optimieren in dem du mit der Kraftverteilung des Differenzials experimentierst. '''GT-Turbo'''<br> Heckantrieb-fahrzeuge lieben es starke Frontstabis zu haben. Ändere die Gangabstufungen, damit der Wagen nicht so viel Gummi auf der Strasse verbrennt, weil die Räder nur durchdrehen. '''GT und GTI'''<br> Bedenke dass du nur sehr wenig Leistung hast, also versuche davon nichts zu verschenken. Eine gute Kurvenausfahrt bringt viel Geschwindigkeit. == Schlusswort == Ich hoffe du hattest Spaß beim Lesen und es ist hilfreich für Dich und baut Dich auf, solltest du nach vielen Runden nicht mehr weiter mit deinem Fahrzeug kommen. Ich möchte mich auch noch beim Boomerang Rapido Team bedanken, dass sie mich ins Team aufgenommen haben. Ich möchte mich auch bei den Entwicklern dieses tollen Spiels bedanken. Macht weiter so! Ich wünsche euch Lesern alles Gute mit dieser Anleitung und viel Spaß beim Üben. Ich hoffe wir treffen uns mal auf der Strecke. Robert [BR] Moby Bjorkman Übersetzung von [GiR] Slingshot {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Basic Setup Guide]] 2ed261b2f74fa4b63840e0fa6d66aed21102646c 1710 1709 2007-09-19T01:15:41Z Mark Striper 83 /* Differenzialsperre */ wikitext text/x-wiki [[image:Moby6.jpg|Robert Bjorkman in seinem Formel Renault]]<br> ''Von Robert Björkmann'' == Einleitung == Nun, du hast also bereits LFS installiert und bist auch schon einige Runden online gefahren. Vielleicht hast du sogar schon ein paar Hotlaps probiert. Aber irgendwie hängst du nun, weil du einfach nicht schneller wirst. Vielleicht hast du Dich schon gefragt: Wie können die anderen Fahrer so viel schneller sein als ich? Es gibt zwei Gründe dafür: Die Fahrzeugeinstellung und DU SELBST! Der Fahrer kann immer wieder Möglichkeiten finden schneller zu werden, aber man braucht dafür Zeit und Übung und noch mehr Zeit und noch mehr Übung. Im Kapitel Fahrtechnik findest du einige wertvolle Tipps und Hinweise wie man den Wagen schnell um den Kurs bewegt. Nun aber zur richtigen Einstellung des Fahrzeuges. Mein Name ist Robert Björkmann und ich fahre Kart seit meinem achten Lebensjahr. Ich bin in der Formel Ford und in der Formel Renault erfolgreich bis zum Jahre 2002 gefahren. Leider musste ich aufgrund von Geldproblemen durch Sponsorverluste meine Rennen im Jahr 2003 aufgeben. Ich arbeitete dann zwischenzeitlich für andere Rennteams und half ihnen bei der Erstellung der Fahrzeugsetups. In der Saison 2004 war ich dann wieder in der Formel Renault Meisterschaft unterwegs. == Grundlagen == [[image:Moby1.jpg|thumb]] Alles ist pure Physik, ein Spiel wo es nur darum geht „Wo geht die Masse bzw. das Gewicht hin“. Eigentlich eine ganz simple Sache. Bremst man ein Fahrzeug aus hoher Geschwindigkeit verlagert sich das Gewicht zur Front des Autos. Beschleunigt man, verlagert sich das ganze Gewicht nach hinten. Fährt man links durch eine Kurve geht das Gewicht nach rechts, entsprechend auch in die andere Kurvenrichtung. Das ist eigentlich alles was man als Rennfahrer wissen muss. Ein Fahrzeug ist mit verschiedenen Teilen ausgerüstet die es ermöglichen das Handling des Autos in solchen Situationen zu modifizieren und richtig einzustellen: '''Stabilisatoren''' verhindern den Gewichtstransfer von einer Seite zur anderen Seite. '''Fahrwerksfedern''' absorbieren Stöße von den Reifen zur Fahrzeugkarosserie. '''Druck und Zugstufendämpfer (Stossdämpfer)''' ermöglichen die Kontrolle über die Schnelligkeit/Langsamkeit des Gewichtstransfers. '''Reifen- und Lenkungswinkel''' erlauben dem Reifen effizienter zu sein und in manchen Situationen den Wagen stabiler zu machen. '''Bremsbalance''' verändert die Fahrzeugbalance beim Bremsen. '''Reifendruck''' erlaubt die Modifikation von Höchstgeschwindigkeit, Reifentemperatur (und dadurch Grip und Abnutzung). '''Gänge''' machen es möglich das Maximum an Kraft aus dem Fahrzeug zu holen. === Fahrzeugbalance === In diesem Abschnitt zeige ich dir wie man erkennt, was man am Fahrzeug ändern muss und was nicht. Ich erläutere es an dem Durchfahren einer Kurve, damit sich das ganze leichter vorstellen lässt. '''Kurveneinfahrt:''' du bremst ab und beginnst runterzuschalten. Das Fahrzeuggewicht geht nach vorne. Die vorderen Dämpfer drücken sich zusammen und die hinteren Dämpfer gehen auseinander. '''Kurvenscheitel:''' du gehst in die Kurve und löst die Bremse. Das Gewicht bewegt sich nun zur Seite des Fahrzeugs. Nun arbeiten die Stabilisatoren, die Stossdämpfer drücken sich auf der Kurvenaußenseite zusammen und die Dämpfer in der Innenseite gehen auseinander. '''Kurvenausfahrt:''' du beschleunigst das Fahrzeug wieder. Das Gewicht verlagert sich nach hinten. Die hinteren Dämpfer werden gestaucht und die vorderen Dämpfer gehen auseinander. Dies bedeutet: Vorne Hinten Kurveneinfahrt Druckstufendämpfer Zugstufendämpfer Kurveninnere Stabilisator Stabilisator Kurvenausfahrt Zugstufendämpfer Druckstufendämpfer Je weicher du einen Stoßdämpfer machst, um so mehr Gewicht wird verschoben. Je härter du deinen Stossdämpfer machst um so weniger Gewicht wird verschoben. Hast du ein Fahrzeug welches untersteuert (also über die Vorderachse nach vorne schiebt), wenn man in eine Kurve fährt, dann benötigt der Wagen vorne mehr Gewichtverlagerung. Dies kann man über zwei Wege realisieren: Entweder man macht die Front weicher, sodass das Fahrwerk vorne mehr eindrücken kann oder man verkleinert den hinteren Zugstufendämpfer, damit das Heck mehr in die Höhe gehen kann und mehr Gewicht nach vorne verlagert. Habe ich ein Fahrzeug, welches bei der Kurvenausfahrt untersteuert, mache ich die Druckstufendämpfer hinten härter, sodass weniger Gewicht nach hinten verlagert wird. Zusätzlich stärke ich den Zugstufendämpfer an der Vorderachse sodass auch hier weniger Gewicht verschoben wird. Habe ich ein Problem mit dem Fahrzeug innerhalb des Kurveninneren, kann ich den hinteren Stabilisator weicher einstellen, wenn der Wagen übersteuert (also mit dem Heck ausbricht), bzw. den vorderen Stabilisator weicher einstellen, wenn er untersteuert (also über die Vorderachse schiebt). Bei Formel Fahrzeugen ist der vordere Stabilisator immer sehr hart eingestellt, da der Wagen diesen Stabilisator benötigt um Grip zu bekommen. Die Stossdämpfer an sich sind schon das Feintuning bei einem Rennwagen. Die größten Einstellungen werden durch die Stärke der Federn durchgeführt. Die Fahrwerksfedern beeinflussen alles, da sie die Verbindung zwischen Karosserie und den Rädern sind. Federraten-Einstellungen verändern das Fahrzeug wie folgt: '''Weiche Federn:'''<br> + Mehr Grip auf den Reifen, geringere Abnutzung<br> - Indirekte Lenkung, Fahrzeug muss höher liegen (höherer Schwerpunkt) '''Harte Federn'''<br> + Direkte Lenkung, Fahrzeug kann tiefer gelegt werden (niedrigerer Schwerpunkt)<br> - Weniger Grip auf den Reifen, höhere Abnutzung [[image:Moby4.jpg|thumb]] Die These ist, dass sehr harte Federn eine gute Stabilität und Fahrbarkeit besitzen und sich das Auto dadurch schneller in die richtige Richtung dreht. Werden Federn aber zu hart, wird das Fahrzeug sehr nervös, insbesondere bei Bodenwellen und man hat in diesem Fall viel zu wenig Traktion von den Rädern als eigentlich möglich wäre. Es gibt noch ein paar weitere Vorteile bei harten Federn, aber das würde zu technisch werden, sodass wir dies hier nicht weiter vertiefen wollen. Wichtig ist nur, dass man bei Änderungen an den Federn auch immer die Stoßdämpfer mit anpassen muss, um die Balance des Fahrzeuges beizubehalten. Merke: Je tiefer das Fahrzeug, um so härter die Federn. Je tiefer das Fahrzeug ist, desto niedriger ist der Schwerpunkt, der Wagen neigt sich weniger in die Kurve. Durch die gleichmäßigere Gewichtsverteilung hat der Wagen mehr Grip. Bei Formelwagen und hochgezüchteten Tourenwagen (z.B. GTR) kommt außerdem der Bodeneffekt hinzu, welcher durch Unterdruck den Wagen an die Straße saugt, ohne den Luftwiderstand bedeutend zu erhöhen. Daher wird also versucht den Wagen so tief wie möglich abzustimmen. So, die Federn und die Stossdämpfer sind eingestellt. Nun kommt es zu dem komplizierteren Teil, der Fahrwerksgeometrie. Sprechen wir zunächst von der Sturzeinstellung der Räder. Wenn du nur geradeaus fährst brauchst du keine Sturzeinstellung (0°). Fahren wir aber durch eine Kurve bewegt sich das Gewicht zur Außenseite des Fahrzeugs und durch die Winkeländerung haben die Räder nur noch die Hälfe des Fahrbahnkontakts. Dies würden wir aber gerne verhindern, sodass wir vorher den Sturz der Räder einstellen. Alle Rennfahrzeuge, welche auf normalen Strecken fahren (ausgenommen Ovale) haben einen negativen Sturz. Dies erlaubt den optimalen Fahrbahnkontakt bei Kurvenfahren. NASCAR und Indycar, die in einem Rennoval fahren haben außen einen sehr großen negativen Sturz und innen einen positiven Sturz, damit sie immer vollen Kontakt haben. Eine solche Einstellung nennt man asymmetrisch. Dies geht natürlich nur, wenn das Fahrzeug nur in ein Richtung fährt, ansonsten ist es sinnlos. Aufgrund der Reifentemperatur lässt sich gut erkennen, ob der Sturz richtig eingestellt ist. Wenn der Reifen zu stark zu einer Seite geneigt ist, berührt nur diese Seite die Straße und heizt sich dadurch deutlich schneller auf. '''Zu viel Sturz:''' Aussen Mitte Innen 70 81 91 '''Zu wenig Sturz:''' Aussen Mitte Innen 90 80 71 Außerdem lässt sich ein zu hoher Reifendruck erkennen. Der Reifen wölbt sich hierbei in der Mitte nach außen und wird an dieser Stelle heißer. Bei zu niedrigem Reifendruck dreht sich das ganze um, der Reifen wird außen heißer. '''Zu hoher Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 80 88 80 '''Zu niedriger Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 90 70 90 Wie du also siehst lässt sich der Wagen anhand der Reifentemperatur schon recht gut abstimmen. Wie du die weiteren Einstellungsoptionen in LFS richtig optimierst erfährst du nun in der Einstellungsübersicht. == Einstellungsübersicht == === Bremsen === [[image:Brake1.jpg|thumb|Perfekte Einstellung der Bremskraft, die Räder befinden sich kurz vor dem Blockieren]] ==== Bremskraft pro Rad ==== Mit höheren Werten kann man schneller bremsen, allerdings blockieren die Reifen auch schneller. Mit blockierten Reifen kann man nicht lenken und die Bremsleistung lässt nach. Daher sollte man blockierende Räder möglichst vermeiden. Viele Fahrer stellen die Bremskraft daher gerade so ein, dass die Reifen kurz vor dem Blockieren sind. Bei Fahrzeugen mit Abtrieb ist zu beachten dass bei höheren Geschwindigkeiten die Reifen nicht so schnell zum blockieren neigen wie bei niedrigen Geschwindigkeiten. Hier gilt hohe Bremskraft kombiniert mit stark degressiven bremsen. ==== Bremsbalance hinten-vorne ==== Während man bremst wird das Gewicht nach vorne verlagert, wodurch das Heck leichter und die Front schwerer auf die Reifen drücken (Verhältnis ca. 70 / 30). Daher würden die Hinterräder bei gleicher Bremskraftverteilung viel schneller blockieren. Für die Vorderräder sollte also immer eine stärkere Bremskraft als für die Hinterräder verwendet werden. Wenn beim starken Anbremsen die Vorderräder blockieren, muss mehr Bremskraft nach hinten - und umgekehrt. Generell haben Fronttriebler (z.B. GTI) mehr Gewicht auf den Vorderrädern (-> mehr Bremskraft vorn), während Heckgetriebene Fahrzeuge (z.B. Turbo) mehr Gewicht auf den Hinterrädern haben (-> weniger Bremskraft vorn). In LFS ist eine Einstellung von 0.00 = hinten und 1.00 = vorn. === Aufhängung === ==== Fahrwerkshöhe ==== Erinnerst du Dich an den Physikunterricht, an Drehmoment? Jeder Wagen hat eine Rollachse, die durch die Aufhängung festgelegt ist. Die Kraft ist das Gewicht, der Schwerpunkt (oder Gravitationszentrum). Dieser Schwerpunkt will sich um die Drehachse bewegen, was zu einer Rollbewegung in Kurven führt. Die Idee hinter einer Reduzierung der Bodenfreiheit ist, diese Kraft zu reduzieren, indem die Distanz (Dreharm) zwischen dem Schwerpunkt und der Drehachse reduziert wird. Dadurch wird die Rollbewegung reduziert, die Reifen haben mehr Grip und eine Kurve kann schneller durchfahren werden. Wenn sich der Schwerpunkt theoretisch unter der Drehachse befände, so würde sich der Wagen in eine Kurve legen, wie ein Motorrad - leider ist dies logischerweise nicht möglich. Es gibt aber sogenannte aktive Aufhängungen, die einen Wagen in diese Kurvenlage bringen, allerdings ist dies in fast allen Rennsportklassen verboten. Nun aber zur Realität zurück: Wenn die Bodenfreiheit zu stark reduziert wird, kann der Wagen auf Bodenwellen aufsetzen (was von unschönen Geräuschen bis zu Drehern führen kann), daher muss die Federung steifer eingestellt werden. Dies führt aber dazu, dass die Reifen durch die steifere Federung weniger Grip haben. Ein Reifen ist dazu da, auf dem Boden zu sein. Je mehr Zeit ein Reifen in der Luft verbringt, z.B. beim Springen über Randsteine, desto langsamer ist der Wagen. Bei zu weicher Federung und hohem Schwerpunkt werden die äußeren Reifen übermäßig hoch belastet, während die Kurveninneren kaum noch auf die Straße gedrückt werden. Im Extremfall heben dann sogar die inneren Räder ganz von der Straße ab, was sich bei dem GTI oftmals erkennen lässt. Man muss also versuchen einen Kompromiss zwischen niedrigem Schwerpunkt und ausreichend Federweg zu finden. ==== Federstärke ==== Federn sind hauptsächlich dafür da, den Abstand des Fahrzeuges zum Boden zu kontrollieren und die Reifen damit bei Unebenheiten auf der Straße zu halten. Sie müssen steif genug sein den Wagen geradezuhalten, besonders wenn g-Kräfte auftreten, z.B. beim Bremsen, Gasgeben oder Durchfahren einer Kurve. Federn kontrollieren also, wie stark ein Fahrzeug rollt oder sich neigt. Dabei müssen Federn und Dämpfer richtig eingestellt sein um „zusammenzuarbeiten“, was im vorherigen Kapitel bereits erklärt wurde. ==== Druckstufendämpfung ==== Die (positive) Dämpfung kontrolliert den Widerstand wenn die Federung zusammengedrückt wird. Sie kontrolliert also, wie schnell ein Wagen rollt und sich neigt. Beim rollen werden die inneren Dämpfer auseinandergezogen, während die äußeren zusammengedrückt werden. Das gleiche passiert beim Neigen, wobei dann die vorderen Dämpfer zusammengedrückt werden, während die hinteren auseinandergezogen werden. Man versucht immer die Dämpfer so steif wie möglich einzustellen, allerdings ist es bei holprigen Pisten notwendig eine weichere Einstellung zu verwenden, damit die Räder der Straßenoberfläche folgen können und nicht abheben. ==== Zugstufendämpfung ==== Genau das Gegenteil der Druckstufendämpfung, diesmal wird kontrolliert wie schnell sich die Federung strecken kann. Es wird also kontrolliert, wie schnell das Auto nach Unebenheiten in die vorherige Position zurückkehren kann. Normalerweise ist die Zugstufendämpfung höher als die Druckstufendämpfung, manchmal sogar doppelt so hoch eingestellt. Dies kommt daher, dass beim Rückstoß das gesamte Gewicht des Autos nach oben gedrückt werden muss. Die Dämpfer verhindern, dass der Wagen in seine Position „zurückspringt“ was die Fahrzeugbalance natürlich negativ beeinflussen würde und im extremsten Fall zu einem Dreher führt. Eine hohe Dämpfereinstellung hält die Fahrzeugbewegung „gleichmäßig“, allerdings würde eine zu hohe Einstellung das Federn bei Unebenheiten oder Randsteinen zu stark verlangsamen, was natürlich auch nicht erwünscht ist. ==== Stabilisator ==== Stabilisatoren (Anti-Roll bars) verhindern, wie der Name schon sagt, das Rollen eines Fahrzeuges, wodurch die kurveninneren Reifen mehr Haftung bekommen. Der einzige Nachteil ist allerdings, dass durch die verbundenen Aufhängungen ein unabhängiges einfedern eines Rades, z.B. bei Randsteinen, beeinträchtigt wird. Dadurch wird das Auto bei Unebenheiten generell instabiler, es neigt mehr zu kleinen „Sprüngen“. Die Anti-Roll Bar kann aber dennoch effektiv verwendet werden, um ein Fein-Tuning am Setup durchzuführen. Eine steifere Front Roll Bar führt zu Untersteuern, während eine steifere Heck Roll Bar zu Übersteuern führt. === Lenkung === Der Abschnitt über die Lenkungseinstellungen ist ziemlich schwer zu erklären, wenn man nicht zu technisch werden will. Also versuche ich das ganze möglichst einfach und simpel zu erklären. Die Steuerungseinstellungen wirken sich hauptsächlich auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges aus. Diese Einstellungen sind also eher als Feintuning zu sehen, große Geschwindigkeitsveränderungen kann man daher nicht erwarten. ==== Maximaler Lenkradausschlag ==== Der maximale Lenkradausschlag gibt an, wie stark sich die Räder maximal nach links oder rechts drehen können. Besonders wenn man ohne Force Feedback Lenkrad fährt, neigt man oft dazu zu stark zu lenken, wodurch der maximal mögliche Grip nicht vollständig ausgenutzt wird und die Reifen schneller verschleißen. Diesem Problem kann man durch einen kleineren maximalen Lenkradausschlag entgegenwirken. Außerdem hat man mit weniger Lenkradausschlag auch automatisch mehr „Gefühl“ in der Lenkung, die Lenkung ist also genauer. Nebenbei bringt man das Fahrzeug auch nicht so schnell außer Kontrolle, wenn man mal nießen muss... Der Nachteil eines geringen Lenkradausschlages ist allerdings, dass man in extremen Situationen, z.B. starkem Übersteuern oftmals nicht genügend Lenkradausschlag zur Verfügung hat, um richtig gegenzulenken. Da dies aber nicht so häufig vorkommt, solltest du den Lenkradausschlag so einstellen, dass du gut um die engste Kurve des Kurses steuern kannst und noch etwas Spielraum hast. Fahre dazu am besten einmal langsam um den Kurs, so findest du den idealen Lenkradausschlag am besten heraus. Für die meisten Kurse in Live for Speed ist ein Winkel von 22° bis 30° empfehlenswert, allerdings hängt dies auch immer von der Art des verwendeten Lenkrades und des Fahrzeuges ab. ==== Parallele Steuerung ==== Dies könnte man am besten als eine dynamische Spur bezeichnen. Bei 0 wird die Spur verstärkt, je mehr du lenkst. Stellt man diesen Wert auf 1 bleiben die Räder völlig parallel, wenn man einlenkt. === Fahrwerk === [[image:Moby5.jpg|thumb]] ==== Spur ==== Das ist die Richtung in der die beiden Räder stehen. Negative Spur (Vorspur) bedeutet mehr Stabilität (die Räder sind quasi wie Ski im Schneeflug, also leicht nach innen gestellt). Positive Spur (Nachspur) erlaubt mehr Lenkungsfreudigkeit des Fahrzeug, macht es aber auch sehr nervös (die Räder stehen leicht nach außen, wie die Füße eines Pinguins). ==== Vorspur ==== Dies bedeutet, dass die Räder nach innen geneigt sind. Die Front der Reifen ist also enger zusammen, als der hintere Teil. Dadurch wird das Fahrzeug bei schneller Geschwindigkeit stabiler, allerdings ist es nicht mehr so aggressiv beim Einlenken. Des weiteren wird die Geschwindigkeit vermindert und der Reifenverschleiß erhöht. Vorspur an den Hinterrädern verlangsamt auch das Fahrzeug, die Neigung zum Übersteuern wird verringert, wodurch das Fahrzeug stabiler zu fahren ist und Fehler besser verzeiht. Generell kann man sagen, dass Vorspur an den Vorderrädern ein Untersteuern verstärkt, während Vorspur an den Hinterrädern ein Übersteuern verringert. ==== Nachspur ==== Genau das Gegenteil der Vorspur, hierbei sind die Räder nach außen geneigt. Der Vorteil der Nachspur ist, dass das Fahrzeug sich viel besser um die Kurven bewegen lässt, es fühlt sich an als würde es auf Schienen fahren. Der Nachteil ist allerdings, dass der Wagen auf Geraden äußerst nervös ist, daher wird Nachspur hauptsächlich auf kurvenreichen Strecken verwendet. ==== Sturz ==== Gibt an, wie stark sich die Spitze des Reifens nach innen oder außen lehnt. Negativer Sturz bedeutet, dass die Spitze des Reifens sich nach innen legt, bei positivem Sturz nach außen. Bei einer Einstellung von 0° stehen die Reifen im rechten Winkel zur Achse. Bei Rennwagen ist der Sturz in fast allen Fällen negativ eingestellt da dadurch die Neigung der Karosserie in Kuren ausgeglichen wird. Der Außenreifen, der am stärksten belastet wird, steht also in der Kurve im rechten Winkel zur Straße, wodurch am meisten Grip erreicht wird. Der Nachteil hierbei ist, dass auf der Geraden der Reifenverschleiß erhöht wird und sich die Geschwindigkeit verringert. Auch hier gilt: Auf kurvenreichen Strecken sollte der Sturz stärker negativ eingestellt sein, wobei auf Strecken mit langen Geraden der Sturz nicht so stark eingestellt sein sollte. Gute Werte für die meisten Strecken liegen bei etwa 1°-2° vorne und 0,5°-1,5° hinten. Der theoretische Idealwert liegt bei 0°, da dann die gesamte Reifenfläche aufliegt. Bei normalen Straßen PKWs ist dies auch in den meisten Fällen so eingestellt, da der Wagen sowieso meistens geradeaus fährt und daher der Reifenverschleiß minimiert wird. Bei Rennwagen ist es jedoch wichtiger in den Kurven den maximalen Grip zu erreichen. Daher wird der Sturz negativ eingestellt, um der Verformung des Reifens in den Kurven entgegen zu wirken. Zu hohe (negative) Werte verschlechtern das Fahrverhalten (Bremsverhalten, Fahrstabilität), es wird dann auch kein größerer Grip in den Kurven erreicht. Hat man viel Sturz kann das Fahrzeug sehr hohe Geschwindigkeiten auf der Geraden erreichen, da weniger Reifen auf der Strasse ist und dadurch die Reibung niedrig ist. Dies hat aber auch den Nachteil das die Bremswirkung stark verringert wird und die Beschleunigung durch den wenigen Grip leidet. === Getriebe === [[image:Moby2.jpg|thumb]] ==== Achsübersetzung ==== Niedrige Zahlen bedeuten hohe Endgeschwindigkeit, hohe Zahlen bedeuten eine gute Beschleunigung (wie bei den Ritzeln beim Fahrrad). Probiere damit einfach herum, das Optimum ist, wenn das Fahrzeug an der Stelle wo es die höchste Geschwindigkeit erreichen kann auch mit der Drehzahl kurz vor dem Maximum steht. Höhere Werte resultieren in einer kürzeren Übersetzung, niedrigere Werte in einer längeren. Bei der Übersetzung muss immer ein Kompromiss zwischen maximaler Höchstgeschwindigkeit und guter Beschleunigung gefunden werden. Dabei wird in den meisten Fällen das Getriebe so eingestellt, dass auf der längsten Gerade des Kurses der Motor fast bis an das Drehzallimit kommt. ==== Die Gänge ==== Ändere die Gänge so ab, dass du nicht in der Mitte einer Kurve schalten musst. Bedenke auch das es nicht immer notwenig ist alle Gänge zu nutzen. Jedes Wechseln der Gänge bedeutet einen Moment Pause und dadurch auch Zeitverlust, daher kann es bei engen Kursen mit einer geringen Geschwindigkeitsdifferenz durchaus sinnvoll sein z.B. nur 4 Gänge zu verwenden. ==== Differenzialsperre ==== Auch Limited Slip Differential (LSD) genannt, beruht auf der Tatsache, dass die äußeren Räder in einer Kurve mehr Weg zurücklegen müssen, als die Kurveninneren. Das Differential lässt den Rädern also zu, sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen. Eine Einstellung von 0 bedeutet, dass das Differential „weich“ eingestellt ist, die Reifen sind also unabhängig voneinander. Eine Einstellung von 10 ist „härter“, die Räder können sich also nicht so leicht unabhängig voneinander drehen. Eine weichere Differentialeinstellung ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten, allerdings drehen die Räder beim Beschleunigen leichter durch und das Fahrzeug wird schneller instabil. Auch hier muss ein Kompromiss gefunden werden, wobei bei Kursen mit vielen Stellen, bei denen man in der Kurve beschleunigen muss, eine höhere Einstellung sinnvoll ist. So macht z.B. bei Blackwood eine Einstellung von 9 durchaus Sinn, wobei bei einem Fahrzeug mit mehr PS, z.B. der Turbo, eine höhere Einstellung mehr Zeitgewinn bringt, als z.B. beim kleinen GTI. Mein Vorschlag ist immer volle Differenzialsperre, da dies keinen Verlust von Leistung auf den Rädern erlaubt. <hr> <i>Ergänzung v. Markus Strippel ("Mark Striper"):</i><br> Hier wird noch die alte Differentialeinstellung mit einfachen Werten von 0 bis 10 beschrieben, das waren noch die ersten ganz einfachen Einstellmöglichkeiten in älteren LFS-Versionen.<br> Mittlerweile gibt es aber weitaus umfangreichere Einstellungen zum Differential: Klauen Kupplung:<br> "Sperrung" gibt an, wie stark beim Beschleunigen gesperrt wird, "Freilauf" wie stark beim Verzögern gesperrt wird und "Vorspannung" wie stark das Differential von Grund auf gesperrt sein soll, also auch beim Rollen-lassen des Autos ohne irgendwelche Krafteinflüsse. "Sperrung" ist also das gute alte Sperrdifferential, wie man es kennt, mit dem Unterschied, daß man den Wert beim Bremsen (Freilauf) separat einstellen kann. Hohe Werte sorgen hier prinzipiell für mehr Traktion, aber auch für mehr Untersteuern. Wenn das Auto also beim einbremsen in die Kurve gern mit dem Heck kommt, dann stellt man einen hohen Freilaufwert ein, das stabilisiert das Heck sorgt aber auch für mehr Untersteuern am Kurveneingang. Fehlt hingegen Traktion beim herausbeschleunigen, dann stellt man eine hohe Sperrung ein. Dies sorgt aber wiederum ebenfalls für verstärktes Untersteuern. Außerdem kann das Heck dann bei zu starkem Gasgeben plötzlich komplett ausbrechen. Ein "offenes Differential" bietet keinerlei Sperrwirkung, entspricht damit einem herkömmlichen Planetendifferential, wie es in den meisten Serien-PKWs verbaut wird. Dieses Differential bietet das beste Einlenkverhalten, dafür aber die geringste Traktion, da das Kurveninnere Rad sehr schnell durchdreht. Ein "blockiertes Differential" bedeutet 100% Sperrwirkung, wie die Starrachse bei einem Kart. Hier drehen die Räder immer gleich schnell. Dieses Differential bietet höchste Traktion, sorgt aber für massives Untersteuern. Die "Viscokupplung" ist ein Differential, welches mit einer Viscoseflüssigkeit (Fluid) arbeitet, d.h. wenn man normal durch die Kurve fährt hat man praktisch ein offenes Differential, aber sobald ein Rad durchdrehen will, greift die Sperre mit einer Kraft bis zu dem voreingestellten Nm-Wert.<br> Details zur Visco-Kupplung: http://de.wikipedia.org/wiki/Visco-Kupplung <hr> <br> ==== 4WD (Vierradantrieb) ==== Hierbei gibt es neben dem Front und Heck Differential noch ein drittes Differential, dass die Vorder- und Hinterrachsen miteinander verbindet. Eine höhere Einstellung verhindert hier, dass entweder die Hinter- oder die Vorderachse durchdrehen kann. Bei 4WD Fahrzeugen lässt sich außerdem die Antriebsstärke auf Vorder-und Hinterräder verteilen.. Eine Einstellung von 0.60 gibt das Gefühl eines Fronttrieblers, während eine Einstellung von 0.40 das Fahrgefühl eines Heckgetriebenen Fahrzeuges vermittelt. Sonderfall bei dem RB4: Der RB4 hat ein Differenzial, welches die Kraftverteilung zwischen den Vorder und Hinterräden erlaubt. Damit ist es möglich die Kraft komplett auf die Hinterachse oder auch auf die Vorderachse zu legen, je nachdem wie es dem Fahrer gefällt. Bedenke aber dass ein Allradfahrzeug am besten so viel Traktion wie möglich haben sollte. === Reifen === ====Typ ==== Logischerweise sind Straßenreifen besser für die Straße geignet, während Profilreifen für die Rallyestrecke sinnvoller sind. Generell erhöhen weichere Reifen den Grip, haben allerdings einen höheren Verschleiß und können dadurch nach einigen Runden an Haftung verlieren. Mit härteren Frontreifen kann man einem Übersteuern entgegenwirken, während härtere Hinterreifen ein Untersteuern verhindern können. ==== Druck ==== Generell hat man mit weniger Reifendruck mehr Grip, allerdings nutzen sich die Reifen schneller ab und die Geschwindigkeit auf den Geraden ist geringer. Niedrigerer Reifendruck erhöht den Grip, sowie den Rollwiderstand. Dadurch sind schnellere Kurvengeschwindigkeiten möglich, die Geschwindigkeit auf der Geraden wird jedoch herabgesetzt. Ein höherer Reifendruck gibt dem Fahrer auch mehr Kontrolle über das Fahrzeug, es reagiert schneller auf die Lenkbewegungen, während ein Wagen mit geringem Reifendruck „schwammig“ wirken kann. == Schnellreferenz == [[image:Moby3.jpg|thumb]] Dies sind grobe Hilfen, wie sich das Fahrzeug verhält, wenn man durch Kurven fährt. Ich kenne natürlich nicht dein Setup, sodass dies nur vage Vermutungen sind wie du dein Fahrzeugsetup verbessern kannst. '''Untersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Vordere Druckstufendämpfer weicher machen<br> - Hintere Zugstufendämpfer weicher machen<br> - Mehr Nachlauf<br> - Weichere Federn vorne<br> - Härtere Federn hinten '''Übersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Weichere Frontstabilisatoren<br> - Härtere Heckstabilisatoren<br> - Mehr Sturz '''Übersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Vorne Zugstufendämpfer härter<br> - Härtere hintere Druckstufendämpfer<br> - Härtere Federn vorne<br> - Weniger Sturz<br> - Weniger Nachlauf '''Übersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen Ich denke du hast hiermit genug Wissen um nun loszulegen und auf deiner gewünschten Live for Speed Strecke ein gutes Fahrzeugsetup zu erstellen. Ich gebe dir aber noch ein paar spezielle Tipps für einige Fahrzeuge: '''LX Modelle'''<br> Die Front steifer und härter machen, sonst kriegt man das Heck nie unter Kontrolle. '''FXO'''<br> Die allgemeine Balance und die Getriebeabstufungen sind das Wichtigste beim FXO. Stelle die Dämpfer und Federn so lange ein, bis sie wirklich perfekt sind. '''RB4'''<br> Traktion, Traktion und ach ja … Traktion! Versuch so viel wie möglich daraus zu holen. Vergiss nicht die Balance des Fahrzeugs zu optimieren in dem du mit der Kraftverteilung des Differenzials experimentierst. '''GT-Turbo'''<br> Heckantrieb-fahrzeuge lieben es starke Frontstabis zu haben. Ändere die Gangabstufungen, damit der Wagen nicht so viel Gummi auf der Strasse verbrennt, weil die Räder nur durchdrehen. '''GT und GTI'''<br> Bedenke dass du nur sehr wenig Leistung hast, also versuche davon nichts zu verschenken. Eine gute Kurvenausfahrt bringt viel Geschwindigkeit. == Schlusswort == Ich hoffe du hattest Spaß beim Lesen und es ist hilfreich für Dich und baut Dich auf, solltest du nach vielen Runden nicht mehr weiter mit deinem Fahrzeug kommen. Ich möchte mich auch noch beim Boomerang Rapido Team bedanken, dass sie mich ins Team aufgenommen haben. Ich möchte mich auch bei den Entwicklern dieses tollen Spiels bedanken. Macht weiter so! Ich wünsche euch Lesern alles Gute mit dieser Anleitung und viel Spaß beim Üben. Ich hoffe wir treffen uns mal auf der Strecke. Robert [BR] Moby Bjorkman Übersetzung von [GiR] Slingshot {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Basic Setup Guide]] f7522941ad45d60a5732b361112d24a055c99b1b 1711 1710 2007-09-19T01:18:47Z Mark Striper 83 /* Differenzialsperre */ wikitext text/x-wiki [[image:Moby6.jpg|Robert Bjorkman in seinem Formel Renault]]<br> ''Von Robert Björkmann'' == Einleitung == Nun, du hast also bereits LFS installiert und bist auch schon einige Runden online gefahren. Vielleicht hast du sogar schon ein paar Hotlaps probiert. Aber irgendwie hängst du nun, weil du einfach nicht schneller wirst. Vielleicht hast du Dich schon gefragt: Wie können die anderen Fahrer so viel schneller sein als ich? Es gibt zwei Gründe dafür: Die Fahrzeugeinstellung und DU SELBST! Der Fahrer kann immer wieder Möglichkeiten finden schneller zu werden, aber man braucht dafür Zeit und Übung und noch mehr Zeit und noch mehr Übung. Im Kapitel Fahrtechnik findest du einige wertvolle Tipps und Hinweise wie man den Wagen schnell um den Kurs bewegt. Nun aber zur richtigen Einstellung des Fahrzeuges. Mein Name ist Robert Björkmann und ich fahre Kart seit meinem achten Lebensjahr. Ich bin in der Formel Ford und in der Formel Renault erfolgreich bis zum Jahre 2002 gefahren. Leider musste ich aufgrund von Geldproblemen durch Sponsorverluste meine Rennen im Jahr 2003 aufgeben. Ich arbeitete dann zwischenzeitlich für andere Rennteams und half ihnen bei der Erstellung der Fahrzeugsetups. In der Saison 2004 war ich dann wieder in der Formel Renault Meisterschaft unterwegs. == Grundlagen == [[image:Moby1.jpg|thumb]] Alles ist pure Physik, ein Spiel wo es nur darum geht „Wo geht die Masse bzw. das Gewicht hin“. Eigentlich eine ganz simple Sache. Bremst man ein Fahrzeug aus hoher Geschwindigkeit verlagert sich das Gewicht zur Front des Autos. Beschleunigt man, verlagert sich das ganze Gewicht nach hinten. Fährt man links durch eine Kurve geht das Gewicht nach rechts, entsprechend auch in die andere Kurvenrichtung. Das ist eigentlich alles was man als Rennfahrer wissen muss. Ein Fahrzeug ist mit verschiedenen Teilen ausgerüstet die es ermöglichen das Handling des Autos in solchen Situationen zu modifizieren und richtig einzustellen: '''Stabilisatoren''' verhindern den Gewichtstransfer von einer Seite zur anderen Seite. '''Fahrwerksfedern''' absorbieren Stöße von den Reifen zur Fahrzeugkarosserie. '''Druck und Zugstufendämpfer (Stossdämpfer)''' ermöglichen die Kontrolle über die Schnelligkeit/Langsamkeit des Gewichtstransfers. '''Reifen- und Lenkungswinkel''' erlauben dem Reifen effizienter zu sein und in manchen Situationen den Wagen stabiler zu machen. '''Bremsbalance''' verändert die Fahrzeugbalance beim Bremsen. '''Reifendruck''' erlaubt die Modifikation von Höchstgeschwindigkeit, Reifentemperatur (und dadurch Grip und Abnutzung). '''Gänge''' machen es möglich das Maximum an Kraft aus dem Fahrzeug zu holen. === Fahrzeugbalance === In diesem Abschnitt zeige ich dir wie man erkennt, was man am Fahrzeug ändern muss und was nicht. Ich erläutere es an dem Durchfahren einer Kurve, damit sich das ganze leichter vorstellen lässt. '''Kurveneinfahrt:''' du bremst ab und beginnst runterzuschalten. Das Fahrzeuggewicht geht nach vorne. Die vorderen Dämpfer drücken sich zusammen und die hinteren Dämpfer gehen auseinander. '''Kurvenscheitel:''' du gehst in die Kurve und löst die Bremse. Das Gewicht bewegt sich nun zur Seite des Fahrzeugs. Nun arbeiten die Stabilisatoren, die Stossdämpfer drücken sich auf der Kurvenaußenseite zusammen und die Dämpfer in der Innenseite gehen auseinander. '''Kurvenausfahrt:''' du beschleunigst das Fahrzeug wieder. Das Gewicht verlagert sich nach hinten. Die hinteren Dämpfer werden gestaucht und die vorderen Dämpfer gehen auseinander. Dies bedeutet: Vorne Hinten Kurveneinfahrt Druckstufendämpfer Zugstufendämpfer Kurveninnere Stabilisator Stabilisator Kurvenausfahrt Zugstufendämpfer Druckstufendämpfer Je weicher du einen Stoßdämpfer machst, um so mehr Gewicht wird verschoben. Je härter du deinen Stossdämpfer machst um so weniger Gewicht wird verschoben. Hast du ein Fahrzeug welches untersteuert (also über die Vorderachse nach vorne schiebt), wenn man in eine Kurve fährt, dann benötigt der Wagen vorne mehr Gewichtverlagerung. Dies kann man über zwei Wege realisieren: Entweder man macht die Front weicher, sodass das Fahrwerk vorne mehr eindrücken kann oder man verkleinert den hinteren Zugstufendämpfer, damit das Heck mehr in die Höhe gehen kann und mehr Gewicht nach vorne verlagert. Habe ich ein Fahrzeug, welches bei der Kurvenausfahrt untersteuert, mache ich die Druckstufendämpfer hinten härter, sodass weniger Gewicht nach hinten verlagert wird. Zusätzlich stärke ich den Zugstufendämpfer an der Vorderachse sodass auch hier weniger Gewicht verschoben wird. Habe ich ein Problem mit dem Fahrzeug innerhalb des Kurveninneren, kann ich den hinteren Stabilisator weicher einstellen, wenn der Wagen übersteuert (also mit dem Heck ausbricht), bzw. den vorderen Stabilisator weicher einstellen, wenn er untersteuert (also über die Vorderachse schiebt). Bei Formel Fahrzeugen ist der vordere Stabilisator immer sehr hart eingestellt, da der Wagen diesen Stabilisator benötigt um Grip zu bekommen. Die Stossdämpfer an sich sind schon das Feintuning bei einem Rennwagen. Die größten Einstellungen werden durch die Stärke der Federn durchgeführt. Die Fahrwerksfedern beeinflussen alles, da sie die Verbindung zwischen Karosserie und den Rädern sind. Federraten-Einstellungen verändern das Fahrzeug wie folgt: '''Weiche Federn:'''<br> + Mehr Grip auf den Reifen, geringere Abnutzung<br> - Indirekte Lenkung, Fahrzeug muss höher liegen (höherer Schwerpunkt) '''Harte Federn'''<br> + Direkte Lenkung, Fahrzeug kann tiefer gelegt werden (niedrigerer Schwerpunkt)<br> - Weniger Grip auf den Reifen, höhere Abnutzung [[image:Moby4.jpg|thumb]] Die These ist, dass sehr harte Federn eine gute Stabilität und Fahrbarkeit besitzen und sich das Auto dadurch schneller in die richtige Richtung dreht. Werden Federn aber zu hart, wird das Fahrzeug sehr nervös, insbesondere bei Bodenwellen und man hat in diesem Fall viel zu wenig Traktion von den Rädern als eigentlich möglich wäre. Es gibt noch ein paar weitere Vorteile bei harten Federn, aber das würde zu technisch werden, sodass wir dies hier nicht weiter vertiefen wollen. Wichtig ist nur, dass man bei Änderungen an den Federn auch immer die Stoßdämpfer mit anpassen muss, um die Balance des Fahrzeuges beizubehalten. Merke: Je tiefer das Fahrzeug, um so härter die Federn. Je tiefer das Fahrzeug ist, desto niedriger ist der Schwerpunkt, der Wagen neigt sich weniger in die Kurve. Durch die gleichmäßigere Gewichtsverteilung hat der Wagen mehr Grip. Bei Formelwagen und hochgezüchteten Tourenwagen (z.B. GTR) kommt außerdem der Bodeneffekt hinzu, welcher durch Unterdruck den Wagen an die Straße saugt, ohne den Luftwiderstand bedeutend zu erhöhen. Daher wird also versucht den Wagen so tief wie möglich abzustimmen. So, die Federn und die Stossdämpfer sind eingestellt. Nun kommt es zu dem komplizierteren Teil, der Fahrwerksgeometrie. Sprechen wir zunächst von der Sturzeinstellung der Räder. Wenn du nur geradeaus fährst brauchst du keine Sturzeinstellung (0°). Fahren wir aber durch eine Kurve bewegt sich das Gewicht zur Außenseite des Fahrzeugs und durch die Winkeländerung haben die Räder nur noch die Hälfe des Fahrbahnkontakts. Dies würden wir aber gerne verhindern, sodass wir vorher den Sturz der Räder einstellen. Alle Rennfahrzeuge, welche auf normalen Strecken fahren (ausgenommen Ovale) haben einen negativen Sturz. Dies erlaubt den optimalen Fahrbahnkontakt bei Kurvenfahren. NASCAR und Indycar, die in einem Rennoval fahren haben außen einen sehr großen negativen Sturz und innen einen positiven Sturz, damit sie immer vollen Kontakt haben. Eine solche Einstellung nennt man asymmetrisch. Dies geht natürlich nur, wenn das Fahrzeug nur in ein Richtung fährt, ansonsten ist es sinnlos. Aufgrund der Reifentemperatur lässt sich gut erkennen, ob der Sturz richtig eingestellt ist. Wenn der Reifen zu stark zu einer Seite geneigt ist, berührt nur diese Seite die Straße und heizt sich dadurch deutlich schneller auf. '''Zu viel Sturz:''' Aussen Mitte Innen 70 81 91 '''Zu wenig Sturz:''' Aussen Mitte Innen 90 80 71 Außerdem lässt sich ein zu hoher Reifendruck erkennen. Der Reifen wölbt sich hierbei in der Mitte nach außen und wird an dieser Stelle heißer. Bei zu niedrigem Reifendruck dreht sich das ganze um, der Reifen wird außen heißer. '''Zu hoher Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 80 88 80 '''Zu niedriger Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 90 70 90 Wie du also siehst lässt sich der Wagen anhand der Reifentemperatur schon recht gut abstimmen. Wie du die weiteren Einstellungsoptionen in LFS richtig optimierst erfährst du nun in der Einstellungsübersicht. == Einstellungsübersicht == === Bremsen === [[image:Brake1.jpg|thumb|Perfekte Einstellung der Bremskraft, die Räder befinden sich kurz vor dem Blockieren]] ==== Bremskraft pro Rad ==== Mit höheren Werten kann man schneller bremsen, allerdings blockieren die Reifen auch schneller. Mit blockierten Reifen kann man nicht lenken und die Bremsleistung lässt nach. Daher sollte man blockierende Räder möglichst vermeiden. Viele Fahrer stellen die Bremskraft daher gerade so ein, dass die Reifen kurz vor dem Blockieren sind. Bei Fahrzeugen mit Abtrieb ist zu beachten dass bei höheren Geschwindigkeiten die Reifen nicht so schnell zum blockieren neigen wie bei niedrigen Geschwindigkeiten. Hier gilt hohe Bremskraft kombiniert mit stark degressiven bremsen. ==== Bremsbalance hinten-vorne ==== Während man bremst wird das Gewicht nach vorne verlagert, wodurch das Heck leichter und die Front schwerer auf die Reifen drücken (Verhältnis ca. 70 / 30). Daher würden die Hinterräder bei gleicher Bremskraftverteilung viel schneller blockieren. Für die Vorderräder sollte also immer eine stärkere Bremskraft als für die Hinterräder verwendet werden. Wenn beim starken Anbremsen die Vorderräder blockieren, muss mehr Bremskraft nach hinten - und umgekehrt. Generell haben Fronttriebler (z.B. GTI) mehr Gewicht auf den Vorderrädern (-> mehr Bremskraft vorn), während Heckgetriebene Fahrzeuge (z.B. Turbo) mehr Gewicht auf den Hinterrädern haben (-> weniger Bremskraft vorn). In LFS ist eine Einstellung von 0.00 = hinten und 1.00 = vorn. === Aufhängung === ==== Fahrwerkshöhe ==== Erinnerst du Dich an den Physikunterricht, an Drehmoment? Jeder Wagen hat eine Rollachse, die durch die Aufhängung festgelegt ist. Die Kraft ist das Gewicht, der Schwerpunkt (oder Gravitationszentrum). Dieser Schwerpunkt will sich um die Drehachse bewegen, was zu einer Rollbewegung in Kurven führt. Die Idee hinter einer Reduzierung der Bodenfreiheit ist, diese Kraft zu reduzieren, indem die Distanz (Dreharm) zwischen dem Schwerpunkt und der Drehachse reduziert wird. Dadurch wird die Rollbewegung reduziert, die Reifen haben mehr Grip und eine Kurve kann schneller durchfahren werden. Wenn sich der Schwerpunkt theoretisch unter der Drehachse befände, so würde sich der Wagen in eine Kurve legen, wie ein Motorrad - leider ist dies logischerweise nicht möglich. Es gibt aber sogenannte aktive Aufhängungen, die einen Wagen in diese Kurvenlage bringen, allerdings ist dies in fast allen Rennsportklassen verboten. Nun aber zur Realität zurück: Wenn die Bodenfreiheit zu stark reduziert wird, kann der Wagen auf Bodenwellen aufsetzen (was von unschönen Geräuschen bis zu Drehern führen kann), daher muss die Federung steifer eingestellt werden. Dies führt aber dazu, dass die Reifen durch die steifere Federung weniger Grip haben. Ein Reifen ist dazu da, auf dem Boden zu sein. Je mehr Zeit ein Reifen in der Luft verbringt, z.B. beim Springen über Randsteine, desto langsamer ist der Wagen. Bei zu weicher Federung und hohem Schwerpunkt werden die äußeren Reifen übermäßig hoch belastet, während die Kurveninneren kaum noch auf die Straße gedrückt werden. Im Extremfall heben dann sogar die inneren Räder ganz von der Straße ab, was sich bei dem GTI oftmals erkennen lässt. Man muss also versuchen einen Kompromiss zwischen niedrigem Schwerpunkt und ausreichend Federweg zu finden. ==== Federstärke ==== Federn sind hauptsächlich dafür da, den Abstand des Fahrzeuges zum Boden zu kontrollieren und die Reifen damit bei Unebenheiten auf der Straße zu halten. Sie müssen steif genug sein den Wagen geradezuhalten, besonders wenn g-Kräfte auftreten, z.B. beim Bremsen, Gasgeben oder Durchfahren einer Kurve. Federn kontrollieren also, wie stark ein Fahrzeug rollt oder sich neigt. Dabei müssen Federn und Dämpfer richtig eingestellt sein um „zusammenzuarbeiten“, was im vorherigen Kapitel bereits erklärt wurde. ==== Druckstufendämpfung ==== Die (positive) Dämpfung kontrolliert den Widerstand wenn die Federung zusammengedrückt wird. Sie kontrolliert also, wie schnell ein Wagen rollt und sich neigt. Beim rollen werden die inneren Dämpfer auseinandergezogen, während die äußeren zusammengedrückt werden. Das gleiche passiert beim Neigen, wobei dann die vorderen Dämpfer zusammengedrückt werden, während die hinteren auseinandergezogen werden. Man versucht immer die Dämpfer so steif wie möglich einzustellen, allerdings ist es bei holprigen Pisten notwendig eine weichere Einstellung zu verwenden, damit die Räder der Straßenoberfläche folgen können und nicht abheben. ==== Zugstufendämpfung ==== Genau das Gegenteil der Druckstufendämpfung, diesmal wird kontrolliert wie schnell sich die Federung strecken kann. Es wird also kontrolliert, wie schnell das Auto nach Unebenheiten in die vorherige Position zurückkehren kann. Normalerweise ist die Zugstufendämpfung höher als die Druckstufendämpfung, manchmal sogar doppelt so hoch eingestellt. Dies kommt daher, dass beim Rückstoß das gesamte Gewicht des Autos nach oben gedrückt werden muss. Die Dämpfer verhindern, dass der Wagen in seine Position „zurückspringt“ was die Fahrzeugbalance natürlich negativ beeinflussen würde und im extremsten Fall zu einem Dreher führt. Eine hohe Dämpfereinstellung hält die Fahrzeugbewegung „gleichmäßig“, allerdings würde eine zu hohe Einstellung das Federn bei Unebenheiten oder Randsteinen zu stark verlangsamen, was natürlich auch nicht erwünscht ist. ==== Stabilisator ==== Stabilisatoren (Anti-Roll bars) verhindern, wie der Name schon sagt, das Rollen eines Fahrzeuges, wodurch die kurveninneren Reifen mehr Haftung bekommen. Der einzige Nachteil ist allerdings, dass durch die verbundenen Aufhängungen ein unabhängiges einfedern eines Rades, z.B. bei Randsteinen, beeinträchtigt wird. Dadurch wird das Auto bei Unebenheiten generell instabiler, es neigt mehr zu kleinen „Sprüngen“. Die Anti-Roll Bar kann aber dennoch effektiv verwendet werden, um ein Fein-Tuning am Setup durchzuführen. Eine steifere Front Roll Bar führt zu Untersteuern, während eine steifere Heck Roll Bar zu Übersteuern führt. === Lenkung === Der Abschnitt über die Lenkungseinstellungen ist ziemlich schwer zu erklären, wenn man nicht zu technisch werden will. Also versuche ich das ganze möglichst einfach und simpel zu erklären. Die Steuerungseinstellungen wirken sich hauptsächlich auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges aus. Diese Einstellungen sind also eher als Feintuning zu sehen, große Geschwindigkeitsveränderungen kann man daher nicht erwarten. ==== Maximaler Lenkradausschlag ==== Der maximale Lenkradausschlag gibt an, wie stark sich die Räder maximal nach links oder rechts drehen können. Besonders wenn man ohne Force Feedback Lenkrad fährt, neigt man oft dazu zu stark zu lenken, wodurch der maximal mögliche Grip nicht vollständig ausgenutzt wird und die Reifen schneller verschleißen. Diesem Problem kann man durch einen kleineren maximalen Lenkradausschlag entgegenwirken. Außerdem hat man mit weniger Lenkradausschlag auch automatisch mehr „Gefühl“ in der Lenkung, die Lenkung ist also genauer. Nebenbei bringt man das Fahrzeug auch nicht so schnell außer Kontrolle, wenn man mal nießen muss... Der Nachteil eines geringen Lenkradausschlages ist allerdings, dass man in extremen Situationen, z.B. starkem Übersteuern oftmals nicht genügend Lenkradausschlag zur Verfügung hat, um richtig gegenzulenken. Da dies aber nicht so häufig vorkommt, solltest du den Lenkradausschlag so einstellen, dass du gut um die engste Kurve des Kurses steuern kannst und noch etwas Spielraum hast. Fahre dazu am besten einmal langsam um den Kurs, so findest du den idealen Lenkradausschlag am besten heraus. Für die meisten Kurse in Live for Speed ist ein Winkel von 22° bis 30° empfehlenswert, allerdings hängt dies auch immer von der Art des verwendeten Lenkrades und des Fahrzeuges ab. ==== Parallele Steuerung ==== Dies könnte man am besten als eine dynamische Spur bezeichnen. Bei 0 wird die Spur verstärkt, je mehr du lenkst. Stellt man diesen Wert auf 1 bleiben die Räder völlig parallel, wenn man einlenkt. === Fahrwerk === [[image:Moby5.jpg|thumb]] ==== Spur ==== Das ist die Richtung in der die beiden Räder stehen. Negative Spur (Vorspur) bedeutet mehr Stabilität (die Räder sind quasi wie Ski im Schneeflug, also leicht nach innen gestellt). Positive Spur (Nachspur) erlaubt mehr Lenkungsfreudigkeit des Fahrzeug, macht es aber auch sehr nervös (die Räder stehen leicht nach außen, wie die Füße eines Pinguins). ==== Vorspur ==== Dies bedeutet, dass die Räder nach innen geneigt sind. Die Front der Reifen ist also enger zusammen, als der hintere Teil. Dadurch wird das Fahrzeug bei schneller Geschwindigkeit stabiler, allerdings ist es nicht mehr so aggressiv beim Einlenken. Des weiteren wird die Geschwindigkeit vermindert und der Reifenverschleiß erhöht. Vorspur an den Hinterrädern verlangsamt auch das Fahrzeug, die Neigung zum Übersteuern wird verringert, wodurch das Fahrzeug stabiler zu fahren ist und Fehler besser verzeiht. Generell kann man sagen, dass Vorspur an den Vorderrädern ein Untersteuern verstärkt, während Vorspur an den Hinterrädern ein Übersteuern verringert. ==== Nachspur ==== Genau das Gegenteil der Vorspur, hierbei sind die Räder nach außen geneigt. Der Vorteil der Nachspur ist, dass das Fahrzeug sich viel besser um die Kurven bewegen lässt, es fühlt sich an als würde es auf Schienen fahren. Der Nachteil ist allerdings, dass der Wagen auf Geraden äußerst nervös ist, daher wird Nachspur hauptsächlich auf kurvenreichen Strecken verwendet. ==== Sturz ==== Gibt an, wie stark sich die Spitze des Reifens nach innen oder außen lehnt. Negativer Sturz bedeutet, dass die Spitze des Reifens sich nach innen legt, bei positivem Sturz nach außen. Bei einer Einstellung von 0° stehen die Reifen im rechten Winkel zur Achse. Bei Rennwagen ist der Sturz in fast allen Fällen negativ eingestellt da dadurch die Neigung der Karosserie in Kuren ausgeglichen wird. Der Außenreifen, der am stärksten belastet wird, steht also in der Kurve im rechten Winkel zur Straße, wodurch am meisten Grip erreicht wird. Der Nachteil hierbei ist, dass auf der Geraden der Reifenverschleiß erhöht wird und sich die Geschwindigkeit verringert. Auch hier gilt: Auf kurvenreichen Strecken sollte der Sturz stärker negativ eingestellt sein, wobei auf Strecken mit langen Geraden der Sturz nicht so stark eingestellt sein sollte. Gute Werte für die meisten Strecken liegen bei etwa 1°-2° vorne und 0,5°-1,5° hinten. Der theoretische Idealwert liegt bei 0°, da dann die gesamte Reifenfläche aufliegt. Bei normalen Straßen PKWs ist dies auch in den meisten Fällen so eingestellt, da der Wagen sowieso meistens geradeaus fährt und daher der Reifenverschleiß minimiert wird. Bei Rennwagen ist es jedoch wichtiger in den Kurven den maximalen Grip zu erreichen. Daher wird der Sturz negativ eingestellt, um der Verformung des Reifens in den Kurven entgegen zu wirken. Zu hohe (negative) Werte verschlechtern das Fahrverhalten (Bremsverhalten, Fahrstabilität), es wird dann auch kein größerer Grip in den Kurven erreicht. Hat man viel Sturz kann das Fahrzeug sehr hohe Geschwindigkeiten auf der Geraden erreichen, da weniger Reifen auf der Strasse ist und dadurch die Reibung niedrig ist. Dies hat aber auch den Nachteil das die Bremswirkung stark verringert wird und die Beschleunigung durch den wenigen Grip leidet. === Getriebe === [[image:Moby2.jpg|thumb]] ==== Achsübersetzung ==== Niedrige Zahlen bedeuten hohe Endgeschwindigkeit, hohe Zahlen bedeuten eine gute Beschleunigung (wie bei den Ritzeln beim Fahrrad). Probiere damit einfach herum, das Optimum ist, wenn das Fahrzeug an der Stelle wo es die höchste Geschwindigkeit erreichen kann auch mit der Drehzahl kurz vor dem Maximum steht. Höhere Werte resultieren in einer kürzeren Übersetzung, niedrigere Werte in einer längeren. Bei der Übersetzung muss immer ein Kompromiss zwischen maximaler Höchstgeschwindigkeit und guter Beschleunigung gefunden werden. Dabei wird in den meisten Fällen das Getriebe so eingestellt, dass auf der längsten Gerade des Kurses der Motor fast bis an das Drehzallimit kommt. ==== Die Gänge ==== Ändere die Gänge so ab, dass du nicht in der Mitte einer Kurve schalten musst. Bedenke auch das es nicht immer notwenig ist alle Gänge zu nutzen. Jedes Wechseln der Gänge bedeutet einen Moment Pause und dadurch auch Zeitverlust, daher kann es bei engen Kursen mit einer geringen Geschwindigkeitsdifferenz durchaus sinnvoll sein z.B. nur 4 Gänge zu verwenden. ==== Differenzialsperre ==== Auch Limited Slip Differential (LSD) genannt, beruht auf der Tatsache, dass die äußeren Räder in einer Kurve mehr Weg zurücklegen müssen, als die Kurveninneren. Das Differential lässt den Rädern also zu, sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen. Eine Einstellung von 0 bedeutet, dass das Differential „weich“ eingestellt ist, die Reifen sind also unabhängig voneinander. Eine Einstellung von 10 ist „härter“, die Räder können sich also nicht so leicht unabhängig voneinander drehen. Eine weichere Differentialeinstellung ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten, allerdings drehen die Räder beim Beschleunigen leichter durch und das Fahrzeug wird schneller instabil. Auch hier muss ein Kompromiss gefunden werden, wobei bei Kursen mit vielen Stellen, bei denen man in der Kurve beschleunigen muss, eine höhere Einstellung sinnvoll ist. So macht z.B. bei Blackwood eine Einstellung von 9 durchaus Sinn, wobei bei einem Fahrzeug mit mehr PS, z.B. der Turbo, eine höhere Einstellung mehr Zeitgewinn bringt, als z.B. beim kleinen GTI. Mein Vorschlag ist immer volle Differenzialsperre, da dies keinen Verlust von Leistung auf den Rädern erlaubt. <hr> <i>Ergänzung v. Markus Strippel ("Mark Striper"):</i><br> Hier wird noch die alte Differentialeinstellung mit einfachen Werten von 0 bis 10 beschrieben, das waren noch die ersten ganz einfachen Einstellmöglichkeiten in älteren LFS-Versionen.<br> Mittlerweile gibt es aber weitaus umfangreichere Einstellungen zum Differential: <u>Klauen Kupplung:</u><br> "Sperrung" gibt an, wie stark beim Beschleunigen gesperrt wird, "Freilauf" wie stark beim Verzögern gesperrt wird und "Vorspannung" wie stark das Differential von Grund auf gesperrt sein soll, also auch beim Rollen-lassen des Autos ohne irgendwelche Krafteinflüsse. "Sperrung" ist also das gute alte Sperrdifferential, wie man es kennt, mit dem Unterschied, daß man den Wert beim Bremsen (Freilauf) separat einstellen kann. Hohe Werte sorgen hier prinzipiell für mehr Traktion, aber auch für mehr Untersteuern. Wenn das Auto also beim einbremsen in die Kurve gern mit dem Heck kommt, dann stellt man einen hohen Freilaufwert ein, das stabilisiert das Heck sorgt aber auch für mehr Untersteuern am Kurveneingang. Fehlt hingegen Traktion beim herausbeschleunigen, dann stellt man eine hohe Sperrung ein. Dies sorgt aber wiederum ebenfalls für verstärktes Untersteuern. Außerdem kann das Heck dann bei zu starkem Gasgeben plötzlich komplett ausbrechen. <u>Offenes Differential:</u><br> Ein "offenes Differential" bietet keinerlei Sperrwirkung, entspricht damit einem herkömmlichen Planetendifferential, wie es in den meisten Serien-PKWs verbaut wird. Dieses Differential bietet das beste Einlenkverhalten, dafür aber die geringste Traktion, da das Kurveninnere Rad sehr schnell durchdreht. <u>Blockiertes Differential:</u><br> Ein "blockiertes Differential" bedeutet 100% Sperrwirkung, wie die Starrachse bei einem Kart. Hier drehen die Räder immer gleich schnell. Dieses Differential bietet höchste Traktion, sorgt aber für massives Untersteuern. <u>Viscokupplung:</u><br> Die "Viscokupplung" ist ein Differential, welches mit einer Viscoseflüssigkeit (Fluid) arbeitet, d.h. wenn man normal durch die Kurve fährt hat man praktisch ein offenes Differential, aber sobald ein Rad durchdrehen will, greift die Sperre mit einer Kraft bis zu dem voreingestellten Nm-Wert.<br> Details zur Visco-Kupplung: http://de.wikipedia.org/wiki/Visco-Kupplung <hr> <br> ==== 4WD (Vierradantrieb) ==== Hierbei gibt es neben dem Front und Heck Differential noch ein drittes Differential, dass die Vorder- und Hinterrachsen miteinander verbindet. Eine höhere Einstellung verhindert hier, dass entweder die Hinter- oder die Vorderachse durchdrehen kann. Bei 4WD Fahrzeugen lässt sich außerdem die Antriebsstärke auf Vorder-und Hinterräder verteilen.. Eine Einstellung von 0.60 gibt das Gefühl eines Fronttrieblers, während eine Einstellung von 0.40 das Fahrgefühl eines Heckgetriebenen Fahrzeuges vermittelt. Sonderfall bei dem RB4: Der RB4 hat ein Differenzial, welches die Kraftverteilung zwischen den Vorder und Hinterräden erlaubt. Damit ist es möglich die Kraft komplett auf die Hinterachse oder auch auf die Vorderachse zu legen, je nachdem wie es dem Fahrer gefällt. Bedenke aber dass ein Allradfahrzeug am besten so viel Traktion wie möglich haben sollte. === Reifen === ====Typ ==== Logischerweise sind Straßenreifen besser für die Straße geignet, während Profilreifen für die Rallyestrecke sinnvoller sind. Generell erhöhen weichere Reifen den Grip, haben allerdings einen höheren Verschleiß und können dadurch nach einigen Runden an Haftung verlieren. Mit härteren Frontreifen kann man einem Übersteuern entgegenwirken, während härtere Hinterreifen ein Untersteuern verhindern können. ==== Druck ==== Generell hat man mit weniger Reifendruck mehr Grip, allerdings nutzen sich die Reifen schneller ab und die Geschwindigkeit auf den Geraden ist geringer. Niedrigerer Reifendruck erhöht den Grip, sowie den Rollwiderstand. Dadurch sind schnellere Kurvengeschwindigkeiten möglich, die Geschwindigkeit auf der Geraden wird jedoch herabgesetzt. Ein höherer Reifendruck gibt dem Fahrer auch mehr Kontrolle über das Fahrzeug, es reagiert schneller auf die Lenkbewegungen, während ein Wagen mit geringem Reifendruck „schwammig“ wirken kann. == Schnellreferenz == [[image:Moby3.jpg|thumb]] Dies sind grobe Hilfen, wie sich das Fahrzeug verhält, wenn man durch Kurven fährt. Ich kenne natürlich nicht dein Setup, sodass dies nur vage Vermutungen sind wie du dein Fahrzeugsetup verbessern kannst. '''Untersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Vordere Druckstufendämpfer weicher machen<br> - Hintere Zugstufendämpfer weicher machen<br> - Mehr Nachlauf<br> - Weichere Federn vorne<br> - Härtere Federn hinten '''Übersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Weichere Frontstabilisatoren<br> - Härtere Heckstabilisatoren<br> - Mehr Sturz '''Übersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Vorne Zugstufendämpfer härter<br> - Härtere hintere Druckstufendämpfer<br> - Härtere Federn vorne<br> - Weniger Sturz<br> - Weniger Nachlauf '''Übersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen Ich denke du hast hiermit genug Wissen um nun loszulegen und auf deiner gewünschten Live for Speed Strecke ein gutes Fahrzeugsetup zu erstellen. Ich gebe dir aber noch ein paar spezielle Tipps für einige Fahrzeuge: '''LX Modelle'''<br> Die Front steifer und härter machen, sonst kriegt man das Heck nie unter Kontrolle. '''FXO'''<br> Die allgemeine Balance und die Getriebeabstufungen sind das Wichtigste beim FXO. Stelle die Dämpfer und Federn so lange ein, bis sie wirklich perfekt sind. '''RB4'''<br> Traktion, Traktion und ach ja … Traktion! Versuch so viel wie möglich daraus zu holen. Vergiss nicht die Balance des Fahrzeugs zu optimieren in dem du mit der Kraftverteilung des Differenzials experimentierst. '''GT-Turbo'''<br> Heckantrieb-fahrzeuge lieben es starke Frontstabis zu haben. Ändere die Gangabstufungen, damit der Wagen nicht so viel Gummi auf der Strasse verbrennt, weil die Räder nur durchdrehen. '''GT und GTI'''<br> Bedenke dass du nur sehr wenig Leistung hast, also versuche davon nichts zu verschenken. Eine gute Kurvenausfahrt bringt viel Geschwindigkeit. == Schlusswort == Ich hoffe du hattest Spaß beim Lesen und es ist hilfreich für Dich und baut Dich auf, solltest du nach vielen Runden nicht mehr weiter mit deinem Fahrzeug kommen. Ich möchte mich auch noch beim Boomerang Rapido Team bedanken, dass sie mich ins Team aufgenommen haben. Ich möchte mich auch bei den Entwicklern dieses tollen Spiels bedanken. Macht weiter so! Ich wünsche euch Lesern alles Gute mit dieser Anleitung und viel Spaß beim Üben. Ich hoffe wir treffen uns mal auf der Strecke. Robert [BR] Moby Bjorkman Übersetzung von [GiR] Slingshot {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Basic Setup Guide]] b90574008aeb23da65eed880635f5699bd261fe0 1712 1711 2007-09-19T01:28:26Z Mark Striper 83 /* Differenzialsperre */ wikitext text/x-wiki [[image:Moby6.jpg|Robert Bjorkman in seinem Formel Renault]]<br> ''Von Robert Björkmann'' == Einleitung == Nun, du hast also bereits LFS installiert und bist auch schon einige Runden online gefahren. Vielleicht hast du sogar schon ein paar Hotlaps probiert. Aber irgendwie hängst du nun, weil du einfach nicht schneller wirst. Vielleicht hast du Dich schon gefragt: Wie können die anderen Fahrer so viel schneller sein als ich? Es gibt zwei Gründe dafür: Die Fahrzeugeinstellung und DU SELBST! Der Fahrer kann immer wieder Möglichkeiten finden schneller zu werden, aber man braucht dafür Zeit und Übung und noch mehr Zeit und noch mehr Übung. Im Kapitel Fahrtechnik findest du einige wertvolle Tipps und Hinweise wie man den Wagen schnell um den Kurs bewegt. Nun aber zur richtigen Einstellung des Fahrzeuges. Mein Name ist Robert Björkmann und ich fahre Kart seit meinem achten Lebensjahr. Ich bin in der Formel Ford und in der Formel Renault erfolgreich bis zum Jahre 2002 gefahren. Leider musste ich aufgrund von Geldproblemen durch Sponsorverluste meine Rennen im Jahr 2003 aufgeben. Ich arbeitete dann zwischenzeitlich für andere Rennteams und half ihnen bei der Erstellung der Fahrzeugsetups. In der Saison 2004 war ich dann wieder in der Formel Renault Meisterschaft unterwegs. == Grundlagen == [[image:Moby1.jpg|thumb]] Alles ist pure Physik, ein Spiel wo es nur darum geht „Wo geht die Masse bzw. das Gewicht hin“. Eigentlich eine ganz simple Sache. Bremst man ein Fahrzeug aus hoher Geschwindigkeit verlagert sich das Gewicht zur Front des Autos. Beschleunigt man, verlagert sich das ganze Gewicht nach hinten. Fährt man links durch eine Kurve geht das Gewicht nach rechts, entsprechend auch in die andere Kurvenrichtung. Das ist eigentlich alles was man als Rennfahrer wissen muss. Ein Fahrzeug ist mit verschiedenen Teilen ausgerüstet die es ermöglichen das Handling des Autos in solchen Situationen zu modifizieren und richtig einzustellen: '''Stabilisatoren''' verhindern den Gewichtstransfer von einer Seite zur anderen Seite. '''Fahrwerksfedern''' absorbieren Stöße von den Reifen zur Fahrzeugkarosserie. '''Druck und Zugstufendämpfer (Stossdämpfer)''' ermöglichen die Kontrolle über die Schnelligkeit/Langsamkeit des Gewichtstransfers. '''Reifen- und Lenkungswinkel''' erlauben dem Reifen effizienter zu sein und in manchen Situationen den Wagen stabiler zu machen. '''Bremsbalance''' verändert die Fahrzeugbalance beim Bremsen. '''Reifendruck''' erlaubt die Modifikation von Höchstgeschwindigkeit, Reifentemperatur (und dadurch Grip und Abnutzung). '''Gänge''' machen es möglich das Maximum an Kraft aus dem Fahrzeug zu holen. === Fahrzeugbalance === In diesem Abschnitt zeige ich dir wie man erkennt, was man am Fahrzeug ändern muss und was nicht. Ich erläutere es an dem Durchfahren einer Kurve, damit sich das ganze leichter vorstellen lässt. '''Kurveneinfahrt:''' du bremst ab und beginnst runterzuschalten. Das Fahrzeuggewicht geht nach vorne. Die vorderen Dämpfer drücken sich zusammen und die hinteren Dämpfer gehen auseinander. '''Kurvenscheitel:''' du gehst in die Kurve und löst die Bremse. Das Gewicht bewegt sich nun zur Seite des Fahrzeugs. Nun arbeiten die Stabilisatoren, die Stossdämpfer drücken sich auf der Kurvenaußenseite zusammen und die Dämpfer in der Innenseite gehen auseinander. '''Kurvenausfahrt:''' du beschleunigst das Fahrzeug wieder. Das Gewicht verlagert sich nach hinten. Die hinteren Dämpfer werden gestaucht und die vorderen Dämpfer gehen auseinander. Dies bedeutet: Vorne Hinten Kurveneinfahrt Druckstufendämpfer Zugstufendämpfer Kurveninnere Stabilisator Stabilisator Kurvenausfahrt Zugstufendämpfer Druckstufendämpfer Je weicher du einen Stoßdämpfer machst, um so mehr Gewicht wird verschoben. Je härter du deinen Stossdämpfer machst um so weniger Gewicht wird verschoben. Hast du ein Fahrzeug welches untersteuert (also über die Vorderachse nach vorne schiebt), wenn man in eine Kurve fährt, dann benötigt der Wagen vorne mehr Gewichtverlagerung. Dies kann man über zwei Wege realisieren: Entweder man macht die Front weicher, sodass das Fahrwerk vorne mehr eindrücken kann oder man verkleinert den hinteren Zugstufendämpfer, damit das Heck mehr in die Höhe gehen kann und mehr Gewicht nach vorne verlagert. Habe ich ein Fahrzeug, welches bei der Kurvenausfahrt untersteuert, mache ich die Druckstufendämpfer hinten härter, sodass weniger Gewicht nach hinten verlagert wird. Zusätzlich stärke ich den Zugstufendämpfer an der Vorderachse sodass auch hier weniger Gewicht verschoben wird. Habe ich ein Problem mit dem Fahrzeug innerhalb des Kurveninneren, kann ich den hinteren Stabilisator weicher einstellen, wenn der Wagen übersteuert (also mit dem Heck ausbricht), bzw. den vorderen Stabilisator weicher einstellen, wenn er untersteuert (also über die Vorderachse schiebt). Bei Formel Fahrzeugen ist der vordere Stabilisator immer sehr hart eingestellt, da der Wagen diesen Stabilisator benötigt um Grip zu bekommen. Die Stossdämpfer an sich sind schon das Feintuning bei einem Rennwagen. Die größten Einstellungen werden durch die Stärke der Federn durchgeführt. Die Fahrwerksfedern beeinflussen alles, da sie die Verbindung zwischen Karosserie und den Rädern sind. Federraten-Einstellungen verändern das Fahrzeug wie folgt: '''Weiche Federn:'''<br> + Mehr Grip auf den Reifen, geringere Abnutzung<br> - Indirekte Lenkung, Fahrzeug muss höher liegen (höherer Schwerpunkt) '''Harte Federn'''<br> + Direkte Lenkung, Fahrzeug kann tiefer gelegt werden (niedrigerer Schwerpunkt)<br> - Weniger Grip auf den Reifen, höhere Abnutzung [[image:Moby4.jpg|thumb]] Die These ist, dass sehr harte Federn eine gute Stabilität und Fahrbarkeit besitzen und sich das Auto dadurch schneller in die richtige Richtung dreht. Werden Federn aber zu hart, wird das Fahrzeug sehr nervös, insbesondere bei Bodenwellen und man hat in diesem Fall viel zu wenig Traktion von den Rädern als eigentlich möglich wäre. Es gibt noch ein paar weitere Vorteile bei harten Federn, aber das würde zu technisch werden, sodass wir dies hier nicht weiter vertiefen wollen. Wichtig ist nur, dass man bei Änderungen an den Federn auch immer die Stoßdämpfer mit anpassen muss, um die Balance des Fahrzeuges beizubehalten. Merke: Je tiefer das Fahrzeug, um so härter die Federn. Je tiefer das Fahrzeug ist, desto niedriger ist der Schwerpunkt, der Wagen neigt sich weniger in die Kurve. Durch die gleichmäßigere Gewichtsverteilung hat der Wagen mehr Grip. Bei Formelwagen und hochgezüchteten Tourenwagen (z.B. GTR) kommt außerdem der Bodeneffekt hinzu, welcher durch Unterdruck den Wagen an die Straße saugt, ohne den Luftwiderstand bedeutend zu erhöhen. Daher wird also versucht den Wagen so tief wie möglich abzustimmen. So, die Federn und die Stossdämpfer sind eingestellt. Nun kommt es zu dem komplizierteren Teil, der Fahrwerksgeometrie. Sprechen wir zunächst von der Sturzeinstellung der Räder. Wenn du nur geradeaus fährst brauchst du keine Sturzeinstellung (0°). Fahren wir aber durch eine Kurve bewegt sich das Gewicht zur Außenseite des Fahrzeugs und durch die Winkeländerung haben die Räder nur noch die Hälfe des Fahrbahnkontakts. Dies würden wir aber gerne verhindern, sodass wir vorher den Sturz der Räder einstellen. Alle Rennfahrzeuge, welche auf normalen Strecken fahren (ausgenommen Ovale) haben einen negativen Sturz. Dies erlaubt den optimalen Fahrbahnkontakt bei Kurvenfahren. NASCAR und Indycar, die in einem Rennoval fahren haben außen einen sehr großen negativen Sturz und innen einen positiven Sturz, damit sie immer vollen Kontakt haben. Eine solche Einstellung nennt man asymmetrisch. Dies geht natürlich nur, wenn das Fahrzeug nur in ein Richtung fährt, ansonsten ist es sinnlos. Aufgrund der Reifentemperatur lässt sich gut erkennen, ob der Sturz richtig eingestellt ist. Wenn der Reifen zu stark zu einer Seite geneigt ist, berührt nur diese Seite die Straße und heizt sich dadurch deutlich schneller auf. '''Zu viel Sturz:''' Aussen Mitte Innen 70 81 91 '''Zu wenig Sturz:''' Aussen Mitte Innen 90 80 71 Außerdem lässt sich ein zu hoher Reifendruck erkennen. Der Reifen wölbt sich hierbei in der Mitte nach außen und wird an dieser Stelle heißer. Bei zu niedrigem Reifendruck dreht sich das ganze um, der Reifen wird außen heißer. '''Zu hoher Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 80 88 80 '''Zu niedriger Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 90 70 90 Wie du also siehst lässt sich der Wagen anhand der Reifentemperatur schon recht gut abstimmen. Wie du die weiteren Einstellungsoptionen in LFS richtig optimierst erfährst du nun in der Einstellungsübersicht. == Einstellungsübersicht == === Bremsen === [[image:Brake1.jpg|thumb|Perfekte Einstellung der Bremskraft, die Räder befinden sich kurz vor dem Blockieren]] ==== Bremskraft pro Rad ==== Mit höheren Werten kann man schneller bremsen, allerdings blockieren die Reifen auch schneller. Mit blockierten Reifen kann man nicht lenken und die Bremsleistung lässt nach. Daher sollte man blockierende Räder möglichst vermeiden. Viele Fahrer stellen die Bremskraft daher gerade so ein, dass die Reifen kurz vor dem Blockieren sind. Bei Fahrzeugen mit Abtrieb ist zu beachten dass bei höheren Geschwindigkeiten die Reifen nicht so schnell zum blockieren neigen wie bei niedrigen Geschwindigkeiten. Hier gilt hohe Bremskraft kombiniert mit stark degressiven bremsen. ==== Bremsbalance hinten-vorne ==== Während man bremst wird das Gewicht nach vorne verlagert, wodurch das Heck leichter und die Front schwerer auf die Reifen drücken (Verhältnis ca. 70 / 30). Daher würden die Hinterräder bei gleicher Bremskraftverteilung viel schneller blockieren. Für die Vorderräder sollte also immer eine stärkere Bremskraft als für die Hinterräder verwendet werden. Wenn beim starken Anbremsen die Vorderräder blockieren, muss mehr Bremskraft nach hinten - und umgekehrt. Generell haben Fronttriebler (z.B. GTI) mehr Gewicht auf den Vorderrädern (-> mehr Bremskraft vorn), während Heckgetriebene Fahrzeuge (z.B. Turbo) mehr Gewicht auf den Hinterrädern haben (-> weniger Bremskraft vorn). In LFS ist eine Einstellung von 0.00 = hinten und 1.00 = vorn. === Aufhängung === ==== Fahrwerkshöhe ==== Erinnerst du Dich an den Physikunterricht, an Drehmoment? Jeder Wagen hat eine Rollachse, die durch die Aufhängung festgelegt ist. Die Kraft ist das Gewicht, der Schwerpunkt (oder Gravitationszentrum). Dieser Schwerpunkt will sich um die Drehachse bewegen, was zu einer Rollbewegung in Kurven führt. Die Idee hinter einer Reduzierung der Bodenfreiheit ist, diese Kraft zu reduzieren, indem die Distanz (Dreharm) zwischen dem Schwerpunkt und der Drehachse reduziert wird. Dadurch wird die Rollbewegung reduziert, die Reifen haben mehr Grip und eine Kurve kann schneller durchfahren werden. Wenn sich der Schwerpunkt theoretisch unter der Drehachse befände, so würde sich der Wagen in eine Kurve legen, wie ein Motorrad - leider ist dies logischerweise nicht möglich. Es gibt aber sogenannte aktive Aufhängungen, die einen Wagen in diese Kurvenlage bringen, allerdings ist dies in fast allen Rennsportklassen verboten. Nun aber zur Realität zurück: Wenn die Bodenfreiheit zu stark reduziert wird, kann der Wagen auf Bodenwellen aufsetzen (was von unschönen Geräuschen bis zu Drehern führen kann), daher muss die Federung steifer eingestellt werden. Dies führt aber dazu, dass die Reifen durch die steifere Federung weniger Grip haben. Ein Reifen ist dazu da, auf dem Boden zu sein. Je mehr Zeit ein Reifen in der Luft verbringt, z.B. beim Springen über Randsteine, desto langsamer ist der Wagen. Bei zu weicher Federung und hohem Schwerpunkt werden die äußeren Reifen übermäßig hoch belastet, während die Kurveninneren kaum noch auf die Straße gedrückt werden. Im Extremfall heben dann sogar die inneren Räder ganz von der Straße ab, was sich bei dem GTI oftmals erkennen lässt. Man muss also versuchen einen Kompromiss zwischen niedrigem Schwerpunkt und ausreichend Federweg zu finden. ==== Federstärke ==== Federn sind hauptsächlich dafür da, den Abstand des Fahrzeuges zum Boden zu kontrollieren und die Reifen damit bei Unebenheiten auf der Straße zu halten. Sie müssen steif genug sein den Wagen geradezuhalten, besonders wenn g-Kräfte auftreten, z.B. beim Bremsen, Gasgeben oder Durchfahren einer Kurve. Federn kontrollieren also, wie stark ein Fahrzeug rollt oder sich neigt. Dabei müssen Federn und Dämpfer richtig eingestellt sein um „zusammenzuarbeiten“, was im vorherigen Kapitel bereits erklärt wurde. ==== Druckstufendämpfung ==== Die (positive) Dämpfung kontrolliert den Widerstand wenn die Federung zusammengedrückt wird. Sie kontrolliert also, wie schnell ein Wagen rollt und sich neigt. Beim rollen werden die inneren Dämpfer auseinandergezogen, während die äußeren zusammengedrückt werden. Das gleiche passiert beim Neigen, wobei dann die vorderen Dämpfer zusammengedrückt werden, während die hinteren auseinandergezogen werden. Man versucht immer die Dämpfer so steif wie möglich einzustellen, allerdings ist es bei holprigen Pisten notwendig eine weichere Einstellung zu verwenden, damit die Räder der Straßenoberfläche folgen können und nicht abheben. ==== Zugstufendämpfung ==== Genau das Gegenteil der Druckstufendämpfung, diesmal wird kontrolliert wie schnell sich die Federung strecken kann. Es wird also kontrolliert, wie schnell das Auto nach Unebenheiten in die vorherige Position zurückkehren kann. Normalerweise ist die Zugstufendämpfung höher als die Druckstufendämpfung, manchmal sogar doppelt so hoch eingestellt. Dies kommt daher, dass beim Rückstoß das gesamte Gewicht des Autos nach oben gedrückt werden muss. Die Dämpfer verhindern, dass der Wagen in seine Position „zurückspringt“ was die Fahrzeugbalance natürlich negativ beeinflussen würde und im extremsten Fall zu einem Dreher führt. Eine hohe Dämpfereinstellung hält die Fahrzeugbewegung „gleichmäßig“, allerdings würde eine zu hohe Einstellung das Federn bei Unebenheiten oder Randsteinen zu stark verlangsamen, was natürlich auch nicht erwünscht ist. ==== Stabilisator ==== Stabilisatoren (Anti-Roll bars) verhindern, wie der Name schon sagt, das Rollen eines Fahrzeuges, wodurch die kurveninneren Reifen mehr Haftung bekommen. Der einzige Nachteil ist allerdings, dass durch die verbundenen Aufhängungen ein unabhängiges einfedern eines Rades, z.B. bei Randsteinen, beeinträchtigt wird. Dadurch wird das Auto bei Unebenheiten generell instabiler, es neigt mehr zu kleinen „Sprüngen“. Die Anti-Roll Bar kann aber dennoch effektiv verwendet werden, um ein Fein-Tuning am Setup durchzuführen. Eine steifere Front Roll Bar führt zu Untersteuern, während eine steifere Heck Roll Bar zu Übersteuern führt. === Lenkung === Der Abschnitt über die Lenkungseinstellungen ist ziemlich schwer zu erklären, wenn man nicht zu technisch werden will. Also versuche ich das ganze möglichst einfach und simpel zu erklären. Die Steuerungseinstellungen wirken sich hauptsächlich auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges aus. Diese Einstellungen sind also eher als Feintuning zu sehen, große Geschwindigkeitsveränderungen kann man daher nicht erwarten. ==== Maximaler Lenkradausschlag ==== Der maximale Lenkradausschlag gibt an, wie stark sich die Räder maximal nach links oder rechts drehen können. Besonders wenn man ohne Force Feedback Lenkrad fährt, neigt man oft dazu zu stark zu lenken, wodurch der maximal mögliche Grip nicht vollständig ausgenutzt wird und die Reifen schneller verschleißen. Diesem Problem kann man durch einen kleineren maximalen Lenkradausschlag entgegenwirken. Außerdem hat man mit weniger Lenkradausschlag auch automatisch mehr „Gefühl“ in der Lenkung, die Lenkung ist also genauer. Nebenbei bringt man das Fahrzeug auch nicht so schnell außer Kontrolle, wenn man mal nießen muss... Der Nachteil eines geringen Lenkradausschlages ist allerdings, dass man in extremen Situationen, z.B. starkem Übersteuern oftmals nicht genügend Lenkradausschlag zur Verfügung hat, um richtig gegenzulenken. Da dies aber nicht so häufig vorkommt, solltest du den Lenkradausschlag so einstellen, dass du gut um die engste Kurve des Kurses steuern kannst und noch etwas Spielraum hast. Fahre dazu am besten einmal langsam um den Kurs, so findest du den idealen Lenkradausschlag am besten heraus. Für die meisten Kurse in Live for Speed ist ein Winkel von 22° bis 30° empfehlenswert, allerdings hängt dies auch immer von der Art des verwendeten Lenkrades und des Fahrzeuges ab. ==== Parallele Steuerung ==== Dies könnte man am besten als eine dynamische Spur bezeichnen. Bei 0 wird die Spur verstärkt, je mehr du lenkst. Stellt man diesen Wert auf 1 bleiben die Räder völlig parallel, wenn man einlenkt. === Fahrwerk === [[image:Moby5.jpg|thumb]] ==== Spur ==== Das ist die Richtung in der die beiden Räder stehen. Negative Spur (Vorspur) bedeutet mehr Stabilität (die Räder sind quasi wie Ski im Schneeflug, also leicht nach innen gestellt). Positive Spur (Nachspur) erlaubt mehr Lenkungsfreudigkeit des Fahrzeug, macht es aber auch sehr nervös (die Räder stehen leicht nach außen, wie die Füße eines Pinguins). ==== Vorspur ==== Dies bedeutet, dass die Räder nach innen geneigt sind. Die Front der Reifen ist also enger zusammen, als der hintere Teil. Dadurch wird das Fahrzeug bei schneller Geschwindigkeit stabiler, allerdings ist es nicht mehr so aggressiv beim Einlenken. Des weiteren wird die Geschwindigkeit vermindert und der Reifenverschleiß erhöht. Vorspur an den Hinterrädern verlangsamt auch das Fahrzeug, die Neigung zum Übersteuern wird verringert, wodurch das Fahrzeug stabiler zu fahren ist und Fehler besser verzeiht. Generell kann man sagen, dass Vorspur an den Vorderrädern ein Untersteuern verstärkt, während Vorspur an den Hinterrädern ein Übersteuern verringert. ==== Nachspur ==== Genau das Gegenteil der Vorspur, hierbei sind die Räder nach außen geneigt. Der Vorteil der Nachspur ist, dass das Fahrzeug sich viel besser um die Kurven bewegen lässt, es fühlt sich an als würde es auf Schienen fahren. Der Nachteil ist allerdings, dass der Wagen auf Geraden äußerst nervös ist, daher wird Nachspur hauptsächlich auf kurvenreichen Strecken verwendet. ==== Sturz ==== Gibt an, wie stark sich die Spitze des Reifens nach innen oder außen lehnt. Negativer Sturz bedeutet, dass die Spitze des Reifens sich nach innen legt, bei positivem Sturz nach außen. Bei einer Einstellung von 0° stehen die Reifen im rechten Winkel zur Achse. Bei Rennwagen ist der Sturz in fast allen Fällen negativ eingestellt da dadurch die Neigung der Karosserie in Kuren ausgeglichen wird. Der Außenreifen, der am stärksten belastet wird, steht also in der Kurve im rechten Winkel zur Straße, wodurch am meisten Grip erreicht wird. Der Nachteil hierbei ist, dass auf der Geraden der Reifenverschleiß erhöht wird und sich die Geschwindigkeit verringert. Auch hier gilt: Auf kurvenreichen Strecken sollte der Sturz stärker negativ eingestellt sein, wobei auf Strecken mit langen Geraden der Sturz nicht so stark eingestellt sein sollte. Gute Werte für die meisten Strecken liegen bei etwa 1°-2° vorne und 0,5°-1,5° hinten. Der theoretische Idealwert liegt bei 0°, da dann die gesamte Reifenfläche aufliegt. Bei normalen Straßen PKWs ist dies auch in den meisten Fällen so eingestellt, da der Wagen sowieso meistens geradeaus fährt und daher der Reifenverschleiß minimiert wird. Bei Rennwagen ist es jedoch wichtiger in den Kurven den maximalen Grip zu erreichen. Daher wird der Sturz negativ eingestellt, um der Verformung des Reifens in den Kurven entgegen zu wirken. Zu hohe (negative) Werte verschlechtern das Fahrverhalten (Bremsverhalten, Fahrstabilität), es wird dann auch kein größerer Grip in den Kurven erreicht. Hat man viel Sturz kann das Fahrzeug sehr hohe Geschwindigkeiten auf der Geraden erreichen, da weniger Reifen auf der Strasse ist und dadurch die Reibung niedrig ist. Dies hat aber auch den Nachteil das die Bremswirkung stark verringert wird und die Beschleunigung durch den wenigen Grip leidet. === Getriebe === [[image:Moby2.jpg|thumb]] ==== Achsübersetzung ==== Niedrige Zahlen bedeuten hohe Endgeschwindigkeit, hohe Zahlen bedeuten eine gute Beschleunigung (wie bei den Ritzeln beim Fahrrad). Probiere damit einfach herum, das Optimum ist, wenn das Fahrzeug an der Stelle wo es die höchste Geschwindigkeit erreichen kann auch mit der Drehzahl kurz vor dem Maximum steht. Höhere Werte resultieren in einer kürzeren Übersetzung, niedrigere Werte in einer längeren. Bei der Übersetzung muss immer ein Kompromiss zwischen maximaler Höchstgeschwindigkeit und guter Beschleunigung gefunden werden. Dabei wird in den meisten Fällen das Getriebe so eingestellt, dass auf der längsten Gerade des Kurses der Motor fast bis an das Drehzallimit kommt. ==== Die Gänge ==== Ändere die Gänge so ab, dass du nicht in der Mitte einer Kurve schalten musst. Bedenke auch das es nicht immer notwenig ist alle Gänge zu nutzen. Jedes Wechseln der Gänge bedeutet einen Moment Pause und dadurch auch Zeitverlust, daher kann es bei engen Kursen mit einer geringen Geschwindigkeitsdifferenz durchaus sinnvoll sein z.B. nur 4 Gänge zu verwenden. ==== Differenzialsperre ==== Auch Limited Slip Differential (LSD) genannt, beruht auf der Tatsache, dass die äußeren Räder in einer Kurve mehr Weg zurücklegen müssen, als die Kurveninneren. Das Differential lässt den Rädern also zu, sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen. Eine Einstellung von 0 bedeutet, dass das Differential „weich“ eingestellt ist, die Reifen sind also unabhängig voneinander. Eine Einstellung von 10 ist „härter“, die Räder können sich also nicht so leicht unabhängig voneinander drehen. Eine weichere Differentialeinstellung ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten, allerdings drehen die Räder beim Beschleunigen leichter durch und das Fahrzeug wird schneller instabil. Auch hier muss ein Kompromiss gefunden werden, wobei bei Kursen mit vielen Stellen, bei denen man in der Kurve beschleunigen muss, eine höhere Einstellung sinnvoll ist. So macht z.B. bei Blackwood eine Einstellung von 9 durchaus Sinn, wobei bei einem Fahrzeug mit mehr PS, z.B. der Turbo, eine höhere Einstellung mehr Zeitgewinn bringt, als z.B. beim kleinen GTI. Mein Vorschlag ist immer volle Differenzialsperre, da dies keinen Verlust von Leistung auf den Rädern erlaubt. <hr> <i>Ergänzung v. Markus Strippel ("Mark Striper"):</i><br> Hier wird noch die alte Differentialeinstellung mit einfachen Werten von 0 bis 10 beschrieben, das waren noch die ersten ganz einfachen Einstellmöglichkeiten in älteren LFS-Versionen.<br> Mittlerweile gibt es aber weitaus umfangreichere Einstellungen zum Differential: <u>Klauen Kupplung:</u><br> "Sperrung" gibt an, wie stark beim Beschleunigen gesperrt wird, "Freilauf" wie stark beim Verzögern gesperrt wird und "Vorspannung" wie stark das Differential von Grund auf gesperrt sein soll, also auch beim Rollen-lassen des Autos ohne irgendwelche Krafteinflüsse. "Sperrung" ist also das gute alte Sperrdifferential, wie man es kennt, mit dem Unterschied, daß man den Wert beim Bremsen (Freilauf) separat einstellen kann. Hohe Werte sorgen hier prinzipiell für mehr Traktion, aber auch für mehr Untersteuern. Wenn das Auto also beim einbremsen in die Kurve gern mit dem Heck kommt, dann stellt man einen hohen Freilaufwert ein, das stabilisiert das Heck sorgt aber auch für mehr Untersteuern am Kurveneingang. Fehlt hingegen Traktion beim herausbeschleunigen, dann stellt man eine hohe Sperrung ein. Dies sorgt aber wiederum ebenfalls für verstärktes Untersteuern. Außerdem kann die angetriebene Achse dann bei zu starkem Gasgeben plötzlich komplett ausbrechen. <u>Offenes Differential:</u><br> Ein "offenes Differential" bietet keinerlei Sperrwirkung, entspricht damit einem herkömmlichen Planetendifferential, wie es in den meisten Serien-PKWs verbaut wird. Dieses Differential bietet das beste Einlenkverhalten, dafür aber die geringste Traktion, da das Kurveninnere Rad sehr schnell durchdreht. <u>Blockiertes Differential:</u><br> Ein "blockiertes Differential" bedeutet 100% Sperrwirkung, wie die Starrachse bei einem Kart. Hier drehen die Räder immer gleich schnell. Dieses Differential bietet höchste Traktion, sorgt aber für massives Untersteuern. Und auch hier kann die angetriebene Achse dann bei zu starkem Gasgeben plötzlich komplett ausbrechen. <u>Viscokupplung:</u><br> Die "Viscokupplung" ist ein Differential, welches mit einer Viscoseflüssigkeit (Fluid) arbeitet, d.h. wenn man normal durch die Kurve fährt hat man praktisch ein offenes Differential, aber sobald ein Rad durchdrehen will, greift die Sperre mit einer Kraft bis zu dem voreingestellten Nm-Wert.<br> Details zur Visco-Kupplung: http://de.wikipedia.org/wiki/Visco-Kupplung <hr> <br> ==== 4WD (Vierradantrieb) ==== Hierbei gibt es neben dem Front und Heck Differential noch ein drittes Differential, dass die Vorder- und Hinterrachsen miteinander verbindet. Eine höhere Einstellung verhindert hier, dass entweder die Hinter- oder die Vorderachse durchdrehen kann. Bei 4WD Fahrzeugen lässt sich außerdem die Antriebsstärke auf Vorder-und Hinterräder verteilen.. Eine Einstellung von 0.60 gibt das Gefühl eines Fronttrieblers, während eine Einstellung von 0.40 das Fahrgefühl eines Heckgetriebenen Fahrzeuges vermittelt. Sonderfall bei dem RB4: Der RB4 hat ein Differenzial, welches die Kraftverteilung zwischen den Vorder und Hinterräden erlaubt. Damit ist es möglich die Kraft komplett auf die Hinterachse oder auch auf die Vorderachse zu legen, je nachdem wie es dem Fahrer gefällt. Bedenke aber dass ein Allradfahrzeug am besten so viel Traktion wie möglich haben sollte. === Reifen === ====Typ ==== Logischerweise sind Straßenreifen besser für die Straße geignet, während Profilreifen für die Rallyestrecke sinnvoller sind. Generell erhöhen weichere Reifen den Grip, haben allerdings einen höheren Verschleiß und können dadurch nach einigen Runden an Haftung verlieren. Mit härteren Frontreifen kann man einem Übersteuern entgegenwirken, während härtere Hinterreifen ein Untersteuern verhindern können. ==== Druck ==== Generell hat man mit weniger Reifendruck mehr Grip, allerdings nutzen sich die Reifen schneller ab und die Geschwindigkeit auf den Geraden ist geringer. Niedrigerer Reifendruck erhöht den Grip, sowie den Rollwiderstand. Dadurch sind schnellere Kurvengeschwindigkeiten möglich, die Geschwindigkeit auf der Geraden wird jedoch herabgesetzt. Ein höherer Reifendruck gibt dem Fahrer auch mehr Kontrolle über das Fahrzeug, es reagiert schneller auf die Lenkbewegungen, während ein Wagen mit geringem Reifendruck „schwammig“ wirken kann. == Schnellreferenz == [[image:Moby3.jpg|thumb]] Dies sind grobe Hilfen, wie sich das Fahrzeug verhält, wenn man durch Kurven fährt. Ich kenne natürlich nicht dein Setup, sodass dies nur vage Vermutungen sind wie du dein Fahrzeugsetup verbessern kannst. '''Untersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Vordere Druckstufendämpfer weicher machen<br> - Hintere Zugstufendämpfer weicher machen<br> - Mehr Nachlauf<br> - Weichere Federn vorne<br> - Härtere Federn hinten '''Übersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Weichere Frontstabilisatoren<br> - Härtere Heckstabilisatoren<br> - Mehr Sturz '''Übersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Vorne Zugstufendämpfer härter<br> - Härtere hintere Druckstufendämpfer<br> - Härtere Federn vorne<br> - Weniger Sturz<br> - Weniger Nachlauf '''Übersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen Ich denke du hast hiermit genug Wissen um nun loszulegen und auf deiner gewünschten Live for Speed Strecke ein gutes Fahrzeugsetup zu erstellen. Ich gebe dir aber noch ein paar spezielle Tipps für einige Fahrzeuge: '''LX Modelle'''<br> Die Front steifer und härter machen, sonst kriegt man das Heck nie unter Kontrolle. '''FXO'''<br> Die allgemeine Balance und die Getriebeabstufungen sind das Wichtigste beim FXO. Stelle die Dämpfer und Federn so lange ein, bis sie wirklich perfekt sind. '''RB4'''<br> Traktion, Traktion und ach ja … Traktion! Versuch so viel wie möglich daraus zu holen. Vergiss nicht die Balance des Fahrzeugs zu optimieren in dem du mit der Kraftverteilung des Differenzials experimentierst. '''GT-Turbo'''<br> Heckantrieb-fahrzeuge lieben es starke Frontstabis zu haben. Ändere die Gangabstufungen, damit der Wagen nicht so viel Gummi auf der Strasse verbrennt, weil die Räder nur durchdrehen. '''GT und GTI'''<br> Bedenke dass du nur sehr wenig Leistung hast, also versuche davon nichts zu verschenken. Eine gute Kurvenausfahrt bringt viel Geschwindigkeit. == Schlusswort == Ich hoffe du hattest Spaß beim Lesen und es ist hilfreich für Dich und baut Dich auf, solltest du nach vielen Runden nicht mehr weiter mit deinem Fahrzeug kommen. Ich möchte mich auch noch beim Boomerang Rapido Team bedanken, dass sie mich ins Team aufgenommen haben. Ich möchte mich auch bei den Entwicklern dieses tollen Spiels bedanken. Macht weiter so! Ich wünsche euch Lesern alles Gute mit dieser Anleitung und viel Spaß beim Üben. Ich hoffe wir treffen uns mal auf der Strecke. Robert [BR] Moby Bjorkman Übersetzung von [GiR] Slingshot {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Basic Setup Guide]] 2da8747e506583f017541fb00e74f3b549714b25 1719 1712 2007-12-01T21:34:43Z Slartibartfass 85 /* Spur */ wikitext text/x-wiki [[image:Moby6.jpg|Robert Bjorkman in seinem Formel Renault]]<br> ''Von Robert Björkmann'' == Einleitung == Nun, du hast also bereits LFS installiert und bist auch schon einige Runden online gefahren. Vielleicht hast du sogar schon ein paar Hotlaps probiert. Aber irgendwie hängst du nun, weil du einfach nicht schneller wirst. Vielleicht hast du Dich schon gefragt: Wie können die anderen Fahrer so viel schneller sein als ich? Es gibt zwei Gründe dafür: Die Fahrzeugeinstellung und DU SELBST! Der Fahrer kann immer wieder Möglichkeiten finden schneller zu werden, aber man braucht dafür Zeit und Übung und noch mehr Zeit und noch mehr Übung. Im Kapitel Fahrtechnik findest du einige wertvolle Tipps und Hinweise wie man den Wagen schnell um den Kurs bewegt. Nun aber zur richtigen Einstellung des Fahrzeuges. Mein Name ist Robert Björkmann und ich fahre Kart seit meinem achten Lebensjahr. Ich bin in der Formel Ford und in der Formel Renault erfolgreich bis zum Jahre 2002 gefahren. Leider musste ich aufgrund von Geldproblemen durch Sponsorverluste meine Rennen im Jahr 2003 aufgeben. Ich arbeitete dann zwischenzeitlich für andere Rennteams und half ihnen bei der Erstellung der Fahrzeugsetups. In der Saison 2004 war ich dann wieder in der Formel Renault Meisterschaft unterwegs. == Grundlagen == [[image:Moby1.jpg|thumb]] Alles ist pure Physik, ein Spiel wo es nur darum geht „Wo geht die Masse bzw. das Gewicht hin“. Eigentlich eine ganz simple Sache. Bremst man ein Fahrzeug aus hoher Geschwindigkeit verlagert sich das Gewicht zur Front des Autos. Beschleunigt man, verlagert sich das ganze Gewicht nach hinten. Fährt man links durch eine Kurve geht das Gewicht nach rechts, entsprechend auch in die andere Kurvenrichtung. Das ist eigentlich alles was man als Rennfahrer wissen muss. Ein Fahrzeug ist mit verschiedenen Teilen ausgerüstet die es ermöglichen das Handling des Autos in solchen Situationen zu modifizieren und richtig einzustellen: '''Stabilisatoren''' verhindern den Gewichtstransfer von einer Seite zur anderen Seite. '''Fahrwerksfedern''' absorbieren Stöße von den Reifen zur Fahrzeugkarosserie. '''Druck und Zugstufendämpfer (Stossdämpfer)''' ermöglichen die Kontrolle über die Schnelligkeit/Langsamkeit des Gewichtstransfers. '''Reifen- und Lenkungswinkel''' erlauben dem Reifen effizienter zu sein und in manchen Situationen den Wagen stabiler zu machen. '''Bremsbalance''' verändert die Fahrzeugbalance beim Bremsen. '''Reifendruck''' erlaubt die Modifikation von Höchstgeschwindigkeit, Reifentemperatur (und dadurch Grip und Abnutzung). '''Gänge''' machen es möglich das Maximum an Kraft aus dem Fahrzeug zu holen. === Fahrzeugbalance === In diesem Abschnitt zeige ich dir wie man erkennt, was man am Fahrzeug ändern muss und was nicht. Ich erläutere es an dem Durchfahren einer Kurve, damit sich das ganze leichter vorstellen lässt. '''Kurveneinfahrt:''' du bremst ab und beginnst runterzuschalten. Das Fahrzeuggewicht geht nach vorne. Die vorderen Dämpfer drücken sich zusammen und die hinteren Dämpfer gehen auseinander. '''Kurvenscheitel:''' du gehst in die Kurve und löst die Bremse. Das Gewicht bewegt sich nun zur Seite des Fahrzeugs. Nun arbeiten die Stabilisatoren, die Stossdämpfer drücken sich auf der Kurvenaußenseite zusammen und die Dämpfer in der Innenseite gehen auseinander. '''Kurvenausfahrt:''' du beschleunigst das Fahrzeug wieder. Das Gewicht verlagert sich nach hinten. Die hinteren Dämpfer werden gestaucht und die vorderen Dämpfer gehen auseinander. Dies bedeutet: Vorne Hinten Kurveneinfahrt Druckstufendämpfer Zugstufendämpfer Kurveninnere Stabilisator Stabilisator Kurvenausfahrt Zugstufendämpfer Druckstufendämpfer Je weicher du einen Stoßdämpfer machst, um so mehr Gewicht wird verschoben. Je härter du deinen Stossdämpfer machst um so weniger Gewicht wird verschoben. Hast du ein Fahrzeug welches untersteuert (also über die Vorderachse nach vorne schiebt), wenn man in eine Kurve fährt, dann benötigt der Wagen vorne mehr Gewichtverlagerung. Dies kann man über zwei Wege realisieren: Entweder man macht die Front weicher, sodass das Fahrwerk vorne mehr eindrücken kann oder man verkleinert den hinteren Zugstufendämpfer, damit das Heck mehr in die Höhe gehen kann und mehr Gewicht nach vorne verlagert. Habe ich ein Fahrzeug, welches bei der Kurvenausfahrt untersteuert, mache ich die Druckstufendämpfer hinten härter, sodass weniger Gewicht nach hinten verlagert wird. Zusätzlich stärke ich den Zugstufendämpfer an der Vorderachse sodass auch hier weniger Gewicht verschoben wird. Habe ich ein Problem mit dem Fahrzeug innerhalb des Kurveninneren, kann ich den hinteren Stabilisator weicher einstellen, wenn der Wagen übersteuert (also mit dem Heck ausbricht), bzw. den vorderen Stabilisator weicher einstellen, wenn er untersteuert (also über die Vorderachse schiebt). Bei Formel Fahrzeugen ist der vordere Stabilisator immer sehr hart eingestellt, da der Wagen diesen Stabilisator benötigt um Grip zu bekommen. Die Stossdämpfer an sich sind schon das Feintuning bei einem Rennwagen. Die größten Einstellungen werden durch die Stärke der Federn durchgeführt. Die Fahrwerksfedern beeinflussen alles, da sie die Verbindung zwischen Karosserie und den Rädern sind. Federraten-Einstellungen verändern das Fahrzeug wie folgt: '''Weiche Federn:'''<br> + Mehr Grip auf den Reifen, geringere Abnutzung<br> - Indirekte Lenkung, Fahrzeug muss höher liegen (höherer Schwerpunkt) '''Harte Federn'''<br> + Direkte Lenkung, Fahrzeug kann tiefer gelegt werden (niedrigerer Schwerpunkt)<br> - Weniger Grip auf den Reifen, höhere Abnutzung [[image:Moby4.jpg|thumb]] Die These ist, dass sehr harte Federn eine gute Stabilität und Fahrbarkeit besitzen und sich das Auto dadurch schneller in die richtige Richtung dreht. Werden Federn aber zu hart, wird das Fahrzeug sehr nervös, insbesondere bei Bodenwellen und man hat in diesem Fall viel zu wenig Traktion von den Rädern als eigentlich möglich wäre. Es gibt noch ein paar weitere Vorteile bei harten Federn, aber das würde zu technisch werden, sodass wir dies hier nicht weiter vertiefen wollen. Wichtig ist nur, dass man bei Änderungen an den Federn auch immer die Stoßdämpfer mit anpassen muss, um die Balance des Fahrzeuges beizubehalten. Merke: Je tiefer das Fahrzeug, um so härter die Federn. Je tiefer das Fahrzeug ist, desto niedriger ist der Schwerpunkt, der Wagen neigt sich weniger in die Kurve. Durch die gleichmäßigere Gewichtsverteilung hat der Wagen mehr Grip. Bei Formelwagen und hochgezüchteten Tourenwagen (z.B. GTR) kommt außerdem der Bodeneffekt hinzu, welcher durch Unterdruck den Wagen an die Straße saugt, ohne den Luftwiderstand bedeutend zu erhöhen. Daher wird also versucht den Wagen so tief wie möglich abzustimmen. So, die Federn und die Stossdämpfer sind eingestellt. Nun kommt es zu dem komplizierteren Teil, der Fahrwerksgeometrie. Sprechen wir zunächst von der Sturzeinstellung der Räder. Wenn du nur geradeaus fährst brauchst du keine Sturzeinstellung (0°). Fahren wir aber durch eine Kurve bewegt sich das Gewicht zur Außenseite des Fahrzeugs und durch die Winkeländerung haben die Räder nur noch die Hälfe des Fahrbahnkontakts. Dies würden wir aber gerne verhindern, sodass wir vorher den Sturz der Räder einstellen. Alle Rennfahrzeuge, welche auf normalen Strecken fahren (ausgenommen Ovale) haben einen negativen Sturz. Dies erlaubt den optimalen Fahrbahnkontakt bei Kurvenfahren. NASCAR und Indycar, die in einem Rennoval fahren haben außen einen sehr großen negativen Sturz und innen einen positiven Sturz, damit sie immer vollen Kontakt haben. Eine solche Einstellung nennt man asymmetrisch. Dies geht natürlich nur, wenn das Fahrzeug nur in ein Richtung fährt, ansonsten ist es sinnlos. Aufgrund der Reifentemperatur lässt sich gut erkennen, ob der Sturz richtig eingestellt ist. Wenn der Reifen zu stark zu einer Seite geneigt ist, berührt nur diese Seite die Straße und heizt sich dadurch deutlich schneller auf. '''Zu viel Sturz:''' Aussen Mitte Innen 70 81 91 '''Zu wenig Sturz:''' Aussen Mitte Innen 90 80 71 Außerdem lässt sich ein zu hoher Reifendruck erkennen. Der Reifen wölbt sich hierbei in der Mitte nach außen und wird an dieser Stelle heißer. Bei zu niedrigem Reifendruck dreht sich das ganze um, der Reifen wird außen heißer. '''Zu hoher Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 80 88 80 '''Zu niedriger Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 90 70 90 Wie du also siehst lässt sich der Wagen anhand der Reifentemperatur schon recht gut abstimmen. Wie du die weiteren Einstellungsoptionen in LFS richtig optimierst erfährst du nun in der Einstellungsübersicht. == Einstellungsübersicht == === Bremsen === [[image:Brake1.jpg|thumb|Perfekte Einstellung der Bremskraft, die Räder befinden sich kurz vor dem Blockieren]] ==== Bremskraft pro Rad ==== Mit höheren Werten kann man schneller bremsen, allerdings blockieren die Reifen auch schneller. Mit blockierten Reifen kann man nicht lenken und die Bremsleistung lässt nach. Daher sollte man blockierende Räder möglichst vermeiden. Viele Fahrer stellen die Bremskraft daher gerade so ein, dass die Reifen kurz vor dem Blockieren sind. Bei Fahrzeugen mit Abtrieb ist zu beachten dass bei höheren Geschwindigkeiten die Reifen nicht so schnell zum blockieren neigen wie bei niedrigen Geschwindigkeiten. Hier gilt hohe Bremskraft kombiniert mit stark degressiven bremsen. ==== Bremsbalance hinten-vorne ==== Während man bremst wird das Gewicht nach vorne verlagert, wodurch das Heck leichter und die Front schwerer auf die Reifen drücken (Verhältnis ca. 70 / 30). Daher würden die Hinterräder bei gleicher Bremskraftverteilung viel schneller blockieren. Für die Vorderräder sollte also immer eine stärkere Bremskraft als für die Hinterräder verwendet werden. Wenn beim starken Anbremsen die Vorderräder blockieren, muss mehr Bremskraft nach hinten - und umgekehrt. Generell haben Fronttriebler (z.B. GTI) mehr Gewicht auf den Vorderrädern (-> mehr Bremskraft vorn), während Heckgetriebene Fahrzeuge (z.B. Turbo) mehr Gewicht auf den Hinterrädern haben (-> weniger Bremskraft vorn). In LFS ist eine Einstellung von 0.00 = hinten und 1.00 = vorn. === Aufhängung === ==== Fahrwerkshöhe ==== Erinnerst du Dich an den Physikunterricht, an Drehmoment? Jeder Wagen hat eine Rollachse, die durch die Aufhängung festgelegt ist. Die Kraft ist das Gewicht, der Schwerpunkt (oder Gravitationszentrum). Dieser Schwerpunkt will sich um die Drehachse bewegen, was zu einer Rollbewegung in Kurven führt. Die Idee hinter einer Reduzierung der Bodenfreiheit ist, diese Kraft zu reduzieren, indem die Distanz (Dreharm) zwischen dem Schwerpunkt und der Drehachse reduziert wird. Dadurch wird die Rollbewegung reduziert, die Reifen haben mehr Grip und eine Kurve kann schneller durchfahren werden. Wenn sich der Schwerpunkt theoretisch unter der Drehachse befände, so würde sich der Wagen in eine Kurve legen, wie ein Motorrad - leider ist dies logischerweise nicht möglich. Es gibt aber sogenannte aktive Aufhängungen, die einen Wagen in diese Kurvenlage bringen, allerdings ist dies in fast allen Rennsportklassen verboten. Nun aber zur Realität zurück: Wenn die Bodenfreiheit zu stark reduziert wird, kann der Wagen auf Bodenwellen aufsetzen (was von unschönen Geräuschen bis zu Drehern führen kann), daher muss die Federung steifer eingestellt werden. Dies führt aber dazu, dass die Reifen durch die steifere Federung weniger Grip haben. Ein Reifen ist dazu da, auf dem Boden zu sein. Je mehr Zeit ein Reifen in der Luft verbringt, z.B. beim Springen über Randsteine, desto langsamer ist der Wagen. Bei zu weicher Federung und hohem Schwerpunkt werden die äußeren Reifen übermäßig hoch belastet, während die Kurveninneren kaum noch auf die Straße gedrückt werden. Im Extremfall heben dann sogar die inneren Räder ganz von der Straße ab, was sich bei dem GTI oftmals erkennen lässt. Man muss also versuchen einen Kompromiss zwischen niedrigem Schwerpunkt und ausreichend Federweg zu finden. ==== Federstärke ==== Federn sind hauptsächlich dafür da, den Abstand des Fahrzeuges zum Boden zu kontrollieren und die Reifen damit bei Unebenheiten auf der Straße zu halten. Sie müssen steif genug sein den Wagen geradezuhalten, besonders wenn g-Kräfte auftreten, z.B. beim Bremsen, Gasgeben oder Durchfahren einer Kurve. Federn kontrollieren also, wie stark ein Fahrzeug rollt oder sich neigt. Dabei müssen Federn und Dämpfer richtig eingestellt sein um „zusammenzuarbeiten“, was im vorherigen Kapitel bereits erklärt wurde. ==== Druckstufendämpfung ==== Die (positive) Dämpfung kontrolliert den Widerstand wenn die Federung zusammengedrückt wird. Sie kontrolliert also, wie schnell ein Wagen rollt und sich neigt. Beim rollen werden die inneren Dämpfer auseinandergezogen, während die äußeren zusammengedrückt werden. Das gleiche passiert beim Neigen, wobei dann die vorderen Dämpfer zusammengedrückt werden, während die hinteren auseinandergezogen werden. Man versucht immer die Dämpfer so steif wie möglich einzustellen, allerdings ist es bei holprigen Pisten notwendig eine weichere Einstellung zu verwenden, damit die Räder der Straßenoberfläche folgen können und nicht abheben. ==== Zugstufendämpfung ==== Genau das Gegenteil der Druckstufendämpfung, diesmal wird kontrolliert wie schnell sich die Federung strecken kann. Es wird also kontrolliert, wie schnell das Auto nach Unebenheiten in die vorherige Position zurückkehren kann. Normalerweise ist die Zugstufendämpfung höher als die Druckstufendämpfung, manchmal sogar doppelt so hoch eingestellt. Dies kommt daher, dass beim Rückstoß das gesamte Gewicht des Autos nach oben gedrückt werden muss. Die Dämpfer verhindern, dass der Wagen in seine Position „zurückspringt“ was die Fahrzeugbalance natürlich negativ beeinflussen würde und im extremsten Fall zu einem Dreher führt. Eine hohe Dämpfereinstellung hält die Fahrzeugbewegung „gleichmäßig“, allerdings würde eine zu hohe Einstellung das Federn bei Unebenheiten oder Randsteinen zu stark verlangsamen, was natürlich auch nicht erwünscht ist. ==== Stabilisator ==== Stabilisatoren (Anti-Roll bars) verhindern, wie der Name schon sagt, das Rollen eines Fahrzeuges, wodurch die kurveninneren Reifen mehr Haftung bekommen. Der einzige Nachteil ist allerdings, dass durch die verbundenen Aufhängungen ein unabhängiges einfedern eines Rades, z.B. bei Randsteinen, beeinträchtigt wird. Dadurch wird das Auto bei Unebenheiten generell instabiler, es neigt mehr zu kleinen „Sprüngen“. Die Anti-Roll Bar kann aber dennoch effektiv verwendet werden, um ein Fein-Tuning am Setup durchzuführen. Eine steifere Front Roll Bar führt zu Untersteuern, während eine steifere Heck Roll Bar zu Übersteuern führt. === Lenkung === Der Abschnitt über die Lenkungseinstellungen ist ziemlich schwer zu erklären, wenn man nicht zu technisch werden will. Also versuche ich das ganze möglichst einfach und simpel zu erklären. Die Steuerungseinstellungen wirken sich hauptsächlich auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges aus. Diese Einstellungen sind also eher als Feintuning zu sehen, große Geschwindigkeitsveränderungen kann man daher nicht erwarten. ==== Maximaler Lenkradausschlag ==== Der maximale Lenkradausschlag gibt an, wie stark sich die Räder maximal nach links oder rechts drehen können. Besonders wenn man ohne Force Feedback Lenkrad fährt, neigt man oft dazu zu stark zu lenken, wodurch der maximal mögliche Grip nicht vollständig ausgenutzt wird und die Reifen schneller verschleißen. Diesem Problem kann man durch einen kleineren maximalen Lenkradausschlag entgegenwirken. Außerdem hat man mit weniger Lenkradausschlag auch automatisch mehr „Gefühl“ in der Lenkung, die Lenkung ist also genauer. Nebenbei bringt man das Fahrzeug auch nicht so schnell außer Kontrolle, wenn man mal nießen muss... Der Nachteil eines geringen Lenkradausschlages ist allerdings, dass man in extremen Situationen, z.B. starkem Übersteuern oftmals nicht genügend Lenkradausschlag zur Verfügung hat, um richtig gegenzulenken. Da dies aber nicht so häufig vorkommt, solltest du den Lenkradausschlag so einstellen, dass du gut um die engste Kurve des Kurses steuern kannst und noch etwas Spielraum hast. Fahre dazu am besten einmal langsam um den Kurs, so findest du den idealen Lenkradausschlag am besten heraus. Für die meisten Kurse in Live for Speed ist ein Winkel von 22° bis 30° empfehlenswert, allerdings hängt dies auch immer von der Art des verwendeten Lenkrades und des Fahrzeuges ab. ==== Parallele Steuerung ==== Dies könnte man am besten als eine dynamische Spur bezeichnen. Bei 0 wird die Spur verstärkt, je mehr du lenkst. Stellt man diesen Wert auf 1 bleiben die Räder völlig parallel, wenn man einlenkt. === Fahrwerk === [[image:Moby5.jpg|thumb]] ==== Spur ==== Das ist die Richtung in der die beiden Räder stehen. Positive Spur (Vorspur) bedeutet mehr Stabilität (die Räder sind quasi wie Ski im Schneeflug, also leicht nach innen gestellt). Negative Spur (Nachspur) erlaubt mehr Lenkungsfreudigkeit des Fahrzeug, macht es aber auch sehr nervös (die Räder stehen leicht nach außen, wie die Füße eines Pinguins). ==== Vorspur ==== Dies bedeutet, dass die Räder nach innen geneigt sind. Die Front der Reifen ist also enger zusammen, als der hintere Teil. Dadurch wird das Fahrzeug bei schneller Geschwindigkeit stabiler, allerdings ist es nicht mehr so aggressiv beim Einlenken. Des weiteren wird die Geschwindigkeit vermindert und der Reifenverschleiß erhöht. Vorspur an den Hinterrädern verlangsamt auch das Fahrzeug, die Neigung zum Übersteuern wird verringert, wodurch das Fahrzeug stabiler zu fahren ist und Fehler besser verzeiht. Generell kann man sagen, dass Vorspur an den Vorderrädern ein Untersteuern verstärkt, während Vorspur an den Hinterrädern ein Übersteuern verringert. ==== Nachspur ==== Genau das Gegenteil der Vorspur, hierbei sind die Räder nach außen geneigt. Der Vorteil der Nachspur ist, dass das Fahrzeug sich viel besser um die Kurven bewegen lässt, es fühlt sich an als würde es auf Schienen fahren. Der Nachteil ist allerdings, dass der Wagen auf Geraden äußerst nervös ist, daher wird Nachspur hauptsächlich auf kurvenreichen Strecken verwendet. ==== Sturz ==== Gibt an, wie stark sich die Spitze des Reifens nach innen oder außen lehnt. Negativer Sturz bedeutet, dass die Spitze des Reifens sich nach innen legt, bei positivem Sturz nach außen. Bei einer Einstellung von 0° stehen die Reifen im rechten Winkel zur Achse. Bei Rennwagen ist der Sturz in fast allen Fällen negativ eingestellt da dadurch die Neigung der Karosserie in Kuren ausgeglichen wird. Der Außenreifen, der am stärksten belastet wird, steht also in der Kurve im rechten Winkel zur Straße, wodurch am meisten Grip erreicht wird. Der Nachteil hierbei ist, dass auf der Geraden der Reifenverschleiß erhöht wird und sich die Geschwindigkeit verringert. Auch hier gilt: Auf kurvenreichen Strecken sollte der Sturz stärker negativ eingestellt sein, wobei auf Strecken mit langen Geraden der Sturz nicht so stark eingestellt sein sollte. Gute Werte für die meisten Strecken liegen bei etwa 1°-2° vorne und 0,5°-1,5° hinten. Der theoretische Idealwert liegt bei 0°, da dann die gesamte Reifenfläche aufliegt. Bei normalen Straßen PKWs ist dies auch in den meisten Fällen so eingestellt, da der Wagen sowieso meistens geradeaus fährt und daher der Reifenverschleiß minimiert wird. Bei Rennwagen ist es jedoch wichtiger in den Kurven den maximalen Grip zu erreichen. Daher wird der Sturz negativ eingestellt, um der Verformung des Reifens in den Kurven entgegen zu wirken. Zu hohe (negative) Werte verschlechtern das Fahrverhalten (Bremsverhalten, Fahrstabilität), es wird dann auch kein größerer Grip in den Kurven erreicht. Hat man viel Sturz kann das Fahrzeug sehr hohe Geschwindigkeiten auf der Geraden erreichen, da weniger Reifen auf der Strasse ist und dadurch die Reibung niedrig ist. Dies hat aber auch den Nachteil das die Bremswirkung stark verringert wird und die Beschleunigung durch den wenigen Grip leidet. === Getriebe === [[image:Moby2.jpg|thumb]] ==== Achsübersetzung ==== Niedrige Zahlen bedeuten hohe Endgeschwindigkeit, hohe Zahlen bedeuten eine gute Beschleunigung (wie bei den Ritzeln beim Fahrrad). Probiere damit einfach herum, das Optimum ist, wenn das Fahrzeug an der Stelle wo es die höchste Geschwindigkeit erreichen kann auch mit der Drehzahl kurz vor dem Maximum steht. Höhere Werte resultieren in einer kürzeren Übersetzung, niedrigere Werte in einer längeren. Bei der Übersetzung muss immer ein Kompromiss zwischen maximaler Höchstgeschwindigkeit und guter Beschleunigung gefunden werden. Dabei wird in den meisten Fällen das Getriebe so eingestellt, dass auf der längsten Gerade des Kurses der Motor fast bis an das Drehzallimit kommt. ==== Die Gänge ==== Ändere die Gänge so ab, dass du nicht in der Mitte einer Kurve schalten musst. Bedenke auch das es nicht immer notwenig ist alle Gänge zu nutzen. Jedes Wechseln der Gänge bedeutet einen Moment Pause und dadurch auch Zeitverlust, daher kann es bei engen Kursen mit einer geringen Geschwindigkeitsdifferenz durchaus sinnvoll sein z.B. nur 4 Gänge zu verwenden. ==== Differenzialsperre ==== Auch Limited Slip Differential (LSD) genannt, beruht auf der Tatsache, dass die äußeren Räder in einer Kurve mehr Weg zurücklegen müssen, als die Kurveninneren. Das Differential lässt den Rädern also zu, sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen. Eine Einstellung von 0 bedeutet, dass das Differential „weich“ eingestellt ist, die Reifen sind also unabhängig voneinander. Eine Einstellung von 10 ist „härter“, die Räder können sich also nicht so leicht unabhängig voneinander drehen. Eine weichere Differentialeinstellung ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten, allerdings drehen die Räder beim Beschleunigen leichter durch und das Fahrzeug wird schneller instabil. Auch hier muss ein Kompromiss gefunden werden, wobei bei Kursen mit vielen Stellen, bei denen man in der Kurve beschleunigen muss, eine höhere Einstellung sinnvoll ist. So macht z.B. bei Blackwood eine Einstellung von 9 durchaus Sinn, wobei bei einem Fahrzeug mit mehr PS, z.B. der Turbo, eine höhere Einstellung mehr Zeitgewinn bringt, als z.B. beim kleinen GTI. Mein Vorschlag ist immer volle Differenzialsperre, da dies keinen Verlust von Leistung auf den Rädern erlaubt. <hr> <i>Ergänzung v. Markus Strippel ("Mark Striper"):</i><br> Hier wird noch die alte Differentialeinstellung mit einfachen Werten von 0 bis 10 beschrieben, das waren noch die ersten ganz einfachen Einstellmöglichkeiten in älteren LFS-Versionen.<br> Mittlerweile gibt es aber weitaus umfangreichere Einstellungen zum Differential: <u>Klauen Kupplung:</u><br> "Sperrung" gibt an, wie stark beim Beschleunigen gesperrt wird, "Freilauf" wie stark beim Verzögern gesperrt wird und "Vorspannung" wie stark das Differential von Grund auf gesperrt sein soll, also auch beim Rollen-lassen des Autos ohne irgendwelche Krafteinflüsse. "Sperrung" ist also das gute alte Sperrdifferential, wie man es kennt, mit dem Unterschied, daß man den Wert beim Bremsen (Freilauf) separat einstellen kann. Hohe Werte sorgen hier prinzipiell für mehr Traktion, aber auch für mehr Untersteuern. Wenn das Auto also beim einbremsen in die Kurve gern mit dem Heck kommt, dann stellt man einen hohen Freilaufwert ein, das stabilisiert das Heck sorgt aber auch für mehr Untersteuern am Kurveneingang. Fehlt hingegen Traktion beim herausbeschleunigen, dann stellt man eine hohe Sperrung ein. Dies sorgt aber wiederum ebenfalls für verstärktes Untersteuern. Außerdem kann die angetriebene Achse dann bei zu starkem Gasgeben plötzlich komplett ausbrechen. <u>Offenes Differential:</u><br> Ein "offenes Differential" bietet keinerlei Sperrwirkung, entspricht damit einem herkömmlichen Planetendifferential, wie es in den meisten Serien-PKWs verbaut wird. Dieses Differential bietet das beste Einlenkverhalten, dafür aber die geringste Traktion, da das Kurveninnere Rad sehr schnell durchdreht. <u>Blockiertes Differential:</u><br> Ein "blockiertes Differential" bedeutet 100% Sperrwirkung, wie die Starrachse bei einem Kart. Hier drehen die Räder immer gleich schnell. Dieses Differential bietet höchste Traktion, sorgt aber für massives Untersteuern. Und auch hier kann die angetriebene Achse dann bei zu starkem Gasgeben plötzlich komplett ausbrechen. <u>Viscokupplung:</u><br> Die "Viscokupplung" ist ein Differential, welches mit einer Viscoseflüssigkeit (Fluid) arbeitet, d.h. wenn man normal durch die Kurve fährt hat man praktisch ein offenes Differential, aber sobald ein Rad durchdrehen will, greift die Sperre mit einer Kraft bis zu dem voreingestellten Nm-Wert.<br> Details zur Visco-Kupplung: http://de.wikipedia.org/wiki/Visco-Kupplung <hr> <br> ==== 4WD (Vierradantrieb) ==== Hierbei gibt es neben dem Front und Heck Differential noch ein drittes Differential, dass die Vorder- und Hinterrachsen miteinander verbindet. Eine höhere Einstellung verhindert hier, dass entweder die Hinter- oder die Vorderachse durchdrehen kann. Bei 4WD Fahrzeugen lässt sich außerdem die Antriebsstärke auf Vorder-und Hinterräder verteilen.. Eine Einstellung von 0.60 gibt das Gefühl eines Fronttrieblers, während eine Einstellung von 0.40 das Fahrgefühl eines Heckgetriebenen Fahrzeuges vermittelt. Sonderfall bei dem RB4: Der RB4 hat ein Differenzial, welches die Kraftverteilung zwischen den Vorder und Hinterräden erlaubt. Damit ist es möglich die Kraft komplett auf die Hinterachse oder auch auf die Vorderachse zu legen, je nachdem wie es dem Fahrer gefällt. Bedenke aber dass ein Allradfahrzeug am besten so viel Traktion wie möglich haben sollte. === Reifen === ====Typ ==== Logischerweise sind Straßenreifen besser für die Straße geignet, während Profilreifen für die Rallyestrecke sinnvoller sind. Generell erhöhen weichere Reifen den Grip, haben allerdings einen höheren Verschleiß und können dadurch nach einigen Runden an Haftung verlieren. Mit härteren Frontreifen kann man einem Übersteuern entgegenwirken, während härtere Hinterreifen ein Untersteuern verhindern können. ==== Druck ==== Generell hat man mit weniger Reifendruck mehr Grip, allerdings nutzen sich die Reifen schneller ab und die Geschwindigkeit auf den Geraden ist geringer. Niedrigerer Reifendruck erhöht den Grip, sowie den Rollwiderstand. Dadurch sind schnellere Kurvengeschwindigkeiten möglich, die Geschwindigkeit auf der Geraden wird jedoch herabgesetzt. Ein höherer Reifendruck gibt dem Fahrer auch mehr Kontrolle über das Fahrzeug, es reagiert schneller auf die Lenkbewegungen, während ein Wagen mit geringem Reifendruck „schwammig“ wirken kann. == Schnellreferenz == [[image:Moby3.jpg|thumb]] Dies sind grobe Hilfen, wie sich das Fahrzeug verhält, wenn man durch Kurven fährt. Ich kenne natürlich nicht dein Setup, sodass dies nur vage Vermutungen sind wie du dein Fahrzeugsetup verbessern kannst. '''Untersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Vordere Druckstufendämpfer weicher machen<br> - Hintere Zugstufendämpfer weicher machen<br> - Mehr Nachlauf<br> - Weichere Federn vorne<br> - Härtere Federn hinten '''Übersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Weichere Frontstabilisatoren<br> - Härtere Heckstabilisatoren<br> - Mehr Sturz '''Übersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Vorne Zugstufendämpfer härter<br> - Härtere hintere Druckstufendämpfer<br> - Härtere Federn vorne<br> - Weniger Sturz<br> - Weniger Nachlauf '''Übersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen Ich denke du hast hiermit genug Wissen um nun loszulegen und auf deiner gewünschten Live for Speed Strecke ein gutes Fahrzeugsetup zu erstellen. Ich gebe dir aber noch ein paar spezielle Tipps für einige Fahrzeuge: '''LX Modelle'''<br> Die Front steifer und härter machen, sonst kriegt man das Heck nie unter Kontrolle. '''FXO'''<br> Die allgemeine Balance und die Getriebeabstufungen sind das Wichtigste beim FXO. Stelle die Dämpfer und Federn so lange ein, bis sie wirklich perfekt sind. '''RB4'''<br> Traktion, Traktion und ach ja … Traktion! Versuch so viel wie möglich daraus zu holen. Vergiss nicht die Balance des Fahrzeugs zu optimieren in dem du mit der Kraftverteilung des Differenzials experimentierst. '''GT-Turbo'''<br> Heckantrieb-fahrzeuge lieben es starke Frontstabis zu haben. Ändere die Gangabstufungen, damit der Wagen nicht so viel Gummi auf der Strasse verbrennt, weil die Räder nur durchdrehen. '''GT und GTI'''<br> Bedenke dass du nur sehr wenig Leistung hast, also versuche davon nichts zu verschenken. Eine gute Kurvenausfahrt bringt viel Geschwindigkeit. == Schlusswort == Ich hoffe du hattest Spaß beim Lesen und es ist hilfreich für Dich und baut Dich auf, solltest du nach vielen Runden nicht mehr weiter mit deinem Fahrzeug kommen. Ich möchte mich auch noch beim Boomerang Rapido Team bedanken, dass sie mich ins Team aufgenommen haben. Ich möchte mich auch bei den Entwicklern dieses tollen Spiels bedanken. Macht weiter so! Ich wünsche euch Lesern alles Gute mit dieser Anleitung und viel Spaß beim Üben. Ich hoffe wir treffen uns mal auf der Strecke. Robert [BR] Moby Bjorkman Übersetzung von [GiR] Slingshot {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Basic Setup Guide]] fb28de89b3c9ed68201dfbf0f7f76a7cfcb7dd79 0 1423 1713 1659 2007-09-21T11:40:26Z janwolf 88 /* Skins */ wikitext text/x-wiki Nachfolgend einige Links zu interessanten Internet Seiten rund um Live for Speed. == Offizielle Seiten == [http://www.liveforspeed.net Offizielle Seite] [http://www.lfsforum.net Offizielles Forum] [http://www.lfsworld.net LFSWorld] [http://www.lfsshop.com/ LFS Merchandise] == Deutsche Seiten == [http://www.live-for-speed.de Die deutsche Live for Speed Community] [http://www.raced.de Raced.de – got news?] [http://www.liveforspeed.at Die österreichische Live for Speed Community] == Internationale Seiten == [http://www.lfsnews.net LFS News – Live for Speed in the news] [http://lfsbench.iron.eu.org The unofficial LFS System Benchmark] [http://www.lfs-links.com Live for Speed Links Worldwide] [http://www.racingportal.de Racing-Portal] == Skins == [http://www.german-skin-depot.com German Skin Depot] [http://ds-autos.digiserv.net dS Autos] [http://skinnerz.proboards26.com Master Skinnerz Forum] [http://lfsskinhq.lf.funpic.org Unofficial LFS Skin Database] == Setups == [http://setupfield.teaminferno.hu Team Inferno Setup Field] == Nationale Ligen == [http://www.esl-europe.net/de/lfs ESL Amateur/Pro Series] [http://lfs.foren.4players.de/viewforum.php?f=93 4Players Teamliga] [http://24h.gjl-network.net 24h-Rennen] [http://www.tps-racing.de/index.php?f=cl.infos.php City Liga] [http://www.digitalespielkultur.de/index.php?area=1&p=static&page=tcc_main Twin Classes Cup - Jetzt Anmelden zum Start im Oktober 2006] == Internationale Ligen == [http://www.lfs-league.com The Original LFS League] [http://www.owrl.de Open Wheel Racing League] [http://www.lfsforum.net/forumdisplay.php?f=41 Masters of Endurance] [http://www.rennliga.de ERL-Rennliga] == Tools & Mods == [http://www.lfs-database.com LFS Database] [http://lfstools.crazyice.net cr4zy!C3's LFS Tools 'n' Stuff] [http://www.kegetys.net/lfs Kegetys‘ Live for Speed mods] [http://rayok.lfsnal.org/LFS RayOK‘s LFS Stuff] [http://www.lfs-status.de LFS Status] == LFS Gameserver == [http://www.4netplayers.de 4Netplayers] [http://www.g-portal.de Gameportal] [http://www.liveforspeed.fr liveforspeed.fr] [http://hpr.crazyice.net HPR-Network] <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Links]] f2c65c4cee40a89aa665474fbce36c34884ef77d 1714 1713 2007-09-21T11:40:41Z janwolf 88 /* Skins */ wikitext text/x-wiki Nachfolgend einige Links zu interessanten Internet Seiten rund um Live for Speed. == Offizielle Seiten == [http://www.liveforspeed.net Offizielle Seite] [http://www.lfsforum.net Offizielles Forum] [http://www.lfsworld.net LFSWorld] [http://www.lfsshop.com/ LFS Merchandise] == Deutsche Seiten == [http://www.live-for-speed.de Die deutsche Live for Speed Community] [http://www.raced.de Raced.de – got news?] [http://www.liveforspeed.at Die österreichische Live for Speed Community] == Internationale Seiten == [http://www.lfsnews.net LFS News – Live for Speed in the news] [http://lfsbench.iron.eu.org The unofficial LFS System Benchmark] [http://www.lfs-links.com Live for Speed Links Worldwide] [http://www.racingportal.de Racing-Portal] == Skins == [http://www.german-skin-depot.com German Skin Depot] [http://ds-autos.digiserv.net dS Autos] [http://skinnerz.proboards26.com Master Skinnerz Forum] [http://lfsskinhq.lf.funpic.org Unofficial LFS Skin Database] == Setups == [http://setupfield.teaminferno.hu Team Inferno Setup Field] == Nationale Ligen == [http://www.esl-europe.net/de/lfs ESL Amateur/Pro Series] [http://lfs.foren.4players.de/viewforum.php?f=93 4Players Teamliga] [http://24h.gjl-network.net 24h-Rennen] [http://www.tps-racing.de/index.php?f=cl.infos.php City Liga] [http://www.digitalespielkultur.de/index.php?area=1&p=static&page=tcc_main Twin Classes Cup - Jetzt Anmelden zum Start im Oktober 2006] == Internationale Ligen == [http://www.lfs-league.com The Original LFS League] [http://www.owrl.de Open Wheel Racing League] [http://www.lfsforum.net/forumdisplay.php?f=41 Masters of Endurance] [http://www.rennliga.de ERL-Rennliga] == Tools & Mods == [http://www.lfs-database.com LFS Database] [http://lfstools.crazyice.net cr4zy!C3's LFS Tools 'n' Stuff] [http://www.kegetys.net/lfs Kegetys‘ Live for Speed mods] [http://rayok.lfsnal.org/LFS RayOK‘s LFS Stuff] [http://www.lfs-status.de LFS Status] == LFS Gameserver == [http://www.4netplayers.de 4Netplayers] [http://www.g-portal.de Gameportal] [http://www.liveforspeed.fr liveforspeed.fr] [http://hpr.crazyice.net HPR-Network] <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Links]] 3b39d727088e5b1af4b482aeb842863d8a10ac0c 1715 1714 2007-09-28T16:35:10Z janwolf 88 /* Skins */ wikitext text/x-wiki Nachfolgend einige Links zu interessanten Internet Seiten rund um Live for Speed. == Offizielle Seiten == [http://www.liveforspeed.net Offizielle Seite] [http://www.lfsforum.net Offizielles Forum] [http://www.lfsworld.net LFSWorld] [http://www.lfsshop.com/ LFS Merchandise] == Deutsche Seiten == [http://www.live-for-speed.de Die deutsche Live for Speed Community] [http://www.raced.de Raced.de – got news?] [http://www.liveforspeed.at Die österreichische Live for Speed Community] == Internationale Seiten == [http://www.lfsnews.net LFS News – Live for Speed in the news] [http://lfsbench.iron.eu.org The unofficial LFS System Benchmark] [http://www.lfs-links.com Live for Speed Links Worldwide] [http://www.racingportal.de Racing-Portal] == Skins == [http://lfsskinhq.lf.funpic.org Unofficial LFS Skin Database] [http://www.german-skin-depot.com German Skin Depot] [http://ds-autos.digiserv.net dS Autos] [http://skinnerz.proboards26.com Master Skinnerz Forum] == Setups == [http://setupfield.teaminferno.hu Team Inferno Setup Field] == Nationale Ligen == [http://www.esl-europe.net/de/lfs ESL Amateur/Pro Series] [http://lfs.foren.4players.de/viewforum.php?f=93 4Players Teamliga] [http://24h.gjl-network.net 24h-Rennen] [http://www.tps-racing.de/index.php?f=cl.infos.php City Liga] [http://www.digitalespielkultur.de/index.php?area=1&p=static&page=tcc_main Twin Classes Cup - Jetzt Anmelden zum Start im Oktober 2006] == Internationale Ligen == [http://www.lfs-league.com The Original LFS League] [http://www.owrl.de Open Wheel Racing League] [http://www.lfsforum.net/forumdisplay.php?f=41 Masters of Endurance] [http://www.rennliga.de ERL-Rennliga] == Tools & Mods == [http://www.lfs-database.com LFS Database] [http://lfstools.crazyice.net cr4zy!C3's LFS Tools 'n' Stuff] [http://www.kegetys.net/lfs Kegetys‘ Live for Speed mods] [http://rayok.lfsnal.org/LFS RayOK‘s LFS Stuff] [http://www.lfs-status.de LFS Status] == LFS Gameserver == [http://www.4netplayers.de 4Netplayers] [http://www.g-portal.de Gameportal] [http://www.liveforspeed.fr liveforspeed.fr] [http://hpr.crazyice.net HPR-Network] <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Links]] 2cbb4c11764c906bf07f9a71793f01bf82991ae2 1717 1715 2007-11-30T18:12:48Z Electricwolf 71 /* Tools & Mods */ wikitext text/x-wiki Nachfolgend einige Links zu interessanten Internet Seiten rund um Live for Speed. == Offizielle Seiten == [http://www.liveforspeed.net Offizielle Seite] [http://www.lfsforum.net Offizielles Forum] [http://www.lfsworld.net LFSWorld] [http://www.lfsshop.com/ LFS Merchandise] == Deutsche Seiten == [http://www.live-for-speed.de Die deutsche Live for Speed Community] [http://www.raced.de Raced.de – got news?] [http://www.liveforspeed.at Die österreichische Live for Speed Community] == Internationale Seiten == [http://www.lfsnews.net LFS News – Live for Speed in the news] [http://lfsbench.iron.eu.org The unofficial LFS System Benchmark] [http://www.lfs-links.com Live for Speed Links Worldwide] [http://www.racingportal.de Racing-Portal] == Skins == [http://lfsskinhq.lf.funpic.org Unofficial LFS Skin Database] [http://www.german-skin-depot.com German Skin Depot] [http://ds-autos.digiserv.net dS Autos] [http://skinnerz.proboards26.com Master Skinnerz Forum] == Setups == [http://setupfield.teaminferno.hu Team Inferno Setup Field] == Nationale Ligen == [http://www.esl-europe.net/de/lfs ESL Amateur/Pro Series] [http://lfs.foren.4players.de/viewforum.php?f=93 4Players Teamliga] [http://24h.gjl-network.net 24h-Rennen] [http://www.tps-racing.de/index.php?f=cl.infos.php City Liga] [http://www.digitalespielkultur.de/index.php?area=1&p=static&page=tcc_main Twin Classes Cup - Jetzt Anmelden zum Start im Oktober 2006] == Internationale Ligen == [http://www.lfs-league.com The Original LFS League] [http://www.owrl.de Open Wheel Racing League] [http://www.lfsforum.net/forumdisplay.php?f=41 Masters of Endurance] [http://www.rennliga.de ERL-Rennliga] == Tools & Mods == [http://www.lfs-database.com LFS Database] [http://www.kegetys.net/lfs Kegetys‘ Live for Speed mods] [http://rayok.lfsnal.org/LFS RayOK‘s LFS Stuff] [http://www.lfs-status.de LFS Status] == LFS Gameserver == [http://www.4netplayers.de 4Netplayers] [http://www.g-portal.de Gameportal] [http://www.liveforspeed.fr liveforspeed.fr] [http://hpr.crazyice.net HPR-Network] <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Links]] afb001f45830479d15df3507bb4b98ad57ffa1e9 1718 1717 2007-12-01T11:46:47Z Anathema 95 /* Skins */ wikitext text/x-wiki Nachfolgend einige Links zu interessanten Internet Seiten rund um Live for Speed. == Offizielle Seiten == [http://www.liveforspeed.net Offizielle Seite] [http://www.lfsforum.net Offizielles Forum] [http://www.lfsworld.net LFSWorld] [http://www.lfsshop.com/ LFS Merchandise] == Deutsche Seiten == [http://www.live-for-speed.de Die deutsche Live for Speed Community] [http://www.raced.de Raced.de – got news?] [http://www.liveforspeed.at Die österreichische Live for Speed Community] == Internationale Seiten == [http://www.lfsnews.net LFS News – Live for Speed in the news] [http://lfsbench.iron.eu.org The unofficial LFS System Benchmark] [http://www.lfs-links.com Live for Speed Links Worldwide] [http://www.racingportal.de Racing-Portal] == Skins == [http://skins.lfscommunity.lv Unofficial LFS Skin Database] [http://www.german-skin-depot.com German Skin Depot] [http://ds-autos.digiserv.net dS Autos] [http://skinnerz.proboards26.com Master Skinnerz Forum] == Setups == [http://setupfield.teaminferno.hu Team Inferno Setup Field] == Nationale Ligen == [http://www.esl-europe.net/de/lfs ESL Amateur/Pro Series] [http://lfs.foren.4players.de/viewforum.php?f=93 4Players Teamliga] [http://24h.gjl-network.net 24h-Rennen] [http://www.tps-racing.de/index.php?f=cl.infos.php City Liga] [http://www.digitalespielkultur.de/index.php?area=1&p=static&page=tcc_main Twin Classes Cup - Jetzt Anmelden zum Start im Oktober 2006] == Internationale Ligen == [http://www.lfs-league.com The Original LFS League] [http://www.owrl.de Open Wheel Racing League] [http://www.lfsforum.net/forumdisplay.php?f=41 Masters of Endurance] [http://www.rennliga.de ERL-Rennliga] == Tools & Mods == [http://www.lfs-database.com LFS Database] [http://www.kegetys.net/lfs Kegetys‘ Live for Speed mods] [http://rayok.lfsnal.org/LFS RayOK‘s LFS Stuff] [http://www.lfs-status.de LFS Status] == LFS Gameserver == [http://www.4netplayers.de 4Netplayers] [http://www.g-portal.de Gameportal] [http://www.liveforspeed.fr liveforspeed.fr] [http://hpr.crazyice.net HPR-Network] <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Links]] 679db7fa563aff5cdb4c8aed67b55a4ab5929db7 0 1453 1716 1656 2007-11-16T14:53:28Z Dominic123 93 /* XR GTR */ wikitext text/x-wiki == FXO GTR == [[image:FXR.jpg|thumb]] Allradantrieb<br> Motor: 2.0l Turbo Boxervierzylinder<br> Leistung: 365 kW (490 PS) bei 6278 U/m<br> Drehmoment: 627 Nm bei 4782 U/m<br> Gesamtmasse: 1120 kg<br> Leistungsgewicht: 326 W/kg (445 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 58,0 V 42,0 H<br> Tankinhalt: 100 Liter Der FXO GTR ist durch sein stabiles Handling und Vierradantrieb am einfachsten von den drei GTR Wagen zu fahren. Durch seine geringere Leistung hat er in Sprintrennen und auf schnellen Kurven Nachteile gegenüber den anderen beiden. Bei längeren Rennen sieht dies anders aus, da der FXO GTR weniger Benzinverbrauch und Reifenverschleiß hat. Dieses Fahrzeug ist ideal, um sich an die hohe Leistung der GTR Wagen zu gewöhnen. '''Setup Tipp:''' Du benötigst ein wenig Übersteuern für dieses Fahrzeug, stelle daher die Drehmomentverteilung eher nach hinten ein. Dies hilft auch, um die Reifentemperaturen vorne und hinten auf einem gleichen Level zu halten. Stelle das Differential eher offen ein, dies hilft besonders beim Kurveneingang. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Im Gegensatz zum FXO hat dieser Wagen Allradantrieb. Versuche aber bitte nicht mit ihm Rallyecross zu fahren! == XR GTR == [[image:XRR.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 2,0l Turbo Reihenvierzylinder<br> Leistung: 365 kW (490 PS) bei 6278 U/m<br> Drehmoment: 627 Nm bei 4782 U/m<br> Gesamtmasse: 1100 kg<br> Leistungsgewicht: 332 W/kg (453 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 55,0 V 45,0 H<br> Tankinhalt: 100 Liter Ist der XR GT Turbo nicht männlich genug für dich? Slicks, Flügel, viel Leistung und einen bösen Blick – dieses Auto ist genau das richtige. Niemand weiß, wie es die LFS Tuner geschafft haben die doppelte Leistung aus dem Turbolader zu bekommen, aber es klappt und wir sind dankbar. Der XR GTR isst gerne Reifen zum Frühstück, pass also auf! '''XR/FZ50 GTR Setup Tipp:''' Diese Wagen benötigen kaum untersteuern. Verwende wieder die Einstellung der Flügel, um sie auszubalancieren. Stelle das Differenzial eher hoch ein, um die Kraft besser auf die Straße zu bringen. Höherer Reifendruck hinten, weniger vorne. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Erinnerst du dich an den Turboloch des GT Turbo? Kein Problem hier – gib ruhig Gas! == FZ50 GTR == [[image:FZR.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 3.6l Boxersechzylinder<br> Leistung: 365 kW (490 PS) bei 8106 U/m<br> Drehmoment: 503 Nm bei 5267 U/m<br> Gesamtmasse: 1100 kg<br> Leistungsgewicht: 332 W/kg (452 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 36,0 V 64,0 H<br> Tankinhalt: 100 Liter Dies passiert, wenn sich jemand den FZ50 anschaut und denkt „Schön, aber der könnte ein wenig mehr Leistung gebrauchen“, 130 PS um genau zu sein. So wie der XR GTR hat auch dieser Wagen Slicks, Abtrieb und eine neue Optik erhalten, sieht allerdings noch besser aus! Jedoch nichts für Anfänger, Fahrkönnen ist hier gefragt. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Der Tatsache, dass dieser Wagen unheimlich viel Benzin verbraucht. {{Cars}} 453faeeadc9e2ea5650a22aacc3fe947f8c1b817 0 1413 1720 1655 2007-12-13T14:20:58Z Reese 73 /* S2 */ wikitext text/x-wiki == Zusammenfassung == In Live for Speed S2 sind insgesamt 19 Fahrzeuge enthalten. Vom kleinen UF 1000 mit 55 PS bis zum BMW Sauber mit ausgefeilter Aerodynamik und 722 PS. {{Cars}} === S1 === {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" ! colspan="7" style="background-color: #0066CC; color:#FFFFFF;" |'''S1 Wagen''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Modell ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Antrieb ! style="border: 1px solid #000000;" | Motor ! style="border: 1px solid #000000;" | Leistung ! style="border: 1px solid #000000;" | Gewicht |- |XF GTI||XFG||Front||1,3l Reihenvierzylinder||115 PS (86 kW)||940 kg |- |XR GT||XRG||Heck||1,8l Reihenvierzylinder||140 PS (104 kW)||1150 kg |- |XR GT Turbo||XRT||Heck||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||247 PS (184 kW)||1223 kg |- |RB4 GT||RB4||Allrad||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||243 PS (181 kW)||1228 kg |- |FXO Turbo||FXO||Front||1,9l Turbo Boxervierzylinder||234 PS (175 kW)||1140 kg |- |LX4||LX4||Heck||1,3l Reihenvierzylinder||140 PS (105 kW)||499 kg |- |LX6||LX6||Heck||1,8l Reihensechszylinder||190 PS (142 kW)||539 kg |- |MRT5||MRT||Heck||0,6l Turbo Reihenvierzylinder||64 PS (48 kW)||221 kg |} === S2 === {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" ! colspan="7" style="background-color: #FFCC00; color:#FFFFFF;" |'''S2 Wagen''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Modell ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Antrieb ! style="border: 1px solid #000000;" | Motor ! style="border: 1px solid #000000;" | Leistung ! style="border: 1px solid #000000;" | Gewicht |- |UF 1000||UF1||Front||1,0l Reihenvierzylinder||55 PS (41 kW)||600 kg |- |RaceAbout||RAC||Heck||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||245 PS (183 kW)||800 kg |- |FZ50||FZ5||Heck||3,6l Boxersechszylinder||360 PS (269 kW)||1380 kg |- |XF GTR||XFR||Front||2,0l Reihenvierzylinder||230 PS (172 kW)||840 kg |- |UF GTR||UFR||Front||1,4l Reihenvierzylinder||180 PS (134 kW)||600 kg |- |Formula BMW FB02||FBM||Heck||1,2l Reihenvierzylinder||140 PS (105 kW)||465 kg |- |Formula XR||FOX||Heck||2,0l Reihenvierzylinder||190 PS (142 kW)||490 kg |- |Formula V8||FO8||Heck||3,0l V8||450 PS (335 kW)||600 kg |- |BMW Sauber||BF1||Heck||2,4l V8||720 PS (537 kW)||530 kg |- |FXO GTR||FXR||Allrad||2,0l Turbo Boxervierzylinder||490 PS (365 kW)||1120 kg |- |XR GTR||XRR||Heck||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||490 PS (365 kW)||1100 kg |- |FZ50 GTR||FZR||Heck||3,6l Boxersechszylinder||490 PS (365 kW)||1100 kg |} == Maximaler Lenkradeinschlag == ===720°=== Diese Wagen verwenden einen Lenkradeinschlag von 720°: XFG, XRG, XRT, RB4, FXO, LX4, LX6, UF1, UFR, XFR, FZ5 ===540°=== Diese Wagen haben einen reduzierten Lenkradeinschlag von 1,5 Umdrehungen: XRR, FXR, FZR ===450°=== Diese Wagen verwenden 1,25 Umdrehungen Lenkradeinschlag: FO8, BF1 ===270°=== Der einzige Wagen, der weniger als eine volle Umdrehung Lenkradeinschlag verwendet (0,75): MRT <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Cars]] 98f2435baa4eaffe36e1eca25135cbff4f59359c 1721 1720 2007-12-13T14:24:28Z Reese 73 /* S2 */ wikitext text/x-wiki == Zusammenfassung == In Live for Speed S2 sind insgesamt 19 Fahrzeuge enthalten. Vom kleinen UF 1000 mit 55 PS bis zum BMW Sauber mit ausgefeilter Aerodynamik und 722 PS. {{Cars}} === S1 === {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" ! colspan="7" style="background-color: #0066CC; color:#FFFFFF;" |'''S1 Wagen''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Modell ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Antrieb ! style="border: 1px solid #000000;" | Motor ! style="border: 1px solid #000000;" | Leistung ! style="border: 1px solid #000000;" | Gewicht |- |XF GTI||XFG||Front||1,3l Reihenvierzylinder||115 PS (86 kW)||940 kg |- |XR GT||XRG||Heck||1,8l Reihenvierzylinder||140 PS (104 kW)||1150 kg |- |XR GT Turbo||XRT||Heck||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||247 PS (184 kW)||1223 kg |- |RB4 GT||RB4||Allrad||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||243 PS (181 kW)||1228 kg |- |FXO Turbo||FXO||Front||1,9l Turbo Boxervierzylinder||234 PS (175 kW)||1140 kg |- |LX4||LX4||Heck||1,3l Reihenvierzylinder||140 PS (105 kW)||499 kg |- |LX6||LX6||Heck||1,8l Reihensechszylinder||190 PS (142 kW)||539 kg |- |MRT5||MRT||Heck||0,6l Turbo Reihenvierzylinder||64 PS (48 kW)||221 kg |} === S2 === {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" ! colspan="7" style="background-color: #FFCC00; color:#FFFFFF;" |'''S2 Wagen''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Modell ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Antrieb ! style="border: 1px solid #000000;" | Motor ! style="border: 1px solid #000000;" | Leistung ! style="border: 1px solid #000000;" | Gewicht |- |UF 1000||UF1||Front||1,0l Reihenvierzylinder||55 PS (41 kW)||600 kg |- |RaceAbout||RAC||Heck||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||245 PS (183 kW)||800 kg |- |FZ50||FZ5||Heck||3,6l Boxersechszylinder||360 PS (269 kW)||1380 kg |- |XF GTR||XFR||Front||2,0l Reihenvierzylinder||230 PS (172 kW)||840 kg |- |UF GTR||UFR||Front||1,4l Reihenvierzylinder||180 PS (134 kW)||600 kg |- |Formula BMW||FBM||Heck||1,2l Reihenvierzylinder||140 PS (105 kW)||465 kg |- |Formula XR||FOX||Heck||2,0l Reihenvierzylinder||190 PS (142 kW)||490 kg |- |Formula V8||FO8||Heck||3,0l V8||450 PS (335 kW)||600 kg |- |BMW Sauber||BF1||Heck||2,4l V8||720 PS (537 kW)||530 kg |- |FXO GTR||FXR||Allrad||2,0l Turbo Boxervierzylinder||490 PS (365 kW)||1120 kg |- |XR GTR||XRR||Heck||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||490 PS (365 kW)||1100 kg |- |FZ50 GTR||FZR||Heck||3,6l Boxersechszylinder||490 PS (365 kW)||1100 kg |} == Maximaler Lenkradeinschlag == ===720°=== Diese Wagen verwenden einen Lenkradeinschlag von 720°: XFG, XRG, XRT, RB4, FXO, LX4, LX6, UF1, UFR, XFR, FZ5 ===540°=== Diese Wagen haben einen reduzierten Lenkradeinschlag von 1,5 Umdrehungen: XRR, FXR, FZR ===450°=== Diese Wagen verwenden 1,25 Umdrehungen Lenkradeinschlag: FO8, BF1 ===270°=== Der einzige Wagen, der weniger als eine volle Umdrehung Lenkradeinschlag verwendet (0,75): MRT <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Cars]] ff115f68f08e8e8eec6258aad4a37869a1e66686 1722 1721 2007-12-13T14:24:56Z Reese 73 /* Zusammenfassung */ wikitext text/x-wiki == Zusammenfassung == In Live for Speed S2 sind insgesamt 20 Fahrzeuge enthalten. Vom kleinen UF 1000 mit 55 PS bis zum BMW Sauber mit ausgefeilter Aerodynamik und 722 PS. {{Cars}} === S1 === {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" ! colspan="7" style="background-color: #0066CC; color:#FFFFFF;" |'''S1 Wagen''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Modell ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Antrieb ! style="border: 1px solid #000000;" | Motor ! style="border: 1px solid #000000;" | Leistung ! style="border: 1px solid #000000;" | Gewicht |- |XF GTI||XFG||Front||1,3l Reihenvierzylinder||115 PS (86 kW)||940 kg |- |XR GT||XRG||Heck||1,8l Reihenvierzylinder||140 PS (104 kW)||1150 kg |- |XR GT Turbo||XRT||Heck||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||247 PS (184 kW)||1223 kg |- |RB4 GT||RB4||Allrad||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||243 PS (181 kW)||1228 kg |- |FXO Turbo||FXO||Front||1,9l Turbo Boxervierzylinder||234 PS (175 kW)||1140 kg |- |LX4||LX4||Heck||1,3l Reihenvierzylinder||140 PS (105 kW)||499 kg |- |LX6||LX6||Heck||1,8l Reihensechszylinder||190 PS (142 kW)||539 kg |- |MRT5||MRT||Heck||0,6l Turbo Reihenvierzylinder||64 PS (48 kW)||221 kg |} === S2 === {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" ! colspan="7" style="background-color: #FFCC00; color:#FFFFFF;" |'''S2 Wagen''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Modell ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Antrieb ! style="border: 1px solid #000000;" | Motor ! style="border: 1px solid #000000;" | Leistung ! style="border: 1px solid #000000;" | Gewicht |- |UF 1000||UF1||Front||1,0l Reihenvierzylinder||55 PS (41 kW)||600 kg |- |RaceAbout||RAC||Heck||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||245 PS (183 kW)||800 kg |- |FZ50||FZ5||Heck||3,6l Boxersechszylinder||360 PS (269 kW)||1380 kg |- |XF GTR||XFR||Front||2,0l Reihenvierzylinder||230 PS (172 kW)||840 kg |- |UF GTR||UFR||Front||1,4l Reihenvierzylinder||180 PS (134 kW)||600 kg |- |Formula BMW||FBM||Heck||1,2l Reihenvierzylinder||140 PS (105 kW)||465 kg |- |Formula XR||FOX||Heck||2,0l Reihenvierzylinder||190 PS (142 kW)||490 kg |- |Formula V8||FO8||Heck||3,0l V8||450 PS (335 kW)||600 kg |- |BMW Sauber||BF1||Heck||2,4l V8||720 PS (537 kW)||530 kg |- |FXO GTR||FXR||Allrad||2,0l Turbo Boxervierzylinder||490 PS (365 kW)||1120 kg |- |XR GTR||XRR||Heck||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||490 PS (365 kW)||1100 kg |- |FZ50 GTR||FZR||Heck||3,6l Boxersechszylinder||490 PS (365 kW)||1100 kg |} == Maximaler Lenkradeinschlag == ===720°=== Diese Wagen verwenden einen Lenkradeinschlag von 720°: XFG, XRG, XRT, RB4, FXO, LX4, LX6, UF1, UFR, XFR, FZ5 ===540°=== Diese Wagen haben einen reduzierten Lenkradeinschlag von 1,5 Umdrehungen: XRR, FXR, FZR ===450°=== Diese Wagen verwenden 1,25 Umdrehungen Lenkradeinschlag: FO8, BF1 ===270°=== Der einzige Wagen, der weniger als eine volle Umdrehung Lenkradeinschlag verwendet (0,75): MRT <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Cars]] ad61f0049d0da7472ab6f2d54db63a23c2690af0 0 1414 1724 1723 2007-12-13T14:40:21Z Reese 73 /* S1 Strecken */ wikitext text/x-wiki In LFS S2 gibt es 7 verschiedene Streckenareale mit insgesamt 28 Konfigurationen von denen fast alle auch rückwärts befahren werden können. Neben reinen Rennstrecken gibt es auch Straßenkurse, Rallyecross Strecken, ein Oval, ein Skidpad, einen Dragstrip und zwei Autocross Areale. Mit Hilfe des Autocross Editors (Shift + U) lassen sich außerdem eigene Konfigurationen aus Pylonen aufbauen. {{Tracks}} [[Image:Blackwood-planet.jpg|thumb|Planet Blackwood by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Southcity-planet.jpg|thumb|Planet Southcity by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Fernbay-planet.jpg|thumb|Planet Fernbay by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Westhill-planet.jpg|thumb|Planet Westhill by KiDCoDEa and DoN]] == S1 Strecken == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="500" ! colspan="4" style="background-color: #0066CC; color:#FFFFFF;" |'''S1 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="3"|[[Strecken:Blackwood|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">BL</span><br>Blackwood]]||GP Track||BL1||3.4 km |- |Rallycross||BL2||2.0 km |- |Car Park||BL3||0.3 km |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="6"|[[Strecken:South City|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">SO</span><br>South City]]||Classic||SO1||2.1 km |- |Sprint Track 1||SO2||2.0 km |- |Sprint Track 2||SO3||1.3 km |- |City Long||SO4||4.0 km |- |Town Course||SO5||3.1 km |- |Chicane Route||SO6||2.9 km |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="6"|[[Strecken:Fern Bay|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">FE</span><br>Fern Bay]]||Club||FE1||1.6 km |- |Green Track||FE2||3.1 km |- |Gold Track||FE3||3.5 km |- |Black Track||FE4||6.6 km |- |Rallycross||FE5||2.0 km |- |RallyX Green||FE6||0.7 km |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="4"|[[Strecken:Autocross|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">AU</span><br>Autocross]]||Autocross||AU1|| |- |Skid Pad||AU2|| |- |Drag Strip||AU3||0.4 km |- |Eight Lane Drag||AU4||0.4 km |} == S2 Strecken == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="500" ! colspan="4" style="background-color: #FFCC00; color:#FFFFFF;" |'''S2 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="3"|[[Strecken:Kyoto Ring|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">KY</span><br>Kyoto Ring]]||Oval||KY1||3.0 km |- |National||KY2||5.1 km |- |GP Long||KY3||7.4 km |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" | [[Strecken:Westhill|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">WE</span><br>Westhill]]||International||WE1||5.2 km |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="7"|[[Strecken:Aston|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">AS</span><br>Aston]]||Cadet||AS1||1.9 km |- |Club||AS2||3.1 km |- |National||AS3||5.6 km |- |Historic||AS4||8.1 km |- |Grand Prix||AS5||8.8 km |- |Grand Touring||AS6||8.0 km |- |North||AS7||5.2 km |} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks]] 8227d5881f6e897e9b335c21763828267863a6ba 1726 1724 2007-12-15T13:33:50Z Reese 73 wikitext text/x-wiki In LFS S2 gibt es 7 verschiedene Streckenareale mit insgesamt 30 Konfigurationen von denen fast alle auch rückwärts befahren werden können. Neben reinen Rennstrecken gibt es auch Straßenkurse, Rallyecross Strecken, ein Oval, ein Skidpad, einen Dragstrip und zwei Autocross Areale. Mit Hilfe des Autocross Editors (Shift + U) lassen sich außerdem eigene Konfigurationen aus Pylonen aufbauen. {{Tracks}} [[Image:Blackwood-planet.jpg|thumb|Planet Blackwood by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Southcity-planet.jpg|thumb|Planet Southcity by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Fernbay-planet.jpg|thumb|Planet Fernbay by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Westhill-planet.jpg|thumb|Planet Westhill by KiDCoDEa and DoN]] == S1 Strecken == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="500" ! colspan="4" style="background-color: #0066CC; color:#FFFFFF;" |'''S1 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="3"|[[Strecken:Blackwood|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">BL</span><br>Blackwood]]||GP Track||BL1||3.4 km |- |Rallycross||BL2||2.0 km |- |Car Park||BL3||0.3 km |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="6"|[[Strecken:South City|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">SO</span><br>South City]]||Classic||SO1||2.1 km |- |Sprint Track 1||SO2||2.0 km |- |Sprint Track 2||SO3||1.3 km |- |City Long||SO4||4.0 km |- |Town Course||SO5||3.1 km |- |Chicane Route||SO6||2.9 km |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="6"|[[Strecken:Fern Bay|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">FE</span><br>Fern Bay]]||Club||FE1||1.6 km |- |Green Track||FE2||3.1 km |- |Gold Track||FE3||3.5 km |- |Black Track||FE4||6.6 km |- |Rallycross||FE5||2.0 km |- |RallyX Green||FE6||0.7 km |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="4"|[[Strecken:Autocross|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">AU</span><br>Autocross]]||Autocross||AU1|| |- |Skid Pad||AU2|| |- |Drag Strip||AU3||0.4 km |- |Eight Lane Drag||AU4||0.4 km |} == S2 Strecken == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="500" ! colspan="4" style="background-color: #FFCC00; color:#FFFFFF;" |'''S2 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="3"|[[Strecken:Kyoto Ring|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">KY</span><br>Kyoto Ring]]||Oval||KY1||3.0 km |- |National||KY2||5.1 km |- |GP Long||KY3||7.4 km |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" | [[Strecken:Westhill|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">WE</span><br>Westhill]]||International||WE1||5.2 km |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="7"|[[Strecken:Aston|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">AS</span><br>Aston]]||Cadet||AS1||1.9 km |- |Club||AS2||3.1 km |- |National||AS3||5.6 km |- |Historic||AS4||8.1 km |- |Grand Prix||AS5||8.8 km |- |Grand Touring||AS6||8.0 km |- |North||AS7||5.2 km |} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks]] aaf7f94ecadc68b4cc7741356f83e3d6661bc484 1739 1726 2007-12-15T22:26:02Z Reese 73 wikitext text/x-wiki In LFS S2 gibt es 7 verschiedene Streckenareale mit insgesamt 30 Konfigurationen von denen fast alle auch rückwärts befahren werden können. Neben reinen Rennstrecken gibt es auch Straßenkurse, Rallyecross Strecken, ein Oval, ein Skidpad, einen Dragstrip und zwei Autocross Areale. Mit Hilfe des Autocross Editors (Shift + U) lassen sich außerdem eigene Konfigurationen aus Pylonen aufbauen. {{Tracks}} [[Image:Blackwood-planet.jpg|thumb|Planet Blackwood by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Southcity-planet.jpg|thumb|Planet Southcity by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Fernbay-planet.jpg|thumb|Planet Fernbay by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Westhill-planet.jpg|thumb|Planet Westhill by KiDCoDEa and DoN]] == S1 Strecken == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="600" ! colspan="5" style="background-color: #0066CC; color:#FFFFFF;" |'''S1 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge ! style="border: 1px solid #000000;" | max. Fahrer |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="3"|[[Strecken:Blackwood|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">BL</span><br>Blackwood]]||GP Track||BL1||3.4 km||32 |- |Rallycross||BL2||2.0 km||24 |- |Car Park||BL3||0.3 km||16 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="6"|[[Strecken:South City|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">SO</span><br>South City]]||Classic||SO1||2.1 km||30 |- |Sprint Track 1||SO2||2.0 km||16 |- |Sprint Track 2||SO3||1.3 km||16 |- |City Long||SO4||4.0 km||30 |- |Town Course||SO5||3.1 km||30 |- |Chicane Route||SO6||2.9 km||30 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="6"|[[Strecken:Fern Bay|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">FE</span><br>Fern Bay]]||Club||FE1||1.6 km||32 |- |Green Track||FE2||3.1 km||32 |- |Gold Track||FE3||3.5 km||32 |- |Black Track||FE4||6.6 km||32 |- |Rallycross||FE5||2.0 km||32 |- |RallyX Green||FE6||0.7 km||24 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="4"|[[Strecken:Autocross|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">AU</span><br>Autocross]]||Autocross||AU1|| ||16 |- |Skid Pad||AU2|| ||16 |- |Drag Strip||AU3||0.4 km||2 |- |Eight Lane Drag||AU4||0.4 km||8 |} == S2 Strecken == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="600" ! colspan="5" style="background-color: #FFCC00; color:#FFFFFF;" |'''S2 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge ! style="border: 1px solid #000000;" | max. Fahrer |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="3"|[[Strecken:Kyoto Ring|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">KY</span><br>Kyoto Ring]]||Oval||KY1||3.0 km||32 |- |National||KY2||5.1 km||32 |- |GP Long||KY3||7.4 km||32 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" | [[Strecken:Westhill|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">WE</span><br>Westhill]]||International||WE1||5.2 km||32 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="7"|[[Strecken:Aston|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">AS</span><br>Aston]]||Cadet||AS1||1.9 km||32 |- |Club||AS2||3.1 km||32 |- |National||AS3||5.6 km||32 |- |Historic||AS4||8.1 km||32 |- |Grand Prix||AS5||8.8 km||32 |- |Grand Touring||AS6||8.0 km||32 |- |North||AS7||5.2 km||32 |} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks]] 8309603b4287edecb304a74999fdae044367698f 0 1413 1725 1722 2007-12-14T13:19:21Z Reese 73 /* Zusammenfassung */ wikitext text/x-wiki == Zusammenfassung == In Live for Speed S2 sind insgesamt 20 Fahrzeuge enthalten. Vom kleinen UF 1000 mit 55 PS bis zum BMW Sauber mit ausgefeilter Aerodynamik und 722 PS. {{Cars}} === S1 === {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" ! colspan="7" style="background-color: #0066CC; color:#FFFFFF;" |'''S1 Wagen''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Modell ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Antrieb ! style="border: 1px solid #000000;" | Motor ! style="border: 1px solid #000000;" | Leistung ! style="border: 1px solid #000000;" | Gewicht |- |XF GTI||XFG||Front||1,3l Reihenvierzylinder||115 PS (86 kW)||940 kg |- |XR GT||XRG||Heck||1,8l Reihenvierzylinder||140 PS (104 kW)||1150 kg |- |XR GT Turbo||XRT||Heck||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||247 PS (184 kW)||1223 kg |- |RB4 GT||RB4||Allrad||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||243 PS (181 kW)||1228 kg |- |FXO Turbo||FXO||Front||1,9l Turbo Boxervierzylinder||234 PS (175 kW)||1140 kg |- |LX4||LX4||Heck||1,3l Reihenvierzylinder||140 PS (105 kW)||499 kg |- |LX6||LX6||Heck||1,8l Reihensechszylinder||190 PS (142 kW)||539 kg |- |MRT5||MRT||Heck||0,6l Turbo Reihenvierzylinder||64 PS (48 kW)||221 kg |- |Formula BMW||FBM||Heck||1,2l Reihenvierzylinder||140 PS (105 kW)||465 kg |} === S2 === {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" ! colspan="7" style="background-color: #FFCC00; color:#FFFFFF;" |'''S2 Wagen''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Modell ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Antrieb ! style="border: 1px solid #000000;" | Motor ! style="border: 1px solid #000000;" | Leistung ! style="border: 1px solid #000000;" | Gewicht |- |UF 1000||UF1||Front||1,0l Reihenvierzylinder||55 PS (41 kW)||600 kg |- |RaceAbout||RAC||Heck||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||245 PS (183 kW)||800 kg |- |FZ50||FZ5||Heck||3,6l Boxersechszylinder||360 PS (269 kW)||1380 kg |- |XF GTR||XFR||Front||2,0l Reihenvierzylinder||230 PS (172 kW)||840 kg |- |UF GTR||UFR||Front||1,4l Reihenvierzylinder||180 PS (134 kW)||600 kg |- |Formula XR||FOX||Heck||2,0l Reihenvierzylinder||190 PS (142 kW)||490 kg |- |Formula V8||FO8||Heck||3,0l V8||450 PS (335 kW)||600 kg |- |BMW Sauber||BF1||Heck||2,4l V8||720 PS (537 kW)||530 kg |- |FXO GTR||FXR||Allrad||2,0l Turbo Boxervierzylinder||490 PS (365 kW)||1120 kg |- |XR GTR||XRR||Heck||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||490 PS (365 kW)||1100 kg |- |FZ50 GTR||FZR||Heck||3,6l Boxersechszylinder||490 PS (365 kW)||1100 kg |} == Maximaler Lenkradeinschlag == ===720°=== Diese Wagen verwenden einen Lenkradeinschlag von 720°: XFG, XRG, XRT, RB4, FXO, LX4, LX6, UF1, UFR, XFR, FZ5 ===540°=== Diese Wagen haben einen reduzierten Lenkradeinschlag von 1,5 Umdrehungen: XRR, FXR, FZR ===450°=== Diese Wagen verwenden 1,25 Umdrehungen Lenkradeinschlag: FO8, BF1 ===270°=== Der einzige Wagen, der weniger als eine volle Umdrehung Lenkradeinschlag verwendet (0,75): MRT <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Cars]] ad7d747c17dfe2916f4e1af0a285be197c702dad 1736 1725 2007-12-15T14:38:05Z Reese 73 /* 450° */ wikitext text/x-wiki == Zusammenfassung == In Live for Speed S2 sind insgesamt 20 Fahrzeuge enthalten. Vom kleinen UF 1000 mit 55 PS bis zum BMW Sauber mit ausgefeilter Aerodynamik und 722 PS. {{Cars}} === S1 === {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" ! colspan="7" style="background-color: #0066CC; color:#FFFFFF;" |'''S1 Wagen''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Modell ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Antrieb ! style="border: 1px solid #000000;" | Motor ! style="border: 1px solid #000000;" | Leistung ! style="border: 1px solid #000000;" | Gewicht |- |XF GTI||XFG||Front||1,3l Reihenvierzylinder||115 PS (86 kW)||940 kg |- |XR GT||XRG||Heck||1,8l Reihenvierzylinder||140 PS (104 kW)||1150 kg |- |XR GT Turbo||XRT||Heck||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||247 PS (184 kW)||1223 kg |- |RB4 GT||RB4||Allrad||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||243 PS (181 kW)||1228 kg |- |FXO Turbo||FXO||Front||1,9l Turbo Boxervierzylinder||234 PS (175 kW)||1140 kg |- |LX4||LX4||Heck||1,3l Reihenvierzylinder||140 PS (105 kW)||499 kg |- |LX6||LX6||Heck||1,8l Reihensechszylinder||190 PS (142 kW)||539 kg |- |MRT5||MRT||Heck||0,6l Turbo Reihenvierzylinder||64 PS (48 kW)||221 kg |- |Formula BMW||FBM||Heck||1,2l Reihenvierzylinder||140 PS (105 kW)||465 kg |} === S2 === {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" ! colspan="7" style="background-color: #FFCC00; color:#FFFFFF;" |'''S2 Wagen''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Modell ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Antrieb ! style="border: 1px solid #000000;" | Motor ! style="border: 1px solid #000000;" | Leistung ! style="border: 1px solid #000000;" | Gewicht |- |UF 1000||UF1||Front||1,0l Reihenvierzylinder||55 PS (41 kW)||600 kg |- |RaceAbout||RAC||Heck||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||245 PS (183 kW)||800 kg |- |FZ50||FZ5||Heck||3,6l Boxersechszylinder||360 PS (269 kW)||1380 kg |- |XF GTR||XFR||Front||2,0l Reihenvierzylinder||230 PS (172 kW)||840 kg |- |UF GTR||UFR||Front||1,4l Reihenvierzylinder||180 PS (134 kW)||600 kg |- |Formula XR||FOX||Heck||2,0l Reihenvierzylinder||190 PS (142 kW)||490 kg |- |Formula V8||FO8||Heck||3,0l V8||450 PS (335 kW)||600 kg |- |BMW Sauber||BF1||Heck||2,4l V8||720 PS (537 kW)||530 kg |- |FXO GTR||FXR||Allrad||2,0l Turbo Boxervierzylinder||490 PS (365 kW)||1120 kg |- |XR GTR||XRR||Heck||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||490 PS (365 kW)||1100 kg |- |FZ50 GTR||FZR||Heck||3,6l Boxersechszylinder||490 PS (365 kW)||1100 kg |} == Maximaler Lenkradeinschlag == ===720°=== Diese Wagen verwenden einen Lenkradeinschlag von 720°: XFG, XRG, XRT, RB4, FXO, LX4, LX6, UF1, UFR, XFR, FZ5 ===540°=== Diese Wagen haben einen reduzierten Lenkradeinschlag von 1,5 Umdrehungen: XRR, FXR, FZR ===450°=== Diese Wagen verwenden 1,25 Umdrehungen Lenkradeinschlag: FOX, FBM, FO8, BF1 ===270°=== Der einzige Wagen, der weniger als eine volle Umdrehung Lenkradeinschlag verwendet (0,75): MRT <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Cars]] 4f6e0834313c9ef2c7798e28b62aab12ee4788ea 0 1454 1727 1637 2007-12-15T14:02:23Z Reese 73 wikitext text/x-wiki == Formula XR == [[image:FOX.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 2,0l Reihenvierzylinder<br> Leistung: 142 kW (190 PS) bei 7047 U/m<br> Drehmoment: 221 Nm bei 4983 U/m<br> Gesamtmasse: 490 kg<br> Leistungsgewicht: 290 W/kg (395 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 45,0 V 55,0 H<br> Tankinhalt: 38 Liter Basierend auf einem Formel 2000 Rennwagen ist der Formula XR ideal, um sich mit diesem Fahrzeugtyp vertraut zu machen. Durch den relativ großen Abtrieb ist er bei hoher Geschwindigkeit einfach zu fahren. Irrsinnig spaßig auf kurvenreichen Strecken. '''Setup Tipp:''' Ein eher weicheres Setup hilft in langsamen Kurven, bei denen sich die Aerodynamik noch nicht so bemerkbar macht. Stell die Flügel so ein, dass das Heck in schnellen Kurven nicht ausbricht. Durch die geringe Leistung des Motors empfiehlt es sich für die meisten Strecken, die Flügel insgesamt eher flach einzustellen. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Der Formula XR hat zwar weniger Leistungs als der FO8, kommt durch das geringe Gewicht jedoch fast genauso schnell durch die Kurven. == Formula BMW == [[image:FBM.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 1,2l Reihenvierzylinder<br> Leistung: 105 kW (140 PS) bei 8948 U/m<br> Drehmoment: 125 Nm bei 6756 U/m<br> Gesamtmasse: 465 kg<br> Leistungsgewicht: 225 W/kg (307 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 42,0 V 58,0 H<br> Tankinhalt: 42 Liter Der Formula BMW wird von einer britischen Firma namens V1 Championship verwendet, deren Ziel es ist, einen neuen Rennfahrer durch eine Reihe von Tests zu finden. Der V1 Championship wird erstmalig im Jahr 2008 stattfinden und wird auch im britischen Fernsehen ausgestrahlt. Live for Speed soll bei der Auswahl des neuen Fahrers behilflich sein. '''Setup Tipp:''' Wenig Abtrieb und eine starre Aufhängung sollten dieses Auto recht schnell durch Kurven bringen und es sollte dann auch leichter zu fahren sein. == Formula V8 == [[image:FO8.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 3.0l V-Achtzylinder<br> Leistung: 335 kW (450 PS) bei 9063 U/m<br> Drehmoment: 385 Nm bei 7424 U/m<br> Gesamtmasse: 600 kg<br> Leistungsgewicht: 559 W/kg (761 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 45,0 V 55,0 H<br> Tankinhalt: 125 Liter Das zweitschnellste aber wohl auch am schwierigsten zu fahrende Fahrzeug in LFS. Durch die fehlende Traktionskontrolle sind Starts und das Beschleunigen aus langsamen Kurven besonders heikel. Sobald man den Dreh raus hat, wird man aber mit sehr viel Fahrspaß belohnt. Auch wenn der Formula V8 eine Klasse unter dem BMW Sauber steht, sind die Daten dennoch beeindruckend. '''Setup Tipp:''' Als Anfänger sollte man das Differntial während der Lernphase eher offen einstellen. Danach kann es etwas stärker eingestellt werden, um ein Durchdrehen des Innenrades zu vermeiden. So wie beim Formula XR auch, sollte der Abtrieb so eingestellt werden, dass das Heck in schnellen Kurven stabil bleibt. Der Formula V8 lässt sich auch mit hohem Reifendruck gut fahren. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Der Startlinie. Es passiert schnell, dass sich die Reifen (und das Fahrzeug) drehen, auch im 2. oder 3. Gang. == BMW Sauber == [[image:BF1.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 2,4l V-Achtzylinder<br> Leistung: 537 kw (720 PS) bei 19076 U/m<br> Drehmoment: 284 Nm bei 16817 U/m<br> Gesamtmasse: 530 kg<br> Leistungsgewicht: 1011 W/kg (1378 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 46,3 V 53,7 H<br> Tankinhalt: 95 Liter Das schnellste Fahrzeug in LFS. Angetrieben von dem BMW P86 V8 Motor mit 722 PS erreicht der BMW Sauber eine phänomenale Beschleunigung. Dank der Traktionskontrolle lässt er sich aber dennoch leicht aus den Kurven beschleunigen. Durch die ausgefeilte Aerodnymik lassen sich unglaubliche Kurvengeschwindigkeiten erreichen. Beeindruckend sind auch die Bremsen. Für eine Vollbremsung von 300 km/h auf 0 km/h werden jediglich 4,2 Sekunden benötigt. '''Setup Tipp:''' Die Abstimmung ist ähnlich wie beim Formula V8. Stelle den Abtrieb so ein, dass das Heck in schnellen Kurven nicht ausbricht. Verringere die Traktionskontrolle, um eine bessere Beschleunigung zu erhalten, dies geht jedoch auf Kosten der Stabilität und der Reifen. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Dem Sound – bei bis zu 19000 Umdrehungen hört sich ein F1 Motor im Cockpit wirkich so an! Im Release 0.5W ist der Sound bei hoher Geschwindigkeit sehr abgehackt. In LFS lassen sich die Sounds mit Shift+A editieren und man kann einen anderen Sound aus einer alten Version laden. Die Sounds befinden sich im Verzeichnis <code>...data\engine</code>. {{Cars}} 0322aafa6990ac7b407c383278a5cca1700acc1b 10 1447 1728 1568 2007-12-15T14:18:35Z Reese 73 wikitext text/x-wiki <br clear="all"/> {| align="center" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" ! colspan="4" style="background-color: #DFDFDF;" | <div style="text-align: center; position: relative;">[[Wagen|Live for Speed Wagen]]<div style="position: absolute; right: 0; top: 0; margin: 0 2px; font-size:8px;">[[Template:Wagen|v]]</div></div> |- ! style="background-color: #EEEEEE;" | [[Wagen:FR|FR Klasse]] ! style="background-color: #EEEEEE;" | [[Wagen:TBO|TBO Klasse]] ! style="background-color: #EEEEEE;" | [[Wagen:LRF|LRF Klasse]] ! style="background-color: #EEEEEE;" | [[Wagen:Sonstige|Sonstige]] |- | style="vertical-align: top;" | <small>[[Wagen:FR#XFG|XFG]] | [[Wagen:FR#XR_GT|XR GT]]</small> | style="vertical-align: top;" | <small>[[Wagen:TBO#XR_GT_Turbo|XR GT Turbo]] | [[Wagen:TBO#RB4_GT|RB4 GT]] | [[Wagen:TBO#FXO_Turbo|FXO Turbo]]</small> | style="vertical-align: top;" | <small>[[Wagen:LRF#LX6|LX6]] | [[Wagen:LRF#RaceAbout|RaceAbout]] | [[Wagen:LRF#FZ50|FZ50]]</small> | style="vertical-align: top;" | <small>[[Wagen:Sonstige#LX4|LX4]] | [[Wagen:Sonstige#MRT5|MRT5]] | [[Wagen:Sonstige#UF 1000|UF 1000]]</small> |- ! style="background-color: #EEEEEE;" | [[Wagen:FWD GTR|FWD GTR Klasse]] ! style="background-color: #EEEEEE;" | [[Wagen:RWD GTR|GTR Klasse]] ! style="background-color: #EEEEEE;" | [[Wagen:Formelwagen |Formelwagen]] |- | style="vertical-align: top;" | <small>[[Wagen:FWD GTR#XF GTR|XF GTR]] | [[Wagen:FWD GTR#UF GTR|UF GTR]]</small> | style="vertical-align: top;" | <small>[[Wagen:RWD GTR#FXO GTR|FXO GTR]] | [[Wagen:RWD GTR#XR GTR|XR GTR]] | [[Wagen:RWD GTR#FZ50 GTR|FZ50 GTR]]</small> | style="vertical-align: top;" | <small>[[Wagen:Formelwagen#Formula XR|Formula XR]] | [[Wagen:Formelwagen#Formula BMW|Formula BMW]] | [[Wagen:Formelwagen#Formula V8|Formula V8]] | [[Wagen:Formelwagen#BMW Sauber|BMW Sauber]]</small> |} 7dc474d5ab980a6a654fd00da996afd5e80f429d 1729 1728 2007-12-15T14:19:39Z Reese 73 wikitext text/x-wiki <br clear="all"/> {| align="center" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" ! colspan="4" style="background-color: #DFDFDF;" | <div style="text-align: center; position: relative;">[[Wagen|Live for Speed Wagen]]<div style="position: absolute; right: 0; top: 0; margin: 0 2px; font-size:8px;">[[Template:Wagen|v]]</div></div> |- ! style="background-color: #EEEEEE;" | [[Wagen:FR|FR Klasse]] ! style="background-color: #EEEEEE;" | [[Wagen:TBO|TBO Klasse]] ! style="background-color: #EEEEEE;" | [[Wagen:LRF|LRF Klasse]] ! style="background-color: #EEEEEE;" | [[Wagen:Sonstige|Sonstige]] |- | style="vertical-align: top;" | <small>[[Wagen:FR#XFG|XFG]] | [[Wagen:FR#XR_GT|XR GT]]</small> | style="vertical-align: top;" | <small>[[Wagen:TBO#XR_GT_Turbo|XR GT Turbo]] | [[Wagen:TBO#RB4_GT|RB4 GT]] | [[Wagen:TBO#FXO_Turbo|FXO Turbo]]</small> | style="vertical-align: top;" | <small>[[Wagen:LRF#LX6|LX6]] | [[Wagen:LRF#RaceAbout|RaceAbout]] | [[Wagen:LRF#FZ50|FZ50]]</small> | style="vertical-align: top;" | <small>[[Wagen:Sonstige#LX4|LX4]] | [[Wagen:Sonstige#MRT5|MRT5]] | [[Wagen:Sonstige#UF 1000|UF 1000]]</small> |- ! style="background-color: #EEEEEE;" | [[Wagen:FWD GTR|FWD GTR Klasse]] ! style="background-color: #EEEEEE;" | [[Wagen:RWD GTR|GTR Klasse]] ! style="background-color: #EEEEEE;" | [[Wagen:Formelwagen|Formelwagen]] |- | style="vertical-align: top;" | <small>[[Wagen:FWD GTR#XF GTR|XF GTR]] | [[Wagen:FWD GTR#UF GTR|UF GTR]]</small> | style="vertical-align: top;" | <small>[[Wagen:RWD GTR#FXO GTR|FXO GTR]] | [[Wagen:RWD GTR#XR GTR|XR GTR]] | [[Wagen:RWD GTR#FZ50 GTR|FZ50 GTR]]</small> | style="vertical-align: top;" | <small>[[Wagen:Formelwagen#Formula XR|Formula XR]] | [[Wagen:Formelwagen#Formula BMW|Formula BMW]] | [[Wagen:Formelwagen#Formula V8|Formula V8]] | [[Wagen:Formelwagen#BMW Sauber|BMW Sauber]]</small> |} d51d5506804cbc6d3b5950b0114328749a3ae7c3 0 1457 1730 1588 2007-12-15T14:26:53Z Reese 73 wikitext text/x-wiki == South City == [[Image:SCHiRes.jpg|thumb|Ein Teil der Rennstrecke führt über die South City Autobahn]] Durch die mittelgroße englische Stadt South City führen verschiedene Streckenkonfigurationen, die es alle in sich haben. Superschnelle Kurven, enge Schikanen und viele Unebenheiten fordern das ganze Können des Fahrers heraus – die Leitplanke ist näher als man denkt! === Classic === Eine der populärsten Strecken in LFS S1. Es handelt sich hierbei um eine kurze, schnelle Konfiguration in den Straßen South Citys. Bekannt ist die von Mauern umgebene Doppelschikane, Schauplatz unzähliger Karambolagen. Aufgrund der folgenden Gerade ist es wichtig aber auch schwierig, diese Schikane mit soviel Geschwindigkeit wie möglich zu verlassen. Nach der Geraden folgt eine lange Linkskurve zurück auf Start/Ziel. === Sprint Track 1 === Trotz seiner Kürze hat dieser Kurs zwei lange Geraden, wodurch viele Überholmanöver möglich und spannende Zweikämpfe garantiert sind. Da es sich um einen Sprintkurs handelt, gibt es keine Boxengasse. Man sollte daher vorsichtig fahren, Reifenwechsel und Reperaturen sind nämlich nicht möglich. === Sprint Track 2 === Dies ist der kürzeste Straßenkurs in LFS. Es gibt viele enge Kurven, Überholen ist daher äußerst schwierig,. Besonders die holprige Anbremszone vor der letzten Kurve hat es in sich und es ist schwierig den Wagen hier in Balance zu halten. Sei nicht überrascht von der Boxengasse. Du kannst hier keine Boxenstopps machen, da es sich ebenfalls um eine Sprintstrecke handelt. === City Long === Wie der Name schon sagt, handelt es sich hierbei um die längste South City Konfiguration. Der Kurs setzt sich zusammen aus Teilen der Classic, Sprint Track 2 sowie Sprint Track 1 Kurse. Wenn du diese Strecke kennst, bist du auch auf allen anderen Konfigurationen schnell unterwegs. === Town Course === Diese Strecke ähnelt der Long Konfiguration. Der einzige Unterschied liegt im letzten Teil der Strecke. Nach der engen Haarnadelkurve fährt man nicht rechts, sondern es geht geradeaus zurück auf Start/Ziel. Wenn du an der Classic Konfiguration die enge Doppelschickane nicht magst, ist dies das Richtige für dich, du musst allerdings mit den engen Kurven des Sprint Track 2 zurechtkommen. === Chicane Route === {{Tracks}} 9d78c31846b4fc50c71a7cd51ffae8ff4452182e 1731 1730 2007-12-15T14:28:39Z Reese 73 wikitext text/x-wiki == South City == [[Image:SCHiRes.jpg|thumb|Ein Teil der Rennstrecke führt über die South City Autobahn]] Durch die mittelgroße englische Stadt South City führen verschiedene Streckenkonfigurationen, die es alle in sich haben. Superschnelle Kurven, enge Schikanen und viele Unebenheiten fordern das ganze Können des Fahrers heraus – die Leitplanke ist näher als man denkt! === Classic === Eine der populärsten Strecken in LFS S1. Es handelt sich hierbei um eine kurze, schnelle Konfiguration in den Straßen South Citys. Bekannt ist die von Mauern umgebene Doppelschikane, Schauplatz unzähliger Karambolagen. Aufgrund der folgenden Gerade ist es wichtig aber auch schwierig, diese Schikane mit soviel Geschwindigkeit wie möglich zu verlassen. Nach der Geraden folgt eine lange Linkskurve zurück auf Start/Ziel. === Sprint Track 1 === Trotz seiner Kürze hat dieser Kurs zwei lange Geraden, wodurch viele Überholmanöver möglich und spannende Zweikämpfe garantiert sind. Da es sich um einen Sprintkurs handelt, gibt es keine Boxengasse. Man sollte daher vorsichtig fahren, Reifenwechsel und Reperaturen sind nämlich nicht möglich. === Sprint Track 2 === Dies ist der kürzeste Straßenkurs in LFS. Es gibt viele enge Kurven, Überholen ist daher äußerst schwierig,. Besonders die holprige Anbremszone vor der letzten Kurve hat es in sich und es ist schwierig den Wagen hier in Balance zu halten. Sei nicht überrascht von der Boxengasse. Du kannst hier keine Boxenstopps machen, da es sich ebenfalls um eine Sprintstrecke handelt. === City Long === Wie der Name schon sagt, handelt es sich hierbei um die längste South City Konfiguration. Der Kurs setzt sich zusammen aus Teilen der Classic, Sprint Track 2 sowie Sprint Track 1 Kurse. Wenn du diese Strecke kennst, bist du auch auf allen anderen Konfigurationen schnell unterwegs. === Town Course === Diese Strecke ähnelt der Long Konfiguration. Der einzige Unterschied liegt im letzten Teil der Strecke. Nach der engen Haarnadelkurve fährt man nicht rechts, sondern es geht geradeaus zurück auf Start/Ziel. Wenn du an der Classic Konfiguration die enge Doppelschickane nicht magst, ist dies das Richtige für dich, du musst allerdings mit den engen Kurven des Sprint Track 2 zurechtkommen. === Chicane Route === Diese Strecke ähnelt der Long Konfiguration. {{Tracks}} a92057c8185e4a710614c3ac199cb876cb3e7e85 1747 1731 2007-12-15T23:13:59Z Reese 73 wikitext text/x-wiki == South City == [[Image:SCHiRes.jpg|thumb|Ein Teil der Rennstrecke führt über die South City Autobahn]] Durch die mittelgroße englische Stadt South City führen verschiedene Streckenkonfigurationen, die es alle in sich haben. Superschnelle Kurven, enge Schikanen und viele Unebenheiten fordern das ganze Können des Fahrers heraus – die Leitplanke ist näher als man denkt! === Classic === {{Trackmap |Name=SO1 |Streckenkarte=map_so1.png |Beschreibung=Eine der populärsten Strecken in LFS S1. Es handelt sich hierbei um eine kurze, schnelle Konfiguration in den Straßen South Citys. Bekannt ist die von Mauern umgebene Doppelschikane, Schauplatz unzähliger Karambolagen. Aufgrund der folgenden Gerade ist es wichtig aber auch schwierig, diese Schikane mit soviel Geschwindigkeit wie möglich zu verlassen. Nach der Geraden folgt eine lange Linkskurve zurück auf Start/Ziel.}} === Sprint Track 1 === {{Trackmap |Name=SO2 |Streckenkarte=map_so2.png |Beschreibung=Trotz seiner Kürze hat dieser Kurs zwei lange Geraden, wodurch viele Überholmanöver möglich und spannende Zweikämpfe garantiert sind. Da es sich um einen Sprintkurs handelt, gibt es keine Boxengasse. Man sollte daher vorsichtig fahren, Reifenwechsel und Reperaturen sind nämlich nicht möglich.}} === Sprint Track 2 === {{Trackmap |Name=SO3 |Streckenkarte=map_so3.png |Beschreibung=Dies ist der kürzeste Straßenkurs in LFS. Es gibt viele enge Kurven, Überholen ist daher äußerst schwierig,. Besonders die holprige Anbremszone vor der letzten Kurve hat es in sich und es ist schwierig den Wagen hier in Balance zu halten. Sei nicht überrascht von der Boxengasse. Du kannst hier keine Boxenstopps machen, da es sich ebenfalls um eine Sprintstrecke handelt.}} === City Long === {{Trackmap |Name=SO4 |Streckenkarte=map_so4.png |Beschreibung=Wie der Name schon sagt, handelt es sich hierbei um die längste South City Konfiguration. Der Kurs setzt sich zusammen aus Teilen der Classic, Sprint Track 2 sowie Sprint Track 1 Kurse. Wenn du diese Strecke kennst, bist du auch auf allen anderen Konfigurationen schnell unterwegs.}} === Town Course === {{Trackmap |Name=SO5 |Streckenkarte=map_so5.png |Beschreibung=Diese Strecke ähnelt der Long Konfiguration. Der einzige Unterschied liegt im letzten Teil der Strecke. Nach der engen Haarnadelkurve fährt man nicht rechts, sondern es geht geradeaus zurück auf Start/Ziel. Wenn du an der Classic Konfiguration die enge Doppelschickane nicht magst, ist dies das Richtige für dich, du musst allerdings mit den engen Kurven des Sprint Track 2 zurechtkommen.}} === Chicane Route === {{Trackmap |Name=SO6 |Streckenkarte=map_so6.png |Beschreibung=Diese Strecke ähnelt der Long Konfiguration.}} {{Tracks}} 85a5ae17284d00ac7aaf681bf5a485b6cc546151 1772 1747 2008-03-11T18:33:23Z Stefani24 109 /* Chicane Route */ wikitext text/x-wiki == South City == [[Image:SCHiRes.jpg|thumb|Ein Teil der Rennstrecke führt über die South City Autobahn]] Durch die mittelgroße englische Stadt South City führen verschiedene Streckenkonfigurationen, die es alle in sich haben. Superschnelle Kurven, enge Schikanen und viele Unebenheiten fordern das ganze Können des Fahrers heraus – die Leitplanke ist näher als man denkt! === Classic === {{Trackmap |Name=SO1 |Streckenkarte=map_so1.png |Beschreibung=Eine der populärsten Strecken in LFS S1. Es handelt sich hierbei um eine kurze, schnelle Konfiguration in den Straßen South Citys. Bekannt ist die von Mauern umgebene Doppelschikane, Schauplatz unzähliger Karambolagen. Aufgrund der folgenden Gerade ist es wichtig aber auch schwierig, diese Schikane mit soviel Geschwindigkeit wie möglich zu verlassen. Nach der Geraden folgt eine lange Linkskurve zurück auf Start/Ziel.}} === Sprint Track 1 === {{Trackmap |Name=SO2 |Streckenkarte=map_so2.png |Beschreibung=Trotz seiner Kürze hat dieser Kurs zwei lange Geraden, wodurch viele Überholmanöver möglich und spannende Zweikämpfe garantiert sind. Da es sich um einen Sprintkurs handelt, gibt es keine Boxengasse. Man sollte daher vorsichtig fahren, Reifenwechsel und Reperaturen sind nämlich nicht möglich.}} === Sprint Track 2 === {{Trackmap |Name=SO3 |Streckenkarte=map_so3.png |Beschreibung=Dies ist der kürzeste Straßenkurs in LFS. Es gibt viele enge Kurven, Überholen ist daher äußerst schwierig,. Besonders die holprige Anbremszone vor der letzten Kurve hat es in sich und es ist schwierig den Wagen hier in Balance zu halten. Sei nicht überrascht von der Boxengasse. Du kannst hier keine Boxenstopps machen, da es sich ebenfalls um eine Sprintstrecke handelt.}} === City Long === {{Trackmap |Name=SO4 |Streckenkarte=map_so4.png |Beschreibung=Wie der Name schon sagt, handelt es sich hierbei um die längste South City Konfiguration. Der Kurs setzt sich zusammen aus Teilen der Classic, Sprint Track 2 sowie Sprint Track 1 Kurse. Wenn du diese Strecke kennst, bist du auch auf allen anderen Konfigurationen schnell unterwegs.}} === Town Course === {{Trackmap |Name=SO5 |Streckenkarte=map_so5.png |Beschreibung=Diese Strecke ähnelt der Long Konfiguration. Der einzige Unterschied liegt im letzten Teil der Strecke. Nach der engen Haarnadelkurve fährt man nicht rechts, sondern es geht geradeaus zurück auf Start/Ziel. Wenn du an der Classic Konfiguration die enge Doppelschickane nicht magst, ist dies das Richtige für dich, du musst allerdings mit den engen Kurven des Sprint Track 2 zurechtkommen.}} === Chicane Route === {{Trackmap |Name=SO6 |Streckenkarte=map_so6.png |Beschreibung=Diese Strecke ist der Classic version ähnlich, allerdings wird nach der Schikane nach rechts auf die Autobahn abgebogen.}} {{Tracks}} f542fa4bbba06b5b0377cd40e9f9c72f53bdad52 1773 1772 2008-03-11T18:33:46Z Stefani24 109 /* Chicane Route */ wikitext text/x-wiki == South City == [[Image:SCHiRes.jpg|thumb|Ein Teil der Rennstrecke führt über die South City Autobahn]] Durch die mittelgroße englische Stadt South City führen verschiedene Streckenkonfigurationen, die es alle in sich haben. Superschnelle Kurven, enge Schikanen und viele Unebenheiten fordern das ganze Können des Fahrers heraus – die Leitplanke ist näher als man denkt! === Classic === {{Trackmap |Name=SO1 |Streckenkarte=map_so1.png |Beschreibung=Eine der populärsten Strecken in LFS S1. Es handelt sich hierbei um eine kurze, schnelle Konfiguration in den Straßen South Citys. Bekannt ist die von Mauern umgebene Doppelschikane, Schauplatz unzähliger Karambolagen. Aufgrund der folgenden Gerade ist es wichtig aber auch schwierig, diese Schikane mit soviel Geschwindigkeit wie möglich zu verlassen. Nach der Geraden folgt eine lange Linkskurve zurück auf Start/Ziel.}} === Sprint Track 1 === {{Trackmap |Name=SO2 |Streckenkarte=map_so2.png |Beschreibung=Trotz seiner Kürze hat dieser Kurs zwei lange Geraden, wodurch viele Überholmanöver möglich und spannende Zweikämpfe garantiert sind. Da es sich um einen Sprintkurs handelt, gibt es keine Boxengasse. Man sollte daher vorsichtig fahren, Reifenwechsel und Reperaturen sind nämlich nicht möglich.}} === Sprint Track 2 === {{Trackmap |Name=SO3 |Streckenkarte=map_so3.png |Beschreibung=Dies ist der kürzeste Straßenkurs in LFS. Es gibt viele enge Kurven, Überholen ist daher äußerst schwierig,. Besonders die holprige Anbremszone vor der letzten Kurve hat es in sich und es ist schwierig den Wagen hier in Balance zu halten. Sei nicht überrascht von der Boxengasse. Du kannst hier keine Boxenstopps machen, da es sich ebenfalls um eine Sprintstrecke handelt.}} === City Long === {{Trackmap |Name=SO4 |Streckenkarte=map_so4.png |Beschreibung=Wie der Name schon sagt, handelt es sich hierbei um die längste South City Konfiguration. Der Kurs setzt sich zusammen aus Teilen der Classic, Sprint Track 2 sowie Sprint Track 1 Kurse. Wenn du diese Strecke kennst, bist du auch auf allen anderen Konfigurationen schnell unterwegs.}} === Town Course === {{Trackmap |Name=SO5 |Streckenkarte=map_so5.png |Beschreibung=Diese Strecke ähnelt der Long Konfiguration. Der einzige Unterschied liegt im letzten Teil der Strecke. Nach der engen Haarnadelkurve fährt man nicht rechts, sondern es geht geradeaus zurück auf Start/Ziel. Wenn du an der Classic Konfiguration die enge Doppelschickane nicht magst, ist dies das Richtige für dich, du musst allerdings mit den engen Kurven des Sprint Track 2 zurechtkommen.}} === Chicane Route === {{Trackmap |Name=SO6 |Streckenkarte=map_so6.png |Beschreibung=Diese Strecke ist der Classic Konfiguration ähnlich, allerdings wird nach der Schikane nach rechts auf die Autobahn abgebogen.}} {{Tracks}} ae0e3c1d466535b8a0760dac9248b670d6d7286e 0 1411 1732 1470 2007-12-15T14:30:36Z Reese 73 /* Wagenkürzel */ wikitext text/x-wiki == Training == [[image:Trainingde.jpg|thumb]] Der neue Trainingsmodus in LFS S2 stellt eine Art Fahrschule dar und ist ideal für Einsteiger um sich mit den Wagen in LFS vertraut zu machen. Aber auch als LFS Profi wird es dir Spaß machen die einzelnen Übungen zu durchfahren! Wähle einfach eine Übung aus der Liste aus, auf der nun folgenden Seite werden Hinweise zur Übung gegeben. Nachdem du die Übung absolviert hast sagt dir LFS ob du sie bestanden hast und gibt deine aktuelle Könnensklasse an, vergleichbar mit Schulnoten: 1 As<br> 2 Profi<br> 3 Halbprofi<br> 4 Amateur<br> 5 Anfänger<br> 6 Nicht bestanden<br> Alle Übungen müssen in einer besitmmten Zeit bestanden werden, wobei keines der Hütchen berührt werden darf – sonst bist du durchgefallen! == Mehrspieler == [[image:Serverde.jpg|thumb]] Über das Mehrspieler Menü startest du in deine virtuelle Online Karriere. Denke dabei immer daran, dass du gegen menschliche Gegner fährst und dich dementsprechend fair verhalten musst. Fahre also rücksichtsvoll und bremse auch eher mal früher, um einen Crash zu vermeiden. Am schnellsten startest du, indem du auf Serverliste anzeigen klickst. Dadurch erhältst du eine vollständige Liste aller LFS Online Server und kannst direkt loslegen. Es gibt aber auch noch einige andere Optionen, die ich dir nun näher erklären werde. '''Online Modus:''' Hier kannst du zwischen Demo, S1 und S2 Servern auswählen. Wenn du also z.B. auf Demo klickst, verhält sich LFS so als würde es sich im Demomodus (also ohne Freischaltung) befinden. Zum Fahren stehen dann nur die Demo Wagen und Strecken zur Verfügung, außerdem ist die Spielerzahl auf 11 limitiert. Diese Option ist also ideal, wenn du z.B. mal mit einem Freund online fahren willst, der sich das Spiel noch nicht gekauft hat. Wenn du einen eigenen Server erstellst und dich im Demo Modus befindest können auch nur Spieler den Server sehen, die entweder die Demo haben oder ebenfalls den Demomodus aktiviert haben. Zwischen Demo, S1 und S2 Modus kann beliebig oft gewechselt werden, eine erneute Freischaltung ist nicht erforderlich. '''Fenster während Verbindung:''' Stellt LFS für die Verbindungsherstellung in einem Fenster dar und wechselt danach automatisch in den Vollbildmodus. Dies ist in einigen Fällen hilfreich, falls z.B. eine Modem-Verbindung hergestellt werden muss oder die Firewall eine Meldung anzeigt. Durch den Fenstermodus kann dann die Verbindung hergestellt werden, ohne erst LFS zu beenden oder zu minimieren. '''Spieler suchen:''' Falls du Dich mit einem Freund verabredet hast und wissen willst, ob er bereits online ist, kannst du den Spielernamen über diese Funktion suchen. Ist er online, wird auch der Server angezeigt auf dem sich der Spieler befindet. === Serverliste anzeigen === Nach dem Klick auf diesen Button verbindet sich LFS mit dem Masterserver und ruft eine Liste aller vorhandenen Server ab. In der nun angezeigten Tabelle gibt es verschiedene Spalten mit Informationen über den Server. Durch Klick auf den ?-Button werden im Chatfenster verschiedene Informationen über den Server angezeigt. So kannst du sehen, welche Spieler gerade online sind und welche Wagen verwendet werden. Über die Buttons unten kannst du die Suchkriterien eingrenzen. === Wagenkürzel === In der Serverliste stößt du nun zum ersten Mal auf die kryptischen Kürzel. Hier ein Überblick was sie bedeuten: UF1 - UF 1000 (S2) XFG - XF GTi (Demo, S1, S2) XRG - XR GT (Demo, S1, S2) XRT - XR GT Turbo (S1, S2) RB4 - RB4 GT (S1, S2) FXO - FXO Turbo (S1, S2) LX4 - LX4 (S1, S2) LX6 - LX6 (S1, S2) FZ5 - FZ 50 (S2) RAC - RaceAbout (S2) MRT - MRT5 (S1, S2) UFR - UF 1000 GTR (S2) XFR - XF GTR (S2) FOX - Formula XR (S2) FBM - Formula BMW (Demo, S1, S2) FO8 - Formula V8 (S2) BF1 - BWM Sauber (S2) FXR - FXO GTR (S2) XRR - XR GTR (S2) FZR - FZ 50 GTR (S2) === Streckenkürzel === Die Zahl hinter dem Kürzel gibt die Konfiguration an, ein R steht für rückwärts (z.B. BL1R für „Blackwood GP Rückwärts“): BL - Blackwood (3 Konfigurationen: GP, RallyX, Car Park) SO - South City (5 Konfigurationen: Classic, Sprint 1, Sprint 2, City Long, Town Course) FE - Fern Bay (6 Konfigurationen: Club, Green, Gold, Black, RallyX, RallyX Green) AS - Aston (7 Konfigurationen: Cadet, Club, National, Historic, Grand Prix, Grand Touring, North) WE - Westhill (1 Konfiguration : International) KY - Kyoto (3 Konfigurationen: Oval, National, GP Long) AU - Autocross (4 Konfigurationen: Autocross, Skid Pad, Drag Strip, 8 Lane Drag) === Serverinfo-Kürzel === Auf der Serverliste findest du auch eine Spalte "Info", die über recht kryptische Buchstabenkombinationen einen schnellen Überblick darüber gibt, wie der Server konfiguriert ist. V - Abstimmen über Spieler Kicks/Bans ist erlaubt S - Auswählen der Strecke ist erlaubt Q - Ein Qualifying ist möglich (ansonsten nur Rennen) M - Teilnahme an einem bereits gestartetem Rennen ist möglich P - Ein oder mehrere Boxenstopps müssen durchgeführt werden R - Der Server ist mit dem [[InSim_Tutorials|InSim Relay]] verbunden === Chat === Wenn du auf den Chat Button klickst wird über der Serverliste ein Chat Fenster angezeigt. Hier kannst du dich mit anderen Spielern treffen und Dich so verabreden. Ähnlich wie im IRC können verschiedene Chat Befehle verwendet werden: '''/find''' [Benutzername] zeigt an, ob der gesuchte Spieler online ist, gleiche Funktion wie der Spieler suchen Button. '''/users''' gibt die Gesamtzahl der Spieler an, die momentan online sind. '''/hosts''' gibt die Gesamtzahl der Server an, die momentan online sind. '''/me''' [Text] teilt den anderen Chattern eine eigene Aktion mit. '''/leave''' beendet den Chat. Gleiche Funktion wie der Verlassen Button. '''/help''' zeigt eine Übersicht aller Chat Befehle an. === An Spiel teilnehmen === Die An Spiel teilnehmen-Funktion ist hilfreich, wenn du direkt zu einem bestimmten Server verbinden willst, ohne erst die Serverliste aufrufen zu müssen, zum Beispiel bei Teamservern. Wenn du aus irgendeinem Grund von einem Server geflogen sein solltest, kannst du hier wieder direkt verbinden, da automatisch der zuletzt verwendetet Server eingetragen ist. '''Art des Servers:''' Gibt an, ob sich der Server im Internet oder im lokalen Netzwerk (LAN) befindet. Wenn die LAN-Option gewählt ist, können bis zu 3 Spieler mit dem gleichen Freischaltcode (also Benutzername) gegeneinander fahren. So sind also kleine LAN-Parties problemlos möglich. Diese Option kann auch ausgewählt werden, wenn die IP Adresse des Servers bekannt ist und der Masterserver umgangen werden soll. Dies ist allerdings nur im Demo-Modus möglich. Wenn Internet ausgewählt wird, verbindet sich LFS automatisch mit dem Masterserver wodurch die Eingabe des Servernamens ausreicht, allerdings kann der Benutzername nur einmal online sein. '''Servername:''' Durch Eingabe des Servernamens kannst du Dich direkt mit einem Spiel verbinden, dabei spielen Groß –und Kleinschreibung sowie Schriftfarbe keine Rolle. '''Server Passwort:''' Falls du dich mit einem privaten Server verbinden möchtest, muss hier das Server Passwort eingegeben werden. Die Groß –und Kleinschreibung ist egal, allerdings wird zwischen verschiedenen Schriftfarben unterschieden! Für öffentliche Server ist die Eingabe des Passwortes nicht erforderlich. Bei Servern mit Admin-Unterstützung kann hier das Admin-Passwort eingegeben werden, danach kann der Server per Chat-Befehl gesteuert werden (siehe Tastenübersicht). '''Server IP Adresse:''' Wenn LAN ausgewählt ist, kannst du hier die IP Adresse des Servers direkt eingeben. '''Server Port:''' Die Standardeinstellung von 63392 ist normalerweise richtig und braucht nicht verändert zu werden. Nur wenn auf dem Server aus irgendeinem Grund ein anderer Port verwendet wird, muss dieser Port auch hier eingetragen werden. === Neues Spiel eröffnen (Server) === In Live for Speed kannst du natürlich auch einen eigenen Server eröffnen. Die Anzahl der möglichen Spieler ist von der Geschwindigkeit deiner Verbindung abhängig. Man unterscheidet zwischen normalem Server bei dem man selbst mitfährt und dedizierten Servern auf dem nur andere Spieler fahren. Auch hier können wieder verschiedene Einstellungen vorgenommen werden. '''Art des Servers:''' Hat die gleiche Funktion wie auf der Seite An Spiel teilnehmen. Außerdem kommt die Option Versteckt hinzu. Hierbei wird der Server zwar auf dem Masterserver angemeldet, erscheint jedoch nicht in der Liste aller Server. Andere Spieler können nur verbinden wenn sie den genauen Namen des Servers kennen. Hinweis: Falls der Computer über einen Router oder eine Firewall mit dem Internet verbunden ist, müssen für Internet- und Versteckt-Spiele die entsprechenden TCP und UDP Ports (Standard: 63392 und 29339) geöffnet werden. '''Servename:''' Bei öffentlichen und privaten Servern (Einstellung Internet) wird dieser Name in der Serverliste erscheinen. Falls die Versteckt-Option gewählt ist, können andere Personen durch die Eingabe dieses Namens am Spiel teilnehmen. '''Serverpasswort:''' Durch die Eingabe eines Server Passwortes wird ein privater Server erstellt, der nur durch Eingabe des richtigen Passwortes betreten werden kann. Um einen öffentlichen Host zu erstellen dieses Feld einfach leer lassen. '''Admin Passwort:''' Durch das Admin-Passwort können die Serveroptionen von einem anderen PC aus geändert werden. Wird bei der Verbindung das Admin-Passwort eingegeben, können im Chat Fenster verschiedene Befehle zur Steuerung des Servers verwendet werden. '''IP Adresse:''' Falls der Server-PC mehrer IP Adressen besitzt (mehrere Netzwerkkarten), kann mit dieser Option die korrekte IP der Internetverbindung angegeben werden. Wird das Feld freigelassen, wird automatisch die aktuelle IP Adresse verwendet. '''Port:''' Gibt an, über welchen Port sich der Server mit dem Internet verbinden soll. In den meisten Fällen kann der Standardwert von 63392 beibehalten werden, es muss nur darauf geachtet werden, dass bei der Firewall oder bei dem Router diese Portnummer freigegeben ist. '''Internet Verbindung:''' Die optimale Spieleranzahl im Mehrspielermodus hängt von der Upload Kapazität deiner Verbindung ab. Diese ist bestimmt durch den Verbindungstyp und der Geschwindigkeit des Internetanbieters. Wähle aus der Liste die Art deiner Verbindung aus. '''Maximaler Upload:''' Sollte deine Internetverbindung keinem der Standardwerte entsprechen, kannst du hier die Upload Bandbreite in KBit/s eingeben. Dieser Wert hilft dir die richtige Servereinstellung zu wählen, so dass die Upload Kapazität nicht überschritten wird. Falls die Geschwindigkeit nur in KByte/s bekannt ist, einfach mit 8 malnehmen.<br> Bsp.: 32 KByte/s * 8 = 256 KBit/s Zur Umrechnung von MBit/s zu KBit/s einfach mit 1024 multiplizieren.<br> Bsp.: 1 MBit/s / 1024 = 1024 KBit/s '''Maximale Anzahl der Gäste:''' Gib hier die maximale Anzahl der Spieler ein, die zu deinem Server verbinden können. Diese Einstellung ist abhängig von der Geschwindigkeit der Internetverbindung. So ist es nicht möglich mit einer einfachen DSL Verbindung ein 15-Spieler Rennen durchzuführen. '''Max (Spieler + KI) im Rennen:''' Gib hier die maximale Anzahl der Fahrzeuge ein, die gleichzeitig an einem Rennen teilnehmen können. Sind mehr Spieler als erlaubte Fahrer verbunden, können sich die restlichen Spieler das Rennen anschauen, jedoch nicht teilnehmen. '''Max (Spieler + KI) pro Gast PC:''' Hier kannst du die maximale Anzahl der Fahrzeuge eingeben, mit denen ein Gast am Rennen teilnehmen kann. '''Max (Spieler + KI) auf Server:''' Hier kannst du die Anzahl der Fahrzeuge angeben, mit denen der Server am Rennen teilnehmen kann. '''Details (Pakete pro Sekunde):''' Pro Sekunde wird eine bestimmte Anzahl von Datenpaketen mit Informationen über die Position des Wagens übertragen. Durch eine höhere Einstellung wird die Bewegung der Spielerwagen häufiger übertragen, allerdings wird dadurch auch eine höhere Bandbreite benötigt. Die minimale Einstellung von 3 Paketen pro Sekunde verbraucht weniger Bandbreite, jedoch sind starke Ruckler zu erkennen, da die Wagen nur jede 1/3 Sekunde aktualisiert werden. Daher sollte in den meisten Fällen die maximale Einstellung von 6 Paketen pro Sekunde verwendet werden. '''Dediziert (keine Grafik):''' Der Server kann sowohl im 3D-Grafik-Modus als auch im dedizierten Modus betrieben werden. Bei letzterem wird nur eine Übersicht der Verbindungen angezeigt, an dem Server kann das Renngeschehen nicht direkt verfolgt werden. Dadurch kann der Server auch auf langsameren PCs betrieben werden. '''Erlaube Wahl (Kick/Bannen):''' Wenn diese Option auf Ja gestellt ist, können die verbundenen Spieler einen anderen Spieler durch eine Wahl vom Server kicken oder bannen. Ist diese Option auf Nein gestellt, kann nur der Admin Spieler vom Server kicken oder bannen. '''Erlaube Streckenauswahl:''' Erlaubt es den verbundenen Spielern die Strecke auf dem Server zu ändern. Wenn die Option auf Nein steht, kann nur der Admin die Strecke ändern. == Einzelspieler == [[image:Einzel.jpg|thumb]] Der Einzelspieler Modus in LFS eignet sich ideal um unbekannte Strecken zu üben oder offline gegen die KI Fahrer zu fahren. Der Vorteil hierbei ist, dass es im Gegensatz zum Multiplayer Modus nicht schlimm ist, wenn man mal nicht ganz so fair fährt, daher kann man auch einfach mal ein bisschen ausprobieren. '''Stärke der Computergegner:''' Die Geschwindigkeit der Computergegner kann von Anfänger bis zu As eingestellt werden. Beachte dabei, dass die Gegner mit der Zeit dazulernen und dadurch auch schneller werden. Nach einem einstündigem Rennen können das bis zu 5 Sekunden sein! Die teilnehmenden Computergegner können auch verschiedene Stärken haben, so dass es etwas mehr Abwechslung gibt. '''Computergegner hinzufügen:''' Über diesen Button können bis zu 12 KI Gegner hinzugefügt werden. Der hinzugefügte KI Gegner hat die aktuell gewählte Stärke. Wenn in den Optionen unter Sonstiges KI verwendet Spielersetup, bzw. KI verwendet Spielerfarben aktiviert ist, hat der Computergegner das Setup bzw. den Skin der aktuell ausgewählt ist. '''An Rennen teilnehmen:''' Eigentlich selbsterklärend, hier nimmst du selbst an dem Rennen teil. '''Startaufstellung:''' In dieser Liste siehst du die teilnehmenden KI Fahrer und deinen Namen. Die Reihenfolge gibt die Startaufstellung an falls keine Qualifikation gefahren wird. Über den - Button können Fahrer wieder aus der Liste entfernt werden. '''Positionen tauschen:''' Dieser Button erscheint wenn in der Startaufstellung ein KI Fahrer markiert ist (der Name erscheint weiß). Klicke hierauf, um die Position des KI Fahrers in der Startaufstellung einzunehmen. '''Spieler:''' Über diesen Button gelangst du direkt zu den Spielereinstellungen im Optionsmenü und kannst deinen Namen, die Fahrerfigur und die Landeseinstellungen direkt verändern. '''Box:''' Hierüber gelangst du in das Box-Menü und kannst verschiedene Einstellungen an deinem Fahrzeug wie z.B. Farbe und Setup verändern. '''Strecke:''' Hier wählst du die gewünschte Strecke, die Konfiguration sowie das Wetter aus. Eine Übersicht über alle Strecken in LFS findest du auf Seite x in dieser Anleitung. '''Rundeneinstellung:''' Über die grauen Buttons unten rechts kannst du die Anzahl der Runden von 1 bis 255 einstellen. Wenn die Anzahl auf 0 gestellt ist, wird eine unlimitierte Trainingssession gestartet, in der du so lange fahren kannst, wie du willst. Also ideal um z.B. eine Strecke kennenzulernen oder am Setup zu basteln. Außerdem lassen sich so die KI Fahrer über Nacht trainieren. Im Rennmodus kann außerdem die Länge der Qualy von 0 Minuten (keine Qualy, Rennen startet direkt) bis zu 60 Minuten eingestellt werden. Unter den Runden kannst du die Stärke des Windes in drei Stufen einstellen. Dabei wird die Windrichtung automatisch generiert und kann sich durchaus ändern. Auch die Stärke des Windes ist nicht immer gleich. ''Tipp:'' Durch Klicken mit der rechten Maustaste auf die Pfeile kannst du den Wert in Zehnerschritten verstellen. == Hotlapping == [[image:Hotlapde.jpg|thumb]] Im sogenannten Hotlap Modus geht es darum, unter idealen Bedingungen eine möglichst schnelle Runde zu fahren. Die gefahrene Zeit kann dann unter LFSWorld.com hochgeladen werden und wird automatisch in die Hotlap-Tabelle eingetragen. So kann man seine eigene Leistung mit der von anderen Spielern vergleichen. Das sogenannte HLVC (HotLap Validty Check) achtet während der Fahrt darauf, dass nirgends abgekürzt wird oder z.B. durch Berührung der Wände geschummelt wird. Solltest du von der Strecke abkommen, eine Wand oder einen Reifenstapel berühren, ist die Runde automatisch ungültig. Oben rechts wird deine bislang schnellste Runde angezeigt. Wenn du mit deiner Zeit zufrieden bist, klickst du auf Wiederholung, dadurch wird deine Runde automatisch in einem Replay im Ordner /spr gespeichert. Dieses Replay wird dann unter www.LFSWorld.net hochgeladen, danach wird deine Position in der Tabelle angezeigt. == Wiederholungen == [[image:Wiederholung.jpg|thumb]] In LFS ist es möglich, sich die Wiederholung eines Rennens abzuspeichern. Über dieses Menü kannst du alle deine gespeicherten Wiederholungen in einer Liste auswählen und anschauen. Es wird zwischen Einzelspieler Wiederholungen (Hotlaps oder Rennen gegen die KI) oder Mehrspieler Wiederholungen (also im Internet) unterschieden. Während du dir ein Replay anschaust, kannst du die verschiedenen Kameraperspektiven nutzen und die Wiedergabe beschleunigen oder verlangsamen. Die Tastenkombinationen dafür findest du in der Tastaturübersicht. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Game modes]] 3011cfa0653746c11ff1b53ef4ac313905cefe36 1733 1732 2007-12-15T14:31:18Z Reese 73 /* Streckenkürzel */ wikitext text/x-wiki == Training == [[image:Trainingde.jpg|thumb]] Der neue Trainingsmodus in LFS S2 stellt eine Art Fahrschule dar und ist ideal für Einsteiger um sich mit den Wagen in LFS vertraut zu machen. Aber auch als LFS Profi wird es dir Spaß machen die einzelnen Übungen zu durchfahren! Wähle einfach eine Übung aus der Liste aus, auf der nun folgenden Seite werden Hinweise zur Übung gegeben. Nachdem du die Übung absolviert hast sagt dir LFS ob du sie bestanden hast und gibt deine aktuelle Könnensklasse an, vergleichbar mit Schulnoten: 1 As<br> 2 Profi<br> 3 Halbprofi<br> 4 Amateur<br> 5 Anfänger<br> 6 Nicht bestanden<br> Alle Übungen müssen in einer besitmmten Zeit bestanden werden, wobei keines der Hütchen berührt werden darf – sonst bist du durchgefallen! == Mehrspieler == [[image:Serverde.jpg|thumb]] Über das Mehrspieler Menü startest du in deine virtuelle Online Karriere. Denke dabei immer daran, dass du gegen menschliche Gegner fährst und dich dementsprechend fair verhalten musst. Fahre also rücksichtsvoll und bremse auch eher mal früher, um einen Crash zu vermeiden. Am schnellsten startest du, indem du auf Serverliste anzeigen klickst. Dadurch erhältst du eine vollständige Liste aller LFS Online Server und kannst direkt loslegen. Es gibt aber auch noch einige andere Optionen, die ich dir nun näher erklären werde. '''Online Modus:''' Hier kannst du zwischen Demo, S1 und S2 Servern auswählen. Wenn du also z.B. auf Demo klickst, verhält sich LFS so als würde es sich im Demomodus (also ohne Freischaltung) befinden. Zum Fahren stehen dann nur die Demo Wagen und Strecken zur Verfügung, außerdem ist die Spielerzahl auf 11 limitiert. Diese Option ist also ideal, wenn du z.B. mal mit einem Freund online fahren willst, der sich das Spiel noch nicht gekauft hat. Wenn du einen eigenen Server erstellst und dich im Demo Modus befindest können auch nur Spieler den Server sehen, die entweder die Demo haben oder ebenfalls den Demomodus aktiviert haben. Zwischen Demo, S1 und S2 Modus kann beliebig oft gewechselt werden, eine erneute Freischaltung ist nicht erforderlich. '''Fenster während Verbindung:''' Stellt LFS für die Verbindungsherstellung in einem Fenster dar und wechselt danach automatisch in den Vollbildmodus. Dies ist in einigen Fällen hilfreich, falls z.B. eine Modem-Verbindung hergestellt werden muss oder die Firewall eine Meldung anzeigt. Durch den Fenstermodus kann dann die Verbindung hergestellt werden, ohne erst LFS zu beenden oder zu minimieren. '''Spieler suchen:''' Falls du Dich mit einem Freund verabredet hast und wissen willst, ob er bereits online ist, kannst du den Spielernamen über diese Funktion suchen. Ist er online, wird auch der Server angezeigt auf dem sich der Spieler befindet. === Serverliste anzeigen === Nach dem Klick auf diesen Button verbindet sich LFS mit dem Masterserver und ruft eine Liste aller vorhandenen Server ab. In der nun angezeigten Tabelle gibt es verschiedene Spalten mit Informationen über den Server. Durch Klick auf den ?-Button werden im Chatfenster verschiedene Informationen über den Server angezeigt. So kannst du sehen, welche Spieler gerade online sind und welche Wagen verwendet werden. Über die Buttons unten kannst du die Suchkriterien eingrenzen. === Wagenkürzel === In der Serverliste stößt du nun zum ersten Mal auf die kryptischen Kürzel. Hier ein Überblick was sie bedeuten: UF1 - UF 1000 (S2) XFG - XF GTi (Demo, S1, S2) XRG - XR GT (Demo, S1, S2) XRT - XR GT Turbo (S1, S2) RB4 - RB4 GT (S1, S2) FXO - FXO Turbo (S1, S2) LX4 - LX4 (S1, S2) LX6 - LX6 (S1, S2) FZ5 - FZ 50 (S2) RAC - RaceAbout (S2) MRT - MRT5 (S1, S2) UFR - UF 1000 GTR (S2) XFR - XF GTR (S2) FOX - Formula XR (S2) FBM - Formula BMW (Demo, S1, S2) FO8 - Formula V8 (S2) BF1 - BWM Sauber (S2) FXR - FXO GTR (S2) XRR - XR GTR (S2) FZR - FZ 50 GTR (S2) === Streckenkürzel === Die Zahl hinter dem Kürzel gibt die Konfiguration an, ein R steht für rückwärts (z.B. BL1R für „Blackwood GP Rückwärts“): BL - Blackwood (3 Konfigurationen: GP, RallyX, Car Park) SO - South City (6 Konfigurationen: Classic, Sprint 1, Sprint 2, City Long, Town Course, Chicane Route) FE - Fern Bay (6 Konfigurationen: Club, Green, Gold, Black, RallyX, RallyX Green) AS - Aston (7 Konfigurationen: Cadet, Club, National, Historic, Grand Prix, Grand Touring, North) WE - Westhill (1 Konfiguration : International) KY - Kyoto (3 Konfigurationen: Oval, National, GP Long) AU - Autocross (4 Konfigurationen: Autocross, Skid Pad, Drag Strip, 8 Lane Drag) === Serverinfo-Kürzel === Auf der Serverliste findest du auch eine Spalte "Info", die über recht kryptische Buchstabenkombinationen einen schnellen Überblick darüber gibt, wie der Server konfiguriert ist. V - Abstimmen über Spieler Kicks/Bans ist erlaubt S - Auswählen der Strecke ist erlaubt Q - Ein Qualifying ist möglich (ansonsten nur Rennen) M - Teilnahme an einem bereits gestartetem Rennen ist möglich P - Ein oder mehrere Boxenstopps müssen durchgeführt werden R - Der Server ist mit dem [[InSim_Tutorials|InSim Relay]] verbunden === Chat === Wenn du auf den Chat Button klickst wird über der Serverliste ein Chat Fenster angezeigt. Hier kannst du dich mit anderen Spielern treffen und Dich so verabreden. Ähnlich wie im IRC können verschiedene Chat Befehle verwendet werden: '''/find''' [Benutzername] zeigt an, ob der gesuchte Spieler online ist, gleiche Funktion wie der Spieler suchen Button. '''/users''' gibt die Gesamtzahl der Spieler an, die momentan online sind. '''/hosts''' gibt die Gesamtzahl der Server an, die momentan online sind. '''/me''' [Text] teilt den anderen Chattern eine eigene Aktion mit. '''/leave''' beendet den Chat. Gleiche Funktion wie der Verlassen Button. '''/help''' zeigt eine Übersicht aller Chat Befehle an. === An Spiel teilnehmen === Die An Spiel teilnehmen-Funktion ist hilfreich, wenn du direkt zu einem bestimmten Server verbinden willst, ohne erst die Serverliste aufrufen zu müssen, zum Beispiel bei Teamservern. Wenn du aus irgendeinem Grund von einem Server geflogen sein solltest, kannst du hier wieder direkt verbinden, da automatisch der zuletzt verwendetet Server eingetragen ist. '''Art des Servers:''' Gibt an, ob sich der Server im Internet oder im lokalen Netzwerk (LAN) befindet. Wenn die LAN-Option gewählt ist, können bis zu 3 Spieler mit dem gleichen Freischaltcode (also Benutzername) gegeneinander fahren. So sind also kleine LAN-Parties problemlos möglich. Diese Option kann auch ausgewählt werden, wenn die IP Adresse des Servers bekannt ist und der Masterserver umgangen werden soll. Dies ist allerdings nur im Demo-Modus möglich. Wenn Internet ausgewählt wird, verbindet sich LFS automatisch mit dem Masterserver wodurch die Eingabe des Servernamens ausreicht, allerdings kann der Benutzername nur einmal online sein. '''Servername:''' Durch Eingabe des Servernamens kannst du Dich direkt mit einem Spiel verbinden, dabei spielen Groß –und Kleinschreibung sowie Schriftfarbe keine Rolle. '''Server Passwort:''' Falls du dich mit einem privaten Server verbinden möchtest, muss hier das Server Passwort eingegeben werden. Die Groß –und Kleinschreibung ist egal, allerdings wird zwischen verschiedenen Schriftfarben unterschieden! Für öffentliche Server ist die Eingabe des Passwortes nicht erforderlich. Bei Servern mit Admin-Unterstützung kann hier das Admin-Passwort eingegeben werden, danach kann der Server per Chat-Befehl gesteuert werden (siehe Tastenübersicht). '''Server IP Adresse:''' Wenn LAN ausgewählt ist, kannst du hier die IP Adresse des Servers direkt eingeben. '''Server Port:''' Die Standardeinstellung von 63392 ist normalerweise richtig und braucht nicht verändert zu werden. Nur wenn auf dem Server aus irgendeinem Grund ein anderer Port verwendet wird, muss dieser Port auch hier eingetragen werden. === Neues Spiel eröffnen (Server) === In Live for Speed kannst du natürlich auch einen eigenen Server eröffnen. Die Anzahl der möglichen Spieler ist von der Geschwindigkeit deiner Verbindung abhängig. Man unterscheidet zwischen normalem Server bei dem man selbst mitfährt und dedizierten Servern auf dem nur andere Spieler fahren. Auch hier können wieder verschiedene Einstellungen vorgenommen werden. '''Art des Servers:''' Hat die gleiche Funktion wie auf der Seite An Spiel teilnehmen. Außerdem kommt die Option Versteckt hinzu. Hierbei wird der Server zwar auf dem Masterserver angemeldet, erscheint jedoch nicht in der Liste aller Server. Andere Spieler können nur verbinden wenn sie den genauen Namen des Servers kennen. Hinweis: Falls der Computer über einen Router oder eine Firewall mit dem Internet verbunden ist, müssen für Internet- und Versteckt-Spiele die entsprechenden TCP und UDP Ports (Standard: 63392 und 29339) geöffnet werden. '''Servename:''' Bei öffentlichen und privaten Servern (Einstellung Internet) wird dieser Name in der Serverliste erscheinen. Falls die Versteckt-Option gewählt ist, können andere Personen durch die Eingabe dieses Namens am Spiel teilnehmen. '''Serverpasswort:''' Durch die Eingabe eines Server Passwortes wird ein privater Server erstellt, der nur durch Eingabe des richtigen Passwortes betreten werden kann. Um einen öffentlichen Host zu erstellen dieses Feld einfach leer lassen. '''Admin Passwort:''' Durch das Admin-Passwort können die Serveroptionen von einem anderen PC aus geändert werden. Wird bei der Verbindung das Admin-Passwort eingegeben, können im Chat Fenster verschiedene Befehle zur Steuerung des Servers verwendet werden. '''IP Adresse:''' Falls der Server-PC mehrer IP Adressen besitzt (mehrere Netzwerkkarten), kann mit dieser Option die korrekte IP der Internetverbindung angegeben werden. Wird das Feld freigelassen, wird automatisch die aktuelle IP Adresse verwendet. '''Port:''' Gibt an, über welchen Port sich der Server mit dem Internet verbinden soll. In den meisten Fällen kann der Standardwert von 63392 beibehalten werden, es muss nur darauf geachtet werden, dass bei der Firewall oder bei dem Router diese Portnummer freigegeben ist. '''Internet Verbindung:''' Die optimale Spieleranzahl im Mehrspielermodus hängt von der Upload Kapazität deiner Verbindung ab. Diese ist bestimmt durch den Verbindungstyp und der Geschwindigkeit des Internetanbieters. Wähle aus der Liste die Art deiner Verbindung aus. '''Maximaler Upload:''' Sollte deine Internetverbindung keinem der Standardwerte entsprechen, kannst du hier die Upload Bandbreite in KBit/s eingeben. Dieser Wert hilft dir die richtige Servereinstellung zu wählen, so dass die Upload Kapazität nicht überschritten wird. Falls die Geschwindigkeit nur in KByte/s bekannt ist, einfach mit 8 malnehmen.<br> Bsp.: 32 KByte/s * 8 = 256 KBit/s Zur Umrechnung von MBit/s zu KBit/s einfach mit 1024 multiplizieren.<br> Bsp.: 1 MBit/s / 1024 = 1024 KBit/s '''Maximale Anzahl der Gäste:''' Gib hier die maximale Anzahl der Spieler ein, die zu deinem Server verbinden können. Diese Einstellung ist abhängig von der Geschwindigkeit der Internetverbindung. So ist es nicht möglich mit einer einfachen DSL Verbindung ein 15-Spieler Rennen durchzuführen. '''Max (Spieler + KI) im Rennen:''' Gib hier die maximale Anzahl der Fahrzeuge ein, die gleichzeitig an einem Rennen teilnehmen können. Sind mehr Spieler als erlaubte Fahrer verbunden, können sich die restlichen Spieler das Rennen anschauen, jedoch nicht teilnehmen. '''Max (Spieler + KI) pro Gast PC:''' Hier kannst du die maximale Anzahl der Fahrzeuge eingeben, mit denen ein Gast am Rennen teilnehmen kann. '''Max (Spieler + KI) auf Server:''' Hier kannst du die Anzahl der Fahrzeuge angeben, mit denen der Server am Rennen teilnehmen kann. '''Details (Pakete pro Sekunde):''' Pro Sekunde wird eine bestimmte Anzahl von Datenpaketen mit Informationen über die Position des Wagens übertragen. Durch eine höhere Einstellung wird die Bewegung der Spielerwagen häufiger übertragen, allerdings wird dadurch auch eine höhere Bandbreite benötigt. Die minimale Einstellung von 3 Paketen pro Sekunde verbraucht weniger Bandbreite, jedoch sind starke Ruckler zu erkennen, da die Wagen nur jede 1/3 Sekunde aktualisiert werden. Daher sollte in den meisten Fällen die maximale Einstellung von 6 Paketen pro Sekunde verwendet werden. '''Dediziert (keine Grafik):''' Der Server kann sowohl im 3D-Grafik-Modus als auch im dedizierten Modus betrieben werden. Bei letzterem wird nur eine Übersicht der Verbindungen angezeigt, an dem Server kann das Renngeschehen nicht direkt verfolgt werden. Dadurch kann der Server auch auf langsameren PCs betrieben werden. '''Erlaube Wahl (Kick/Bannen):''' Wenn diese Option auf Ja gestellt ist, können die verbundenen Spieler einen anderen Spieler durch eine Wahl vom Server kicken oder bannen. Ist diese Option auf Nein gestellt, kann nur der Admin Spieler vom Server kicken oder bannen. '''Erlaube Streckenauswahl:''' Erlaubt es den verbundenen Spielern die Strecke auf dem Server zu ändern. Wenn die Option auf Nein steht, kann nur der Admin die Strecke ändern. == Einzelspieler == [[image:Einzel.jpg|thumb]] Der Einzelspieler Modus in LFS eignet sich ideal um unbekannte Strecken zu üben oder offline gegen die KI Fahrer zu fahren. Der Vorteil hierbei ist, dass es im Gegensatz zum Multiplayer Modus nicht schlimm ist, wenn man mal nicht ganz so fair fährt, daher kann man auch einfach mal ein bisschen ausprobieren. '''Stärke der Computergegner:''' Die Geschwindigkeit der Computergegner kann von Anfänger bis zu As eingestellt werden. Beachte dabei, dass die Gegner mit der Zeit dazulernen und dadurch auch schneller werden. Nach einem einstündigem Rennen können das bis zu 5 Sekunden sein! Die teilnehmenden Computergegner können auch verschiedene Stärken haben, so dass es etwas mehr Abwechslung gibt. '''Computergegner hinzufügen:''' Über diesen Button können bis zu 12 KI Gegner hinzugefügt werden. Der hinzugefügte KI Gegner hat die aktuell gewählte Stärke. Wenn in den Optionen unter Sonstiges KI verwendet Spielersetup, bzw. KI verwendet Spielerfarben aktiviert ist, hat der Computergegner das Setup bzw. den Skin der aktuell ausgewählt ist. '''An Rennen teilnehmen:''' Eigentlich selbsterklärend, hier nimmst du selbst an dem Rennen teil. '''Startaufstellung:''' In dieser Liste siehst du die teilnehmenden KI Fahrer und deinen Namen. Die Reihenfolge gibt die Startaufstellung an falls keine Qualifikation gefahren wird. Über den - Button können Fahrer wieder aus der Liste entfernt werden. '''Positionen tauschen:''' Dieser Button erscheint wenn in der Startaufstellung ein KI Fahrer markiert ist (der Name erscheint weiß). Klicke hierauf, um die Position des KI Fahrers in der Startaufstellung einzunehmen. '''Spieler:''' Über diesen Button gelangst du direkt zu den Spielereinstellungen im Optionsmenü und kannst deinen Namen, die Fahrerfigur und die Landeseinstellungen direkt verändern. '''Box:''' Hierüber gelangst du in das Box-Menü und kannst verschiedene Einstellungen an deinem Fahrzeug wie z.B. Farbe und Setup verändern. '''Strecke:''' Hier wählst du die gewünschte Strecke, die Konfiguration sowie das Wetter aus. Eine Übersicht über alle Strecken in LFS findest du auf Seite x in dieser Anleitung. '''Rundeneinstellung:''' Über die grauen Buttons unten rechts kannst du die Anzahl der Runden von 1 bis 255 einstellen. Wenn die Anzahl auf 0 gestellt ist, wird eine unlimitierte Trainingssession gestartet, in der du so lange fahren kannst, wie du willst. Also ideal um z.B. eine Strecke kennenzulernen oder am Setup zu basteln. Außerdem lassen sich so die KI Fahrer über Nacht trainieren. Im Rennmodus kann außerdem die Länge der Qualy von 0 Minuten (keine Qualy, Rennen startet direkt) bis zu 60 Minuten eingestellt werden. Unter den Runden kannst du die Stärke des Windes in drei Stufen einstellen. Dabei wird die Windrichtung automatisch generiert und kann sich durchaus ändern. Auch die Stärke des Windes ist nicht immer gleich. ''Tipp:'' Durch Klicken mit der rechten Maustaste auf die Pfeile kannst du den Wert in Zehnerschritten verstellen. == Hotlapping == [[image:Hotlapde.jpg|thumb]] Im sogenannten Hotlap Modus geht es darum, unter idealen Bedingungen eine möglichst schnelle Runde zu fahren. Die gefahrene Zeit kann dann unter LFSWorld.com hochgeladen werden und wird automatisch in die Hotlap-Tabelle eingetragen. So kann man seine eigene Leistung mit der von anderen Spielern vergleichen. Das sogenannte HLVC (HotLap Validty Check) achtet während der Fahrt darauf, dass nirgends abgekürzt wird oder z.B. durch Berührung der Wände geschummelt wird. Solltest du von der Strecke abkommen, eine Wand oder einen Reifenstapel berühren, ist die Runde automatisch ungültig. Oben rechts wird deine bislang schnellste Runde angezeigt. Wenn du mit deiner Zeit zufrieden bist, klickst du auf Wiederholung, dadurch wird deine Runde automatisch in einem Replay im Ordner /spr gespeichert. Dieses Replay wird dann unter www.LFSWorld.net hochgeladen, danach wird deine Position in der Tabelle angezeigt. == Wiederholungen == [[image:Wiederholung.jpg|thumb]] In LFS ist es möglich, sich die Wiederholung eines Rennens abzuspeichern. Über dieses Menü kannst du alle deine gespeicherten Wiederholungen in einer Liste auswählen und anschauen. Es wird zwischen Einzelspieler Wiederholungen (Hotlaps oder Rennen gegen die KI) oder Mehrspieler Wiederholungen (also im Internet) unterschieden. Während du dir ein Replay anschaust, kannst du die verschiedenen Kameraperspektiven nutzen und die Wiedergabe beschleunigen oder verlangsamen. Die Tastenkombinationen dafür findest du in der Tastaturübersicht. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Game modes]] bafd221daeabf4db4bc6d300bf801f58545b57a7 1734 1733 2007-12-15T14:33:31Z Reese 73 /* Serverinfo-Kürzel */ wikitext text/x-wiki == Training == [[image:Trainingde.jpg|thumb]] Der neue Trainingsmodus in LFS S2 stellt eine Art Fahrschule dar und ist ideal für Einsteiger um sich mit den Wagen in LFS vertraut zu machen. Aber auch als LFS Profi wird es dir Spaß machen die einzelnen Übungen zu durchfahren! Wähle einfach eine Übung aus der Liste aus, auf der nun folgenden Seite werden Hinweise zur Übung gegeben. Nachdem du die Übung absolviert hast sagt dir LFS ob du sie bestanden hast und gibt deine aktuelle Könnensklasse an, vergleichbar mit Schulnoten: 1 As<br> 2 Profi<br> 3 Halbprofi<br> 4 Amateur<br> 5 Anfänger<br> 6 Nicht bestanden<br> Alle Übungen müssen in einer besitmmten Zeit bestanden werden, wobei keines der Hütchen berührt werden darf – sonst bist du durchgefallen! == Mehrspieler == [[image:Serverde.jpg|thumb]] Über das Mehrspieler Menü startest du in deine virtuelle Online Karriere. Denke dabei immer daran, dass du gegen menschliche Gegner fährst und dich dementsprechend fair verhalten musst. Fahre also rücksichtsvoll und bremse auch eher mal früher, um einen Crash zu vermeiden. Am schnellsten startest du, indem du auf Serverliste anzeigen klickst. Dadurch erhältst du eine vollständige Liste aller LFS Online Server und kannst direkt loslegen. Es gibt aber auch noch einige andere Optionen, die ich dir nun näher erklären werde. '''Online Modus:''' Hier kannst du zwischen Demo, S1 und S2 Servern auswählen. Wenn du also z.B. auf Demo klickst, verhält sich LFS so als würde es sich im Demomodus (also ohne Freischaltung) befinden. Zum Fahren stehen dann nur die Demo Wagen und Strecken zur Verfügung, außerdem ist die Spielerzahl auf 11 limitiert. Diese Option ist also ideal, wenn du z.B. mal mit einem Freund online fahren willst, der sich das Spiel noch nicht gekauft hat. Wenn du einen eigenen Server erstellst und dich im Demo Modus befindest können auch nur Spieler den Server sehen, die entweder die Demo haben oder ebenfalls den Demomodus aktiviert haben. Zwischen Demo, S1 und S2 Modus kann beliebig oft gewechselt werden, eine erneute Freischaltung ist nicht erforderlich. '''Fenster während Verbindung:''' Stellt LFS für die Verbindungsherstellung in einem Fenster dar und wechselt danach automatisch in den Vollbildmodus. Dies ist in einigen Fällen hilfreich, falls z.B. eine Modem-Verbindung hergestellt werden muss oder die Firewall eine Meldung anzeigt. Durch den Fenstermodus kann dann die Verbindung hergestellt werden, ohne erst LFS zu beenden oder zu minimieren. '''Spieler suchen:''' Falls du Dich mit einem Freund verabredet hast und wissen willst, ob er bereits online ist, kannst du den Spielernamen über diese Funktion suchen. Ist er online, wird auch der Server angezeigt auf dem sich der Spieler befindet. === Serverliste anzeigen === Nach dem Klick auf diesen Button verbindet sich LFS mit dem Masterserver und ruft eine Liste aller vorhandenen Server ab. In der nun angezeigten Tabelle gibt es verschiedene Spalten mit Informationen über den Server. Durch Klick auf den ?-Button werden im Chatfenster verschiedene Informationen über den Server angezeigt. So kannst du sehen, welche Spieler gerade online sind und welche Wagen verwendet werden. Über die Buttons unten kannst du die Suchkriterien eingrenzen. === Wagenkürzel === In der Serverliste stößt du nun zum ersten Mal auf die kryptischen Kürzel. Hier ein Überblick was sie bedeuten: UF1 - UF 1000 (S2) XFG - XF GTi (Demo, S1, S2) XRG - XR GT (Demo, S1, S2) XRT - XR GT Turbo (S1, S2) RB4 - RB4 GT (S1, S2) FXO - FXO Turbo (S1, S2) LX4 - LX4 (S1, S2) LX6 - LX6 (S1, S2) FZ5 - FZ 50 (S2) RAC - RaceAbout (S2) MRT - MRT5 (S1, S2) UFR - UF 1000 GTR (S2) XFR - XF GTR (S2) FOX - Formula XR (S2) FBM - Formula BMW (Demo, S1, S2) FO8 - Formula V8 (S2) BF1 - BWM Sauber (S2) FXR - FXO GTR (S2) XRR - XR GTR (S2) FZR - FZ 50 GTR (S2) === Streckenkürzel === Die Zahl hinter dem Kürzel gibt die Konfiguration an, ein R steht für rückwärts (z.B. BL1R für „Blackwood GP Rückwärts“): BL - Blackwood (3 Konfigurationen: GP, RallyX, Car Park) SO - South City (6 Konfigurationen: Classic, Sprint 1, Sprint 2, City Long, Town Course, Chicane Route) FE - Fern Bay (6 Konfigurationen: Club, Green, Gold, Black, RallyX, RallyX Green) AS - Aston (7 Konfigurationen: Cadet, Club, National, Historic, Grand Prix, Grand Touring, North) WE - Westhill (1 Konfiguration : International) KY - Kyoto (3 Konfigurationen: Oval, National, GP Long) AU - Autocross (4 Konfigurationen: Autocross, Skid Pad, Drag Strip, 8 Lane Drag) === Serverinfo-Kürzel === Auf der Serverliste findest du auch eine Spalte "Info", die über recht kryptische Buchstabenkombinationen einen schnellen Überblick darüber gibt, wie der Server konfiguriert ist. V - Abstimmen über Spieler Kicks/Bans ist erlaubt S - Auswählen der Strecke ist erlaubt Q - Ein Qualifying ist möglich (ansonsten nur Rennen) M - Teilnahme an einem bereits gestartetem Rennen ist möglich P - Ein oder mehrere Boxenstopps müssen durchgeführt werden R - Der Server ist mit dem [[InSim_Tutorials|InSim Relay]] verbunden F - Auf diesem Server kann nur die Cockpit Ansicht verwendet werden === Chat === Wenn du auf den Chat Button klickst wird über der Serverliste ein Chat Fenster angezeigt. Hier kannst du dich mit anderen Spielern treffen und Dich so verabreden. Ähnlich wie im IRC können verschiedene Chat Befehle verwendet werden: '''/find''' [Benutzername] zeigt an, ob der gesuchte Spieler online ist, gleiche Funktion wie der Spieler suchen Button. '''/users''' gibt die Gesamtzahl der Spieler an, die momentan online sind. '''/hosts''' gibt die Gesamtzahl der Server an, die momentan online sind. '''/me''' [Text] teilt den anderen Chattern eine eigene Aktion mit. '''/leave''' beendet den Chat. Gleiche Funktion wie der Verlassen Button. '''/help''' zeigt eine Übersicht aller Chat Befehle an. === An Spiel teilnehmen === Die An Spiel teilnehmen-Funktion ist hilfreich, wenn du direkt zu einem bestimmten Server verbinden willst, ohne erst die Serverliste aufrufen zu müssen, zum Beispiel bei Teamservern. Wenn du aus irgendeinem Grund von einem Server geflogen sein solltest, kannst du hier wieder direkt verbinden, da automatisch der zuletzt verwendetet Server eingetragen ist. '''Art des Servers:''' Gibt an, ob sich der Server im Internet oder im lokalen Netzwerk (LAN) befindet. Wenn die LAN-Option gewählt ist, können bis zu 3 Spieler mit dem gleichen Freischaltcode (also Benutzername) gegeneinander fahren. So sind also kleine LAN-Parties problemlos möglich. Diese Option kann auch ausgewählt werden, wenn die IP Adresse des Servers bekannt ist und der Masterserver umgangen werden soll. Dies ist allerdings nur im Demo-Modus möglich. Wenn Internet ausgewählt wird, verbindet sich LFS automatisch mit dem Masterserver wodurch die Eingabe des Servernamens ausreicht, allerdings kann der Benutzername nur einmal online sein. '''Servername:''' Durch Eingabe des Servernamens kannst du Dich direkt mit einem Spiel verbinden, dabei spielen Groß –und Kleinschreibung sowie Schriftfarbe keine Rolle. '''Server Passwort:''' Falls du dich mit einem privaten Server verbinden möchtest, muss hier das Server Passwort eingegeben werden. Die Groß –und Kleinschreibung ist egal, allerdings wird zwischen verschiedenen Schriftfarben unterschieden! Für öffentliche Server ist die Eingabe des Passwortes nicht erforderlich. Bei Servern mit Admin-Unterstützung kann hier das Admin-Passwort eingegeben werden, danach kann der Server per Chat-Befehl gesteuert werden (siehe Tastenübersicht). '''Server IP Adresse:''' Wenn LAN ausgewählt ist, kannst du hier die IP Adresse des Servers direkt eingeben. '''Server Port:''' Die Standardeinstellung von 63392 ist normalerweise richtig und braucht nicht verändert zu werden. Nur wenn auf dem Server aus irgendeinem Grund ein anderer Port verwendet wird, muss dieser Port auch hier eingetragen werden. === Neues Spiel eröffnen (Server) === In Live for Speed kannst du natürlich auch einen eigenen Server eröffnen. Die Anzahl der möglichen Spieler ist von der Geschwindigkeit deiner Verbindung abhängig. Man unterscheidet zwischen normalem Server bei dem man selbst mitfährt und dedizierten Servern auf dem nur andere Spieler fahren. Auch hier können wieder verschiedene Einstellungen vorgenommen werden. '''Art des Servers:''' Hat die gleiche Funktion wie auf der Seite An Spiel teilnehmen. Außerdem kommt die Option Versteckt hinzu. Hierbei wird der Server zwar auf dem Masterserver angemeldet, erscheint jedoch nicht in der Liste aller Server. Andere Spieler können nur verbinden wenn sie den genauen Namen des Servers kennen. Hinweis: Falls der Computer über einen Router oder eine Firewall mit dem Internet verbunden ist, müssen für Internet- und Versteckt-Spiele die entsprechenden TCP und UDP Ports (Standard: 63392 und 29339) geöffnet werden. '''Servename:''' Bei öffentlichen und privaten Servern (Einstellung Internet) wird dieser Name in der Serverliste erscheinen. Falls die Versteckt-Option gewählt ist, können andere Personen durch die Eingabe dieses Namens am Spiel teilnehmen. '''Serverpasswort:''' Durch die Eingabe eines Server Passwortes wird ein privater Server erstellt, der nur durch Eingabe des richtigen Passwortes betreten werden kann. Um einen öffentlichen Host zu erstellen dieses Feld einfach leer lassen. '''Admin Passwort:''' Durch das Admin-Passwort können die Serveroptionen von einem anderen PC aus geändert werden. Wird bei der Verbindung das Admin-Passwort eingegeben, können im Chat Fenster verschiedene Befehle zur Steuerung des Servers verwendet werden. '''IP Adresse:''' Falls der Server-PC mehrer IP Adressen besitzt (mehrere Netzwerkkarten), kann mit dieser Option die korrekte IP der Internetverbindung angegeben werden. Wird das Feld freigelassen, wird automatisch die aktuelle IP Adresse verwendet. '''Port:''' Gibt an, über welchen Port sich der Server mit dem Internet verbinden soll. In den meisten Fällen kann der Standardwert von 63392 beibehalten werden, es muss nur darauf geachtet werden, dass bei der Firewall oder bei dem Router diese Portnummer freigegeben ist. '''Internet Verbindung:''' Die optimale Spieleranzahl im Mehrspielermodus hängt von der Upload Kapazität deiner Verbindung ab. Diese ist bestimmt durch den Verbindungstyp und der Geschwindigkeit des Internetanbieters. Wähle aus der Liste die Art deiner Verbindung aus. '''Maximaler Upload:''' Sollte deine Internetverbindung keinem der Standardwerte entsprechen, kannst du hier die Upload Bandbreite in KBit/s eingeben. Dieser Wert hilft dir die richtige Servereinstellung zu wählen, so dass die Upload Kapazität nicht überschritten wird. Falls die Geschwindigkeit nur in KByte/s bekannt ist, einfach mit 8 malnehmen.<br> Bsp.: 32 KByte/s * 8 = 256 KBit/s Zur Umrechnung von MBit/s zu KBit/s einfach mit 1024 multiplizieren.<br> Bsp.: 1 MBit/s / 1024 = 1024 KBit/s '''Maximale Anzahl der Gäste:''' Gib hier die maximale Anzahl der Spieler ein, die zu deinem Server verbinden können. Diese Einstellung ist abhängig von der Geschwindigkeit der Internetverbindung. So ist es nicht möglich mit einer einfachen DSL Verbindung ein 15-Spieler Rennen durchzuführen. '''Max (Spieler + KI) im Rennen:''' Gib hier die maximale Anzahl der Fahrzeuge ein, die gleichzeitig an einem Rennen teilnehmen können. Sind mehr Spieler als erlaubte Fahrer verbunden, können sich die restlichen Spieler das Rennen anschauen, jedoch nicht teilnehmen. '''Max (Spieler + KI) pro Gast PC:''' Hier kannst du die maximale Anzahl der Fahrzeuge eingeben, mit denen ein Gast am Rennen teilnehmen kann. '''Max (Spieler + KI) auf Server:''' Hier kannst du die Anzahl der Fahrzeuge angeben, mit denen der Server am Rennen teilnehmen kann. '''Details (Pakete pro Sekunde):''' Pro Sekunde wird eine bestimmte Anzahl von Datenpaketen mit Informationen über die Position des Wagens übertragen. Durch eine höhere Einstellung wird die Bewegung der Spielerwagen häufiger übertragen, allerdings wird dadurch auch eine höhere Bandbreite benötigt. Die minimale Einstellung von 3 Paketen pro Sekunde verbraucht weniger Bandbreite, jedoch sind starke Ruckler zu erkennen, da die Wagen nur jede 1/3 Sekunde aktualisiert werden. Daher sollte in den meisten Fällen die maximale Einstellung von 6 Paketen pro Sekunde verwendet werden. '''Dediziert (keine Grafik):''' Der Server kann sowohl im 3D-Grafik-Modus als auch im dedizierten Modus betrieben werden. Bei letzterem wird nur eine Übersicht der Verbindungen angezeigt, an dem Server kann das Renngeschehen nicht direkt verfolgt werden. Dadurch kann der Server auch auf langsameren PCs betrieben werden. '''Erlaube Wahl (Kick/Bannen):''' Wenn diese Option auf Ja gestellt ist, können die verbundenen Spieler einen anderen Spieler durch eine Wahl vom Server kicken oder bannen. Ist diese Option auf Nein gestellt, kann nur der Admin Spieler vom Server kicken oder bannen. '''Erlaube Streckenauswahl:''' Erlaubt es den verbundenen Spielern die Strecke auf dem Server zu ändern. Wenn die Option auf Nein steht, kann nur der Admin die Strecke ändern. == Einzelspieler == [[image:Einzel.jpg|thumb]] Der Einzelspieler Modus in LFS eignet sich ideal um unbekannte Strecken zu üben oder offline gegen die KI Fahrer zu fahren. Der Vorteil hierbei ist, dass es im Gegensatz zum Multiplayer Modus nicht schlimm ist, wenn man mal nicht ganz so fair fährt, daher kann man auch einfach mal ein bisschen ausprobieren. '''Stärke der Computergegner:''' Die Geschwindigkeit der Computergegner kann von Anfänger bis zu As eingestellt werden. Beachte dabei, dass die Gegner mit der Zeit dazulernen und dadurch auch schneller werden. Nach einem einstündigem Rennen können das bis zu 5 Sekunden sein! Die teilnehmenden Computergegner können auch verschiedene Stärken haben, so dass es etwas mehr Abwechslung gibt. '''Computergegner hinzufügen:''' Über diesen Button können bis zu 12 KI Gegner hinzugefügt werden. Der hinzugefügte KI Gegner hat die aktuell gewählte Stärke. Wenn in den Optionen unter Sonstiges KI verwendet Spielersetup, bzw. KI verwendet Spielerfarben aktiviert ist, hat der Computergegner das Setup bzw. den Skin der aktuell ausgewählt ist. '''An Rennen teilnehmen:''' Eigentlich selbsterklärend, hier nimmst du selbst an dem Rennen teil. '''Startaufstellung:''' In dieser Liste siehst du die teilnehmenden KI Fahrer und deinen Namen. Die Reihenfolge gibt die Startaufstellung an falls keine Qualifikation gefahren wird. Über den - Button können Fahrer wieder aus der Liste entfernt werden. '''Positionen tauschen:''' Dieser Button erscheint wenn in der Startaufstellung ein KI Fahrer markiert ist (der Name erscheint weiß). Klicke hierauf, um die Position des KI Fahrers in der Startaufstellung einzunehmen. '''Spieler:''' Über diesen Button gelangst du direkt zu den Spielereinstellungen im Optionsmenü und kannst deinen Namen, die Fahrerfigur und die Landeseinstellungen direkt verändern. '''Box:''' Hierüber gelangst du in das Box-Menü und kannst verschiedene Einstellungen an deinem Fahrzeug wie z.B. Farbe und Setup verändern. '''Strecke:''' Hier wählst du die gewünschte Strecke, die Konfiguration sowie das Wetter aus. Eine Übersicht über alle Strecken in LFS findest du auf Seite x in dieser Anleitung. '''Rundeneinstellung:''' Über die grauen Buttons unten rechts kannst du die Anzahl der Runden von 1 bis 255 einstellen. Wenn die Anzahl auf 0 gestellt ist, wird eine unlimitierte Trainingssession gestartet, in der du so lange fahren kannst, wie du willst. Also ideal um z.B. eine Strecke kennenzulernen oder am Setup zu basteln. Außerdem lassen sich so die KI Fahrer über Nacht trainieren. Im Rennmodus kann außerdem die Länge der Qualy von 0 Minuten (keine Qualy, Rennen startet direkt) bis zu 60 Minuten eingestellt werden. Unter den Runden kannst du die Stärke des Windes in drei Stufen einstellen. Dabei wird die Windrichtung automatisch generiert und kann sich durchaus ändern. Auch die Stärke des Windes ist nicht immer gleich. ''Tipp:'' Durch Klicken mit der rechten Maustaste auf die Pfeile kannst du den Wert in Zehnerschritten verstellen. == Hotlapping == [[image:Hotlapde.jpg|thumb]] Im sogenannten Hotlap Modus geht es darum, unter idealen Bedingungen eine möglichst schnelle Runde zu fahren. Die gefahrene Zeit kann dann unter LFSWorld.com hochgeladen werden und wird automatisch in die Hotlap-Tabelle eingetragen. So kann man seine eigene Leistung mit der von anderen Spielern vergleichen. Das sogenannte HLVC (HotLap Validty Check) achtet während der Fahrt darauf, dass nirgends abgekürzt wird oder z.B. durch Berührung der Wände geschummelt wird. Solltest du von der Strecke abkommen, eine Wand oder einen Reifenstapel berühren, ist die Runde automatisch ungültig. Oben rechts wird deine bislang schnellste Runde angezeigt. Wenn du mit deiner Zeit zufrieden bist, klickst du auf Wiederholung, dadurch wird deine Runde automatisch in einem Replay im Ordner /spr gespeichert. Dieses Replay wird dann unter www.LFSWorld.net hochgeladen, danach wird deine Position in der Tabelle angezeigt. == Wiederholungen == [[image:Wiederholung.jpg|thumb]] In LFS ist es möglich, sich die Wiederholung eines Rennens abzuspeichern. Über dieses Menü kannst du alle deine gespeicherten Wiederholungen in einer Liste auswählen und anschauen. Es wird zwischen Einzelspieler Wiederholungen (Hotlaps oder Rennen gegen die KI) oder Mehrspieler Wiederholungen (also im Internet) unterschieden. Während du dir ein Replay anschaust, kannst du die verschiedenen Kameraperspektiven nutzen und die Wiedergabe beschleunigen oder verlangsamen. Die Tastenkombinationen dafür findest du in der Tastaturübersicht. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Game modes]] c4f30a60a62d41ea670cf0ee43e832cea585497a 1735 1734 2007-12-15T14:35:44Z Reese 73 /* Einzelspieler */ wikitext text/x-wiki == Training == [[image:Trainingde.jpg|thumb]] Der neue Trainingsmodus in LFS S2 stellt eine Art Fahrschule dar und ist ideal für Einsteiger um sich mit den Wagen in LFS vertraut zu machen. Aber auch als LFS Profi wird es dir Spaß machen die einzelnen Übungen zu durchfahren! Wähle einfach eine Übung aus der Liste aus, auf der nun folgenden Seite werden Hinweise zur Übung gegeben. Nachdem du die Übung absolviert hast sagt dir LFS ob du sie bestanden hast und gibt deine aktuelle Könnensklasse an, vergleichbar mit Schulnoten: 1 As<br> 2 Profi<br> 3 Halbprofi<br> 4 Amateur<br> 5 Anfänger<br> 6 Nicht bestanden<br> Alle Übungen müssen in einer besitmmten Zeit bestanden werden, wobei keines der Hütchen berührt werden darf – sonst bist du durchgefallen! == Mehrspieler == [[image:Serverde.jpg|thumb]] Über das Mehrspieler Menü startest du in deine virtuelle Online Karriere. Denke dabei immer daran, dass du gegen menschliche Gegner fährst und dich dementsprechend fair verhalten musst. Fahre also rücksichtsvoll und bremse auch eher mal früher, um einen Crash zu vermeiden. Am schnellsten startest du, indem du auf Serverliste anzeigen klickst. Dadurch erhältst du eine vollständige Liste aller LFS Online Server und kannst direkt loslegen. Es gibt aber auch noch einige andere Optionen, die ich dir nun näher erklären werde. '''Online Modus:''' Hier kannst du zwischen Demo, S1 und S2 Servern auswählen. Wenn du also z.B. auf Demo klickst, verhält sich LFS so als würde es sich im Demomodus (also ohne Freischaltung) befinden. Zum Fahren stehen dann nur die Demo Wagen und Strecken zur Verfügung, außerdem ist die Spielerzahl auf 11 limitiert. Diese Option ist also ideal, wenn du z.B. mal mit einem Freund online fahren willst, der sich das Spiel noch nicht gekauft hat. Wenn du einen eigenen Server erstellst und dich im Demo Modus befindest können auch nur Spieler den Server sehen, die entweder die Demo haben oder ebenfalls den Demomodus aktiviert haben. Zwischen Demo, S1 und S2 Modus kann beliebig oft gewechselt werden, eine erneute Freischaltung ist nicht erforderlich. '''Fenster während Verbindung:''' Stellt LFS für die Verbindungsherstellung in einem Fenster dar und wechselt danach automatisch in den Vollbildmodus. Dies ist in einigen Fällen hilfreich, falls z.B. eine Modem-Verbindung hergestellt werden muss oder die Firewall eine Meldung anzeigt. Durch den Fenstermodus kann dann die Verbindung hergestellt werden, ohne erst LFS zu beenden oder zu minimieren. '''Spieler suchen:''' Falls du Dich mit einem Freund verabredet hast und wissen willst, ob er bereits online ist, kannst du den Spielernamen über diese Funktion suchen. Ist er online, wird auch der Server angezeigt auf dem sich der Spieler befindet. === Serverliste anzeigen === Nach dem Klick auf diesen Button verbindet sich LFS mit dem Masterserver und ruft eine Liste aller vorhandenen Server ab. In der nun angezeigten Tabelle gibt es verschiedene Spalten mit Informationen über den Server. Durch Klick auf den ?-Button werden im Chatfenster verschiedene Informationen über den Server angezeigt. So kannst du sehen, welche Spieler gerade online sind und welche Wagen verwendet werden. Über die Buttons unten kannst du die Suchkriterien eingrenzen. === Wagenkürzel === In der Serverliste stößt du nun zum ersten Mal auf die kryptischen Kürzel. Hier ein Überblick was sie bedeuten: UF1 - UF 1000 (S2) XFG - XF GTi (Demo, S1, S2) XRG - XR GT (Demo, S1, S2) XRT - XR GT Turbo (S1, S2) RB4 - RB4 GT (S1, S2) FXO - FXO Turbo (S1, S2) LX4 - LX4 (S1, S2) LX6 - LX6 (S1, S2) FZ5 - FZ 50 (S2) RAC - RaceAbout (S2) MRT - MRT5 (S1, S2) UFR - UF 1000 GTR (S2) XFR - XF GTR (S2) FOX - Formula XR (S2) FBM - Formula BMW (Demo, S1, S2) FO8 - Formula V8 (S2) BF1 - BWM Sauber (S2) FXR - FXO GTR (S2) XRR - XR GTR (S2) FZR - FZ 50 GTR (S2) === Streckenkürzel === Die Zahl hinter dem Kürzel gibt die Konfiguration an, ein R steht für rückwärts (z.B. BL1R für „Blackwood GP Rückwärts“): BL - Blackwood (3 Konfigurationen: GP, RallyX, Car Park) SO - South City (6 Konfigurationen: Classic, Sprint 1, Sprint 2, City Long, Town Course, Chicane Route) FE - Fern Bay (6 Konfigurationen: Club, Green, Gold, Black, RallyX, RallyX Green) AS - Aston (7 Konfigurationen: Cadet, Club, National, Historic, Grand Prix, Grand Touring, North) WE - Westhill (1 Konfiguration : International) KY - Kyoto (3 Konfigurationen: Oval, National, GP Long) AU - Autocross (4 Konfigurationen: Autocross, Skid Pad, Drag Strip, 8 Lane Drag) === Serverinfo-Kürzel === Auf der Serverliste findest du auch eine Spalte "Info", die über recht kryptische Buchstabenkombinationen einen schnellen Überblick darüber gibt, wie der Server konfiguriert ist. V - Abstimmen über Spieler Kicks/Bans ist erlaubt S - Auswählen der Strecke ist erlaubt Q - Ein Qualifying ist möglich (ansonsten nur Rennen) M - Teilnahme an einem bereits gestartetem Rennen ist möglich P - Ein oder mehrere Boxenstopps müssen durchgeführt werden R - Der Server ist mit dem [[InSim_Tutorials|InSim Relay]] verbunden F - Auf diesem Server kann nur die Cockpit Ansicht verwendet werden === Chat === Wenn du auf den Chat Button klickst wird über der Serverliste ein Chat Fenster angezeigt. Hier kannst du dich mit anderen Spielern treffen und Dich so verabreden. Ähnlich wie im IRC können verschiedene Chat Befehle verwendet werden: '''/find''' [Benutzername] zeigt an, ob der gesuchte Spieler online ist, gleiche Funktion wie der Spieler suchen Button. '''/users''' gibt die Gesamtzahl der Spieler an, die momentan online sind. '''/hosts''' gibt die Gesamtzahl der Server an, die momentan online sind. '''/me''' [Text] teilt den anderen Chattern eine eigene Aktion mit. '''/leave''' beendet den Chat. Gleiche Funktion wie der Verlassen Button. '''/help''' zeigt eine Übersicht aller Chat Befehle an. === An Spiel teilnehmen === Die An Spiel teilnehmen-Funktion ist hilfreich, wenn du direkt zu einem bestimmten Server verbinden willst, ohne erst die Serverliste aufrufen zu müssen, zum Beispiel bei Teamservern. Wenn du aus irgendeinem Grund von einem Server geflogen sein solltest, kannst du hier wieder direkt verbinden, da automatisch der zuletzt verwendetet Server eingetragen ist. '''Art des Servers:''' Gibt an, ob sich der Server im Internet oder im lokalen Netzwerk (LAN) befindet. Wenn die LAN-Option gewählt ist, können bis zu 3 Spieler mit dem gleichen Freischaltcode (also Benutzername) gegeneinander fahren. So sind also kleine LAN-Parties problemlos möglich. Diese Option kann auch ausgewählt werden, wenn die IP Adresse des Servers bekannt ist und der Masterserver umgangen werden soll. Dies ist allerdings nur im Demo-Modus möglich. Wenn Internet ausgewählt wird, verbindet sich LFS automatisch mit dem Masterserver wodurch die Eingabe des Servernamens ausreicht, allerdings kann der Benutzername nur einmal online sein. '''Servername:''' Durch Eingabe des Servernamens kannst du Dich direkt mit einem Spiel verbinden, dabei spielen Groß –und Kleinschreibung sowie Schriftfarbe keine Rolle. '''Server Passwort:''' Falls du dich mit einem privaten Server verbinden möchtest, muss hier das Server Passwort eingegeben werden. Die Groß –und Kleinschreibung ist egal, allerdings wird zwischen verschiedenen Schriftfarben unterschieden! Für öffentliche Server ist die Eingabe des Passwortes nicht erforderlich. Bei Servern mit Admin-Unterstützung kann hier das Admin-Passwort eingegeben werden, danach kann der Server per Chat-Befehl gesteuert werden (siehe Tastenübersicht). '''Server IP Adresse:''' Wenn LAN ausgewählt ist, kannst du hier die IP Adresse des Servers direkt eingeben. '''Server Port:''' Die Standardeinstellung von 63392 ist normalerweise richtig und braucht nicht verändert zu werden. Nur wenn auf dem Server aus irgendeinem Grund ein anderer Port verwendet wird, muss dieser Port auch hier eingetragen werden. === Neues Spiel eröffnen (Server) === In Live for Speed kannst du natürlich auch einen eigenen Server eröffnen. Die Anzahl der möglichen Spieler ist von der Geschwindigkeit deiner Verbindung abhängig. Man unterscheidet zwischen normalem Server bei dem man selbst mitfährt und dedizierten Servern auf dem nur andere Spieler fahren. Auch hier können wieder verschiedene Einstellungen vorgenommen werden. '''Art des Servers:''' Hat die gleiche Funktion wie auf der Seite An Spiel teilnehmen. Außerdem kommt die Option Versteckt hinzu. Hierbei wird der Server zwar auf dem Masterserver angemeldet, erscheint jedoch nicht in der Liste aller Server. Andere Spieler können nur verbinden wenn sie den genauen Namen des Servers kennen. Hinweis: Falls der Computer über einen Router oder eine Firewall mit dem Internet verbunden ist, müssen für Internet- und Versteckt-Spiele die entsprechenden TCP und UDP Ports (Standard: 63392 und 29339) geöffnet werden. '''Servename:''' Bei öffentlichen und privaten Servern (Einstellung Internet) wird dieser Name in der Serverliste erscheinen. Falls die Versteckt-Option gewählt ist, können andere Personen durch die Eingabe dieses Namens am Spiel teilnehmen. '''Serverpasswort:''' Durch die Eingabe eines Server Passwortes wird ein privater Server erstellt, der nur durch Eingabe des richtigen Passwortes betreten werden kann. Um einen öffentlichen Host zu erstellen dieses Feld einfach leer lassen. '''Admin Passwort:''' Durch das Admin-Passwort können die Serveroptionen von einem anderen PC aus geändert werden. Wird bei der Verbindung das Admin-Passwort eingegeben, können im Chat Fenster verschiedene Befehle zur Steuerung des Servers verwendet werden. '''IP Adresse:''' Falls der Server-PC mehrer IP Adressen besitzt (mehrere Netzwerkkarten), kann mit dieser Option die korrekte IP der Internetverbindung angegeben werden. Wird das Feld freigelassen, wird automatisch die aktuelle IP Adresse verwendet. '''Port:''' Gibt an, über welchen Port sich der Server mit dem Internet verbinden soll. In den meisten Fällen kann der Standardwert von 63392 beibehalten werden, es muss nur darauf geachtet werden, dass bei der Firewall oder bei dem Router diese Portnummer freigegeben ist. '''Internet Verbindung:''' Die optimale Spieleranzahl im Mehrspielermodus hängt von der Upload Kapazität deiner Verbindung ab. Diese ist bestimmt durch den Verbindungstyp und der Geschwindigkeit des Internetanbieters. Wähle aus der Liste die Art deiner Verbindung aus. '''Maximaler Upload:''' Sollte deine Internetverbindung keinem der Standardwerte entsprechen, kannst du hier die Upload Bandbreite in KBit/s eingeben. Dieser Wert hilft dir die richtige Servereinstellung zu wählen, so dass die Upload Kapazität nicht überschritten wird. Falls die Geschwindigkeit nur in KByte/s bekannt ist, einfach mit 8 malnehmen.<br> Bsp.: 32 KByte/s * 8 = 256 KBit/s Zur Umrechnung von MBit/s zu KBit/s einfach mit 1024 multiplizieren.<br> Bsp.: 1 MBit/s / 1024 = 1024 KBit/s '''Maximale Anzahl der Gäste:''' Gib hier die maximale Anzahl der Spieler ein, die zu deinem Server verbinden können. Diese Einstellung ist abhängig von der Geschwindigkeit der Internetverbindung. So ist es nicht möglich mit einer einfachen DSL Verbindung ein 15-Spieler Rennen durchzuführen. '''Max (Spieler + KI) im Rennen:''' Gib hier die maximale Anzahl der Fahrzeuge ein, die gleichzeitig an einem Rennen teilnehmen können. Sind mehr Spieler als erlaubte Fahrer verbunden, können sich die restlichen Spieler das Rennen anschauen, jedoch nicht teilnehmen. '''Max (Spieler + KI) pro Gast PC:''' Hier kannst du die maximale Anzahl der Fahrzeuge eingeben, mit denen ein Gast am Rennen teilnehmen kann. '''Max (Spieler + KI) auf Server:''' Hier kannst du die Anzahl der Fahrzeuge angeben, mit denen der Server am Rennen teilnehmen kann. '''Details (Pakete pro Sekunde):''' Pro Sekunde wird eine bestimmte Anzahl von Datenpaketen mit Informationen über die Position des Wagens übertragen. Durch eine höhere Einstellung wird die Bewegung der Spielerwagen häufiger übertragen, allerdings wird dadurch auch eine höhere Bandbreite benötigt. Die minimale Einstellung von 3 Paketen pro Sekunde verbraucht weniger Bandbreite, jedoch sind starke Ruckler zu erkennen, da die Wagen nur jede 1/3 Sekunde aktualisiert werden. Daher sollte in den meisten Fällen die maximale Einstellung von 6 Paketen pro Sekunde verwendet werden. '''Dediziert (keine Grafik):''' Der Server kann sowohl im 3D-Grafik-Modus als auch im dedizierten Modus betrieben werden. Bei letzterem wird nur eine Übersicht der Verbindungen angezeigt, an dem Server kann das Renngeschehen nicht direkt verfolgt werden. Dadurch kann der Server auch auf langsameren PCs betrieben werden. '''Erlaube Wahl (Kick/Bannen):''' Wenn diese Option auf Ja gestellt ist, können die verbundenen Spieler einen anderen Spieler durch eine Wahl vom Server kicken oder bannen. Ist diese Option auf Nein gestellt, kann nur der Admin Spieler vom Server kicken oder bannen. '''Erlaube Streckenauswahl:''' Erlaubt es den verbundenen Spielern die Strecke auf dem Server zu ändern. Wenn die Option auf Nein steht, kann nur der Admin die Strecke ändern. == Einzelspieler == [[image:Einzel.jpg|thumb]] Der Einzelspieler Modus in LFS eignet sich ideal um unbekannte Strecken zu üben oder offline gegen die KI Fahrer zu fahren. Der Vorteil hierbei ist, dass es im Gegensatz zum Multiplayer Modus nicht schlimm ist, wenn man mal nicht ganz so fair fährt, daher kann man auch einfach mal ein bisschen ausprobieren. '''Stärke der Computergegner:''' Die Geschwindigkeit der Computergegner kann von Anfänger bis zu As eingestellt werden. Beachte dabei, dass die Gegner mit der Zeit dazulernen und dadurch auch schneller werden. Nach einem einstündigem Rennen können das bis zu 5 Sekunden sein! Die teilnehmenden Computergegner können auch verschiedene Stärken haben, so dass es etwas mehr Abwechslung gibt. '''Computergegner hinzufügen:''' Über diesen Button können bis zu 20 KI Gegner hinzugefügt werden. Der hinzugefügte KI Gegner hat die aktuell gewählte Stärke. Wenn in den Optionen unter Sonstiges KI verwendet Spielersetup, bzw. KI verwendet Spielerfarben aktiviert ist, hat der Computergegner das Setup bzw. den Skin der aktuell ausgewählt ist. '''An Rennen teilnehmen:''' Eigentlich selbsterklärend, hier nimmst du selbst an dem Rennen teil. '''Startaufstellung:''' In dieser Liste siehst du die teilnehmenden KI Fahrer und deinen Namen. Die Reihenfolge gibt die Startaufstellung an falls keine Qualifikation gefahren wird. Über den - Button können Fahrer wieder aus der Liste entfernt werden. '''Positionen tauschen:''' Dieser Button erscheint wenn in der Startaufstellung ein KI Fahrer markiert ist (der Name erscheint weiß). Klicke hierauf, um die Position des KI Fahrers in der Startaufstellung einzunehmen. '''Spieler:''' Über diesen Button gelangst du direkt zu den Spielereinstellungen im Optionsmenü und kannst deinen Namen, die Fahrerfigur und die Landeseinstellungen direkt verändern. '''Box:''' Hierüber gelangst du in das Box-Menü und kannst verschiedene Einstellungen an deinem Fahrzeug wie z.B. Farbe und Setup verändern. '''Strecke:''' Hier wählst du die gewünschte Strecke, die Konfiguration sowie das Wetter aus. Eine Übersicht über alle Strecken in LFS findest du auf Seite x in dieser Anleitung. '''Rundeneinstellung:''' Über die grauen Buttons unten rechts kannst du die Anzahl der Runden von 1 bis 255 einstellen. Wenn die Anzahl auf 0 gestellt ist, wird eine unlimitierte Trainingssession gestartet, in der du so lange fahren kannst, wie du willst. Also ideal um z.B. eine Strecke kennenzulernen oder am Setup zu basteln. Außerdem lassen sich so die KI Fahrer über Nacht trainieren. Im Rennmodus kann außerdem die Länge der Qualy von 0 Minuten (keine Qualy, Rennen startet direkt) bis zu 60 Minuten eingestellt werden. Unter den Runden kannst du die Stärke des Windes in drei Stufen einstellen. Dabei wird die Windrichtung automatisch generiert und kann sich durchaus ändern. Auch die Stärke des Windes ist nicht immer gleich. ''Tipp:'' Durch Klicken mit der rechten Maustaste auf die Pfeile kannst du den Wert in Zehnerschritten verstellen. == Hotlapping == [[image:Hotlapde.jpg|thumb]] Im sogenannten Hotlap Modus geht es darum, unter idealen Bedingungen eine möglichst schnelle Runde zu fahren. Die gefahrene Zeit kann dann unter LFSWorld.com hochgeladen werden und wird automatisch in die Hotlap-Tabelle eingetragen. So kann man seine eigene Leistung mit der von anderen Spielern vergleichen. Das sogenannte HLVC (HotLap Validty Check) achtet während der Fahrt darauf, dass nirgends abgekürzt wird oder z.B. durch Berührung der Wände geschummelt wird. Solltest du von der Strecke abkommen, eine Wand oder einen Reifenstapel berühren, ist die Runde automatisch ungültig. Oben rechts wird deine bislang schnellste Runde angezeigt. Wenn du mit deiner Zeit zufrieden bist, klickst du auf Wiederholung, dadurch wird deine Runde automatisch in einem Replay im Ordner /spr gespeichert. Dieses Replay wird dann unter www.LFSWorld.net hochgeladen, danach wird deine Position in der Tabelle angezeigt. == Wiederholungen == [[image:Wiederholung.jpg|thumb]] In LFS ist es möglich, sich die Wiederholung eines Rennens abzuspeichern. Über dieses Menü kannst du alle deine gespeicherten Wiederholungen in einer Liste auswählen und anschauen. Es wird zwischen Einzelspieler Wiederholungen (Hotlaps oder Rennen gegen die KI) oder Mehrspieler Wiederholungen (also im Internet) unterschieden. Während du dir ein Replay anschaust, kannst du die verschiedenen Kameraperspektiven nutzen und die Wiedergabe beschleunigen oder verlangsamen. Die Tastenkombinationen dafür findest du in der Tastaturübersicht. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Game modes]] b8a47ba21a16a5d7fa99552ff0290ee11c24a0db 0 1450 1737 1571 2007-12-15T14:40:37Z Reese 73 /* RA */ wikitext text/x-wiki == LX6 == [[image:LX6.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 1,8l Reihensechszylinder<br> Leistung: 142 kW (190 PS) bei 8429 U/m<br> Drehmoment: 173 Nm bei 7059 U/m<br> Gesamtmasse: 539 kg<br> Leistungsgewicht: 263 W/kg (358 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 48,0 V 52,0 H<br> Tankinhalt: 40 Liter Nimm den LX4, tausche den Motor durch einen 1,8l Reihensechzylinder aus und schon hast du den LX6. Also, wo ist jetzt die Besonderheit? Der LX6 ist ein wenig schwerer, hat eine etwas andere Gewichtsverteilung (durch den schwereren Motor vorne) und hat – das Wichtigste – mehr Leistung. Er ist kniffeliger zu fahren, daher solltest du vorher bereits mit dem LX4 ein paar Runden gedreht haben. Da der LX8 aufgrund von technischen Problemen nicht verfügbar ist, handelt es sich bei dem LX6 momentan um den leistungsstärksten Wagen der LX Klasse. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Der geringen PS Zahl – auf der Strecke ist dieser Wagen ein echtes Biest! == RaceAbout == [[image:RAC.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 2,0l Turbo Reihenvierzylinder<br> Leistung: 183 kW (245 PS) bei 5879 U/m<br> Drehmoment: 360 Nm bei 3500 U/m<br> Gesamtmasse: 800 kg<br> Leistungsgewicht: 228 W/kg (311 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 40,1 V 59,9 H<br> Tankinhalt: 42 Liter Sehr interessanter Sportwagen-Prototyp aus Finnland, angetrieben von einem turbogeladenen Saab Motor. Es ist schwierig diesen Wagen am Limit zu bewegen. Entwickelt wurde der „Race About“ von Automobilstudenten aus Helsinki. Weiter Infos: http://www.raceabout.fi/ '''Setup Tipp:''' Durch den fehlenden Heckstabi ist es schwierig diesen Wagen richtig abzustimmen. Stelle die Federn nicht zu untersteuernd ein, ansonsten rutscht der Wagen zu stark geradeaus. Der vordere Stabi sollte auch nicht zu extrem eingestellt werden, wobei es auch nicht zu wenig sein sollte. Stelle die Aufhängung eher weich ein. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Fahrern, die sagen, dass dieser Wagen nichts taugt. Wenn du vorsichtig fährst, ist es ein erstklassiger und schneller Sportwagen. == FZ 50 == [[image:FZ5.jpg|thumb]] Heckantrieb Motor: 3,6l Boxersechszylinder<br> Leistung: 269 kW (360 PS) bei 7588 U/m<br> Drehmoment: 392 Nm bei 5019 U/m<br> Gesamtmasse: 1380 kg<br> Leistungsgewicht: 195 W/kg (265 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 38 V 62 H<br> Tankinhalt: 90 Liter Dies ist das schnellste Straßenfahrzeug in LFS. Durch sein hohes Gewicht, viel Leistung und ein schweres Heck ist der FZ 50 anspruchsvoll zu fahren, es wird niemals langweilig. Probiere es aus und lass die Reifen quietschen! '''Setup Tipp:''' Trotz des schweren Hecks sollte man das Fahrzeug nicht zu untersteuernd abstimmen. Das Hauptproblem ist die starke Motorbremse, daher sollte das Differential auf der Freilauf-Seite sehr hoch eingestellt werden, um das Übersteuern durch Gaswegnahme zu minimieren. Die Bremsbalance sollte außerdem nach vorne verschoben werden, um das Fahrzeug beim Bremsen zu stabilisieren. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Du musst vor Kurven stark bremsen – der FZ 50 hat zwar sehr viel Leistung und ist schwer, verwendet dennoch nur Straßenreifen. {{Cars}} 1f0064a65058857def8b6a9a33c3ea0846e57884 0 1408 1738 1680 2007-12-15T15:00:40Z Reese 73 /* Die Fahrzeugklassen */ wikitext text/x-wiki [[image:Cover.jpg|thumb]] == Vorwort == [[image:Intro.jpg|thumb]] Herzlich Willkommen in Live for Speed S2, der neusten Version der realistischen Online Rennsimulation von [[Über_LFS#Scawen_Roberts|Scawen Roberts]], [[Über_LFS#Eric_Bailey|Eric Bailey]] und [[Über_LFS#Victor_van_Vlaardingen|Victor van Vlaardingen]]! Egal ob du LFS bereits aus der S1 Version oder vielleicht sogar seit der ersten Demo kennst, dieses Handbuch wird dir helfen das Spiel richtig einzurichten und die Wagen zu beherrschen. Als LFS „Freak“ wirst du das erste Kapitel mit der Einführung überspringen können, aber spätestens bei den [[Setup_Guide|Einstellungshilfen]] werden zahlreiche wissenswerte Dinge für dich dabei sein! Die [[Driving_Guide|Fahrtechnik Anleitung]] wird dir helfen deinen Fahrstil zu verbessern und so deinen Gegnern davonzubrausen. So, nun aber genug geredet, fangen wir gleich an: '''Gentlemen, start your engines!!''' Vom Fahranfänger zum virtuellen Schumi in fünf Minuten? Ganz so schnell lassen sich die Feinheiten von Live for Speed nicht erlernen. Zum Glück gibt es Profis wie Joahim Fiess, deutscher LFS Meister und Teamchef bei [http://www.ocrana.de Ocrana], der dir in dem folgenden Kapitel eine kleine Einführung zu LFS geben wird. == Einrichtung == [[image:Mainde.jpg|thumb]] === Installation === Zur Installation von LFS einfach die CD in das CD-ROM Laufwerk einlegen, das Installationsprogramm wird automatisch gestartet. Falls dies nicht der Fall sein sollte auf den Arbeitsplatz doppelklicken, dann Doppelklick auf das CD-ROM Laufwerk und schließlich die Installation durch Doppelklick auf Setup starten und den Anweisungen folgen. Nach der Installation solltest Du unter http://www.Live-for-Speed.de den neusten Patch herunterladen. Durch neue Patches werden eventuelle Fehler im Spiel behoben und neue Features hinzugefügt. === Vor dem Start === Um Live for Speed S2 ernsthaft spielen zu können, ist ein gutes [[Hardware#Lenkräder|Force Feedback Lenkrad]] wie das Logitech Driving Force Pro, Momo Racing oder das brandneue G25 Pflicht. Für die Einstellungstipps gehe ich davon aus, dass du ein solches Gerät benutzt. Die Einstellungen erkläre ich anhand der Treiber von [http://www.wingmanteam.com/ Logitech]. === Lenkradeinstellung unter Windows === Rufe die Treibereinstellungen deines FF-Lenkrades auf: (''Einstellungen'' -> ''Systemsteuerung'' -> ''Gamecontroller'' -> ''Eigenschaften'' -> ''Einstellungen''). Überprüfe zunächst, dass der Punkt ''Pedale melden als ... Kombiniert'' nicht aktiviert ist. Nur so behandelt Windows dein Gas- und Bremspedal als separate Achsen, und du kannst gleichzeitig Gas geben und bremsen. Die Einstellungen der Force-Feedback-Effekte sind größtenteils Geschmackssache, für LFS empfehle ich folgende Einstellung: Aktiviere im Einstellungsbildschirm deines Lenkrades das Kontrollkästchen ''Force-Feedback aktivieren''. Stelle den ersten Schieberegler (''Intensität aller Effekte'') auf 100 Prozent, setze alle übrigen Schieberegler auf Null und deaktiviere die Zentrierfeder. Auf diese Art werden die Effekte aus dem Spiel nicht zusätzlich durch die Treiber-Software verstärkt, bzw. verfälscht. Beim Logitech Driving Force Pro und das G25 sollte außerdem der Lenkradeinschlag auf 900° gestellt werden. === Der erste Start === [[image:Firstde.jpg|thumb]] [[image:First2de.jpg|thumb]] Nachdem das Spiel wie beschrieben installiert wurde, kann es durch Doppelklick auf das LFS Symbol gestartet werden. Nach Ablauf des Intros gelangst du zum Startbildschirm. Hier kannst du nun verschiedene Grundinformationen wie deinen Namen, das gewünschte Nummernschild und die Einheiten für Geschwindigkeit und Reifendruck eingeben. Außerdem kannst du auswählen ob du auf der linken oder rechten Seite sitzen willst. Auf der rechten Seite des Bildschirmes siehst du dein virtuelles „Ich“ im Spiel, die Fahrerfigur. Als Standard ist Nick Heidfeld vom [http://www.bmw-sauber-f1.com/de/ BMW Sauber Team] eingestellt. Mit Klick auf die Pfeile kannst du verschiedene Personen auswählen. Das Helmdesign (Skin) kann durch Klick auf ''BF1_NH'' (der Name des jetzigen Skins) ausgewählt werden. Nachdem du alle Einstellungen vorgenommen hast, klicke auf ''Weiter''. Nach Zustimmung der Nutzungsvereinbarung siehst du im nun folgenden Bildschirm deinen ersten Wagen in LFS, den XF GTI. Da das Spiel noch nicht freigeschaltet ist, sind die anderen Wagen aus S1 und S2 noch nicht verfügbar. du kannst aber bereits die Lackierung des GTIs durch Klick auf die farbigen Buttons ändern. Unter der Farbpalette kannst du den Fahrer im Wagen an oder ausschalten, durch Klick auf „Kräfte“ wird die Karosserie des Wagens entfernt, so dass nur der Fahrer und die Reifen sichtbar bleiben. Mit den Pfeiltasten kannst du den Wagen drehen lassen. Wenn du mit den Einstellungen fertig bist, klicke auf Weiter. === Freischaltung === Zur Freischaltung musst du auf der offiziellen Webseite http://www.LiveforSpeed.net registriert sein. Falls dies bereits der Fall ist, kannst du den folgenden Schritt überspringen. Gib im Adressfeld deines Browsers die oben genannte Adresse ein. Nun sollte die offizielle LFS Webseite erscheinen. Klicke oben rechts auf ''Create A New Account'', dann kannst du deinen gewünschten Benutzernamen, Passwort sowie deine E-Mail Adresse eingeben und ein Land auswählen. Im Feld ''Voucher code'' wird der Voucher Code eingegeben, den du per E-Mail erhalten hast. Die restlichen Angaben sind optional. Durch einen Klick auf ''Continue to step 2: Email verification'' wird die Anmeldung ausgeführt. du erhältst dann eine E-Mail mit einem Bestätigungslink sowie dem Passwort für die Webseite. Danach kannst du dich auf der offiziellen Webseite mit deinem Benutzernamen und Passwort einloggen. Mit den selben Zugangsdaten hast du auch Zugriff auf die http://www.LFSWorld.net Webseite mit umfangreichen Online Statistiken. Nach dem Einloggen sollte oben rechts ein gelbes ''S2'' erscheinen. Sollte dies nicht der Fall sein, musst du erst noch den Voucher Code unter ''License Status'' eingeben. Nun kannst du dein Spiel freischalten. Starte LFS und klicke im Hauptmenü auf ''Live for Speed freischalten''. Gib danach deinen Benutzernamen sowie das Gamepassword ein und klicke auf ''Freischalten''. Wenn alles richtig eingegeben wurde sollte nun die Meldung ''Willkommen in Live for Speed S2'' erscheinen – Glückwunsch, damit ist die Freischaltung abgeschlossen. Hinweis: Zur Freischaltung muss eine Internetverbindung vorhanden sein, danach kann das Spiel auch ohne Internetzugang offline gespielt werden. Solltest du keinen festen Internetanschluss haben, kannst du für die Freischaltung ein altes Modem anschließen, die Übertragungsgeschwindigkeit spielt keine Rolle. == Lenkradeinstellung im Spiel == [[image:First3de.jpg|thumb]] Hier die wichtigsten Einstellungen. du findest diese Punkte im Optionsmenü unter ''[[Optionen#Steuerung|Steuerung]]''. '''Nullzonen entfernen:''' Ja '''Lenkradmaximalausschlag:''' Hier stellst du – in Grad – den Bereich ein, den dein FF-Lenkrad abdeckt, wenn du es von ganz links nach ganz rechts drehst. Wenn du den genauen Wert nicht kennst, messe mit einem Geodreieck nach. Die Werte für die gängigsten Lenkräder: G25: 900° Driving Force Pro: 900° Momo Racing: 240° Momo Force: 270° '''Lenkausgleich, Einstellbereich:''' 0,0 – 1,0 Bei einer Einstellung von 0,0 verhält sich das virtuelle Lenkrad absolut linear zu deinem realen Lenkrad. Hierbei spielt es keine Rolle, ob das simulierte Auto ein 900°-Lenkrad hat (Straßenauto) oder eine 270°-Variante (Rennwagen). Bei einer Einstellung von 1,0 wird die simulierte Lenkung komplett angeglichen. Wenn dein Lenkrad also nur 240° Lenkweg hat und du einen der Straßenwagen mit 900° Lenkweg fährst, bewegt sich das simulierte Lenkrad wesentlich stärker als das Lenkrad auf deinem Schreibtisch. Auch hier gilt: Probieren geht über Studieren. Wer hauptsächlich Rennautos fährt, wird eine andere Einstellung bevorzugen als ein Fan der Straßenwagen. Beim Driving Force Pro mit 900° Lenkradeinschlag ist ein Wert von 0,0 zu empfehlen, da dann die Bewegung des virtuellen Lenkrades exakt mit der des Driving Force Pro übereinstimmt. '''Force-Feedback-Stärke:''' Stelle diesen Wert zunächst auf 100 Prozent ein. Wenn du auf der Strecke bist, kannst du mit den Tasten , und . die Effektstärke deinen Vorlieben anpassen. '''Sichtfeld:''' Diesen Punkt findest du unter ''Optionen'' -> ''Ansicht''. Je größer der Winkel, desto weiter zurück zoomst du deine Position im Auto. Verkleinere den Winkel, um näher an die virtuelle Windschutzscheibe heranzurücken. ''Tipp:'' Diesen Wert kann man „live“ auf der Strecke mit den Tasten 5 und 6 verstellen. == Jetzt geht’s online! == [[image:Serverde.jpg|thumb]] Klicke im Hauptmenü auf ''Mehrspieler'' und dann auf ''[[Menüreferenz#Serverliste_anzeigen|Serverliste anzeigen]]''. Der Serverbrowser funktioniert ähnlich wie in anderen Onlinespielen und bietet eine Reihe von Filtern. Zudem wird angezeigt, welche Strecke läuft, welche Autos zugelassen sind und wie viele Spieler sich auf dem Server befinden. Wenn der Ping stimmt (erste Spalte hinter den Servernamen, je niedriger desto besser), doppelklicke einfach auf den Server und es kann losgehen. Wenn das Rennen noch läuft, bleibe zunächst an der Box und warte ab, bis die Zieleinfahrt beendet ist. Danach kannst du auf die Strecke gehen und Testrunden drehen. Normalerweise dauert es einige Zeit, bis das Rennen durch Abstimmung der Spieler neu gestartet wird. Um selber für einen Neustart zu stimmen, drücke Shift und R. === Das erste Online Rennen === Halte dich nach dem Start lieber etwas zurück. Startcrashs in der ersten Kurve sind schnell passiert und werfen dich – und andere Spieler – aus dem Rennen. Bei Renndistanzen von zehn Runden und mehr bleibt genügend Zeit, sich in fairen Duellen an die Spitze durchzukämpfen. Wenn es doch einmal kracht, und du schuld bist, entschuldige dich per Chat, um die Wogen zu glätten. Mit T aktivierst du das Chatfenster. Fahre konstant und baue keine Unfälle! Natürlich wird es auf jedem Server Spieler geben, die traumhafte Zeiten in den Asphalt brennen. Allerdings fahren viele dieser Spieler nicht konstant konzentriert, brettern nach einer schnellen Runde in die Botanik und fallen so zurück. Wer gleich bleibend schnell und unfallfrei unterwegs ist, hat auf lange Sicht wesentlich bessere Chancen als ein ultraschneller Hotlapper, der in der dritten Runde mit gebrochener Achse an der Mauer klebt. === Eigenen Server erstellen === Um einen eigenen Server zu erstellen, klicke unter ''Mehrspieler'' auf ''[[Menüreferenz#Neues_Spiel_eröffnen_(Server)|Neues Spiel eröffnen]]'' und stelle im Konfigurationsmenü die Server-Parameter ein: Mit dem Traffic-Kalkulator kannst du ausrechnen, wie viele Gäste du mit deiner Internet-Verbindung maximal auf deinem Server zulassen kannst. Dann noch schnell die Regeln und die zugelassenen Autos einstellen, und es kann losgehen. Bei Routern oder Firewalls ist dabei zu beachten, dass der Port 63392 für TCP und UDP freigegeben werden muss. Viele Software Firewalls fragen automatisch nach, so dass man hier nur auf ''Nicht blockieren'' zu klicken braucht. Bei Routern wie z.B. der Fritz!Box kann die Portfreigabe über den Webbrowser eingestellt werden (http://fritz.box - ''Internet'' - ''Portfreigabe''). === Die Fahrzeugklassen === [[image:Cars.jpg|thumb]] '''Formelwagen:''' Es gibt fünf verschiedene Formelwagen in LFS. Den [[Wagen:Formelwagen#BMW_Sauber|BMW Sauber (BF1)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_V8|Formula V8 (FO8)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_XR|Formula XR (FOX)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_BMW|Formula BMW (FBM)]] sowie der [[Wagen:Sonstige#MRT5|MRT 5]]. Sie unterscheiden sich grundlegend in Leistung und Fahrverhalten. Der MRT 5 ist ein Formula Student Wagen der kanadischen [http://www.fsae.mcgill.ca/ McGill University]. Der FOX ist an Nachwuchs-Formelklassen angelehnt und dementsprechend etwas langsamer, während der Formel V8 von einem V8-Motor mit rund 400 PS angetrieben wird. Das schnellste aller Fahrzeuge in LFS ist der BMW Sauber. 722 PS bei einem Gewicht von nur 600 kg sowie massig Downforce lassen jede Fahrt mit ihm zu einem äußerst intensiven Erlebnis werden. '''GTR-Klasse:''' Drei Autos, drei Antriebskonzepte: Der [[Wagen:RWD GTR#FZ50_GTR|FZ50 GTR (FZR)]] ist ein Heckmotorwagen und über die Hinterachse angetrieben. Der [[Wagen:RWD GTR#XR_GTR|XR GTR (XRR)]] entspricht dem klassischen GT-Wagen: Reihenvierzylinder vorne, Antrieb hinten. Der [[Wagen:RWD GTR#FXO_GTR|FXO GTR (FXR)]] mit Allradantrieb komplettiert das Feld. Nicht ganz so kräftig aber trotzdem GTR: Die beiden frontgetriebenen [[Wagen:FWD GTR#UF_GTR|UF GTR]] und [[Wagen:FWD GTR#XF_GTR|XF GTR]]. Der UF GTR entspricht in etwa einem klassischen Mini im Renntrim, während der XF GTR die auf 250 PS erstarkte Rennversion des XF GTI darstellt. Wie von Fronttrieblern nicht anders zu erwarten, untersteuern beide im Grenzbereich ziemlich heftig. '''Sportwagen:''' Der [[Wagen:LRF#FZ_50|FZ50]], [[Wagen:LRF#RA|RaceAbout (RA)]] und [[Wagen:LRF#LX6|LX6]] bieten reichlich PS pro Kilo Fahrzeuggewicht. Beim FZ50 stand ein bekannter deutscher Sportwagen Pate, der LX6 lehnt sich an englische Vorbilder an. Der RA ist ein Abbild des echten RaceAbouts – ein Projekt der Uni Helsinki. '''Das Turbotrio:''' [[Wagen:TBO#XR_GT_Turbo|XR GTT]], [[Wagen:TBO#RB4_GT|RB4]] und [[Wagen:TBO#FXO_Turbo|FXO]] werden allesamt von 4-Zylinder-Turbomotoren mit 2.000 ccm und rund 200 PS angetrieben Wie ihre großen GTR-Brüder bietet jeder der drei Straßenrenner ein anderes Antriebskonzept. '''Kleinwagen:''' [[Wagen:Sonstige#UF_1000|UF1000]], [[Wagen:FR#XF_GTI|XF GTI]] und [[Wagen:FR#XR_GT|XR GT]] imitieren sportlich abgestimmte Großserienautos realer Hersteller. == Setups - Kurzübersicht == [[image:Setupde.jpg|thumb]] Eine kurze Warnung, bevor du dich auf den [[Links#Setups|einschlägigen Webseiten]] nach vorgefertigten Einstellungen umschaust: Ein Weltrekordsetup alleine reicht nicht, um einen Weltrekord zu fahren. Allerdings kann dir das Setup eines erfahrenen Spielers dabei helfen, deine Zeiten zu verbessern oder dein eigenes Traumsetup zu finden. Wundersame Verbesserungen deiner Rundenzeiten solltest du allerdings von einem Setup alleine nicht erwarten. Grundsätzlich gilt: Stelle das Auto auf deinen Fahrstil ein, und nicht umgekehrt. Beschränke dich zunächst auf eine Strecke und ein einziges Auto. Lerne diese eine Strecke mit dem Auto deiner Wahl auswendig und fahre dabei zunächst nicht auf der letzten Rille. Erst wenn du den Kurs gut kennst, wird es Zeit das Tempo zu steigern. Denke daran: Drifts und quietschende Reifen wirken spektakulär, kosten aber wertvolle Zeit. Eine perfekte Runde sollte am Limit gefahren werden, das heißt, dass der Wagen in den Kurven so schnell ist, dass er fast abfliegt, aber eben nur fast. Die goldene Regel beim „Erfahren“ eines Setups lautet: Ändere immer nur eine Einstellung. Dann drehe einige Testrunden, bevor du die nächste Änderung vornimmst. Nur so kannst du mit Sicherheit wissen, welche Veränderung welches Ergebnis gebracht hat. === Der Weg zum Rennsetup === Unter ''Bremsen'' findest du die Bremskraft und die Bremsbalance. Einsteiger sollten die Bremskraft etwas verringern, weil dadurch ungewolltes Überbremsen und blockierende Reifen beim Anbremsen vermieden werden. Die Bremsbalance richtet sich zum einen nach der Gewichtsverteilung des Fahrzeugs (siehe ''[[Wagen]]daten'') und nach dem Antriebskonzept (Heck/Front/Allrad). Prinzipiell gilt: Je mehr Gewicht auf der Vorderachse des Autos, desto mehr muss die Bremsbalance nach vorne. Fronttriebler können problemlos mit einer Balance von 80/20 gefahren werden, während der FZ50 etwa auch 50/50 verträgt. Wer die Bremsbalance zu weit nach hinten setzt, läuft Gefahr, sich beim Anbremsen vor Kurven herauszudrehen, da die Hinterräder zuerst blockieren und ausbrechen können. Wer die Balance zu weit vorne hat, blockiert die Vorderräder und fängt sich gefährliche Bremsplatten ein. Es empfiehlt sich, beim Fahren mit der Taste F11 und den Pfeiltasten die Bremsbalance direkt zu verstellen (funktioniert nur in Mehrspielerrennen). === Die Reifenwahl === Sinn und Zweck eines jeden Setups ist es, die [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] unter allen Bedingungen optimal auf der Straße zu halten. Hierbei musst du zwei Faktoren in Balance bringen: Haftung und Verschleiß. So wirst du im Internet zig Setups finden, die für zwei sehr schnelle Runden gut sind, die aber die Reifen in diesen beiden Runden derart belasten, dass danach nur noch Durchschnittszeiten drin sind. Fürs Qualifying ist das gut, in einem Rennen über 60 Runden jedoch musst du kontinuierlich schnell sein und gleichzeitig lange mit den Reifen auskommen. Drücke auf der Strecke F9, um die [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für den Reifenzustand]] zu aktivieren. Die Reifen werden hier so dargestellt, wie Sie an deinem Auto montiert sind. Das Diagramm links oben steht also für den linken Vorderreifen, rechts oben für den rechten Vorderreifen, usw. === Überwache deinen Reifen === [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb]] Jeder einzelne Reifen wird an drei Messpunkten kontrolliert (innen, Mitte, außen). Die drei Zahlen am oberen Rand zeigen also die derzeitige Temperatur auf der inneren, der mittleren und äußeren Lauffläche des jeweiligen Reifens. Darunter siehst du drei Balken, die für die derzeitige Belastung der Lauffläche stehen. Am oberen Rand des Reifens selbst siehst du eine farblich codierte Anzeige der jeweiligen Temperatur. Dieser Farbcode ist abhängig vom aktuell gewählten Reifentyp und zeigt an, wie sich die Ist-Temperatur im Verhältnis zur optimalen Arbeitstemperatur des jeweiligen Reifens verhält. Nehmen wir an, du hast einen R2-Slick aufgezogen. Dieser Reifentyp arbeitet bei 85°C optimal. Solange die Temperatur einer bestimmten Zone niedriger als 85°C ist, zeigt das Spiel diese Zone in Blautönen an. Sobald sich die Zone deiner optimalen Temperatur nähert, wechselt die Farbe ins Grünliche. Wenn der Reifen zu heiß wird, wechselt die Farbe schließlich zu den Warnfarben Orange bzw. Rot. Die Dicke dieser Flächen zeigt den Abnutzungszustand des Reifens an. Sollte nur noch wenig Gummi auf der Lauffläche übrig sein empfiehlt es sich einen Boxenstopp einzulegen, sonst riskiert man einen Platten. Diesen erkennt man daran, dass die Reifenanzeige schwarz wird. Die letzte Anzeige im Reifendiagramm solltest du auf einer perfekten Runde nicht zu Gesicht bekommen. Sie besteht aus senkrechten Balken in Orange, die am unteren Rand der Reifen in unterschiedlichen Längen auftauchen. Diese Balken stehen für den Schmutz, der momentan an deinem Reifen haftet. Ein kurzer Ausflug auf die Grasnabe lässt diese Anzeige aufblitzen. Ein schmutziger Reifen hat weniger Grip, dreht also beim Beschleunigen eher durch oder wischt in Kurven schneller weg als ein sauberer Pneu. Schmutz wirst du nach ein, zwei Kurven automatisch wieder los, du solltest allerdings etwas verhaltener fahren, bis die Balken wieder fast verschwunden sind. === Richtig wichtig: Der Sturz === [[image:Sturz.jpg|thumb]] Achte während der Fahrt auf die Temperaturen und ändere dann gegebenenfalls in der Box den [[Setup_Guide#Sturz|Sturz]] – du findest die Sturzeinstellung im Boxenmenü unter ''Reifen''. Aktiviere vorher auf der linken Seite die Anzeige der [[Setup_Guide#Aufhängungstypen|schematischen Aufhängung]] (''Aufhängung AN''), um dir ein besseres Bild davon zu machen, wie deine Einstellungen die Arbeitsweise des [[Setup_Guide#Fahrwerk|Fahrwerks]] verändert. Der Sturz verstellt den Winkel, in dem das Rad vom Fahrwerk auf die Straße „gepresst“ wird. Negativer Sturz bedeutet, dass das Rad (in Fahrtrichtung gesehen) mit dem oberen Rand nach innen „gekippt“ wird. Unten (an der Lauffläche) wird somit die Innenseite stärker, die Außenseite dagegen schwächer auf den Asphalt gedrückt. Umgekehrt bedeutet positiver Sturz, dass das Rad mit dem oberen Rand nach außen gekippt wird. An der Lauffläche wird also die Innenseite weniger stark belastet und die Außenseite stärker belastet. Stelle probehalber und mit aktiviertem Aufhängungsdiagramm (siehe Bild) extreme Sturzeinstellungen ein, um zu beobachten, wie sie sich auf die Stellung der Räder auswirken. Wird ein Teil der Lauffläche stärker auf den Asphalt gedrückt, erhöht sich an dieser Stelle natürlich die Reibung und somit die Temperatur. Wenn der Temperaturunterschied zwischen Innen und Mitte mehr als 5°C beträgt, musst du positiven Sturz geben – ein bis zwei Klicks sollten für den Anfang reichen. Wird der Reifen insgesamt zu heiß, erhöhe den Reifendruck etwas. Das verringert zwar den Grip, schont aber den Reifen und hält ihn im optimalen Temperaturbereich. Umgekehrt gilt, dass ein schwach aufgepumpter Reifen mehr Grip aufbaut. Wenn du mit dem Druck aber zu weit herunter gehst, fängt er an zu „schmieren“, rutscht also nahezu wirkungslos über den Asphalt. Niedriger Druck lässt den Pneu auch stärker walken. Dies bedeutet, dass sich der Reifen überdurchschnittlich verformt und somit heißer wird als eine stärker aufgepumpte Gummiwalze. Für ein Qualifying-Setup kann der Sturz etwas negativer gestellt werden. Dies hat zur Folge, dass die Innenseite der Lauffläche stärker an den Asphalt gepresst wird. So wird das Auto etwas giftiger in Kurven und kann auch etwas mehr Seitenführung aufbauen. Wer es ganz genau wissen will, schaltet während der Fahrt mit Shift + L das Live-Sturz-Diagramm im Cockpit hinzu. Hier kannst du überprüfen, ob der Live-Sturz (also der Sturz, in dem Ihre Räder beim Fahren tatsächlich stehen) sich in Kurven zu stark ins Positive verändert (achte auf die kurvenäußeren Räder). Dies solltest du am besten in Ruhe im Replay überprüfen. === Dämpfung einstellen === Grundlegende Änderungen am Fahrverhalten lassen sich vor allem mit der Aufhängung erreichen. Im Aufhängungsbildschirm in der Box kannst du jeweils vorne und hinten die beiden Dämpfer ([[Setup_Guide#Druckstufendämpfung|Druck]]-und [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]]), die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]], die [[Setup_Guide#Fahrwerkshöhe|Fahrwerkshöhe]] und die [[Setup_Guide#Stabilisator|Querstabilisatoren]] einstellen. Stelle das Auto ruhig einen Tick höher und weicher ein, damit du auf Bodenwellen oder über den Randsteinen (Kerbs) nicht aufsetzt. Einige prinzipielle Aufhängungsregeln: Weich bedeutet mehr Grip, aber auch indirektere Steuerung (das Auto fühlt sich schwabbeliger an). Eine harte Aufhängung bewirkt das Gegenteil, also gute, direkte Reaktionen des Autos bei weniger Grip. Eine weiche Vorderachse lässt das Auto ungenauer einlenken, sorgt aber für mehr Grip der Vorderreifen. Das wiederum sorgt dafür, dass das Auto eher übersteuert (also über die Hinterräder wegwischen will). Grundsätzlich gilt: Einen Fronttriebler solltest du so übersteuernd wie möglich einstellen (Fronttriebler untersteuern aufgrund ihres Antriebskonzeptes von Haus aus sehr stark), einen Hecktriebler hingegen solltest du neutral bis untersteuernd abstimmen. === Unter- und Übersteuern === Untersteuern bedeutet, dass das Auto im Grenzbereich über die Vorderräder zum Kurvenaußenrand zieht, also nicht mehr deinem Lenkimpuls folgen will. Dies konterst du am besten, indem du den Lenkeinschlag etwas zurücknimmst und leicht vom Gas gehst. Sobald die Vorderräder wieder greifen, ziehe in die Kurve hinein, um nicht im Gras zu landen. Übersteuern bedeutet, dass das Auto an der Hinterachse Grip verliert und somit versucht, über die Hinterräder zum Kurvenaußenrand zu schieben. Dies konterst du dadurch, dass du den Lenkeinschlag verringerst und eventuell gegenlenkst. Oft ist es hier am besten, den Motor am Gas hängen zu lassen, da giftige Hecktriebler erst recht mit dem Hintern herumschwenken, wenn man ihnen abrupt das Gas abdreht oder gar bremst. === Federn und Dämpfer === Die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]] sollte zu Beginn in einem Verhältnis vorne/hinten eingestellt sein, welches der Gewichtsverteilung des Autos entspricht. So bekommst du ein ausgeglichenes Auto. Lasse die Dämpfer zunächst so stehen, wie sie im mitgelieferten Setup eingestellt sind. Als Faustregel gilt: Die [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]] sollte doppelt so stark sein wie die [[Setup_Guide#Druckstufend.C3.A4mpfung|Druckdämpfung]]. Doch bei Rennsetups kann das je nach Strecke und Fahrstil variieren. Die Dämpfer sind insbesondere wichtig, wenn es darum geht, wie gut sich der Wagen auf Hubbeln und Curbs verhält. Probieren geht auch hier über Studieren. Drehe nun wieder einige Testrunden und spiele mit den [[Setup_Guide#Stabilisator|Stabilisatoren]] per Live-Settings F11 herum (funktioniert nur in Mehrspielerpartien). So merkst du auf der Strecke, wie sich das Fahrverhalten ändert. Mehr Stabi hinten, und der Hecktriebler übersteuert mehr aus der Kurve heraus, während er etwas ungenauer einlenkt. Wenn du den Stabi hinten ganz löst, dann kannst du den Grip in den starken Hecktrieblern aus der Kurve heraus gut auf die Strecke bringen, aber es kann passieren, dass das Auto über die Vorderachse aus der Kurve schiebt. Es gibt hier kein Patentrezept. Manche Fahrer schwören auf ein übersteuerndes Auto, manche bevorzugen ein untersteuerndes. Untersteuern beansprucht die Vorderreifen stärker, Übersteuern die Hinterreifen. Dies solltest du auch bei der Wahl deiner [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] und der [[Setup_Guide#Druck|Reifeneinstellungen]] bedenken. === Flügel === Der Abtrieb muss entsprechend dem Fahrverhalten, der Reifenwahl, etc. angepasst werden, um das Auto in schnellen Kurven gut auf der Strecke zu halten. Mehr Flügel bedeuten mehr Anpressdruck – also mehr Grip –, aber auch weniger Topspeed auf der Geraden, da die Flügel den Luftwiderstand erhöhen. Das Verhältnis von Frontflügel zu Heckflügel beeinflusst das Verhalten in den Kurven. Fährst du etwa vorne mehr Flügel als hinten, wird das Auto übersteuern. === Getriebe === Das [[Setup_Guide#Getriebe|Getriebe]] wird entsprechend der auf der [[Strecken|Strecke]] maximal möglichen Geschwindigkeit angepasst. Dabei drehst du zunächst nur an der [[Setup_Guide#Achsübersetzung|Achsuntersetzung]]. Dies tust du solange, bis du die auf der Strecke mögliche Höchstgeschwindigkeit bei einer Drehzahl knapp unter Optimum erreichst. Das Optimum entspricht in etwa der Schaltdrehzahl, also wenn die rote Gangwechselanzeige aufleuchtet. Jetzt kannst du noch für jeden [[Setup_Guide#Die_Gänge|Gang]] kleine Anpassungen vornehmen, damit du etwa vor einer Kurve den vierten Gang etwas länger fahren kannst und nicht doppelt schalten musst. === Lenkung === Unter ''[[Setup_Guide#Lenkung|Lenkung]]'' kannst du unter anderem die [[Setup_Guide#Spur|Spur]] des Fahrzeugs einstellen. Hecktriebler sollten hinten eine negative Spur haben und vorne leicht positiv eingestellt werden. Das verbessert das Kurvenverhalten und stabilisiert den Geradeauslauf. Mehr negative Spur hinten bringt aber auch eine stärkere Neigung zum Untersteuern und heißere Reifen. Fronttriebler brauchen hinten eher eine positive Spur, um in Kurven Übersteuern zu provozieren und die hinteren Reifen besser aufzuheizen. == Flaggen == '''Gelbe Flagge:''' Im nächsten Streckenbereich liegt ein havariertes Fahrzeug, oder es fährt gerade wieder los. Fahre vorsichtig und gehe vom Gas, bis du sehen kannst, was vor dir los ist. '''Blaue Flagge:''' Der Wagen hinter dir will überrunden und du musst ihm Platz machen. Keine Panik! Versuche so sanft wie möglich – ohne unerwartete Manöver – Platz zu machen: Nehme in der Kurve die Außenlinie und gehe ein wenig vom Gas. Auf der Geraden kannst du seitlich ausweichen und dem Hintermann eine eindeutige „Tür“ offen lassen. Zeige dein Verhalten aber frühzeitig und kalkulierbar an. == An den Boxen == In der gesamten Boxengasse gilt stets ein Tempolimit von 80 km/h. Die Rennwagen haben einen Begrenzer L, die Straßenautos nicht. Achte also in solchen Wagen auf deinen Tacho, da es sonst Zeitstrafen setzt! Du hast in LFS keine eigene Box, halte einfach auf einer der gelben Markierungen vor den Garagen an. Mit F12 kannst du – nur in Mehrspielerrennen – vor dem Stopp [[Anzeigen#Boxenkommandos|Einstellungen fürs Nachtanken und den Reifenwechsel]] vornehmen. Als grundlegende Strategie gilt: Boxenstopps kosten Zeit. Bleibe daher solange wie möglich draußen und fahre mit einer Tankfüllung und dem ersten Satz Reifen. == Überholen – aber richtig == Überhole nur dort, wo du gefahrlos an deinem Kontrahenten vorbei kommst. Die klassische Strategie: Sauge dich auf einer langen Geraden im Windschatten an den Gegner heran, ziehe nach innen und nutze deinen Geschwindigkeitsüberschuss, um dich am Gegner vorbei in die Kurve zu schieben. Denke daran, dass sich dein eigener Bremspunkt durch die höhere Geschwindigkeit verändert! Wenn der Gegner auf Kampflinie fährt (er also selber innen bleibt) musst du entweder zurückstecken oder ein Überholen auf der Außenbahn riskieren. Dies solltest du nur wagen, wenn deine Reifen warm sind und genügend Grip bieten. Solltest du dennoch deinen Kontrahenten abschießen oder aus der Kurve drücken, wird das als Verstoß gegen die guten Sitten gewertet. In Rennligen wird solches Verhalten bestraft. Das faire Abblocken von Überholmanövern im Kampf um Plätze und Punkte ist selbstverständlich gestattet. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Introduction]] [[fr:Introduction]] 010b7e666394c76f5bec7b177d9130e95956e89d 1754 1738 2007-12-16T14:45:37Z Reese 73 wikitext text/x-wiki [[image:Cover.jpg|thumb]] == Vorwort == [[image:Intro.jpg|thumb]] Herzlich Willkommen in Live for Speed S2, der neusten Version der realistischen Online Rennsimulation von [[Über_LFS#Scawen_Roberts|Scawen Roberts]], [[Über_LFS#Eric_Bailey|Eric Bailey]] und [[Über_LFS#Victor_van_Vlaardingen|Victor van Vlaardingen]]! Egal ob du LFS bereits aus der S1 Version oder vielleicht sogar seit der ersten Demo kennst, dieses Handbuch wird dir helfen das Spiel richtig einzurichten und die Wagen zu beherrschen. Als LFS „Freak“ wirst du das erste Kapitel mit der Einführung überspringen können, aber spätestens bei den [[Setup_Guide|Einstellungshilfen]] werden zahlreiche wissenswerte Dinge für dich dabei sein! Die [[Fahrtechnik|Fahrtechnik Anleitung]] wird dir helfen deinen Fahrstil zu verbessern und so deinen Gegnern davonzubrausen. So, nun aber genug geredet, fangen wir gleich an: '''Gentlemen, start your engines!!''' Vom Fahranfänger zum virtuellen Schumi in fünf Minuten? Ganz so schnell lassen sich die Feinheiten von Live for Speed nicht erlernen. Zum Glück gibt es Profis wie Joahim Fiess, deutscher LFS Meister und Teamchef bei [http://www.ocrana.de Ocrana], der dir in dem folgenden Kapitel eine kleine Einführung zu LFS geben wird. == Einrichtung == [[image:Mainde.jpg|thumb]] === Installation === Zur Installation von LFS einfach die CD in das CD-ROM Laufwerk einlegen, das Installationsprogramm wird automatisch gestartet. Falls dies nicht der Fall sein sollte auf den Arbeitsplatz doppelklicken, dann Doppelklick auf das CD-ROM Laufwerk und schließlich die Installation durch Doppelklick auf Setup starten und den Anweisungen folgen. Nach der Installation solltest Du unter http://www.Live-for-Speed.de den neusten Patch herunterladen. Durch neue Patches werden eventuelle Fehler im Spiel behoben und neue Features hinzugefügt. === Vor dem Start === Um Live for Speed S2 ernsthaft spielen zu können, ist ein gutes [[Hardware#Lenkräder|Force Feedback Lenkrad]] wie das Logitech Driving Force Pro, Momo Racing oder das brandneue G25 Pflicht. Für die Einstellungstipps gehe ich davon aus, dass du ein solches Gerät benutzt. Die Einstellungen erkläre ich anhand der Treiber von [http://www.wingmanteam.com/ Logitech]. === Lenkradeinstellung unter Windows === Rufe die Treibereinstellungen deines FF-Lenkrades auf: (''Einstellungen'' -> ''Systemsteuerung'' -> ''Gamecontroller'' -> ''Eigenschaften'' -> ''Einstellungen''). Überprüfe zunächst, dass der Punkt ''Pedale melden als ... Kombiniert'' nicht aktiviert ist. Nur so behandelt Windows dein Gas- und Bremspedal als separate Achsen, und du kannst gleichzeitig Gas geben und bremsen. Die Einstellungen der Force-Feedback-Effekte sind größtenteils Geschmackssache, für LFS empfehle ich folgende Einstellung: Aktiviere im Einstellungsbildschirm deines Lenkrades das Kontrollkästchen ''Force-Feedback aktivieren''. Stelle den ersten Schieberegler (''Intensität aller Effekte'') auf 100 Prozent, setze alle übrigen Schieberegler auf Null und deaktiviere die Zentrierfeder. Auf diese Art werden die Effekte aus dem Spiel nicht zusätzlich durch die Treiber-Software verstärkt, bzw. verfälscht. Beim Logitech Driving Force Pro und das G25 sollte außerdem der Lenkradeinschlag auf 900° gestellt werden. === Der erste Start === [[image:Firstde.jpg|thumb]] [[image:First2de.jpg|thumb]] Nachdem das Spiel wie beschrieben installiert wurde, kann es durch Doppelklick auf das LFS Symbol gestartet werden. Nach Ablauf des Intros gelangst du zum Startbildschirm. Hier kannst du nun verschiedene Grundinformationen wie deinen Namen, das gewünschte Nummernschild und die Einheiten für Geschwindigkeit und Reifendruck eingeben. Außerdem kannst du auswählen ob du auf der linken oder rechten Seite sitzen willst. Auf der rechten Seite des Bildschirmes siehst du dein virtuelles „Ich“ im Spiel, die Fahrerfigur. Als Standard ist Nick Heidfeld vom [http://www.bmw-sauber-f1.com/de/ BMW Sauber Team] eingestellt. Mit Klick auf die Pfeile kannst du verschiedene Personen auswählen. Das Helmdesign (Skin) kann durch Klick auf ''BF1_NH'' (der Name des jetzigen Skins) ausgewählt werden. Nachdem du alle Einstellungen vorgenommen hast, klicke auf ''Weiter''. Nach Zustimmung der Nutzungsvereinbarung siehst du im nun folgenden Bildschirm deinen ersten Wagen in LFS, den XF GTI. Da das Spiel noch nicht freigeschaltet ist, sind die anderen Wagen aus S1 und S2 noch nicht verfügbar. du kannst aber bereits die Lackierung des GTIs durch Klick auf die farbigen Buttons ändern. Unter der Farbpalette kannst du den Fahrer im Wagen an oder ausschalten, durch Klick auf „Kräfte“ wird die Karosserie des Wagens entfernt, so dass nur der Fahrer und die Reifen sichtbar bleiben. Mit den Pfeiltasten kannst du den Wagen drehen lassen. Wenn du mit den Einstellungen fertig bist, klicke auf Weiter. === Freischaltung === Zur Freischaltung musst du auf der offiziellen Webseite http://www.LiveforSpeed.net registriert sein. Falls dies bereits der Fall ist, kannst du den folgenden Schritt überspringen. Gib im Adressfeld deines Browsers die oben genannte Adresse ein. Nun sollte die offizielle LFS Webseite erscheinen. Klicke oben rechts auf ''Create A New Account'', dann kannst du deinen gewünschten Benutzernamen, Passwort sowie deine E-Mail Adresse eingeben und ein Land auswählen. Im Feld ''Voucher code'' wird der Voucher Code eingegeben, den du per E-Mail erhalten hast. Die restlichen Angaben sind optional. Durch einen Klick auf ''Continue to step 2: Email verification'' wird die Anmeldung ausgeführt. du erhältst dann eine E-Mail mit einem Bestätigungslink sowie dem Passwort für die Webseite. Danach kannst du dich auf der offiziellen Webseite mit deinem Benutzernamen und Passwort einloggen. Mit den selben Zugangsdaten hast du auch Zugriff auf die http://www.LFSWorld.net Webseite mit umfangreichen Online Statistiken. Nach dem Einloggen sollte oben rechts ein gelbes ''S2'' erscheinen. Sollte dies nicht der Fall sein, musst du erst noch den Voucher Code unter ''License Status'' eingeben. Nun kannst du dein Spiel freischalten. Starte LFS und klicke im Hauptmenü auf ''Live for Speed freischalten''. Gib danach deinen Benutzernamen sowie das Gamepassword ein und klicke auf ''Freischalten''. Wenn alles richtig eingegeben wurde sollte nun die Meldung ''Willkommen in Live for Speed S2'' erscheinen – Glückwunsch, damit ist die Freischaltung abgeschlossen. Hinweis: Zur Freischaltung muss eine Internetverbindung vorhanden sein, danach kann das Spiel auch ohne Internetzugang offline gespielt werden. Solltest du keinen festen Internetanschluss haben, kannst du für die Freischaltung ein altes Modem anschließen, die Übertragungsgeschwindigkeit spielt keine Rolle. == Lenkradeinstellung im Spiel == [[image:First3de.jpg|thumb]] Hier die wichtigsten Einstellungen. du findest diese Punkte im Optionsmenü unter ''[[Optionen#Steuerung|Steuerung]]''. '''Nullzonen entfernen:''' Ja '''Lenkradmaximalausschlag:''' Hier stellst du – in Grad – den Bereich ein, den dein FF-Lenkrad abdeckt, wenn du es von ganz links nach ganz rechts drehst. Wenn du den genauen Wert nicht kennst, messe mit einem Geodreieck nach. Die Werte für die gängigsten Lenkräder: G25: 900° Driving Force Pro: 900° Momo Racing: 240° Momo Force: 270° '''Lenkausgleich, Einstellbereich:''' 0,0 – 1,0 Bei einer Einstellung von 0,0 verhält sich das virtuelle Lenkrad absolut linear zu deinem realen Lenkrad. Hierbei spielt es keine Rolle, ob das simulierte Auto ein 900°-Lenkrad hat (Straßenauto) oder eine 270°-Variante (Rennwagen). Bei einer Einstellung von 1,0 wird die simulierte Lenkung komplett angeglichen. Wenn dein Lenkrad also nur 240° Lenkweg hat und du einen der Straßenwagen mit 900° Lenkweg fährst, bewegt sich das simulierte Lenkrad wesentlich stärker als das Lenkrad auf deinem Schreibtisch. Auch hier gilt: Probieren geht über Studieren. Wer hauptsächlich Rennautos fährt, wird eine andere Einstellung bevorzugen als ein Fan der Straßenwagen. Beim Driving Force Pro mit 900° Lenkradeinschlag ist ein Wert von 0,0 zu empfehlen, da dann die Bewegung des virtuellen Lenkrades exakt mit der des Driving Force Pro übereinstimmt. '''Force-Feedback-Stärke:''' Stelle diesen Wert zunächst auf 100 Prozent ein. Wenn du auf der Strecke bist, kannst du mit den Tasten , und . die Effektstärke deinen Vorlieben anpassen. '''Sichtfeld:''' Diesen Punkt findest du unter ''Optionen'' -> ''Ansicht''. Je größer der Winkel, desto weiter zurück zoomst du deine Position im Auto. Verkleinere den Winkel, um näher an die virtuelle Windschutzscheibe heranzurücken. ''Tipp:'' Diesen Wert kann man „live“ auf der Strecke mit den Tasten 5 und 6 verstellen. == Jetzt geht’s online! == [[image:Serverde.jpg|thumb]] Klicke im Hauptmenü auf ''Mehrspieler'' und dann auf ''[[Menüreferenz#Serverliste_anzeigen|Serverliste anzeigen]]''. Der Serverbrowser funktioniert ähnlich wie in anderen Onlinespielen und bietet eine Reihe von Filtern. Zudem wird angezeigt, welche Strecke läuft, welche Autos zugelassen sind und wie viele Spieler sich auf dem Server befinden. Wenn der Ping stimmt (erste Spalte hinter den Servernamen, je niedriger desto besser), doppelklicke einfach auf den Server und es kann losgehen. Wenn das Rennen noch läuft, bleibe zunächst an der Box und warte ab, bis die Zieleinfahrt beendet ist. Danach kannst du auf die Strecke gehen und Testrunden drehen. Normalerweise dauert es einige Zeit, bis das Rennen durch Abstimmung der Spieler neu gestartet wird. Um selber für einen Neustart zu stimmen, drücke Shift und R. === Das erste Online Rennen === Halte dich nach dem Start lieber etwas zurück. Startcrashs in der ersten Kurve sind schnell passiert und werfen dich – und andere Spieler – aus dem Rennen. Bei Renndistanzen von zehn Runden und mehr bleibt genügend Zeit, sich in fairen Duellen an die Spitze durchzukämpfen. Wenn es doch einmal kracht, und du schuld bist, entschuldige dich per Chat, um die Wogen zu glätten. Mit T aktivierst du das Chatfenster. Fahre konstant und baue keine Unfälle! Natürlich wird es auf jedem Server Spieler geben, die traumhafte Zeiten in den Asphalt brennen. Allerdings fahren viele dieser Spieler nicht konstant konzentriert, brettern nach einer schnellen Runde in die Botanik und fallen so zurück. Wer gleich bleibend schnell und unfallfrei unterwegs ist, hat auf lange Sicht wesentlich bessere Chancen als ein ultraschneller Hotlapper, der in der dritten Runde mit gebrochener Achse an der Mauer klebt. === Eigenen Server erstellen === Um einen eigenen Server zu erstellen, klicke unter ''Mehrspieler'' auf ''[[Menüreferenz#Neues_Spiel_eröffnen_(Server)|Neues Spiel eröffnen]]'' und stelle im Konfigurationsmenü die Server-Parameter ein: Mit dem Traffic-Kalkulator kannst du ausrechnen, wie viele Gäste du mit deiner Internet-Verbindung maximal auf deinem Server zulassen kannst. Dann noch schnell die Regeln und die zugelassenen Autos einstellen, und es kann losgehen. Bei Routern oder Firewalls ist dabei zu beachten, dass der Port 63392 für TCP und UDP freigegeben werden muss. Viele Software Firewalls fragen automatisch nach, so dass man hier nur auf ''Nicht blockieren'' zu klicken braucht. Bei Routern wie z.B. der Fritz!Box kann die Portfreigabe über den Webbrowser eingestellt werden (http://fritz.box - ''Internet'' - ''Portfreigabe''). === Die Fahrzeugklassen === [[image:Cars.jpg|thumb]] '''Formelwagen:''' Es gibt fünf verschiedene Formelwagen in LFS. Den [[Wagen:Formelwagen#BMW_Sauber|BMW Sauber (BF1)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_V8|Formula V8 (FO8)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_XR|Formula XR (FOX)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_BMW|Formula BMW (FBM)]] sowie der [[Wagen:Sonstige#MRT5|MRT 5]]. Sie unterscheiden sich grundlegend in Leistung und Fahrverhalten. Der MRT 5 ist ein Formula Student Wagen der kanadischen [http://www.fsae.mcgill.ca/ McGill University]. Der FOX ist an Nachwuchs-Formelklassen angelehnt und dementsprechend etwas langsamer, während der Formel V8 von einem V8-Motor mit rund 400 PS angetrieben wird. Das schnellste aller Fahrzeuge in LFS ist der BMW Sauber. 722 PS bei einem Gewicht von nur 600 kg sowie massig Downforce lassen jede Fahrt mit ihm zu einem äußerst intensiven Erlebnis werden. '''GTR-Klasse:''' Drei Autos, drei Antriebskonzepte: Der [[Wagen:RWD GTR#FZ50_GTR|FZ50 GTR (FZR)]] ist ein Heckmotorwagen und über die Hinterachse angetrieben. Der [[Wagen:RWD GTR#XR_GTR|XR GTR (XRR)]] entspricht dem klassischen GT-Wagen: Reihenvierzylinder vorne, Antrieb hinten. Der [[Wagen:RWD GTR#FXO_GTR|FXO GTR (FXR)]] mit Allradantrieb komplettiert das Feld. Nicht ganz so kräftig aber trotzdem GTR: Die beiden frontgetriebenen [[Wagen:FWD GTR#UF_GTR|UF GTR]] und [[Wagen:FWD GTR#XF_GTR|XF GTR]]. Der UF GTR entspricht in etwa einem klassischen Mini im Renntrim, während der XF GTR die auf 250 PS erstarkte Rennversion des XF GTI darstellt. Wie von Fronttrieblern nicht anders zu erwarten, untersteuern beide im Grenzbereich ziemlich heftig. '''Sportwagen:''' Der [[Wagen:LRF#FZ_50|FZ50]], [[Wagen:LRF#RA|RaceAbout (RA)]] und [[Wagen:LRF#LX6|LX6]] bieten reichlich PS pro Kilo Fahrzeuggewicht. Beim FZ50 stand ein bekannter deutscher Sportwagen Pate, der LX6 lehnt sich an englische Vorbilder an. Der RA ist ein Abbild des echten RaceAbouts – ein Projekt der Uni Helsinki. '''Das Turbotrio:''' [[Wagen:TBO#XR_GT_Turbo|XR GTT]], [[Wagen:TBO#RB4_GT|RB4]] und [[Wagen:TBO#FXO_Turbo|FXO]] werden allesamt von 4-Zylinder-Turbomotoren mit 2.000 ccm und rund 200 PS angetrieben Wie ihre großen GTR-Brüder bietet jeder der drei Straßenrenner ein anderes Antriebskonzept. '''Kleinwagen:''' [[Wagen:Sonstige#UF_1000|UF1000]], [[Wagen:FR#XF_GTI|XF GTI]] und [[Wagen:FR#XR_GT|XR GT]] imitieren sportlich abgestimmte Großserienautos realer Hersteller. == Setups - Kurzübersicht == [[image:Setupde.jpg|thumb]] Eine kurze Warnung, bevor du dich auf den [[Links#Setups|einschlägigen Webseiten]] nach vorgefertigten Einstellungen umschaust: Ein Weltrekordsetup alleine reicht nicht, um einen Weltrekord zu fahren. Allerdings kann dir das Setup eines erfahrenen Spielers dabei helfen, deine Zeiten zu verbessern oder dein eigenes Traumsetup zu finden. Wundersame Verbesserungen deiner Rundenzeiten solltest du allerdings von einem Setup alleine nicht erwarten. Grundsätzlich gilt: Stelle das Auto auf deinen Fahrstil ein, und nicht umgekehrt. Beschränke dich zunächst auf eine Strecke und ein einziges Auto. Lerne diese eine Strecke mit dem Auto deiner Wahl auswendig und fahre dabei zunächst nicht auf der letzten Rille. Erst wenn du den Kurs gut kennst, wird es Zeit das Tempo zu steigern. Denke daran: Drifts und quietschende Reifen wirken spektakulär, kosten aber wertvolle Zeit. Eine perfekte Runde sollte am Limit gefahren werden, das heißt, dass der Wagen in den Kurven so schnell ist, dass er fast abfliegt, aber eben nur fast. Die goldene Regel beim „Erfahren“ eines Setups lautet: Ändere immer nur eine Einstellung. Dann drehe einige Testrunden, bevor du die nächste Änderung vornimmst. Nur so kannst du mit Sicherheit wissen, welche Veränderung welches Ergebnis gebracht hat. === Der Weg zum Rennsetup === Unter ''Bremsen'' findest du die Bremskraft und die Bremsbalance. Einsteiger sollten die Bremskraft etwas verringern, weil dadurch ungewolltes Überbremsen und blockierende Reifen beim Anbremsen vermieden werden. Die Bremsbalance richtet sich zum einen nach der Gewichtsverteilung des Fahrzeugs (siehe ''[[Wagen]]daten'') und nach dem Antriebskonzept (Heck/Front/Allrad). Prinzipiell gilt: Je mehr Gewicht auf der Vorderachse des Autos, desto mehr muss die Bremsbalance nach vorne. Fronttriebler können problemlos mit einer Balance von 80/20 gefahren werden, während der FZ50 etwa auch 50/50 verträgt. Wer die Bremsbalance zu weit nach hinten setzt, läuft Gefahr, sich beim Anbremsen vor Kurven herauszudrehen, da die Hinterräder zuerst blockieren und ausbrechen können. Wer die Balance zu weit vorne hat, blockiert die Vorderräder und fängt sich gefährliche Bremsplatten ein. Es empfiehlt sich, beim Fahren mit der Taste F11 und den Pfeiltasten die Bremsbalance direkt zu verstellen (funktioniert nur in Mehrspielerrennen). === Die Reifenwahl === Sinn und Zweck eines jeden Setups ist es, die [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] unter allen Bedingungen optimal auf der Straße zu halten. Hierbei musst du zwei Faktoren in Balance bringen: Haftung und Verschleiß. So wirst du im Internet zig Setups finden, die für zwei sehr schnelle Runden gut sind, die aber die Reifen in diesen beiden Runden derart belasten, dass danach nur noch Durchschnittszeiten drin sind. Fürs Qualifying ist das gut, in einem Rennen über 60 Runden jedoch musst du kontinuierlich schnell sein und gleichzeitig lange mit den Reifen auskommen. Drücke auf der Strecke F9, um die [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für den Reifenzustand]] zu aktivieren. Die Reifen werden hier so dargestellt, wie Sie an deinem Auto montiert sind. Das Diagramm links oben steht also für den linken Vorderreifen, rechts oben für den rechten Vorderreifen, usw. === Überwache deinen Reifen === [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb]] Jeder einzelne Reifen wird an drei Messpunkten kontrolliert (innen, Mitte, außen). Die drei Zahlen am oberen Rand zeigen also die derzeitige Temperatur auf der inneren, der mittleren und äußeren Lauffläche des jeweiligen Reifens. Darunter siehst du drei Balken, die für die derzeitige Belastung der Lauffläche stehen. Am oberen Rand des Reifens selbst siehst du eine farblich codierte Anzeige der jeweiligen Temperatur. Dieser Farbcode ist abhängig vom aktuell gewählten Reifentyp und zeigt an, wie sich die Ist-Temperatur im Verhältnis zur optimalen Arbeitstemperatur des jeweiligen Reifens verhält. Nehmen wir an, du hast einen R2-Slick aufgezogen. Dieser Reifentyp arbeitet bei 85°C optimal. Solange die Temperatur einer bestimmten Zone niedriger als 85°C ist, zeigt das Spiel diese Zone in Blautönen an. Sobald sich die Zone deiner optimalen Temperatur nähert, wechselt die Farbe ins Grünliche. Wenn der Reifen zu heiß wird, wechselt die Farbe schließlich zu den Warnfarben Orange bzw. Rot. Die Dicke dieser Flächen zeigt den Abnutzungszustand des Reifens an. Sollte nur noch wenig Gummi auf der Lauffläche übrig sein empfiehlt es sich einen Boxenstopp einzulegen, sonst riskiert man einen Platten. Diesen erkennt man daran, dass die Reifenanzeige schwarz wird. Die letzte Anzeige im Reifendiagramm solltest du auf einer perfekten Runde nicht zu Gesicht bekommen. Sie besteht aus senkrechten Balken in Orange, die am unteren Rand der Reifen in unterschiedlichen Längen auftauchen. Diese Balken stehen für den Schmutz, der momentan an deinem Reifen haftet. Ein kurzer Ausflug auf die Grasnabe lässt diese Anzeige aufblitzen. Ein schmutziger Reifen hat weniger Grip, dreht also beim Beschleunigen eher durch oder wischt in Kurven schneller weg als ein sauberer Pneu. Schmutz wirst du nach ein, zwei Kurven automatisch wieder los, du solltest allerdings etwas verhaltener fahren, bis die Balken wieder fast verschwunden sind. === Richtig wichtig: Der Sturz === [[image:Sturz.jpg|thumb]] Achte während der Fahrt auf die Temperaturen und ändere dann gegebenenfalls in der Box den [[Setup_Guide#Sturz|Sturz]] – du findest die Sturzeinstellung im Boxenmenü unter ''Reifen''. Aktiviere vorher auf der linken Seite die Anzeige der [[Setup_Guide#Aufhängungstypen|schematischen Aufhängung]] (''Aufhängung AN''), um dir ein besseres Bild davon zu machen, wie deine Einstellungen die Arbeitsweise des [[Setup_Guide#Fahrwerk|Fahrwerks]] verändert. Der Sturz verstellt den Winkel, in dem das Rad vom Fahrwerk auf die Straße „gepresst“ wird. Negativer Sturz bedeutet, dass das Rad (in Fahrtrichtung gesehen) mit dem oberen Rand nach innen „gekippt“ wird. Unten (an der Lauffläche) wird somit die Innenseite stärker, die Außenseite dagegen schwächer auf den Asphalt gedrückt. Umgekehrt bedeutet positiver Sturz, dass das Rad mit dem oberen Rand nach außen gekippt wird. An der Lauffläche wird also die Innenseite weniger stark belastet und die Außenseite stärker belastet. Stelle probehalber und mit aktiviertem Aufhängungsdiagramm (siehe Bild) extreme Sturzeinstellungen ein, um zu beobachten, wie sie sich auf die Stellung der Räder auswirken. Wird ein Teil der Lauffläche stärker auf den Asphalt gedrückt, erhöht sich an dieser Stelle natürlich die Reibung und somit die Temperatur. Wenn der Temperaturunterschied zwischen Innen und Mitte mehr als 5°C beträgt, musst du positiven Sturz geben – ein bis zwei Klicks sollten für den Anfang reichen. Wird der Reifen insgesamt zu heiß, erhöhe den Reifendruck etwas. Das verringert zwar den Grip, schont aber den Reifen und hält ihn im optimalen Temperaturbereich. Umgekehrt gilt, dass ein schwach aufgepumpter Reifen mehr Grip aufbaut. Wenn du mit dem Druck aber zu weit herunter gehst, fängt er an zu „schmieren“, rutscht also nahezu wirkungslos über den Asphalt. Niedriger Druck lässt den Pneu auch stärker walken. Dies bedeutet, dass sich der Reifen überdurchschnittlich verformt und somit heißer wird als eine stärker aufgepumpte Gummiwalze. Für ein Qualifying-Setup kann der Sturz etwas negativer gestellt werden. Dies hat zur Folge, dass die Innenseite der Lauffläche stärker an den Asphalt gepresst wird. So wird das Auto etwas giftiger in Kurven und kann auch etwas mehr Seitenführung aufbauen. Wer es ganz genau wissen will, schaltet während der Fahrt mit Shift + L das Live-Sturz-Diagramm im Cockpit hinzu. Hier kannst du überprüfen, ob der Live-Sturz (also der Sturz, in dem Ihre Räder beim Fahren tatsächlich stehen) sich in Kurven zu stark ins Positive verändert (achte auf die kurvenäußeren Räder). Dies solltest du am besten in Ruhe im Replay überprüfen. === Dämpfung einstellen === Grundlegende Änderungen am Fahrverhalten lassen sich vor allem mit der Aufhängung erreichen. Im Aufhängungsbildschirm in der Box kannst du jeweils vorne und hinten die beiden Dämpfer ([[Setup_Guide#Druckstufendämpfung|Druck]]-und [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]]), die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]], die [[Setup_Guide#Fahrwerkshöhe|Fahrwerkshöhe]] und die [[Setup_Guide#Stabilisator|Querstabilisatoren]] einstellen. Stelle das Auto ruhig einen Tick höher und weicher ein, damit du auf Bodenwellen oder über den Randsteinen (Kerbs) nicht aufsetzt. Einige prinzipielle Aufhängungsregeln: Weich bedeutet mehr Grip, aber auch indirektere Steuerung (das Auto fühlt sich schwabbeliger an). Eine harte Aufhängung bewirkt das Gegenteil, also gute, direkte Reaktionen des Autos bei weniger Grip. Eine weiche Vorderachse lässt das Auto ungenauer einlenken, sorgt aber für mehr Grip der Vorderreifen. Das wiederum sorgt dafür, dass das Auto eher übersteuert (also über die Hinterräder wegwischen will). Grundsätzlich gilt: Einen Fronttriebler solltest du so übersteuernd wie möglich einstellen (Fronttriebler untersteuern aufgrund ihres Antriebskonzeptes von Haus aus sehr stark), einen Hecktriebler hingegen solltest du neutral bis untersteuernd abstimmen. === Unter- und Übersteuern === Untersteuern bedeutet, dass das Auto im Grenzbereich über die Vorderräder zum Kurvenaußenrand zieht, also nicht mehr deinem Lenkimpuls folgen will. Dies konterst du am besten, indem du den Lenkeinschlag etwas zurücknimmst und leicht vom Gas gehst. Sobald die Vorderräder wieder greifen, ziehe in die Kurve hinein, um nicht im Gras zu landen. Übersteuern bedeutet, dass das Auto an der Hinterachse Grip verliert und somit versucht, über die Hinterräder zum Kurvenaußenrand zu schieben. Dies konterst du dadurch, dass du den Lenkeinschlag verringerst und eventuell gegenlenkst. Oft ist es hier am besten, den Motor am Gas hängen zu lassen, da giftige Hecktriebler erst recht mit dem Hintern herumschwenken, wenn man ihnen abrupt das Gas abdreht oder gar bremst. === Federn und Dämpfer === Die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]] sollte zu Beginn in einem Verhältnis vorne/hinten eingestellt sein, welches der Gewichtsverteilung des Autos entspricht. So bekommst du ein ausgeglichenes Auto. Lasse die Dämpfer zunächst so stehen, wie sie im mitgelieferten Setup eingestellt sind. Als Faustregel gilt: Die [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]] sollte doppelt so stark sein wie die [[Setup_Guide#Druckstufend.C3.A4mpfung|Druckdämpfung]]. Doch bei Rennsetups kann das je nach Strecke und Fahrstil variieren. Die Dämpfer sind insbesondere wichtig, wenn es darum geht, wie gut sich der Wagen auf Hubbeln und Curbs verhält. Probieren geht auch hier über Studieren. Drehe nun wieder einige Testrunden und spiele mit den [[Setup_Guide#Stabilisator|Stabilisatoren]] per Live-Settings F11 herum (funktioniert nur in Mehrspielerpartien). So merkst du auf der Strecke, wie sich das Fahrverhalten ändert. Mehr Stabi hinten, und der Hecktriebler übersteuert mehr aus der Kurve heraus, während er etwas ungenauer einlenkt. Wenn du den Stabi hinten ganz löst, dann kannst du den Grip in den starken Hecktrieblern aus der Kurve heraus gut auf die Strecke bringen, aber es kann passieren, dass das Auto über die Vorderachse aus der Kurve schiebt. Es gibt hier kein Patentrezept. Manche Fahrer schwören auf ein übersteuerndes Auto, manche bevorzugen ein untersteuerndes. Untersteuern beansprucht die Vorderreifen stärker, Übersteuern die Hinterreifen. Dies solltest du auch bei der Wahl deiner [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] und der [[Setup_Guide#Druck|Reifeneinstellungen]] bedenken. === Flügel === Der Abtrieb muss entsprechend dem Fahrverhalten, der Reifenwahl, etc. angepasst werden, um das Auto in schnellen Kurven gut auf der Strecke zu halten. Mehr Flügel bedeuten mehr Anpressdruck – also mehr Grip –, aber auch weniger Topspeed auf der Geraden, da die Flügel den Luftwiderstand erhöhen. Das Verhältnis von Frontflügel zu Heckflügel beeinflusst das Verhalten in den Kurven. Fährst du etwa vorne mehr Flügel als hinten, wird das Auto übersteuern. === Getriebe === Das [[Setup_Guide#Getriebe|Getriebe]] wird entsprechend der auf der [[Strecken|Strecke]] maximal möglichen Geschwindigkeit angepasst. Dabei drehst du zunächst nur an der [[Setup_Guide#Achsübersetzung|Achsuntersetzung]]. Dies tust du solange, bis du die auf der Strecke mögliche Höchstgeschwindigkeit bei einer Drehzahl knapp unter Optimum erreichst. Das Optimum entspricht in etwa der Schaltdrehzahl, also wenn die rote Gangwechselanzeige aufleuchtet. Jetzt kannst du noch für jeden [[Setup_Guide#Die_Gänge|Gang]] kleine Anpassungen vornehmen, damit du etwa vor einer Kurve den vierten Gang etwas länger fahren kannst und nicht doppelt schalten musst. === Lenkung === Unter ''[[Setup_Guide#Lenkung|Lenkung]]'' kannst du unter anderem die [[Setup_Guide#Spur|Spur]] des Fahrzeugs einstellen. Hecktriebler sollten hinten eine negative Spur haben und vorne leicht positiv eingestellt werden. Das verbessert das Kurvenverhalten und stabilisiert den Geradeauslauf. Mehr negative Spur hinten bringt aber auch eine stärkere Neigung zum Untersteuern und heißere Reifen. Fronttriebler brauchen hinten eher eine positive Spur, um in Kurven Übersteuern zu provozieren und die hinteren Reifen besser aufzuheizen. == Flaggen == '''Gelbe Flagge:''' Im nächsten Streckenbereich liegt ein havariertes Fahrzeug, oder es fährt gerade wieder los. Fahre vorsichtig und gehe vom Gas, bis du sehen kannst, was vor dir los ist. '''Blaue Flagge:''' Der Wagen hinter dir will überrunden und du musst ihm Platz machen. Keine Panik! Versuche so sanft wie möglich – ohne unerwartete Manöver – Platz zu machen: Nehme in der Kurve die Außenlinie und gehe ein wenig vom Gas. Auf der Geraden kannst du seitlich ausweichen und dem Hintermann eine eindeutige „Tür“ offen lassen. Zeige dein Verhalten aber frühzeitig und kalkulierbar an. == An den Boxen == In der gesamten Boxengasse gilt stets ein Tempolimit von 80 km/h. Die Rennwagen haben einen Begrenzer L, die Straßenautos nicht. Achte also in solchen Wagen auf deinen Tacho, da es sonst Zeitstrafen setzt! Du hast in LFS keine eigene Box, halte einfach auf einer der gelben Markierungen vor den Garagen an. Mit F12 kannst du – nur in Mehrspielerrennen – vor dem Stopp [[Anzeigen#Boxenkommandos|Einstellungen fürs Nachtanken und den Reifenwechsel]] vornehmen. Als grundlegende Strategie gilt: Boxenstopps kosten Zeit. Bleibe daher solange wie möglich draußen und fahre mit einer Tankfüllung und dem ersten Satz Reifen. == Überholen – aber richtig == Überhole nur dort, wo du gefahrlos an deinem Kontrahenten vorbei kommst. Die klassische Strategie: Sauge dich auf einer langen Geraden im Windschatten an den Gegner heran, ziehe nach innen und nutze deinen Geschwindigkeitsüberschuss, um dich am Gegner vorbei in die Kurve zu schieben. Denke daran, dass sich dein eigener Bremspunkt durch die höhere Geschwindigkeit verändert! Wenn der Gegner auf Kampflinie fährt (er also selber innen bleibt) musst du entweder zurückstecken oder ein Überholen auf der Außenbahn riskieren. Dies solltest du nur wagen, wenn deine Reifen warm sind und genügend Grip bieten. Solltest du dennoch deinen Kontrahenten abschießen oder aus der Kurve drücken, wird das als Verstoß gegen die guten Sitten gewertet. In Rennligen wird solches Verhalten bestraft. Das faire Abblocken von Überholmanövern im Kampf um Plätze und Punkte ist selbstverständlich gestattet. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Introduction]] [[fr:Introduction]] b8b5293c9742ce009431efc59da891e928ba59cf 1755 1754 2007-12-16T14:48:50Z Reese 73 wikitext text/x-wiki [[image:Cover.jpg|thumb]] == Vorwort == [[image:Intro.jpg|thumb]] Herzlich Willkommen in Live for Speed S2, der neusten Version der realistischen Online Rennsimulation von [[Über_LFS#Scawen_Roberts|Scawen Roberts]], [[Über_LFS#Eric_Bailey|Eric Bailey]] und [[Über_LFS#Victor_van_Vlaardingen|Victor van Vlaardingen]]! Egal ob du LFS bereits aus der S1 Version oder vielleicht sogar seit der ersten Demo kennst, dieses Handbuch wird dir helfen das Spiel richtig einzurichten und die Wagen zu beherrschen. Als LFS „Freak“ wirst du das erste Kapitel mit der Einführung überspringen können, aber spätestens bei den [[Setup_Guide|Einstellungshilfen]] werden zahlreiche wissenswerte Dinge für dich dabei sein! Die [[Fahrtechnik|Fahrtechnik Anleitung]] wird dir helfen deinen Fahrstil zu verbessern und so deinen Gegnern davonzubrausen. So, nun aber genug geredet, fangen wir gleich an: '''Gentlemen, start your engines!!''' Vom Fahranfänger zum virtuellen Schumi in fünf Minuten? Ganz so schnell lassen sich die Feinheiten von Live for Speed nicht erlernen. Zum Glück gibt es Profis wie Joahim Fiess, deutscher LFS Meister und Teamchef bei [http://www.ocrana.de Ocrana], der dir in dem folgenden Kapitel eine kleine Einführung zu LFS geben wird. == Einrichtung == [[image:Mainde.jpg|thumb]] === Installation === Zur Installation von LFS einfach die CD in das CD-ROM Laufwerk einlegen, das Installationsprogramm wird automatisch gestartet. Falls dies nicht der Fall sein sollte auf den Arbeitsplatz doppelklicken, dann Doppelklick auf das CD-ROM Laufwerk und schließlich die Installation durch Doppelklick auf Setup starten und den Anweisungen folgen. Nach der Installation solltest Du unter http://www.Live-for-Speed.de den neusten Patch herunterladen. Durch neue Patches werden eventuelle Fehler im Spiel behoben und neue Features hinzugefügt. === Vor dem Start === Um Live for Speed S2 ernsthaft spielen zu können, ist ein gutes [[Hardware#Lenkräder|Force Feedback Lenkrad]] wie das Logitech Driving Force Pro, Momo Racing oder das brandneue G25 Pflicht. Für die Einstellungstipps gehe ich davon aus, dass du ein solches Gerät benutzt. Die Einstellungen erkläre ich anhand der Treiber von [http://www.wingmanteam.com/ Logitech]. === Lenkradeinstellung unter Windows === Rufe die Treibereinstellungen deines FF-Lenkrades auf: (''Einstellungen'' -> ''Systemsteuerung'' -> ''Gamecontroller'' -> ''Eigenschaften'' -> ''Einstellungen''). Überprüfe zunächst, dass der Punkt ''Pedale melden als ... Kombiniert'' nicht aktiviert ist. Nur so behandelt Windows dein Gas- und Bremspedal als separate Achsen, und du kannst gleichzeitig Gas geben und bremsen. Die Einstellungen der Force-Feedback-Effekte sind größtenteils Geschmackssache, für LFS empfehle ich folgende Einstellung: Aktiviere im Einstellungsbildschirm deines Lenkrades das Kontrollkästchen ''Force-Feedback aktivieren''. Stelle den ersten Schieberegler (''Intensität aller Effekte'') auf 100 Prozent, setze alle übrigen Schieberegler auf Null und deaktiviere die Zentrierfeder. Auf diese Art werden die Effekte aus dem Spiel nicht zusätzlich durch die Treiber-Software verstärkt, bzw. verfälscht. Beim Logitech Driving Force Pro und das G25 sollte außerdem der Lenkradeinschlag auf 900° gestellt werden. === Der erste Start === [[image:Firstde.jpg|thumb]] [[image:First2de.jpg|thumb]] Nachdem das Spiel wie beschrieben installiert wurde, kann es durch Doppelklick auf das LFS Symbol gestartet werden. Nach Ablauf des Intros gelangst du zum Startbildschirm. Hier kannst du nun verschiedene Grundinformationen wie deinen Namen, das gewünschte Nummernschild und die Einheiten für Geschwindigkeit und Reifendruck eingeben. Außerdem kannst du auswählen ob du auf der linken oder rechten Seite sitzen willst. Auf der rechten Seite des Bildschirmes siehst du dein virtuelles „Ich“ im Spiel, die Fahrerfigur. Als Standard ist Nick Heidfeld vom [http://www.bmw-sauber-f1.com/de/ BMW Sauber Team] eingestellt. Mit Klick auf die Pfeile kannst du verschiedene Personen auswählen. Das Helmdesign (Skin) kann durch Klick auf ''BF1_NH'' (der Name des jetzigen Skins) ausgewählt werden. Nachdem du alle Einstellungen vorgenommen hast, klicke auf ''Weiter''. Nach Zustimmung der Nutzungsvereinbarung siehst du im nun folgenden Bildschirm deinen ersten Wagen in LFS, den XF GTI. Da das Spiel noch nicht freigeschaltet ist, sind die anderen Wagen aus S1 und S2 noch nicht verfügbar. du kannst aber bereits die Lackierung des GTIs durch Klick auf die farbigen Buttons ändern. Unter der Farbpalette kannst du den Fahrer im Wagen an oder ausschalten, durch Klick auf „Kräfte“ wird die Karosserie des Wagens entfernt, so dass nur der Fahrer und die Reifen sichtbar bleiben. Mit den Pfeiltasten kannst du den Wagen drehen lassen. Wenn du mit den Einstellungen fertig bist, klicke auf Weiter. === Freischaltung === Zur Freischaltung musst du auf der offiziellen Webseite http://www.LiveforSpeed.net registriert sein. Falls dies bereits der Fall ist, kannst du den folgenden Schritt überspringen. Gib im Adressfeld deines Browsers die oben genannte Adresse ein. Nun sollte die offizielle LFS Webseite erscheinen. Klicke oben rechts auf ''Create A New Account'', dann kannst du deinen gewünschten Benutzernamen, Passwort sowie deine E-Mail Adresse eingeben und ein Land auswählen. Im Feld ''Voucher code'' wird der Voucher Code eingegeben, den du per E-Mail erhalten hast. Die restlichen Angaben sind optional. Durch einen Klick auf ''Continue to step 2: Email verification'' wird die Anmeldung ausgeführt. du erhältst dann eine E-Mail mit einem Bestätigungslink sowie dem Passwort für die Webseite. Danach kannst du dich auf der offiziellen Webseite mit deinem Benutzernamen und Passwort einloggen. Mit den selben Zugangsdaten hast du auch Zugriff auf die http://www.LFSWorld.net Webseite mit umfangreichen Online Statistiken. Nach dem Einloggen sollte oben rechts ein gelbes ''S2'' erscheinen. Sollte dies nicht der Fall sein, musst du erst noch den Voucher Code unter ''License Status'' eingeben. Nun kannst du dein Spiel freischalten. Starte LFS und klicke im Hauptmenü auf ''Live for Speed freischalten''. Gib danach deinen Benutzernamen sowie das Gamepassword ein und klicke auf ''Freischalten''. Wenn alles richtig eingegeben wurde sollte nun die Meldung ''Willkommen in Live for Speed S2'' erscheinen – Glückwunsch, damit ist die Freischaltung abgeschlossen. Hinweis: Zur Freischaltung muss eine Internetverbindung vorhanden sein, danach kann das Spiel auch ohne Internetzugang offline gespielt werden. Solltest du keinen festen Internetanschluss haben, kannst du für die Freischaltung ein altes Modem anschließen, die Übertragungsgeschwindigkeit spielt keine Rolle. == Lenkradeinstellung im Spiel == [[image:First3de.jpg|thumb]] Hier die wichtigsten Einstellungen. du findest diese Punkte im Optionsmenü unter ''[[Optionen#Steuerung|Steuerung]]''. '''Nullzonen entfernen:''' Ja '''Lenkradmaximalausschlag:''' Hier stellst du – in Grad – den Bereich ein, den dein FF-Lenkrad abdeckt, wenn du es von ganz links nach ganz rechts drehst. Wenn du den genauen Wert nicht kennst, messe mit einem Geodreieck nach. Die Werte für die gängigsten Lenkräder: G25: 900° Driving Force Pro: 900° Momo Racing: 240° Momo Force: 270° '''Lenkausgleich, Einstellbereich:''' 0,0 – 1,0 Bei einer Einstellung von 0,0 verhält sich das virtuelle Lenkrad absolut linear zu deinem realen Lenkrad. Hierbei spielt es keine Rolle, ob das simulierte Auto ein 900°-Lenkrad hat (Straßenauto) oder eine 270°-Variante (Rennwagen). Bei einer Einstellung von 1,0 wird die simulierte Lenkung komplett angeglichen. Wenn dein Lenkrad also nur 240° Lenkweg hat und du einen der Straßenwagen mit 900° Lenkweg fährst, bewegt sich das simulierte Lenkrad wesentlich stärker als das Lenkrad auf deinem Schreibtisch. Auch hier gilt: Probieren geht über Studieren. Wer hauptsächlich Rennautos fährt, wird eine andere Einstellung bevorzugen als ein Fan der Straßenwagen. Beim Driving Force Pro mit 900° Lenkradeinschlag ist ein Wert von 0,0 zu empfehlen, da dann die Bewegung des virtuellen Lenkrades exakt mit der des Driving Force Pro übereinstimmt. '''Force-Feedback-Stärke:''' Stelle diesen Wert zunächst auf 100 Prozent ein. Wenn du auf der Strecke bist, kannst du mit den Tasten , und . die Effektstärke deinen Vorlieben anpassen. '''Sichtfeld:''' Diesen Punkt findest du unter ''Optionen'' -> ''Ansicht''. Je größer der Winkel, desto weiter zurück zoomst du deine Position im Auto. Verkleinere den Winkel, um näher an die virtuelle Windschutzscheibe heranzurücken. ''Tipp:'' Diesen Wert kann man „live“ auf der Strecke mit den Tasten 5 und 6 verstellen. == Jetzt geht’s online! == [[image:Serverde.jpg|thumb]] Klicke im Hauptmenü auf ''Mehrspieler'' und dann auf ''[[Spielmodi#Serverliste_anzeigen|Serverliste anzeigen]]''. Der Serverbrowser funktioniert ähnlich wie in anderen Onlinespielen und bietet eine Reihe von Filtern. Zudem wird angezeigt, welche Strecke läuft, welche Autos zugelassen sind und wie viele Spieler sich auf dem Server befinden. Wenn der Ping stimmt (erste Spalte hinter den Servernamen, je niedriger desto besser), doppelklicke einfach auf den Server und es kann losgehen. Wenn das Rennen noch läuft, bleibe zunächst an der Box und warte ab, bis die Zieleinfahrt beendet ist. Danach kannst du auf die Strecke gehen und Testrunden drehen. Normalerweise dauert es einige Zeit, bis das Rennen durch Abstimmung der Spieler neu gestartet wird. Um selber für einen Neustart zu stimmen, drücke Shift und R. === Das erste Online Rennen === Halte dich nach dem Start lieber etwas zurück. Startcrashs in der ersten Kurve sind schnell passiert und werfen dich – und andere Spieler – aus dem Rennen. Bei Renndistanzen von zehn Runden und mehr bleibt genügend Zeit, sich in fairen Duellen an die Spitze durchzukämpfen. Wenn es doch einmal kracht, und du schuld bist, entschuldige dich per Chat, um die Wogen zu glätten. Mit T aktivierst du das Chatfenster. Fahre konstant und baue keine Unfälle! Natürlich wird es auf jedem Server Spieler geben, die traumhafte Zeiten in den Asphalt brennen. Allerdings fahren viele dieser Spieler nicht konstant konzentriert, brettern nach einer schnellen Runde in die Botanik und fallen so zurück. Wer gleich bleibend schnell und unfallfrei unterwegs ist, hat auf lange Sicht wesentlich bessere Chancen als ein ultraschneller Hotlapper, der in der dritten Runde mit gebrochener Achse an der Mauer klebt. === Eigenen Server erstellen === Um einen eigenen Server zu erstellen, klicke unter ''Mehrspieler'' auf ''[[Spielmodi#Neues_Spiel_eröffnen_(Server)|Neues Spiel eröffnen]]'' und stelle im Konfigurationsmenü die Server-Parameter ein: Mit dem Traffic-Kalkulator kannst du ausrechnen, wie viele Gäste du mit deiner Internet-Verbindung maximal auf deinem Server zulassen kannst. Dann noch schnell die Regeln und die zugelassenen Autos einstellen, und es kann losgehen. Bei Routern oder Firewalls ist dabei zu beachten, dass der Port 63392 für TCP und UDP freigegeben werden muss. Viele Software Firewalls fragen automatisch nach, so dass man hier nur auf ''Nicht blockieren'' zu klicken braucht. Bei Routern wie z.B. der Fritz!Box kann die Portfreigabe über den Webbrowser eingestellt werden (http://fritz.box - ''Internet'' - ''Portfreigabe''). === Die Fahrzeugklassen === [[image:Cars.jpg|thumb]] '''Formelwagen:''' Es gibt fünf verschiedene Formelwagen in LFS. Den [[Wagen:Formelwagen#BMW_Sauber|BMW Sauber (BF1)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_V8|Formula V8 (FO8)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_XR|Formula XR (FOX)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_BMW|Formula BMW (FBM)]] sowie der [[Wagen:Sonstige#MRT5|MRT 5]]. Sie unterscheiden sich grundlegend in Leistung und Fahrverhalten. Der MRT 5 ist ein Formula Student Wagen der kanadischen [http://www.fsae.mcgill.ca/ McGill University]. Der FOX ist an Nachwuchs-Formelklassen angelehnt und dementsprechend etwas langsamer, während der Formel V8 von einem V8-Motor mit rund 400 PS angetrieben wird. Das schnellste aller Fahrzeuge in LFS ist der BMW Sauber. 722 PS bei einem Gewicht von nur 600 kg sowie massig Downforce lassen jede Fahrt mit ihm zu einem äußerst intensiven Erlebnis werden. '''GTR-Klasse:''' Drei Autos, drei Antriebskonzepte: Der [[Wagen:RWD GTR#FZ50_GTR|FZ50 GTR (FZR)]] ist ein Heckmotorwagen und über die Hinterachse angetrieben. Der [[Wagen:RWD GTR#XR_GTR|XR GTR (XRR)]] entspricht dem klassischen GT-Wagen: Reihenvierzylinder vorne, Antrieb hinten. Der [[Wagen:RWD GTR#FXO_GTR|FXO GTR (FXR)]] mit Allradantrieb komplettiert das Feld. Nicht ganz so kräftig aber trotzdem GTR: Die beiden frontgetriebenen [[Wagen:FWD GTR#UF_GTR|UF GTR]] und [[Wagen:FWD GTR#XF_GTR|XF GTR]]. Der UF GTR entspricht in etwa einem klassischen Mini im Renntrim, während der XF GTR die auf 250 PS erstarkte Rennversion des XF GTI darstellt. Wie von Fronttrieblern nicht anders zu erwarten, untersteuern beide im Grenzbereich ziemlich heftig. '''Sportwagen:''' Der [[Wagen:LRF#FZ_50|FZ50]], [[Wagen:LRF#RA|RaceAbout (RA)]] und [[Wagen:LRF#LX6|LX6]] bieten reichlich PS pro Kilo Fahrzeuggewicht. Beim FZ50 stand ein bekannter deutscher Sportwagen Pate, der LX6 lehnt sich an englische Vorbilder an. Der RA ist ein Abbild des echten RaceAbouts – ein Projekt der Uni Helsinki. '''Das Turbotrio:''' [[Wagen:TBO#XR_GT_Turbo|XR GTT]], [[Wagen:TBO#RB4_GT|RB4]] und [[Wagen:TBO#FXO_Turbo|FXO]] werden allesamt von 4-Zylinder-Turbomotoren mit 2.000 ccm und rund 200 PS angetrieben Wie ihre großen GTR-Brüder bietet jeder der drei Straßenrenner ein anderes Antriebskonzept. '''Kleinwagen:''' [[Wagen:Sonstige#UF_1000|UF1000]], [[Wagen:FR#XF_GTI|XF GTI]] und [[Wagen:FR#XR_GT|XR GT]] imitieren sportlich abgestimmte Großserienautos realer Hersteller. == Setups - Kurzübersicht == [[image:Setupde.jpg|thumb]] Eine kurze Warnung, bevor du dich auf den [[Links#Setups|einschlägigen Webseiten]] nach vorgefertigten Einstellungen umschaust: Ein Weltrekordsetup alleine reicht nicht, um einen Weltrekord zu fahren. Allerdings kann dir das Setup eines erfahrenen Spielers dabei helfen, deine Zeiten zu verbessern oder dein eigenes Traumsetup zu finden. Wundersame Verbesserungen deiner Rundenzeiten solltest du allerdings von einem Setup alleine nicht erwarten. Grundsätzlich gilt: Stelle das Auto auf deinen Fahrstil ein, und nicht umgekehrt. Beschränke dich zunächst auf eine Strecke und ein einziges Auto. Lerne diese eine Strecke mit dem Auto deiner Wahl auswendig und fahre dabei zunächst nicht auf der letzten Rille. Erst wenn du den Kurs gut kennst, wird es Zeit das Tempo zu steigern. Denke daran: Drifts und quietschende Reifen wirken spektakulär, kosten aber wertvolle Zeit. Eine perfekte Runde sollte am Limit gefahren werden, das heißt, dass der Wagen in den Kurven so schnell ist, dass er fast abfliegt, aber eben nur fast. Die goldene Regel beim „Erfahren“ eines Setups lautet: Ändere immer nur eine Einstellung. Dann drehe einige Testrunden, bevor du die nächste Änderung vornimmst. Nur so kannst du mit Sicherheit wissen, welche Veränderung welches Ergebnis gebracht hat. === Der Weg zum Rennsetup === Unter ''Bremsen'' findest du die Bremskraft und die Bremsbalance. Einsteiger sollten die Bremskraft etwas verringern, weil dadurch ungewolltes Überbremsen und blockierende Reifen beim Anbremsen vermieden werden. Die Bremsbalance richtet sich zum einen nach der Gewichtsverteilung des Fahrzeugs (siehe ''[[Wagen]]daten'') und nach dem Antriebskonzept (Heck/Front/Allrad). Prinzipiell gilt: Je mehr Gewicht auf der Vorderachse des Autos, desto mehr muss die Bremsbalance nach vorne. Fronttriebler können problemlos mit einer Balance von 80/20 gefahren werden, während der FZ50 etwa auch 50/50 verträgt. Wer die Bremsbalance zu weit nach hinten setzt, läuft Gefahr, sich beim Anbremsen vor Kurven herauszudrehen, da die Hinterräder zuerst blockieren und ausbrechen können. Wer die Balance zu weit vorne hat, blockiert die Vorderräder und fängt sich gefährliche Bremsplatten ein. Es empfiehlt sich, beim Fahren mit der Taste F11 und den Pfeiltasten die Bremsbalance direkt zu verstellen (funktioniert nur in Mehrspielerrennen). === Die Reifenwahl === Sinn und Zweck eines jeden Setups ist es, die [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] unter allen Bedingungen optimal auf der Straße zu halten. Hierbei musst du zwei Faktoren in Balance bringen: Haftung und Verschleiß. So wirst du im Internet zig Setups finden, die für zwei sehr schnelle Runden gut sind, die aber die Reifen in diesen beiden Runden derart belasten, dass danach nur noch Durchschnittszeiten drin sind. Fürs Qualifying ist das gut, in einem Rennen über 60 Runden jedoch musst du kontinuierlich schnell sein und gleichzeitig lange mit den Reifen auskommen. Drücke auf der Strecke F9, um die [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für den Reifenzustand]] zu aktivieren. Die Reifen werden hier so dargestellt, wie Sie an deinem Auto montiert sind. Das Diagramm links oben steht also für den linken Vorderreifen, rechts oben für den rechten Vorderreifen, usw. === Überwache deinen Reifen === [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb]] Jeder einzelne Reifen wird an drei Messpunkten kontrolliert (innen, Mitte, außen). Die drei Zahlen am oberen Rand zeigen also die derzeitige Temperatur auf der inneren, der mittleren und äußeren Lauffläche des jeweiligen Reifens. Darunter siehst du drei Balken, die für die derzeitige Belastung der Lauffläche stehen. Am oberen Rand des Reifens selbst siehst du eine farblich codierte Anzeige der jeweiligen Temperatur. Dieser Farbcode ist abhängig vom aktuell gewählten Reifentyp und zeigt an, wie sich die Ist-Temperatur im Verhältnis zur optimalen Arbeitstemperatur des jeweiligen Reifens verhält. Nehmen wir an, du hast einen R2-Slick aufgezogen. Dieser Reifentyp arbeitet bei 85°C optimal. Solange die Temperatur einer bestimmten Zone niedriger als 85°C ist, zeigt das Spiel diese Zone in Blautönen an. Sobald sich die Zone deiner optimalen Temperatur nähert, wechselt die Farbe ins Grünliche. Wenn der Reifen zu heiß wird, wechselt die Farbe schließlich zu den Warnfarben Orange bzw. Rot. Die Dicke dieser Flächen zeigt den Abnutzungszustand des Reifens an. Sollte nur noch wenig Gummi auf der Lauffläche übrig sein empfiehlt es sich einen Boxenstopp einzulegen, sonst riskiert man einen Platten. Diesen erkennt man daran, dass die Reifenanzeige schwarz wird. Die letzte Anzeige im Reifendiagramm solltest du auf einer perfekten Runde nicht zu Gesicht bekommen. Sie besteht aus senkrechten Balken in Orange, die am unteren Rand der Reifen in unterschiedlichen Längen auftauchen. Diese Balken stehen für den Schmutz, der momentan an deinem Reifen haftet. Ein kurzer Ausflug auf die Grasnabe lässt diese Anzeige aufblitzen. Ein schmutziger Reifen hat weniger Grip, dreht also beim Beschleunigen eher durch oder wischt in Kurven schneller weg als ein sauberer Pneu. Schmutz wirst du nach ein, zwei Kurven automatisch wieder los, du solltest allerdings etwas verhaltener fahren, bis die Balken wieder fast verschwunden sind. === Richtig wichtig: Der Sturz === [[image:Sturz.jpg|thumb]] Achte während der Fahrt auf die Temperaturen und ändere dann gegebenenfalls in der Box den [[Setup_Guide#Sturz|Sturz]] – du findest die Sturzeinstellung im Boxenmenü unter ''Reifen''. Aktiviere vorher auf der linken Seite die Anzeige der [[Setup_Guide#Aufhängungstypen|schematischen Aufhängung]] (''Aufhängung AN''), um dir ein besseres Bild davon zu machen, wie deine Einstellungen die Arbeitsweise des [[Setup_Guide#Fahrwerk|Fahrwerks]] verändert. Der Sturz verstellt den Winkel, in dem das Rad vom Fahrwerk auf die Straße „gepresst“ wird. Negativer Sturz bedeutet, dass das Rad (in Fahrtrichtung gesehen) mit dem oberen Rand nach innen „gekippt“ wird. Unten (an der Lauffläche) wird somit die Innenseite stärker, die Außenseite dagegen schwächer auf den Asphalt gedrückt. Umgekehrt bedeutet positiver Sturz, dass das Rad mit dem oberen Rand nach außen gekippt wird. An der Lauffläche wird also die Innenseite weniger stark belastet und die Außenseite stärker belastet. Stelle probehalber und mit aktiviertem Aufhängungsdiagramm (siehe Bild) extreme Sturzeinstellungen ein, um zu beobachten, wie sie sich auf die Stellung der Räder auswirken. Wird ein Teil der Lauffläche stärker auf den Asphalt gedrückt, erhöht sich an dieser Stelle natürlich die Reibung und somit die Temperatur. Wenn der Temperaturunterschied zwischen Innen und Mitte mehr als 5°C beträgt, musst du positiven Sturz geben – ein bis zwei Klicks sollten für den Anfang reichen. Wird der Reifen insgesamt zu heiß, erhöhe den Reifendruck etwas. Das verringert zwar den Grip, schont aber den Reifen und hält ihn im optimalen Temperaturbereich. Umgekehrt gilt, dass ein schwach aufgepumpter Reifen mehr Grip aufbaut. Wenn du mit dem Druck aber zu weit herunter gehst, fängt er an zu „schmieren“, rutscht also nahezu wirkungslos über den Asphalt. Niedriger Druck lässt den Pneu auch stärker walken. Dies bedeutet, dass sich der Reifen überdurchschnittlich verformt und somit heißer wird als eine stärker aufgepumpte Gummiwalze. Für ein Qualifying-Setup kann der Sturz etwas negativer gestellt werden. Dies hat zur Folge, dass die Innenseite der Lauffläche stärker an den Asphalt gepresst wird. So wird das Auto etwas giftiger in Kurven und kann auch etwas mehr Seitenführung aufbauen. Wer es ganz genau wissen will, schaltet während der Fahrt mit Shift + L das Live-Sturz-Diagramm im Cockpit hinzu. Hier kannst du überprüfen, ob der Live-Sturz (also der Sturz, in dem Ihre Räder beim Fahren tatsächlich stehen) sich in Kurven zu stark ins Positive verändert (achte auf die kurvenäußeren Räder). Dies solltest du am besten in Ruhe im Replay überprüfen. === Dämpfung einstellen === Grundlegende Änderungen am Fahrverhalten lassen sich vor allem mit der Aufhängung erreichen. Im Aufhängungsbildschirm in der Box kannst du jeweils vorne und hinten die beiden Dämpfer ([[Setup_Guide#Druckstufendämpfung|Druck]]-und [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]]), die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]], die [[Setup_Guide#Fahrwerkshöhe|Fahrwerkshöhe]] und die [[Setup_Guide#Stabilisator|Querstabilisatoren]] einstellen. Stelle das Auto ruhig einen Tick höher und weicher ein, damit du auf Bodenwellen oder über den Randsteinen (Kerbs) nicht aufsetzt. Einige prinzipielle Aufhängungsregeln: Weich bedeutet mehr Grip, aber auch indirektere Steuerung (das Auto fühlt sich schwabbeliger an). Eine harte Aufhängung bewirkt das Gegenteil, also gute, direkte Reaktionen des Autos bei weniger Grip. Eine weiche Vorderachse lässt das Auto ungenauer einlenken, sorgt aber für mehr Grip der Vorderreifen. Das wiederum sorgt dafür, dass das Auto eher übersteuert (also über die Hinterräder wegwischen will). Grundsätzlich gilt: Einen Fronttriebler solltest du so übersteuernd wie möglich einstellen (Fronttriebler untersteuern aufgrund ihres Antriebskonzeptes von Haus aus sehr stark), einen Hecktriebler hingegen solltest du neutral bis untersteuernd abstimmen. === Unter- und Übersteuern === Untersteuern bedeutet, dass das Auto im Grenzbereich über die Vorderräder zum Kurvenaußenrand zieht, also nicht mehr deinem Lenkimpuls folgen will. Dies konterst du am besten, indem du den Lenkeinschlag etwas zurücknimmst und leicht vom Gas gehst. Sobald die Vorderräder wieder greifen, ziehe in die Kurve hinein, um nicht im Gras zu landen. Übersteuern bedeutet, dass das Auto an der Hinterachse Grip verliert und somit versucht, über die Hinterräder zum Kurvenaußenrand zu schieben. Dies konterst du dadurch, dass du den Lenkeinschlag verringerst und eventuell gegenlenkst. Oft ist es hier am besten, den Motor am Gas hängen zu lassen, da giftige Hecktriebler erst recht mit dem Hintern herumschwenken, wenn man ihnen abrupt das Gas abdreht oder gar bremst. === Federn und Dämpfer === Die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]] sollte zu Beginn in einem Verhältnis vorne/hinten eingestellt sein, welches der Gewichtsverteilung des Autos entspricht. So bekommst du ein ausgeglichenes Auto. Lasse die Dämpfer zunächst so stehen, wie sie im mitgelieferten Setup eingestellt sind. Als Faustregel gilt: Die [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]] sollte doppelt so stark sein wie die [[Setup_Guide#Druckstufend.C3.A4mpfung|Druckdämpfung]]. Doch bei Rennsetups kann das je nach Strecke und Fahrstil variieren. Die Dämpfer sind insbesondere wichtig, wenn es darum geht, wie gut sich der Wagen auf Hubbeln und Curbs verhält. Probieren geht auch hier über Studieren. Drehe nun wieder einige Testrunden und spiele mit den [[Setup_Guide#Stabilisator|Stabilisatoren]] per Live-Settings F11 herum (funktioniert nur in Mehrspielerpartien). So merkst du auf der Strecke, wie sich das Fahrverhalten ändert. Mehr Stabi hinten, und der Hecktriebler übersteuert mehr aus der Kurve heraus, während er etwas ungenauer einlenkt. Wenn du den Stabi hinten ganz löst, dann kannst du den Grip in den starken Hecktrieblern aus der Kurve heraus gut auf die Strecke bringen, aber es kann passieren, dass das Auto über die Vorderachse aus der Kurve schiebt. Es gibt hier kein Patentrezept. Manche Fahrer schwören auf ein übersteuerndes Auto, manche bevorzugen ein untersteuerndes. Untersteuern beansprucht die Vorderreifen stärker, Übersteuern die Hinterreifen. Dies solltest du auch bei der Wahl deiner [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] und der [[Setup_Guide#Druck|Reifeneinstellungen]] bedenken. === Flügel === Der Abtrieb muss entsprechend dem Fahrverhalten, der Reifenwahl, etc. angepasst werden, um das Auto in schnellen Kurven gut auf der Strecke zu halten. Mehr Flügel bedeuten mehr Anpressdruck – also mehr Grip –, aber auch weniger Topspeed auf der Geraden, da die Flügel den Luftwiderstand erhöhen. Das Verhältnis von Frontflügel zu Heckflügel beeinflusst das Verhalten in den Kurven. Fährst du etwa vorne mehr Flügel als hinten, wird das Auto übersteuern. === Getriebe === Das [[Setup_Guide#Getriebe|Getriebe]] wird entsprechend der auf der [[Strecken|Strecke]] maximal möglichen Geschwindigkeit angepasst. Dabei drehst du zunächst nur an der [[Setup_Guide#Achsübersetzung|Achsuntersetzung]]. Dies tust du solange, bis du die auf der Strecke mögliche Höchstgeschwindigkeit bei einer Drehzahl knapp unter Optimum erreichst. Das Optimum entspricht in etwa der Schaltdrehzahl, also wenn die rote Gangwechselanzeige aufleuchtet. Jetzt kannst du noch für jeden [[Setup_Guide#Die_Gänge|Gang]] kleine Anpassungen vornehmen, damit du etwa vor einer Kurve den vierten Gang etwas länger fahren kannst und nicht doppelt schalten musst. === Lenkung === Unter ''[[Setup_Guide#Lenkung|Lenkung]]'' kannst du unter anderem die [[Setup_Guide#Spur|Spur]] des Fahrzeugs einstellen. Hecktriebler sollten hinten eine negative Spur haben und vorne leicht positiv eingestellt werden. Das verbessert das Kurvenverhalten und stabilisiert den Geradeauslauf. Mehr negative Spur hinten bringt aber auch eine stärkere Neigung zum Untersteuern und heißere Reifen. Fronttriebler brauchen hinten eher eine positive Spur, um in Kurven Übersteuern zu provozieren und die hinteren Reifen besser aufzuheizen. == Flaggen == '''Gelbe Flagge:''' Im nächsten Streckenbereich liegt ein havariertes Fahrzeug, oder es fährt gerade wieder los. Fahre vorsichtig und gehe vom Gas, bis du sehen kannst, was vor dir los ist. '''Blaue Flagge:''' Der Wagen hinter dir will überrunden und du musst ihm Platz machen. Keine Panik! Versuche so sanft wie möglich – ohne unerwartete Manöver – Platz zu machen: Nehme in der Kurve die Außenlinie und gehe ein wenig vom Gas. Auf der Geraden kannst du seitlich ausweichen und dem Hintermann eine eindeutige „Tür“ offen lassen. Zeige dein Verhalten aber frühzeitig und kalkulierbar an. == An den Boxen == In der gesamten Boxengasse gilt stets ein Tempolimit von 80 km/h. Die Rennwagen haben einen Begrenzer L, die Straßenautos nicht. Achte also in solchen Wagen auf deinen Tacho, da es sonst Zeitstrafen setzt! Du hast in LFS keine eigene Box, halte einfach auf einer der gelben Markierungen vor den Garagen an. Mit F12 kannst du – nur in Mehrspielerrennen – vor dem Stopp [[Anzeigen#Boxenkommandos|Einstellungen fürs Nachtanken und den Reifenwechsel]] vornehmen. Als grundlegende Strategie gilt: Boxenstopps kosten Zeit. Bleibe daher solange wie möglich draußen und fahre mit einer Tankfüllung und dem ersten Satz Reifen. == Überholen – aber richtig == Überhole nur dort, wo du gefahrlos an deinem Kontrahenten vorbei kommst. Die klassische Strategie: Sauge dich auf einer langen Geraden im Windschatten an den Gegner heran, ziehe nach innen und nutze deinen Geschwindigkeitsüberschuss, um dich am Gegner vorbei in die Kurve zu schieben. Denke daran, dass sich dein eigener Bremspunkt durch die höhere Geschwindigkeit verändert! Wenn der Gegner auf Kampflinie fährt (er also selber innen bleibt) musst du entweder zurückstecken oder ein Überholen auf der Außenbahn riskieren. Dies solltest du nur wagen, wenn deine Reifen warm sind und genügend Grip bieten. Solltest du dennoch deinen Kontrahenten abschießen oder aus der Kurve drücken, wird das als Verstoß gegen die guten Sitten gewertet. In Rennligen wird solches Verhalten bestraft. Das faire Abblocken von Überholmanövern im Kampf um Plätze und Punkte ist selbstverständlich gestattet. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Introduction]] [[fr:Introduction]] 1ef6987119fb9ff5f27800ace5fa78b2e0e3c55a 10 1474 1740 1660 2007-12-15T22:50:45Z Reese 73 wikitext text/x-wiki {| style="vertical-align:top;" ! style="background:#efefef;" | {{{Name}}} |- | style="vertical-align:top;" |[[Image:{{{Streckenkarte}}}|none]] | style="vertical-align:top;" | Short: {{{Abkürzung}}}<br>Länge: {{{kmLength|N/A}}} km {{{Beschreibung}}} |} 2f9dc5eb8f5a75ab1307d1e39185e767b24d09eb 1741 1740 2007-12-15T22:55:15Z Reese 73 wikitext text/x-wiki {| style="vertical-align:top;" ! style="background:#efefef;" | {{{Name}}} |- | style="vertical-align:top;" |[[Image:{{{Streckenkarte}}}|none]] | style="vertical-align:top;" | Short: {{{Abkürz.}}}<br>Länge: {{{Länge|N/A}}} km {{{Beschreibung}}} |} e6b61dc7de8d98f6ad1f3b6d7c7ee687ba6219c0 1742 1741 2007-12-15T22:57:07Z Reese 73 wikitext text/x-wiki {| style="vertical-align:top;" ! style="background:#efefef;" | {{{Name}}} |- | style="vertical-align:top;" |[[Image:{{{Streckenkarte}}}|none]] | style="vertical-align:top;" | Abkürzung: {{{Abkürzung}}}<br>Länge: {{{Länge|N/A}}} km {{{Beschreibung}}} |} 453fcb0ff8631c74d2e320293b541a9878845174 1744 1742 2007-12-15T23:05:10Z Reese 73 wikitext text/x-wiki {| style="vertical-align:top;" ! style="background:#efefef;" | {{{Name}}} |- | style="vertical-align:top;" | {{{Beschreibung}}} |} 22d22062c83fb6ae040aacc38819d3c2113ff0eb 1745 1744 2007-12-15T23:06:38Z Reese 73 wikitext text/x-wiki {| style="vertical-align:top;" ! style="background:#efefef;" | {{{Name}}} |- | style="vertical-align:top;" |[[Image:{{{Streckenkarte}}}|none]] | style="vertical-align:top;" | {{{Beschreibung}}} |} 994d629ca8a46b3c788b2d4ad7ecc11051960c02 0 1456 1743 1586 2007-12-15T23:00:50Z Reese 73 wikitext text/x-wiki == Blackwood == [[Image:BL1HiRes.jpg|thumb|Die lange Blackwood Gegengerade hinter der Schikane]] Eine alte englische Rennstrecke, die hauptsächlich für Club-Rennen verwendet wird. Blackwood ist bekannt für seine Vielseitigkeit, da von jedem Kurventyp etwas dabei ist. Auch die Rallyecross Strecke macht wirklich riesig Spaß! === GP Track === {{Trackmap |Name=Blackwood GP |Abkürzung=BL1 |Streckenkarte=map_bl1.png |Länge=3.4 |Beschreibung=Die Besitzer des Blackwood Circuit haben sehr viel Geld investiert, um den alten Club-Kurs in eine professionelle Rennstrecke umzubauen. Obwohl die enge Schikane nach Start/Ziel deutlich verbreitert wurde, blieb die Streckencharakteristik erhalten. Neben der Schikane tragen die Haarnadelkurve nach Start/Ziel, die lange Gegengerade sowie die „Esses“ zur Einzigartigkeit Blackwoods bei.}} === Rallycross === {{Trackmap |Name=Blackwood Rallycross |Abkürzung=BL2 |Streckenkarte=map_bl2.png |Länge=2.0 |Beschreibung=Dieser Kurs ist sehr breit und bietet viele Überholmöglichkeiten. Er eignet sich daher ideal für Rallycross-Rennen. Seine Schlüsselstellen sind die vielen kleinen Sprünge im Schlammbereich, es ist dabei wichtig sein Fahrzeug stabil zu halten. 50 % Asphalt, 50 % Schlamm.}} === Car Park === {{Trackmap |Name=Blackwood Car Park |Abkürzung=BL3 |Streckenkarte=map_bl3.png |Länge=0.3 |Beschreibung=Ein großer Parkplatz. Gut geeignet um seine eigenen Autocross Strecken zu bauen oder einfach nur Einparken zu lernen.}} {{Tracks}} 3950f50738b3df00b9373fe7234b8484fa0b3b2f 1746 1743 2007-12-15T23:07:08Z Reese 73 wikitext text/x-wiki == Blackwood == [[Image:BL1HiRes.jpg|thumb|Die lange Blackwood Gegengerade hinter der Schikane]] Eine alte englische Rennstrecke, die hauptsächlich für Club-Rennen verwendet wird. Blackwood ist bekannt für seine Vielseitigkeit, da von jedem Kurventyp etwas dabei ist. Auch die Rallyecross Strecke macht wirklich riesig Spaß! === GP Track === {{Trackmap |Name=Blackwood GP |Streckenkarte=map_bl1.png |Beschreibung=Die Besitzer des Blackwood Circuit haben sehr viel Geld investiert, um den alten Club-Kurs in eine professionelle Rennstrecke umzubauen. Obwohl die enge Schikane nach Start/Ziel deutlich verbreitert wurde, blieb die Streckencharakteristik erhalten. Neben der Schikane tragen die Haarnadelkurve nach Start/Ziel, die lange Gegengerade sowie die „Esses“ zur Einzigartigkeit Blackwoods bei.}} === Rallycross === {{Trackmap |Name=Blackwood Rallycross |Streckenkarte=map_bl2.png |Beschreibung=Dieser Kurs ist sehr breit und bietet viele Überholmöglichkeiten. Er eignet sich daher ideal für Rallycross-Rennen. Seine Schlüsselstellen sind die vielen kleinen Sprünge im Schlammbereich, es ist dabei wichtig sein Fahrzeug stabil zu halten. 50 % Asphalt, 50 % Schlamm.}} === Car Park === {{Trackmap |Name=Blackwood Car Park |Streckenkarte=map_bl3.png |Beschreibung=Ein großer Parkplatz. Gut geeignet um seine eigenen Autocross Strecken zu bauen oder einfach nur Einparken zu lernen.}} {{Tracks}} 5eddc03ffd97330418689d400d96a439b6583fd3 1748 1746 2007-12-15T23:14:31Z Reese 73 wikitext text/x-wiki == Blackwood == [[Image:BL1HiRes.jpg|thumb|Die lange Blackwood Gegengerade hinter der Schikane]] Eine alte englische Rennstrecke, die hauptsächlich für Club-Rennen verwendet wird. Blackwood ist bekannt für seine Vielseitigkeit, da von jedem Kurventyp etwas dabei ist. Auch die Rallyecross Strecke macht wirklich riesig Spaß! === GP Track === {{Trackmap |Name=BL1 |Streckenkarte=map_bl1.png |Beschreibung=Die Besitzer des Blackwood Circuit haben sehr viel Geld investiert, um den alten Club-Kurs in eine professionelle Rennstrecke umzubauen. Obwohl die enge Schikane nach Start/Ziel deutlich verbreitert wurde, blieb die Streckencharakteristik erhalten. Neben der Schikane tragen die Haarnadelkurve nach Start/Ziel, die lange Gegengerade sowie die „Esses“ zur Einzigartigkeit Blackwoods bei.}} === Rallycross === {{Trackmap |Name=BL2 |Streckenkarte=map_bl2.png |Beschreibung=Dieser Kurs ist sehr breit und bietet viele Überholmöglichkeiten. Er eignet sich daher ideal für Rallycross-Rennen. Seine Schlüsselstellen sind die vielen kleinen Sprünge im Schlammbereich, es ist dabei wichtig sein Fahrzeug stabil zu halten. 50 % Asphalt, 50 % Schlamm.}} === Car Park === {{Trackmap |Name=BL3 |Streckenkarte=map_bl3.png |Beschreibung=Ein großer Parkplatz. Gut geeignet um seine eigenen Autocross Strecken zu bauen oder einfach nur Einparken zu lernen.}} {{Tracks}} 4bb6980a0fbacb651b54b66971e36d5b5204d579 1759 1748 2008-02-10T12:08:11Z Stefani24 109 /* Blackwood */ wikitext text/x-wiki == Blackwood == [[Image:BL1HiRes.jpg|thumb|Die lange Blackwood Gegengerade hinter der Schikane]] Eine alte englische Rennstrecke, die hauptsächlich für Club-Rennen verwendet wird. Blackwood ist bekannt für seine Vielseitigkeit, da von jedem Kurventyp etwas dabei ist. Auch die Rallyecross Strecke bietet ein Möglichkeit für enge zweikämpfe. === GP Track === {{Trackmap |Name=BL1 |Streckenkarte=map_bl1.png |Beschreibung=Die Besitzer des Blackwood Circuit haben sehr viel Geld investiert, um den alten Club-Kurs in eine professionelle Rennstrecke umzubauen. Obwohl die enge Schikane nach Start/Ziel deutlich verbreitert wurde, blieb die Streckencharakteristik erhalten. Neben der Schikane tragen die Haarnadelkurve nach Start/Ziel, die lange Gegengerade sowie die „Esses“ zur Einzigartigkeit Blackwoods bei.}} === Rallycross === {{Trackmap |Name=BL2 |Streckenkarte=map_bl2.png |Beschreibung=Dieser Kurs ist sehr breit und bietet viele Überholmöglichkeiten. Er eignet sich daher ideal für Rallycross-Rennen. Seine Schlüsselstellen sind die vielen kleinen Sprünge im Schlammbereich, es ist dabei wichtig sein Fahrzeug stabil zu halten. 50 % Asphalt, 50 % Schlamm.}} === Car Park === {{Trackmap |Name=BL3 |Streckenkarte=map_bl3.png |Beschreibung=Ein großer Parkplatz. Gut geeignet um seine eigenen Autocross Strecken zu bauen oder einfach nur Einparken zu lernen.}} {{Tracks}} 4448d398a00887c900d589d7f8ba3bfcf22c91e7 1760 1759 2008-02-10T12:08:37Z Stefani24 109 /* Blackwood */ wikitext text/x-wiki == Blackwood == [[Image:BL1HiRes.jpg|thumb|Die lange Blackwood Gegengerade hinter der Schikane]] Eine alte englische Rennstrecke, die hauptsächlich für Club-Rennen verwendet wird. Blackwood ist bekannt für seine Vielseitigkeit, da von jedem Kurventyp etwas dabei ist. Auch die Rallyecross Strecke bietet eine Möglichkeit für enge zweikämpfe. === GP Track === {{Trackmap |Name=BL1 |Streckenkarte=map_bl1.png |Beschreibung=Die Besitzer des Blackwood Circuit haben sehr viel Geld investiert, um den alten Club-Kurs in eine professionelle Rennstrecke umzubauen. Obwohl die enge Schikane nach Start/Ziel deutlich verbreitert wurde, blieb die Streckencharakteristik erhalten. Neben der Schikane tragen die Haarnadelkurve nach Start/Ziel, die lange Gegengerade sowie die „Esses“ zur Einzigartigkeit Blackwoods bei.}} === Rallycross === {{Trackmap |Name=BL2 |Streckenkarte=map_bl2.png |Beschreibung=Dieser Kurs ist sehr breit und bietet viele Überholmöglichkeiten. Er eignet sich daher ideal für Rallycross-Rennen. Seine Schlüsselstellen sind die vielen kleinen Sprünge im Schlammbereich, es ist dabei wichtig sein Fahrzeug stabil zu halten. 50 % Asphalt, 50 % Schlamm.}} === Car Park === {{Trackmap |Name=BL3 |Streckenkarte=map_bl3.png |Beschreibung=Ein großer Parkplatz. Gut geeignet um seine eigenen Autocross Strecken zu bauen oder einfach nur Einparken zu lernen.}} {{Tracks}} 05314f8c01b3df70d57fe769f4dbed99fedd8799 0 1458 1749 1590 2007-12-15T23:21:37Z Reese 73 wikitext text/x-wiki == Fern Bay == [[Image:FE1HiRes.jpg|thumb|Der Eingang der berühmt-berüchtigten Fern Bay Green Schikane]] [[Image:FE2HiRes.jpg|thumb|Die erste Kurve von Fern Bay Club/Gold/Black]] Die Strecke von Fern Bay in Jamaika wurde um die gleichnamige Bucht herum gebaut. Allerdings wirst du während der Fahrt leider nicht auf die schöne Landschaft achten können, da der Kurs gespickt ist mit schwierigen Kurven und fiesen Schikanen. === Club === {{Trackmap |Name=FE1 |Streckenkarte=map_fe1.png |Beschreibung=Ein kurzer Kurs, ideal für die kleineren Fahrzeuge.}} === Green === {{Trackmap |Name=FE2 |Streckenkarte=map_fe2.png |Beschreibung=Diese Konfiguration ist berühmt für die sehr schnelle Schikane. Es gibt viele gute Überholmöglichkeiten.}} === Gold === {{Trackmap |Name=FE3 |Streckenkarte=map_fe3.png |Beschreibung=Die große Brücke mit ihren Straßenbahnschienen sowie die gewundenen links/rechts Kurven mit der darauffolgenden Doppelrechts sind Schlüsselstellen dieser Strecke. Da es nur drei kurze Geraden gibt, sollten Überholmanöver gut geplant sein.}} === Black === {{Trackmap |Name=FE4 |Streckenkarte=map_fe4.png |Beschreibung=Die längste Konfiguration der S1 Strecken, wobei die Green und Gold Kurse kombiniert werden. Es gibt nur eine lange Gerade, jedoch sehr viele Kurven, daher wohl eine der schwierigsten Strecken in LFS.}} === Rallycross === {{Trackmap |Name=FE5 |Streckenkarte=map_fe5.png |Beschreibung=Diese Rallyecross Strecke besteht aus ca. 70% Apshalt und 30% Sand/Schlamm. Der größte Teil ist eng und kurvig, die Start/Ziel Gerade hingegen ist breit und lang. Am Ende der Geraden liegt auch der einzig richtige Überholpunkt des Kurses. Die Gerade, die enge Haarnadelkurve sowie der große Sprung auf der „Gegengerade“ sind die Hauptcharakteristiken der Strecke.}} === RallyX Green === {{Trackmap |Name=FE6 |Streckenkarte=map_fe6.png |Beschreibung=Eine nur 700m lange Rallyecorss Strecke, bestehend aus 60% Asphalt und 40% Sand/Schlamm. Überholen ist hier äußerst schwierig, da es nur eine kurze Gerade und viele Kurven gibt. Ein guter Start ist hier daher äußerst wichtig. Die einzigen Überholpunkte sind nach Start/Ziel sowie in der langen Rechtskurve.}} {{Tracks}} 6509456f2e03e65d8cd9dcd6f4bb58b8e9c00d47 0 1459 1750 1592 2007-12-15T23:37:20Z Reese 73 wikitext text/x-wiki == Autocross == [[Image:autox_lx6.jpg|thumb|Ein LX6 auf einem Autocross Kurs]] [[Image:dragpicture.jpg|thumb|Ein paar Wagen aus S1 auf dem 8 Lane Drag Strip]] Dieses Areal enthält keine richtigen Rennstrecken. Stattdessen kann man hier z.B. Setups testen oder auf den großen freien Flächen mit dem Autocross-Editor seine eigenen Kurse erstellen. === Autocross === {{Trackmap |Name=AU1 |Streckenkarte=map_au1.png |Beschreibung=Ein großer Parkplätze in Form eines breiten „L“, auf denen mit Reifen und Pylonen eigene Autocross Strecken gebaut werden können. Ideal um Setups zu testen oder einfach nur herumzufahren.}} === Skid Pad === {{Trackmap |Name=AU2 |Streckenkarte=map_au2.png |Beschreibung=Ein Parkplatz, auf dem Kreise in verschiedenen Größen aufgezeichnet sind. Ideal um Vergleichswerte für Fahrwerkseinstellungen zu erhalten und die Kurvengeschwindigkeiten verschiedener Fahrzeuge zu testen. Das wars dann aber auch schon.}} === Drag Strip/ 8 Lane Drag === {{Trackmap |Name=AU3/AU4 |Streckenkarte=map_au3.png |Beschreibung=Auf diesen zwei ¼ Meile (402 Meter) Strecken können Drag-Rennen mit bis zu 8 bzw. 2 Fahrern durchgeführt werden. Hört sich einfach an, doch auch hier sind Können und spezielle Setups gefragt.}} {{Tracks}} 93a4bbeda3be71243d42feed790a964d52eb89e7 0 1460 1751 1598 2007-12-15T23:56:58Z Reese 73 wikitext text/x-wiki == Kyoto Ring == [[Image:KYHiRes.jpg|thumb|Kyoto Ring]] Eine japanische Rennstrecke mit einem großen Tri-Oval, einer permanenten Rennstrecke sowie einem Infield Kurs. Die verschiedenen Konfigurationen unterscheiden sich recht stark und bieten sehr viel Abwechslung. === Oval === {{Trackmap |Name=KY1 |Streckenkarte=kyoto.png |Beschreibung=Ein Tri-Oval mit großer Überhöhung, die schnellste Strecke in LFS. Die dritte und letzte Kurve ist die langsamste und hat die geringste Überhöhung. Die Start/Ziel Gerade hat einen kleinen Knick, der jedoch problemlos mit Vollgas gefahren werden kann. In Rennen kann es hier jedoch brenzlig werden, wenn man nicht aufpasst. Windschatten, Benzin und Reifenstrategie sind bei Ovalrennen besonders wichtig.}} === National === {{Trackmap |Name=KY2 |Streckenkarte=map_ky2.png |Beschreibung=Ein Infieldkurs, der ungefähr ¼ des Ovals mit der langen Start/Ziel Geraden verwendet. Er bietet interessante Rennaction, besonders in den langsameren Formelwagen.}} === GP Long === {{Trackmap |Name=KY3 |Streckenkarte=map_ky3.png |Beschreibung=Die längste Konfiguration Kyotos bietet einige interessante, gewundene Hochgeschwindigkeitskurven mit vielen Höhenunterschieden.}} {{Tracks}} d8ac500b68c1f30f9af592b56bf7bc84791366af 0 1461 1752 1596 2007-12-16T00:00:02Z Reese 73 wikitext text/x-wiki == Westhill == [[Image:WEHiRes.jpg|thumb|Westhill]] === International === {{Trackmap |Name=WE1 |Streckenkarte=map_we1.png |Beschreibung=In den Feldern West Englands befindet sich diese 5,2 km lange Rennstrecke. Besonders die nicht einsehbare erste Kurve hat es in sich. Auch die vielen auf- und ab Passagen sowie schnelle Kurven lassen eine Runde auf Westhill nie langweilig werden. Ideal für die richtig schnellen Fahrzeuge in LFS.}} {{Tracks}} 3028dbb533457820fb4497e9dfb0176891ada459 0 1462 1753 1594 2007-12-16T00:06:42Z Reese 73 wikitext text/x-wiki == Aston == [[Image:ASHiRes.jpg|thumb|Aston]] [[Image:AS2HiRes.jpg|thumb|Die berühmte Bergab-Schikane]] Der Aston Raceway liegt in der Mitte Englands in einer schönen Landschaft mit viel Wald und kleinen Hügeln. Eine der schönsten Strecken in LFS mit vielen verschiedenen Konfigrationen und teilweise extremen Höhenunterschieden. === Cadet === {{Trackmap |Name=AS1 |Streckenkarte=map_as1.png |Beschreibung=Cadet ist die kürzeste Konfiguration in Aston. Nach einigen äußerst langsamen Kurven musst du dich auf die verrückte Bergabschikane vorbereiten – Eau Rouge umgekehrt! Versuche die Balance des Fahrzeuges zu halten. Nach der letzten engen Kurve geht es zurück auf die Start/Ziel Gerade und du fährst an der links liegenden Boxengasse vorbei.}} === Club === {{Trackmap |Name=AS2 |Streckenkarte=map_as2.png |Beschreibung=Club ist eine populäre Konfiguration, besonders in Verbindung mit dem Formula XR. Einer der Gründe hierfür ist, dass es viele Vollgaspassagen gibt, auf denen man sich zum Überholen vorbereiten kann. Die kniffeligsten Stellen sind die schikanenartige Konfiguration in der Mitte der Strecke sowie die Schikane vor Start/Ziel.}} === National === {{Trackmap |Name=AS3 |Streckenkarte=map_as3.png |Beschreibung=Diese Strecke ist noch populärer als Club, es ist wohl zu jeder Zeit möglich Fahrer hier aufzufinden, zumeist in den GTR Wagen. Auch hier ist es sehr einfach zu überholen. Trotz der langsamen Kurven in der Mitte der Strecke, ist diese Konfiguration insgesamt sehr schnell.}} === Historic === {{Trackmap |Name=AS4 |Streckenkarte=map_as4.png |Beschreibung=Eine sehr lange Konfiguration. Nach der ersten Kurve fährt man die Cadet Schikane in umgekehrte Richtung, gefolgt von einer weiteren Schikane die dich zurück auf den Grand Prix Kurs führt. Nach einer langen Geraden und einer sehr schnellen Rechtskurve folgt eine Serie von links-rechts Kombinationen, abgeschlossen von einer langen Linkskurve, die zurück auf die National Strecke führt. Diese Strecke unterscheidet sich kaum vom Grand Prix Kurs, bietet „gefährlichere“ Kurven.}} === Grand Prix === {{Trackmap |Name=AS5 |Streckenkarte=map_as5.png |Beschreibung=Die längste Konfiguration von Aston. Ähnlich der Historic Strecke, jedoch ohne die zu gefährlichen Kurven. Anstelle der Cadet Schikane fährt man etwas länger auf dem National Teil. Die schnelle Rechtskurve wurde ebenfalls durch eine schnelle Schikane ausgetauscht. }} === Grand Touring === {{Trackmap |Name=AS6 |Streckenkarte=map_as6.png |Beschreibung=Eine etwas kürzere Version des Grand Prix Kurses, verwendet Teile von Cadet.}} === North === {{Trackmap |Name=AS7 |Streckenkarte=map_as7.png |Beschreibung=Der „North Loop“ befährt einen großen Teil der Grand Prix Strecke in umgekehrter Richtung, wodurch sich sehr schnelle und anspruchsvolle Kurven ergeben. Auch die neue Haarnadelkurve hat es in sich.}} {{Tracks}} 63a22269861629e48718c72960dcaf4739fd400d 0 1439 1756 1672 2008-01-02T06:09:29Z chrisTHEgunner 105 /* Wechselwirkungsmatrix */ wikitext text/x-wiki == Option Wind == Der Wind trägt viel zum Reiz des Spiels bei; weil er bei er bei jedem Rennen eine andere Stärke und Richtung hat. Besonders auf unsymmetrischen Strecken wie Blackwood kann schon die Option “Wenig Wind“ die Rundenzeit um über eine Sekunde verkürzen (Schiebender Rückenwind auf der Geraden und eventuell den Abtrieb fördernder Gegenwind im kurvigen Teil) oder im umgekehrten Fall verlängern. Daher sollte der Wind für die Optimierung und den Vergleich eines Setups auf jeden Fall deaktiviert werden. Im Gegensatz zur Realität gibt es außerdem keine kurzfristige Wettervorhersage, so das man sein Setup nicht an die Windverhältnisse anpassen kann. == Auswahl der Strecken == Die Strecken unterscheiden sich nicht nur im Verlauf sondern auch in der Griffigkeit und Unebenheit des Bodens, was in der Regel eine sorgfältige Anpassung des Setups erfordert. Die Auswirkung auf die Fahrzeuge ist jedoch in erster Näherung übertragbar. hat man bei einem Typ festgestellt, dass eine Strecke einen um 10 mm erhöhten Federweg erfordert, dann sollte man bei einem anderen Typ mit ebenfalls um 10 mm erhöhtem Federweg beginnen. == Abkürzungen == '''FWD''' Front Wheel Drive = Frontangetriebenes Fahrzeug<br> '''RWD''' Rear Wheel Drive = Heckangetriebenes Fahrzeug<br> '''2WD''' Fahrzeug mit zwei angetriebenen Rädern<br> '''4WD''' Fahrzeug mit vier angetriebenen Rädern<br> == Der Effekt der Lastabhängigkeit == Die Kräfte, die die Reifen zwischen Fahrzeug und Fahrbahn übertragen, sind von überragender Bedeutung für das Verhalten von Fahrzeugen.<br> Es sind dies: * Beschleunigungs- bzw. Verzögerungskraft * Seitenführungskraft Sie hängen unter anderem ab von: * Belastung (Tragkraft) * Schräglaufwinkel * Luftdruck im Reifen * Temperatur des Reifens Entsprechend wichtig ist ein quantitatives Verständnis für die Zusammenhänge.<br> Die zugehörigen Messungen werden von den Reifenproduzenten auf speziellen Testständen unter genau kontrollierten Bedingungen durchgeführt. So wurden auch die im Folgenden verwendeten Daten des britischen Reifenhersteller Avon Tyres [Avo01] ermittelt.<br> Ein solcher Teststand besteht im wesentlichen aus * einer angetriebenen Rolle möglichst großen Durchmessers und geeigneter Oberfläche, die die Straße simuliert * einer Radaufhängung, die es ermöglicht, Belastung, Schräglaufwinkel und Sturz einzustellen * angebaute Sensoren für die resultierenden Kräfte. Belastung und Sturz wurden oben schon behandelt, der Schräglaufwinkel ist der Winkel um den die Drehachse des Rades gegen die Drehachse der Trommel verdreht ist - vergleichbar zur Lenkbewegung der Vorderräder. Der Schräglaufwinkel ist die Voraussetzung für das Auftreten der Seitenführungskraft und entspricht der Winkeldifferenz zwischen den Tangentialgeschwindigkeiten der Rolle und des idealisierten Rades als Verlängerung der Felge. So ist er auch ein Maß für die innere Verwindung des Reifens die auftritt um den Ausgleich zwischen den divergierenden Geschwindigkeiten zu schaffen. [[image:Advset2.gif|Abbildung 1: Seitenführungskraft abhängig von der Last]] [[image:Advset5.gif|Abbildung 2: Verhalten des Verhältnisses zur Last]] Abbildung 1 zeigt den Zusammenhang für drei verschiedene Belastungen. man erkennt: * Beim Schräglaufwinkel Null ist die Seitenführungskraft praktisch Null. * Die Seitenführungskraft wächst mit der Belastung, was nach dem Reibungsgesetz zu erwarten ist * Die Seitenführungskraft steigt mit wachsendem Schräglaufwinkel zunächst proportional an, zeigt aber bei großen Winkeln ein Sättigungsverhalten. Der Bereich der Sättigung entspricht dem Grenzbereich des Fahrzeugs; dieses nicht lineare Verhalten trägt wesentlich zur Herausforderung bei das Fahrzeug dort zu beherrschen. Dividiert man die Seitenführungskraft aus Abbildung 1 durch die zugehörige Lastkraft dann sollte nach dem Reibungsgesetz für alle Lasten stets die gleiche Kurve resultieren. Abbildung 2 zeigt aber eine geringfügige aber bedeutsame Abweichung: Die Seitenkraft zeigt in Abhängigkeit von der Last ein Sättigungsverhalten, das Verhältnis nimmt für größere Lasten ab! Ursachen sind: * Wachsende Verformung unter der Last<br> Die verformenden Kräfte wachsen mit der Last an, dem gegenüber wächst die Steifigkeit des Reifens nur geringfügig mit dem sich unter Last erhöhenden Luftdruck an. Der Reifen wird weicher und der Schräglaufwinkel erhöht sich; beziehungsweise es verringert sich bei gleichem Schräglaufwinkel die normierte Seitenkraft. ??? * Erhöhter Abrieb des Reifens, der die Reibungskraft verringert:<br> Die Theorie der Reibung basiert auf dem Modell das sich die Spitzen der rauhen Fahrbahn in den Gummi des Reifens graben und dort einen Formschluß bilden. Je höher die Reifenlast desto tiefer graben sich die Spitzen ein, so das die Reibungskraft proportional zur Reifelast ist. Dies findet seine Grenze in der Materialfestigkeit des Gummis. Mit erhöhter Belastung kommt es häufiger zum Abreißen von Gummiteilchen, dem Abrieb, was die Reibungskraft verringert. Im Extremfall bildet der Abrieb selbst eine die Haftung vermindernde Barriere zwischen Fahrbahn und Reifen. Beide Effekte beeinflussen die Beschleunigungskraft ebenfalls nachteilig. Dies ist die schon angesprochene Lastabhängigkeit der Reifenkräfte.<br> Hier ein Beispiel, abzulesen aus den Abbildungen 1 für den Schräglaufwinkel: 7°: {| border=1 |- | Last || [kN] || 1,0 || 2,0 || 3,0 |- | Seitenkraft || [kN] || 1,66 || 3,09 || 4,33 |} Betrachtet werden zwei Achsen mit einer Last von jeweils 4 kN:<br> Die erste hat eine Gewichtsverteilung von 2 kN zu 2 kN woraus eine Gesamtseitenkraft von 6,18 kN folgt. Die zweite hat eine Gewichtsverteilung von 1 kN zu 3 kN, woraus eine Gesamtseitenkraft von 5,99 kN folgt. Das sind zwar nur etwa 3,2 % weniger aber man sollte berücksichtigen dass * Rennfahrzeuge fast permanent im Grenzbereich betrieben werden und das sich der Haftungsverlust eines Rades schlagartig auf die gesamte Achse und meist auch auf den Rest des Fahrzeugs überträgt. * eine um 3% verringerte Seitenkraft bei einer Rundenzeit von einer Minute einen Verlust von etwa einer Sekunde ausmacht (sofern man ständig im Kreis fährt). Fazit: Die Lastabhängigkeit der Reifenkräfte bewirkt, dass ein Paar von Rädern mit gleich aufgeteilter Belastung höhere Kräfte übertragen kann als eines bei dem die Belastung ungleich aufgeteilt ist. Die Wirkung unterschiedlich steifer Stabilisatoren auf das Unter- bzw. Übersteuerverhalten von Fahrzeugen beruht ausschließlich auf diesem Effekt! [[image:Advset4.gif|Abbildung 3: Abhängigkeit der Seitenführungskraft vom Sturz]] Abbildung 3 zeigt quantitativ den Einfluss des Sturzes auf die Seitenführungskraft. Ein hoher Sturz erhöht die Seitenführungskraft in die eine Richtung und verringert sie in die andere Richtung. Das die Seitenführungskraft beim Schräglaufwinkel null erst bei einem Sturz von circa zwei Grad verschwindet kann durch eine Konizität im Reifen selbst oder durch eine nachgiebige Radaufhängung des Teststandes verursacht sein. == Wechselwirkungsmatrix == [[image:Matrix.gif|thumb]] Diese Matrix dokumentiert die Abhängigkeiten der einstellbaren Fahrzeugparameter voneinander. Sie zeigt, welche anderen Parameter nach dem Ändern eines Parameters wahrscheinlich zu korrigieren sind. Die Bewertungen sind sicher subjektiv; sie zeigen aber meines Erachtens doch sehr schön, welches der einflussreichste Parameter ist (Abtrieb) und welcher Parameter am meisten beeinflusst wird (Reifendrücke). Das die Reifendrücke auf der Skala der beeinflussenden Parameter auf Platz vier stehen erklärt, warum man die Drücke stetig nachregulieren sollte. Andererseits stehen auf Platz zwei und vier der einflussreichen Parameter ausgerechnet die Werte, die am schlechtesten nachzuregulieren sind weil deren Optimum schwer zu erkennen ist und sie sich obendrein auch noch extrem beeinflussen (Federlänge und Federkraft). Das zeigt, wie komplex das Problem, ein optimales Setup zu finden, trotz aller Bemühungen noch ist.bla bla bla bla bla bla bla bla bla..........sorry...........joke danke für die anleitung gez: chrisTHEgunner == Reifentypen == Die verschiedenen Reifentypen unterscheiden sich in Grip, Abnutzungsverhalten sowie optimalen Temperaturbereich. Weichere Reifen (höhere optimale Temperatur) nutzen sich schneller ab, als härtere. Reifentyp Optimale Temperatur Offroad 40°C Gemischt 50°C Straße Normal 50°C Straße Super 60°C Slick R1 70°C Slick R2 85°C Slick R3 100°C Slick R4 115°C == Aufhängungstypen == === Doppelquerlenker === [[Image:Susp1.gif|Doppelquerlenker]] Der Doppelquerlenker erlaubt dem Konstrukteur des Fahrzeugs (leider nicht dem LFS Benutzer) den effektiven Sturz abhängig von der Querbeschleunigung zu optimieren. Macht man beide Arme gleich lang, dann überträgt sich die Querneigung der Karosserie 1:1 auf den Sturz. Der Trick ist nun, den unteren Arm etwas länger als den oberen zu machen. Dadurch bewirkt ein Einfedern eine Verringerung des Sturzes (mehr negativen Sturz), was sich an den kurvenäußeren Rädern positiv bemerkbar macht. man kann die negative Sturzänderung sehr schön in LFS in der Box beim "Test" beobachten. === MacPherson Federbein === [[Image:Susp3.gif|MacPherson Federbein]] Auch beim McPherson Federbein beeinflusst das Einfedern den Sturz, allerdings ist dieser Effekt nicht mehr unabhängig von der Federlänge. Ist die Feder weich oder kurz dann liegt das Fahrzeug tief. Der Querlenker läuft dann in Richtung des Rades aufwärts. Beim Einfedern rückt dann das Rad näher an die Karosserie, das Federbein richtet sich auf und der Sturz erhöht sich (verringerter negativer Sturz). Dieser Effekt ist ungünstig, weshalb bei dieser Aufhängung eine zu geringe Federlänge zu vermeiden ist. Umgekehrt ist dann eine größere Federlänge vom Standpunkt der Sturzdynamik positiv zu sehen. === Torsionsachse === [[Image:Susp2.gif|Torsionsachse]] Die Torsionsachse ist der einfachste Fall, hier ändert sich der Sturz mit der Federbewegung nicht und er wird nur noch von der Querneigung des gesamten Fahrzeugs (auf ungünstige Weise) beeinflusst. == Literatur == '''[Bos02]''' Robert Bosch GmbH: “Handbuch der Kraftfahrzeugtechnik“, 24. Auflage, Friedr. Vieweg & Sohn Verlagsgesellschaft mbH, 2002<br> ''Umfassende aber kompakte Darstellung der Technik von Kraftfahrzeugen. Zu dem Thema dieses Aufsatzes aber leider erstaunlich unergiebig.'' '''[Hap02]''' Julian Happian Smith (ed.): “An introduction to Modern Vehicle Design”, Butterworth & Heinemann, 2002<br> ''Eine ballastfreie, aktuelle und aufgeräumte Darstellung der technischen Aspekte des Fahrzeugdesigns mit umfangreichen Literaturangaben zu allen Themen.'' '''[Mil95]''' W. F. Milliken, D. L. Milliken: “Race Car Vehicle Dynamics“, SAE<br> ''Das ist das beste Buch von allen. Von den Anfängen des Rennsports bis zur Aerodynamik von F1 Wagen, von Geschichten erster Fahrversuche bis zu Checklisten zur Veränderung von Setups ist hier alles enthalten. Lediglich die Formelsymbolik ist in sich nicht ganz konsistent und gewöhnungsbedürftig.'' '''[Rei83]''' Jürgen Reimpell: “Fahrwerktechnik: Federung, Fahrwerkmechanik“, Vogel Verlag, Würzburg, 1983<br> ''Die gesamte Reihe ist eine sehr umfangreiche Darstellung aller technischen Möglichkeiten an einem Fahrwerk Einstellungen vorzunehmen, dafür aber etwas unübersichtlich.'' '''[Rei86]''' Jürgen Reimpell: “Fahrwerktechnik: Grundlagen“, Vogel Verlag Würzburg, 1986 '''[Rei89]''' Jürgen Reimpell, Helmut Stoll: “Fahrwerktechnik: Stoß- und Schwingungsdämpfer“ Vogel Verlag Würzburg, 1989 '''[Tho]''' Glyn Thomas: “Racing ahead“,<br> ''Sehr interessant zu lesende Lektüre über die Anforderungen des echten Amateurrennsports. Gute Argumentationshilfe, wie gering (noch) der relative Aufwand des Online-Rennsports ist.'' {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Technical Reference]] 58ad748fdce3deffde51121a6ddd924e95c9657b 1757 1756 2008-01-05T15:04:06Z GP4Flo 2 Änderungen von [[Benutzer:chrisTHEgunner]] rückgängig gemacht und letzte Version von [[Benutzer:SEnDE]] wiederhergestellt wikitext text/x-wiki == Option Wind == Der Wind trägt viel zum Reiz des Spiels bei; weil er bei er bei jedem Rennen eine andere Stärke und Richtung hat. Besonders auf unsymmetrischen Strecken wie Blackwood kann schon die Option “Wenig Wind“ die Rundenzeit um über eine Sekunde verkürzen (Schiebender Rückenwind auf der Geraden und eventuell den Abtrieb fördernder Gegenwind im kurvigen Teil) oder im umgekehrten Fall verlängern. Daher sollte der Wind für die Optimierung und den Vergleich eines Setups auf jeden Fall deaktiviert werden. Im Gegensatz zur Realität gibt es außerdem keine kurzfristige Wettervorhersage, so das man sein Setup nicht an die Windverhältnisse anpassen kann. == Auswahl der Strecken == Die Strecken unterscheiden sich nicht nur im Verlauf sondern auch in der Griffigkeit und Unebenheit des Bodens, was in der Regel eine sorgfältige Anpassung des Setups erfordert. Die Auswirkung auf die Fahrzeuge ist jedoch in erster Näherung übertragbar. hat man bei einem Typ festgestellt, dass eine Strecke einen um 10 mm erhöhten Federweg erfordert, dann sollte man bei einem anderen Typ mit ebenfalls um 10 mm erhöhtem Federweg beginnen. == Abkürzungen == '''FWD''' Front Wheel Drive = Frontangetriebenes Fahrzeug<br> '''RWD''' Rear Wheel Drive = Heckangetriebenes Fahrzeug<br> '''2WD''' Fahrzeug mit zwei angetriebenen Rädern<br> '''4WD''' Fahrzeug mit vier angetriebenen Rädern<br> == Der Effekt der Lastabhängigkeit == Die Kräfte, die die Reifen zwischen Fahrzeug und Fahrbahn übertragen, sind von überragender Bedeutung für das Verhalten von Fahrzeugen.<br> Es sind dies: * Beschleunigungs- bzw. Verzögerungskraft * Seitenführungskraft Sie hängen unter anderem ab von: * Belastung (Tragkraft) * Schräglaufwinkel * Luftdruck im Reifen * Temperatur des Reifens Entsprechend wichtig ist ein quantitatives Verständnis für die Zusammenhänge.<br> Die zugehörigen Messungen werden von den Reifenproduzenten auf speziellen Testständen unter genau kontrollierten Bedingungen durchgeführt. So wurden auch die im Folgenden verwendeten Daten des britischen Reifenhersteller Avon Tyres [Avo01] ermittelt.<br> Ein solcher Teststand besteht im wesentlichen aus * einer angetriebenen Rolle möglichst großen Durchmessers und geeigneter Oberfläche, die die Straße simuliert * einer Radaufhängung, die es ermöglicht, Belastung, Schräglaufwinkel und Sturz einzustellen * angebaute Sensoren für die resultierenden Kräfte. Belastung und Sturz wurden oben schon behandelt, der Schräglaufwinkel ist der Winkel um den die Drehachse des Rades gegen die Drehachse der Trommel verdreht ist - vergleichbar zur Lenkbewegung der Vorderräder. Der Schräglaufwinkel ist die Voraussetzung für das Auftreten der Seitenführungskraft und entspricht der Winkeldifferenz zwischen den Tangentialgeschwindigkeiten der Rolle und des idealisierten Rades als Verlängerung der Felge. So ist er auch ein Maß für die innere Verwindung des Reifens die auftritt um den Ausgleich zwischen den divergierenden Geschwindigkeiten zu schaffen. [[image:Advset2.gif|Abbildung 1: Seitenführungskraft abhängig von der Last]] [[image:Advset5.gif|Abbildung 2: Verhalten des Verhältnisses zur Last]] Abbildung 1 zeigt den Zusammenhang für drei verschiedene Belastungen. man erkennt: * Beim Schräglaufwinkel Null ist die Seitenführungskraft praktisch Null. * Die Seitenführungskraft wächst mit der Belastung, was nach dem Reibungsgesetz zu erwarten ist * Die Seitenführungskraft steigt mit wachsendem Schräglaufwinkel zunächst proportional an, zeigt aber bei großen Winkeln ein Sättigungsverhalten. Der Bereich der Sättigung entspricht dem Grenzbereich des Fahrzeugs; dieses nicht lineare Verhalten trägt wesentlich zur Herausforderung bei das Fahrzeug dort zu beherrschen. Dividiert man die Seitenführungskraft aus Abbildung 1 durch die zugehörige Lastkraft dann sollte nach dem Reibungsgesetz für alle Lasten stets die gleiche Kurve resultieren. Abbildung 2 zeigt aber eine geringfügige aber bedeutsame Abweichung: Die Seitenkraft zeigt in Abhängigkeit von der Last ein Sättigungsverhalten, das Verhältnis nimmt für größere Lasten ab! Ursachen sind: * Wachsende Verformung unter der Last<br> Die verformenden Kräfte wachsen mit der Last an, dem gegenüber wächst die Steifigkeit des Reifens nur geringfügig mit dem sich unter Last erhöhenden Luftdruck an. Der Reifen wird weicher und der Schräglaufwinkel erhöht sich; beziehungsweise es verringert sich bei gleichem Schräglaufwinkel die normierte Seitenkraft. ??? * Erhöhter Abrieb des Reifens, der die Reibungskraft verringert:<br> Die Theorie der Reibung basiert auf dem Modell das sich die Spitzen der rauhen Fahrbahn in den Gummi des Reifens graben und dort einen Formschluß bilden. Je höher die Reifenlast desto tiefer graben sich die Spitzen ein, so das die Reibungskraft proportional zur Reifelast ist. Dies findet seine Grenze in der Materialfestigkeit des Gummis. Mit erhöhter Belastung kommt es häufiger zum Abreißen von Gummiteilchen, dem Abrieb, was die Reibungskraft verringert. Im Extremfall bildet der Abrieb selbst eine die Haftung vermindernde Barriere zwischen Fahrbahn und Reifen. Beide Effekte beeinflussen die Beschleunigungskraft ebenfalls nachteilig. Dies ist die schon angesprochene Lastabhängigkeit der Reifenkräfte.<br> Hier ein Beispiel, abzulesen aus den Abbildungen 1 für den Schräglaufwinkel: 7°: {| border=1 |- | Last || [kN] || 1,0 || 2,0 || 3,0 |- | Seitenkraft || [kN] || 1,66 || 3,09 || 4,33 |} Betrachtet werden zwei Achsen mit einer Last von jeweils 4 kN:<br> Die erste hat eine Gewichtsverteilung von 2 kN zu 2 kN woraus eine Gesamtseitenkraft von 6,18 kN folgt. Die zweite hat eine Gewichtsverteilung von 1 kN zu 3 kN, woraus eine Gesamtseitenkraft von 5,99 kN folgt. Das sind zwar nur etwa 3,2 % weniger aber man sollte berücksichtigen dass * Rennfahrzeuge fast permanent im Grenzbereich betrieben werden und das sich der Haftungsverlust eines Rades schlagartig auf die gesamte Achse und meist auch auf den Rest des Fahrzeugs überträgt. * eine um 3% verringerte Seitenkraft bei einer Rundenzeit von einer Minute einen Verlust von etwa einer Sekunde ausmacht (sofern man ständig im Kreis fährt). Fazit: Die Lastabhängigkeit der Reifenkräfte bewirkt, dass ein Paar von Rädern mit gleich aufgeteilter Belastung höhere Kräfte übertragen kann als eines bei dem die Belastung ungleich aufgeteilt ist. Die Wirkung unterschiedlich steifer Stabilisatoren auf das Unter- bzw. Übersteuerverhalten von Fahrzeugen beruht ausschließlich auf diesem Effekt! [[image:Advset4.gif|Abbildung 3: Abhängigkeit der Seitenführungskraft vom Sturz]] Abbildung 3 zeigt quantitativ den Einfluss des Sturzes auf die Seitenführungskraft. Ein hoher Sturz erhöht die Seitenführungskraft in die eine Richtung und verringert sie in die andere Richtung. Das die Seitenführungskraft beim Schräglaufwinkel null erst bei einem Sturz von circa zwei Grad verschwindet kann durch eine Konizität im Reifen selbst oder durch eine nachgiebige Radaufhängung des Teststandes verursacht sein. == Wechselwirkungsmatrix == [[image:Matrix.gif|thumb]] Diese Matrix dokumentiert die Abhängigkeiten der einstellbaren Fahrzeugparameter voneinander. Sie zeigt, welche anderen Parameter nach dem Ändern eines Parameters wahrscheinlich zu korrigieren sind. Die Bewertungen sind sicher subjektiv; sie zeigen aber meines Erachtens doch sehr schön, welches der einflussreichste Parameter ist (Abtrieb) und welcher Parameter am meisten beeinflusst wird (Reifendrücke). Das die Reifendrücke auf der Skala der beeinflussenden Parameter auf Platz vier stehen erklärt, warum man die Drücke stetig nachregulieren sollte. Andererseits stehen auf Platz zwei und vier der einflussreichen Parameter ausgerechnet die Werte, die am schlechtesten nachzuregulieren sind weil deren Optimum schwer zu erkennen ist und sie sich obendrein auch noch extrem beeinflussen (Federlänge und Federkraft). Das zeigt, wie komplex das Problem, ein optimales Setup zu finden, trotz aller Bemühungen noch ist. == Reifentypen == Die verschiedenen Reifentypen unterscheiden sich in Grip, Abnutzungsverhalten sowie optimalen Temperaturbereich. Weichere Reifen (höhere optimale Temperatur) nutzen sich schneller ab, als härtere. Reifentyp Optimale Temperatur Offroad 40°C Gemischt 50°C Straße Normal 50°C Straße Super 60°C Slick R1 70°C Slick R2 85°C Slick R3 100°C Slick R4 115°C == Aufhängungstypen == === Doppelquerlenker === [[Image:Susp1.gif|Doppelquerlenker]] Der Doppelquerlenker erlaubt dem Konstrukteur des Fahrzeugs (leider nicht dem LFS Benutzer) den effektiven Sturz abhängig von der Querbeschleunigung zu optimieren. Macht man beide Arme gleich lang, dann überträgt sich die Querneigung der Karosserie 1:1 auf den Sturz. Der Trick ist nun, den unteren Arm etwas länger als den oberen zu machen. Dadurch bewirkt ein Einfedern eine Verringerung des Sturzes (mehr negativen Sturz), was sich an den kurvenäußeren Rädern positiv bemerkbar macht. man kann die negative Sturzänderung sehr schön in LFS in der Box beim "Test" beobachten. === MacPherson Federbein === [[Image:Susp3.gif|MacPherson Federbein]] Auch beim McPherson Federbein beeinflusst das Einfedern den Sturz, allerdings ist dieser Effekt nicht mehr unabhängig von der Federlänge. Ist die Feder weich oder kurz dann liegt das Fahrzeug tief. Der Querlenker läuft dann in Richtung des Rades aufwärts. Beim Einfedern rückt dann das Rad näher an die Karosserie, das Federbein richtet sich auf und der Sturz erhöht sich (verringerter negativer Sturz). Dieser Effekt ist ungünstig, weshalb bei dieser Aufhängung eine zu geringe Federlänge zu vermeiden ist. Umgekehrt ist dann eine größere Federlänge vom Standpunkt der Sturzdynamik positiv zu sehen. === Torsionsachse === [[Image:Susp2.gif|Torsionsachse]] Die Torsionsachse ist der einfachste Fall, hier ändert sich der Sturz mit der Federbewegung nicht und er wird nur noch von der Querneigung des gesamten Fahrzeugs (auf ungünstige Weise) beeinflusst. == Literatur == '''[Bos02]''' Robert Bosch GmbH: “Handbuch der Kraftfahrzeugtechnik“, 24. Auflage, Friedr. Vieweg & Sohn Verlagsgesellschaft mbH, 2002<br> ''Umfassende aber kompakte Darstellung der Technik von Kraftfahrzeugen. Zu dem Thema dieses Aufsatzes aber leider erstaunlich unergiebig.'' '''[Hap02]''' Julian Happian Smith (ed.): “An introduction to Modern Vehicle Design”, Butterworth & Heinemann, 2002<br> ''Eine ballastfreie, aktuelle und aufgeräumte Darstellung der technischen Aspekte des Fahrzeugdesigns mit umfangreichen Literaturangaben zu allen Themen.'' '''[Mil95]''' W. F. Milliken, D. L. Milliken: “Race Car Vehicle Dynamics“, SAE<br> ''Das ist das beste Buch von allen. Von den Anfängen des Rennsports bis zur Aerodynamik von F1 Wagen, von Geschichten erster Fahrversuche bis zu Checklisten zur Veränderung von Setups ist hier alles enthalten. Lediglich die Formelsymbolik ist in sich nicht ganz konsistent und gewöhnungsbedürftig.'' '''[Rei83]''' Jürgen Reimpell: “Fahrwerktechnik: Federung, Fahrwerkmechanik“, Vogel Verlag, Würzburg, 1983<br> ''Die gesamte Reihe ist eine sehr umfangreiche Darstellung aller technischen Möglichkeiten an einem Fahrwerk Einstellungen vorzunehmen, dafür aber etwas unübersichtlich.'' '''[Rei86]''' Jürgen Reimpell: “Fahrwerktechnik: Grundlagen“, Vogel Verlag Würzburg, 1986 '''[Rei89]''' Jürgen Reimpell, Helmut Stoll: “Fahrwerktechnik: Stoß- und Schwingungsdämpfer“ Vogel Verlag Würzburg, 1989 '''[Tho]''' Glyn Thomas: “Racing ahead“,<br> ''Sehr interessant zu lesende Lektüre über die Anforderungen des echten Amateurrennsports. Gute Argumentationshilfe, wie gering (noch) der relative Aufwand des Online-Rennsports ist.'' {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Technical Reference]] 734cd4277e3a256a4b063cd0cd91a5b8a416a746 0 1417 1758 1668 2008-01-21T14:16:58Z Spoony 106 wikitext text/x-wiki In Live for Speed gibt es zwei Arten von Servern: Der normale ''Listening Server'', bei dem man auch selbst mitfahren kann (siehe [[Spielmodi#Neues_Spiel_er.C3.B6ffnen_.28Server.29|Mehrspieler]]) oder der sogenannte ''dedizierte Server'', der komplett ohne 3D Grafik läuft. Bei einem dedizierten Server kannst du selbst nicht mitspielen. Der Vorteil gegenüber einem normalen Server ist, dass er nur sehr wenig Rechenzeit benötigt. Ein dedizierter Server kann somit sogar auf einem alten Pentium problemlos laufen! Nachdem alle Dateien des Servers in ein Verzeichnis entpackt wurden, kann er durch Doppelklick auf LFS_HOST_CFG gestartet werden. == Einstellungen == In der Datei setup.cfg können verschiedene Einstellungen am Server vorgenommen werden. Alternativ dazu können diese Werte auch direkt in die .bat Datei eingegeben werden oder als Kommandozeilen Parameter in der Verknüpfung angegeben werden. '''/host=Servername''' Der Name des Servers '''/pass=Passwort''' Das Serverpasswort. Bei öffentlichen Servern einfach leer lassen. '''/admin=Passwort''' Optionales Admin Passwort über das der Server ferngesteuert werden kann '''/ip=x.x.x.x''' Falls der PC auf dem der Server läuft mehrere IP Adressen besitzt kann diese hier optional angegeben werden. '''/port=63392''' Gibt den Port an, den der Server verwenden soll. Verwende eine Zahl bis 65536 '''/mode=s2''' Der Server kann im Demo, S1 oder S2 Modus betrieben werden (demo, s1, s2) '''/usemaster=yes''' Bei hidden ist das Spiel nicht in der Serverliste sichtbar, bei no kann nur über die IP Adresse verbunden werden (no, yes, hidden) '''/track=BL1R''' Name der Strecke (Abkürzung, Konfiguration, Richtung) '''/weather=1''' Gibt das gewünschte Wetter an (1, 2, 3, je nach Strecke) '''/cars=[Wagen]''' Hier kannst du einstellen welche Wagen erlaubt sind (siehe Wagencodes) '''/maxguests=23''' Die maximale Anzahl der Gäste die verbinden dürfen (1-23) '''/carsmax=20''' Die maximale Anzahl der Fahrzeuge im Rennen (1-32) '''/carshost=0''' Die maximale Anzahl der Wagen auf dem Host (1-3, bei Dedi 0) '''/carsguest=1''' Die maximale Anzahl der Wagen pro verbundenen Spieler (1-3) '''/pps=6''' Die Anzahl der Pakete pro Sekunde (3-6, 12 bei LAN) '''/qual=0''' Länge der Qualifikation in Minuten, 0 für keine Qualy '''/laps=5''' Anzahl der Runden, 0 = Training '''/hours=24''' Renndauer in Stunden '''/wind=1''' Gibt die Windstärke an (0-2) '''/dedicated=nogfx''' Dedizierter Server? (no, yes, nogfx, invisible) '''/vote=yes''' Gibt an, ob Voting auf dem Server erlaubt ist '''/select=yes''' Streckenauswahl (yes, no) '''/rstmin=x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend=x''' Kein Neustart für x Minuten nach der Zieldurchfahrt '''/autokick=spectate''' Automatisches Entfernen von Geisterfahrern (no, yes, ban, spectate) '''/midrace=yes''' Teilnahme während des Rennens (yes, no) '''/mustpit=no''' Pflichtboxenstopp (yes, no) '''/start=finish''' Die Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/welcome=x.txt''' Willkommensnachricht (200 Zeichen) '''/tracks=x.txt''' Liste der erlaubten Konfigurationen. Diese werden in einer Textdatei einzeln aufgelistet, eine Konfiguration je Zeile. '''/autosave=x''' Speichert Replays über den Dedizierten Server (0=aus, 1=manuell, 2=auto) '''/mprdir=x''' Optional zu /autosave. Gibt Ordner an in dem die Replays gespeichert werden. '''/fcv=no''' force cockpit view. Es wird die Cockpit Ansicht vom Server vorgegeben. (yes, no) === Wagencodes === Neben den Abkürzungen der Wagen können auch folgende Gruppen verwendet werden: ALL – Alle Wagen<br> ROAD – Alle Straßenwagen<br> RACE – Alle Rennwagen<br> TBO – XRT, RB4, FXO<br> LRF – LX6, RAC, FZ5<br> GTR – FXR, XRR, FZR == Bandbreite der dedizierten Server == Natürlich kennt jeder Server seine Grenzen in der Bandbreite. Wieviele Server mit wievielen Spielern man aufsetzen kann, kann man mit folgender Formel berechnen: '''Variablen:''' D = Fahrerzahl P = Pakete pro Sekunde (pps) B = Bandbreite in Kilobytes '''Konstanten:''' 96 = 1 Paket pro Sekunde pro Auto in Bytes 1024 = 1024 Byte sind 1 Kilobyte '''Formel:''' B = (D² * P * 96) / 1024 ''Beispiel: (20² * 4 * 96) / 1024 = 150 Kilobytes/Sekunde'' '''Erläuterung der Formel:''' Die Fahrerzahl muss mit ''hoch 2 Potenziert'' werden, da 20 Fahrer auch 20 Autos sehen sollen. Im Prinzip versendet der Server für 20 Fahrer also insgesamt ''400 Autos''. Diese Zahl ist also der Ausgangswert. Da nur ein Paket pro Sekunde ein ziemliches "gelagge" auslösen würde, nimmt man in der Regel auf den meisten Servern einen ''Wert von 4''. Diesen Wert ''multipliziert man mit der potenzierten Fahrerzahl''. Man kommt nun auf ein ''Zwischenergebnis von 1600''. Nun noch nicht genug, so muss man nun das ''Zwischenergebnis mal 96 (Bytes) nehmen.'' Das vorläufige Endergebnis lautet nun: ''153600 Bytes / Sekunde.'' Da Bytes pro Sekunde schon sehr Antik klingt, rechnen wir nun den Wert in Kilobytes pro Sekunde um. Dazu muss man nur das ''vorläufige Endergebnis durch 1024 Teilen''. ''So erhält man nun das Endergebnis von: ''150 Kilobytes/Sekunde.'' Um den Wert in Kilobits umzurechnen, muss man das Endergebnis einfach mit 8 Multiplizieren. Anhand des Beispiels hat man dann eine benötigte ''Bandbreite von 1200 Kilobits/Sekunde (das entspricht 1,17 Megabit/Sekunde).'' '''Wieviele Server kann ich also auf meinem ROOT Server unterbringen?''' Rein theoretisch kann man 87 Server (100 MBit Anbindung vorrausgesetzt) auf einem ROOT Server laufen lassen (unter Vollast). Dagegen spricht natürlich die CPU Last und die Speicherauslastung. Man sollte also diese Werte beim Testbetrieb im Auge behalten. == Server Status == Sobald der Server läuft, wird der aktuelle Status angezeigt und in der Datei host63392.txt gespeichert, wobei die Zahl den aktuell eingestellten Port angibt. So lassen sich diese Informationen weiterverarbeiten und z.B. auf einer Webseite anzeigen. '''lfs=''' Version der Serversoftware '''status=''' (offline, online, ingame) '''guests=''' Anzahl der verbundenen Spieler '''maxguests=''' Maximale erlaubte Anzahl Spieler '''host=''' Servername '''pass=''' Optionales Serverpasswort '''usemaster=''' Zeigt an, ob der Masterserver verwendet wird (yes, no, hidden) '''trackcfg=''' Abkürzung der aktuellen Strecke '''cars''' Aktuell erlaubte Wagen '''qual=''' Qualifikation in Minuten '''laps=''' Anzahl der Runden '''conn=''' Name der verbundenen Spieler == Firewall & Router == Wenn sich dein Computer hinter einer Firewall befindet und/oder über einen Router oder Proxy Server mit dem Internet verbunden ist, müssen bestimmte Ports freigegeben werden, damit der LFS Server problemlos läuft. Leider müssen diese Einstellungen bei jeder Software anders vorgenommen werden, schaue dazu am besten in der Hilfe deiner Software oder im Handbuch des Routers nach. Standardmäßig verwendet LFS den Port 63392. Über die Einstellungen des Servers kann dieser Port aber auch geändert werden. Du musst darauf achten das der eingestellte Port in beide Richtungen für TCP und UDP Pakete geöffnet ist, ansonsten kann niemand auf deinem Server spielen. == Kommandozeile == Wenn eine Verknüpfung zu LFS erstellt wurde, können verschiedene Parameter angegeben werden. Um diese zu ändern, klicke mit rechts auf das LFS Symbol und klicke auf Eigenschaften. In dem Feld Ziel kannst du nun die Parameter einfach hinter der Adresse eingeben. '''/join=Servername''' Gibt den Namen des Servers an mit dem verbunden werden soll. Es ist auch möglich mehrere Server hintereinander einzugeben, LFS versucht dann in dieser Reihenfolge zu den Servern zu verbinden '''/mode=s2''' Gibt den Modus an (demo, s1, s2) '''/pass=Passwort''' Falls es sich um einen privaten Server handelt, kann hier das Serverpasswort bzw. Adminpasswort eingegeben werden. == Chat Befehle == Chat Befehle werden direkt im Spiel über den In-Game Chat (T) eingegeben. Auch eine Belegung der F1 – F8 Tasten ist möglich. Die Serverbefehle können verwendet werden um einen normalen oder einen dedizierten LFS Server zu steuern. Hierzu meldet man sich einfach mit dem Admin Passwort an. === Einfache Befehle ohne Parameter === '''/restart''' Startet das Rennen neu '''/qualify''' Startet eine Qualifikation '''/end''' Beendet das Rennen '''/names''' Schaltet Spierlernamen an/aus '''/exit''' Beendet den Server '''/help''' Zeigt eine Liste der Befehle an '''/reinit''' Neustart des Servers === Befehle mit Parameter (Fahrerauswahl) === '''/track xxcr''' Strecke, Konfiguration und Richtung (z.B. BL1R) '''/weather x''' Wetter (z.B. 1, 2, 3, ...) '''/qual x''' Qualy Minuten (0 = keine) '''/laps x''' Rundenanzahl (0 = Training) '''/hours x''' Rennlänge in Stunden '''/wind x''' Windstärke (0 – 2) '''/autox x''' Autocross Layout laden '''/axclear''' Autocross Layout entfernen === Befehle mit Parameter (immer) === '''/axlist''' Liste der Autcross Layouts '''/maxguests x''' Maximale Anzahl der Spieler '''/carsmax x''' Maximale Anzahl der Wagen '''/carshost x''' Anzahl der Serverwagen '''/carsguest x''' Wagen pro Spieler '''/pps x''' Updates pro Sekunde (3 – 12) '''/msg x''' Systemnachricht senden '''/rstmin x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend x''' Kein Neustart für x Minuten nach Rennende '''/autokick x''' Falschfahrer entfernen (no, yes, ban, spectate) '''/midrace x''' Teilnahme während des Rennens (no, yes) '''/mustpit x''' Pflichtboxenstopp (no, yes) '''/start x''' Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/pass x''' Neues Passwort festlegen === Kick und Banning Befehle (immer) === '''/spectate x''' Spieler zum Zuschauen zwingen '''/kick X''' Spieler kicken '''/ban X Y''' Spieler X für Y Tage sperren (0 = 12 Stunden) '''/unban X''' Sperrung des Spielers X aufheben === Strafen (während des Rennens) === '''/p_dt X''' Durchfahrtsstrafe '''/p_sg X''' Stop & Go Strafe '''/p_30 X''' + 30 Sekunden zur Endzeit '''/p_45 X''' + 45 Sekunden zur Endzeit === Befehle Servereinstellungen === '''/vote x''' Erlaube Wahl (no, yes) '''/select x''' Erlaube Streckenwahl (no, yes) '''/cars x''' Erlaubte Wagen (Wagencodes) <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Hosting]] d9ee7344876ef384b82d01cd437239bcac55ede8 0 1438 1761 1676 2008-03-01T21:28:12Z Thomas Fink 59 /* Tieferlegung (Ride Height Reduction) */ wikitext text/x-wiki ''Anleitung zum Einstellen der Fahrzeugparameter in LFS von Dr. Thomas Fink'' == Einleitung == Ziel dieser Anleitung ist es, die grundlegenden Zusammenhänge zwischen Einstellungen in LFS und dem Fahrverhalten klar zu machen um die Basis für das Einstellen eines praktikablen Setups zu schaffen. Vorab ein Tipp für ganz Eilige: Zuerst den Problemlöser im Anhang lesen und die betroffenen Kapitel nur bei Bedarf, was ich aber schade fände.... Es gibt bereits einige Anleitungen zum Thema Setup, warum noch dieses Dokument?<br> Die bestehende Literatur zu LFS ist in der Anwendung problematisch weil sie oft<br> * von der irrigen Annahme ausgeht, dass der Fahrer eine Verbesserung schon zuverlässig an den erzielten Rundenzeiten erkennt. Diese schwanken gerade bei Anfängern, die diese Anleitung besonders gebrauchen können, erheblich * die Tatsache ignoriert, das sich oft eine Verbesserung erst nach mehreren gleichzeitig optimierten Parametern bemerkbar macht * entweder die technische Darstellung und damit das Verständnis für die Zusammenhänge oder * die Beschreibung, auf welche Anzeichen man bei Live for Speed für die Optimierung achten muss vernachlässigt. Quelle dieser Anleitung ist, neben eigenen Erfahrungen mit LFS und der Quelle [SmiAG], die umfangreiche Literatur, die bereits von Fachleuten zu echten Rennfahrzeugen publiziert wurde. Die entsprechenden Verweise sind aufgenommen. Wo nötig wurden die Erkenntnisse an LFS angepasst.<br> Alle Erklärungen basieren auf dem Verständnis des Verhaltens echter Fahrzeuge, da<br> * der Sourcecode nicht bekannt ist und daher nicht analysiert werden kann * der Simulator sich in stetiger Weiterentwicklung (hoffentlich) in Richtung auf die echte Physik befindet und * man nebenbei einiges über die echten Fahrzeuge dazu lernt. Auf Eigenschaften von LFS, die klar dem Verhalten der realen Fahrzeuge widersprechen (z.B. die Aerodynamik) wird in dieser Version nur stark verkürzt eingegangen, nicht zuletzt, weil sie vermutlich in der nächsten Version von LFS nicht mehr vorhanden sein werden. Die optimalen Werte für das Setup sind vom Fahrzeug, Strecke, Anzahl der Runden und von der individuellen Fahrweise abhängig. Daher werden Sie auch in dieser Anleitung fast keine von mir ermittelten Setupwerte finden, wohl aber genau die Tipps, wie Sie die für Sie brauchbaren Werte für sich finden können. Sie können dabei von den mitgelieferten “[race_1]“ Setups ausgehen. Wesentlich schneller ist es aber, sich aus dem Internet oder von Freunden ein für die Strecke und das Fahrzeug gutes Setup geben zu lassen, es auszuprobieren und dann anhand dieses Dokumentes die Abstimmung auf die individuelle Fahrweise und Rundenzahl vorzunehmen. Da ich leider noch kein Top-Fahrer bin stehen mir allerdings die Erfahrungen über die “letzten Feinheiten“ nicht zur Verfügung, so das ein wirklich optimales Setup außerhalb des Bereichs des Dokumentes ist. Dennoch glaube ich, dass es dem Leser hilft, seine Probleme bei der Einstellung der Fahrzeuge zu lösen. Für Rückmeldungen von Top-Fahrern, Fahrwerkstechnikern und allen anderen Lesern wäre ich sehr dankbar. === Aufbau === Die Gliederung richtet sich strikt nach der Menüstruktur von LFS.<br> Zu jedem einstellbaren Parameter gibt es die englische Übersetzung um Vergleiche mit der meist englischen Literatur zu LFS schneller anstellen zu können. Dann folgt ein Absatz, der die technische Bedeutung erläutert, meist gefolgt von einem Absatz, der die Konsequenzen falscher Einstellungen schildert. Zum Schluss wird anhand der in S2 gegebenen und erfahrbaren Informationen beschrieben wie der Parameter zu optimieren ist. Jeder Absatz wird mit Hilfe von “Bullet-Points“ klar strukturiert um den Baum der Abhängigkeiten klarer darstellen zu können, auch wenn an mancher Stelle die deutsche Zeichensetzung etwas darunter leidet. Allerdings gibt es noch einige Fragezeichen und Punkte, die noch nicht behandelt werden:<br> * Dimensionierung der Aufhängung bei Flügelfahrzeugen, * Aktualisierung der Aerodynamik durch Version T * Exakte Dimensionierung der Dämpfung, Klärung der Abweichung * Dimensionierung für Rallycross, Dragstrip und Oval * Details zu Auflösungen und Anzeigemodi<br> Diese Punkte sind späteren Überarbeitungen vorbehalten. Man muss ich ja noch auf etwas freuen können. ;-) Zu diesen und allen anderen Angaben ist jede Kritik herzlich willkommen. == Daten (Info) == === Einstellung (Configuration) === Diese Option ist nur bei den Fahrzeugen UF1000, LX4 und LX6 verfügbar. Aufgrund der Spielbarkeit ändern sich Masse sowie der Luftwiderstand nicht. === Benzinmenge Start (Fuel load at start) === Gibt die Tankfüllung zu Beginn des Rennens an und zwar in Prozent des gesamten Tankvolumens. Man sollte, um Gewicht zu sparen, nicht wesentlich mehr als die für das Rennen benötigte Treibstoffmenge einstellen. Diese hängt wie in der Realität ab von<br> * Anzahl der Runden (Die Menge ist recht genau proportional zur Anzahl der Runden) * Typ des Fahrzeugs (der XR GT kommt mit seinem Tankinhalt am weitesten) * Individueller Fahrweise (die AI-Fahrer haben auf kurvenreichen Strecken einen wesentlich geringeren Verbrauch als ich) Je geringer das Gewicht desto höher die Beschleunigung des Fahrzeugs. Allerdings wirkt sich ein geringfügiges Mehrgewicht kaum merklich auf die Rundenzeit aus, ein Zuwenig an Treibstoff hat aber dramatische Konsequenzen. Ermitteln Sie die Treibstoffmenge für ein bis drei Runden durch Probieren (Anhaltspunkt: circa 10 %) und rechnen Sie für höhere Rundenzahlen hoch. Der Verbrauch bei der ersten Runde unterscheidet sich, wenn man allein auf der Strecke ist, nur unwesentlich von dem der weiteren Runden. F12 liefert die verbrauchte Menge und eine Umrechnung pro Runde. === Benzinmenge Boxenstop (Fuel load at pitstop) === Gibt den Tankinhalt an, auf den bei einem Pitstop der Tank aufgefüllt wird. Dieser Wert sollte immer kleiner oder gleich dem Wert für Benzinmenge Start gesetzt werden. Ist er größer dann wird der Wagen zu Beginn des Rennens nicht richtig aufgetankt! Die Standardstrategie ist die Etappen gleich lang zu machen und für “Pit stops“ den gleichen Wert wie für den anfänglichen Tankinhalt zu wählen. === Reifenwechsel: Abnutzung (Tyre change) === Gibt an, ab welchem Grad des Verschleißes die Reifen gewechselt werden sollen. Angenommen, man verschleißt pro Tankfüllung einen Satz Reifen, dann sollte dieser Wert auf 0% stehen, bei zwei zu eins auf 50% und bei drei zu eins auf 66%. Reifen sollten nicht öfter gewechselt werden als unbedingt nötig, denn ein Reifenwechsel kostet Zeit und die neuen Reifen brauchen ebenfalls Zeit um auf volle Betriebstemperatur zu kommen. == Bremsen (Brakes) == === Bremskraft pro Rad (Max per wheel) === Gibt an, wie stark die Bremse bei voll getretenem Bremspedal zupackt. Der Wert gibt das Drehmoment an, das die Bremse an diesem Rad maximal bewirkt. Im Folgenden wird vorausgesetzt, dass die Bremshilfe (ABS) deaktiviert ist. Stellt man den Wert zu gering ein, werden die Reifen auch bei voll getretenem Bremspedal nie blockieren und das Fahrzeug wird auf der Geraden beim Bremsen nicht instabil werden und damit nicht ausbrechen. Damit können sich Anfänger theoretisch das Leben leichter machen aber natürlich auf Kosten der maximal erzielbaren Bremsverzögerung. Stellt man den Wert zu hoch ein, wird das Blockieren stets (also auch an der griffigsten Stelle der Strecke und bei optimaler Reifentemperatur) weit vor der maximalen Pedalstellung auftreten und damit wird ein großer Teil des Pedalwegs verschenkt und ein gefühlvolles Bremsen schwieriger. Man sollte den Wert gerade so hoch wählen dass mit warm gefahrenen Reifen beim vollen Treten des Bremspedals die Reifen gerade blockieren, was man bemerken kann an:<br> * Deutlichem Reifenquietschen * Im Rückspiegel bemerkbarem Qualm * Reifentemperaturen, die auf dem Abrollumfang stellenweise erhöht sind (diese werden im Folgenden Hot Spots genannt) * In der Außenansicht an stehenden Reifen und, im Fall der Hinterräder, an einem ausbrechenden Heck.<br> Wenn man gefühlvoll das Pedal stets kurz vor der Quietschgrenze hält wird man die optimale Bremsverzögerung und damit den geringsten Bremsweg erhalten. Aber ist es nicht für das Bremsen einfacher den Wert gerade so niedrig einzustellen, dass die Reifen niemals blockieren?<br> Im Prinzip ja, aber die maximale Bremskraft entspricht der Haftfähigkeit der Reifen und diese hängt von vielen Faktoren ab; die wesentlichen sind:<br> * Reifentemperatur: Zu kalte oder überhitzte Laufflächen haben weniger “Grip“ * Reifenzustand: Verschmutzte Reifen oder Reifen mit Bremsplatten geben weniger Haftung * Straßenzustand: Wellige Strecken verringern die mittlere Haftfähigkeit<br> Die Berücksichtigung aller widrigen Umstände ergäbe eine so niedrige Bremskraft, dass man allen anderen Fahrern unterlegen wäre. Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass die Reifen unter Umständen bei maximalem Bremsen blockieren, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Bremskraft richtig dosieren muss. Bremskraft und Bremsbalance werden gemeinsam eingestellt, dies ist im folgenden Kapitel beschrieben: === Bremsbalance (vorne) (Brake Balance (front)) === Gibt an, wie sich die Bremskraft auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Ist der Wert zu groß dann wird die Bremswirkung der Hinterachse nur unzureichend genutzt, was sich äußert in:<br> * Verfrüht einsetzendem Blockieren der Vorderräder * Heißere Hot Spots vorne, eventuell insgesamt höhere Temperaturen vorne * Niedrigeren Reifentemperaturen hinten (Beim FWD erheblich) * Insgesamt geringerer Verzögerungsleistung Ist der Wert zu niedrig dann äußert sich das bei einer Vollbremsung in: * Räder der Hinterachse blockieren auch auf der Geraden vor den Vorderrädern * Ausbrechen des Hecks auch bei sanftem Lenken auf der Geraden * Hot Spots hinten, eventuell insgesamt höhere Reifentemperaturen hinten * Niedrigeren Reifentemperaturen vorne * Bei guten Fahrern in geringerer Verzögerungsleistung, bei Anfängern in einem “Abflug“. Anfangseinstellung:<br> Die Strecke: Autocross, Drag Strip wählen, das Fahrzeug voll beschleunigen und hinter der Ziellinie<br> # die Kupplung treten (ersatzweise den höchsten Gang wählen) # die Bremse schnell durchtreten, eine Sekunde lang halten und langsam loslassen. # das Fahrzeug sehr sanft bis fast zum Stillstand bringen und langsam rollen lassen. Währenddessen auf das Verhalten des Fahrzeugs achten und nach dem Versuch die Bremskraft bzw. deren Verteilung iterativ korrigieren:<br> * Tritt keiner der oben beschriebenen Effekte auf, dann ist die Bremskraft zu niedrig eingestellt. Also erhöhen (z.B. um 20 N) * Tritt Quietschen auf, verschwindet aber nicht sofort beim Beginn des Loslassens, dann ist die Bremskraft erheblich zu hoch eingestellt und sollte um 50 N verringert werden * Bricht jetzt schon das Heck aus, dann ist die Bremsbalance zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1-2% erhöhen. * Nach dieser Bremsung sollte an mindestens einem Rad ein Hot Spot im roten Bereich aufgetreten sein. Ist dies nicht der Fall dann die Bremskraft um 10 N erhöhen. * Haben alle vier Räder Hot Spots, dann könnten die Bremsen insgesamt optimal oder die Bremskraft leicht zu hoch eingestellt sein. Probehalber die Bremskraft um 10 N verringern. Tritt der gleiche Effekt jetzt nicht mehr auf, dann war die vorige Einstellung optimal. * Haben nur die Vorderräder Hot Spots, die Hinterräder aber kaum Erwärmung dann ist die Bremskraftverteilung zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1% erhöhen. Ist der Test bestanden, dann sollte man abschließend noch länger dauernde Bremsungen bis fast zum Stillstand durchführen sowie beim Bremsen ganz leichte Bögen fahren und hier gegebenenfalls die Bremsbalance noch minimal korrigieren. Anmerkung: Bei diesem Test sind die Reifentemperaturen auf Anfangszustand, der Grip geringer und die erzielte Bremskraft theoretisch zu klein. Aber der Drag Strip ist vollkommen eben und anscheinend erheblich griffiger als alle anderen Strecken. In der Praxis sind die so ermittelten Werte insgesamt minimal zu hoch. Nachkorrekturen nach dem Rennen:<br> * Eine zu hohe Reifentemperatur vorne und eine zu niedrige hinten deutet auf eine zu hoch eingestellte Bremsbalance hin, die minimal nach unten korrigiert werden sollte. * Ein beim Bremsen ausbrechendes Heck kann auch durch ein falsch dosiertes Zwischengas verursacht sein! ** RWD Fahrzeuge erfordern beim Herunterschalten ein gefühlvolles Geben von Zwischengas, sonst bewirkt bei optimal eingestellter Bremse die ruckartig einsetzende Motorbremse beim Schalten ohne Kupplung das Blockieren der Hinterräder. Vorsicht, Zwischengas nicht übertreiben, sonst verlängert sich der Bremsweg. ** Optimal eingestellte FWD Fahrzeuge reagieren ungewöhnlich allergisch auf gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben. Die Wirkung beider Aktionen hebt sich an der Vorderachse teilweise auf, nicht jedoch an der Hinterachse! Die Bremsbalance verschiebt sich also nach vorne, so als hätte man die Handbremse leicht gezogen. Im Grenzbereich sorgt das für eine heftige Überraschung bei den ansonsten gutmütigen Fahrzeugen. Am leichtesten erkennt man diesen Fehler, wenn man die entsprechende Situation mit “getretener“ Kupplung wiederholt. Tritt der Effekt nicht mehr auf, war es ein Fahrfehler. * Ist das Heck auch ohne Mitwirkung des Antriebs beim Bremsen unruhig und die Temperatur hinten gleich der vorderen dann kann die Bremsbalance leicht nach vorne verstellt werden. Bricht es gar aus oder ist die Temperatur hinten höher als vorne dann mit Sicherheit. == Aufhängung (Suspension) == === Tieferlegung (Ride Height Reduction) === Federlänge, englisch: “Motion Range“, Einheit: m Dies ist der Weg, um den sich die Feder maximal zusammendrücken lässt.<br> Dies entspricht theoretisch dem Federweg der Aufhängung zwischen voll eingefedert (maximale Belastung) und voll ausgefedert (minimale Belastung).<br> Hohe Werte entsprechen einer langen Feder und damit * einer höheren Lage der Karosserie (höherer Schwerpunkt, ungünstig für das Handling) * einer bezüglich Bodenunebenheiten weniger stark schwankenden Belastung des Rades (besonders bei Kurvenfahrt günstig) * einer guten Alltagstauglichkeit. Die drei Auswirkungen werden getrennt begründet: “Eine hohe Lage des Schwerpunktes ist nachteilig für das Handling“<br> Die Höhe des Schwerpunktes über der Reifenaufstandsfläche ist der Hebelarm, über den alle seitlichen Beschleunigungskräfte die Neigung der Karosserie beeinflussen. Wie nachteilig dies ist kann man am schnellsten sehen, wenn man sich vorstellt, was geschehen würde wenn man durch einen Kunstgriff den Schwerpunkt ganz auf das Straßenniveau hinunter bringen könnte: * Beim Beschleunigen würde die Front des Fahrzeugs nicht mehr hochsteigen und die Vorderräder nicht mehr entlastet, was für FWD von unschätzbarem Vorteil wäre. * Entsprechend würden beim Bremsen die Hinterräder nicht mehr entlastet: ** Sie könnten ihren der normalen Gewichtsverteilung entsprechenden Anteil an der Bremswirkung übernehmen. ** Das Verhältnis wäre auch noch von der Kraft der Bremsung unabhängig. ** Wegen der fehlenden Nickbewegung würde auch bei starkem Bremsen die Lenkgeometrie nicht mehr verändert. * Bei Kurvenfahrt würden die äußeren Räder nicht mehr stärker belastet als die inneren! Wegen der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung wäre diese alles in allem größer und das Fahrzeug könnte eine höhere Querbeschleunigung aufbringen. * Querbeschleunigungsabhängige Wankbewegungen würden vermieden, ein durch lastabhängige Lenkreaktionen bewirktes Schleudern des Fahrzeugs wäre praktisch unmöglich. Das sind alles sehr erstrebenswerte Zustände, die das Abstimmen des restlichen Fahrzeugs und das Fahren sehr erleichtern würden.<br> Zusammenfassend: Das Handling von Fahrzeugen mit tiefem Schwerpunkt ist besser, weil die durch die beschleunigungsabhängige Neigung induzierte Änderung der Fahreigenschaften wesentlich geringer ist.<br> Außerdem hat eine niedrig liegende Karosserie einen geringeren Luftwiderstand und einen erhöhten Abtrieb auf der Unterseite. Also: Runter mit dem Schwerpunkt, soweit es sinnvoll geht! Das einzig dumme ist nur, dass das in LFS nur ein paar Zentimeter sind... „Eine durch Bodenunebenheiten stark schwankende Belastung ist ungünstig bei Kurvenfahrt“ '''1. Fall: Bodenwelle gleich Federlänge:'''<br> Betrachten wir den Fall, dass die Fahrbahn sinusförmige Bodenwellen aufweist, deren Maximum zum Beispiel 50 mm über dem Minimum liegt. Die Wellenlänge soll groß genug sein, das der Reifen aufgrund seiner Form dem Profil folgen kann. Andererseits soll die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so hoch sein, dass die Karosserie aufgrund ihrer Trägheit den Unebenheiten nicht mehr folgt sondern eine konstante Höhe hält.<br> Eine Feder, deren Länge nur 50 mm beträgt würde unter diesen Verhältnissen periodisch völlig entspannt und völlig zusammengedrückt. Die Kraft, die sie zwischen Rad und Karosserie überträgt, würde ebenso periodisch im Minimum Null und im Maximum das doppelte der normalen Belastung betragen. Dies folgt aus einem angenommenen linearen Verhalten und konstanter mittlerer Kraft.<br> Soweit ist noch alles in Ordnung, wenn man davon absieht, dass die extremen Lastwechsel in den Reifen Verformungsarbeit leisten, die die Reifen erhitzt und zur Rollreibung beiträgt.<br> Problematisch wird dieser Zustand bei Kurvenfahrt, wenn der Reifen Seitenführungskräfte aufbringen muss: Im Minimum der Reifenbelastung kann der Reifen keinerlei Seitenführungskraft übertragen, die betreffende Achse bricht aus. Ist die Haftung erst einmal verloren wirkt nur noch die niedrigere Gleitreibung zwischen Reifen und Straße. Selbst wenn sich der Zustand bei später drastisch zunehmender Reifenbelastung verzögert wieder normalisiert: Die über eine Wellenperiode gemittelte Seitenführungskraft beträgt nur ein Bruchteil des Falles konstanter Reifenbelastung. '''2. Fall: Bodenwelle kleiner als Federlänge'''<br> Wenn man die Federlänge auf 100 mm verdoppelt schwankt die Reifenbelastung immer noch erheblich zwischen 50 % und 150 %. Selbst wenn bei 50 % die Bodenhaftung nicht wie oben beschrieben verloren gehen sollte, bleibt immer noch der für diesen Fall im Anhang berechnete drei prozentige Verlust an Seitenführungskraft. '''3. Fall: Bodenwelle größer als Federlänge:'''<br> Die Feder wird maximal zusammengepresst und ein Gummipuffer übernimmt die Last. Man sagt auch: „Sie schlägt durch“. Dies macht S2 bemerkbar: * In leichten Fällen durch schnelle Nick- oder Wankbewegungen, was harte Stöße durch das Aufschlagen der Karosserie auf den Puffer anzeigt. Das ist an sich noch kein mechanisches Problem, allerdings verändert der wesentlich härtere Puffer die Dämpfungseigenschaften negativ, da die Stoßdämpfer nicht entsprechend angepasst werden. Sinngemäß steht aber in [Mil95, S.???]: “Wenn beim Rennen die Puffer nicht ausgenutzt wurden dann stand die Federung zu hoch!“ * In schweren Fällen wird aber auch der Puffer völlig zusammengepresst und überträgt schlagartig enorme Kräfte: ** Das Fahrzeug steigt an diesem Rad hoch, verliert den Bodenkontakt und stürzt im Extremfall sogar um ** Das Fahrwerk wird geschädigt, wobei das bekannte Konservendosenscheppern erklingt. Zu Schäden am Fahrwerk sollte man die LFS Anleitung zu Rate ziehen. Im Anhang findet sich provisorisch eine Ultrakurzversion. Zusammenfassend: Solange die Federung nicht durchschlägt haben Fahrzeuge mit längerer (weicherer, s.u.) Federung den besseren Grip. “Lange Federn sind alltagstauglicher“ Das Setup von Straßenfahrzeugen hat für Rennzwecke eine zu hohe Federlänge. Straßenfahrzeuge sind für eine hohe mögliche Zuladung (Passagiere, Gepäck) ausgelegt. Sie müssen die dafür notwendige zusätzliche Kraft über zusätzliche Federwege vorhalten. Daher kann man für den Renneinsatz kürzere Federn vorsehen, muss dann aber auf die mögliche Zuladung in den Papieren reduzieren. Welcher Effekt überwiegt jetzt? Das lässt sich leider mit der Ausnahme einer durchschlagenden Federung nicht einfach erkennen. Hinzu kommt, das man eine Optimierung und Diagnose der Federlänge nur zusammen mit einer entsprechend gewählten Einstellung der Federsteifigkeit und der Dämpferstärke vornehmen kann. Es empfiehlt sich, mehrere zu verschiedenen Federlängen gehörige Setups vorzubereiten, unter geeignetem Namen abzuspeichern (z.B. “BwGp 50mm“) und anschließend miteinander zu vergleichen. Dabei sollte man mindestens zu Anfang, wenn nicht generell, die Federlängen vorne und hinten gleich einstellen. Dann ist der Wagenboden parallel zur Fahrbahn und Bodenwellen beeinflussen Vorderachse und Hinterachse gleich. Für voll beladene Straßenfahrzeuge ist ein Resteinfederweg von 50mm ausreichend [Rei86, S.270]. Und das ist sicher ein besserer Ausgangspunkt für die Optimierungen als die werksseitig beim XRT eingestellten 100 bis 120 mm! Aber auch ohne umfangreiche Vergleiche kann man bei optimierter Federstärke und Dämpfung eine zu geringe Federhöhe daran erkennen dass in Kurven mit Bodenwellen aufgrund der hohen Federstärke die Bodenhaftung stark schwankt, was an schwankendem Reifengeräusch und leichtem Seitenversatz zu bemerken ist. === Federstärke (Stiffness) === Mit der Federstärke stellt man ein, wie stark die Feder unter der Belastung nachgibt. In S2 stellt man die Feder so weich ein, dass bei Maximalbelastung, beispielsweise * Kurvenbelastung (+2g außen, 0g innen) oder * Bremsbelastung (< +2g vorne, > 0g hinten) das Fahrzeug gerade noch nicht auf den Gummipuffern aufstößt (s.u.).<br> Die g-Werte sind nur zur Anschauung, sie berücksichtigen aerodynamische Auf- und Abtriebswerte nicht.<br> (Übrigens dürften Fahrbahnunebenheiten diese g-Werte nicht wesentlich erhöhen solange man die Geschwindigkeit so wählt, dass man mit allen vier Rädern noch auf dem Boden bleibt. Ein Hügel, der auf der einen Seite die +2g überschreitet, würde bei sinusförmigem Profil nach einer halben Periode die 0g unterschreiten, d.h. das Rad würde doch abheben.) Warum stellt man die Federn nicht noch härter? Es heißt doch „Was hart macht ist gut!“?<br> Härtere Federn als für die Federlänge nötig haben drei nachteilige Effekte: * Die Rollreibung steigt an, weil die dynamische Reifenbelastung zunimmt * es wird, wie unten gezeigt wird, eine härtere Dämpfung benötigt, die ebenfalls Energie kostet und so indirekt die Rollreibung erhöht. Aber vor allem: * die Feder wird auch bei maximaler Belastung nicht bis zum Minimum zusammengedrückt. Das bedeutet dass der Schwerpunkt des Fahrzeugs über das Minimum hinaus erhöht wird. Das könnte man natürlich durch eine kürzere Federlänge wieder ausgleichen, die aber per Definition zu einer anderen Konfiguration gehört und dort getestet wird. Wie geht man vor? * Dämpfung vorne und hinten auf das Maximum setzen um Schwingungen auszuschließen * An beiden Achsen hohe Federstärken einstellen. * Das Verhältnis der Werte sollte stets der Gewichtsverteilung entsprechen. Beispiel: XF GTi, V/H = 60/40 => Anfangsstärken 120kN/m vorne und 80 kN/m hinten. Ist dies nicht der Fall dann schwingen Front und Heck des Fahrzeugs bei gleichen Störungen unterschiedlich schnell nach, was das Fahrverhalten durch zusätzlich auftretende Nickbewegungen kritischer macht. * Jetzt die Werte stufenweise an beiden Achsen unter Erhalt des oben angegebenen Verhältnisses verringern bis das Fahrzeug irgendwo gerade auf den Puffern aufsetzt. * Tritt dies an einer kritischen Stelle auf nimmt man den letzten Schritt zurück, versucht es zwischen den letzten Werten noch einmal und hat zum Schluss eine brauchbare Einstellung. Kritisch in diesem Sinne ist eine Stelle, wenn sich das Fahrzeug dort im Grenzbereich befindet, die Erschütterung des Rades durch ein Aufsetzen auf einen Puffer einen Verlust an Bodenhaftung bewirkt. Das Aufstoßen auf die Gummipuffer kann man auf zwei Arten feststellen: * Die klassische Methode: Im Menü “Optionen“, “Ansicht“ den Einfluss von allen Beschleunigungen auf die Fahrersicht maximal einstellen. So machen sich die durch Aufsetzen bewirkten Erschütterungen deutlich durch ein wackelndes Bild bemerkbar. Gleichzeitig tritt das Konservendosenscheppern auf. Diese Methode funktioniert bei allen Fahrzeugen. Während bei „normalen“ Fahrzeugen lediglich ein Kontrollverlust droht verlangsamt beim FO8 das Aufsetzen zusätzlich das Fahrzeug. * Die effektive Methode: ** Ein Rennen beginnen, in denen alle 12 AI-Fahrer das eigene, zu testende Setup verwenden. ** Dann sich durch Drücken der Taste “F“ die Kräfte anzeigen lassen. Ein Aufsetzen auf die Puffer merkt man daran, dass die Farbe der vertikalen Kraftpfeile von gelb auf rot wechselt. Einen Verlust der Bodenhaftung eines Rades daran, das einer der horizontalen Pfeile auf rot wechselt. Geschieht beides gleichzeitig, ist dies ein sicheres Zeichen, das mangelnde Federstärke die Bodenhaftung beschränkt. ** Beim FO8 funktioniert diese Funktion jedoch leider nicht, vermutlich zeigen die Pfeile nur die Kräfte der Aufhängung an und berücksichtigen nicht das Aufschlagen der Karosserie auf den Boden. Aus der Fahrsituation und den aufsetzenden Rädern kann man ableiten ob die Stärke einer oder mehrerer Federn oder der Stabilisatoren erhöht werden muss: * Tritt das Aufsetzen bei maximalem Bremsen am Eingang der Kurve auf, dann ist die vordere Federstärke zu erhöhen. * Tritt das Aufsetzen an den kurvenäußeren Rädern am Scheitelpunkt der Kurve auf, dann sind beide Stabilisatoren zu verstärken. Siehe Stabilisator. * Tritt das Aufsetzen bei Fahrzeugen mit Aerodynamik bei Höchstgeschwindigkeit auf dann sind entweder die Flügel flacher zu stellen oder die Federn härter zu wählen. === Dämpfung (Damping) === Die Radaufhängung ist ein schwingungsfähiges System, bestehend (von unten nach oben) aus * Dem wechselnden Fahrbahnprofil, entsprechend einer zeitlich schnell veränderlichen Kraft F(t) * der Federwirkung des Reifens, abhängig von Luftdruck und Steife der Reifenflanke * der so genannten “ungefederten Masse“ des Rades (Mantel, Felge, Schrauben, Bremsanlage, beweglicher Teil des Federbeins und der Hälfte der Massen der Teile, die das Rad mit der Karosserie verbinden, z.B. von Antriebswelle, Feder und Stabilisator). * der Federwirkung der Aufhängung, entsprechend einer weichen Feder mit der Federkonstanten cFeder. Dies ist die oben erwähnte Federstärke mit der Einheit kN/m . * der Wirkung des Stoßdämpfers, entsprechend einer geschwindigkeitsproportionalen Dämpfung F = -k*v, wobei k beim Ein- und Ausfedern unterschiedliche Werte annehmen kann. k ist die in LFS S2 einstellbare Dämpfung mit der Einheit kNs/m . * der Masse mf des restlichen Fahrzeugs, die sich auf der Aufhängung abstützt. * der dynamischen Belastung durch die Fahrsituation entsprechend einer langsam veränderlichen Kraft Sprich: Die so genannte ungefederte Masse hängt gleich zwischen zwei Federn und die Karosserie thront obenauf! Das System ist wie man sich leicht vorstellen kann ohne die Wirkung der Stoßdämpfer hochgradig schwingungsfähig, da jede Dämpfung fehlt.<br> Und Schwingungen dieses Systems sind schlecht: * Die Schwingungsamplitude reduziert den zur Verfügung stehenden Federweg. Im Extremfall schaukelt sich die Schwingung bei periodischen Bodenwellen und der richtigen Geschwindigkeit auf, bis die Radaufhängung abwechselnd am oberen und unteren Anschlag ankommt. * Schwingungen sorgen abwechselnd für erhöhten und verringerten Andruck des Rades auf die Fahrbahn: ** Bei niedrigem Andruck verliert das Rad eventuell die Bodenhaftung, die es im Grenzbereich dann meistens auch bei dem nachfolgenden hohen Andruck nicht wieder herstellt. ** Aufgrund der Lastabhängigkeit sinkt bei schwankender Belastung die mittlere Bodenhaftung (siehe Anhang). ** Bei hohem Andruck ist die Rollreibung überproportional höher, die Reifen heizen sich mehr auf. Und wie unterdrückt man die Schwingungen optimal? Durch maximale Dämpfung! Oder nicht? Hohe Dämpfung hat auch erhebliche Nachteile, da die Dämpfungskraft proportional ansteigt: * Schnelle Stöße werden über den dafür fast starren Dämpfer ungefedert an die Karosserie weitergegeben. Das klingt zunächst nur unkomfortabel, wirkt sich aber auch auf die Fahrsicherheit aus. Man stelle sich einen beliebig harten Dämpfer vor, der entspräche einer unnachgiebigen Stange und diese wiederum würde die parallel eingebaute Feder wirkungslos machen. Schon von der ersten kleinen Bodenwelle, die gerade höher wäre als die Reifenflanke, würde das Fahrzeug abheben! * Die Karosserie wird auf Torsion beansprucht; bei einer schwachen, “weichen“ Karosserie kann die Geometrie der Aufhängung dynamisch verändert werden. * Die Reifen werden stärker durch Stöße beansprucht, was die Reifenflanken aufheizt. Fazit: Nur soviel Dämpfung wie nötig und so wenig wie möglich! Wie viel ist denn nötig?<br> Hier sollte eigentlich ein Einschub über die Schwingungsgleichung folgen, der beweist, das das Studium nicht umsonst war und in dem zum Schluss die benötigte Dämpfung aus den bereits ermittelten Werten von Federstärke, Stabilisatorhärte und Reifendruck abgeleitet wird. Das scheiterte leider, denn * die Federwirkung der Reifen ist nicht bekannt * das Verhältnis zwischen ungefederter Masse und restlicher Karosseriemasse ist nicht bekannt * die Skalierung von LFS teilweise falsch, mindestens dort, wo Druck- und Zugstufe nicht separat eingestellt werden können. Die Werte der benötigten Dämpferstärken sind innerhalb der Fachliteratur mit den Resultaten aus der Schwingungsgleichung konsistent, aber für LFS deutlich zu niedrig. (Offener Punkt) Was man aber machen kann, ist sich die Lösungen der Schwingungsgleichung grafisch anzuschauen und die Resultate mit der Hüpfbewegung des Fahrzeugs auf dem Teststand im Setup zu vergleichen: [[image:Advset1.gif]] Hier ist vertikal der Federweg nach einer schlagartigen Änderung der Belastung (z.B. wenn man einen Sack Sand in den Kofferraum einlädt) aufgetragen und horizontal die Zeit.<br> Die fünf Beispiele von Lösungen sind farbig markiert: {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Violett || 0 || ungedämpft || Dies ist die Lösung der ungedämpften Schwingung, hier nur als Referenz und abschreckendes Beispiel abgebildet. |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die Dämpfung ist gerade so stark, dass die folgende Schwingungsauslenkung nur ein Zehntel der vorhergehenden beträgt. Dieses Überschwingen kann man gerade noch vernachlässigen. Das ist schon eine brauchbare Einstellung, die eher dem weichen Ende der GP Rennabstimmungen entspricht. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist die Dämpfung so stark, das die folgende Schwingung nicht mehr bemerkbar ist |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Dies ist die härteste noch sinnvolle Dämpfung, die Aufhängung kehrt optimal schnell in die Ruhelage zurück |- align="center" | Rot || 2 || überktitisch || Steigert man die Dämpfung noch weiter dann verlängert sich nur die Rückkehrzeit, was sinnlos ist. |} Nun besteht die die Testbelastung in LFS aus einem kurzen Stoß von unten gegen die Reifen. Die sichtbare Bewegung des Aufbaus wird am besten beschrieben, wenn man annimmt, dass er sich sofort mit einer bestimmten Anfangsgeschwindigkeit in Bewegung zu setzt und dann mehr oder weniger schnell den ursprünglichen Gleichgewichtszustand wieder einnimmt. Daher sehen die Lösungen etwas anders aus als oben, die Farben und Dämpfungen korrespondieren aber mit obigem Beispiel: [[image:Advset3.gif]] {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die folgende Schwingungsauslenkung ist gegenüber der vorhergehenden beider geringen Auflösung des Fahrzeugmodells kaum noch sichtbar. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist nur noch die zweite Aufwärtsbewegung sichtbar, bevor der Aufbau zur Ruhe kommt. |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Es gibt nur noch den Stoß und die folgende Abwärtsbewegung. |- align="center" |} Was sagt die Literatur?<br> [Rei89, S. 81] gibt für Straßenfahrzeuge einen Wertebereich für D zwischen 0,25 bis 0,3 an<br> [Mil95, S. ??] gibt für Rennfahrzeuge in einem Beispiel einen Wert für D von 0,45 an.<br> Daher ist die Lösung mit D=0,5 als Anhaltspunkt zu empfehlen. Wie geschieht das in LFS S2 ?<br> Folgendes Verfahren funktioniert für die Achsen, bei denen ein Punkt der Karosserie, zum Beispiel den Verbindungspunkt zum Querlenker im Modus “Aufhängung“ dargestellt wird: Man löst die Testbelastung aus und achtet genau auf die Bewegung des Punktes der Karosserie, bei der man wie oben zwischen mehreren Fällen der Dämpfung unterscheidet: * Bewegt er sich aufwärts und dann wieder abwärts, um dann schon zur Ruhe zu kommen, dann ist die Achse kritisch oder überkritisch gedämpft. => Dämpfung verringern. * Bewegt er sich aufwärts. abwärts und anschließend noch einmal aufwärts um dann zur Ruhe zu kommen, dann ist die Dämpfung unterkritisch aber eventuell noch zu hart. => Dämpfung vorsichtig weiter verringern * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch einmal langsam abwärts zu kriechen dann ist die Dämpfung zu weich => Dämpfung vorsichtig erhöhen * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch mehrere Male umzukehren dann ist die Dämpfung viel zu gering. => Dämpfung kräftig erhöhen Die Dämpfung ist genau richtig eingestellt, wenn das Verhalten gerade noch dem Punkt 2 entspricht und gerade noch nicht dem dritten Punkt. Weil die Bewegung insgesamt nur klein ist kann man so den Wert nur grob einstellen. Anschließend sollte man auf die Neigung des Querlenkers achten. Ist die Bildschirmauflösung nicht allzu hoch eingestellt und das Antialiasing ausgeschaltet dann erkennt man bei einem nur leicht geneigten Querträger an den Rändern leichte Treppenstufen, die bei der kleinsten Bewegung deutlich anfangen zu wandern. Diesen Effekt kann man nutzen um zwischen den Fällen 2 und 3 deutlich zu unterscheiden. '''Dämpfung, , englisch: “Bump Damping“'''<br> '''Dämpfung, , englisch: “Rebound Damping“'''<br> Bei den leistungsfähigeren Fahrzeugen kann man die Druck- und die Zugstufendämpfung getrennt einstellen. Initial beträgt das Verhältnis fast überall circa 1:1,5. Bei echten Fahrzeugen wird oft ein Verhältnis von 1:2 gewählt. Grund für das Verhältnis ist, das die Aufwärtsgeschwindigkeit der Aufhängung beim Einfedern aufgrund des harten Zwanges durch die Fahrbahn meist wesentlich höher ist als die der Abwärtsbewegung (Ausfederbewegung) durch die weichere Feder. Würden die Werte gleich gewählt dann wäre die mittlere Kraft auf die Karosserie durch das Einfedern höher, die Federhöhe würde steigen. Da ich noch kein Verfahren habe um die Werte unabhängig voneinander zu optimieren schlage ich vor das vorgegebene Verhältnis beizubehalten, solange es zwischen diesen beiden Werten liegt. Daher sind bei diesen Fahrzeugen statt der einen Dämpfung zwei zu verändern, wobei das Verhältnis zwischen den beiden erhalten bleiben sollte. Und wie stellt man Achsen ein, die keinen sichtbaren Punkt der Karosserie oder Querträger haben? Hier hilft die Physik weiter, sofern man annehmen darf das LFS vielleicht nicht die Skalierung der Dämpfung dann aber das Verhalten der Schwingung richtig berechnet.<br> Es gilt nämlich: k = D * √ ( 2 * m * c )<br> Und daraus kann man für das Verhältnis der Dämpfungen ableiten:<br> kh / kv = √ [ ( ch / cv ) * ( mh / mv ) ]<br> und das kann man leicht zur gesuchten Dämpfung der anderen Achse auflösen. Noch einfacher wird das Verfahren, wenn man, wie oben als Anhaltspunkt vorgeschlagen, die Federsteifen proportional zu den Massen eingestellt hat:<br> Der Proportionalitätsfaktor sei “f“ dann gilt:<br> cv = f * mv ; und ch = f * mh <br> Dies in obige Gleichung eingesetzt liefert dies:<br> kv / kh = mv / mh <br> Das heißt, dass man bei optimierter Dämpfung an der Vorderachse die Dämpfung der Hinterachse gleich mit berechnen kann. === Stabilisator (Anti Roll) === Ein Stabilisator ist eine “U“ förmig gebogene Torsionsfeder, deren Enden mit den beiden Radaufhängungen einer Achse verbunden sind und die “unten“ links und rechts drehbar gelagert mit der Karosserie verbunden ist. Federn beide Räder gleichmäßig ein hat der Stabilisator keine Wirkung, weil er sich in seiner Lagerung mitdreht. Eine Wirkung tritt erst dann auf, wenn ein Rad stärker einfedert als das andere. Dann wird der Stabilisator auf Torsion belastet und wirkt dieser einseitigen Belastung entgegen indem er die Kraft von der stärker eingedrückten Feder auf die andere leitet.<br> Bei einer Kurvenfahrt bedeutet dies eine Entlastung der kurvenäußeren Feder (die dadurch weniger stark zusammengedrückt wird) und eine Belastung der kurveninneren Feder mit dem gegenteiligen Effekt. Resultat: * Die Karosserie neigt sich erheblich weniger. * Dadurch werden lastabhängige Effekte auf das Fahrverhalten geringer. * Der Schwerpunkt wandert weniger nach außen. Einziger Nachteil: Wenn man den kurveninneren Randstein überfährt dann versucht der Stabilisator ebenfalls, dem Einfedern entgegenzuwirken, allerdings auf der kurveninneren, also “falschen“ Seite und so wankt die Karosserie heftig nach außen. Dadurch verliert auch das andere Radpaar an Grip, was bei RWD ein heftiges Ausbrechen zur Folge haben kann. Richtig interessant wird es, wenn man vorderem und hinterem Stabilisator erheblich unterschiedliche Steifigkeiten gibt. Idealisiert ist die Karosserie nämlich verwindungssteif und ihr ist es egal, ob aufrichtende Kräfte vorne oder hinten angreifen. Nehmen wir einmal an, die Steifigkeit (Federkonstante) eines Stabilisators wird erhöht. Dieser Stabilisator übernimmt dadurch einen größeren Anteil der gesamten Aufrichtkräfte, dadurch wird an seiner Achse das kurvenäußere Rad erheblich mehr belastet und an der anderen Achse das kurvenäußere Rad entsprechend entlastet, da die dort anfallenden Aufrichtkräfte entsprechend zurückgehen. (Das klingt vielleicht kompliziert, aber jede der zahlreichen einfacheren Darstellungen ist falsch.) Das kurveninnere Rad der Achse mit dem jetzt steiferen Stabilisator wird entsprechend erheblich entlastet. Dies bewirkt insgesamt an dieser Achse: * Am kurveninneren Rad eine drastische Verringerung des Andrucks und somit: ** Eine bei Kurvenfahrt niedrigere Reifentemperatur kombiniert mit ** Tendenz zu blockierendem Reifen beim starken Bremsen was durch punktuelle Überhitzung zu erkennen ist. ** Beide Effekte kann man sehr gut an der Hinterachse von FWD Fahrzeugen beobachten. * Am kurvenäußeren Rad eine Belastung mit einem größeren Teil des Andrucks und der Seitenführungskraft der Achse was eine Tendenz zur Überlastung mitbringt und somit eine Erhöhung des Schräglaufwinkels und dadurch einen höheren Schlupf an diesem Rad und dadurch eine erhöhte Temperatur bei Kurvenfahrt. * Somit eine ungleichmäßigere Verteilung der Last zwischen den Rädern und insgesamt aufgrund der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung eine verringerte Seitenführungskraft und eine verstärkte Tendenz zum Ausbrechen. Und an der anderen Achse: * Eine gleichmäßigere Lastverteilung zwischen kurvenäußerem und innerem Rad (also gerade das Gegenteil des Effektes an der Achse mit dem versteiften Stabilisator!), dadurch: ** Eine höhere mögliche Seitenführungskraft (Siehe Anhang 1) und ** eine bessere und gleichmäßigere Bremswirkung, dadurch eine Temperatursenkung des kurveninneren Rades und entsprechend ** eine bessere Traktion, wenn es sich um eine angetriebene Achse handelt. * Eine gleichmäßigere Temperaturverteilung Die Verteilung der möglichen Seitenführungskraft zwischen Vorder- und Hinterachse bestimmt aber das Handling des Fahrzeugs: * Ist sie vorne höher dann wird im Grenzbereich die Hinterachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug übersteuert. * Ist sie hinten höher dann wird im Grenzbereich die Vorderachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug untersteuert. Fazit: Durch unterschiedlich steife Stabilisatoren kann man ein untersteuerndes in ein übersteuerndes Fahrzeug verwandeln! Leider stößt diese Methode an ihre Grenze, wenn das kurveninnere Rad der Achse mit dem verstärkten Stabilisator soweit entlastet wird, das es gänzlich abhebt. Wird jetzt die Querbeschleunigung noch weiter erhöht so bleibt die Lastverteilung der Achse konstant und die Wirkung lässt nach, gerade dann wenn man sie am nötigsten braucht. Dieses Verhalten kann man sehr gut am FZR50 beobachten: Mit erheblich verstärktem Frontstabilisator wirkt das Fahrzeug bis etwa 1 g sehr stabil um bei höheren Werten um so plötzlicher hinten auszubrechen. Was sind nun Übersteuern und Untersteuern? Und welches Handling sollte man wählen? Die Fachliteratur definiert ein Fahrzeug als untersteuernd bzw. übersteuernd, wenn bei ungestörter Kurvenfahrt der Schräglaufwinkel (Siehe Anhang1) vorne größer bzw. kleiner ist als hinten. Das ist korrekt, hilft aber in LFS überhaupt nicht weiter, weil dieser Winkel nicht abzulesen ist. Woran erkennt man es dann? Man fährt mit dem Fahrzeug in den Grenzbereich, d.h. in der Kurve so schnell es gerade geht. * Übersteuern ist sehr einfach zu erkennen: Das Fahrzeug hat die Tendenz sich in die Kurve hinein zu drehen, diese Tendenz steigert sich in der Folge noch rasch, wenn man nicht sofort dagegen lenkt. Man nennt dies “Das Heck bricht aus“ und in der Tat muss man es ganz schnell wieder “einfangen“! * Untersteuern ist etwas schwieriger zu erkennen: Das Fahrzeug bleibt stabil, fährt aber in der Kurve einen weiteren Bogen, als es das nach dem Gefühl des Fahrers von der Lenkradstellung eigentlich sollte. Je schneller man wird desto weiter wird - bei konstanter Lenkradstellung – der Bogen. Versucht man dies durch stärkeres Lenken zu kompensieren, dann quietschen nur die Reifen mehr aber der Bogen wird nicht wieder enger.<br> Man sieht dann bald ein Hindernis sich bedenklich schnell dem kurvenäußeren Kotflügel und dem empfindlichen Lenkgestänge nähern!<br> Gegenmaßnahmen:<br> FWD: Vom Gas gehen (aber nicht so weit, dass der Motor in den Schiebebetrieb geht)<br> RWD: Keine! Wirklich keine? Ok, man kann die Handbremse ziehen und hoffen, dass die Geschwindigkeit ein bisschen geringer wird und der Schaden bei einem Heckaufprall nicht so groß ist. Denn eine alte Weisheit der Rallye Fahrer lautet: „Wenn Du schon abfliegst, dann wenigstens mit dem Heck voran!“ * Auf dem Skid Pad (Strecke Autocross, Variante Skid Pad [Arena]) lässt sich das Verhalten aber in Ruhe erkennen und präzise optimieren: Man wählt einen der mittleren Kreise, z.B. den blauen und fährt zunächst ganz langsam auf der Linie. Ab jetzt hält man den dazu nötigen Lenkradwinkel konstant ein und beobachtet laufend die erreichte Querbeschleunigung. (dazu “F9“ drücken, “F“ zeigt alle Kräfte an und mit “V“ kann man alle Kräfte von hinten betrachten). Dann beschleunigt man, aber nur sehr langsam um den Einfluss des Antriebs auszuschalten und den Reifen Zeit zum Aufwärmen zu geben. Währenddessen beobachtet man, wie die Querbeschleunigung und die entsprechenden Kraftpfeile der einzelnen Räder ansteigen. In dieser Phase zeigen die meisten Fahrzeuge ein leichtes Untersteuern, das sich durch eine Vergrößerung des Kreises bemerkbar macht. Das ist normal und ließe sich im Fahrbetrieb durch entsprechendes Gegenlenken korrigieren. Bald setzt leichtes Reifenrauschen ein, das sich dann über ein leises Heulen zum Quietschen verstärkt. Spätestens jetzt sind die Kraftpfeile der inneren Räder rot geworden, was anzeigt, das sie ihre Bodenhaftung weitgehend verloren haben. Interessant ist das Verhalten des Fahrzeugs, wenn die Querbeschleunigung ihr Maximum erreicht, denn dies ist das Ende des Grenzbereichs und der Zustand, auf den es im Rennen ankommt: ** Das Setup ist so zu wählen, das jetzt weder Über- noch Untersteuern auftreten. Dann sind Vorder- und Hinterräder gleichzeitig an ihrer Leistungsgrenze und hinsichtlich Querbeschleunigung optimal ausgenutzt. Das ist von entscheidender Bedeutung. ** Ist dies der Fall dann geht allerdings als Nebeneffekt jede rasche Korrekturmöglichkeit durch das Lenkrad verloren, wie sie zum Ausgleich einer Unebenheit der Fahrbahn oder einer Kollision erforderlich ist. Man kann weder das Fahrzeug weiter in den Kreis hineindrehen, weil dies die Vorderräder überlastet noch das Fahrzeug rasch aus dem Kreis herausdrehen, weil dies die Hinterräder überlastet. Es ist lediglich noch möglich durch Nachgeben des Lenkrades den Radius des Kreises zu vergrößern und so diesen Zustand zu verlassen. Das hört sich nachteilig an, gehört aber eine Konsequenz der optimalen Ausnutzung des Grenzbereiches. ** Ebenfalls gibt es jetzt keinerlei Haftungsreserven zum Beschleunigen oder gar Bremsen mehr. Daraus folgt, dass dieser Zustand nur im engsten Teil der Kurve wie beschrieben besteht, in allen anderen Phasen kommen noch Vortriebs- oder Verzögerungskräfte hinzu, so das die Querbeschleunigen geringer ausfallen muss. ** Der Wert der Querbeschleunigung gibt Auskunft über die Leistungsfähigkeit des Setups, er sollte möglichst hoch sein. ** Das Geräusch der Reifen in diesem Zustand sollte man sich genau einprägen und im Rennen so fahren, das es möglichst lange und gleichmäßig zu hören ist! Theoretisch ist also die Kurvengrenzgeschwindigkeit optimal, wenn das Fahrzeug auf dem Skid Pad im Grenzbereich neutral steuert, weil dann die Seitenführungskräfte ausgewogen auf die Achsen verteilt sind [Mil, S ]. Die dazu passende Fahrweise ist, nach dem engsten Teil erst dann zu beschleunigen, wenn die Seitenkräfte nachlassen. Subjektiv stellt sich das oft anders dar:<br> Die leistungsstarken RWD Fahrzeuge verhalten sich beim (zu starken) Gasgeben derart übersteuernd, das man sie am liebsten durch Schwächen des hinteren oder Verstärken des vorderen Stabilisators hinten ruhig stellen möchte um lieber durch Untersteuern pro Runde eine Sekunde zu verlieren als jede dritte Runde einen Abflug zu machen. Das ist ein zweischneidiges Schwert: Bei manchen Fahrzeugen funktioniert das halbwegs wenn man nicht an die Grenze geht, aber bei einigen (z.B.: wie oben erwähnt beim FZR) ist der Effekt klar negativ: Im normalen Fahrbereich ist alles friedlich, aber der Grenzbereich beginnt früher (FZR: 1,4 g statt 1,55 g) und, ist er erst einmal erreicht, bewirkt ein wenig zu viel Gas, dass das Heck wie vorher aber aber diesmal wirklich schlagartig und unerwartet ausbricht. Das Gleiche gilt für das Zwischengasgeben beim Bremsen (siehe Bremsen). Hier gilt wieder die Regel: Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass das Heck bei zu starkem Gasgeben nach der Kurve ausbricht, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Beschleunigung richtig dosieren muss. (Andererseits sind manche Hochleistungsfahrzeuge so agil um die Hochachse, dass die zum rechtzeitigen Gegenlenken erforderliche Reaktionsgeschwindigkeit auch geübte Fahrer überfordert. Diese Fahrzeuge werden doch untersteuernd getrimmt um sie beherrschbar zu machen.) Man kann allerdings bei 2WD auch gefühlvolles gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben sinnvoll einsetzen um die Trimmung zu beeinflussen! * Bei FWD kompensiert sich vorne die Brems- mit der Antriebswirkung, hinten aber entsteht nur Bremswirkung: Dies wirkt insgesamt wie eine gut dosierbare Handbremse (die es erlaubt, beide Hände am Lenkrad zu lassen): Man kann auch bei einem untersteuernden Fahrzeug das Heck zum Ausbrechen bringen bzw. es lenken. * Bei RWD kompensiert sich hinten die Brems- mit der Antriebswirkung, vorne nicht, daher wird das Fahrzeug untersteuernd. Theoretisch sollte man so ein ausbrechendes Heck durch entsprechende Drift vorne kompensieren können. Oder anders gesehen: Durch gleichzeitiges Gasgeben beim Bremsen verschiebt man die Bremsbalance zum nicht angetriebenen Radpaar. == Lenkung (Steering) == === Max. Einschlag (Maximum Lock) === Der maximale Lenkeinschlag des Wheels wird auf diesen Lenkeinschlag der Vorderräder skaliert. Kleinere Werte erlauben ein gefühlvolleres Lenken, allerdings auf Kosten des Wendekreises und der Möglichkeit, das Fahrzeug bei extremen Driftwinkeln wieder unter Kontrolle zu bringen.<br> Besonders RWD werden ohnehin nicht mit großen Lenkeinschlägen gefahren. Ist das Wheel unpräzise dann kommt man Werten um die 25° aus, ansonsten sollte man ruhig das Maximum wählen. === Parallele Steuerung (Parallel Steer) === Bei langsamer Kurvenfahrt beschreiben beide Vorderräder Kreise mit ungleichen Radien. Darauf ist die Lenkung von Straßenfahrzeugen auch ausgelegt: Bei stark eingeschlagenem Lenkrad wird das kurveninnere Rad stärker ausgelenkt als das äußere – dies wird Ackermann Steuerung genannt und kann bei S2Q auch beobachtet werden, wenn man “Parallele Steuerung“ auf 0% setzt. Das Gegenteil ist die parallele Steuerung (100%), wo die Räder stets parallel bleiben. Beim Einlenken kommt es zu einer positiven Spur, so dass das kurveninnere Rad nach außen schiebt, was sich insgesamt als lenkwinkelabhängiges Untersteuern bemerkbar macht. Dieses Untersteuern kann man auch absichtlich einsetzen um ein in engen Kurven zum Übersteuern neigendes Fahrzeug stabiler zu machen. Theoretisch sollte so bei engen Kurven die Ackermann Steuerung auch die höhere Querbeschleunigung an der Vorderachse aufweisen. Erst bei sehr starkem seitlichen Schlupf der Vorderräder, wenn der wirkliche Kurvenradius viel größer ist als der gelenkte, sollte sich “zuviel Ackermann“ d.h. ein Wert von 0% negativ bemerkbar machen. Tatsächlich scheint sich die Querbeschleunigung bei manchen Fahrzeugen umgekehrt zu verhalten: Beim XRG ließ ein Wert von 100% das kurveninnere Vorderrad erst bei 0,81 g den Seitenhalt verlieren anstatt bei 0,75 g (0%). Der 50% Wert lag dazwischen, was darauf deutet, das der 100% Wert das Maximum darstellt.. Daher gilt hier leider: Probieren geht vor Studieren. === Nachlauf (Caster) === Bei echten Fahrzeugen ist der Nachlauf eines gelenkten Rades der Abstand in Fahrtrichtung (in der Einheit Millimeter) zwischen dem Mittelpunkt der Reifenaufstandsfläche und dem Schnittpunkt der Lenkachse mit der Strasse. Der Nachlauf wirkt als Hebelarm für die Übertragung von Radkräften auf die Lenkung. Dies sind zum einen die Seitenkraft als auch, sofern der Lenkwinkel nicht gerade Null ist, die Längskraft. Dabei wirkt bei positivem Nachlauf die Bremskraft stabilisierend und bei angetriebenen Rädern die Vortriebskraft destabilisierend.<br> Das anschaulichste Beispiel für den Nachlauf sind die Räder von Einkaufswägen. Hier bewirkt der Nachlauf, dass sich die Räder nach der Fahrtrichtung des Wagens ausrichten.<br> Bei den Fahrzeugen wirkt das über den Nachlauf erzeugte Drehmoment der Lenkachse als Rückstellmoment und vermittelt dem Fahrer des Fahrzeugs einen guten Eindruck über die Seitenkräfte am vorderen Teil des Wagens.<br> Allerdings gibt es noch ein Drehmoment, das ebenfalls am Lenkrad spürbar wird: Das Richtmoment des Reifens. Es ist vor allem beim Nachlauf Null spürbar und reagiert besonders kritisch auf den Eintritt des Grenzbereichs. Daher sollte es nicht durch einen zu hohen Nachlauf überdeckt werden. In LFS hat der Nachlauf zwar die Einheit Grad, ist aber dem oben definierten Nachlauf proportional. Man sollte mit einer mittleren Einstellung anfangen. Wenn man beim Fahren schon außerhalb des Grenzbereichs das Gefühl hat, als hätten die Vorderräder zu wenig Haftung oder man führe auf Sand oder Eis, dann sollte man den Wert erhöhen. Wenn die Kräfte bei starker Querbeschleunigung so hoch werden, dass sie das rasche Lenken behindern oder es einem bei Rückwärtsfahrt das Lenkrad aus der Hand reißt dann sollte man den Wert verringern. === Spur (Toe in) === Die Spur beeinflusst die Stabilität des Fahrverhaltens auf der Geraden. Bei Spur Null sind die Felgen genau parallel zueinander. Bei positiver Spur haben die vorderen Enden der Felgen einen geringeren Abstand als die hinteren Enden (“Toe in“), bei negativer ist es umgekehrt (“Toe out“). In beiden Fällen treten am Rad seitliche Kräfte auf und die beiden Reifen arbeiten gegeneinander. Dies bewirkt verschiedene Effekte: * Die Rollreibung steigt an, [Rei86, S.162] gibt dazu eine lineare Erhöhung von 1 % an, wenn sich der Betrag des Vorspurwinkels eines Rades um 0,6 ° erhöht. * Die maximale Seitenführungskraft sinkt, da das kurveninnere Rad, solange es Bodenhaftung hat, gegen das äußere arbeitet und das äußere den größten Teil der Seitenführungskraft aufbringt. * Die Eigenstabilität des Fahrzeugs wird stark beeinflusst: ** Bei positiver Spur an der Vorderachse kommt es durch das Gegeneinanderarbeiten unter Berücksichtigung der Fahrerreaktion zu instabilem Lenkverhalten: Angenommen die Haftung des linken Rades wäre momentan geringfügig höher als die des Rechten. Dann tritt Spur eine Lenkwirkung nach rechts auf, was wiederum das Gewicht auf das linke Rad verlagert und die Asymmetrie vergrößert – das Fahrzeug zieht nach rechts. Natürlich ist das nicht die Richtung in die der Fahrer gelenkt hat und so korrigiert er den Lenkwinkel entsprechend nach links. Dies verlagert aber das Gewicht leicht nach rechts worauf das rechte Rad die Führung übernimmt und sich die Ursache des Gegenlenkens zum falschen Zeitpunkt ins Gegenteil kehrt. Resultat: Das System Fahrer und Fahrzeug oszilliert, was bis zum Ausbrechen auf der Geraden führen kann. Man sollte sich beim Versuch den Effekt nachzuvollziehen nicht durch die scheinbar stabil aussehende schneepflugartige Konfiguration täuschen lassen (so geschehen in [SmiAG]). ** Bei negativer Spur an der Vorderachse ist die Wirkung stabilisierend, eine höhere Haftung des linken Rades zieht das Fahrzeug leicht nach links, wodurch das linke Rad entlastet wird und weniger Haftung erfährt. * Ganz analog kann man nachvollziehen, dass an der Hinterachse die Wirkung der Spur genau umgekehrt ist: Positive Spur wirkt stabilisierend, negative destabilisierend! Warum stellt man die Spur dann nicht grundsätzlich auf Null ein?<br> Bei echten Rennfahrzeugen nimmt man eine leichte Instabilität auf der Geraden in Kauf, weil sie am Kurveneingang eine geringfügig schnellere Reaktion auf Lenkbewegungen bedeutet. Bei Straßenfahrzeugen hat natürlich die Stabilität absoluten Vorrang, hier schafft man bewusst ein deutlich stabiles Verhalten um auch bei durch Antriebs- Brems- oder Federungskräften über das Spiel in der Aufhängung verursachten destabilisierenden Spuränderungen eine Reserve zu haben. In S2 ist eine zusätzliche Stabilität dann erforderlich, wenn es in Force-Feedback Lenkrädern zu einem Spiel zwischen Lenkrad und dem den Lenkwinkel aufnehmenden Potentiometer kommt. Selbst ein sehr kleines Spiel verstärkt die Oszillationstendenz dramatisch. Tatsächlich ist instabiler Geradeauslauf bei Spur Null das erste Anzeichen für einen solchen Verschleiß im Lenkrad. Bei Verdacht sollte man den MRT5 ausprobieren, der besonders kritisch darauf reagiert. Man sollte bei Vorder- und Hinterachse mit Spur 0,0° anfangen und im Falle von Geradeauslaufproblemen den Wert für die Vorderachse um 0,1° erniedrigen und den für die Hinterachse um 0,1° erhöhen bis zufrieden stellendes Verhalten auftritt. Sind mehr als jeweils absolut 0,5° erforderlich sollte man sich nach einem neuen Lenkrad umsehen oder einen Bastelversuch starten.<br> Erfahrungen zu Logitech Formula Force GP liegen dem Autor vor.<br> Aber auch bei perfektem Geradeauslauf kann es bei sehr “bösartig“ übersteuernden RWD sinnvoll sein, an der Hinterachse eine Spur<>0° einzustellen: Das Gegeneinanderarbeiten der Räder bewirkt im Grenzbereich einen kontinuierlicheren Übergang zum Verlust der Haftung beider Hinterräder – das Ausbrechen kommt zwar ein wenig früher aber dafür nicht so überfallartig. [SmiAG] == Getriebe (Final Drive) == === Differential === ==== Vorne/Hinten (Front“/“Rear) ==== Gemeint ist die Sperre des vorderen oder hinteren Achsdifferentials. '''Wozu überhaupt ein Differential?'''<br> Bei Kurvenfahrt legt das innere Rad einer Achse einen geringeren Weg zurück als das äußere Rad. Verbindet man beide Räder starr mit dem Getriebe dann sind sie auch untereinander starr verbunden. Bei unbegrenzter Reifenhaftung könnte das Fahrzeug nur geradeaus und keine Kurven fahren. Nun ist die Reifenhaftung begrenzt, die Reifen geben als die klügeren nach und es tritt Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn auf. Bei Kurvenfahrt dreht das innere Rad relativ zur Fahrbahn leicht nach vorne durch und das Äußere dreht nach hinten durch, d.h. es blockiert entsprechend leicht. Resultat: * Schlupf ist immer mit Gleitreibung verbunden, es geht Motorleistung verloren, die in den Reifen in schädliche Wärme umgesetzt wird * Schlupf ist immer mit Verlust der Haftreibung verbunden, d.h. die Seitenführungskraft geht zurück * Die Verdrehungstendenz bewirkt ein starkes stabilisierendes Drehmoment um die Hochachse, das von der Lenkung überwunden werden muss. Dies hat erhöhte Lenkkräfte und eine Unwilligkeit des Fahrzeugs, sich in die Kurve hineinzudrehen zur Folge. Daher besitzen alle Straßenfahrzeuge ein Differentialgetriebe, das die Drehzahl des Getriebeausgangs flexibel auf die beiden Räder verteilt:<br> Getriebedrehzahl = Drehzahl des linken Rades + Drehzahl des rechten Rades<br> In der Kurve kann sich das innere Rad jetzt langsamer drehen, das äußere dreht sich dafür schneller.<br> Bei Geradeauslauf sind die beiden Drehzahlen gleich und entsprechen der halben Getriebedrehzahl. Der entsprechende Faktor 2 ist in der Achsuntersetzung bereits berücksichtigt.<br> Mit der Differentialsperre kann man jetzt einstellen, ob sich das Differential verhält wie beschrieben (0 % Sperre) oder ob die Räder starr verbunden sind (100 % Sperre). Warum überhaupt die Sperre, wenn das so gut funktioniert?<br> Nun das Ganze hat den Nachteil, dass die gesamte Achse nur so viel Drehmoment auf die Straße bringt wie das Rad mit der geringsten Bodenhaftung. Bei Kurvenfahrt werden die inneren Räder stark entlastet (im Extremfall völlig) und können kaum (keine) Haftreibung aufbringen. Das Antriebsrad dreht so schon bei geringen Motorleistungen durch und die Beschleunigung leidet. Welche Einstellungen soll man wählen: '''Kraft-Anteil:'''<br> Die Einstellung der Sperre bzw. deren Kraft-Anteil hängt von der Fahrweise ab, dementsprechend gibt es die Grundeinstellungen: “Oval für Anfänger“, “Konservativ“, “Progressiv“ und “Extrem“: * “Oval für Anfänger“ Auf ovalen Rennstrecken werden stark asymmetrische Reifeneinstellungen gewählt: Der Druck in den äußeren Rädern ist höher und dadurch deren Traktionen grundsätzlich geringer (siehe Reifendruck). Hier neigen die leistungsstärkeren RWD Fahrzeuge beim Start zum Ausbrechen zur Außenseite, was regelmäßig für Massenkarambolagen beim Start sorgt. Abhilfe schafft für Anfänger das Reduzieren der Sperre praktisch auf das Minimum: Es dreht auf der Startgeraden zunächst nur das äußere Rad durch, das innere sorgt während der Reaktionszeit des Fahrers noch für die nötige Seitenführung auf der Hinterachse. Da wegen der Einstellung der Stabilisatoren die Belastung der Hinterräder bei hohen Geschwindigkeiten fast gleich ist, tritt auch dann kein störender Schlupf des inneren Rades auf. * “Konservativ“ Man fängt bei kleinen Werten an und erhöht die Sperrwirkung solange, bis beim Beschleunigen in engen Kurven kein merklicher Schlupf mehr auftritt. Dadurch ist die Traktion optimal. Schlupf macht sich in LFS bemerkbar: ** Die Motordrehzahl lässt sich durch kurzes Gaswegnehmen sofort auf niedrigere Werte senken, weil dann das Innenrad nicht mehr durchdreht. ** Die Motordrehzahl kann bei Schlupf sehr hohe Werte annehmen, ohne dass jedoch die Hochschaltanzeige aufleuchtet. Offensichtlich ist die Hochschaltanzeige an die Fahrzeuggeschwindigkeit gekoppelt. * “Progressiv“ Die Sperrwirkung wird auf das Maximum gestellt. Dies erlaubt dem Fahrzeug – vor Allem beim Clutch-Pack Differential (s.u.) – eine halbwegs gute Beweglichkeit um die Hochachse und stellt bei hoher Querbeschleunigung noch fast die gesamte Motorleistung zur Verfügung. Dies ist die von mir bevorzugte Einstellung. * “Extrem“ Wer gerne stark driftet (und die erhebliche Erhitzung der Reifen nicht fürchtet) sollte ein blockiertes Differential wählen, da beim Driften der auftretende extreme Schlupf ein Differential überflüssig macht. Diese Einstellung wird auch von den schnellsten Fahrern fast ausnahmslos bevorzugt. '''Freilauf-Anteil (sofern vorhanden)'''<br> Der Freilauf-Anteil kann die Bremskraftverteilung bei Kurvenfahrt verbessern [SmiAG]. Im Eingang der Kurve müssen hohe Bremskräfte aufgebracht werden, während die Gewichtsbelastung sich von den kurveninneren Rädern bereits auf die äußeren Räder verlagert hat. Die inneren Räder drohen daher zu blockieren während die äußeren Räder sogar noch eine leicht höhere Bremskraft als im Normalfall übertragen können. Der Freilaufanteil überträgt dann einen Teil der Bremskraft der inneren Räder auf die äußeren Räder und erlaubt so insgesamt höhere Bremskräfte und eine verringerte Blockierneigung.<br> FWD: Man beginnt mit dem Minimum und erhöht solange, wie ein angetriebenes inneres Rad Anzeichen einseitigen Blockierens zeigt.<br> RWD: Neben einer leichten Erhöhung der Bremskräfte hinten tritt eine erhebliche Beruhigung des Hecks während und kurz nach dem Einlenken in die Kurve auf, selbst vorher anhand der Reifentemperaturen kein einseitiges Blockieren des inneren hinteren Rades kaum zu bemerken war. Denn selbst ein nur sehr kurz blockierendes inneres Hinterrad überträgt schlagartig kaum noch Seitenkräfte und erhöht genauso schlagartig die Seitenkraft auf das äußere Rad, welches daraufhin die Haftgrenze überschreitet – das Heck bricht aus. Damit aber der geringe günstige Beitrag der Differentialsperre überhaupt bemerkt und optimiert werden kann ist eine gute Bremskrafteinstellung erforderlich. Anschließend sollte als Startwert des Freilaufanteils 50% eingestellt werden. Wenn man sich an das Verhalten gewöhnt hat sollte man mit 25% und 75% weitermachen um den Effekt zu bemerken und den Wert durch Probieren weiter zu optimieren. Die Autoren von S2 bezeichnen die Klauenkupplung, englisch: “Clutch Pack LSD“ als überlegen und daher empfehle ich sie auch. Diese Kupplung ist im Geradeauslauf und weiten Kurven lose und beeinträchtigt das Lenkverhalten praktisch nicht. Tritt in einer engeren Kurve eine höhere Drehzahldifferenz zwischen den Rädern auf dann greift die Kupplung zu bis zu dem einstellbaren Maß der Sperrung. Dies geschieht progressiver als bei der Visco-Kupplung, bei der sich schon bei geringeren Differenzdrehzahlen eine Sperrwirkung bemerkbar macht. '''Feinoptimierung:'''<br> Zusammenfassend lässt sich sagen, dass eine hohe Sperrwirkung eine höhere Stabilität des Fahrzeugs um die Hochachse bewirkt. Ist das Fahrzeug trotz eingestellter Balance zu unruhig dann ist die entsprechende Sperre in ihrer Wirkung zu erhöhen, muss man es durch enge Schikanen geradezu prügeln dann sollte man die entsprechende Sperre reduzieren. ==== Mitte (Centre) ==== Hier wird die Antriebskraft zwischen vorne und hinten verteilt. '''Visco-Drehmoment, englisch “Viscous Torque“, Einheit: “Nms/rad“''' Dies entspricht der oben angesprochenen Differentialsperre. Bei optimal eingestelltem Verhältnis zwischen vorne und hinten sollten bei zu hohem Schub beide Achsen gleichzeitig durchdrehen. Falls nicht – vermutlich eher unter Rallycross Bedingungen - übernimmt die Visco-Kupplung den Ausgleich.<br> Da Bedingungen die eine starke Sperrung der Achsen erfordern auch eine starke Längssperrung erfordern sollte der Wert synchron zur Achssperrung eingestellt werden.. '''Drehmomentverteilung nach Vorne: (Front torque split)''' Die Einstellung erfolgt auf dem Skid Pad mit bereits optimierten Reifendrücken: Im ersten Gang 1000 U/min unter dem Aufleuchten der Hochschaltanzeige einen engen Kreis fahren. Schlagartig Vollgas geben und auf einsetzendes Untersteuern oder Übersteuern achten. Bei Übersteuern die Drehmomentverteilung nach vorne stellen, bei starkem Untersteuern umgekehrt. Ideal ist kein oder ein ganz leichtes Untersteuern, weil sich der Kurvenradius beim Beschleunigen aus der Kurve heraus ohnehin erhöht. === Übersetzungen === Das Getriebe wandelt die hohe Motordrehzahl in die wesentlich niedrigere Raddrehzahl um:<br> Raddrehzahl = Motordrehzahl / ( Gu * Au )<br> Die Faktoren * Gu =Ganguntersetzung (Erster ... Sechster, englisch: “First“ ... “Sixth“) * Au = Achsuntersetzung, englisch: “Final Drive Ratio“ sind die in S2 einstellbaren Werte.<br> Die Einheit der Drehzahl ist U/min = Umdrehungen pro Minute Wer will kann gleich die zugehörige Geschwindigkeit ausrechnen: <br> v = Radumfang*Raddrehzahl*6/100<br> Die Einheit des Radumfangs ist Meter, die der Geschwindigkeit ist wie gewohnt km/h, daher der Umrechnungsfaktor entsprechend 60/1000. Der höchste Gang ist dann richtig eingestellt, wenn an der schnellsten Stelle die Hochschaltanzeige gerade aufleuchtet (S1). Leider leuchtet diese Lampe in S2 beim höchsten Gang nicht mehr auf. Man kann sich helfen, wenn man die Drehzahlen, bei denen die Lampe in den nächst niedrigeren Gängen aufleuchtet, notiert und auf den höchsten Gang extrapoliert. Dann bildet man das Verhältnis zwischen dieser Drehzahl und der an der schnellsten Stelle erreichten Drehzahl und korrigiert damit die Übersetzung des höchsten Ganges. Beispiel:<br> Hochschaltanzeige leuchtet im dritten Gang bei 6700 U/min und im vierten bei 6500 U/min auf.<br> Die extrapolierte Maximaldrehzahl im fünften Gang ist dann 6300 U/min.<br> Erreicht werden an der schnellsten Stelle aber nur 6100 U/min.<br> Die Übersetzung des fünften Ganges ist daher kürzer zu gestalten und zwar um 6300/6100 = 1,032 <br> Die momentane Übersetzung des fünften Ganges ist 0,85.<br> Sie ist also auf 0,877 zu erhöhen.<br> Die Übersetzungen der anderen Gänge sind entsprechend anzupassen, wobei die Veränderungen der niedrigeren Gänge entsprechen schwächer ausfallen und der erste Gang gar nicht betroffen ist.<br> Eine gute Faustregel ist, das die Differenz der Übersetzungen sich linear ändern sollte:<br> Beispiel für eine solche Folge: 2,40; 1,90; 1,50; 1,20; 1,00; 0,90<br> mit den Differenzen: 0,5; 0,4; 0,3; 0,2; 0,1 Eine Technik, die auf dem Papier Vorteile verspricht und die ich selbst verwende, die aber von vielen guten Fahrern nicht angewandt wird, ist die Einstellung der niedrigen Gänge auf die Rennstrecke. Man wählt den zweiten Gang (je nach Geschmack und Rennstrecke sogar den ersten) so lang, das man aus der engsten Kurve heraus optimal beschleunigen kann. Gerade hier ist die Rennsituation manchmal chaotisch uns man kann oft einen oder gegen AI Fahrer mehrere Plätze gut manchen, wenn man sich an die Kurveninnenseite hält (und dabei etwas langsamer ist) aber von dort heraus optimal beschleunigen kann. Das hat weiterhin den Vorteil, dass die höheren Gänge enger gestuft sind und daher im Mittel der Motor enger an der optimalen Drehzahl arbeiten kann.<br> Als Nachteil bleibt eine geringere Beschleunigung beim Start. Diese kann zum großen Teil durch Durchdrehen lassen der Antriebsreifen aufgefangen werden. Besonders bei Reifentypen mit nicht so viel “Grip“ oder mittleren Antriebsleistungen funktioniert dies gut, zumal es die Reifen schneller auf Temperatur bringt. Bei hohen Motorleistungen sollte man es nicht übertreiben, da die Antriebsräder sonst schon beim Start überhitzen.<br> Fazit: Je geringer die Geschwindigkeit in der langsamsten Kurve ist und je mehr Runden gefahren werden desto mehr lohnt sich diese Anpassung auch für den ersten Gang.<br> Wenn darauf verzichtet wird und der Fahrer über keine analoge Kupplung verfügt dann sollte bei leistungsschwächeren Wagen die Übersetzung des ersten Ganges auf einen optimalen Start hin optimiert werden: * Beim Start den Motor an den Anfang des roten Bereiches hochdrehen * kurz vor oder mit dem Aufleuchten der grünen Ampel Vollgas geben und halten * auf die Drehzahl achten, auf die die von LFS schlagartig losgelassene Kupplung die Räder hochdreht und den Motor abbremst.<br> Der erste Gang ist optimal, wenn die Drehzahl sofort auf den Wert für das maximale Drehmoment (Menü Wagendaten) abfällt um dann mit der Beschleunigung des Wagens wieder anzusteigen. Bleibt sie darunter hängen, dann wird nicht das volle Motordrehmoment auf die Räder gebracht; die Übersetzung ist kürzer zu gestalten (der Wert zu erhöhen). Fällt sie gar nicht auf diesen Drehzahlwert ab, dann überfordert der Motor bereits die Traktion der Reifen - dann ist die Übersetzung zu verlängern um eine höhere Endgeschwindigkeit zu gewinnen. Solange sich die Startverhältnisse gut reproduzieren lassen liefert das Verfahren gute Ergebnisse. Allerdings ist bei Fahrzeugen mit hohen Gewichtsleistungen dies nicht mehr der Fall – das Gleichgewicht zwischen Motordrehmoment und Reifenhaftung wird instabil. Nach der Optimierung des zweiten oder ersten Ganges sind die Übersetzungen der höheren Gänge entsprechend schwächer anzupassen, wobei der höchste Gang nicht mehr verändert wird. Mit welcher Übersetzung kann man nun optimal aus einer gegebenen Kurve heraus beschleunigen?<br> Immerhin wählt man doch sowieso, wenn man auf die Hochschalt- bzw. Runterschaltanzeige achtet, stets den Gang, der für die gegebene Geschwindigkeit das optimale Drehmoment am Rad zur Verfügung stellt.<br> Hierbei spielen zwei Effekte die entscheidende Rolle: * Es ist günstig, die Anzahl der Gangwechsel beim Beschleunigen zu minimieren. Ein Gangwechsel benötigt beim XF GTi ganze 400ms; in dieser Zeit ist das Fahrzeug ohne Antrieb! * Am Scheitelpunkt der Kurve wird die gesamte von den Reifen zur Verfügung stehende Haftung für die Querbeschleunigung benötigt – die Längsbeschleunigung darf zunächst nur ganz langsam einsetzen um erst später ihren Maximalwert zu erreichen. Daraus ergibt sich, dass man am Scheitelpunkt im gewählten Gang schon minimal unter dem optimalen Schaltpunkt zum Herunterschalten fahren sollte! Zum Beleg dieses vielleicht nicht sofort einleuchtenden Ansatzes siehe Anhang 1b. Dort sieht man aber, dass man dazu nicht die Herunterschaltanzeige von LFS benutzen kann, weil diese falsch anzeigt, sondern sich die Drehzahlen selbst ermitteln muss: * In jedem Gang langsam beschleunigen bis die Hochschaltanzeige aufleuchtet, * ohne Gas hochschalten * und sich die dann anliegende Drehzahl merken. Oder man sucht die Drehzahlen aus den Ergebnissen des Gear Ratio Analyzer heraus. Diese bzw. ein um circa 300 U/min niedrigerer Wert ist die Scheitelpunktdrehzahl, d.h. die optimale Drehzahl für einen Scheitelpunkt. Wieso 300U/min?<br> Angenommen, der Beginn des vollen Beschleunigens liegt zwanzig Meter hinter dem Scheitelpunkt. Dann - und nicht früher - sollte das maximale Drehmoment und die maximale Beschleunigung anliegen. Im Beispiel steigt auf zwanzig Meter Weg die Drehzahl um circa 300 U/min an. Das ist nur ein grober Schätzwert, in der Berechnung sind erhöhte Reibungsverluste aufgrund der Querbeschleunigung und der Streckenverlauf, der eventuell ein früheres oder späteres geben von Vollgas erfordert nicht berücksichtigt. Man schreibt sich die Scheitelpunktdrehzahlen aller Gänge auf. Während des Fahrens sollte man in den zu berücksichtigenden Kurven stets auf die Drehzahl achten, mit der man den Scheitelpunkt passierte und sie, wenn die Kurve optimal durchfahren wurde mit dem Tabellenwert vergleichen. Ist sie geringer als der Tabellenwert, dann ist der Gang entsprechend proportional kürzer zu übersetzen, ist sie größer dann länger. === Achsuntersetzung (Final Drive Ratio) === Die Achsuntersetzung ist bei Vorwärtsfahrt völlig redundant zu den bereits optimierten Übersetzungen, kann also so bleiben. Wer auf Kosten der Einfachheit bei RWD Wert auf Authentizität legt kann unter Anwendung der o.a. Formel den Wert so einstellen, dass der vierte Gang die Übersetzung 1.000 hat (direct drive). Einen Vorteil bringt das nicht, da das Getriebe keine bemerkbare Reibung aufweist.<br> Allerdings kann man mit diesem Wert die Übersetzung des Rückwärtsganges einstellen! Erscheint der Rückwärtsgang zu kurz übersetzt, dann ist dieser Wert zu reduzieren (zum Beispiel um zehn Prozent) und die Werte aller anderen Gänge zur Kompensation um zehn Prozent zu erhöhen. == Reifen (Tyres) == === Vorne / Hinten === Für GP Rennen gibt es folgende Hierarchie der Reifentypen in der Reihenfolge der Bodenhaftung: * Strasse Normal * Strasse Super * Slicks, in den Ausführungen R2, R3 und R4 Wo verfügbar sollte stets der leistungsfähigere Reifentyp für beide Achsen gewählt werden, Kombinationen sind wegen der hohen Unterschiede der Bodenhaftung nicht sinnvoll.<br> Von den Slicks hat die Ausführung R2 die niedrigste optimale Temperatur und bei Normaltemperatur die höchste Haftung und die Ausführung R4 die höchste Temperatur und bei Normaltemperatur die niedrigste Haftung. [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb|Reifenanzeige]] Ist der Reifentyp gewählt können alle anderen Optimierungen weitgehend nach der [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für Reifentemperaturen]] vorgenommen werden. Diese Anzeige enthält folgende Informationen (von oben nach unten):<br> * Für jeden Reifen werden drei Temperaturen der Lauffläche (linke, mittlere und rechte Zone) durch die kleinen Zahlen (in Grad Celsius) und durch die Farbe der Lauffläche dargestellt. * Die grauen Balken oberhalb der Zahlen kennzeichnen die momentane Belastung der Reifenzone. * Die Dicke der Streifen kennzeichnet seit S2L das noch vorhandene Profil in den Zonen. * Die zwei Temperaturen der Flanken * Die Temperatur des “Kerns“ durch Farbe (Besonderheit: Schwarz zeigt einen platten Reifen an) * Eventuell ein brauner vertikaler Balken für die Menge an Schmutz, die von den Seitenstreifen der Fahrbahn aufgesammelt wurde * Bei genauem Hinschauen erkennt man rechts und links auch je einen kleinen Flecken für die Temperatur des Felgenhorns! Entscheidend ist während des Rennens praktisch nur die Temperatur der Lauffläche, die mit der angegebenen “Optimalen Temperatur“ möglichst übereinstimmen sollte. Der Sensor befindet sich anscheinend oberhalb des Rades im Kotflügel, denn wenn der Reifen rotiert werden nacheinander die Temperaturen der Sektoren des Reifens angezeigt.<br> Stark flackernde Anzeigen sind ein sicheres Zeichen für ein Rad, das beim Bremsen blockiert hat und das sollte auf jeden Fall durch Gegenmaßnahmen vermieden werden. Die Farbdarstellung der Temperaturen ist: * schwarz: Reifen ist ≥ 50°C kälter als die optimale Temperatur oder hat keine Luft mehr * nachtblau, dunkelblau: Reifen ist viel zu kalt * blau: Reifen ist vorgewärmt hat aber noch eine geringe Haftung, * helleres blau, dunkles grün * hellgrün: optimale Haftung * hellbraun: schon zu warm, * rot: heiß, fast gar keine Haftung mehr Hat der Reifen im Rennen bereits teilweise die hellbraune Farbe angenommen dann hat sich seine Haftung bereits verringert und dadurch hat die Tendenz zum Aufheizen sogar noch weiter zugenommen. Dann hilft nur noch deutlich schonend zu fahren um die optimale Temperatur wieder zu erreichen: Vor den Kurven früher und dafür etwas schwächer bremsen und jedes Reifenquietschen beim Herausbeschleunigen vermeiden. Weiterhin kann es nützlich sein, die Belastung der Reifenzonen der kurveninneren Räder zu beobachten. Verschwinden die Balken, dann ist der Reifen praktisch völlig entlastet und man fährt im Grenzbereich. Alternativ kann man sich natürlich mit “F“ die Kräfte direkt anzeigen lassen. Die Wahl der Slicktypen kann nach der Temperatur der Reifen nach dem Rennen erfolgen: Sind die Reifen zu kalt wird ein niedrigerer Typ gewählt, sind sie zu heiß, dann ein höherer. Allerdings beeinflusst die Wahl das Handling so stark, dass die restliche Abstimmung angepasst werden muss. === Druck (Pressure) === Der Luftdruck des Reifens gibt ihm den größten Teil seiner Steifigkeit.<br> Eine Steigerung des Luftdrucks bewirkt eine geringere Verformung des Reifens unter Belastung. Dies bewirkt: # Verringerung der Rollreibung # Verringerung des Schräglaufwinkels (Schlupfwinkel): Ein zu hoher Schräglaufwinkel verringert die Bodenhaftung und verschlechtert das Handling weil das System stärker nichtlinear reagiert. # Verringerung der Reifentemperatur # Verringerung der Reifenaufstandsfläche, das ist die Fläche der Strasse, die der Reifen berührt. Diese Fläche ist, so lange man die Steifigkeit des Mantels vernachlässigen kann, umgekehrt proportional zum Druck. Die Beanspruchung der verbliebenen Fläche und damit der Abtrag von Material (Verschleiß) erhöht sich. Das reduziert wiederum die maximale Querbeschleunigung. # Die Dämpfung von Bodenunebenheiten verringert sich. Diese schlagen stärker durch. # Bei erheblich zu niedrigen Drücken wölbt sich der mittlere Teil der Lauffläche nach oben und verliert den Kontakt zur Fahrbahn, was den Grip erheblich reduziert. (Außerdem verschleißt weniger als die äußeren Teile, deren Verschleiß stark erhöht wird. Daran kann man bei echten Fahrzeugen erkennen, dass längere Zeit mit zu niedrigem Druck gefahren wurde.)<br> Bei zu hohen Drücken wölbt sich der mittlere Teil bei den heute aber nicht mehr verwendeten Diagonalreifen (z.B. Porsche 356) nach außen. Bei Gürtelreifen übernimmt der Gürtel die erhöhte Kraft des Reifeninneren, so dass dieser Effekt nicht auftritt. Die ersten beiden Punkte sind klar positive Auswirkungen, Punkt 3 hängt vom momentanen Verhältnis zur optimalen Reifentemperatur ab und die Punkte 4. und 5. sind negativ. Bei realen Fahrzeugen gibt es wegen der Effekte 2. und 4. sowie 6. ein Optimum des Luftdruckes hinsichtlich der Querbeschleunigung. Tests auf dem Skidpad (UF100, RC) zeigten, das dies bei LFS nicht der Fall ist!<br> Je geringer der Luftdruck, desto höher erwies sich (bei optimalen Reifentemperaturen) die Querbeschleunigung! Der Unterschied zwischen Optimum und maximalem Druck beträgt zwar nur circa 10%, dies ist aber im Vergleich zu anderen Optimierungen erheblich. Allerdings stieg die Rollreibung sichtbar an, die Reifen heizten sich schnell auf und das Handling wurde schlechter, d.h. es wurde schwerer das Fahrzeug, wenn es einmal ausgebrochen war wieder einzufangen.<br> Anscheinend wird der Effekt 2. in LFS nur unzureichend berücksichtigt. Welchen Anfangswert sollte man wählen?<br> Die optimalen Drücke liegen in LFS bei kurzen Rennen von circa 10 km wesentlich näher am Minimum als in der Mitte der möglichen Druckeinstellungen. Daher ist das Minimum ein guter Ausgangspunkt. Zur Abstimmung zwischen Vorder- und Hinterachse sollte beachtet werden, dass die Belastung (Achsgewicht) pro Aufstandsfläche in etwa konstant sein sollte.<br> Beispiel: Wenn die Gewichtsverteilung 60H 40V ist (=> H/V = 150%) und die Hinterreifen in der Aufhängungsdarstellung eine 20% höhere Breite als die Vorderreifen haben dann sollte der hintere Druck maximal 50% - 20% = 30% höher sein als der vordere. Das Optimum liegt niedriger, weil gerade bei den hier vorgeschlagenen niedrigen Drücken die Steifheit des Mantels nicht mehr zu vernachlässigen ist. Die Hälfte, also 15% ist ein praktikabler Wert. Woran erkennt man einen falschen Reifendruck?<br> Man schaut sich nach dem Rennen die Temperatur jedes Reifens einzeln an:<br> Einen zu niedrigen Druck erkennt man: * Am zuverlässigsten daran, das die Temperatur der Reifenflanke zu hoch ist. * An einer an allen Stellen des Reifens zu hohen Temperatur. Aber Vorsicht: * Ist nur die Innen- oder Außenseite der Lauffläche zu heiß dann ist zuerst der Sturz zu korrigieren. * Ist die Lauffläche entlang des Umfangs ungleichmäßig heiß dann stimmt die Bremseneinstellung nicht. * Ist bei Slicks die Lauffläche zu heiß obwohl die Flanken normal oder eher zu kühl sind und die Drücke eher höher als die mittlere Einstellung dann sollte man einen Slick der höheren Stufe wählen. Einen zu hohen Druck erkennt man an einer überall zu niedrigen Temperatur. Wie geschieht die Optimierung?<br> Bei drastisch falschen Temperaturen sollte man den Druck um 20 kPa variieren, sonst eher um 5 kPa.<br> Hat man erst einmal das optimale Setup gefunden dann sollte man die Drücke allenfalls noch in 1 kPa Schritten anpassen, da die Reifentemperaturen durch das zufällige Renngeschehen stark schwanken, aber auch mit dem besser werdenden Fahrstil einer langsamen zeitlichen Veränderung unterliegen. Durch die Begrenzung der Veränderung auf das Minimum wird dies kompensiert ohne die Einstellungen aufgrund von Zufällen zu stark zu verändern. Das gleiche Prinzip sollte man auch auf alle anderen Einstellungen anwenden. Zu beachten ist noch: * Voraussetzung ist, dass die Fahrweise und die restlichen Fahrwerksabstimmungen, die Auswirkung auf die Reifentemperaturen haben, stimmen. Dies betrifft besonders das Vermeiden von blockierenden oder durchdrehenden Reifen, bzw. falsche Bremsbalance und das Über-/Untersteuern! * Es ist ungünstig wesentliche Druckunterschiede (> 0,5 bar) zu haben, da die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs bei wechselnden Fahrsituationen leidet. Wesentliche Druckunterschiede sind ein Anzeichen für ein an anderer Stelle falsch eingestelltes Setup. Die Korrektur sollte zunächst dort erfolgen. * Bei zu niedrigen Temperaturen kann das Erniedrigen des Druckes bedenkenlos erfolgen. Bei zu hohen Temperaturen bewirkt jedoch die Druckerhöhung gleichzeitig eine Verringerung des Grips, was bei unveränderter Fahrweise ein stärkeres Driften und damit eine erhöhte thermische Belastung der Lauffläche zur Folge hat, die den Effekt unter Umständen völlig kompensiert. Bei zu hohen Temperaturen sollten zunächst die Reifenart, die Fahrwerkseinstellungen und die Fahrweise geprüft werden, bevor der Druck erhöht wird. * Das hier beschriebene Verfahren liefert Drücke, die eine sehr gute Querbeschleunigung ergeben. Die Verschlechterung des Handlings kann durch entsprechend gute Fahrweise aufgefangen werden, was aber unter Umständen nur von sehr guten Fahrern in Kauf genommen wird. Tipp: Wenn man selbst damit Schwierigkeiten hat, dann lieber die Drücke nach der Optimierung notieren und dann etwas höher wählen, so das man mit dem Handling gerade noch zurechtkommt. Dann damit so lange fahren bis man das Fahrzeug gut beherrscht. Dann erneut versuchen, sich dem Optimum zu nähern. * Die eingestellten Drücke sind stets von der Anzahl der Runden abhängig. Werte, die bei einer kleinen Anzahl von Runden zu einer raschen Aufheizung und im letzten Teil zu optimalen Verhältnissen führen werden bei der doppelten Renndistanz die Reifen zu sehr aufheizen. Als Faustformel sollte man den Druck um circa 10-20% erhöhen, wenn man die Renndistanz verdoppelt. Der höhere Wert gilt für die niedrigen Distanzen, z.B. für den Übergang von drei auf sechs Runden. === Sturz (Camber Adjust) === Der Sturz ist definiert als der Neigungswinkel der Felge zur Senkrechten auf der Fahrbahn.<br> Die Auswirkung dieses Parameters sieht man sehr schön, wenn man den Modus „Aufhängung An“ wählt und den Wert verändert. Bei einem hohen Wert (“positiver Sturz“) haben die Oberkanten der Felgen einen größeren Abstand voneinander als die Unterkanten. In diesem Fall liegt die Last des Fahrzeugs eher auf den Außenkanten der Reifen, bei “negativem Sturz“ ist dies umgekehrt. Warum wird bei den Fahrzeugen nicht grundsätzlich der Sturz Null eingestellt?<br> Bei allen Fahrzeugen ändert sich der Sturz eines einzelnen Rades mit den unterschiedlichen Fahrsituationen. Er kann abhängen von * der vertikalen (Feder-)Position des Rades * der (Seiten-)Neigung der Karosserie zur Kurvenaußenseite * der Belastung des Rades. Daher wird eine Sturzeinstellung immer nur für eine sehr begrenzte Zahl von Situationen optimal sein.<br> Straßenfahrzeuge werden auf die Geradeausfahrt optimiert, damit bei langen Autobahnfahrten die Reifen nicht einseitig verschlissen werden. Rennfahrzeuge werden auf maximale Querbeschleunigung optimiert; in dieser Situation trägt das kurvenäußere Rad die ganze Last und daher sollte dann der Sturz dieses Rades möglichst klein sein, damit die Belastung gleichmäßig auf die Reifenbreite verteilt wird. Die Stärke der einzelnen Effekte und die Gesamtwirkung hängt von der Art der Aufhängung ab: * Bei Längslenkern (Hinterachsen UF.., XF.., FXO) und bei Rädern, die durch zwei gleich lange Querlenker geführt werden (XFO und FO8), hängt der Sturz nur von der Neigung der Karosserie ab. Es vergrößert sich der Sturz des kurvenäußeren Rades und der des inneren geht entsprechend zurück. Daher wird der Sturz im Normalzustand negativ eingestellt [Rei86, S.160]. * Bei Federbeinen mit nur einem Querlenker (UF.., XF.., FXO, FZ50 vorne, XR. RB4 ) verringert sich der Sturz des Rades, wenn es stärker belastet wird. Die Abhängigkeit von der Karosserieneigung ist jedoch genau wie im vorigen Fall, so dass sich bei geeigneter Dimensionierung der Aufhängung der Effekt bei einer ganzen Reihe von Fahrsituationen aufhebt. * Das gleiche gilt für Aufhängungen mit zwei unterschiedlich langen Querlenkern, sofern der untere länger ist als der obere (FZ50 hinten, LX.., RA, Formula.., ..GTR ). * Bei Starrachsen (alte US-Muscle Cars und Hot Rods, bisher kein Fahrzeug in LFS) haben Federposition und Karosserieneigung keinen Einfluss. Ein minimaler Effekt entsteht lediglich bei Kurvefahrt wenn das Profil des äußeren Reifens durch die Belastung stärker zusammen gedrückt wird. Dann neigt sich die gesamte Achse geringfügig und so steigt der Sturz des äußeren Rades minimal an. Als Anfangswert sollte man den Sturz so einstellen, das der angezeigte “Live-Sturz“ überall gleich Minus ein Grad ist. Die Optimierung erfolgt dann so, dass die äußeren Räder bei stärkster Querbeschleunigung optimale Verhältnisse haben: Die Last verteilt sich dann gleichmäßig auf Innen- und Außenkante und die Seitenkraft des Reifens ist optimal.<br> Auf dem Skid Pad ist dann auch die Temperaturverteilung optimal. Im realen Rennen fährt man natürlich nicht die ganze Zeit im Kreis, daher werden nach dem Rennen die Temperaturen der Innenkante drastisch höher als die der Aussenkante sein. Die sich aus dem optimalen Sturz ergebenden Differenzen sind abhängig von der Reifenbreite, Typ und Aufhängung: Differenzen von fünf bis 20 Grad sind beobachtet worden, sie sollten aber zwischen links und rechts halbwegs symmetrisch eingestellt werden. Interessanterweise erlaubt der Sturz theoretisch, die Balance des Fahrzeugs gezielt im Grenzbereich zu beeinflussen. Hat man ein Fahrzeug, das bei 1,2 g noch untersteuert, im Grenzbereich bei 1,5 g aber übersteuert, so sollte es helfen, wenn man * den Sturz der Vorderräder so einstellt, dass sie bei knapp über 1,2 g, und * den Sturz der Hinterräder so einstellt, dass sie bei 1,5 g die optimale Lastverteilung haben. Dies bewirkt bei höheren Querbeschleunigungen als 1,2 g eine Schwächung der Vorderräder und damit eine gewisse Aufhebung der dann auftretenden Übersteuerungstendenz ohne die Tendenz bei geringeren Querbeschleunigungen wesentlich zu verändern! == Abtrieb (Downforce) == Mit den Flügeln stellt man das Hochgeschwindigkeitsverhalten des Fahrzeugs ein. Man kann hier auf Kosten der Höchstgeschwindigkeit die Abtriebswerte an den Achsen erhöhen und dadurch die Kurvengrenzgeschwindigkeit steigern. Voraussetzung für eine Optimierung des Abtriebs ist, dass das Verhalten des Fahrzeugs bei niedrigen Geschwindigkeiten ausgetrimmt ist. Grundsatz für alle Flügel ist: Soviel Abtrieb wie nötig aber sowenig wie möglich! === Anstellwinkel Frontflügel (Front wing angle) === Der Frontflügel erzeugt einen Abtrieb an der Vorderachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs vorn: * Verringern des Untersteuerns * Verstärken des Übersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Vorderreifen === Anstellwinkel Heckflügel (Rear wing angle) === Der Heckflügel erzeugt einen Abtrieb an der Hinterachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs hinten: * Verringern des Übersteuerns * Verstärken des Untersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Hinterreifen === Testgeschwindigkeit (Test speed) === Hier kann man sich die Auswirkung der Flügeleinstellung auf “Abt“ = Abtrieb und “Wid“ = Luftwiderstand ansehen. Der Wert kann auf dem Defaultwert stehen bleiben, da er keine Auswirkung auf das Fahrverhalten hat. Leider ist das Aerodynamik Modell von LFS noch nicht ganz ausgereift: * Die angezeigten Werte hängen nicht von den Fahrwerkseinstellungen ab, obwohl in der Realität der Abtrieb der Karosserie extrem mit der Tieferlegung ansteigt und die Abtriebswirkung fester Flügel von der Neigung der Karosserie abhängt. == Passagiere (Passengers) == Die Anzahl der Passagiere hat so wie der Tankinhalt einen Einfluss auf die Gesamtmasse des Wagens. Außerdem behindern Passagiere die Aussicht und damit die Übersicht über die Rennsituation, also raus mit ihnen. == Schnellreferenz == Hier, nach Situationen und Problemen geordnet eine Übersicht der nach Wahrscheinlichkeit des Auftretens geordneten Abhilfemaßnahmen. Man sollte die Maßnahmen einzeln ausprobieren. Diese Liste ist aber eher als Wegweiser für die entsprechenden Kapitel gedacht. {| border=1 ! Situation !! Effekt !! Abhilfe |- | Start || Fahrzeug bricht zur Seite aus || Reifendrücke an der angetriebenen Achse links und rechts mehr angleichen, Differentialsperre im Kraftbetrieb schwächer |- | Beschleunigen || Zu langsam || Übersetzungen optimieren |- | || Räder drehen zu lange durch || Übersetzung länger, Reifentyp & -drücke optimieren |- | Geradeausfahrt || Instabil || Spur korrigieren, neues Wheel |- | || Zu langsam || Übersetzung höchster Gang optimieren, Abtrieb reduzieren |- | Bremsen || Bremsplatten vorne || Bremsbalance nach hinten, Abtrieb vorne erhöhen |- | || Bremse schlecht dosierbar || Bremskraft reduzieren |- | || Heck instabil || Bremsbalance nach vorne, Abtrieb hinten erhöhen, RWD: Mehr Zwischengas, FWD: Weniger Zwischengas |- | || Konservendosenscheppern und instabiles Verhalten || Federn vorne steifer, Federn vorne länger |- | || Vollbremsung nicht möglich || Bremskraft erhöhen |- | Kurveneingang (Bremsen & Lenken) || Ansteuern des Scheitelpunktes trotz stabilem Fahrzeugverhalten schwierig || Max. Einschlag reduzieren, besseres Wheel kaufen |- | || Hineindrehen unwillig || Differentialsperre Schubbetrieb verringern, Reifendrücke Innenseite niedriger |- | || Heck zu unruhig || RWD: Differentialsperre Schubbetrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Federlänge größer, Dämpfung stärker |- | || Lenkkräfte zu hoch || Nachlauf reduzieren, Force Feedback reduzieren |- | Grenzbereich || Konservendosenscheppern mit instabilem Verhalten || Stabilisatoren verstärken |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Dämpfung erhöhen |- | || Überraschendes Ausbrechen || Lautstärke Motor: Minimum, Reifen: Maximum Force Feedback erhöhen, RWD: Spur hinten erhöhen, Weniger Gas, mehr Übersteuern |- | || Übersteuern, Fahrzeug hinten zu “lose“ || Vorderer Stabilisator stärker, hinterer schwächer, Hinteren Reifendruck niedriger, vorderen höher, RWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Übersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb hinten erhöhen |- | || Untersteuern, Fahrzeug schiebt über Vorderachse || Vorderer Stabilisator schwächer, hinterer stärker, Vorderen Reifendruck niedriger, FWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Untersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb vorne erhöhen |- | || Zu langsam || Reifentyp und –drücke optimieren, Sturz optimieren, Federlänge reduzieren |- | Touchieren eines Curbs || Konservendosenscheppern || sauberer fahren, Federlänge höher |- | || Kontrollverlust || dito, oder Dampfung niedriger |- | || Wagen kippt um || dito, oder Stabilisatoren schwächen |- | Kurvenausgang (Beschleunigen & Lenken) || Drehzahl steigt stark an, fällt beim Gaswegnehmen schlagartig || Differentialsperre im Kraftbetrieb erhöhen |- | || Übersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach vorn, RWD: Weniger Gas |- | || Untersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach hinten, FWD: Weniger Gas |- | Schleudern, Karambolage || Gegenlenken schwierig || Übersteuern korrigieren, Federlänge reduzieren, Dämpfung erhöhen, Bildwiederholrate erhöhen ,Sitzposition am, Wheel korrigieren, Wheel auf 360° reduzieren, Max. Einschlag erhöhen |- | || Lenkrad am Anschlag || Max. Einschlag erhöhen, 900° Wheel kaufen ;-) |- | Gegen Ende des Rennens || Vorderreifen zu heiß || Früher mit Bremsen beginnen |- | || Hinterreifen zu heiß || Aus der Kurve später und schwächer beschleunigen |- | Nach dem Rennen: Reifen || Alle Reifentemperaturen am gesamten Umfang zu hoch || Höhere Reifendrücke, Härterer Slicktyp |- | || Alle Reifentemperaturen an den kältesten Stellen des Umfangs zu niedrig || Geringere Reifendrücke, niedrigerer Slicktyp, mehr im Grenzbereich fahren |- | || Einzelner Reifen am gesamten Umfang zu heiß || Reifendruck erhöhen, Stabilisator korrigieren |- | || Vorderreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach hinten, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Hinterreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach vorn, weniger driften, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Nur ein Reifen stellenweise zu heiß und zwar ein kurveninnerer || Stabilisator der entsprechenden Achse schwächer, Angetriebene Achse: Differentialsperre im Schubbetrieb stärker |- | Nach dem Rennen: Rest || Benzin reicht für mehr als eine Runde || Benzinmenge reduzieren |- | || Zu langsam || Setup optimieren, üben, Setup optimieren, üben... |} {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Advanced Setup Guide]] 842d1ee8b0e50ddad003f46777c1cd9fe129d65c 1762 1761 2008-03-01T21:37:16Z Thomas Fink 59 /* Tieferlegung (Ride Height Reduction) */ wikitext text/x-wiki ''Anleitung zum Einstellen der Fahrzeugparameter in LFS von Dr. Thomas Fink'' == Einleitung == Ziel dieser Anleitung ist es, die grundlegenden Zusammenhänge zwischen Einstellungen in LFS und dem Fahrverhalten klar zu machen um die Basis für das Einstellen eines praktikablen Setups zu schaffen. Vorab ein Tipp für ganz Eilige: Zuerst den Problemlöser im Anhang lesen und die betroffenen Kapitel nur bei Bedarf, was ich aber schade fände.... Es gibt bereits einige Anleitungen zum Thema Setup, warum noch dieses Dokument?<br> Die bestehende Literatur zu LFS ist in der Anwendung problematisch weil sie oft<br> * von der irrigen Annahme ausgeht, dass der Fahrer eine Verbesserung schon zuverlässig an den erzielten Rundenzeiten erkennt. Diese schwanken gerade bei Anfängern, die diese Anleitung besonders gebrauchen können, erheblich * die Tatsache ignoriert, das sich oft eine Verbesserung erst nach mehreren gleichzeitig optimierten Parametern bemerkbar macht * entweder die technische Darstellung und damit das Verständnis für die Zusammenhänge oder * die Beschreibung, auf welche Anzeichen man bei Live for Speed für die Optimierung achten muss vernachlässigt. Quelle dieser Anleitung ist, neben eigenen Erfahrungen mit LFS und der Quelle [SmiAG], die umfangreiche Literatur, die bereits von Fachleuten zu echten Rennfahrzeugen publiziert wurde. Die entsprechenden Verweise sind aufgenommen. Wo nötig wurden die Erkenntnisse an LFS angepasst.<br> Alle Erklärungen basieren auf dem Verständnis des Verhaltens echter Fahrzeuge, da<br> * der Sourcecode nicht bekannt ist und daher nicht analysiert werden kann * der Simulator sich in stetiger Weiterentwicklung (hoffentlich) in Richtung auf die echte Physik befindet und * man nebenbei einiges über die echten Fahrzeuge dazu lernt. Auf Eigenschaften von LFS, die klar dem Verhalten der realen Fahrzeuge widersprechen (z.B. die Aerodynamik) wird in dieser Version nur stark verkürzt eingegangen, nicht zuletzt, weil sie vermutlich in der nächsten Version von LFS nicht mehr vorhanden sein werden. Die optimalen Werte für das Setup sind vom Fahrzeug, Strecke, Anzahl der Runden und von der individuellen Fahrweise abhängig. Daher werden Sie auch in dieser Anleitung fast keine von mir ermittelten Setupwerte finden, wohl aber genau die Tipps, wie Sie die für Sie brauchbaren Werte für sich finden können. Sie können dabei von den mitgelieferten “[race_1]“ Setups ausgehen. Wesentlich schneller ist es aber, sich aus dem Internet oder von Freunden ein für die Strecke und das Fahrzeug gutes Setup geben zu lassen, es auszuprobieren und dann anhand dieses Dokumentes die Abstimmung auf die individuelle Fahrweise und Rundenzahl vorzunehmen. Da ich leider noch kein Top-Fahrer bin stehen mir allerdings die Erfahrungen über die “letzten Feinheiten“ nicht zur Verfügung, so das ein wirklich optimales Setup außerhalb des Bereichs des Dokumentes ist. Dennoch glaube ich, dass es dem Leser hilft, seine Probleme bei der Einstellung der Fahrzeuge zu lösen. Für Rückmeldungen von Top-Fahrern, Fahrwerkstechnikern und allen anderen Lesern wäre ich sehr dankbar. === Aufbau === Die Gliederung richtet sich strikt nach der Menüstruktur von LFS.<br> Zu jedem einstellbaren Parameter gibt es die englische Übersetzung um Vergleiche mit der meist englischen Literatur zu LFS schneller anstellen zu können. Dann folgt ein Absatz, der die technische Bedeutung erläutert, meist gefolgt von einem Absatz, der die Konsequenzen falscher Einstellungen schildert. Zum Schluss wird anhand der in S2 gegebenen und erfahrbaren Informationen beschrieben wie der Parameter zu optimieren ist. Jeder Absatz wird mit Hilfe von “Bullet-Points“ klar strukturiert um den Baum der Abhängigkeiten klarer darstellen zu können, auch wenn an mancher Stelle die deutsche Zeichensetzung etwas darunter leidet. Allerdings gibt es noch einige Fragezeichen und Punkte, die noch nicht behandelt werden:<br> * Dimensionierung der Aufhängung bei Flügelfahrzeugen, * Aktualisierung der Aerodynamik durch Version T * Exakte Dimensionierung der Dämpfung, Klärung der Abweichung * Dimensionierung für Rallycross, Dragstrip und Oval * Details zu Auflösungen und Anzeigemodi<br> Diese Punkte sind späteren Überarbeitungen vorbehalten. Man muss ich ja noch auf etwas freuen können. ;-) Zu diesen und allen anderen Angaben ist jede Kritik herzlich willkommen. == Daten (Info) == === Einstellung (Configuration) === Diese Option ist nur bei den Fahrzeugen UF1000, LX4 und LX6 verfügbar. Aufgrund der Spielbarkeit ändern sich Masse sowie der Luftwiderstand nicht. === Benzinmenge Start (Fuel load at start) === Gibt die Tankfüllung zu Beginn des Rennens an und zwar in Prozent des gesamten Tankvolumens. Man sollte, um Gewicht zu sparen, nicht wesentlich mehr als die für das Rennen benötigte Treibstoffmenge einstellen. Diese hängt wie in der Realität ab von<br> * Anzahl der Runden (Die Menge ist recht genau proportional zur Anzahl der Runden) * Typ des Fahrzeugs (der XR GT kommt mit seinem Tankinhalt am weitesten) * Individueller Fahrweise (die AI-Fahrer haben auf kurvenreichen Strecken einen wesentlich geringeren Verbrauch als ich) Je geringer das Gewicht desto höher die Beschleunigung des Fahrzeugs. Allerdings wirkt sich ein geringfügiges Mehrgewicht kaum merklich auf die Rundenzeit aus, ein Zuwenig an Treibstoff hat aber dramatische Konsequenzen. Ermitteln Sie die Treibstoffmenge für ein bis drei Runden durch Probieren (Anhaltspunkt: circa 10 %) und rechnen Sie für höhere Rundenzahlen hoch. Der Verbrauch bei der ersten Runde unterscheidet sich, wenn man allein auf der Strecke ist, nur unwesentlich von dem der weiteren Runden. F12 liefert die verbrauchte Menge und eine Umrechnung pro Runde. === Benzinmenge Boxenstop (Fuel load at pitstop) === Gibt den Tankinhalt an, auf den bei einem Pitstop der Tank aufgefüllt wird. Dieser Wert sollte immer kleiner oder gleich dem Wert für Benzinmenge Start gesetzt werden. Ist er größer dann wird der Wagen zu Beginn des Rennens nicht richtig aufgetankt! Die Standardstrategie ist die Etappen gleich lang zu machen und für “Pit stops“ den gleichen Wert wie für den anfänglichen Tankinhalt zu wählen. === Reifenwechsel: Abnutzung (Tyre change) === Gibt an, ab welchem Grad des Verschleißes die Reifen gewechselt werden sollen. Angenommen, man verschleißt pro Tankfüllung einen Satz Reifen, dann sollte dieser Wert auf 0% stehen, bei zwei zu eins auf 50% und bei drei zu eins auf 66%. Reifen sollten nicht öfter gewechselt werden als unbedingt nötig, denn ein Reifenwechsel kostet Zeit und die neuen Reifen brauchen ebenfalls Zeit um auf volle Betriebstemperatur zu kommen. == Bremsen (Brakes) == === Bremskraft pro Rad (Max per wheel) === Gibt an, wie stark die Bremse bei voll getretenem Bremspedal zupackt. Der Wert gibt das Drehmoment an, das die Bremse an diesem Rad maximal bewirkt. Im Folgenden wird vorausgesetzt, dass die Bremshilfe (ABS) deaktiviert ist. Stellt man den Wert zu gering ein, werden die Reifen auch bei voll getretenem Bremspedal nie blockieren und das Fahrzeug wird auf der Geraden beim Bremsen nicht instabil werden und damit nicht ausbrechen. Damit können sich Anfänger theoretisch das Leben leichter machen aber natürlich auf Kosten der maximal erzielbaren Bremsverzögerung. Stellt man den Wert zu hoch ein, wird das Blockieren stets (also auch an der griffigsten Stelle der Strecke und bei optimaler Reifentemperatur) weit vor der maximalen Pedalstellung auftreten und damit wird ein großer Teil des Pedalwegs verschenkt und ein gefühlvolles Bremsen schwieriger. Man sollte den Wert gerade so hoch wählen dass mit warm gefahrenen Reifen beim vollen Treten des Bremspedals die Reifen gerade blockieren, was man bemerken kann an:<br> * Deutlichem Reifenquietschen * Im Rückspiegel bemerkbarem Qualm * Reifentemperaturen, die auf dem Abrollumfang stellenweise erhöht sind (diese werden im Folgenden Hot Spots genannt) * In der Außenansicht an stehenden Reifen und, im Fall der Hinterräder, an einem ausbrechenden Heck.<br> Wenn man gefühlvoll das Pedal stets kurz vor der Quietschgrenze hält wird man die optimale Bremsverzögerung und damit den geringsten Bremsweg erhalten. Aber ist es nicht für das Bremsen einfacher den Wert gerade so niedrig einzustellen, dass die Reifen niemals blockieren?<br> Im Prinzip ja, aber die maximale Bremskraft entspricht der Haftfähigkeit der Reifen und diese hängt von vielen Faktoren ab; die wesentlichen sind:<br> * Reifentemperatur: Zu kalte oder überhitzte Laufflächen haben weniger “Grip“ * Reifenzustand: Verschmutzte Reifen oder Reifen mit Bremsplatten geben weniger Haftung * Straßenzustand: Wellige Strecken verringern die mittlere Haftfähigkeit<br> Die Berücksichtigung aller widrigen Umstände ergäbe eine so niedrige Bremskraft, dass man allen anderen Fahrern unterlegen wäre. Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass die Reifen unter Umständen bei maximalem Bremsen blockieren, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Bremskraft richtig dosieren muss. Bremskraft und Bremsbalance werden gemeinsam eingestellt, dies ist im folgenden Kapitel beschrieben: === Bremsbalance (vorne) (Brake Balance (front)) === Gibt an, wie sich die Bremskraft auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Ist der Wert zu groß dann wird die Bremswirkung der Hinterachse nur unzureichend genutzt, was sich äußert in:<br> * Verfrüht einsetzendem Blockieren der Vorderräder * Heißere Hot Spots vorne, eventuell insgesamt höhere Temperaturen vorne * Niedrigeren Reifentemperaturen hinten (Beim FWD erheblich) * Insgesamt geringerer Verzögerungsleistung Ist der Wert zu niedrig dann äußert sich das bei einer Vollbremsung in: * Räder der Hinterachse blockieren auch auf der Geraden vor den Vorderrädern * Ausbrechen des Hecks auch bei sanftem Lenken auf der Geraden * Hot Spots hinten, eventuell insgesamt höhere Reifentemperaturen hinten * Niedrigeren Reifentemperaturen vorne * Bei guten Fahrern in geringerer Verzögerungsleistung, bei Anfängern in einem “Abflug“. Anfangseinstellung:<br> Die Strecke: Autocross, Drag Strip wählen, das Fahrzeug voll beschleunigen und hinter der Ziellinie<br> # die Kupplung treten (ersatzweise den höchsten Gang wählen) # die Bremse schnell durchtreten, eine Sekunde lang halten und langsam loslassen. # das Fahrzeug sehr sanft bis fast zum Stillstand bringen und langsam rollen lassen. Währenddessen auf das Verhalten des Fahrzeugs achten und nach dem Versuch die Bremskraft bzw. deren Verteilung iterativ korrigieren:<br> * Tritt keiner der oben beschriebenen Effekte auf, dann ist die Bremskraft zu niedrig eingestellt. Also erhöhen (z.B. um 20 N) * Tritt Quietschen auf, verschwindet aber nicht sofort beim Beginn des Loslassens, dann ist die Bremskraft erheblich zu hoch eingestellt und sollte um 50 N verringert werden * Bricht jetzt schon das Heck aus, dann ist die Bremsbalance zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1-2% erhöhen. * Nach dieser Bremsung sollte an mindestens einem Rad ein Hot Spot im roten Bereich aufgetreten sein. Ist dies nicht der Fall dann die Bremskraft um 10 N erhöhen. * Haben alle vier Räder Hot Spots, dann könnten die Bremsen insgesamt optimal oder die Bremskraft leicht zu hoch eingestellt sein. Probehalber die Bremskraft um 10 N verringern. Tritt der gleiche Effekt jetzt nicht mehr auf, dann war die vorige Einstellung optimal. * Haben nur die Vorderräder Hot Spots, die Hinterräder aber kaum Erwärmung dann ist die Bremskraftverteilung zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1% erhöhen. Ist der Test bestanden, dann sollte man abschließend noch länger dauernde Bremsungen bis fast zum Stillstand durchführen sowie beim Bremsen ganz leichte Bögen fahren und hier gegebenenfalls die Bremsbalance noch minimal korrigieren. Anmerkung: Bei diesem Test sind die Reifentemperaturen auf Anfangszustand, der Grip geringer und die erzielte Bremskraft theoretisch zu klein. Aber der Drag Strip ist vollkommen eben und anscheinend erheblich griffiger als alle anderen Strecken. In der Praxis sind die so ermittelten Werte insgesamt minimal zu hoch. Nachkorrekturen nach dem Rennen:<br> * Eine zu hohe Reifentemperatur vorne und eine zu niedrige hinten deutet auf eine zu hoch eingestellte Bremsbalance hin, die minimal nach unten korrigiert werden sollte. * Ein beim Bremsen ausbrechendes Heck kann auch durch ein falsch dosiertes Zwischengas verursacht sein! ** RWD Fahrzeuge erfordern beim Herunterschalten ein gefühlvolles Geben von Zwischengas, sonst bewirkt bei optimal eingestellter Bremse die ruckartig einsetzende Motorbremse beim Schalten ohne Kupplung das Blockieren der Hinterräder. Vorsicht, Zwischengas nicht übertreiben, sonst verlängert sich der Bremsweg. ** Optimal eingestellte FWD Fahrzeuge reagieren ungewöhnlich allergisch auf gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben. Die Wirkung beider Aktionen hebt sich an der Vorderachse teilweise auf, nicht jedoch an der Hinterachse! Die Bremsbalance verschiebt sich also nach vorne, so als hätte man die Handbremse leicht gezogen. Im Grenzbereich sorgt das für eine heftige Überraschung bei den ansonsten gutmütigen Fahrzeugen. Am leichtesten erkennt man diesen Fehler, wenn man die entsprechende Situation mit “getretener“ Kupplung wiederholt. Tritt der Effekt nicht mehr auf, war es ein Fahrfehler. * Ist das Heck auch ohne Mitwirkung des Antriebs beim Bremsen unruhig und die Temperatur hinten gleich der vorderen dann kann die Bremsbalance leicht nach vorne verstellt werden. Bricht es gar aus oder ist die Temperatur hinten höher als vorne dann mit Sicherheit. == Aufhängung (Suspension) == === Tieferlegung (Ride Height Reduction) === Federlänge, englisch: “Motion Range“, Einheit: m Dies ist der Weg, um den sich die Feder maximal zusammendrücken lässt.<br> Dies entspricht theoretisch dem Federweg der Aufhängung zwischen voll eingefedert (maximale Belastung) und voll ausgefedert (minimale Belastung).<br> Hohe Werte entsprechen einer langen Feder und damit * einer höheren Lage der Karosserie (höherer Schwerpunkt, ungünstig für das Handling) * einer bezüglich Bodenunebenheiten weniger stark schwankenden Belastung des Rades (besonders bei Kurvenfahrt günstig) * einer guten Alltagstauglichkeit. Die drei Auswirkungen werden getrennt begründet: “Eine hohe Lage des Schwerpunktes ist nachteilig für das Handling“<br> Die Höhe des Schwerpunktes über der Reifenaufstandsfläche ist der Hebelarm, über den alle seitlichen Beschleunigungskräfte die Neigung der Karosserie beeinflussen. Wie nachteilig dies ist kann man am schnellsten sehen, wenn man sich vorstellt, was geschehen würde wenn man durch einen Kunstgriff den Schwerpunkt ganz auf das Straßenniveau hinunter bringen könnte: * Beim Beschleunigen würde die Front des Fahrzeugs nicht mehr hochsteigen und die Vorderräder nicht mehr entlastet, was für FWD von unschätzbarem Vorteil wäre. * Entsprechend würden beim Bremsen die Hinterräder nicht mehr entlastet: ** Sie könnten ihren der normalen Gewichtsverteilung entsprechenden Anteil an der Bremswirkung übernehmen. ** Das Verhältnis wäre auch noch von der Kraft der Bremsung unabhängig. ** Wegen der fehlenden Nickbewegung würde auch bei starkem Bremsen die Lenkgeometrie nicht mehr verändert. * Bei Kurvenfahrt würden die äußeren Räder nicht mehr stärker belastet als die inneren! Wegen der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung wäre diese alles in allem größer und das Fahrzeug könnte eine höhere Querbeschleunigung aufbringen. * Querbeschleunigungsabhängige Wankbewegungen würden vermieden, ein durch lastabhängige Lenkreaktionen bewirktes Schleudern des Fahrzeugs wäre praktisch unmöglich. Das sind alles sehr erstrebenswerte Zustände, die das Abstimmen des restlichen Fahrzeugs und das Fahren sehr erleichtern würden.<br> Zusammenfassend: Das Handling von Fahrzeugen mit tiefem Schwerpunkt ist besser, weil die durch die beschleunigungsabhängige Neigung induzierte Änderung der Fahreigenschaften wesentlich geringer ist.<br> Außerdem hat eine niedrig liegende Karosserie einen geringeren Luftwiderstand und einen erhöhten Abtrieb auf der Unterseite. Also: Runter mit dem Schwerpunkt, soweit es sinnvoll geht! Das einzig dumme ist nur, dass das in LFS nur ein paar Zentimeter sind... „Eine durch Bodenunebenheiten stark schwankende Belastung ist ungünstig bei Kurvenfahrt“ '''1. Fall: Bodenwelle gleich Federlänge:'''<br> Betrachten wir den Fall, dass die Fahrbahn sinusförmige Bodenwellen aufweist, deren Maximum zum Beispiel 50 mm über dem Minimum liegt. Die Wellenlänge soll groß genug sein, das der Reifen aufgrund seiner Form dem Profil folgen kann. Andererseits soll die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so hoch sein, dass die Karosserie aufgrund ihrer Trägheit den Unebenheiten nicht mehr folgt sondern eine konstante Höhe hält.<br> Eine Feder, deren Länge nur 50 mm beträgt würde unter diesen Verhältnissen periodisch völlig entspannt und völlig zusammengedrückt. Die Kraft, die sie zwischen Rad und Karosserie überträgt, würde ebenso periodisch im Minimum Null und im Maximum das doppelte der normalen Belastung betragen. Dies folgt aus einem angenommenen linearen Verhalten und konstanter mittlerer Kraft.<br> Soweit ist noch alles in Ordnung, wenn man davon absieht, dass die extremen Lastwechsel in den Reifen Verformungsarbeit leisten, die die Reifen erhitzt und zur Rollreibung beiträgt.<br> Problematisch wird dieser Zustand bei Kurvenfahrt, wenn der Reifen Seitenführungskräfte aufbringen muss: Im Minimum der Reifenbelastung kann der Reifen keinerlei Seitenführungskraft übertragen, die betreffende Achse bricht aus. Ist die Haftung erst einmal verloren wirkt nur noch die niedrigere Gleitreibung zwischen Reifen und Straße. Selbst wenn sich der Zustand bei später drastisch zunehmender Reifenbelastung verzögert wieder normalisiert: Die über eine Wellenperiode gemittelte Seitenführungskraft beträgt nur ein Bruchteil des Falles konstanter Reifenbelastung. '''2. Fall: Bodenwelle kleiner als Federlänge'''<br> Wenn man die Federlänge auf 100 mm verdoppelt schwankt die Reifenbelastung immer noch erheblich zwischen 50 % und 150 %. Selbst wenn bei 50 % die Bodenhaftung nicht wie oben beschrieben verloren gehen sollte, bleibt immer noch der für diesen Fall im Anhang berechnete drei prozentige Verlust an Seitenführungskraft. '''3. Fall: Bodenwelle größer als Federlänge:'''<br> Die Feder wird maximal zusammengepresst und ein Gummipuffer übernimmt die Last. Man sagt auch: „Sie schlägt durch“. Dies macht S2 bemerkbar: * In leichten Fällen durch schnelle Nick- oder Wankbewegungen, was harte Stöße durch das Aufschlagen der Karosserie auf den Puffer anzeigt. Das ist an sich noch kein mechanisches Problem, allerdings verändert der wesentlich härtere Puffer die Dämpfungseigenschaften negativ, da die Stoßdämpfer nicht entsprechend angepasst werden. Sinngemäß steht aber in [Mil95, S.???]: “Wenn beim Rennen die Puffer nicht ausgenutzt wurden dann stand die Federung zu hoch!“ * In schweren Fällen wird aber auch der Puffer völlig zusammengepresst und überträgt schlagartig enorme Kräfte: ** Das Fahrzeug steigt an diesem Rad hoch, verliert den Bodenkontakt und stürzt im Extremfall sogar um ** Das Fahrwerk wird geschädigt, wobei das bekannte Konservendosenscheppern erklingt. Zu Schäden am Fahrwerk sollte man die LFS Anleitung zu Rate ziehen. Im Anhang findet sich provisorisch eine Ultrakurzversion. Zusammenfassend: Solange die Federung nicht durchschlägt haben Fahrzeuge mit längerer (weicherer, s.u.) Federung den besseren Grip. “Lange Federn sind alltagstauglicher“ Das Setup von Straßenfahrzeugen hat für Rennzwecke eine zu hohe Federlänge. Straßenfahrzeuge sind für eine hohe mögliche Zuladung (Passagiere, Gepäck) ausgelegt. Sie müssen die dafür notwendige zusätzliche Kraft über zusätzliche Federwege vorhalten. Daher kann man für den Renneinsatz kürzere Federn vorsehen, muss dann aber auf die mögliche Zuladung in den Papieren reduzieren. Welcher Effekt überwiegt jetzt? Das lässt sich leider mit der Ausnahme einer durchschlagenden Federung nicht einfach erkennen. Hinzu kommt, das man eine Optimierung und Diagnose der Federlänge nur zusammen mit einer entsprechend gewählten Einstellung der Federsteifigkeit und der Dämpferstärke vornehmen kann. Es empfiehlt sich, mehrere zu verschiedenen Federlängen gehörige Setups vorzubereiten, unter geeignetem Namen abzuspeichern (z.B. “BwGp 50mm“) und anschließend miteinander zu vergleichen. Dabei sollte man mindestens zu Anfang, wenn nicht generell, die Federlängen vorne und hinten gleich einstellen. Dann ist der Wagenboden parallel zur Fahrbahn und Bodenwellen beeinflussen Vorderachse und Hinterachse gleich. Findet man jedoch, das das Fahrzeug bei Bodenwellen hinten ausbricht und nicht mehr beherrschbar wird dann ist es sinnvoll, die hintere Feder um 5 bis 20 mm länger zu machen als die vordere. Dann wirken sich Bodenwellen vorne stärker aus als hinten und das Fahrzug bleibt stabil. Besonders trifft dies auf besonders leistungsstarke Fahrzeuge ohne Abtrieb (FZR) oder auf solche mit kleinem Trägheitsmoment um die Hochachse (MRT5) zu. Für voll beladene Straßenfahrzeuge ist ein Resteinfederweg von 50mm ausreichend [Rei86, S.270]. Und das ist sicher ein besserer Ausgangspunkt für die Optimierungen als die werksseitig beim XRT eingestellten 100 bis 120 mm! Aber auch ohne umfangreiche Vergleiche kann man bei optimierter Federstärke und Dämpfung eine zu geringe Federhöhe daran erkennen dass in Kurven mit Bodenwellen aufgrund der hohen Federstärke die Bodenhaftung stark schwankt, was an schwankendem Reifengeräusch und leichtem Seitenversatz zu bemerken ist. === Federstärke (Stiffness) === Mit der Federstärke stellt man ein, wie stark die Feder unter der Belastung nachgibt. In S2 stellt man die Feder so weich ein, dass bei Maximalbelastung, beispielsweise * Kurvenbelastung (+2g außen, 0g innen) oder * Bremsbelastung (< +2g vorne, > 0g hinten) das Fahrzeug gerade noch nicht auf den Gummipuffern aufstößt (s.u.).<br> Die g-Werte sind nur zur Anschauung, sie berücksichtigen aerodynamische Auf- und Abtriebswerte nicht.<br> (Übrigens dürften Fahrbahnunebenheiten diese g-Werte nicht wesentlich erhöhen solange man die Geschwindigkeit so wählt, dass man mit allen vier Rädern noch auf dem Boden bleibt. Ein Hügel, der auf der einen Seite die +2g überschreitet, würde bei sinusförmigem Profil nach einer halben Periode die 0g unterschreiten, d.h. das Rad würde doch abheben.) Warum stellt man die Federn nicht noch härter? Es heißt doch „Was hart macht ist gut!“?<br> Härtere Federn als für die Federlänge nötig haben drei nachteilige Effekte: * Die Rollreibung steigt an, weil die dynamische Reifenbelastung zunimmt * es wird, wie unten gezeigt wird, eine härtere Dämpfung benötigt, die ebenfalls Energie kostet und so indirekt die Rollreibung erhöht. Aber vor allem: * die Feder wird auch bei maximaler Belastung nicht bis zum Minimum zusammengedrückt. Das bedeutet dass der Schwerpunkt des Fahrzeugs über das Minimum hinaus erhöht wird. Das könnte man natürlich durch eine kürzere Federlänge wieder ausgleichen, die aber per Definition zu einer anderen Konfiguration gehört und dort getestet wird. Wie geht man vor? * Dämpfung vorne und hinten auf das Maximum setzen um Schwingungen auszuschließen * An beiden Achsen hohe Federstärken einstellen. * Das Verhältnis der Werte sollte stets der Gewichtsverteilung entsprechen. Beispiel: XF GTi, V/H = 60/40 => Anfangsstärken 120kN/m vorne und 80 kN/m hinten. Ist dies nicht der Fall dann schwingen Front und Heck des Fahrzeugs bei gleichen Störungen unterschiedlich schnell nach, was das Fahrverhalten durch zusätzlich auftretende Nickbewegungen kritischer macht. * Jetzt die Werte stufenweise an beiden Achsen unter Erhalt des oben angegebenen Verhältnisses verringern bis das Fahrzeug irgendwo gerade auf den Puffern aufsetzt. * Tritt dies an einer kritischen Stelle auf nimmt man den letzten Schritt zurück, versucht es zwischen den letzten Werten noch einmal und hat zum Schluss eine brauchbare Einstellung. Kritisch in diesem Sinne ist eine Stelle, wenn sich das Fahrzeug dort im Grenzbereich befindet, die Erschütterung des Rades durch ein Aufsetzen auf einen Puffer einen Verlust an Bodenhaftung bewirkt. Das Aufstoßen auf die Gummipuffer kann man auf zwei Arten feststellen: * Die klassische Methode: Im Menü “Optionen“, “Ansicht“ den Einfluss von allen Beschleunigungen auf die Fahrersicht maximal einstellen. So machen sich die durch Aufsetzen bewirkten Erschütterungen deutlich durch ein wackelndes Bild bemerkbar. Gleichzeitig tritt das Konservendosenscheppern auf. Diese Methode funktioniert bei allen Fahrzeugen. Während bei „normalen“ Fahrzeugen lediglich ein Kontrollverlust droht verlangsamt beim FO8 das Aufsetzen zusätzlich das Fahrzeug. * Die effektive Methode: ** Ein Rennen beginnen, in denen alle 12 AI-Fahrer das eigene, zu testende Setup verwenden. ** Dann sich durch Drücken der Taste “F“ die Kräfte anzeigen lassen. Ein Aufsetzen auf die Puffer merkt man daran, dass die Farbe der vertikalen Kraftpfeile von gelb auf rot wechselt. Einen Verlust der Bodenhaftung eines Rades daran, das einer der horizontalen Pfeile auf rot wechselt. Geschieht beides gleichzeitig, ist dies ein sicheres Zeichen, das mangelnde Federstärke die Bodenhaftung beschränkt. ** Beim FO8 funktioniert diese Funktion jedoch leider nicht, vermutlich zeigen die Pfeile nur die Kräfte der Aufhängung an und berücksichtigen nicht das Aufschlagen der Karosserie auf den Boden. Aus der Fahrsituation und den aufsetzenden Rädern kann man ableiten ob die Stärke einer oder mehrerer Federn oder der Stabilisatoren erhöht werden muss: * Tritt das Aufsetzen bei maximalem Bremsen am Eingang der Kurve auf, dann ist die vordere Federstärke zu erhöhen. * Tritt das Aufsetzen an den kurvenäußeren Rädern am Scheitelpunkt der Kurve auf, dann sind beide Stabilisatoren zu verstärken. Siehe Stabilisator. * Tritt das Aufsetzen bei Fahrzeugen mit Aerodynamik bei Höchstgeschwindigkeit auf dann sind entweder die Flügel flacher zu stellen oder die Federn härter zu wählen. === Dämpfung (Damping) === Die Radaufhängung ist ein schwingungsfähiges System, bestehend (von unten nach oben) aus * Dem wechselnden Fahrbahnprofil, entsprechend einer zeitlich schnell veränderlichen Kraft F(t) * der Federwirkung des Reifens, abhängig von Luftdruck und Steife der Reifenflanke * der so genannten “ungefederten Masse“ des Rades (Mantel, Felge, Schrauben, Bremsanlage, beweglicher Teil des Federbeins und der Hälfte der Massen der Teile, die das Rad mit der Karosserie verbinden, z.B. von Antriebswelle, Feder und Stabilisator). * der Federwirkung der Aufhängung, entsprechend einer weichen Feder mit der Federkonstanten cFeder. Dies ist die oben erwähnte Federstärke mit der Einheit kN/m . * der Wirkung des Stoßdämpfers, entsprechend einer geschwindigkeitsproportionalen Dämpfung F = -k*v, wobei k beim Ein- und Ausfedern unterschiedliche Werte annehmen kann. k ist die in LFS S2 einstellbare Dämpfung mit der Einheit kNs/m . * der Masse mf des restlichen Fahrzeugs, die sich auf der Aufhängung abstützt. * der dynamischen Belastung durch die Fahrsituation entsprechend einer langsam veränderlichen Kraft Sprich: Die so genannte ungefederte Masse hängt gleich zwischen zwei Federn und die Karosserie thront obenauf! Das System ist wie man sich leicht vorstellen kann ohne die Wirkung der Stoßdämpfer hochgradig schwingungsfähig, da jede Dämpfung fehlt.<br> Und Schwingungen dieses Systems sind schlecht: * Die Schwingungsamplitude reduziert den zur Verfügung stehenden Federweg. Im Extremfall schaukelt sich die Schwingung bei periodischen Bodenwellen und der richtigen Geschwindigkeit auf, bis die Radaufhängung abwechselnd am oberen und unteren Anschlag ankommt. * Schwingungen sorgen abwechselnd für erhöhten und verringerten Andruck des Rades auf die Fahrbahn: ** Bei niedrigem Andruck verliert das Rad eventuell die Bodenhaftung, die es im Grenzbereich dann meistens auch bei dem nachfolgenden hohen Andruck nicht wieder herstellt. ** Aufgrund der Lastabhängigkeit sinkt bei schwankender Belastung die mittlere Bodenhaftung (siehe Anhang). ** Bei hohem Andruck ist die Rollreibung überproportional höher, die Reifen heizen sich mehr auf. Und wie unterdrückt man die Schwingungen optimal? Durch maximale Dämpfung! Oder nicht? Hohe Dämpfung hat auch erhebliche Nachteile, da die Dämpfungskraft proportional ansteigt: * Schnelle Stöße werden über den dafür fast starren Dämpfer ungefedert an die Karosserie weitergegeben. Das klingt zunächst nur unkomfortabel, wirkt sich aber auch auf die Fahrsicherheit aus. Man stelle sich einen beliebig harten Dämpfer vor, der entspräche einer unnachgiebigen Stange und diese wiederum würde die parallel eingebaute Feder wirkungslos machen. Schon von der ersten kleinen Bodenwelle, die gerade höher wäre als die Reifenflanke, würde das Fahrzeug abheben! * Die Karosserie wird auf Torsion beansprucht; bei einer schwachen, “weichen“ Karosserie kann die Geometrie der Aufhängung dynamisch verändert werden. * Die Reifen werden stärker durch Stöße beansprucht, was die Reifenflanken aufheizt. Fazit: Nur soviel Dämpfung wie nötig und so wenig wie möglich! Wie viel ist denn nötig?<br> Hier sollte eigentlich ein Einschub über die Schwingungsgleichung folgen, der beweist, das das Studium nicht umsonst war und in dem zum Schluss die benötigte Dämpfung aus den bereits ermittelten Werten von Federstärke, Stabilisatorhärte und Reifendruck abgeleitet wird. Das scheiterte leider, denn * die Federwirkung der Reifen ist nicht bekannt * das Verhältnis zwischen ungefederter Masse und restlicher Karosseriemasse ist nicht bekannt * die Skalierung von LFS teilweise falsch, mindestens dort, wo Druck- und Zugstufe nicht separat eingestellt werden können. Die Werte der benötigten Dämpferstärken sind innerhalb der Fachliteratur mit den Resultaten aus der Schwingungsgleichung konsistent, aber für LFS deutlich zu niedrig. (Offener Punkt) Was man aber machen kann, ist sich die Lösungen der Schwingungsgleichung grafisch anzuschauen und die Resultate mit der Hüpfbewegung des Fahrzeugs auf dem Teststand im Setup zu vergleichen: [[image:Advset1.gif]] Hier ist vertikal der Federweg nach einer schlagartigen Änderung der Belastung (z.B. wenn man einen Sack Sand in den Kofferraum einlädt) aufgetragen und horizontal die Zeit.<br> Die fünf Beispiele von Lösungen sind farbig markiert: {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Violett || 0 || ungedämpft || Dies ist die Lösung der ungedämpften Schwingung, hier nur als Referenz und abschreckendes Beispiel abgebildet. |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die Dämpfung ist gerade so stark, dass die folgende Schwingungsauslenkung nur ein Zehntel der vorhergehenden beträgt. Dieses Überschwingen kann man gerade noch vernachlässigen. Das ist schon eine brauchbare Einstellung, die eher dem weichen Ende der GP Rennabstimmungen entspricht. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist die Dämpfung so stark, das die folgende Schwingung nicht mehr bemerkbar ist |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Dies ist die härteste noch sinnvolle Dämpfung, die Aufhängung kehrt optimal schnell in die Ruhelage zurück |- align="center" | Rot || 2 || überktitisch || Steigert man die Dämpfung noch weiter dann verlängert sich nur die Rückkehrzeit, was sinnlos ist. |} Nun besteht die die Testbelastung in LFS aus einem kurzen Stoß von unten gegen die Reifen. Die sichtbare Bewegung des Aufbaus wird am besten beschrieben, wenn man annimmt, dass er sich sofort mit einer bestimmten Anfangsgeschwindigkeit in Bewegung zu setzt und dann mehr oder weniger schnell den ursprünglichen Gleichgewichtszustand wieder einnimmt. Daher sehen die Lösungen etwas anders aus als oben, die Farben und Dämpfungen korrespondieren aber mit obigem Beispiel: [[image:Advset3.gif]] {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die folgende Schwingungsauslenkung ist gegenüber der vorhergehenden beider geringen Auflösung des Fahrzeugmodells kaum noch sichtbar. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist nur noch die zweite Aufwärtsbewegung sichtbar, bevor der Aufbau zur Ruhe kommt. |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Es gibt nur noch den Stoß und die folgende Abwärtsbewegung. |- align="center" |} Was sagt die Literatur?<br> [Rei89, S. 81] gibt für Straßenfahrzeuge einen Wertebereich für D zwischen 0,25 bis 0,3 an<br> [Mil95, S. ??] gibt für Rennfahrzeuge in einem Beispiel einen Wert für D von 0,45 an.<br> Daher ist die Lösung mit D=0,5 als Anhaltspunkt zu empfehlen. Wie geschieht das in LFS S2 ?<br> Folgendes Verfahren funktioniert für die Achsen, bei denen ein Punkt der Karosserie, zum Beispiel den Verbindungspunkt zum Querlenker im Modus “Aufhängung“ dargestellt wird: Man löst die Testbelastung aus und achtet genau auf die Bewegung des Punktes der Karosserie, bei der man wie oben zwischen mehreren Fällen der Dämpfung unterscheidet: * Bewegt er sich aufwärts und dann wieder abwärts, um dann schon zur Ruhe zu kommen, dann ist die Achse kritisch oder überkritisch gedämpft. => Dämpfung verringern. * Bewegt er sich aufwärts. abwärts und anschließend noch einmal aufwärts um dann zur Ruhe zu kommen, dann ist die Dämpfung unterkritisch aber eventuell noch zu hart. => Dämpfung vorsichtig weiter verringern * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch einmal langsam abwärts zu kriechen dann ist die Dämpfung zu weich => Dämpfung vorsichtig erhöhen * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch mehrere Male umzukehren dann ist die Dämpfung viel zu gering. => Dämpfung kräftig erhöhen Die Dämpfung ist genau richtig eingestellt, wenn das Verhalten gerade noch dem Punkt 2 entspricht und gerade noch nicht dem dritten Punkt. Weil die Bewegung insgesamt nur klein ist kann man so den Wert nur grob einstellen. Anschließend sollte man auf die Neigung des Querlenkers achten. Ist die Bildschirmauflösung nicht allzu hoch eingestellt und das Antialiasing ausgeschaltet dann erkennt man bei einem nur leicht geneigten Querträger an den Rändern leichte Treppenstufen, die bei der kleinsten Bewegung deutlich anfangen zu wandern. Diesen Effekt kann man nutzen um zwischen den Fällen 2 und 3 deutlich zu unterscheiden. '''Dämpfung, , englisch: “Bump Damping“'''<br> '''Dämpfung, , englisch: “Rebound Damping“'''<br> Bei den leistungsfähigeren Fahrzeugen kann man die Druck- und die Zugstufendämpfung getrennt einstellen. Initial beträgt das Verhältnis fast überall circa 1:1,5. Bei echten Fahrzeugen wird oft ein Verhältnis von 1:2 gewählt. Grund für das Verhältnis ist, das die Aufwärtsgeschwindigkeit der Aufhängung beim Einfedern aufgrund des harten Zwanges durch die Fahrbahn meist wesentlich höher ist als die der Abwärtsbewegung (Ausfederbewegung) durch die weichere Feder. Würden die Werte gleich gewählt dann wäre die mittlere Kraft auf die Karosserie durch das Einfedern höher, die Federhöhe würde steigen. Da ich noch kein Verfahren habe um die Werte unabhängig voneinander zu optimieren schlage ich vor das vorgegebene Verhältnis beizubehalten, solange es zwischen diesen beiden Werten liegt. Daher sind bei diesen Fahrzeugen statt der einen Dämpfung zwei zu verändern, wobei das Verhältnis zwischen den beiden erhalten bleiben sollte. Und wie stellt man Achsen ein, die keinen sichtbaren Punkt der Karosserie oder Querträger haben? Hier hilft die Physik weiter, sofern man annehmen darf das LFS vielleicht nicht die Skalierung der Dämpfung dann aber das Verhalten der Schwingung richtig berechnet.<br> Es gilt nämlich: k = D * √ ( 2 * m * c )<br> Und daraus kann man für das Verhältnis der Dämpfungen ableiten:<br> kh / kv = √ [ ( ch / cv ) * ( mh / mv ) ]<br> und das kann man leicht zur gesuchten Dämpfung der anderen Achse auflösen. Noch einfacher wird das Verfahren, wenn man, wie oben als Anhaltspunkt vorgeschlagen, die Federsteifen proportional zu den Massen eingestellt hat:<br> Der Proportionalitätsfaktor sei “f“ dann gilt:<br> cv = f * mv ; und ch = f * mh <br> Dies in obige Gleichung eingesetzt liefert dies:<br> kv / kh = mv / mh <br> Das heißt, dass man bei optimierter Dämpfung an der Vorderachse die Dämpfung der Hinterachse gleich mit berechnen kann. === Stabilisator (Anti Roll) === Ein Stabilisator ist eine “U“ förmig gebogene Torsionsfeder, deren Enden mit den beiden Radaufhängungen einer Achse verbunden sind und die “unten“ links und rechts drehbar gelagert mit der Karosserie verbunden ist. Federn beide Räder gleichmäßig ein hat der Stabilisator keine Wirkung, weil er sich in seiner Lagerung mitdreht. Eine Wirkung tritt erst dann auf, wenn ein Rad stärker einfedert als das andere. Dann wird der Stabilisator auf Torsion belastet und wirkt dieser einseitigen Belastung entgegen indem er die Kraft von der stärker eingedrückten Feder auf die andere leitet.<br> Bei einer Kurvenfahrt bedeutet dies eine Entlastung der kurvenäußeren Feder (die dadurch weniger stark zusammengedrückt wird) und eine Belastung der kurveninneren Feder mit dem gegenteiligen Effekt. Resultat: * Die Karosserie neigt sich erheblich weniger. * Dadurch werden lastabhängige Effekte auf das Fahrverhalten geringer. * Der Schwerpunkt wandert weniger nach außen. Einziger Nachteil: Wenn man den kurveninneren Randstein überfährt dann versucht der Stabilisator ebenfalls, dem Einfedern entgegenzuwirken, allerdings auf der kurveninneren, also “falschen“ Seite und so wankt die Karosserie heftig nach außen. Dadurch verliert auch das andere Radpaar an Grip, was bei RWD ein heftiges Ausbrechen zur Folge haben kann. Richtig interessant wird es, wenn man vorderem und hinterem Stabilisator erheblich unterschiedliche Steifigkeiten gibt. Idealisiert ist die Karosserie nämlich verwindungssteif und ihr ist es egal, ob aufrichtende Kräfte vorne oder hinten angreifen. Nehmen wir einmal an, die Steifigkeit (Federkonstante) eines Stabilisators wird erhöht. Dieser Stabilisator übernimmt dadurch einen größeren Anteil der gesamten Aufrichtkräfte, dadurch wird an seiner Achse das kurvenäußere Rad erheblich mehr belastet und an der anderen Achse das kurvenäußere Rad entsprechend entlastet, da die dort anfallenden Aufrichtkräfte entsprechend zurückgehen. (Das klingt vielleicht kompliziert, aber jede der zahlreichen einfacheren Darstellungen ist falsch.) Das kurveninnere Rad der Achse mit dem jetzt steiferen Stabilisator wird entsprechend erheblich entlastet. Dies bewirkt insgesamt an dieser Achse: * Am kurveninneren Rad eine drastische Verringerung des Andrucks und somit: ** Eine bei Kurvenfahrt niedrigere Reifentemperatur kombiniert mit ** Tendenz zu blockierendem Reifen beim starken Bremsen was durch punktuelle Überhitzung zu erkennen ist. ** Beide Effekte kann man sehr gut an der Hinterachse von FWD Fahrzeugen beobachten. * Am kurvenäußeren Rad eine Belastung mit einem größeren Teil des Andrucks und der Seitenführungskraft der Achse was eine Tendenz zur Überlastung mitbringt und somit eine Erhöhung des Schräglaufwinkels und dadurch einen höheren Schlupf an diesem Rad und dadurch eine erhöhte Temperatur bei Kurvenfahrt. * Somit eine ungleichmäßigere Verteilung der Last zwischen den Rädern und insgesamt aufgrund der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung eine verringerte Seitenführungskraft und eine verstärkte Tendenz zum Ausbrechen. Und an der anderen Achse: * Eine gleichmäßigere Lastverteilung zwischen kurvenäußerem und innerem Rad (also gerade das Gegenteil des Effektes an der Achse mit dem versteiften Stabilisator!), dadurch: ** Eine höhere mögliche Seitenführungskraft (Siehe Anhang 1) und ** eine bessere und gleichmäßigere Bremswirkung, dadurch eine Temperatursenkung des kurveninneren Rades und entsprechend ** eine bessere Traktion, wenn es sich um eine angetriebene Achse handelt. * Eine gleichmäßigere Temperaturverteilung Die Verteilung der möglichen Seitenführungskraft zwischen Vorder- und Hinterachse bestimmt aber das Handling des Fahrzeugs: * Ist sie vorne höher dann wird im Grenzbereich die Hinterachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug übersteuert. * Ist sie hinten höher dann wird im Grenzbereich die Vorderachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug untersteuert. Fazit: Durch unterschiedlich steife Stabilisatoren kann man ein untersteuerndes in ein übersteuerndes Fahrzeug verwandeln! Leider stößt diese Methode an ihre Grenze, wenn das kurveninnere Rad der Achse mit dem verstärkten Stabilisator soweit entlastet wird, das es gänzlich abhebt. Wird jetzt die Querbeschleunigung noch weiter erhöht so bleibt die Lastverteilung der Achse konstant und die Wirkung lässt nach, gerade dann wenn man sie am nötigsten braucht. Dieses Verhalten kann man sehr gut am FZR50 beobachten: Mit erheblich verstärktem Frontstabilisator wirkt das Fahrzeug bis etwa 1 g sehr stabil um bei höheren Werten um so plötzlicher hinten auszubrechen. Was sind nun Übersteuern und Untersteuern? Und welches Handling sollte man wählen? Die Fachliteratur definiert ein Fahrzeug als untersteuernd bzw. übersteuernd, wenn bei ungestörter Kurvenfahrt der Schräglaufwinkel (Siehe Anhang1) vorne größer bzw. kleiner ist als hinten. Das ist korrekt, hilft aber in LFS überhaupt nicht weiter, weil dieser Winkel nicht abzulesen ist. Woran erkennt man es dann? Man fährt mit dem Fahrzeug in den Grenzbereich, d.h. in der Kurve so schnell es gerade geht. * Übersteuern ist sehr einfach zu erkennen: Das Fahrzeug hat die Tendenz sich in die Kurve hinein zu drehen, diese Tendenz steigert sich in der Folge noch rasch, wenn man nicht sofort dagegen lenkt. Man nennt dies “Das Heck bricht aus“ und in der Tat muss man es ganz schnell wieder “einfangen“! * Untersteuern ist etwas schwieriger zu erkennen: Das Fahrzeug bleibt stabil, fährt aber in der Kurve einen weiteren Bogen, als es das nach dem Gefühl des Fahrers von der Lenkradstellung eigentlich sollte. Je schneller man wird desto weiter wird - bei konstanter Lenkradstellung – der Bogen. Versucht man dies durch stärkeres Lenken zu kompensieren, dann quietschen nur die Reifen mehr aber der Bogen wird nicht wieder enger.<br> Man sieht dann bald ein Hindernis sich bedenklich schnell dem kurvenäußeren Kotflügel und dem empfindlichen Lenkgestänge nähern!<br> Gegenmaßnahmen:<br> FWD: Vom Gas gehen (aber nicht so weit, dass der Motor in den Schiebebetrieb geht)<br> RWD: Keine! Wirklich keine? Ok, man kann die Handbremse ziehen und hoffen, dass die Geschwindigkeit ein bisschen geringer wird und der Schaden bei einem Heckaufprall nicht so groß ist. Denn eine alte Weisheit der Rallye Fahrer lautet: „Wenn Du schon abfliegst, dann wenigstens mit dem Heck voran!“ * Auf dem Skid Pad (Strecke Autocross, Variante Skid Pad [Arena]) lässt sich das Verhalten aber in Ruhe erkennen und präzise optimieren: Man wählt einen der mittleren Kreise, z.B. den blauen und fährt zunächst ganz langsam auf der Linie. Ab jetzt hält man den dazu nötigen Lenkradwinkel konstant ein und beobachtet laufend die erreichte Querbeschleunigung. (dazu “F9“ drücken, “F“ zeigt alle Kräfte an und mit “V“ kann man alle Kräfte von hinten betrachten). Dann beschleunigt man, aber nur sehr langsam um den Einfluss des Antriebs auszuschalten und den Reifen Zeit zum Aufwärmen zu geben. Währenddessen beobachtet man, wie die Querbeschleunigung und die entsprechenden Kraftpfeile der einzelnen Räder ansteigen. In dieser Phase zeigen die meisten Fahrzeuge ein leichtes Untersteuern, das sich durch eine Vergrößerung des Kreises bemerkbar macht. Das ist normal und ließe sich im Fahrbetrieb durch entsprechendes Gegenlenken korrigieren. Bald setzt leichtes Reifenrauschen ein, das sich dann über ein leises Heulen zum Quietschen verstärkt. Spätestens jetzt sind die Kraftpfeile der inneren Räder rot geworden, was anzeigt, das sie ihre Bodenhaftung weitgehend verloren haben. Interessant ist das Verhalten des Fahrzeugs, wenn die Querbeschleunigung ihr Maximum erreicht, denn dies ist das Ende des Grenzbereichs und der Zustand, auf den es im Rennen ankommt: ** Das Setup ist so zu wählen, das jetzt weder Über- noch Untersteuern auftreten. Dann sind Vorder- und Hinterräder gleichzeitig an ihrer Leistungsgrenze und hinsichtlich Querbeschleunigung optimal ausgenutzt. Das ist von entscheidender Bedeutung. ** Ist dies der Fall dann geht allerdings als Nebeneffekt jede rasche Korrekturmöglichkeit durch das Lenkrad verloren, wie sie zum Ausgleich einer Unebenheit der Fahrbahn oder einer Kollision erforderlich ist. Man kann weder das Fahrzeug weiter in den Kreis hineindrehen, weil dies die Vorderräder überlastet noch das Fahrzeug rasch aus dem Kreis herausdrehen, weil dies die Hinterräder überlastet. Es ist lediglich noch möglich durch Nachgeben des Lenkrades den Radius des Kreises zu vergrößern und so diesen Zustand zu verlassen. Das hört sich nachteilig an, gehört aber eine Konsequenz der optimalen Ausnutzung des Grenzbereiches. ** Ebenfalls gibt es jetzt keinerlei Haftungsreserven zum Beschleunigen oder gar Bremsen mehr. Daraus folgt, dass dieser Zustand nur im engsten Teil der Kurve wie beschrieben besteht, in allen anderen Phasen kommen noch Vortriebs- oder Verzögerungskräfte hinzu, so das die Querbeschleunigen geringer ausfallen muss. ** Der Wert der Querbeschleunigung gibt Auskunft über die Leistungsfähigkeit des Setups, er sollte möglichst hoch sein. ** Das Geräusch der Reifen in diesem Zustand sollte man sich genau einprägen und im Rennen so fahren, das es möglichst lange und gleichmäßig zu hören ist! Theoretisch ist also die Kurvengrenzgeschwindigkeit optimal, wenn das Fahrzeug auf dem Skid Pad im Grenzbereich neutral steuert, weil dann die Seitenführungskräfte ausgewogen auf die Achsen verteilt sind [Mil, S ]. Die dazu passende Fahrweise ist, nach dem engsten Teil erst dann zu beschleunigen, wenn die Seitenkräfte nachlassen. Subjektiv stellt sich das oft anders dar:<br> Die leistungsstarken RWD Fahrzeuge verhalten sich beim (zu starken) Gasgeben derart übersteuernd, das man sie am liebsten durch Schwächen des hinteren oder Verstärken des vorderen Stabilisators hinten ruhig stellen möchte um lieber durch Untersteuern pro Runde eine Sekunde zu verlieren als jede dritte Runde einen Abflug zu machen. Das ist ein zweischneidiges Schwert: Bei manchen Fahrzeugen funktioniert das halbwegs wenn man nicht an die Grenze geht, aber bei einigen (z.B.: wie oben erwähnt beim FZR) ist der Effekt klar negativ: Im normalen Fahrbereich ist alles friedlich, aber der Grenzbereich beginnt früher (FZR: 1,4 g statt 1,55 g) und, ist er erst einmal erreicht, bewirkt ein wenig zu viel Gas, dass das Heck wie vorher aber aber diesmal wirklich schlagartig und unerwartet ausbricht. Das Gleiche gilt für das Zwischengasgeben beim Bremsen (siehe Bremsen). Hier gilt wieder die Regel: Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass das Heck bei zu starkem Gasgeben nach der Kurve ausbricht, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Beschleunigung richtig dosieren muss. (Andererseits sind manche Hochleistungsfahrzeuge so agil um die Hochachse, dass die zum rechtzeitigen Gegenlenken erforderliche Reaktionsgeschwindigkeit auch geübte Fahrer überfordert. Diese Fahrzeuge werden doch untersteuernd getrimmt um sie beherrschbar zu machen.) Man kann allerdings bei 2WD auch gefühlvolles gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben sinnvoll einsetzen um die Trimmung zu beeinflussen! * Bei FWD kompensiert sich vorne die Brems- mit der Antriebswirkung, hinten aber entsteht nur Bremswirkung: Dies wirkt insgesamt wie eine gut dosierbare Handbremse (die es erlaubt, beide Hände am Lenkrad zu lassen): Man kann auch bei einem untersteuernden Fahrzeug das Heck zum Ausbrechen bringen bzw. es lenken. * Bei RWD kompensiert sich hinten die Brems- mit der Antriebswirkung, vorne nicht, daher wird das Fahrzeug untersteuernd. Theoretisch sollte man so ein ausbrechendes Heck durch entsprechende Drift vorne kompensieren können. Oder anders gesehen: Durch gleichzeitiges Gasgeben beim Bremsen verschiebt man die Bremsbalance zum nicht angetriebenen Radpaar. == Lenkung (Steering) == === Max. Einschlag (Maximum Lock) === Der maximale Lenkeinschlag des Wheels wird auf diesen Lenkeinschlag der Vorderräder skaliert. Kleinere Werte erlauben ein gefühlvolleres Lenken, allerdings auf Kosten des Wendekreises und der Möglichkeit, das Fahrzeug bei extremen Driftwinkeln wieder unter Kontrolle zu bringen.<br> Besonders RWD werden ohnehin nicht mit großen Lenkeinschlägen gefahren. Ist das Wheel unpräzise dann kommt man Werten um die 25° aus, ansonsten sollte man ruhig das Maximum wählen. === Parallele Steuerung (Parallel Steer) === Bei langsamer Kurvenfahrt beschreiben beide Vorderräder Kreise mit ungleichen Radien. Darauf ist die Lenkung von Straßenfahrzeugen auch ausgelegt: Bei stark eingeschlagenem Lenkrad wird das kurveninnere Rad stärker ausgelenkt als das äußere – dies wird Ackermann Steuerung genannt und kann bei S2Q auch beobachtet werden, wenn man “Parallele Steuerung“ auf 0% setzt. Das Gegenteil ist die parallele Steuerung (100%), wo die Räder stets parallel bleiben. Beim Einlenken kommt es zu einer positiven Spur, so dass das kurveninnere Rad nach außen schiebt, was sich insgesamt als lenkwinkelabhängiges Untersteuern bemerkbar macht. Dieses Untersteuern kann man auch absichtlich einsetzen um ein in engen Kurven zum Übersteuern neigendes Fahrzeug stabiler zu machen. Theoretisch sollte so bei engen Kurven die Ackermann Steuerung auch die höhere Querbeschleunigung an der Vorderachse aufweisen. Erst bei sehr starkem seitlichen Schlupf der Vorderräder, wenn der wirkliche Kurvenradius viel größer ist als der gelenkte, sollte sich “zuviel Ackermann“ d.h. ein Wert von 0% negativ bemerkbar machen. Tatsächlich scheint sich die Querbeschleunigung bei manchen Fahrzeugen umgekehrt zu verhalten: Beim XRG ließ ein Wert von 100% das kurveninnere Vorderrad erst bei 0,81 g den Seitenhalt verlieren anstatt bei 0,75 g (0%). Der 50% Wert lag dazwischen, was darauf deutet, das der 100% Wert das Maximum darstellt.. Daher gilt hier leider: Probieren geht vor Studieren. === Nachlauf (Caster) === Bei echten Fahrzeugen ist der Nachlauf eines gelenkten Rades der Abstand in Fahrtrichtung (in der Einheit Millimeter) zwischen dem Mittelpunkt der Reifenaufstandsfläche und dem Schnittpunkt der Lenkachse mit der Strasse. Der Nachlauf wirkt als Hebelarm für die Übertragung von Radkräften auf die Lenkung. Dies sind zum einen die Seitenkraft als auch, sofern der Lenkwinkel nicht gerade Null ist, die Längskraft. Dabei wirkt bei positivem Nachlauf die Bremskraft stabilisierend und bei angetriebenen Rädern die Vortriebskraft destabilisierend.<br> Das anschaulichste Beispiel für den Nachlauf sind die Räder von Einkaufswägen. Hier bewirkt der Nachlauf, dass sich die Räder nach der Fahrtrichtung des Wagens ausrichten.<br> Bei den Fahrzeugen wirkt das über den Nachlauf erzeugte Drehmoment der Lenkachse als Rückstellmoment und vermittelt dem Fahrer des Fahrzeugs einen guten Eindruck über die Seitenkräfte am vorderen Teil des Wagens.<br> Allerdings gibt es noch ein Drehmoment, das ebenfalls am Lenkrad spürbar wird: Das Richtmoment des Reifens. Es ist vor allem beim Nachlauf Null spürbar und reagiert besonders kritisch auf den Eintritt des Grenzbereichs. Daher sollte es nicht durch einen zu hohen Nachlauf überdeckt werden. In LFS hat der Nachlauf zwar die Einheit Grad, ist aber dem oben definierten Nachlauf proportional. Man sollte mit einer mittleren Einstellung anfangen. Wenn man beim Fahren schon außerhalb des Grenzbereichs das Gefühl hat, als hätten die Vorderräder zu wenig Haftung oder man führe auf Sand oder Eis, dann sollte man den Wert erhöhen. Wenn die Kräfte bei starker Querbeschleunigung so hoch werden, dass sie das rasche Lenken behindern oder es einem bei Rückwärtsfahrt das Lenkrad aus der Hand reißt dann sollte man den Wert verringern. === Spur (Toe in) === Die Spur beeinflusst die Stabilität des Fahrverhaltens auf der Geraden. Bei Spur Null sind die Felgen genau parallel zueinander. Bei positiver Spur haben die vorderen Enden der Felgen einen geringeren Abstand als die hinteren Enden (“Toe in“), bei negativer ist es umgekehrt (“Toe out“). In beiden Fällen treten am Rad seitliche Kräfte auf und die beiden Reifen arbeiten gegeneinander. Dies bewirkt verschiedene Effekte: * Die Rollreibung steigt an, [Rei86, S.162] gibt dazu eine lineare Erhöhung von 1 % an, wenn sich der Betrag des Vorspurwinkels eines Rades um 0,6 ° erhöht. * Die maximale Seitenführungskraft sinkt, da das kurveninnere Rad, solange es Bodenhaftung hat, gegen das äußere arbeitet und das äußere den größten Teil der Seitenführungskraft aufbringt. * Die Eigenstabilität des Fahrzeugs wird stark beeinflusst: ** Bei positiver Spur an der Vorderachse kommt es durch das Gegeneinanderarbeiten unter Berücksichtigung der Fahrerreaktion zu instabilem Lenkverhalten: Angenommen die Haftung des linken Rades wäre momentan geringfügig höher als die des Rechten. Dann tritt Spur eine Lenkwirkung nach rechts auf, was wiederum das Gewicht auf das linke Rad verlagert und die Asymmetrie vergrößert – das Fahrzeug zieht nach rechts. Natürlich ist das nicht die Richtung in die der Fahrer gelenkt hat und so korrigiert er den Lenkwinkel entsprechend nach links. Dies verlagert aber das Gewicht leicht nach rechts worauf das rechte Rad die Führung übernimmt und sich die Ursache des Gegenlenkens zum falschen Zeitpunkt ins Gegenteil kehrt. Resultat: Das System Fahrer und Fahrzeug oszilliert, was bis zum Ausbrechen auf der Geraden führen kann. Man sollte sich beim Versuch den Effekt nachzuvollziehen nicht durch die scheinbar stabil aussehende schneepflugartige Konfiguration täuschen lassen (so geschehen in [SmiAG]). ** Bei negativer Spur an der Vorderachse ist die Wirkung stabilisierend, eine höhere Haftung des linken Rades zieht das Fahrzeug leicht nach links, wodurch das linke Rad entlastet wird und weniger Haftung erfährt. * Ganz analog kann man nachvollziehen, dass an der Hinterachse die Wirkung der Spur genau umgekehrt ist: Positive Spur wirkt stabilisierend, negative destabilisierend! Warum stellt man die Spur dann nicht grundsätzlich auf Null ein?<br> Bei echten Rennfahrzeugen nimmt man eine leichte Instabilität auf der Geraden in Kauf, weil sie am Kurveneingang eine geringfügig schnellere Reaktion auf Lenkbewegungen bedeutet. Bei Straßenfahrzeugen hat natürlich die Stabilität absoluten Vorrang, hier schafft man bewusst ein deutlich stabiles Verhalten um auch bei durch Antriebs- Brems- oder Federungskräften über das Spiel in der Aufhängung verursachten destabilisierenden Spuränderungen eine Reserve zu haben. In S2 ist eine zusätzliche Stabilität dann erforderlich, wenn es in Force-Feedback Lenkrädern zu einem Spiel zwischen Lenkrad und dem den Lenkwinkel aufnehmenden Potentiometer kommt. Selbst ein sehr kleines Spiel verstärkt die Oszillationstendenz dramatisch. Tatsächlich ist instabiler Geradeauslauf bei Spur Null das erste Anzeichen für einen solchen Verschleiß im Lenkrad. Bei Verdacht sollte man den MRT5 ausprobieren, der besonders kritisch darauf reagiert. Man sollte bei Vorder- und Hinterachse mit Spur 0,0° anfangen und im Falle von Geradeauslaufproblemen den Wert für die Vorderachse um 0,1° erniedrigen und den für die Hinterachse um 0,1° erhöhen bis zufrieden stellendes Verhalten auftritt. Sind mehr als jeweils absolut 0,5° erforderlich sollte man sich nach einem neuen Lenkrad umsehen oder einen Bastelversuch starten.<br> Erfahrungen zu Logitech Formula Force GP liegen dem Autor vor.<br> Aber auch bei perfektem Geradeauslauf kann es bei sehr “bösartig“ übersteuernden RWD sinnvoll sein, an der Hinterachse eine Spur<>0° einzustellen: Das Gegeneinanderarbeiten der Räder bewirkt im Grenzbereich einen kontinuierlicheren Übergang zum Verlust der Haftung beider Hinterräder – das Ausbrechen kommt zwar ein wenig früher aber dafür nicht so überfallartig. [SmiAG] == Getriebe (Final Drive) == === Differential === ==== Vorne/Hinten (Front“/“Rear) ==== Gemeint ist die Sperre des vorderen oder hinteren Achsdifferentials. '''Wozu überhaupt ein Differential?'''<br> Bei Kurvenfahrt legt das innere Rad einer Achse einen geringeren Weg zurück als das äußere Rad. Verbindet man beide Räder starr mit dem Getriebe dann sind sie auch untereinander starr verbunden. Bei unbegrenzter Reifenhaftung könnte das Fahrzeug nur geradeaus und keine Kurven fahren. Nun ist die Reifenhaftung begrenzt, die Reifen geben als die klügeren nach und es tritt Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn auf. Bei Kurvenfahrt dreht das innere Rad relativ zur Fahrbahn leicht nach vorne durch und das Äußere dreht nach hinten durch, d.h. es blockiert entsprechend leicht. Resultat: * Schlupf ist immer mit Gleitreibung verbunden, es geht Motorleistung verloren, die in den Reifen in schädliche Wärme umgesetzt wird * Schlupf ist immer mit Verlust der Haftreibung verbunden, d.h. die Seitenführungskraft geht zurück * Die Verdrehungstendenz bewirkt ein starkes stabilisierendes Drehmoment um die Hochachse, das von der Lenkung überwunden werden muss. Dies hat erhöhte Lenkkräfte und eine Unwilligkeit des Fahrzeugs, sich in die Kurve hineinzudrehen zur Folge. Daher besitzen alle Straßenfahrzeuge ein Differentialgetriebe, das die Drehzahl des Getriebeausgangs flexibel auf die beiden Räder verteilt:<br> Getriebedrehzahl = Drehzahl des linken Rades + Drehzahl des rechten Rades<br> In der Kurve kann sich das innere Rad jetzt langsamer drehen, das äußere dreht sich dafür schneller.<br> Bei Geradeauslauf sind die beiden Drehzahlen gleich und entsprechen der halben Getriebedrehzahl. Der entsprechende Faktor 2 ist in der Achsuntersetzung bereits berücksichtigt.<br> Mit der Differentialsperre kann man jetzt einstellen, ob sich das Differential verhält wie beschrieben (0 % Sperre) oder ob die Räder starr verbunden sind (100 % Sperre). Warum überhaupt die Sperre, wenn das so gut funktioniert?<br> Nun das Ganze hat den Nachteil, dass die gesamte Achse nur so viel Drehmoment auf die Straße bringt wie das Rad mit der geringsten Bodenhaftung. Bei Kurvenfahrt werden die inneren Räder stark entlastet (im Extremfall völlig) und können kaum (keine) Haftreibung aufbringen. Das Antriebsrad dreht so schon bei geringen Motorleistungen durch und die Beschleunigung leidet. Welche Einstellungen soll man wählen: '''Kraft-Anteil:'''<br> Die Einstellung der Sperre bzw. deren Kraft-Anteil hängt von der Fahrweise ab, dementsprechend gibt es die Grundeinstellungen: “Oval für Anfänger“, “Konservativ“, “Progressiv“ und “Extrem“: * “Oval für Anfänger“ Auf ovalen Rennstrecken werden stark asymmetrische Reifeneinstellungen gewählt: Der Druck in den äußeren Rädern ist höher und dadurch deren Traktionen grundsätzlich geringer (siehe Reifendruck). Hier neigen die leistungsstärkeren RWD Fahrzeuge beim Start zum Ausbrechen zur Außenseite, was regelmäßig für Massenkarambolagen beim Start sorgt. Abhilfe schafft für Anfänger das Reduzieren der Sperre praktisch auf das Minimum: Es dreht auf der Startgeraden zunächst nur das äußere Rad durch, das innere sorgt während der Reaktionszeit des Fahrers noch für die nötige Seitenführung auf der Hinterachse. Da wegen der Einstellung der Stabilisatoren die Belastung der Hinterräder bei hohen Geschwindigkeiten fast gleich ist, tritt auch dann kein störender Schlupf des inneren Rades auf. * “Konservativ“ Man fängt bei kleinen Werten an und erhöht die Sperrwirkung solange, bis beim Beschleunigen in engen Kurven kein merklicher Schlupf mehr auftritt. Dadurch ist die Traktion optimal. Schlupf macht sich in LFS bemerkbar: ** Die Motordrehzahl lässt sich durch kurzes Gaswegnehmen sofort auf niedrigere Werte senken, weil dann das Innenrad nicht mehr durchdreht. ** Die Motordrehzahl kann bei Schlupf sehr hohe Werte annehmen, ohne dass jedoch die Hochschaltanzeige aufleuchtet. Offensichtlich ist die Hochschaltanzeige an die Fahrzeuggeschwindigkeit gekoppelt. * “Progressiv“ Die Sperrwirkung wird auf das Maximum gestellt. Dies erlaubt dem Fahrzeug – vor Allem beim Clutch-Pack Differential (s.u.) – eine halbwegs gute Beweglichkeit um die Hochachse und stellt bei hoher Querbeschleunigung noch fast die gesamte Motorleistung zur Verfügung. Dies ist die von mir bevorzugte Einstellung. * “Extrem“ Wer gerne stark driftet (und die erhebliche Erhitzung der Reifen nicht fürchtet) sollte ein blockiertes Differential wählen, da beim Driften der auftretende extreme Schlupf ein Differential überflüssig macht. Diese Einstellung wird auch von den schnellsten Fahrern fast ausnahmslos bevorzugt. '''Freilauf-Anteil (sofern vorhanden)'''<br> Der Freilauf-Anteil kann die Bremskraftverteilung bei Kurvenfahrt verbessern [SmiAG]. Im Eingang der Kurve müssen hohe Bremskräfte aufgebracht werden, während die Gewichtsbelastung sich von den kurveninneren Rädern bereits auf die äußeren Räder verlagert hat. Die inneren Räder drohen daher zu blockieren während die äußeren Räder sogar noch eine leicht höhere Bremskraft als im Normalfall übertragen können. Der Freilaufanteil überträgt dann einen Teil der Bremskraft der inneren Räder auf die äußeren Räder und erlaubt so insgesamt höhere Bremskräfte und eine verringerte Blockierneigung.<br> FWD: Man beginnt mit dem Minimum und erhöht solange, wie ein angetriebenes inneres Rad Anzeichen einseitigen Blockierens zeigt.<br> RWD: Neben einer leichten Erhöhung der Bremskräfte hinten tritt eine erhebliche Beruhigung des Hecks während und kurz nach dem Einlenken in die Kurve auf, selbst vorher anhand der Reifentemperaturen kein einseitiges Blockieren des inneren hinteren Rades kaum zu bemerken war. Denn selbst ein nur sehr kurz blockierendes inneres Hinterrad überträgt schlagartig kaum noch Seitenkräfte und erhöht genauso schlagartig die Seitenkraft auf das äußere Rad, welches daraufhin die Haftgrenze überschreitet – das Heck bricht aus. Damit aber der geringe günstige Beitrag der Differentialsperre überhaupt bemerkt und optimiert werden kann ist eine gute Bremskrafteinstellung erforderlich. Anschließend sollte als Startwert des Freilaufanteils 50% eingestellt werden. Wenn man sich an das Verhalten gewöhnt hat sollte man mit 25% und 75% weitermachen um den Effekt zu bemerken und den Wert durch Probieren weiter zu optimieren. Die Autoren von S2 bezeichnen die Klauenkupplung, englisch: “Clutch Pack LSD“ als überlegen und daher empfehle ich sie auch. Diese Kupplung ist im Geradeauslauf und weiten Kurven lose und beeinträchtigt das Lenkverhalten praktisch nicht. Tritt in einer engeren Kurve eine höhere Drehzahldifferenz zwischen den Rädern auf dann greift die Kupplung zu bis zu dem einstellbaren Maß der Sperrung. Dies geschieht progressiver als bei der Visco-Kupplung, bei der sich schon bei geringeren Differenzdrehzahlen eine Sperrwirkung bemerkbar macht. '''Feinoptimierung:'''<br> Zusammenfassend lässt sich sagen, dass eine hohe Sperrwirkung eine höhere Stabilität des Fahrzeugs um die Hochachse bewirkt. Ist das Fahrzeug trotz eingestellter Balance zu unruhig dann ist die entsprechende Sperre in ihrer Wirkung zu erhöhen, muss man es durch enge Schikanen geradezu prügeln dann sollte man die entsprechende Sperre reduzieren. ==== Mitte (Centre) ==== Hier wird die Antriebskraft zwischen vorne und hinten verteilt. '''Visco-Drehmoment, englisch “Viscous Torque“, Einheit: “Nms/rad“''' Dies entspricht der oben angesprochenen Differentialsperre. Bei optimal eingestelltem Verhältnis zwischen vorne und hinten sollten bei zu hohem Schub beide Achsen gleichzeitig durchdrehen. Falls nicht – vermutlich eher unter Rallycross Bedingungen - übernimmt die Visco-Kupplung den Ausgleich.<br> Da Bedingungen die eine starke Sperrung der Achsen erfordern auch eine starke Längssperrung erfordern sollte der Wert synchron zur Achssperrung eingestellt werden.. '''Drehmomentverteilung nach Vorne: (Front torque split)''' Die Einstellung erfolgt auf dem Skid Pad mit bereits optimierten Reifendrücken: Im ersten Gang 1000 U/min unter dem Aufleuchten der Hochschaltanzeige einen engen Kreis fahren. Schlagartig Vollgas geben und auf einsetzendes Untersteuern oder Übersteuern achten. Bei Übersteuern die Drehmomentverteilung nach vorne stellen, bei starkem Untersteuern umgekehrt. Ideal ist kein oder ein ganz leichtes Untersteuern, weil sich der Kurvenradius beim Beschleunigen aus der Kurve heraus ohnehin erhöht. === Übersetzungen === Das Getriebe wandelt die hohe Motordrehzahl in die wesentlich niedrigere Raddrehzahl um:<br> Raddrehzahl = Motordrehzahl / ( Gu * Au )<br> Die Faktoren * Gu =Ganguntersetzung (Erster ... Sechster, englisch: “First“ ... “Sixth“) * Au = Achsuntersetzung, englisch: “Final Drive Ratio“ sind die in S2 einstellbaren Werte.<br> Die Einheit der Drehzahl ist U/min = Umdrehungen pro Minute Wer will kann gleich die zugehörige Geschwindigkeit ausrechnen: <br> v = Radumfang*Raddrehzahl*6/100<br> Die Einheit des Radumfangs ist Meter, die der Geschwindigkeit ist wie gewohnt km/h, daher der Umrechnungsfaktor entsprechend 60/1000. Der höchste Gang ist dann richtig eingestellt, wenn an der schnellsten Stelle die Hochschaltanzeige gerade aufleuchtet (S1). Leider leuchtet diese Lampe in S2 beim höchsten Gang nicht mehr auf. Man kann sich helfen, wenn man die Drehzahlen, bei denen die Lampe in den nächst niedrigeren Gängen aufleuchtet, notiert und auf den höchsten Gang extrapoliert. Dann bildet man das Verhältnis zwischen dieser Drehzahl und der an der schnellsten Stelle erreichten Drehzahl und korrigiert damit die Übersetzung des höchsten Ganges. Beispiel:<br> Hochschaltanzeige leuchtet im dritten Gang bei 6700 U/min und im vierten bei 6500 U/min auf.<br> Die extrapolierte Maximaldrehzahl im fünften Gang ist dann 6300 U/min.<br> Erreicht werden an der schnellsten Stelle aber nur 6100 U/min.<br> Die Übersetzung des fünften Ganges ist daher kürzer zu gestalten und zwar um 6300/6100 = 1,032 <br> Die momentane Übersetzung des fünften Ganges ist 0,85.<br> Sie ist also auf 0,877 zu erhöhen.<br> Die Übersetzungen der anderen Gänge sind entsprechend anzupassen, wobei die Veränderungen der niedrigeren Gänge entsprechen schwächer ausfallen und der erste Gang gar nicht betroffen ist.<br> Eine gute Faustregel ist, das die Differenz der Übersetzungen sich linear ändern sollte:<br> Beispiel für eine solche Folge: 2,40; 1,90; 1,50; 1,20; 1,00; 0,90<br> mit den Differenzen: 0,5; 0,4; 0,3; 0,2; 0,1 Eine Technik, die auf dem Papier Vorteile verspricht und die ich selbst verwende, die aber von vielen guten Fahrern nicht angewandt wird, ist die Einstellung der niedrigen Gänge auf die Rennstrecke. Man wählt den zweiten Gang (je nach Geschmack und Rennstrecke sogar den ersten) so lang, das man aus der engsten Kurve heraus optimal beschleunigen kann. Gerade hier ist die Rennsituation manchmal chaotisch uns man kann oft einen oder gegen AI Fahrer mehrere Plätze gut manchen, wenn man sich an die Kurveninnenseite hält (und dabei etwas langsamer ist) aber von dort heraus optimal beschleunigen kann. Das hat weiterhin den Vorteil, dass die höheren Gänge enger gestuft sind und daher im Mittel der Motor enger an der optimalen Drehzahl arbeiten kann.<br> Als Nachteil bleibt eine geringere Beschleunigung beim Start. Diese kann zum großen Teil durch Durchdrehen lassen der Antriebsreifen aufgefangen werden. Besonders bei Reifentypen mit nicht so viel “Grip“ oder mittleren Antriebsleistungen funktioniert dies gut, zumal es die Reifen schneller auf Temperatur bringt. Bei hohen Motorleistungen sollte man es nicht übertreiben, da die Antriebsräder sonst schon beim Start überhitzen.<br> Fazit: Je geringer die Geschwindigkeit in der langsamsten Kurve ist und je mehr Runden gefahren werden desto mehr lohnt sich diese Anpassung auch für den ersten Gang.<br> Wenn darauf verzichtet wird und der Fahrer über keine analoge Kupplung verfügt dann sollte bei leistungsschwächeren Wagen die Übersetzung des ersten Ganges auf einen optimalen Start hin optimiert werden: * Beim Start den Motor an den Anfang des roten Bereiches hochdrehen * kurz vor oder mit dem Aufleuchten der grünen Ampel Vollgas geben und halten * auf die Drehzahl achten, auf die die von LFS schlagartig losgelassene Kupplung die Räder hochdreht und den Motor abbremst.<br> Der erste Gang ist optimal, wenn die Drehzahl sofort auf den Wert für das maximale Drehmoment (Menü Wagendaten) abfällt um dann mit der Beschleunigung des Wagens wieder anzusteigen. Bleibt sie darunter hängen, dann wird nicht das volle Motordrehmoment auf die Räder gebracht; die Übersetzung ist kürzer zu gestalten (der Wert zu erhöhen). Fällt sie gar nicht auf diesen Drehzahlwert ab, dann überfordert der Motor bereits die Traktion der Reifen - dann ist die Übersetzung zu verlängern um eine höhere Endgeschwindigkeit zu gewinnen. Solange sich die Startverhältnisse gut reproduzieren lassen liefert das Verfahren gute Ergebnisse. Allerdings ist bei Fahrzeugen mit hohen Gewichtsleistungen dies nicht mehr der Fall – das Gleichgewicht zwischen Motordrehmoment und Reifenhaftung wird instabil. Nach der Optimierung des zweiten oder ersten Ganges sind die Übersetzungen der höheren Gänge entsprechend schwächer anzupassen, wobei der höchste Gang nicht mehr verändert wird. Mit welcher Übersetzung kann man nun optimal aus einer gegebenen Kurve heraus beschleunigen?<br> Immerhin wählt man doch sowieso, wenn man auf die Hochschalt- bzw. Runterschaltanzeige achtet, stets den Gang, der für die gegebene Geschwindigkeit das optimale Drehmoment am Rad zur Verfügung stellt.<br> Hierbei spielen zwei Effekte die entscheidende Rolle: * Es ist günstig, die Anzahl der Gangwechsel beim Beschleunigen zu minimieren. Ein Gangwechsel benötigt beim XF GTi ganze 400ms; in dieser Zeit ist das Fahrzeug ohne Antrieb! * Am Scheitelpunkt der Kurve wird die gesamte von den Reifen zur Verfügung stehende Haftung für die Querbeschleunigung benötigt – die Längsbeschleunigung darf zunächst nur ganz langsam einsetzen um erst später ihren Maximalwert zu erreichen. Daraus ergibt sich, dass man am Scheitelpunkt im gewählten Gang schon minimal unter dem optimalen Schaltpunkt zum Herunterschalten fahren sollte! Zum Beleg dieses vielleicht nicht sofort einleuchtenden Ansatzes siehe Anhang 1b. Dort sieht man aber, dass man dazu nicht die Herunterschaltanzeige von LFS benutzen kann, weil diese falsch anzeigt, sondern sich die Drehzahlen selbst ermitteln muss: * In jedem Gang langsam beschleunigen bis die Hochschaltanzeige aufleuchtet, * ohne Gas hochschalten * und sich die dann anliegende Drehzahl merken. Oder man sucht die Drehzahlen aus den Ergebnissen des Gear Ratio Analyzer heraus. Diese bzw. ein um circa 300 U/min niedrigerer Wert ist die Scheitelpunktdrehzahl, d.h. die optimale Drehzahl für einen Scheitelpunkt. Wieso 300U/min?<br> Angenommen, der Beginn des vollen Beschleunigens liegt zwanzig Meter hinter dem Scheitelpunkt. Dann - und nicht früher - sollte das maximale Drehmoment und die maximale Beschleunigung anliegen. Im Beispiel steigt auf zwanzig Meter Weg die Drehzahl um circa 300 U/min an. Das ist nur ein grober Schätzwert, in der Berechnung sind erhöhte Reibungsverluste aufgrund der Querbeschleunigung und der Streckenverlauf, der eventuell ein früheres oder späteres geben von Vollgas erfordert nicht berücksichtigt. Man schreibt sich die Scheitelpunktdrehzahlen aller Gänge auf. Während des Fahrens sollte man in den zu berücksichtigenden Kurven stets auf die Drehzahl achten, mit der man den Scheitelpunkt passierte und sie, wenn die Kurve optimal durchfahren wurde mit dem Tabellenwert vergleichen. Ist sie geringer als der Tabellenwert, dann ist der Gang entsprechend proportional kürzer zu übersetzen, ist sie größer dann länger. === Achsuntersetzung (Final Drive Ratio) === Die Achsuntersetzung ist bei Vorwärtsfahrt völlig redundant zu den bereits optimierten Übersetzungen, kann also so bleiben. Wer auf Kosten der Einfachheit bei RWD Wert auf Authentizität legt kann unter Anwendung der o.a. Formel den Wert so einstellen, dass der vierte Gang die Übersetzung 1.000 hat (direct drive). Einen Vorteil bringt das nicht, da das Getriebe keine bemerkbare Reibung aufweist.<br> Allerdings kann man mit diesem Wert die Übersetzung des Rückwärtsganges einstellen! Erscheint der Rückwärtsgang zu kurz übersetzt, dann ist dieser Wert zu reduzieren (zum Beispiel um zehn Prozent) und die Werte aller anderen Gänge zur Kompensation um zehn Prozent zu erhöhen. == Reifen (Tyres) == === Vorne / Hinten === Für GP Rennen gibt es folgende Hierarchie der Reifentypen in der Reihenfolge der Bodenhaftung: * Strasse Normal * Strasse Super * Slicks, in den Ausführungen R2, R3 und R4 Wo verfügbar sollte stets der leistungsfähigere Reifentyp für beide Achsen gewählt werden, Kombinationen sind wegen der hohen Unterschiede der Bodenhaftung nicht sinnvoll.<br> Von den Slicks hat die Ausführung R2 die niedrigste optimale Temperatur und bei Normaltemperatur die höchste Haftung und die Ausführung R4 die höchste Temperatur und bei Normaltemperatur die niedrigste Haftung. [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb|Reifenanzeige]] Ist der Reifentyp gewählt können alle anderen Optimierungen weitgehend nach der [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für Reifentemperaturen]] vorgenommen werden. Diese Anzeige enthält folgende Informationen (von oben nach unten):<br> * Für jeden Reifen werden drei Temperaturen der Lauffläche (linke, mittlere und rechte Zone) durch die kleinen Zahlen (in Grad Celsius) und durch die Farbe der Lauffläche dargestellt. * Die grauen Balken oberhalb der Zahlen kennzeichnen die momentane Belastung der Reifenzone. * Die Dicke der Streifen kennzeichnet seit S2L das noch vorhandene Profil in den Zonen. * Die zwei Temperaturen der Flanken * Die Temperatur des “Kerns“ durch Farbe (Besonderheit: Schwarz zeigt einen platten Reifen an) * Eventuell ein brauner vertikaler Balken für die Menge an Schmutz, die von den Seitenstreifen der Fahrbahn aufgesammelt wurde * Bei genauem Hinschauen erkennt man rechts und links auch je einen kleinen Flecken für die Temperatur des Felgenhorns! Entscheidend ist während des Rennens praktisch nur die Temperatur der Lauffläche, die mit der angegebenen “Optimalen Temperatur“ möglichst übereinstimmen sollte. Der Sensor befindet sich anscheinend oberhalb des Rades im Kotflügel, denn wenn der Reifen rotiert werden nacheinander die Temperaturen der Sektoren des Reifens angezeigt.<br> Stark flackernde Anzeigen sind ein sicheres Zeichen für ein Rad, das beim Bremsen blockiert hat und das sollte auf jeden Fall durch Gegenmaßnahmen vermieden werden. Die Farbdarstellung der Temperaturen ist: * schwarz: Reifen ist ≥ 50°C kälter als die optimale Temperatur oder hat keine Luft mehr * nachtblau, dunkelblau: Reifen ist viel zu kalt * blau: Reifen ist vorgewärmt hat aber noch eine geringe Haftung, * helleres blau, dunkles grün * hellgrün: optimale Haftung * hellbraun: schon zu warm, * rot: heiß, fast gar keine Haftung mehr Hat der Reifen im Rennen bereits teilweise die hellbraune Farbe angenommen dann hat sich seine Haftung bereits verringert und dadurch hat die Tendenz zum Aufheizen sogar noch weiter zugenommen. Dann hilft nur noch deutlich schonend zu fahren um die optimale Temperatur wieder zu erreichen: Vor den Kurven früher und dafür etwas schwächer bremsen und jedes Reifenquietschen beim Herausbeschleunigen vermeiden. Weiterhin kann es nützlich sein, die Belastung der Reifenzonen der kurveninneren Räder zu beobachten. Verschwinden die Balken, dann ist der Reifen praktisch völlig entlastet und man fährt im Grenzbereich. Alternativ kann man sich natürlich mit “F“ die Kräfte direkt anzeigen lassen. Die Wahl der Slicktypen kann nach der Temperatur der Reifen nach dem Rennen erfolgen: Sind die Reifen zu kalt wird ein niedrigerer Typ gewählt, sind sie zu heiß, dann ein höherer. Allerdings beeinflusst die Wahl das Handling so stark, dass die restliche Abstimmung angepasst werden muss. === Druck (Pressure) === Der Luftdruck des Reifens gibt ihm den größten Teil seiner Steifigkeit.<br> Eine Steigerung des Luftdrucks bewirkt eine geringere Verformung des Reifens unter Belastung. Dies bewirkt: # Verringerung der Rollreibung # Verringerung des Schräglaufwinkels (Schlupfwinkel): Ein zu hoher Schräglaufwinkel verringert die Bodenhaftung und verschlechtert das Handling weil das System stärker nichtlinear reagiert. # Verringerung der Reifentemperatur # Verringerung der Reifenaufstandsfläche, das ist die Fläche der Strasse, die der Reifen berührt. Diese Fläche ist, so lange man die Steifigkeit des Mantels vernachlässigen kann, umgekehrt proportional zum Druck. Die Beanspruchung der verbliebenen Fläche und damit der Abtrag von Material (Verschleiß) erhöht sich. Das reduziert wiederum die maximale Querbeschleunigung. # Die Dämpfung von Bodenunebenheiten verringert sich. Diese schlagen stärker durch. # Bei erheblich zu niedrigen Drücken wölbt sich der mittlere Teil der Lauffläche nach oben und verliert den Kontakt zur Fahrbahn, was den Grip erheblich reduziert. (Außerdem verschleißt weniger als die äußeren Teile, deren Verschleiß stark erhöht wird. Daran kann man bei echten Fahrzeugen erkennen, dass längere Zeit mit zu niedrigem Druck gefahren wurde.)<br> Bei zu hohen Drücken wölbt sich der mittlere Teil bei den heute aber nicht mehr verwendeten Diagonalreifen (z.B. Porsche 356) nach außen. Bei Gürtelreifen übernimmt der Gürtel die erhöhte Kraft des Reifeninneren, so dass dieser Effekt nicht auftritt. Die ersten beiden Punkte sind klar positive Auswirkungen, Punkt 3 hängt vom momentanen Verhältnis zur optimalen Reifentemperatur ab und die Punkte 4. und 5. sind negativ. Bei realen Fahrzeugen gibt es wegen der Effekte 2. und 4. sowie 6. ein Optimum des Luftdruckes hinsichtlich der Querbeschleunigung. Tests auf dem Skidpad (UF100, RC) zeigten, das dies bei LFS nicht der Fall ist!<br> Je geringer der Luftdruck, desto höher erwies sich (bei optimalen Reifentemperaturen) die Querbeschleunigung! Der Unterschied zwischen Optimum und maximalem Druck beträgt zwar nur circa 10%, dies ist aber im Vergleich zu anderen Optimierungen erheblich. Allerdings stieg die Rollreibung sichtbar an, die Reifen heizten sich schnell auf und das Handling wurde schlechter, d.h. es wurde schwerer das Fahrzeug, wenn es einmal ausgebrochen war wieder einzufangen.<br> Anscheinend wird der Effekt 2. in LFS nur unzureichend berücksichtigt. Welchen Anfangswert sollte man wählen?<br> Die optimalen Drücke liegen in LFS bei kurzen Rennen von circa 10 km wesentlich näher am Minimum als in der Mitte der möglichen Druckeinstellungen. Daher ist das Minimum ein guter Ausgangspunkt. Zur Abstimmung zwischen Vorder- und Hinterachse sollte beachtet werden, dass die Belastung (Achsgewicht) pro Aufstandsfläche in etwa konstant sein sollte.<br> Beispiel: Wenn die Gewichtsverteilung 60H 40V ist (=> H/V = 150%) und die Hinterreifen in der Aufhängungsdarstellung eine 20% höhere Breite als die Vorderreifen haben dann sollte der hintere Druck maximal 50% - 20% = 30% höher sein als der vordere. Das Optimum liegt niedriger, weil gerade bei den hier vorgeschlagenen niedrigen Drücken die Steifheit des Mantels nicht mehr zu vernachlässigen ist. Die Hälfte, also 15% ist ein praktikabler Wert. Woran erkennt man einen falschen Reifendruck?<br> Man schaut sich nach dem Rennen die Temperatur jedes Reifens einzeln an:<br> Einen zu niedrigen Druck erkennt man: * Am zuverlässigsten daran, das die Temperatur der Reifenflanke zu hoch ist. * An einer an allen Stellen des Reifens zu hohen Temperatur. Aber Vorsicht: * Ist nur die Innen- oder Außenseite der Lauffläche zu heiß dann ist zuerst der Sturz zu korrigieren. * Ist die Lauffläche entlang des Umfangs ungleichmäßig heiß dann stimmt die Bremseneinstellung nicht. * Ist bei Slicks die Lauffläche zu heiß obwohl die Flanken normal oder eher zu kühl sind und die Drücke eher höher als die mittlere Einstellung dann sollte man einen Slick der höheren Stufe wählen. Einen zu hohen Druck erkennt man an einer überall zu niedrigen Temperatur. Wie geschieht die Optimierung?<br> Bei drastisch falschen Temperaturen sollte man den Druck um 20 kPa variieren, sonst eher um 5 kPa.<br> Hat man erst einmal das optimale Setup gefunden dann sollte man die Drücke allenfalls noch in 1 kPa Schritten anpassen, da die Reifentemperaturen durch das zufällige Renngeschehen stark schwanken, aber auch mit dem besser werdenden Fahrstil einer langsamen zeitlichen Veränderung unterliegen. Durch die Begrenzung der Veränderung auf das Minimum wird dies kompensiert ohne die Einstellungen aufgrund von Zufällen zu stark zu verändern. Das gleiche Prinzip sollte man auch auf alle anderen Einstellungen anwenden. Zu beachten ist noch: * Voraussetzung ist, dass die Fahrweise und die restlichen Fahrwerksabstimmungen, die Auswirkung auf die Reifentemperaturen haben, stimmen. Dies betrifft besonders das Vermeiden von blockierenden oder durchdrehenden Reifen, bzw. falsche Bremsbalance und das Über-/Untersteuern! * Es ist ungünstig wesentliche Druckunterschiede (> 0,5 bar) zu haben, da die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs bei wechselnden Fahrsituationen leidet. Wesentliche Druckunterschiede sind ein Anzeichen für ein an anderer Stelle falsch eingestelltes Setup. Die Korrektur sollte zunächst dort erfolgen. * Bei zu niedrigen Temperaturen kann das Erniedrigen des Druckes bedenkenlos erfolgen. Bei zu hohen Temperaturen bewirkt jedoch die Druckerhöhung gleichzeitig eine Verringerung des Grips, was bei unveränderter Fahrweise ein stärkeres Driften und damit eine erhöhte thermische Belastung der Lauffläche zur Folge hat, die den Effekt unter Umständen völlig kompensiert. Bei zu hohen Temperaturen sollten zunächst die Reifenart, die Fahrwerkseinstellungen und die Fahrweise geprüft werden, bevor der Druck erhöht wird. * Das hier beschriebene Verfahren liefert Drücke, die eine sehr gute Querbeschleunigung ergeben. Die Verschlechterung des Handlings kann durch entsprechend gute Fahrweise aufgefangen werden, was aber unter Umständen nur von sehr guten Fahrern in Kauf genommen wird. Tipp: Wenn man selbst damit Schwierigkeiten hat, dann lieber die Drücke nach der Optimierung notieren und dann etwas höher wählen, so das man mit dem Handling gerade noch zurechtkommt. Dann damit so lange fahren bis man das Fahrzeug gut beherrscht. Dann erneut versuchen, sich dem Optimum zu nähern. * Die eingestellten Drücke sind stets von der Anzahl der Runden abhängig. Werte, die bei einer kleinen Anzahl von Runden zu einer raschen Aufheizung und im letzten Teil zu optimalen Verhältnissen führen werden bei der doppelten Renndistanz die Reifen zu sehr aufheizen. Als Faustformel sollte man den Druck um circa 10-20% erhöhen, wenn man die Renndistanz verdoppelt. Der höhere Wert gilt für die niedrigen Distanzen, z.B. für den Übergang von drei auf sechs Runden. === Sturz (Camber Adjust) === Der Sturz ist definiert als der Neigungswinkel der Felge zur Senkrechten auf der Fahrbahn.<br> Die Auswirkung dieses Parameters sieht man sehr schön, wenn man den Modus „Aufhängung An“ wählt und den Wert verändert. Bei einem hohen Wert (“positiver Sturz“) haben die Oberkanten der Felgen einen größeren Abstand voneinander als die Unterkanten. In diesem Fall liegt die Last des Fahrzeugs eher auf den Außenkanten der Reifen, bei “negativem Sturz“ ist dies umgekehrt. Warum wird bei den Fahrzeugen nicht grundsätzlich der Sturz Null eingestellt?<br> Bei allen Fahrzeugen ändert sich der Sturz eines einzelnen Rades mit den unterschiedlichen Fahrsituationen. Er kann abhängen von * der vertikalen (Feder-)Position des Rades * der (Seiten-)Neigung der Karosserie zur Kurvenaußenseite * der Belastung des Rades. Daher wird eine Sturzeinstellung immer nur für eine sehr begrenzte Zahl von Situationen optimal sein.<br> Straßenfahrzeuge werden auf die Geradeausfahrt optimiert, damit bei langen Autobahnfahrten die Reifen nicht einseitig verschlissen werden. Rennfahrzeuge werden auf maximale Querbeschleunigung optimiert; in dieser Situation trägt das kurvenäußere Rad die ganze Last und daher sollte dann der Sturz dieses Rades möglichst klein sein, damit die Belastung gleichmäßig auf die Reifenbreite verteilt wird. Die Stärke der einzelnen Effekte und die Gesamtwirkung hängt von der Art der Aufhängung ab: * Bei Längslenkern (Hinterachsen UF.., XF.., FXO) und bei Rädern, die durch zwei gleich lange Querlenker geführt werden (XFO und FO8), hängt der Sturz nur von der Neigung der Karosserie ab. Es vergrößert sich der Sturz des kurvenäußeren Rades und der des inneren geht entsprechend zurück. Daher wird der Sturz im Normalzustand negativ eingestellt [Rei86, S.160]. * Bei Federbeinen mit nur einem Querlenker (UF.., XF.., FXO, FZ50 vorne, XR. RB4 ) verringert sich der Sturz des Rades, wenn es stärker belastet wird. Die Abhängigkeit von der Karosserieneigung ist jedoch genau wie im vorigen Fall, so dass sich bei geeigneter Dimensionierung der Aufhängung der Effekt bei einer ganzen Reihe von Fahrsituationen aufhebt. * Das gleiche gilt für Aufhängungen mit zwei unterschiedlich langen Querlenkern, sofern der untere länger ist als der obere (FZ50 hinten, LX.., RA, Formula.., ..GTR ). * Bei Starrachsen (alte US-Muscle Cars und Hot Rods, bisher kein Fahrzeug in LFS) haben Federposition und Karosserieneigung keinen Einfluss. Ein minimaler Effekt entsteht lediglich bei Kurvefahrt wenn das Profil des äußeren Reifens durch die Belastung stärker zusammen gedrückt wird. Dann neigt sich die gesamte Achse geringfügig und so steigt der Sturz des äußeren Rades minimal an. Als Anfangswert sollte man den Sturz so einstellen, das der angezeigte “Live-Sturz“ überall gleich Minus ein Grad ist. Die Optimierung erfolgt dann so, dass die äußeren Räder bei stärkster Querbeschleunigung optimale Verhältnisse haben: Die Last verteilt sich dann gleichmäßig auf Innen- und Außenkante und die Seitenkraft des Reifens ist optimal.<br> Auf dem Skid Pad ist dann auch die Temperaturverteilung optimal. Im realen Rennen fährt man natürlich nicht die ganze Zeit im Kreis, daher werden nach dem Rennen die Temperaturen der Innenkante drastisch höher als die der Aussenkante sein. Die sich aus dem optimalen Sturz ergebenden Differenzen sind abhängig von der Reifenbreite, Typ und Aufhängung: Differenzen von fünf bis 20 Grad sind beobachtet worden, sie sollten aber zwischen links und rechts halbwegs symmetrisch eingestellt werden. Interessanterweise erlaubt der Sturz theoretisch, die Balance des Fahrzeugs gezielt im Grenzbereich zu beeinflussen. Hat man ein Fahrzeug, das bei 1,2 g noch untersteuert, im Grenzbereich bei 1,5 g aber übersteuert, so sollte es helfen, wenn man * den Sturz der Vorderräder so einstellt, dass sie bei knapp über 1,2 g, und * den Sturz der Hinterräder so einstellt, dass sie bei 1,5 g die optimale Lastverteilung haben. Dies bewirkt bei höheren Querbeschleunigungen als 1,2 g eine Schwächung der Vorderräder und damit eine gewisse Aufhebung der dann auftretenden Übersteuerungstendenz ohne die Tendenz bei geringeren Querbeschleunigungen wesentlich zu verändern! == Abtrieb (Downforce) == Mit den Flügeln stellt man das Hochgeschwindigkeitsverhalten des Fahrzeugs ein. Man kann hier auf Kosten der Höchstgeschwindigkeit die Abtriebswerte an den Achsen erhöhen und dadurch die Kurvengrenzgeschwindigkeit steigern. Voraussetzung für eine Optimierung des Abtriebs ist, dass das Verhalten des Fahrzeugs bei niedrigen Geschwindigkeiten ausgetrimmt ist. Grundsatz für alle Flügel ist: Soviel Abtrieb wie nötig aber sowenig wie möglich! === Anstellwinkel Frontflügel (Front wing angle) === Der Frontflügel erzeugt einen Abtrieb an der Vorderachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs vorn: * Verringern des Untersteuerns * Verstärken des Übersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Vorderreifen === Anstellwinkel Heckflügel (Rear wing angle) === Der Heckflügel erzeugt einen Abtrieb an der Hinterachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs hinten: * Verringern des Übersteuerns * Verstärken des Untersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Hinterreifen === Testgeschwindigkeit (Test speed) === Hier kann man sich die Auswirkung der Flügeleinstellung auf “Abt“ = Abtrieb und “Wid“ = Luftwiderstand ansehen. Der Wert kann auf dem Defaultwert stehen bleiben, da er keine Auswirkung auf das Fahrverhalten hat. Leider ist das Aerodynamik Modell von LFS noch nicht ganz ausgereift: * Die angezeigten Werte hängen nicht von den Fahrwerkseinstellungen ab, obwohl in der Realität der Abtrieb der Karosserie extrem mit der Tieferlegung ansteigt und die Abtriebswirkung fester Flügel von der Neigung der Karosserie abhängt. == Passagiere (Passengers) == Die Anzahl der Passagiere hat so wie der Tankinhalt einen Einfluss auf die Gesamtmasse des Wagens. Außerdem behindern Passagiere die Aussicht und damit die Übersicht über die Rennsituation, also raus mit ihnen. == Schnellreferenz == Hier, nach Situationen und Problemen geordnet eine Übersicht der nach Wahrscheinlichkeit des Auftretens geordneten Abhilfemaßnahmen. Man sollte die Maßnahmen einzeln ausprobieren. Diese Liste ist aber eher als Wegweiser für die entsprechenden Kapitel gedacht. {| border=1 ! Situation !! Effekt !! Abhilfe |- | Start || Fahrzeug bricht zur Seite aus || Reifendrücke an der angetriebenen Achse links und rechts mehr angleichen, Differentialsperre im Kraftbetrieb schwächer |- | Beschleunigen || Zu langsam || Übersetzungen optimieren |- | || Räder drehen zu lange durch || Übersetzung länger, Reifentyp & -drücke optimieren |- | Geradeausfahrt || Instabil || Spur korrigieren, neues Wheel |- | || Zu langsam || Übersetzung höchster Gang optimieren, Abtrieb reduzieren |- | Bremsen || Bremsplatten vorne || Bremsbalance nach hinten, Abtrieb vorne erhöhen |- | || Bremse schlecht dosierbar || Bremskraft reduzieren |- | || Heck instabil || Bremsbalance nach vorne, Abtrieb hinten erhöhen, RWD: Mehr Zwischengas, FWD: Weniger Zwischengas |- | || Konservendosenscheppern und instabiles Verhalten || Federn vorne steifer, Federn vorne länger |- | || Vollbremsung nicht möglich || Bremskraft erhöhen |- | Kurveneingang (Bremsen & Lenken) || Ansteuern des Scheitelpunktes trotz stabilem Fahrzeugverhalten schwierig || Max. Einschlag reduzieren, besseres Wheel kaufen |- | || Hineindrehen unwillig || Differentialsperre Schubbetrieb verringern, Reifendrücke Innenseite niedriger |- | || Heck zu unruhig || RWD: Differentialsperre Schubbetrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Federlänge größer, Dämpfung stärker |- | || Lenkkräfte zu hoch || Nachlauf reduzieren, Force Feedback reduzieren |- | Grenzbereich || Konservendosenscheppern mit instabilem Verhalten || Stabilisatoren verstärken |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Dämpfung erhöhen |- | || Überraschendes Ausbrechen || Lautstärke Motor: Minimum, Reifen: Maximum Force Feedback erhöhen, RWD: Spur hinten erhöhen, Weniger Gas, mehr Übersteuern |- | || Übersteuern, Fahrzeug hinten zu “lose“ || Vorderer Stabilisator stärker, hinterer schwächer, Hinteren Reifendruck niedriger, vorderen höher, RWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Übersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb hinten erhöhen |- | || Untersteuern, Fahrzeug schiebt über Vorderachse || Vorderer Stabilisator schwächer, hinterer stärker, Vorderen Reifendruck niedriger, FWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Untersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb vorne erhöhen |- | || Zu langsam || Reifentyp und –drücke optimieren, Sturz optimieren, Federlänge reduzieren |- | Touchieren eines Curbs || Konservendosenscheppern || sauberer fahren, Federlänge höher |- | || Kontrollverlust || dito, oder Dampfung niedriger |- | || Wagen kippt um || dito, oder Stabilisatoren schwächen |- | Kurvenausgang (Beschleunigen & Lenken) || Drehzahl steigt stark an, fällt beim Gaswegnehmen schlagartig || Differentialsperre im Kraftbetrieb erhöhen |- | || Übersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach vorn, RWD: Weniger Gas |- | || Untersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach hinten, FWD: Weniger Gas |- | Schleudern, Karambolage || Gegenlenken schwierig || Übersteuern korrigieren, Federlänge reduzieren, Dämpfung erhöhen, Bildwiederholrate erhöhen ,Sitzposition am, Wheel korrigieren, Wheel auf 360° reduzieren, Max. Einschlag erhöhen |- | || Lenkrad am Anschlag || Max. Einschlag erhöhen, 900° Wheel kaufen ;-) |- | Gegen Ende des Rennens || Vorderreifen zu heiß || Früher mit Bremsen beginnen |- | || Hinterreifen zu heiß || Aus der Kurve später und schwächer beschleunigen |- | Nach dem Rennen: Reifen || Alle Reifentemperaturen am gesamten Umfang zu hoch || Höhere Reifendrücke, Härterer Slicktyp |- | || Alle Reifentemperaturen an den kältesten Stellen des Umfangs zu niedrig || Geringere Reifendrücke, niedrigerer Slicktyp, mehr im Grenzbereich fahren |- | || Einzelner Reifen am gesamten Umfang zu heiß || Reifendruck erhöhen, Stabilisator korrigieren |- | || Vorderreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach hinten, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Hinterreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach vorn, weniger driften, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Nur ein Reifen stellenweise zu heiß und zwar ein kurveninnerer || Stabilisator der entsprechenden Achse schwächer, Angetriebene Achse: Differentialsperre im Schubbetrieb stärker |- | Nach dem Rennen: Rest || Benzin reicht für mehr als eine Runde || Benzinmenge reduzieren |- | || Zu langsam || Setup optimieren, üben, Setup optimieren, üben... |} {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Advanced Setup Guide]] 9818450694b81db41130f889cdd99546953ef69b 1763 1762 2008-03-01T21:54:30Z Thomas Fink 59 /* Vorne/Hinten (Front“/“Rear) */ wikitext text/x-wiki ''Anleitung zum Einstellen der Fahrzeugparameter in LFS von Dr. Thomas Fink'' == Einleitung == Ziel dieser Anleitung ist es, die grundlegenden Zusammenhänge zwischen Einstellungen in LFS und dem Fahrverhalten klar zu machen um die Basis für das Einstellen eines praktikablen Setups zu schaffen. Vorab ein Tipp für ganz Eilige: Zuerst den Problemlöser im Anhang lesen und die betroffenen Kapitel nur bei Bedarf, was ich aber schade fände.... Es gibt bereits einige Anleitungen zum Thema Setup, warum noch dieses Dokument?<br> Die bestehende Literatur zu LFS ist in der Anwendung problematisch weil sie oft<br> * von der irrigen Annahme ausgeht, dass der Fahrer eine Verbesserung schon zuverlässig an den erzielten Rundenzeiten erkennt. Diese schwanken gerade bei Anfängern, die diese Anleitung besonders gebrauchen können, erheblich * die Tatsache ignoriert, das sich oft eine Verbesserung erst nach mehreren gleichzeitig optimierten Parametern bemerkbar macht * entweder die technische Darstellung und damit das Verständnis für die Zusammenhänge oder * die Beschreibung, auf welche Anzeichen man bei Live for Speed für die Optimierung achten muss vernachlässigt. Quelle dieser Anleitung ist, neben eigenen Erfahrungen mit LFS und der Quelle [SmiAG], die umfangreiche Literatur, die bereits von Fachleuten zu echten Rennfahrzeugen publiziert wurde. Die entsprechenden Verweise sind aufgenommen. Wo nötig wurden die Erkenntnisse an LFS angepasst.<br> Alle Erklärungen basieren auf dem Verständnis des Verhaltens echter Fahrzeuge, da<br> * der Sourcecode nicht bekannt ist und daher nicht analysiert werden kann * der Simulator sich in stetiger Weiterentwicklung (hoffentlich) in Richtung auf die echte Physik befindet und * man nebenbei einiges über die echten Fahrzeuge dazu lernt. Auf Eigenschaften von LFS, die klar dem Verhalten der realen Fahrzeuge widersprechen (z.B. die Aerodynamik) wird in dieser Version nur stark verkürzt eingegangen, nicht zuletzt, weil sie vermutlich in der nächsten Version von LFS nicht mehr vorhanden sein werden. Die optimalen Werte für das Setup sind vom Fahrzeug, Strecke, Anzahl der Runden und von der individuellen Fahrweise abhängig. Daher werden Sie auch in dieser Anleitung fast keine von mir ermittelten Setupwerte finden, wohl aber genau die Tipps, wie Sie die für Sie brauchbaren Werte für sich finden können. Sie können dabei von den mitgelieferten “[race_1]“ Setups ausgehen. Wesentlich schneller ist es aber, sich aus dem Internet oder von Freunden ein für die Strecke und das Fahrzeug gutes Setup geben zu lassen, es auszuprobieren und dann anhand dieses Dokumentes die Abstimmung auf die individuelle Fahrweise und Rundenzahl vorzunehmen. Da ich leider noch kein Top-Fahrer bin stehen mir allerdings die Erfahrungen über die “letzten Feinheiten“ nicht zur Verfügung, so das ein wirklich optimales Setup außerhalb des Bereichs des Dokumentes ist. Dennoch glaube ich, dass es dem Leser hilft, seine Probleme bei der Einstellung der Fahrzeuge zu lösen. Für Rückmeldungen von Top-Fahrern, Fahrwerkstechnikern und allen anderen Lesern wäre ich sehr dankbar. === Aufbau === Die Gliederung richtet sich strikt nach der Menüstruktur von LFS.<br> Zu jedem einstellbaren Parameter gibt es die englische Übersetzung um Vergleiche mit der meist englischen Literatur zu LFS schneller anstellen zu können. Dann folgt ein Absatz, der die technische Bedeutung erläutert, meist gefolgt von einem Absatz, der die Konsequenzen falscher Einstellungen schildert. Zum Schluss wird anhand der in S2 gegebenen und erfahrbaren Informationen beschrieben wie der Parameter zu optimieren ist. Jeder Absatz wird mit Hilfe von “Bullet-Points“ klar strukturiert um den Baum der Abhängigkeiten klarer darstellen zu können, auch wenn an mancher Stelle die deutsche Zeichensetzung etwas darunter leidet. Allerdings gibt es noch einige Fragezeichen und Punkte, die noch nicht behandelt werden:<br> * Dimensionierung der Aufhängung bei Flügelfahrzeugen, * Aktualisierung der Aerodynamik durch Version T * Exakte Dimensionierung der Dämpfung, Klärung der Abweichung * Dimensionierung für Rallycross, Dragstrip und Oval * Details zu Auflösungen und Anzeigemodi<br> Diese Punkte sind späteren Überarbeitungen vorbehalten. Man muss ich ja noch auf etwas freuen können. ;-) Zu diesen und allen anderen Angaben ist jede Kritik herzlich willkommen. == Daten (Info) == === Einstellung (Configuration) === Diese Option ist nur bei den Fahrzeugen UF1000, LX4 und LX6 verfügbar. Aufgrund der Spielbarkeit ändern sich Masse sowie der Luftwiderstand nicht. === Benzinmenge Start (Fuel load at start) === Gibt die Tankfüllung zu Beginn des Rennens an und zwar in Prozent des gesamten Tankvolumens. Man sollte, um Gewicht zu sparen, nicht wesentlich mehr als die für das Rennen benötigte Treibstoffmenge einstellen. Diese hängt wie in der Realität ab von<br> * Anzahl der Runden (Die Menge ist recht genau proportional zur Anzahl der Runden) * Typ des Fahrzeugs (der XR GT kommt mit seinem Tankinhalt am weitesten) * Individueller Fahrweise (die AI-Fahrer haben auf kurvenreichen Strecken einen wesentlich geringeren Verbrauch als ich) Je geringer das Gewicht desto höher die Beschleunigung des Fahrzeugs. Allerdings wirkt sich ein geringfügiges Mehrgewicht kaum merklich auf die Rundenzeit aus, ein Zuwenig an Treibstoff hat aber dramatische Konsequenzen. Ermitteln Sie die Treibstoffmenge für ein bis drei Runden durch Probieren (Anhaltspunkt: circa 10 %) und rechnen Sie für höhere Rundenzahlen hoch. Der Verbrauch bei der ersten Runde unterscheidet sich, wenn man allein auf der Strecke ist, nur unwesentlich von dem der weiteren Runden. F12 liefert die verbrauchte Menge und eine Umrechnung pro Runde. === Benzinmenge Boxenstop (Fuel load at pitstop) === Gibt den Tankinhalt an, auf den bei einem Pitstop der Tank aufgefüllt wird. Dieser Wert sollte immer kleiner oder gleich dem Wert für Benzinmenge Start gesetzt werden. Ist er größer dann wird der Wagen zu Beginn des Rennens nicht richtig aufgetankt! Die Standardstrategie ist die Etappen gleich lang zu machen und für “Pit stops“ den gleichen Wert wie für den anfänglichen Tankinhalt zu wählen. === Reifenwechsel: Abnutzung (Tyre change) === Gibt an, ab welchem Grad des Verschleißes die Reifen gewechselt werden sollen. Angenommen, man verschleißt pro Tankfüllung einen Satz Reifen, dann sollte dieser Wert auf 0% stehen, bei zwei zu eins auf 50% und bei drei zu eins auf 66%. Reifen sollten nicht öfter gewechselt werden als unbedingt nötig, denn ein Reifenwechsel kostet Zeit und die neuen Reifen brauchen ebenfalls Zeit um auf volle Betriebstemperatur zu kommen. == Bremsen (Brakes) == === Bremskraft pro Rad (Max per wheel) === Gibt an, wie stark die Bremse bei voll getretenem Bremspedal zupackt. Der Wert gibt das Drehmoment an, das die Bremse an diesem Rad maximal bewirkt. Im Folgenden wird vorausgesetzt, dass die Bremshilfe (ABS) deaktiviert ist. Stellt man den Wert zu gering ein, werden die Reifen auch bei voll getretenem Bremspedal nie blockieren und das Fahrzeug wird auf der Geraden beim Bremsen nicht instabil werden und damit nicht ausbrechen. Damit können sich Anfänger theoretisch das Leben leichter machen aber natürlich auf Kosten der maximal erzielbaren Bremsverzögerung. Stellt man den Wert zu hoch ein, wird das Blockieren stets (also auch an der griffigsten Stelle der Strecke und bei optimaler Reifentemperatur) weit vor der maximalen Pedalstellung auftreten und damit wird ein großer Teil des Pedalwegs verschenkt und ein gefühlvolles Bremsen schwieriger. Man sollte den Wert gerade so hoch wählen dass mit warm gefahrenen Reifen beim vollen Treten des Bremspedals die Reifen gerade blockieren, was man bemerken kann an:<br> * Deutlichem Reifenquietschen * Im Rückspiegel bemerkbarem Qualm * Reifentemperaturen, die auf dem Abrollumfang stellenweise erhöht sind (diese werden im Folgenden Hot Spots genannt) * In der Außenansicht an stehenden Reifen und, im Fall der Hinterräder, an einem ausbrechenden Heck.<br> Wenn man gefühlvoll das Pedal stets kurz vor der Quietschgrenze hält wird man die optimale Bremsverzögerung und damit den geringsten Bremsweg erhalten. Aber ist es nicht für das Bremsen einfacher den Wert gerade so niedrig einzustellen, dass die Reifen niemals blockieren?<br> Im Prinzip ja, aber die maximale Bremskraft entspricht der Haftfähigkeit der Reifen und diese hängt von vielen Faktoren ab; die wesentlichen sind:<br> * Reifentemperatur: Zu kalte oder überhitzte Laufflächen haben weniger “Grip“ * Reifenzustand: Verschmutzte Reifen oder Reifen mit Bremsplatten geben weniger Haftung * Straßenzustand: Wellige Strecken verringern die mittlere Haftfähigkeit<br> Die Berücksichtigung aller widrigen Umstände ergäbe eine so niedrige Bremskraft, dass man allen anderen Fahrern unterlegen wäre. Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass die Reifen unter Umständen bei maximalem Bremsen blockieren, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Bremskraft richtig dosieren muss. Bremskraft und Bremsbalance werden gemeinsam eingestellt, dies ist im folgenden Kapitel beschrieben: === Bremsbalance (vorne) (Brake Balance (front)) === Gibt an, wie sich die Bremskraft auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Ist der Wert zu groß dann wird die Bremswirkung der Hinterachse nur unzureichend genutzt, was sich äußert in:<br> * Verfrüht einsetzendem Blockieren der Vorderräder * Heißere Hot Spots vorne, eventuell insgesamt höhere Temperaturen vorne * Niedrigeren Reifentemperaturen hinten (Beim FWD erheblich) * Insgesamt geringerer Verzögerungsleistung Ist der Wert zu niedrig dann äußert sich das bei einer Vollbremsung in: * Räder der Hinterachse blockieren auch auf der Geraden vor den Vorderrädern * Ausbrechen des Hecks auch bei sanftem Lenken auf der Geraden * Hot Spots hinten, eventuell insgesamt höhere Reifentemperaturen hinten * Niedrigeren Reifentemperaturen vorne * Bei guten Fahrern in geringerer Verzögerungsleistung, bei Anfängern in einem “Abflug“. Anfangseinstellung:<br> Die Strecke: Autocross, Drag Strip wählen, das Fahrzeug voll beschleunigen und hinter der Ziellinie<br> # die Kupplung treten (ersatzweise den höchsten Gang wählen) # die Bremse schnell durchtreten, eine Sekunde lang halten und langsam loslassen. # das Fahrzeug sehr sanft bis fast zum Stillstand bringen und langsam rollen lassen. Währenddessen auf das Verhalten des Fahrzeugs achten und nach dem Versuch die Bremskraft bzw. deren Verteilung iterativ korrigieren:<br> * Tritt keiner der oben beschriebenen Effekte auf, dann ist die Bremskraft zu niedrig eingestellt. Also erhöhen (z.B. um 20 N) * Tritt Quietschen auf, verschwindet aber nicht sofort beim Beginn des Loslassens, dann ist die Bremskraft erheblich zu hoch eingestellt und sollte um 50 N verringert werden * Bricht jetzt schon das Heck aus, dann ist die Bremsbalance zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1-2% erhöhen. * Nach dieser Bremsung sollte an mindestens einem Rad ein Hot Spot im roten Bereich aufgetreten sein. Ist dies nicht der Fall dann die Bremskraft um 10 N erhöhen. * Haben alle vier Räder Hot Spots, dann könnten die Bremsen insgesamt optimal oder die Bremskraft leicht zu hoch eingestellt sein. Probehalber die Bremskraft um 10 N verringern. Tritt der gleiche Effekt jetzt nicht mehr auf, dann war die vorige Einstellung optimal. * Haben nur die Vorderräder Hot Spots, die Hinterräder aber kaum Erwärmung dann ist die Bremskraftverteilung zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1% erhöhen. Ist der Test bestanden, dann sollte man abschließend noch länger dauernde Bremsungen bis fast zum Stillstand durchführen sowie beim Bremsen ganz leichte Bögen fahren und hier gegebenenfalls die Bremsbalance noch minimal korrigieren. Anmerkung: Bei diesem Test sind die Reifentemperaturen auf Anfangszustand, der Grip geringer und die erzielte Bremskraft theoretisch zu klein. Aber der Drag Strip ist vollkommen eben und anscheinend erheblich griffiger als alle anderen Strecken. In der Praxis sind die so ermittelten Werte insgesamt minimal zu hoch. Nachkorrekturen nach dem Rennen:<br> * Eine zu hohe Reifentemperatur vorne und eine zu niedrige hinten deutet auf eine zu hoch eingestellte Bremsbalance hin, die minimal nach unten korrigiert werden sollte. * Ein beim Bremsen ausbrechendes Heck kann auch durch ein falsch dosiertes Zwischengas verursacht sein! ** RWD Fahrzeuge erfordern beim Herunterschalten ein gefühlvolles Geben von Zwischengas, sonst bewirkt bei optimal eingestellter Bremse die ruckartig einsetzende Motorbremse beim Schalten ohne Kupplung das Blockieren der Hinterräder. Vorsicht, Zwischengas nicht übertreiben, sonst verlängert sich der Bremsweg. ** Optimal eingestellte FWD Fahrzeuge reagieren ungewöhnlich allergisch auf gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben. Die Wirkung beider Aktionen hebt sich an der Vorderachse teilweise auf, nicht jedoch an der Hinterachse! Die Bremsbalance verschiebt sich also nach vorne, so als hätte man die Handbremse leicht gezogen. Im Grenzbereich sorgt das für eine heftige Überraschung bei den ansonsten gutmütigen Fahrzeugen. Am leichtesten erkennt man diesen Fehler, wenn man die entsprechende Situation mit “getretener“ Kupplung wiederholt. Tritt der Effekt nicht mehr auf, war es ein Fahrfehler. * Ist das Heck auch ohne Mitwirkung des Antriebs beim Bremsen unruhig und die Temperatur hinten gleich der vorderen dann kann die Bremsbalance leicht nach vorne verstellt werden. Bricht es gar aus oder ist die Temperatur hinten höher als vorne dann mit Sicherheit. == Aufhängung (Suspension) == === Tieferlegung (Ride Height Reduction) === Federlänge, englisch: “Motion Range“, Einheit: m Dies ist der Weg, um den sich die Feder maximal zusammendrücken lässt.<br> Dies entspricht theoretisch dem Federweg der Aufhängung zwischen voll eingefedert (maximale Belastung) und voll ausgefedert (minimale Belastung).<br> Hohe Werte entsprechen einer langen Feder und damit * einer höheren Lage der Karosserie (höherer Schwerpunkt, ungünstig für das Handling) * einer bezüglich Bodenunebenheiten weniger stark schwankenden Belastung des Rades (besonders bei Kurvenfahrt günstig) * einer guten Alltagstauglichkeit. Die drei Auswirkungen werden getrennt begründet: “Eine hohe Lage des Schwerpunktes ist nachteilig für das Handling“<br> Die Höhe des Schwerpunktes über der Reifenaufstandsfläche ist der Hebelarm, über den alle seitlichen Beschleunigungskräfte die Neigung der Karosserie beeinflussen. Wie nachteilig dies ist kann man am schnellsten sehen, wenn man sich vorstellt, was geschehen würde wenn man durch einen Kunstgriff den Schwerpunkt ganz auf das Straßenniveau hinunter bringen könnte: * Beim Beschleunigen würde die Front des Fahrzeugs nicht mehr hochsteigen und die Vorderräder nicht mehr entlastet, was für FWD von unschätzbarem Vorteil wäre. * Entsprechend würden beim Bremsen die Hinterräder nicht mehr entlastet: ** Sie könnten ihren der normalen Gewichtsverteilung entsprechenden Anteil an der Bremswirkung übernehmen. ** Das Verhältnis wäre auch noch von der Kraft der Bremsung unabhängig. ** Wegen der fehlenden Nickbewegung würde auch bei starkem Bremsen die Lenkgeometrie nicht mehr verändert. * Bei Kurvenfahrt würden die äußeren Räder nicht mehr stärker belastet als die inneren! Wegen der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung wäre diese alles in allem größer und das Fahrzeug könnte eine höhere Querbeschleunigung aufbringen. * Querbeschleunigungsabhängige Wankbewegungen würden vermieden, ein durch lastabhängige Lenkreaktionen bewirktes Schleudern des Fahrzeugs wäre praktisch unmöglich. Das sind alles sehr erstrebenswerte Zustände, die das Abstimmen des restlichen Fahrzeugs und das Fahren sehr erleichtern würden.<br> Zusammenfassend: Das Handling von Fahrzeugen mit tiefem Schwerpunkt ist besser, weil die durch die beschleunigungsabhängige Neigung induzierte Änderung der Fahreigenschaften wesentlich geringer ist.<br> Außerdem hat eine niedrig liegende Karosserie einen geringeren Luftwiderstand und einen erhöhten Abtrieb auf der Unterseite. Also: Runter mit dem Schwerpunkt, soweit es sinnvoll geht! Das einzig dumme ist nur, dass das in LFS nur ein paar Zentimeter sind... „Eine durch Bodenunebenheiten stark schwankende Belastung ist ungünstig bei Kurvenfahrt“ '''1. Fall: Bodenwelle gleich Federlänge:'''<br> Betrachten wir den Fall, dass die Fahrbahn sinusförmige Bodenwellen aufweist, deren Maximum zum Beispiel 50 mm über dem Minimum liegt. Die Wellenlänge soll groß genug sein, das der Reifen aufgrund seiner Form dem Profil folgen kann. Andererseits soll die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so hoch sein, dass die Karosserie aufgrund ihrer Trägheit den Unebenheiten nicht mehr folgt sondern eine konstante Höhe hält.<br> Eine Feder, deren Länge nur 50 mm beträgt würde unter diesen Verhältnissen periodisch völlig entspannt und völlig zusammengedrückt. Die Kraft, die sie zwischen Rad und Karosserie überträgt, würde ebenso periodisch im Minimum Null und im Maximum das doppelte der normalen Belastung betragen. Dies folgt aus einem angenommenen linearen Verhalten und konstanter mittlerer Kraft.<br> Soweit ist noch alles in Ordnung, wenn man davon absieht, dass die extremen Lastwechsel in den Reifen Verformungsarbeit leisten, die die Reifen erhitzt und zur Rollreibung beiträgt.<br> Problematisch wird dieser Zustand bei Kurvenfahrt, wenn der Reifen Seitenführungskräfte aufbringen muss: Im Minimum der Reifenbelastung kann der Reifen keinerlei Seitenführungskraft übertragen, die betreffende Achse bricht aus. Ist die Haftung erst einmal verloren wirkt nur noch die niedrigere Gleitreibung zwischen Reifen und Straße. Selbst wenn sich der Zustand bei später drastisch zunehmender Reifenbelastung verzögert wieder normalisiert: Die über eine Wellenperiode gemittelte Seitenführungskraft beträgt nur ein Bruchteil des Falles konstanter Reifenbelastung. '''2. Fall: Bodenwelle kleiner als Federlänge'''<br> Wenn man die Federlänge auf 100 mm verdoppelt schwankt die Reifenbelastung immer noch erheblich zwischen 50 % und 150 %. Selbst wenn bei 50 % die Bodenhaftung nicht wie oben beschrieben verloren gehen sollte, bleibt immer noch der für diesen Fall im Anhang berechnete drei prozentige Verlust an Seitenführungskraft. '''3. Fall: Bodenwelle größer als Federlänge:'''<br> Die Feder wird maximal zusammengepresst und ein Gummipuffer übernimmt die Last. Man sagt auch: „Sie schlägt durch“. Dies macht S2 bemerkbar: * In leichten Fällen durch schnelle Nick- oder Wankbewegungen, was harte Stöße durch das Aufschlagen der Karosserie auf den Puffer anzeigt. Das ist an sich noch kein mechanisches Problem, allerdings verändert der wesentlich härtere Puffer die Dämpfungseigenschaften negativ, da die Stoßdämpfer nicht entsprechend angepasst werden. Sinngemäß steht aber in [Mil95, S.???]: “Wenn beim Rennen die Puffer nicht ausgenutzt wurden dann stand die Federung zu hoch!“ * In schweren Fällen wird aber auch der Puffer völlig zusammengepresst und überträgt schlagartig enorme Kräfte: ** Das Fahrzeug steigt an diesem Rad hoch, verliert den Bodenkontakt und stürzt im Extremfall sogar um ** Das Fahrwerk wird geschädigt, wobei das bekannte Konservendosenscheppern erklingt. Zu Schäden am Fahrwerk sollte man die LFS Anleitung zu Rate ziehen. Im Anhang findet sich provisorisch eine Ultrakurzversion. Zusammenfassend: Solange die Federung nicht durchschlägt haben Fahrzeuge mit längerer (weicherer, s.u.) Federung den besseren Grip. “Lange Federn sind alltagstauglicher“ Das Setup von Straßenfahrzeugen hat für Rennzwecke eine zu hohe Federlänge. Straßenfahrzeuge sind für eine hohe mögliche Zuladung (Passagiere, Gepäck) ausgelegt. Sie müssen die dafür notwendige zusätzliche Kraft über zusätzliche Federwege vorhalten. Daher kann man für den Renneinsatz kürzere Federn vorsehen, muss dann aber auf die mögliche Zuladung in den Papieren reduzieren. Welcher Effekt überwiegt jetzt? Das lässt sich leider mit der Ausnahme einer durchschlagenden Federung nicht einfach erkennen. Hinzu kommt, das man eine Optimierung und Diagnose der Federlänge nur zusammen mit einer entsprechend gewählten Einstellung der Federsteifigkeit und der Dämpferstärke vornehmen kann. Es empfiehlt sich, mehrere zu verschiedenen Federlängen gehörige Setups vorzubereiten, unter geeignetem Namen abzuspeichern (z.B. “BwGp 50mm“) und anschließend miteinander zu vergleichen. Dabei sollte man mindestens zu Anfang, wenn nicht generell, die Federlängen vorne und hinten gleich einstellen. Dann ist der Wagenboden parallel zur Fahrbahn und Bodenwellen beeinflussen Vorderachse und Hinterachse gleich. Findet man jedoch, das das Fahrzeug bei Bodenwellen hinten ausbricht und nicht mehr beherrschbar wird dann ist es sinnvoll, die hintere Feder um 5 bis 20 mm länger zu machen als die vordere. Dann wirken sich Bodenwellen vorne stärker aus als hinten und das Fahrzug bleibt stabil. Besonders trifft dies auf besonders leistungsstarke Fahrzeuge ohne Abtrieb (FZR) oder auf solche mit kleinem Trägheitsmoment um die Hochachse (MRT5) zu. Für voll beladene Straßenfahrzeuge ist ein Resteinfederweg von 50mm ausreichend [Rei86, S.270]. Und das ist sicher ein besserer Ausgangspunkt für die Optimierungen als die werksseitig beim XRT eingestellten 100 bis 120 mm! Aber auch ohne umfangreiche Vergleiche kann man bei optimierter Federstärke und Dämpfung eine zu geringe Federhöhe daran erkennen dass in Kurven mit Bodenwellen aufgrund der hohen Federstärke die Bodenhaftung stark schwankt, was an schwankendem Reifengeräusch und leichtem Seitenversatz zu bemerken ist. === Federstärke (Stiffness) === Mit der Federstärke stellt man ein, wie stark die Feder unter der Belastung nachgibt. In S2 stellt man die Feder so weich ein, dass bei Maximalbelastung, beispielsweise * Kurvenbelastung (+2g außen, 0g innen) oder * Bremsbelastung (< +2g vorne, > 0g hinten) das Fahrzeug gerade noch nicht auf den Gummipuffern aufstößt (s.u.).<br> Die g-Werte sind nur zur Anschauung, sie berücksichtigen aerodynamische Auf- und Abtriebswerte nicht.<br> (Übrigens dürften Fahrbahnunebenheiten diese g-Werte nicht wesentlich erhöhen solange man die Geschwindigkeit so wählt, dass man mit allen vier Rädern noch auf dem Boden bleibt. Ein Hügel, der auf der einen Seite die +2g überschreitet, würde bei sinusförmigem Profil nach einer halben Periode die 0g unterschreiten, d.h. das Rad würde doch abheben.) Warum stellt man die Federn nicht noch härter? Es heißt doch „Was hart macht ist gut!“?<br> Härtere Federn als für die Federlänge nötig haben drei nachteilige Effekte: * Die Rollreibung steigt an, weil die dynamische Reifenbelastung zunimmt * es wird, wie unten gezeigt wird, eine härtere Dämpfung benötigt, die ebenfalls Energie kostet und so indirekt die Rollreibung erhöht. Aber vor allem: * die Feder wird auch bei maximaler Belastung nicht bis zum Minimum zusammengedrückt. Das bedeutet dass der Schwerpunkt des Fahrzeugs über das Minimum hinaus erhöht wird. Das könnte man natürlich durch eine kürzere Federlänge wieder ausgleichen, die aber per Definition zu einer anderen Konfiguration gehört und dort getestet wird. Wie geht man vor? * Dämpfung vorne und hinten auf das Maximum setzen um Schwingungen auszuschließen * An beiden Achsen hohe Federstärken einstellen. * Das Verhältnis der Werte sollte stets der Gewichtsverteilung entsprechen. Beispiel: XF GTi, V/H = 60/40 => Anfangsstärken 120kN/m vorne und 80 kN/m hinten. Ist dies nicht der Fall dann schwingen Front und Heck des Fahrzeugs bei gleichen Störungen unterschiedlich schnell nach, was das Fahrverhalten durch zusätzlich auftretende Nickbewegungen kritischer macht. * Jetzt die Werte stufenweise an beiden Achsen unter Erhalt des oben angegebenen Verhältnisses verringern bis das Fahrzeug irgendwo gerade auf den Puffern aufsetzt. * Tritt dies an einer kritischen Stelle auf nimmt man den letzten Schritt zurück, versucht es zwischen den letzten Werten noch einmal und hat zum Schluss eine brauchbare Einstellung. Kritisch in diesem Sinne ist eine Stelle, wenn sich das Fahrzeug dort im Grenzbereich befindet, die Erschütterung des Rades durch ein Aufsetzen auf einen Puffer einen Verlust an Bodenhaftung bewirkt. Das Aufstoßen auf die Gummipuffer kann man auf zwei Arten feststellen: * Die klassische Methode: Im Menü “Optionen“, “Ansicht“ den Einfluss von allen Beschleunigungen auf die Fahrersicht maximal einstellen. So machen sich die durch Aufsetzen bewirkten Erschütterungen deutlich durch ein wackelndes Bild bemerkbar. Gleichzeitig tritt das Konservendosenscheppern auf. Diese Methode funktioniert bei allen Fahrzeugen. Während bei „normalen“ Fahrzeugen lediglich ein Kontrollverlust droht verlangsamt beim FO8 das Aufsetzen zusätzlich das Fahrzeug. * Die effektive Methode: ** Ein Rennen beginnen, in denen alle 12 AI-Fahrer das eigene, zu testende Setup verwenden. ** Dann sich durch Drücken der Taste “F“ die Kräfte anzeigen lassen. Ein Aufsetzen auf die Puffer merkt man daran, dass die Farbe der vertikalen Kraftpfeile von gelb auf rot wechselt. Einen Verlust der Bodenhaftung eines Rades daran, das einer der horizontalen Pfeile auf rot wechselt. Geschieht beides gleichzeitig, ist dies ein sicheres Zeichen, das mangelnde Federstärke die Bodenhaftung beschränkt. ** Beim FO8 funktioniert diese Funktion jedoch leider nicht, vermutlich zeigen die Pfeile nur die Kräfte der Aufhängung an und berücksichtigen nicht das Aufschlagen der Karosserie auf den Boden. Aus der Fahrsituation und den aufsetzenden Rädern kann man ableiten ob die Stärke einer oder mehrerer Federn oder der Stabilisatoren erhöht werden muss: * Tritt das Aufsetzen bei maximalem Bremsen am Eingang der Kurve auf, dann ist die vordere Federstärke zu erhöhen. * Tritt das Aufsetzen an den kurvenäußeren Rädern am Scheitelpunkt der Kurve auf, dann sind beide Stabilisatoren zu verstärken. Siehe Stabilisator. * Tritt das Aufsetzen bei Fahrzeugen mit Aerodynamik bei Höchstgeschwindigkeit auf dann sind entweder die Flügel flacher zu stellen oder die Federn härter zu wählen. === Dämpfung (Damping) === Die Radaufhängung ist ein schwingungsfähiges System, bestehend (von unten nach oben) aus * Dem wechselnden Fahrbahnprofil, entsprechend einer zeitlich schnell veränderlichen Kraft F(t) * der Federwirkung des Reifens, abhängig von Luftdruck und Steife der Reifenflanke * der so genannten “ungefederten Masse“ des Rades (Mantel, Felge, Schrauben, Bremsanlage, beweglicher Teil des Federbeins und der Hälfte der Massen der Teile, die das Rad mit der Karosserie verbinden, z.B. von Antriebswelle, Feder und Stabilisator). * der Federwirkung der Aufhängung, entsprechend einer weichen Feder mit der Federkonstanten cFeder. Dies ist die oben erwähnte Federstärke mit der Einheit kN/m . * der Wirkung des Stoßdämpfers, entsprechend einer geschwindigkeitsproportionalen Dämpfung F = -k*v, wobei k beim Ein- und Ausfedern unterschiedliche Werte annehmen kann. k ist die in LFS S2 einstellbare Dämpfung mit der Einheit kNs/m . * der Masse mf des restlichen Fahrzeugs, die sich auf der Aufhängung abstützt. * der dynamischen Belastung durch die Fahrsituation entsprechend einer langsam veränderlichen Kraft Sprich: Die so genannte ungefederte Masse hängt gleich zwischen zwei Federn und die Karosserie thront obenauf! Das System ist wie man sich leicht vorstellen kann ohne die Wirkung der Stoßdämpfer hochgradig schwingungsfähig, da jede Dämpfung fehlt.<br> Und Schwingungen dieses Systems sind schlecht: * Die Schwingungsamplitude reduziert den zur Verfügung stehenden Federweg. Im Extremfall schaukelt sich die Schwingung bei periodischen Bodenwellen und der richtigen Geschwindigkeit auf, bis die Radaufhängung abwechselnd am oberen und unteren Anschlag ankommt. * Schwingungen sorgen abwechselnd für erhöhten und verringerten Andruck des Rades auf die Fahrbahn: ** Bei niedrigem Andruck verliert das Rad eventuell die Bodenhaftung, die es im Grenzbereich dann meistens auch bei dem nachfolgenden hohen Andruck nicht wieder herstellt. ** Aufgrund der Lastabhängigkeit sinkt bei schwankender Belastung die mittlere Bodenhaftung (siehe Anhang). ** Bei hohem Andruck ist die Rollreibung überproportional höher, die Reifen heizen sich mehr auf. Und wie unterdrückt man die Schwingungen optimal? Durch maximale Dämpfung! Oder nicht? Hohe Dämpfung hat auch erhebliche Nachteile, da die Dämpfungskraft proportional ansteigt: * Schnelle Stöße werden über den dafür fast starren Dämpfer ungefedert an die Karosserie weitergegeben. Das klingt zunächst nur unkomfortabel, wirkt sich aber auch auf die Fahrsicherheit aus. Man stelle sich einen beliebig harten Dämpfer vor, der entspräche einer unnachgiebigen Stange und diese wiederum würde die parallel eingebaute Feder wirkungslos machen. Schon von der ersten kleinen Bodenwelle, die gerade höher wäre als die Reifenflanke, würde das Fahrzeug abheben! * Die Karosserie wird auf Torsion beansprucht; bei einer schwachen, “weichen“ Karosserie kann die Geometrie der Aufhängung dynamisch verändert werden. * Die Reifen werden stärker durch Stöße beansprucht, was die Reifenflanken aufheizt. Fazit: Nur soviel Dämpfung wie nötig und so wenig wie möglich! Wie viel ist denn nötig?<br> Hier sollte eigentlich ein Einschub über die Schwingungsgleichung folgen, der beweist, das das Studium nicht umsonst war und in dem zum Schluss die benötigte Dämpfung aus den bereits ermittelten Werten von Federstärke, Stabilisatorhärte und Reifendruck abgeleitet wird. Das scheiterte leider, denn * die Federwirkung der Reifen ist nicht bekannt * das Verhältnis zwischen ungefederter Masse und restlicher Karosseriemasse ist nicht bekannt * die Skalierung von LFS teilweise falsch, mindestens dort, wo Druck- und Zugstufe nicht separat eingestellt werden können. Die Werte der benötigten Dämpferstärken sind innerhalb der Fachliteratur mit den Resultaten aus der Schwingungsgleichung konsistent, aber für LFS deutlich zu niedrig. (Offener Punkt) Was man aber machen kann, ist sich die Lösungen der Schwingungsgleichung grafisch anzuschauen und die Resultate mit der Hüpfbewegung des Fahrzeugs auf dem Teststand im Setup zu vergleichen: [[image:Advset1.gif]] Hier ist vertikal der Federweg nach einer schlagartigen Änderung der Belastung (z.B. wenn man einen Sack Sand in den Kofferraum einlädt) aufgetragen und horizontal die Zeit.<br> Die fünf Beispiele von Lösungen sind farbig markiert: {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Violett || 0 || ungedämpft || Dies ist die Lösung der ungedämpften Schwingung, hier nur als Referenz und abschreckendes Beispiel abgebildet. |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die Dämpfung ist gerade so stark, dass die folgende Schwingungsauslenkung nur ein Zehntel der vorhergehenden beträgt. Dieses Überschwingen kann man gerade noch vernachlässigen. Das ist schon eine brauchbare Einstellung, die eher dem weichen Ende der GP Rennabstimmungen entspricht. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist die Dämpfung so stark, das die folgende Schwingung nicht mehr bemerkbar ist |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Dies ist die härteste noch sinnvolle Dämpfung, die Aufhängung kehrt optimal schnell in die Ruhelage zurück |- align="center" | Rot || 2 || überktitisch || Steigert man die Dämpfung noch weiter dann verlängert sich nur die Rückkehrzeit, was sinnlos ist. |} Nun besteht die die Testbelastung in LFS aus einem kurzen Stoß von unten gegen die Reifen. Die sichtbare Bewegung des Aufbaus wird am besten beschrieben, wenn man annimmt, dass er sich sofort mit einer bestimmten Anfangsgeschwindigkeit in Bewegung zu setzt und dann mehr oder weniger schnell den ursprünglichen Gleichgewichtszustand wieder einnimmt. Daher sehen die Lösungen etwas anders aus als oben, die Farben und Dämpfungen korrespondieren aber mit obigem Beispiel: [[image:Advset3.gif]] {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die folgende Schwingungsauslenkung ist gegenüber der vorhergehenden beider geringen Auflösung des Fahrzeugmodells kaum noch sichtbar. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist nur noch die zweite Aufwärtsbewegung sichtbar, bevor der Aufbau zur Ruhe kommt. |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Es gibt nur noch den Stoß und die folgende Abwärtsbewegung. |- align="center" |} Was sagt die Literatur?<br> [Rei89, S. 81] gibt für Straßenfahrzeuge einen Wertebereich für D zwischen 0,25 bis 0,3 an<br> [Mil95, S. ??] gibt für Rennfahrzeuge in einem Beispiel einen Wert für D von 0,45 an.<br> Daher ist die Lösung mit D=0,5 als Anhaltspunkt zu empfehlen. Wie geschieht das in LFS S2 ?<br> Folgendes Verfahren funktioniert für die Achsen, bei denen ein Punkt der Karosserie, zum Beispiel den Verbindungspunkt zum Querlenker im Modus “Aufhängung“ dargestellt wird: Man löst die Testbelastung aus und achtet genau auf die Bewegung des Punktes der Karosserie, bei der man wie oben zwischen mehreren Fällen der Dämpfung unterscheidet: * Bewegt er sich aufwärts und dann wieder abwärts, um dann schon zur Ruhe zu kommen, dann ist die Achse kritisch oder überkritisch gedämpft. => Dämpfung verringern. * Bewegt er sich aufwärts. abwärts und anschließend noch einmal aufwärts um dann zur Ruhe zu kommen, dann ist die Dämpfung unterkritisch aber eventuell noch zu hart. => Dämpfung vorsichtig weiter verringern * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch einmal langsam abwärts zu kriechen dann ist die Dämpfung zu weich => Dämpfung vorsichtig erhöhen * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch mehrere Male umzukehren dann ist die Dämpfung viel zu gering. => Dämpfung kräftig erhöhen Die Dämpfung ist genau richtig eingestellt, wenn das Verhalten gerade noch dem Punkt 2 entspricht und gerade noch nicht dem dritten Punkt. Weil die Bewegung insgesamt nur klein ist kann man so den Wert nur grob einstellen. Anschließend sollte man auf die Neigung des Querlenkers achten. Ist die Bildschirmauflösung nicht allzu hoch eingestellt und das Antialiasing ausgeschaltet dann erkennt man bei einem nur leicht geneigten Querträger an den Rändern leichte Treppenstufen, die bei der kleinsten Bewegung deutlich anfangen zu wandern. Diesen Effekt kann man nutzen um zwischen den Fällen 2 und 3 deutlich zu unterscheiden. '''Dämpfung, , englisch: “Bump Damping“'''<br> '''Dämpfung, , englisch: “Rebound Damping“'''<br> Bei den leistungsfähigeren Fahrzeugen kann man die Druck- und die Zugstufendämpfung getrennt einstellen. Initial beträgt das Verhältnis fast überall circa 1:1,5. Bei echten Fahrzeugen wird oft ein Verhältnis von 1:2 gewählt. Grund für das Verhältnis ist, das die Aufwärtsgeschwindigkeit der Aufhängung beim Einfedern aufgrund des harten Zwanges durch die Fahrbahn meist wesentlich höher ist als die der Abwärtsbewegung (Ausfederbewegung) durch die weichere Feder. Würden die Werte gleich gewählt dann wäre die mittlere Kraft auf die Karosserie durch das Einfedern höher, die Federhöhe würde steigen. Da ich noch kein Verfahren habe um die Werte unabhängig voneinander zu optimieren schlage ich vor das vorgegebene Verhältnis beizubehalten, solange es zwischen diesen beiden Werten liegt. Daher sind bei diesen Fahrzeugen statt der einen Dämpfung zwei zu verändern, wobei das Verhältnis zwischen den beiden erhalten bleiben sollte. Und wie stellt man Achsen ein, die keinen sichtbaren Punkt der Karosserie oder Querträger haben? Hier hilft die Physik weiter, sofern man annehmen darf das LFS vielleicht nicht die Skalierung der Dämpfung dann aber das Verhalten der Schwingung richtig berechnet.<br> Es gilt nämlich: k = D * √ ( 2 * m * c )<br> Und daraus kann man für das Verhältnis der Dämpfungen ableiten:<br> kh / kv = √ [ ( ch / cv ) * ( mh / mv ) ]<br> und das kann man leicht zur gesuchten Dämpfung der anderen Achse auflösen. Noch einfacher wird das Verfahren, wenn man, wie oben als Anhaltspunkt vorgeschlagen, die Federsteifen proportional zu den Massen eingestellt hat:<br> Der Proportionalitätsfaktor sei “f“ dann gilt:<br> cv = f * mv ; und ch = f * mh <br> Dies in obige Gleichung eingesetzt liefert dies:<br> kv / kh = mv / mh <br> Das heißt, dass man bei optimierter Dämpfung an der Vorderachse die Dämpfung der Hinterachse gleich mit berechnen kann. === Stabilisator (Anti Roll) === Ein Stabilisator ist eine “U“ förmig gebogene Torsionsfeder, deren Enden mit den beiden Radaufhängungen einer Achse verbunden sind und die “unten“ links und rechts drehbar gelagert mit der Karosserie verbunden ist. Federn beide Räder gleichmäßig ein hat der Stabilisator keine Wirkung, weil er sich in seiner Lagerung mitdreht. Eine Wirkung tritt erst dann auf, wenn ein Rad stärker einfedert als das andere. Dann wird der Stabilisator auf Torsion belastet und wirkt dieser einseitigen Belastung entgegen indem er die Kraft von der stärker eingedrückten Feder auf die andere leitet.<br> Bei einer Kurvenfahrt bedeutet dies eine Entlastung der kurvenäußeren Feder (die dadurch weniger stark zusammengedrückt wird) und eine Belastung der kurveninneren Feder mit dem gegenteiligen Effekt. Resultat: * Die Karosserie neigt sich erheblich weniger. * Dadurch werden lastabhängige Effekte auf das Fahrverhalten geringer. * Der Schwerpunkt wandert weniger nach außen. Einziger Nachteil: Wenn man den kurveninneren Randstein überfährt dann versucht der Stabilisator ebenfalls, dem Einfedern entgegenzuwirken, allerdings auf der kurveninneren, also “falschen“ Seite und so wankt die Karosserie heftig nach außen. Dadurch verliert auch das andere Radpaar an Grip, was bei RWD ein heftiges Ausbrechen zur Folge haben kann. Richtig interessant wird es, wenn man vorderem und hinterem Stabilisator erheblich unterschiedliche Steifigkeiten gibt. Idealisiert ist die Karosserie nämlich verwindungssteif und ihr ist es egal, ob aufrichtende Kräfte vorne oder hinten angreifen. Nehmen wir einmal an, die Steifigkeit (Federkonstante) eines Stabilisators wird erhöht. Dieser Stabilisator übernimmt dadurch einen größeren Anteil der gesamten Aufrichtkräfte, dadurch wird an seiner Achse das kurvenäußere Rad erheblich mehr belastet und an der anderen Achse das kurvenäußere Rad entsprechend entlastet, da die dort anfallenden Aufrichtkräfte entsprechend zurückgehen. (Das klingt vielleicht kompliziert, aber jede der zahlreichen einfacheren Darstellungen ist falsch.) Das kurveninnere Rad der Achse mit dem jetzt steiferen Stabilisator wird entsprechend erheblich entlastet. Dies bewirkt insgesamt an dieser Achse: * Am kurveninneren Rad eine drastische Verringerung des Andrucks und somit: ** Eine bei Kurvenfahrt niedrigere Reifentemperatur kombiniert mit ** Tendenz zu blockierendem Reifen beim starken Bremsen was durch punktuelle Überhitzung zu erkennen ist. ** Beide Effekte kann man sehr gut an der Hinterachse von FWD Fahrzeugen beobachten. * Am kurvenäußeren Rad eine Belastung mit einem größeren Teil des Andrucks und der Seitenführungskraft der Achse was eine Tendenz zur Überlastung mitbringt und somit eine Erhöhung des Schräglaufwinkels und dadurch einen höheren Schlupf an diesem Rad und dadurch eine erhöhte Temperatur bei Kurvenfahrt. * Somit eine ungleichmäßigere Verteilung der Last zwischen den Rädern und insgesamt aufgrund der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung eine verringerte Seitenführungskraft und eine verstärkte Tendenz zum Ausbrechen. Und an der anderen Achse: * Eine gleichmäßigere Lastverteilung zwischen kurvenäußerem und innerem Rad (also gerade das Gegenteil des Effektes an der Achse mit dem versteiften Stabilisator!), dadurch: ** Eine höhere mögliche Seitenführungskraft (Siehe Anhang 1) und ** eine bessere und gleichmäßigere Bremswirkung, dadurch eine Temperatursenkung des kurveninneren Rades und entsprechend ** eine bessere Traktion, wenn es sich um eine angetriebene Achse handelt. * Eine gleichmäßigere Temperaturverteilung Die Verteilung der möglichen Seitenführungskraft zwischen Vorder- und Hinterachse bestimmt aber das Handling des Fahrzeugs: * Ist sie vorne höher dann wird im Grenzbereich die Hinterachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug übersteuert. * Ist sie hinten höher dann wird im Grenzbereich die Vorderachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug untersteuert. Fazit: Durch unterschiedlich steife Stabilisatoren kann man ein untersteuerndes in ein übersteuerndes Fahrzeug verwandeln! Leider stößt diese Methode an ihre Grenze, wenn das kurveninnere Rad der Achse mit dem verstärkten Stabilisator soweit entlastet wird, das es gänzlich abhebt. Wird jetzt die Querbeschleunigung noch weiter erhöht so bleibt die Lastverteilung der Achse konstant und die Wirkung lässt nach, gerade dann wenn man sie am nötigsten braucht. Dieses Verhalten kann man sehr gut am FZR50 beobachten: Mit erheblich verstärktem Frontstabilisator wirkt das Fahrzeug bis etwa 1 g sehr stabil um bei höheren Werten um so plötzlicher hinten auszubrechen. Was sind nun Übersteuern und Untersteuern? Und welches Handling sollte man wählen? Die Fachliteratur definiert ein Fahrzeug als untersteuernd bzw. übersteuernd, wenn bei ungestörter Kurvenfahrt der Schräglaufwinkel (Siehe Anhang1) vorne größer bzw. kleiner ist als hinten. Das ist korrekt, hilft aber in LFS überhaupt nicht weiter, weil dieser Winkel nicht abzulesen ist. Woran erkennt man es dann? Man fährt mit dem Fahrzeug in den Grenzbereich, d.h. in der Kurve so schnell es gerade geht. * Übersteuern ist sehr einfach zu erkennen: Das Fahrzeug hat die Tendenz sich in die Kurve hinein zu drehen, diese Tendenz steigert sich in der Folge noch rasch, wenn man nicht sofort dagegen lenkt. Man nennt dies “Das Heck bricht aus“ und in der Tat muss man es ganz schnell wieder “einfangen“! * Untersteuern ist etwas schwieriger zu erkennen: Das Fahrzeug bleibt stabil, fährt aber in der Kurve einen weiteren Bogen, als es das nach dem Gefühl des Fahrers von der Lenkradstellung eigentlich sollte. Je schneller man wird desto weiter wird - bei konstanter Lenkradstellung – der Bogen. Versucht man dies durch stärkeres Lenken zu kompensieren, dann quietschen nur die Reifen mehr aber der Bogen wird nicht wieder enger.<br> Man sieht dann bald ein Hindernis sich bedenklich schnell dem kurvenäußeren Kotflügel und dem empfindlichen Lenkgestänge nähern!<br> Gegenmaßnahmen:<br> FWD: Vom Gas gehen (aber nicht so weit, dass der Motor in den Schiebebetrieb geht)<br> RWD: Keine! Wirklich keine? Ok, man kann die Handbremse ziehen und hoffen, dass die Geschwindigkeit ein bisschen geringer wird und der Schaden bei einem Heckaufprall nicht so groß ist. Denn eine alte Weisheit der Rallye Fahrer lautet: „Wenn Du schon abfliegst, dann wenigstens mit dem Heck voran!“ * Auf dem Skid Pad (Strecke Autocross, Variante Skid Pad [Arena]) lässt sich das Verhalten aber in Ruhe erkennen und präzise optimieren: Man wählt einen der mittleren Kreise, z.B. den blauen und fährt zunächst ganz langsam auf der Linie. Ab jetzt hält man den dazu nötigen Lenkradwinkel konstant ein und beobachtet laufend die erreichte Querbeschleunigung. (dazu “F9“ drücken, “F“ zeigt alle Kräfte an und mit “V“ kann man alle Kräfte von hinten betrachten). Dann beschleunigt man, aber nur sehr langsam um den Einfluss des Antriebs auszuschalten und den Reifen Zeit zum Aufwärmen zu geben. Währenddessen beobachtet man, wie die Querbeschleunigung und die entsprechenden Kraftpfeile der einzelnen Räder ansteigen. In dieser Phase zeigen die meisten Fahrzeuge ein leichtes Untersteuern, das sich durch eine Vergrößerung des Kreises bemerkbar macht. Das ist normal und ließe sich im Fahrbetrieb durch entsprechendes Gegenlenken korrigieren. Bald setzt leichtes Reifenrauschen ein, das sich dann über ein leises Heulen zum Quietschen verstärkt. Spätestens jetzt sind die Kraftpfeile der inneren Räder rot geworden, was anzeigt, das sie ihre Bodenhaftung weitgehend verloren haben. Interessant ist das Verhalten des Fahrzeugs, wenn die Querbeschleunigung ihr Maximum erreicht, denn dies ist das Ende des Grenzbereichs und der Zustand, auf den es im Rennen ankommt: ** Das Setup ist so zu wählen, das jetzt weder Über- noch Untersteuern auftreten. Dann sind Vorder- und Hinterräder gleichzeitig an ihrer Leistungsgrenze und hinsichtlich Querbeschleunigung optimal ausgenutzt. Das ist von entscheidender Bedeutung. ** Ist dies der Fall dann geht allerdings als Nebeneffekt jede rasche Korrekturmöglichkeit durch das Lenkrad verloren, wie sie zum Ausgleich einer Unebenheit der Fahrbahn oder einer Kollision erforderlich ist. Man kann weder das Fahrzeug weiter in den Kreis hineindrehen, weil dies die Vorderräder überlastet noch das Fahrzeug rasch aus dem Kreis herausdrehen, weil dies die Hinterräder überlastet. Es ist lediglich noch möglich durch Nachgeben des Lenkrades den Radius des Kreises zu vergrößern und so diesen Zustand zu verlassen. Das hört sich nachteilig an, gehört aber eine Konsequenz der optimalen Ausnutzung des Grenzbereiches. ** Ebenfalls gibt es jetzt keinerlei Haftungsreserven zum Beschleunigen oder gar Bremsen mehr. Daraus folgt, dass dieser Zustand nur im engsten Teil der Kurve wie beschrieben besteht, in allen anderen Phasen kommen noch Vortriebs- oder Verzögerungskräfte hinzu, so das die Querbeschleunigen geringer ausfallen muss. ** Der Wert der Querbeschleunigung gibt Auskunft über die Leistungsfähigkeit des Setups, er sollte möglichst hoch sein. ** Das Geräusch der Reifen in diesem Zustand sollte man sich genau einprägen und im Rennen so fahren, das es möglichst lange und gleichmäßig zu hören ist! Theoretisch ist also die Kurvengrenzgeschwindigkeit optimal, wenn das Fahrzeug auf dem Skid Pad im Grenzbereich neutral steuert, weil dann die Seitenführungskräfte ausgewogen auf die Achsen verteilt sind [Mil, S ]. Die dazu passende Fahrweise ist, nach dem engsten Teil erst dann zu beschleunigen, wenn die Seitenkräfte nachlassen. Subjektiv stellt sich das oft anders dar:<br> Die leistungsstarken RWD Fahrzeuge verhalten sich beim (zu starken) Gasgeben derart übersteuernd, das man sie am liebsten durch Schwächen des hinteren oder Verstärken des vorderen Stabilisators hinten ruhig stellen möchte um lieber durch Untersteuern pro Runde eine Sekunde zu verlieren als jede dritte Runde einen Abflug zu machen. Das ist ein zweischneidiges Schwert: Bei manchen Fahrzeugen funktioniert das halbwegs wenn man nicht an die Grenze geht, aber bei einigen (z.B.: wie oben erwähnt beim FZR) ist der Effekt klar negativ: Im normalen Fahrbereich ist alles friedlich, aber der Grenzbereich beginnt früher (FZR: 1,4 g statt 1,55 g) und, ist er erst einmal erreicht, bewirkt ein wenig zu viel Gas, dass das Heck wie vorher aber aber diesmal wirklich schlagartig und unerwartet ausbricht. Das Gleiche gilt für das Zwischengasgeben beim Bremsen (siehe Bremsen). Hier gilt wieder die Regel: Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass das Heck bei zu starkem Gasgeben nach der Kurve ausbricht, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Beschleunigung richtig dosieren muss. (Andererseits sind manche Hochleistungsfahrzeuge so agil um die Hochachse, dass die zum rechtzeitigen Gegenlenken erforderliche Reaktionsgeschwindigkeit auch geübte Fahrer überfordert. Diese Fahrzeuge werden doch untersteuernd getrimmt um sie beherrschbar zu machen.) Man kann allerdings bei 2WD auch gefühlvolles gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben sinnvoll einsetzen um die Trimmung zu beeinflussen! * Bei FWD kompensiert sich vorne die Brems- mit der Antriebswirkung, hinten aber entsteht nur Bremswirkung: Dies wirkt insgesamt wie eine gut dosierbare Handbremse (die es erlaubt, beide Hände am Lenkrad zu lassen): Man kann auch bei einem untersteuernden Fahrzeug das Heck zum Ausbrechen bringen bzw. es lenken. * Bei RWD kompensiert sich hinten die Brems- mit der Antriebswirkung, vorne nicht, daher wird das Fahrzeug untersteuernd. Theoretisch sollte man so ein ausbrechendes Heck durch entsprechende Drift vorne kompensieren können. Oder anders gesehen: Durch gleichzeitiges Gasgeben beim Bremsen verschiebt man die Bremsbalance zum nicht angetriebenen Radpaar. == Lenkung (Steering) == === Max. Einschlag (Maximum Lock) === Der maximale Lenkeinschlag des Wheels wird auf diesen Lenkeinschlag der Vorderräder skaliert. Kleinere Werte erlauben ein gefühlvolleres Lenken, allerdings auf Kosten des Wendekreises und der Möglichkeit, das Fahrzeug bei extremen Driftwinkeln wieder unter Kontrolle zu bringen.<br> Besonders RWD werden ohnehin nicht mit großen Lenkeinschlägen gefahren. Ist das Wheel unpräzise dann kommt man Werten um die 25° aus, ansonsten sollte man ruhig das Maximum wählen. === Parallele Steuerung (Parallel Steer) === Bei langsamer Kurvenfahrt beschreiben beide Vorderräder Kreise mit ungleichen Radien. Darauf ist die Lenkung von Straßenfahrzeugen auch ausgelegt: Bei stark eingeschlagenem Lenkrad wird das kurveninnere Rad stärker ausgelenkt als das äußere – dies wird Ackermann Steuerung genannt und kann bei S2Q auch beobachtet werden, wenn man “Parallele Steuerung“ auf 0% setzt. Das Gegenteil ist die parallele Steuerung (100%), wo die Räder stets parallel bleiben. Beim Einlenken kommt es zu einer positiven Spur, so dass das kurveninnere Rad nach außen schiebt, was sich insgesamt als lenkwinkelabhängiges Untersteuern bemerkbar macht. Dieses Untersteuern kann man auch absichtlich einsetzen um ein in engen Kurven zum Übersteuern neigendes Fahrzeug stabiler zu machen. Theoretisch sollte so bei engen Kurven die Ackermann Steuerung auch die höhere Querbeschleunigung an der Vorderachse aufweisen. Erst bei sehr starkem seitlichen Schlupf der Vorderräder, wenn der wirkliche Kurvenradius viel größer ist als der gelenkte, sollte sich “zuviel Ackermann“ d.h. ein Wert von 0% negativ bemerkbar machen. Tatsächlich scheint sich die Querbeschleunigung bei manchen Fahrzeugen umgekehrt zu verhalten: Beim XRG ließ ein Wert von 100% das kurveninnere Vorderrad erst bei 0,81 g den Seitenhalt verlieren anstatt bei 0,75 g (0%). Der 50% Wert lag dazwischen, was darauf deutet, das der 100% Wert das Maximum darstellt.. Daher gilt hier leider: Probieren geht vor Studieren. === Nachlauf (Caster) === Bei echten Fahrzeugen ist der Nachlauf eines gelenkten Rades der Abstand in Fahrtrichtung (in der Einheit Millimeter) zwischen dem Mittelpunkt der Reifenaufstandsfläche und dem Schnittpunkt der Lenkachse mit der Strasse. Der Nachlauf wirkt als Hebelarm für die Übertragung von Radkräften auf die Lenkung. Dies sind zum einen die Seitenkraft als auch, sofern der Lenkwinkel nicht gerade Null ist, die Längskraft. Dabei wirkt bei positivem Nachlauf die Bremskraft stabilisierend und bei angetriebenen Rädern die Vortriebskraft destabilisierend.<br> Das anschaulichste Beispiel für den Nachlauf sind die Räder von Einkaufswägen. Hier bewirkt der Nachlauf, dass sich die Räder nach der Fahrtrichtung des Wagens ausrichten.<br> Bei den Fahrzeugen wirkt das über den Nachlauf erzeugte Drehmoment der Lenkachse als Rückstellmoment und vermittelt dem Fahrer des Fahrzeugs einen guten Eindruck über die Seitenkräfte am vorderen Teil des Wagens.<br> Allerdings gibt es noch ein Drehmoment, das ebenfalls am Lenkrad spürbar wird: Das Richtmoment des Reifens. Es ist vor allem beim Nachlauf Null spürbar und reagiert besonders kritisch auf den Eintritt des Grenzbereichs. Daher sollte es nicht durch einen zu hohen Nachlauf überdeckt werden. In LFS hat der Nachlauf zwar die Einheit Grad, ist aber dem oben definierten Nachlauf proportional. Man sollte mit einer mittleren Einstellung anfangen. Wenn man beim Fahren schon außerhalb des Grenzbereichs das Gefühl hat, als hätten die Vorderräder zu wenig Haftung oder man führe auf Sand oder Eis, dann sollte man den Wert erhöhen. Wenn die Kräfte bei starker Querbeschleunigung so hoch werden, dass sie das rasche Lenken behindern oder es einem bei Rückwärtsfahrt das Lenkrad aus der Hand reißt dann sollte man den Wert verringern. === Spur (Toe in) === Die Spur beeinflusst die Stabilität des Fahrverhaltens auf der Geraden. Bei Spur Null sind die Felgen genau parallel zueinander. Bei positiver Spur haben die vorderen Enden der Felgen einen geringeren Abstand als die hinteren Enden (“Toe in“), bei negativer ist es umgekehrt (“Toe out“). In beiden Fällen treten am Rad seitliche Kräfte auf und die beiden Reifen arbeiten gegeneinander. Dies bewirkt verschiedene Effekte: * Die Rollreibung steigt an, [Rei86, S.162] gibt dazu eine lineare Erhöhung von 1 % an, wenn sich der Betrag des Vorspurwinkels eines Rades um 0,6 ° erhöht. * Die maximale Seitenführungskraft sinkt, da das kurveninnere Rad, solange es Bodenhaftung hat, gegen das äußere arbeitet und das äußere den größten Teil der Seitenführungskraft aufbringt. * Die Eigenstabilität des Fahrzeugs wird stark beeinflusst: ** Bei positiver Spur an der Vorderachse kommt es durch das Gegeneinanderarbeiten unter Berücksichtigung der Fahrerreaktion zu instabilem Lenkverhalten: Angenommen die Haftung des linken Rades wäre momentan geringfügig höher als die des Rechten. Dann tritt Spur eine Lenkwirkung nach rechts auf, was wiederum das Gewicht auf das linke Rad verlagert und die Asymmetrie vergrößert – das Fahrzeug zieht nach rechts. Natürlich ist das nicht die Richtung in die der Fahrer gelenkt hat und so korrigiert er den Lenkwinkel entsprechend nach links. Dies verlagert aber das Gewicht leicht nach rechts worauf das rechte Rad die Führung übernimmt und sich die Ursache des Gegenlenkens zum falschen Zeitpunkt ins Gegenteil kehrt. Resultat: Das System Fahrer und Fahrzeug oszilliert, was bis zum Ausbrechen auf der Geraden führen kann. Man sollte sich beim Versuch den Effekt nachzuvollziehen nicht durch die scheinbar stabil aussehende schneepflugartige Konfiguration täuschen lassen (so geschehen in [SmiAG]). ** Bei negativer Spur an der Vorderachse ist die Wirkung stabilisierend, eine höhere Haftung des linken Rades zieht das Fahrzeug leicht nach links, wodurch das linke Rad entlastet wird und weniger Haftung erfährt. * Ganz analog kann man nachvollziehen, dass an der Hinterachse die Wirkung der Spur genau umgekehrt ist: Positive Spur wirkt stabilisierend, negative destabilisierend! Warum stellt man die Spur dann nicht grundsätzlich auf Null ein?<br> Bei echten Rennfahrzeugen nimmt man eine leichte Instabilität auf der Geraden in Kauf, weil sie am Kurveneingang eine geringfügig schnellere Reaktion auf Lenkbewegungen bedeutet. Bei Straßenfahrzeugen hat natürlich die Stabilität absoluten Vorrang, hier schafft man bewusst ein deutlich stabiles Verhalten um auch bei durch Antriebs- Brems- oder Federungskräften über das Spiel in der Aufhängung verursachten destabilisierenden Spuränderungen eine Reserve zu haben. In S2 ist eine zusätzliche Stabilität dann erforderlich, wenn es in Force-Feedback Lenkrädern zu einem Spiel zwischen Lenkrad und dem den Lenkwinkel aufnehmenden Potentiometer kommt. Selbst ein sehr kleines Spiel verstärkt die Oszillationstendenz dramatisch. Tatsächlich ist instabiler Geradeauslauf bei Spur Null das erste Anzeichen für einen solchen Verschleiß im Lenkrad. Bei Verdacht sollte man den MRT5 ausprobieren, der besonders kritisch darauf reagiert. Man sollte bei Vorder- und Hinterachse mit Spur 0,0° anfangen und im Falle von Geradeauslaufproblemen den Wert für die Vorderachse um 0,1° erniedrigen und den für die Hinterachse um 0,1° erhöhen bis zufrieden stellendes Verhalten auftritt. Sind mehr als jeweils absolut 0,5° erforderlich sollte man sich nach einem neuen Lenkrad umsehen oder einen Bastelversuch starten.<br> Erfahrungen zu Logitech Formula Force GP liegen dem Autor vor.<br> Aber auch bei perfektem Geradeauslauf kann es bei sehr “bösartig“ übersteuernden RWD sinnvoll sein, an der Hinterachse eine Spur<>0° einzustellen: Das Gegeneinanderarbeiten der Räder bewirkt im Grenzbereich einen kontinuierlicheren Übergang zum Verlust der Haftung beider Hinterräder – das Ausbrechen kommt zwar ein wenig früher aber dafür nicht so überfallartig. [SmiAG] == Getriebe (Final Drive) == === Differential === ==== Vorne/Hinten (Front“/“Rear) ==== Gemeint ist die Sperre des vorderen oder hinteren Achsdifferentials. '''Wozu überhaupt ein Differential?'''<br> Bei Kurvenfahrt legt das innere Rad einer Achse einen geringeren Weg zurück als das äußere Rad. Verbindet man beide Räder starr mit dem Getriebe dann sind sie auch untereinander starr verbunden. Bei unbegrenzter Reifenhaftung könnte das Fahrzeug nur geradeaus und keine Kurven fahren. Nun ist die Reifenhaftung begrenzt, die Reifen geben als die klügeren nach und es tritt Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn auf. Bei Kurvenfahrt dreht das innere Rad relativ zur Fahrbahn leicht nach vorne durch und das Äußere dreht nach hinten durch, d.h. es blockiert entsprechend leicht. Resultat: * Schlupf ist immer mit Gleitreibung verbunden, es geht Motorleistung verloren, die in den Reifen in schädliche Wärme umgesetzt wird * Schlupf ist immer mit Verlust der Haftreibung verbunden, d.h. die Seitenführungskraft geht zurück * Die Verdrehungstendenz bewirkt ein starkes stabilisierendes Drehmoment um die Hochachse, das von der Lenkung überwunden werden muss. Dies hat erhöhte Lenkkräfte und eine Unwilligkeit des Fahrzeugs, sich in die Kurve hineinzudrehen zur Folge. Mit anderen Worten: Es untersteuert. Daher besitzen alle Straßenfahrzeuge ein Differentialgetriebe, das die Drehzahl des Getriebeausgangs flexibel auf die beiden Räder verteilt:<br> Getriebedrehzahl = Drehzahl des linken Rades + Drehzahl des rechten Rades<br> In der Kurve kann sich das innere Rad jetzt langsamer drehen, das äußere dreht sich dafür schneller.<br> Bei Geradeauslauf sind die beiden Drehzahlen gleich und entsprechen der halben Getriebedrehzahl. Der entsprechende Faktor 2 ist in der Achsuntersetzung bereits berücksichtigt.<br> Mit der Differentialsperre kann man jetzt einstellen, ob sich das Differential verhält wie beschrieben (0 % Sperre) oder ob die Räder starr verbunden sind (100 % Sperre). Warum überhaupt die Sperre, wenn das so gut funktioniert?<br> Nun das Ganze hat den Nachteil, dass die gesamte Achse nur so viel Drehmoment auf die Straße bringt wie das Rad mit der geringsten Bodenhaftung. Bei Kurvenfahrt werden die inneren Räder stark entlastet (im Extremfall völlig) und können kaum (keine) Haftreibung aufbringen. Das Antriebsrad dreht so schon bei geringen Motorleistungen durch und die Beschleunigung leidet. Welche Einstellungen soll man wählen: '''Kraft-Anteil:'''<br> Die Einstellung der Sperre bzw. deren Kraft-Anteil hängt von der Fahrweise ab, dementsprechend gibt es die Grundeinstellungen: “Oval für Anfänger“, “Konservativ“, “Progressiv“ und “Extrem“: * “Oval für Anfänger“ Auf ovalen Rennstrecken werden stark asymmetrische Reifeneinstellungen gewählt: Der Druck in den äußeren Rädern ist höher und dadurch deren Traktionen grundsätzlich geringer (siehe Reifendruck). Hier neigen die leistungsstärkeren RWD Fahrzeuge beim Start zum Ausbrechen zur Außenseite, was regelmäßig für Massenkarambolagen beim Start sorgt. Abhilfe schafft für Anfänger das Reduzieren der Sperre praktisch auf das Minimum: Es dreht auf der Startgeraden zunächst nur das äußere Rad durch, das innere sorgt während der Reaktionszeit des Fahrers noch für die nötige Seitenführung auf der Hinterachse. Da wegen der Einstellung der Stabilisatoren die Belastung der Hinterräder bei hohen Geschwindigkeiten fast gleich ist, tritt auch dann kein störender Schlupf des inneren Rades auf. * “Konservativ“ Man fängt bei kleinen Werten an und erhöht die Sperrwirkung solange, bis beim Beschleunigen in engen Kurven kein merklicher Schlupf mehr auftritt. Dadurch ist die Traktion optimal. Schlupf macht sich in LFS bemerkbar: ** Das kurveninnere angetriebene Rad erhitzt sich stärker an der Lauffläche. Das ist ein sehr sensibles Anzeichen für zu wenig Sperrwirkung. ** Die Motordrehzahl lässt sich durch kurzes Gaswegnehmen sofort auf niedrigere Werte senken, weil dann das Innenrad nicht mehr durchdreht. ** Die Motordrehzahl kann bei Schlupf sehr hohe Werte annehmen, ohne dass jedoch die Hochschaltanzeige aufleuchtet. Offensichtlich ist die Hochschaltanzeige an die Fahrzeuggeschwindigkeit gekoppelt. * “Progressiv“ Die Sperrwirkung wird auf das Maximum gestellt. Dies erlaubt dem Fahrzeug – vor Allem beim Clutch-Pack Differential (s.u.) – eine halbwegs gute Beweglichkeit um die Hochachse und stellt bei hoher Querbeschleunigung noch fast die gesamte Motorleistung zur Verfügung. Dies ist die von mir bevorzugte Einstellung. * “Extrem“ Wer gerne stark driftet (und die erhebliche Erhitzung der Reifen nicht fürchtet) sollte ein blockiertes Differential wählen, da beim Driften der auftretende extreme Schlupf ein Differential überflüssig macht. Diese Einstellung wird auch für Hotlaps fast ausnahmslos bevorzugt. '''Freilauf-Anteil (sofern vorhanden)'''<br> Der Freilauf-Anteil kann die Bremskraftverteilung bei Kurvenfahrt verbessern [SmiAG]. Im Eingang der Kurve müssen hohe Bremskräfte aufgebracht werden, während die Gewichtsbelastung sich von den kurveninneren Rädern bereits auf die äußeren Räder verlagert hat. Die inneren Räder drohen daher zu blockieren während die äußeren Räder sogar noch eine leicht höhere Bremskraft als im Normalfall übertragen können. Der Freilaufanteil überträgt dann einen Teil der Bremskraft der inneren Räder auf die äußeren Räder und erlaubt so insgesamt höhere Bremskräfte und eine verringerte Blockierneigung.<br> FWD: Man beginnt mit dem Minimum und erhöht solange, wie ein angetriebenes inneres Rad Anzeichen einseitigen Blockierens zeigt.<br> RWD: Neben einer leichten Erhöhung der Bremskräfte hinten tritt eine erhebliche Beruhigung des Hecks während und kurz nach dem Einlenken in die Kurve auf, selbst vorher anhand der Reifentemperaturen kein einseitiges Blockieren des inneren hinteren Rades kaum zu bemerken war. Denn selbst ein nur sehr kurz blockierendes inneres Hinterrad überträgt schlagartig kaum noch Seitenkräfte und erhöht genauso schlagartig die Seitenkraft auf das äußere Rad, welches daraufhin die Haftgrenze überschreitet – das Heck bricht aus. Damit aber der geringe günstige Beitrag der Differentialsperre überhaupt bemerkt und optimiert werden kann ist eine gute Bremskrafteinstellung erforderlich. Anschließend sollte als Startwert des Freilaufanteils 50% eingestellt werden. Wenn man sich an das Verhalten gewöhnt hat sollte man mit 25% und 75% weitermachen um den Effekt zu bemerken und den Wert durch Probieren weiter zu optimieren. '''Klauenkupplung'''<br> Die Klauenkupplung, englisch: “Clutch Pack LSD“ ist im Geradeauslauf und weiten Kurven lose und beeinträchtigt das Lenkverhalten praktisch nicht. Tritt in einer engeren Kurve eine höhere Drehzahldifferenz zwischen den Rädern auf dann greift die Kupplung abrupt zu bis zu dem einstellbaren Maß der Sperrung. Mit Hilfe des Parameters Vorspannung kann man aber auch für den Geradeauslauf eine gewisse Sperrwirkung einstelen und so den Übergang etwas dämpfen. Dennoch macht sich das Verhalten bei kritischen Fahrzeugen (wie dem MRT5 mit seinem extrem geringen Radstand) so unangenehm bemerkbar, das dort die Visco Kupplung vorzuziehen ist. '''Visco Kupplung'''<br> Bei der Visco-Kupplung, macht sich schon bei geringeren Differenzdrehzahlen eine Sperrwirkung bemerkbar. Damit beeinflusst sie auch schon weitere Kurven. '''Feinoptimierung:'''<br> Zusammenfassend lässt sich sagen, dass eine hohe Sperrwirkung eine höhere Stabilität des Fahrzeugs um die Hochachse bewirkt. Ist das Fahrzeug trotz eingestellter Balance zu unruhig dann ist die entsprechende Sperre in ihrer Wirkung zu erhöhen, muss man es durch enge Schikanen geradezu prügeln dann sollte man die entsprechende Sperre reduzieren. ==== Mitte (Centre) ==== Hier wird die Antriebskraft zwischen vorne und hinten verteilt. '''Visco-Drehmoment, englisch “Viscous Torque“, Einheit: “Nms/rad“''' Dies entspricht der oben angesprochenen Differentialsperre. Bei optimal eingestelltem Verhältnis zwischen vorne und hinten sollten bei zu hohem Schub beide Achsen gleichzeitig durchdrehen. Falls nicht – vermutlich eher unter Rallycross Bedingungen - übernimmt die Visco-Kupplung den Ausgleich.<br> Da Bedingungen die eine starke Sperrung der Achsen erfordern auch eine starke Längssperrung erfordern sollte der Wert synchron zur Achssperrung eingestellt werden.. '''Drehmomentverteilung nach Vorne: (Front torque split)''' Die Einstellung erfolgt auf dem Skid Pad mit bereits optimierten Reifendrücken: Im ersten Gang 1000 U/min unter dem Aufleuchten der Hochschaltanzeige einen engen Kreis fahren. Schlagartig Vollgas geben und auf einsetzendes Untersteuern oder Übersteuern achten. Bei Übersteuern die Drehmomentverteilung nach vorne stellen, bei starkem Untersteuern umgekehrt. Ideal ist kein oder ein ganz leichtes Untersteuern, weil sich der Kurvenradius beim Beschleunigen aus der Kurve heraus ohnehin erhöht. === Übersetzungen === Das Getriebe wandelt die hohe Motordrehzahl in die wesentlich niedrigere Raddrehzahl um:<br> Raddrehzahl = Motordrehzahl / ( Gu * Au )<br> Die Faktoren * Gu =Ganguntersetzung (Erster ... Sechster, englisch: “First“ ... “Sixth“) * Au = Achsuntersetzung, englisch: “Final Drive Ratio“ sind die in S2 einstellbaren Werte.<br> Die Einheit der Drehzahl ist U/min = Umdrehungen pro Minute Wer will kann gleich die zugehörige Geschwindigkeit ausrechnen: <br> v = Radumfang*Raddrehzahl*6/100<br> Die Einheit des Radumfangs ist Meter, die der Geschwindigkeit ist wie gewohnt km/h, daher der Umrechnungsfaktor entsprechend 60/1000. Der höchste Gang ist dann richtig eingestellt, wenn an der schnellsten Stelle die Hochschaltanzeige gerade aufleuchtet (S1). Leider leuchtet diese Lampe in S2 beim höchsten Gang nicht mehr auf. Man kann sich helfen, wenn man die Drehzahlen, bei denen die Lampe in den nächst niedrigeren Gängen aufleuchtet, notiert und auf den höchsten Gang extrapoliert. Dann bildet man das Verhältnis zwischen dieser Drehzahl und der an der schnellsten Stelle erreichten Drehzahl und korrigiert damit die Übersetzung des höchsten Ganges. Beispiel:<br> Hochschaltanzeige leuchtet im dritten Gang bei 6700 U/min und im vierten bei 6500 U/min auf.<br> Die extrapolierte Maximaldrehzahl im fünften Gang ist dann 6300 U/min.<br> Erreicht werden an der schnellsten Stelle aber nur 6100 U/min.<br> Die Übersetzung des fünften Ganges ist daher kürzer zu gestalten und zwar um 6300/6100 = 1,032 <br> Die momentane Übersetzung des fünften Ganges ist 0,85.<br> Sie ist also auf 0,877 zu erhöhen.<br> Die Übersetzungen der anderen Gänge sind entsprechend anzupassen, wobei die Veränderungen der niedrigeren Gänge entsprechen schwächer ausfallen und der erste Gang gar nicht betroffen ist.<br> Eine gute Faustregel ist, das die Differenz der Übersetzungen sich linear ändern sollte:<br> Beispiel für eine solche Folge: 2,40; 1,90; 1,50; 1,20; 1,00; 0,90<br> mit den Differenzen: 0,5; 0,4; 0,3; 0,2; 0,1 Eine Technik, die auf dem Papier Vorteile verspricht und die ich selbst verwende, die aber von vielen guten Fahrern nicht angewandt wird, ist die Einstellung der niedrigen Gänge auf die Rennstrecke. Man wählt den zweiten Gang (je nach Geschmack und Rennstrecke sogar den ersten) so lang, das man aus der engsten Kurve heraus optimal beschleunigen kann. Gerade hier ist die Rennsituation manchmal chaotisch uns man kann oft einen oder gegen AI Fahrer mehrere Plätze gut manchen, wenn man sich an die Kurveninnenseite hält (und dabei etwas langsamer ist) aber von dort heraus optimal beschleunigen kann. Das hat weiterhin den Vorteil, dass die höheren Gänge enger gestuft sind und daher im Mittel der Motor enger an der optimalen Drehzahl arbeiten kann.<br> Als Nachteil bleibt eine geringere Beschleunigung beim Start. Diese kann zum großen Teil durch Durchdrehen lassen der Antriebsreifen aufgefangen werden. Besonders bei Reifentypen mit nicht so viel “Grip“ oder mittleren Antriebsleistungen funktioniert dies gut, zumal es die Reifen schneller auf Temperatur bringt. Bei hohen Motorleistungen sollte man es nicht übertreiben, da die Antriebsräder sonst schon beim Start überhitzen.<br> Fazit: Je geringer die Geschwindigkeit in der langsamsten Kurve ist und je mehr Runden gefahren werden desto mehr lohnt sich diese Anpassung auch für den ersten Gang.<br> Wenn darauf verzichtet wird und der Fahrer über keine analoge Kupplung verfügt dann sollte bei leistungsschwächeren Wagen die Übersetzung des ersten Ganges auf einen optimalen Start hin optimiert werden: * Beim Start den Motor an den Anfang des roten Bereiches hochdrehen * kurz vor oder mit dem Aufleuchten der grünen Ampel Vollgas geben und halten * auf die Drehzahl achten, auf die die von LFS schlagartig losgelassene Kupplung die Räder hochdreht und den Motor abbremst.<br> Der erste Gang ist optimal, wenn die Drehzahl sofort auf den Wert für das maximale Drehmoment (Menü Wagendaten) abfällt um dann mit der Beschleunigung des Wagens wieder anzusteigen. Bleibt sie darunter hängen, dann wird nicht das volle Motordrehmoment auf die Räder gebracht; die Übersetzung ist kürzer zu gestalten (der Wert zu erhöhen). Fällt sie gar nicht auf diesen Drehzahlwert ab, dann überfordert der Motor bereits die Traktion der Reifen - dann ist die Übersetzung zu verlängern um eine höhere Endgeschwindigkeit zu gewinnen. Solange sich die Startverhältnisse gut reproduzieren lassen liefert das Verfahren gute Ergebnisse. Allerdings ist bei Fahrzeugen mit hohen Gewichtsleistungen dies nicht mehr der Fall – das Gleichgewicht zwischen Motordrehmoment und Reifenhaftung wird instabil. Nach der Optimierung des zweiten oder ersten Ganges sind die Übersetzungen der höheren Gänge entsprechend schwächer anzupassen, wobei der höchste Gang nicht mehr verändert wird. Mit welcher Übersetzung kann man nun optimal aus einer gegebenen Kurve heraus beschleunigen?<br> Immerhin wählt man doch sowieso, wenn man auf die Hochschalt- bzw. Runterschaltanzeige achtet, stets den Gang, der für die gegebene Geschwindigkeit das optimale Drehmoment am Rad zur Verfügung stellt.<br> Hierbei spielen zwei Effekte die entscheidende Rolle: * Es ist günstig, die Anzahl der Gangwechsel beim Beschleunigen zu minimieren. Ein Gangwechsel benötigt beim XF GTi ganze 400ms; in dieser Zeit ist das Fahrzeug ohne Antrieb! * Am Scheitelpunkt der Kurve wird die gesamte von den Reifen zur Verfügung stehende Haftung für die Querbeschleunigung benötigt – die Längsbeschleunigung darf zunächst nur ganz langsam einsetzen um erst später ihren Maximalwert zu erreichen. Daraus ergibt sich, dass man am Scheitelpunkt im gewählten Gang schon minimal unter dem optimalen Schaltpunkt zum Herunterschalten fahren sollte! Zum Beleg dieses vielleicht nicht sofort einleuchtenden Ansatzes siehe Anhang 1b. Dort sieht man aber, dass man dazu nicht die Herunterschaltanzeige von LFS benutzen kann, weil diese falsch anzeigt, sondern sich die Drehzahlen selbst ermitteln muss: * In jedem Gang langsam beschleunigen bis die Hochschaltanzeige aufleuchtet, * ohne Gas hochschalten * und sich die dann anliegende Drehzahl merken. Oder man sucht die Drehzahlen aus den Ergebnissen des Gear Ratio Analyzer heraus. Diese bzw. ein um circa 300 U/min niedrigerer Wert ist die Scheitelpunktdrehzahl, d.h. die optimale Drehzahl für einen Scheitelpunkt. Wieso 300U/min?<br> Angenommen, der Beginn des vollen Beschleunigens liegt zwanzig Meter hinter dem Scheitelpunkt. Dann - und nicht früher - sollte das maximale Drehmoment und die maximale Beschleunigung anliegen. Im Beispiel steigt auf zwanzig Meter Weg die Drehzahl um circa 300 U/min an. Das ist nur ein grober Schätzwert, in der Berechnung sind erhöhte Reibungsverluste aufgrund der Querbeschleunigung und der Streckenverlauf, der eventuell ein früheres oder späteres geben von Vollgas erfordert nicht berücksichtigt. Man schreibt sich die Scheitelpunktdrehzahlen aller Gänge auf. Während des Fahrens sollte man in den zu berücksichtigenden Kurven stets auf die Drehzahl achten, mit der man den Scheitelpunkt passierte und sie, wenn die Kurve optimal durchfahren wurde mit dem Tabellenwert vergleichen. Ist sie geringer als der Tabellenwert, dann ist der Gang entsprechend proportional kürzer zu übersetzen, ist sie größer dann länger. === Achsuntersetzung (Final Drive Ratio) === Die Achsuntersetzung ist bei Vorwärtsfahrt völlig redundant zu den bereits optimierten Übersetzungen, kann also so bleiben. Wer auf Kosten der Einfachheit bei RWD Wert auf Authentizität legt kann unter Anwendung der o.a. Formel den Wert so einstellen, dass der vierte Gang die Übersetzung 1.000 hat (direct drive). Einen Vorteil bringt das nicht, da das Getriebe keine bemerkbare Reibung aufweist.<br> Allerdings kann man mit diesem Wert die Übersetzung des Rückwärtsganges einstellen! Erscheint der Rückwärtsgang zu kurz übersetzt, dann ist dieser Wert zu reduzieren (zum Beispiel um zehn Prozent) und die Werte aller anderen Gänge zur Kompensation um zehn Prozent zu erhöhen. == Reifen (Tyres) == === Vorne / Hinten === Für GP Rennen gibt es folgende Hierarchie der Reifentypen in der Reihenfolge der Bodenhaftung: * Strasse Normal * Strasse Super * Slicks, in den Ausführungen R2, R3 und R4 Wo verfügbar sollte stets der leistungsfähigere Reifentyp für beide Achsen gewählt werden, Kombinationen sind wegen der hohen Unterschiede der Bodenhaftung nicht sinnvoll.<br> Von den Slicks hat die Ausführung R2 die niedrigste optimale Temperatur und bei Normaltemperatur die höchste Haftung und die Ausführung R4 die höchste Temperatur und bei Normaltemperatur die niedrigste Haftung. [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb|Reifenanzeige]] Ist der Reifentyp gewählt können alle anderen Optimierungen weitgehend nach der [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für Reifentemperaturen]] vorgenommen werden. Diese Anzeige enthält folgende Informationen (von oben nach unten):<br> * Für jeden Reifen werden drei Temperaturen der Lauffläche (linke, mittlere und rechte Zone) durch die kleinen Zahlen (in Grad Celsius) und durch die Farbe der Lauffläche dargestellt. * Die grauen Balken oberhalb der Zahlen kennzeichnen die momentane Belastung der Reifenzone. * Die Dicke der Streifen kennzeichnet seit S2L das noch vorhandene Profil in den Zonen. * Die zwei Temperaturen der Flanken * Die Temperatur des “Kerns“ durch Farbe (Besonderheit: Schwarz zeigt einen platten Reifen an) * Eventuell ein brauner vertikaler Balken für die Menge an Schmutz, die von den Seitenstreifen der Fahrbahn aufgesammelt wurde * Bei genauem Hinschauen erkennt man rechts und links auch je einen kleinen Flecken für die Temperatur des Felgenhorns! Entscheidend ist während des Rennens praktisch nur die Temperatur der Lauffläche, die mit der angegebenen “Optimalen Temperatur“ möglichst übereinstimmen sollte. Der Sensor befindet sich anscheinend oberhalb des Rades im Kotflügel, denn wenn der Reifen rotiert werden nacheinander die Temperaturen der Sektoren des Reifens angezeigt.<br> Stark flackernde Anzeigen sind ein sicheres Zeichen für ein Rad, das beim Bremsen blockiert hat und das sollte auf jeden Fall durch Gegenmaßnahmen vermieden werden. Die Farbdarstellung der Temperaturen ist: * schwarz: Reifen ist ≥ 50°C kälter als die optimale Temperatur oder hat keine Luft mehr * nachtblau, dunkelblau: Reifen ist viel zu kalt * blau: Reifen ist vorgewärmt hat aber noch eine geringe Haftung, * helleres blau, dunkles grün * hellgrün: optimale Haftung * hellbraun: schon zu warm, * rot: heiß, fast gar keine Haftung mehr Hat der Reifen im Rennen bereits teilweise die hellbraune Farbe angenommen dann hat sich seine Haftung bereits verringert und dadurch hat die Tendenz zum Aufheizen sogar noch weiter zugenommen. Dann hilft nur noch deutlich schonend zu fahren um die optimale Temperatur wieder zu erreichen: Vor den Kurven früher und dafür etwas schwächer bremsen und jedes Reifenquietschen beim Herausbeschleunigen vermeiden. Weiterhin kann es nützlich sein, die Belastung der Reifenzonen der kurveninneren Räder zu beobachten. Verschwinden die Balken, dann ist der Reifen praktisch völlig entlastet und man fährt im Grenzbereich. Alternativ kann man sich natürlich mit “F“ die Kräfte direkt anzeigen lassen. Die Wahl der Slicktypen kann nach der Temperatur der Reifen nach dem Rennen erfolgen: Sind die Reifen zu kalt wird ein niedrigerer Typ gewählt, sind sie zu heiß, dann ein höherer. Allerdings beeinflusst die Wahl das Handling so stark, dass die restliche Abstimmung angepasst werden muss. === Druck (Pressure) === Der Luftdruck des Reifens gibt ihm den größten Teil seiner Steifigkeit.<br> Eine Steigerung des Luftdrucks bewirkt eine geringere Verformung des Reifens unter Belastung. Dies bewirkt: # Verringerung der Rollreibung # Verringerung des Schräglaufwinkels (Schlupfwinkel): Ein zu hoher Schräglaufwinkel verringert die Bodenhaftung und verschlechtert das Handling weil das System stärker nichtlinear reagiert. # Verringerung der Reifentemperatur # Verringerung der Reifenaufstandsfläche, das ist die Fläche der Strasse, die der Reifen berührt. Diese Fläche ist, so lange man die Steifigkeit des Mantels vernachlässigen kann, umgekehrt proportional zum Druck. Die Beanspruchung der verbliebenen Fläche und damit der Abtrag von Material (Verschleiß) erhöht sich. Das reduziert wiederum die maximale Querbeschleunigung. # Die Dämpfung von Bodenunebenheiten verringert sich. Diese schlagen stärker durch. # Bei erheblich zu niedrigen Drücken wölbt sich der mittlere Teil der Lauffläche nach oben und verliert den Kontakt zur Fahrbahn, was den Grip erheblich reduziert. (Außerdem verschleißt weniger als die äußeren Teile, deren Verschleiß stark erhöht wird. Daran kann man bei echten Fahrzeugen erkennen, dass längere Zeit mit zu niedrigem Druck gefahren wurde.)<br> Bei zu hohen Drücken wölbt sich der mittlere Teil bei den heute aber nicht mehr verwendeten Diagonalreifen (z.B. Porsche 356) nach außen. Bei Gürtelreifen übernimmt der Gürtel die erhöhte Kraft des Reifeninneren, so dass dieser Effekt nicht auftritt. Die ersten beiden Punkte sind klar positive Auswirkungen, Punkt 3 hängt vom momentanen Verhältnis zur optimalen Reifentemperatur ab und die Punkte 4. und 5. sind negativ. Bei realen Fahrzeugen gibt es wegen der Effekte 2. und 4. sowie 6. ein Optimum des Luftdruckes hinsichtlich der Querbeschleunigung. Tests auf dem Skidpad (UF100, RC) zeigten, das dies bei LFS nicht der Fall ist!<br> Je geringer der Luftdruck, desto höher erwies sich (bei optimalen Reifentemperaturen) die Querbeschleunigung! Der Unterschied zwischen Optimum und maximalem Druck beträgt zwar nur circa 10%, dies ist aber im Vergleich zu anderen Optimierungen erheblich. Allerdings stieg die Rollreibung sichtbar an, die Reifen heizten sich schnell auf und das Handling wurde schlechter, d.h. es wurde schwerer das Fahrzeug, wenn es einmal ausgebrochen war wieder einzufangen.<br> Anscheinend wird der Effekt 2. in LFS nur unzureichend berücksichtigt. Welchen Anfangswert sollte man wählen?<br> Die optimalen Drücke liegen in LFS bei kurzen Rennen von circa 10 km wesentlich näher am Minimum als in der Mitte der möglichen Druckeinstellungen. Daher ist das Minimum ein guter Ausgangspunkt. Zur Abstimmung zwischen Vorder- und Hinterachse sollte beachtet werden, dass die Belastung (Achsgewicht) pro Aufstandsfläche in etwa konstant sein sollte.<br> Beispiel: Wenn die Gewichtsverteilung 60H 40V ist (=> H/V = 150%) und die Hinterreifen in der Aufhängungsdarstellung eine 20% höhere Breite als die Vorderreifen haben dann sollte der hintere Druck maximal 50% - 20% = 30% höher sein als der vordere. Das Optimum liegt niedriger, weil gerade bei den hier vorgeschlagenen niedrigen Drücken die Steifheit des Mantels nicht mehr zu vernachlässigen ist. Die Hälfte, also 15% ist ein praktikabler Wert. Woran erkennt man einen falschen Reifendruck?<br> Man schaut sich nach dem Rennen die Temperatur jedes Reifens einzeln an:<br> Einen zu niedrigen Druck erkennt man: * Am zuverlässigsten daran, das die Temperatur der Reifenflanke zu hoch ist. * An einer an allen Stellen des Reifens zu hohen Temperatur. Aber Vorsicht: * Ist nur die Innen- oder Außenseite der Lauffläche zu heiß dann ist zuerst der Sturz zu korrigieren. * Ist die Lauffläche entlang des Umfangs ungleichmäßig heiß dann stimmt die Bremseneinstellung nicht. * Ist bei Slicks die Lauffläche zu heiß obwohl die Flanken normal oder eher zu kühl sind und die Drücke eher höher als die mittlere Einstellung dann sollte man einen Slick der höheren Stufe wählen. Einen zu hohen Druck erkennt man an einer überall zu niedrigen Temperatur. Wie geschieht die Optimierung?<br> Bei drastisch falschen Temperaturen sollte man den Druck um 20 kPa variieren, sonst eher um 5 kPa.<br> Hat man erst einmal das optimale Setup gefunden dann sollte man die Drücke allenfalls noch in 1 kPa Schritten anpassen, da die Reifentemperaturen durch das zufällige Renngeschehen stark schwanken, aber auch mit dem besser werdenden Fahrstil einer langsamen zeitlichen Veränderung unterliegen. Durch die Begrenzung der Veränderung auf das Minimum wird dies kompensiert ohne die Einstellungen aufgrund von Zufällen zu stark zu verändern. Das gleiche Prinzip sollte man auch auf alle anderen Einstellungen anwenden. Zu beachten ist noch: * Voraussetzung ist, dass die Fahrweise und die restlichen Fahrwerksabstimmungen, die Auswirkung auf die Reifentemperaturen haben, stimmen. Dies betrifft besonders das Vermeiden von blockierenden oder durchdrehenden Reifen, bzw. falsche Bremsbalance und das Über-/Untersteuern! * Es ist ungünstig wesentliche Druckunterschiede (> 0,5 bar) zu haben, da die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs bei wechselnden Fahrsituationen leidet. Wesentliche Druckunterschiede sind ein Anzeichen für ein an anderer Stelle falsch eingestelltes Setup. Die Korrektur sollte zunächst dort erfolgen. * Bei zu niedrigen Temperaturen kann das Erniedrigen des Druckes bedenkenlos erfolgen. Bei zu hohen Temperaturen bewirkt jedoch die Druckerhöhung gleichzeitig eine Verringerung des Grips, was bei unveränderter Fahrweise ein stärkeres Driften und damit eine erhöhte thermische Belastung der Lauffläche zur Folge hat, die den Effekt unter Umständen völlig kompensiert. Bei zu hohen Temperaturen sollten zunächst die Reifenart, die Fahrwerkseinstellungen und die Fahrweise geprüft werden, bevor der Druck erhöht wird. * Das hier beschriebene Verfahren liefert Drücke, die eine sehr gute Querbeschleunigung ergeben. Die Verschlechterung des Handlings kann durch entsprechend gute Fahrweise aufgefangen werden, was aber unter Umständen nur von sehr guten Fahrern in Kauf genommen wird. Tipp: Wenn man selbst damit Schwierigkeiten hat, dann lieber die Drücke nach der Optimierung notieren und dann etwas höher wählen, so das man mit dem Handling gerade noch zurechtkommt. Dann damit so lange fahren bis man das Fahrzeug gut beherrscht. Dann erneut versuchen, sich dem Optimum zu nähern. * Die eingestellten Drücke sind stets von der Anzahl der Runden abhängig. Werte, die bei einer kleinen Anzahl von Runden zu einer raschen Aufheizung und im letzten Teil zu optimalen Verhältnissen führen werden bei der doppelten Renndistanz die Reifen zu sehr aufheizen. Als Faustformel sollte man den Druck um circa 10-20% erhöhen, wenn man die Renndistanz verdoppelt. Der höhere Wert gilt für die niedrigen Distanzen, z.B. für den Übergang von drei auf sechs Runden. === Sturz (Camber Adjust) === Der Sturz ist definiert als der Neigungswinkel der Felge zur Senkrechten auf der Fahrbahn.<br> Die Auswirkung dieses Parameters sieht man sehr schön, wenn man den Modus „Aufhängung An“ wählt und den Wert verändert. Bei einem hohen Wert (“positiver Sturz“) haben die Oberkanten der Felgen einen größeren Abstand voneinander als die Unterkanten. In diesem Fall liegt die Last des Fahrzeugs eher auf den Außenkanten der Reifen, bei “negativem Sturz“ ist dies umgekehrt. Warum wird bei den Fahrzeugen nicht grundsätzlich der Sturz Null eingestellt?<br> Bei allen Fahrzeugen ändert sich der Sturz eines einzelnen Rades mit den unterschiedlichen Fahrsituationen. Er kann abhängen von * der vertikalen (Feder-)Position des Rades * der (Seiten-)Neigung der Karosserie zur Kurvenaußenseite * der Belastung des Rades. Daher wird eine Sturzeinstellung immer nur für eine sehr begrenzte Zahl von Situationen optimal sein.<br> Straßenfahrzeuge werden auf die Geradeausfahrt optimiert, damit bei langen Autobahnfahrten die Reifen nicht einseitig verschlissen werden. Rennfahrzeuge werden auf maximale Querbeschleunigung optimiert; in dieser Situation trägt das kurvenäußere Rad die ganze Last und daher sollte dann der Sturz dieses Rades möglichst klein sein, damit die Belastung gleichmäßig auf die Reifenbreite verteilt wird. Die Stärke der einzelnen Effekte und die Gesamtwirkung hängt von der Art der Aufhängung ab: * Bei Längslenkern (Hinterachsen UF.., XF.., FXO) und bei Rädern, die durch zwei gleich lange Querlenker geführt werden (XFO und FO8), hängt der Sturz nur von der Neigung der Karosserie ab. Es vergrößert sich der Sturz des kurvenäußeren Rades und der des inneren geht entsprechend zurück. Daher wird der Sturz im Normalzustand negativ eingestellt [Rei86, S.160]. * Bei Federbeinen mit nur einem Querlenker (UF.., XF.., FXO, FZ50 vorne, XR. RB4 ) verringert sich der Sturz des Rades, wenn es stärker belastet wird. Die Abhängigkeit von der Karosserieneigung ist jedoch genau wie im vorigen Fall, so dass sich bei geeigneter Dimensionierung der Aufhängung der Effekt bei einer ganzen Reihe von Fahrsituationen aufhebt. * Das gleiche gilt für Aufhängungen mit zwei unterschiedlich langen Querlenkern, sofern der untere länger ist als der obere (FZ50 hinten, LX.., RA, Formula.., ..GTR ). * Bei Starrachsen (alte US-Muscle Cars und Hot Rods, bisher kein Fahrzeug in LFS) haben Federposition und Karosserieneigung keinen Einfluss. Ein minimaler Effekt entsteht lediglich bei Kurvefahrt wenn das Profil des äußeren Reifens durch die Belastung stärker zusammen gedrückt wird. Dann neigt sich die gesamte Achse geringfügig und so steigt der Sturz des äußeren Rades minimal an. Als Anfangswert sollte man den Sturz so einstellen, das der angezeigte “Live-Sturz“ überall gleich Minus ein Grad ist. Die Optimierung erfolgt dann so, dass die äußeren Räder bei stärkster Querbeschleunigung optimale Verhältnisse haben: Die Last verteilt sich dann gleichmäßig auf Innen- und Außenkante und die Seitenkraft des Reifens ist optimal.<br> Auf dem Skid Pad ist dann auch die Temperaturverteilung optimal. Im realen Rennen fährt man natürlich nicht die ganze Zeit im Kreis, daher werden nach dem Rennen die Temperaturen der Innenkante drastisch höher als die der Aussenkante sein. Die sich aus dem optimalen Sturz ergebenden Differenzen sind abhängig von der Reifenbreite, Typ und Aufhängung: Differenzen von fünf bis 20 Grad sind beobachtet worden, sie sollten aber zwischen links und rechts halbwegs symmetrisch eingestellt werden. Interessanterweise erlaubt der Sturz theoretisch, die Balance des Fahrzeugs gezielt im Grenzbereich zu beeinflussen. Hat man ein Fahrzeug, das bei 1,2 g noch untersteuert, im Grenzbereich bei 1,5 g aber übersteuert, so sollte es helfen, wenn man * den Sturz der Vorderräder so einstellt, dass sie bei knapp über 1,2 g, und * den Sturz der Hinterräder so einstellt, dass sie bei 1,5 g die optimale Lastverteilung haben. Dies bewirkt bei höheren Querbeschleunigungen als 1,2 g eine Schwächung der Vorderräder und damit eine gewisse Aufhebung der dann auftretenden Übersteuerungstendenz ohne die Tendenz bei geringeren Querbeschleunigungen wesentlich zu verändern! == Abtrieb (Downforce) == Mit den Flügeln stellt man das Hochgeschwindigkeitsverhalten des Fahrzeugs ein. Man kann hier auf Kosten der Höchstgeschwindigkeit die Abtriebswerte an den Achsen erhöhen und dadurch die Kurvengrenzgeschwindigkeit steigern. Voraussetzung für eine Optimierung des Abtriebs ist, dass das Verhalten des Fahrzeugs bei niedrigen Geschwindigkeiten ausgetrimmt ist. Grundsatz für alle Flügel ist: Soviel Abtrieb wie nötig aber sowenig wie möglich! === Anstellwinkel Frontflügel (Front wing angle) === Der Frontflügel erzeugt einen Abtrieb an der Vorderachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs vorn: * Verringern des Untersteuerns * Verstärken des Übersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Vorderreifen === Anstellwinkel Heckflügel (Rear wing angle) === Der Heckflügel erzeugt einen Abtrieb an der Hinterachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs hinten: * Verringern des Übersteuerns * Verstärken des Untersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Hinterreifen === Testgeschwindigkeit (Test speed) === Hier kann man sich die Auswirkung der Flügeleinstellung auf “Abt“ = Abtrieb und “Wid“ = Luftwiderstand ansehen. Der Wert kann auf dem Defaultwert stehen bleiben, da er keine Auswirkung auf das Fahrverhalten hat. Leider ist das Aerodynamik Modell von LFS noch nicht ganz ausgereift: * Die angezeigten Werte hängen nicht von den Fahrwerkseinstellungen ab, obwohl in der Realität der Abtrieb der Karosserie extrem mit der Tieferlegung ansteigt und die Abtriebswirkung fester Flügel von der Neigung der Karosserie abhängt. == Passagiere (Passengers) == Die Anzahl der Passagiere hat so wie der Tankinhalt einen Einfluss auf die Gesamtmasse des Wagens. Außerdem behindern Passagiere die Aussicht und damit die Übersicht über die Rennsituation, also raus mit ihnen. == Schnellreferenz == Hier, nach Situationen und Problemen geordnet eine Übersicht der nach Wahrscheinlichkeit des Auftretens geordneten Abhilfemaßnahmen. Man sollte die Maßnahmen einzeln ausprobieren. Diese Liste ist aber eher als Wegweiser für die entsprechenden Kapitel gedacht. {| border=1 ! Situation !! Effekt !! Abhilfe |- | Start || Fahrzeug bricht zur Seite aus || Reifendrücke an der angetriebenen Achse links und rechts mehr angleichen, Differentialsperre im Kraftbetrieb schwächer |- | Beschleunigen || Zu langsam || Übersetzungen optimieren |- | || Räder drehen zu lange durch || Übersetzung länger, Reifentyp & -drücke optimieren |- | Geradeausfahrt || Instabil || Spur korrigieren, neues Wheel |- | || Zu langsam || Übersetzung höchster Gang optimieren, Abtrieb reduzieren |- | Bremsen || Bremsplatten vorne || Bremsbalance nach hinten, Abtrieb vorne erhöhen |- | || Bremse schlecht dosierbar || Bremskraft reduzieren |- | || Heck instabil || Bremsbalance nach vorne, Abtrieb hinten erhöhen, RWD: Mehr Zwischengas, FWD: Weniger Zwischengas |- | || Konservendosenscheppern und instabiles Verhalten || Federn vorne steifer, Federn vorne länger |- | || Vollbremsung nicht möglich || Bremskraft erhöhen |- | Kurveneingang (Bremsen & Lenken) || Ansteuern des Scheitelpunktes trotz stabilem Fahrzeugverhalten schwierig || Max. Einschlag reduzieren, besseres Wheel kaufen |- | || Hineindrehen unwillig || Differentialsperre Schubbetrieb verringern, Reifendrücke Innenseite niedriger |- | || Heck zu unruhig || RWD: Differentialsperre Schubbetrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Federlänge größer, Dämpfung stärker |- | || Lenkkräfte zu hoch || Nachlauf reduzieren, Force Feedback reduzieren |- | Grenzbereich || Konservendosenscheppern mit instabilem Verhalten || Stabilisatoren verstärken |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Dämpfung erhöhen |- | || Überraschendes Ausbrechen || Lautstärke Motor: Minimum, Reifen: Maximum Force Feedback erhöhen, RWD: Spur hinten erhöhen, Weniger Gas, mehr Übersteuern |- | || Übersteuern, Fahrzeug hinten zu “lose“ || Vorderer Stabilisator stärker, hinterer schwächer, Hinteren Reifendruck niedriger, vorderen höher, RWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Übersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb hinten erhöhen |- | || Untersteuern, Fahrzeug schiebt über Vorderachse || Vorderer Stabilisator schwächer, hinterer stärker, Vorderen Reifendruck niedriger, FWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Untersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb vorne erhöhen |- | || Zu langsam || Reifentyp und –drücke optimieren, Sturz optimieren, Federlänge reduzieren |- | Touchieren eines Curbs || Konservendosenscheppern || sauberer fahren, Federlänge höher |- | || Kontrollverlust || dito, oder Dampfung niedriger |- | || Wagen kippt um || dito, oder Stabilisatoren schwächen |- | Kurvenausgang (Beschleunigen & Lenken) || Drehzahl steigt stark an, fällt beim Gaswegnehmen schlagartig || Differentialsperre im Kraftbetrieb erhöhen |- | || Übersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach vorn, RWD: Weniger Gas |- | || Untersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach hinten, FWD: Weniger Gas |- | Schleudern, Karambolage || Gegenlenken schwierig || Übersteuern korrigieren, Federlänge reduzieren, Dämpfung erhöhen, Bildwiederholrate erhöhen ,Sitzposition am, Wheel korrigieren, Wheel auf 360° reduzieren, Max. Einschlag erhöhen |- | || Lenkrad am Anschlag || Max. Einschlag erhöhen, 900° Wheel kaufen ;-) |- | Gegen Ende des Rennens || Vorderreifen zu heiß || Früher mit Bremsen beginnen |- | || Hinterreifen zu heiß || Aus der Kurve später und schwächer beschleunigen |- | Nach dem Rennen: Reifen || Alle Reifentemperaturen am gesamten Umfang zu hoch || Höhere Reifendrücke, Härterer Slicktyp |- | || Alle Reifentemperaturen an den kältesten Stellen des Umfangs zu niedrig || Geringere Reifendrücke, niedrigerer Slicktyp, mehr im Grenzbereich fahren |- | || Einzelner Reifen am gesamten Umfang zu heiß || Reifendruck erhöhen, Stabilisator korrigieren |- | || Vorderreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach hinten, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Hinterreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach vorn, weniger driften, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Nur ein Reifen stellenweise zu heiß und zwar ein kurveninnerer || Stabilisator der entsprechenden Achse schwächer, Angetriebene Achse: Differentialsperre im Schubbetrieb stärker |- | Nach dem Rennen: Rest || Benzin reicht für mehr als eine Runde || Benzinmenge reduzieren |- | || Zu langsam || Setup optimieren, üben, Setup optimieren, üben... |} {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Advanced Setup Guide]] bdbf2d485de77a85350880905af229ac91bfab65 1764 1763 2008-03-01T21:56:02Z Thomas Fink 59 /* Vorne/Hinten (Front“/“Rear) */ wikitext text/x-wiki ''Anleitung zum Einstellen der Fahrzeugparameter in LFS von Dr. Thomas Fink'' == Einleitung == Ziel dieser Anleitung ist es, die grundlegenden Zusammenhänge zwischen Einstellungen in LFS und dem Fahrverhalten klar zu machen um die Basis für das Einstellen eines praktikablen Setups zu schaffen. Vorab ein Tipp für ganz Eilige: Zuerst den Problemlöser im Anhang lesen und die betroffenen Kapitel nur bei Bedarf, was ich aber schade fände.... Es gibt bereits einige Anleitungen zum Thema Setup, warum noch dieses Dokument?<br> Die bestehende Literatur zu LFS ist in der Anwendung problematisch weil sie oft<br> * von der irrigen Annahme ausgeht, dass der Fahrer eine Verbesserung schon zuverlässig an den erzielten Rundenzeiten erkennt. Diese schwanken gerade bei Anfängern, die diese Anleitung besonders gebrauchen können, erheblich * die Tatsache ignoriert, das sich oft eine Verbesserung erst nach mehreren gleichzeitig optimierten Parametern bemerkbar macht * entweder die technische Darstellung und damit das Verständnis für die Zusammenhänge oder * die Beschreibung, auf welche Anzeichen man bei Live for Speed für die Optimierung achten muss vernachlässigt. Quelle dieser Anleitung ist, neben eigenen Erfahrungen mit LFS und der Quelle [SmiAG], die umfangreiche Literatur, die bereits von Fachleuten zu echten Rennfahrzeugen publiziert wurde. Die entsprechenden Verweise sind aufgenommen. Wo nötig wurden die Erkenntnisse an LFS angepasst.<br> Alle Erklärungen basieren auf dem Verständnis des Verhaltens echter Fahrzeuge, da<br> * der Sourcecode nicht bekannt ist und daher nicht analysiert werden kann * der Simulator sich in stetiger Weiterentwicklung (hoffentlich) in Richtung auf die echte Physik befindet und * man nebenbei einiges über die echten Fahrzeuge dazu lernt. Auf Eigenschaften von LFS, die klar dem Verhalten der realen Fahrzeuge widersprechen (z.B. die Aerodynamik) wird in dieser Version nur stark verkürzt eingegangen, nicht zuletzt, weil sie vermutlich in der nächsten Version von LFS nicht mehr vorhanden sein werden. Die optimalen Werte für das Setup sind vom Fahrzeug, Strecke, Anzahl der Runden und von der individuellen Fahrweise abhängig. Daher werden Sie auch in dieser Anleitung fast keine von mir ermittelten Setupwerte finden, wohl aber genau die Tipps, wie Sie die für Sie brauchbaren Werte für sich finden können. Sie können dabei von den mitgelieferten “[race_1]“ Setups ausgehen. Wesentlich schneller ist es aber, sich aus dem Internet oder von Freunden ein für die Strecke und das Fahrzeug gutes Setup geben zu lassen, es auszuprobieren und dann anhand dieses Dokumentes die Abstimmung auf die individuelle Fahrweise und Rundenzahl vorzunehmen. Da ich leider noch kein Top-Fahrer bin stehen mir allerdings die Erfahrungen über die “letzten Feinheiten“ nicht zur Verfügung, so das ein wirklich optimales Setup außerhalb des Bereichs des Dokumentes ist. Dennoch glaube ich, dass es dem Leser hilft, seine Probleme bei der Einstellung der Fahrzeuge zu lösen. Für Rückmeldungen von Top-Fahrern, Fahrwerkstechnikern und allen anderen Lesern wäre ich sehr dankbar. === Aufbau === Die Gliederung richtet sich strikt nach der Menüstruktur von LFS.<br> Zu jedem einstellbaren Parameter gibt es die englische Übersetzung um Vergleiche mit der meist englischen Literatur zu LFS schneller anstellen zu können. Dann folgt ein Absatz, der die technische Bedeutung erläutert, meist gefolgt von einem Absatz, der die Konsequenzen falscher Einstellungen schildert. Zum Schluss wird anhand der in S2 gegebenen und erfahrbaren Informationen beschrieben wie der Parameter zu optimieren ist. Jeder Absatz wird mit Hilfe von “Bullet-Points“ klar strukturiert um den Baum der Abhängigkeiten klarer darstellen zu können, auch wenn an mancher Stelle die deutsche Zeichensetzung etwas darunter leidet. Allerdings gibt es noch einige Fragezeichen und Punkte, die noch nicht behandelt werden:<br> * Dimensionierung der Aufhängung bei Flügelfahrzeugen, * Aktualisierung der Aerodynamik durch Version T * Exakte Dimensionierung der Dämpfung, Klärung der Abweichung * Dimensionierung für Rallycross, Dragstrip und Oval * Details zu Auflösungen und Anzeigemodi<br> Diese Punkte sind späteren Überarbeitungen vorbehalten. Man muss ich ja noch auf etwas freuen können. ;-) Zu diesen und allen anderen Angaben ist jede Kritik herzlich willkommen. == Daten (Info) == === Einstellung (Configuration) === Diese Option ist nur bei den Fahrzeugen UF1000, LX4 und LX6 verfügbar. Aufgrund der Spielbarkeit ändern sich Masse sowie der Luftwiderstand nicht. === Benzinmenge Start (Fuel load at start) === Gibt die Tankfüllung zu Beginn des Rennens an und zwar in Prozent des gesamten Tankvolumens. Man sollte, um Gewicht zu sparen, nicht wesentlich mehr als die für das Rennen benötigte Treibstoffmenge einstellen. Diese hängt wie in der Realität ab von<br> * Anzahl der Runden (Die Menge ist recht genau proportional zur Anzahl der Runden) * Typ des Fahrzeugs (der XR GT kommt mit seinem Tankinhalt am weitesten) * Individueller Fahrweise (die AI-Fahrer haben auf kurvenreichen Strecken einen wesentlich geringeren Verbrauch als ich) Je geringer das Gewicht desto höher die Beschleunigung des Fahrzeugs. Allerdings wirkt sich ein geringfügiges Mehrgewicht kaum merklich auf die Rundenzeit aus, ein Zuwenig an Treibstoff hat aber dramatische Konsequenzen. Ermitteln Sie die Treibstoffmenge für ein bis drei Runden durch Probieren (Anhaltspunkt: circa 10 %) und rechnen Sie für höhere Rundenzahlen hoch. Der Verbrauch bei der ersten Runde unterscheidet sich, wenn man allein auf der Strecke ist, nur unwesentlich von dem der weiteren Runden. F12 liefert die verbrauchte Menge und eine Umrechnung pro Runde. === Benzinmenge Boxenstop (Fuel load at pitstop) === Gibt den Tankinhalt an, auf den bei einem Pitstop der Tank aufgefüllt wird. Dieser Wert sollte immer kleiner oder gleich dem Wert für Benzinmenge Start gesetzt werden. Ist er größer dann wird der Wagen zu Beginn des Rennens nicht richtig aufgetankt! Die Standardstrategie ist die Etappen gleich lang zu machen und für “Pit stops“ den gleichen Wert wie für den anfänglichen Tankinhalt zu wählen. === Reifenwechsel: Abnutzung (Tyre change) === Gibt an, ab welchem Grad des Verschleißes die Reifen gewechselt werden sollen. Angenommen, man verschleißt pro Tankfüllung einen Satz Reifen, dann sollte dieser Wert auf 0% stehen, bei zwei zu eins auf 50% und bei drei zu eins auf 66%. Reifen sollten nicht öfter gewechselt werden als unbedingt nötig, denn ein Reifenwechsel kostet Zeit und die neuen Reifen brauchen ebenfalls Zeit um auf volle Betriebstemperatur zu kommen. == Bremsen (Brakes) == === Bremskraft pro Rad (Max per wheel) === Gibt an, wie stark die Bremse bei voll getretenem Bremspedal zupackt. Der Wert gibt das Drehmoment an, das die Bremse an diesem Rad maximal bewirkt. Im Folgenden wird vorausgesetzt, dass die Bremshilfe (ABS) deaktiviert ist. Stellt man den Wert zu gering ein, werden die Reifen auch bei voll getretenem Bremspedal nie blockieren und das Fahrzeug wird auf der Geraden beim Bremsen nicht instabil werden und damit nicht ausbrechen. Damit können sich Anfänger theoretisch das Leben leichter machen aber natürlich auf Kosten der maximal erzielbaren Bremsverzögerung. Stellt man den Wert zu hoch ein, wird das Blockieren stets (also auch an der griffigsten Stelle der Strecke und bei optimaler Reifentemperatur) weit vor der maximalen Pedalstellung auftreten und damit wird ein großer Teil des Pedalwegs verschenkt und ein gefühlvolles Bremsen schwieriger. Man sollte den Wert gerade so hoch wählen dass mit warm gefahrenen Reifen beim vollen Treten des Bremspedals die Reifen gerade blockieren, was man bemerken kann an:<br> * Deutlichem Reifenquietschen * Im Rückspiegel bemerkbarem Qualm * Reifentemperaturen, die auf dem Abrollumfang stellenweise erhöht sind (diese werden im Folgenden Hot Spots genannt) * In der Außenansicht an stehenden Reifen und, im Fall der Hinterräder, an einem ausbrechenden Heck.<br> Wenn man gefühlvoll das Pedal stets kurz vor der Quietschgrenze hält wird man die optimale Bremsverzögerung und damit den geringsten Bremsweg erhalten. Aber ist es nicht für das Bremsen einfacher den Wert gerade so niedrig einzustellen, dass die Reifen niemals blockieren?<br> Im Prinzip ja, aber die maximale Bremskraft entspricht der Haftfähigkeit der Reifen und diese hängt von vielen Faktoren ab; die wesentlichen sind:<br> * Reifentemperatur: Zu kalte oder überhitzte Laufflächen haben weniger “Grip“ * Reifenzustand: Verschmutzte Reifen oder Reifen mit Bremsplatten geben weniger Haftung * Straßenzustand: Wellige Strecken verringern die mittlere Haftfähigkeit<br> Die Berücksichtigung aller widrigen Umstände ergäbe eine so niedrige Bremskraft, dass man allen anderen Fahrern unterlegen wäre. Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass die Reifen unter Umständen bei maximalem Bremsen blockieren, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Bremskraft richtig dosieren muss. Bremskraft und Bremsbalance werden gemeinsam eingestellt, dies ist im folgenden Kapitel beschrieben: === Bremsbalance (vorne) (Brake Balance (front)) === Gibt an, wie sich die Bremskraft auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Ist der Wert zu groß dann wird die Bremswirkung der Hinterachse nur unzureichend genutzt, was sich äußert in:<br> * Verfrüht einsetzendem Blockieren der Vorderräder * Heißere Hot Spots vorne, eventuell insgesamt höhere Temperaturen vorne * Niedrigeren Reifentemperaturen hinten (Beim FWD erheblich) * Insgesamt geringerer Verzögerungsleistung Ist der Wert zu niedrig dann äußert sich das bei einer Vollbremsung in: * Räder der Hinterachse blockieren auch auf der Geraden vor den Vorderrädern * Ausbrechen des Hecks auch bei sanftem Lenken auf der Geraden * Hot Spots hinten, eventuell insgesamt höhere Reifentemperaturen hinten * Niedrigeren Reifentemperaturen vorne * Bei guten Fahrern in geringerer Verzögerungsleistung, bei Anfängern in einem “Abflug“. Anfangseinstellung:<br> Die Strecke: Autocross, Drag Strip wählen, das Fahrzeug voll beschleunigen und hinter der Ziellinie<br> # die Kupplung treten (ersatzweise den höchsten Gang wählen) # die Bremse schnell durchtreten, eine Sekunde lang halten und langsam loslassen. # das Fahrzeug sehr sanft bis fast zum Stillstand bringen und langsam rollen lassen. Währenddessen auf das Verhalten des Fahrzeugs achten und nach dem Versuch die Bremskraft bzw. deren Verteilung iterativ korrigieren:<br> * Tritt keiner der oben beschriebenen Effekte auf, dann ist die Bremskraft zu niedrig eingestellt. Also erhöhen (z.B. um 20 N) * Tritt Quietschen auf, verschwindet aber nicht sofort beim Beginn des Loslassens, dann ist die Bremskraft erheblich zu hoch eingestellt und sollte um 50 N verringert werden * Bricht jetzt schon das Heck aus, dann ist die Bremsbalance zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1-2% erhöhen. * Nach dieser Bremsung sollte an mindestens einem Rad ein Hot Spot im roten Bereich aufgetreten sein. Ist dies nicht der Fall dann die Bremskraft um 10 N erhöhen. * Haben alle vier Räder Hot Spots, dann könnten die Bremsen insgesamt optimal oder die Bremskraft leicht zu hoch eingestellt sein. Probehalber die Bremskraft um 10 N verringern. Tritt der gleiche Effekt jetzt nicht mehr auf, dann war die vorige Einstellung optimal. * Haben nur die Vorderräder Hot Spots, die Hinterräder aber kaum Erwärmung dann ist die Bremskraftverteilung zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1% erhöhen. Ist der Test bestanden, dann sollte man abschließend noch länger dauernde Bremsungen bis fast zum Stillstand durchführen sowie beim Bremsen ganz leichte Bögen fahren und hier gegebenenfalls die Bremsbalance noch minimal korrigieren. Anmerkung: Bei diesem Test sind die Reifentemperaturen auf Anfangszustand, der Grip geringer und die erzielte Bremskraft theoretisch zu klein. Aber der Drag Strip ist vollkommen eben und anscheinend erheblich griffiger als alle anderen Strecken. In der Praxis sind die so ermittelten Werte insgesamt minimal zu hoch. Nachkorrekturen nach dem Rennen:<br> * Eine zu hohe Reifentemperatur vorne und eine zu niedrige hinten deutet auf eine zu hoch eingestellte Bremsbalance hin, die minimal nach unten korrigiert werden sollte. * Ein beim Bremsen ausbrechendes Heck kann auch durch ein falsch dosiertes Zwischengas verursacht sein! ** RWD Fahrzeuge erfordern beim Herunterschalten ein gefühlvolles Geben von Zwischengas, sonst bewirkt bei optimal eingestellter Bremse die ruckartig einsetzende Motorbremse beim Schalten ohne Kupplung das Blockieren der Hinterräder. Vorsicht, Zwischengas nicht übertreiben, sonst verlängert sich der Bremsweg. ** Optimal eingestellte FWD Fahrzeuge reagieren ungewöhnlich allergisch auf gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben. Die Wirkung beider Aktionen hebt sich an der Vorderachse teilweise auf, nicht jedoch an der Hinterachse! Die Bremsbalance verschiebt sich also nach vorne, so als hätte man die Handbremse leicht gezogen. Im Grenzbereich sorgt das für eine heftige Überraschung bei den ansonsten gutmütigen Fahrzeugen. Am leichtesten erkennt man diesen Fehler, wenn man die entsprechende Situation mit “getretener“ Kupplung wiederholt. Tritt der Effekt nicht mehr auf, war es ein Fahrfehler. * Ist das Heck auch ohne Mitwirkung des Antriebs beim Bremsen unruhig und die Temperatur hinten gleich der vorderen dann kann die Bremsbalance leicht nach vorne verstellt werden. Bricht es gar aus oder ist die Temperatur hinten höher als vorne dann mit Sicherheit. == Aufhängung (Suspension) == === Tieferlegung (Ride Height Reduction) === Federlänge, englisch: “Motion Range“, Einheit: m Dies ist der Weg, um den sich die Feder maximal zusammendrücken lässt.<br> Dies entspricht theoretisch dem Federweg der Aufhängung zwischen voll eingefedert (maximale Belastung) und voll ausgefedert (minimale Belastung).<br> Hohe Werte entsprechen einer langen Feder und damit * einer höheren Lage der Karosserie (höherer Schwerpunkt, ungünstig für das Handling) * einer bezüglich Bodenunebenheiten weniger stark schwankenden Belastung des Rades (besonders bei Kurvenfahrt günstig) * einer guten Alltagstauglichkeit. Die drei Auswirkungen werden getrennt begründet: “Eine hohe Lage des Schwerpunktes ist nachteilig für das Handling“<br> Die Höhe des Schwerpunktes über der Reifenaufstandsfläche ist der Hebelarm, über den alle seitlichen Beschleunigungskräfte die Neigung der Karosserie beeinflussen. Wie nachteilig dies ist kann man am schnellsten sehen, wenn man sich vorstellt, was geschehen würde wenn man durch einen Kunstgriff den Schwerpunkt ganz auf das Straßenniveau hinunter bringen könnte: * Beim Beschleunigen würde die Front des Fahrzeugs nicht mehr hochsteigen und die Vorderräder nicht mehr entlastet, was für FWD von unschätzbarem Vorteil wäre. * Entsprechend würden beim Bremsen die Hinterräder nicht mehr entlastet: ** Sie könnten ihren der normalen Gewichtsverteilung entsprechenden Anteil an der Bremswirkung übernehmen. ** Das Verhältnis wäre auch noch von der Kraft der Bremsung unabhängig. ** Wegen der fehlenden Nickbewegung würde auch bei starkem Bremsen die Lenkgeometrie nicht mehr verändert. * Bei Kurvenfahrt würden die äußeren Räder nicht mehr stärker belastet als die inneren! Wegen der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung wäre diese alles in allem größer und das Fahrzeug könnte eine höhere Querbeschleunigung aufbringen. * Querbeschleunigungsabhängige Wankbewegungen würden vermieden, ein durch lastabhängige Lenkreaktionen bewirktes Schleudern des Fahrzeugs wäre praktisch unmöglich. Das sind alles sehr erstrebenswerte Zustände, die das Abstimmen des restlichen Fahrzeugs und das Fahren sehr erleichtern würden.<br> Zusammenfassend: Das Handling von Fahrzeugen mit tiefem Schwerpunkt ist besser, weil die durch die beschleunigungsabhängige Neigung induzierte Änderung der Fahreigenschaften wesentlich geringer ist.<br> Außerdem hat eine niedrig liegende Karosserie einen geringeren Luftwiderstand und einen erhöhten Abtrieb auf der Unterseite. Also: Runter mit dem Schwerpunkt, soweit es sinnvoll geht! Das einzig dumme ist nur, dass das in LFS nur ein paar Zentimeter sind... „Eine durch Bodenunebenheiten stark schwankende Belastung ist ungünstig bei Kurvenfahrt“ '''1. Fall: Bodenwelle gleich Federlänge:'''<br> Betrachten wir den Fall, dass die Fahrbahn sinusförmige Bodenwellen aufweist, deren Maximum zum Beispiel 50 mm über dem Minimum liegt. Die Wellenlänge soll groß genug sein, das der Reifen aufgrund seiner Form dem Profil folgen kann. Andererseits soll die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so hoch sein, dass die Karosserie aufgrund ihrer Trägheit den Unebenheiten nicht mehr folgt sondern eine konstante Höhe hält.<br> Eine Feder, deren Länge nur 50 mm beträgt würde unter diesen Verhältnissen periodisch völlig entspannt und völlig zusammengedrückt. Die Kraft, die sie zwischen Rad und Karosserie überträgt, würde ebenso periodisch im Minimum Null und im Maximum das doppelte der normalen Belastung betragen. Dies folgt aus einem angenommenen linearen Verhalten und konstanter mittlerer Kraft.<br> Soweit ist noch alles in Ordnung, wenn man davon absieht, dass die extremen Lastwechsel in den Reifen Verformungsarbeit leisten, die die Reifen erhitzt und zur Rollreibung beiträgt.<br> Problematisch wird dieser Zustand bei Kurvenfahrt, wenn der Reifen Seitenführungskräfte aufbringen muss: Im Minimum der Reifenbelastung kann der Reifen keinerlei Seitenführungskraft übertragen, die betreffende Achse bricht aus. Ist die Haftung erst einmal verloren wirkt nur noch die niedrigere Gleitreibung zwischen Reifen und Straße. Selbst wenn sich der Zustand bei später drastisch zunehmender Reifenbelastung verzögert wieder normalisiert: Die über eine Wellenperiode gemittelte Seitenführungskraft beträgt nur ein Bruchteil des Falles konstanter Reifenbelastung. '''2. Fall: Bodenwelle kleiner als Federlänge'''<br> Wenn man die Federlänge auf 100 mm verdoppelt schwankt die Reifenbelastung immer noch erheblich zwischen 50 % und 150 %. Selbst wenn bei 50 % die Bodenhaftung nicht wie oben beschrieben verloren gehen sollte, bleibt immer noch der für diesen Fall im Anhang berechnete drei prozentige Verlust an Seitenführungskraft. '''3. Fall: Bodenwelle größer als Federlänge:'''<br> Die Feder wird maximal zusammengepresst und ein Gummipuffer übernimmt die Last. Man sagt auch: „Sie schlägt durch“. Dies macht S2 bemerkbar: * In leichten Fällen durch schnelle Nick- oder Wankbewegungen, was harte Stöße durch das Aufschlagen der Karosserie auf den Puffer anzeigt. Das ist an sich noch kein mechanisches Problem, allerdings verändert der wesentlich härtere Puffer die Dämpfungseigenschaften negativ, da die Stoßdämpfer nicht entsprechend angepasst werden. Sinngemäß steht aber in [Mil95, S.???]: “Wenn beim Rennen die Puffer nicht ausgenutzt wurden dann stand die Federung zu hoch!“ * In schweren Fällen wird aber auch der Puffer völlig zusammengepresst und überträgt schlagartig enorme Kräfte: ** Das Fahrzeug steigt an diesem Rad hoch, verliert den Bodenkontakt und stürzt im Extremfall sogar um ** Das Fahrwerk wird geschädigt, wobei das bekannte Konservendosenscheppern erklingt. Zu Schäden am Fahrwerk sollte man die LFS Anleitung zu Rate ziehen. Im Anhang findet sich provisorisch eine Ultrakurzversion. Zusammenfassend: Solange die Federung nicht durchschlägt haben Fahrzeuge mit längerer (weicherer, s.u.) Federung den besseren Grip. “Lange Federn sind alltagstauglicher“ Das Setup von Straßenfahrzeugen hat für Rennzwecke eine zu hohe Federlänge. Straßenfahrzeuge sind für eine hohe mögliche Zuladung (Passagiere, Gepäck) ausgelegt. Sie müssen die dafür notwendige zusätzliche Kraft über zusätzliche Federwege vorhalten. Daher kann man für den Renneinsatz kürzere Federn vorsehen, muss dann aber auf die mögliche Zuladung in den Papieren reduzieren. Welcher Effekt überwiegt jetzt? Das lässt sich leider mit der Ausnahme einer durchschlagenden Federung nicht einfach erkennen. Hinzu kommt, das man eine Optimierung und Diagnose der Federlänge nur zusammen mit einer entsprechend gewählten Einstellung der Federsteifigkeit und der Dämpferstärke vornehmen kann. Es empfiehlt sich, mehrere zu verschiedenen Federlängen gehörige Setups vorzubereiten, unter geeignetem Namen abzuspeichern (z.B. “BwGp 50mm“) und anschließend miteinander zu vergleichen. Dabei sollte man mindestens zu Anfang, wenn nicht generell, die Federlängen vorne und hinten gleich einstellen. Dann ist der Wagenboden parallel zur Fahrbahn und Bodenwellen beeinflussen Vorderachse und Hinterachse gleich. Findet man jedoch, das das Fahrzeug bei Bodenwellen hinten ausbricht und nicht mehr beherrschbar wird dann ist es sinnvoll, die hintere Feder um 5 bis 20 mm länger zu machen als die vordere. Dann wirken sich Bodenwellen vorne stärker aus als hinten und das Fahrzug bleibt stabil. Besonders trifft dies auf besonders leistungsstarke Fahrzeuge ohne Abtrieb (FZR) oder auf solche mit kleinem Trägheitsmoment um die Hochachse (MRT5) zu. Für voll beladene Straßenfahrzeuge ist ein Resteinfederweg von 50mm ausreichend [Rei86, S.270]. Und das ist sicher ein besserer Ausgangspunkt für die Optimierungen als die werksseitig beim XRT eingestellten 100 bis 120 mm! Aber auch ohne umfangreiche Vergleiche kann man bei optimierter Federstärke und Dämpfung eine zu geringe Federhöhe daran erkennen dass in Kurven mit Bodenwellen aufgrund der hohen Federstärke die Bodenhaftung stark schwankt, was an schwankendem Reifengeräusch und leichtem Seitenversatz zu bemerken ist. === Federstärke (Stiffness) === Mit der Federstärke stellt man ein, wie stark die Feder unter der Belastung nachgibt. In S2 stellt man die Feder so weich ein, dass bei Maximalbelastung, beispielsweise * Kurvenbelastung (+2g außen, 0g innen) oder * Bremsbelastung (< +2g vorne, > 0g hinten) das Fahrzeug gerade noch nicht auf den Gummipuffern aufstößt (s.u.).<br> Die g-Werte sind nur zur Anschauung, sie berücksichtigen aerodynamische Auf- und Abtriebswerte nicht.<br> (Übrigens dürften Fahrbahnunebenheiten diese g-Werte nicht wesentlich erhöhen solange man die Geschwindigkeit so wählt, dass man mit allen vier Rädern noch auf dem Boden bleibt. Ein Hügel, der auf der einen Seite die +2g überschreitet, würde bei sinusförmigem Profil nach einer halben Periode die 0g unterschreiten, d.h. das Rad würde doch abheben.) Warum stellt man die Federn nicht noch härter? Es heißt doch „Was hart macht ist gut!“?<br> Härtere Federn als für die Federlänge nötig haben drei nachteilige Effekte: * Die Rollreibung steigt an, weil die dynamische Reifenbelastung zunimmt * es wird, wie unten gezeigt wird, eine härtere Dämpfung benötigt, die ebenfalls Energie kostet und so indirekt die Rollreibung erhöht. Aber vor allem: * die Feder wird auch bei maximaler Belastung nicht bis zum Minimum zusammengedrückt. Das bedeutet dass der Schwerpunkt des Fahrzeugs über das Minimum hinaus erhöht wird. Das könnte man natürlich durch eine kürzere Federlänge wieder ausgleichen, die aber per Definition zu einer anderen Konfiguration gehört und dort getestet wird. Wie geht man vor? * Dämpfung vorne und hinten auf das Maximum setzen um Schwingungen auszuschließen * An beiden Achsen hohe Federstärken einstellen. * Das Verhältnis der Werte sollte stets der Gewichtsverteilung entsprechen. Beispiel: XF GTi, V/H = 60/40 => Anfangsstärken 120kN/m vorne und 80 kN/m hinten. Ist dies nicht der Fall dann schwingen Front und Heck des Fahrzeugs bei gleichen Störungen unterschiedlich schnell nach, was das Fahrverhalten durch zusätzlich auftretende Nickbewegungen kritischer macht. * Jetzt die Werte stufenweise an beiden Achsen unter Erhalt des oben angegebenen Verhältnisses verringern bis das Fahrzeug irgendwo gerade auf den Puffern aufsetzt. * Tritt dies an einer kritischen Stelle auf nimmt man den letzten Schritt zurück, versucht es zwischen den letzten Werten noch einmal und hat zum Schluss eine brauchbare Einstellung. Kritisch in diesem Sinne ist eine Stelle, wenn sich das Fahrzeug dort im Grenzbereich befindet, die Erschütterung des Rades durch ein Aufsetzen auf einen Puffer einen Verlust an Bodenhaftung bewirkt. Das Aufstoßen auf die Gummipuffer kann man auf zwei Arten feststellen: * Die klassische Methode: Im Menü “Optionen“, “Ansicht“ den Einfluss von allen Beschleunigungen auf die Fahrersicht maximal einstellen. So machen sich die durch Aufsetzen bewirkten Erschütterungen deutlich durch ein wackelndes Bild bemerkbar. Gleichzeitig tritt das Konservendosenscheppern auf. Diese Methode funktioniert bei allen Fahrzeugen. Während bei „normalen“ Fahrzeugen lediglich ein Kontrollverlust droht verlangsamt beim FO8 das Aufsetzen zusätzlich das Fahrzeug. * Die effektive Methode: ** Ein Rennen beginnen, in denen alle 12 AI-Fahrer das eigene, zu testende Setup verwenden. ** Dann sich durch Drücken der Taste “F“ die Kräfte anzeigen lassen. Ein Aufsetzen auf die Puffer merkt man daran, dass die Farbe der vertikalen Kraftpfeile von gelb auf rot wechselt. Einen Verlust der Bodenhaftung eines Rades daran, das einer der horizontalen Pfeile auf rot wechselt. Geschieht beides gleichzeitig, ist dies ein sicheres Zeichen, das mangelnde Federstärke die Bodenhaftung beschränkt. ** Beim FO8 funktioniert diese Funktion jedoch leider nicht, vermutlich zeigen die Pfeile nur die Kräfte der Aufhängung an und berücksichtigen nicht das Aufschlagen der Karosserie auf den Boden. Aus der Fahrsituation und den aufsetzenden Rädern kann man ableiten ob die Stärke einer oder mehrerer Federn oder der Stabilisatoren erhöht werden muss: * Tritt das Aufsetzen bei maximalem Bremsen am Eingang der Kurve auf, dann ist die vordere Federstärke zu erhöhen. * Tritt das Aufsetzen an den kurvenäußeren Rädern am Scheitelpunkt der Kurve auf, dann sind beide Stabilisatoren zu verstärken. Siehe Stabilisator. * Tritt das Aufsetzen bei Fahrzeugen mit Aerodynamik bei Höchstgeschwindigkeit auf dann sind entweder die Flügel flacher zu stellen oder die Federn härter zu wählen. === Dämpfung (Damping) === Die Radaufhängung ist ein schwingungsfähiges System, bestehend (von unten nach oben) aus * Dem wechselnden Fahrbahnprofil, entsprechend einer zeitlich schnell veränderlichen Kraft F(t) * der Federwirkung des Reifens, abhängig von Luftdruck und Steife der Reifenflanke * der so genannten “ungefederten Masse“ des Rades (Mantel, Felge, Schrauben, Bremsanlage, beweglicher Teil des Federbeins und der Hälfte der Massen der Teile, die das Rad mit der Karosserie verbinden, z.B. von Antriebswelle, Feder und Stabilisator). * der Federwirkung der Aufhängung, entsprechend einer weichen Feder mit der Federkonstanten cFeder. Dies ist die oben erwähnte Federstärke mit der Einheit kN/m . * der Wirkung des Stoßdämpfers, entsprechend einer geschwindigkeitsproportionalen Dämpfung F = -k*v, wobei k beim Ein- und Ausfedern unterschiedliche Werte annehmen kann. k ist die in LFS S2 einstellbare Dämpfung mit der Einheit kNs/m . * der Masse mf des restlichen Fahrzeugs, die sich auf der Aufhängung abstützt. * der dynamischen Belastung durch die Fahrsituation entsprechend einer langsam veränderlichen Kraft Sprich: Die so genannte ungefederte Masse hängt gleich zwischen zwei Federn und die Karosserie thront obenauf! Das System ist wie man sich leicht vorstellen kann ohne die Wirkung der Stoßdämpfer hochgradig schwingungsfähig, da jede Dämpfung fehlt.<br> Und Schwingungen dieses Systems sind schlecht: * Die Schwingungsamplitude reduziert den zur Verfügung stehenden Federweg. Im Extremfall schaukelt sich die Schwingung bei periodischen Bodenwellen und der richtigen Geschwindigkeit auf, bis die Radaufhängung abwechselnd am oberen und unteren Anschlag ankommt. * Schwingungen sorgen abwechselnd für erhöhten und verringerten Andruck des Rades auf die Fahrbahn: ** Bei niedrigem Andruck verliert das Rad eventuell die Bodenhaftung, die es im Grenzbereich dann meistens auch bei dem nachfolgenden hohen Andruck nicht wieder herstellt. ** Aufgrund der Lastabhängigkeit sinkt bei schwankender Belastung die mittlere Bodenhaftung (siehe Anhang). ** Bei hohem Andruck ist die Rollreibung überproportional höher, die Reifen heizen sich mehr auf. Und wie unterdrückt man die Schwingungen optimal? Durch maximale Dämpfung! Oder nicht? Hohe Dämpfung hat auch erhebliche Nachteile, da die Dämpfungskraft proportional ansteigt: * Schnelle Stöße werden über den dafür fast starren Dämpfer ungefedert an die Karosserie weitergegeben. Das klingt zunächst nur unkomfortabel, wirkt sich aber auch auf die Fahrsicherheit aus. Man stelle sich einen beliebig harten Dämpfer vor, der entspräche einer unnachgiebigen Stange und diese wiederum würde die parallel eingebaute Feder wirkungslos machen. Schon von der ersten kleinen Bodenwelle, die gerade höher wäre als die Reifenflanke, würde das Fahrzeug abheben! * Die Karosserie wird auf Torsion beansprucht; bei einer schwachen, “weichen“ Karosserie kann die Geometrie der Aufhängung dynamisch verändert werden. * Die Reifen werden stärker durch Stöße beansprucht, was die Reifenflanken aufheizt. Fazit: Nur soviel Dämpfung wie nötig und so wenig wie möglich! Wie viel ist denn nötig?<br> Hier sollte eigentlich ein Einschub über die Schwingungsgleichung folgen, der beweist, das das Studium nicht umsonst war und in dem zum Schluss die benötigte Dämpfung aus den bereits ermittelten Werten von Federstärke, Stabilisatorhärte und Reifendruck abgeleitet wird. Das scheiterte leider, denn * die Federwirkung der Reifen ist nicht bekannt * das Verhältnis zwischen ungefederter Masse und restlicher Karosseriemasse ist nicht bekannt * die Skalierung von LFS teilweise falsch, mindestens dort, wo Druck- und Zugstufe nicht separat eingestellt werden können. Die Werte der benötigten Dämpferstärken sind innerhalb der Fachliteratur mit den Resultaten aus der Schwingungsgleichung konsistent, aber für LFS deutlich zu niedrig. (Offener Punkt) Was man aber machen kann, ist sich die Lösungen der Schwingungsgleichung grafisch anzuschauen und die Resultate mit der Hüpfbewegung des Fahrzeugs auf dem Teststand im Setup zu vergleichen: [[image:Advset1.gif]] Hier ist vertikal der Federweg nach einer schlagartigen Änderung der Belastung (z.B. wenn man einen Sack Sand in den Kofferraum einlädt) aufgetragen und horizontal die Zeit.<br> Die fünf Beispiele von Lösungen sind farbig markiert: {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Violett || 0 || ungedämpft || Dies ist die Lösung der ungedämpften Schwingung, hier nur als Referenz und abschreckendes Beispiel abgebildet. |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die Dämpfung ist gerade so stark, dass die folgende Schwingungsauslenkung nur ein Zehntel der vorhergehenden beträgt. Dieses Überschwingen kann man gerade noch vernachlässigen. Das ist schon eine brauchbare Einstellung, die eher dem weichen Ende der GP Rennabstimmungen entspricht. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist die Dämpfung so stark, das die folgende Schwingung nicht mehr bemerkbar ist |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Dies ist die härteste noch sinnvolle Dämpfung, die Aufhängung kehrt optimal schnell in die Ruhelage zurück |- align="center" | Rot || 2 || überktitisch || Steigert man die Dämpfung noch weiter dann verlängert sich nur die Rückkehrzeit, was sinnlos ist. |} Nun besteht die die Testbelastung in LFS aus einem kurzen Stoß von unten gegen die Reifen. Die sichtbare Bewegung des Aufbaus wird am besten beschrieben, wenn man annimmt, dass er sich sofort mit einer bestimmten Anfangsgeschwindigkeit in Bewegung zu setzt und dann mehr oder weniger schnell den ursprünglichen Gleichgewichtszustand wieder einnimmt. Daher sehen die Lösungen etwas anders aus als oben, die Farben und Dämpfungen korrespondieren aber mit obigem Beispiel: [[image:Advset3.gif]] {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die folgende Schwingungsauslenkung ist gegenüber der vorhergehenden beider geringen Auflösung des Fahrzeugmodells kaum noch sichtbar. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist nur noch die zweite Aufwärtsbewegung sichtbar, bevor der Aufbau zur Ruhe kommt. |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Es gibt nur noch den Stoß und die folgende Abwärtsbewegung. |- align="center" |} Was sagt die Literatur?<br> [Rei89, S. 81] gibt für Straßenfahrzeuge einen Wertebereich für D zwischen 0,25 bis 0,3 an<br> [Mil95, S. ??] gibt für Rennfahrzeuge in einem Beispiel einen Wert für D von 0,45 an.<br> Daher ist die Lösung mit D=0,5 als Anhaltspunkt zu empfehlen. Wie geschieht das in LFS S2 ?<br> Folgendes Verfahren funktioniert für die Achsen, bei denen ein Punkt der Karosserie, zum Beispiel den Verbindungspunkt zum Querlenker im Modus “Aufhängung“ dargestellt wird: Man löst die Testbelastung aus und achtet genau auf die Bewegung des Punktes der Karosserie, bei der man wie oben zwischen mehreren Fällen der Dämpfung unterscheidet: * Bewegt er sich aufwärts und dann wieder abwärts, um dann schon zur Ruhe zu kommen, dann ist die Achse kritisch oder überkritisch gedämpft. => Dämpfung verringern. * Bewegt er sich aufwärts. abwärts und anschließend noch einmal aufwärts um dann zur Ruhe zu kommen, dann ist die Dämpfung unterkritisch aber eventuell noch zu hart. => Dämpfung vorsichtig weiter verringern * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch einmal langsam abwärts zu kriechen dann ist die Dämpfung zu weich => Dämpfung vorsichtig erhöhen * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch mehrere Male umzukehren dann ist die Dämpfung viel zu gering. => Dämpfung kräftig erhöhen Die Dämpfung ist genau richtig eingestellt, wenn das Verhalten gerade noch dem Punkt 2 entspricht und gerade noch nicht dem dritten Punkt. Weil die Bewegung insgesamt nur klein ist kann man so den Wert nur grob einstellen. Anschließend sollte man auf die Neigung des Querlenkers achten. Ist die Bildschirmauflösung nicht allzu hoch eingestellt und das Antialiasing ausgeschaltet dann erkennt man bei einem nur leicht geneigten Querträger an den Rändern leichte Treppenstufen, die bei der kleinsten Bewegung deutlich anfangen zu wandern. Diesen Effekt kann man nutzen um zwischen den Fällen 2 und 3 deutlich zu unterscheiden. '''Dämpfung, , englisch: “Bump Damping“'''<br> '''Dämpfung, , englisch: “Rebound Damping“'''<br> Bei den leistungsfähigeren Fahrzeugen kann man die Druck- und die Zugstufendämpfung getrennt einstellen. Initial beträgt das Verhältnis fast überall circa 1:1,5. Bei echten Fahrzeugen wird oft ein Verhältnis von 1:2 gewählt. Grund für das Verhältnis ist, das die Aufwärtsgeschwindigkeit der Aufhängung beim Einfedern aufgrund des harten Zwanges durch die Fahrbahn meist wesentlich höher ist als die der Abwärtsbewegung (Ausfederbewegung) durch die weichere Feder. Würden die Werte gleich gewählt dann wäre die mittlere Kraft auf die Karosserie durch das Einfedern höher, die Federhöhe würde steigen. Da ich noch kein Verfahren habe um die Werte unabhängig voneinander zu optimieren schlage ich vor das vorgegebene Verhältnis beizubehalten, solange es zwischen diesen beiden Werten liegt. Daher sind bei diesen Fahrzeugen statt der einen Dämpfung zwei zu verändern, wobei das Verhältnis zwischen den beiden erhalten bleiben sollte. Und wie stellt man Achsen ein, die keinen sichtbaren Punkt der Karosserie oder Querträger haben? Hier hilft die Physik weiter, sofern man annehmen darf das LFS vielleicht nicht die Skalierung der Dämpfung dann aber das Verhalten der Schwingung richtig berechnet.<br> Es gilt nämlich: k = D * √ ( 2 * m * c )<br> Und daraus kann man für das Verhältnis der Dämpfungen ableiten:<br> kh / kv = √ [ ( ch / cv ) * ( mh / mv ) ]<br> und das kann man leicht zur gesuchten Dämpfung der anderen Achse auflösen. Noch einfacher wird das Verfahren, wenn man, wie oben als Anhaltspunkt vorgeschlagen, die Federsteifen proportional zu den Massen eingestellt hat:<br> Der Proportionalitätsfaktor sei “f“ dann gilt:<br> cv = f * mv ; und ch = f * mh <br> Dies in obige Gleichung eingesetzt liefert dies:<br> kv / kh = mv / mh <br> Das heißt, dass man bei optimierter Dämpfung an der Vorderachse die Dämpfung der Hinterachse gleich mit berechnen kann. === Stabilisator (Anti Roll) === Ein Stabilisator ist eine “U“ förmig gebogene Torsionsfeder, deren Enden mit den beiden Radaufhängungen einer Achse verbunden sind und die “unten“ links und rechts drehbar gelagert mit der Karosserie verbunden ist. Federn beide Räder gleichmäßig ein hat der Stabilisator keine Wirkung, weil er sich in seiner Lagerung mitdreht. Eine Wirkung tritt erst dann auf, wenn ein Rad stärker einfedert als das andere. Dann wird der Stabilisator auf Torsion belastet und wirkt dieser einseitigen Belastung entgegen indem er die Kraft von der stärker eingedrückten Feder auf die andere leitet.<br> Bei einer Kurvenfahrt bedeutet dies eine Entlastung der kurvenäußeren Feder (die dadurch weniger stark zusammengedrückt wird) und eine Belastung der kurveninneren Feder mit dem gegenteiligen Effekt. Resultat: * Die Karosserie neigt sich erheblich weniger. * Dadurch werden lastabhängige Effekte auf das Fahrverhalten geringer. * Der Schwerpunkt wandert weniger nach außen. Einziger Nachteil: Wenn man den kurveninneren Randstein überfährt dann versucht der Stabilisator ebenfalls, dem Einfedern entgegenzuwirken, allerdings auf der kurveninneren, also “falschen“ Seite und so wankt die Karosserie heftig nach außen. Dadurch verliert auch das andere Radpaar an Grip, was bei RWD ein heftiges Ausbrechen zur Folge haben kann. Richtig interessant wird es, wenn man vorderem und hinterem Stabilisator erheblich unterschiedliche Steifigkeiten gibt. Idealisiert ist die Karosserie nämlich verwindungssteif und ihr ist es egal, ob aufrichtende Kräfte vorne oder hinten angreifen. Nehmen wir einmal an, die Steifigkeit (Federkonstante) eines Stabilisators wird erhöht. Dieser Stabilisator übernimmt dadurch einen größeren Anteil der gesamten Aufrichtkräfte, dadurch wird an seiner Achse das kurvenäußere Rad erheblich mehr belastet und an der anderen Achse das kurvenäußere Rad entsprechend entlastet, da die dort anfallenden Aufrichtkräfte entsprechend zurückgehen. (Das klingt vielleicht kompliziert, aber jede der zahlreichen einfacheren Darstellungen ist falsch.) Das kurveninnere Rad der Achse mit dem jetzt steiferen Stabilisator wird entsprechend erheblich entlastet. Dies bewirkt insgesamt an dieser Achse: * Am kurveninneren Rad eine drastische Verringerung des Andrucks und somit: ** Eine bei Kurvenfahrt niedrigere Reifentemperatur kombiniert mit ** Tendenz zu blockierendem Reifen beim starken Bremsen was durch punktuelle Überhitzung zu erkennen ist. ** Beide Effekte kann man sehr gut an der Hinterachse von FWD Fahrzeugen beobachten. * Am kurvenäußeren Rad eine Belastung mit einem größeren Teil des Andrucks und der Seitenführungskraft der Achse was eine Tendenz zur Überlastung mitbringt und somit eine Erhöhung des Schräglaufwinkels und dadurch einen höheren Schlupf an diesem Rad und dadurch eine erhöhte Temperatur bei Kurvenfahrt. * Somit eine ungleichmäßigere Verteilung der Last zwischen den Rädern und insgesamt aufgrund der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung eine verringerte Seitenführungskraft und eine verstärkte Tendenz zum Ausbrechen. Und an der anderen Achse: * Eine gleichmäßigere Lastverteilung zwischen kurvenäußerem und innerem Rad (also gerade das Gegenteil des Effektes an der Achse mit dem versteiften Stabilisator!), dadurch: ** Eine höhere mögliche Seitenführungskraft (Siehe Anhang 1) und ** eine bessere und gleichmäßigere Bremswirkung, dadurch eine Temperatursenkung des kurveninneren Rades und entsprechend ** eine bessere Traktion, wenn es sich um eine angetriebene Achse handelt. * Eine gleichmäßigere Temperaturverteilung Die Verteilung der möglichen Seitenführungskraft zwischen Vorder- und Hinterachse bestimmt aber das Handling des Fahrzeugs: * Ist sie vorne höher dann wird im Grenzbereich die Hinterachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug übersteuert. * Ist sie hinten höher dann wird im Grenzbereich die Vorderachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug untersteuert. Fazit: Durch unterschiedlich steife Stabilisatoren kann man ein untersteuerndes in ein übersteuerndes Fahrzeug verwandeln! Leider stößt diese Methode an ihre Grenze, wenn das kurveninnere Rad der Achse mit dem verstärkten Stabilisator soweit entlastet wird, das es gänzlich abhebt. Wird jetzt die Querbeschleunigung noch weiter erhöht so bleibt die Lastverteilung der Achse konstant und die Wirkung lässt nach, gerade dann wenn man sie am nötigsten braucht. Dieses Verhalten kann man sehr gut am FZR50 beobachten: Mit erheblich verstärktem Frontstabilisator wirkt das Fahrzeug bis etwa 1 g sehr stabil um bei höheren Werten um so plötzlicher hinten auszubrechen. Was sind nun Übersteuern und Untersteuern? Und welches Handling sollte man wählen? Die Fachliteratur definiert ein Fahrzeug als untersteuernd bzw. übersteuernd, wenn bei ungestörter Kurvenfahrt der Schräglaufwinkel (Siehe Anhang1) vorne größer bzw. kleiner ist als hinten. Das ist korrekt, hilft aber in LFS überhaupt nicht weiter, weil dieser Winkel nicht abzulesen ist. Woran erkennt man es dann? Man fährt mit dem Fahrzeug in den Grenzbereich, d.h. in der Kurve so schnell es gerade geht. * Übersteuern ist sehr einfach zu erkennen: Das Fahrzeug hat die Tendenz sich in die Kurve hinein zu drehen, diese Tendenz steigert sich in der Folge noch rasch, wenn man nicht sofort dagegen lenkt. Man nennt dies “Das Heck bricht aus“ und in der Tat muss man es ganz schnell wieder “einfangen“! * Untersteuern ist etwas schwieriger zu erkennen: Das Fahrzeug bleibt stabil, fährt aber in der Kurve einen weiteren Bogen, als es das nach dem Gefühl des Fahrers von der Lenkradstellung eigentlich sollte. Je schneller man wird desto weiter wird - bei konstanter Lenkradstellung – der Bogen. Versucht man dies durch stärkeres Lenken zu kompensieren, dann quietschen nur die Reifen mehr aber der Bogen wird nicht wieder enger.<br> Man sieht dann bald ein Hindernis sich bedenklich schnell dem kurvenäußeren Kotflügel und dem empfindlichen Lenkgestänge nähern!<br> Gegenmaßnahmen:<br> FWD: Vom Gas gehen (aber nicht so weit, dass der Motor in den Schiebebetrieb geht)<br> RWD: Keine! Wirklich keine? Ok, man kann die Handbremse ziehen und hoffen, dass die Geschwindigkeit ein bisschen geringer wird und der Schaden bei einem Heckaufprall nicht so groß ist. Denn eine alte Weisheit der Rallye Fahrer lautet: „Wenn Du schon abfliegst, dann wenigstens mit dem Heck voran!“ * Auf dem Skid Pad (Strecke Autocross, Variante Skid Pad [Arena]) lässt sich das Verhalten aber in Ruhe erkennen und präzise optimieren: Man wählt einen der mittleren Kreise, z.B. den blauen und fährt zunächst ganz langsam auf der Linie. Ab jetzt hält man den dazu nötigen Lenkradwinkel konstant ein und beobachtet laufend die erreichte Querbeschleunigung. (dazu “F9“ drücken, “F“ zeigt alle Kräfte an und mit “V“ kann man alle Kräfte von hinten betrachten). Dann beschleunigt man, aber nur sehr langsam um den Einfluss des Antriebs auszuschalten und den Reifen Zeit zum Aufwärmen zu geben. Währenddessen beobachtet man, wie die Querbeschleunigung und die entsprechenden Kraftpfeile der einzelnen Räder ansteigen. In dieser Phase zeigen die meisten Fahrzeuge ein leichtes Untersteuern, das sich durch eine Vergrößerung des Kreises bemerkbar macht. Das ist normal und ließe sich im Fahrbetrieb durch entsprechendes Gegenlenken korrigieren. Bald setzt leichtes Reifenrauschen ein, das sich dann über ein leises Heulen zum Quietschen verstärkt. Spätestens jetzt sind die Kraftpfeile der inneren Räder rot geworden, was anzeigt, das sie ihre Bodenhaftung weitgehend verloren haben. Interessant ist das Verhalten des Fahrzeugs, wenn die Querbeschleunigung ihr Maximum erreicht, denn dies ist das Ende des Grenzbereichs und der Zustand, auf den es im Rennen ankommt: ** Das Setup ist so zu wählen, das jetzt weder Über- noch Untersteuern auftreten. Dann sind Vorder- und Hinterräder gleichzeitig an ihrer Leistungsgrenze und hinsichtlich Querbeschleunigung optimal ausgenutzt. Das ist von entscheidender Bedeutung. ** Ist dies der Fall dann geht allerdings als Nebeneffekt jede rasche Korrekturmöglichkeit durch das Lenkrad verloren, wie sie zum Ausgleich einer Unebenheit der Fahrbahn oder einer Kollision erforderlich ist. Man kann weder das Fahrzeug weiter in den Kreis hineindrehen, weil dies die Vorderräder überlastet noch das Fahrzeug rasch aus dem Kreis herausdrehen, weil dies die Hinterräder überlastet. Es ist lediglich noch möglich durch Nachgeben des Lenkrades den Radius des Kreises zu vergrößern und so diesen Zustand zu verlassen. Das hört sich nachteilig an, gehört aber eine Konsequenz der optimalen Ausnutzung des Grenzbereiches. ** Ebenfalls gibt es jetzt keinerlei Haftungsreserven zum Beschleunigen oder gar Bremsen mehr. Daraus folgt, dass dieser Zustand nur im engsten Teil der Kurve wie beschrieben besteht, in allen anderen Phasen kommen noch Vortriebs- oder Verzögerungskräfte hinzu, so das die Querbeschleunigen geringer ausfallen muss. ** Der Wert der Querbeschleunigung gibt Auskunft über die Leistungsfähigkeit des Setups, er sollte möglichst hoch sein. ** Das Geräusch der Reifen in diesem Zustand sollte man sich genau einprägen und im Rennen so fahren, das es möglichst lange und gleichmäßig zu hören ist! Theoretisch ist also die Kurvengrenzgeschwindigkeit optimal, wenn das Fahrzeug auf dem Skid Pad im Grenzbereich neutral steuert, weil dann die Seitenführungskräfte ausgewogen auf die Achsen verteilt sind [Mil, S ]. Die dazu passende Fahrweise ist, nach dem engsten Teil erst dann zu beschleunigen, wenn die Seitenkräfte nachlassen. Subjektiv stellt sich das oft anders dar:<br> Die leistungsstarken RWD Fahrzeuge verhalten sich beim (zu starken) Gasgeben derart übersteuernd, das man sie am liebsten durch Schwächen des hinteren oder Verstärken des vorderen Stabilisators hinten ruhig stellen möchte um lieber durch Untersteuern pro Runde eine Sekunde zu verlieren als jede dritte Runde einen Abflug zu machen. Das ist ein zweischneidiges Schwert: Bei manchen Fahrzeugen funktioniert das halbwegs wenn man nicht an die Grenze geht, aber bei einigen (z.B.: wie oben erwähnt beim FZR) ist der Effekt klar negativ: Im normalen Fahrbereich ist alles friedlich, aber der Grenzbereich beginnt früher (FZR: 1,4 g statt 1,55 g) und, ist er erst einmal erreicht, bewirkt ein wenig zu viel Gas, dass das Heck wie vorher aber aber diesmal wirklich schlagartig und unerwartet ausbricht. Das Gleiche gilt für das Zwischengasgeben beim Bremsen (siehe Bremsen). Hier gilt wieder die Regel: Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass das Heck bei zu starkem Gasgeben nach der Kurve ausbricht, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Beschleunigung richtig dosieren muss. (Andererseits sind manche Hochleistungsfahrzeuge so agil um die Hochachse, dass die zum rechtzeitigen Gegenlenken erforderliche Reaktionsgeschwindigkeit auch geübte Fahrer überfordert. Diese Fahrzeuge werden doch untersteuernd getrimmt um sie beherrschbar zu machen.) Man kann allerdings bei 2WD auch gefühlvolles gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben sinnvoll einsetzen um die Trimmung zu beeinflussen! * Bei FWD kompensiert sich vorne die Brems- mit der Antriebswirkung, hinten aber entsteht nur Bremswirkung: Dies wirkt insgesamt wie eine gut dosierbare Handbremse (die es erlaubt, beide Hände am Lenkrad zu lassen): Man kann auch bei einem untersteuernden Fahrzeug das Heck zum Ausbrechen bringen bzw. es lenken. * Bei RWD kompensiert sich hinten die Brems- mit der Antriebswirkung, vorne nicht, daher wird das Fahrzeug untersteuernd. Theoretisch sollte man so ein ausbrechendes Heck durch entsprechende Drift vorne kompensieren können. Oder anders gesehen: Durch gleichzeitiges Gasgeben beim Bremsen verschiebt man die Bremsbalance zum nicht angetriebenen Radpaar. == Lenkung (Steering) == === Max. Einschlag (Maximum Lock) === Der maximale Lenkeinschlag des Wheels wird auf diesen Lenkeinschlag der Vorderräder skaliert. Kleinere Werte erlauben ein gefühlvolleres Lenken, allerdings auf Kosten des Wendekreises und der Möglichkeit, das Fahrzeug bei extremen Driftwinkeln wieder unter Kontrolle zu bringen.<br> Besonders RWD werden ohnehin nicht mit großen Lenkeinschlägen gefahren. Ist das Wheel unpräzise dann kommt man Werten um die 25° aus, ansonsten sollte man ruhig das Maximum wählen. === Parallele Steuerung (Parallel Steer) === Bei langsamer Kurvenfahrt beschreiben beide Vorderräder Kreise mit ungleichen Radien. Darauf ist die Lenkung von Straßenfahrzeugen auch ausgelegt: Bei stark eingeschlagenem Lenkrad wird das kurveninnere Rad stärker ausgelenkt als das äußere – dies wird Ackermann Steuerung genannt und kann bei S2Q auch beobachtet werden, wenn man “Parallele Steuerung“ auf 0% setzt. Das Gegenteil ist die parallele Steuerung (100%), wo die Räder stets parallel bleiben. Beim Einlenken kommt es zu einer positiven Spur, so dass das kurveninnere Rad nach außen schiebt, was sich insgesamt als lenkwinkelabhängiges Untersteuern bemerkbar macht. Dieses Untersteuern kann man auch absichtlich einsetzen um ein in engen Kurven zum Übersteuern neigendes Fahrzeug stabiler zu machen. Theoretisch sollte so bei engen Kurven die Ackermann Steuerung auch die höhere Querbeschleunigung an der Vorderachse aufweisen. Erst bei sehr starkem seitlichen Schlupf der Vorderräder, wenn der wirkliche Kurvenradius viel größer ist als der gelenkte, sollte sich “zuviel Ackermann“ d.h. ein Wert von 0% negativ bemerkbar machen. Tatsächlich scheint sich die Querbeschleunigung bei manchen Fahrzeugen umgekehrt zu verhalten: Beim XRG ließ ein Wert von 100% das kurveninnere Vorderrad erst bei 0,81 g den Seitenhalt verlieren anstatt bei 0,75 g (0%). Der 50% Wert lag dazwischen, was darauf deutet, das der 100% Wert das Maximum darstellt.. Daher gilt hier leider: Probieren geht vor Studieren. === Nachlauf (Caster) === Bei echten Fahrzeugen ist der Nachlauf eines gelenkten Rades der Abstand in Fahrtrichtung (in der Einheit Millimeter) zwischen dem Mittelpunkt der Reifenaufstandsfläche und dem Schnittpunkt der Lenkachse mit der Strasse. Der Nachlauf wirkt als Hebelarm für die Übertragung von Radkräften auf die Lenkung. Dies sind zum einen die Seitenkraft als auch, sofern der Lenkwinkel nicht gerade Null ist, die Längskraft. Dabei wirkt bei positivem Nachlauf die Bremskraft stabilisierend und bei angetriebenen Rädern die Vortriebskraft destabilisierend.<br> Das anschaulichste Beispiel für den Nachlauf sind die Räder von Einkaufswägen. Hier bewirkt der Nachlauf, dass sich die Räder nach der Fahrtrichtung des Wagens ausrichten.<br> Bei den Fahrzeugen wirkt das über den Nachlauf erzeugte Drehmoment der Lenkachse als Rückstellmoment und vermittelt dem Fahrer des Fahrzeugs einen guten Eindruck über die Seitenkräfte am vorderen Teil des Wagens.<br> Allerdings gibt es noch ein Drehmoment, das ebenfalls am Lenkrad spürbar wird: Das Richtmoment des Reifens. Es ist vor allem beim Nachlauf Null spürbar und reagiert besonders kritisch auf den Eintritt des Grenzbereichs. Daher sollte es nicht durch einen zu hohen Nachlauf überdeckt werden. In LFS hat der Nachlauf zwar die Einheit Grad, ist aber dem oben definierten Nachlauf proportional. Man sollte mit einer mittleren Einstellung anfangen. Wenn man beim Fahren schon außerhalb des Grenzbereichs das Gefühl hat, als hätten die Vorderräder zu wenig Haftung oder man führe auf Sand oder Eis, dann sollte man den Wert erhöhen. Wenn die Kräfte bei starker Querbeschleunigung so hoch werden, dass sie das rasche Lenken behindern oder es einem bei Rückwärtsfahrt das Lenkrad aus der Hand reißt dann sollte man den Wert verringern. === Spur (Toe in) === Die Spur beeinflusst die Stabilität des Fahrverhaltens auf der Geraden. Bei Spur Null sind die Felgen genau parallel zueinander. Bei positiver Spur haben die vorderen Enden der Felgen einen geringeren Abstand als die hinteren Enden (“Toe in“), bei negativer ist es umgekehrt (“Toe out“). In beiden Fällen treten am Rad seitliche Kräfte auf und die beiden Reifen arbeiten gegeneinander. Dies bewirkt verschiedene Effekte: * Die Rollreibung steigt an, [Rei86, S.162] gibt dazu eine lineare Erhöhung von 1 % an, wenn sich der Betrag des Vorspurwinkels eines Rades um 0,6 ° erhöht. * Die maximale Seitenführungskraft sinkt, da das kurveninnere Rad, solange es Bodenhaftung hat, gegen das äußere arbeitet und das äußere den größten Teil der Seitenführungskraft aufbringt. * Die Eigenstabilität des Fahrzeugs wird stark beeinflusst: ** Bei positiver Spur an der Vorderachse kommt es durch das Gegeneinanderarbeiten unter Berücksichtigung der Fahrerreaktion zu instabilem Lenkverhalten: Angenommen die Haftung des linken Rades wäre momentan geringfügig höher als die des Rechten. Dann tritt Spur eine Lenkwirkung nach rechts auf, was wiederum das Gewicht auf das linke Rad verlagert und die Asymmetrie vergrößert – das Fahrzeug zieht nach rechts. Natürlich ist das nicht die Richtung in die der Fahrer gelenkt hat und so korrigiert er den Lenkwinkel entsprechend nach links. Dies verlagert aber das Gewicht leicht nach rechts worauf das rechte Rad die Führung übernimmt und sich die Ursache des Gegenlenkens zum falschen Zeitpunkt ins Gegenteil kehrt. Resultat: Das System Fahrer und Fahrzeug oszilliert, was bis zum Ausbrechen auf der Geraden führen kann. Man sollte sich beim Versuch den Effekt nachzuvollziehen nicht durch die scheinbar stabil aussehende schneepflugartige Konfiguration täuschen lassen (so geschehen in [SmiAG]). ** Bei negativer Spur an der Vorderachse ist die Wirkung stabilisierend, eine höhere Haftung des linken Rades zieht das Fahrzeug leicht nach links, wodurch das linke Rad entlastet wird und weniger Haftung erfährt. * Ganz analog kann man nachvollziehen, dass an der Hinterachse die Wirkung der Spur genau umgekehrt ist: Positive Spur wirkt stabilisierend, negative destabilisierend! Warum stellt man die Spur dann nicht grundsätzlich auf Null ein?<br> Bei echten Rennfahrzeugen nimmt man eine leichte Instabilität auf der Geraden in Kauf, weil sie am Kurveneingang eine geringfügig schnellere Reaktion auf Lenkbewegungen bedeutet. Bei Straßenfahrzeugen hat natürlich die Stabilität absoluten Vorrang, hier schafft man bewusst ein deutlich stabiles Verhalten um auch bei durch Antriebs- Brems- oder Federungskräften über das Spiel in der Aufhängung verursachten destabilisierenden Spuränderungen eine Reserve zu haben. In S2 ist eine zusätzliche Stabilität dann erforderlich, wenn es in Force-Feedback Lenkrädern zu einem Spiel zwischen Lenkrad und dem den Lenkwinkel aufnehmenden Potentiometer kommt. Selbst ein sehr kleines Spiel verstärkt die Oszillationstendenz dramatisch. Tatsächlich ist instabiler Geradeauslauf bei Spur Null das erste Anzeichen für einen solchen Verschleiß im Lenkrad. Bei Verdacht sollte man den MRT5 ausprobieren, der besonders kritisch darauf reagiert. Man sollte bei Vorder- und Hinterachse mit Spur 0,0° anfangen und im Falle von Geradeauslaufproblemen den Wert für die Vorderachse um 0,1° erniedrigen und den für die Hinterachse um 0,1° erhöhen bis zufrieden stellendes Verhalten auftritt. Sind mehr als jeweils absolut 0,5° erforderlich sollte man sich nach einem neuen Lenkrad umsehen oder einen Bastelversuch starten.<br> Erfahrungen zu Logitech Formula Force GP liegen dem Autor vor.<br> Aber auch bei perfektem Geradeauslauf kann es bei sehr “bösartig“ übersteuernden RWD sinnvoll sein, an der Hinterachse eine Spur<>0° einzustellen: Das Gegeneinanderarbeiten der Räder bewirkt im Grenzbereich einen kontinuierlicheren Übergang zum Verlust der Haftung beider Hinterräder – das Ausbrechen kommt zwar ein wenig früher aber dafür nicht so überfallartig. [SmiAG] == Getriebe (Final Drive) == === Differential === ==== Vorne/Hinten (Front“/“Rear) ==== Gemeint ist die Sperre des vorderen oder hinteren Achsdifferentials. '''Wozu überhaupt ein Differential?'''<br> Bei Kurvenfahrt legt das innere Rad einer Achse einen geringeren Weg zurück als das äußere Rad. Verbindet man beide Räder starr mit dem Getriebe dann sind sie auch untereinander starr verbunden. Bei unbegrenzter Reifenhaftung könnte das Fahrzeug nur geradeaus und keine Kurven fahren. Nun ist die Reifenhaftung begrenzt, die Reifen geben als die klügeren nach und es tritt Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn auf. Bei Kurvenfahrt dreht das innere Rad relativ zur Fahrbahn leicht nach vorne durch und das Äußere dreht nach hinten durch, d.h. es blockiert entsprechend leicht. Resultat: * Schlupf ist immer mit Gleitreibung verbunden, es geht Motorleistung verloren, die in den Reifen in schädliche Wärme umgesetzt wird * Schlupf ist immer mit Verlust der Haftreibung verbunden, d.h. die Seitenführungskraft geht zurück * Die Verdrehungstendenz bewirkt ein starkes stabilisierendes Drehmoment um die Hochachse, das von der Lenkung überwunden werden muss. Dies hat erhöhte Lenkkräfte und eine Unwilligkeit des Fahrzeugs, sich in die Kurve hineinzudrehen zur Folge. Mit anderen Worten: Es untersteuert. Daher besitzen alle Straßenfahrzeuge ein Differentialgetriebe, das die Drehzahl des Getriebeausgangs flexibel auf die beiden Räder verteilt:<br> Getriebedrehzahl = Drehzahl des linken Rades + Drehzahl des rechten Rades<br> In der Kurve kann sich das innere Rad jetzt langsamer drehen, das äußere dreht sich dafür schneller.<br> Bei Geradeauslauf sind die beiden Drehzahlen gleich und entsprechen der halben Getriebedrehzahl. Der entsprechende Faktor 2 ist in der Achsuntersetzung bereits berücksichtigt.<br> Mit der Differentialsperre kann man jetzt einstellen, ob sich das Differential verhält wie beschrieben (0 % Sperre) oder ob die Räder starr verbunden sind (100 % Sperre). Warum überhaupt die Sperre, wenn das so gut funktioniert?<br> Nun das Ganze hat den Nachteil, dass die gesamte Achse nur so viel Drehmoment auf die Straße bringt wie das Rad mit der geringsten Bodenhaftung. Bei Kurvenfahrt werden die inneren Räder stark entlastet (im Extremfall völlig) und können kaum (keine) Haftreibung aufbringen. Das Antriebsrad dreht so schon bei geringen Motorleistungen durch und die Beschleunigung leidet. Welche Einstellungen soll man wählen: '''Kraft-Anteil:'''<br> Die Einstellung der Sperre bzw. deren Kraft-Anteil hängt von der Fahrweise ab, dementsprechend gibt es die Grundeinstellungen: “Oval für Anfänger“, “Konservativ“, “Progressiv“ und “Extrem“: * “Oval für Anfänger“ Auf ovalen Rennstrecken werden stark asymmetrische Reifeneinstellungen gewählt: Der Druck in den äußeren Rädern ist höher und dadurch deren Traktionen grundsätzlich geringer (siehe Reifendruck). Hier neigen die leistungsstärkeren RWD Fahrzeuge ohne Traktionskontrolle beim Start zum Ausbrechen zur Außenseite, was regelmäßig für Massenkarambolagen beim Start sorgt. Abhilfe schafft für Anfänger das Reduzieren der Sperre praktisch auf das Minimum: Es dreht auf der Startgeraden zunächst nur das äußere Rad durch, das innere sorgt während der Reaktionszeit des Fahrers noch für die nötige Seitenführung auf der Hinterachse. Da wegen der Einstellung der Stabilisatoren die Belastung der Hinterräder bei hohen Geschwindigkeiten fast gleich ist, tritt auch dann kein störender Schlupf des inneren Rades auf. * “Konservativ“ Man fängt bei kleinen Werten an und erhöht die Sperrwirkung solange, bis beim Beschleunigen in engen Kurven kein merklicher Schlupf mehr auftritt. Dadurch ist die Traktion optimal. Schlupf macht sich in LFS bemerkbar: ** Das kurveninnere angetriebene Rad erhitzt sich stärker an der Lauffläche. Das ist ein sehr sensibles Anzeichen für zu wenig Sperrwirkung. ** Die Motordrehzahl lässt sich durch kurzes Gaswegnehmen sofort auf niedrigere Werte senken, weil dann das Innenrad nicht mehr durchdreht. ** Die Motordrehzahl kann bei Schlupf sehr hohe Werte annehmen, ohne dass jedoch die Hochschaltanzeige aufleuchtet. Offensichtlich ist die Hochschaltanzeige an die Fahrzeuggeschwindigkeit gekoppelt. * “Progressiv“ Die Sperrwirkung wird auf das Maximum gestellt. Dies erlaubt dem Fahrzeug – vor Allem beim Clutch-Pack Differential (s.u.) – eine halbwegs gute Beweglichkeit um die Hochachse und stellt bei hoher Querbeschleunigung noch fast die gesamte Motorleistung zur Verfügung. Dies ist die von mir bevorzugte Einstellung. * “Extrem“ Wer gerne stark driftet (und die erhebliche Erhitzung der Reifen nicht fürchtet) sollte ein blockiertes Differential wählen, da beim Driften der auftretende extreme Schlupf ein Differential überflüssig macht. Diese Einstellung wird auch für Hotlaps fast ausnahmslos bevorzugt. '''Freilauf-Anteil (sofern vorhanden)'''<br> Der Freilauf-Anteil kann die Bremskraftverteilung bei Kurvenfahrt verbessern [SmiAG]. Im Eingang der Kurve müssen hohe Bremskräfte aufgebracht werden, während die Gewichtsbelastung sich von den kurveninneren Rädern bereits auf die äußeren Räder verlagert hat. Die inneren Räder drohen daher zu blockieren während die äußeren Räder sogar noch eine leicht höhere Bremskraft als im Normalfall übertragen können. Der Freilaufanteil überträgt dann einen Teil der Bremskraft der inneren Räder auf die äußeren Räder und erlaubt so insgesamt höhere Bremskräfte und eine verringerte Blockierneigung.<br> FWD: Man beginnt mit dem Minimum und erhöht solange, wie ein angetriebenes inneres Rad Anzeichen einseitigen Blockierens zeigt.<br> RWD: Neben einer leichten Erhöhung der Bremskräfte hinten tritt eine erhebliche Beruhigung des Hecks während und kurz nach dem Einlenken in die Kurve auf, selbst vorher anhand der Reifentemperaturen kein einseitiges Blockieren des inneren hinteren Rades kaum zu bemerken war. Denn selbst ein nur sehr kurz blockierendes inneres Hinterrad überträgt schlagartig kaum noch Seitenkräfte und erhöht genauso schlagartig die Seitenkraft auf das äußere Rad, welches daraufhin die Haftgrenze überschreitet – das Heck bricht aus. Damit aber der geringe günstige Beitrag der Differentialsperre überhaupt bemerkt und optimiert werden kann ist eine gute Bremskrafteinstellung erforderlich. Anschließend sollte als Startwert des Freilaufanteils 50% eingestellt werden. Wenn man sich an das Verhalten gewöhnt hat sollte man mit 25% und 75% weitermachen um den Effekt zu bemerken und den Wert durch Probieren weiter zu optimieren. '''Klauenkupplung'''<br> Die Klauenkupplung, englisch: “Clutch Pack LSD“ ist im Geradeauslauf und weiten Kurven lose und beeinträchtigt das Lenkverhalten praktisch nicht. Tritt in einer engeren Kurve eine höhere Drehzahldifferenz zwischen den Rädern auf dann greift die Kupplung abrupt zu bis zu dem einstellbaren Maß der Sperrung. Mit Hilfe des Parameters Vorspannung kann man aber auch für den Geradeauslauf eine gewisse Sperrwirkung einstelen und so den Übergang etwas dämpfen. Dennoch macht sich das Verhalten bei kritischen Fahrzeugen (wie dem MRT5 mit seinem extrem geringen Radstand) so unangenehm bemerkbar, das dort die Visco Kupplung vorzuziehen ist. '''Visco Kupplung'''<br> Bei der Visco-Kupplung, macht sich schon bei geringeren Differenzdrehzahlen eine Sperrwirkung bemerkbar. Damit beeinflusst sie auch schon weitere Kurven. '''Feinoptimierung:'''<br> Zusammenfassend lässt sich sagen, dass eine hohe Sperrwirkung eine höhere Stabilität des Fahrzeugs um die Hochachse bewirkt. Ist das Fahrzeug trotz eingestellter Balance zu unruhig dann ist die entsprechende Sperre in ihrer Wirkung zu erhöhen, muss man es durch enge Schikanen geradezu prügeln dann sollte man die entsprechende Sperre reduzieren. ==== Mitte (Centre) ==== Hier wird die Antriebskraft zwischen vorne und hinten verteilt. '''Visco-Drehmoment, englisch “Viscous Torque“, Einheit: “Nms/rad“''' Dies entspricht der oben angesprochenen Differentialsperre. Bei optimal eingestelltem Verhältnis zwischen vorne und hinten sollten bei zu hohem Schub beide Achsen gleichzeitig durchdrehen. Falls nicht – vermutlich eher unter Rallycross Bedingungen - übernimmt die Visco-Kupplung den Ausgleich.<br> Da Bedingungen die eine starke Sperrung der Achsen erfordern auch eine starke Längssperrung erfordern sollte der Wert synchron zur Achssperrung eingestellt werden.. '''Drehmomentverteilung nach Vorne: (Front torque split)''' Die Einstellung erfolgt auf dem Skid Pad mit bereits optimierten Reifendrücken: Im ersten Gang 1000 U/min unter dem Aufleuchten der Hochschaltanzeige einen engen Kreis fahren. Schlagartig Vollgas geben und auf einsetzendes Untersteuern oder Übersteuern achten. Bei Übersteuern die Drehmomentverteilung nach vorne stellen, bei starkem Untersteuern umgekehrt. Ideal ist kein oder ein ganz leichtes Untersteuern, weil sich der Kurvenradius beim Beschleunigen aus der Kurve heraus ohnehin erhöht. === Übersetzungen === Das Getriebe wandelt die hohe Motordrehzahl in die wesentlich niedrigere Raddrehzahl um:<br> Raddrehzahl = Motordrehzahl / ( Gu * Au )<br> Die Faktoren * Gu =Ganguntersetzung (Erster ... Sechster, englisch: “First“ ... “Sixth“) * Au = Achsuntersetzung, englisch: “Final Drive Ratio“ sind die in S2 einstellbaren Werte.<br> Die Einheit der Drehzahl ist U/min = Umdrehungen pro Minute Wer will kann gleich die zugehörige Geschwindigkeit ausrechnen: <br> v = Radumfang*Raddrehzahl*6/100<br> Die Einheit des Radumfangs ist Meter, die der Geschwindigkeit ist wie gewohnt km/h, daher der Umrechnungsfaktor entsprechend 60/1000. Der höchste Gang ist dann richtig eingestellt, wenn an der schnellsten Stelle die Hochschaltanzeige gerade aufleuchtet (S1). Leider leuchtet diese Lampe in S2 beim höchsten Gang nicht mehr auf. Man kann sich helfen, wenn man die Drehzahlen, bei denen die Lampe in den nächst niedrigeren Gängen aufleuchtet, notiert und auf den höchsten Gang extrapoliert. Dann bildet man das Verhältnis zwischen dieser Drehzahl und der an der schnellsten Stelle erreichten Drehzahl und korrigiert damit die Übersetzung des höchsten Ganges. Beispiel:<br> Hochschaltanzeige leuchtet im dritten Gang bei 6700 U/min und im vierten bei 6500 U/min auf.<br> Die extrapolierte Maximaldrehzahl im fünften Gang ist dann 6300 U/min.<br> Erreicht werden an der schnellsten Stelle aber nur 6100 U/min.<br> Die Übersetzung des fünften Ganges ist daher kürzer zu gestalten und zwar um 6300/6100 = 1,032 <br> Die momentane Übersetzung des fünften Ganges ist 0,85.<br> Sie ist also auf 0,877 zu erhöhen.<br> Die Übersetzungen der anderen Gänge sind entsprechend anzupassen, wobei die Veränderungen der niedrigeren Gänge entsprechen schwächer ausfallen und der erste Gang gar nicht betroffen ist.<br> Eine gute Faustregel ist, das die Differenz der Übersetzungen sich linear ändern sollte:<br> Beispiel für eine solche Folge: 2,40; 1,90; 1,50; 1,20; 1,00; 0,90<br> mit den Differenzen: 0,5; 0,4; 0,3; 0,2; 0,1 Eine Technik, die auf dem Papier Vorteile verspricht und die ich selbst verwende, die aber von vielen guten Fahrern nicht angewandt wird, ist die Einstellung der niedrigen Gänge auf die Rennstrecke. Man wählt den zweiten Gang (je nach Geschmack und Rennstrecke sogar den ersten) so lang, das man aus der engsten Kurve heraus optimal beschleunigen kann. Gerade hier ist die Rennsituation manchmal chaotisch uns man kann oft einen oder gegen AI Fahrer mehrere Plätze gut manchen, wenn man sich an die Kurveninnenseite hält (und dabei etwas langsamer ist) aber von dort heraus optimal beschleunigen kann. Das hat weiterhin den Vorteil, dass die höheren Gänge enger gestuft sind und daher im Mittel der Motor enger an der optimalen Drehzahl arbeiten kann.<br> Als Nachteil bleibt eine geringere Beschleunigung beim Start. Diese kann zum großen Teil durch Durchdrehen lassen der Antriebsreifen aufgefangen werden. Besonders bei Reifentypen mit nicht so viel “Grip“ oder mittleren Antriebsleistungen funktioniert dies gut, zumal es die Reifen schneller auf Temperatur bringt. Bei hohen Motorleistungen sollte man es nicht übertreiben, da die Antriebsräder sonst schon beim Start überhitzen.<br> Fazit: Je geringer die Geschwindigkeit in der langsamsten Kurve ist und je mehr Runden gefahren werden desto mehr lohnt sich diese Anpassung auch für den ersten Gang.<br> Wenn darauf verzichtet wird und der Fahrer über keine analoge Kupplung verfügt dann sollte bei leistungsschwächeren Wagen die Übersetzung des ersten Ganges auf einen optimalen Start hin optimiert werden: * Beim Start den Motor an den Anfang des roten Bereiches hochdrehen * kurz vor oder mit dem Aufleuchten der grünen Ampel Vollgas geben und halten * auf die Drehzahl achten, auf die die von LFS schlagartig losgelassene Kupplung die Räder hochdreht und den Motor abbremst.<br> Der erste Gang ist optimal, wenn die Drehzahl sofort auf den Wert für das maximale Drehmoment (Menü Wagendaten) abfällt um dann mit der Beschleunigung des Wagens wieder anzusteigen. Bleibt sie darunter hängen, dann wird nicht das volle Motordrehmoment auf die Räder gebracht; die Übersetzung ist kürzer zu gestalten (der Wert zu erhöhen). Fällt sie gar nicht auf diesen Drehzahlwert ab, dann überfordert der Motor bereits die Traktion der Reifen - dann ist die Übersetzung zu verlängern um eine höhere Endgeschwindigkeit zu gewinnen. Solange sich die Startverhältnisse gut reproduzieren lassen liefert das Verfahren gute Ergebnisse. Allerdings ist bei Fahrzeugen mit hohen Gewichtsleistungen dies nicht mehr der Fall – das Gleichgewicht zwischen Motordrehmoment und Reifenhaftung wird instabil. Nach der Optimierung des zweiten oder ersten Ganges sind die Übersetzungen der höheren Gänge entsprechend schwächer anzupassen, wobei der höchste Gang nicht mehr verändert wird. Mit welcher Übersetzung kann man nun optimal aus einer gegebenen Kurve heraus beschleunigen?<br> Immerhin wählt man doch sowieso, wenn man auf die Hochschalt- bzw. Runterschaltanzeige achtet, stets den Gang, der für die gegebene Geschwindigkeit das optimale Drehmoment am Rad zur Verfügung stellt.<br> Hierbei spielen zwei Effekte die entscheidende Rolle: * Es ist günstig, die Anzahl der Gangwechsel beim Beschleunigen zu minimieren. Ein Gangwechsel benötigt beim XF GTi ganze 400ms; in dieser Zeit ist das Fahrzeug ohne Antrieb! * Am Scheitelpunkt der Kurve wird die gesamte von den Reifen zur Verfügung stehende Haftung für die Querbeschleunigung benötigt – die Längsbeschleunigung darf zunächst nur ganz langsam einsetzen um erst später ihren Maximalwert zu erreichen. Daraus ergibt sich, dass man am Scheitelpunkt im gewählten Gang schon minimal unter dem optimalen Schaltpunkt zum Herunterschalten fahren sollte! Zum Beleg dieses vielleicht nicht sofort einleuchtenden Ansatzes siehe Anhang 1b. Dort sieht man aber, dass man dazu nicht die Herunterschaltanzeige von LFS benutzen kann, weil diese falsch anzeigt, sondern sich die Drehzahlen selbst ermitteln muss: * In jedem Gang langsam beschleunigen bis die Hochschaltanzeige aufleuchtet, * ohne Gas hochschalten * und sich die dann anliegende Drehzahl merken. Oder man sucht die Drehzahlen aus den Ergebnissen des Gear Ratio Analyzer heraus. Diese bzw. ein um circa 300 U/min niedrigerer Wert ist die Scheitelpunktdrehzahl, d.h. die optimale Drehzahl für einen Scheitelpunkt. Wieso 300U/min?<br> Angenommen, der Beginn des vollen Beschleunigens liegt zwanzig Meter hinter dem Scheitelpunkt. Dann - und nicht früher - sollte das maximale Drehmoment und die maximale Beschleunigung anliegen. Im Beispiel steigt auf zwanzig Meter Weg die Drehzahl um circa 300 U/min an. Das ist nur ein grober Schätzwert, in der Berechnung sind erhöhte Reibungsverluste aufgrund der Querbeschleunigung und der Streckenverlauf, der eventuell ein früheres oder späteres geben von Vollgas erfordert nicht berücksichtigt. Man schreibt sich die Scheitelpunktdrehzahlen aller Gänge auf. Während des Fahrens sollte man in den zu berücksichtigenden Kurven stets auf die Drehzahl achten, mit der man den Scheitelpunkt passierte und sie, wenn die Kurve optimal durchfahren wurde mit dem Tabellenwert vergleichen. Ist sie geringer als der Tabellenwert, dann ist der Gang entsprechend proportional kürzer zu übersetzen, ist sie größer dann länger. === Achsuntersetzung (Final Drive Ratio) === Die Achsuntersetzung ist bei Vorwärtsfahrt völlig redundant zu den bereits optimierten Übersetzungen, kann also so bleiben. Wer auf Kosten der Einfachheit bei RWD Wert auf Authentizität legt kann unter Anwendung der o.a. Formel den Wert so einstellen, dass der vierte Gang die Übersetzung 1.000 hat (direct drive). Einen Vorteil bringt das nicht, da das Getriebe keine bemerkbare Reibung aufweist.<br> Allerdings kann man mit diesem Wert die Übersetzung des Rückwärtsganges einstellen! Erscheint der Rückwärtsgang zu kurz übersetzt, dann ist dieser Wert zu reduzieren (zum Beispiel um zehn Prozent) und die Werte aller anderen Gänge zur Kompensation um zehn Prozent zu erhöhen. == Reifen (Tyres) == === Vorne / Hinten === Für GP Rennen gibt es folgende Hierarchie der Reifentypen in der Reihenfolge der Bodenhaftung: * Strasse Normal * Strasse Super * Slicks, in den Ausführungen R2, R3 und R4 Wo verfügbar sollte stets der leistungsfähigere Reifentyp für beide Achsen gewählt werden, Kombinationen sind wegen der hohen Unterschiede der Bodenhaftung nicht sinnvoll.<br> Von den Slicks hat die Ausführung R2 die niedrigste optimale Temperatur und bei Normaltemperatur die höchste Haftung und die Ausführung R4 die höchste Temperatur und bei Normaltemperatur die niedrigste Haftung. [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb|Reifenanzeige]] Ist der Reifentyp gewählt können alle anderen Optimierungen weitgehend nach der [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für Reifentemperaturen]] vorgenommen werden. Diese Anzeige enthält folgende Informationen (von oben nach unten):<br> * Für jeden Reifen werden drei Temperaturen der Lauffläche (linke, mittlere und rechte Zone) durch die kleinen Zahlen (in Grad Celsius) und durch die Farbe der Lauffläche dargestellt. * Die grauen Balken oberhalb der Zahlen kennzeichnen die momentane Belastung der Reifenzone. * Die Dicke der Streifen kennzeichnet seit S2L das noch vorhandene Profil in den Zonen. * Die zwei Temperaturen der Flanken * Die Temperatur des “Kerns“ durch Farbe (Besonderheit: Schwarz zeigt einen platten Reifen an) * Eventuell ein brauner vertikaler Balken für die Menge an Schmutz, die von den Seitenstreifen der Fahrbahn aufgesammelt wurde * Bei genauem Hinschauen erkennt man rechts und links auch je einen kleinen Flecken für die Temperatur des Felgenhorns! Entscheidend ist während des Rennens praktisch nur die Temperatur der Lauffläche, die mit der angegebenen “Optimalen Temperatur“ möglichst übereinstimmen sollte. Der Sensor befindet sich anscheinend oberhalb des Rades im Kotflügel, denn wenn der Reifen rotiert werden nacheinander die Temperaturen der Sektoren des Reifens angezeigt.<br> Stark flackernde Anzeigen sind ein sicheres Zeichen für ein Rad, das beim Bremsen blockiert hat und das sollte auf jeden Fall durch Gegenmaßnahmen vermieden werden. Die Farbdarstellung der Temperaturen ist: * schwarz: Reifen ist ≥ 50°C kälter als die optimale Temperatur oder hat keine Luft mehr * nachtblau, dunkelblau: Reifen ist viel zu kalt * blau: Reifen ist vorgewärmt hat aber noch eine geringe Haftung, * helleres blau, dunkles grün * hellgrün: optimale Haftung * hellbraun: schon zu warm, * rot: heiß, fast gar keine Haftung mehr Hat der Reifen im Rennen bereits teilweise die hellbraune Farbe angenommen dann hat sich seine Haftung bereits verringert und dadurch hat die Tendenz zum Aufheizen sogar noch weiter zugenommen. Dann hilft nur noch deutlich schonend zu fahren um die optimale Temperatur wieder zu erreichen: Vor den Kurven früher und dafür etwas schwächer bremsen und jedes Reifenquietschen beim Herausbeschleunigen vermeiden. Weiterhin kann es nützlich sein, die Belastung der Reifenzonen der kurveninneren Räder zu beobachten. Verschwinden die Balken, dann ist der Reifen praktisch völlig entlastet und man fährt im Grenzbereich. Alternativ kann man sich natürlich mit “F“ die Kräfte direkt anzeigen lassen. Die Wahl der Slicktypen kann nach der Temperatur der Reifen nach dem Rennen erfolgen: Sind die Reifen zu kalt wird ein niedrigerer Typ gewählt, sind sie zu heiß, dann ein höherer. Allerdings beeinflusst die Wahl das Handling so stark, dass die restliche Abstimmung angepasst werden muss. === Druck (Pressure) === Der Luftdruck des Reifens gibt ihm den größten Teil seiner Steifigkeit.<br> Eine Steigerung des Luftdrucks bewirkt eine geringere Verformung des Reifens unter Belastung. Dies bewirkt: # Verringerung der Rollreibung # Verringerung des Schräglaufwinkels (Schlupfwinkel): Ein zu hoher Schräglaufwinkel verringert die Bodenhaftung und verschlechtert das Handling weil das System stärker nichtlinear reagiert. # Verringerung der Reifentemperatur # Verringerung der Reifenaufstandsfläche, das ist die Fläche der Strasse, die der Reifen berührt. Diese Fläche ist, so lange man die Steifigkeit des Mantels vernachlässigen kann, umgekehrt proportional zum Druck. Die Beanspruchung der verbliebenen Fläche und damit der Abtrag von Material (Verschleiß) erhöht sich. Das reduziert wiederum die maximale Querbeschleunigung. # Die Dämpfung von Bodenunebenheiten verringert sich. Diese schlagen stärker durch. # Bei erheblich zu niedrigen Drücken wölbt sich der mittlere Teil der Lauffläche nach oben und verliert den Kontakt zur Fahrbahn, was den Grip erheblich reduziert. (Außerdem verschleißt weniger als die äußeren Teile, deren Verschleiß stark erhöht wird. Daran kann man bei echten Fahrzeugen erkennen, dass längere Zeit mit zu niedrigem Druck gefahren wurde.)<br> Bei zu hohen Drücken wölbt sich der mittlere Teil bei den heute aber nicht mehr verwendeten Diagonalreifen (z.B. Porsche 356) nach außen. Bei Gürtelreifen übernimmt der Gürtel die erhöhte Kraft des Reifeninneren, so dass dieser Effekt nicht auftritt. Die ersten beiden Punkte sind klar positive Auswirkungen, Punkt 3 hängt vom momentanen Verhältnis zur optimalen Reifentemperatur ab und die Punkte 4. und 5. sind negativ. Bei realen Fahrzeugen gibt es wegen der Effekte 2. und 4. sowie 6. ein Optimum des Luftdruckes hinsichtlich der Querbeschleunigung. Tests auf dem Skidpad (UF100, RC) zeigten, das dies bei LFS nicht der Fall ist!<br> Je geringer der Luftdruck, desto höher erwies sich (bei optimalen Reifentemperaturen) die Querbeschleunigung! Der Unterschied zwischen Optimum und maximalem Druck beträgt zwar nur circa 10%, dies ist aber im Vergleich zu anderen Optimierungen erheblich. Allerdings stieg die Rollreibung sichtbar an, die Reifen heizten sich schnell auf und das Handling wurde schlechter, d.h. es wurde schwerer das Fahrzeug, wenn es einmal ausgebrochen war wieder einzufangen.<br> Anscheinend wird der Effekt 2. in LFS nur unzureichend berücksichtigt. Welchen Anfangswert sollte man wählen?<br> Die optimalen Drücke liegen in LFS bei kurzen Rennen von circa 10 km wesentlich näher am Minimum als in der Mitte der möglichen Druckeinstellungen. Daher ist das Minimum ein guter Ausgangspunkt. Zur Abstimmung zwischen Vorder- und Hinterachse sollte beachtet werden, dass die Belastung (Achsgewicht) pro Aufstandsfläche in etwa konstant sein sollte.<br> Beispiel: Wenn die Gewichtsverteilung 60H 40V ist (=> H/V = 150%) und die Hinterreifen in der Aufhängungsdarstellung eine 20% höhere Breite als die Vorderreifen haben dann sollte der hintere Druck maximal 50% - 20% = 30% höher sein als der vordere. Das Optimum liegt niedriger, weil gerade bei den hier vorgeschlagenen niedrigen Drücken die Steifheit des Mantels nicht mehr zu vernachlässigen ist. Die Hälfte, also 15% ist ein praktikabler Wert. Woran erkennt man einen falschen Reifendruck?<br> Man schaut sich nach dem Rennen die Temperatur jedes Reifens einzeln an:<br> Einen zu niedrigen Druck erkennt man: * Am zuverlässigsten daran, das die Temperatur der Reifenflanke zu hoch ist. * An einer an allen Stellen des Reifens zu hohen Temperatur. Aber Vorsicht: * Ist nur die Innen- oder Außenseite der Lauffläche zu heiß dann ist zuerst der Sturz zu korrigieren. * Ist die Lauffläche entlang des Umfangs ungleichmäßig heiß dann stimmt die Bremseneinstellung nicht. * Ist bei Slicks die Lauffläche zu heiß obwohl die Flanken normal oder eher zu kühl sind und die Drücke eher höher als die mittlere Einstellung dann sollte man einen Slick der höheren Stufe wählen. Einen zu hohen Druck erkennt man an einer überall zu niedrigen Temperatur. Wie geschieht die Optimierung?<br> Bei drastisch falschen Temperaturen sollte man den Druck um 20 kPa variieren, sonst eher um 5 kPa.<br> Hat man erst einmal das optimale Setup gefunden dann sollte man die Drücke allenfalls noch in 1 kPa Schritten anpassen, da die Reifentemperaturen durch das zufällige Renngeschehen stark schwanken, aber auch mit dem besser werdenden Fahrstil einer langsamen zeitlichen Veränderung unterliegen. Durch die Begrenzung der Veränderung auf das Minimum wird dies kompensiert ohne die Einstellungen aufgrund von Zufällen zu stark zu verändern. Das gleiche Prinzip sollte man auch auf alle anderen Einstellungen anwenden. Zu beachten ist noch: * Voraussetzung ist, dass die Fahrweise und die restlichen Fahrwerksabstimmungen, die Auswirkung auf die Reifentemperaturen haben, stimmen. Dies betrifft besonders das Vermeiden von blockierenden oder durchdrehenden Reifen, bzw. falsche Bremsbalance und das Über-/Untersteuern! * Es ist ungünstig wesentliche Druckunterschiede (> 0,5 bar) zu haben, da die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs bei wechselnden Fahrsituationen leidet. Wesentliche Druckunterschiede sind ein Anzeichen für ein an anderer Stelle falsch eingestelltes Setup. Die Korrektur sollte zunächst dort erfolgen. * Bei zu niedrigen Temperaturen kann das Erniedrigen des Druckes bedenkenlos erfolgen. Bei zu hohen Temperaturen bewirkt jedoch die Druckerhöhung gleichzeitig eine Verringerung des Grips, was bei unveränderter Fahrweise ein stärkeres Driften und damit eine erhöhte thermische Belastung der Lauffläche zur Folge hat, die den Effekt unter Umständen völlig kompensiert. Bei zu hohen Temperaturen sollten zunächst die Reifenart, die Fahrwerkseinstellungen und die Fahrweise geprüft werden, bevor der Druck erhöht wird. * Das hier beschriebene Verfahren liefert Drücke, die eine sehr gute Querbeschleunigung ergeben. Die Verschlechterung des Handlings kann durch entsprechend gute Fahrweise aufgefangen werden, was aber unter Umständen nur von sehr guten Fahrern in Kauf genommen wird. Tipp: Wenn man selbst damit Schwierigkeiten hat, dann lieber die Drücke nach der Optimierung notieren und dann etwas höher wählen, so das man mit dem Handling gerade noch zurechtkommt. Dann damit so lange fahren bis man das Fahrzeug gut beherrscht. Dann erneut versuchen, sich dem Optimum zu nähern. * Die eingestellten Drücke sind stets von der Anzahl der Runden abhängig. Werte, die bei einer kleinen Anzahl von Runden zu einer raschen Aufheizung und im letzten Teil zu optimalen Verhältnissen führen werden bei der doppelten Renndistanz die Reifen zu sehr aufheizen. Als Faustformel sollte man den Druck um circa 10-20% erhöhen, wenn man die Renndistanz verdoppelt. Der höhere Wert gilt für die niedrigen Distanzen, z.B. für den Übergang von drei auf sechs Runden. === Sturz (Camber Adjust) === Der Sturz ist definiert als der Neigungswinkel der Felge zur Senkrechten auf der Fahrbahn.<br> Die Auswirkung dieses Parameters sieht man sehr schön, wenn man den Modus „Aufhängung An“ wählt und den Wert verändert. Bei einem hohen Wert (“positiver Sturz“) haben die Oberkanten der Felgen einen größeren Abstand voneinander als die Unterkanten. In diesem Fall liegt die Last des Fahrzeugs eher auf den Außenkanten der Reifen, bei “negativem Sturz“ ist dies umgekehrt. Warum wird bei den Fahrzeugen nicht grundsätzlich der Sturz Null eingestellt?<br> Bei allen Fahrzeugen ändert sich der Sturz eines einzelnen Rades mit den unterschiedlichen Fahrsituationen. Er kann abhängen von * der vertikalen (Feder-)Position des Rades * der (Seiten-)Neigung der Karosserie zur Kurvenaußenseite * der Belastung des Rades. Daher wird eine Sturzeinstellung immer nur für eine sehr begrenzte Zahl von Situationen optimal sein.<br> Straßenfahrzeuge werden auf die Geradeausfahrt optimiert, damit bei langen Autobahnfahrten die Reifen nicht einseitig verschlissen werden. Rennfahrzeuge werden auf maximale Querbeschleunigung optimiert; in dieser Situation trägt das kurvenäußere Rad die ganze Last und daher sollte dann der Sturz dieses Rades möglichst klein sein, damit die Belastung gleichmäßig auf die Reifenbreite verteilt wird. Die Stärke der einzelnen Effekte und die Gesamtwirkung hängt von der Art der Aufhängung ab: * Bei Längslenkern (Hinterachsen UF.., XF.., FXO) und bei Rädern, die durch zwei gleich lange Querlenker geführt werden (XFO und FO8), hängt der Sturz nur von der Neigung der Karosserie ab. Es vergrößert sich der Sturz des kurvenäußeren Rades und der des inneren geht entsprechend zurück. Daher wird der Sturz im Normalzustand negativ eingestellt [Rei86, S.160]. * Bei Federbeinen mit nur einem Querlenker (UF.., XF.., FXO, FZ50 vorne, XR. RB4 ) verringert sich der Sturz des Rades, wenn es stärker belastet wird. Die Abhängigkeit von der Karosserieneigung ist jedoch genau wie im vorigen Fall, so dass sich bei geeigneter Dimensionierung der Aufhängung der Effekt bei einer ganzen Reihe von Fahrsituationen aufhebt. * Das gleiche gilt für Aufhängungen mit zwei unterschiedlich langen Querlenkern, sofern der untere länger ist als der obere (FZ50 hinten, LX.., RA, Formula.., ..GTR ). * Bei Starrachsen (alte US-Muscle Cars und Hot Rods, bisher kein Fahrzeug in LFS) haben Federposition und Karosserieneigung keinen Einfluss. Ein minimaler Effekt entsteht lediglich bei Kurvefahrt wenn das Profil des äußeren Reifens durch die Belastung stärker zusammen gedrückt wird. Dann neigt sich die gesamte Achse geringfügig und so steigt der Sturz des äußeren Rades minimal an. Als Anfangswert sollte man den Sturz so einstellen, das der angezeigte “Live-Sturz“ überall gleich Minus ein Grad ist. Die Optimierung erfolgt dann so, dass die äußeren Räder bei stärkster Querbeschleunigung optimale Verhältnisse haben: Die Last verteilt sich dann gleichmäßig auf Innen- und Außenkante und die Seitenkraft des Reifens ist optimal.<br> Auf dem Skid Pad ist dann auch die Temperaturverteilung optimal. Im realen Rennen fährt man natürlich nicht die ganze Zeit im Kreis, daher werden nach dem Rennen die Temperaturen der Innenkante drastisch höher als die der Aussenkante sein. Die sich aus dem optimalen Sturz ergebenden Differenzen sind abhängig von der Reifenbreite, Typ und Aufhängung: Differenzen von fünf bis 20 Grad sind beobachtet worden, sie sollten aber zwischen links und rechts halbwegs symmetrisch eingestellt werden. Interessanterweise erlaubt der Sturz theoretisch, die Balance des Fahrzeugs gezielt im Grenzbereich zu beeinflussen. Hat man ein Fahrzeug, das bei 1,2 g noch untersteuert, im Grenzbereich bei 1,5 g aber übersteuert, so sollte es helfen, wenn man * den Sturz der Vorderräder so einstellt, dass sie bei knapp über 1,2 g, und * den Sturz der Hinterräder so einstellt, dass sie bei 1,5 g die optimale Lastverteilung haben. Dies bewirkt bei höheren Querbeschleunigungen als 1,2 g eine Schwächung der Vorderräder und damit eine gewisse Aufhebung der dann auftretenden Übersteuerungstendenz ohne die Tendenz bei geringeren Querbeschleunigungen wesentlich zu verändern! == Abtrieb (Downforce) == Mit den Flügeln stellt man das Hochgeschwindigkeitsverhalten des Fahrzeugs ein. Man kann hier auf Kosten der Höchstgeschwindigkeit die Abtriebswerte an den Achsen erhöhen und dadurch die Kurvengrenzgeschwindigkeit steigern. Voraussetzung für eine Optimierung des Abtriebs ist, dass das Verhalten des Fahrzeugs bei niedrigen Geschwindigkeiten ausgetrimmt ist. Grundsatz für alle Flügel ist: Soviel Abtrieb wie nötig aber sowenig wie möglich! === Anstellwinkel Frontflügel (Front wing angle) === Der Frontflügel erzeugt einen Abtrieb an der Vorderachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs vorn: * Verringern des Untersteuerns * Verstärken des Übersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Vorderreifen === Anstellwinkel Heckflügel (Rear wing angle) === Der Heckflügel erzeugt einen Abtrieb an der Hinterachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs hinten: * Verringern des Übersteuerns * Verstärken des Untersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Hinterreifen === Testgeschwindigkeit (Test speed) === Hier kann man sich die Auswirkung der Flügeleinstellung auf “Abt“ = Abtrieb und “Wid“ = Luftwiderstand ansehen. Der Wert kann auf dem Defaultwert stehen bleiben, da er keine Auswirkung auf das Fahrverhalten hat. Leider ist das Aerodynamik Modell von LFS noch nicht ganz ausgereift: * Die angezeigten Werte hängen nicht von den Fahrwerkseinstellungen ab, obwohl in der Realität der Abtrieb der Karosserie extrem mit der Tieferlegung ansteigt und die Abtriebswirkung fester Flügel von der Neigung der Karosserie abhängt. == Passagiere (Passengers) == Die Anzahl der Passagiere hat so wie der Tankinhalt einen Einfluss auf die Gesamtmasse des Wagens. Außerdem behindern Passagiere die Aussicht und damit die Übersicht über die Rennsituation, also raus mit ihnen. == Schnellreferenz == Hier, nach Situationen und Problemen geordnet eine Übersicht der nach Wahrscheinlichkeit des Auftretens geordneten Abhilfemaßnahmen. Man sollte die Maßnahmen einzeln ausprobieren. Diese Liste ist aber eher als Wegweiser für die entsprechenden Kapitel gedacht. {| border=1 ! Situation !! Effekt !! Abhilfe |- | Start || Fahrzeug bricht zur Seite aus || Reifendrücke an der angetriebenen Achse links und rechts mehr angleichen, Differentialsperre im Kraftbetrieb schwächer |- | Beschleunigen || Zu langsam || Übersetzungen optimieren |- | || Räder drehen zu lange durch || Übersetzung länger, Reifentyp & -drücke optimieren |- | Geradeausfahrt || Instabil || Spur korrigieren, neues Wheel |- | || Zu langsam || Übersetzung höchster Gang optimieren, Abtrieb reduzieren |- | Bremsen || Bremsplatten vorne || Bremsbalance nach hinten, Abtrieb vorne erhöhen |- | || Bremse schlecht dosierbar || Bremskraft reduzieren |- | || Heck instabil || Bremsbalance nach vorne, Abtrieb hinten erhöhen, RWD: Mehr Zwischengas, FWD: Weniger Zwischengas |- | || Konservendosenscheppern und instabiles Verhalten || Federn vorne steifer, Federn vorne länger |- | || Vollbremsung nicht möglich || Bremskraft erhöhen |- | Kurveneingang (Bremsen & Lenken) || Ansteuern des Scheitelpunktes trotz stabilem Fahrzeugverhalten schwierig || Max. Einschlag reduzieren, besseres Wheel kaufen |- | || Hineindrehen unwillig || Differentialsperre Schubbetrieb verringern, Reifendrücke Innenseite niedriger |- | || Heck zu unruhig || RWD: Differentialsperre Schubbetrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Federlänge größer, Dämpfung stärker |- | || Lenkkräfte zu hoch || Nachlauf reduzieren, Force Feedback reduzieren |- | Grenzbereich || Konservendosenscheppern mit instabilem Verhalten || Stabilisatoren verstärken |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Dämpfung erhöhen |- | || Überraschendes Ausbrechen || Lautstärke Motor: Minimum, Reifen: Maximum Force Feedback erhöhen, RWD: Spur hinten erhöhen, Weniger Gas, mehr Übersteuern |- | || Übersteuern, Fahrzeug hinten zu “lose“ || Vorderer Stabilisator stärker, hinterer schwächer, Hinteren Reifendruck niedriger, vorderen höher, RWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Übersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb hinten erhöhen |- | || Untersteuern, Fahrzeug schiebt über Vorderachse || Vorderer Stabilisator schwächer, hinterer stärker, Vorderen Reifendruck niedriger, FWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Untersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb vorne erhöhen |- | || Zu langsam || Reifentyp und –drücke optimieren, Sturz optimieren, Federlänge reduzieren |- | Touchieren eines Curbs || Konservendosenscheppern || sauberer fahren, Federlänge höher |- | || Kontrollverlust || dito, oder Dampfung niedriger |- | || Wagen kippt um || dito, oder Stabilisatoren schwächen |- | Kurvenausgang (Beschleunigen & Lenken) || Drehzahl steigt stark an, fällt beim Gaswegnehmen schlagartig || Differentialsperre im Kraftbetrieb erhöhen |- | || Übersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach vorn, RWD: Weniger Gas |- | || Untersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach hinten, FWD: Weniger Gas |- | Schleudern, Karambolage || Gegenlenken schwierig || Übersteuern korrigieren, Federlänge reduzieren, Dämpfung erhöhen, Bildwiederholrate erhöhen ,Sitzposition am, Wheel korrigieren, Wheel auf 360° reduzieren, Max. Einschlag erhöhen |- | || Lenkrad am Anschlag || Max. Einschlag erhöhen, 900° Wheel kaufen ;-) |- | Gegen Ende des Rennens || Vorderreifen zu heiß || Früher mit Bremsen beginnen |- | || Hinterreifen zu heiß || Aus der Kurve später und schwächer beschleunigen |- | Nach dem Rennen: Reifen || Alle Reifentemperaturen am gesamten Umfang zu hoch || Höhere Reifendrücke, Härterer Slicktyp |- | || Alle Reifentemperaturen an den kältesten Stellen des Umfangs zu niedrig || Geringere Reifendrücke, niedrigerer Slicktyp, mehr im Grenzbereich fahren |- | || Einzelner Reifen am gesamten Umfang zu heiß || Reifendruck erhöhen, Stabilisator korrigieren |- | || Vorderreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach hinten, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Hinterreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach vorn, weniger driften, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Nur ein Reifen stellenweise zu heiß und zwar ein kurveninnerer || Stabilisator der entsprechenden Achse schwächer, Angetriebene Achse: Differentialsperre im Schubbetrieb stärker |- | Nach dem Rennen: Rest || Benzin reicht für mehr als eine Runde || Benzinmenge reduzieren |- | || Zu langsam || Setup optimieren, üben, Setup optimieren, üben... |} {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Advanced Setup Guide]] edb6aacca3324a74f11c1d09f33f57559ca2592e 1765 1764 2008-03-01T21:56:58Z Thomas Fink 59 /* Mitte (Centre) */ wikitext text/x-wiki ''Anleitung zum Einstellen der Fahrzeugparameter in LFS von Dr. Thomas Fink'' == Einleitung == Ziel dieser Anleitung ist es, die grundlegenden Zusammenhänge zwischen Einstellungen in LFS und dem Fahrverhalten klar zu machen um die Basis für das Einstellen eines praktikablen Setups zu schaffen. Vorab ein Tipp für ganz Eilige: Zuerst den Problemlöser im Anhang lesen und die betroffenen Kapitel nur bei Bedarf, was ich aber schade fände.... Es gibt bereits einige Anleitungen zum Thema Setup, warum noch dieses Dokument?<br> Die bestehende Literatur zu LFS ist in der Anwendung problematisch weil sie oft<br> * von der irrigen Annahme ausgeht, dass der Fahrer eine Verbesserung schon zuverlässig an den erzielten Rundenzeiten erkennt. Diese schwanken gerade bei Anfängern, die diese Anleitung besonders gebrauchen können, erheblich * die Tatsache ignoriert, das sich oft eine Verbesserung erst nach mehreren gleichzeitig optimierten Parametern bemerkbar macht * entweder die technische Darstellung und damit das Verständnis für die Zusammenhänge oder * die Beschreibung, auf welche Anzeichen man bei Live for Speed für die Optimierung achten muss vernachlässigt. Quelle dieser Anleitung ist, neben eigenen Erfahrungen mit LFS und der Quelle [SmiAG], die umfangreiche Literatur, die bereits von Fachleuten zu echten Rennfahrzeugen publiziert wurde. Die entsprechenden Verweise sind aufgenommen. Wo nötig wurden die Erkenntnisse an LFS angepasst.<br> Alle Erklärungen basieren auf dem Verständnis des Verhaltens echter Fahrzeuge, da<br> * der Sourcecode nicht bekannt ist und daher nicht analysiert werden kann * der Simulator sich in stetiger Weiterentwicklung (hoffentlich) in Richtung auf die echte Physik befindet und * man nebenbei einiges über die echten Fahrzeuge dazu lernt. Auf Eigenschaften von LFS, die klar dem Verhalten der realen Fahrzeuge widersprechen (z.B. die Aerodynamik) wird in dieser Version nur stark verkürzt eingegangen, nicht zuletzt, weil sie vermutlich in der nächsten Version von LFS nicht mehr vorhanden sein werden. Die optimalen Werte für das Setup sind vom Fahrzeug, Strecke, Anzahl der Runden und von der individuellen Fahrweise abhängig. Daher werden Sie auch in dieser Anleitung fast keine von mir ermittelten Setupwerte finden, wohl aber genau die Tipps, wie Sie die für Sie brauchbaren Werte für sich finden können. Sie können dabei von den mitgelieferten “[race_1]“ Setups ausgehen. Wesentlich schneller ist es aber, sich aus dem Internet oder von Freunden ein für die Strecke und das Fahrzeug gutes Setup geben zu lassen, es auszuprobieren und dann anhand dieses Dokumentes die Abstimmung auf die individuelle Fahrweise und Rundenzahl vorzunehmen. Da ich leider noch kein Top-Fahrer bin stehen mir allerdings die Erfahrungen über die “letzten Feinheiten“ nicht zur Verfügung, so das ein wirklich optimales Setup außerhalb des Bereichs des Dokumentes ist. Dennoch glaube ich, dass es dem Leser hilft, seine Probleme bei der Einstellung der Fahrzeuge zu lösen. Für Rückmeldungen von Top-Fahrern, Fahrwerkstechnikern und allen anderen Lesern wäre ich sehr dankbar. === Aufbau === Die Gliederung richtet sich strikt nach der Menüstruktur von LFS.<br> Zu jedem einstellbaren Parameter gibt es die englische Übersetzung um Vergleiche mit der meist englischen Literatur zu LFS schneller anstellen zu können. Dann folgt ein Absatz, der die technische Bedeutung erläutert, meist gefolgt von einem Absatz, der die Konsequenzen falscher Einstellungen schildert. Zum Schluss wird anhand der in S2 gegebenen und erfahrbaren Informationen beschrieben wie der Parameter zu optimieren ist. Jeder Absatz wird mit Hilfe von “Bullet-Points“ klar strukturiert um den Baum der Abhängigkeiten klarer darstellen zu können, auch wenn an mancher Stelle die deutsche Zeichensetzung etwas darunter leidet. Allerdings gibt es noch einige Fragezeichen und Punkte, die noch nicht behandelt werden:<br> * Dimensionierung der Aufhängung bei Flügelfahrzeugen, * Aktualisierung der Aerodynamik durch Version T * Exakte Dimensionierung der Dämpfung, Klärung der Abweichung * Dimensionierung für Rallycross, Dragstrip und Oval * Details zu Auflösungen und Anzeigemodi<br> Diese Punkte sind späteren Überarbeitungen vorbehalten. Man muss ich ja noch auf etwas freuen können. ;-) Zu diesen und allen anderen Angaben ist jede Kritik herzlich willkommen. == Daten (Info) == === Einstellung (Configuration) === Diese Option ist nur bei den Fahrzeugen UF1000, LX4 und LX6 verfügbar. Aufgrund der Spielbarkeit ändern sich Masse sowie der Luftwiderstand nicht. === Benzinmenge Start (Fuel load at start) === Gibt die Tankfüllung zu Beginn des Rennens an und zwar in Prozent des gesamten Tankvolumens. Man sollte, um Gewicht zu sparen, nicht wesentlich mehr als die für das Rennen benötigte Treibstoffmenge einstellen. Diese hängt wie in der Realität ab von<br> * Anzahl der Runden (Die Menge ist recht genau proportional zur Anzahl der Runden) * Typ des Fahrzeugs (der XR GT kommt mit seinem Tankinhalt am weitesten) * Individueller Fahrweise (die AI-Fahrer haben auf kurvenreichen Strecken einen wesentlich geringeren Verbrauch als ich) Je geringer das Gewicht desto höher die Beschleunigung des Fahrzeugs. Allerdings wirkt sich ein geringfügiges Mehrgewicht kaum merklich auf die Rundenzeit aus, ein Zuwenig an Treibstoff hat aber dramatische Konsequenzen. Ermitteln Sie die Treibstoffmenge für ein bis drei Runden durch Probieren (Anhaltspunkt: circa 10 %) und rechnen Sie für höhere Rundenzahlen hoch. Der Verbrauch bei der ersten Runde unterscheidet sich, wenn man allein auf der Strecke ist, nur unwesentlich von dem der weiteren Runden. F12 liefert die verbrauchte Menge und eine Umrechnung pro Runde. === Benzinmenge Boxenstop (Fuel load at pitstop) === Gibt den Tankinhalt an, auf den bei einem Pitstop der Tank aufgefüllt wird. Dieser Wert sollte immer kleiner oder gleich dem Wert für Benzinmenge Start gesetzt werden. Ist er größer dann wird der Wagen zu Beginn des Rennens nicht richtig aufgetankt! Die Standardstrategie ist die Etappen gleich lang zu machen und für “Pit stops“ den gleichen Wert wie für den anfänglichen Tankinhalt zu wählen. === Reifenwechsel: Abnutzung (Tyre change) === Gibt an, ab welchem Grad des Verschleißes die Reifen gewechselt werden sollen. Angenommen, man verschleißt pro Tankfüllung einen Satz Reifen, dann sollte dieser Wert auf 0% stehen, bei zwei zu eins auf 50% und bei drei zu eins auf 66%. Reifen sollten nicht öfter gewechselt werden als unbedingt nötig, denn ein Reifenwechsel kostet Zeit und die neuen Reifen brauchen ebenfalls Zeit um auf volle Betriebstemperatur zu kommen. == Bremsen (Brakes) == === Bremskraft pro Rad (Max per wheel) === Gibt an, wie stark die Bremse bei voll getretenem Bremspedal zupackt. Der Wert gibt das Drehmoment an, das die Bremse an diesem Rad maximal bewirkt. Im Folgenden wird vorausgesetzt, dass die Bremshilfe (ABS) deaktiviert ist. Stellt man den Wert zu gering ein, werden die Reifen auch bei voll getretenem Bremspedal nie blockieren und das Fahrzeug wird auf der Geraden beim Bremsen nicht instabil werden und damit nicht ausbrechen. Damit können sich Anfänger theoretisch das Leben leichter machen aber natürlich auf Kosten der maximal erzielbaren Bremsverzögerung. Stellt man den Wert zu hoch ein, wird das Blockieren stets (also auch an der griffigsten Stelle der Strecke und bei optimaler Reifentemperatur) weit vor der maximalen Pedalstellung auftreten und damit wird ein großer Teil des Pedalwegs verschenkt und ein gefühlvolles Bremsen schwieriger. Man sollte den Wert gerade so hoch wählen dass mit warm gefahrenen Reifen beim vollen Treten des Bremspedals die Reifen gerade blockieren, was man bemerken kann an:<br> * Deutlichem Reifenquietschen * Im Rückspiegel bemerkbarem Qualm * Reifentemperaturen, die auf dem Abrollumfang stellenweise erhöht sind (diese werden im Folgenden Hot Spots genannt) * In der Außenansicht an stehenden Reifen und, im Fall der Hinterräder, an einem ausbrechenden Heck.<br> Wenn man gefühlvoll das Pedal stets kurz vor der Quietschgrenze hält wird man die optimale Bremsverzögerung und damit den geringsten Bremsweg erhalten. Aber ist es nicht für das Bremsen einfacher den Wert gerade so niedrig einzustellen, dass die Reifen niemals blockieren?<br> Im Prinzip ja, aber die maximale Bremskraft entspricht der Haftfähigkeit der Reifen und diese hängt von vielen Faktoren ab; die wesentlichen sind:<br> * Reifentemperatur: Zu kalte oder überhitzte Laufflächen haben weniger “Grip“ * Reifenzustand: Verschmutzte Reifen oder Reifen mit Bremsplatten geben weniger Haftung * Straßenzustand: Wellige Strecken verringern die mittlere Haftfähigkeit<br> Die Berücksichtigung aller widrigen Umstände ergäbe eine so niedrige Bremskraft, dass man allen anderen Fahrern unterlegen wäre. Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass die Reifen unter Umständen bei maximalem Bremsen blockieren, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Bremskraft richtig dosieren muss. Bremskraft und Bremsbalance werden gemeinsam eingestellt, dies ist im folgenden Kapitel beschrieben: === Bremsbalance (vorne) (Brake Balance (front)) === Gibt an, wie sich die Bremskraft auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Ist der Wert zu groß dann wird die Bremswirkung der Hinterachse nur unzureichend genutzt, was sich äußert in:<br> * Verfrüht einsetzendem Blockieren der Vorderräder * Heißere Hot Spots vorne, eventuell insgesamt höhere Temperaturen vorne * Niedrigeren Reifentemperaturen hinten (Beim FWD erheblich) * Insgesamt geringerer Verzögerungsleistung Ist der Wert zu niedrig dann äußert sich das bei einer Vollbremsung in: * Räder der Hinterachse blockieren auch auf der Geraden vor den Vorderrädern * Ausbrechen des Hecks auch bei sanftem Lenken auf der Geraden * Hot Spots hinten, eventuell insgesamt höhere Reifentemperaturen hinten * Niedrigeren Reifentemperaturen vorne * Bei guten Fahrern in geringerer Verzögerungsleistung, bei Anfängern in einem “Abflug“. Anfangseinstellung:<br> Die Strecke: Autocross, Drag Strip wählen, das Fahrzeug voll beschleunigen und hinter der Ziellinie<br> # die Kupplung treten (ersatzweise den höchsten Gang wählen) # die Bremse schnell durchtreten, eine Sekunde lang halten und langsam loslassen. # das Fahrzeug sehr sanft bis fast zum Stillstand bringen und langsam rollen lassen. Währenddessen auf das Verhalten des Fahrzeugs achten und nach dem Versuch die Bremskraft bzw. deren Verteilung iterativ korrigieren:<br> * Tritt keiner der oben beschriebenen Effekte auf, dann ist die Bremskraft zu niedrig eingestellt. Also erhöhen (z.B. um 20 N) * Tritt Quietschen auf, verschwindet aber nicht sofort beim Beginn des Loslassens, dann ist die Bremskraft erheblich zu hoch eingestellt und sollte um 50 N verringert werden * Bricht jetzt schon das Heck aus, dann ist die Bremsbalance zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1-2% erhöhen. * Nach dieser Bremsung sollte an mindestens einem Rad ein Hot Spot im roten Bereich aufgetreten sein. Ist dies nicht der Fall dann die Bremskraft um 10 N erhöhen. * Haben alle vier Räder Hot Spots, dann könnten die Bremsen insgesamt optimal oder die Bremskraft leicht zu hoch eingestellt sein. Probehalber die Bremskraft um 10 N verringern. Tritt der gleiche Effekt jetzt nicht mehr auf, dann war die vorige Einstellung optimal. * Haben nur die Vorderräder Hot Spots, die Hinterräder aber kaum Erwärmung dann ist die Bremskraftverteilung zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1% erhöhen. Ist der Test bestanden, dann sollte man abschließend noch länger dauernde Bremsungen bis fast zum Stillstand durchführen sowie beim Bremsen ganz leichte Bögen fahren und hier gegebenenfalls die Bremsbalance noch minimal korrigieren. Anmerkung: Bei diesem Test sind die Reifentemperaturen auf Anfangszustand, der Grip geringer und die erzielte Bremskraft theoretisch zu klein. Aber der Drag Strip ist vollkommen eben und anscheinend erheblich griffiger als alle anderen Strecken. In der Praxis sind die so ermittelten Werte insgesamt minimal zu hoch. Nachkorrekturen nach dem Rennen:<br> * Eine zu hohe Reifentemperatur vorne und eine zu niedrige hinten deutet auf eine zu hoch eingestellte Bremsbalance hin, die minimal nach unten korrigiert werden sollte. * Ein beim Bremsen ausbrechendes Heck kann auch durch ein falsch dosiertes Zwischengas verursacht sein! ** RWD Fahrzeuge erfordern beim Herunterschalten ein gefühlvolles Geben von Zwischengas, sonst bewirkt bei optimal eingestellter Bremse die ruckartig einsetzende Motorbremse beim Schalten ohne Kupplung das Blockieren der Hinterräder. Vorsicht, Zwischengas nicht übertreiben, sonst verlängert sich der Bremsweg. ** Optimal eingestellte FWD Fahrzeuge reagieren ungewöhnlich allergisch auf gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben. Die Wirkung beider Aktionen hebt sich an der Vorderachse teilweise auf, nicht jedoch an der Hinterachse! Die Bremsbalance verschiebt sich also nach vorne, so als hätte man die Handbremse leicht gezogen. Im Grenzbereich sorgt das für eine heftige Überraschung bei den ansonsten gutmütigen Fahrzeugen. Am leichtesten erkennt man diesen Fehler, wenn man die entsprechende Situation mit “getretener“ Kupplung wiederholt. Tritt der Effekt nicht mehr auf, war es ein Fahrfehler. * Ist das Heck auch ohne Mitwirkung des Antriebs beim Bremsen unruhig und die Temperatur hinten gleich der vorderen dann kann die Bremsbalance leicht nach vorne verstellt werden. Bricht es gar aus oder ist die Temperatur hinten höher als vorne dann mit Sicherheit. == Aufhängung (Suspension) == === Tieferlegung (Ride Height Reduction) === Federlänge, englisch: “Motion Range“, Einheit: m Dies ist der Weg, um den sich die Feder maximal zusammendrücken lässt.<br> Dies entspricht theoretisch dem Federweg der Aufhängung zwischen voll eingefedert (maximale Belastung) und voll ausgefedert (minimale Belastung).<br> Hohe Werte entsprechen einer langen Feder und damit * einer höheren Lage der Karosserie (höherer Schwerpunkt, ungünstig für das Handling) * einer bezüglich Bodenunebenheiten weniger stark schwankenden Belastung des Rades (besonders bei Kurvenfahrt günstig) * einer guten Alltagstauglichkeit. Die drei Auswirkungen werden getrennt begründet: “Eine hohe Lage des Schwerpunktes ist nachteilig für das Handling“<br> Die Höhe des Schwerpunktes über der Reifenaufstandsfläche ist der Hebelarm, über den alle seitlichen Beschleunigungskräfte die Neigung der Karosserie beeinflussen. Wie nachteilig dies ist kann man am schnellsten sehen, wenn man sich vorstellt, was geschehen würde wenn man durch einen Kunstgriff den Schwerpunkt ganz auf das Straßenniveau hinunter bringen könnte: * Beim Beschleunigen würde die Front des Fahrzeugs nicht mehr hochsteigen und die Vorderräder nicht mehr entlastet, was für FWD von unschätzbarem Vorteil wäre. * Entsprechend würden beim Bremsen die Hinterräder nicht mehr entlastet: ** Sie könnten ihren der normalen Gewichtsverteilung entsprechenden Anteil an der Bremswirkung übernehmen. ** Das Verhältnis wäre auch noch von der Kraft der Bremsung unabhängig. ** Wegen der fehlenden Nickbewegung würde auch bei starkem Bremsen die Lenkgeometrie nicht mehr verändert. * Bei Kurvenfahrt würden die äußeren Räder nicht mehr stärker belastet als die inneren! Wegen der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung wäre diese alles in allem größer und das Fahrzeug könnte eine höhere Querbeschleunigung aufbringen. * Querbeschleunigungsabhängige Wankbewegungen würden vermieden, ein durch lastabhängige Lenkreaktionen bewirktes Schleudern des Fahrzeugs wäre praktisch unmöglich. Das sind alles sehr erstrebenswerte Zustände, die das Abstimmen des restlichen Fahrzeugs und das Fahren sehr erleichtern würden.<br> Zusammenfassend: Das Handling von Fahrzeugen mit tiefem Schwerpunkt ist besser, weil die durch die beschleunigungsabhängige Neigung induzierte Änderung der Fahreigenschaften wesentlich geringer ist.<br> Außerdem hat eine niedrig liegende Karosserie einen geringeren Luftwiderstand und einen erhöhten Abtrieb auf der Unterseite. Also: Runter mit dem Schwerpunkt, soweit es sinnvoll geht! Das einzig dumme ist nur, dass das in LFS nur ein paar Zentimeter sind... „Eine durch Bodenunebenheiten stark schwankende Belastung ist ungünstig bei Kurvenfahrt“ '''1. Fall: Bodenwelle gleich Federlänge:'''<br> Betrachten wir den Fall, dass die Fahrbahn sinusförmige Bodenwellen aufweist, deren Maximum zum Beispiel 50 mm über dem Minimum liegt. Die Wellenlänge soll groß genug sein, das der Reifen aufgrund seiner Form dem Profil folgen kann. Andererseits soll die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so hoch sein, dass die Karosserie aufgrund ihrer Trägheit den Unebenheiten nicht mehr folgt sondern eine konstante Höhe hält.<br> Eine Feder, deren Länge nur 50 mm beträgt würde unter diesen Verhältnissen periodisch völlig entspannt und völlig zusammengedrückt. Die Kraft, die sie zwischen Rad und Karosserie überträgt, würde ebenso periodisch im Minimum Null und im Maximum das doppelte der normalen Belastung betragen. Dies folgt aus einem angenommenen linearen Verhalten und konstanter mittlerer Kraft.<br> Soweit ist noch alles in Ordnung, wenn man davon absieht, dass die extremen Lastwechsel in den Reifen Verformungsarbeit leisten, die die Reifen erhitzt und zur Rollreibung beiträgt.<br> Problematisch wird dieser Zustand bei Kurvenfahrt, wenn der Reifen Seitenführungskräfte aufbringen muss: Im Minimum der Reifenbelastung kann der Reifen keinerlei Seitenführungskraft übertragen, die betreffende Achse bricht aus. Ist die Haftung erst einmal verloren wirkt nur noch die niedrigere Gleitreibung zwischen Reifen und Straße. Selbst wenn sich der Zustand bei später drastisch zunehmender Reifenbelastung verzögert wieder normalisiert: Die über eine Wellenperiode gemittelte Seitenführungskraft beträgt nur ein Bruchteil des Falles konstanter Reifenbelastung. '''2. Fall: Bodenwelle kleiner als Federlänge'''<br> Wenn man die Federlänge auf 100 mm verdoppelt schwankt die Reifenbelastung immer noch erheblich zwischen 50 % und 150 %. Selbst wenn bei 50 % die Bodenhaftung nicht wie oben beschrieben verloren gehen sollte, bleibt immer noch der für diesen Fall im Anhang berechnete drei prozentige Verlust an Seitenführungskraft. '''3. Fall: Bodenwelle größer als Federlänge:'''<br> Die Feder wird maximal zusammengepresst und ein Gummipuffer übernimmt die Last. Man sagt auch: „Sie schlägt durch“. Dies macht S2 bemerkbar: * In leichten Fällen durch schnelle Nick- oder Wankbewegungen, was harte Stöße durch das Aufschlagen der Karosserie auf den Puffer anzeigt. Das ist an sich noch kein mechanisches Problem, allerdings verändert der wesentlich härtere Puffer die Dämpfungseigenschaften negativ, da die Stoßdämpfer nicht entsprechend angepasst werden. Sinngemäß steht aber in [Mil95, S.???]: “Wenn beim Rennen die Puffer nicht ausgenutzt wurden dann stand die Federung zu hoch!“ * In schweren Fällen wird aber auch der Puffer völlig zusammengepresst und überträgt schlagartig enorme Kräfte: ** Das Fahrzeug steigt an diesem Rad hoch, verliert den Bodenkontakt und stürzt im Extremfall sogar um ** Das Fahrwerk wird geschädigt, wobei das bekannte Konservendosenscheppern erklingt. Zu Schäden am Fahrwerk sollte man die LFS Anleitung zu Rate ziehen. Im Anhang findet sich provisorisch eine Ultrakurzversion. Zusammenfassend: Solange die Federung nicht durchschlägt haben Fahrzeuge mit längerer (weicherer, s.u.) Federung den besseren Grip. “Lange Federn sind alltagstauglicher“ Das Setup von Straßenfahrzeugen hat für Rennzwecke eine zu hohe Federlänge. Straßenfahrzeuge sind für eine hohe mögliche Zuladung (Passagiere, Gepäck) ausgelegt. Sie müssen die dafür notwendige zusätzliche Kraft über zusätzliche Federwege vorhalten. Daher kann man für den Renneinsatz kürzere Federn vorsehen, muss dann aber auf die mögliche Zuladung in den Papieren reduzieren. Welcher Effekt überwiegt jetzt? Das lässt sich leider mit der Ausnahme einer durchschlagenden Federung nicht einfach erkennen. Hinzu kommt, das man eine Optimierung und Diagnose der Federlänge nur zusammen mit einer entsprechend gewählten Einstellung der Federsteifigkeit und der Dämpferstärke vornehmen kann. Es empfiehlt sich, mehrere zu verschiedenen Federlängen gehörige Setups vorzubereiten, unter geeignetem Namen abzuspeichern (z.B. “BwGp 50mm“) und anschließend miteinander zu vergleichen. Dabei sollte man mindestens zu Anfang, wenn nicht generell, die Federlängen vorne und hinten gleich einstellen. Dann ist der Wagenboden parallel zur Fahrbahn und Bodenwellen beeinflussen Vorderachse und Hinterachse gleich. Findet man jedoch, das das Fahrzeug bei Bodenwellen hinten ausbricht und nicht mehr beherrschbar wird dann ist es sinnvoll, die hintere Feder um 5 bis 20 mm länger zu machen als die vordere. Dann wirken sich Bodenwellen vorne stärker aus als hinten und das Fahrzug bleibt stabil. Besonders trifft dies auf besonders leistungsstarke Fahrzeuge ohne Abtrieb (FZR) oder auf solche mit kleinem Trägheitsmoment um die Hochachse (MRT5) zu. Für voll beladene Straßenfahrzeuge ist ein Resteinfederweg von 50mm ausreichend [Rei86, S.270]. Und das ist sicher ein besserer Ausgangspunkt für die Optimierungen als die werksseitig beim XRT eingestellten 100 bis 120 mm! Aber auch ohne umfangreiche Vergleiche kann man bei optimierter Federstärke und Dämpfung eine zu geringe Federhöhe daran erkennen dass in Kurven mit Bodenwellen aufgrund der hohen Federstärke die Bodenhaftung stark schwankt, was an schwankendem Reifengeräusch und leichtem Seitenversatz zu bemerken ist. === Federstärke (Stiffness) === Mit der Federstärke stellt man ein, wie stark die Feder unter der Belastung nachgibt. In S2 stellt man die Feder so weich ein, dass bei Maximalbelastung, beispielsweise * Kurvenbelastung (+2g außen, 0g innen) oder * Bremsbelastung (< +2g vorne, > 0g hinten) das Fahrzeug gerade noch nicht auf den Gummipuffern aufstößt (s.u.).<br> Die g-Werte sind nur zur Anschauung, sie berücksichtigen aerodynamische Auf- und Abtriebswerte nicht.<br> (Übrigens dürften Fahrbahnunebenheiten diese g-Werte nicht wesentlich erhöhen solange man die Geschwindigkeit so wählt, dass man mit allen vier Rädern noch auf dem Boden bleibt. Ein Hügel, der auf der einen Seite die +2g überschreitet, würde bei sinusförmigem Profil nach einer halben Periode die 0g unterschreiten, d.h. das Rad würde doch abheben.) Warum stellt man die Federn nicht noch härter? Es heißt doch „Was hart macht ist gut!“?<br> Härtere Federn als für die Federlänge nötig haben drei nachteilige Effekte: * Die Rollreibung steigt an, weil die dynamische Reifenbelastung zunimmt * es wird, wie unten gezeigt wird, eine härtere Dämpfung benötigt, die ebenfalls Energie kostet und so indirekt die Rollreibung erhöht. Aber vor allem: * die Feder wird auch bei maximaler Belastung nicht bis zum Minimum zusammengedrückt. Das bedeutet dass der Schwerpunkt des Fahrzeugs über das Minimum hinaus erhöht wird. Das könnte man natürlich durch eine kürzere Federlänge wieder ausgleichen, die aber per Definition zu einer anderen Konfiguration gehört und dort getestet wird. Wie geht man vor? * Dämpfung vorne und hinten auf das Maximum setzen um Schwingungen auszuschließen * An beiden Achsen hohe Federstärken einstellen. * Das Verhältnis der Werte sollte stets der Gewichtsverteilung entsprechen. Beispiel: XF GTi, V/H = 60/40 => Anfangsstärken 120kN/m vorne und 80 kN/m hinten. Ist dies nicht der Fall dann schwingen Front und Heck des Fahrzeugs bei gleichen Störungen unterschiedlich schnell nach, was das Fahrverhalten durch zusätzlich auftretende Nickbewegungen kritischer macht. * Jetzt die Werte stufenweise an beiden Achsen unter Erhalt des oben angegebenen Verhältnisses verringern bis das Fahrzeug irgendwo gerade auf den Puffern aufsetzt. * Tritt dies an einer kritischen Stelle auf nimmt man den letzten Schritt zurück, versucht es zwischen den letzten Werten noch einmal und hat zum Schluss eine brauchbare Einstellung. Kritisch in diesem Sinne ist eine Stelle, wenn sich das Fahrzeug dort im Grenzbereich befindet, die Erschütterung des Rades durch ein Aufsetzen auf einen Puffer einen Verlust an Bodenhaftung bewirkt. Das Aufstoßen auf die Gummipuffer kann man auf zwei Arten feststellen: * Die klassische Methode: Im Menü “Optionen“, “Ansicht“ den Einfluss von allen Beschleunigungen auf die Fahrersicht maximal einstellen. So machen sich die durch Aufsetzen bewirkten Erschütterungen deutlich durch ein wackelndes Bild bemerkbar. Gleichzeitig tritt das Konservendosenscheppern auf. Diese Methode funktioniert bei allen Fahrzeugen. Während bei „normalen“ Fahrzeugen lediglich ein Kontrollverlust droht verlangsamt beim FO8 das Aufsetzen zusätzlich das Fahrzeug. * Die effektive Methode: ** Ein Rennen beginnen, in denen alle 12 AI-Fahrer das eigene, zu testende Setup verwenden. ** Dann sich durch Drücken der Taste “F“ die Kräfte anzeigen lassen. Ein Aufsetzen auf die Puffer merkt man daran, dass die Farbe der vertikalen Kraftpfeile von gelb auf rot wechselt. Einen Verlust der Bodenhaftung eines Rades daran, das einer der horizontalen Pfeile auf rot wechselt. Geschieht beides gleichzeitig, ist dies ein sicheres Zeichen, das mangelnde Federstärke die Bodenhaftung beschränkt. ** Beim FO8 funktioniert diese Funktion jedoch leider nicht, vermutlich zeigen die Pfeile nur die Kräfte der Aufhängung an und berücksichtigen nicht das Aufschlagen der Karosserie auf den Boden. Aus der Fahrsituation und den aufsetzenden Rädern kann man ableiten ob die Stärke einer oder mehrerer Federn oder der Stabilisatoren erhöht werden muss: * Tritt das Aufsetzen bei maximalem Bremsen am Eingang der Kurve auf, dann ist die vordere Federstärke zu erhöhen. * Tritt das Aufsetzen an den kurvenäußeren Rädern am Scheitelpunkt der Kurve auf, dann sind beide Stabilisatoren zu verstärken. Siehe Stabilisator. * Tritt das Aufsetzen bei Fahrzeugen mit Aerodynamik bei Höchstgeschwindigkeit auf dann sind entweder die Flügel flacher zu stellen oder die Federn härter zu wählen. === Dämpfung (Damping) === Die Radaufhängung ist ein schwingungsfähiges System, bestehend (von unten nach oben) aus * Dem wechselnden Fahrbahnprofil, entsprechend einer zeitlich schnell veränderlichen Kraft F(t) * der Federwirkung des Reifens, abhängig von Luftdruck und Steife der Reifenflanke * der so genannten “ungefederten Masse“ des Rades (Mantel, Felge, Schrauben, Bremsanlage, beweglicher Teil des Federbeins und der Hälfte der Massen der Teile, die das Rad mit der Karosserie verbinden, z.B. von Antriebswelle, Feder und Stabilisator). * der Federwirkung der Aufhängung, entsprechend einer weichen Feder mit der Federkonstanten cFeder. Dies ist die oben erwähnte Federstärke mit der Einheit kN/m . * der Wirkung des Stoßdämpfers, entsprechend einer geschwindigkeitsproportionalen Dämpfung F = -k*v, wobei k beim Ein- und Ausfedern unterschiedliche Werte annehmen kann. k ist die in LFS S2 einstellbare Dämpfung mit der Einheit kNs/m . * der Masse mf des restlichen Fahrzeugs, die sich auf der Aufhängung abstützt. * der dynamischen Belastung durch die Fahrsituation entsprechend einer langsam veränderlichen Kraft Sprich: Die so genannte ungefederte Masse hängt gleich zwischen zwei Federn und die Karosserie thront obenauf! Das System ist wie man sich leicht vorstellen kann ohne die Wirkung der Stoßdämpfer hochgradig schwingungsfähig, da jede Dämpfung fehlt.<br> Und Schwingungen dieses Systems sind schlecht: * Die Schwingungsamplitude reduziert den zur Verfügung stehenden Federweg. Im Extremfall schaukelt sich die Schwingung bei periodischen Bodenwellen und der richtigen Geschwindigkeit auf, bis die Radaufhängung abwechselnd am oberen und unteren Anschlag ankommt. * Schwingungen sorgen abwechselnd für erhöhten und verringerten Andruck des Rades auf die Fahrbahn: ** Bei niedrigem Andruck verliert das Rad eventuell die Bodenhaftung, die es im Grenzbereich dann meistens auch bei dem nachfolgenden hohen Andruck nicht wieder herstellt. ** Aufgrund der Lastabhängigkeit sinkt bei schwankender Belastung die mittlere Bodenhaftung (siehe Anhang). ** Bei hohem Andruck ist die Rollreibung überproportional höher, die Reifen heizen sich mehr auf. Und wie unterdrückt man die Schwingungen optimal? Durch maximale Dämpfung! Oder nicht? Hohe Dämpfung hat auch erhebliche Nachteile, da die Dämpfungskraft proportional ansteigt: * Schnelle Stöße werden über den dafür fast starren Dämpfer ungefedert an die Karosserie weitergegeben. Das klingt zunächst nur unkomfortabel, wirkt sich aber auch auf die Fahrsicherheit aus. Man stelle sich einen beliebig harten Dämpfer vor, der entspräche einer unnachgiebigen Stange und diese wiederum würde die parallel eingebaute Feder wirkungslos machen. Schon von der ersten kleinen Bodenwelle, die gerade höher wäre als die Reifenflanke, würde das Fahrzeug abheben! * Die Karosserie wird auf Torsion beansprucht; bei einer schwachen, “weichen“ Karosserie kann die Geometrie der Aufhängung dynamisch verändert werden. * Die Reifen werden stärker durch Stöße beansprucht, was die Reifenflanken aufheizt. Fazit: Nur soviel Dämpfung wie nötig und so wenig wie möglich! Wie viel ist denn nötig?<br> Hier sollte eigentlich ein Einschub über die Schwingungsgleichung folgen, der beweist, das das Studium nicht umsonst war und in dem zum Schluss die benötigte Dämpfung aus den bereits ermittelten Werten von Federstärke, Stabilisatorhärte und Reifendruck abgeleitet wird. Das scheiterte leider, denn * die Federwirkung der Reifen ist nicht bekannt * das Verhältnis zwischen ungefederter Masse und restlicher Karosseriemasse ist nicht bekannt * die Skalierung von LFS teilweise falsch, mindestens dort, wo Druck- und Zugstufe nicht separat eingestellt werden können. Die Werte der benötigten Dämpferstärken sind innerhalb der Fachliteratur mit den Resultaten aus der Schwingungsgleichung konsistent, aber für LFS deutlich zu niedrig. (Offener Punkt) Was man aber machen kann, ist sich die Lösungen der Schwingungsgleichung grafisch anzuschauen und die Resultate mit der Hüpfbewegung des Fahrzeugs auf dem Teststand im Setup zu vergleichen: [[image:Advset1.gif]] Hier ist vertikal der Federweg nach einer schlagartigen Änderung der Belastung (z.B. wenn man einen Sack Sand in den Kofferraum einlädt) aufgetragen und horizontal die Zeit.<br> Die fünf Beispiele von Lösungen sind farbig markiert: {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Violett || 0 || ungedämpft || Dies ist die Lösung der ungedämpften Schwingung, hier nur als Referenz und abschreckendes Beispiel abgebildet. |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die Dämpfung ist gerade so stark, dass die folgende Schwingungsauslenkung nur ein Zehntel der vorhergehenden beträgt. Dieses Überschwingen kann man gerade noch vernachlässigen. Das ist schon eine brauchbare Einstellung, die eher dem weichen Ende der GP Rennabstimmungen entspricht. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist die Dämpfung so stark, das die folgende Schwingung nicht mehr bemerkbar ist |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Dies ist die härteste noch sinnvolle Dämpfung, die Aufhängung kehrt optimal schnell in die Ruhelage zurück |- align="center" | Rot || 2 || überktitisch || Steigert man die Dämpfung noch weiter dann verlängert sich nur die Rückkehrzeit, was sinnlos ist. |} Nun besteht die die Testbelastung in LFS aus einem kurzen Stoß von unten gegen die Reifen. Die sichtbare Bewegung des Aufbaus wird am besten beschrieben, wenn man annimmt, dass er sich sofort mit einer bestimmten Anfangsgeschwindigkeit in Bewegung zu setzt und dann mehr oder weniger schnell den ursprünglichen Gleichgewichtszustand wieder einnimmt. Daher sehen die Lösungen etwas anders aus als oben, die Farben und Dämpfungen korrespondieren aber mit obigem Beispiel: [[image:Advset3.gif]] {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die folgende Schwingungsauslenkung ist gegenüber der vorhergehenden beider geringen Auflösung des Fahrzeugmodells kaum noch sichtbar. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist nur noch die zweite Aufwärtsbewegung sichtbar, bevor der Aufbau zur Ruhe kommt. |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Es gibt nur noch den Stoß und die folgende Abwärtsbewegung. |- align="center" |} Was sagt die Literatur?<br> [Rei89, S. 81] gibt für Straßenfahrzeuge einen Wertebereich für D zwischen 0,25 bis 0,3 an<br> [Mil95, S. ??] gibt für Rennfahrzeuge in einem Beispiel einen Wert für D von 0,45 an.<br> Daher ist die Lösung mit D=0,5 als Anhaltspunkt zu empfehlen. Wie geschieht das in LFS S2 ?<br> Folgendes Verfahren funktioniert für die Achsen, bei denen ein Punkt der Karosserie, zum Beispiel den Verbindungspunkt zum Querlenker im Modus “Aufhängung“ dargestellt wird: Man löst die Testbelastung aus und achtet genau auf die Bewegung des Punktes der Karosserie, bei der man wie oben zwischen mehreren Fällen der Dämpfung unterscheidet: * Bewegt er sich aufwärts und dann wieder abwärts, um dann schon zur Ruhe zu kommen, dann ist die Achse kritisch oder überkritisch gedämpft. => Dämpfung verringern. * Bewegt er sich aufwärts. abwärts und anschließend noch einmal aufwärts um dann zur Ruhe zu kommen, dann ist die Dämpfung unterkritisch aber eventuell noch zu hart. => Dämpfung vorsichtig weiter verringern * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch einmal langsam abwärts zu kriechen dann ist die Dämpfung zu weich => Dämpfung vorsichtig erhöhen * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch mehrere Male umzukehren dann ist die Dämpfung viel zu gering. => Dämpfung kräftig erhöhen Die Dämpfung ist genau richtig eingestellt, wenn das Verhalten gerade noch dem Punkt 2 entspricht und gerade noch nicht dem dritten Punkt. Weil die Bewegung insgesamt nur klein ist kann man so den Wert nur grob einstellen. Anschließend sollte man auf die Neigung des Querlenkers achten. Ist die Bildschirmauflösung nicht allzu hoch eingestellt und das Antialiasing ausgeschaltet dann erkennt man bei einem nur leicht geneigten Querträger an den Rändern leichte Treppenstufen, die bei der kleinsten Bewegung deutlich anfangen zu wandern. Diesen Effekt kann man nutzen um zwischen den Fällen 2 und 3 deutlich zu unterscheiden. '''Dämpfung, , englisch: “Bump Damping“'''<br> '''Dämpfung, , englisch: “Rebound Damping“'''<br> Bei den leistungsfähigeren Fahrzeugen kann man die Druck- und die Zugstufendämpfung getrennt einstellen. Initial beträgt das Verhältnis fast überall circa 1:1,5. Bei echten Fahrzeugen wird oft ein Verhältnis von 1:2 gewählt. Grund für das Verhältnis ist, das die Aufwärtsgeschwindigkeit der Aufhängung beim Einfedern aufgrund des harten Zwanges durch die Fahrbahn meist wesentlich höher ist als die der Abwärtsbewegung (Ausfederbewegung) durch die weichere Feder. Würden die Werte gleich gewählt dann wäre die mittlere Kraft auf die Karosserie durch das Einfedern höher, die Federhöhe würde steigen. Da ich noch kein Verfahren habe um die Werte unabhängig voneinander zu optimieren schlage ich vor das vorgegebene Verhältnis beizubehalten, solange es zwischen diesen beiden Werten liegt. Daher sind bei diesen Fahrzeugen statt der einen Dämpfung zwei zu verändern, wobei das Verhältnis zwischen den beiden erhalten bleiben sollte. Und wie stellt man Achsen ein, die keinen sichtbaren Punkt der Karosserie oder Querträger haben? Hier hilft die Physik weiter, sofern man annehmen darf das LFS vielleicht nicht die Skalierung der Dämpfung dann aber das Verhalten der Schwingung richtig berechnet.<br> Es gilt nämlich: k = D * √ ( 2 * m * c )<br> Und daraus kann man für das Verhältnis der Dämpfungen ableiten:<br> kh / kv = √ [ ( ch / cv ) * ( mh / mv ) ]<br> und das kann man leicht zur gesuchten Dämpfung der anderen Achse auflösen. Noch einfacher wird das Verfahren, wenn man, wie oben als Anhaltspunkt vorgeschlagen, die Federsteifen proportional zu den Massen eingestellt hat:<br> Der Proportionalitätsfaktor sei “f“ dann gilt:<br> cv = f * mv ; und ch = f * mh <br> Dies in obige Gleichung eingesetzt liefert dies:<br> kv / kh = mv / mh <br> Das heißt, dass man bei optimierter Dämpfung an der Vorderachse die Dämpfung der Hinterachse gleich mit berechnen kann. === Stabilisator (Anti Roll) === Ein Stabilisator ist eine “U“ förmig gebogene Torsionsfeder, deren Enden mit den beiden Radaufhängungen einer Achse verbunden sind und die “unten“ links und rechts drehbar gelagert mit der Karosserie verbunden ist. Federn beide Räder gleichmäßig ein hat der Stabilisator keine Wirkung, weil er sich in seiner Lagerung mitdreht. Eine Wirkung tritt erst dann auf, wenn ein Rad stärker einfedert als das andere. Dann wird der Stabilisator auf Torsion belastet und wirkt dieser einseitigen Belastung entgegen indem er die Kraft von der stärker eingedrückten Feder auf die andere leitet.<br> Bei einer Kurvenfahrt bedeutet dies eine Entlastung der kurvenäußeren Feder (die dadurch weniger stark zusammengedrückt wird) und eine Belastung der kurveninneren Feder mit dem gegenteiligen Effekt. Resultat: * Die Karosserie neigt sich erheblich weniger. * Dadurch werden lastabhängige Effekte auf das Fahrverhalten geringer. * Der Schwerpunkt wandert weniger nach außen. Einziger Nachteil: Wenn man den kurveninneren Randstein überfährt dann versucht der Stabilisator ebenfalls, dem Einfedern entgegenzuwirken, allerdings auf der kurveninneren, also “falschen“ Seite und so wankt die Karosserie heftig nach außen. Dadurch verliert auch das andere Radpaar an Grip, was bei RWD ein heftiges Ausbrechen zur Folge haben kann. Richtig interessant wird es, wenn man vorderem und hinterem Stabilisator erheblich unterschiedliche Steifigkeiten gibt. Idealisiert ist die Karosserie nämlich verwindungssteif und ihr ist es egal, ob aufrichtende Kräfte vorne oder hinten angreifen. Nehmen wir einmal an, die Steifigkeit (Federkonstante) eines Stabilisators wird erhöht. Dieser Stabilisator übernimmt dadurch einen größeren Anteil der gesamten Aufrichtkräfte, dadurch wird an seiner Achse das kurvenäußere Rad erheblich mehr belastet und an der anderen Achse das kurvenäußere Rad entsprechend entlastet, da die dort anfallenden Aufrichtkräfte entsprechend zurückgehen. (Das klingt vielleicht kompliziert, aber jede der zahlreichen einfacheren Darstellungen ist falsch.) Das kurveninnere Rad der Achse mit dem jetzt steiferen Stabilisator wird entsprechend erheblich entlastet. Dies bewirkt insgesamt an dieser Achse: * Am kurveninneren Rad eine drastische Verringerung des Andrucks und somit: ** Eine bei Kurvenfahrt niedrigere Reifentemperatur kombiniert mit ** Tendenz zu blockierendem Reifen beim starken Bremsen was durch punktuelle Überhitzung zu erkennen ist. ** Beide Effekte kann man sehr gut an der Hinterachse von FWD Fahrzeugen beobachten. * Am kurvenäußeren Rad eine Belastung mit einem größeren Teil des Andrucks und der Seitenführungskraft der Achse was eine Tendenz zur Überlastung mitbringt und somit eine Erhöhung des Schräglaufwinkels und dadurch einen höheren Schlupf an diesem Rad und dadurch eine erhöhte Temperatur bei Kurvenfahrt. * Somit eine ungleichmäßigere Verteilung der Last zwischen den Rädern und insgesamt aufgrund der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung eine verringerte Seitenführungskraft und eine verstärkte Tendenz zum Ausbrechen. Und an der anderen Achse: * Eine gleichmäßigere Lastverteilung zwischen kurvenäußerem und innerem Rad (also gerade das Gegenteil des Effektes an der Achse mit dem versteiften Stabilisator!), dadurch: ** Eine höhere mögliche Seitenführungskraft (Siehe Anhang 1) und ** eine bessere und gleichmäßigere Bremswirkung, dadurch eine Temperatursenkung des kurveninneren Rades und entsprechend ** eine bessere Traktion, wenn es sich um eine angetriebene Achse handelt. * Eine gleichmäßigere Temperaturverteilung Die Verteilung der möglichen Seitenführungskraft zwischen Vorder- und Hinterachse bestimmt aber das Handling des Fahrzeugs: * Ist sie vorne höher dann wird im Grenzbereich die Hinterachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug übersteuert. * Ist sie hinten höher dann wird im Grenzbereich die Vorderachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug untersteuert. Fazit: Durch unterschiedlich steife Stabilisatoren kann man ein untersteuerndes in ein übersteuerndes Fahrzeug verwandeln! Leider stößt diese Methode an ihre Grenze, wenn das kurveninnere Rad der Achse mit dem verstärkten Stabilisator soweit entlastet wird, das es gänzlich abhebt. Wird jetzt die Querbeschleunigung noch weiter erhöht so bleibt die Lastverteilung der Achse konstant und die Wirkung lässt nach, gerade dann wenn man sie am nötigsten braucht. Dieses Verhalten kann man sehr gut am FZR50 beobachten: Mit erheblich verstärktem Frontstabilisator wirkt das Fahrzeug bis etwa 1 g sehr stabil um bei höheren Werten um so plötzlicher hinten auszubrechen. Was sind nun Übersteuern und Untersteuern? Und welches Handling sollte man wählen? Die Fachliteratur definiert ein Fahrzeug als untersteuernd bzw. übersteuernd, wenn bei ungestörter Kurvenfahrt der Schräglaufwinkel (Siehe Anhang1) vorne größer bzw. kleiner ist als hinten. Das ist korrekt, hilft aber in LFS überhaupt nicht weiter, weil dieser Winkel nicht abzulesen ist. Woran erkennt man es dann? Man fährt mit dem Fahrzeug in den Grenzbereich, d.h. in der Kurve so schnell es gerade geht. * Übersteuern ist sehr einfach zu erkennen: Das Fahrzeug hat die Tendenz sich in die Kurve hinein zu drehen, diese Tendenz steigert sich in der Folge noch rasch, wenn man nicht sofort dagegen lenkt. Man nennt dies “Das Heck bricht aus“ und in der Tat muss man es ganz schnell wieder “einfangen“! * Untersteuern ist etwas schwieriger zu erkennen: Das Fahrzeug bleibt stabil, fährt aber in der Kurve einen weiteren Bogen, als es das nach dem Gefühl des Fahrers von der Lenkradstellung eigentlich sollte. Je schneller man wird desto weiter wird - bei konstanter Lenkradstellung – der Bogen. Versucht man dies durch stärkeres Lenken zu kompensieren, dann quietschen nur die Reifen mehr aber der Bogen wird nicht wieder enger.<br> Man sieht dann bald ein Hindernis sich bedenklich schnell dem kurvenäußeren Kotflügel und dem empfindlichen Lenkgestänge nähern!<br> Gegenmaßnahmen:<br> FWD: Vom Gas gehen (aber nicht so weit, dass der Motor in den Schiebebetrieb geht)<br> RWD: Keine! Wirklich keine? Ok, man kann die Handbremse ziehen und hoffen, dass die Geschwindigkeit ein bisschen geringer wird und der Schaden bei einem Heckaufprall nicht so groß ist. Denn eine alte Weisheit der Rallye Fahrer lautet: „Wenn Du schon abfliegst, dann wenigstens mit dem Heck voran!“ * Auf dem Skid Pad (Strecke Autocross, Variante Skid Pad [Arena]) lässt sich das Verhalten aber in Ruhe erkennen und präzise optimieren: Man wählt einen der mittleren Kreise, z.B. den blauen und fährt zunächst ganz langsam auf der Linie. Ab jetzt hält man den dazu nötigen Lenkradwinkel konstant ein und beobachtet laufend die erreichte Querbeschleunigung. (dazu “F9“ drücken, “F“ zeigt alle Kräfte an und mit “V“ kann man alle Kräfte von hinten betrachten). Dann beschleunigt man, aber nur sehr langsam um den Einfluss des Antriebs auszuschalten und den Reifen Zeit zum Aufwärmen zu geben. Währenddessen beobachtet man, wie die Querbeschleunigung und die entsprechenden Kraftpfeile der einzelnen Räder ansteigen. In dieser Phase zeigen die meisten Fahrzeuge ein leichtes Untersteuern, das sich durch eine Vergrößerung des Kreises bemerkbar macht. Das ist normal und ließe sich im Fahrbetrieb durch entsprechendes Gegenlenken korrigieren. Bald setzt leichtes Reifenrauschen ein, das sich dann über ein leises Heulen zum Quietschen verstärkt. Spätestens jetzt sind die Kraftpfeile der inneren Räder rot geworden, was anzeigt, das sie ihre Bodenhaftung weitgehend verloren haben. Interessant ist das Verhalten des Fahrzeugs, wenn die Querbeschleunigung ihr Maximum erreicht, denn dies ist das Ende des Grenzbereichs und der Zustand, auf den es im Rennen ankommt: ** Das Setup ist so zu wählen, das jetzt weder Über- noch Untersteuern auftreten. Dann sind Vorder- und Hinterräder gleichzeitig an ihrer Leistungsgrenze und hinsichtlich Querbeschleunigung optimal ausgenutzt. Das ist von entscheidender Bedeutung. ** Ist dies der Fall dann geht allerdings als Nebeneffekt jede rasche Korrekturmöglichkeit durch das Lenkrad verloren, wie sie zum Ausgleich einer Unebenheit der Fahrbahn oder einer Kollision erforderlich ist. Man kann weder das Fahrzeug weiter in den Kreis hineindrehen, weil dies die Vorderräder überlastet noch das Fahrzeug rasch aus dem Kreis herausdrehen, weil dies die Hinterräder überlastet. Es ist lediglich noch möglich durch Nachgeben des Lenkrades den Radius des Kreises zu vergrößern und so diesen Zustand zu verlassen. Das hört sich nachteilig an, gehört aber eine Konsequenz der optimalen Ausnutzung des Grenzbereiches. ** Ebenfalls gibt es jetzt keinerlei Haftungsreserven zum Beschleunigen oder gar Bremsen mehr. Daraus folgt, dass dieser Zustand nur im engsten Teil der Kurve wie beschrieben besteht, in allen anderen Phasen kommen noch Vortriebs- oder Verzögerungskräfte hinzu, so das die Querbeschleunigen geringer ausfallen muss. ** Der Wert der Querbeschleunigung gibt Auskunft über die Leistungsfähigkeit des Setups, er sollte möglichst hoch sein. ** Das Geräusch der Reifen in diesem Zustand sollte man sich genau einprägen und im Rennen so fahren, das es möglichst lange und gleichmäßig zu hören ist! Theoretisch ist also die Kurvengrenzgeschwindigkeit optimal, wenn das Fahrzeug auf dem Skid Pad im Grenzbereich neutral steuert, weil dann die Seitenführungskräfte ausgewogen auf die Achsen verteilt sind [Mil, S ]. Die dazu passende Fahrweise ist, nach dem engsten Teil erst dann zu beschleunigen, wenn die Seitenkräfte nachlassen. Subjektiv stellt sich das oft anders dar:<br> Die leistungsstarken RWD Fahrzeuge verhalten sich beim (zu starken) Gasgeben derart übersteuernd, das man sie am liebsten durch Schwächen des hinteren oder Verstärken des vorderen Stabilisators hinten ruhig stellen möchte um lieber durch Untersteuern pro Runde eine Sekunde zu verlieren als jede dritte Runde einen Abflug zu machen. Das ist ein zweischneidiges Schwert: Bei manchen Fahrzeugen funktioniert das halbwegs wenn man nicht an die Grenze geht, aber bei einigen (z.B.: wie oben erwähnt beim FZR) ist der Effekt klar negativ: Im normalen Fahrbereich ist alles friedlich, aber der Grenzbereich beginnt früher (FZR: 1,4 g statt 1,55 g) und, ist er erst einmal erreicht, bewirkt ein wenig zu viel Gas, dass das Heck wie vorher aber aber diesmal wirklich schlagartig und unerwartet ausbricht. Das Gleiche gilt für das Zwischengasgeben beim Bremsen (siehe Bremsen). Hier gilt wieder die Regel: Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass das Heck bei zu starkem Gasgeben nach der Kurve ausbricht, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Beschleunigung richtig dosieren muss. (Andererseits sind manche Hochleistungsfahrzeuge so agil um die Hochachse, dass die zum rechtzeitigen Gegenlenken erforderliche Reaktionsgeschwindigkeit auch geübte Fahrer überfordert. Diese Fahrzeuge werden doch untersteuernd getrimmt um sie beherrschbar zu machen.) Man kann allerdings bei 2WD auch gefühlvolles gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben sinnvoll einsetzen um die Trimmung zu beeinflussen! * Bei FWD kompensiert sich vorne die Brems- mit der Antriebswirkung, hinten aber entsteht nur Bremswirkung: Dies wirkt insgesamt wie eine gut dosierbare Handbremse (die es erlaubt, beide Hände am Lenkrad zu lassen): Man kann auch bei einem untersteuernden Fahrzeug das Heck zum Ausbrechen bringen bzw. es lenken. * Bei RWD kompensiert sich hinten die Brems- mit der Antriebswirkung, vorne nicht, daher wird das Fahrzeug untersteuernd. Theoretisch sollte man so ein ausbrechendes Heck durch entsprechende Drift vorne kompensieren können. Oder anders gesehen: Durch gleichzeitiges Gasgeben beim Bremsen verschiebt man die Bremsbalance zum nicht angetriebenen Radpaar. == Lenkung (Steering) == === Max. Einschlag (Maximum Lock) === Der maximale Lenkeinschlag des Wheels wird auf diesen Lenkeinschlag der Vorderräder skaliert. Kleinere Werte erlauben ein gefühlvolleres Lenken, allerdings auf Kosten des Wendekreises und der Möglichkeit, das Fahrzeug bei extremen Driftwinkeln wieder unter Kontrolle zu bringen.<br> Besonders RWD werden ohnehin nicht mit großen Lenkeinschlägen gefahren. Ist das Wheel unpräzise dann kommt man Werten um die 25° aus, ansonsten sollte man ruhig das Maximum wählen. === Parallele Steuerung (Parallel Steer) === Bei langsamer Kurvenfahrt beschreiben beide Vorderräder Kreise mit ungleichen Radien. Darauf ist die Lenkung von Straßenfahrzeugen auch ausgelegt: Bei stark eingeschlagenem Lenkrad wird das kurveninnere Rad stärker ausgelenkt als das äußere – dies wird Ackermann Steuerung genannt und kann bei S2Q auch beobachtet werden, wenn man “Parallele Steuerung“ auf 0% setzt. Das Gegenteil ist die parallele Steuerung (100%), wo die Räder stets parallel bleiben. Beim Einlenken kommt es zu einer positiven Spur, so dass das kurveninnere Rad nach außen schiebt, was sich insgesamt als lenkwinkelabhängiges Untersteuern bemerkbar macht. Dieses Untersteuern kann man auch absichtlich einsetzen um ein in engen Kurven zum Übersteuern neigendes Fahrzeug stabiler zu machen. Theoretisch sollte so bei engen Kurven die Ackermann Steuerung auch die höhere Querbeschleunigung an der Vorderachse aufweisen. Erst bei sehr starkem seitlichen Schlupf der Vorderräder, wenn der wirkliche Kurvenradius viel größer ist als der gelenkte, sollte sich “zuviel Ackermann“ d.h. ein Wert von 0% negativ bemerkbar machen. Tatsächlich scheint sich die Querbeschleunigung bei manchen Fahrzeugen umgekehrt zu verhalten: Beim XRG ließ ein Wert von 100% das kurveninnere Vorderrad erst bei 0,81 g den Seitenhalt verlieren anstatt bei 0,75 g (0%). Der 50% Wert lag dazwischen, was darauf deutet, das der 100% Wert das Maximum darstellt.. Daher gilt hier leider: Probieren geht vor Studieren. === Nachlauf (Caster) === Bei echten Fahrzeugen ist der Nachlauf eines gelenkten Rades der Abstand in Fahrtrichtung (in der Einheit Millimeter) zwischen dem Mittelpunkt der Reifenaufstandsfläche und dem Schnittpunkt der Lenkachse mit der Strasse. Der Nachlauf wirkt als Hebelarm für die Übertragung von Radkräften auf die Lenkung. Dies sind zum einen die Seitenkraft als auch, sofern der Lenkwinkel nicht gerade Null ist, die Längskraft. Dabei wirkt bei positivem Nachlauf die Bremskraft stabilisierend und bei angetriebenen Rädern die Vortriebskraft destabilisierend.<br> Das anschaulichste Beispiel für den Nachlauf sind die Räder von Einkaufswägen. Hier bewirkt der Nachlauf, dass sich die Räder nach der Fahrtrichtung des Wagens ausrichten.<br> Bei den Fahrzeugen wirkt das über den Nachlauf erzeugte Drehmoment der Lenkachse als Rückstellmoment und vermittelt dem Fahrer des Fahrzeugs einen guten Eindruck über die Seitenkräfte am vorderen Teil des Wagens.<br> Allerdings gibt es noch ein Drehmoment, das ebenfalls am Lenkrad spürbar wird: Das Richtmoment des Reifens. Es ist vor allem beim Nachlauf Null spürbar und reagiert besonders kritisch auf den Eintritt des Grenzbereichs. Daher sollte es nicht durch einen zu hohen Nachlauf überdeckt werden. In LFS hat der Nachlauf zwar die Einheit Grad, ist aber dem oben definierten Nachlauf proportional. Man sollte mit einer mittleren Einstellung anfangen. Wenn man beim Fahren schon außerhalb des Grenzbereichs das Gefühl hat, als hätten die Vorderräder zu wenig Haftung oder man führe auf Sand oder Eis, dann sollte man den Wert erhöhen. Wenn die Kräfte bei starker Querbeschleunigung so hoch werden, dass sie das rasche Lenken behindern oder es einem bei Rückwärtsfahrt das Lenkrad aus der Hand reißt dann sollte man den Wert verringern. === Spur (Toe in) === Die Spur beeinflusst die Stabilität des Fahrverhaltens auf der Geraden. Bei Spur Null sind die Felgen genau parallel zueinander. Bei positiver Spur haben die vorderen Enden der Felgen einen geringeren Abstand als die hinteren Enden (“Toe in“), bei negativer ist es umgekehrt (“Toe out“). In beiden Fällen treten am Rad seitliche Kräfte auf und die beiden Reifen arbeiten gegeneinander. Dies bewirkt verschiedene Effekte: * Die Rollreibung steigt an, [Rei86, S.162] gibt dazu eine lineare Erhöhung von 1 % an, wenn sich der Betrag des Vorspurwinkels eines Rades um 0,6 ° erhöht. * Die maximale Seitenführungskraft sinkt, da das kurveninnere Rad, solange es Bodenhaftung hat, gegen das äußere arbeitet und das äußere den größten Teil der Seitenführungskraft aufbringt. * Die Eigenstabilität des Fahrzeugs wird stark beeinflusst: ** Bei positiver Spur an der Vorderachse kommt es durch das Gegeneinanderarbeiten unter Berücksichtigung der Fahrerreaktion zu instabilem Lenkverhalten: Angenommen die Haftung des linken Rades wäre momentan geringfügig höher als die des Rechten. Dann tritt Spur eine Lenkwirkung nach rechts auf, was wiederum das Gewicht auf das linke Rad verlagert und die Asymmetrie vergrößert – das Fahrzeug zieht nach rechts. Natürlich ist das nicht die Richtung in die der Fahrer gelenkt hat und so korrigiert er den Lenkwinkel entsprechend nach links. Dies verlagert aber das Gewicht leicht nach rechts worauf das rechte Rad die Führung übernimmt und sich die Ursache des Gegenlenkens zum falschen Zeitpunkt ins Gegenteil kehrt. Resultat: Das System Fahrer und Fahrzeug oszilliert, was bis zum Ausbrechen auf der Geraden führen kann. Man sollte sich beim Versuch den Effekt nachzuvollziehen nicht durch die scheinbar stabil aussehende schneepflugartige Konfiguration täuschen lassen (so geschehen in [SmiAG]). ** Bei negativer Spur an der Vorderachse ist die Wirkung stabilisierend, eine höhere Haftung des linken Rades zieht das Fahrzeug leicht nach links, wodurch das linke Rad entlastet wird und weniger Haftung erfährt. * Ganz analog kann man nachvollziehen, dass an der Hinterachse die Wirkung der Spur genau umgekehrt ist: Positive Spur wirkt stabilisierend, negative destabilisierend! Warum stellt man die Spur dann nicht grundsätzlich auf Null ein?<br> Bei echten Rennfahrzeugen nimmt man eine leichte Instabilität auf der Geraden in Kauf, weil sie am Kurveneingang eine geringfügig schnellere Reaktion auf Lenkbewegungen bedeutet. Bei Straßenfahrzeugen hat natürlich die Stabilität absoluten Vorrang, hier schafft man bewusst ein deutlich stabiles Verhalten um auch bei durch Antriebs- Brems- oder Federungskräften über das Spiel in der Aufhängung verursachten destabilisierenden Spuränderungen eine Reserve zu haben. In S2 ist eine zusätzliche Stabilität dann erforderlich, wenn es in Force-Feedback Lenkrädern zu einem Spiel zwischen Lenkrad und dem den Lenkwinkel aufnehmenden Potentiometer kommt. Selbst ein sehr kleines Spiel verstärkt die Oszillationstendenz dramatisch. Tatsächlich ist instabiler Geradeauslauf bei Spur Null das erste Anzeichen für einen solchen Verschleiß im Lenkrad. Bei Verdacht sollte man den MRT5 ausprobieren, der besonders kritisch darauf reagiert. Man sollte bei Vorder- und Hinterachse mit Spur 0,0° anfangen und im Falle von Geradeauslaufproblemen den Wert für die Vorderachse um 0,1° erniedrigen und den für die Hinterachse um 0,1° erhöhen bis zufrieden stellendes Verhalten auftritt. Sind mehr als jeweils absolut 0,5° erforderlich sollte man sich nach einem neuen Lenkrad umsehen oder einen Bastelversuch starten.<br> Erfahrungen zu Logitech Formula Force GP liegen dem Autor vor.<br> Aber auch bei perfektem Geradeauslauf kann es bei sehr “bösartig“ übersteuernden RWD sinnvoll sein, an der Hinterachse eine Spur<>0° einzustellen: Das Gegeneinanderarbeiten der Räder bewirkt im Grenzbereich einen kontinuierlicheren Übergang zum Verlust der Haftung beider Hinterräder – das Ausbrechen kommt zwar ein wenig früher aber dafür nicht so überfallartig. [SmiAG] == Getriebe (Final Drive) == === Differential === ==== Vorne/Hinten (Front“/“Rear) ==== Gemeint ist die Sperre des vorderen oder hinteren Achsdifferentials. '''Wozu überhaupt ein Differential?'''<br> Bei Kurvenfahrt legt das innere Rad einer Achse einen geringeren Weg zurück als das äußere Rad. Verbindet man beide Räder starr mit dem Getriebe dann sind sie auch untereinander starr verbunden. Bei unbegrenzter Reifenhaftung könnte das Fahrzeug nur geradeaus und keine Kurven fahren. Nun ist die Reifenhaftung begrenzt, die Reifen geben als die klügeren nach und es tritt Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn auf. Bei Kurvenfahrt dreht das innere Rad relativ zur Fahrbahn leicht nach vorne durch und das Äußere dreht nach hinten durch, d.h. es blockiert entsprechend leicht. Resultat: * Schlupf ist immer mit Gleitreibung verbunden, es geht Motorleistung verloren, die in den Reifen in schädliche Wärme umgesetzt wird * Schlupf ist immer mit Verlust der Haftreibung verbunden, d.h. die Seitenführungskraft geht zurück * Die Verdrehungstendenz bewirkt ein starkes stabilisierendes Drehmoment um die Hochachse, das von der Lenkung überwunden werden muss. Dies hat erhöhte Lenkkräfte und eine Unwilligkeit des Fahrzeugs, sich in die Kurve hineinzudrehen zur Folge. Mit anderen Worten: Es untersteuert. Daher besitzen alle Straßenfahrzeuge ein Differentialgetriebe, das die Drehzahl des Getriebeausgangs flexibel auf die beiden Räder verteilt:<br> Getriebedrehzahl = Drehzahl des linken Rades + Drehzahl des rechten Rades<br> In der Kurve kann sich das innere Rad jetzt langsamer drehen, das äußere dreht sich dafür schneller.<br> Bei Geradeauslauf sind die beiden Drehzahlen gleich und entsprechen der halben Getriebedrehzahl. Der entsprechende Faktor 2 ist in der Achsuntersetzung bereits berücksichtigt.<br> Mit der Differentialsperre kann man jetzt einstellen, ob sich das Differential verhält wie beschrieben (0 % Sperre) oder ob die Räder starr verbunden sind (100 % Sperre). Warum überhaupt die Sperre, wenn das so gut funktioniert?<br> Nun das Ganze hat den Nachteil, dass die gesamte Achse nur so viel Drehmoment auf die Straße bringt wie das Rad mit der geringsten Bodenhaftung. Bei Kurvenfahrt werden die inneren Räder stark entlastet (im Extremfall völlig) und können kaum (keine) Haftreibung aufbringen. Das Antriebsrad dreht so schon bei geringen Motorleistungen durch und die Beschleunigung leidet. Welche Einstellungen soll man wählen: '''Kraft-Anteil:'''<br> Die Einstellung der Sperre bzw. deren Kraft-Anteil hängt von der Fahrweise ab, dementsprechend gibt es die Grundeinstellungen: “Oval für Anfänger“, “Konservativ“, “Progressiv“ und “Extrem“: * “Oval für Anfänger“ Auf ovalen Rennstrecken werden stark asymmetrische Reifeneinstellungen gewählt: Der Druck in den äußeren Rädern ist höher und dadurch deren Traktionen grundsätzlich geringer (siehe Reifendruck). Hier neigen die leistungsstärkeren RWD Fahrzeuge ohne Traktionskontrolle beim Start zum Ausbrechen zur Außenseite, was regelmäßig für Massenkarambolagen beim Start sorgt. Abhilfe schafft für Anfänger das Reduzieren der Sperre praktisch auf das Minimum: Es dreht auf der Startgeraden zunächst nur das äußere Rad durch, das innere sorgt während der Reaktionszeit des Fahrers noch für die nötige Seitenführung auf der Hinterachse. Da wegen der Einstellung der Stabilisatoren die Belastung der Hinterräder bei hohen Geschwindigkeiten fast gleich ist, tritt auch dann kein störender Schlupf des inneren Rades auf. * “Konservativ“ Man fängt bei kleinen Werten an und erhöht die Sperrwirkung solange, bis beim Beschleunigen in engen Kurven kein merklicher Schlupf mehr auftritt. Dadurch ist die Traktion optimal. Schlupf macht sich in LFS bemerkbar: ** Das kurveninnere angetriebene Rad erhitzt sich stärker an der Lauffläche. Das ist ein sehr sensibles Anzeichen für zu wenig Sperrwirkung. ** Die Motordrehzahl lässt sich durch kurzes Gaswegnehmen sofort auf niedrigere Werte senken, weil dann das Innenrad nicht mehr durchdreht. ** Die Motordrehzahl kann bei Schlupf sehr hohe Werte annehmen, ohne dass jedoch die Hochschaltanzeige aufleuchtet. Offensichtlich ist die Hochschaltanzeige an die Fahrzeuggeschwindigkeit gekoppelt. * “Progressiv“ Die Sperrwirkung wird auf das Maximum gestellt. Dies erlaubt dem Fahrzeug – vor Allem beim Clutch-Pack Differential (s.u.) – eine halbwegs gute Beweglichkeit um die Hochachse und stellt bei hoher Querbeschleunigung noch fast die gesamte Motorleistung zur Verfügung. Dies ist die von mir bevorzugte Einstellung. * “Extrem“ Wer gerne stark driftet (und die erhebliche Erhitzung der Reifen nicht fürchtet) sollte ein blockiertes Differential wählen, da beim Driften der auftretende extreme Schlupf ein Differential überflüssig macht. Diese Einstellung wird auch für Hotlaps fast ausnahmslos bevorzugt. '''Freilauf-Anteil (sofern vorhanden)'''<br> Der Freilauf-Anteil kann die Bremskraftverteilung bei Kurvenfahrt verbessern [SmiAG]. Im Eingang der Kurve müssen hohe Bremskräfte aufgebracht werden, während die Gewichtsbelastung sich von den kurveninneren Rädern bereits auf die äußeren Räder verlagert hat. Die inneren Räder drohen daher zu blockieren während die äußeren Räder sogar noch eine leicht höhere Bremskraft als im Normalfall übertragen können. Der Freilaufanteil überträgt dann einen Teil der Bremskraft der inneren Räder auf die äußeren Räder und erlaubt so insgesamt höhere Bremskräfte und eine verringerte Blockierneigung.<br> FWD: Man beginnt mit dem Minimum und erhöht solange, wie ein angetriebenes inneres Rad Anzeichen einseitigen Blockierens zeigt.<br> RWD: Neben einer leichten Erhöhung der Bremskräfte hinten tritt eine erhebliche Beruhigung des Hecks während und kurz nach dem Einlenken in die Kurve auf, selbst vorher anhand der Reifentemperaturen kein einseitiges Blockieren des inneren hinteren Rades kaum zu bemerken war. Denn selbst ein nur sehr kurz blockierendes inneres Hinterrad überträgt schlagartig kaum noch Seitenkräfte und erhöht genauso schlagartig die Seitenkraft auf das äußere Rad, welches daraufhin die Haftgrenze überschreitet – das Heck bricht aus. Damit aber der geringe günstige Beitrag der Differentialsperre überhaupt bemerkt und optimiert werden kann ist eine gute Bremskrafteinstellung erforderlich. Anschließend sollte als Startwert des Freilaufanteils 50% eingestellt werden. Wenn man sich an das Verhalten gewöhnt hat sollte man mit 25% und 75% weitermachen um den Effekt zu bemerken und den Wert durch Probieren weiter zu optimieren. '''Klauenkupplung'''<br> Die Klauenkupplung, englisch: “Clutch Pack LSD“ ist im Geradeauslauf und weiten Kurven lose und beeinträchtigt das Lenkverhalten praktisch nicht. Tritt in einer engeren Kurve eine höhere Drehzahldifferenz zwischen den Rädern auf dann greift die Kupplung abrupt zu bis zu dem einstellbaren Maß der Sperrung. Mit Hilfe des Parameters Vorspannung kann man aber auch für den Geradeauslauf eine gewisse Sperrwirkung einstelen und so den Übergang etwas dämpfen. Dennoch macht sich das Verhalten bei kritischen Fahrzeugen (wie dem MRT5 mit seinem extrem geringen Radstand) so unangenehm bemerkbar, das dort die Visco Kupplung vorzuziehen ist. '''Visco Kupplung'''<br> Bei der Visco-Kupplung, macht sich schon bei geringeren Differenzdrehzahlen eine Sperrwirkung bemerkbar. Damit beeinflusst sie auch schon weitere Kurven. '''Feinoptimierung:'''<br> Zusammenfassend lässt sich sagen, dass eine hohe Sperrwirkung eine höhere Stabilität des Fahrzeugs um die Hochachse bewirkt. Ist das Fahrzeug trotz eingestellter Balance zu unruhig dann ist die entsprechende Sperre in ihrer Wirkung zu erhöhen, muss man es durch enge Schikanen geradezu prügeln dann sollte man die entsprechende Sperre reduzieren. ==== Mitte (Centre) ==== Hier wird die Antriebskraft zwischen vorne und hinten verteilt. '''Visco-Drehmoment, englisch “Viscous Torque“, Einheit: “Nms/rad“''' Dies entspricht der oben angesprochenen Differentialsperre. Bei optimal eingestelltem Verhältnis zwischen vorne und hinten sollten bei zu hohem Schub beide Achsen gleichzeitig durchdrehen. Falls nicht – vermutlich eher unter Rallycross Bedingungen - übernimmt die Visco-Kupplung den Ausgleich.<br> Da Bedingungen, die eine starke Sperrung der Achsen erfordern, auch eine starke Längssperrung erfordern sollte der Wert synchron zur Achssperrung eingestellt werden.. '''Drehmomentverteilung nach Vorne: (Front torque split)''' Die Einstellung erfolgt auf dem Skid Pad mit bereits optimierten Reifendrücken: Im ersten Gang 1000 U/min unter dem Aufleuchten der Hochschaltanzeige einen engen Kreis fahren. Schlagartig Vollgas geben und auf einsetzendes Untersteuern oder Übersteuern achten. Bei Übersteuern die Drehmomentverteilung nach vorne stellen, bei starkem Untersteuern umgekehrt. Ideal ist kein oder ein ganz leichtes Untersteuern, weil sich der Kurvenradius beim Beschleunigen aus der Kurve heraus ohnehin erhöht. === Übersetzungen === Das Getriebe wandelt die hohe Motordrehzahl in die wesentlich niedrigere Raddrehzahl um:<br> Raddrehzahl = Motordrehzahl / ( Gu * Au )<br> Die Faktoren * Gu =Ganguntersetzung (Erster ... Sechster, englisch: “First“ ... “Sixth“) * Au = Achsuntersetzung, englisch: “Final Drive Ratio“ sind die in S2 einstellbaren Werte.<br> Die Einheit der Drehzahl ist U/min = Umdrehungen pro Minute Wer will kann gleich die zugehörige Geschwindigkeit ausrechnen: <br> v = Radumfang*Raddrehzahl*6/100<br> Die Einheit des Radumfangs ist Meter, die der Geschwindigkeit ist wie gewohnt km/h, daher der Umrechnungsfaktor entsprechend 60/1000. Der höchste Gang ist dann richtig eingestellt, wenn an der schnellsten Stelle die Hochschaltanzeige gerade aufleuchtet (S1). Leider leuchtet diese Lampe in S2 beim höchsten Gang nicht mehr auf. Man kann sich helfen, wenn man die Drehzahlen, bei denen die Lampe in den nächst niedrigeren Gängen aufleuchtet, notiert und auf den höchsten Gang extrapoliert. Dann bildet man das Verhältnis zwischen dieser Drehzahl und der an der schnellsten Stelle erreichten Drehzahl und korrigiert damit die Übersetzung des höchsten Ganges. Beispiel:<br> Hochschaltanzeige leuchtet im dritten Gang bei 6700 U/min und im vierten bei 6500 U/min auf.<br> Die extrapolierte Maximaldrehzahl im fünften Gang ist dann 6300 U/min.<br> Erreicht werden an der schnellsten Stelle aber nur 6100 U/min.<br> Die Übersetzung des fünften Ganges ist daher kürzer zu gestalten und zwar um 6300/6100 = 1,032 <br> Die momentane Übersetzung des fünften Ganges ist 0,85.<br> Sie ist also auf 0,877 zu erhöhen.<br> Die Übersetzungen der anderen Gänge sind entsprechend anzupassen, wobei die Veränderungen der niedrigeren Gänge entsprechen schwächer ausfallen und der erste Gang gar nicht betroffen ist.<br> Eine gute Faustregel ist, das die Differenz der Übersetzungen sich linear ändern sollte:<br> Beispiel für eine solche Folge: 2,40; 1,90; 1,50; 1,20; 1,00; 0,90<br> mit den Differenzen: 0,5; 0,4; 0,3; 0,2; 0,1 Eine Technik, die auf dem Papier Vorteile verspricht und die ich selbst verwende, die aber von vielen guten Fahrern nicht angewandt wird, ist die Einstellung der niedrigen Gänge auf die Rennstrecke. Man wählt den zweiten Gang (je nach Geschmack und Rennstrecke sogar den ersten) so lang, das man aus der engsten Kurve heraus optimal beschleunigen kann. Gerade hier ist die Rennsituation manchmal chaotisch uns man kann oft einen oder gegen AI Fahrer mehrere Plätze gut manchen, wenn man sich an die Kurveninnenseite hält (und dabei etwas langsamer ist) aber von dort heraus optimal beschleunigen kann. Das hat weiterhin den Vorteil, dass die höheren Gänge enger gestuft sind und daher im Mittel der Motor enger an der optimalen Drehzahl arbeiten kann.<br> Als Nachteil bleibt eine geringere Beschleunigung beim Start. Diese kann zum großen Teil durch Durchdrehen lassen der Antriebsreifen aufgefangen werden. Besonders bei Reifentypen mit nicht so viel “Grip“ oder mittleren Antriebsleistungen funktioniert dies gut, zumal es die Reifen schneller auf Temperatur bringt. Bei hohen Motorleistungen sollte man es nicht übertreiben, da die Antriebsräder sonst schon beim Start überhitzen.<br> Fazit: Je geringer die Geschwindigkeit in der langsamsten Kurve ist und je mehr Runden gefahren werden desto mehr lohnt sich diese Anpassung auch für den ersten Gang.<br> Wenn darauf verzichtet wird und der Fahrer über keine analoge Kupplung verfügt dann sollte bei leistungsschwächeren Wagen die Übersetzung des ersten Ganges auf einen optimalen Start hin optimiert werden: * Beim Start den Motor an den Anfang des roten Bereiches hochdrehen * kurz vor oder mit dem Aufleuchten der grünen Ampel Vollgas geben und halten * auf die Drehzahl achten, auf die die von LFS schlagartig losgelassene Kupplung die Räder hochdreht und den Motor abbremst.<br> Der erste Gang ist optimal, wenn die Drehzahl sofort auf den Wert für das maximale Drehmoment (Menü Wagendaten) abfällt um dann mit der Beschleunigung des Wagens wieder anzusteigen. Bleibt sie darunter hängen, dann wird nicht das volle Motordrehmoment auf die Räder gebracht; die Übersetzung ist kürzer zu gestalten (der Wert zu erhöhen). Fällt sie gar nicht auf diesen Drehzahlwert ab, dann überfordert der Motor bereits die Traktion der Reifen - dann ist die Übersetzung zu verlängern um eine höhere Endgeschwindigkeit zu gewinnen. Solange sich die Startverhältnisse gut reproduzieren lassen liefert das Verfahren gute Ergebnisse. Allerdings ist bei Fahrzeugen mit hohen Gewichtsleistungen dies nicht mehr der Fall – das Gleichgewicht zwischen Motordrehmoment und Reifenhaftung wird instabil. Nach der Optimierung des zweiten oder ersten Ganges sind die Übersetzungen der höheren Gänge entsprechend schwächer anzupassen, wobei der höchste Gang nicht mehr verändert wird. Mit welcher Übersetzung kann man nun optimal aus einer gegebenen Kurve heraus beschleunigen?<br> Immerhin wählt man doch sowieso, wenn man auf die Hochschalt- bzw. Runterschaltanzeige achtet, stets den Gang, der für die gegebene Geschwindigkeit das optimale Drehmoment am Rad zur Verfügung stellt.<br> Hierbei spielen zwei Effekte die entscheidende Rolle: * Es ist günstig, die Anzahl der Gangwechsel beim Beschleunigen zu minimieren. Ein Gangwechsel benötigt beim XF GTi ganze 400ms; in dieser Zeit ist das Fahrzeug ohne Antrieb! * Am Scheitelpunkt der Kurve wird die gesamte von den Reifen zur Verfügung stehende Haftung für die Querbeschleunigung benötigt – die Längsbeschleunigung darf zunächst nur ganz langsam einsetzen um erst später ihren Maximalwert zu erreichen. Daraus ergibt sich, dass man am Scheitelpunkt im gewählten Gang schon minimal unter dem optimalen Schaltpunkt zum Herunterschalten fahren sollte! Zum Beleg dieses vielleicht nicht sofort einleuchtenden Ansatzes siehe Anhang 1b. Dort sieht man aber, dass man dazu nicht die Herunterschaltanzeige von LFS benutzen kann, weil diese falsch anzeigt, sondern sich die Drehzahlen selbst ermitteln muss: * In jedem Gang langsam beschleunigen bis die Hochschaltanzeige aufleuchtet, * ohne Gas hochschalten * und sich die dann anliegende Drehzahl merken. Oder man sucht die Drehzahlen aus den Ergebnissen des Gear Ratio Analyzer heraus. Diese bzw. ein um circa 300 U/min niedrigerer Wert ist die Scheitelpunktdrehzahl, d.h. die optimale Drehzahl für einen Scheitelpunkt. Wieso 300U/min?<br> Angenommen, der Beginn des vollen Beschleunigens liegt zwanzig Meter hinter dem Scheitelpunkt. Dann - und nicht früher - sollte das maximale Drehmoment und die maximale Beschleunigung anliegen. Im Beispiel steigt auf zwanzig Meter Weg die Drehzahl um circa 300 U/min an. Das ist nur ein grober Schätzwert, in der Berechnung sind erhöhte Reibungsverluste aufgrund der Querbeschleunigung und der Streckenverlauf, der eventuell ein früheres oder späteres geben von Vollgas erfordert nicht berücksichtigt. Man schreibt sich die Scheitelpunktdrehzahlen aller Gänge auf. Während des Fahrens sollte man in den zu berücksichtigenden Kurven stets auf die Drehzahl achten, mit der man den Scheitelpunkt passierte und sie, wenn die Kurve optimal durchfahren wurde mit dem Tabellenwert vergleichen. Ist sie geringer als der Tabellenwert, dann ist der Gang entsprechend proportional kürzer zu übersetzen, ist sie größer dann länger. === Achsuntersetzung (Final Drive Ratio) === Die Achsuntersetzung ist bei Vorwärtsfahrt völlig redundant zu den bereits optimierten Übersetzungen, kann also so bleiben. Wer auf Kosten der Einfachheit bei RWD Wert auf Authentizität legt kann unter Anwendung der o.a. Formel den Wert so einstellen, dass der vierte Gang die Übersetzung 1.000 hat (direct drive). Einen Vorteil bringt das nicht, da das Getriebe keine bemerkbare Reibung aufweist.<br> Allerdings kann man mit diesem Wert die Übersetzung des Rückwärtsganges einstellen! Erscheint der Rückwärtsgang zu kurz übersetzt, dann ist dieser Wert zu reduzieren (zum Beispiel um zehn Prozent) und die Werte aller anderen Gänge zur Kompensation um zehn Prozent zu erhöhen. == Reifen (Tyres) == === Vorne / Hinten === Für GP Rennen gibt es folgende Hierarchie der Reifentypen in der Reihenfolge der Bodenhaftung: * Strasse Normal * Strasse Super * Slicks, in den Ausführungen R2, R3 und R4 Wo verfügbar sollte stets der leistungsfähigere Reifentyp für beide Achsen gewählt werden, Kombinationen sind wegen der hohen Unterschiede der Bodenhaftung nicht sinnvoll.<br> Von den Slicks hat die Ausführung R2 die niedrigste optimale Temperatur und bei Normaltemperatur die höchste Haftung und die Ausführung R4 die höchste Temperatur und bei Normaltemperatur die niedrigste Haftung. [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb|Reifenanzeige]] Ist der Reifentyp gewählt können alle anderen Optimierungen weitgehend nach der [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für Reifentemperaturen]] vorgenommen werden. Diese Anzeige enthält folgende Informationen (von oben nach unten):<br> * Für jeden Reifen werden drei Temperaturen der Lauffläche (linke, mittlere und rechte Zone) durch die kleinen Zahlen (in Grad Celsius) und durch die Farbe der Lauffläche dargestellt. * Die grauen Balken oberhalb der Zahlen kennzeichnen die momentane Belastung der Reifenzone. * Die Dicke der Streifen kennzeichnet seit S2L das noch vorhandene Profil in den Zonen. * Die zwei Temperaturen der Flanken * Die Temperatur des “Kerns“ durch Farbe (Besonderheit: Schwarz zeigt einen platten Reifen an) * Eventuell ein brauner vertikaler Balken für die Menge an Schmutz, die von den Seitenstreifen der Fahrbahn aufgesammelt wurde * Bei genauem Hinschauen erkennt man rechts und links auch je einen kleinen Flecken für die Temperatur des Felgenhorns! Entscheidend ist während des Rennens praktisch nur die Temperatur der Lauffläche, die mit der angegebenen “Optimalen Temperatur“ möglichst übereinstimmen sollte. Der Sensor befindet sich anscheinend oberhalb des Rades im Kotflügel, denn wenn der Reifen rotiert werden nacheinander die Temperaturen der Sektoren des Reifens angezeigt.<br> Stark flackernde Anzeigen sind ein sicheres Zeichen für ein Rad, das beim Bremsen blockiert hat und das sollte auf jeden Fall durch Gegenmaßnahmen vermieden werden. Die Farbdarstellung der Temperaturen ist: * schwarz: Reifen ist ≥ 50°C kälter als die optimale Temperatur oder hat keine Luft mehr * nachtblau, dunkelblau: Reifen ist viel zu kalt * blau: Reifen ist vorgewärmt hat aber noch eine geringe Haftung, * helleres blau, dunkles grün * hellgrün: optimale Haftung * hellbraun: schon zu warm, * rot: heiß, fast gar keine Haftung mehr Hat der Reifen im Rennen bereits teilweise die hellbraune Farbe angenommen dann hat sich seine Haftung bereits verringert und dadurch hat die Tendenz zum Aufheizen sogar noch weiter zugenommen. Dann hilft nur noch deutlich schonend zu fahren um die optimale Temperatur wieder zu erreichen: Vor den Kurven früher und dafür etwas schwächer bremsen und jedes Reifenquietschen beim Herausbeschleunigen vermeiden. Weiterhin kann es nützlich sein, die Belastung der Reifenzonen der kurveninneren Räder zu beobachten. Verschwinden die Balken, dann ist der Reifen praktisch völlig entlastet und man fährt im Grenzbereich. Alternativ kann man sich natürlich mit “F“ die Kräfte direkt anzeigen lassen. Die Wahl der Slicktypen kann nach der Temperatur der Reifen nach dem Rennen erfolgen: Sind die Reifen zu kalt wird ein niedrigerer Typ gewählt, sind sie zu heiß, dann ein höherer. Allerdings beeinflusst die Wahl das Handling so stark, dass die restliche Abstimmung angepasst werden muss. === Druck (Pressure) === Der Luftdruck des Reifens gibt ihm den größten Teil seiner Steifigkeit.<br> Eine Steigerung des Luftdrucks bewirkt eine geringere Verformung des Reifens unter Belastung. Dies bewirkt: # Verringerung der Rollreibung # Verringerung des Schräglaufwinkels (Schlupfwinkel): Ein zu hoher Schräglaufwinkel verringert die Bodenhaftung und verschlechtert das Handling weil das System stärker nichtlinear reagiert. # Verringerung der Reifentemperatur # Verringerung der Reifenaufstandsfläche, das ist die Fläche der Strasse, die der Reifen berührt. Diese Fläche ist, so lange man die Steifigkeit des Mantels vernachlässigen kann, umgekehrt proportional zum Druck. Die Beanspruchung der verbliebenen Fläche und damit der Abtrag von Material (Verschleiß) erhöht sich. Das reduziert wiederum die maximale Querbeschleunigung. # Die Dämpfung von Bodenunebenheiten verringert sich. Diese schlagen stärker durch. # Bei erheblich zu niedrigen Drücken wölbt sich der mittlere Teil der Lauffläche nach oben und verliert den Kontakt zur Fahrbahn, was den Grip erheblich reduziert. (Außerdem verschleißt weniger als die äußeren Teile, deren Verschleiß stark erhöht wird. Daran kann man bei echten Fahrzeugen erkennen, dass längere Zeit mit zu niedrigem Druck gefahren wurde.)<br> Bei zu hohen Drücken wölbt sich der mittlere Teil bei den heute aber nicht mehr verwendeten Diagonalreifen (z.B. Porsche 356) nach außen. Bei Gürtelreifen übernimmt der Gürtel die erhöhte Kraft des Reifeninneren, so dass dieser Effekt nicht auftritt. Die ersten beiden Punkte sind klar positive Auswirkungen, Punkt 3 hängt vom momentanen Verhältnis zur optimalen Reifentemperatur ab und die Punkte 4. und 5. sind negativ. Bei realen Fahrzeugen gibt es wegen der Effekte 2. und 4. sowie 6. ein Optimum des Luftdruckes hinsichtlich der Querbeschleunigung. Tests auf dem Skidpad (UF100, RC) zeigten, das dies bei LFS nicht der Fall ist!<br> Je geringer der Luftdruck, desto höher erwies sich (bei optimalen Reifentemperaturen) die Querbeschleunigung! Der Unterschied zwischen Optimum und maximalem Druck beträgt zwar nur circa 10%, dies ist aber im Vergleich zu anderen Optimierungen erheblich. Allerdings stieg die Rollreibung sichtbar an, die Reifen heizten sich schnell auf und das Handling wurde schlechter, d.h. es wurde schwerer das Fahrzeug, wenn es einmal ausgebrochen war wieder einzufangen.<br> Anscheinend wird der Effekt 2. in LFS nur unzureichend berücksichtigt. Welchen Anfangswert sollte man wählen?<br> Die optimalen Drücke liegen in LFS bei kurzen Rennen von circa 10 km wesentlich näher am Minimum als in der Mitte der möglichen Druckeinstellungen. Daher ist das Minimum ein guter Ausgangspunkt. Zur Abstimmung zwischen Vorder- und Hinterachse sollte beachtet werden, dass die Belastung (Achsgewicht) pro Aufstandsfläche in etwa konstant sein sollte.<br> Beispiel: Wenn die Gewichtsverteilung 60H 40V ist (=> H/V = 150%) und die Hinterreifen in der Aufhängungsdarstellung eine 20% höhere Breite als die Vorderreifen haben dann sollte der hintere Druck maximal 50% - 20% = 30% höher sein als der vordere. Das Optimum liegt niedriger, weil gerade bei den hier vorgeschlagenen niedrigen Drücken die Steifheit des Mantels nicht mehr zu vernachlässigen ist. Die Hälfte, also 15% ist ein praktikabler Wert. Woran erkennt man einen falschen Reifendruck?<br> Man schaut sich nach dem Rennen die Temperatur jedes Reifens einzeln an:<br> Einen zu niedrigen Druck erkennt man: * Am zuverlässigsten daran, das die Temperatur der Reifenflanke zu hoch ist. * An einer an allen Stellen des Reifens zu hohen Temperatur. Aber Vorsicht: * Ist nur die Innen- oder Außenseite der Lauffläche zu heiß dann ist zuerst der Sturz zu korrigieren. * Ist die Lauffläche entlang des Umfangs ungleichmäßig heiß dann stimmt die Bremseneinstellung nicht. * Ist bei Slicks die Lauffläche zu heiß obwohl die Flanken normal oder eher zu kühl sind und die Drücke eher höher als die mittlere Einstellung dann sollte man einen Slick der höheren Stufe wählen. Einen zu hohen Druck erkennt man an einer überall zu niedrigen Temperatur. Wie geschieht die Optimierung?<br> Bei drastisch falschen Temperaturen sollte man den Druck um 20 kPa variieren, sonst eher um 5 kPa.<br> Hat man erst einmal das optimale Setup gefunden dann sollte man die Drücke allenfalls noch in 1 kPa Schritten anpassen, da die Reifentemperaturen durch das zufällige Renngeschehen stark schwanken, aber auch mit dem besser werdenden Fahrstil einer langsamen zeitlichen Veränderung unterliegen. Durch die Begrenzung der Veränderung auf das Minimum wird dies kompensiert ohne die Einstellungen aufgrund von Zufällen zu stark zu verändern. Das gleiche Prinzip sollte man auch auf alle anderen Einstellungen anwenden. Zu beachten ist noch: * Voraussetzung ist, dass die Fahrweise und die restlichen Fahrwerksabstimmungen, die Auswirkung auf die Reifentemperaturen haben, stimmen. Dies betrifft besonders das Vermeiden von blockierenden oder durchdrehenden Reifen, bzw. falsche Bremsbalance und das Über-/Untersteuern! * Es ist ungünstig wesentliche Druckunterschiede (> 0,5 bar) zu haben, da die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs bei wechselnden Fahrsituationen leidet. Wesentliche Druckunterschiede sind ein Anzeichen für ein an anderer Stelle falsch eingestelltes Setup. Die Korrektur sollte zunächst dort erfolgen. * Bei zu niedrigen Temperaturen kann das Erniedrigen des Druckes bedenkenlos erfolgen. Bei zu hohen Temperaturen bewirkt jedoch die Druckerhöhung gleichzeitig eine Verringerung des Grips, was bei unveränderter Fahrweise ein stärkeres Driften und damit eine erhöhte thermische Belastung der Lauffläche zur Folge hat, die den Effekt unter Umständen völlig kompensiert. Bei zu hohen Temperaturen sollten zunächst die Reifenart, die Fahrwerkseinstellungen und die Fahrweise geprüft werden, bevor der Druck erhöht wird. * Das hier beschriebene Verfahren liefert Drücke, die eine sehr gute Querbeschleunigung ergeben. Die Verschlechterung des Handlings kann durch entsprechend gute Fahrweise aufgefangen werden, was aber unter Umständen nur von sehr guten Fahrern in Kauf genommen wird. Tipp: Wenn man selbst damit Schwierigkeiten hat, dann lieber die Drücke nach der Optimierung notieren und dann etwas höher wählen, so das man mit dem Handling gerade noch zurechtkommt. Dann damit so lange fahren bis man das Fahrzeug gut beherrscht. Dann erneut versuchen, sich dem Optimum zu nähern. * Die eingestellten Drücke sind stets von der Anzahl der Runden abhängig. Werte, die bei einer kleinen Anzahl von Runden zu einer raschen Aufheizung und im letzten Teil zu optimalen Verhältnissen führen werden bei der doppelten Renndistanz die Reifen zu sehr aufheizen. Als Faustformel sollte man den Druck um circa 10-20% erhöhen, wenn man die Renndistanz verdoppelt. Der höhere Wert gilt für die niedrigen Distanzen, z.B. für den Übergang von drei auf sechs Runden. === Sturz (Camber Adjust) === Der Sturz ist definiert als der Neigungswinkel der Felge zur Senkrechten auf der Fahrbahn.<br> Die Auswirkung dieses Parameters sieht man sehr schön, wenn man den Modus „Aufhängung An“ wählt und den Wert verändert. Bei einem hohen Wert (“positiver Sturz“) haben die Oberkanten der Felgen einen größeren Abstand voneinander als die Unterkanten. In diesem Fall liegt die Last des Fahrzeugs eher auf den Außenkanten der Reifen, bei “negativem Sturz“ ist dies umgekehrt. Warum wird bei den Fahrzeugen nicht grundsätzlich der Sturz Null eingestellt?<br> Bei allen Fahrzeugen ändert sich der Sturz eines einzelnen Rades mit den unterschiedlichen Fahrsituationen. Er kann abhängen von * der vertikalen (Feder-)Position des Rades * der (Seiten-)Neigung der Karosserie zur Kurvenaußenseite * der Belastung des Rades. Daher wird eine Sturzeinstellung immer nur für eine sehr begrenzte Zahl von Situationen optimal sein.<br> Straßenfahrzeuge werden auf die Geradeausfahrt optimiert, damit bei langen Autobahnfahrten die Reifen nicht einseitig verschlissen werden. Rennfahrzeuge werden auf maximale Querbeschleunigung optimiert; in dieser Situation trägt das kurvenäußere Rad die ganze Last und daher sollte dann der Sturz dieses Rades möglichst klein sein, damit die Belastung gleichmäßig auf die Reifenbreite verteilt wird. Die Stärke der einzelnen Effekte und die Gesamtwirkung hängt von der Art der Aufhängung ab: * Bei Längslenkern (Hinterachsen UF.., XF.., FXO) und bei Rädern, die durch zwei gleich lange Querlenker geführt werden (XFO und FO8), hängt der Sturz nur von der Neigung der Karosserie ab. Es vergrößert sich der Sturz des kurvenäußeren Rades und der des inneren geht entsprechend zurück. Daher wird der Sturz im Normalzustand negativ eingestellt [Rei86, S.160]. * Bei Federbeinen mit nur einem Querlenker (UF.., XF.., FXO, FZ50 vorne, XR. RB4 ) verringert sich der Sturz des Rades, wenn es stärker belastet wird. Die Abhängigkeit von der Karosserieneigung ist jedoch genau wie im vorigen Fall, so dass sich bei geeigneter Dimensionierung der Aufhängung der Effekt bei einer ganzen Reihe von Fahrsituationen aufhebt. * Das gleiche gilt für Aufhängungen mit zwei unterschiedlich langen Querlenkern, sofern der untere länger ist als der obere (FZ50 hinten, LX.., RA, Formula.., ..GTR ). * Bei Starrachsen (alte US-Muscle Cars und Hot Rods, bisher kein Fahrzeug in LFS) haben Federposition und Karosserieneigung keinen Einfluss. Ein minimaler Effekt entsteht lediglich bei Kurvefahrt wenn das Profil des äußeren Reifens durch die Belastung stärker zusammen gedrückt wird. Dann neigt sich die gesamte Achse geringfügig und so steigt der Sturz des äußeren Rades minimal an. Als Anfangswert sollte man den Sturz so einstellen, das der angezeigte “Live-Sturz“ überall gleich Minus ein Grad ist. Die Optimierung erfolgt dann so, dass die äußeren Räder bei stärkster Querbeschleunigung optimale Verhältnisse haben: Die Last verteilt sich dann gleichmäßig auf Innen- und Außenkante und die Seitenkraft des Reifens ist optimal.<br> Auf dem Skid Pad ist dann auch die Temperaturverteilung optimal. Im realen Rennen fährt man natürlich nicht die ganze Zeit im Kreis, daher werden nach dem Rennen die Temperaturen der Innenkante drastisch höher als die der Aussenkante sein. Die sich aus dem optimalen Sturz ergebenden Differenzen sind abhängig von der Reifenbreite, Typ und Aufhängung: Differenzen von fünf bis 20 Grad sind beobachtet worden, sie sollten aber zwischen links und rechts halbwegs symmetrisch eingestellt werden. Interessanterweise erlaubt der Sturz theoretisch, die Balance des Fahrzeugs gezielt im Grenzbereich zu beeinflussen. Hat man ein Fahrzeug, das bei 1,2 g noch untersteuert, im Grenzbereich bei 1,5 g aber übersteuert, so sollte es helfen, wenn man * den Sturz der Vorderräder so einstellt, dass sie bei knapp über 1,2 g, und * den Sturz der Hinterräder so einstellt, dass sie bei 1,5 g die optimale Lastverteilung haben. Dies bewirkt bei höheren Querbeschleunigungen als 1,2 g eine Schwächung der Vorderräder und damit eine gewisse Aufhebung der dann auftretenden Übersteuerungstendenz ohne die Tendenz bei geringeren Querbeschleunigungen wesentlich zu verändern! == Abtrieb (Downforce) == Mit den Flügeln stellt man das Hochgeschwindigkeitsverhalten des Fahrzeugs ein. Man kann hier auf Kosten der Höchstgeschwindigkeit die Abtriebswerte an den Achsen erhöhen und dadurch die Kurvengrenzgeschwindigkeit steigern. Voraussetzung für eine Optimierung des Abtriebs ist, dass das Verhalten des Fahrzeugs bei niedrigen Geschwindigkeiten ausgetrimmt ist. Grundsatz für alle Flügel ist: Soviel Abtrieb wie nötig aber sowenig wie möglich! === Anstellwinkel Frontflügel (Front wing angle) === Der Frontflügel erzeugt einen Abtrieb an der Vorderachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs vorn: * Verringern des Untersteuerns * Verstärken des Übersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Vorderreifen === Anstellwinkel Heckflügel (Rear wing angle) === Der Heckflügel erzeugt einen Abtrieb an der Hinterachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs hinten: * Verringern des Übersteuerns * Verstärken des Untersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Hinterreifen === Testgeschwindigkeit (Test speed) === Hier kann man sich die Auswirkung der Flügeleinstellung auf “Abt“ = Abtrieb und “Wid“ = Luftwiderstand ansehen. Der Wert kann auf dem Defaultwert stehen bleiben, da er keine Auswirkung auf das Fahrverhalten hat. Leider ist das Aerodynamik Modell von LFS noch nicht ganz ausgereift: * Die angezeigten Werte hängen nicht von den Fahrwerkseinstellungen ab, obwohl in der Realität der Abtrieb der Karosserie extrem mit der Tieferlegung ansteigt und die Abtriebswirkung fester Flügel von der Neigung der Karosserie abhängt. == Passagiere (Passengers) == Die Anzahl der Passagiere hat so wie der Tankinhalt einen Einfluss auf die Gesamtmasse des Wagens. Außerdem behindern Passagiere die Aussicht und damit die Übersicht über die Rennsituation, also raus mit ihnen. == Schnellreferenz == Hier, nach Situationen und Problemen geordnet eine Übersicht der nach Wahrscheinlichkeit des Auftretens geordneten Abhilfemaßnahmen. Man sollte die Maßnahmen einzeln ausprobieren. Diese Liste ist aber eher als Wegweiser für die entsprechenden Kapitel gedacht. {| border=1 ! Situation !! Effekt !! Abhilfe |- | Start || Fahrzeug bricht zur Seite aus || Reifendrücke an der angetriebenen Achse links und rechts mehr angleichen, Differentialsperre im Kraftbetrieb schwächer |- | Beschleunigen || Zu langsam || Übersetzungen optimieren |- | || Räder drehen zu lange durch || Übersetzung länger, Reifentyp & -drücke optimieren |- | Geradeausfahrt || Instabil || Spur korrigieren, neues Wheel |- | || Zu langsam || Übersetzung höchster Gang optimieren, Abtrieb reduzieren |- | Bremsen || Bremsplatten vorne || Bremsbalance nach hinten, Abtrieb vorne erhöhen |- | || Bremse schlecht dosierbar || Bremskraft reduzieren |- | || Heck instabil || Bremsbalance nach vorne, Abtrieb hinten erhöhen, RWD: Mehr Zwischengas, FWD: Weniger Zwischengas |- | || Konservendosenscheppern und instabiles Verhalten || Federn vorne steifer, Federn vorne länger |- | || Vollbremsung nicht möglich || Bremskraft erhöhen |- | Kurveneingang (Bremsen & Lenken) || Ansteuern des Scheitelpunktes trotz stabilem Fahrzeugverhalten schwierig || Max. Einschlag reduzieren, besseres Wheel kaufen |- | || Hineindrehen unwillig || Differentialsperre Schubbetrieb verringern, Reifendrücke Innenseite niedriger |- | || Heck zu unruhig || RWD: Differentialsperre Schubbetrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Federlänge größer, Dämpfung stärker |- | || Lenkkräfte zu hoch || Nachlauf reduzieren, Force Feedback reduzieren |- | Grenzbereich || Konservendosenscheppern mit instabilem Verhalten || Stabilisatoren verstärken |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Dämpfung erhöhen |- | || Überraschendes Ausbrechen || Lautstärke Motor: Minimum, Reifen: Maximum Force Feedback erhöhen, RWD: Spur hinten erhöhen, Weniger Gas, mehr Übersteuern |- | || Übersteuern, Fahrzeug hinten zu “lose“ || Vorderer Stabilisator stärker, hinterer schwächer, Hinteren Reifendruck niedriger, vorderen höher, RWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Übersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb hinten erhöhen |- | || Untersteuern, Fahrzeug schiebt über Vorderachse || Vorderer Stabilisator schwächer, hinterer stärker, Vorderen Reifendruck niedriger, FWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Untersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb vorne erhöhen |- | || Zu langsam || Reifentyp und –drücke optimieren, Sturz optimieren, Federlänge reduzieren |- | Touchieren eines Curbs || Konservendosenscheppern || sauberer fahren, Federlänge höher |- | || Kontrollverlust || dito, oder Dampfung niedriger |- | || Wagen kippt um || dito, oder Stabilisatoren schwächen |- | Kurvenausgang (Beschleunigen & Lenken) || Drehzahl steigt stark an, fällt beim Gaswegnehmen schlagartig || Differentialsperre im Kraftbetrieb erhöhen |- | || Übersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach vorn, RWD: Weniger Gas |- | || Untersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach hinten, FWD: Weniger Gas |- | Schleudern, Karambolage || Gegenlenken schwierig || Übersteuern korrigieren, Federlänge reduzieren, Dämpfung erhöhen, Bildwiederholrate erhöhen ,Sitzposition am, Wheel korrigieren, Wheel auf 360° reduzieren, Max. Einschlag erhöhen |- | || Lenkrad am Anschlag || Max. Einschlag erhöhen, 900° Wheel kaufen ;-) |- | Gegen Ende des Rennens || Vorderreifen zu heiß || Früher mit Bremsen beginnen |- | || Hinterreifen zu heiß || Aus der Kurve später und schwächer beschleunigen |- | Nach dem Rennen: Reifen || Alle Reifentemperaturen am gesamten Umfang zu hoch || Höhere Reifendrücke, Härterer Slicktyp |- | || Alle Reifentemperaturen an den kältesten Stellen des Umfangs zu niedrig || Geringere Reifendrücke, niedrigerer Slicktyp, mehr im Grenzbereich fahren |- | || Einzelner Reifen am gesamten Umfang zu heiß || Reifendruck erhöhen, Stabilisator korrigieren |- | || Vorderreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach hinten, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Hinterreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach vorn, weniger driften, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Nur ein Reifen stellenweise zu heiß und zwar ein kurveninnerer || Stabilisator der entsprechenden Achse schwächer, Angetriebene Achse: Differentialsperre im Schubbetrieb stärker |- | Nach dem Rennen: Rest || Benzin reicht für mehr als eine Runde || Benzinmenge reduzieren |- | || Zu langsam || Setup optimieren, üben, Setup optimieren, üben... |} {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Advanced Setup Guide]] 720498d8414a24f6a2a3f22d09605569e4fd0137 1766 1765 2008-03-01T21:59:40Z Thomas Fink 59 /* Übersetzungen */ wikitext text/x-wiki ''Anleitung zum Einstellen der Fahrzeugparameter in LFS von Dr. Thomas Fink'' == Einleitung == Ziel dieser Anleitung ist es, die grundlegenden Zusammenhänge zwischen Einstellungen in LFS und dem Fahrverhalten klar zu machen um die Basis für das Einstellen eines praktikablen Setups zu schaffen. Vorab ein Tipp für ganz Eilige: Zuerst den Problemlöser im Anhang lesen und die betroffenen Kapitel nur bei Bedarf, was ich aber schade fände.... Es gibt bereits einige Anleitungen zum Thema Setup, warum noch dieses Dokument?<br> Die bestehende Literatur zu LFS ist in der Anwendung problematisch weil sie oft<br> * von der irrigen Annahme ausgeht, dass der Fahrer eine Verbesserung schon zuverlässig an den erzielten Rundenzeiten erkennt. Diese schwanken gerade bei Anfängern, die diese Anleitung besonders gebrauchen können, erheblich * die Tatsache ignoriert, das sich oft eine Verbesserung erst nach mehreren gleichzeitig optimierten Parametern bemerkbar macht * entweder die technische Darstellung und damit das Verständnis für die Zusammenhänge oder * die Beschreibung, auf welche Anzeichen man bei Live for Speed für die Optimierung achten muss vernachlässigt. Quelle dieser Anleitung ist, neben eigenen Erfahrungen mit LFS und der Quelle [SmiAG], die umfangreiche Literatur, die bereits von Fachleuten zu echten Rennfahrzeugen publiziert wurde. Die entsprechenden Verweise sind aufgenommen. Wo nötig wurden die Erkenntnisse an LFS angepasst.<br> Alle Erklärungen basieren auf dem Verständnis des Verhaltens echter Fahrzeuge, da<br> * der Sourcecode nicht bekannt ist und daher nicht analysiert werden kann * der Simulator sich in stetiger Weiterentwicklung (hoffentlich) in Richtung auf die echte Physik befindet und * man nebenbei einiges über die echten Fahrzeuge dazu lernt. Auf Eigenschaften von LFS, die klar dem Verhalten der realen Fahrzeuge widersprechen (z.B. die Aerodynamik) wird in dieser Version nur stark verkürzt eingegangen, nicht zuletzt, weil sie vermutlich in der nächsten Version von LFS nicht mehr vorhanden sein werden. Die optimalen Werte für das Setup sind vom Fahrzeug, Strecke, Anzahl der Runden und von der individuellen Fahrweise abhängig. Daher werden Sie auch in dieser Anleitung fast keine von mir ermittelten Setupwerte finden, wohl aber genau die Tipps, wie Sie die für Sie brauchbaren Werte für sich finden können. Sie können dabei von den mitgelieferten “[race_1]“ Setups ausgehen. Wesentlich schneller ist es aber, sich aus dem Internet oder von Freunden ein für die Strecke und das Fahrzeug gutes Setup geben zu lassen, es auszuprobieren und dann anhand dieses Dokumentes die Abstimmung auf die individuelle Fahrweise und Rundenzahl vorzunehmen. Da ich leider noch kein Top-Fahrer bin stehen mir allerdings die Erfahrungen über die “letzten Feinheiten“ nicht zur Verfügung, so das ein wirklich optimales Setup außerhalb des Bereichs des Dokumentes ist. Dennoch glaube ich, dass es dem Leser hilft, seine Probleme bei der Einstellung der Fahrzeuge zu lösen. Für Rückmeldungen von Top-Fahrern, Fahrwerkstechnikern und allen anderen Lesern wäre ich sehr dankbar. === Aufbau === Die Gliederung richtet sich strikt nach der Menüstruktur von LFS.<br> Zu jedem einstellbaren Parameter gibt es die englische Übersetzung um Vergleiche mit der meist englischen Literatur zu LFS schneller anstellen zu können. Dann folgt ein Absatz, der die technische Bedeutung erläutert, meist gefolgt von einem Absatz, der die Konsequenzen falscher Einstellungen schildert. Zum Schluss wird anhand der in S2 gegebenen und erfahrbaren Informationen beschrieben wie der Parameter zu optimieren ist. Jeder Absatz wird mit Hilfe von “Bullet-Points“ klar strukturiert um den Baum der Abhängigkeiten klarer darstellen zu können, auch wenn an mancher Stelle die deutsche Zeichensetzung etwas darunter leidet. Allerdings gibt es noch einige Fragezeichen und Punkte, die noch nicht behandelt werden:<br> * Dimensionierung der Aufhängung bei Flügelfahrzeugen, * Aktualisierung der Aerodynamik durch Version T * Exakte Dimensionierung der Dämpfung, Klärung der Abweichung * Dimensionierung für Rallycross, Dragstrip und Oval * Details zu Auflösungen und Anzeigemodi<br> Diese Punkte sind späteren Überarbeitungen vorbehalten. Man muss ich ja noch auf etwas freuen können. ;-) Zu diesen und allen anderen Angaben ist jede Kritik herzlich willkommen. == Daten (Info) == === Einstellung (Configuration) === Diese Option ist nur bei den Fahrzeugen UF1000, LX4 und LX6 verfügbar. Aufgrund der Spielbarkeit ändern sich Masse sowie der Luftwiderstand nicht. === Benzinmenge Start (Fuel load at start) === Gibt die Tankfüllung zu Beginn des Rennens an und zwar in Prozent des gesamten Tankvolumens. Man sollte, um Gewicht zu sparen, nicht wesentlich mehr als die für das Rennen benötigte Treibstoffmenge einstellen. Diese hängt wie in der Realität ab von<br> * Anzahl der Runden (Die Menge ist recht genau proportional zur Anzahl der Runden) * Typ des Fahrzeugs (der XR GT kommt mit seinem Tankinhalt am weitesten) * Individueller Fahrweise (die AI-Fahrer haben auf kurvenreichen Strecken einen wesentlich geringeren Verbrauch als ich) Je geringer das Gewicht desto höher die Beschleunigung des Fahrzeugs. Allerdings wirkt sich ein geringfügiges Mehrgewicht kaum merklich auf die Rundenzeit aus, ein Zuwenig an Treibstoff hat aber dramatische Konsequenzen. Ermitteln Sie die Treibstoffmenge für ein bis drei Runden durch Probieren (Anhaltspunkt: circa 10 %) und rechnen Sie für höhere Rundenzahlen hoch. Der Verbrauch bei der ersten Runde unterscheidet sich, wenn man allein auf der Strecke ist, nur unwesentlich von dem der weiteren Runden. F12 liefert die verbrauchte Menge und eine Umrechnung pro Runde. === Benzinmenge Boxenstop (Fuel load at pitstop) === Gibt den Tankinhalt an, auf den bei einem Pitstop der Tank aufgefüllt wird. Dieser Wert sollte immer kleiner oder gleich dem Wert für Benzinmenge Start gesetzt werden. Ist er größer dann wird der Wagen zu Beginn des Rennens nicht richtig aufgetankt! Die Standardstrategie ist die Etappen gleich lang zu machen und für “Pit stops“ den gleichen Wert wie für den anfänglichen Tankinhalt zu wählen. === Reifenwechsel: Abnutzung (Tyre change) === Gibt an, ab welchem Grad des Verschleißes die Reifen gewechselt werden sollen. Angenommen, man verschleißt pro Tankfüllung einen Satz Reifen, dann sollte dieser Wert auf 0% stehen, bei zwei zu eins auf 50% und bei drei zu eins auf 66%. Reifen sollten nicht öfter gewechselt werden als unbedingt nötig, denn ein Reifenwechsel kostet Zeit und die neuen Reifen brauchen ebenfalls Zeit um auf volle Betriebstemperatur zu kommen. == Bremsen (Brakes) == === Bremskraft pro Rad (Max per wheel) === Gibt an, wie stark die Bremse bei voll getretenem Bremspedal zupackt. Der Wert gibt das Drehmoment an, das die Bremse an diesem Rad maximal bewirkt. Im Folgenden wird vorausgesetzt, dass die Bremshilfe (ABS) deaktiviert ist. Stellt man den Wert zu gering ein, werden die Reifen auch bei voll getretenem Bremspedal nie blockieren und das Fahrzeug wird auf der Geraden beim Bremsen nicht instabil werden und damit nicht ausbrechen. Damit können sich Anfänger theoretisch das Leben leichter machen aber natürlich auf Kosten der maximal erzielbaren Bremsverzögerung. Stellt man den Wert zu hoch ein, wird das Blockieren stets (also auch an der griffigsten Stelle der Strecke und bei optimaler Reifentemperatur) weit vor der maximalen Pedalstellung auftreten und damit wird ein großer Teil des Pedalwegs verschenkt und ein gefühlvolles Bremsen schwieriger. Man sollte den Wert gerade so hoch wählen dass mit warm gefahrenen Reifen beim vollen Treten des Bremspedals die Reifen gerade blockieren, was man bemerken kann an:<br> * Deutlichem Reifenquietschen * Im Rückspiegel bemerkbarem Qualm * Reifentemperaturen, die auf dem Abrollumfang stellenweise erhöht sind (diese werden im Folgenden Hot Spots genannt) * In der Außenansicht an stehenden Reifen und, im Fall der Hinterräder, an einem ausbrechenden Heck.<br> Wenn man gefühlvoll das Pedal stets kurz vor der Quietschgrenze hält wird man die optimale Bremsverzögerung und damit den geringsten Bremsweg erhalten. Aber ist es nicht für das Bremsen einfacher den Wert gerade so niedrig einzustellen, dass die Reifen niemals blockieren?<br> Im Prinzip ja, aber die maximale Bremskraft entspricht der Haftfähigkeit der Reifen und diese hängt von vielen Faktoren ab; die wesentlichen sind:<br> * Reifentemperatur: Zu kalte oder überhitzte Laufflächen haben weniger “Grip“ * Reifenzustand: Verschmutzte Reifen oder Reifen mit Bremsplatten geben weniger Haftung * Straßenzustand: Wellige Strecken verringern die mittlere Haftfähigkeit<br> Die Berücksichtigung aller widrigen Umstände ergäbe eine so niedrige Bremskraft, dass man allen anderen Fahrern unterlegen wäre. Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass die Reifen unter Umständen bei maximalem Bremsen blockieren, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Bremskraft richtig dosieren muss. Bremskraft und Bremsbalance werden gemeinsam eingestellt, dies ist im folgenden Kapitel beschrieben: === Bremsbalance (vorne) (Brake Balance (front)) === Gibt an, wie sich die Bremskraft auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Ist der Wert zu groß dann wird die Bremswirkung der Hinterachse nur unzureichend genutzt, was sich äußert in:<br> * Verfrüht einsetzendem Blockieren der Vorderräder * Heißere Hot Spots vorne, eventuell insgesamt höhere Temperaturen vorne * Niedrigeren Reifentemperaturen hinten (Beim FWD erheblich) * Insgesamt geringerer Verzögerungsleistung Ist der Wert zu niedrig dann äußert sich das bei einer Vollbremsung in: * Räder der Hinterachse blockieren auch auf der Geraden vor den Vorderrädern * Ausbrechen des Hecks auch bei sanftem Lenken auf der Geraden * Hot Spots hinten, eventuell insgesamt höhere Reifentemperaturen hinten * Niedrigeren Reifentemperaturen vorne * Bei guten Fahrern in geringerer Verzögerungsleistung, bei Anfängern in einem “Abflug“. Anfangseinstellung:<br> Die Strecke: Autocross, Drag Strip wählen, das Fahrzeug voll beschleunigen und hinter der Ziellinie<br> # die Kupplung treten (ersatzweise den höchsten Gang wählen) # die Bremse schnell durchtreten, eine Sekunde lang halten und langsam loslassen. # das Fahrzeug sehr sanft bis fast zum Stillstand bringen und langsam rollen lassen. Währenddessen auf das Verhalten des Fahrzeugs achten und nach dem Versuch die Bremskraft bzw. deren Verteilung iterativ korrigieren:<br> * Tritt keiner der oben beschriebenen Effekte auf, dann ist die Bremskraft zu niedrig eingestellt. Also erhöhen (z.B. um 20 N) * Tritt Quietschen auf, verschwindet aber nicht sofort beim Beginn des Loslassens, dann ist die Bremskraft erheblich zu hoch eingestellt und sollte um 50 N verringert werden * Bricht jetzt schon das Heck aus, dann ist die Bremsbalance zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1-2% erhöhen. * Nach dieser Bremsung sollte an mindestens einem Rad ein Hot Spot im roten Bereich aufgetreten sein. Ist dies nicht der Fall dann die Bremskraft um 10 N erhöhen. * Haben alle vier Räder Hot Spots, dann könnten die Bremsen insgesamt optimal oder die Bremskraft leicht zu hoch eingestellt sein. Probehalber die Bremskraft um 10 N verringern. Tritt der gleiche Effekt jetzt nicht mehr auf, dann war die vorige Einstellung optimal. * Haben nur die Vorderräder Hot Spots, die Hinterräder aber kaum Erwärmung dann ist die Bremskraftverteilung zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1% erhöhen. Ist der Test bestanden, dann sollte man abschließend noch länger dauernde Bremsungen bis fast zum Stillstand durchführen sowie beim Bremsen ganz leichte Bögen fahren und hier gegebenenfalls die Bremsbalance noch minimal korrigieren. Anmerkung: Bei diesem Test sind die Reifentemperaturen auf Anfangszustand, der Grip geringer und die erzielte Bremskraft theoretisch zu klein. Aber der Drag Strip ist vollkommen eben und anscheinend erheblich griffiger als alle anderen Strecken. In der Praxis sind die so ermittelten Werte insgesamt minimal zu hoch. Nachkorrekturen nach dem Rennen:<br> * Eine zu hohe Reifentemperatur vorne und eine zu niedrige hinten deutet auf eine zu hoch eingestellte Bremsbalance hin, die minimal nach unten korrigiert werden sollte. * Ein beim Bremsen ausbrechendes Heck kann auch durch ein falsch dosiertes Zwischengas verursacht sein! ** RWD Fahrzeuge erfordern beim Herunterschalten ein gefühlvolles Geben von Zwischengas, sonst bewirkt bei optimal eingestellter Bremse die ruckartig einsetzende Motorbremse beim Schalten ohne Kupplung das Blockieren der Hinterräder. Vorsicht, Zwischengas nicht übertreiben, sonst verlängert sich der Bremsweg. ** Optimal eingestellte FWD Fahrzeuge reagieren ungewöhnlich allergisch auf gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben. Die Wirkung beider Aktionen hebt sich an der Vorderachse teilweise auf, nicht jedoch an der Hinterachse! Die Bremsbalance verschiebt sich also nach vorne, so als hätte man die Handbremse leicht gezogen. Im Grenzbereich sorgt das für eine heftige Überraschung bei den ansonsten gutmütigen Fahrzeugen. Am leichtesten erkennt man diesen Fehler, wenn man die entsprechende Situation mit “getretener“ Kupplung wiederholt. Tritt der Effekt nicht mehr auf, war es ein Fahrfehler. * Ist das Heck auch ohne Mitwirkung des Antriebs beim Bremsen unruhig und die Temperatur hinten gleich der vorderen dann kann die Bremsbalance leicht nach vorne verstellt werden. Bricht es gar aus oder ist die Temperatur hinten höher als vorne dann mit Sicherheit. == Aufhängung (Suspension) == === Tieferlegung (Ride Height Reduction) === Federlänge, englisch: “Motion Range“, Einheit: m Dies ist der Weg, um den sich die Feder maximal zusammendrücken lässt.<br> Dies entspricht theoretisch dem Federweg der Aufhängung zwischen voll eingefedert (maximale Belastung) und voll ausgefedert (minimale Belastung).<br> Hohe Werte entsprechen einer langen Feder und damit * einer höheren Lage der Karosserie (höherer Schwerpunkt, ungünstig für das Handling) * einer bezüglich Bodenunebenheiten weniger stark schwankenden Belastung des Rades (besonders bei Kurvenfahrt günstig) * einer guten Alltagstauglichkeit. Die drei Auswirkungen werden getrennt begründet: “Eine hohe Lage des Schwerpunktes ist nachteilig für das Handling“<br> Die Höhe des Schwerpunktes über der Reifenaufstandsfläche ist der Hebelarm, über den alle seitlichen Beschleunigungskräfte die Neigung der Karosserie beeinflussen. Wie nachteilig dies ist kann man am schnellsten sehen, wenn man sich vorstellt, was geschehen würde wenn man durch einen Kunstgriff den Schwerpunkt ganz auf das Straßenniveau hinunter bringen könnte: * Beim Beschleunigen würde die Front des Fahrzeugs nicht mehr hochsteigen und die Vorderräder nicht mehr entlastet, was für FWD von unschätzbarem Vorteil wäre. * Entsprechend würden beim Bremsen die Hinterräder nicht mehr entlastet: ** Sie könnten ihren der normalen Gewichtsverteilung entsprechenden Anteil an der Bremswirkung übernehmen. ** Das Verhältnis wäre auch noch von der Kraft der Bremsung unabhängig. ** Wegen der fehlenden Nickbewegung würde auch bei starkem Bremsen die Lenkgeometrie nicht mehr verändert. * Bei Kurvenfahrt würden die äußeren Räder nicht mehr stärker belastet als die inneren! Wegen der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung wäre diese alles in allem größer und das Fahrzeug könnte eine höhere Querbeschleunigung aufbringen. * Querbeschleunigungsabhängige Wankbewegungen würden vermieden, ein durch lastabhängige Lenkreaktionen bewirktes Schleudern des Fahrzeugs wäre praktisch unmöglich. Das sind alles sehr erstrebenswerte Zustände, die das Abstimmen des restlichen Fahrzeugs und das Fahren sehr erleichtern würden.<br> Zusammenfassend: Das Handling von Fahrzeugen mit tiefem Schwerpunkt ist besser, weil die durch die beschleunigungsabhängige Neigung induzierte Änderung der Fahreigenschaften wesentlich geringer ist.<br> Außerdem hat eine niedrig liegende Karosserie einen geringeren Luftwiderstand und einen erhöhten Abtrieb auf der Unterseite. Also: Runter mit dem Schwerpunkt, soweit es sinnvoll geht! Das einzig dumme ist nur, dass das in LFS nur ein paar Zentimeter sind... „Eine durch Bodenunebenheiten stark schwankende Belastung ist ungünstig bei Kurvenfahrt“ '''1. Fall: Bodenwelle gleich Federlänge:'''<br> Betrachten wir den Fall, dass die Fahrbahn sinusförmige Bodenwellen aufweist, deren Maximum zum Beispiel 50 mm über dem Minimum liegt. Die Wellenlänge soll groß genug sein, das der Reifen aufgrund seiner Form dem Profil folgen kann. Andererseits soll die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so hoch sein, dass die Karosserie aufgrund ihrer Trägheit den Unebenheiten nicht mehr folgt sondern eine konstante Höhe hält.<br> Eine Feder, deren Länge nur 50 mm beträgt würde unter diesen Verhältnissen periodisch völlig entspannt und völlig zusammengedrückt. Die Kraft, die sie zwischen Rad und Karosserie überträgt, würde ebenso periodisch im Minimum Null und im Maximum das doppelte der normalen Belastung betragen. Dies folgt aus einem angenommenen linearen Verhalten und konstanter mittlerer Kraft.<br> Soweit ist noch alles in Ordnung, wenn man davon absieht, dass die extremen Lastwechsel in den Reifen Verformungsarbeit leisten, die die Reifen erhitzt und zur Rollreibung beiträgt.<br> Problematisch wird dieser Zustand bei Kurvenfahrt, wenn der Reifen Seitenführungskräfte aufbringen muss: Im Minimum der Reifenbelastung kann der Reifen keinerlei Seitenführungskraft übertragen, die betreffende Achse bricht aus. Ist die Haftung erst einmal verloren wirkt nur noch die niedrigere Gleitreibung zwischen Reifen und Straße. Selbst wenn sich der Zustand bei später drastisch zunehmender Reifenbelastung verzögert wieder normalisiert: Die über eine Wellenperiode gemittelte Seitenführungskraft beträgt nur ein Bruchteil des Falles konstanter Reifenbelastung. '''2. Fall: Bodenwelle kleiner als Federlänge'''<br> Wenn man die Federlänge auf 100 mm verdoppelt schwankt die Reifenbelastung immer noch erheblich zwischen 50 % und 150 %. Selbst wenn bei 50 % die Bodenhaftung nicht wie oben beschrieben verloren gehen sollte, bleibt immer noch der für diesen Fall im Anhang berechnete drei prozentige Verlust an Seitenführungskraft. '''3. Fall: Bodenwelle größer als Federlänge:'''<br> Die Feder wird maximal zusammengepresst und ein Gummipuffer übernimmt die Last. Man sagt auch: „Sie schlägt durch“. Dies macht S2 bemerkbar: * In leichten Fällen durch schnelle Nick- oder Wankbewegungen, was harte Stöße durch das Aufschlagen der Karosserie auf den Puffer anzeigt. Das ist an sich noch kein mechanisches Problem, allerdings verändert der wesentlich härtere Puffer die Dämpfungseigenschaften negativ, da die Stoßdämpfer nicht entsprechend angepasst werden. Sinngemäß steht aber in [Mil95, S.???]: “Wenn beim Rennen die Puffer nicht ausgenutzt wurden dann stand die Federung zu hoch!“ * In schweren Fällen wird aber auch der Puffer völlig zusammengepresst und überträgt schlagartig enorme Kräfte: ** Das Fahrzeug steigt an diesem Rad hoch, verliert den Bodenkontakt und stürzt im Extremfall sogar um ** Das Fahrwerk wird geschädigt, wobei das bekannte Konservendosenscheppern erklingt. Zu Schäden am Fahrwerk sollte man die LFS Anleitung zu Rate ziehen. Im Anhang findet sich provisorisch eine Ultrakurzversion. Zusammenfassend: Solange die Federung nicht durchschlägt haben Fahrzeuge mit längerer (weicherer, s.u.) Federung den besseren Grip. “Lange Federn sind alltagstauglicher“ Das Setup von Straßenfahrzeugen hat für Rennzwecke eine zu hohe Federlänge. Straßenfahrzeuge sind für eine hohe mögliche Zuladung (Passagiere, Gepäck) ausgelegt. Sie müssen die dafür notwendige zusätzliche Kraft über zusätzliche Federwege vorhalten. Daher kann man für den Renneinsatz kürzere Federn vorsehen, muss dann aber auf die mögliche Zuladung in den Papieren reduzieren. Welcher Effekt überwiegt jetzt? Das lässt sich leider mit der Ausnahme einer durchschlagenden Federung nicht einfach erkennen. Hinzu kommt, das man eine Optimierung und Diagnose der Federlänge nur zusammen mit einer entsprechend gewählten Einstellung der Federsteifigkeit und der Dämpferstärke vornehmen kann. Es empfiehlt sich, mehrere zu verschiedenen Federlängen gehörige Setups vorzubereiten, unter geeignetem Namen abzuspeichern (z.B. “BwGp 50mm“) und anschließend miteinander zu vergleichen. Dabei sollte man mindestens zu Anfang, wenn nicht generell, die Federlängen vorne und hinten gleich einstellen. Dann ist der Wagenboden parallel zur Fahrbahn und Bodenwellen beeinflussen Vorderachse und Hinterachse gleich. Findet man jedoch, das das Fahrzeug bei Bodenwellen hinten ausbricht und nicht mehr beherrschbar wird dann ist es sinnvoll, die hintere Feder um 5 bis 20 mm länger zu machen als die vordere. Dann wirken sich Bodenwellen vorne stärker aus als hinten und das Fahrzug bleibt stabil. Besonders trifft dies auf besonders leistungsstarke Fahrzeuge ohne Abtrieb (FZR) oder auf solche mit kleinem Trägheitsmoment um die Hochachse (MRT5) zu. Für voll beladene Straßenfahrzeuge ist ein Resteinfederweg von 50mm ausreichend [Rei86, S.270]. Und das ist sicher ein besserer Ausgangspunkt für die Optimierungen als die werksseitig beim XRT eingestellten 100 bis 120 mm! Aber auch ohne umfangreiche Vergleiche kann man bei optimierter Federstärke und Dämpfung eine zu geringe Federhöhe daran erkennen dass in Kurven mit Bodenwellen aufgrund der hohen Federstärke die Bodenhaftung stark schwankt, was an schwankendem Reifengeräusch und leichtem Seitenversatz zu bemerken ist. === Federstärke (Stiffness) === Mit der Federstärke stellt man ein, wie stark die Feder unter der Belastung nachgibt. In S2 stellt man die Feder so weich ein, dass bei Maximalbelastung, beispielsweise * Kurvenbelastung (+2g außen, 0g innen) oder * Bremsbelastung (< +2g vorne, > 0g hinten) das Fahrzeug gerade noch nicht auf den Gummipuffern aufstößt (s.u.).<br> Die g-Werte sind nur zur Anschauung, sie berücksichtigen aerodynamische Auf- und Abtriebswerte nicht.<br> (Übrigens dürften Fahrbahnunebenheiten diese g-Werte nicht wesentlich erhöhen solange man die Geschwindigkeit so wählt, dass man mit allen vier Rädern noch auf dem Boden bleibt. Ein Hügel, der auf der einen Seite die +2g überschreitet, würde bei sinusförmigem Profil nach einer halben Periode die 0g unterschreiten, d.h. das Rad würde doch abheben.) Warum stellt man die Federn nicht noch härter? Es heißt doch „Was hart macht ist gut!“?<br> Härtere Federn als für die Federlänge nötig haben drei nachteilige Effekte: * Die Rollreibung steigt an, weil die dynamische Reifenbelastung zunimmt * es wird, wie unten gezeigt wird, eine härtere Dämpfung benötigt, die ebenfalls Energie kostet und so indirekt die Rollreibung erhöht. Aber vor allem: * die Feder wird auch bei maximaler Belastung nicht bis zum Minimum zusammengedrückt. Das bedeutet dass der Schwerpunkt des Fahrzeugs über das Minimum hinaus erhöht wird. Das könnte man natürlich durch eine kürzere Federlänge wieder ausgleichen, die aber per Definition zu einer anderen Konfiguration gehört und dort getestet wird. Wie geht man vor? * Dämpfung vorne und hinten auf das Maximum setzen um Schwingungen auszuschließen * An beiden Achsen hohe Federstärken einstellen. * Das Verhältnis der Werte sollte stets der Gewichtsverteilung entsprechen. Beispiel: XF GTi, V/H = 60/40 => Anfangsstärken 120kN/m vorne und 80 kN/m hinten. Ist dies nicht der Fall dann schwingen Front und Heck des Fahrzeugs bei gleichen Störungen unterschiedlich schnell nach, was das Fahrverhalten durch zusätzlich auftretende Nickbewegungen kritischer macht. * Jetzt die Werte stufenweise an beiden Achsen unter Erhalt des oben angegebenen Verhältnisses verringern bis das Fahrzeug irgendwo gerade auf den Puffern aufsetzt. * Tritt dies an einer kritischen Stelle auf nimmt man den letzten Schritt zurück, versucht es zwischen den letzten Werten noch einmal und hat zum Schluss eine brauchbare Einstellung. Kritisch in diesem Sinne ist eine Stelle, wenn sich das Fahrzeug dort im Grenzbereich befindet, die Erschütterung des Rades durch ein Aufsetzen auf einen Puffer einen Verlust an Bodenhaftung bewirkt. Das Aufstoßen auf die Gummipuffer kann man auf zwei Arten feststellen: * Die klassische Methode: Im Menü “Optionen“, “Ansicht“ den Einfluss von allen Beschleunigungen auf die Fahrersicht maximal einstellen. So machen sich die durch Aufsetzen bewirkten Erschütterungen deutlich durch ein wackelndes Bild bemerkbar. Gleichzeitig tritt das Konservendosenscheppern auf. Diese Methode funktioniert bei allen Fahrzeugen. Während bei „normalen“ Fahrzeugen lediglich ein Kontrollverlust droht verlangsamt beim FO8 das Aufsetzen zusätzlich das Fahrzeug. * Die effektive Methode: ** Ein Rennen beginnen, in denen alle 12 AI-Fahrer das eigene, zu testende Setup verwenden. ** Dann sich durch Drücken der Taste “F“ die Kräfte anzeigen lassen. Ein Aufsetzen auf die Puffer merkt man daran, dass die Farbe der vertikalen Kraftpfeile von gelb auf rot wechselt. Einen Verlust der Bodenhaftung eines Rades daran, das einer der horizontalen Pfeile auf rot wechselt. Geschieht beides gleichzeitig, ist dies ein sicheres Zeichen, das mangelnde Federstärke die Bodenhaftung beschränkt. ** Beim FO8 funktioniert diese Funktion jedoch leider nicht, vermutlich zeigen die Pfeile nur die Kräfte der Aufhängung an und berücksichtigen nicht das Aufschlagen der Karosserie auf den Boden. Aus der Fahrsituation und den aufsetzenden Rädern kann man ableiten ob die Stärke einer oder mehrerer Federn oder der Stabilisatoren erhöht werden muss: * Tritt das Aufsetzen bei maximalem Bremsen am Eingang der Kurve auf, dann ist die vordere Federstärke zu erhöhen. * Tritt das Aufsetzen an den kurvenäußeren Rädern am Scheitelpunkt der Kurve auf, dann sind beide Stabilisatoren zu verstärken. Siehe Stabilisator. * Tritt das Aufsetzen bei Fahrzeugen mit Aerodynamik bei Höchstgeschwindigkeit auf dann sind entweder die Flügel flacher zu stellen oder die Federn härter zu wählen. === Dämpfung (Damping) === Die Radaufhängung ist ein schwingungsfähiges System, bestehend (von unten nach oben) aus * Dem wechselnden Fahrbahnprofil, entsprechend einer zeitlich schnell veränderlichen Kraft F(t) * der Federwirkung des Reifens, abhängig von Luftdruck und Steife der Reifenflanke * der so genannten “ungefederten Masse“ des Rades (Mantel, Felge, Schrauben, Bremsanlage, beweglicher Teil des Federbeins und der Hälfte der Massen der Teile, die das Rad mit der Karosserie verbinden, z.B. von Antriebswelle, Feder und Stabilisator). * der Federwirkung der Aufhängung, entsprechend einer weichen Feder mit der Federkonstanten cFeder. Dies ist die oben erwähnte Federstärke mit der Einheit kN/m . * der Wirkung des Stoßdämpfers, entsprechend einer geschwindigkeitsproportionalen Dämpfung F = -k*v, wobei k beim Ein- und Ausfedern unterschiedliche Werte annehmen kann. k ist die in LFS S2 einstellbare Dämpfung mit der Einheit kNs/m . * der Masse mf des restlichen Fahrzeugs, die sich auf der Aufhängung abstützt. * der dynamischen Belastung durch die Fahrsituation entsprechend einer langsam veränderlichen Kraft Sprich: Die so genannte ungefederte Masse hängt gleich zwischen zwei Federn und die Karosserie thront obenauf! Das System ist wie man sich leicht vorstellen kann ohne die Wirkung der Stoßdämpfer hochgradig schwingungsfähig, da jede Dämpfung fehlt.<br> Und Schwingungen dieses Systems sind schlecht: * Die Schwingungsamplitude reduziert den zur Verfügung stehenden Federweg. Im Extremfall schaukelt sich die Schwingung bei periodischen Bodenwellen und der richtigen Geschwindigkeit auf, bis die Radaufhängung abwechselnd am oberen und unteren Anschlag ankommt. * Schwingungen sorgen abwechselnd für erhöhten und verringerten Andruck des Rades auf die Fahrbahn: ** Bei niedrigem Andruck verliert das Rad eventuell die Bodenhaftung, die es im Grenzbereich dann meistens auch bei dem nachfolgenden hohen Andruck nicht wieder herstellt. ** Aufgrund der Lastabhängigkeit sinkt bei schwankender Belastung die mittlere Bodenhaftung (siehe Anhang). ** Bei hohem Andruck ist die Rollreibung überproportional höher, die Reifen heizen sich mehr auf. Und wie unterdrückt man die Schwingungen optimal? Durch maximale Dämpfung! Oder nicht? Hohe Dämpfung hat auch erhebliche Nachteile, da die Dämpfungskraft proportional ansteigt: * Schnelle Stöße werden über den dafür fast starren Dämpfer ungefedert an die Karosserie weitergegeben. Das klingt zunächst nur unkomfortabel, wirkt sich aber auch auf die Fahrsicherheit aus. Man stelle sich einen beliebig harten Dämpfer vor, der entspräche einer unnachgiebigen Stange und diese wiederum würde die parallel eingebaute Feder wirkungslos machen. Schon von der ersten kleinen Bodenwelle, die gerade höher wäre als die Reifenflanke, würde das Fahrzeug abheben! * Die Karosserie wird auf Torsion beansprucht; bei einer schwachen, “weichen“ Karosserie kann die Geometrie der Aufhängung dynamisch verändert werden. * Die Reifen werden stärker durch Stöße beansprucht, was die Reifenflanken aufheizt. Fazit: Nur soviel Dämpfung wie nötig und so wenig wie möglich! Wie viel ist denn nötig?<br> Hier sollte eigentlich ein Einschub über die Schwingungsgleichung folgen, der beweist, das das Studium nicht umsonst war und in dem zum Schluss die benötigte Dämpfung aus den bereits ermittelten Werten von Federstärke, Stabilisatorhärte und Reifendruck abgeleitet wird. Das scheiterte leider, denn * die Federwirkung der Reifen ist nicht bekannt * das Verhältnis zwischen ungefederter Masse und restlicher Karosseriemasse ist nicht bekannt * die Skalierung von LFS teilweise falsch, mindestens dort, wo Druck- und Zugstufe nicht separat eingestellt werden können. Die Werte der benötigten Dämpferstärken sind innerhalb der Fachliteratur mit den Resultaten aus der Schwingungsgleichung konsistent, aber für LFS deutlich zu niedrig. (Offener Punkt) Was man aber machen kann, ist sich die Lösungen der Schwingungsgleichung grafisch anzuschauen und die Resultate mit der Hüpfbewegung des Fahrzeugs auf dem Teststand im Setup zu vergleichen: [[image:Advset1.gif]] Hier ist vertikal der Federweg nach einer schlagartigen Änderung der Belastung (z.B. wenn man einen Sack Sand in den Kofferraum einlädt) aufgetragen und horizontal die Zeit.<br> Die fünf Beispiele von Lösungen sind farbig markiert: {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Violett || 0 || ungedämpft || Dies ist die Lösung der ungedämpften Schwingung, hier nur als Referenz und abschreckendes Beispiel abgebildet. |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die Dämpfung ist gerade so stark, dass die folgende Schwingungsauslenkung nur ein Zehntel der vorhergehenden beträgt. Dieses Überschwingen kann man gerade noch vernachlässigen. Das ist schon eine brauchbare Einstellung, die eher dem weichen Ende der GP Rennabstimmungen entspricht. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist die Dämpfung so stark, das die folgende Schwingung nicht mehr bemerkbar ist |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Dies ist die härteste noch sinnvolle Dämpfung, die Aufhängung kehrt optimal schnell in die Ruhelage zurück |- align="center" | Rot || 2 || überktitisch || Steigert man die Dämpfung noch weiter dann verlängert sich nur die Rückkehrzeit, was sinnlos ist. |} Nun besteht die die Testbelastung in LFS aus einem kurzen Stoß von unten gegen die Reifen. Die sichtbare Bewegung des Aufbaus wird am besten beschrieben, wenn man annimmt, dass er sich sofort mit einer bestimmten Anfangsgeschwindigkeit in Bewegung zu setzt und dann mehr oder weniger schnell den ursprünglichen Gleichgewichtszustand wieder einnimmt. Daher sehen die Lösungen etwas anders aus als oben, die Farben und Dämpfungen korrespondieren aber mit obigem Beispiel: [[image:Advset3.gif]] {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die folgende Schwingungsauslenkung ist gegenüber der vorhergehenden beider geringen Auflösung des Fahrzeugmodells kaum noch sichtbar. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist nur noch die zweite Aufwärtsbewegung sichtbar, bevor der Aufbau zur Ruhe kommt. |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Es gibt nur noch den Stoß und die folgende Abwärtsbewegung. |- align="center" |} Was sagt die Literatur?<br> [Rei89, S. 81] gibt für Straßenfahrzeuge einen Wertebereich für D zwischen 0,25 bis 0,3 an<br> [Mil95, S. ??] gibt für Rennfahrzeuge in einem Beispiel einen Wert für D von 0,45 an.<br> Daher ist die Lösung mit D=0,5 als Anhaltspunkt zu empfehlen. Wie geschieht das in LFS S2 ?<br> Folgendes Verfahren funktioniert für die Achsen, bei denen ein Punkt der Karosserie, zum Beispiel den Verbindungspunkt zum Querlenker im Modus “Aufhängung“ dargestellt wird: Man löst die Testbelastung aus und achtet genau auf die Bewegung des Punktes der Karosserie, bei der man wie oben zwischen mehreren Fällen der Dämpfung unterscheidet: * Bewegt er sich aufwärts und dann wieder abwärts, um dann schon zur Ruhe zu kommen, dann ist die Achse kritisch oder überkritisch gedämpft. => Dämpfung verringern. * Bewegt er sich aufwärts. abwärts und anschließend noch einmal aufwärts um dann zur Ruhe zu kommen, dann ist die Dämpfung unterkritisch aber eventuell noch zu hart. => Dämpfung vorsichtig weiter verringern * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch einmal langsam abwärts zu kriechen dann ist die Dämpfung zu weich => Dämpfung vorsichtig erhöhen * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch mehrere Male umzukehren dann ist die Dämpfung viel zu gering. => Dämpfung kräftig erhöhen Die Dämpfung ist genau richtig eingestellt, wenn das Verhalten gerade noch dem Punkt 2 entspricht und gerade noch nicht dem dritten Punkt. Weil die Bewegung insgesamt nur klein ist kann man so den Wert nur grob einstellen. Anschließend sollte man auf die Neigung des Querlenkers achten. Ist die Bildschirmauflösung nicht allzu hoch eingestellt und das Antialiasing ausgeschaltet dann erkennt man bei einem nur leicht geneigten Querträger an den Rändern leichte Treppenstufen, die bei der kleinsten Bewegung deutlich anfangen zu wandern. Diesen Effekt kann man nutzen um zwischen den Fällen 2 und 3 deutlich zu unterscheiden. '''Dämpfung, , englisch: “Bump Damping“'''<br> '''Dämpfung, , englisch: “Rebound Damping“'''<br> Bei den leistungsfähigeren Fahrzeugen kann man die Druck- und die Zugstufendämpfung getrennt einstellen. Initial beträgt das Verhältnis fast überall circa 1:1,5. Bei echten Fahrzeugen wird oft ein Verhältnis von 1:2 gewählt. Grund für das Verhältnis ist, das die Aufwärtsgeschwindigkeit der Aufhängung beim Einfedern aufgrund des harten Zwanges durch die Fahrbahn meist wesentlich höher ist als die der Abwärtsbewegung (Ausfederbewegung) durch die weichere Feder. Würden die Werte gleich gewählt dann wäre die mittlere Kraft auf die Karosserie durch das Einfedern höher, die Federhöhe würde steigen. Da ich noch kein Verfahren habe um die Werte unabhängig voneinander zu optimieren schlage ich vor das vorgegebene Verhältnis beizubehalten, solange es zwischen diesen beiden Werten liegt. Daher sind bei diesen Fahrzeugen statt der einen Dämpfung zwei zu verändern, wobei das Verhältnis zwischen den beiden erhalten bleiben sollte. Und wie stellt man Achsen ein, die keinen sichtbaren Punkt der Karosserie oder Querträger haben? Hier hilft die Physik weiter, sofern man annehmen darf das LFS vielleicht nicht die Skalierung der Dämpfung dann aber das Verhalten der Schwingung richtig berechnet.<br> Es gilt nämlich: k = D * √ ( 2 * m * c )<br> Und daraus kann man für das Verhältnis der Dämpfungen ableiten:<br> kh / kv = √ [ ( ch / cv ) * ( mh / mv ) ]<br> und das kann man leicht zur gesuchten Dämpfung der anderen Achse auflösen. Noch einfacher wird das Verfahren, wenn man, wie oben als Anhaltspunkt vorgeschlagen, die Federsteifen proportional zu den Massen eingestellt hat:<br> Der Proportionalitätsfaktor sei “f“ dann gilt:<br> cv = f * mv ; und ch = f * mh <br> Dies in obige Gleichung eingesetzt liefert dies:<br> kv / kh = mv / mh <br> Das heißt, dass man bei optimierter Dämpfung an der Vorderachse die Dämpfung der Hinterachse gleich mit berechnen kann. === Stabilisator (Anti Roll) === Ein Stabilisator ist eine “U“ förmig gebogene Torsionsfeder, deren Enden mit den beiden Radaufhängungen einer Achse verbunden sind und die “unten“ links und rechts drehbar gelagert mit der Karosserie verbunden ist. Federn beide Räder gleichmäßig ein hat der Stabilisator keine Wirkung, weil er sich in seiner Lagerung mitdreht. Eine Wirkung tritt erst dann auf, wenn ein Rad stärker einfedert als das andere. Dann wird der Stabilisator auf Torsion belastet und wirkt dieser einseitigen Belastung entgegen indem er die Kraft von der stärker eingedrückten Feder auf die andere leitet.<br> Bei einer Kurvenfahrt bedeutet dies eine Entlastung der kurvenäußeren Feder (die dadurch weniger stark zusammengedrückt wird) und eine Belastung der kurveninneren Feder mit dem gegenteiligen Effekt. Resultat: * Die Karosserie neigt sich erheblich weniger. * Dadurch werden lastabhängige Effekte auf das Fahrverhalten geringer. * Der Schwerpunkt wandert weniger nach außen. Einziger Nachteil: Wenn man den kurveninneren Randstein überfährt dann versucht der Stabilisator ebenfalls, dem Einfedern entgegenzuwirken, allerdings auf der kurveninneren, also “falschen“ Seite und so wankt die Karosserie heftig nach außen. Dadurch verliert auch das andere Radpaar an Grip, was bei RWD ein heftiges Ausbrechen zur Folge haben kann. Richtig interessant wird es, wenn man vorderem und hinterem Stabilisator erheblich unterschiedliche Steifigkeiten gibt. Idealisiert ist die Karosserie nämlich verwindungssteif und ihr ist es egal, ob aufrichtende Kräfte vorne oder hinten angreifen. Nehmen wir einmal an, die Steifigkeit (Federkonstante) eines Stabilisators wird erhöht. Dieser Stabilisator übernimmt dadurch einen größeren Anteil der gesamten Aufrichtkräfte, dadurch wird an seiner Achse das kurvenäußere Rad erheblich mehr belastet und an der anderen Achse das kurvenäußere Rad entsprechend entlastet, da die dort anfallenden Aufrichtkräfte entsprechend zurückgehen. (Das klingt vielleicht kompliziert, aber jede der zahlreichen einfacheren Darstellungen ist falsch.) Das kurveninnere Rad der Achse mit dem jetzt steiferen Stabilisator wird entsprechend erheblich entlastet. Dies bewirkt insgesamt an dieser Achse: * Am kurveninneren Rad eine drastische Verringerung des Andrucks und somit: ** Eine bei Kurvenfahrt niedrigere Reifentemperatur kombiniert mit ** Tendenz zu blockierendem Reifen beim starken Bremsen was durch punktuelle Überhitzung zu erkennen ist. ** Beide Effekte kann man sehr gut an der Hinterachse von FWD Fahrzeugen beobachten. * Am kurvenäußeren Rad eine Belastung mit einem größeren Teil des Andrucks und der Seitenführungskraft der Achse was eine Tendenz zur Überlastung mitbringt und somit eine Erhöhung des Schräglaufwinkels und dadurch einen höheren Schlupf an diesem Rad und dadurch eine erhöhte Temperatur bei Kurvenfahrt. * Somit eine ungleichmäßigere Verteilung der Last zwischen den Rädern und insgesamt aufgrund der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung eine verringerte Seitenführungskraft und eine verstärkte Tendenz zum Ausbrechen. Und an der anderen Achse: * Eine gleichmäßigere Lastverteilung zwischen kurvenäußerem und innerem Rad (also gerade das Gegenteil des Effektes an der Achse mit dem versteiften Stabilisator!), dadurch: ** Eine höhere mögliche Seitenführungskraft (Siehe Anhang 1) und ** eine bessere und gleichmäßigere Bremswirkung, dadurch eine Temperatursenkung des kurveninneren Rades und entsprechend ** eine bessere Traktion, wenn es sich um eine angetriebene Achse handelt. * Eine gleichmäßigere Temperaturverteilung Die Verteilung der möglichen Seitenführungskraft zwischen Vorder- und Hinterachse bestimmt aber das Handling des Fahrzeugs: * Ist sie vorne höher dann wird im Grenzbereich die Hinterachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug übersteuert. * Ist sie hinten höher dann wird im Grenzbereich die Vorderachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug untersteuert. Fazit: Durch unterschiedlich steife Stabilisatoren kann man ein untersteuerndes in ein übersteuerndes Fahrzeug verwandeln! Leider stößt diese Methode an ihre Grenze, wenn das kurveninnere Rad der Achse mit dem verstärkten Stabilisator soweit entlastet wird, das es gänzlich abhebt. Wird jetzt die Querbeschleunigung noch weiter erhöht so bleibt die Lastverteilung der Achse konstant und die Wirkung lässt nach, gerade dann wenn man sie am nötigsten braucht. Dieses Verhalten kann man sehr gut am FZR50 beobachten: Mit erheblich verstärktem Frontstabilisator wirkt das Fahrzeug bis etwa 1 g sehr stabil um bei höheren Werten um so plötzlicher hinten auszubrechen. Was sind nun Übersteuern und Untersteuern? Und welches Handling sollte man wählen? Die Fachliteratur definiert ein Fahrzeug als untersteuernd bzw. übersteuernd, wenn bei ungestörter Kurvenfahrt der Schräglaufwinkel (Siehe Anhang1) vorne größer bzw. kleiner ist als hinten. Das ist korrekt, hilft aber in LFS überhaupt nicht weiter, weil dieser Winkel nicht abzulesen ist. Woran erkennt man es dann? Man fährt mit dem Fahrzeug in den Grenzbereich, d.h. in der Kurve so schnell es gerade geht. * Übersteuern ist sehr einfach zu erkennen: Das Fahrzeug hat die Tendenz sich in die Kurve hinein zu drehen, diese Tendenz steigert sich in der Folge noch rasch, wenn man nicht sofort dagegen lenkt. Man nennt dies “Das Heck bricht aus“ und in der Tat muss man es ganz schnell wieder “einfangen“! * Untersteuern ist etwas schwieriger zu erkennen: Das Fahrzeug bleibt stabil, fährt aber in der Kurve einen weiteren Bogen, als es das nach dem Gefühl des Fahrers von der Lenkradstellung eigentlich sollte. Je schneller man wird desto weiter wird - bei konstanter Lenkradstellung – der Bogen. Versucht man dies durch stärkeres Lenken zu kompensieren, dann quietschen nur die Reifen mehr aber der Bogen wird nicht wieder enger.<br> Man sieht dann bald ein Hindernis sich bedenklich schnell dem kurvenäußeren Kotflügel und dem empfindlichen Lenkgestänge nähern!<br> Gegenmaßnahmen:<br> FWD: Vom Gas gehen (aber nicht so weit, dass der Motor in den Schiebebetrieb geht)<br> RWD: Keine! Wirklich keine? Ok, man kann die Handbremse ziehen und hoffen, dass die Geschwindigkeit ein bisschen geringer wird und der Schaden bei einem Heckaufprall nicht so groß ist. Denn eine alte Weisheit der Rallye Fahrer lautet: „Wenn Du schon abfliegst, dann wenigstens mit dem Heck voran!“ * Auf dem Skid Pad (Strecke Autocross, Variante Skid Pad [Arena]) lässt sich das Verhalten aber in Ruhe erkennen und präzise optimieren: Man wählt einen der mittleren Kreise, z.B. den blauen und fährt zunächst ganz langsam auf der Linie. Ab jetzt hält man den dazu nötigen Lenkradwinkel konstant ein und beobachtet laufend die erreichte Querbeschleunigung. (dazu “F9“ drücken, “F“ zeigt alle Kräfte an und mit “V“ kann man alle Kräfte von hinten betrachten). Dann beschleunigt man, aber nur sehr langsam um den Einfluss des Antriebs auszuschalten und den Reifen Zeit zum Aufwärmen zu geben. Währenddessen beobachtet man, wie die Querbeschleunigung und die entsprechenden Kraftpfeile der einzelnen Räder ansteigen. In dieser Phase zeigen die meisten Fahrzeuge ein leichtes Untersteuern, das sich durch eine Vergrößerung des Kreises bemerkbar macht. Das ist normal und ließe sich im Fahrbetrieb durch entsprechendes Gegenlenken korrigieren. Bald setzt leichtes Reifenrauschen ein, das sich dann über ein leises Heulen zum Quietschen verstärkt. Spätestens jetzt sind die Kraftpfeile der inneren Räder rot geworden, was anzeigt, das sie ihre Bodenhaftung weitgehend verloren haben. Interessant ist das Verhalten des Fahrzeugs, wenn die Querbeschleunigung ihr Maximum erreicht, denn dies ist das Ende des Grenzbereichs und der Zustand, auf den es im Rennen ankommt: ** Das Setup ist so zu wählen, das jetzt weder Über- noch Untersteuern auftreten. Dann sind Vorder- und Hinterräder gleichzeitig an ihrer Leistungsgrenze und hinsichtlich Querbeschleunigung optimal ausgenutzt. Das ist von entscheidender Bedeutung. ** Ist dies der Fall dann geht allerdings als Nebeneffekt jede rasche Korrekturmöglichkeit durch das Lenkrad verloren, wie sie zum Ausgleich einer Unebenheit der Fahrbahn oder einer Kollision erforderlich ist. Man kann weder das Fahrzeug weiter in den Kreis hineindrehen, weil dies die Vorderräder überlastet noch das Fahrzeug rasch aus dem Kreis herausdrehen, weil dies die Hinterräder überlastet. Es ist lediglich noch möglich durch Nachgeben des Lenkrades den Radius des Kreises zu vergrößern und so diesen Zustand zu verlassen. Das hört sich nachteilig an, gehört aber eine Konsequenz der optimalen Ausnutzung des Grenzbereiches. ** Ebenfalls gibt es jetzt keinerlei Haftungsreserven zum Beschleunigen oder gar Bremsen mehr. Daraus folgt, dass dieser Zustand nur im engsten Teil der Kurve wie beschrieben besteht, in allen anderen Phasen kommen noch Vortriebs- oder Verzögerungskräfte hinzu, so das die Querbeschleunigen geringer ausfallen muss. ** Der Wert der Querbeschleunigung gibt Auskunft über die Leistungsfähigkeit des Setups, er sollte möglichst hoch sein. ** Das Geräusch der Reifen in diesem Zustand sollte man sich genau einprägen und im Rennen so fahren, das es möglichst lange und gleichmäßig zu hören ist! Theoretisch ist also die Kurvengrenzgeschwindigkeit optimal, wenn das Fahrzeug auf dem Skid Pad im Grenzbereich neutral steuert, weil dann die Seitenführungskräfte ausgewogen auf die Achsen verteilt sind [Mil, S ]. Die dazu passende Fahrweise ist, nach dem engsten Teil erst dann zu beschleunigen, wenn die Seitenkräfte nachlassen. Subjektiv stellt sich das oft anders dar:<br> Die leistungsstarken RWD Fahrzeuge verhalten sich beim (zu starken) Gasgeben derart übersteuernd, das man sie am liebsten durch Schwächen des hinteren oder Verstärken des vorderen Stabilisators hinten ruhig stellen möchte um lieber durch Untersteuern pro Runde eine Sekunde zu verlieren als jede dritte Runde einen Abflug zu machen. Das ist ein zweischneidiges Schwert: Bei manchen Fahrzeugen funktioniert das halbwegs wenn man nicht an die Grenze geht, aber bei einigen (z.B.: wie oben erwähnt beim FZR) ist der Effekt klar negativ: Im normalen Fahrbereich ist alles friedlich, aber der Grenzbereich beginnt früher (FZR: 1,4 g statt 1,55 g) und, ist er erst einmal erreicht, bewirkt ein wenig zu viel Gas, dass das Heck wie vorher aber aber diesmal wirklich schlagartig und unerwartet ausbricht. Das Gleiche gilt für das Zwischengasgeben beim Bremsen (siehe Bremsen). Hier gilt wieder die Regel: Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass das Heck bei zu starkem Gasgeben nach der Kurve ausbricht, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Beschleunigung richtig dosieren muss. (Andererseits sind manche Hochleistungsfahrzeuge so agil um die Hochachse, dass die zum rechtzeitigen Gegenlenken erforderliche Reaktionsgeschwindigkeit auch geübte Fahrer überfordert. Diese Fahrzeuge werden doch untersteuernd getrimmt um sie beherrschbar zu machen.) Man kann allerdings bei 2WD auch gefühlvolles gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben sinnvoll einsetzen um die Trimmung zu beeinflussen! * Bei FWD kompensiert sich vorne die Brems- mit der Antriebswirkung, hinten aber entsteht nur Bremswirkung: Dies wirkt insgesamt wie eine gut dosierbare Handbremse (die es erlaubt, beide Hände am Lenkrad zu lassen): Man kann auch bei einem untersteuernden Fahrzeug das Heck zum Ausbrechen bringen bzw. es lenken. * Bei RWD kompensiert sich hinten die Brems- mit der Antriebswirkung, vorne nicht, daher wird das Fahrzeug untersteuernd. Theoretisch sollte man so ein ausbrechendes Heck durch entsprechende Drift vorne kompensieren können. Oder anders gesehen: Durch gleichzeitiges Gasgeben beim Bremsen verschiebt man die Bremsbalance zum nicht angetriebenen Radpaar. == Lenkung (Steering) == === Max. Einschlag (Maximum Lock) === Der maximale Lenkeinschlag des Wheels wird auf diesen Lenkeinschlag der Vorderräder skaliert. Kleinere Werte erlauben ein gefühlvolleres Lenken, allerdings auf Kosten des Wendekreises und der Möglichkeit, das Fahrzeug bei extremen Driftwinkeln wieder unter Kontrolle zu bringen.<br> Besonders RWD werden ohnehin nicht mit großen Lenkeinschlägen gefahren. Ist das Wheel unpräzise dann kommt man Werten um die 25° aus, ansonsten sollte man ruhig das Maximum wählen. === Parallele Steuerung (Parallel Steer) === Bei langsamer Kurvenfahrt beschreiben beide Vorderräder Kreise mit ungleichen Radien. Darauf ist die Lenkung von Straßenfahrzeugen auch ausgelegt: Bei stark eingeschlagenem Lenkrad wird das kurveninnere Rad stärker ausgelenkt als das äußere – dies wird Ackermann Steuerung genannt und kann bei S2Q auch beobachtet werden, wenn man “Parallele Steuerung“ auf 0% setzt. Das Gegenteil ist die parallele Steuerung (100%), wo die Räder stets parallel bleiben. Beim Einlenken kommt es zu einer positiven Spur, so dass das kurveninnere Rad nach außen schiebt, was sich insgesamt als lenkwinkelabhängiges Untersteuern bemerkbar macht. Dieses Untersteuern kann man auch absichtlich einsetzen um ein in engen Kurven zum Übersteuern neigendes Fahrzeug stabiler zu machen. Theoretisch sollte so bei engen Kurven die Ackermann Steuerung auch die höhere Querbeschleunigung an der Vorderachse aufweisen. Erst bei sehr starkem seitlichen Schlupf der Vorderräder, wenn der wirkliche Kurvenradius viel größer ist als der gelenkte, sollte sich “zuviel Ackermann“ d.h. ein Wert von 0% negativ bemerkbar machen. Tatsächlich scheint sich die Querbeschleunigung bei manchen Fahrzeugen umgekehrt zu verhalten: Beim XRG ließ ein Wert von 100% das kurveninnere Vorderrad erst bei 0,81 g den Seitenhalt verlieren anstatt bei 0,75 g (0%). Der 50% Wert lag dazwischen, was darauf deutet, das der 100% Wert das Maximum darstellt.. Daher gilt hier leider: Probieren geht vor Studieren. === Nachlauf (Caster) === Bei echten Fahrzeugen ist der Nachlauf eines gelenkten Rades der Abstand in Fahrtrichtung (in der Einheit Millimeter) zwischen dem Mittelpunkt der Reifenaufstandsfläche und dem Schnittpunkt der Lenkachse mit der Strasse. Der Nachlauf wirkt als Hebelarm für die Übertragung von Radkräften auf die Lenkung. Dies sind zum einen die Seitenkraft als auch, sofern der Lenkwinkel nicht gerade Null ist, die Längskraft. Dabei wirkt bei positivem Nachlauf die Bremskraft stabilisierend und bei angetriebenen Rädern die Vortriebskraft destabilisierend.<br> Das anschaulichste Beispiel für den Nachlauf sind die Räder von Einkaufswägen. Hier bewirkt der Nachlauf, dass sich die Räder nach der Fahrtrichtung des Wagens ausrichten.<br> Bei den Fahrzeugen wirkt das über den Nachlauf erzeugte Drehmoment der Lenkachse als Rückstellmoment und vermittelt dem Fahrer des Fahrzeugs einen guten Eindruck über die Seitenkräfte am vorderen Teil des Wagens.<br> Allerdings gibt es noch ein Drehmoment, das ebenfalls am Lenkrad spürbar wird: Das Richtmoment des Reifens. Es ist vor allem beim Nachlauf Null spürbar und reagiert besonders kritisch auf den Eintritt des Grenzbereichs. Daher sollte es nicht durch einen zu hohen Nachlauf überdeckt werden. In LFS hat der Nachlauf zwar die Einheit Grad, ist aber dem oben definierten Nachlauf proportional. Man sollte mit einer mittleren Einstellung anfangen. Wenn man beim Fahren schon außerhalb des Grenzbereichs das Gefühl hat, als hätten die Vorderräder zu wenig Haftung oder man führe auf Sand oder Eis, dann sollte man den Wert erhöhen. Wenn die Kräfte bei starker Querbeschleunigung so hoch werden, dass sie das rasche Lenken behindern oder es einem bei Rückwärtsfahrt das Lenkrad aus der Hand reißt dann sollte man den Wert verringern. === Spur (Toe in) === Die Spur beeinflusst die Stabilität des Fahrverhaltens auf der Geraden. Bei Spur Null sind die Felgen genau parallel zueinander. Bei positiver Spur haben die vorderen Enden der Felgen einen geringeren Abstand als die hinteren Enden (“Toe in“), bei negativer ist es umgekehrt (“Toe out“). In beiden Fällen treten am Rad seitliche Kräfte auf und die beiden Reifen arbeiten gegeneinander. Dies bewirkt verschiedene Effekte: * Die Rollreibung steigt an, [Rei86, S.162] gibt dazu eine lineare Erhöhung von 1 % an, wenn sich der Betrag des Vorspurwinkels eines Rades um 0,6 ° erhöht. * Die maximale Seitenführungskraft sinkt, da das kurveninnere Rad, solange es Bodenhaftung hat, gegen das äußere arbeitet und das äußere den größten Teil der Seitenführungskraft aufbringt. * Die Eigenstabilität des Fahrzeugs wird stark beeinflusst: ** Bei positiver Spur an der Vorderachse kommt es durch das Gegeneinanderarbeiten unter Berücksichtigung der Fahrerreaktion zu instabilem Lenkverhalten: Angenommen die Haftung des linken Rades wäre momentan geringfügig höher als die des Rechten. Dann tritt Spur eine Lenkwirkung nach rechts auf, was wiederum das Gewicht auf das linke Rad verlagert und die Asymmetrie vergrößert – das Fahrzeug zieht nach rechts. Natürlich ist das nicht die Richtung in die der Fahrer gelenkt hat und so korrigiert er den Lenkwinkel entsprechend nach links. Dies verlagert aber das Gewicht leicht nach rechts worauf das rechte Rad die Führung übernimmt und sich die Ursache des Gegenlenkens zum falschen Zeitpunkt ins Gegenteil kehrt. Resultat: Das System Fahrer und Fahrzeug oszilliert, was bis zum Ausbrechen auf der Geraden führen kann. Man sollte sich beim Versuch den Effekt nachzuvollziehen nicht durch die scheinbar stabil aussehende schneepflugartige Konfiguration täuschen lassen (so geschehen in [SmiAG]). ** Bei negativer Spur an der Vorderachse ist die Wirkung stabilisierend, eine höhere Haftung des linken Rades zieht das Fahrzeug leicht nach links, wodurch das linke Rad entlastet wird und weniger Haftung erfährt. * Ganz analog kann man nachvollziehen, dass an der Hinterachse die Wirkung der Spur genau umgekehrt ist: Positive Spur wirkt stabilisierend, negative destabilisierend! Warum stellt man die Spur dann nicht grundsätzlich auf Null ein?<br> Bei echten Rennfahrzeugen nimmt man eine leichte Instabilität auf der Geraden in Kauf, weil sie am Kurveneingang eine geringfügig schnellere Reaktion auf Lenkbewegungen bedeutet. Bei Straßenfahrzeugen hat natürlich die Stabilität absoluten Vorrang, hier schafft man bewusst ein deutlich stabiles Verhalten um auch bei durch Antriebs- Brems- oder Federungskräften über das Spiel in der Aufhängung verursachten destabilisierenden Spuränderungen eine Reserve zu haben. In S2 ist eine zusätzliche Stabilität dann erforderlich, wenn es in Force-Feedback Lenkrädern zu einem Spiel zwischen Lenkrad und dem den Lenkwinkel aufnehmenden Potentiometer kommt. Selbst ein sehr kleines Spiel verstärkt die Oszillationstendenz dramatisch. Tatsächlich ist instabiler Geradeauslauf bei Spur Null das erste Anzeichen für einen solchen Verschleiß im Lenkrad. Bei Verdacht sollte man den MRT5 ausprobieren, der besonders kritisch darauf reagiert. Man sollte bei Vorder- und Hinterachse mit Spur 0,0° anfangen und im Falle von Geradeauslaufproblemen den Wert für die Vorderachse um 0,1° erniedrigen und den für die Hinterachse um 0,1° erhöhen bis zufrieden stellendes Verhalten auftritt. Sind mehr als jeweils absolut 0,5° erforderlich sollte man sich nach einem neuen Lenkrad umsehen oder einen Bastelversuch starten.<br> Erfahrungen zu Logitech Formula Force GP liegen dem Autor vor.<br> Aber auch bei perfektem Geradeauslauf kann es bei sehr “bösartig“ übersteuernden RWD sinnvoll sein, an der Hinterachse eine Spur<>0° einzustellen: Das Gegeneinanderarbeiten der Räder bewirkt im Grenzbereich einen kontinuierlicheren Übergang zum Verlust der Haftung beider Hinterräder – das Ausbrechen kommt zwar ein wenig früher aber dafür nicht so überfallartig. [SmiAG] == Getriebe (Final Drive) == === Differential === ==== Vorne/Hinten (Front“/“Rear) ==== Gemeint ist die Sperre des vorderen oder hinteren Achsdifferentials. '''Wozu überhaupt ein Differential?'''<br> Bei Kurvenfahrt legt das innere Rad einer Achse einen geringeren Weg zurück als das äußere Rad. Verbindet man beide Räder starr mit dem Getriebe dann sind sie auch untereinander starr verbunden. Bei unbegrenzter Reifenhaftung könnte das Fahrzeug nur geradeaus und keine Kurven fahren. Nun ist die Reifenhaftung begrenzt, die Reifen geben als die klügeren nach und es tritt Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn auf. Bei Kurvenfahrt dreht das innere Rad relativ zur Fahrbahn leicht nach vorne durch und das Äußere dreht nach hinten durch, d.h. es blockiert entsprechend leicht. Resultat: * Schlupf ist immer mit Gleitreibung verbunden, es geht Motorleistung verloren, die in den Reifen in schädliche Wärme umgesetzt wird * Schlupf ist immer mit Verlust der Haftreibung verbunden, d.h. die Seitenführungskraft geht zurück * Die Verdrehungstendenz bewirkt ein starkes stabilisierendes Drehmoment um die Hochachse, das von der Lenkung überwunden werden muss. Dies hat erhöhte Lenkkräfte und eine Unwilligkeit des Fahrzeugs, sich in die Kurve hineinzudrehen zur Folge. Mit anderen Worten: Es untersteuert. Daher besitzen alle Straßenfahrzeuge ein Differentialgetriebe, das die Drehzahl des Getriebeausgangs flexibel auf die beiden Räder verteilt:<br> Getriebedrehzahl = Drehzahl des linken Rades + Drehzahl des rechten Rades<br> In der Kurve kann sich das innere Rad jetzt langsamer drehen, das äußere dreht sich dafür schneller.<br> Bei Geradeauslauf sind die beiden Drehzahlen gleich und entsprechen der halben Getriebedrehzahl. Der entsprechende Faktor 2 ist in der Achsuntersetzung bereits berücksichtigt.<br> Mit der Differentialsperre kann man jetzt einstellen, ob sich das Differential verhält wie beschrieben (0 % Sperre) oder ob die Räder starr verbunden sind (100 % Sperre). Warum überhaupt die Sperre, wenn das so gut funktioniert?<br> Nun das Ganze hat den Nachteil, dass die gesamte Achse nur so viel Drehmoment auf die Straße bringt wie das Rad mit der geringsten Bodenhaftung. Bei Kurvenfahrt werden die inneren Räder stark entlastet (im Extremfall völlig) und können kaum (keine) Haftreibung aufbringen. Das Antriebsrad dreht so schon bei geringen Motorleistungen durch und die Beschleunigung leidet. Welche Einstellungen soll man wählen: '''Kraft-Anteil:'''<br> Die Einstellung der Sperre bzw. deren Kraft-Anteil hängt von der Fahrweise ab, dementsprechend gibt es die Grundeinstellungen: “Oval für Anfänger“, “Konservativ“, “Progressiv“ und “Extrem“: * “Oval für Anfänger“ Auf ovalen Rennstrecken werden stark asymmetrische Reifeneinstellungen gewählt: Der Druck in den äußeren Rädern ist höher und dadurch deren Traktionen grundsätzlich geringer (siehe Reifendruck). Hier neigen die leistungsstärkeren RWD Fahrzeuge ohne Traktionskontrolle beim Start zum Ausbrechen zur Außenseite, was regelmäßig für Massenkarambolagen beim Start sorgt. Abhilfe schafft für Anfänger das Reduzieren der Sperre praktisch auf das Minimum: Es dreht auf der Startgeraden zunächst nur das äußere Rad durch, das innere sorgt während der Reaktionszeit des Fahrers noch für die nötige Seitenführung auf der Hinterachse. Da wegen der Einstellung der Stabilisatoren die Belastung der Hinterräder bei hohen Geschwindigkeiten fast gleich ist, tritt auch dann kein störender Schlupf des inneren Rades auf. * “Konservativ“ Man fängt bei kleinen Werten an und erhöht die Sperrwirkung solange, bis beim Beschleunigen in engen Kurven kein merklicher Schlupf mehr auftritt. Dadurch ist die Traktion optimal. Schlupf macht sich in LFS bemerkbar: ** Das kurveninnere angetriebene Rad erhitzt sich stärker an der Lauffläche. Das ist ein sehr sensibles Anzeichen für zu wenig Sperrwirkung. ** Die Motordrehzahl lässt sich durch kurzes Gaswegnehmen sofort auf niedrigere Werte senken, weil dann das Innenrad nicht mehr durchdreht. ** Die Motordrehzahl kann bei Schlupf sehr hohe Werte annehmen, ohne dass jedoch die Hochschaltanzeige aufleuchtet. Offensichtlich ist die Hochschaltanzeige an die Fahrzeuggeschwindigkeit gekoppelt. * “Progressiv“ Die Sperrwirkung wird auf das Maximum gestellt. Dies erlaubt dem Fahrzeug – vor Allem beim Clutch-Pack Differential (s.u.) – eine halbwegs gute Beweglichkeit um die Hochachse und stellt bei hoher Querbeschleunigung noch fast die gesamte Motorleistung zur Verfügung. Dies ist die von mir bevorzugte Einstellung. * “Extrem“ Wer gerne stark driftet (und die erhebliche Erhitzung der Reifen nicht fürchtet) sollte ein blockiertes Differential wählen, da beim Driften der auftretende extreme Schlupf ein Differential überflüssig macht. Diese Einstellung wird auch für Hotlaps fast ausnahmslos bevorzugt. '''Freilauf-Anteil (sofern vorhanden)'''<br> Der Freilauf-Anteil kann die Bremskraftverteilung bei Kurvenfahrt verbessern [SmiAG]. Im Eingang der Kurve müssen hohe Bremskräfte aufgebracht werden, während die Gewichtsbelastung sich von den kurveninneren Rädern bereits auf die äußeren Räder verlagert hat. Die inneren Räder drohen daher zu blockieren während die äußeren Räder sogar noch eine leicht höhere Bremskraft als im Normalfall übertragen können. Der Freilaufanteil überträgt dann einen Teil der Bremskraft der inneren Räder auf die äußeren Räder und erlaubt so insgesamt höhere Bremskräfte und eine verringerte Blockierneigung.<br> FWD: Man beginnt mit dem Minimum und erhöht solange, wie ein angetriebenes inneres Rad Anzeichen einseitigen Blockierens zeigt.<br> RWD: Neben einer leichten Erhöhung der Bremskräfte hinten tritt eine erhebliche Beruhigung des Hecks während und kurz nach dem Einlenken in die Kurve auf, selbst vorher anhand der Reifentemperaturen kein einseitiges Blockieren des inneren hinteren Rades kaum zu bemerken war. Denn selbst ein nur sehr kurz blockierendes inneres Hinterrad überträgt schlagartig kaum noch Seitenkräfte und erhöht genauso schlagartig die Seitenkraft auf das äußere Rad, welches daraufhin die Haftgrenze überschreitet – das Heck bricht aus. Damit aber der geringe günstige Beitrag der Differentialsperre überhaupt bemerkt und optimiert werden kann ist eine gute Bremskrafteinstellung erforderlich. Anschließend sollte als Startwert des Freilaufanteils 50% eingestellt werden. Wenn man sich an das Verhalten gewöhnt hat sollte man mit 25% und 75% weitermachen um den Effekt zu bemerken und den Wert durch Probieren weiter zu optimieren. '''Klauenkupplung'''<br> Die Klauenkupplung, englisch: “Clutch Pack LSD“ ist im Geradeauslauf und weiten Kurven lose und beeinträchtigt das Lenkverhalten praktisch nicht. Tritt in einer engeren Kurve eine höhere Drehzahldifferenz zwischen den Rädern auf dann greift die Kupplung abrupt zu bis zu dem einstellbaren Maß der Sperrung. Mit Hilfe des Parameters Vorspannung kann man aber auch für den Geradeauslauf eine gewisse Sperrwirkung einstelen und so den Übergang etwas dämpfen. Dennoch macht sich das Verhalten bei kritischen Fahrzeugen (wie dem MRT5 mit seinem extrem geringen Radstand) so unangenehm bemerkbar, das dort die Visco Kupplung vorzuziehen ist. '''Visco Kupplung'''<br> Bei der Visco-Kupplung, macht sich schon bei geringeren Differenzdrehzahlen eine Sperrwirkung bemerkbar. Damit beeinflusst sie auch schon weitere Kurven. '''Feinoptimierung:'''<br> Zusammenfassend lässt sich sagen, dass eine hohe Sperrwirkung eine höhere Stabilität des Fahrzeugs um die Hochachse bewirkt. Ist das Fahrzeug trotz eingestellter Balance zu unruhig dann ist die entsprechende Sperre in ihrer Wirkung zu erhöhen, muss man es durch enge Schikanen geradezu prügeln dann sollte man die entsprechende Sperre reduzieren. ==== Mitte (Centre) ==== Hier wird die Antriebskraft zwischen vorne und hinten verteilt. '''Visco-Drehmoment, englisch “Viscous Torque“, Einheit: “Nms/rad“''' Dies entspricht der oben angesprochenen Differentialsperre. Bei optimal eingestelltem Verhältnis zwischen vorne und hinten sollten bei zu hohem Schub beide Achsen gleichzeitig durchdrehen. Falls nicht – vermutlich eher unter Rallycross Bedingungen - übernimmt die Visco-Kupplung den Ausgleich.<br> Da Bedingungen, die eine starke Sperrung der Achsen erfordern, auch eine starke Längssperrung erfordern sollte der Wert synchron zur Achssperrung eingestellt werden.. '''Drehmomentverteilung nach Vorne: (Front torque split)''' Die Einstellung erfolgt auf dem Skid Pad mit bereits optimierten Reifendrücken: Im ersten Gang 1000 U/min unter dem Aufleuchten der Hochschaltanzeige einen engen Kreis fahren. Schlagartig Vollgas geben und auf einsetzendes Untersteuern oder Übersteuern achten. Bei Übersteuern die Drehmomentverteilung nach vorne stellen, bei starkem Untersteuern umgekehrt. Ideal ist kein oder ein ganz leichtes Untersteuern, weil sich der Kurvenradius beim Beschleunigen aus der Kurve heraus ohnehin erhöht. === Übersetzungen === Das Getriebe wandelt die hohe Motordrehzahl in die wesentlich niedrigere Raddrehzahl um:<br> Raddrehzahl = Motordrehzahl / ( Gu * Au )<br> Die Faktoren * Gu =Ganguntersetzung (Erster ... Sechster, englisch: “First“ ... “Sixth“) * Au = Achsuntersetzung, englisch: “Final Drive Ratio“ sind die in S2 einstellbaren Werte.<br> Die Einheit der Drehzahl ist U/min = Umdrehungen pro Minute Wer will kann gleich die zugehörige Geschwindigkeit ausrechnen: <br> v = Radumfang*Raddrehzahl*6/100<br> Die Einheit des Radumfangs ist Meter, die der Geschwindigkeit ist wie gewohnt km/h, daher der Umrechnungsfaktor entsprechend 60/1000. Der höchste Gang ist dann richtig eingestellt, wenn an der schnellsten Stelle die Hochschaltanzeige gerade aufleuchtet (S1). Leider leuchtet diese Lampe in S2 beim höchsten Gang nicht mehr auf. Man kann sich helfen, wenn man die Drehzahlen, bei denen die Lampe in den nächst niedrigeren Gängen aufleuchtet, notiert und auf den höchsten Gang extrapoliert. Dann bildet man das Verhältnis zwischen dieser Drehzahl und der an der schnellsten Stelle erreichten Drehzahl und korrigiert damit die Übersetzung des höchsten Ganges. Beispiel:<br> Hochschaltanzeige leuchtet im dritten Gang bei 6700 U/min und im vierten bei 6500 U/min auf.<br> Die extrapolierte Maximaldrehzahl im fünften Gang ist dann 6300 U/min.<br> Erreicht werden an der schnellsten Stelle aber nur 6100 U/min.<br> Die Übersetzung des fünften Ganges ist daher kürzer zu gestalten und zwar um 6300/6100 = 1,032 <br> Die momentane Übersetzung des fünften Ganges ist 0,85.<br> Sie ist also auf 0,877 zu erhöhen.<br> Die Übersetzungen der anderen Gänge sind entsprechend anzupassen, wobei die Veränderungen der niedrigeren Gänge entsprechen schwächer ausfallen und der erste Gang gar nicht betroffen ist.<br> Eine gute Faustregel ist, das die Differenz der Übersetzungen sich linear ändern sollte:<br> Beispiel für eine solche Folge: 2,40; 1,90; 1,50; 1,20; 1,00; 0,90<br> mit den Differenzen: 0,5; 0,4; 0,3; 0,2; 0,1 Eine Technik, die auf dem Papier Vorteile verspricht und die ich selbst verwende, die aber von vielen guten Fahrern nicht angewandt wird, ist die Einstellung der niedrigen Gänge auf die Rennstrecke. Man wählt den zweiten Gang (je nach Geschmack und Rennstrecke sogar den ersten) so lang, das man aus der engsten Kurve heraus optimal beschleunigen kann. Gerade hier ist die Rennsituation manchmal chaotisch und man kann oft einen oder gegen AI Fahrer mehrere Plätze gut manchen, wenn man sich an die Kurveninnenseite hält (und dabei etwas langsamer ist) aber von dort heraus optimal beschleunigen kann. Das hat weiterhin den Vorteil, dass die höheren Gänge enger gestuft sind und daher im Mittel der Motor enger an der optimalen Drehzahl arbeiten kann.<br> Als Nachteil bleibt eine geringere Beschleunigung beim Start. Diese kann zum großen Teil durch Durchdrehen lassen der Antriebsreifen aufgefangen werden. Besonders bei Reifentypen mit nicht so viel “Grip“ oder mittleren Antriebsleistungen funktioniert dies gut, zumal es die Reifen schneller auf Temperatur bringt. Bei hohen Motorleistungen sollte man es nicht übertreiben, da die Antriebsräder sonst schon beim Start überhitzen.<br> Fazit: Je geringer die Geschwindigkeit in der langsamsten Kurve ist und je mehr Runden gefahren werden desto mehr lohnt sich diese Anpassung auch für den ersten Gang.<br> Wenn darauf verzichtet wird und der Fahrer über keine analoge Kupplung verfügt dann sollte bei leistungsschwächeren Wagen die Übersetzung des ersten Ganges auf einen optimalen Start hin optimiert werden: * Beim Start den Motor an den Anfang des roten Bereiches hochdrehen * kurz vor oder mit dem Aufleuchten der grünen Ampel Vollgas geben und halten * auf die Drehzahl achten, auf die die von LFS schlagartig losgelassene Kupplung die Räder hochdreht und den Motor abbremst.<br> Der erste Gang ist optimal, wenn die Drehzahl sofort auf den Wert für das maximale Drehmoment (Menü Wagendaten) abfällt um dann mit der Beschleunigung des Wagens wieder anzusteigen. Bleibt sie darunter hängen, dann wird nicht das volle Motordrehmoment auf die Räder gebracht; die Übersetzung ist kürzer zu gestalten (der Wert zu erhöhen). Fällt sie gar nicht auf diesen Drehzahlwert ab, dann überfordert der Motor bereits die Traktion der Reifen - dann ist die Übersetzung zu verlängern um eine höhere Endgeschwindigkeit zu gewinnen. Solange sich die Startverhältnisse gut reproduzieren lassen liefert das Verfahren gute Ergebnisse. Allerdings ist bei Fahrzeugen mit hohen Gewichtsleistungen dies nicht mehr der Fall – das Gleichgewicht zwischen Motordrehmoment und Reifenhaftung wird instabil. Nach der Optimierung des zweiten oder ersten Ganges sind die Übersetzungen der höheren Gänge entsprechend schwächer anzupassen, wobei der höchste Gang nicht mehr verändert wird. Mit welcher Übersetzung kann man nun optimal aus einer gegebenen Kurve heraus beschleunigen?<br> Immerhin wählt man doch sowieso, wenn man auf die Hochschalt- bzw. Runterschaltanzeige achtet, stets den Gang, der für die gegebene Geschwindigkeit das optimale Drehmoment am Rad zur Verfügung stellt.<br> Hierbei spielen zwei Effekte die entscheidende Rolle: * Es ist günstig, die Anzahl der Gangwechsel beim Beschleunigen zu minimieren. Ein Gangwechsel benötigt beim XF GTi ganze 400ms; in dieser Zeit ist das Fahrzeug ohne Antrieb! * Am Scheitelpunkt der Kurve wird die gesamte von den Reifen zur Verfügung stehende Haftung für die Querbeschleunigung benötigt – die Längsbeschleunigung darf zunächst nur ganz langsam einsetzen um erst später ihren Maximalwert zu erreichen. Daraus ergibt sich, dass man am Scheitelpunkt im gewählten Gang schon minimal unter dem optimalen Schaltpunkt zum Herunterschalten fahren sollte! Zum Beleg dieses vielleicht nicht sofort einleuchtenden Ansatzes siehe Anhang 1b. Dort sieht man aber, dass man dazu nicht die Herunterschaltanzeige von LFS benutzen kann, weil diese falsch anzeigt, sondern sich die Drehzahlen selbst ermitteln muss: * In jedem Gang langsam beschleunigen bis die Hochschaltanzeige aufleuchtet, * ohne Gas hochschalten * und sich die dann anliegende Drehzahl merken. Oder man sucht die Drehzahlen aus den Ergebnissen des Gear Ratio Analyzer heraus. Diese bzw. ein um circa 300 U/min niedrigerer Wert ist die Scheitelpunktdrehzahl, d.h. die optimale Drehzahl für einen Scheitelpunkt. Wieso 300U/min?<br> Angenommen, der Beginn des vollen Beschleunigens liegt zwanzig Meter hinter dem Scheitelpunkt. Dann - und nicht früher - sollte das maximale Drehmoment und die maximale Beschleunigung anliegen. Im Beispiel steigt auf zwanzig Meter Weg die Drehzahl um circa 300 U/min an. Das ist nur ein grober Schätzwert, in der Berechnung sind erhöhte Reibungsverluste aufgrund der Querbeschleunigung und der Streckenverlauf, der eventuell ein früheres oder späteres geben von Vollgas erfordert nicht berücksichtigt. Man schreibt sich die Scheitelpunktdrehzahlen aller Gänge auf. Während des Fahrens sollte man in den zu berücksichtigenden Kurven stets auf die Drehzahl achten, mit der man den Scheitelpunkt passierte und sie, wenn die Kurve optimal durchfahren wurde mit dem Tabellenwert vergleichen. Ist sie geringer als der Tabellenwert, dann ist der Gang entsprechend proportional kürzer zu übersetzen, ist sie größer dann länger. === Achsuntersetzung (Final Drive Ratio) === Die Achsuntersetzung ist bei Vorwärtsfahrt völlig redundant zu den bereits optimierten Übersetzungen, kann also so bleiben. Wer auf Kosten der Einfachheit bei RWD Wert auf Authentizität legt kann unter Anwendung der o.a. Formel den Wert so einstellen, dass der vierte Gang die Übersetzung 1.000 hat (direct drive). Einen Vorteil bringt das nicht, da das Getriebe keine bemerkbare Reibung aufweist.<br> Allerdings kann man mit diesem Wert die Übersetzung des Rückwärtsganges einstellen! Erscheint der Rückwärtsgang zu kurz übersetzt, dann ist dieser Wert zu reduzieren (zum Beispiel um zehn Prozent) und die Werte aller anderen Gänge zur Kompensation um zehn Prozent zu erhöhen. == Reifen (Tyres) == === Vorne / Hinten === Für GP Rennen gibt es folgende Hierarchie der Reifentypen in der Reihenfolge der Bodenhaftung: * Strasse Normal * Strasse Super * Slicks, in den Ausführungen R2, R3 und R4 Wo verfügbar sollte stets der leistungsfähigere Reifentyp für beide Achsen gewählt werden, Kombinationen sind wegen der hohen Unterschiede der Bodenhaftung nicht sinnvoll.<br> Von den Slicks hat die Ausführung R2 die niedrigste optimale Temperatur und bei Normaltemperatur die höchste Haftung und die Ausführung R4 die höchste Temperatur und bei Normaltemperatur die niedrigste Haftung. [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb|Reifenanzeige]] Ist der Reifentyp gewählt können alle anderen Optimierungen weitgehend nach der [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für Reifentemperaturen]] vorgenommen werden. Diese Anzeige enthält folgende Informationen (von oben nach unten):<br> * Für jeden Reifen werden drei Temperaturen der Lauffläche (linke, mittlere und rechte Zone) durch die kleinen Zahlen (in Grad Celsius) und durch die Farbe der Lauffläche dargestellt. * Die grauen Balken oberhalb der Zahlen kennzeichnen die momentane Belastung der Reifenzone. * Die Dicke der Streifen kennzeichnet seit S2L das noch vorhandene Profil in den Zonen. * Die zwei Temperaturen der Flanken * Die Temperatur des “Kerns“ durch Farbe (Besonderheit: Schwarz zeigt einen platten Reifen an) * Eventuell ein brauner vertikaler Balken für die Menge an Schmutz, die von den Seitenstreifen der Fahrbahn aufgesammelt wurde * Bei genauem Hinschauen erkennt man rechts und links auch je einen kleinen Flecken für die Temperatur des Felgenhorns! Entscheidend ist während des Rennens praktisch nur die Temperatur der Lauffläche, die mit der angegebenen “Optimalen Temperatur“ möglichst übereinstimmen sollte. Der Sensor befindet sich anscheinend oberhalb des Rades im Kotflügel, denn wenn der Reifen rotiert werden nacheinander die Temperaturen der Sektoren des Reifens angezeigt.<br> Stark flackernde Anzeigen sind ein sicheres Zeichen für ein Rad, das beim Bremsen blockiert hat und das sollte auf jeden Fall durch Gegenmaßnahmen vermieden werden. Die Farbdarstellung der Temperaturen ist: * schwarz: Reifen ist ≥ 50°C kälter als die optimale Temperatur oder hat keine Luft mehr * nachtblau, dunkelblau: Reifen ist viel zu kalt * blau: Reifen ist vorgewärmt hat aber noch eine geringe Haftung, * helleres blau, dunkles grün * hellgrün: optimale Haftung * hellbraun: schon zu warm, * rot: heiß, fast gar keine Haftung mehr Hat der Reifen im Rennen bereits teilweise die hellbraune Farbe angenommen dann hat sich seine Haftung bereits verringert und dadurch hat die Tendenz zum Aufheizen sogar noch weiter zugenommen. Dann hilft nur noch deutlich schonend zu fahren um die optimale Temperatur wieder zu erreichen: Vor den Kurven früher und dafür etwas schwächer bremsen und jedes Reifenquietschen beim Herausbeschleunigen vermeiden. Weiterhin kann es nützlich sein, die Belastung der Reifenzonen der kurveninneren Räder zu beobachten. Verschwinden die Balken, dann ist der Reifen praktisch völlig entlastet und man fährt im Grenzbereich. Alternativ kann man sich natürlich mit “F“ die Kräfte direkt anzeigen lassen. Die Wahl der Slicktypen kann nach der Temperatur der Reifen nach dem Rennen erfolgen: Sind die Reifen zu kalt wird ein niedrigerer Typ gewählt, sind sie zu heiß, dann ein höherer. Allerdings beeinflusst die Wahl das Handling so stark, dass die restliche Abstimmung angepasst werden muss. === Druck (Pressure) === Der Luftdruck des Reifens gibt ihm den größten Teil seiner Steifigkeit.<br> Eine Steigerung des Luftdrucks bewirkt eine geringere Verformung des Reifens unter Belastung. Dies bewirkt: # Verringerung der Rollreibung # Verringerung des Schräglaufwinkels (Schlupfwinkel): Ein zu hoher Schräglaufwinkel verringert die Bodenhaftung und verschlechtert das Handling weil das System stärker nichtlinear reagiert. # Verringerung der Reifentemperatur # Verringerung der Reifenaufstandsfläche, das ist die Fläche der Strasse, die der Reifen berührt. Diese Fläche ist, so lange man die Steifigkeit des Mantels vernachlässigen kann, umgekehrt proportional zum Druck. Die Beanspruchung der verbliebenen Fläche und damit der Abtrag von Material (Verschleiß) erhöht sich. Das reduziert wiederum die maximale Querbeschleunigung. # Die Dämpfung von Bodenunebenheiten verringert sich. Diese schlagen stärker durch. # Bei erheblich zu niedrigen Drücken wölbt sich der mittlere Teil der Lauffläche nach oben und verliert den Kontakt zur Fahrbahn, was den Grip erheblich reduziert. (Außerdem verschleißt weniger als die äußeren Teile, deren Verschleiß stark erhöht wird. Daran kann man bei echten Fahrzeugen erkennen, dass längere Zeit mit zu niedrigem Druck gefahren wurde.)<br> Bei zu hohen Drücken wölbt sich der mittlere Teil bei den heute aber nicht mehr verwendeten Diagonalreifen (z.B. Porsche 356) nach außen. Bei Gürtelreifen übernimmt der Gürtel die erhöhte Kraft des Reifeninneren, so dass dieser Effekt nicht auftritt. Die ersten beiden Punkte sind klar positive Auswirkungen, Punkt 3 hängt vom momentanen Verhältnis zur optimalen Reifentemperatur ab und die Punkte 4. und 5. sind negativ. Bei realen Fahrzeugen gibt es wegen der Effekte 2. und 4. sowie 6. ein Optimum des Luftdruckes hinsichtlich der Querbeschleunigung. Tests auf dem Skidpad (UF100, RC) zeigten, das dies bei LFS nicht der Fall ist!<br> Je geringer der Luftdruck, desto höher erwies sich (bei optimalen Reifentemperaturen) die Querbeschleunigung! Der Unterschied zwischen Optimum und maximalem Druck beträgt zwar nur circa 10%, dies ist aber im Vergleich zu anderen Optimierungen erheblich. Allerdings stieg die Rollreibung sichtbar an, die Reifen heizten sich schnell auf und das Handling wurde schlechter, d.h. es wurde schwerer das Fahrzeug, wenn es einmal ausgebrochen war wieder einzufangen.<br> Anscheinend wird der Effekt 2. in LFS nur unzureichend berücksichtigt. Welchen Anfangswert sollte man wählen?<br> Die optimalen Drücke liegen in LFS bei kurzen Rennen von circa 10 km wesentlich näher am Minimum als in der Mitte der möglichen Druckeinstellungen. Daher ist das Minimum ein guter Ausgangspunkt. Zur Abstimmung zwischen Vorder- und Hinterachse sollte beachtet werden, dass die Belastung (Achsgewicht) pro Aufstandsfläche in etwa konstant sein sollte.<br> Beispiel: Wenn die Gewichtsverteilung 60H 40V ist (=> H/V = 150%) und die Hinterreifen in der Aufhängungsdarstellung eine 20% höhere Breite als die Vorderreifen haben dann sollte der hintere Druck maximal 50% - 20% = 30% höher sein als der vordere. Das Optimum liegt niedriger, weil gerade bei den hier vorgeschlagenen niedrigen Drücken die Steifheit des Mantels nicht mehr zu vernachlässigen ist. Die Hälfte, also 15% ist ein praktikabler Wert. Woran erkennt man einen falschen Reifendruck?<br> Man schaut sich nach dem Rennen die Temperatur jedes Reifens einzeln an:<br> Einen zu niedrigen Druck erkennt man: * Am zuverlässigsten daran, das die Temperatur der Reifenflanke zu hoch ist. * An einer an allen Stellen des Reifens zu hohen Temperatur. Aber Vorsicht: * Ist nur die Innen- oder Außenseite der Lauffläche zu heiß dann ist zuerst der Sturz zu korrigieren. * Ist die Lauffläche entlang des Umfangs ungleichmäßig heiß dann stimmt die Bremseneinstellung nicht. * Ist bei Slicks die Lauffläche zu heiß obwohl die Flanken normal oder eher zu kühl sind und die Drücke eher höher als die mittlere Einstellung dann sollte man einen Slick der höheren Stufe wählen. Einen zu hohen Druck erkennt man an einer überall zu niedrigen Temperatur. Wie geschieht die Optimierung?<br> Bei drastisch falschen Temperaturen sollte man den Druck um 20 kPa variieren, sonst eher um 5 kPa.<br> Hat man erst einmal das optimale Setup gefunden dann sollte man die Drücke allenfalls noch in 1 kPa Schritten anpassen, da die Reifentemperaturen durch das zufällige Renngeschehen stark schwanken, aber auch mit dem besser werdenden Fahrstil einer langsamen zeitlichen Veränderung unterliegen. Durch die Begrenzung der Veränderung auf das Minimum wird dies kompensiert ohne die Einstellungen aufgrund von Zufällen zu stark zu verändern. Das gleiche Prinzip sollte man auch auf alle anderen Einstellungen anwenden. Zu beachten ist noch: * Voraussetzung ist, dass die Fahrweise und die restlichen Fahrwerksabstimmungen, die Auswirkung auf die Reifentemperaturen haben, stimmen. Dies betrifft besonders das Vermeiden von blockierenden oder durchdrehenden Reifen, bzw. falsche Bremsbalance und das Über-/Untersteuern! * Es ist ungünstig wesentliche Druckunterschiede (> 0,5 bar) zu haben, da die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs bei wechselnden Fahrsituationen leidet. Wesentliche Druckunterschiede sind ein Anzeichen für ein an anderer Stelle falsch eingestelltes Setup. Die Korrektur sollte zunächst dort erfolgen. * Bei zu niedrigen Temperaturen kann das Erniedrigen des Druckes bedenkenlos erfolgen. Bei zu hohen Temperaturen bewirkt jedoch die Druckerhöhung gleichzeitig eine Verringerung des Grips, was bei unveränderter Fahrweise ein stärkeres Driften und damit eine erhöhte thermische Belastung der Lauffläche zur Folge hat, die den Effekt unter Umständen völlig kompensiert. Bei zu hohen Temperaturen sollten zunächst die Reifenart, die Fahrwerkseinstellungen und die Fahrweise geprüft werden, bevor der Druck erhöht wird. * Das hier beschriebene Verfahren liefert Drücke, die eine sehr gute Querbeschleunigung ergeben. Die Verschlechterung des Handlings kann durch entsprechend gute Fahrweise aufgefangen werden, was aber unter Umständen nur von sehr guten Fahrern in Kauf genommen wird. Tipp: Wenn man selbst damit Schwierigkeiten hat, dann lieber die Drücke nach der Optimierung notieren und dann etwas höher wählen, so das man mit dem Handling gerade noch zurechtkommt. Dann damit so lange fahren bis man das Fahrzeug gut beherrscht. Dann erneut versuchen, sich dem Optimum zu nähern. * Die eingestellten Drücke sind stets von der Anzahl der Runden abhängig. Werte, die bei einer kleinen Anzahl von Runden zu einer raschen Aufheizung und im letzten Teil zu optimalen Verhältnissen führen werden bei der doppelten Renndistanz die Reifen zu sehr aufheizen. Als Faustformel sollte man den Druck um circa 10-20% erhöhen, wenn man die Renndistanz verdoppelt. Der höhere Wert gilt für die niedrigen Distanzen, z.B. für den Übergang von drei auf sechs Runden. === Sturz (Camber Adjust) === Der Sturz ist definiert als der Neigungswinkel der Felge zur Senkrechten auf der Fahrbahn.<br> Die Auswirkung dieses Parameters sieht man sehr schön, wenn man den Modus „Aufhängung An“ wählt und den Wert verändert. Bei einem hohen Wert (“positiver Sturz“) haben die Oberkanten der Felgen einen größeren Abstand voneinander als die Unterkanten. In diesem Fall liegt die Last des Fahrzeugs eher auf den Außenkanten der Reifen, bei “negativem Sturz“ ist dies umgekehrt. Warum wird bei den Fahrzeugen nicht grundsätzlich der Sturz Null eingestellt?<br> Bei allen Fahrzeugen ändert sich der Sturz eines einzelnen Rades mit den unterschiedlichen Fahrsituationen. Er kann abhängen von * der vertikalen (Feder-)Position des Rades * der (Seiten-)Neigung der Karosserie zur Kurvenaußenseite * der Belastung des Rades. Daher wird eine Sturzeinstellung immer nur für eine sehr begrenzte Zahl von Situationen optimal sein.<br> Straßenfahrzeuge werden auf die Geradeausfahrt optimiert, damit bei langen Autobahnfahrten die Reifen nicht einseitig verschlissen werden. Rennfahrzeuge werden auf maximale Querbeschleunigung optimiert; in dieser Situation trägt das kurvenäußere Rad die ganze Last und daher sollte dann der Sturz dieses Rades möglichst klein sein, damit die Belastung gleichmäßig auf die Reifenbreite verteilt wird. Die Stärke der einzelnen Effekte und die Gesamtwirkung hängt von der Art der Aufhängung ab: * Bei Längslenkern (Hinterachsen UF.., XF.., FXO) und bei Rädern, die durch zwei gleich lange Querlenker geführt werden (XFO und FO8), hängt der Sturz nur von der Neigung der Karosserie ab. Es vergrößert sich der Sturz des kurvenäußeren Rades und der des inneren geht entsprechend zurück. Daher wird der Sturz im Normalzustand negativ eingestellt [Rei86, S.160]. * Bei Federbeinen mit nur einem Querlenker (UF.., XF.., FXO, FZ50 vorne, XR. RB4 ) verringert sich der Sturz des Rades, wenn es stärker belastet wird. Die Abhängigkeit von der Karosserieneigung ist jedoch genau wie im vorigen Fall, so dass sich bei geeigneter Dimensionierung der Aufhängung der Effekt bei einer ganzen Reihe von Fahrsituationen aufhebt. * Das gleiche gilt für Aufhängungen mit zwei unterschiedlich langen Querlenkern, sofern der untere länger ist als der obere (FZ50 hinten, LX.., RA, Formula.., ..GTR ). * Bei Starrachsen (alte US-Muscle Cars und Hot Rods, bisher kein Fahrzeug in LFS) haben Federposition und Karosserieneigung keinen Einfluss. Ein minimaler Effekt entsteht lediglich bei Kurvefahrt wenn das Profil des äußeren Reifens durch die Belastung stärker zusammen gedrückt wird. Dann neigt sich die gesamte Achse geringfügig und so steigt der Sturz des äußeren Rades minimal an. Als Anfangswert sollte man den Sturz so einstellen, das der angezeigte “Live-Sturz“ überall gleich Minus ein Grad ist. Die Optimierung erfolgt dann so, dass die äußeren Räder bei stärkster Querbeschleunigung optimale Verhältnisse haben: Die Last verteilt sich dann gleichmäßig auf Innen- und Außenkante und die Seitenkraft des Reifens ist optimal.<br> Auf dem Skid Pad ist dann auch die Temperaturverteilung optimal. Im realen Rennen fährt man natürlich nicht die ganze Zeit im Kreis, daher werden nach dem Rennen die Temperaturen der Innenkante drastisch höher als die der Aussenkante sein. Die sich aus dem optimalen Sturz ergebenden Differenzen sind abhängig von der Reifenbreite, Typ und Aufhängung: Differenzen von fünf bis 20 Grad sind beobachtet worden, sie sollten aber zwischen links und rechts halbwegs symmetrisch eingestellt werden. Interessanterweise erlaubt der Sturz theoretisch, die Balance des Fahrzeugs gezielt im Grenzbereich zu beeinflussen. Hat man ein Fahrzeug, das bei 1,2 g noch untersteuert, im Grenzbereich bei 1,5 g aber übersteuert, so sollte es helfen, wenn man * den Sturz der Vorderräder so einstellt, dass sie bei knapp über 1,2 g, und * den Sturz der Hinterräder so einstellt, dass sie bei 1,5 g die optimale Lastverteilung haben. Dies bewirkt bei höheren Querbeschleunigungen als 1,2 g eine Schwächung der Vorderräder und damit eine gewisse Aufhebung der dann auftretenden Übersteuerungstendenz ohne die Tendenz bei geringeren Querbeschleunigungen wesentlich zu verändern! == Abtrieb (Downforce) == Mit den Flügeln stellt man das Hochgeschwindigkeitsverhalten des Fahrzeugs ein. Man kann hier auf Kosten der Höchstgeschwindigkeit die Abtriebswerte an den Achsen erhöhen und dadurch die Kurvengrenzgeschwindigkeit steigern. Voraussetzung für eine Optimierung des Abtriebs ist, dass das Verhalten des Fahrzeugs bei niedrigen Geschwindigkeiten ausgetrimmt ist. Grundsatz für alle Flügel ist: Soviel Abtrieb wie nötig aber sowenig wie möglich! === Anstellwinkel Frontflügel (Front wing angle) === Der Frontflügel erzeugt einen Abtrieb an der Vorderachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs vorn: * Verringern des Untersteuerns * Verstärken des Übersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Vorderreifen === Anstellwinkel Heckflügel (Rear wing angle) === Der Heckflügel erzeugt einen Abtrieb an der Hinterachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs hinten: * Verringern des Übersteuerns * Verstärken des Untersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Hinterreifen === Testgeschwindigkeit (Test speed) === Hier kann man sich die Auswirkung der Flügeleinstellung auf “Abt“ = Abtrieb und “Wid“ = Luftwiderstand ansehen. Der Wert kann auf dem Defaultwert stehen bleiben, da er keine Auswirkung auf das Fahrverhalten hat. Leider ist das Aerodynamik Modell von LFS noch nicht ganz ausgereift: * Die angezeigten Werte hängen nicht von den Fahrwerkseinstellungen ab, obwohl in der Realität der Abtrieb der Karosserie extrem mit der Tieferlegung ansteigt und die Abtriebswirkung fester Flügel von der Neigung der Karosserie abhängt. == Passagiere (Passengers) == Die Anzahl der Passagiere hat so wie der Tankinhalt einen Einfluss auf die Gesamtmasse des Wagens. Außerdem behindern Passagiere die Aussicht und damit die Übersicht über die Rennsituation, also raus mit ihnen. == Schnellreferenz == Hier, nach Situationen und Problemen geordnet eine Übersicht der nach Wahrscheinlichkeit des Auftretens geordneten Abhilfemaßnahmen. Man sollte die Maßnahmen einzeln ausprobieren. Diese Liste ist aber eher als Wegweiser für die entsprechenden Kapitel gedacht. {| border=1 ! Situation !! Effekt !! Abhilfe |- | Start || Fahrzeug bricht zur Seite aus || Reifendrücke an der angetriebenen Achse links und rechts mehr angleichen, Differentialsperre im Kraftbetrieb schwächer |- | Beschleunigen || Zu langsam || Übersetzungen optimieren |- | || Räder drehen zu lange durch || Übersetzung länger, Reifentyp & -drücke optimieren |- | Geradeausfahrt || Instabil || Spur korrigieren, neues Wheel |- | || Zu langsam || Übersetzung höchster Gang optimieren, Abtrieb reduzieren |- | Bremsen || Bremsplatten vorne || Bremsbalance nach hinten, Abtrieb vorne erhöhen |- | || Bremse schlecht dosierbar || Bremskraft reduzieren |- | || Heck instabil || Bremsbalance nach vorne, Abtrieb hinten erhöhen, RWD: Mehr Zwischengas, FWD: Weniger Zwischengas |- | || Konservendosenscheppern und instabiles Verhalten || Federn vorne steifer, Federn vorne länger |- | || Vollbremsung nicht möglich || Bremskraft erhöhen |- | Kurveneingang (Bremsen & Lenken) || Ansteuern des Scheitelpunktes trotz stabilem Fahrzeugverhalten schwierig || Max. Einschlag reduzieren, besseres Wheel kaufen |- | || Hineindrehen unwillig || Differentialsperre Schubbetrieb verringern, Reifendrücke Innenseite niedriger |- | || Heck zu unruhig || RWD: Differentialsperre Schubbetrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Federlänge größer, Dämpfung stärker |- | || Lenkkräfte zu hoch || Nachlauf reduzieren, Force Feedback reduzieren |- | Grenzbereich || Konservendosenscheppern mit instabilem Verhalten || Stabilisatoren verstärken |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Dämpfung erhöhen |- | || Überraschendes Ausbrechen || Lautstärke Motor: Minimum, Reifen: Maximum Force Feedback erhöhen, RWD: Spur hinten erhöhen, Weniger Gas, mehr Übersteuern |- | || Übersteuern, Fahrzeug hinten zu “lose“ || Vorderer Stabilisator stärker, hinterer schwächer, Hinteren Reifendruck niedriger, vorderen höher, RWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Übersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb hinten erhöhen |- | || Untersteuern, Fahrzeug schiebt über Vorderachse || Vorderer Stabilisator schwächer, hinterer stärker, Vorderen Reifendruck niedriger, FWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Untersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb vorne erhöhen |- | || Zu langsam || Reifentyp und –drücke optimieren, Sturz optimieren, Federlänge reduzieren |- | Touchieren eines Curbs || Konservendosenscheppern || sauberer fahren, Federlänge höher |- | || Kontrollverlust || dito, oder Dampfung niedriger |- | || Wagen kippt um || dito, oder Stabilisatoren schwächen |- | Kurvenausgang (Beschleunigen & Lenken) || Drehzahl steigt stark an, fällt beim Gaswegnehmen schlagartig || Differentialsperre im Kraftbetrieb erhöhen |- | || Übersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach vorn, RWD: Weniger Gas |- | || Untersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach hinten, FWD: Weniger Gas |- | Schleudern, Karambolage || Gegenlenken schwierig || Übersteuern korrigieren, Federlänge reduzieren, Dämpfung erhöhen, Bildwiederholrate erhöhen ,Sitzposition am, Wheel korrigieren, Wheel auf 360° reduzieren, Max. Einschlag erhöhen |- | || Lenkrad am Anschlag || Max. Einschlag erhöhen, 900° Wheel kaufen ;-) |- | Gegen Ende des Rennens || Vorderreifen zu heiß || Früher mit Bremsen beginnen |- | || Hinterreifen zu heiß || Aus der Kurve später und schwächer beschleunigen |- | Nach dem Rennen: Reifen || Alle Reifentemperaturen am gesamten Umfang zu hoch || Höhere Reifendrücke, Härterer Slicktyp |- | || Alle Reifentemperaturen an den kältesten Stellen des Umfangs zu niedrig || Geringere Reifendrücke, niedrigerer Slicktyp, mehr im Grenzbereich fahren |- | || Einzelner Reifen am gesamten Umfang zu heiß || Reifendruck erhöhen, Stabilisator korrigieren |- | || Vorderreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach hinten, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Hinterreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach vorn, weniger driften, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Nur ein Reifen stellenweise zu heiß und zwar ein kurveninnerer || Stabilisator der entsprechenden Achse schwächer, Angetriebene Achse: Differentialsperre im Schubbetrieb stärker |- | Nach dem Rennen: Rest || Benzin reicht für mehr als eine Runde || Benzinmenge reduzieren |- | || Zu langsam || Setup optimieren, üben, Setup optimieren, üben... |} {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Advanced Setup Guide]] 1baa417d8c91dc9e92f2e544d7c9d581a5b4e643 1767 1766 2008-03-01T22:00:22Z Thomas Fink 59 /* Vorne / Hinten */ wikitext text/x-wiki ''Anleitung zum Einstellen der Fahrzeugparameter in LFS von Dr. Thomas Fink'' == Einleitung == Ziel dieser Anleitung ist es, die grundlegenden Zusammenhänge zwischen Einstellungen in LFS und dem Fahrverhalten klar zu machen um die Basis für das Einstellen eines praktikablen Setups zu schaffen. Vorab ein Tipp für ganz Eilige: Zuerst den Problemlöser im Anhang lesen und die betroffenen Kapitel nur bei Bedarf, was ich aber schade fände.... Es gibt bereits einige Anleitungen zum Thema Setup, warum noch dieses Dokument?<br> Die bestehende Literatur zu LFS ist in der Anwendung problematisch weil sie oft<br> * von der irrigen Annahme ausgeht, dass der Fahrer eine Verbesserung schon zuverlässig an den erzielten Rundenzeiten erkennt. Diese schwanken gerade bei Anfängern, die diese Anleitung besonders gebrauchen können, erheblich * die Tatsache ignoriert, das sich oft eine Verbesserung erst nach mehreren gleichzeitig optimierten Parametern bemerkbar macht * entweder die technische Darstellung und damit das Verständnis für die Zusammenhänge oder * die Beschreibung, auf welche Anzeichen man bei Live for Speed für die Optimierung achten muss vernachlässigt. Quelle dieser Anleitung ist, neben eigenen Erfahrungen mit LFS und der Quelle [SmiAG], die umfangreiche Literatur, die bereits von Fachleuten zu echten Rennfahrzeugen publiziert wurde. Die entsprechenden Verweise sind aufgenommen. Wo nötig wurden die Erkenntnisse an LFS angepasst.<br> Alle Erklärungen basieren auf dem Verständnis des Verhaltens echter Fahrzeuge, da<br> * der Sourcecode nicht bekannt ist und daher nicht analysiert werden kann * der Simulator sich in stetiger Weiterentwicklung (hoffentlich) in Richtung auf die echte Physik befindet und * man nebenbei einiges über die echten Fahrzeuge dazu lernt. Auf Eigenschaften von LFS, die klar dem Verhalten der realen Fahrzeuge widersprechen (z.B. die Aerodynamik) wird in dieser Version nur stark verkürzt eingegangen, nicht zuletzt, weil sie vermutlich in der nächsten Version von LFS nicht mehr vorhanden sein werden. Die optimalen Werte für das Setup sind vom Fahrzeug, Strecke, Anzahl der Runden und von der individuellen Fahrweise abhängig. Daher werden Sie auch in dieser Anleitung fast keine von mir ermittelten Setupwerte finden, wohl aber genau die Tipps, wie Sie die für Sie brauchbaren Werte für sich finden können. Sie können dabei von den mitgelieferten “[race_1]“ Setups ausgehen. Wesentlich schneller ist es aber, sich aus dem Internet oder von Freunden ein für die Strecke und das Fahrzeug gutes Setup geben zu lassen, es auszuprobieren und dann anhand dieses Dokumentes die Abstimmung auf die individuelle Fahrweise und Rundenzahl vorzunehmen. Da ich leider noch kein Top-Fahrer bin stehen mir allerdings die Erfahrungen über die “letzten Feinheiten“ nicht zur Verfügung, so das ein wirklich optimales Setup außerhalb des Bereichs des Dokumentes ist. Dennoch glaube ich, dass es dem Leser hilft, seine Probleme bei der Einstellung der Fahrzeuge zu lösen. Für Rückmeldungen von Top-Fahrern, Fahrwerkstechnikern und allen anderen Lesern wäre ich sehr dankbar. === Aufbau === Die Gliederung richtet sich strikt nach der Menüstruktur von LFS.<br> Zu jedem einstellbaren Parameter gibt es die englische Übersetzung um Vergleiche mit der meist englischen Literatur zu LFS schneller anstellen zu können. Dann folgt ein Absatz, der die technische Bedeutung erläutert, meist gefolgt von einem Absatz, der die Konsequenzen falscher Einstellungen schildert. Zum Schluss wird anhand der in S2 gegebenen und erfahrbaren Informationen beschrieben wie der Parameter zu optimieren ist. Jeder Absatz wird mit Hilfe von “Bullet-Points“ klar strukturiert um den Baum der Abhängigkeiten klarer darstellen zu können, auch wenn an mancher Stelle die deutsche Zeichensetzung etwas darunter leidet. Allerdings gibt es noch einige Fragezeichen und Punkte, die noch nicht behandelt werden:<br> * Dimensionierung der Aufhängung bei Flügelfahrzeugen, * Aktualisierung der Aerodynamik durch Version T * Exakte Dimensionierung der Dämpfung, Klärung der Abweichung * Dimensionierung für Rallycross, Dragstrip und Oval * Details zu Auflösungen und Anzeigemodi<br> Diese Punkte sind späteren Überarbeitungen vorbehalten. Man muss ich ja noch auf etwas freuen können. ;-) Zu diesen und allen anderen Angaben ist jede Kritik herzlich willkommen. == Daten (Info) == === Einstellung (Configuration) === Diese Option ist nur bei den Fahrzeugen UF1000, LX4 und LX6 verfügbar. Aufgrund der Spielbarkeit ändern sich Masse sowie der Luftwiderstand nicht. === Benzinmenge Start (Fuel load at start) === Gibt die Tankfüllung zu Beginn des Rennens an und zwar in Prozent des gesamten Tankvolumens. Man sollte, um Gewicht zu sparen, nicht wesentlich mehr als die für das Rennen benötigte Treibstoffmenge einstellen. Diese hängt wie in der Realität ab von<br> * Anzahl der Runden (Die Menge ist recht genau proportional zur Anzahl der Runden) * Typ des Fahrzeugs (der XR GT kommt mit seinem Tankinhalt am weitesten) * Individueller Fahrweise (die AI-Fahrer haben auf kurvenreichen Strecken einen wesentlich geringeren Verbrauch als ich) Je geringer das Gewicht desto höher die Beschleunigung des Fahrzeugs. Allerdings wirkt sich ein geringfügiges Mehrgewicht kaum merklich auf die Rundenzeit aus, ein Zuwenig an Treibstoff hat aber dramatische Konsequenzen. Ermitteln Sie die Treibstoffmenge für ein bis drei Runden durch Probieren (Anhaltspunkt: circa 10 %) und rechnen Sie für höhere Rundenzahlen hoch. Der Verbrauch bei der ersten Runde unterscheidet sich, wenn man allein auf der Strecke ist, nur unwesentlich von dem der weiteren Runden. F12 liefert die verbrauchte Menge und eine Umrechnung pro Runde. === Benzinmenge Boxenstop (Fuel load at pitstop) === Gibt den Tankinhalt an, auf den bei einem Pitstop der Tank aufgefüllt wird. Dieser Wert sollte immer kleiner oder gleich dem Wert für Benzinmenge Start gesetzt werden. Ist er größer dann wird der Wagen zu Beginn des Rennens nicht richtig aufgetankt! Die Standardstrategie ist die Etappen gleich lang zu machen und für “Pit stops“ den gleichen Wert wie für den anfänglichen Tankinhalt zu wählen. === Reifenwechsel: Abnutzung (Tyre change) === Gibt an, ab welchem Grad des Verschleißes die Reifen gewechselt werden sollen. Angenommen, man verschleißt pro Tankfüllung einen Satz Reifen, dann sollte dieser Wert auf 0% stehen, bei zwei zu eins auf 50% und bei drei zu eins auf 66%. Reifen sollten nicht öfter gewechselt werden als unbedingt nötig, denn ein Reifenwechsel kostet Zeit und die neuen Reifen brauchen ebenfalls Zeit um auf volle Betriebstemperatur zu kommen. == Bremsen (Brakes) == === Bremskraft pro Rad (Max per wheel) === Gibt an, wie stark die Bremse bei voll getretenem Bremspedal zupackt. Der Wert gibt das Drehmoment an, das die Bremse an diesem Rad maximal bewirkt. Im Folgenden wird vorausgesetzt, dass die Bremshilfe (ABS) deaktiviert ist. Stellt man den Wert zu gering ein, werden die Reifen auch bei voll getretenem Bremspedal nie blockieren und das Fahrzeug wird auf der Geraden beim Bremsen nicht instabil werden und damit nicht ausbrechen. Damit können sich Anfänger theoretisch das Leben leichter machen aber natürlich auf Kosten der maximal erzielbaren Bremsverzögerung. Stellt man den Wert zu hoch ein, wird das Blockieren stets (also auch an der griffigsten Stelle der Strecke und bei optimaler Reifentemperatur) weit vor der maximalen Pedalstellung auftreten und damit wird ein großer Teil des Pedalwegs verschenkt und ein gefühlvolles Bremsen schwieriger. Man sollte den Wert gerade so hoch wählen dass mit warm gefahrenen Reifen beim vollen Treten des Bremspedals die Reifen gerade blockieren, was man bemerken kann an:<br> * Deutlichem Reifenquietschen * Im Rückspiegel bemerkbarem Qualm * Reifentemperaturen, die auf dem Abrollumfang stellenweise erhöht sind (diese werden im Folgenden Hot Spots genannt) * In der Außenansicht an stehenden Reifen und, im Fall der Hinterräder, an einem ausbrechenden Heck.<br> Wenn man gefühlvoll das Pedal stets kurz vor der Quietschgrenze hält wird man die optimale Bremsverzögerung und damit den geringsten Bremsweg erhalten. Aber ist es nicht für das Bremsen einfacher den Wert gerade so niedrig einzustellen, dass die Reifen niemals blockieren?<br> Im Prinzip ja, aber die maximale Bremskraft entspricht der Haftfähigkeit der Reifen und diese hängt von vielen Faktoren ab; die wesentlichen sind:<br> * Reifentemperatur: Zu kalte oder überhitzte Laufflächen haben weniger “Grip“ * Reifenzustand: Verschmutzte Reifen oder Reifen mit Bremsplatten geben weniger Haftung * Straßenzustand: Wellige Strecken verringern die mittlere Haftfähigkeit<br> Die Berücksichtigung aller widrigen Umstände ergäbe eine so niedrige Bremskraft, dass man allen anderen Fahrern unterlegen wäre. Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass die Reifen unter Umständen bei maximalem Bremsen blockieren, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Bremskraft richtig dosieren muss. Bremskraft und Bremsbalance werden gemeinsam eingestellt, dies ist im folgenden Kapitel beschrieben: === Bremsbalance (vorne) (Brake Balance (front)) === Gibt an, wie sich die Bremskraft auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Ist der Wert zu groß dann wird die Bremswirkung der Hinterachse nur unzureichend genutzt, was sich äußert in:<br> * Verfrüht einsetzendem Blockieren der Vorderräder * Heißere Hot Spots vorne, eventuell insgesamt höhere Temperaturen vorne * Niedrigeren Reifentemperaturen hinten (Beim FWD erheblich) * Insgesamt geringerer Verzögerungsleistung Ist der Wert zu niedrig dann äußert sich das bei einer Vollbremsung in: * Räder der Hinterachse blockieren auch auf der Geraden vor den Vorderrädern * Ausbrechen des Hecks auch bei sanftem Lenken auf der Geraden * Hot Spots hinten, eventuell insgesamt höhere Reifentemperaturen hinten * Niedrigeren Reifentemperaturen vorne * Bei guten Fahrern in geringerer Verzögerungsleistung, bei Anfängern in einem “Abflug“. Anfangseinstellung:<br> Die Strecke: Autocross, Drag Strip wählen, das Fahrzeug voll beschleunigen und hinter der Ziellinie<br> # die Kupplung treten (ersatzweise den höchsten Gang wählen) # die Bremse schnell durchtreten, eine Sekunde lang halten und langsam loslassen. # das Fahrzeug sehr sanft bis fast zum Stillstand bringen und langsam rollen lassen. Währenddessen auf das Verhalten des Fahrzeugs achten und nach dem Versuch die Bremskraft bzw. deren Verteilung iterativ korrigieren:<br> * Tritt keiner der oben beschriebenen Effekte auf, dann ist die Bremskraft zu niedrig eingestellt. Also erhöhen (z.B. um 20 N) * Tritt Quietschen auf, verschwindet aber nicht sofort beim Beginn des Loslassens, dann ist die Bremskraft erheblich zu hoch eingestellt und sollte um 50 N verringert werden * Bricht jetzt schon das Heck aus, dann ist die Bremsbalance zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1-2% erhöhen. * Nach dieser Bremsung sollte an mindestens einem Rad ein Hot Spot im roten Bereich aufgetreten sein. Ist dies nicht der Fall dann die Bremskraft um 10 N erhöhen. * Haben alle vier Räder Hot Spots, dann könnten die Bremsen insgesamt optimal oder die Bremskraft leicht zu hoch eingestellt sein. Probehalber die Bremskraft um 10 N verringern. Tritt der gleiche Effekt jetzt nicht mehr auf, dann war die vorige Einstellung optimal. * Haben nur die Vorderräder Hot Spots, die Hinterräder aber kaum Erwärmung dann ist die Bremskraftverteilung zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1% erhöhen. Ist der Test bestanden, dann sollte man abschließend noch länger dauernde Bremsungen bis fast zum Stillstand durchführen sowie beim Bremsen ganz leichte Bögen fahren und hier gegebenenfalls die Bremsbalance noch minimal korrigieren. Anmerkung: Bei diesem Test sind die Reifentemperaturen auf Anfangszustand, der Grip geringer und die erzielte Bremskraft theoretisch zu klein. Aber der Drag Strip ist vollkommen eben und anscheinend erheblich griffiger als alle anderen Strecken. In der Praxis sind die so ermittelten Werte insgesamt minimal zu hoch. Nachkorrekturen nach dem Rennen:<br> * Eine zu hohe Reifentemperatur vorne und eine zu niedrige hinten deutet auf eine zu hoch eingestellte Bremsbalance hin, die minimal nach unten korrigiert werden sollte. * Ein beim Bremsen ausbrechendes Heck kann auch durch ein falsch dosiertes Zwischengas verursacht sein! ** RWD Fahrzeuge erfordern beim Herunterschalten ein gefühlvolles Geben von Zwischengas, sonst bewirkt bei optimal eingestellter Bremse die ruckartig einsetzende Motorbremse beim Schalten ohne Kupplung das Blockieren der Hinterräder. Vorsicht, Zwischengas nicht übertreiben, sonst verlängert sich der Bremsweg. ** Optimal eingestellte FWD Fahrzeuge reagieren ungewöhnlich allergisch auf gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben. Die Wirkung beider Aktionen hebt sich an der Vorderachse teilweise auf, nicht jedoch an der Hinterachse! Die Bremsbalance verschiebt sich also nach vorne, so als hätte man die Handbremse leicht gezogen. Im Grenzbereich sorgt das für eine heftige Überraschung bei den ansonsten gutmütigen Fahrzeugen. Am leichtesten erkennt man diesen Fehler, wenn man die entsprechende Situation mit “getretener“ Kupplung wiederholt. Tritt der Effekt nicht mehr auf, war es ein Fahrfehler. * Ist das Heck auch ohne Mitwirkung des Antriebs beim Bremsen unruhig und die Temperatur hinten gleich der vorderen dann kann die Bremsbalance leicht nach vorne verstellt werden. Bricht es gar aus oder ist die Temperatur hinten höher als vorne dann mit Sicherheit. == Aufhängung (Suspension) == === Tieferlegung (Ride Height Reduction) === Federlänge, englisch: “Motion Range“, Einheit: m Dies ist der Weg, um den sich die Feder maximal zusammendrücken lässt.<br> Dies entspricht theoretisch dem Federweg der Aufhängung zwischen voll eingefedert (maximale Belastung) und voll ausgefedert (minimale Belastung).<br> Hohe Werte entsprechen einer langen Feder und damit * einer höheren Lage der Karosserie (höherer Schwerpunkt, ungünstig für das Handling) * einer bezüglich Bodenunebenheiten weniger stark schwankenden Belastung des Rades (besonders bei Kurvenfahrt günstig) * einer guten Alltagstauglichkeit. Die drei Auswirkungen werden getrennt begründet: “Eine hohe Lage des Schwerpunktes ist nachteilig für das Handling“<br> Die Höhe des Schwerpunktes über der Reifenaufstandsfläche ist der Hebelarm, über den alle seitlichen Beschleunigungskräfte die Neigung der Karosserie beeinflussen. Wie nachteilig dies ist kann man am schnellsten sehen, wenn man sich vorstellt, was geschehen würde wenn man durch einen Kunstgriff den Schwerpunkt ganz auf das Straßenniveau hinunter bringen könnte: * Beim Beschleunigen würde die Front des Fahrzeugs nicht mehr hochsteigen und die Vorderräder nicht mehr entlastet, was für FWD von unschätzbarem Vorteil wäre. * Entsprechend würden beim Bremsen die Hinterräder nicht mehr entlastet: ** Sie könnten ihren der normalen Gewichtsverteilung entsprechenden Anteil an der Bremswirkung übernehmen. ** Das Verhältnis wäre auch noch von der Kraft der Bremsung unabhängig. ** Wegen der fehlenden Nickbewegung würde auch bei starkem Bremsen die Lenkgeometrie nicht mehr verändert. * Bei Kurvenfahrt würden die äußeren Räder nicht mehr stärker belastet als die inneren! Wegen der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung wäre diese alles in allem größer und das Fahrzeug könnte eine höhere Querbeschleunigung aufbringen. * Querbeschleunigungsabhängige Wankbewegungen würden vermieden, ein durch lastabhängige Lenkreaktionen bewirktes Schleudern des Fahrzeugs wäre praktisch unmöglich. Das sind alles sehr erstrebenswerte Zustände, die das Abstimmen des restlichen Fahrzeugs und das Fahren sehr erleichtern würden.<br> Zusammenfassend: Das Handling von Fahrzeugen mit tiefem Schwerpunkt ist besser, weil die durch die beschleunigungsabhängige Neigung induzierte Änderung der Fahreigenschaften wesentlich geringer ist.<br> Außerdem hat eine niedrig liegende Karosserie einen geringeren Luftwiderstand und einen erhöhten Abtrieb auf der Unterseite. Also: Runter mit dem Schwerpunkt, soweit es sinnvoll geht! Das einzig dumme ist nur, dass das in LFS nur ein paar Zentimeter sind... „Eine durch Bodenunebenheiten stark schwankende Belastung ist ungünstig bei Kurvenfahrt“ '''1. Fall: Bodenwelle gleich Federlänge:'''<br> Betrachten wir den Fall, dass die Fahrbahn sinusförmige Bodenwellen aufweist, deren Maximum zum Beispiel 50 mm über dem Minimum liegt. Die Wellenlänge soll groß genug sein, das der Reifen aufgrund seiner Form dem Profil folgen kann. Andererseits soll die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so hoch sein, dass die Karosserie aufgrund ihrer Trägheit den Unebenheiten nicht mehr folgt sondern eine konstante Höhe hält.<br> Eine Feder, deren Länge nur 50 mm beträgt würde unter diesen Verhältnissen periodisch völlig entspannt und völlig zusammengedrückt. Die Kraft, die sie zwischen Rad und Karosserie überträgt, würde ebenso periodisch im Minimum Null und im Maximum das doppelte der normalen Belastung betragen. Dies folgt aus einem angenommenen linearen Verhalten und konstanter mittlerer Kraft.<br> Soweit ist noch alles in Ordnung, wenn man davon absieht, dass die extremen Lastwechsel in den Reifen Verformungsarbeit leisten, die die Reifen erhitzt und zur Rollreibung beiträgt.<br> Problematisch wird dieser Zustand bei Kurvenfahrt, wenn der Reifen Seitenführungskräfte aufbringen muss: Im Minimum der Reifenbelastung kann der Reifen keinerlei Seitenführungskraft übertragen, die betreffende Achse bricht aus. Ist die Haftung erst einmal verloren wirkt nur noch die niedrigere Gleitreibung zwischen Reifen und Straße. Selbst wenn sich der Zustand bei später drastisch zunehmender Reifenbelastung verzögert wieder normalisiert: Die über eine Wellenperiode gemittelte Seitenführungskraft beträgt nur ein Bruchteil des Falles konstanter Reifenbelastung. '''2. Fall: Bodenwelle kleiner als Federlänge'''<br> Wenn man die Federlänge auf 100 mm verdoppelt schwankt die Reifenbelastung immer noch erheblich zwischen 50 % und 150 %. Selbst wenn bei 50 % die Bodenhaftung nicht wie oben beschrieben verloren gehen sollte, bleibt immer noch der für diesen Fall im Anhang berechnete drei prozentige Verlust an Seitenführungskraft. '''3. Fall: Bodenwelle größer als Federlänge:'''<br> Die Feder wird maximal zusammengepresst und ein Gummipuffer übernimmt die Last. Man sagt auch: „Sie schlägt durch“. Dies macht S2 bemerkbar: * In leichten Fällen durch schnelle Nick- oder Wankbewegungen, was harte Stöße durch das Aufschlagen der Karosserie auf den Puffer anzeigt. Das ist an sich noch kein mechanisches Problem, allerdings verändert der wesentlich härtere Puffer die Dämpfungseigenschaften negativ, da die Stoßdämpfer nicht entsprechend angepasst werden. Sinngemäß steht aber in [Mil95, S.???]: “Wenn beim Rennen die Puffer nicht ausgenutzt wurden dann stand die Federung zu hoch!“ * In schweren Fällen wird aber auch der Puffer völlig zusammengepresst und überträgt schlagartig enorme Kräfte: ** Das Fahrzeug steigt an diesem Rad hoch, verliert den Bodenkontakt und stürzt im Extremfall sogar um ** Das Fahrwerk wird geschädigt, wobei das bekannte Konservendosenscheppern erklingt. Zu Schäden am Fahrwerk sollte man die LFS Anleitung zu Rate ziehen. Im Anhang findet sich provisorisch eine Ultrakurzversion. Zusammenfassend: Solange die Federung nicht durchschlägt haben Fahrzeuge mit längerer (weicherer, s.u.) Federung den besseren Grip. “Lange Federn sind alltagstauglicher“ Das Setup von Straßenfahrzeugen hat für Rennzwecke eine zu hohe Federlänge. Straßenfahrzeuge sind für eine hohe mögliche Zuladung (Passagiere, Gepäck) ausgelegt. Sie müssen die dafür notwendige zusätzliche Kraft über zusätzliche Federwege vorhalten. Daher kann man für den Renneinsatz kürzere Federn vorsehen, muss dann aber auf die mögliche Zuladung in den Papieren reduzieren. Welcher Effekt überwiegt jetzt? Das lässt sich leider mit der Ausnahme einer durchschlagenden Federung nicht einfach erkennen. Hinzu kommt, das man eine Optimierung und Diagnose der Federlänge nur zusammen mit einer entsprechend gewählten Einstellung der Federsteifigkeit und der Dämpferstärke vornehmen kann. Es empfiehlt sich, mehrere zu verschiedenen Federlängen gehörige Setups vorzubereiten, unter geeignetem Namen abzuspeichern (z.B. “BwGp 50mm“) und anschließend miteinander zu vergleichen. Dabei sollte man mindestens zu Anfang, wenn nicht generell, die Federlängen vorne und hinten gleich einstellen. Dann ist der Wagenboden parallel zur Fahrbahn und Bodenwellen beeinflussen Vorderachse und Hinterachse gleich. Findet man jedoch, das das Fahrzeug bei Bodenwellen hinten ausbricht und nicht mehr beherrschbar wird dann ist es sinnvoll, die hintere Feder um 5 bis 20 mm länger zu machen als die vordere. Dann wirken sich Bodenwellen vorne stärker aus als hinten und das Fahrzug bleibt stabil. Besonders trifft dies auf besonders leistungsstarke Fahrzeuge ohne Abtrieb (FZR) oder auf solche mit kleinem Trägheitsmoment um die Hochachse (MRT5) zu. Für voll beladene Straßenfahrzeuge ist ein Resteinfederweg von 50mm ausreichend [Rei86, S.270]. Und das ist sicher ein besserer Ausgangspunkt für die Optimierungen als die werksseitig beim XRT eingestellten 100 bis 120 mm! Aber auch ohne umfangreiche Vergleiche kann man bei optimierter Federstärke und Dämpfung eine zu geringe Federhöhe daran erkennen dass in Kurven mit Bodenwellen aufgrund der hohen Federstärke die Bodenhaftung stark schwankt, was an schwankendem Reifengeräusch und leichtem Seitenversatz zu bemerken ist. === Federstärke (Stiffness) === Mit der Federstärke stellt man ein, wie stark die Feder unter der Belastung nachgibt. In S2 stellt man die Feder so weich ein, dass bei Maximalbelastung, beispielsweise * Kurvenbelastung (+2g außen, 0g innen) oder * Bremsbelastung (< +2g vorne, > 0g hinten) das Fahrzeug gerade noch nicht auf den Gummipuffern aufstößt (s.u.).<br> Die g-Werte sind nur zur Anschauung, sie berücksichtigen aerodynamische Auf- und Abtriebswerte nicht.<br> (Übrigens dürften Fahrbahnunebenheiten diese g-Werte nicht wesentlich erhöhen solange man die Geschwindigkeit so wählt, dass man mit allen vier Rädern noch auf dem Boden bleibt. Ein Hügel, der auf der einen Seite die +2g überschreitet, würde bei sinusförmigem Profil nach einer halben Periode die 0g unterschreiten, d.h. das Rad würde doch abheben.) Warum stellt man die Federn nicht noch härter? Es heißt doch „Was hart macht ist gut!“?<br> Härtere Federn als für die Federlänge nötig haben drei nachteilige Effekte: * Die Rollreibung steigt an, weil die dynamische Reifenbelastung zunimmt * es wird, wie unten gezeigt wird, eine härtere Dämpfung benötigt, die ebenfalls Energie kostet und so indirekt die Rollreibung erhöht. Aber vor allem: * die Feder wird auch bei maximaler Belastung nicht bis zum Minimum zusammengedrückt. Das bedeutet dass der Schwerpunkt des Fahrzeugs über das Minimum hinaus erhöht wird. Das könnte man natürlich durch eine kürzere Federlänge wieder ausgleichen, die aber per Definition zu einer anderen Konfiguration gehört und dort getestet wird. Wie geht man vor? * Dämpfung vorne und hinten auf das Maximum setzen um Schwingungen auszuschließen * An beiden Achsen hohe Federstärken einstellen. * Das Verhältnis der Werte sollte stets der Gewichtsverteilung entsprechen. Beispiel: XF GTi, V/H = 60/40 => Anfangsstärken 120kN/m vorne und 80 kN/m hinten. Ist dies nicht der Fall dann schwingen Front und Heck des Fahrzeugs bei gleichen Störungen unterschiedlich schnell nach, was das Fahrverhalten durch zusätzlich auftretende Nickbewegungen kritischer macht. * Jetzt die Werte stufenweise an beiden Achsen unter Erhalt des oben angegebenen Verhältnisses verringern bis das Fahrzeug irgendwo gerade auf den Puffern aufsetzt. * Tritt dies an einer kritischen Stelle auf nimmt man den letzten Schritt zurück, versucht es zwischen den letzten Werten noch einmal und hat zum Schluss eine brauchbare Einstellung. Kritisch in diesem Sinne ist eine Stelle, wenn sich das Fahrzeug dort im Grenzbereich befindet, die Erschütterung des Rades durch ein Aufsetzen auf einen Puffer einen Verlust an Bodenhaftung bewirkt. Das Aufstoßen auf die Gummipuffer kann man auf zwei Arten feststellen: * Die klassische Methode: Im Menü “Optionen“, “Ansicht“ den Einfluss von allen Beschleunigungen auf die Fahrersicht maximal einstellen. So machen sich die durch Aufsetzen bewirkten Erschütterungen deutlich durch ein wackelndes Bild bemerkbar. Gleichzeitig tritt das Konservendosenscheppern auf. Diese Methode funktioniert bei allen Fahrzeugen. Während bei „normalen“ Fahrzeugen lediglich ein Kontrollverlust droht verlangsamt beim FO8 das Aufsetzen zusätzlich das Fahrzeug. * Die effektive Methode: ** Ein Rennen beginnen, in denen alle 12 AI-Fahrer das eigene, zu testende Setup verwenden. ** Dann sich durch Drücken der Taste “F“ die Kräfte anzeigen lassen. Ein Aufsetzen auf die Puffer merkt man daran, dass die Farbe der vertikalen Kraftpfeile von gelb auf rot wechselt. Einen Verlust der Bodenhaftung eines Rades daran, das einer der horizontalen Pfeile auf rot wechselt. Geschieht beides gleichzeitig, ist dies ein sicheres Zeichen, das mangelnde Federstärke die Bodenhaftung beschränkt. ** Beim FO8 funktioniert diese Funktion jedoch leider nicht, vermutlich zeigen die Pfeile nur die Kräfte der Aufhängung an und berücksichtigen nicht das Aufschlagen der Karosserie auf den Boden. Aus der Fahrsituation und den aufsetzenden Rädern kann man ableiten ob die Stärke einer oder mehrerer Federn oder der Stabilisatoren erhöht werden muss: * Tritt das Aufsetzen bei maximalem Bremsen am Eingang der Kurve auf, dann ist die vordere Federstärke zu erhöhen. * Tritt das Aufsetzen an den kurvenäußeren Rädern am Scheitelpunkt der Kurve auf, dann sind beide Stabilisatoren zu verstärken. Siehe Stabilisator. * Tritt das Aufsetzen bei Fahrzeugen mit Aerodynamik bei Höchstgeschwindigkeit auf dann sind entweder die Flügel flacher zu stellen oder die Federn härter zu wählen. === Dämpfung (Damping) === Die Radaufhängung ist ein schwingungsfähiges System, bestehend (von unten nach oben) aus * Dem wechselnden Fahrbahnprofil, entsprechend einer zeitlich schnell veränderlichen Kraft F(t) * der Federwirkung des Reifens, abhängig von Luftdruck und Steife der Reifenflanke * der so genannten “ungefederten Masse“ des Rades (Mantel, Felge, Schrauben, Bremsanlage, beweglicher Teil des Federbeins und der Hälfte der Massen der Teile, die das Rad mit der Karosserie verbinden, z.B. von Antriebswelle, Feder und Stabilisator). * der Federwirkung der Aufhängung, entsprechend einer weichen Feder mit der Federkonstanten cFeder. Dies ist die oben erwähnte Federstärke mit der Einheit kN/m . * der Wirkung des Stoßdämpfers, entsprechend einer geschwindigkeitsproportionalen Dämpfung F = -k*v, wobei k beim Ein- und Ausfedern unterschiedliche Werte annehmen kann. k ist die in LFS S2 einstellbare Dämpfung mit der Einheit kNs/m . * der Masse mf des restlichen Fahrzeugs, die sich auf der Aufhängung abstützt. * der dynamischen Belastung durch die Fahrsituation entsprechend einer langsam veränderlichen Kraft Sprich: Die so genannte ungefederte Masse hängt gleich zwischen zwei Federn und die Karosserie thront obenauf! Das System ist wie man sich leicht vorstellen kann ohne die Wirkung der Stoßdämpfer hochgradig schwingungsfähig, da jede Dämpfung fehlt.<br> Und Schwingungen dieses Systems sind schlecht: * Die Schwingungsamplitude reduziert den zur Verfügung stehenden Federweg. Im Extremfall schaukelt sich die Schwingung bei periodischen Bodenwellen und der richtigen Geschwindigkeit auf, bis die Radaufhängung abwechselnd am oberen und unteren Anschlag ankommt. * Schwingungen sorgen abwechselnd für erhöhten und verringerten Andruck des Rades auf die Fahrbahn: ** Bei niedrigem Andruck verliert das Rad eventuell die Bodenhaftung, die es im Grenzbereich dann meistens auch bei dem nachfolgenden hohen Andruck nicht wieder herstellt. ** Aufgrund der Lastabhängigkeit sinkt bei schwankender Belastung die mittlere Bodenhaftung (siehe Anhang). ** Bei hohem Andruck ist die Rollreibung überproportional höher, die Reifen heizen sich mehr auf. Und wie unterdrückt man die Schwingungen optimal? Durch maximale Dämpfung! Oder nicht? Hohe Dämpfung hat auch erhebliche Nachteile, da die Dämpfungskraft proportional ansteigt: * Schnelle Stöße werden über den dafür fast starren Dämpfer ungefedert an die Karosserie weitergegeben. Das klingt zunächst nur unkomfortabel, wirkt sich aber auch auf die Fahrsicherheit aus. Man stelle sich einen beliebig harten Dämpfer vor, der entspräche einer unnachgiebigen Stange und diese wiederum würde die parallel eingebaute Feder wirkungslos machen. Schon von der ersten kleinen Bodenwelle, die gerade höher wäre als die Reifenflanke, würde das Fahrzeug abheben! * Die Karosserie wird auf Torsion beansprucht; bei einer schwachen, “weichen“ Karosserie kann die Geometrie der Aufhängung dynamisch verändert werden. * Die Reifen werden stärker durch Stöße beansprucht, was die Reifenflanken aufheizt. Fazit: Nur soviel Dämpfung wie nötig und so wenig wie möglich! Wie viel ist denn nötig?<br> Hier sollte eigentlich ein Einschub über die Schwingungsgleichung folgen, der beweist, das das Studium nicht umsonst war und in dem zum Schluss die benötigte Dämpfung aus den bereits ermittelten Werten von Federstärke, Stabilisatorhärte und Reifendruck abgeleitet wird. Das scheiterte leider, denn * die Federwirkung der Reifen ist nicht bekannt * das Verhältnis zwischen ungefederter Masse und restlicher Karosseriemasse ist nicht bekannt * die Skalierung von LFS teilweise falsch, mindestens dort, wo Druck- und Zugstufe nicht separat eingestellt werden können. Die Werte der benötigten Dämpferstärken sind innerhalb der Fachliteratur mit den Resultaten aus der Schwingungsgleichung konsistent, aber für LFS deutlich zu niedrig. (Offener Punkt) Was man aber machen kann, ist sich die Lösungen der Schwingungsgleichung grafisch anzuschauen und die Resultate mit der Hüpfbewegung des Fahrzeugs auf dem Teststand im Setup zu vergleichen: [[image:Advset1.gif]] Hier ist vertikal der Federweg nach einer schlagartigen Änderung der Belastung (z.B. wenn man einen Sack Sand in den Kofferraum einlädt) aufgetragen und horizontal die Zeit.<br> Die fünf Beispiele von Lösungen sind farbig markiert: {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Violett || 0 || ungedämpft || Dies ist die Lösung der ungedämpften Schwingung, hier nur als Referenz und abschreckendes Beispiel abgebildet. |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die Dämpfung ist gerade so stark, dass die folgende Schwingungsauslenkung nur ein Zehntel der vorhergehenden beträgt. Dieses Überschwingen kann man gerade noch vernachlässigen. Das ist schon eine brauchbare Einstellung, die eher dem weichen Ende der GP Rennabstimmungen entspricht. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist die Dämpfung so stark, das die folgende Schwingung nicht mehr bemerkbar ist |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Dies ist die härteste noch sinnvolle Dämpfung, die Aufhängung kehrt optimal schnell in die Ruhelage zurück |- align="center" | Rot || 2 || überktitisch || Steigert man die Dämpfung noch weiter dann verlängert sich nur die Rückkehrzeit, was sinnlos ist. |} Nun besteht die die Testbelastung in LFS aus einem kurzen Stoß von unten gegen die Reifen. Die sichtbare Bewegung des Aufbaus wird am besten beschrieben, wenn man annimmt, dass er sich sofort mit einer bestimmten Anfangsgeschwindigkeit in Bewegung zu setzt und dann mehr oder weniger schnell den ursprünglichen Gleichgewichtszustand wieder einnimmt. Daher sehen die Lösungen etwas anders aus als oben, die Farben und Dämpfungen korrespondieren aber mit obigem Beispiel: [[image:Advset3.gif]] {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die folgende Schwingungsauslenkung ist gegenüber der vorhergehenden beider geringen Auflösung des Fahrzeugmodells kaum noch sichtbar. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist nur noch die zweite Aufwärtsbewegung sichtbar, bevor der Aufbau zur Ruhe kommt. |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Es gibt nur noch den Stoß und die folgende Abwärtsbewegung. |- align="center" |} Was sagt die Literatur?<br> [Rei89, S. 81] gibt für Straßenfahrzeuge einen Wertebereich für D zwischen 0,25 bis 0,3 an<br> [Mil95, S. ??] gibt für Rennfahrzeuge in einem Beispiel einen Wert für D von 0,45 an.<br> Daher ist die Lösung mit D=0,5 als Anhaltspunkt zu empfehlen. Wie geschieht das in LFS S2 ?<br> Folgendes Verfahren funktioniert für die Achsen, bei denen ein Punkt der Karosserie, zum Beispiel den Verbindungspunkt zum Querlenker im Modus “Aufhängung“ dargestellt wird: Man löst die Testbelastung aus und achtet genau auf die Bewegung des Punktes der Karosserie, bei der man wie oben zwischen mehreren Fällen der Dämpfung unterscheidet: * Bewegt er sich aufwärts und dann wieder abwärts, um dann schon zur Ruhe zu kommen, dann ist die Achse kritisch oder überkritisch gedämpft. => Dämpfung verringern. * Bewegt er sich aufwärts. abwärts und anschließend noch einmal aufwärts um dann zur Ruhe zu kommen, dann ist die Dämpfung unterkritisch aber eventuell noch zu hart. => Dämpfung vorsichtig weiter verringern * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch einmal langsam abwärts zu kriechen dann ist die Dämpfung zu weich => Dämpfung vorsichtig erhöhen * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch mehrere Male umzukehren dann ist die Dämpfung viel zu gering. => Dämpfung kräftig erhöhen Die Dämpfung ist genau richtig eingestellt, wenn das Verhalten gerade noch dem Punkt 2 entspricht und gerade noch nicht dem dritten Punkt. Weil die Bewegung insgesamt nur klein ist kann man so den Wert nur grob einstellen. Anschließend sollte man auf die Neigung des Querlenkers achten. Ist die Bildschirmauflösung nicht allzu hoch eingestellt und das Antialiasing ausgeschaltet dann erkennt man bei einem nur leicht geneigten Querträger an den Rändern leichte Treppenstufen, die bei der kleinsten Bewegung deutlich anfangen zu wandern. Diesen Effekt kann man nutzen um zwischen den Fällen 2 und 3 deutlich zu unterscheiden. '''Dämpfung, , englisch: “Bump Damping“'''<br> '''Dämpfung, , englisch: “Rebound Damping“'''<br> Bei den leistungsfähigeren Fahrzeugen kann man die Druck- und die Zugstufendämpfung getrennt einstellen. Initial beträgt das Verhältnis fast überall circa 1:1,5. Bei echten Fahrzeugen wird oft ein Verhältnis von 1:2 gewählt. Grund für das Verhältnis ist, das die Aufwärtsgeschwindigkeit der Aufhängung beim Einfedern aufgrund des harten Zwanges durch die Fahrbahn meist wesentlich höher ist als die der Abwärtsbewegung (Ausfederbewegung) durch die weichere Feder. Würden die Werte gleich gewählt dann wäre die mittlere Kraft auf die Karosserie durch das Einfedern höher, die Federhöhe würde steigen. Da ich noch kein Verfahren habe um die Werte unabhängig voneinander zu optimieren schlage ich vor das vorgegebene Verhältnis beizubehalten, solange es zwischen diesen beiden Werten liegt. Daher sind bei diesen Fahrzeugen statt der einen Dämpfung zwei zu verändern, wobei das Verhältnis zwischen den beiden erhalten bleiben sollte. Und wie stellt man Achsen ein, die keinen sichtbaren Punkt der Karosserie oder Querträger haben? Hier hilft die Physik weiter, sofern man annehmen darf das LFS vielleicht nicht die Skalierung der Dämpfung dann aber das Verhalten der Schwingung richtig berechnet.<br> Es gilt nämlich: k = D * √ ( 2 * m * c )<br> Und daraus kann man für das Verhältnis der Dämpfungen ableiten:<br> kh / kv = √ [ ( ch / cv ) * ( mh / mv ) ]<br> und das kann man leicht zur gesuchten Dämpfung der anderen Achse auflösen. Noch einfacher wird das Verfahren, wenn man, wie oben als Anhaltspunkt vorgeschlagen, die Federsteifen proportional zu den Massen eingestellt hat:<br> Der Proportionalitätsfaktor sei “f“ dann gilt:<br> cv = f * mv ; und ch = f * mh <br> Dies in obige Gleichung eingesetzt liefert dies:<br> kv / kh = mv / mh <br> Das heißt, dass man bei optimierter Dämpfung an der Vorderachse die Dämpfung der Hinterachse gleich mit berechnen kann. === Stabilisator (Anti Roll) === Ein Stabilisator ist eine “U“ förmig gebogene Torsionsfeder, deren Enden mit den beiden Radaufhängungen einer Achse verbunden sind und die “unten“ links und rechts drehbar gelagert mit der Karosserie verbunden ist. Federn beide Räder gleichmäßig ein hat der Stabilisator keine Wirkung, weil er sich in seiner Lagerung mitdreht. Eine Wirkung tritt erst dann auf, wenn ein Rad stärker einfedert als das andere. Dann wird der Stabilisator auf Torsion belastet und wirkt dieser einseitigen Belastung entgegen indem er die Kraft von der stärker eingedrückten Feder auf die andere leitet.<br> Bei einer Kurvenfahrt bedeutet dies eine Entlastung der kurvenäußeren Feder (die dadurch weniger stark zusammengedrückt wird) und eine Belastung der kurveninneren Feder mit dem gegenteiligen Effekt. Resultat: * Die Karosserie neigt sich erheblich weniger. * Dadurch werden lastabhängige Effekte auf das Fahrverhalten geringer. * Der Schwerpunkt wandert weniger nach außen. Einziger Nachteil: Wenn man den kurveninneren Randstein überfährt dann versucht der Stabilisator ebenfalls, dem Einfedern entgegenzuwirken, allerdings auf der kurveninneren, also “falschen“ Seite und so wankt die Karosserie heftig nach außen. Dadurch verliert auch das andere Radpaar an Grip, was bei RWD ein heftiges Ausbrechen zur Folge haben kann. Richtig interessant wird es, wenn man vorderem und hinterem Stabilisator erheblich unterschiedliche Steifigkeiten gibt. Idealisiert ist die Karosserie nämlich verwindungssteif und ihr ist es egal, ob aufrichtende Kräfte vorne oder hinten angreifen. Nehmen wir einmal an, die Steifigkeit (Federkonstante) eines Stabilisators wird erhöht. Dieser Stabilisator übernimmt dadurch einen größeren Anteil der gesamten Aufrichtkräfte, dadurch wird an seiner Achse das kurvenäußere Rad erheblich mehr belastet und an der anderen Achse das kurvenäußere Rad entsprechend entlastet, da die dort anfallenden Aufrichtkräfte entsprechend zurückgehen. (Das klingt vielleicht kompliziert, aber jede der zahlreichen einfacheren Darstellungen ist falsch.) Das kurveninnere Rad der Achse mit dem jetzt steiferen Stabilisator wird entsprechend erheblich entlastet. Dies bewirkt insgesamt an dieser Achse: * Am kurveninneren Rad eine drastische Verringerung des Andrucks und somit: ** Eine bei Kurvenfahrt niedrigere Reifentemperatur kombiniert mit ** Tendenz zu blockierendem Reifen beim starken Bremsen was durch punktuelle Überhitzung zu erkennen ist. ** Beide Effekte kann man sehr gut an der Hinterachse von FWD Fahrzeugen beobachten. * Am kurvenäußeren Rad eine Belastung mit einem größeren Teil des Andrucks und der Seitenführungskraft der Achse was eine Tendenz zur Überlastung mitbringt und somit eine Erhöhung des Schräglaufwinkels und dadurch einen höheren Schlupf an diesem Rad und dadurch eine erhöhte Temperatur bei Kurvenfahrt. * Somit eine ungleichmäßigere Verteilung der Last zwischen den Rädern und insgesamt aufgrund der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung eine verringerte Seitenführungskraft und eine verstärkte Tendenz zum Ausbrechen. Und an der anderen Achse: * Eine gleichmäßigere Lastverteilung zwischen kurvenäußerem und innerem Rad (also gerade das Gegenteil des Effektes an der Achse mit dem versteiften Stabilisator!), dadurch: ** Eine höhere mögliche Seitenführungskraft (Siehe Anhang 1) und ** eine bessere und gleichmäßigere Bremswirkung, dadurch eine Temperatursenkung des kurveninneren Rades und entsprechend ** eine bessere Traktion, wenn es sich um eine angetriebene Achse handelt. * Eine gleichmäßigere Temperaturverteilung Die Verteilung der möglichen Seitenführungskraft zwischen Vorder- und Hinterachse bestimmt aber das Handling des Fahrzeugs: * Ist sie vorne höher dann wird im Grenzbereich die Hinterachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug übersteuert. * Ist sie hinten höher dann wird im Grenzbereich die Vorderachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug untersteuert. Fazit: Durch unterschiedlich steife Stabilisatoren kann man ein untersteuerndes in ein übersteuerndes Fahrzeug verwandeln! Leider stößt diese Methode an ihre Grenze, wenn das kurveninnere Rad der Achse mit dem verstärkten Stabilisator soweit entlastet wird, das es gänzlich abhebt. Wird jetzt die Querbeschleunigung noch weiter erhöht so bleibt die Lastverteilung der Achse konstant und die Wirkung lässt nach, gerade dann wenn man sie am nötigsten braucht. Dieses Verhalten kann man sehr gut am FZR50 beobachten: Mit erheblich verstärktem Frontstabilisator wirkt das Fahrzeug bis etwa 1 g sehr stabil um bei höheren Werten um so plötzlicher hinten auszubrechen. Was sind nun Übersteuern und Untersteuern? Und welches Handling sollte man wählen? Die Fachliteratur definiert ein Fahrzeug als untersteuernd bzw. übersteuernd, wenn bei ungestörter Kurvenfahrt der Schräglaufwinkel (Siehe Anhang1) vorne größer bzw. kleiner ist als hinten. Das ist korrekt, hilft aber in LFS überhaupt nicht weiter, weil dieser Winkel nicht abzulesen ist. Woran erkennt man es dann? Man fährt mit dem Fahrzeug in den Grenzbereich, d.h. in der Kurve so schnell es gerade geht. * Übersteuern ist sehr einfach zu erkennen: Das Fahrzeug hat die Tendenz sich in die Kurve hinein zu drehen, diese Tendenz steigert sich in der Folge noch rasch, wenn man nicht sofort dagegen lenkt. Man nennt dies “Das Heck bricht aus“ und in der Tat muss man es ganz schnell wieder “einfangen“! * Untersteuern ist etwas schwieriger zu erkennen: Das Fahrzeug bleibt stabil, fährt aber in der Kurve einen weiteren Bogen, als es das nach dem Gefühl des Fahrers von der Lenkradstellung eigentlich sollte. Je schneller man wird desto weiter wird - bei konstanter Lenkradstellung – der Bogen. Versucht man dies durch stärkeres Lenken zu kompensieren, dann quietschen nur die Reifen mehr aber der Bogen wird nicht wieder enger.<br> Man sieht dann bald ein Hindernis sich bedenklich schnell dem kurvenäußeren Kotflügel und dem empfindlichen Lenkgestänge nähern!<br> Gegenmaßnahmen:<br> FWD: Vom Gas gehen (aber nicht so weit, dass der Motor in den Schiebebetrieb geht)<br> RWD: Keine! Wirklich keine? Ok, man kann die Handbremse ziehen und hoffen, dass die Geschwindigkeit ein bisschen geringer wird und der Schaden bei einem Heckaufprall nicht so groß ist. Denn eine alte Weisheit der Rallye Fahrer lautet: „Wenn Du schon abfliegst, dann wenigstens mit dem Heck voran!“ * Auf dem Skid Pad (Strecke Autocross, Variante Skid Pad [Arena]) lässt sich das Verhalten aber in Ruhe erkennen und präzise optimieren: Man wählt einen der mittleren Kreise, z.B. den blauen und fährt zunächst ganz langsam auf der Linie. Ab jetzt hält man den dazu nötigen Lenkradwinkel konstant ein und beobachtet laufend die erreichte Querbeschleunigung. (dazu “F9“ drücken, “F“ zeigt alle Kräfte an und mit “V“ kann man alle Kräfte von hinten betrachten). Dann beschleunigt man, aber nur sehr langsam um den Einfluss des Antriebs auszuschalten und den Reifen Zeit zum Aufwärmen zu geben. Währenddessen beobachtet man, wie die Querbeschleunigung und die entsprechenden Kraftpfeile der einzelnen Räder ansteigen. In dieser Phase zeigen die meisten Fahrzeuge ein leichtes Untersteuern, das sich durch eine Vergrößerung des Kreises bemerkbar macht. Das ist normal und ließe sich im Fahrbetrieb durch entsprechendes Gegenlenken korrigieren. Bald setzt leichtes Reifenrauschen ein, das sich dann über ein leises Heulen zum Quietschen verstärkt. Spätestens jetzt sind die Kraftpfeile der inneren Räder rot geworden, was anzeigt, das sie ihre Bodenhaftung weitgehend verloren haben. Interessant ist das Verhalten des Fahrzeugs, wenn die Querbeschleunigung ihr Maximum erreicht, denn dies ist das Ende des Grenzbereichs und der Zustand, auf den es im Rennen ankommt: ** Das Setup ist so zu wählen, das jetzt weder Über- noch Untersteuern auftreten. Dann sind Vorder- und Hinterräder gleichzeitig an ihrer Leistungsgrenze und hinsichtlich Querbeschleunigung optimal ausgenutzt. Das ist von entscheidender Bedeutung. ** Ist dies der Fall dann geht allerdings als Nebeneffekt jede rasche Korrekturmöglichkeit durch das Lenkrad verloren, wie sie zum Ausgleich einer Unebenheit der Fahrbahn oder einer Kollision erforderlich ist. Man kann weder das Fahrzeug weiter in den Kreis hineindrehen, weil dies die Vorderräder überlastet noch das Fahrzeug rasch aus dem Kreis herausdrehen, weil dies die Hinterräder überlastet. Es ist lediglich noch möglich durch Nachgeben des Lenkrades den Radius des Kreises zu vergrößern und so diesen Zustand zu verlassen. Das hört sich nachteilig an, gehört aber eine Konsequenz der optimalen Ausnutzung des Grenzbereiches. ** Ebenfalls gibt es jetzt keinerlei Haftungsreserven zum Beschleunigen oder gar Bremsen mehr. Daraus folgt, dass dieser Zustand nur im engsten Teil der Kurve wie beschrieben besteht, in allen anderen Phasen kommen noch Vortriebs- oder Verzögerungskräfte hinzu, so das die Querbeschleunigen geringer ausfallen muss. ** Der Wert der Querbeschleunigung gibt Auskunft über die Leistungsfähigkeit des Setups, er sollte möglichst hoch sein. ** Das Geräusch der Reifen in diesem Zustand sollte man sich genau einprägen und im Rennen so fahren, das es möglichst lange und gleichmäßig zu hören ist! Theoretisch ist also die Kurvengrenzgeschwindigkeit optimal, wenn das Fahrzeug auf dem Skid Pad im Grenzbereich neutral steuert, weil dann die Seitenführungskräfte ausgewogen auf die Achsen verteilt sind [Mil, S ]. Die dazu passende Fahrweise ist, nach dem engsten Teil erst dann zu beschleunigen, wenn die Seitenkräfte nachlassen. Subjektiv stellt sich das oft anders dar:<br> Die leistungsstarken RWD Fahrzeuge verhalten sich beim (zu starken) Gasgeben derart übersteuernd, das man sie am liebsten durch Schwächen des hinteren oder Verstärken des vorderen Stabilisators hinten ruhig stellen möchte um lieber durch Untersteuern pro Runde eine Sekunde zu verlieren als jede dritte Runde einen Abflug zu machen. Das ist ein zweischneidiges Schwert: Bei manchen Fahrzeugen funktioniert das halbwegs wenn man nicht an die Grenze geht, aber bei einigen (z.B.: wie oben erwähnt beim FZR) ist der Effekt klar negativ: Im normalen Fahrbereich ist alles friedlich, aber der Grenzbereich beginnt früher (FZR: 1,4 g statt 1,55 g) und, ist er erst einmal erreicht, bewirkt ein wenig zu viel Gas, dass das Heck wie vorher aber aber diesmal wirklich schlagartig und unerwartet ausbricht. Das Gleiche gilt für das Zwischengasgeben beim Bremsen (siehe Bremsen). Hier gilt wieder die Regel: Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass das Heck bei zu starkem Gasgeben nach der Kurve ausbricht, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Beschleunigung richtig dosieren muss. (Andererseits sind manche Hochleistungsfahrzeuge so agil um die Hochachse, dass die zum rechtzeitigen Gegenlenken erforderliche Reaktionsgeschwindigkeit auch geübte Fahrer überfordert. Diese Fahrzeuge werden doch untersteuernd getrimmt um sie beherrschbar zu machen.) Man kann allerdings bei 2WD auch gefühlvolles gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben sinnvoll einsetzen um die Trimmung zu beeinflussen! * Bei FWD kompensiert sich vorne die Brems- mit der Antriebswirkung, hinten aber entsteht nur Bremswirkung: Dies wirkt insgesamt wie eine gut dosierbare Handbremse (die es erlaubt, beide Hände am Lenkrad zu lassen): Man kann auch bei einem untersteuernden Fahrzeug das Heck zum Ausbrechen bringen bzw. es lenken. * Bei RWD kompensiert sich hinten die Brems- mit der Antriebswirkung, vorne nicht, daher wird das Fahrzeug untersteuernd. Theoretisch sollte man so ein ausbrechendes Heck durch entsprechende Drift vorne kompensieren können. Oder anders gesehen: Durch gleichzeitiges Gasgeben beim Bremsen verschiebt man die Bremsbalance zum nicht angetriebenen Radpaar. == Lenkung (Steering) == === Max. Einschlag (Maximum Lock) === Der maximale Lenkeinschlag des Wheels wird auf diesen Lenkeinschlag der Vorderräder skaliert. Kleinere Werte erlauben ein gefühlvolleres Lenken, allerdings auf Kosten des Wendekreises und der Möglichkeit, das Fahrzeug bei extremen Driftwinkeln wieder unter Kontrolle zu bringen.<br> Besonders RWD werden ohnehin nicht mit großen Lenkeinschlägen gefahren. Ist das Wheel unpräzise dann kommt man Werten um die 25° aus, ansonsten sollte man ruhig das Maximum wählen. === Parallele Steuerung (Parallel Steer) === Bei langsamer Kurvenfahrt beschreiben beide Vorderräder Kreise mit ungleichen Radien. Darauf ist die Lenkung von Straßenfahrzeugen auch ausgelegt: Bei stark eingeschlagenem Lenkrad wird das kurveninnere Rad stärker ausgelenkt als das äußere – dies wird Ackermann Steuerung genannt und kann bei S2Q auch beobachtet werden, wenn man “Parallele Steuerung“ auf 0% setzt. Das Gegenteil ist die parallele Steuerung (100%), wo die Räder stets parallel bleiben. Beim Einlenken kommt es zu einer positiven Spur, so dass das kurveninnere Rad nach außen schiebt, was sich insgesamt als lenkwinkelabhängiges Untersteuern bemerkbar macht. Dieses Untersteuern kann man auch absichtlich einsetzen um ein in engen Kurven zum Übersteuern neigendes Fahrzeug stabiler zu machen. Theoretisch sollte so bei engen Kurven die Ackermann Steuerung auch die höhere Querbeschleunigung an der Vorderachse aufweisen. Erst bei sehr starkem seitlichen Schlupf der Vorderräder, wenn der wirkliche Kurvenradius viel größer ist als der gelenkte, sollte sich “zuviel Ackermann“ d.h. ein Wert von 0% negativ bemerkbar machen. Tatsächlich scheint sich die Querbeschleunigung bei manchen Fahrzeugen umgekehrt zu verhalten: Beim XRG ließ ein Wert von 100% das kurveninnere Vorderrad erst bei 0,81 g den Seitenhalt verlieren anstatt bei 0,75 g (0%). Der 50% Wert lag dazwischen, was darauf deutet, das der 100% Wert das Maximum darstellt.. Daher gilt hier leider: Probieren geht vor Studieren. === Nachlauf (Caster) === Bei echten Fahrzeugen ist der Nachlauf eines gelenkten Rades der Abstand in Fahrtrichtung (in der Einheit Millimeter) zwischen dem Mittelpunkt der Reifenaufstandsfläche und dem Schnittpunkt der Lenkachse mit der Strasse. Der Nachlauf wirkt als Hebelarm für die Übertragung von Radkräften auf die Lenkung. Dies sind zum einen die Seitenkraft als auch, sofern der Lenkwinkel nicht gerade Null ist, die Längskraft. Dabei wirkt bei positivem Nachlauf die Bremskraft stabilisierend und bei angetriebenen Rädern die Vortriebskraft destabilisierend.<br> Das anschaulichste Beispiel für den Nachlauf sind die Räder von Einkaufswägen. Hier bewirkt der Nachlauf, dass sich die Räder nach der Fahrtrichtung des Wagens ausrichten.<br> Bei den Fahrzeugen wirkt das über den Nachlauf erzeugte Drehmoment der Lenkachse als Rückstellmoment und vermittelt dem Fahrer des Fahrzeugs einen guten Eindruck über die Seitenkräfte am vorderen Teil des Wagens.<br> Allerdings gibt es noch ein Drehmoment, das ebenfalls am Lenkrad spürbar wird: Das Richtmoment des Reifens. Es ist vor allem beim Nachlauf Null spürbar und reagiert besonders kritisch auf den Eintritt des Grenzbereichs. Daher sollte es nicht durch einen zu hohen Nachlauf überdeckt werden. In LFS hat der Nachlauf zwar die Einheit Grad, ist aber dem oben definierten Nachlauf proportional. Man sollte mit einer mittleren Einstellung anfangen. Wenn man beim Fahren schon außerhalb des Grenzbereichs das Gefühl hat, als hätten die Vorderräder zu wenig Haftung oder man führe auf Sand oder Eis, dann sollte man den Wert erhöhen. Wenn die Kräfte bei starker Querbeschleunigung so hoch werden, dass sie das rasche Lenken behindern oder es einem bei Rückwärtsfahrt das Lenkrad aus der Hand reißt dann sollte man den Wert verringern. === Spur (Toe in) === Die Spur beeinflusst die Stabilität des Fahrverhaltens auf der Geraden. Bei Spur Null sind die Felgen genau parallel zueinander. Bei positiver Spur haben die vorderen Enden der Felgen einen geringeren Abstand als die hinteren Enden (“Toe in“), bei negativer ist es umgekehrt (“Toe out“). In beiden Fällen treten am Rad seitliche Kräfte auf und die beiden Reifen arbeiten gegeneinander. Dies bewirkt verschiedene Effekte: * Die Rollreibung steigt an, [Rei86, S.162] gibt dazu eine lineare Erhöhung von 1 % an, wenn sich der Betrag des Vorspurwinkels eines Rades um 0,6 ° erhöht. * Die maximale Seitenführungskraft sinkt, da das kurveninnere Rad, solange es Bodenhaftung hat, gegen das äußere arbeitet und das äußere den größten Teil der Seitenführungskraft aufbringt. * Die Eigenstabilität des Fahrzeugs wird stark beeinflusst: ** Bei positiver Spur an der Vorderachse kommt es durch das Gegeneinanderarbeiten unter Berücksichtigung der Fahrerreaktion zu instabilem Lenkverhalten: Angenommen die Haftung des linken Rades wäre momentan geringfügig höher als die des Rechten. Dann tritt Spur eine Lenkwirkung nach rechts auf, was wiederum das Gewicht auf das linke Rad verlagert und die Asymmetrie vergrößert – das Fahrzeug zieht nach rechts. Natürlich ist das nicht die Richtung in die der Fahrer gelenkt hat und so korrigiert er den Lenkwinkel entsprechend nach links. Dies verlagert aber das Gewicht leicht nach rechts worauf das rechte Rad die Führung übernimmt und sich die Ursache des Gegenlenkens zum falschen Zeitpunkt ins Gegenteil kehrt. Resultat: Das System Fahrer und Fahrzeug oszilliert, was bis zum Ausbrechen auf der Geraden führen kann. Man sollte sich beim Versuch den Effekt nachzuvollziehen nicht durch die scheinbar stabil aussehende schneepflugartige Konfiguration täuschen lassen (so geschehen in [SmiAG]). ** Bei negativer Spur an der Vorderachse ist die Wirkung stabilisierend, eine höhere Haftung des linken Rades zieht das Fahrzeug leicht nach links, wodurch das linke Rad entlastet wird und weniger Haftung erfährt. * Ganz analog kann man nachvollziehen, dass an der Hinterachse die Wirkung der Spur genau umgekehrt ist: Positive Spur wirkt stabilisierend, negative destabilisierend! Warum stellt man die Spur dann nicht grundsätzlich auf Null ein?<br> Bei echten Rennfahrzeugen nimmt man eine leichte Instabilität auf der Geraden in Kauf, weil sie am Kurveneingang eine geringfügig schnellere Reaktion auf Lenkbewegungen bedeutet. Bei Straßenfahrzeugen hat natürlich die Stabilität absoluten Vorrang, hier schafft man bewusst ein deutlich stabiles Verhalten um auch bei durch Antriebs- Brems- oder Federungskräften über das Spiel in der Aufhängung verursachten destabilisierenden Spuränderungen eine Reserve zu haben. In S2 ist eine zusätzliche Stabilität dann erforderlich, wenn es in Force-Feedback Lenkrädern zu einem Spiel zwischen Lenkrad und dem den Lenkwinkel aufnehmenden Potentiometer kommt. Selbst ein sehr kleines Spiel verstärkt die Oszillationstendenz dramatisch. Tatsächlich ist instabiler Geradeauslauf bei Spur Null das erste Anzeichen für einen solchen Verschleiß im Lenkrad. Bei Verdacht sollte man den MRT5 ausprobieren, der besonders kritisch darauf reagiert. Man sollte bei Vorder- und Hinterachse mit Spur 0,0° anfangen und im Falle von Geradeauslaufproblemen den Wert für die Vorderachse um 0,1° erniedrigen und den für die Hinterachse um 0,1° erhöhen bis zufrieden stellendes Verhalten auftritt. Sind mehr als jeweils absolut 0,5° erforderlich sollte man sich nach einem neuen Lenkrad umsehen oder einen Bastelversuch starten.<br> Erfahrungen zu Logitech Formula Force GP liegen dem Autor vor.<br> Aber auch bei perfektem Geradeauslauf kann es bei sehr “bösartig“ übersteuernden RWD sinnvoll sein, an der Hinterachse eine Spur<>0° einzustellen: Das Gegeneinanderarbeiten der Räder bewirkt im Grenzbereich einen kontinuierlicheren Übergang zum Verlust der Haftung beider Hinterräder – das Ausbrechen kommt zwar ein wenig früher aber dafür nicht so überfallartig. [SmiAG] == Getriebe (Final Drive) == === Differential === ==== Vorne/Hinten (Front“/“Rear) ==== Gemeint ist die Sperre des vorderen oder hinteren Achsdifferentials. '''Wozu überhaupt ein Differential?'''<br> Bei Kurvenfahrt legt das innere Rad einer Achse einen geringeren Weg zurück als das äußere Rad. Verbindet man beide Räder starr mit dem Getriebe dann sind sie auch untereinander starr verbunden. Bei unbegrenzter Reifenhaftung könnte das Fahrzeug nur geradeaus und keine Kurven fahren. Nun ist die Reifenhaftung begrenzt, die Reifen geben als die klügeren nach und es tritt Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn auf. Bei Kurvenfahrt dreht das innere Rad relativ zur Fahrbahn leicht nach vorne durch und das Äußere dreht nach hinten durch, d.h. es blockiert entsprechend leicht. Resultat: * Schlupf ist immer mit Gleitreibung verbunden, es geht Motorleistung verloren, die in den Reifen in schädliche Wärme umgesetzt wird * Schlupf ist immer mit Verlust der Haftreibung verbunden, d.h. die Seitenführungskraft geht zurück * Die Verdrehungstendenz bewirkt ein starkes stabilisierendes Drehmoment um die Hochachse, das von der Lenkung überwunden werden muss. Dies hat erhöhte Lenkkräfte und eine Unwilligkeit des Fahrzeugs, sich in die Kurve hineinzudrehen zur Folge. Mit anderen Worten: Es untersteuert. Daher besitzen alle Straßenfahrzeuge ein Differentialgetriebe, das die Drehzahl des Getriebeausgangs flexibel auf die beiden Räder verteilt:<br> Getriebedrehzahl = Drehzahl des linken Rades + Drehzahl des rechten Rades<br> In der Kurve kann sich das innere Rad jetzt langsamer drehen, das äußere dreht sich dafür schneller.<br> Bei Geradeauslauf sind die beiden Drehzahlen gleich und entsprechen der halben Getriebedrehzahl. Der entsprechende Faktor 2 ist in der Achsuntersetzung bereits berücksichtigt.<br> Mit der Differentialsperre kann man jetzt einstellen, ob sich das Differential verhält wie beschrieben (0 % Sperre) oder ob die Räder starr verbunden sind (100 % Sperre). Warum überhaupt die Sperre, wenn das so gut funktioniert?<br> Nun das Ganze hat den Nachteil, dass die gesamte Achse nur so viel Drehmoment auf die Straße bringt wie das Rad mit der geringsten Bodenhaftung. Bei Kurvenfahrt werden die inneren Räder stark entlastet (im Extremfall völlig) und können kaum (keine) Haftreibung aufbringen. Das Antriebsrad dreht so schon bei geringen Motorleistungen durch und die Beschleunigung leidet. Welche Einstellungen soll man wählen: '''Kraft-Anteil:'''<br> Die Einstellung der Sperre bzw. deren Kraft-Anteil hängt von der Fahrweise ab, dementsprechend gibt es die Grundeinstellungen: “Oval für Anfänger“, “Konservativ“, “Progressiv“ und “Extrem“: * “Oval für Anfänger“ Auf ovalen Rennstrecken werden stark asymmetrische Reifeneinstellungen gewählt: Der Druck in den äußeren Rädern ist höher und dadurch deren Traktionen grundsätzlich geringer (siehe Reifendruck). Hier neigen die leistungsstärkeren RWD Fahrzeuge ohne Traktionskontrolle beim Start zum Ausbrechen zur Außenseite, was regelmäßig für Massenkarambolagen beim Start sorgt. Abhilfe schafft für Anfänger das Reduzieren der Sperre praktisch auf das Minimum: Es dreht auf der Startgeraden zunächst nur das äußere Rad durch, das innere sorgt während der Reaktionszeit des Fahrers noch für die nötige Seitenführung auf der Hinterachse. Da wegen der Einstellung der Stabilisatoren die Belastung der Hinterräder bei hohen Geschwindigkeiten fast gleich ist, tritt auch dann kein störender Schlupf des inneren Rades auf. * “Konservativ“ Man fängt bei kleinen Werten an und erhöht die Sperrwirkung solange, bis beim Beschleunigen in engen Kurven kein merklicher Schlupf mehr auftritt. Dadurch ist die Traktion optimal. Schlupf macht sich in LFS bemerkbar: ** Das kurveninnere angetriebene Rad erhitzt sich stärker an der Lauffläche. Das ist ein sehr sensibles Anzeichen für zu wenig Sperrwirkung. ** Die Motordrehzahl lässt sich durch kurzes Gaswegnehmen sofort auf niedrigere Werte senken, weil dann das Innenrad nicht mehr durchdreht. ** Die Motordrehzahl kann bei Schlupf sehr hohe Werte annehmen, ohne dass jedoch die Hochschaltanzeige aufleuchtet. Offensichtlich ist die Hochschaltanzeige an die Fahrzeuggeschwindigkeit gekoppelt. * “Progressiv“ Die Sperrwirkung wird auf das Maximum gestellt. Dies erlaubt dem Fahrzeug – vor Allem beim Clutch-Pack Differential (s.u.) – eine halbwegs gute Beweglichkeit um die Hochachse und stellt bei hoher Querbeschleunigung noch fast die gesamte Motorleistung zur Verfügung. Dies ist die von mir bevorzugte Einstellung. * “Extrem“ Wer gerne stark driftet (und die erhebliche Erhitzung der Reifen nicht fürchtet) sollte ein blockiertes Differential wählen, da beim Driften der auftretende extreme Schlupf ein Differential überflüssig macht. Diese Einstellung wird auch für Hotlaps fast ausnahmslos bevorzugt. '''Freilauf-Anteil (sofern vorhanden)'''<br> Der Freilauf-Anteil kann die Bremskraftverteilung bei Kurvenfahrt verbessern [SmiAG]. Im Eingang der Kurve müssen hohe Bremskräfte aufgebracht werden, während die Gewichtsbelastung sich von den kurveninneren Rädern bereits auf die äußeren Räder verlagert hat. Die inneren Räder drohen daher zu blockieren während die äußeren Räder sogar noch eine leicht höhere Bremskraft als im Normalfall übertragen können. Der Freilaufanteil überträgt dann einen Teil der Bremskraft der inneren Räder auf die äußeren Räder und erlaubt so insgesamt höhere Bremskräfte und eine verringerte Blockierneigung.<br> FWD: Man beginnt mit dem Minimum und erhöht solange, wie ein angetriebenes inneres Rad Anzeichen einseitigen Blockierens zeigt.<br> RWD: Neben einer leichten Erhöhung der Bremskräfte hinten tritt eine erhebliche Beruhigung des Hecks während und kurz nach dem Einlenken in die Kurve auf, selbst vorher anhand der Reifentemperaturen kein einseitiges Blockieren des inneren hinteren Rades kaum zu bemerken war. Denn selbst ein nur sehr kurz blockierendes inneres Hinterrad überträgt schlagartig kaum noch Seitenkräfte und erhöht genauso schlagartig die Seitenkraft auf das äußere Rad, welches daraufhin die Haftgrenze überschreitet – das Heck bricht aus. Damit aber der geringe günstige Beitrag der Differentialsperre überhaupt bemerkt und optimiert werden kann ist eine gute Bremskrafteinstellung erforderlich. Anschließend sollte als Startwert des Freilaufanteils 50% eingestellt werden. Wenn man sich an das Verhalten gewöhnt hat sollte man mit 25% und 75% weitermachen um den Effekt zu bemerken und den Wert durch Probieren weiter zu optimieren. '''Klauenkupplung'''<br> Die Klauenkupplung, englisch: “Clutch Pack LSD“ ist im Geradeauslauf und weiten Kurven lose und beeinträchtigt das Lenkverhalten praktisch nicht. Tritt in einer engeren Kurve eine höhere Drehzahldifferenz zwischen den Rädern auf dann greift die Kupplung abrupt zu bis zu dem einstellbaren Maß der Sperrung. Mit Hilfe des Parameters Vorspannung kann man aber auch für den Geradeauslauf eine gewisse Sperrwirkung einstelen und so den Übergang etwas dämpfen. Dennoch macht sich das Verhalten bei kritischen Fahrzeugen (wie dem MRT5 mit seinem extrem geringen Radstand) so unangenehm bemerkbar, das dort die Visco Kupplung vorzuziehen ist. '''Visco Kupplung'''<br> Bei der Visco-Kupplung, macht sich schon bei geringeren Differenzdrehzahlen eine Sperrwirkung bemerkbar. Damit beeinflusst sie auch schon weitere Kurven. '''Feinoptimierung:'''<br> Zusammenfassend lässt sich sagen, dass eine hohe Sperrwirkung eine höhere Stabilität des Fahrzeugs um die Hochachse bewirkt. Ist das Fahrzeug trotz eingestellter Balance zu unruhig dann ist die entsprechende Sperre in ihrer Wirkung zu erhöhen, muss man es durch enge Schikanen geradezu prügeln dann sollte man die entsprechende Sperre reduzieren. ==== Mitte (Centre) ==== Hier wird die Antriebskraft zwischen vorne und hinten verteilt. '''Visco-Drehmoment, englisch “Viscous Torque“, Einheit: “Nms/rad“''' Dies entspricht der oben angesprochenen Differentialsperre. Bei optimal eingestelltem Verhältnis zwischen vorne und hinten sollten bei zu hohem Schub beide Achsen gleichzeitig durchdrehen. Falls nicht – vermutlich eher unter Rallycross Bedingungen - übernimmt die Visco-Kupplung den Ausgleich.<br> Da Bedingungen, die eine starke Sperrung der Achsen erfordern, auch eine starke Längssperrung erfordern sollte der Wert synchron zur Achssperrung eingestellt werden.. '''Drehmomentverteilung nach Vorne: (Front torque split)''' Die Einstellung erfolgt auf dem Skid Pad mit bereits optimierten Reifendrücken: Im ersten Gang 1000 U/min unter dem Aufleuchten der Hochschaltanzeige einen engen Kreis fahren. Schlagartig Vollgas geben und auf einsetzendes Untersteuern oder Übersteuern achten. Bei Übersteuern die Drehmomentverteilung nach vorne stellen, bei starkem Untersteuern umgekehrt. Ideal ist kein oder ein ganz leichtes Untersteuern, weil sich der Kurvenradius beim Beschleunigen aus der Kurve heraus ohnehin erhöht. === Übersetzungen === Das Getriebe wandelt die hohe Motordrehzahl in die wesentlich niedrigere Raddrehzahl um:<br> Raddrehzahl = Motordrehzahl / ( Gu * Au )<br> Die Faktoren * Gu =Ganguntersetzung (Erster ... Sechster, englisch: “First“ ... “Sixth“) * Au = Achsuntersetzung, englisch: “Final Drive Ratio“ sind die in S2 einstellbaren Werte.<br> Die Einheit der Drehzahl ist U/min = Umdrehungen pro Minute Wer will kann gleich die zugehörige Geschwindigkeit ausrechnen: <br> v = Radumfang*Raddrehzahl*6/100<br> Die Einheit des Radumfangs ist Meter, die der Geschwindigkeit ist wie gewohnt km/h, daher der Umrechnungsfaktor entsprechend 60/1000. Der höchste Gang ist dann richtig eingestellt, wenn an der schnellsten Stelle die Hochschaltanzeige gerade aufleuchtet (S1). Leider leuchtet diese Lampe in S2 beim höchsten Gang nicht mehr auf. Man kann sich helfen, wenn man die Drehzahlen, bei denen die Lampe in den nächst niedrigeren Gängen aufleuchtet, notiert und auf den höchsten Gang extrapoliert. Dann bildet man das Verhältnis zwischen dieser Drehzahl und der an der schnellsten Stelle erreichten Drehzahl und korrigiert damit die Übersetzung des höchsten Ganges. Beispiel:<br> Hochschaltanzeige leuchtet im dritten Gang bei 6700 U/min und im vierten bei 6500 U/min auf.<br> Die extrapolierte Maximaldrehzahl im fünften Gang ist dann 6300 U/min.<br> Erreicht werden an der schnellsten Stelle aber nur 6100 U/min.<br> Die Übersetzung des fünften Ganges ist daher kürzer zu gestalten und zwar um 6300/6100 = 1,032 <br> Die momentane Übersetzung des fünften Ganges ist 0,85.<br> Sie ist also auf 0,877 zu erhöhen.<br> Die Übersetzungen der anderen Gänge sind entsprechend anzupassen, wobei die Veränderungen der niedrigeren Gänge entsprechen schwächer ausfallen und der erste Gang gar nicht betroffen ist.<br> Eine gute Faustregel ist, das die Differenz der Übersetzungen sich linear ändern sollte:<br> Beispiel für eine solche Folge: 2,40; 1,90; 1,50; 1,20; 1,00; 0,90<br> mit den Differenzen: 0,5; 0,4; 0,3; 0,2; 0,1 Eine Technik, die auf dem Papier Vorteile verspricht und die ich selbst verwende, die aber von vielen guten Fahrern nicht angewandt wird, ist die Einstellung der niedrigen Gänge auf die Rennstrecke. Man wählt den zweiten Gang (je nach Geschmack und Rennstrecke sogar den ersten) so lang, das man aus der engsten Kurve heraus optimal beschleunigen kann. Gerade hier ist die Rennsituation manchmal chaotisch und man kann oft einen oder gegen AI Fahrer mehrere Plätze gut manchen, wenn man sich an die Kurveninnenseite hält (und dabei etwas langsamer ist) aber von dort heraus optimal beschleunigen kann. Das hat weiterhin den Vorteil, dass die höheren Gänge enger gestuft sind und daher im Mittel der Motor enger an der optimalen Drehzahl arbeiten kann.<br> Als Nachteil bleibt eine geringere Beschleunigung beim Start. Diese kann zum großen Teil durch Durchdrehen lassen der Antriebsreifen aufgefangen werden. Besonders bei Reifentypen mit nicht so viel “Grip“ oder mittleren Antriebsleistungen funktioniert dies gut, zumal es die Reifen schneller auf Temperatur bringt. Bei hohen Motorleistungen sollte man es nicht übertreiben, da die Antriebsräder sonst schon beim Start überhitzen.<br> Fazit: Je geringer die Geschwindigkeit in der langsamsten Kurve ist und je mehr Runden gefahren werden desto mehr lohnt sich diese Anpassung auch für den ersten Gang.<br> Wenn darauf verzichtet wird und der Fahrer über keine analoge Kupplung verfügt dann sollte bei leistungsschwächeren Wagen die Übersetzung des ersten Ganges auf einen optimalen Start hin optimiert werden: * Beim Start den Motor an den Anfang des roten Bereiches hochdrehen * kurz vor oder mit dem Aufleuchten der grünen Ampel Vollgas geben und halten * auf die Drehzahl achten, auf die die von LFS schlagartig losgelassene Kupplung die Räder hochdreht und den Motor abbremst.<br> Der erste Gang ist optimal, wenn die Drehzahl sofort auf den Wert für das maximale Drehmoment (Menü Wagendaten) abfällt um dann mit der Beschleunigung des Wagens wieder anzusteigen. Bleibt sie darunter hängen, dann wird nicht das volle Motordrehmoment auf die Räder gebracht; die Übersetzung ist kürzer zu gestalten (der Wert zu erhöhen). Fällt sie gar nicht auf diesen Drehzahlwert ab, dann überfordert der Motor bereits die Traktion der Reifen - dann ist die Übersetzung zu verlängern um eine höhere Endgeschwindigkeit zu gewinnen. Solange sich die Startverhältnisse gut reproduzieren lassen liefert das Verfahren gute Ergebnisse. Allerdings ist bei Fahrzeugen mit hohen Gewichtsleistungen dies nicht mehr der Fall – das Gleichgewicht zwischen Motordrehmoment und Reifenhaftung wird instabil. Nach der Optimierung des zweiten oder ersten Ganges sind die Übersetzungen der höheren Gänge entsprechend schwächer anzupassen, wobei der höchste Gang nicht mehr verändert wird. Mit welcher Übersetzung kann man nun optimal aus einer gegebenen Kurve heraus beschleunigen?<br> Immerhin wählt man doch sowieso, wenn man auf die Hochschalt- bzw. Runterschaltanzeige achtet, stets den Gang, der für die gegebene Geschwindigkeit das optimale Drehmoment am Rad zur Verfügung stellt.<br> Hierbei spielen zwei Effekte die entscheidende Rolle: * Es ist günstig, die Anzahl der Gangwechsel beim Beschleunigen zu minimieren. Ein Gangwechsel benötigt beim XF GTi ganze 400ms; in dieser Zeit ist das Fahrzeug ohne Antrieb! * Am Scheitelpunkt der Kurve wird die gesamte von den Reifen zur Verfügung stehende Haftung für die Querbeschleunigung benötigt – die Längsbeschleunigung darf zunächst nur ganz langsam einsetzen um erst später ihren Maximalwert zu erreichen. Daraus ergibt sich, dass man am Scheitelpunkt im gewählten Gang schon minimal unter dem optimalen Schaltpunkt zum Herunterschalten fahren sollte! Zum Beleg dieses vielleicht nicht sofort einleuchtenden Ansatzes siehe Anhang 1b. Dort sieht man aber, dass man dazu nicht die Herunterschaltanzeige von LFS benutzen kann, weil diese falsch anzeigt, sondern sich die Drehzahlen selbst ermitteln muss: * In jedem Gang langsam beschleunigen bis die Hochschaltanzeige aufleuchtet, * ohne Gas hochschalten * und sich die dann anliegende Drehzahl merken. Oder man sucht die Drehzahlen aus den Ergebnissen des Gear Ratio Analyzer heraus. Diese bzw. ein um circa 300 U/min niedrigerer Wert ist die Scheitelpunktdrehzahl, d.h. die optimale Drehzahl für einen Scheitelpunkt. Wieso 300U/min?<br> Angenommen, der Beginn des vollen Beschleunigens liegt zwanzig Meter hinter dem Scheitelpunkt. Dann - und nicht früher - sollte das maximale Drehmoment und die maximale Beschleunigung anliegen. Im Beispiel steigt auf zwanzig Meter Weg die Drehzahl um circa 300 U/min an. Das ist nur ein grober Schätzwert, in der Berechnung sind erhöhte Reibungsverluste aufgrund der Querbeschleunigung und der Streckenverlauf, der eventuell ein früheres oder späteres geben von Vollgas erfordert nicht berücksichtigt. Man schreibt sich die Scheitelpunktdrehzahlen aller Gänge auf. Während des Fahrens sollte man in den zu berücksichtigenden Kurven stets auf die Drehzahl achten, mit der man den Scheitelpunkt passierte und sie, wenn die Kurve optimal durchfahren wurde mit dem Tabellenwert vergleichen. Ist sie geringer als der Tabellenwert, dann ist der Gang entsprechend proportional kürzer zu übersetzen, ist sie größer dann länger. === Achsuntersetzung (Final Drive Ratio) === Die Achsuntersetzung ist bei Vorwärtsfahrt völlig redundant zu den bereits optimierten Übersetzungen, kann also so bleiben. Wer auf Kosten der Einfachheit bei RWD Wert auf Authentizität legt kann unter Anwendung der o.a. Formel den Wert so einstellen, dass der vierte Gang die Übersetzung 1.000 hat (direct drive). Einen Vorteil bringt das nicht, da das Getriebe keine bemerkbare Reibung aufweist.<br> Allerdings kann man mit diesem Wert die Übersetzung des Rückwärtsganges einstellen! Erscheint der Rückwärtsgang zu kurz übersetzt, dann ist dieser Wert zu reduzieren (zum Beispiel um zehn Prozent) und die Werte aller anderen Gänge zur Kompensation um zehn Prozent zu erhöhen. == Reifen (Tyres) == === Vorne / Hinten === Für GP Rennen gibt es folgende Hierarchie der Reifentypen in der Reihenfolge der Bodenhaftung: * Strasse Normal * Strasse Super * Slicks, in den Ausführungen R1, R2, R3 und R4 Wo verfügbar sollte stets der leistungsfähigere Reifentyp für beide Achsen gewählt werden, Kombinationen sind wegen der hohen Unterschiede der Bodenhaftung nicht sinnvoll.<br> Von den Slicks hat die Ausführung R2 die niedrigste optimale Temperatur und bei Normaltemperatur die höchste Haftung und die Ausführung R4 die höchste Temperatur und bei Normaltemperatur die niedrigste Haftung. [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb|Reifenanzeige]] Ist der Reifentyp gewählt können alle anderen Optimierungen weitgehend nach der [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für Reifentemperaturen]] vorgenommen werden. Diese Anzeige enthält folgende Informationen (von oben nach unten):<br> * Für jeden Reifen werden drei Temperaturen der Lauffläche (linke, mittlere und rechte Zone) durch die kleinen Zahlen (in Grad Celsius) und durch die Farbe der Lauffläche dargestellt. * Die grauen Balken oberhalb der Zahlen kennzeichnen die momentane Belastung der Reifenzone. * Die Dicke der Streifen kennzeichnet seit S2L das noch vorhandene Profil in den Zonen. * Die zwei Temperaturen der Flanken * Die Temperatur des “Kerns“ durch Farbe (Besonderheit: Schwarz zeigt einen platten Reifen an) * Eventuell ein brauner vertikaler Balken für die Menge an Schmutz, die von den Seitenstreifen der Fahrbahn aufgesammelt wurde * Bei genauem Hinschauen erkennt man rechts und links auch je einen kleinen Flecken für die Temperatur des Felgenhorns! Entscheidend ist während des Rennens praktisch nur die Temperatur der Lauffläche, die mit der angegebenen “Optimalen Temperatur“ möglichst übereinstimmen sollte. Der Sensor befindet sich anscheinend oberhalb des Rades im Kotflügel, denn wenn der Reifen rotiert werden nacheinander die Temperaturen der Sektoren des Reifens angezeigt.<br> Stark flackernde Anzeigen sind ein sicheres Zeichen für ein Rad, das beim Bremsen blockiert hat und das sollte auf jeden Fall durch Gegenmaßnahmen vermieden werden. Die Farbdarstellung der Temperaturen ist: * schwarz: Reifen ist ≥ 50°C kälter als die optimale Temperatur oder hat keine Luft mehr * nachtblau, dunkelblau: Reifen ist viel zu kalt * blau: Reifen ist vorgewärmt hat aber noch eine geringe Haftung, * helleres blau, dunkles grün * hellgrün: optimale Haftung * hellbraun: schon zu warm, * rot: heiß, fast gar keine Haftung mehr Hat der Reifen im Rennen bereits teilweise die hellbraune Farbe angenommen dann hat sich seine Haftung bereits verringert und dadurch hat die Tendenz zum Aufheizen sogar noch weiter zugenommen. Dann hilft nur noch deutlich schonend zu fahren um die optimale Temperatur wieder zu erreichen: Vor den Kurven früher und dafür etwas schwächer bremsen und jedes Reifenquietschen beim Herausbeschleunigen vermeiden. Weiterhin kann es nützlich sein, die Belastung der Reifenzonen der kurveninneren Räder zu beobachten. Verschwinden die Balken, dann ist der Reifen praktisch völlig entlastet und man fährt im Grenzbereich. Alternativ kann man sich natürlich mit “F“ die Kräfte direkt anzeigen lassen. Die Wahl der Slicktypen kann nach der Temperatur der Reifen nach dem Rennen erfolgen: Sind die Reifen zu kalt wird ein niedrigerer Typ gewählt, sind sie zu heiß, dann ein höherer. Allerdings beeinflusst die Wahl das Handling so stark, dass die restliche Abstimmung angepasst werden muss. === Druck (Pressure) === Der Luftdruck des Reifens gibt ihm den größten Teil seiner Steifigkeit.<br> Eine Steigerung des Luftdrucks bewirkt eine geringere Verformung des Reifens unter Belastung. Dies bewirkt: # Verringerung der Rollreibung # Verringerung des Schräglaufwinkels (Schlupfwinkel): Ein zu hoher Schräglaufwinkel verringert die Bodenhaftung und verschlechtert das Handling weil das System stärker nichtlinear reagiert. # Verringerung der Reifentemperatur # Verringerung der Reifenaufstandsfläche, das ist die Fläche der Strasse, die der Reifen berührt. Diese Fläche ist, so lange man die Steifigkeit des Mantels vernachlässigen kann, umgekehrt proportional zum Druck. Die Beanspruchung der verbliebenen Fläche und damit der Abtrag von Material (Verschleiß) erhöht sich. Das reduziert wiederum die maximale Querbeschleunigung. # Die Dämpfung von Bodenunebenheiten verringert sich. Diese schlagen stärker durch. # Bei erheblich zu niedrigen Drücken wölbt sich der mittlere Teil der Lauffläche nach oben und verliert den Kontakt zur Fahrbahn, was den Grip erheblich reduziert. (Außerdem verschleißt weniger als die äußeren Teile, deren Verschleiß stark erhöht wird. Daran kann man bei echten Fahrzeugen erkennen, dass längere Zeit mit zu niedrigem Druck gefahren wurde.)<br> Bei zu hohen Drücken wölbt sich der mittlere Teil bei den heute aber nicht mehr verwendeten Diagonalreifen (z.B. Porsche 356) nach außen. Bei Gürtelreifen übernimmt der Gürtel die erhöhte Kraft des Reifeninneren, so dass dieser Effekt nicht auftritt. Die ersten beiden Punkte sind klar positive Auswirkungen, Punkt 3 hängt vom momentanen Verhältnis zur optimalen Reifentemperatur ab und die Punkte 4. und 5. sind negativ. Bei realen Fahrzeugen gibt es wegen der Effekte 2. und 4. sowie 6. ein Optimum des Luftdruckes hinsichtlich der Querbeschleunigung. Tests auf dem Skidpad (UF100, RC) zeigten, das dies bei LFS nicht der Fall ist!<br> Je geringer der Luftdruck, desto höher erwies sich (bei optimalen Reifentemperaturen) die Querbeschleunigung! Der Unterschied zwischen Optimum und maximalem Druck beträgt zwar nur circa 10%, dies ist aber im Vergleich zu anderen Optimierungen erheblich. Allerdings stieg die Rollreibung sichtbar an, die Reifen heizten sich schnell auf und das Handling wurde schlechter, d.h. es wurde schwerer das Fahrzeug, wenn es einmal ausgebrochen war wieder einzufangen.<br> Anscheinend wird der Effekt 2. in LFS nur unzureichend berücksichtigt. Welchen Anfangswert sollte man wählen?<br> Die optimalen Drücke liegen in LFS bei kurzen Rennen von circa 10 km wesentlich näher am Minimum als in der Mitte der möglichen Druckeinstellungen. Daher ist das Minimum ein guter Ausgangspunkt. Zur Abstimmung zwischen Vorder- und Hinterachse sollte beachtet werden, dass die Belastung (Achsgewicht) pro Aufstandsfläche in etwa konstant sein sollte.<br> Beispiel: Wenn die Gewichtsverteilung 60H 40V ist (=> H/V = 150%) und die Hinterreifen in der Aufhängungsdarstellung eine 20% höhere Breite als die Vorderreifen haben dann sollte der hintere Druck maximal 50% - 20% = 30% höher sein als der vordere. Das Optimum liegt niedriger, weil gerade bei den hier vorgeschlagenen niedrigen Drücken die Steifheit des Mantels nicht mehr zu vernachlässigen ist. Die Hälfte, also 15% ist ein praktikabler Wert. Woran erkennt man einen falschen Reifendruck?<br> Man schaut sich nach dem Rennen die Temperatur jedes Reifens einzeln an:<br> Einen zu niedrigen Druck erkennt man: * Am zuverlässigsten daran, das die Temperatur der Reifenflanke zu hoch ist. * An einer an allen Stellen des Reifens zu hohen Temperatur. Aber Vorsicht: * Ist nur die Innen- oder Außenseite der Lauffläche zu heiß dann ist zuerst der Sturz zu korrigieren. * Ist die Lauffläche entlang des Umfangs ungleichmäßig heiß dann stimmt die Bremseneinstellung nicht. * Ist bei Slicks die Lauffläche zu heiß obwohl die Flanken normal oder eher zu kühl sind und die Drücke eher höher als die mittlere Einstellung dann sollte man einen Slick der höheren Stufe wählen. Einen zu hohen Druck erkennt man an einer überall zu niedrigen Temperatur. Wie geschieht die Optimierung?<br> Bei drastisch falschen Temperaturen sollte man den Druck um 20 kPa variieren, sonst eher um 5 kPa.<br> Hat man erst einmal das optimale Setup gefunden dann sollte man die Drücke allenfalls noch in 1 kPa Schritten anpassen, da die Reifentemperaturen durch das zufällige Renngeschehen stark schwanken, aber auch mit dem besser werdenden Fahrstil einer langsamen zeitlichen Veränderung unterliegen. Durch die Begrenzung der Veränderung auf das Minimum wird dies kompensiert ohne die Einstellungen aufgrund von Zufällen zu stark zu verändern. Das gleiche Prinzip sollte man auch auf alle anderen Einstellungen anwenden. Zu beachten ist noch: * Voraussetzung ist, dass die Fahrweise und die restlichen Fahrwerksabstimmungen, die Auswirkung auf die Reifentemperaturen haben, stimmen. Dies betrifft besonders das Vermeiden von blockierenden oder durchdrehenden Reifen, bzw. falsche Bremsbalance und das Über-/Untersteuern! * Es ist ungünstig wesentliche Druckunterschiede (> 0,5 bar) zu haben, da die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs bei wechselnden Fahrsituationen leidet. Wesentliche Druckunterschiede sind ein Anzeichen für ein an anderer Stelle falsch eingestelltes Setup. Die Korrektur sollte zunächst dort erfolgen. * Bei zu niedrigen Temperaturen kann das Erniedrigen des Druckes bedenkenlos erfolgen. Bei zu hohen Temperaturen bewirkt jedoch die Druckerhöhung gleichzeitig eine Verringerung des Grips, was bei unveränderter Fahrweise ein stärkeres Driften und damit eine erhöhte thermische Belastung der Lauffläche zur Folge hat, die den Effekt unter Umständen völlig kompensiert. Bei zu hohen Temperaturen sollten zunächst die Reifenart, die Fahrwerkseinstellungen und die Fahrweise geprüft werden, bevor der Druck erhöht wird. * Das hier beschriebene Verfahren liefert Drücke, die eine sehr gute Querbeschleunigung ergeben. Die Verschlechterung des Handlings kann durch entsprechend gute Fahrweise aufgefangen werden, was aber unter Umständen nur von sehr guten Fahrern in Kauf genommen wird. Tipp: Wenn man selbst damit Schwierigkeiten hat, dann lieber die Drücke nach der Optimierung notieren und dann etwas höher wählen, so das man mit dem Handling gerade noch zurechtkommt. Dann damit so lange fahren bis man das Fahrzeug gut beherrscht. Dann erneut versuchen, sich dem Optimum zu nähern. * Die eingestellten Drücke sind stets von der Anzahl der Runden abhängig. Werte, die bei einer kleinen Anzahl von Runden zu einer raschen Aufheizung und im letzten Teil zu optimalen Verhältnissen führen werden bei der doppelten Renndistanz die Reifen zu sehr aufheizen. Als Faustformel sollte man den Druck um circa 10-20% erhöhen, wenn man die Renndistanz verdoppelt. Der höhere Wert gilt für die niedrigen Distanzen, z.B. für den Übergang von drei auf sechs Runden. === Sturz (Camber Adjust) === Der Sturz ist definiert als der Neigungswinkel der Felge zur Senkrechten auf der Fahrbahn.<br> Die Auswirkung dieses Parameters sieht man sehr schön, wenn man den Modus „Aufhängung An“ wählt und den Wert verändert. Bei einem hohen Wert (“positiver Sturz“) haben die Oberkanten der Felgen einen größeren Abstand voneinander als die Unterkanten. In diesem Fall liegt die Last des Fahrzeugs eher auf den Außenkanten der Reifen, bei “negativem Sturz“ ist dies umgekehrt. Warum wird bei den Fahrzeugen nicht grundsätzlich der Sturz Null eingestellt?<br> Bei allen Fahrzeugen ändert sich der Sturz eines einzelnen Rades mit den unterschiedlichen Fahrsituationen. Er kann abhängen von * der vertikalen (Feder-)Position des Rades * der (Seiten-)Neigung der Karosserie zur Kurvenaußenseite * der Belastung des Rades. Daher wird eine Sturzeinstellung immer nur für eine sehr begrenzte Zahl von Situationen optimal sein.<br> Straßenfahrzeuge werden auf die Geradeausfahrt optimiert, damit bei langen Autobahnfahrten die Reifen nicht einseitig verschlissen werden. Rennfahrzeuge werden auf maximale Querbeschleunigung optimiert; in dieser Situation trägt das kurvenäußere Rad die ganze Last und daher sollte dann der Sturz dieses Rades möglichst klein sein, damit die Belastung gleichmäßig auf die Reifenbreite verteilt wird. Die Stärke der einzelnen Effekte und die Gesamtwirkung hängt von der Art der Aufhängung ab: * Bei Längslenkern (Hinterachsen UF.., XF.., FXO) und bei Rädern, die durch zwei gleich lange Querlenker geführt werden (XFO und FO8), hängt der Sturz nur von der Neigung der Karosserie ab. Es vergrößert sich der Sturz des kurvenäußeren Rades und der des inneren geht entsprechend zurück. Daher wird der Sturz im Normalzustand negativ eingestellt [Rei86, S.160]. * Bei Federbeinen mit nur einem Querlenker (UF.., XF.., FXO, FZ50 vorne, XR. RB4 ) verringert sich der Sturz des Rades, wenn es stärker belastet wird. Die Abhängigkeit von der Karosserieneigung ist jedoch genau wie im vorigen Fall, so dass sich bei geeigneter Dimensionierung der Aufhängung der Effekt bei einer ganzen Reihe von Fahrsituationen aufhebt. * Das gleiche gilt für Aufhängungen mit zwei unterschiedlich langen Querlenkern, sofern der untere länger ist als der obere (FZ50 hinten, LX.., RA, Formula.., ..GTR ). * Bei Starrachsen (alte US-Muscle Cars und Hot Rods, bisher kein Fahrzeug in LFS) haben Federposition und Karosserieneigung keinen Einfluss. Ein minimaler Effekt entsteht lediglich bei Kurvefahrt wenn das Profil des äußeren Reifens durch die Belastung stärker zusammen gedrückt wird. Dann neigt sich die gesamte Achse geringfügig und so steigt der Sturz des äußeren Rades minimal an. Als Anfangswert sollte man den Sturz so einstellen, das der angezeigte “Live-Sturz“ überall gleich Minus ein Grad ist. Die Optimierung erfolgt dann so, dass die äußeren Räder bei stärkster Querbeschleunigung optimale Verhältnisse haben: Die Last verteilt sich dann gleichmäßig auf Innen- und Außenkante und die Seitenkraft des Reifens ist optimal.<br> Auf dem Skid Pad ist dann auch die Temperaturverteilung optimal. Im realen Rennen fährt man natürlich nicht die ganze Zeit im Kreis, daher werden nach dem Rennen die Temperaturen der Innenkante drastisch höher als die der Aussenkante sein. Die sich aus dem optimalen Sturz ergebenden Differenzen sind abhängig von der Reifenbreite, Typ und Aufhängung: Differenzen von fünf bis 20 Grad sind beobachtet worden, sie sollten aber zwischen links und rechts halbwegs symmetrisch eingestellt werden. Interessanterweise erlaubt der Sturz theoretisch, die Balance des Fahrzeugs gezielt im Grenzbereich zu beeinflussen. Hat man ein Fahrzeug, das bei 1,2 g noch untersteuert, im Grenzbereich bei 1,5 g aber übersteuert, so sollte es helfen, wenn man * den Sturz der Vorderräder so einstellt, dass sie bei knapp über 1,2 g, und * den Sturz der Hinterräder so einstellt, dass sie bei 1,5 g die optimale Lastverteilung haben. Dies bewirkt bei höheren Querbeschleunigungen als 1,2 g eine Schwächung der Vorderräder und damit eine gewisse Aufhebung der dann auftretenden Übersteuerungstendenz ohne die Tendenz bei geringeren Querbeschleunigungen wesentlich zu verändern! == Abtrieb (Downforce) == Mit den Flügeln stellt man das Hochgeschwindigkeitsverhalten des Fahrzeugs ein. Man kann hier auf Kosten der Höchstgeschwindigkeit die Abtriebswerte an den Achsen erhöhen und dadurch die Kurvengrenzgeschwindigkeit steigern. Voraussetzung für eine Optimierung des Abtriebs ist, dass das Verhalten des Fahrzeugs bei niedrigen Geschwindigkeiten ausgetrimmt ist. Grundsatz für alle Flügel ist: Soviel Abtrieb wie nötig aber sowenig wie möglich! === Anstellwinkel Frontflügel (Front wing angle) === Der Frontflügel erzeugt einen Abtrieb an der Vorderachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs vorn: * Verringern des Untersteuerns * Verstärken des Übersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Vorderreifen === Anstellwinkel Heckflügel (Rear wing angle) === Der Heckflügel erzeugt einen Abtrieb an der Hinterachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs hinten: * Verringern des Übersteuerns * Verstärken des Untersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Hinterreifen === Testgeschwindigkeit (Test speed) === Hier kann man sich die Auswirkung der Flügeleinstellung auf “Abt“ = Abtrieb und “Wid“ = Luftwiderstand ansehen. Der Wert kann auf dem Defaultwert stehen bleiben, da er keine Auswirkung auf das Fahrverhalten hat. Leider ist das Aerodynamik Modell von LFS noch nicht ganz ausgereift: * Die angezeigten Werte hängen nicht von den Fahrwerkseinstellungen ab, obwohl in der Realität der Abtrieb der Karosserie extrem mit der Tieferlegung ansteigt und die Abtriebswirkung fester Flügel von der Neigung der Karosserie abhängt. == Passagiere (Passengers) == Die Anzahl der Passagiere hat so wie der Tankinhalt einen Einfluss auf die Gesamtmasse des Wagens. Außerdem behindern Passagiere die Aussicht und damit die Übersicht über die Rennsituation, also raus mit ihnen. == Schnellreferenz == Hier, nach Situationen und Problemen geordnet eine Übersicht der nach Wahrscheinlichkeit des Auftretens geordneten Abhilfemaßnahmen. Man sollte die Maßnahmen einzeln ausprobieren. Diese Liste ist aber eher als Wegweiser für die entsprechenden Kapitel gedacht. {| border=1 ! Situation !! Effekt !! Abhilfe |- | Start || Fahrzeug bricht zur Seite aus || Reifendrücke an der angetriebenen Achse links und rechts mehr angleichen, Differentialsperre im Kraftbetrieb schwächer |- | Beschleunigen || Zu langsam || Übersetzungen optimieren |- | || Räder drehen zu lange durch || Übersetzung länger, Reifentyp & -drücke optimieren |- | Geradeausfahrt || Instabil || Spur korrigieren, neues Wheel |- | || Zu langsam || Übersetzung höchster Gang optimieren, Abtrieb reduzieren |- | Bremsen || Bremsplatten vorne || Bremsbalance nach hinten, Abtrieb vorne erhöhen |- | || Bremse schlecht dosierbar || Bremskraft reduzieren |- | || Heck instabil || Bremsbalance nach vorne, Abtrieb hinten erhöhen, RWD: Mehr Zwischengas, FWD: Weniger Zwischengas |- | || Konservendosenscheppern und instabiles Verhalten || Federn vorne steifer, Federn vorne länger |- | || Vollbremsung nicht möglich || Bremskraft erhöhen |- | Kurveneingang (Bremsen & Lenken) || Ansteuern des Scheitelpunktes trotz stabilem Fahrzeugverhalten schwierig || Max. Einschlag reduzieren, besseres Wheel kaufen |- | || Hineindrehen unwillig || Differentialsperre Schubbetrieb verringern, Reifendrücke Innenseite niedriger |- | || Heck zu unruhig || RWD: Differentialsperre Schubbetrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Federlänge größer, Dämpfung stärker |- | || Lenkkräfte zu hoch || Nachlauf reduzieren, Force Feedback reduzieren |- | Grenzbereich || Konservendosenscheppern mit instabilem Verhalten || Stabilisatoren verstärken |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Dämpfung erhöhen |- | || Überraschendes Ausbrechen || Lautstärke Motor: Minimum, Reifen: Maximum Force Feedback erhöhen, RWD: Spur hinten erhöhen, Weniger Gas, mehr Übersteuern |- | || Übersteuern, Fahrzeug hinten zu “lose“ || Vorderer Stabilisator stärker, hinterer schwächer, Hinteren Reifendruck niedriger, vorderen höher, RWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Übersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb hinten erhöhen |- | || Untersteuern, Fahrzeug schiebt über Vorderachse || Vorderer Stabilisator schwächer, hinterer stärker, Vorderen Reifendruck niedriger, FWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Untersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb vorne erhöhen |- | || Zu langsam || Reifentyp und –drücke optimieren, Sturz optimieren, Federlänge reduzieren |- | Touchieren eines Curbs || Konservendosenscheppern || sauberer fahren, Federlänge höher |- | || Kontrollverlust || dito, oder Dampfung niedriger |- | || Wagen kippt um || dito, oder Stabilisatoren schwächen |- | Kurvenausgang (Beschleunigen & Lenken) || Drehzahl steigt stark an, fällt beim Gaswegnehmen schlagartig || Differentialsperre im Kraftbetrieb erhöhen |- | || Übersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach vorn, RWD: Weniger Gas |- | || Untersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach hinten, FWD: Weniger Gas |- | Schleudern, Karambolage || Gegenlenken schwierig || Übersteuern korrigieren, Federlänge reduzieren, Dämpfung erhöhen, Bildwiederholrate erhöhen ,Sitzposition am, Wheel korrigieren, Wheel auf 360° reduzieren, Max. Einschlag erhöhen |- | || Lenkrad am Anschlag || Max. Einschlag erhöhen, 900° Wheel kaufen ;-) |- | Gegen Ende des Rennens || Vorderreifen zu heiß || Früher mit Bremsen beginnen |- | || Hinterreifen zu heiß || Aus der Kurve später und schwächer beschleunigen |- | Nach dem Rennen: Reifen || Alle Reifentemperaturen am gesamten Umfang zu hoch || Höhere Reifendrücke, Härterer Slicktyp |- | || Alle Reifentemperaturen an den kältesten Stellen des Umfangs zu niedrig || Geringere Reifendrücke, niedrigerer Slicktyp, mehr im Grenzbereich fahren |- | || Einzelner Reifen am gesamten Umfang zu heiß || Reifendruck erhöhen, Stabilisator korrigieren |- | || Vorderreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach hinten, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Hinterreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach vorn, weniger driften, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Nur ein Reifen stellenweise zu heiß und zwar ein kurveninnerer || Stabilisator der entsprechenden Achse schwächer, Angetriebene Achse: Differentialsperre im Schubbetrieb stärker |- | Nach dem Rennen: Rest || Benzin reicht für mehr als eine Runde || Benzinmenge reduzieren |- | || Zu langsam || Setup optimieren, üben, Setup optimieren, üben... |} {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Advanced Setup Guide]] 0c9b02cab14d0aabcea3d497ffd52c5b8e0fbec9 1768 1767 2008-03-01T22:07:42Z Thomas Fink 59 /* Vorne / Hinten */ wikitext text/x-wiki ''Anleitung zum Einstellen der Fahrzeugparameter in LFS von Dr. Thomas Fink'' == Einleitung == Ziel dieser Anleitung ist es, die grundlegenden Zusammenhänge zwischen Einstellungen in LFS und dem Fahrverhalten klar zu machen um die Basis für das Einstellen eines praktikablen Setups zu schaffen. Vorab ein Tipp für ganz Eilige: Zuerst den Problemlöser im Anhang lesen und die betroffenen Kapitel nur bei Bedarf, was ich aber schade fände.... Es gibt bereits einige Anleitungen zum Thema Setup, warum noch dieses Dokument?<br> Die bestehende Literatur zu LFS ist in der Anwendung problematisch weil sie oft<br> * von der irrigen Annahme ausgeht, dass der Fahrer eine Verbesserung schon zuverlässig an den erzielten Rundenzeiten erkennt. Diese schwanken gerade bei Anfängern, die diese Anleitung besonders gebrauchen können, erheblich * die Tatsache ignoriert, das sich oft eine Verbesserung erst nach mehreren gleichzeitig optimierten Parametern bemerkbar macht * entweder die technische Darstellung und damit das Verständnis für die Zusammenhänge oder * die Beschreibung, auf welche Anzeichen man bei Live for Speed für die Optimierung achten muss vernachlässigt. Quelle dieser Anleitung ist, neben eigenen Erfahrungen mit LFS und der Quelle [SmiAG], die umfangreiche Literatur, die bereits von Fachleuten zu echten Rennfahrzeugen publiziert wurde. Die entsprechenden Verweise sind aufgenommen. Wo nötig wurden die Erkenntnisse an LFS angepasst.<br> Alle Erklärungen basieren auf dem Verständnis des Verhaltens echter Fahrzeuge, da<br> * der Sourcecode nicht bekannt ist und daher nicht analysiert werden kann * der Simulator sich in stetiger Weiterentwicklung (hoffentlich) in Richtung auf die echte Physik befindet und * man nebenbei einiges über die echten Fahrzeuge dazu lernt. Auf Eigenschaften von LFS, die klar dem Verhalten der realen Fahrzeuge widersprechen (z.B. die Aerodynamik) wird in dieser Version nur stark verkürzt eingegangen, nicht zuletzt, weil sie vermutlich in der nächsten Version von LFS nicht mehr vorhanden sein werden. Die optimalen Werte für das Setup sind vom Fahrzeug, Strecke, Anzahl der Runden und von der individuellen Fahrweise abhängig. Daher werden Sie auch in dieser Anleitung fast keine von mir ermittelten Setupwerte finden, wohl aber genau die Tipps, wie Sie die für Sie brauchbaren Werte für sich finden können. Sie können dabei von den mitgelieferten “[race_1]“ Setups ausgehen. Wesentlich schneller ist es aber, sich aus dem Internet oder von Freunden ein für die Strecke und das Fahrzeug gutes Setup geben zu lassen, es auszuprobieren und dann anhand dieses Dokumentes die Abstimmung auf die individuelle Fahrweise und Rundenzahl vorzunehmen. Da ich leider noch kein Top-Fahrer bin stehen mir allerdings die Erfahrungen über die “letzten Feinheiten“ nicht zur Verfügung, so das ein wirklich optimales Setup außerhalb des Bereichs des Dokumentes ist. Dennoch glaube ich, dass es dem Leser hilft, seine Probleme bei der Einstellung der Fahrzeuge zu lösen. Für Rückmeldungen von Top-Fahrern, Fahrwerkstechnikern und allen anderen Lesern wäre ich sehr dankbar. === Aufbau === Die Gliederung richtet sich strikt nach der Menüstruktur von LFS.<br> Zu jedem einstellbaren Parameter gibt es die englische Übersetzung um Vergleiche mit der meist englischen Literatur zu LFS schneller anstellen zu können. Dann folgt ein Absatz, der die technische Bedeutung erläutert, meist gefolgt von einem Absatz, der die Konsequenzen falscher Einstellungen schildert. Zum Schluss wird anhand der in S2 gegebenen und erfahrbaren Informationen beschrieben wie der Parameter zu optimieren ist. Jeder Absatz wird mit Hilfe von “Bullet-Points“ klar strukturiert um den Baum der Abhängigkeiten klarer darstellen zu können, auch wenn an mancher Stelle die deutsche Zeichensetzung etwas darunter leidet. Allerdings gibt es noch einige Fragezeichen und Punkte, die noch nicht behandelt werden:<br> * Dimensionierung der Aufhängung bei Flügelfahrzeugen, * Aktualisierung der Aerodynamik durch Version T * Exakte Dimensionierung der Dämpfung, Klärung der Abweichung * Dimensionierung für Rallycross, Dragstrip und Oval * Details zu Auflösungen und Anzeigemodi<br> Diese Punkte sind späteren Überarbeitungen vorbehalten. Man muss ich ja noch auf etwas freuen können. ;-) Zu diesen und allen anderen Angaben ist jede Kritik herzlich willkommen. == Daten (Info) == === Einstellung (Configuration) === Diese Option ist nur bei den Fahrzeugen UF1000, LX4 und LX6 verfügbar. Aufgrund der Spielbarkeit ändern sich Masse sowie der Luftwiderstand nicht. === Benzinmenge Start (Fuel load at start) === Gibt die Tankfüllung zu Beginn des Rennens an und zwar in Prozent des gesamten Tankvolumens. Man sollte, um Gewicht zu sparen, nicht wesentlich mehr als die für das Rennen benötigte Treibstoffmenge einstellen. Diese hängt wie in der Realität ab von<br> * Anzahl der Runden (Die Menge ist recht genau proportional zur Anzahl der Runden) * Typ des Fahrzeugs (der XR GT kommt mit seinem Tankinhalt am weitesten) * Individueller Fahrweise (die AI-Fahrer haben auf kurvenreichen Strecken einen wesentlich geringeren Verbrauch als ich) Je geringer das Gewicht desto höher die Beschleunigung des Fahrzeugs. Allerdings wirkt sich ein geringfügiges Mehrgewicht kaum merklich auf die Rundenzeit aus, ein Zuwenig an Treibstoff hat aber dramatische Konsequenzen. Ermitteln Sie die Treibstoffmenge für ein bis drei Runden durch Probieren (Anhaltspunkt: circa 10 %) und rechnen Sie für höhere Rundenzahlen hoch. Der Verbrauch bei der ersten Runde unterscheidet sich, wenn man allein auf der Strecke ist, nur unwesentlich von dem der weiteren Runden. F12 liefert die verbrauchte Menge und eine Umrechnung pro Runde. === Benzinmenge Boxenstop (Fuel load at pitstop) === Gibt den Tankinhalt an, auf den bei einem Pitstop der Tank aufgefüllt wird. Dieser Wert sollte immer kleiner oder gleich dem Wert für Benzinmenge Start gesetzt werden. Ist er größer dann wird der Wagen zu Beginn des Rennens nicht richtig aufgetankt! Die Standardstrategie ist die Etappen gleich lang zu machen und für “Pit stops“ den gleichen Wert wie für den anfänglichen Tankinhalt zu wählen. === Reifenwechsel: Abnutzung (Tyre change) === Gibt an, ab welchem Grad des Verschleißes die Reifen gewechselt werden sollen. Angenommen, man verschleißt pro Tankfüllung einen Satz Reifen, dann sollte dieser Wert auf 0% stehen, bei zwei zu eins auf 50% und bei drei zu eins auf 66%. Reifen sollten nicht öfter gewechselt werden als unbedingt nötig, denn ein Reifenwechsel kostet Zeit und die neuen Reifen brauchen ebenfalls Zeit um auf volle Betriebstemperatur zu kommen. == Bremsen (Brakes) == === Bremskraft pro Rad (Max per wheel) === Gibt an, wie stark die Bremse bei voll getretenem Bremspedal zupackt. Der Wert gibt das Drehmoment an, das die Bremse an diesem Rad maximal bewirkt. Im Folgenden wird vorausgesetzt, dass die Bremshilfe (ABS) deaktiviert ist. Stellt man den Wert zu gering ein, werden die Reifen auch bei voll getretenem Bremspedal nie blockieren und das Fahrzeug wird auf der Geraden beim Bremsen nicht instabil werden und damit nicht ausbrechen. Damit können sich Anfänger theoretisch das Leben leichter machen aber natürlich auf Kosten der maximal erzielbaren Bremsverzögerung. Stellt man den Wert zu hoch ein, wird das Blockieren stets (also auch an der griffigsten Stelle der Strecke und bei optimaler Reifentemperatur) weit vor der maximalen Pedalstellung auftreten und damit wird ein großer Teil des Pedalwegs verschenkt und ein gefühlvolles Bremsen schwieriger. Man sollte den Wert gerade so hoch wählen dass mit warm gefahrenen Reifen beim vollen Treten des Bremspedals die Reifen gerade blockieren, was man bemerken kann an:<br> * Deutlichem Reifenquietschen * Im Rückspiegel bemerkbarem Qualm * Reifentemperaturen, die auf dem Abrollumfang stellenweise erhöht sind (diese werden im Folgenden Hot Spots genannt) * In der Außenansicht an stehenden Reifen und, im Fall der Hinterräder, an einem ausbrechenden Heck.<br> Wenn man gefühlvoll das Pedal stets kurz vor der Quietschgrenze hält wird man die optimale Bremsverzögerung und damit den geringsten Bremsweg erhalten. Aber ist es nicht für das Bremsen einfacher den Wert gerade so niedrig einzustellen, dass die Reifen niemals blockieren?<br> Im Prinzip ja, aber die maximale Bremskraft entspricht der Haftfähigkeit der Reifen und diese hängt von vielen Faktoren ab; die wesentlichen sind:<br> * Reifentemperatur: Zu kalte oder überhitzte Laufflächen haben weniger “Grip“ * Reifenzustand: Verschmutzte Reifen oder Reifen mit Bremsplatten geben weniger Haftung * Straßenzustand: Wellige Strecken verringern die mittlere Haftfähigkeit<br> Die Berücksichtigung aller widrigen Umstände ergäbe eine so niedrige Bremskraft, dass man allen anderen Fahrern unterlegen wäre. Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass die Reifen unter Umständen bei maximalem Bremsen blockieren, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Bremskraft richtig dosieren muss. Bremskraft und Bremsbalance werden gemeinsam eingestellt, dies ist im folgenden Kapitel beschrieben: === Bremsbalance (vorne) (Brake Balance (front)) === Gibt an, wie sich die Bremskraft auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Ist der Wert zu groß dann wird die Bremswirkung der Hinterachse nur unzureichend genutzt, was sich äußert in:<br> * Verfrüht einsetzendem Blockieren der Vorderräder * Heißere Hot Spots vorne, eventuell insgesamt höhere Temperaturen vorne * Niedrigeren Reifentemperaturen hinten (Beim FWD erheblich) * Insgesamt geringerer Verzögerungsleistung Ist der Wert zu niedrig dann äußert sich das bei einer Vollbremsung in: * Räder der Hinterachse blockieren auch auf der Geraden vor den Vorderrädern * Ausbrechen des Hecks auch bei sanftem Lenken auf der Geraden * Hot Spots hinten, eventuell insgesamt höhere Reifentemperaturen hinten * Niedrigeren Reifentemperaturen vorne * Bei guten Fahrern in geringerer Verzögerungsleistung, bei Anfängern in einem “Abflug“. Anfangseinstellung:<br> Die Strecke: Autocross, Drag Strip wählen, das Fahrzeug voll beschleunigen und hinter der Ziellinie<br> # die Kupplung treten (ersatzweise den höchsten Gang wählen) # die Bremse schnell durchtreten, eine Sekunde lang halten und langsam loslassen. # das Fahrzeug sehr sanft bis fast zum Stillstand bringen und langsam rollen lassen. Währenddessen auf das Verhalten des Fahrzeugs achten und nach dem Versuch die Bremskraft bzw. deren Verteilung iterativ korrigieren:<br> * Tritt keiner der oben beschriebenen Effekte auf, dann ist die Bremskraft zu niedrig eingestellt. Also erhöhen (z.B. um 20 N) * Tritt Quietschen auf, verschwindet aber nicht sofort beim Beginn des Loslassens, dann ist die Bremskraft erheblich zu hoch eingestellt und sollte um 50 N verringert werden * Bricht jetzt schon das Heck aus, dann ist die Bremsbalance zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1-2% erhöhen. * Nach dieser Bremsung sollte an mindestens einem Rad ein Hot Spot im roten Bereich aufgetreten sein. Ist dies nicht der Fall dann die Bremskraft um 10 N erhöhen. * Haben alle vier Räder Hot Spots, dann könnten die Bremsen insgesamt optimal oder die Bremskraft leicht zu hoch eingestellt sein. Probehalber die Bremskraft um 10 N verringern. Tritt der gleiche Effekt jetzt nicht mehr auf, dann war die vorige Einstellung optimal. * Haben nur die Vorderräder Hot Spots, die Hinterräder aber kaum Erwärmung dann ist die Bremskraftverteilung zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1% erhöhen. Ist der Test bestanden, dann sollte man abschließend noch länger dauernde Bremsungen bis fast zum Stillstand durchführen sowie beim Bremsen ganz leichte Bögen fahren und hier gegebenenfalls die Bremsbalance noch minimal korrigieren. Anmerkung: Bei diesem Test sind die Reifentemperaturen auf Anfangszustand, der Grip geringer und die erzielte Bremskraft theoretisch zu klein. Aber der Drag Strip ist vollkommen eben und anscheinend erheblich griffiger als alle anderen Strecken. In der Praxis sind die so ermittelten Werte insgesamt minimal zu hoch. Nachkorrekturen nach dem Rennen:<br> * Eine zu hohe Reifentemperatur vorne und eine zu niedrige hinten deutet auf eine zu hoch eingestellte Bremsbalance hin, die minimal nach unten korrigiert werden sollte. * Ein beim Bremsen ausbrechendes Heck kann auch durch ein falsch dosiertes Zwischengas verursacht sein! ** RWD Fahrzeuge erfordern beim Herunterschalten ein gefühlvolles Geben von Zwischengas, sonst bewirkt bei optimal eingestellter Bremse die ruckartig einsetzende Motorbremse beim Schalten ohne Kupplung das Blockieren der Hinterräder. Vorsicht, Zwischengas nicht übertreiben, sonst verlängert sich der Bremsweg. ** Optimal eingestellte FWD Fahrzeuge reagieren ungewöhnlich allergisch auf gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben. Die Wirkung beider Aktionen hebt sich an der Vorderachse teilweise auf, nicht jedoch an der Hinterachse! Die Bremsbalance verschiebt sich also nach vorne, so als hätte man die Handbremse leicht gezogen. Im Grenzbereich sorgt das für eine heftige Überraschung bei den ansonsten gutmütigen Fahrzeugen. Am leichtesten erkennt man diesen Fehler, wenn man die entsprechende Situation mit “getretener“ Kupplung wiederholt. Tritt der Effekt nicht mehr auf, war es ein Fahrfehler. * Ist das Heck auch ohne Mitwirkung des Antriebs beim Bremsen unruhig und die Temperatur hinten gleich der vorderen dann kann die Bremsbalance leicht nach vorne verstellt werden. Bricht es gar aus oder ist die Temperatur hinten höher als vorne dann mit Sicherheit. == Aufhängung (Suspension) == === Tieferlegung (Ride Height Reduction) === Federlänge, englisch: “Motion Range“, Einheit: m Dies ist der Weg, um den sich die Feder maximal zusammendrücken lässt.<br> Dies entspricht theoretisch dem Federweg der Aufhängung zwischen voll eingefedert (maximale Belastung) und voll ausgefedert (minimale Belastung).<br> Hohe Werte entsprechen einer langen Feder und damit * einer höheren Lage der Karosserie (höherer Schwerpunkt, ungünstig für das Handling) * einer bezüglich Bodenunebenheiten weniger stark schwankenden Belastung des Rades (besonders bei Kurvenfahrt günstig) * einer guten Alltagstauglichkeit. Die drei Auswirkungen werden getrennt begründet: “Eine hohe Lage des Schwerpunktes ist nachteilig für das Handling“<br> Die Höhe des Schwerpunktes über der Reifenaufstandsfläche ist der Hebelarm, über den alle seitlichen Beschleunigungskräfte die Neigung der Karosserie beeinflussen. Wie nachteilig dies ist kann man am schnellsten sehen, wenn man sich vorstellt, was geschehen würde wenn man durch einen Kunstgriff den Schwerpunkt ganz auf das Straßenniveau hinunter bringen könnte: * Beim Beschleunigen würde die Front des Fahrzeugs nicht mehr hochsteigen und die Vorderräder nicht mehr entlastet, was für FWD von unschätzbarem Vorteil wäre. * Entsprechend würden beim Bremsen die Hinterräder nicht mehr entlastet: ** Sie könnten ihren der normalen Gewichtsverteilung entsprechenden Anteil an der Bremswirkung übernehmen. ** Das Verhältnis wäre auch noch von der Kraft der Bremsung unabhängig. ** Wegen der fehlenden Nickbewegung würde auch bei starkem Bremsen die Lenkgeometrie nicht mehr verändert. * Bei Kurvenfahrt würden die äußeren Räder nicht mehr stärker belastet als die inneren! Wegen der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung wäre diese alles in allem größer und das Fahrzeug könnte eine höhere Querbeschleunigung aufbringen. * Querbeschleunigungsabhängige Wankbewegungen würden vermieden, ein durch lastabhängige Lenkreaktionen bewirktes Schleudern des Fahrzeugs wäre praktisch unmöglich. Das sind alles sehr erstrebenswerte Zustände, die das Abstimmen des restlichen Fahrzeugs und das Fahren sehr erleichtern würden.<br> Zusammenfassend: Das Handling von Fahrzeugen mit tiefem Schwerpunkt ist besser, weil die durch die beschleunigungsabhängige Neigung induzierte Änderung der Fahreigenschaften wesentlich geringer ist.<br> Außerdem hat eine niedrig liegende Karosserie einen geringeren Luftwiderstand und einen erhöhten Abtrieb auf der Unterseite. Also: Runter mit dem Schwerpunkt, soweit es sinnvoll geht! Das einzig dumme ist nur, dass das in LFS nur ein paar Zentimeter sind... „Eine durch Bodenunebenheiten stark schwankende Belastung ist ungünstig bei Kurvenfahrt“ '''1. Fall: Bodenwelle gleich Federlänge:'''<br> Betrachten wir den Fall, dass die Fahrbahn sinusförmige Bodenwellen aufweist, deren Maximum zum Beispiel 50 mm über dem Minimum liegt. Die Wellenlänge soll groß genug sein, das der Reifen aufgrund seiner Form dem Profil folgen kann. Andererseits soll die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so hoch sein, dass die Karosserie aufgrund ihrer Trägheit den Unebenheiten nicht mehr folgt sondern eine konstante Höhe hält.<br> Eine Feder, deren Länge nur 50 mm beträgt würde unter diesen Verhältnissen periodisch völlig entspannt und völlig zusammengedrückt. Die Kraft, die sie zwischen Rad und Karosserie überträgt, würde ebenso periodisch im Minimum Null und im Maximum das doppelte der normalen Belastung betragen. Dies folgt aus einem angenommenen linearen Verhalten und konstanter mittlerer Kraft.<br> Soweit ist noch alles in Ordnung, wenn man davon absieht, dass die extremen Lastwechsel in den Reifen Verformungsarbeit leisten, die die Reifen erhitzt und zur Rollreibung beiträgt.<br> Problematisch wird dieser Zustand bei Kurvenfahrt, wenn der Reifen Seitenführungskräfte aufbringen muss: Im Minimum der Reifenbelastung kann der Reifen keinerlei Seitenführungskraft übertragen, die betreffende Achse bricht aus. Ist die Haftung erst einmal verloren wirkt nur noch die niedrigere Gleitreibung zwischen Reifen und Straße. Selbst wenn sich der Zustand bei später drastisch zunehmender Reifenbelastung verzögert wieder normalisiert: Die über eine Wellenperiode gemittelte Seitenführungskraft beträgt nur ein Bruchteil des Falles konstanter Reifenbelastung. '''2. Fall: Bodenwelle kleiner als Federlänge'''<br> Wenn man die Federlänge auf 100 mm verdoppelt schwankt die Reifenbelastung immer noch erheblich zwischen 50 % und 150 %. Selbst wenn bei 50 % die Bodenhaftung nicht wie oben beschrieben verloren gehen sollte, bleibt immer noch der für diesen Fall im Anhang berechnete drei prozentige Verlust an Seitenführungskraft. '''3. Fall: Bodenwelle größer als Federlänge:'''<br> Die Feder wird maximal zusammengepresst und ein Gummipuffer übernimmt die Last. Man sagt auch: „Sie schlägt durch“. Dies macht S2 bemerkbar: * In leichten Fällen durch schnelle Nick- oder Wankbewegungen, was harte Stöße durch das Aufschlagen der Karosserie auf den Puffer anzeigt. Das ist an sich noch kein mechanisches Problem, allerdings verändert der wesentlich härtere Puffer die Dämpfungseigenschaften negativ, da die Stoßdämpfer nicht entsprechend angepasst werden. Sinngemäß steht aber in [Mil95, S.???]: “Wenn beim Rennen die Puffer nicht ausgenutzt wurden dann stand die Federung zu hoch!“ * In schweren Fällen wird aber auch der Puffer völlig zusammengepresst und überträgt schlagartig enorme Kräfte: ** Das Fahrzeug steigt an diesem Rad hoch, verliert den Bodenkontakt und stürzt im Extremfall sogar um ** Das Fahrwerk wird geschädigt, wobei das bekannte Konservendosenscheppern erklingt. Zu Schäden am Fahrwerk sollte man die LFS Anleitung zu Rate ziehen. Im Anhang findet sich provisorisch eine Ultrakurzversion. Zusammenfassend: Solange die Federung nicht durchschlägt haben Fahrzeuge mit längerer (weicherer, s.u.) Federung den besseren Grip. “Lange Federn sind alltagstauglicher“ Das Setup von Straßenfahrzeugen hat für Rennzwecke eine zu hohe Federlänge. Straßenfahrzeuge sind für eine hohe mögliche Zuladung (Passagiere, Gepäck) ausgelegt. Sie müssen die dafür notwendige zusätzliche Kraft über zusätzliche Federwege vorhalten. Daher kann man für den Renneinsatz kürzere Federn vorsehen, muss dann aber auf die mögliche Zuladung in den Papieren reduzieren. Welcher Effekt überwiegt jetzt? Das lässt sich leider mit der Ausnahme einer durchschlagenden Federung nicht einfach erkennen. Hinzu kommt, das man eine Optimierung und Diagnose der Federlänge nur zusammen mit einer entsprechend gewählten Einstellung der Federsteifigkeit und der Dämpferstärke vornehmen kann. Es empfiehlt sich, mehrere zu verschiedenen Federlängen gehörige Setups vorzubereiten, unter geeignetem Namen abzuspeichern (z.B. “BwGp 50mm“) und anschließend miteinander zu vergleichen. Dabei sollte man mindestens zu Anfang, wenn nicht generell, die Federlängen vorne und hinten gleich einstellen. Dann ist der Wagenboden parallel zur Fahrbahn und Bodenwellen beeinflussen Vorderachse und Hinterachse gleich. Findet man jedoch, das das Fahrzeug bei Bodenwellen hinten ausbricht und nicht mehr beherrschbar wird dann ist es sinnvoll, die hintere Feder um 5 bis 20 mm länger zu machen als die vordere. Dann wirken sich Bodenwellen vorne stärker aus als hinten und das Fahrzug bleibt stabil. Besonders trifft dies auf besonders leistungsstarke Fahrzeuge ohne Abtrieb (FZR) oder auf solche mit kleinem Trägheitsmoment um die Hochachse (MRT5) zu. Für voll beladene Straßenfahrzeuge ist ein Resteinfederweg von 50mm ausreichend [Rei86, S.270]. Und das ist sicher ein besserer Ausgangspunkt für die Optimierungen als die werksseitig beim XRT eingestellten 100 bis 120 mm! Aber auch ohne umfangreiche Vergleiche kann man bei optimierter Federstärke und Dämpfung eine zu geringe Federhöhe daran erkennen dass in Kurven mit Bodenwellen aufgrund der hohen Federstärke die Bodenhaftung stark schwankt, was an schwankendem Reifengeräusch und leichtem Seitenversatz zu bemerken ist. === Federstärke (Stiffness) === Mit der Federstärke stellt man ein, wie stark die Feder unter der Belastung nachgibt. In S2 stellt man die Feder so weich ein, dass bei Maximalbelastung, beispielsweise * Kurvenbelastung (+2g außen, 0g innen) oder * Bremsbelastung (< +2g vorne, > 0g hinten) das Fahrzeug gerade noch nicht auf den Gummipuffern aufstößt (s.u.).<br> Die g-Werte sind nur zur Anschauung, sie berücksichtigen aerodynamische Auf- und Abtriebswerte nicht.<br> (Übrigens dürften Fahrbahnunebenheiten diese g-Werte nicht wesentlich erhöhen solange man die Geschwindigkeit so wählt, dass man mit allen vier Rädern noch auf dem Boden bleibt. Ein Hügel, der auf der einen Seite die +2g überschreitet, würde bei sinusförmigem Profil nach einer halben Periode die 0g unterschreiten, d.h. das Rad würde doch abheben.) Warum stellt man die Federn nicht noch härter? Es heißt doch „Was hart macht ist gut!“?<br> Härtere Federn als für die Federlänge nötig haben drei nachteilige Effekte: * Die Rollreibung steigt an, weil die dynamische Reifenbelastung zunimmt * es wird, wie unten gezeigt wird, eine härtere Dämpfung benötigt, die ebenfalls Energie kostet und so indirekt die Rollreibung erhöht. Aber vor allem: * die Feder wird auch bei maximaler Belastung nicht bis zum Minimum zusammengedrückt. Das bedeutet dass der Schwerpunkt des Fahrzeugs über das Minimum hinaus erhöht wird. Das könnte man natürlich durch eine kürzere Federlänge wieder ausgleichen, die aber per Definition zu einer anderen Konfiguration gehört und dort getestet wird. Wie geht man vor? * Dämpfung vorne und hinten auf das Maximum setzen um Schwingungen auszuschließen * An beiden Achsen hohe Federstärken einstellen. * Das Verhältnis der Werte sollte stets der Gewichtsverteilung entsprechen. Beispiel: XF GTi, V/H = 60/40 => Anfangsstärken 120kN/m vorne und 80 kN/m hinten. Ist dies nicht der Fall dann schwingen Front und Heck des Fahrzeugs bei gleichen Störungen unterschiedlich schnell nach, was das Fahrverhalten durch zusätzlich auftretende Nickbewegungen kritischer macht. * Jetzt die Werte stufenweise an beiden Achsen unter Erhalt des oben angegebenen Verhältnisses verringern bis das Fahrzeug irgendwo gerade auf den Puffern aufsetzt. * Tritt dies an einer kritischen Stelle auf nimmt man den letzten Schritt zurück, versucht es zwischen den letzten Werten noch einmal und hat zum Schluss eine brauchbare Einstellung. Kritisch in diesem Sinne ist eine Stelle, wenn sich das Fahrzeug dort im Grenzbereich befindet, die Erschütterung des Rades durch ein Aufsetzen auf einen Puffer einen Verlust an Bodenhaftung bewirkt. Das Aufstoßen auf die Gummipuffer kann man auf zwei Arten feststellen: * Die klassische Methode: Im Menü “Optionen“, “Ansicht“ den Einfluss von allen Beschleunigungen auf die Fahrersicht maximal einstellen. So machen sich die durch Aufsetzen bewirkten Erschütterungen deutlich durch ein wackelndes Bild bemerkbar. Gleichzeitig tritt das Konservendosenscheppern auf. Diese Methode funktioniert bei allen Fahrzeugen. Während bei „normalen“ Fahrzeugen lediglich ein Kontrollverlust droht verlangsamt beim FO8 das Aufsetzen zusätzlich das Fahrzeug. * Die effektive Methode: ** Ein Rennen beginnen, in denen alle 12 AI-Fahrer das eigene, zu testende Setup verwenden. ** Dann sich durch Drücken der Taste “F“ die Kräfte anzeigen lassen. Ein Aufsetzen auf die Puffer merkt man daran, dass die Farbe der vertikalen Kraftpfeile von gelb auf rot wechselt. Einen Verlust der Bodenhaftung eines Rades daran, das einer der horizontalen Pfeile auf rot wechselt. Geschieht beides gleichzeitig, ist dies ein sicheres Zeichen, das mangelnde Federstärke die Bodenhaftung beschränkt. ** Beim FO8 funktioniert diese Funktion jedoch leider nicht, vermutlich zeigen die Pfeile nur die Kräfte der Aufhängung an und berücksichtigen nicht das Aufschlagen der Karosserie auf den Boden. Aus der Fahrsituation und den aufsetzenden Rädern kann man ableiten ob die Stärke einer oder mehrerer Federn oder der Stabilisatoren erhöht werden muss: * Tritt das Aufsetzen bei maximalem Bremsen am Eingang der Kurve auf, dann ist die vordere Federstärke zu erhöhen. * Tritt das Aufsetzen an den kurvenäußeren Rädern am Scheitelpunkt der Kurve auf, dann sind beide Stabilisatoren zu verstärken. Siehe Stabilisator. * Tritt das Aufsetzen bei Fahrzeugen mit Aerodynamik bei Höchstgeschwindigkeit auf dann sind entweder die Flügel flacher zu stellen oder die Federn härter zu wählen. === Dämpfung (Damping) === Die Radaufhängung ist ein schwingungsfähiges System, bestehend (von unten nach oben) aus * Dem wechselnden Fahrbahnprofil, entsprechend einer zeitlich schnell veränderlichen Kraft F(t) * der Federwirkung des Reifens, abhängig von Luftdruck und Steife der Reifenflanke * der so genannten “ungefederten Masse“ des Rades (Mantel, Felge, Schrauben, Bremsanlage, beweglicher Teil des Federbeins und der Hälfte der Massen der Teile, die das Rad mit der Karosserie verbinden, z.B. von Antriebswelle, Feder und Stabilisator). * der Federwirkung der Aufhängung, entsprechend einer weichen Feder mit der Federkonstanten cFeder. Dies ist die oben erwähnte Federstärke mit der Einheit kN/m . * der Wirkung des Stoßdämpfers, entsprechend einer geschwindigkeitsproportionalen Dämpfung F = -k*v, wobei k beim Ein- und Ausfedern unterschiedliche Werte annehmen kann. k ist die in LFS S2 einstellbare Dämpfung mit der Einheit kNs/m . * der Masse mf des restlichen Fahrzeugs, die sich auf der Aufhängung abstützt. * der dynamischen Belastung durch die Fahrsituation entsprechend einer langsam veränderlichen Kraft Sprich: Die so genannte ungefederte Masse hängt gleich zwischen zwei Federn und die Karosserie thront obenauf! Das System ist wie man sich leicht vorstellen kann ohne die Wirkung der Stoßdämpfer hochgradig schwingungsfähig, da jede Dämpfung fehlt.<br> Und Schwingungen dieses Systems sind schlecht: * Die Schwingungsamplitude reduziert den zur Verfügung stehenden Federweg. Im Extremfall schaukelt sich die Schwingung bei periodischen Bodenwellen und der richtigen Geschwindigkeit auf, bis die Radaufhängung abwechselnd am oberen und unteren Anschlag ankommt. * Schwingungen sorgen abwechselnd für erhöhten und verringerten Andruck des Rades auf die Fahrbahn: ** Bei niedrigem Andruck verliert das Rad eventuell die Bodenhaftung, die es im Grenzbereich dann meistens auch bei dem nachfolgenden hohen Andruck nicht wieder herstellt. ** Aufgrund der Lastabhängigkeit sinkt bei schwankender Belastung die mittlere Bodenhaftung (siehe Anhang). ** Bei hohem Andruck ist die Rollreibung überproportional höher, die Reifen heizen sich mehr auf. Und wie unterdrückt man die Schwingungen optimal? Durch maximale Dämpfung! Oder nicht? Hohe Dämpfung hat auch erhebliche Nachteile, da die Dämpfungskraft proportional ansteigt: * Schnelle Stöße werden über den dafür fast starren Dämpfer ungefedert an die Karosserie weitergegeben. Das klingt zunächst nur unkomfortabel, wirkt sich aber auch auf die Fahrsicherheit aus. Man stelle sich einen beliebig harten Dämpfer vor, der entspräche einer unnachgiebigen Stange und diese wiederum würde die parallel eingebaute Feder wirkungslos machen. Schon von der ersten kleinen Bodenwelle, die gerade höher wäre als die Reifenflanke, würde das Fahrzeug abheben! * Die Karosserie wird auf Torsion beansprucht; bei einer schwachen, “weichen“ Karosserie kann die Geometrie der Aufhängung dynamisch verändert werden. * Die Reifen werden stärker durch Stöße beansprucht, was die Reifenflanken aufheizt. Fazit: Nur soviel Dämpfung wie nötig und so wenig wie möglich! Wie viel ist denn nötig?<br> Hier sollte eigentlich ein Einschub über die Schwingungsgleichung folgen, der beweist, das das Studium nicht umsonst war und in dem zum Schluss die benötigte Dämpfung aus den bereits ermittelten Werten von Federstärke, Stabilisatorhärte und Reifendruck abgeleitet wird. Das scheiterte leider, denn * die Federwirkung der Reifen ist nicht bekannt * das Verhältnis zwischen ungefederter Masse und restlicher Karosseriemasse ist nicht bekannt * die Skalierung von LFS teilweise falsch, mindestens dort, wo Druck- und Zugstufe nicht separat eingestellt werden können. Die Werte der benötigten Dämpferstärken sind innerhalb der Fachliteratur mit den Resultaten aus der Schwingungsgleichung konsistent, aber für LFS deutlich zu niedrig. (Offener Punkt) Was man aber machen kann, ist sich die Lösungen der Schwingungsgleichung grafisch anzuschauen und die Resultate mit der Hüpfbewegung des Fahrzeugs auf dem Teststand im Setup zu vergleichen: [[image:Advset1.gif]] Hier ist vertikal der Federweg nach einer schlagartigen Änderung der Belastung (z.B. wenn man einen Sack Sand in den Kofferraum einlädt) aufgetragen und horizontal die Zeit.<br> Die fünf Beispiele von Lösungen sind farbig markiert: {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Violett || 0 || ungedämpft || Dies ist die Lösung der ungedämpften Schwingung, hier nur als Referenz und abschreckendes Beispiel abgebildet. |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die Dämpfung ist gerade so stark, dass die folgende Schwingungsauslenkung nur ein Zehntel der vorhergehenden beträgt. Dieses Überschwingen kann man gerade noch vernachlässigen. Das ist schon eine brauchbare Einstellung, die eher dem weichen Ende der GP Rennabstimmungen entspricht. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist die Dämpfung so stark, das die folgende Schwingung nicht mehr bemerkbar ist |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Dies ist die härteste noch sinnvolle Dämpfung, die Aufhängung kehrt optimal schnell in die Ruhelage zurück |- align="center" | Rot || 2 || überktitisch || Steigert man die Dämpfung noch weiter dann verlängert sich nur die Rückkehrzeit, was sinnlos ist. |} Nun besteht die die Testbelastung in LFS aus einem kurzen Stoß von unten gegen die Reifen. Die sichtbare Bewegung des Aufbaus wird am besten beschrieben, wenn man annimmt, dass er sich sofort mit einer bestimmten Anfangsgeschwindigkeit in Bewegung zu setzt und dann mehr oder weniger schnell den ursprünglichen Gleichgewichtszustand wieder einnimmt. Daher sehen die Lösungen etwas anders aus als oben, die Farben und Dämpfungen korrespondieren aber mit obigem Beispiel: [[image:Advset3.gif]] {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die folgende Schwingungsauslenkung ist gegenüber der vorhergehenden beider geringen Auflösung des Fahrzeugmodells kaum noch sichtbar. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist nur noch die zweite Aufwärtsbewegung sichtbar, bevor der Aufbau zur Ruhe kommt. |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Es gibt nur noch den Stoß und die folgende Abwärtsbewegung. |- align="center" |} Was sagt die Literatur?<br> [Rei89, S. 81] gibt für Straßenfahrzeuge einen Wertebereich für D zwischen 0,25 bis 0,3 an<br> [Mil95, S. ??] gibt für Rennfahrzeuge in einem Beispiel einen Wert für D von 0,45 an.<br> Daher ist die Lösung mit D=0,5 als Anhaltspunkt zu empfehlen. Wie geschieht das in LFS S2 ?<br> Folgendes Verfahren funktioniert für die Achsen, bei denen ein Punkt der Karosserie, zum Beispiel den Verbindungspunkt zum Querlenker im Modus “Aufhängung“ dargestellt wird: Man löst die Testbelastung aus und achtet genau auf die Bewegung des Punktes der Karosserie, bei der man wie oben zwischen mehreren Fällen der Dämpfung unterscheidet: * Bewegt er sich aufwärts und dann wieder abwärts, um dann schon zur Ruhe zu kommen, dann ist die Achse kritisch oder überkritisch gedämpft. => Dämpfung verringern. * Bewegt er sich aufwärts. abwärts und anschließend noch einmal aufwärts um dann zur Ruhe zu kommen, dann ist die Dämpfung unterkritisch aber eventuell noch zu hart. => Dämpfung vorsichtig weiter verringern * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch einmal langsam abwärts zu kriechen dann ist die Dämpfung zu weich => Dämpfung vorsichtig erhöhen * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch mehrere Male umzukehren dann ist die Dämpfung viel zu gering. => Dämpfung kräftig erhöhen Die Dämpfung ist genau richtig eingestellt, wenn das Verhalten gerade noch dem Punkt 2 entspricht und gerade noch nicht dem dritten Punkt. Weil die Bewegung insgesamt nur klein ist kann man so den Wert nur grob einstellen. Anschließend sollte man auf die Neigung des Querlenkers achten. Ist die Bildschirmauflösung nicht allzu hoch eingestellt und das Antialiasing ausgeschaltet dann erkennt man bei einem nur leicht geneigten Querträger an den Rändern leichte Treppenstufen, die bei der kleinsten Bewegung deutlich anfangen zu wandern. Diesen Effekt kann man nutzen um zwischen den Fällen 2 und 3 deutlich zu unterscheiden. '''Dämpfung, , englisch: “Bump Damping“'''<br> '''Dämpfung, , englisch: “Rebound Damping“'''<br> Bei den leistungsfähigeren Fahrzeugen kann man die Druck- und die Zugstufendämpfung getrennt einstellen. Initial beträgt das Verhältnis fast überall circa 1:1,5. Bei echten Fahrzeugen wird oft ein Verhältnis von 1:2 gewählt. Grund für das Verhältnis ist, das die Aufwärtsgeschwindigkeit der Aufhängung beim Einfedern aufgrund des harten Zwanges durch die Fahrbahn meist wesentlich höher ist als die der Abwärtsbewegung (Ausfederbewegung) durch die weichere Feder. Würden die Werte gleich gewählt dann wäre die mittlere Kraft auf die Karosserie durch das Einfedern höher, die Federhöhe würde steigen. Da ich noch kein Verfahren habe um die Werte unabhängig voneinander zu optimieren schlage ich vor das vorgegebene Verhältnis beizubehalten, solange es zwischen diesen beiden Werten liegt. Daher sind bei diesen Fahrzeugen statt der einen Dämpfung zwei zu verändern, wobei das Verhältnis zwischen den beiden erhalten bleiben sollte. Und wie stellt man Achsen ein, die keinen sichtbaren Punkt der Karosserie oder Querträger haben? Hier hilft die Physik weiter, sofern man annehmen darf das LFS vielleicht nicht die Skalierung der Dämpfung dann aber das Verhalten der Schwingung richtig berechnet.<br> Es gilt nämlich: k = D * √ ( 2 * m * c )<br> Und daraus kann man für das Verhältnis der Dämpfungen ableiten:<br> kh / kv = √ [ ( ch / cv ) * ( mh / mv ) ]<br> und das kann man leicht zur gesuchten Dämpfung der anderen Achse auflösen. Noch einfacher wird das Verfahren, wenn man, wie oben als Anhaltspunkt vorgeschlagen, die Federsteifen proportional zu den Massen eingestellt hat:<br> Der Proportionalitätsfaktor sei “f“ dann gilt:<br> cv = f * mv ; und ch = f * mh <br> Dies in obige Gleichung eingesetzt liefert dies:<br> kv / kh = mv / mh <br> Das heißt, dass man bei optimierter Dämpfung an der Vorderachse die Dämpfung der Hinterachse gleich mit berechnen kann. === Stabilisator (Anti Roll) === Ein Stabilisator ist eine “U“ förmig gebogene Torsionsfeder, deren Enden mit den beiden Radaufhängungen einer Achse verbunden sind und die “unten“ links und rechts drehbar gelagert mit der Karosserie verbunden ist. Federn beide Räder gleichmäßig ein hat der Stabilisator keine Wirkung, weil er sich in seiner Lagerung mitdreht. Eine Wirkung tritt erst dann auf, wenn ein Rad stärker einfedert als das andere. Dann wird der Stabilisator auf Torsion belastet und wirkt dieser einseitigen Belastung entgegen indem er die Kraft von der stärker eingedrückten Feder auf die andere leitet.<br> Bei einer Kurvenfahrt bedeutet dies eine Entlastung der kurvenäußeren Feder (die dadurch weniger stark zusammengedrückt wird) und eine Belastung der kurveninneren Feder mit dem gegenteiligen Effekt. Resultat: * Die Karosserie neigt sich erheblich weniger. * Dadurch werden lastabhängige Effekte auf das Fahrverhalten geringer. * Der Schwerpunkt wandert weniger nach außen. Einziger Nachteil: Wenn man den kurveninneren Randstein überfährt dann versucht der Stabilisator ebenfalls, dem Einfedern entgegenzuwirken, allerdings auf der kurveninneren, also “falschen“ Seite und so wankt die Karosserie heftig nach außen. Dadurch verliert auch das andere Radpaar an Grip, was bei RWD ein heftiges Ausbrechen zur Folge haben kann. Richtig interessant wird es, wenn man vorderem und hinterem Stabilisator erheblich unterschiedliche Steifigkeiten gibt. Idealisiert ist die Karosserie nämlich verwindungssteif und ihr ist es egal, ob aufrichtende Kräfte vorne oder hinten angreifen. Nehmen wir einmal an, die Steifigkeit (Federkonstante) eines Stabilisators wird erhöht. Dieser Stabilisator übernimmt dadurch einen größeren Anteil der gesamten Aufrichtkräfte, dadurch wird an seiner Achse das kurvenäußere Rad erheblich mehr belastet und an der anderen Achse das kurvenäußere Rad entsprechend entlastet, da die dort anfallenden Aufrichtkräfte entsprechend zurückgehen. (Das klingt vielleicht kompliziert, aber jede der zahlreichen einfacheren Darstellungen ist falsch.) Das kurveninnere Rad der Achse mit dem jetzt steiferen Stabilisator wird entsprechend erheblich entlastet. Dies bewirkt insgesamt an dieser Achse: * Am kurveninneren Rad eine drastische Verringerung des Andrucks und somit: ** Eine bei Kurvenfahrt niedrigere Reifentemperatur kombiniert mit ** Tendenz zu blockierendem Reifen beim starken Bremsen was durch punktuelle Überhitzung zu erkennen ist. ** Beide Effekte kann man sehr gut an der Hinterachse von FWD Fahrzeugen beobachten. * Am kurvenäußeren Rad eine Belastung mit einem größeren Teil des Andrucks und der Seitenführungskraft der Achse was eine Tendenz zur Überlastung mitbringt und somit eine Erhöhung des Schräglaufwinkels und dadurch einen höheren Schlupf an diesem Rad und dadurch eine erhöhte Temperatur bei Kurvenfahrt. * Somit eine ungleichmäßigere Verteilung der Last zwischen den Rädern und insgesamt aufgrund der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung eine verringerte Seitenführungskraft und eine verstärkte Tendenz zum Ausbrechen. Und an der anderen Achse: * Eine gleichmäßigere Lastverteilung zwischen kurvenäußerem und innerem Rad (also gerade das Gegenteil des Effektes an der Achse mit dem versteiften Stabilisator!), dadurch: ** Eine höhere mögliche Seitenführungskraft (Siehe Anhang 1) und ** eine bessere und gleichmäßigere Bremswirkung, dadurch eine Temperatursenkung des kurveninneren Rades und entsprechend ** eine bessere Traktion, wenn es sich um eine angetriebene Achse handelt. * Eine gleichmäßigere Temperaturverteilung Die Verteilung der möglichen Seitenführungskraft zwischen Vorder- und Hinterachse bestimmt aber das Handling des Fahrzeugs: * Ist sie vorne höher dann wird im Grenzbereich die Hinterachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug übersteuert. * Ist sie hinten höher dann wird im Grenzbereich die Vorderachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug untersteuert. Fazit: Durch unterschiedlich steife Stabilisatoren kann man ein untersteuerndes in ein übersteuerndes Fahrzeug verwandeln! Leider stößt diese Methode an ihre Grenze, wenn das kurveninnere Rad der Achse mit dem verstärkten Stabilisator soweit entlastet wird, das es gänzlich abhebt. Wird jetzt die Querbeschleunigung noch weiter erhöht so bleibt die Lastverteilung der Achse konstant und die Wirkung lässt nach, gerade dann wenn man sie am nötigsten braucht. Dieses Verhalten kann man sehr gut am FZR50 beobachten: Mit erheblich verstärktem Frontstabilisator wirkt das Fahrzeug bis etwa 1 g sehr stabil um bei höheren Werten um so plötzlicher hinten auszubrechen. Was sind nun Übersteuern und Untersteuern? Und welches Handling sollte man wählen? Die Fachliteratur definiert ein Fahrzeug als untersteuernd bzw. übersteuernd, wenn bei ungestörter Kurvenfahrt der Schräglaufwinkel (Siehe Anhang1) vorne größer bzw. kleiner ist als hinten. Das ist korrekt, hilft aber in LFS überhaupt nicht weiter, weil dieser Winkel nicht abzulesen ist. Woran erkennt man es dann? Man fährt mit dem Fahrzeug in den Grenzbereich, d.h. in der Kurve so schnell es gerade geht. * Übersteuern ist sehr einfach zu erkennen: Das Fahrzeug hat die Tendenz sich in die Kurve hinein zu drehen, diese Tendenz steigert sich in der Folge noch rasch, wenn man nicht sofort dagegen lenkt. Man nennt dies “Das Heck bricht aus“ und in der Tat muss man es ganz schnell wieder “einfangen“! * Untersteuern ist etwas schwieriger zu erkennen: Das Fahrzeug bleibt stabil, fährt aber in der Kurve einen weiteren Bogen, als es das nach dem Gefühl des Fahrers von der Lenkradstellung eigentlich sollte. Je schneller man wird desto weiter wird - bei konstanter Lenkradstellung – der Bogen. Versucht man dies durch stärkeres Lenken zu kompensieren, dann quietschen nur die Reifen mehr aber der Bogen wird nicht wieder enger.<br> Man sieht dann bald ein Hindernis sich bedenklich schnell dem kurvenäußeren Kotflügel und dem empfindlichen Lenkgestänge nähern!<br> Gegenmaßnahmen:<br> FWD: Vom Gas gehen (aber nicht so weit, dass der Motor in den Schiebebetrieb geht)<br> RWD: Keine! Wirklich keine? Ok, man kann die Handbremse ziehen und hoffen, dass die Geschwindigkeit ein bisschen geringer wird und der Schaden bei einem Heckaufprall nicht so groß ist. Denn eine alte Weisheit der Rallye Fahrer lautet: „Wenn Du schon abfliegst, dann wenigstens mit dem Heck voran!“ * Auf dem Skid Pad (Strecke Autocross, Variante Skid Pad [Arena]) lässt sich das Verhalten aber in Ruhe erkennen und präzise optimieren: Man wählt einen der mittleren Kreise, z.B. den blauen und fährt zunächst ganz langsam auf der Linie. Ab jetzt hält man den dazu nötigen Lenkradwinkel konstant ein und beobachtet laufend die erreichte Querbeschleunigung. (dazu “F9“ drücken, “F“ zeigt alle Kräfte an und mit “V“ kann man alle Kräfte von hinten betrachten). Dann beschleunigt man, aber nur sehr langsam um den Einfluss des Antriebs auszuschalten und den Reifen Zeit zum Aufwärmen zu geben. Währenddessen beobachtet man, wie die Querbeschleunigung und die entsprechenden Kraftpfeile der einzelnen Räder ansteigen. In dieser Phase zeigen die meisten Fahrzeuge ein leichtes Untersteuern, das sich durch eine Vergrößerung des Kreises bemerkbar macht. Das ist normal und ließe sich im Fahrbetrieb durch entsprechendes Gegenlenken korrigieren. Bald setzt leichtes Reifenrauschen ein, das sich dann über ein leises Heulen zum Quietschen verstärkt. Spätestens jetzt sind die Kraftpfeile der inneren Räder rot geworden, was anzeigt, das sie ihre Bodenhaftung weitgehend verloren haben. Interessant ist das Verhalten des Fahrzeugs, wenn die Querbeschleunigung ihr Maximum erreicht, denn dies ist das Ende des Grenzbereichs und der Zustand, auf den es im Rennen ankommt: ** Das Setup ist so zu wählen, das jetzt weder Über- noch Untersteuern auftreten. Dann sind Vorder- und Hinterräder gleichzeitig an ihrer Leistungsgrenze und hinsichtlich Querbeschleunigung optimal ausgenutzt. Das ist von entscheidender Bedeutung. ** Ist dies der Fall dann geht allerdings als Nebeneffekt jede rasche Korrekturmöglichkeit durch das Lenkrad verloren, wie sie zum Ausgleich einer Unebenheit der Fahrbahn oder einer Kollision erforderlich ist. Man kann weder das Fahrzeug weiter in den Kreis hineindrehen, weil dies die Vorderräder überlastet noch das Fahrzeug rasch aus dem Kreis herausdrehen, weil dies die Hinterräder überlastet. Es ist lediglich noch möglich durch Nachgeben des Lenkrades den Radius des Kreises zu vergrößern und so diesen Zustand zu verlassen. Das hört sich nachteilig an, gehört aber eine Konsequenz der optimalen Ausnutzung des Grenzbereiches. ** Ebenfalls gibt es jetzt keinerlei Haftungsreserven zum Beschleunigen oder gar Bremsen mehr. Daraus folgt, dass dieser Zustand nur im engsten Teil der Kurve wie beschrieben besteht, in allen anderen Phasen kommen noch Vortriebs- oder Verzögerungskräfte hinzu, so das die Querbeschleunigen geringer ausfallen muss. ** Der Wert der Querbeschleunigung gibt Auskunft über die Leistungsfähigkeit des Setups, er sollte möglichst hoch sein. ** Das Geräusch der Reifen in diesem Zustand sollte man sich genau einprägen und im Rennen so fahren, das es möglichst lange und gleichmäßig zu hören ist! Theoretisch ist also die Kurvengrenzgeschwindigkeit optimal, wenn das Fahrzeug auf dem Skid Pad im Grenzbereich neutral steuert, weil dann die Seitenführungskräfte ausgewogen auf die Achsen verteilt sind [Mil, S ]. Die dazu passende Fahrweise ist, nach dem engsten Teil erst dann zu beschleunigen, wenn die Seitenkräfte nachlassen. Subjektiv stellt sich das oft anders dar:<br> Die leistungsstarken RWD Fahrzeuge verhalten sich beim (zu starken) Gasgeben derart übersteuernd, das man sie am liebsten durch Schwächen des hinteren oder Verstärken des vorderen Stabilisators hinten ruhig stellen möchte um lieber durch Untersteuern pro Runde eine Sekunde zu verlieren als jede dritte Runde einen Abflug zu machen. Das ist ein zweischneidiges Schwert: Bei manchen Fahrzeugen funktioniert das halbwegs wenn man nicht an die Grenze geht, aber bei einigen (z.B.: wie oben erwähnt beim FZR) ist der Effekt klar negativ: Im normalen Fahrbereich ist alles friedlich, aber der Grenzbereich beginnt früher (FZR: 1,4 g statt 1,55 g) und, ist er erst einmal erreicht, bewirkt ein wenig zu viel Gas, dass das Heck wie vorher aber aber diesmal wirklich schlagartig und unerwartet ausbricht. Das Gleiche gilt für das Zwischengasgeben beim Bremsen (siehe Bremsen). Hier gilt wieder die Regel: Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass das Heck bei zu starkem Gasgeben nach der Kurve ausbricht, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Beschleunigung richtig dosieren muss. (Andererseits sind manche Hochleistungsfahrzeuge so agil um die Hochachse, dass die zum rechtzeitigen Gegenlenken erforderliche Reaktionsgeschwindigkeit auch geübte Fahrer überfordert. Diese Fahrzeuge werden doch untersteuernd getrimmt um sie beherrschbar zu machen.) Man kann allerdings bei 2WD auch gefühlvolles gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben sinnvoll einsetzen um die Trimmung zu beeinflussen! * Bei FWD kompensiert sich vorne die Brems- mit der Antriebswirkung, hinten aber entsteht nur Bremswirkung: Dies wirkt insgesamt wie eine gut dosierbare Handbremse (die es erlaubt, beide Hände am Lenkrad zu lassen): Man kann auch bei einem untersteuernden Fahrzeug das Heck zum Ausbrechen bringen bzw. es lenken. * Bei RWD kompensiert sich hinten die Brems- mit der Antriebswirkung, vorne nicht, daher wird das Fahrzeug untersteuernd. Theoretisch sollte man so ein ausbrechendes Heck durch entsprechende Drift vorne kompensieren können. Oder anders gesehen: Durch gleichzeitiges Gasgeben beim Bremsen verschiebt man die Bremsbalance zum nicht angetriebenen Radpaar. == Lenkung (Steering) == === Max. Einschlag (Maximum Lock) === Der maximale Lenkeinschlag des Wheels wird auf diesen Lenkeinschlag der Vorderräder skaliert. Kleinere Werte erlauben ein gefühlvolleres Lenken, allerdings auf Kosten des Wendekreises und der Möglichkeit, das Fahrzeug bei extremen Driftwinkeln wieder unter Kontrolle zu bringen.<br> Besonders RWD werden ohnehin nicht mit großen Lenkeinschlägen gefahren. Ist das Wheel unpräzise dann kommt man Werten um die 25° aus, ansonsten sollte man ruhig das Maximum wählen. === Parallele Steuerung (Parallel Steer) === Bei langsamer Kurvenfahrt beschreiben beide Vorderräder Kreise mit ungleichen Radien. Darauf ist die Lenkung von Straßenfahrzeugen auch ausgelegt: Bei stark eingeschlagenem Lenkrad wird das kurveninnere Rad stärker ausgelenkt als das äußere – dies wird Ackermann Steuerung genannt und kann bei S2Q auch beobachtet werden, wenn man “Parallele Steuerung“ auf 0% setzt. Das Gegenteil ist die parallele Steuerung (100%), wo die Räder stets parallel bleiben. Beim Einlenken kommt es zu einer positiven Spur, so dass das kurveninnere Rad nach außen schiebt, was sich insgesamt als lenkwinkelabhängiges Untersteuern bemerkbar macht. Dieses Untersteuern kann man auch absichtlich einsetzen um ein in engen Kurven zum Übersteuern neigendes Fahrzeug stabiler zu machen. Theoretisch sollte so bei engen Kurven die Ackermann Steuerung auch die höhere Querbeschleunigung an der Vorderachse aufweisen. Erst bei sehr starkem seitlichen Schlupf der Vorderräder, wenn der wirkliche Kurvenradius viel größer ist als der gelenkte, sollte sich “zuviel Ackermann“ d.h. ein Wert von 0% negativ bemerkbar machen. Tatsächlich scheint sich die Querbeschleunigung bei manchen Fahrzeugen umgekehrt zu verhalten: Beim XRG ließ ein Wert von 100% das kurveninnere Vorderrad erst bei 0,81 g den Seitenhalt verlieren anstatt bei 0,75 g (0%). Der 50% Wert lag dazwischen, was darauf deutet, das der 100% Wert das Maximum darstellt.. Daher gilt hier leider: Probieren geht vor Studieren. === Nachlauf (Caster) === Bei echten Fahrzeugen ist der Nachlauf eines gelenkten Rades der Abstand in Fahrtrichtung (in der Einheit Millimeter) zwischen dem Mittelpunkt der Reifenaufstandsfläche und dem Schnittpunkt der Lenkachse mit der Strasse. Der Nachlauf wirkt als Hebelarm für die Übertragung von Radkräften auf die Lenkung. Dies sind zum einen die Seitenkraft als auch, sofern der Lenkwinkel nicht gerade Null ist, die Längskraft. Dabei wirkt bei positivem Nachlauf die Bremskraft stabilisierend und bei angetriebenen Rädern die Vortriebskraft destabilisierend.<br> Das anschaulichste Beispiel für den Nachlauf sind die Räder von Einkaufswägen. Hier bewirkt der Nachlauf, dass sich die Räder nach der Fahrtrichtung des Wagens ausrichten.<br> Bei den Fahrzeugen wirkt das über den Nachlauf erzeugte Drehmoment der Lenkachse als Rückstellmoment und vermittelt dem Fahrer des Fahrzeugs einen guten Eindruck über die Seitenkräfte am vorderen Teil des Wagens.<br> Allerdings gibt es noch ein Drehmoment, das ebenfalls am Lenkrad spürbar wird: Das Richtmoment des Reifens. Es ist vor allem beim Nachlauf Null spürbar und reagiert besonders kritisch auf den Eintritt des Grenzbereichs. Daher sollte es nicht durch einen zu hohen Nachlauf überdeckt werden. In LFS hat der Nachlauf zwar die Einheit Grad, ist aber dem oben definierten Nachlauf proportional. Man sollte mit einer mittleren Einstellung anfangen. Wenn man beim Fahren schon außerhalb des Grenzbereichs das Gefühl hat, als hätten die Vorderräder zu wenig Haftung oder man führe auf Sand oder Eis, dann sollte man den Wert erhöhen. Wenn die Kräfte bei starker Querbeschleunigung so hoch werden, dass sie das rasche Lenken behindern oder es einem bei Rückwärtsfahrt das Lenkrad aus der Hand reißt dann sollte man den Wert verringern. === Spur (Toe in) === Die Spur beeinflusst die Stabilität des Fahrverhaltens auf der Geraden. Bei Spur Null sind die Felgen genau parallel zueinander. Bei positiver Spur haben die vorderen Enden der Felgen einen geringeren Abstand als die hinteren Enden (“Toe in“), bei negativer ist es umgekehrt (“Toe out“). In beiden Fällen treten am Rad seitliche Kräfte auf und die beiden Reifen arbeiten gegeneinander. Dies bewirkt verschiedene Effekte: * Die Rollreibung steigt an, [Rei86, S.162] gibt dazu eine lineare Erhöhung von 1 % an, wenn sich der Betrag des Vorspurwinkels eines Rades um 0,6 ° erhöht. * Die maximale Seitenführungskraft sinkt, da das kurveninnere Rad, solange es Bodenhaftung hat, gegen das äußere arbeitet und das äußere den größten Teil der Seitenführungskraft aufbringt. * Die Eigenstabilität des Fahrzeugs wird stark beeinflusst: ** Bei positiver Spur an der Vorderachse kommt es durch das Gegeneinanderarbeiten unter Berücksichtigung der Fahrerreaktion zu instabilem Lenkverhalten: Angenommen die Haftung des linken Rades wäre momentan geringfügig höher als die des Rechten. Dann tritt Spur eine Lenkwirkung nach rechts auf, was wiederum das Gewicht auf das linke Rad verlagert und die Asymmetrie vergrößert – das Fahrzeug zieht nach rechts. Natürlich ist das nicht die Richtung in die der Fahrer gelenkt hat und so korrigiert er den Lenkwinkel entsprechend nach links. Dies verlagert aber das Gewicht leicht nach rechts worauf das rechte Rad die Führung übernimmt und sich die Ursache des Gegenlenkens zum falschen Zeitpunkt ins Gegenteil kehrt. Resultat: Das System Fahrer und Fahrzeug oszilliert, was bis zum Ausbrechen auf der Geraden führen kann. Man sollte sich beim Versuch den Effekt nachzuvollziehen nicht durch die scheinbar stabil aussehende schneepflugartige Konfiguration täuschen lassen (so geschehen in [SmiAG]). ** Bei negativer Spur an der Vorderachse ist die Wirkung stabilisierend, eine höhere Haftung des linken Rades zieht das Fahrzeug leicht nach links, wodurch das linke Rad entlastet wird und weniger Haftung erfährt. * Ganz analog kann man nachvollziehen, dass an der Hinterachse die Wirkung der Spur genau umgekehrt ist: Positive Spur wirkt stabilisierend, negative destabilisierend! Warum stellt man die Spur dann nicht grundsätzlich auf Null ein?<br> Bei echten Rennfahrzeugen nimmt man eine leichte Instabilität auf der Geraden in Kauf, weil sie am Kurveneingang eine geringfügig schnellere Reaktion auf Lenkbewegungen bedeutet. Bei Straßenfahrzeugen hat natürlich die Stabilität absoluten Vorrang, hier schafft man bewusst ein deutlich stabiles Verhalten um auch bei durch Antriebs- Brems- oder Federungskräften über das Spiel in der Aufhängung verursachten destabilisierenden Spuränderungen eine Reserve zu haben. In S2 ist eine zusätzliche Stabilität dann erforderlich, wenn es in Force-Feedback Lenkrädern zu einem Spiel zwischen Lenkrad und dem den Lenkwinkel aufnehmenden Potentiometer kommt. Selbst ein sehr kleines Spiel verstärkt die Oszillationstendenz dramatisch. Tatsächlich ist instabiler Geradeauslauf bei Spur Null das erste Anzeichen für einen solchen Verschleiß im Lenkrad. Bei Verdacht sollte man den MRT5 ausprobieren, der besonders kritisch darauf reagiert. Man sollte bei Vorder- und Hinterachse mit Spur 0,0° anfangen und im Falle von Geradeauslaufproblemen den Wert für die Vorderachse um 0,1° erniedrigen und den für die Hinterachse um 0,1° erhöhen bis zufrieden stellendes Verhalten auftritt. Sind mehr als jeweils absolut 0,5° erforderlich sollte man sich nach einem neuen Lenkrad umsehen oder einen Bastelversuch starten.<br> Erfahrungen zu Logitech Formula Force GP liegen dem Autor vor.<br> Aber auch bei perfektem Geradeauslauf kann es bei sehr “bösartig“ übersteuernden RWD sinnvoll sein, an der Hinterachse eine Spur<>0° einzustellen: Das Gegeneinanderarbeiten der Räder bewirkt im Grenzbereich einen kontinuierlicheren Übergang zum Verlust der Haftung beider Hinterräder – das Ausbrechen kommt zwar ein wenig früher aber dafür nicht so überfallartig. [SmiAG] == Getriebe (Final Drive) == === Differential === ==== Vorne/Hinten (Front“/“Rear) ==== Gemeint ist die Sperre des vorderen oder hinteren Achsdifferentials. '''Wozu überhaupt ein Differential?'''<br> Bei Kurvenfahrt legt das innere Rad einer Achse einen geringeren Weg zurück als das äußere Rad. Verbindet man beide Räder starr mit dem Getriebe dann sind sie auch untereinander starr verbunden. Bei unbegrenzter Reifenhaftung könnte das Fahrzeug nur geradeaus und keine Kurven fahren. Nun ist die Reifenhaftung begrenzt, die Reifen geben als die klügeren nach und es tritt Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn auf. Bei Kurvenfahrt dreht das innere Rad relativ zur Fahrbahn leicht nach vorne durch und das Äußere dreht nach hinten durch, d.h. es blockiert entsprechend leicht. Resultat: * Schlupf ist immer mit Gleitreibung verbunden, es geht Motorleistung verloren, die in den Reifen in schädliche Wärme umgesetzt wird * Schlupf ist immer mit Verlust der Haftreibung verbunden, d.h. die Seitenführungskraft geht zurück * Die Verdrehungstendenz bewirkt ein starkes stabilisierendes Drehmoment um die Hochachse, das von der Lenkung überwunden werden muss. Dies hat erhöhte Lenkkräfte und eine Unwilligkeit des Fahrzeugs, sich in die Kurve hineinzudrehen zur Folge. Mit anderen Worten: Es untersteuert. Daher besitzen alle Straßenfahrzeuge ein Differentialgetriebe, das die Drehzahl des Getriebeausgangs flexibel auf die beiden Räder verteilt:<br> Getriebedrehzahl = Drehzahl des linken Rades + Drehzahl des rechten Rades<br> In der Kurve kann sich das innere Rad jetzt langsamer drehen, das äußere dreht sich dafür schneller.<br> Bei Geradeauslauf sind die beiden Drehzahlen gleich und entsprechen der halben Getriebedrehzahl. Der entsprechende Faktor 2 ist in der Achsuntersetzung bereits berücksichtigt.<br> Mit der Differentialsperre kann man jetzt einstellen, ob sich das Differential verhält wie beschrieben (0 % Sperre) oder ob die Räder starr verbunden sind (100 % Sperre). Warum überhaupt die Sperre, wenn das so gut funktioniert?<br> Nun das Ganze hat den Nachteil, dass die gesamte Achse nur so viel Drehmoment auf die Straße bringt wie das Rad mit der geringsten Bodenhaftung. Bei Kurvenfahrt werden die inneren Räder stark entlastet (im Extremfall völlig) und können kaum (keine) Haftreibung aufbringen. Das Antriebsrad dreht so schon bei geringen Motorleistungen durch und die Beschleunigung leidet. Welche Einstellungen soll man wählen: '''Kraft-Anteil:'''<br> Die Einstellung der Sperre bzw. deren Kraft-Anteil hängt von der Fahrweise ab, dementsprechend gibt es die Grundeinstellungen: “Oval für Anfänger“, “Konservativ“, “Progressiv“ und “Extrem“: * “Oval für Anfänger“ Auf ovalen Rennstrecken werden stark asymmetrische Reifeneinstellungen gewählt: Der Druck in den äußeren Rädern ist höher und dadurch deren Traktionen grundsätzlich geringer (siehe Reifendruck). Hier neigen die leistungsstärkeren RWD Fahrzeuge ohne Traktionskontrolle beim Start zum Ausbrechen zur Außenseite, was regelmäßig für Massenkarambolagen beim Start sorgt. Abhilfe schafft für Anfänger das Reduzieren der Sperre praktisch auf das Minimum: Es dreht auf der Startgeraden zunächst nur das äußere Rad durch, das innere sorgt während der Reaktionszeit des Fahrers noch für die nötige Seitenführung auf der Hinterachse. Da wegen der Einstellung der Stabilisatoren die Belastung der Hinterräder bei hohen Geschwindigkeiten fast gleich ist, tritt auch dann kein störender Schlupf des inneren Rades auf. * “Konservativ“ Man fängt bei kleinen Werten an und erhöht die Sperrwirkung solange, bis beim Beschleunigen in engen Kurven kein merklicher Schlupf mehr auftritt. Dadurch ist die Traktion optimal. Schlupf macht sich in LFS bemerkbar: ** Das kurveninnere angetriebene Rad erhitzt sich stärker an der Lauffläche. Das ist ein sehr sensibles Anzeichen für zu wenig Sperrwirkung. ** Die Motordrehzahl lässt sich durch kurzes Gaswegnehmen sofort auf niedrigere Werte senken, weil dann das Innenrad nicht mehr durchdreht. ** Die Motordrehzahl kann bei Schlupf sehr hohe Werte annehmen, ohne dass jedoch die Hochschaltanzeige aufleuchtet. Offensichtlich ist die Hochschaltanzeige an die Fahrzeuggeschwindigkeit gekoppelt. * “Progressiv“ Die Sperrwirkung wird auf das Maximum gestellt. Dies erlaubt dem Fahrzeug – vor Allem beim Clutch-Pack Differential (s.u.) – eine halbwegs gute Beweglichkeit um die Hochachse und stellt bei hoher Querbeschleunigung noch fast die gesamte Motorleistung zur Verfügung. Dies ist die von mir bevorzugte Einstellung. * “Extrem“ Wer gerne stark driftet (und die erhebliche Erhitzung der Reifen nicht fürchtet) sollte ein blockiertes Differential wählen, da beim Driften der auftretende extreme Schlupf ein Differential überflüssig macht. Diese Einstellung wird auch für Hotlaps fast ausnahmslos bevorzugt. '''Freilauf-Anteil (sofern vorhanden)'''<br> Der Freilauf-Anteil kann die Bremskraftverteilung bei Kurvenfahrt verbessern [SmiAG]. Im Eingang der Kurve müssen hohe Bremskräfte aufgebracht werden, während die Gewichtsbelastung sich von den kurveninneren Rädern bereits auf die äußeren Räder verlagert hat. Die inneren Räder drohen daher zu blockieren während die äußeren Räder sogar noch eine leicht höhere Bremskraft als im Normalfall übertragen können. Der Freilaufanteil überträgt dann einen Teil der Bremskraft der inneren Räder auf die äußeren Räder und erlaubt so insgesamt höhere Bremskräfte und eine verringerte Blockierneigung.<br> FWD: Man beginnt mit dem Minimum und erhöht solange, wie ein angetriebenes inneres Rad Anzeichen einseitigen Blockierens zeigt.<br> RWD: Neben einer leichten Erhöhung der Bremskräfte hinten tritt eine erhebliche Beruhigung des Hecks während und kurz nach dem Einlenken in die Kurve auf, selbst vorher anhand der Reifentemperaturen kein einseitiges Blockieren des inneren hinteren Rades kaum zu bemerken war. Denn selbst ein nur sehr kurz blockierendes inneres Hinterrad überträgt schlagartig kaum noch Seitenkräfte und erhöht genauso schlagartig die Seitenkraft auf das äußere Rad, welches daraufhin die Haftgrenze überschreitet – das Heck bricht aus. Damit aber der geringe günstige Beitrag der Differentialsperre überhaupt bemerkt und optimiert werden kann ist eine gute Bremskrafteinstellung erforderlich. Anschließend sollte als Startwert des Freilaufanteils 50% eingestellt werden. Wenn man sich an das Verhalten gewöhnt hat sollte man mit 25% und 75% weitermachen um den Effekt zu bemerken und den Wert durch Probieren weiter zu optimieren. '''Klauenkupplung'''<br> Die Klauenkupplung, englisch: “Clutch Pack LSD“ ist im Geradeauslauf und weiten Kurven lose und beeinträchtigt das Lenkverhalten praktisch nicht. Tritt in einer engeren Kurve eine höhere Drehzahldifferenz zwischen den Rädern auf dann greift die Kupplung abrupt zu bis zu dem einstellbaren Maß der Sperrung. Mit Hilfe des Parameters Vorspannung kann man aber auch für den Geradeauslauf eine gewisse Sperrwirkung einstelen und so den Übergang etwas dämpfen. Dennoch macht sich das Verhalten bei kritischen Fahrzeugen (wie dem MRT5 mit seinem extrem geringen Radstand) so unangenehm bemerkbar, das dort die Visco Kupplung vorzuziehen ist. '''Visco Kupplung'''<br> Bei der Visco-Kupplung, macht sich schon bei geringeren Differenzdrehzahlen eine Sperrwirkung bemerkbar. Damit beeinflusst sie auch schon weitere Kurven. '''Feinoptimierung:'''<br> Zusammenfassend lässt sich sagen, dass eine hohe Sperrwirkung eine höhere Stabilität des Fahrzeugs um die Hochachse bewirkt. Ist das Fahrzeug trotz eingestellter Balance zu unruhig dann ist die entsprechende Sperre in ihrer Wirkung zu erhöhen, muss man es durch enge Schikanen geradezu prügeln dann sollte man die entsprechende Sperre reduzieren. ==== Mitte (Centre) ==== Hier wird die Antriebskraft zwischen vorne und hinten verteilt. '''Visco-Drehmoment, englisch “Viscous Torque“, Einheit: “Nms/rad“''' Dies entspricht der oben angesprochenen Differentialsperre. Bei optimal eingestelltem Verhältnis zwischen vorne und hinten sollten bei zu hohem Schub beide Achsen gleichzeitig durchdrehen. Falls nicht – vermutlich eher unter Rallycross Bedingungen - übernimmt die Visco-Kupplung den Ausgleich.<br> Da Bedingungen, die eine starke Sperrung der Achsen erfordern, auch eine starke Längssperrung erfordern sollte der Wert synchron zur Achssperrung eingestellt werden.. '''Drehmomentverteilung nach Vorne: (Front torque split)''' Die Einstellung erfolgt auf dem Skid Pad mit bereits optimierten Reifendrücken: Im ersten Gang 1000 U/min unter dem Aufleuchten der Hochschaltanzeige einen engen Kreis fahren. Schlagartig Vollgas geben und auf einsetzendes Untersteuern oder Übersteuern achten. Bei Übersteuern die Drehmomentverteilung nach vorne stellen, bei starkem Untersteuern umgekehrt. Ideal ist kein oder ein ganz leichtes Untersteuern, weil sich der Kurvenradius beim Beschleunigen aus der Kurve heraus ohnehin erhöht. === Übersetzungen === Das Getriebe wandelt die hohe Motordrehzahl in die wesentlich niedrigere Raddrehzahl um:<br> Raddrehzahl = Motordrehzahl / ( Gu * Au )<br> Die Faktoren * Gu =Ganguntersetzung (Erster ... Sechster, englisch: “First“ ... “Sixth“) * Au = Achsuntersetzung, englisch: “Final Drive Ratio“ sind die in S2 einstellbaren Werte.<br> Die Einheit der Drehzahl ist U/min = Umdrehungen pro Minute Wer will kann gleich die zugehörige Geschwindigkeit ausrechnen: <br> v = Radumfang*Raddrehzahl*6/100<br> Die Einheit des Radumfangs ist Meter, die der Geschwindigkeit ist wie gewohnt km/h, daher der Umrechnungsfaktor entsprechend 60/1000. Der höchste Gang ist dann richtig eingestellt, wenn an der schnellsten Stelle die Hochschaltanzeige gerade aufleuchtet (S1). Leider leuchtet diese Lampe in S2 beim höchsten Gang nicht mehr auf. Man kann sich helfen, wenn man die Drehzahlen, bei denen die Lampe in den nächst niedrigeren Gängen aufleuchtet, notiert und auf den höchsten Gang extrapoliert. Dann bildet man das Verhältnis zwischen dieser Drehzahl und der an der schnellsten Stelle erreichten Drehzahl und korrigiert damit die Übersetzung des höchsten Ganges. Beispiel:<br> Hochschaltanzeige leuchtet im dritten Gang bei 6700 U/min und im vierten bei 6500 U/min auf.<br> Die extrapolierte Maximaldrehzahl im fünften Gang ist dann 6300 U/min.<br> Erreicht werden an der schnellsten Stelle aber nur 6100 U/min.<br> Die Übersetzung des fünften Ganges ist daher kürzer zu gestalten und zwar um 6300/6100 = 1,032 <br> Die momentane Übersetzung des fünften Ganges ist 0,85.<br> Sie ist also auf 0,877 zu erhöhen.<br> Die Übersetzungen der anderen Gänge sind entsprechend anzupassen, wobei die Veränderungen der niedrigeren Gänge entsprechen schwächer ausfallen und der erste Gang gar nicht betroffen ist.<br> Eine gute Faustregel ist, das die Differenz der Übersetzungen sich linear ändern sollte:<br> Beispiel für eine solche Folge: 2,40; 1,90; 1,50; 1,20; 1,00; 0,90<br> mit den Differenzen: 0,5; 0,4; 0,3; 0,2; 0,1 Eine Technik, die auf dem Papier Vorteile verspricht und die ich selbst verwende, die aber von vielen guten Fahrern nicht angewandt wird, ist die Einstellung der niedrigen Gänge auf die Rennstrecke. Man wählt den zweiten Gang (je nach Geschmack und Rennstrecke sogar den ersten) so lang, das man aus der engsten Kurve heraus optimal beschleunigen kann. Gerade hier ist die Rennsituation manchmal chaotisch und man kann oft einen oder gegen AI Fahrer mehrere Plätze gut manchen, wenn man sich an die Kurveninnenseite hält (und dabei etwas langsamer ist) aber von dort heraus optimal beschleunigen kann. Das hat weiterhin den Vorteil, dass die höheren Gänge enger gestuft sind und daher im Mittel der Motor enger an der optimalen Drehzahl arbeiten kann.<br> Als Nachteil bleibt eine geringere Beschleunigung beim Start. Diese kann zum großen Teil durch Durchdrehen lassen der Antriebsreifen aufgefangen werden. Besonders bei Reifentypen mit nicht so viel “Grip“ oder mittleren Antriebsleistungen funktioniert dies gut, zumal es die Reifen schneller auf Temperatur bringt. Bei hohen Motorleistungen sollte man es nicht übertreiben, da die Antriebsräder sonst schon beim Start überhitzen.<br> Fazit: Je geringer die Geschwindigkeit in der langsamsten Kurve ist und je mehr Runden gefahren werden desto mehr lohnt sich diese Anpassung auch für den ersten Gang.<br> Wenn darauf verzichtet wird und der Fahrer über keine analoge Kupplung verfügt dann sollte bei leistungsschwächeren Wagen die Übersetzung des ersten Ganges auf einen optimalen Start hin optimiert werden: * Beim Start den Motor an den Anfang des roten Bereiches hochdrehen * kurz vor oder mit dem Aufleuchten der grünen Ampel Vollgas geben und halten * auf die Drehzahl achten, auf die die von LFS schlagartig losgelassene Kupplung die Räder hochdreht und den Motor abbremst.<br> Der erste Gang ist optimal, wenn die Drehzahl sofort auf den Wert für das maximale Drehmoment (Menü Wagendaten) abfällt um dann mit der Beschleunigung des Wagens wieder anzusteigen. Bleibt sie darunter hängen, dann wird nicht das volle Motordrehmoment auf die Räder gebracht; die Übersetzung ist kürzer zu gestalten (der Wert zu erhöhen). Fällt sie gar nicht auf diesen Drehzahlwert ab, dann überfordert der Motor bereits die Traktion der Reifen - dann ist die Übersetzung zu verlängern um eine höhere Endgeschwindigkeit zu gewinnen. Solange sich die Startverhältnisse gut reproduzieren lassen liefert das Verfahren gute Ergebnisse. Allerdings ist bei Fahrzeugen mit hohen Gewichtsleistungen dies nicht mehr der Fall – das Gleichgewicht zwischen Motordrehmoment und Reifenhaftung wird instabil. Nach der Optimierung des zweiten oder ersten Ganges sind die Übersetzungen der höheren Gänge entsprechend schwächer anzupassen, wobei der höchste Gang nicht mehr verändert wird. Mit welcher Übersetzung kann man nun optimal aus einer gegebenen Kurve heraus beschleunigen?<br> Immerhin wählt man doch sowieso, wenn man auf die Hochschalt- bzw. Runterschaltanzeige achtet, stets den Gang, der für die gegebene Geschwindigkeit das optimale Drehmoment am Rad zur Verfügung stellt.<br> Hierbei spielen zwei Effekte die entscheidende Rolle: * Es ist günstig, die Anzahl der Gangwechsel beim Beschleunigen zu minimieren. Ein Gangwechsel benötigt beim XF GTi ganze 400ms; in dieser Zeit ist das Fahrzeug ohne Antrieb! * Am Scheitelpunkt der Kurve wird die gesamte von den Reifen zur Verfügung stehende Haftung für die Querbeschleunigung benötigt – die Längsbeschleunigung darf zunächst nur ganz langsam einsetzen um erst später ihren Maximalwert zu erreichen. Daraus ergibt sich, dass man am Scheitelpunkt im gewählten Gang schon minimal unter dem optimalen Schaltpunkt zum Herunterschalten fahren sollte! Zum Beleg dieses vielleicht nicht sofort einleuchtenden Ansatzes siehe Anhang 1b. Dort sieht man aber, dass man dazu nicht die Herunterschaltanzeige von LFS benutzen kann, weil diese falsch anzeigt, sondern sich die Drehzahlen selbst ermitteln muss: * In jedem Gang langsam beschleunigen bis die Hochschaltanzeige aufleuchtet, * ohne Gas hochschalten * und sich die dann anliegende Drehzahl merken. Oder man sucht die Drehzahlen aus den Ergebnissen des Gear Ratio Analyzer heraus. Diese bzw. ein um circa 300 U/min niedrigerer Wert ist die Scheitelpunktdrehzahl, d.h. die optimale Drehzahl für einen Scheitelpunkt. Wieso 300U/min?<br> Angenommen, der Beginn des vollen Beschleunigens liegt zwanzig Meter hinter dem Scheitelpunkt. Dann - und nicht früher - sollte das maximale Drehmoment und die maximale Beschleunigung anliegen. Im Beispiel steigt auf zwanzig Meter Weg die Drehzahl um circa 300 U/min an. Das ist nur ein grober Schätzwert, in der Berechnung sind erhöhte Reibungsverluste aufgrund der Querbeschleunigung und der Streckenverlauf, der eventuell ein früheres oder späteres geben von Vollgas erfordert nicht berücksichtigt. Man schreibt sich die Scheitelpunktdrehzahlen aller Gänge auf. Während des Fahrens sollte man in den zu berücksichtigenden Kurven stets auf die Drehzahl achten, mit der man den Scheitelpunkt passierte und sie, wenn die Kurve optimal durchfahren wurde mit dem Tabellenwert vergleichen. Ist sie geringer als der Tabellenwert, dann ist der Gang entsprechend proportional kürzer zu übersetzen, ist sie größer dann länger. === Achsuntersetzung (Final Drive Ratio) === Die Achsuntersetzung ist bei Vorwärtsfahrt völlig redundant zu den bereits optimierten Übersetzungen, kann also so bleiben. Wer auf Kosten der Einfachheit bei RWD Wert auf Authentizität legt kann unter Anwendung der o.a. Formel den Wert so einstellen, dass der vierte Gang die Übersetzung 1.000 hat (direct drive). Einen Vorteil bringt das nicht, da das Getriebe keine bemerkbare Reibung aufweist.<br> Allerdings kann man mit diesem Wert die Übersetzung des Rückwärtsganges einstellen! Erscheint der Rückwärtsgang zu kurz übersetzt, dann ist dieser Wert zu reduzieren (zum Beispiel um zehn Prozent) und die Werte aller anderen Gänge zur Kompensation um zehn Prozent zu erhöhen. == Reifen (Tyres) == === Vorne / Hinten === Für GP Rennen gibt es folgende Hierarchie der Reifentypen in der Reihenfolge der Bodenhaftung: * Strasse Normal * Strasse Super * Slicks, in den Ausführungen R1, R2, R3 und R4 Wo verfügbar sollte stets der leistungsfähigere Reifentyp für beide Achsen gewählt werden, Kombinationen sind normalerweise wegen der hohen Unterschiede der Bodenhaftung nicht sinnvoll.<br> Von den Slicks hat die Ausführung R1 die niedrigste optimale Temperatur und bei Normaltemperatur die höchste Haftung und die Ausführung R4 die höchste optimale Temperatur und bei Normaltemperatur die niedrigste Haftung. [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb|Reifenanzeige]] Ist der Reifentyp gewählt können alle anderen Optimierungen weitgehend nach der [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für Reifentemperaturen]] vorgenommen werden. Diese Anzeige enthält folgende Informationen (von oben nach unten):<br> * Für jeden Reifen werden drei Temperaturen der Lauffläche (linke, mittlere und rechte Zone) durch die kleinen Zahlen (in Grad Celsius) und durch die Farbe der Lauffläche dargestellt. * Die grauen Balken oberhalb der Zahlen kennzeichnen die momentane Belastung der Reifenzone. * Die Dicke der Streifen kennzeichnet seit S2L das noch vorhandene Profil in den Zonen. * Die zwei Temperaturen der Flanken * Die Temperatur des “Kerns“ durch Farbe (Besonderheit: Schwarz zeigt einen platten Reifen an) * Eventuell ein brauner vertikaler Balken für die Menge an Schmutz, die von den Seitenstreifen der Fahrbahn aufgesammelt wurde * Bei genauem Hinschauen erkennt man rechts und links auch je einen kleinen Flecken für die Temperatur des Felgenhorns! Entscheidend ist während des Rennens praktisch nur die Temperatur der Lauffläche, die mit der angegebenen “Optimalen Temperatur“ möglichst übereinstimmen sollte. Der Sensor befindet sich anscheinend oberhalb des Rades im Kotflügel, denn wenn der Reifen rotiert werden nacheinander die Temperaturen der Sektoren des Reifens angezeigt.<br> Stark flackernde Anzeigen sind ein sicheres Zeichen für ein Rad, das beim Bremsen blockiert hat und das sollte auf jeden Fall durch Gegenmaßnahmen vermieden werden. Die Farbdarstellung der Temperaturen ist: * schwarz: Reifen ist ≥ 50°C kälter als die optimale Temperatur oder hat keine Luft mehr * nachtblau, dunkelblau: Reifen ist viel zu kalt * blau: Reifen ist vorgewärmt hat aber noch eine geringe Haftung, * helleres blau, dunkles grün * hellgrün: optimale Haftung * hellbraun: schon zu warm, * rot: heiß, fast gar keine Haftung mehr Hat der Reifen im Rennen bereits teilweise die hellbraune Farbe angenommen dann hat sich seine Haftung bereits verringert und dadurch hat die Tendenz zum Aufheizen sogar noch weiter zugenommen. Dann hilft nur noch deutlich schonend zu fahren um die optimale Temperatur wieder zu erreichen: Vor den Kurven früher und dafür etwas schwächer bremsen und jedes Reifenquietschen beim Herausbeschleunigen vermeiden. Weiterhin kann es nützlich sein, die Belastung der Reifenzonen der kurveninneren Räder zu beobachten. Verschwinden die Balken, dann ist der Reifen praktisch völlig entlastet und man fährt im Grenzbereich. Alternativ kann man sich natürlich mit “F“ die Kräfte direkt anzeigen lassen. Die Wahl der Slicktypen kann nach der Temperatur der Reifen nach dem Rennen erfolgen: Sind die Reifen zu kalt wird ein niedrigerer Typ gewählt, sind sie zu heiß, dann ein höherer. Allerdings beeinflusst die Wahl das Handling so stark, dass die restliche Abstimmung angepasst werden muss. Eine Ausnahme von der Regel "gleicher Reifentyp vorne und hinten" können leistungsstarke Frontantriebler, wie der XFR darstellen. Hier ist die Belastung der Vorderreifen durch Antriebskräfte, die hohe Gewichtsbelastung und die hohen Bremskräfte vorne so groß, das es sinnvoll sein kann die nächsthöhere Slickstufe zu wählen. === Druck (Pressure) === Der Luftdruck des Reifens gibt ihm den größten Teil seiner Steifigkeit.<br> Eine Steigerung des Luftdrucks bewirkt eine geringere Verformung des Reifens unter Belastung. Dies bewirkt: # Verringerung der Rollreibung # Verringerung des Schräglaufwinkels (Schlupfwinkel): Ein zu hoher Schräglaufwinkel verringert die Bodenhaftung und verschlechtert das Handling weil das System stärker nichtlinear reagiert. # Verringerung der Reifentemperatur # Verringerung der Reifenaufstandsfläche, das ist die Fläche der Strasse, die der Reifen berührt. Diese Fläche ist, so lange man die Steifigkeit des Mantels vernachlässigen kann, umgekehrt proportional zum Druck. Die Beanspruchung der verbliebenen Fläche und damit der Abtrag von Material (Verschleiß) erhöht sich. Das reduziert wiederum die maximale Querbeschleunigung. # Die Dämpfung von Bodenunebenheiten verringert sich. Diese schlagen stärker durch. # Bei erheblich zu niedrigen Drücken wölbt sich der mittlere Teil der Lauffläche nach oben und verliert den Kontakt zur Fahrbahn, was den Grip erheblich reduziert. (Außerdem verschleißt weniger als die äußeren Teile, deren Verschleiß stark erhöht wird. Daran kann man bei echten Fahrzeugen erkennen, dass längere Zeit mit zu niedrigem Druck gefahren wurde.)<br> Bei zu hohen Drücken wölbt sich der mittlere Teil bei den heute aber nicht mehr verwendeten Diagonalreifen (z.B. Porsche 356) nach außen. Bei Gürtelreifen übernimmt der Gürtel die erhöhte Kraft des Reifeninneren, so dass dieser Effekt nicht auftritt. Die ersten beiden Punkte sind klar positive Auswirkungen, Punkt 3 hängt vom momentanen Verhältnis zur optimalen Reifentemperatur ab und die Punkte 4. und 5. sind negativ. Bei realen Fahrzeugen gibt es wegen der Effekte 2. und 4. sowie 6. ein Optimum des Luftdruckes hinsichtlich der Querbeschleunigung. Tests auf dem Skidpad (UF100, RC) zeigten, das dies bei LFS nicht der Fall ist!<br> Je geringer der Luftdruck, desto höher erwies sich (bei optimalen Reifentemperaturen) die Querbeschleunigung! Der Unterschied zwischen Optimum und maximalem Druck beträgt zwar nur circa 10%, dies ist aber im Vergleich zu anderen Optimierungen erheblich. Allerdings stieg die Rollreibung sichtbar an, die Reifen heizten sich schnell auf und das Handling wurde schlechter, d.h. es wurde schwerer das Fahrzeug, wenn es einmal ausgebrochen war wieder einzufangen.<br> Anscheinend wird der Effekt 2. in LFS nur unzureichend berücksichtigt. Welchen Anfangswert sollte man wählen?<br> Die optimalen Drücke liegen in LFS bei kurzen Rennen von circa 10 km wesentlich näher am Minimum als in der Mitte der möglichen Druckeinstellungen. Daher ist das Minimum ein guter Ausgangspunkt. Zur Abstimmung zwischen Vorder- und Hinterachse sollte beachtet werden, dass die Belastung (Achsgewicht) pro Aufstandsfläche in etwa konstant sein sollte.<br> Beispiel: Wenn die Gewichtsverteilung 60H 40V ist (=> H/V = 150%) und die Hinterreifen in der Aufhängungsdarstellung eine 20% höhere Breite als die Vorderreifen haben dann sollte der hintere Druck maximal 50% - 20% = 30% höher sein als der vordere. Das Optimum liegt niedriger, weil gerade bei den hier vorgeschlagenen niedrigen Drücken die Steifheit des Mantels nicht mehr zu vernachlässigen ist. Die Hälfte, also 15% ist ein praktikabler Wert. Woran erkennt man einen falschen Reifendruck?<br> Man schaut sich nach dem Rennen die Temperatur jedes Reifens einzeln an:<br> Einen zu niedrigen Druck erkennt man: * Am zuverlässigsten daran, das die Temperatur der Reifenflanke zu hoch ist. * An einer an allen Stellen des Reifens zu hohen Temperatur. Aber Vorsicht: * Ist nur die Innen- oder Außenseite der Lauffläche zu heiß dann ist zuerst der Sturz zu korrigieren. * Ist die Lauffläche entlang des Umfangs ungleichmäßig heiß dann stimmt die Bremseneinstellung nicht. * Ist bei Slicks die Lauffläche zu heiß obwohl die Flanken normal oder eher zu kühl sind und die Drücke eher höher als die mittlere Einstellung dann sollte man einen Slick der höheren Stufe wählen. Einen zu hohen Druck erkennt man an einer überall zu niedrigen Temperatur. Wie geschieht die Optimierung?<br> Bei drastisch falschen Temperaturen sollte man den Druck um 20 kPa variieren, sonst eher um 5 kPa.<br> Hat man erst einmal das optimale Setup gefunden dann sollte man die Drücke allenfalls noch in 1 kPa Schritten anpassen, da die Reifentemperaturen durch das zufällige Renngeschehen stark schwanken, aber auch mit dem besser werdenden Fahrstil einer langsamen zeitlichen Veränderung unterliegen. Durch die Begrenzung der Veränderung auf das Minimum wird dies kompensiert ohne die Einstellungen aufgrund von Zufällen zu stark zu verändern. Das gleiche Prinzip sollte man auch auf alle anderen Einstellungen anwenden. Zu beachten ist noch: * Voraussetzung ist, dass die Fahrweise und die restlichen Fahrwerksabstimmungen, die Auswirkung auf die Reifentemperaturen haben, stimmen. Dies betrifft besonders das Vermeiden von blockierenden oder durchdrehenden Reifen, bzw. falsche Bremsbalance und das Über-/Untersteuern! * Es ist ungünstig wesentliche Druckunterschiede (> 0,5 bar) zu haben, da die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs bei wechselnden Fahrsituationen leidet. Wesentliche Druckunterschiede sind ein Anzeichen für ein an anderer Stelle falsch eingestelltes Setup. Die Korrektur sollte zunächst dort erfolgen. * Bei zu niedrigen Temperaturen kann das Erniedrigen des Druckes bedenkenlos erfolgen. Bei zu hohen Temperaturen bewirkt jedoch die Druckerhöhung gleichzeitig eine Verringerung des Grips, was bei unveränderter Fahrweise ein stärkeres Driften und damit eine erhöhte thermische Belastung der Lauffläche zur Folge hat, die den Effekt unter Umständen völlig kompensiert. Bei zu hohen Temperaturen sollten zunächst die Reifenart, die Fahrwerkseinstellungen und die Fahrweise geprüft werden, bevor der Druck erhöht wird. * Das hier beschriebene Verfahren liefert Drücke, die eine sehr gute Querbeschleunigung ergeben. Die Verschlechterung des Handlings kann durch entsprechend gute Fahrweise aufgefangen werden, was aber unter Umständen nur von sehr guten Fahrern in Kauf genommen wird. Tipp: Wenn man selbst damit Schwierigkeiten hat, dann lieber die Drücke nach der Optimierung notieren und dann etwas höher wählen, so das man mit dem Handling gerade noch zurechtkommt. Dann damit so lange fahren bis man das Fahrzeug gut beherrscht. Dann erneut versuchen, sich dem Optimum zu nähern. * Die eingestellten Drücke sind stets von der Anzahl der Runden abhängig. Werte, die bei einer kleinen Anzahl von Runden zu einer raschen Aufheizung und im letzten Teil zu optimalen Verhältnissen führen werden bei der doppelten Renndistanz die Reifen zu sehr aufheizen. Als Faustformel sollte man den Druck um circa 10-20% erhöhen, wenn man die Renndistanz verdoppelt. Der höhere Wert gilt für die niedrigen Distanzen, z.B. für den Übergang von drei auf sechs Runden. === Sturz (Camber Adjust) === Der Sturz ist definiert als der Neigungswinkel der Felge zur Senkrechten auf der Fahrbahn.<br> Die Auswirkung dieses Parameters sieht man sehr schön, wenn man den Modus „Aufhängung An“ wählt und den Wert verändert. Bei einem hohen Wert (“positiver Sturz“) haben die Oberkanten der Felgen einen größeren Abstand voneinander als die Unterkanten. In diesem Fall liegt die Last des Fahrzeugs eher auf den Außenkanten der Reifen, bei “negativem Sturz“ ist dies umgekehrt. Warum wird bei den Fahrzeugen nicht grundsätzlich der Sturz Null eingestellt?<br> Bei allen Fahrzeugen ändert sich der Sturz eines einzelnen Rades mit den unterschiedlichen Fahrsituationen. Er kann abhängen von * der vertikalen (Feder-)Position des Rades * der (Seiten-)Neigung der Karosserie zur Kurvenaußenseite * der Belastung des Rades. Daher wird eine Sturzeinstellung immer nur für eine sehr begrenzte Zahl von Situationen optimal sein.<br> Straßenfahrzeuge werden auf die Geradeausfahrt optimiert, damit bei langen Autobahnfahrten die Reifen nicht einseitig verschlissen werden. Rennfahrzeuge werden auf maximale Querbeschleunigung optimiert; in dieser Situation trägt das kurvenäußere Rad die ganze Last und daher sollte dann der Sturz dieses Rades möglichst klein sein, damit die Belastung gleichmäßig auf die Reifenbreite verteilt wird. Die Stärke der einzelnen Effekte und die Gesamtwirkung hängt von der Art der Aufhängung ab: * Bei Längslenkern (Hinterachsen UF.., XF.., FXO) und bei Rädern, die durch zwei gleich lange Querlenker geführt werden (XFO und FO8), hängt der Sturz nur von der Neigung der Karosserie ab. Es vergrößert sich der Sturz des kurvenäußeren Rades und der des inneren geht entsprechend zurück. Daher wird der Sturz im Normalzustand negativ eingestellt [Rei86, S.160]. * Bei Federbeinen mit nur einem Querlenker (UF.., XF.., FXO, FZ50 vorne, XR. RB4 ) verringert sich der Sturz des Rades, wenn es stärker belastet wird. Die Abhängigkeit von der Karosserieneigung ist jedoch genau wie im vorigen Fall, so dass sich bei geeigneter Dimensionierung der Aufhängung der Effekt bei einer ganzen Reihe von Fahrsituationen aufhebt. * Das gleiche gilt für Aufhängungen mit zwei unterschiedlich langen Querlenkern, sofern der untere länger ist als der obere (FZ50 hinten, LX.., RA, Formula.., ..GTR ). * Bei Starrachsen (alte US-Muscle Cars und Hot Rods, bisher kein Fahrzeug in LFS) haben Federposition und Karosserieneigung keinen Einfluss. Ein minimaler Effekt entsteht lediglich bei Kurvefahrt wenn das Profil des äußeren Reifens durch die Belastung stärker zusammen gedrückt wird. Dann neigt sich die gesamte Achse geringfügig und so steigt der Sturz des äußeren Rades minimal an. Als Anfangswert sollte man den Sturz so einstellen, das der angezeigte “Live-Sturz“ überall gleich Minus ein Grad ist. Die Optimierung erfolgt dann so, dass die äußeren Räder bei stärkster Querbeschleunigung optimale Verhältnisse haben: Die Last verteilt sich dann gleichmäßig auf Innen- und Außenkante und die Seitenkraft des Reifens ist optimal.<br> Auf dem Skid Pad ist dann auch die Temperaturverteilung optimal. Im realen Rennen fährt man natürlich nicht die ganze Zeit im Kreis, daher werden nach dem Rennen die Temperaturen der Innenkante drastisch höher als die der Aussenkante sein. Die sich aus dem optimalen Sturz ergebenden Differenzen sind abhängig von der Reifenbreite, Typ und Aufhängung: Differenzen von fünf bis 20 Grad sind beobachtet worden, sie sollten aber zwischen links und rechts halbwegs symmetrisch eingestellt werden. Interessanterweise erlaubt der Sturz theoretisch, die Balance des Fahrzeugs gezielt im Grenzbereich zu beeinflussen. Hat man ein Fahrzeug, das bei 1,2 g noch untersteuert, im Grenzbereich bei 1,5 g aber übersteuert, so sollte es helfen, wenn man * den Sturz der Vorderräder so einstellt, dass sie bei knapp über 1,2 g, und * den Sturz der Hinterräder so einstellt, dass sie bei 1,5 g die optimale Lastverteilung haben. Dies bewirkt bei höheren Querbeschleunigungen als 1,2 g eine Schwächung der Vorderräder und damit eine gewisse Aufhebung der dann auftretenden Übersteuerungstendenz ohne die Tendenz bei geringeren Querbeschleunigungen wesentlich zu verändern! == Abtrieb (Downforce) == Mit den Flügeln stellt man das Hochgeschwindigkeitsverhalten des Fahrzeugs ein. Man kann hier auf Kosten der Höchstgeschwindigkeit die Abtriebswerte an den Achsen erhöhen und dadurch die Kurvengrenzgeschwindigkeit steigern. Voraussetzung für eine Optimierung des Abtriebs ist, dass das Verhalten des Fahrzeugs bei niedrigen Geschwindigkeiten ausgetrimmt ist. Grundsatz für alle Flügel ist: Soviel Abtrieb wie nötig aber sowenig wie möglich! === Anstellwinkel Frontflügel (Front wing angle) === Der Frontflügel erzeugt einen Abtrieb an der Vorderachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs vorn: * Verringern des Untersteuerns * Verstärken des Übersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Vorderreifen === Anstellwinkel Heckflügel (Rear wing angle) === Der Heckflügel erzeugt einen Abtrieb an der Hinterachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs hinten: * Verringern des Übersteuerns * Verstärken des Untersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Hinterreifen === Testgeschwindigkeit (Test speed) === Hier kann man sich die Auswirkung der Flügeleinstellung auf “Abt“ = Abtrieb und “Wid“ = Luftwiderstand ansehen. Der Wert kann auf dem Defaultwert stehen bleiben, da er keine Auswirkung auf das Fahrverhalten hat. Leider ist das Aerodynamik Modell von LFS noch nicht ganz ausgereift: * Die angezeigten Werte hängen nicht von den Fahrwerkseinstellungen ab, obwohl in der Realität der Abtrieb der Karosserie extrem mit der Tieferlegung ansteigt und die Abtriebswirkung fester Flügel von der Neigung der Karosserie abhängt. == Passagiere (Passengers) == Die Anzahl der Passagiere hat so wie der Tankinhalt einen Einfluss auf die Gesamtmasse des Wagens. Außerdem behindern Passagiere die Aussicht und damit die Übersicht über die Rennsituation, also raus mit ihnen. == Schnellreferenz == Hier, nach Situationen und Problemen geordnet eine Übersicht der nach Wahrscheinlichkeit des Auftretens geordneten Abhilfemaßnahmen. Man sollte die Maßnahmen einzeln ausprobieren. Diese Liste ist aber eher als Wegweiser für die entsprechenden Kapitel gedacht. {| border=1 ! Situation !! Effekt !! Abhilfe |- | Start || Fahrzeug bricht zur Seite aus || Reifendrücke an der angetriebenen Achse links und rechts mehr angleichen, Differentialsperre im Kraftbetrieb schwächer |- | Beschleunigen || Zu langsam || Übersetzungen optimieren |- | || Räder drehen zu lange durch || Übersetzung länger, Reifentyp & -drücke optimieren |- | Geradeausfahrt || Instabil || Spur korrigieren, neues Wheel |- | || Zu langsam || Übersetzung höchster Gang optimieren, Abtrieb reduzieren |- | Bremsen || Bremsplatten vorne || Bremsbalance nach hinten, Abtrieb vorne erhöhen |- | || Bremse schlecht dosierbar || Bremskraft reduzieren |- | || Heck instabil || Bremsbalance nach vorne, Abtrieb hinten erhöhen, RWD: Mehr Zwischengas, FWD: Weniger Zwischengas |- | || Konservendosenscheppern und instabiles Verhalten || Federn vorne steifer, Federn vorne länger |- | || Vollbremsung nicht möglich || Bremskraft erhöhen |- | Kurveneingang (Bremsen & Lenken) || Ansteuern des Scheitelpunktes trotz stabilem Fahrzeugverhalten schwierig || Max. Einschlag reduzieren, besseres Wheel kaufen |- | || Hineindrehen unwillig || Differentialsperre Schubbetrieb verringern, Reifendrücke Innenseite niedriger |- | || Heck zu unruhig || RWD: Differentialsperre Schubbetrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Federlänge größer, Dämpfung stärker |- | || Lenkkräfte zu hoch || Nachlauf reduzieren, Force Feedback reduzieren |- | Grenzbereich || Konservendosenscheppern mit instabilem Verhalten || Stabilisatoren verstärken |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Dämpfung erhöhen |- | || Überraschendes Ausbrechen || Lautstärke Motor: Minimum, Reifen: Maximum Force Feedback erhöhen, RWD: Spur hinten erhöhen, Weniger Gas, mehr Übersteuern |- | || Übersteuern, Fahrzeug hinten zu “lose“ || Vorderer Stabilisator stärker, hinterer schwächer, Hinteren Reifendruck niedriger, vorderen höher, RWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Übersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb hinten erhöhen |- | || Untersteuern, Fahrzeug schiebt über Vorderachse || Vorderer Stabilisator schwächer, hinterer stärker, Vorderen Reifendruck niedriger, FWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Untersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb vorne erhöhen |- | || Zu langsam || Reifentyp und –drücke optimieren, Sturz optimieren, Federlänge reduzieren |- | Touchieren eines Curbs || Konservendosenscheppern || sauberer fahren, Federlänge höher |- | || Kontrollverlust || dito, oder Dampfung niedriger |- | || Wagen kippt um || dito, oder Stabilisatoren schwächen |- | Kurvenausgang (Beschleunigen & Lenken) || Drehzahl steigt stark an, fällt beim Gaswegnehmen schlagartig || Differentialsperre im Kraftbetrieb erhöhen |- | || Übersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach vorn, RWD: Weniger Gas |- | || Untersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach hinten, FWD: Weniger Gas |- | Schleudern, Karambolage || Gegenlenken schwierig || Übersteuern korrigieren, Federlänge reduzieren, Dämpfung erhöhen, Bildwiederholrate erhöhen ,Sitzposition am, Wheel korrigieren, Wheel auf 360° reduzieren, Max. Einschlag erhöhen |- | || Lenkrad am Anschlag || Max. Einschlag erhöhen, 900° Wheel kaufen ;-) |- | Gegen Ende des Rennens || Vorderreifen zu heiß || Früher mit Bremsen beginnen |- | || Hinterreifen zu heiß || Aus der Kurve später und schwächer beschleunigen |- | Nach dem Rennen: Reifen || Alle Reifentemperaturen am gesamten Umfang zu hoch || Höhere Reifendrücke, Härterer Slicktyp |- | || Alle Reifentemperaturen an den kältesten Stellen des Umfangs zu niedrig || Geringere Reifendrücke, niedrigerer Slicktyp, mehr im Grenzbereich fahren |- | || Einzelner Reifen am gesamten Umfang zu heiß || Reifendruck erhöhen, Stabilisator korrigieren |- | || Vorderreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach hinten, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Hinterreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach vorn, weniger driften, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Nur ein Reifen stellenweise zu heiß und zwar ein kurveninnerer || Stabilisator der entsprechenden Achse schwächer, Angetriebene Achse: Differentialsperre im Schubbetrieb stärker |- | Nach dem Rennen: Rest || Benzin reicht für mehr als eine Runde || Benzinmenge reduzieren |- | || Zu langsam || Setup optimieren, üben, Setup optimieren, üben... |} {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Advanced Setup Guide]] 07132fec59a45f4997cac4dfb0c8cd7392a63ec5 1769 1768 2008-03-01T22:09:14Z Thomas Fink 59 /* Einleitung */ wikitext text/x-wiki ''Anleitung zum Einstellen der Fahrzeugparameter in LFS von Dr. Thomas Fink'' == Einleitung == Ziel dieser Anleitung ist es, die grundlegenden Zusammenhänge zwischen Einstellungen in LFS und dem Fahrverhalten klar zu machen um die Basis für das Einstellen eines praktikablen Setups zu schaffen. Vorab ein Tipp für ganz Eilige: Zuerst den Problemlöser im Anhang lesen und die betroffenen Kapitel nur bei Bedarf, was ich aber schade fände.... Es gibt bereits einige Anleitungen zum Thema Setup, warum noch dieses Dokument?<br> Die bestehende Literatur zu LFS ist in der Anwendung problematisch weil sie oft<br> * von der irrigen Annahme ausgeht, dass der Fahrer eine Verbesserung schon zuverlässig an den erzielten Rundenzeiten erkennt. Diese schwanken gerade bei Anfängern, die diese Anleitung besonders gebrauchen können, erheblich * die Tatsache ignoriert, das sich oft eine Verbesserung erst nach mehreren gleichzeitig optimierten Parametern bemerkbar macht * entweder die technische Darstellung und damit das Verständnis für die Zusammenhänge oder * die Beschreibung, auf welche Anzeichen man bei Live for Speed für die Optimierung achten muss vernachlässigt. Quelle dieser Anleitung ist, neben eigenen Erfahrungen mit LFS und der Quelle [SmiAG], die umfangreiche Literatur, die bereits von Fachleuten zu echten Rennfahrzeugen publiziert wurde. Die entsprechenden Verweise sind aufgenommen. Wo nötig wurden die Erkenntnisse an LFS angepasst.<br> Alle Erklärungen basieren auf dem Verständnis des Verhaltens echter Fahrzeuge, da<br> * der Sourcecode nicht bekannt ist und daher nicht analysiert werden kann * der Simulator sich in stetiger Weiterentwicklung (hoffentlich) in Richtung auf die echte Physik befindet und * man nebenbei einiges über die echten Fahrzeuge dazu lernt. Die optimalen Werte für das Setup sind vom Fahrzeug, Strecke, Anzahl der Runden und von der individuellen Fahrweise abhängig. Daher werden Sie auch in dieser Anleitung fast keine von mir ermittelten Setupwerte finden, wohl aber genau die Tipps, wie Sie die für Sie brauchbaren Werte für sich finden können. Sie können dabei von den mitgelieferten “[race_1]“ Setups ausgehen. Wesentlich schneller ist es aber, sich aus dem Internet oder von Freunden ein für die Strecke und das Fahrzeug gutes Setup geben zu lassen, es auszuprobieren und dann anhand dieses Dokumentes die Abstimmung auf die individuelle Fahrweise und Rundenzahl vorzunehmen. Da ich leider noch kein Top-Fahrer bin stehen mir allerdings die Erfahrungen über die “letzten Feinheiten“ nicht zur Verfügung, so das ein wirklich optimales Setup außerhalb des Bereichs des Dokumentes ist. Dennoch glaube ich, dass es dem Leser hilft, seine Probleme bei der Einstellung der Fahrzeuge zu lösen. Für Rückmeldungen von Top-Fahrern, Fahrwerkstechnikern und allen anderen Lesern wäre ich sehr dankbar. === Aufbau === Die Gliederung richtet sich strikt nach der Menüstruktur von LFS.<br> Zu jedem einstellbaren Parameter gibt es die englische Übersetzung um Vergleiche mit der meist englischen Literatur zu LFS schneller anstellen zu können. Dann folgt ein Absatz, der die technische Bedeutung erläutert, meist gefolgt von einem Absatz, der die Konsequenzen falscher Einstellungen schildert. Zum Schluss wird anhand der in S2 gegebenen und erfahrbaren Informationen beschrieben wie der Parameter zu optimieren ist. Jeder Absatz wird mit Hilfe von “Bullet-Points“ klar strukturiert um den Baum der Abhängigkeiten klarer darstellen zu können, auch wenn an mancher Stelle die deutsche Zeichensetzung etwas darunter leidet. Allerdings gibt es noch einige Fragezeichen und Punkte, die noch nicht behandelt werden:<br> * Dimensionierung der Aufhängung bei Flügelfahrzeugen, * Aktualisierung der Aerodynamik durch Version T * Exakte Dimensionierung der Dämpfung, Klärung der Abweichung * Dimensionierung für Rallycross, Dragstrip und Oval * Details zu Auflösungen und Anzeigemodi<br> Diese Punkte sind späteren Überarbeitungen vorbehalten. Man muss ich ja noch auf etwas freuen können. ;-) Zu diesen und allen anderen Angaben ist jede Kritik herzlich willkommen. == Daten (Info) == === Einstellung (Configuration) === Diese Option ist nur bei den Fahrzeugen UF1000, LX4 und LX6 verfügbar. Aufgrund der Spielbarkeit ändern sich Masse sowie der Luftwiderstand nicht. === Benzinmenge Start (Fuel load at start) === Gibt die Tankfüllung zu Beginn des Rennens an und zwar in Prozent des gesamten Tankvolumens. Man sollte, um Gewicht zu sparen, nicht wesentlich mehr als die für das Rennen benötigte Treibstoffmenge einstellen. Diese hängt wie in der Realität ab von<br> * Anzahl der Runden (Die Menge ist recht genau proportional zur Anzahl der Runden) * Typ des Fahrzeugs (der XR GT kommt mit seinem Tankinhalt am weitesten) * Individueller Fahrweise (die AI-Fahrer haben auf kurvenreichen Strecken einen wesentlich geringeren Verbrauch als ich) Je geringer das Gewicht desto höher die Beschleunigung des Fahrzeugs. Allerdings wirkt sich ein geringfügiges Mehrgewicht kaum merklich auf die Rundenzeit aus, ein Zuwenig an Treibstoff hat aber dramatische Konsequenzen. Ermitteln Sie die Treibstoffmenge für ein bis drei Runden durch Probieren (Anhaltspunkt: circa 10 %) und rechnen Sie für höhere Rundenzahlen hoch. Der Verbrauch bei der ersten Runde unterscheidet sich, wenn man allein auf der Strecke ist, nur unwesentlich von dem der weiteren Runden. F12 liefert die verbrauchte Menge und eine Umrechnung pro Runde. === Benzinmenge Boxenstop (Fuel load at pitstop) === Gibt den Tankinhalt an, auf den bei einem Pitstop der Tank aufgefüllt wird. Dieser Wert sollte immer kleiner oder gleich dem Wert für Benzinmenge Start gesetzt werden. Ist er größer dann wird der Wagen zu Beginn des Rennens nicht richtig aufgetankt! Die Standardstrategie ist die Etappen gleich lang zu machen und für “Pit stops“ den gleichen Wert wie für den anfänglichen Tankinhalt zu wählen. === Reifenwechsel: Abnutzung (Tyre change) === Gibt an, ab welchem Grad des Verschleißes die Reifen gewechselt werden sollen. Angenommen, man verschleißt pro Tankfüllung einen Satz Reifen, dann sollte dieser Wert auf 0% stehen, bei zwei zu eins auf 50% und bei drei zu eins auf 66%. Reifen sollten nicht öfter gewechselt werden als unbedingt nötig, denn ein Reifenwechsel kostet Zeit und die neuen Reifen brauchen ebenfalls Zeit um auf volle Betriebstemperatur zu kommen. == Bremsen (Brakes) == === Bremskraft pro Rad (Max per wheel) === Gibt an, wie stark die Bremse bei voll getretenem Bremspedal zupackt. Der Wert gibt das Drehmoment an, das die Bremse an diesem Rad maximal bewirkt. Im Folgenden wird vorausgesetzt, dass die Bremshilfe (ABS) deaktiviert ist. Stellt man den Wert zu gering ein, werden die Reifen auch bei voll getretenem Bremspedal nie blockieren und das Fahrzeug wird auf der Geraden beim Bremsen nicht instabil werden und damit nicht ausbrechen. Damit können sich Anfänger theoretisch das Leben leichter machen aber natürlich auf Kosten der maximal erzielbaren Bremsverzögerung. Stellt man den Wert zu hoch ein, wird das Blockieren stets (also auch an der griffigsten Stelle der Strecke und bei optimaler Reifentemperatur) weit vor der maximalen Pedalstellung auftreten und damit wird ein großer Teil des Pedalwegs verschenkt und ein gefühlvolles Bremsen schwieriger. Man sollte den Wert gerade so hoch wählen dass mit warm gefahrenen Reifen beim vollen Treten des Bremspedals die Reifen gerade blockieren, was man bemerken kann an:<br> * Deutlichem Reifenquietschen * Im Rückspiegel bemerkbarem Qualm * Reifentemperaturen, die auf dem Abrollumfang stellenweise erhöht sind (diese werden im Folgenden Hot Spots genannt) * In der Außenansicht an stehenden Reifen und, im Fall der Hinterräder, an einem ausbrechenden Heck.<br> Wenn man gefühlvoll das Pedal stets kurz vor der Quietschgrenze hält wird man die optimale Bremsverzögerung und damit den geringsten Bremsweg erhalten. Aber ist es nicht für das Bremsen einfacher den Wert gerade so niedrig einzustellen, dass die Reifen niemals blockieren?<br> Im Prinzip ja, aber die maximale Bremskraft entspricht der Haftfähigkeit der Reifen und diese hängt von vielen Faktoren ab; die wesentlichen sind:<br> * Reifentemperatur: Zu kalte oder überhitzte Laufflächen haben weniger “Grip“ * Reifenzustand: Verschmutzte Reifen oder Reifen mit Bremsplatten geben weniger Haftung * Straßenzustand: Wellige Strecken verringern die mittlere Haftfähigkeit<br> Die Berücksichtigung aller widrigen Umstände ergäbe eine so niedrige Bremskraft, dass man allen anderen Fahrern unterlegen wäre. Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass die Reifen unter Umständen bei maximalem Bremsen blockieren, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Bremskraft richtig dosieren muss. Bremskraft und Bremsbalance werden gemeinsam eingestellt, dies ist im folgenden Kapitel beschrieben: === Bremsbalance (vorne) (Brake Balance (front)) === Gibt an, wie sich die Bremskraft auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Ist der Wert zu groß dann wird die Bremswirkung der Hinterachse nur unzureichend genutzt, was sich äußert in:<br> * Verfrüht einsetzendem Blockieren der Vorderräder * Heißere Hot Spots vorne, eventuell insgesamt höhere Temperaturen vorne * Niedrigeren Reifentemperaturen hinten (Beim FWD erheblich) * Insgesamt geringerer Verzögerungsleistung Ist der Wert zu niedrig dann äußert sich das bei einer Vollbremsung in: * Räder der Hinterachse blockieren auch auf der Geraden vor den Vorderrädern * Ausbrechen des Hecks auch bei sanftem Lenken auf der Geraden * Hot Spots hinten, eventuell insgesamt höhere Reifentemperaturen hinten * Niedrigeren Reifentemperaturen vorne * Bei guten Fahrern in geringerer Verzögerungsleistung, bei Anfängern in einem “Abflug“. Anfangseinstellung:<br> Die Strecke: Autocross, Drag Strip wählen, das Fahrzeug voll beschleunigen und hinter der Ziellinie<br> # die Kupplung treten (ersatzweise den höchsten Gang wählen) # die Bremse schnell durchtreten, eine Sekunde lang halten und langsam loslassen. # das Fahrzeug sehr sanft bis fast zum Stillstand bringen und langsam rollen lassen. Währenddessen auf das Verhalten des Fahrzeugs achten und nach dem Versuch die Bremskraft bzw. deren Verteilung iterativ korrigieren:<br> * Tritt keiner der oben beschriebenen Effekte auf, dann ist die Bremskraft zu niedrig eingestellt. Also erhöhen (z.B. um 20 N) * Tritt Quietschen auf, verschwindet aber nicht sofort beim Beginn des Loslassens, dann ist die Bremskraft erheblich zu hoch eingestellt und sollte um 50 N verringert werden * Bricht jetzt schon das Heck aus, dann ist die Bremsbalance zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1-2% erhöhen. * Nach dieser Bremsung sollte an mindestens einem Rad ein Hot Spot im roten Bereich aufgetreten sein. Ist dies nicht der Fall dann die Bremskraft um 10 N erhöhen. * Haben alle vier Räder Hot Spots, dann könnten die Bremsen insgesamt optimal oder die Bremskraft leicht zu hoch eingestellt sein. Probehalber die Bremskraft um 10 N verringern. Tritt der gleiche Effekt jetzt nicht mehr auf, dann war die vorige Einstellung optimal. * Haben nur die Vorderräder Hot Spots, die Hinterräder aber kaum Erwärmung dann ist die Bremskraftverteilung zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1% erhöhen. Ist der Test bestanden, dann sollte man abschließend noch länger dauernde Bremsungen bis fast zum Stillstand durchführen sowie beim Bremsen ganz leichte Bögen fahren und hier gegebenenfalls die Bremsbalance noch minimal korrigieren. Anmerkung: Bei diesem Test sind die Reifentemperaturen auf Anfangszustand, der Grip geringer und die erzielte Bremskraft theoretisch zu klein. Aber der Drag Strip ist vollkommen eben und anscheinend erheblich griffiger als alle anderen Strecken. In der Praxis sind die so ermittelten Werte insgesamt minimal zu hoch. Nachkorrekturen nach dem Rennen:<br> * Eine zu hohe Reifentemperatur vorne und eine zu niedrige hinten deutet auf eine zu hoch eingestellte Bremsbalance hin, die minimal nach unten korrigiert werden sollte. * Ein beim Bremsen ausbrechendes Heck kann auch durch ein falsch dosiertes Zwischengas verursacht sein! ** RWD Fahrzeuge erfordern beim Herunterschalten ein gefühlvolles Geben von Zwischengas, sonst bewirkt bei optimal eingestellter Bremse die ruckartig einsetzende Motorbremse beim Schalten ohne Kupplung das Blockieren der Hinterräder. Vorsicht, Zwischengas nicht übertreiben, sonst verlängert sich der Bremsweg. ** Optimal eingestellte FWD Fahrzeuge reagieren ungewöhnlich allergisch auf gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben. Die Wirkung beider Aktionen hebt sich an der Vorderachse teilweise auf, nicht jedoch an der Hinterachse! Die Bremsbalance verschiebt sich also nach vorne, so als hätte man die Handbremse leicht gezogen. Im Grenzbereich sorgt das für eine heftige Überraschung bei den ansonsten gutmütigen Fahrzeugen. Am leichtesten erkennt man diesen Fehler, wenn man die entsprechende Situation mit “getretener“ Kupplung wiederholt. Tritt der Effekt nicht mehr auf, war es ein Fahrfehler. * Ist das Heck auch ohne Mitwirkung des Antriebs beim Bremsen unruhig und die Temperatur hinten gleich der vorderen dann kann die Bremsbalance leicht nach vorne verstellt werden. Bricht es gar aus oder ist die Temperatur hinten höher als vorne dann mit Sicherheit. == Aufhängung (Suspension) == === Tieferlegung (Ride Height Reduction) === Federlänge, englisch: “Motion Range“, Einheit: m Dies ist der Weg, um den sich die Feder maximal zusammendrücken lässt.<br> Dies entspricht theoretisch dem Federweg der Aufhängung zwischen voll eingefedert (maximale Belastung) und voll ausgefedert (minimale Belastung).<br> Hohe Werte entsprechen einer langen Feder und damit * einer höheren Lage der Karosserie (höherer Schwerpunkt, ungünstig für das Handling) * einer bezüglich Bodenunebenheiten weniger stark schwankenden Belastung des Rades (besonders bei Kurvenfahrt günstig) * einer guten Alltagstauglichkeit. Die drei Auswirkungen werden getrennt begründet: “Eine hohe Lage des Schwerpunktes ist nachteilig für das Handling“<br> Die Höhe des Schwerpunktes über der Reifenaufstandsfläche ist der Hebelarm, über den alle seitlichen Beschleunigungskräfte die Neigung der Karosserie beeinflussen. Wie nachteilig dies ist kann man am schnellsten sehen, wenn man sich vorstellt, was geschehen würde wenn man durch einen Kunstgriff den Schwerpunkt ganz auf das Straßenniveau hinunter bringen könnte: * Beim Beschleunigen würde die Front des Fahrzeugs nicht mehr hochsteigen und die Vorderräder nicht mehr entlastet, was für FWD von unschätzbarem Vorteil wäre. * Entsprechend würden beim Bremsen die Hinterräder nicht mehr entlastet: ** Sie könnten ihren der normalen Gewichtsverteilung entsprechenden Anteil an der Bremswirkung übernehmen. ** Das Verhältnis wäre auch noch von der Kraft der Bremsung unabhängig. ** Wegen der fehlenden Nickbewegung würde auch bei starkem Bremsen die Lenkgeometrie nicht mehr verändert. * Bei Kurvenfahrt würden die äußeren Räder nicht mehr stärker belastet als die inneren! Wegen der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung wäre diese alles in allem größer und das Fahrzeug könnte eine höhere Querbeschleunigung aufbringen. * Querbeschleunigungsabhängige Wankbewegungen würden vermieden, ein durch lastabhängige Lenkreaktionen bewirktes Schleudern des Fahrzeugs wäre praktisch unmöglich. Das sind alles sehr erstrebenswerte Zustände, die das Abstimmen des restlichen Fahrzeugs und das Fahren sehr erleichtern würden.<br> Zusammenfassend: Das Handling von Fahrzeugen mit tiefem Schwerpunkt ist besser, weil die durch die beschleunigungsabhängige Neigung induzierte Änderung der Fahreigenschaften wesentlich geringer ist.<br> Außerdem hat eine niedrig liegende Karosserie einen geringeren Luftwiderstand und einen erhöhten Abtrieb auf der Unterseite. Also: Runter mit dem Schwerpunkt, soweit es sinnvoll geht! Das einzig dumme ist nur, dass das in LFS nur ein paar Zentimeter sind... „Eine durch Bodenunebenheiten stark schwankende Belastung ist ungünstig bei Kurvenfahrt“ '''1. Fall: Bodenwelle gleich Federlänge:'''<br> Betrachten wir den Fall, dass die Fahrbahn sinusförmige Bodenwellen aufweist, deren Maximum zum Beispiel 50 mm über dem Minimum liegt. Die Wellenlänge soll groß genug sein, das der Reifen aufgrund seiner Form dem Profil folgen kann. Andererseits soll die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so hoch sein, dass die Karosserie aufgrund ihrer Trägheit den Unebenheiten nicht mehr folgt sondern eine konstante Höhe hält.<br> Eine Feder, deren Länge nur 50 mm beträgt würde unter diesen Verhältnissen periodisch völlig entspannt und völlig zusammengedrückt. Die Kraft, die sie zwischen Rad und Karosserie überträgt, würde ebenso periodisch im Minimum Null und im Maximum das doppelte der normalen Belastung betragen. Dies folgt aus einem angenommenen linearen Verhalten und konstanter mittlerer Kraft.<br> Soweit ist noch alles in Ordnung, wenn man davon absieht, dass die extremen Lastwechsel in den Reifen Verformungsarbeit leisten, die die Reifen erhitzt und zur Rollreibung beiträgt.<br> Problematisch wird dieser Zustand bei Kurvenfahrt, wenn der Reifen Seitenführungskräfte aufbringen muss: Im Minimum der Reifenbelastung kann der Reifen keinerlei Seitenführungskraft übertragen, die betreffende Achse bricht aus. Ist die Haftung erst einmal verloren wirkt nur noch die niedrigere Gleitreibung zwischen Reifen und Straße. Selbst wenn sich der Zustand bei später drastisch zunehmender Reifenbelastung verzögert wieder normalisiert: Die über eine Wellenperiode gemittelte Seitenführungskraft beträgt nur ein Bruchteil des Falles konstanter Reifenbelastung. '''2. Fall: Bodenwelle kleiner als Federlänge'''<br> Wenn man die Federlänge auf 100 mm verdoppelt schwankt die Reifenbelastung immer noch erheblich zwischen 50 % und 150 %. Selbst wenn bei 50 % die Bodenhaftung nicht wie oben beschrieben verloren gehen sollte, bleibt immer noch der für diesen Fall im Anhang berechnete drei prozentige Verlust an Seitenführungskraft. '''3. Fall: Bodenwelle größer als Federlänge:'''<br> Die Feder wird maximal zusammengepresst und ein Gummipuffer übernimmt die Last. Man sagt auch: „Sie schlägt durch“. Dies macht S2 bemerkbar: * In leichten Fällen durch schnelle Nick- oder Wankbewegungen, was harte Stöße durch das Aufschlagen der Karosserie auf den Puffer anzeigt. Das ist an sich noch kein mechanisches Problem, allerdings verändert der wesentlich härtere Puffer die Dämpfungseigenschaften negativ, da die Stoßdämpfer nicht entsprechend angepasst werden. Sinngemäß steht aber in [Mil95, S.???]: “Wenn beim Rennen die Puffer nicht ausgenutzt wurden dann stand die Federung zu hoch!“ * In schweren Fällen wird aber auch der Puffer völlig zusammengepresst und überträgt schlagartig enorme Kräfte: ** Das Fahrzeug steigt an diesem Rad hoch, verliert den Bodenkontakt und stürzt im Extremfall sogar um ** Das Fahrwerk wird geschädigt, wobei das bekannte Konservendosenscheppern erklingt. Zu Schäden am Fahrwerk sollte man die LFS Anleitung zu Rate ziehen. Im Anhang findet sich provisorisch eine Ultrakurzversion. Zusammenfassend: Solange die Federung nicht durchschlägt haben Fahrzeuge mit längerer (weicherer, s.u.) Federung den besseren Grip. “Lange Federn sind alltagstauglicher“ Das Setup von Straßenfahrzeugen hat für Rennzwecke eine zu hohe Federlänge. Straßenfahrzeuge sind für eine hohe mögliche Zuladung (Passagiere, Gepäck) ausgelegt. Sie müssen die dafür notwendige zusätzliche Kraft über zusätzliche Federwege vorhalten. Daher kann man für den Renneinsatz kürzere Federn vorsehen, muss dann aber auf die mögliche Zuladung in den Papieren reduzieren. Welcher Effekt überwiegt jetzt? Das lässt sich leider mit der Ausnahme einer durchschlagenden Federung nicht einfach erkennen. Hinzu kommt, das man eine Optimierung und Diagnose der Federlänge nur zusammen mit einer entsprechend gewählten Einstellung der Federsteifigkeit und der Dämpferstärke vornehmen kann. Es empfiehlt sich, mehrere zu verschiedenen Federlängen gehörige Setups vorzubereiten, unter geeignetem Namen abzuspeichern (z.B. “BwGp 50mm“) und anschließend miteinander zu vergleichen. Dabei sollte man mindestens zu Anfang, wenn nicht generell, die Federlängen vorne und hinten gleich einstellen. Dann ist der Wagenboden parallel zur Fahrbahn und Bodenwellen beeinflussen Vorderachse und Hinterachse gleich. Findet man jedoch, das das Fahrzeug bei Bodenwellen hinten ausbricht und nicht mehr beherrschbar wird dann ist es sinnvoll, die hintere Feder um 5 bis 20 mm länger zu machen als die vordere. Dann wirken sich Bodenwellen vorne stärker aus als hinten und das Fahrzug bleibt stabil. Besonders trifft dies auf besonders leistungsstarke Fahrzeuge ohne Abtrieb (FZR) oder auf solche mit kleinem Trägheitsmoment um die Hochachse (MRT5) zu. Für voll beladene Straßenfahrzeuge ist ein Resteinfederweg von 50mm ausreichend [Rei86, S.270]. Und das ist sicher ein besserer Ausgangspunkt für die Optimierungen als die werksseitig beim XRT eingestellten 100 bis 120 mm! Aber auch ohne umfangreiche Vergleiche kann man bei optimierter Federstärke und Dämpfung eine zu geringe Federhöhe daran erkennen dass in Kurven mit Bodenwellen aufgrund der hohen Federstärke die Bodenhaftung stark schwankt, was an schwankendem Reifengeräusch und leichtem Seitenversatz zu bemerken ist. === Federstärke (Stiffness) === Mit der Federstärke stellt man ein, wie stark die Feder unter der Belastung nachgibt. In S2 stellt man die Feder so weich ein, dass bei Maximalbelastung, beispielsweise * Kurvenbelastung (+2g außen, 0g innen) oder * Bremsbelastung (< +2g vorne, > 0g hinten) das Fahrzeug gerade noch nicht auf den Gummipuffern aufstößt (s.u.).<br> Die g-Werte sind nur zur Anschauung, sie berücksichtigen aerodynamische Auf- und Abtriebswerte nicht.<br> (Übrigens dürften Fahrbahnunebenheiten diese g-Werte nicht wesentlich erhöhen solange man die Geschwindigkeit so wählt, dass man mit allen vier Rädern noch auf dem Boden bleibt. Ein Hügel, der auf der einen Seite die +2g überschreitet, würde bei sinusförmigem Profil nach einer halben Periode die 0g unterschreiten, d.h. das Rad würde doch abheben.) Warum stellt man die Federn nicht noch härter? Es heißt doch „Was hart macht ist gut!“?<br> Härtere Federn als für die Federlänge nötig haben drei nachteilige Effekte: * Die Rollreibung steigt an, weil die dynamische Reifenbelastung zunimmt * es wird, wie unten gezeigt wird, eine härtere Dämpfung benötigt, die ebenfalls Energie kostet und so indirekt die Rollreibung erhöht. Aber vor allem: * die Feder wird auch bei maximaler Belastung nicht bis zum Minimum zusammengedrückt. Das bedeutet dass der Schwerpunkt des Fahrzeugs über das Minimum hinaus erhöht wird. Das könnte man natürlich durch eine kürzere Federlänge wieder ausgleichen, die aber per Definition zu einer anderen Konfiguration gehört und dort getestet wird. Wie geht man vor? * Dämpfung vorne und hinten auf das Maximum setzen um Schwingungen auszuschließen * An beiden Achsen hohe Federstärken einstellen. * Das Verhältnis der Werte sollte stets der Gewichtsverteilung entsprechen. Beispiel: XF GTi, V/H = 60/40 => Anfangsstärken 120kN/m vorne und 80 kN/m hinten. Ist dies nicht der Fall dann schwingen Front und Heck des Fahrzeugs bei gleichen Störungen unterschiedlich schnell nach, was das Fahrverhalten durch zusätzlich auftretende Nickbewegungen kritischer macht. * Jetzt die Werte stufenweise an beiden Achsen unter Erhalt des oben angegebenen Verhältnisses verringern bis das Fahrzeug irgendwo gerade auf den Puffern aufsetzt. * Tritt dies an einer kritischen Stelle auf nimmt man den letzten Schritt zurück, versucht es zwischen den letzten Werten noch einmal und hat zum Schluss eine brauchbare Einstellung. Kritisch in diesem Sinne ist eine Stelle, wenn sich das Fahrzeug dort im Grenzbereich befindet, die Erschütterung des Rades durch ein Aufsetzen auf einen Puffer einen Verlust an Bodenhaftung bewirkt. Das Aufstoßen auf die Gummipuffer kann man auf zwei Arten feststellen: * Die klassische Methode: Im Menü “Optionen“, “Ansicht“ den Einfluss von allen Beschleunigungen auf die Fahrersicht maximal einstellen. So machen sich die durch Aufsetzen bewirkten Erschütterungen deutlich durch ein wackelndes Bild bemerkbar. Gleichzeitig tritt das Konservendosenscheppern auf. Diese Methode funktioniert bei allen Fahrzeugen. Während bei „normalen“ Fahrzeugen lediglich ein Kontrollverlust droht verlangsamt beim FO8 das Aufsetzen zusätzlich das Fahrzeug. * Die effektive Methode: ** Ein Rennen beginnen, in denen alle 12 AI-Fahrer das eigene, zu testende Setup verwenden. ** Dann sich durch Drücken der Taste “F“ die Kräfte anzeigen lassen. Ein Aufsetzen auf die Puffer merkt man daran, dass die Farbe der vertikalen Kraftpfeile von gelb auf rot wechselt. Einen Verlust der Bodenhaftung eines Rades daran, das einer der horizontalen Pfeile auf rot wechselt. Geschieht beides gleichzeitig, ist dies ein sicheres Zeichen, das mangelnde Federstärke die Bodenhaftung beschränkt. ** Beim FO8 funktioniert diese Funktion jedoch leider nicht, vermutlich zeigen die Pfeile nur die Kräfte der Aufhängung an und berücksichtigen nicht das Aufschlagen der Karosserie auf den Boden. Aus der Fahrsituation und den aufsetzenden Rädern kann man ableiten ob die Stärke einer oder mehrerer Federn oder der Stabilisatoren erhöht werden muss: * Tritt das Aufsetzen bei maximalem Bremsen am Eingang der Kurve auf, dann ist die vordere Federstärke zu erhöhen. * Tritt das Aufsetzen an den kurvenäußeren Rädern am Scheitelpunkt der Kurve auf, dann sind beide Stabilisatoren zu verstärken. Siehe Stabilisator. * Tritt das Aufsetzen bei Fahrzeugen mit Aerodynamik bei Höchstgeschwindigkeit auf dann sind entweder die Flügel flacher zu stellen oder die Federn härter zu wählen. === Dämpfung (Damping) === Die Radaufhängung ist ein schwingungsfähiges System, bestehend (von unten nach oben) aus * Dem wechselnden Fahrbahnprofil, entsprechend einer zeitlich schnell veränderlichen Kraft F(t) * der Federwirkung des Reifens, abhängig von Luftdruck und Steife der Reifenflanke * der so genannten “ungefederten Masse“ des Rades (Mantel, Felge, Schrauben, Bremsanlage, beweglicher Teil des Federbeins und der Hälfte der Massen der Teile, die das Rad mit der Karosserie verbinden, z.B. von Antriebswelle, Feder und Stabilisator). * der Federwirkung der Aufhängung, entsprechend einer weichen Feder mit der Federkonstanten cFeder. Dies ist die oben erwähnte Federstärke mit der Einheit kN/m . * der Wirkung des Stoßdämpfers, entsprechend einer geschwindigkeitsproportionalen Dämpfung F = -k*v, wobei k beim Ein- und Ausfedern unterschiedliche Werte annehmen kann. k ist die in LFS S2 einstellbare Dämpfung mit der Einheit kNs/m . * der Masse mf des restlichen Fahrzeugs, die sich auf der Aufhängung abstützt. * der dynamischen Belastung durch die Fahrsituation entsprechend einer langsam veränderlichen Kraft Sprich: Die so genannte ungefederte Masse hängt gleich zwischen zwei Federn und die Karosserie thront obenauf! Das System ist wie man sich leicht vorstellen kann ohne die Wirkung der Stoßdämpfer hochgradig schwingungsfähig, da jede Dämpfung fehlt.<br> Und Schwingungen dieses Systems sind schlecht: * Die Schwingungsamplitude reduziert den zur Verfügung stehenden Federweg. Im Extremfall schaukelt sich die Schwingung bei periodischen Bodenwellen und der richtigen Geschwindigkeit auf, bis die Radaufhängung abwechselnd am oberen und unteren Anschlag ankommt. * Schwingungen sorgen abwechselnd für erhöhten und verringerten Andruck des Rades auf die Fahrbahn: ** Bei niedrigem Andruck verliert das Rad eventuell die Bodenhaftung, die es im Grenzbereich dann meistens auch bei dem nachfolgenden hohen Andruck nicht wieder herstellt. ** Aufgrund der Lastabhängigkeit sinkt bei schwankender Belastung die mittlere Bodenhaftung (siehe Anhang). ** Bei hohem Andruck ist die Rollreibung überproportional höher, die Reifen heizen sich mehr auf. Und wie unterdrückt man die Schwingungen optimal? Durch maximale Dämpfung! Oder nicht? Hohe Dämpfung hat auch erhebliche Nachteile, da die Dämpfungskraft proportional ansteigt: * Schnelle Stöße werden über den dafür fast starren Dämpfer ungefedert an die Karosserie weitergegeben. Das klingt zunächst nur unkomfortabel, wirkt sich aber auch auf die Fahrsicherheit aus. Man stelle sich einen beliebig harten Dämpfer vor, der entspräche einer unnachgiebigen Stange und diese wiederum würde die parallel eingebaute Feder wirkungslos machen. Schon von der ersten kleinen Bodenwelle, die gerade höher wäre als die Reifenflanke, würde das Fahrzeug abheben! * Die Karosserie wird auf Torsion beansprucht; bei einer schwachen, “weichen“ Karosserie kann die Geometrie der Aufhängung dynamisch verändert werden. * Die Reifen werden stärker durch Stöße beansprucht, was die Reifenflanken aufheizt. Fazit: Nur soviel Dämpfung wie nötig und so wenig wie möglich! Wie viel ist denn nötig?<br> Hier sollte eigentlich ein Einschub über die Schwingungsgleichung folgen, der beweist, das das Studium nicht umsonst war und in dem zum Schluss die benötigte Dämpfung aus den bereits ermittelten Werten von Federstärke, Stabilisatorhärte und Reifendruck abgeleitet wird. Das scheiterte leider, denn * die Federwirkung der Reifen ist nicht bekannt * das Verhältnis zwischen ungefederter Masse und restlicher Karosseriemasse ist nicht bekannt * die Skalierung von LFS teilweise falsch, mindestens dort, wo Druck- und Zugstufe nicht separat eingestellt werden können. Die Werte der benötigten Dämpferstärken sind innerhalb der Fachliteratur mit den Resultaten aus der Schwingungsgleichung konsistent, aber für LFS deutlich zu niedrig. (Offener Punkt) Was man aber machen kann, ist sich die Lösungen der Schwingungsgleichung grafisch anzuschauen und die Resultate mit der Hüpfbewegung des Fahrzeugs auf dem Teststand im Setup zu vergleichen: [[image:Advset1.gif]] Hier ist vertikal der Federweg nach einer schlagartigen Änderung der Belastung (z.B. wenn man einen Sack Sand in den Kofferraum einlädt) aufgetragen und horizontal die Zeit.<br> Die fünf Beispiele von Lösungen sind farbig markiert: {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Violett || 0 || ungedämpft || Dies ist die Lösung der ungedämpften Schwingung, hier nur als Referenz und abschreckendes Beispiel abgebildet. |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die Dämpfung ist gerade so stark, dass die folgende Schwingungsauslenkung nur ein Zehntel der vorhergehenden beträgt. Dieses Überschwingen kann man gerade noch vernachlässigen. Das ist schon eine brauchbare Einstellung, die eher dem weichen Ende der GP Rennabstimmungen entspricht. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist die Dämpfung so stark, das die folgende Schwingung nicht mehr bemerkbar ist |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Dies ist die härteste noch sinnvolle Dämpfung, die Aufhängung kehrt optimal schnell in die Ruhelage zurück |- align="center" | Rot || 2 || überktitisch || Steigert man die Dämpfung noch weiter dann verlängert sich nur die Rückkehrzeit, was sinnlos ist. |} Nun besteht die die Testbelastung in LFS aus einem kurzen Stoß von unten gegen die Reifen. Die sichtbare Bewegung des Aufbaus wird am besten beschrieben, wenn man annimmt, dass er sich sofort mit einer bestimmten Anfangsgeschwindigkeit in Bewegung zu setzt und dann mehr oder weniger schnell den ursprünglichen Gleichgewichtszustand wieder einnimmt. Daher sehen die Lösungen etwas anders aus als oben, die Farben und Dämpfungen korrespondieren aber mit obigem Beispiel: [[image:Advset3.gif]] {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die folgende Schwingungsauslenkung ist gegenüber der vorhergehenden beider geringen Auflösung des Fahrzeugmodells kaum noch sichtbar. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist nur noch die zweite Aufwärtsbewegung sichtbar, bevor der Aufbau zur Ruhe kommt. |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Es gibt nur noch den Stoß und die folgende Abwärtsbewegung. |- align="center" |} Was sagt die Literatur?<br> [Rei89, S. 81] gibt für Straßenfahrzeuge einen Wertebereich für D zwischen 0,25 bis 0,3 an<br> [Mil95, S. ??] gibt für Rennfahrzeuge in einem Beispiel einen Wert für D von 0,45 an.<br> Daher ist die Lösung mit D=0,5 als Anhaltspunkt zu empfehlen. Wie geschieht das in LFS S2 ?<br> Folgendes Verfahren funktioniert für die Achsen, bei denen ein Punkt der Karosserie, zum Beispiel den Verbindungspunkt zum Querlenker im Modus “Aufhängung“ dargestellt wird: Man löst die Testbelastung aus und achtet genau auf die Bewegung des Punktes der Karosserie, bei der man wie oben zwischen mehreren Fällen der Dämpfung unterscheidet: * Bewegt er sich aufwärts und dann wieder abwärts, um dann schon zur Ruhe zu kommen, dann ist die Achse kritisch oder überkritisch gedämpft. => Dämpfung verringern. * Bewegt er sich aufwärts. abwärts und anschließend noch einmal aufwärts um dann zur Ruhe zu kommen, dann ist die Dämpfung unterkritisch aber eventuell noch zu hart. => Dämpfung vorsichtig weiter verringern * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch einmal langsam abwärts zu kriechen dann ist die Dämpfung zu weich => Dämpfung vorsichtig erhöhen * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch mehrere Male umzukehren dann ist die Dämpfung viel zu gering. => Dämpfung kräftig erhöhen Die Dämpfung ist genau richtig eingestellt, wenn das Verhalten gerade noch dem Punkt 2 entspricht und gerade noch nicht dem dritten Punkt. Weil die Bewegung insgesamt nur klein ist kann man so den Wert nur grob einstellen. Anschließend sollte man auf die Neigung des Querlenkers achten. Ist die Bildschirmauflösung nicht allzu hoch eingestellt und das Antialiasing ausgeschaltet dann erkennt man bei einem nur leicht geneigten Querträger an den Rändern leichte Treppenstufen, die bei der kleinsten Bewegung deutlich anfangen zu wandern. Diesen Effekt kann man nutzen um zwischen den Fällen 2 und 3 deutlich zu unterscheiden. '''Dämpfung, , englisch: “Bump Damping“'''<br> '''Dämpfung, , englisch: “Rebound Damping“'''<br> Bei den leistungsfähigeren Fahrzeugen kann man die Druck- und die Zugstufendämpfung getrennt einstellen. Initial beträgt das Verhältnis fast überall circa 1:1,5. Bei echten Fahrzeugen wird oft ein Verhältnis von 1:2 gewählt. Grund für das Verhältnis ist, das die Aufwärtsgeschwindigkeit der Aufhängung beim Einfedern aufgrund des harten Zwanges durch die Fahrbahn meist wesentlich höher ist als die der Abwärtsbewegung (Ausfederbewegung) durch die weichere Feder. Würden die Werte gleich gewählt dann wäre die mittlere Kraft auf die Karosserie durch das Einfedern höher, die Federhöhe würde steigen. Da ich noch kein Verfahren habe um die Werte unabhängig voneinander zu optimieren schlage ich vor das vorgegebene Verhältnis beizubehalten, solange es zwischen diesen beiden Werten liegt. Daher sind bei diesen Fahrzeugen statt der einen Dämpfung zwei zu verändern, wobei das Verhältnis zwischen den beiden erhalten bleiben sollte. Und wie stellt man Achsen ein, die keinen sichtbaren Punkt der Karosserie oder Querträger haben? Hier hilft die Physik weiter, sofern man annehmen darf das LFS vielleicht nicht die Skalierung der Dämpfung dann aber das Verhalten der Schwingung richtig berechnet.<br> Es gilt nämlich: k = D * √ ( 2 * m * c )<br> Und daraus kann man für das Verhältnis der Dämpfungen ableiten:<br> kh / kv = √ [ ( ch / cv ) * ( mh / mv ) ]<br> und das kann man leicht zur gesuchten Dämpfung der anderen Achse auflösen. Noch einfacher wird das Verfahren, wenn man, wie oben als Anhaltspunkt vorgeschlagen, die Federsteifen proportional zu den Massen eingestellt hat:<br> Der Proportionalitätsfaktor sei “f“ dann gilt:<br> cv = f * mv ; und ch = f * mh <br> Dies in obige Gleichung eingesetzt liefert dies:<br> kv / kh = mv / mh <br> Das heißt, dass man bei optimierter Dämpfung an der Vorderachse die Dämpfung der Hinterachse gleich mit berechnen kann. === Stabilisator (Anti Roll) === Ein Stabilisator ist eine “U“ förmig gebogene Torsionsfeder, deren Enden mit den beiden Radaufhängungen einer Achse verbunden sind und die “unten“ links und rechts drehbar gelagert mit der Karosserie verbunden ist. Federn beide Räder gleichmäßig ein hat der Stabilisator keine Wirkung, weil er sich in seiner Lagerung mitdreht. Eine Wirkung tritt erst dann auf, wenn ein Rad stärker einfedert als das andere. Dann wird der Stabilisator auf Torsion belastet und wirkt dieser einseitigen Belastung entgegen indem er die Kraft von der stärker eingedrückten Feder auf die andere leitet.<br> Bei einer Kurvenfahrt bedeutet dies eine Entlastung der kurvenäußeren Feder (die dadurch weniger stark zusammengedrückt wird) und eine Belastung der kurveninneren Feder mit dem gegenteiligen Effekt. Resultat: * Die Karosserie neigt sich erheblich weniger. * Dadurch werden lastabhängige Effekte auf das Fahrverhalten geringer. * Der Schwerpunkt wandert weniger nach außen. Einziger Nachteil: Wenn man den kurveninneren Randstein überfährt dann versucht der Stabilisator ebenfalls, dem Einfedern entgegenzuwirken, allerdings auf der kurveninneren, also “falschen“ Seite und so wankt die Karosserie heftig nach außen. Dadurch verliert auch das andere Radpaar an Grip, was bei RWD ein heftiges Ausbrechen zur Folge haben kann. Richtig interessant wird es, wenn man vorderem und hinterem Stabilisator erheblich unterschiedliche Steifigkeiten gibt. Idealisiert ist die Karosserie nämlich verwindungssteif und ihr ist es egal, ob aufrichtende Kräfte vorne oder hinten angreifen. Nehmen wir einmal an, die Steifigkeit (Federkonstante) eines Stabilisators wird erhöht. Dieser Stabilisator übernimmt dadurch einen größeren Anteil der gesamten Aufrichtkräfte, dadurch wird an seiner Achse das kurvenäußere Rad erheblich mehr belastet und an der anderen Achse das kurvenäußere Rad entsprechend entlastet, da die dort anfallenden Aufrichtkräfte entsprechend zurückgehen. (Das klingt vielleicht kompliziert, aber jede der zahlreichen einfacheren Darstellungen ist falsch.) Das kurveninnere Rad der Achse mit dem jetzt steiferen Stabilisator wird entsprechend erheblich entlastet. Dies bewirkt insgesamt an dieser Achse: * Am kurveninneren Rad eine drastische Verringerung des Andrucks und somit: ** Eine bei Kurvenfahrt niedrigere Reifentemperatur kombiniert mit ** Tendenz zu blockierendem Reifen beim starken Bremsen was durch punktuelle Überhitzung zu erkennen ist. ** Beide Effekte kann man sehr gut an der Hinterachse von FWD Fahrzeugen beobachten. * Am kurvenäußeren Rad eine Belastung mit einem größeren Teil des Andrucks und der Seitenführungskraft der Achse was eine Tendenz zur Überlastung mitbringt und somit eine Erhöhung des Schräglaufwinkels und dadurch einen höheren Schlupf an diesem Rad und dadurch eine erhöhte Temperatur bei Kurvenfahrt. * Somit eine ungleichmäßigere Verteilung der Last zwischen den Rädern und insgesamt aufgrund der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung eine verringerte Seitenführungskraft und eine verstärkte Tendenz zum Ausbrechen. Und an der anderen Achse: * Eine gleichmäßigere Lastverteilung zwischen kurvenäußerem und innerem Rad (also gerade das Gegenteil des Effektes an der Achse mit dem versteiften Stabilisator!), dadurch: ** Eine höhere mögliche Seitenführungskraft (Siehe Anhang 1) und ** eine bessere und gleichmäßigere Bremswirkung, dadurch eine Temperatursenkung des kurveninneren Rades und entsprechend ** eine bessere Traktion, wenn es sich um eine angetriebene Achse handelt. * Eine gleichmäßigere Temperaturverteilung Die Verteilung der möglichen Seitenführungskraft zwischen Vorder- und Hinterachse bestimmt aber das Handling des Fahrzeugs: * Ist sie vorne höher dann wird im Grenzbereich die Hinterachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug übersteuert. * Ist sie hinten höher dann wird im Grenzbereich die Vorderachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug untersteuert. Fazit: Durch unterschiedlich steife Stabilisatoren kann man ein untersteuerndes in ein übersteuerndes Fahrzeug verwandeln! Leider stößt diese Methode an ihre Grenze, wenn das kurveninnere Rad der Achse mit dem verstärkten Stabilisator soweit entlastet wird, das es gänzlich abhebt. Wird jetzt die Querbeschleunigung noch weiter erhöht so bleibt die Lastverteilung der Achse konstant und die Wirkung lässt nach, gerade dann wenn man sie am nötigsten braucht. Dieses Verhalten kann man sehr gut am FZR50 beobachten: Mit erheblich verstärktem Frontstabilisator wirkt das Fahrzeug bis etwa 1 g sehr stabil um bei höheren Werten um so plötzlicher hinten auszubrechen. Was sind nun Übersteuern und Untersteuern? Und welches Handling sollte man wählen? Die Fachliteratur definiert ein Fahrzeug als untersteuernd bzw. übersteuernd, wenn bei ungestörter Kurvenfahrt der Schräglaufwinkel (Siehe Anhang1) vorne größer bzw. kleiner ist als hinten. Das ist korrekt, hilft aber in LFS überhaupt nicht weiter, weil dieser Winkel nicht abzulesen ist. Woran erkennt man es dann? Man fährt mit dem Fahrzeug in den Grenzbereich, d.h. in der Kurve so schnell es gerade geht. * Übersteuern ist sehr einfach zu erkennen: Das Fahrzeug hat die Tendenz sich in die Kurve hinein zu drehen, diese Tendenz steigert sich in der Folge noch rasch, wenn man nicht sofort dagegen lenkt. Man nennt dies “Das Heck bricht aus“ und in der Tat muss man es ganz schnell wieder “einfangen“! * Untersteuern ist etwas schwieriger zu erkennen: Das Fahrzeug bleibt stabil, fährt aber in der Kurve einen weiteren Bogen, als es das nach dem Gefühl des Fahrers von der Lenkradstellung eigentlich sollte. Je schneller man wird desto weiter wird - bei konstanter Lenkradstellung – der Bogen. Versucht man dies durch stärkeres Lenken zu kompensieren, dann quietschen nur die Reifen mehr aber der Bogen wird nicht wieder enger.<br> Man sieht dann bald ein Hindernis sich bedenklich schnell dem kurvenäußeren Kotflügel und dem empfindlichen Lenkgestänge nähern!<br> Gegenmaßnahmen:<br> FWD: Vom Gas gehen (aber nicht so weit, dass der Motor in den Schiebebetrieb geht)<br> RWD: Keine! Wirklich keine? Ok, man kann die Handbremse ziehen und hoffen, dass die Geschwindigkeit ein bisschen geringer wird und der Schaden bei einem Heckaufprall nicht so groß ist. Denn eine alte Weisheit der Rallye Fahrer lautet: „Wenn Du schon abfliegst, dann wenigstens mit dem Heck voran!“ * Auf dem Skid Pad (Strecke Autocross, Variante Skid Pad [Arena]) lässt sich das Verhalten aber in Ruhe erkennen und präzise optimieren: Man wählt einen der mittleren Kreise, z.B. den blauen und fährt zunächst ganz langsam auf der Linie. Ab jetzt hält man den dazu nötigen Lenkradwinkel konstant ein und beobachtet laufend die erreichte Querbeschleunigung. (dazu “F9“ drücken, “F“ zeigt alle Kräfte an und mit “V“ kann man alle Kräfte von hinten betrachten). Dann beschleunigt man, aber nur sehr langsam um den Einfluss des Antriebs auszuschalten und den Reifen Zeit zum Aufwärmen zu geben. Währenddessen beobachtet man, wie die Querbeschleunigung und die entsprechenden Kraftpfeile der einzelnen Räder ansteigen. In dieser Phase zeigen die meisten Fahrzeuge ein leichtes Untersteuern, das sich durch eine Vergrößerung des Kreises bemerkbar macht. Das ist normal und ließe sich im Fahrbetrieb durch entsprechendes Gegenlenken korrigieren. Bald setzt leichtes Reifenrauschen ein, das sich dann über ein leises Heulen zum Quietschen verstärkt. Spätestens jetzt sind die Kraftpfeile der inneren Räder rot geworden, was anzeigt, das sie ihre Bodenhaftung weitgehend verloren haben. Interessant ist das Verhalten des Fahrzeugs, wenn die Querbeschleunigung ihr Maximum erreicht, denn dies ist das Ende des Grenzbereichs und der Zustand, auf den es im Rennen ankommt: ** Das Setup ist so zu wählen, das jetzt weder Über- noch Untersteuern auftreten. Dann sind Vorder- und Hinterräder gleichzeitig an ihrer Leistungsgrenze und hinsichtlich Querbeschleunigung optimal ausgenutzt. Das ist von entscheidender Bedeutung. ** Ist dies der Fall dann geht allerdings als Nebeneffekt jede rasche Korrekturmöglichkeit durch das Lenkrad verloren, wie sie zum Ausgleich einer Unebenheit der Fahrbahn oder einer Kollision erforderlich ist. Man kann weder das Fahrzeug weiter in den Kreis hineindrehen, weil dies die Vorderräder überlastet noch das Fahrzeug rasch aus dem Kreis herausdrehen, weil dies die Hinterräder überlastet. Es ist lediglich noch möglich durch Nachgeben des Lenkrades den Radius des Kreises zu vergrößern und so diesen Zustand zu verlassen. Das hört sich nachteilig an, gehört aber eine Konsequenz der optimalen Ausnutzung des Grenzbereiches. ** Ebenfalls gibt es jetzt keinerlei Haftungsreserven zum Beschleunigen oder gar Bremsen mehr. Daraus folgt, dass dieser Zustand nur im engsten Teil der Kurve wie beschrieben besteht, in allen anderen Phasen kommen noch Vortriebs- oder Verzögerungskräfte hinzu, so das die Querbeschleunigen geringer ausfallen muss. ** Der Wert der Querbeschleunigung gibt Auskunft über die Leistungsfähigkeit des Setups, er sollte möglichst hoch sein. ** Das Geräusch der Reifen in diesem Zustand sollte man sich genau einprägen und im Rennen so fahren, das es möglichst lange und gleichmäßig zu hören ist! Theoretisch ist also die Kurvengrenzgeschwindigkeit optimal, wenn das Fahrzeug auf dem Skid Pad im Grenzbereich neutral steuert, weil dann die Seitenführungskräfte ausgewogen auf die Achsen verteilt sind [Mil, S ]. Die dazu passende Fahrweise ist, nach dem engsten Teil erst dann zu beschleunigen, wenn die Seitenkräfte nachlassen. Subjektiv stellt sich das oft anders dar:<br> Die leistungsstarken RWD Fahrzeuge verhalten sich beim (zu starken) Gasgeben derart übersteuernd, das man sie am liebsten durch Schwächen des hinteren oder Verstärken des vorderen Stabilisators hinten ruhig stellen möchte um lieber durch Untersteuern pro Runde eine Sekunde zu verlieren als jede dritte Runde einen Abflug zu machen. Das ist ein zweischneidiges Schwert: Bei manchen Fahrzeugen funktioniert das halbwegs wenn man nicht an die Grenze geht, aber bei einigen (z.B.: wie oben erwähnt beim FZR) ist der Effekt klar negativ: Im normalen Fahrbereich ist alles friedlich, aber der Grenzbereich beginnt früher (FZR: 1,4 g statt 1,55 g) und, ist er erst einmal erreicht, bewirkt ein wenig zu viel Gas, dass das Heck wie vorher aber aber diesmal wirklich schlagartig und unerwartet ausbricht. Das Gleiche gilt für das Zwischengasgeben beim Bremsen (siehe Bremsen). Hier gilt wieder die Regel: Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass das Heck bei zu starkem Gasgeben nach der Kurve ausbricht, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Beschleunigung richtig dosieren muss. (Andererseits sind manche Hochleistungsfahrzeuge so agil um die Hochachse, dass die zum rechtzeitigen Gegenlenken erforderliche Reaktionsgeschwindigkeit auch geübte Fahrer überfordert. Diese Fahrzeuge werden doch untersteuernd getrimmt um sie beherrschbar zu machen.) Man kann allerdings bei 2WD auch gefühlvolles gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben sinnvoll einsetzen um die Trimmung zu beeinflussen! * Bei FWD kompensiert sich vorne die Brems- mit der Antriebswirkung, hinten aber entsteht nur Bremswirkung: Dies wirkt insgesamt wie eine gut dosierbare Handbremse (die es erlaubt, beide Hände am Lenkrad zu lassen): Man kann auch bei einem untersteuernden Fahrzeug das Heck zum Ausbrechen bringen bzw. es lenken. * Bei RWD kompensiert sich hinten die Brems- mit der Antriebswirkung, vorne nicht, daher wird das Fahrzeug untersteuernd. Theoretisch sollte man so ein ausbrechendes Heck durch entsprechende Drift vorne kompensieren können. Oder anders gesehen: Durch gleichzeitiges Gasgeben beim Bremsen verschiebt man die Bremsbalance zum nicht angetriebenen Radpaar. == Lenkung (Steering) == === Max. Einschlag (Maximum Lock) === Der maximale Lenkeinschlag des Wheels wird auf diesen Lenkeinschlag der Vorderräder skaliert. Kleinere Werte erlauben ein gefühlvolleres Lenken, allerdings auf Kosten des Wendekreises und der Möglichkeit, das Fahrzeug bei extremen Driftwinkeln wieder unter Kontrolle zu bringen.<br> Besonders RWD werden ohnehin nicht mit großen Lenkeinschlägen gefahren. Ist das Wheel unpräzise dann kommt man Werten um die 25° aus, ansonsten sollte man ruhig das Maximum wählen. === Parallele Steuerung (Parallel Steer) === Bei langsamer Kurvenfahrt beschreiben beide Vorderräder Kreise mit ungleichen Radien. Darauf ist die Lenkung von Straßenfahrzeugen auch ausgelegt: Bei stark eingeschlagenem Lenkrad wird das kurveninnere Rad stärker ausgelenkt als das äußere – dies wird Ackermann Steuerung genannt und kann bei S2Q auch beobachtet werden, wenn man “Parallele Steuerung“ auf 0% setzt. Das Gegenteil ist die parallele Steuerung (100%), wo die Räder stets parallel bleiben. Beim Einlenken kommt es zu einer positiven Spur, so dass das kurveninnere Rad nach außen schiebt, was sich insgesamt als lenkwinkelabhängiges Untersteuern bemerkbar macht. Dieses Untersteuern kann man auch absichtlich einsetzen um ein in engen Kurven zum Übersteuern neigendes Fahrzeug stabiler zu machen. Theoretisch sollte so bei engen Kurven die Ackermann Steuerung auch die höhere Querbeschleunigung an der Vorderachse aufweisen. Erst bei sehr starkem seitlichen Schlupf der Vorderräder, wenn der wirkliche Kurvenradius viel größer ist als der gelenkte, sollte sich “zuviel Ackermann“ d.h. ein Wert von 0% negativ bemerkbar machen. Tatsächlich scheint sich die Querbeschleunigung bei manchen Fahrzeugen umgekehrt zu verhalten: Beim XRG ließ ein Wert von 100% das kurveninnere Vorderrad erst bei 0,81 g den Seitenhalt verlieren anstatt bei 0,75 g (0%). Der 50% Wert lag dazwischen, was darauf deutet, das der 100% Wert das Maximum darstellt.. Daher gilt hier leider: Probieren geht vor Studieren. === Nachlauf (Caster) === Bei echten Fahrzeugen ist der Nachlauf eines gelenkten Rades der Abstand in Fahrtrichtung (in der Einheit Millimeter) zwischen dem Mittelpunkt der Reifenaufstandsfläche und dem Schnittpunkt der Lenkachse mit der Strasse. Der Nachlauf wirkt als Hebelarm für die Übertragung von Radkräften auf die Lenkung. Dies sind zum einen die Seitenkraft als auch, sofern der Lenkwinkel nicht gerade Null ist, die Längskraft. Dabei wirkt bei positivem Nachlauf die Bremskraft stabilisierend und bei angetriebenen Rädern die Vortriebskraft destabilisierend.<br> Das anschaulichste Beispiel für den Nachlauf sind die Räder von Einkaufswägen. Hier bewirkt der Nachlauf, dass sich die Räder nach der Fahrtrichtung des Wagens ausrichten.<br> Bei den Fahrzeugen wirkt das über den Nachlauf erzeugte Drehmoment der Lenkachse als Rückstellmoment und vermittelt dem Fahrer des Fahrzeugs einen guten Eindruck über die Seitenkräfte am vorderen Teil des Wagens.<br> Allerdings gibt es noch ein Drehmoment, das ebenfalls am Lenkrad spürbar wird: Das Richtmoment des Reifens. Es ist vor allem beim Nachlauf Null spürbar und reagiert besonders kritisch auf den Eintritt des Grenzbereichs. Daher sollte es nicht durch einen zu hohen Nachlauf überdeckt werden. In LFS hat der Nachlauf zwar die Einheit Grad, ist aber dem oben definierten Nachlauf proportional. Man sollte mit einer mittleren Einstellung anfangen. Wenn man beim Fahren schon außerhalb des Grenzbereichs das Gefühl hat, als hätten die Vorderräder zu wenig Haftung oder man führe auf Sand oder Eis, dann sollte man den Wert erhöhen. Wenn die Kräfte bei starker Querbeschleunigung so hoch werden, dass sie das rasche Lenken behindern oder es einem bei Rückwärtsfahrt das Lenkrad aus der Hand reißt dann sollte man den Wert verringern. === Spur (Toe in) === Die Spur beeinflusst die Stabilität des Fahrverhaltens auf der Geraden. Bei Spur Null sind die Felgen genau parallel zueinander. Bei positiver Spur haben die vorderen Enden der Felgen einen geringeren Abstand als die hinteren Enden (“Toe in“), bei negativer ist es umgekehrt (“Toe out“). In beiden Fällen treten am Rad seitliche Kräfte auf und die beiden Reifen arbeiten gegeneinander. Dies bewirkt verschiedene Effekte: * Die Rollreibung steigt an, [Rei86, S.162] gibt dazu eine lineare Erhöhung von 1 % an, wenn sich der Betrag des Vorspurwinkels eines Rades um 0,6 ° erhöht. * Die maximale Seitenführungskraft sinkt, da das kurveninnere Rad, solange es Bodenhaftung hat, gegen das äußere arbeitet und das äußere den größten Teil der Seitenführungskraft aufbringt. * Die Eigenstabilität des Fahrzeugs wird stark beeinflusst: ** Bei positiver Spur an der Vorderachse kommt es durch das Gegeneinanderarbeiten unter Berücksichtigung der Fahrerreaktion zu instabilem Lenkverhalten: Angenommen die Haftung des linken Rades wäre momentan geringfügig höher als die des Rechten. Dann tritt Spur eine Lenkwirkung nach rechts auf, was wiederum das Gewicht auf das linke Rad verlagert und die Asymmetrie vergrößert – das Fahrzeug zieht nach rechts. Natürlich ist das nicht die Richtung in die der Fahrer gelenkt hat und so korrigiert er den Lenkwinkel entsprechend nach links. Dies verlagert aber das Gewicht leicht nach rechts worauf das rechte Rad die Führung übernimmt und sich die Ursache des Gegenlenkens zum falschen Zeitpunkt ins Gegenteil kehrt. Resultat: Das System Fahrer und Fahrzeug oszilliert, was bis zum Ausbrechen auf der Geraden führen kann. Man sollte sich beim Versuch den Effekt nachzuvollziehen nicht durch die scheinbar stabil aussehende schneepflugartige Konfiguration täuschen lassen (so geschehen in [SmiAG]). ** Bei negativer Spur an der Vorderachse ist die Wirkung stabilisierend, eine höhere Haftung des linken Rades zieht das Fahrzeug leicht nach links, wodurch das linke Rad entlastet wird und weniger Haftung erfährt. * Ganz analog kann man nachvollziehen, dass an der Hinterachse die Wirkung der Spur genau umgekehrt ist: Positive Spur wirkt stabilisierend, negative destabilisierend! Warum stellt man die Spur dann nicht grundsätzlich auf Null ein?<br> Bei echten Rennfahrzeugen nimmt man eine leichte Instabilität auf der Geraden in Kauf, weil sie am Kurveneingang eine geringfügig schnellere Reaktion auf Lenkbewegungen bedeutet. Bei Straßenfahrzeugen hat natürlich die Stabilität absoluten Vorrang, hier schafft man bewusst ein deutlich stabiles Verhalten um auch bei durch Antriebs- Brems- oder Federungskräften über das Spiel in der Aufhängung verursachten destabilisierenden Spuränderungen eine Reserve zu haben. In S2 ist eine zusätzliche Stabilität dann erforderlich, wenn es in Force-Feedback Lenkrädern zu einem Spiel zwischen Lenkrad und dem den Lenkwinkel aufnehmenden Potentiometer kommt. Selbst ein sehr kleines Spiel verstärkt die Oszillationstendenz dramatisch. Tatsächlich ist instabiler Geradeauslauf bei Spur Null das erste Anzeichen für einen solchen Verschleiß im Lenkrad. Bei Verdacht sollte man den MRT5 ausprobieren, der besonders kritisch darauf reagiert. Man sollte bei Vorder- und Hinterachse mit Spur 0,0° anfangen und im Falle von Geradeauslaufproblemen den Wert für die Vorderachse um 0,1° erniedrigen und den für die Hinterachse um 0,1° erhöhen bis zufrieden stellendes Verhalten auftritt. Sind mehr als jeweils absolut 0,5° erforderlich sollte man sich nach einem neuen Lenkrad umsehen oder einen Bastelversuch starten.<br> Erfahrungen zu Logitech Formula Force GP liegen dem Autor vor.<br> Aber auch bei perfektem Geradeauslauf kann es bei sehr “bösartig“ übersteuernden RWD sinnvoll sein, an der Hinterachse eine Spur<>0° einzustellen: Das Gegeneinanderarbeiten der Räder bewirkt im Grenzbereich einen kontinuierlicheren Übergang zum Verlust der Haftung beider Hinterräder – das Ausbrechen kommt zwar ein wenig früher aber dafür nicht so überfallartig. [SmiAG] == Getriebe (Final Drive) == === Differential === ==== Vorne/Hinten (Front“/“Rear) ==== Gemeint ist die Sperre des vorderen oder hinteren Achsdifferentials. '''Wozu überhaupt ein Differential?'''<br> Bei Kurvenfahrt legt das innere Rad einer Achse einen geringeren Weg zurück als das äußere Rad. Verbindet man beide Räder starr mit dem Getriebe dann sind sie auch untereinander starr verbunden. Bei unbegrenzter Reifenhaftung könnte das Fahrzeug nur geradeaus und keine Kurven fahren. Nun ist die Reifenhaftung begrenzt, die Reifen geben als die klügeren nach und es tritt Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn auf. Bei Kurvenfahrt dreht das innere Rad relativ zur Fahrbahn leicht nach vorne durch und das Äußere dreht nach hinten durch, d.h. es blockiert entsprechend leicht. Resultat: * Schlupf ist immer mit Gleitreibung verbunden, es geht Motorleistung verloren, die in den Reifen in schädliche Wärme umgesetzt wird * Schlupf ist immer mit Verlust der Haftreibung verbunden, d.h. die Seitenführungskraft geht zurück * Die Verdrehungstendenz bewirkt ein starkes stabilisierendes Drehmoment um die Hochachse, das von der Lenkung überwunden werden muss. Dies hat erhöhte Lenkkräfte und eine Unwilligkeit des Fahrzeugs, sich in die Kurve hineinzudrehen zur Folge. Mit anderen Worten: Es untersteuert. Daher besitzen alle Straßenfahrzeuge ein Differentialgetriebe, das die Drehzahl des Getriebeausgangs flexibel auf die beiden Räder verteilt:<br> Getriebedrehzahl = Drehzahl des linken Rades + Drehzahl des rechten Rades<br> In der Kurve kann sich das innere Rad jetzt langsamer drehen, das äußere dreht sich dafür schneller.<br> Bei Geradeauslauf sind die beiden Drehzahlen gleich und entsprechen der halben Getriebedrehzahl. Der entsprechende Faktor 2 ist in der Achsuntersetzung bereits berücksichtigt.<br> Mit der Differentialsperre kann man jetzt einstellen, ob sich das Differential verhält wie beschrieben (0 % Sperre) oder ob die Räder starr verbunden sind (100 % Sperre). Warum überhaupt die Sperre, wenn das so gut funktioniert?<br> Nun das Ganze hat den Nachteil, dass die gesamte Achse nur so viel Drehmoment auf die Straße bringt wie das Rad mit der geringsten Bodenhaftung. Bei Kurvenfahrt werden die inneren Räder stark entlastet (im Extremfall völlig) und können kaum (keine) Haftreibung aufbringen. Das Antriebsrad dreht so schon bei geringen Motorleistungen durch und die Beschleunigung leidet. Welche Einstellungen soll man wählen: '''Kraft-Anteil:'''<br> Die Einstellung der Sperre bzw. deren Kraft-Anteil hängt von der Fahrweise ab, dementsprechend gibt es die Grundeinstellungen: “Oval für Anfänger“, “Konservativ“, “Progressiv“ und “Extrem“: * “Oval für Anfänger“ Auf ovalen Rennstrecken werden stark asymmetrische Reifeneinstellungen gewählt: Der Druck in den äußeren Rädern ist höher und dadurch deren Traktionen grundsätzlich geringer (siehe Reifendruck). Hier neigen die leistungsstärkeren RWD Fahrzeuge ohne Traktionskontrolle beim Start zum Ausbrechen zur Außenseite, was regelmäßig für Massenkarambolagen beim Start sorgt. Abhilfe schafft für Anfänger das Reduzieren der Sperre praktisch auf das Minimum: Es dreht auf der Startgeraden zunächst nur das äußere Rad durch, das innere sorgt während der Reaktionszeit des Fahrers noch für die nötige Seitenführung auf der Hinterachse. Da wegen der Einstellung der Stabilisatoren die Belastung der Hinterräder bei hohen Geschwindigkeiten fast gleich ist, tritt auch dann kein störender Schlupf des inneren Rades auf. * “Konservativ“ Man fängt bei kleinen Werten an und erhöht die Sperrwirkung solange, bis beim Beschleunigen in engen Kurven kein merklicher Schlupf mehr auftritt. Dadurch ist die Traktion optimal. Schlupf macht sich in LFS bemerkbar: ** Das kurveninnere angetriebene Rad erhitzt sich stärker an der Lauffläche. Das ist ein sehr sensibles Anzeichen für zu wenig Sperrwirkung. ** Die Motordrehzahl lässt sich durch kurzes Gaswegnehmen sofort auf niedrigere Werte senken, weil dann das Innenrad nicht mehr durchdreht. ** Die Motordrehzahl kann bei Schlupf sehr hohe Werte annehmen, ohne dass jedoch die Hochschaltanzeige aufleuchtet. Offensichtlich ist die Hochschaltanzeige an die Fahrzeuggeschwindigkeit gekoppelt. * “Progressiv“ Die Sperrwirkung wird auf das Maximum gestellt. Dies erlaubt dem Fahrzeug – vor Allem beim Clutch-Pack Differential (s.u.) – eine halbwegs gute Beweglichkeit um die Hochachse und stellt bei hoher Querbeschleunigung noch fast die gesamte Motorleistung zur Verfügung. Dies ist die von mir bevorzugte Einstellung. * “Extrem“ Wer gerne stark driftet (und die erhebliche Erhitzung der Reifen nicht fürchtet) sollte ein blockiertes Differential wählen, da beim Driften der auftretende extreme Schlupf ein Differential überflüssig macht. Diese Einstellung wird auch für Hotlaps fast ausnahmslos bevorzugt. '''Freilauf-Anteil (sofern vorhanden)'''<br> Der Freilauf-Anteil kann die Bremskraftverteilung bei Kurvenfahrt verbessern [SmiAG]. Im Eingang der Kurve müssen hohe Bremskräfte aufgebracht werden, während die Gewichtsbelastung sich von den kurveninneren Rädern bereits auf die äußeren Räder verlagert hat. Die inneren Räder drohen daher zu blockieren während die äußeren Räder sogar noch eine leicht höhere Bremskraft als im Normalfall übertragen können. Der Freilaufanteil überträgt dann einen Teil der Bremskraft der inneren Räder auf die äußeren Räder und erlaubt so insgesamt höhere Bremskräfte und eine verringerte Blockierneigung.<br> FWD: Man beginnt mit dem Minimum und erhöht solange, wie ein angetriebenes inneres Rad Anzeichen einseitigen Blockierens zeigt.<br> RWD: Neben einer leichten Erhöhung der Bremskräfte hinten tritt eine erhebliche Beruhigung des Hecks während und kurz nach dem Einlenken in die Kurve auf, selbst vorher anhand der Reifentemperaturen kein einseitiges Blockieren des inneren hinteren Rades kaum zu bemerken war. Denn selbst ein nur sehr kurz blockierendes inneres Hinterrad überträgt schlagartig kaum noch Seitenkräfte und erhöht genauso schlagartig die Seitenkraft auf das äußere Rad, welches daraufhin die Haftgrenze überschreitet – das Heck bricht aus. Damit aber der geringe günstige Beitrag der Differentialsperre überhaupt bemerkt und optimiert werden kann ist eine gute Bremskrafteinstellung erforderlich. Anschließend sollte als Startwert des Freilaufanteils 50% eingestellt werden. Wenn man sich an das Verhalten gewöhnt hat sollte man mit 25% und 75% weitermachen um den Effekt zu bemerken und den Wert durch Probieren weiter zu optimieren. '''Klauenkupplung'''<br> Die Klauenkupplung, englisch: “Clutch Pack LSD“ ist im Geradeauslauf und weiten Kurven lose und beeinträchtigt das Lenkverhalten praktisch nicht. Tritt in einer engeren Kurve eine höhere Drehzahldifferenz zwischen den Rädern auf dann greift die Kupplung abrupt zu bis zu dem einstellbaren Maß der Sperrung. Mit Hilfe des Parameters Vorspannung kann man aber auch für den Geradeauslauf eine gewisse Sperrwirkung einstelen und so den Übergang etwas dämpfen. Dennoch macht sich das Verhalten bei kritischen Fahrzeugen (wie dem MRT5 mit seinem extrem geringen Radstand) so unangenehm bemerkbar, das dort die Visco Kupplung vorzuziehen ist. '''Visco Kupplung'''<br> Bei der Visco-Kupplung, macht sich schon bei geringeren Differenzdrehzahlen eine Sperrwirkung bemerkbar. Damit beeinflusst sie auch schon weitere Kurven. '''Feinoptimierung:'''<br> Zusammenfassend lässt sich sagen, dass eine hohe Sperrwirkung eine höhere Stabilität des Fahrzeugs um die Hochachse bewirkt. Ist das Fahrzeug trotz eingestellter Balance zu unruhig dann ist die entsprechende Sperre in ihrer Wirkung zu erhöhen, muss man es durch enge Schikanen geradezu prügeln dann sollte man die entsprechende Sperre reduzieren. ==== Mitte (Centre) ==== Hier wird die Antriebskraft zwischen vorne und hinten verteilt. '''Visco-Drehmoment, englisch “Viscous Torque“, Einheit: “Nms/rad“''' Dies entspricht der oben angesprochenen Differentialsperre. Bei optimal eingestelltem Verhältnis zwischen vorne und hinten sollten bei zu hohem Schub beide Achsen gleichzeitig durchdrehen. Falls nicht – vermutlich eher unter Rallycross Bedingungen - übernimmt die Visco-Kupplung den Ausgleich.<br> Da Bedingungen, die eine starke Sperrung der Achsen erfordern, auch eine starke Längssperrung erfordern sollte der Wert synchron zur Achssperrung eingestellt werden.. '''Drehmomentverteilung nach Vorne: (Front torque split)''' Die Einstellung erfolgt auf dem Skid Pad mit bereits optimierten Reifendrücken: Im ersten Gang 1000 U/min unter dem Aufleuchten der Hochschaltanzeige einen engen Kreis fahren. Schlagartig Vollgas geben und auf einsetzendes Untersteuern oder Übersteuern achten. Bei Übersteuern die Drehmomentverteilung nach vorne stellen, bei starkem Untersteuern umgekehrt. Ideal ist kein oder ein ganz leichtes Untersteuern, weil sich der Kurvenradius beim Beschleunigen aus der Kurve heraus ohnehin erhöht. === Übersetzungen === Das Getriebe wandelt die hohe Motordrehzahl in die wesentlich niedrigere Raddrehzahl um:<br> Raddrehzahl = Motordrehzahl / ( Gu * Au )<br> Die Faktoren * Gu =Ganguntersetzung (Erster ... Sechster, englisch: “First“ ... “Sixth“) * Au = Achsuntersetzung, englisch: “Final Drive Ratio“ sind die in S2 einstellbaren Werte.<br> Die Einheit der Drehzahl ist U/min = Umdrehungen pro Minute Wer will kann gleich die zugehörige Geschwindigkeit ausrechnen: <br> v = Radumfang*Raddrehzahl*6/100<br> Die Einheit des Radumfangs ist Meter, die der Geschwindigkeit ist wie gewohnt km/h, daher der Umrechnungsfaktor entsprechend 60/1000. Der höchste Gang ist dann richtig eingestellt, wenn an der schnellsten Stelle die Hochschaltanzeige gerade aufleuchtet (S1). Leider leuchtet diese Lampe in S2 beim höchsten Gang nicht mehr auf. Man kann sich helfen, wenn man die Drehzahlen, bei denen die Lampe in den nächst niedrigeren Gängen aufleuchtet, notiert und auf den höchsten Gang extrapoliert. Dann bildet man das Verhältnis zwischen dieser Drehzahl und der an der schnellsten Stelle erreichten Drehzahl und korrigiert damit die Übersetzung des höchsten Ganges. Beispiel:<br> Hochschaltanzeige leuchtet im dritten Gang bei 6700 U/min und im vierten bei 6500 U/min auf.<br> Die extrapolierte Maximaldrehzahl im fünften Gang ist dann 6300 U/min.<br> Erreicht werden an der schnellsten Stelle aber nur 6100 U/min.<br> Die Übersetzung des fünften Ganges ist daher kürzer zu gestalten und zwar um 6300/6100 = 1,032 <br> Die momentane Übersetzung des fünften Ganges ist 0,85.<br> Sie ist also auf 0,877 zu erhöhen.<br> Die Übersetzungen der anderen Gänge sind entsprechend anzupassen, wobei die Veränderungen der niedrigeren Gänge entsprechen schwächer ausfallen und der erste Gang gar nicht betroffen ist.<br> Eine gute Faustregel ist, das die Differenz der Übersetzungen sich linear ändern sollte:<br> Beispiel für eine solche Folge: 2,40; 1,90; 1,50; 1,20; 1,00; 0,90<br> mit den Differenzen: 0,5; 0,4; 0,3; 0,2; 0,1 Eine Technik, die auf dem Papier Vorteile verspricht und die ich selbst verwende, die aber von vielen guten Fahrern nicht angewandt wird, ist die Einstellung der niedrigen Gänge auf die Rennstrecke. Man wählt den zweiten Gang (je nach Geschmack und Rennstrecke sogar den ersten) so lang, das man aus der engsten Kurve heraus optimal beschleunigen kann. Gerade hier ist die Rennsituation manchmal chaotisch und man kann oft einen oder gegen AI Fahrer mehrere Plätze gut manchen, wenn man sich an die Kurveninnenseite hält (und dabei etwas langsamer ist) aber von dort heraus optimal beschleunigen kann. Das hat weiterhin den Vorteil, dass die höheren Gänge enger gestuft sind und daher im Mittel der Motor enger an der optimalen Drehzahl arbeiten kann.<br> Als Nachteil bleibt eine geringere Beschleunigung beim Start. Diese kann zum großen Teil durch Durchdrehen lassen der Antriebsreifen aufgefangen werden. Besonders bei Reifentypen mit nicht so viel “Grip“ oder mittleren Antriebsleistungen funktioniert dies gut, zumal es die Reifen schneller auf Temperatur bringt. Bei hohen Motorleistungen sollte man es nicht übertreiben, da die Antriebsräder sonst schon beim Start überhitzen.<br> Fazit: Je geringer die Geschwindigkeit in der langsamsten Kurve ist und je mehr Runden gefahren werden desto mehr lohnt sich diese Anpassung auch für den ersten Gang.<br> Wenn darauf verzichtet wird und der Fahrer über keine analoge Kupplung verfügt dann sollte bei leistungsschwächeren Wagen die Übersetzung des ersten Ganges auf einen optimalen Start hin optimiert werden: * Beim Start den Motor an den Anfang des roten Bereiches hochdrehen * kurz vor oder mit dem Aufleuchten der grünen Ampel Vollgas geben und halten * auf die Drehzahl achten, auf die die von LFS schlagartig losgelassene Kupplung die Räder hochdreht und den Motor abbremst.<br> Der erste Gang ist optimal, wenn die Drehzahl sofort auf den Wert für das maximale Drehmoment (Menü Wagendaten) abfällt um dann mit der Beschleunigung des Wagens wieder anzusteigen. Bleibt sie darunter hängen, dann wird nicht das volle Motordrehmoment auf die Räder gebracht; die Übersetzung ist kürzer zu gestalten (der Wert zu erhöhen). Fällt sie gar nicht auf diesen Drehzahlwert ab, dann überfordert der Motor bereits die Traktion der Reifen - dann ist die Übersetzung zu verlängern um eine höhere Endgeschwindigkeit zu gewinnen. Solange sich die Startverhältnisse gut reproduzieren lassen liefert das Verfahren gute Ergebnisse. Allerdings ist bei Fahrzeugen mit hohen Gewichtsleistungen dies nicht mehr der Fall – das Gleichgewicht zwischen Motordrehmoment und Reifenhaftung wird instabil. Nach der Optimierung des zweiten oder ersten Ganges sind die Übersetzungen der höheren Gänge entsprechend schwächer anzupassen, wobei der höchste Gang nicht mehr verändert wird. Mit welcher Übersetzung kann man nun optimal aus einer gegebenen Kurve heraus beschleunigen?<br> Immerhin wählt man doch sowieso, wenn man auf die Hochschalt- bzw. Runterschaltanzeige achtet, stets den Gang, der für die gegebene Geschwindigkeit das optimale Drehmoment am Rad zur Verfügung stellt.<br> Hierbei spielen zwei Effekte die entscheidende Rolle: * Es ist günstig, die Anzahl der Gangwechsel beim Beschleunigen zu minimieren. Ein Gangwechsel benötigt beim XF GTi ganze 400ms; in dieser Zeit ist das Fahrzeug ohne Antrieb! * Am Scheitelpunkt der Kurve wird die gesamte von den Reifen zur Verfügung stehende Haftung für die Querbeschleunigung benötigt – die Längsbeschleunigung darf zunächst nur ganz langsam einsetzen um erst später ihren Maximalwert zu erreichen. Daraus ergibt sich, dass man am Scheitelpunkt im gewählten Gang schon minimal unter dem optimalen Schaltpunkt zum Herunterschalten fahren sollte! Zum Beleg dieses vielleicht nicht sofort einleuchtenden Ansatzes siehe Anhang 1b. Dort sieht man aber, dass man dazu nicht die Herunterschaltanzeige von LFS benutzen kann, weil diese falsch anzeigt, sondern sich die Drehzahlen selbst ermitteln muss: * In jedem Gang langsam beschleunigen bis die Hochschaltanzeige aufleuchtet, * ohne Gas hochschalten * und sich die dann anliegende Drehzahl merken. Oder man sucht die Drehzahlen aus den Ergebnissen des Gear Ratio Analyzer heraus. Diese bzw. ein um circa 300 U/min niedrigerer Wert ist die Scheitelpunktdrehzahl, d.h. die optimale Drehzahl für einen Scheitelpunkt. Wieso 300U/min?<br> Angenommen, der Beginn des vollen Beschleunigens liegt zwanzig Meter hinter dem Scheitelpunkt. Dann - und nicht früher - sollte das maximale Drehmoment und die maximale Beschleunigung anliegen. Im Beispiel steigt auf zwanzig Meter Weg die Drehzahl um circa 300 U/min an. Das ist nur ein grober Schätzwert, in der Berechnung sind erhöhte Reibungsverluste aufgrund der Querbeschleunigung und der Streckenverlauf, der eventuell ein früheres oder späteres geben von Vollgas erfordert nicht berücksichtigt. Man schreibt sich die Scheitelpunktdrehzahlen aller Gänge auf. Während des Fahrens sollte man in den zu berücksichtigenden Kurven stets auf die Drehzahl achten, mit der man den Scheitelpunkt passierte und sie, wenn die Kurve optimal durchfahren wurde mit dem Tabellenwert vergleichen. Ist sie geringer als der Tabellenwert, dann ist der Gang entsprechend proportional kürzer zu übersetzen, ist sie größer dann länger. === Achsuntersetzung (Final Drive Ratio) === Die Achsuntersetzung ist bei Vorwärtsfahrt völlig redundant zu den bereits optimierten Übersetzungen, kann also so bleiben. Wer auf Kosten der Einfachheit bei RWD Wert auf Authentizität legt kann unter Anwendung der o.a. Formel den Wert so einstellen, dass der vierte Gang die Übersetzung 1.000 hat (direct drive). Einen Vorteil bringt das nicht, da das Getriebe keine bemerkbare Reibung aufweist.<br> Allerdings kann man mit diesem Wert die Übersetzung des Rückwärtsganges einstellen! Erscheint der Rückwärtsgang zu kurz übersetzt, dann ist dieser Wert zu reduzieren (zum Beispiel um zehn Prozent) und die Werte aller anderen Gänge zur Kompensation um zehn Prozent zu erhöhen. == Reifen (Tyres) == === Vorne / Hinten === Für GP Rennen gibt es folgende Hierarchie der Reifentypen in der Reihenfolge der Bodenhaftung: * Strasse Normal * Strasse Super * Slicks, in den Ausführungen R1, R2, R3 und R4 Wo verfügbar sollte stets der leistungsfähigere Reifentyp für beide Achsen gewählt werden, Kombinationen sind normalerweise wegen der hohen Unterschiede der Bodenhaftung nicht sinnvoll.<br> Von den Slicks hat die Ausführung R1 die niedrigste optimale Temperatur und bei Normaltemperatur die höchste Haftung und die Ausführung R4 die höchste optimale Temperatur und bei Normaltemperatur die niedrigste Haftung. [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb|Reifenanzeige]] Ist der Reifentyp gewählt können alle anderen Optimierungen weitgehend nach der [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für Reifentemperaturen]] vorgenommen werden. Diese Anzeige enthält folgende Informationen (von oben nach unten):<br> * Für jeden Reifen werden drei Temperaturen der Lauffläche (linke, mittlere und rechte Zone) durch die kleinen Zahlen (in Grad Celsius) und durch die Farbe der Lauffläche dargestellt. * Die grauen Balken oberhalb der Zahlen kennzeichnen die momentane Belastung der Reifenzone. * Die Dicke der Streifen kennzeichnet seit S2L das noch vorhandene Profil in den Zonen. * Die zwei Temperaturen der Flanken * Die Temperatur des “Kerns“ durch Farbe (Besonderheit: Schwarz zeigt einen platten Reifen an) * Eventuell ein brauner vertikaler Balken für die Menge an Schmutz, die von den Seitenstreifen der Fahrbahn aufgesammelt wurde * Bei genauem Hinschauen erkennt man rechts und links auch je einen kleinen Flecken für die Temperatur des Felgenhorns! Entscheidend ist während des Rennens praktisch nur die Temperatur der Lauffläche, die mit der angegebenen “Optimalen Temperatur“ möglichst übereinstimmen sollte. Der Sensor befindet sich anscheinend oberhalb des Rades im Kotflügel, denn wenn der Reifen rotiert werden nacheinander die Temperaturen der Sektoren des Reifens angezeigt.<br> Stark flackernde Anzeigen sind ein sicheres Zeichen für ein Rad, das beim Bremsen blockiert hat und das sollte auf jeden Fall durch Gegenmaßnahmen vermieden werden. Die Farbdarstellung der Temperaturen ist: * schwarz: Reifen ist ≥ 50°C kälter als die optimale Temperatur oder hat keine Luft mehr * nachtblau, dunkelblau: Reifen ist viel zu kalt * blau: Reifen ist vorgewärmt hat aber noch eine geringe Haftung, * helleres blau, dunkles grün * hellgrün: optimale Haftung * hellbraun: schon zu warm, * rot: heiß, fast gar keine Haftung mehr Hat der Reifen im Rennen bereits teilweise die hellbraune Farbe angenommen dann hat sich seine Haftung bereits verringert und dadurch hat die Tendenz zum Aufheizen sogar noch weiter zugenommen. Dann hilft nur noch deutlich schonend zu fahren um die optimale Temperatur wieder zu erreichen: Vor den Kurven früher und dafür etwas schwächer bremsen und jedes Reifenquietschen beim Herausbeschleunigen vermeiden. Weiterhin kann es nützlich sein, die Belastung der Reifenzonen der kurveninneren Räder zu beobachten. Verschwinden die Balken, dann ist der Reifen praktisch völlig entlastet und man fährt im Grenzbereich. Alternativ kann man sich natürlich mit “F“ die Kräfte direkt anzeigen lassen. Die Wahl der Slicktypen kann nach der Temperatur der Reifen nach dem Rennen erfolgen: Sind die Reifen zu kalt wird ein niedrigerer Typ gewählt, sind sie zu heiß, dann ein höherer. Allerdings beeinflusst die Wahl das Handling so stark, dass die restliche Abstimmung angepasst werden muss. Eine Ausnahme von der Regel "gleicher Reifentyp vorne und hinten" können leistungsstarke Frontantriebler, wie der XFR darstellen. Hier ist die Belastung der Vorderreifen durch Antriebskräfte, die hohe Gewichtsbelastung und die hohen Bremskräfte vorne so groß, das es sinnvoll sein kann die nächsthöhere Slickstufe zu wählen. === Druck (Pressure) === Der Luftdruck des Reifens gibt ihm den größten Teil seiner Steifigkeit.<br> Eine Steigerung des Luftdrucks bewirkt eine geringere Verformung des Reifens unter Belastung. Dies bewirkt: # Verringerung der Rollreibung # Verringerung des Schräglaufwinkels (Schlupfwinkel): Ein zu hoher Schräglaufwinkel verringert die Bodenhaftung und verschlechtert das Handling weil das System stärker nichtlinear reagiert. # Verringerung der Reifentemperatur # Verringerung der Reifenaufstandsfläche, das ist die Fläche der Strasse, die der Reifen berührt. Diese Fläche ist, so lange man die Steifigkeit des Mantels vernachlässigen kann, umgekehrt proportional zum Druck. Die Beanspruchung der verbliebenen Fläche und damit der Abtrag von Material (Verschleiß) erhöht sich. Das reduziert wiederum die maximale Querbeschleunigung. # Die Dämpfung von Bodenunebenheiten verringert sich. Diese schlagen stärker durch. # Bei erheblich zu niedrigen Drücken wölbt sich der mittlere Teil der Lauffläche nach oben und verliert den Kontakt zur Fahrbahn, was den Grip erheblich reduziert. (Außerdem verschleißt weniger als die äußeren Teile, deren Verschleiß stark erhöht wird. Daran kann man bei echten Fahrzeugen erkennen, dass längere Zeit mit zu niedrigem Druck gefahren wurde.)<br> Bei zu hohen Drücken wölbt sich der mittlere Teil bei den heute aber nicht mehr verwendeten Diagonalreifen (z.B. Porsche 356) nach außen. Bei Gürtelreifen übernimmt der Gürtel die erhöhte Kraft des Reifeninneren, so dass dieser Effekt nicht auftritt. Die ersten beiden Punkte sind klar positive Auswirkungen, Punkt 3 hängt vom momentanen Verhältnis zur optimalen Reifentemperatur ab und die Punkte 4. und 5. sind negativ. Bei realen Fahrzeugen gibt es wegen der Effekte 2. und 4. sowie 6. ein Optimum des Luftdruckes hinsichtlich der Querbeschleunigung. Tests auf dem Skidpad (UF100, RC) zeigten, das dies bei LFS nicht der Fall ist!<br> Je geringer der Luftdruck, desto höher erwies sich (bei optimalen Reifentemperaturen) die Querbeschleunigung! Der Unterschied zwischen Optimum und maximalem Druck beträgt zwar nur circa 10%, dies ist aber im Vergleich zu anderen Optimierungen erheblich. Allerdings stieg die Rollreibung sichtbar an, die Reifen heizten sich schnell auf und das Handling wurde schlechter, d.h. es wurde schwerer das Fahrzeug, wenn es einmal ausgebrochen war wieder einzufangen.<br> Anscheinend wird der Effekt 2. in LFS nur unzureichend berücksichtigt. Welchen Anfangswert sollte man wählen?<br> Die optimalen Drücke liegen in LFS bei kurzen Rennen von circa 10 km wesentlich näher am Minimum als in der Mitte der möglichen Druckeinstellungen. Daher ist das Minimum ein guter Ausgangspunkt. Zur Abstimmung zwischen Vorder- und Hinterachse sollte beachtet werden, dass die Belastung (Achsgewicht) pro Aufstandsfläche in etwa konstant sein sollte.<br> Beispiel: Wenn die Gewichtsverteilung 60H 40V ist (=> H/V = 150%) und die Hinterreifen in der Aufhängungsdarstellung eine 20% höhere Breite als die Vorderreifen haben dann sollte der hintere Druck maximal 50% - 20% = 30% höher sein als der vordere. Das Optimum liegt niedriger, weil gerade bei den hier vorgeschlagenen niedrigen Drücken die Steifheit des Mantels nicht mehr zu vernachlässigen ist. Die Hälfte, also 15% ist ein praktikabler Wert. Woran erkennt man einen falschen Reifendruck?<br> Man schaut sich nach dem Rennen die Temperatur jedes Reifens einzeln an:<br> Einen zu niedrigen Druck erkennt man: * Am zuverlässigsten daran, das die Temperatur der Reifenflanke zu hoch ist. * An einer an allen Stellen des Reifens zu hohen Temperatur. Aber Vorsicht: * Ist nur die Innen- oder Außenseite der Lauffläche zu heiß dann ist zuerst der Sturz zu korrigieren. * Ist die Lauffläche entlang des Umfangs ungleichmäßig heiß dann stimmt die Bremseneinstellung nicht. * Ist bei Slicks die Lauffläche zu heiß obwohl die Flanken normal oder eher zu kühl sind und die Drücke eher höher als die mittlere Einstellung dann sollte man einen Slick der höheren Stufe wählen. Einen zu hohen Druck erkennt man an einer überall zu niedrigen Temperatur. Wie geschieht die Optimierung?<br> Bei drastisch falschen Temperaturen sollte man den Druck um 20 kPa variieren, sonst eher um 5 kPa.<br> Hat man erst einmal das optimale Setup gefunden dann sollte man die Drücke allenfalls noch in 1 kPa Schritten anpassen, da die Reifentemperaturen durch das zufällige Renngeschehen stark schwanken, aber auch mit dem besser werdenden Fahrstil einer langsamen zeitlichen Veränderung unterliegen. Durch die Begrenzung der Veränderung auf das Minimum wird dies kompensiert ohne die Einstellungen aufgrund von Zufällen zu stark zu verändern. Das gleiche Prinzip sollte man auch auf alle anderen Einstellungen anwenden. Zu beachten ist noch: * Voraussetzung ist, dass die Fahrweise und die restlichen Fahrwerksabstimmungen, die Auswirkung auf die Reifentemperaturen haben, stimmen. Dies betrifft besonders das Vermeiden von blockierenden oder durchdrehenden Reifen, bzw. falsche Bremsbalance und das Über-/Untersteuern! * Es ist ungünstig wesentliche Druckunterschiede (> 0,5 bar) zu haben, da die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs bei wechselnden Fahrsituationen leidet. Wesentliche Druckunterschiede sind ein Anzeichen für ein an anderer Stelle falsch eingestelltes Setup. Die Korrektur sollte zunächst dort erfolgen. * Bei zu niedrigen Temperaturen kann das Erniedrigen des Druckes bedenkenlos erfolgen. Bei zu hohen Temperaturen bewirkt jedoch die Druckerhöhung gleichzeitig eine Verringerung des Grips, was bei unveränderter Fahrweise ein stärkeres Driften und damit eine erhöhte thermische Belastung der Lauffläche zur Folge hat, die den Effekt unter Umständen völlig kompensiert. Bei zu hohen Temperaturen sollten zunächst die Reifenart, die Fahrwerkseinstellungen und die Fahrweise geprüft werden, bevor der Druck erhöht wird. * Das hier beschriebene Verfahren liefert Drücke, die eine sehr gute Querbeschleunigung ergeben. Die Verschlechterung des Handlings kann durch entsprechend gute Fahrweise aufgefangen werden, was aber unter Umständen nur von sehr guten Fahrern in Kauf genommen wird. Tipp: Wenn man selbst damit Schwierigkeiten hat, dann lieber die Drücke nach der Optimierung notieren und dann etwas höher wählen, so das man mit dem Handling gerade noch zurechtkommt. Dann damit so lange fahren bis man das Fahrzeug gut beherrscht. Dann erneut versuchen, sich dem Optimum zu nähern. * Die eingestellten Drücke sind stets von der Anzahl der Runden abhängig. Werte, die bei einer kleinen Anzahl von Runden zu einer raschen Aufheizung und im letzten Teil zu optimalen Verhältnissen führen werden bei der doppelten Renndistanz die Reifen zu sehr aufheizen. Als Faustformel sollte man den Druck um circa 10-20% erhöhen, wenn man die Renndistanz verdoppelt. Der höhere Wert gilt für die niedrigen Distanzen, z.B. für den Übergang von drei auf sechs Runden. === Sturz (Camber Adjust) === Der Sturz ist definiert als der Neigungswinkel der Felge zur Senkrechten auf der Fahrbahn.<br> Die Auswirkung dieses Parameters sieht man sehr schön, wenn man den Modus „Aufhängung An“ wählt und den Wert verändert. Bei einem hohen Wert (“positiver Sturz“) haben die Oberkanten der Felgen einen größeren Abstand voneinander als die Unterkanten. In diesem Fall liegt die Last des Fahrzeugs eher auf den Außenkanten der Reifen, bei “negativem Sturz“ ist dies umgekehrt. Warum wird bei den Fahrzeugen nicht grundsätzlich der Sturz Null eingestellt?<br> Bei allen Fahrzeugen ändert sich der Sturz eines einzelnen Rades mit den unterschiedlichen Fahrsituationen. Er kann abhängen von * der vertikalen (Feder-)Position des Rades * der (Seiten-)Neigung der Karosserie zur Kurvenaußenseite * der Belastung des Rades. Daher wird eine Sturzeinstellung immer nur für eine sehr begrenzte Zahl von Situationen optimal sein.<br> Straßenfahrzeuge werden auf die Geradeausfahrt optimiert, damit bei langen Autobahnfahrten die Reifen nicht einseitig verschlissen werden. Rennfahrzeuge werden auf maximale Querbeschleunigung optimiert; in dieser Situation trägt das kurvenäußere Rad die ganze Last und daher sollte dann der Sturz dieses Rades möglichst klein sein, damit die Belastung gleichmäßig auf die Reifenbreite verteilt wird. Die Stärke der einzelnen Effekte und die Gesamtwirkung hängt von der Art der Aufhängung ab: * Bei Längslenkern (Hinterachsen UF.., XF.., FXO) und bei Rädern, die durch zwei gleich lange Querlenker geführt werden (XFO und FO8), hängt der Sturz nur von der Neigung der Karosserie ab. Es vergrößert sich der Sturz des kurvenäußeren Rades und der des inneren geht entsprechend zurück. Daher wird der Sturz im Normalzustand negativ eingestellt [Rei86, S.160]. * Bei Federbeinen mit nur einem Querlenker (UF.., XF.., FXO, FZ50 vorne, XR. RB4 ) verringert sich der Sturz des Rades, wenn es stärker belastet wird. Die Abhängigkeit von der Karosserieneigung ist jedoch genau wie im vorigen Fall, so dass sich bei geeigneter Dimensionierung der Aufhängung der Effekt bei einer ganzen Reihe von Fahrsituationen aufhebt. * Das gleiche gilt für Aufhängungen mit zwei unterschiedlich langen Querlenkern, sofern der untere länger ist als der obere (FZ50 hinten, LX.., RA, Formula.., ..GTR ). * Bei Starrachsen (alte US-Muscle Cars und Hot Rods, bisher kein Fahrzeug in LFS) haben Federposition und Karosserieneigung keinen Einfluss. Ein minimaler Effekt entsteht lediglich bei Kurvefahrt wenn das Profil des äußeren Reifens durch die Belastung stärker zusammen gedrückt wird. Dann neigt sich die gesamte Achse geringfügig und so steigt der Sturz des äußeren Rades minimal an. Als Anfangswert sollte man den Sturz so einstellen, das der angezeigte “Live-Sturz“ überall gleich Minus ein Grad ist. Die Optimierung erfolgt dann so, dass die äußeren Räder bei stärkster Querbeschleunigung optimale Verhältnisse haben: Die Last verteilt sich dann gleichmäßig auf Innen- und Außenkante und die Seitenkraft des Reifens ist optimal.<br> Auf dem Skid Pad ist dann auch die Temperaturverteilung optimal. Im realen Rennen fährt man natürlich nicht die ganze Zeit im Kreis, daher werden nach dem Rennen die Temperaturen der Innenkante drastisch höher als die der Aussenkante sein. Die sich aus dem optimalen Sturz ergebenden Differenzen sind abhängig von der Reifenbreite, Typ und Aufhängung: Differenzen von fünf bis 20 Grad sind beobachtet worden, sie sollten aber zwischen links und rechts halbwegs symmetrisch eingestellt werden. Interessanterweise erlaubt der Sturz theoretisch, die Balance des Fahrzeugs gezielt im Grenzbereich zu beeinflussen. Hat man ein Fahrzeug, das bei 1,2 g noch untersteuert, im Grenzbereich bei 1,5 g aber übersteuert, so sollte es helfen, wenn man * den Sturz der Vorderräder so einstellt, dass sie bei knapp über 1,2 g, und * den Sturz der Hinterräder so einstellt, dass sie bei 1,5 g die optimale Lastverteilung haben. Dies bewirkt bei höheren Querbeschleunigungen als 1,2 g eine Schwächung der Vorderräder und damit eine gewisse Aufhebung der dann auftretenden Übersteuerungstendenz ohne die Tendenz bei geringeren Querbeschleunigungen wesentlich zu verändern! == Abtrieb (Downforce) == Mit den Flügeln stellt man das Hochgeschwindigkeitsverhalten des Fahrzeugs ein. Man kann hier auf Kosten der Höchstgeschwindigkeit die Abtriebswerte an den Achsen erhöhen und dadurch die Kurvengrenzgeschwindigkeit steigern. Voraussetzung für eine Optimierung des Abtriebs ist, dass das Verhalten des Fahrzeugs bei niedrigen Geschwindigkeiten ausgetrimmt ist. Grundsatz für alle Flügel ist: Soviel Abtrieb wie nötig aber sowenig wie möglich! === Anstellwinkel Frontflügel (Front wing angle) === Der Frontflügel erzeugt einen Abtrieb an der Vorderachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs vorn: * Verringern des Untersteuerns * Verstärken des Übersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Vorderreifen === Anstellwinkel Heckflügel (Rear wing angle) === Der Heckflügel erzeugt einen Abtrieb an der Hinterachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs hinten: * Verringern des Übersteuerns * Verstärken des Untersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Hinterreifen === Testgeschwindigkeit (Test speed) === Hier kann man sich die Auswirkung der Flügeleinstellung auf “Abt“ = Abtrieb und “Wid“ = Luftwiderstand ansehen. Der Wert kann auf dem Defaultwert stehen bleiben, da er keine Auswirkung auf das Fahrverhalten hat. Leider ist das Aerodynamik Modell von LFS noch nicht ganz ausgereift: * Die angezeigten Werte hängen nicht von den Fahrwerkseinstellungen ab, obwohl in der Realität der Abtrieb der Karosserie extrem mit der Tieferlegung ansteigt und die Abtriebswirkung fester Flügel von der Neigung der Karosserie abhängt. == Passagiere (Passengers) == Die Anzahl der Passagiere hat so wie der Tankinhalt einen Einfluss auf die Gesamtmasse des Wagens. Außerdem behindern Passagiere die Aussicht und damit die Übersicht über die Rennsituation, also raus mit ihnen. == Schnellreferenz == Hier, nach Situationen und Problemen geordnet eine Übersicht der nach Wahrscheinlichkeit des Auftretens geordneten Abhilfemaßnahmen. Man sollte die Maßnahmen einzeln ausprobieren. Diese Liste ist aber eher als Wegweiser für die entsprechenden Kapitel gedacht. {| border=1 ! Situation !! Effekt !! Abhilfe |- | Start || Fahrzeug bricht zur Seite aus || Reifendrücke an der angetriebenen Achse links und rechts mehr angleichen, Differentialsperre im Kraftbetrieb schwächer |- | Beschleunigen || Zu langsam || Übersetzungen optimieren |- | || Räder drehen zu lange durch || Übersetzung länger, Reifentyp & -drücke optimieren |- | Geradeausfahrt || Instabil || Spur korrigieren, neues Wheel |- | || Zu langsam || Übersetzung höchster Gang optimieren, Abtrieb reduzieren |- | Bremsen || Bremsplatten vorne || Bremsbalance nach hinten, Abtrieb vorne erhöhen |- | || Bremse schlecht dosierbar || Bremskraft reduzieren |- | || Heck instabil || Bremsbalance nach vorne, Abtrieb hinten erhöhen, RWD: Mehr Zwischengas, FWD: Weniger Zwischengas |- | || Konservendosenscheppern und instabiles Verhalten || Federn vorne steifer, Federn vorne länger |- | || Vollbremsung nicht möglich || Bremskraft erhöhen |- | Kurveneingang (Bremsen & Lenken) || Ansteuern des Scheitelpunktes trotz stabilem Fahrzeugverhalten schwierig || Max. Einschlag reduzieren, besseres Wheel kaufen |- | || Hineindrehen unwillig || Differentialsperre Schubbetrieb verringern, Reifendrücke Innenseite niedriger |- | || Heck zu unruhig || RWD: Differentialsperre Schubbetrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Federlänge größer, Dämpfung stärker |- | || Lenkkräfte zu hoch || Nachlauf reduzieren, Force Feedback reduzieren |- | Grenzbereich || Konservendosenscheppern mit instabilem Verhalten || Stabilisatoren verstärken |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Dämpfung erhöhen |- | || Überraschendes Ausbrechen || Lautstärke Motor: Minimum, Reifen: Maximum Force Feedback erhöhen, RWD: Spur hinten erhöhen, Weniger Gas, mehr Übersteuern |- | || Übersteuern, Fahrzeug hinten zu “lose“ || Vorderer Stabilisator stärker, hinterer schwächer, Hinteren Reifendruck niedriger, vorderen höher, RWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Übersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb hinten erhöhen |- | || Untersteuern, Fahrzeug schiebt über Vorderachse || Vorderer Stabilisator schwächer, hinterer stärker, Vorderen Reifendruck niedriger, FWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Untersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb vorne erhöhen |- | || Zu langsam || Reifentyp und –drücke optimieren, Sturz optimieren, Federlänge reduzieren |- | Touchieren eines Curbs || Konservendosenscheppern || sauberer fahren, Federlänge höher |- | || Kontrollverlust || dito, oder Dampfung niedriger |- | || Wagen kippt um || dito, oder Stabilisatoren schwächen |- | Kurvenausgang (Beschleunigen & Lenken) || Drehzahl steigt stark an, fällt beim Gaswegnehmen schlagartig || Differentialsperre im Kraftbetrieb erhöhen |- | || Übersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach vorn, RWD: Weniger Gas |- | || Untersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach hinten, FWD: Weniger Gas |- | Schleudern, Karambolage || Gegenlenken schwierig || Übersteuern korrigieren, Federlänge reduzieren, Dämpfung erhöhen, Bildwiederholrate erhöhen ,Sitzposition am, Wheel korrigieren, Wheel auf 360° reduzieren, Max. Einschlag erhöhen |- | || Lenkrad am Anschlag || Max. Einschlag erhöhen, 900° Wheel kaufen ;-) |- | Gegen Ende des Rennens || Vorderreifen zu heiß || Früher mit Bremsen beginnen |- | || Hinterreifen zu heiß || Aus der Kurve später und schwächer beschleunigen |- | Nach dem Rennen: Reifen || Alle Reifentemperaturen am gesamten Umfang zu hoch || Höhere Reifendrücke, Härterer Slicktyp |- | || Alle Reifentemperaturen an den kältesten Stellen des Umfangs zu niedrig || Geringere Reifendrücke, niedrigerer Slicktyp, mehr im Grenzbereich fahren |- | || Einzelner Reifen am gesamten Umfang zu heiß || Reifendruck erhöhen, Stabilisator korrigieren |- | || Vorderreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach hinten, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Hinterreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach vorn, weniger driften, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Nur ein Reifen stellenweise zu heiß und zwar ein kurveninnerer || Stabilisator der entsprechenden Achse schwächer, Angetriebene Achse: Differentialsperre im Schubbetrieb stärker |- | Nach dem Rennen: Rest || Benzin reicht für mehr als eine Runde || Benzinmenge reduzieren |- | || Zu langsam || Setup optimieren, üben, Setup optimieren, üben... |} {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Advanced Setup Guide]] 7ac7f22ce4bfd2fba97310cf24d2b4cebd8f424b 1770 1769 2008-03-01T22:16:23Z Thomas Fink 59 /* Einleitung */ wikitext text/x-wiki ''Anleitung zum Einstellen der Fahrzeugparameter in LFS von Dr. Thomas Fink'' == Einleitung == Ziel dieser Anleitung ist es, die grundlegenden Zusammenhänge zwischen Einstellungen in LFS und dem Fahrverhalten klar zu machen um die Basis für das Einstellen eines praktikablen Setups zu schaffen. Vorab ein Tipp für ganz Eilige: Zuerst den Problemlöser im Anhang lesen und die betroffenen Kapitel nur bei Bedarf, was ich aber schade fände.... Es gibt bereits einige Anleitungen zum Thema Setup, warum noch dieses Dokument?<br> Die bestehende Literatur zu LFS ist in der Anwendung problematisch weil sie oft<br> * von der irrigen Annahme ausgeht, dass der Fahrer eine Verbesserung schon zuverlässig an den erzielten Rundenzeiten erkennt. Diese schwanken gerade bei Anfängern, die diese Anleitung besonders gebrauchen können, erheblich * die Tatsache ignoriert, das sich oft eine Verbesserung erst nach mehreren gleichzeitig optimierten Parametern bemerkbar macht * entweder die technische Darstellung und damit das Verständnis für die Zusammenhänge oder * die Beschreibung, auf welche Anzeichen man bei Live for Speed für die Optimierung achten muss vernachlässigt. Quelle dieser Anleitung ist, neben eigenen Erfahrungen mit LFS und der Quelle [SmiAG], die umfangreiche Literatur, die bereits von Fachleuten zu echten Rennfahrzeugen publiziert wurde. Die entsprechenden Verweise sind aufgenommen. Wo nötig wurden die Erkenntnisse an LFS angepasst.<br> Alle Erklärungen basieren auf dem Verständnis des Verhaltens echter Fahrzeuge, da<br> * der Sourcecode nicht bekannt ist und daher nicht analysiert werden kann * der Simulator sich in stetiger Weiterentwicklung (hoffentlich) in Richtung auf die echte Physik befindet und * man nebenbei einiges über die echten Fahrzeuge dazu lernt. Die optimalen Werte für das Setup sind vom Fahrzeug, Strecke, Anzahl der Runden und von der individuellen Fahrweise abhängig. Daher werden Sie auch in dieser Anleitung fast keine von mir ermittelten Setupwerte finden, wohl aber genau die Tipps, wie Sie die für Sie brauchbaren Werte für sich finden können. Sie können dabei von den mitgelieferten “[race_1]“ Setups ausgehen. Wesentlich schneller ist es aber, sich aus dem Internet oder von Freunden ein für die Strecke und das Fahrzeug gutes Setup geben zu lassen, es auszuprobieren und dann anhand dieses Dokumentes die Abstimmung auf die individuelle Fahrweise und Rundenzahl vorzunehmen. Da ich leider noch kein Top-Fahrer bin stehen mir allerdings die Erfahrungen über die “letzten Feinheiten“ nicht zur Verfügung, so das ein wirklich optimales Setup außerhalb des Bereichs des Dokumentes ist. Dennoch glaube ich, dass es dem Leser hilft, seine Probleme bei der Einstellung der Fahrzeuge durch Verständnis der Zusammenhänge zu lösen. Für Rückmeldungen von Top-Fahrern, Fahrwerkstechnikern und allen anderen Lesern wäre ich sehr dankbar. Mails dazu gerne mit dem Betreff "LFS" an Thomas_Fink at t-online.de Dank auch an Florian Jesse der meinen Text als Grundlage der Wikipedia Seiten formatiert hat. Gemäß der Wikipedia Regeln ist natürlich jede konstruktive Mitarbeit direkt im Text willkommen! === Aufbau === Die Gliederung richtet sich strikt nach der Menüstruktur von LFS.<br> Zu jedem einstellbaren Parameter gibt es die englische Übersetzung um Vergleiche mit der meist englischen Literatur zu LFS schneller anstellen zu können. Dann folgt ein Absatz, der die technische Bedeutung erläutert, meist gefolgt von einem Absatz, der die Konsequenzen falscher Einstellungen schildert. Zum Schluss wird anhand der in S2 gegebenen und erfahrbaren Informationen beschrieben wie der Parameter zu optimieren ist. Jeder Absatz wird mit Hilfe von “Bullet-Points“ klar strukturiert um den Baum der Abhängigkeiten klarer darstellen zu können, auch wenn an mancher Stelle die deutsche Zeichensetzung etwas darunter leidet. Allerdings gibt es noch einige Fragezeichen und Punkte, die noch nicht behandelt werden:<br> * Dimensionierung der Aufhängung bei Flügelfahrzeugen, * Aktualisierung der Aerodynamik durch Version T * Exakte Dimensionierung der Dämpfung, Klärung der Abweichung * Dimensionierung für Rallycross, Dragstrip und Oval * Details zu Auflösungen und Anzeigemodi<br> Diese Punkte sind späteren Überarbeitungen vorbehalten. Man muss ich ja noch auf etwas freuen können. ;-) Zu diesen und allen anderen Angaben ist jede Kritik herzlich willkommen. == Daten (Info) == === Einstellung (Configuration) === Diese Option ist nur bei den Fahrzeugen UF1000, LX4 und LX6 verfügbar. Aufgrund der Spielbarkeit ändern sich Masse sowie der Luftwiderstand nicht. === Benzinmenge Start (Fuel load at start) === Gibt die Tankfüllung zu Beginn des Rennens an und zwar in Prozent des gesamten Tankvolumens. Man sollte, um Gewicht zu sparen, nicht wesentlich mehr als die für das Rennen benötigte Treibstoffmenge einstellen. Diese hängt wie in der Realität ab von<br> * Anzahl der Runden (Die Menge ist recht genau proportional zur Anzahl der Runden) * Typ des Fahrzeugs (der XR GT kommt mit seinem Tankinhalt am weitesten) * Individueller Fahrweise (die AI-Fahrer haben auf kurvenreichen Strecken einen wesentlich geringeren Verbrauch als ich) Je geringer das Gewicht desto höher die Beschleunigung des Fahrzeugs. Allerdings wirkt sich ein geringfügiges Mehrgewicht kaum merklich auf die Rundenzeit aus, ein Zuwenig an Treibstoff hat aber dramatische Konsequenzen. Ermitteln Sie die Treibstoffmenge für ein bis drei Runden durch Probieren (Anhaltspunkt: circa 10 %) und rechnen Sie für höhere Rundenzahlen hoch. Der Verbrauch bei der ersten Runde unterscheidet sich, wenn man allein auf der Strecke ist, nur unwesentlich von dem der weiteren Runden. F12 liefert die verbrauchte Menge und eine Umrechnung pro Runde. === Benzinmenge Boxenstop (Fuel load at pitstop) === Gibt den Tankinhalt an, auf den bei einem Pitstop der Tank aufgefüllt wird. Dieser Wert sollte immer kleiner oder gleich dem Wert für Benzinmenge Start gesetzt werden. Ist er größer dann wird der Wagen zu Beginn des Rennens nicht richtig aufgetankt! Die Standardstrategie ist die Etappen gleich lang zu machen und für “Pit stops“ den gleichen Wert wie für den anfänglichen Tankinhalt zu wählen. === Reifenwechsel: Abnutzung (Tyre change) === Gibt an, ab welchem Grad des Verschleißes die Reifen gewechselt werden sollen. Angenommen, man verschleißt pro Tankfüllung einen Satz Reifen, dann sollte dieser Wert auf 0% stehen, bei zwei zu eins auf 50% und bei drei zu eins auf 66%. Reifen sollten nicht öfter gewechselt werden als unbedingt nötig, denn ein Reifenwechsel kostet Zeit und die neuen Reifen brauchen ebenfalls Zeit um auf volle Betriebstemperatur zu kommen. == Bremsen (Brakes) == === Bremskraft pro Rad (Max per wheel) === Gibt an, wie stark die Bremse bei voll getretenem Bremspedal zupackt. Der Wert gibt das Drehmoment an, das die Bremse an diesem Rad maximal bewirkt. Im Folgenden wird vorausgesetzt, dass die Bremshilfe (ABS) deaktiviert ist. Stellt man den Wert zu gering ein, werden die Reifen auch bei voll getretenem Bremspedal nie blockieren und das Fahrzeug wird auf der Geraden beim Bremsen nicht instabil werden und damit nicht ausbrechen. Damit können sich Anfänger theoretisch das Leben leichter machen aber natürlich auf Kosten der maximal erzielbaren Bremsverzögerung. Stellt man den Wert zu hoch ein, wird das Blockieren stets (also auch an der griffigsten Stelle der Strecke und bei optimaler Reifentemperatur) weit vor der maximalen Pedalstellung auftreten und damit wird ein großer Teil des Pedalwegs verschenkt und ein gefühlvolles Bremsen schwieriger. Man sollte den Wert gerade so hoch wählen dass mit warm gefahrenen Reifen beim vollen Treten des Bremspedals die Reifen gerade blockieren, was man bemerken kann an:<br> * Deutlichem Reifenquietschen * Im Rückspiegel bemerkbarem Qualm * Reifentemperaturen, die auf dem Abrollumfang stellenweise erhöht sind (diese werden im Folgenden Hot Spots genannt) * In der Außenansicht an stehenden Reifen und, im Fall der Hinterräder, an einem ausbrechenden Heck.<br> Wenn man gefühlvoll das Pedal stets kurz vor der Quietschgrenze hält wird man die optimale Bremsverzögerung und damit den geringsten Bremsweg erhalten. Aber ist es nicht für das Bremsen einfacher den Wert gerade so niedrig einzustellen, dass die Reifen niemals blockieren?<br> Im Prinzip ja, aber die maximale Bremskraft entspricht der Haftfähigkeit der Reifen und diese hängt von vielen Faktoren ab; die wesentlichen sind:<br> * Reifentemperatur: Zu kalte oder überhitzte Laufflächen haben weniger “Grip“ * Reifenzustand: Verschmutzte Reifen oder Reifen mit Bremsplatten geben weniger Haftung * Straßenzustand: Wellige Strecken verringern die mittlere Haftfähigkeit<br> Die Berücksichtigung aller widrigen Umstände ergäbe eine so niedrige Bremskraft, dass man allen anderen Fahrern unterlegen wäre. Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass die Reifen unter Umständen bei maximalem Bremsen blockieren, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Bremskraft richtig dosieren muss. Bremskraft und Bremsbalance werden gemeinsam eingestellt, dies ist im folgenden Kapitel beschrieben: === Bremsbalance (vorne) (Brake Balance (front)) === Gibt an, wie sich die Bremskraft auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Ist der Wert zu groß dann wird die Bremswirkung der Hinterachse nur unzureichend genutzt, was sich äußert in:<br> * Verfrüht einsetzendem Blockieren der Vorderräder * Heißere Hot Spots vorne, eventuell insgesamt höhere Temperaturen vorne * Niedrigeren Reifentemperaturen hinten (Beim FWD erheblich) * Insgesamt geringerer Verzögerungsleistung Ist der Wert zu niedrig dann äußert sich das bei einer Vollbremsung in: * Räder der Hinterachse blockieren auch auf der Geraden vor den Vorderrädern * Ausbrechen des Hecks auch bei sanftem Lenken auf der Geraden * Hot Spots hinten, eventuell insgesamt höhere Reifentemperaturen hinten * Niedrigeren Reifentemperaturen vorne * Bei guten Fahrern in geringerer Verzögerungsleistung, bei Anfängern in einem “Abflug“. Anfangseinstellung:<br> Die Strecke: Autocross, Drag Strip wählen, das Fahrzeug voll beschleunigen und hinter der Ziellinie<br> # die Kupplung treten (ersatzweise den höchsten Gang wählen) # die Bremse schnell durchtreten, eine Sekunde lang halten und langsam loslassen. # das Fahrzeug sehr sanft bis fast zum Stillstand bringen und langsam rollen lassen. Währenddessen auf das Verhalten des Fahrzeugs achten und nach dem Versuch die Bremskraft bzw. deren Verteilung iterativ korrigieren:<br> * Tritt keiner der oben beschriebenen Effekte auf, dann ist die Bremskraft zu niedrig eingestellt. Also erhöhen (z.B. um 20 N) * Tritt Quietschen auf, verschwindet aber nicht sofort beim Beginn des Loslassens, dann ist die Bremskraft erheblich zu hoch eingestellt und sollte um 50 N verringert werden * Bricht jetzt schon das Heck aus, dann ist die Bremsbalance zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1-2% erhöhen. * Nach dieser Bremsung sollte an mindestens einem Rad ein Hot Spot im roten Bereich aufgetreten sein. Ist dies nicht der Fall dann die Bremskraft um 10 N erhöhen. * Haben alle vier Räder Hot Spots, dann könnten die Bremsen insgesamt optimal oder die Bremskraft leicht zu hoch eingestellt sein. Probehalber die Bremskraft um 10 N verringern. Tritt der gleiche Effekt jetzt nicht mehr auf, dann war die vorige Einstellung optimal. * Haben nur die Vorderräder Hot Spots, die Hinterräder aber kaum Erwärmung dann ist die Bremskraftverteilung zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1% erhöhen. Ist der Test bestanden, dann sollte man abschließend noch länger dauernde Bremsungen bis fast zum Stillstand durchführen sowie beim Bremsen ganz leichte Bögen fahren und hier gegebenenfalls die Bremsbalance noch minimal korrigieren. Anmerkung: Bei diesem Test sind die Reifentemperaturen auf Anfangszustand, der Grip geringer und die erzielte Bremskraft theoretisch zu klein. Aber der Drag Strip ist vollkommen eben und anscheinend erheblich griffiger als alle anderen Strecken. In der Praxis sind die so ermittelten Werte insgesamt minimal zu hoch. Nachkorrekturen nach dem Rennen:<br> * Eine zu hohe Reifentemperatur vorne und eine zu niedrige hinten deutet auf eine zu hoch eingestellte Bremsbalance hin, die minimal nach unten korrigiert werden sollte. * Ein beim Bremsen ausbrechendes Heck kann auch durch ein falsch dosiertes Zwischengas verursacht sein! ** RWD Fahrzeuge erfordern beim Herunterschalten ein gefühlvolles Geben von Zwischengas, sonst bewirkt bei optimal eingestellter Bremse die ruckartig einsetzende Motorbremse beim Schalten ohne Kupplung das Blockieren der Hinterräder. Vorsicht, Zwischengas nicht übertreiben, sonst verlängert sich der Bremsweg. ** Optimal eingestellte FWD Fahrzeuge reagieren ungewöhnlich allergisch auf gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben. Die Wirkung beider Aktionen hebt sich an der Vorderachse teilweise auf, nicht jedoch an der Hinterachse! Die Bremsbalance verschiebt sich also nach vorne, so als hätte man die Handbremse leicht gezogen. Im Grenzbereich sorgt das für eine heftige Überraschung bei den ansonsten gutmütigen Fahrzeugen. Am leichtesten erkennt man diesen Fehler, wenn man die entsprechende Situation mit “getretener“ Kupplung wiederholt. Tritt der Effekt nicht mehr auf, war es ein Fahrfehler. * Ist das Heck auch ohne Mitwirkung des Antriebs beim Bremsen unruhig und die Temperatur hinten gleich der vorderen dann kann die Bremsbalance leicht nach vorne verstellt werden. Bricht es gar aus oder ist die Temperatur hinten höher als vorne dann mit Sicherheit. == Aufhängung (Suspension) == === Tieferlegung (Ride Height Reduction) === Federlänge, englisch: “Motion Range“, Einheit: m Dies ist der Weg, um den sich die Feder maximal zusammendrücken lässt.<br> Dies entspricht theoretisch dem Federweg der Aufhängung zwischen voll eingefedert (maximale Belastung) und voll ausgefedert (minimale Belastung).<br> Hohe Werte entsprechen einer langen Feder und damit * einer höheren Lage der Karosserie (höherer Schwerpunkt, ungünstig für das Handling) * einer bezüglich Bodenunebenheiten weniger stark schwankenden Belastung des Rades (besonders bei Kurvenfahrt günstig) * einer guten Alltagstauglichkeit. Die drei Auswirkungen werden getrennt begründet: “Eine hohe Lage des Schwerpunktes ist nachteilig für das Handling“<br> Die Höhe des Schwerpunktes über der Reifenaufstandsfläche ist der Hebelarm, über den alle seitlichen Beschleunigungskräfte die Neigung der Karosserie beeinflussen. Wie nachteilig dies ist kann man am schnellsten sehen, wenn man sich vorstellt, was geschehen würde wenn man durch einen Kunstgriff den Schwerpunkt ganz auf das Straßenniveau hinunter bringen könnte: * Beim Beschleunigen würde die Front des Fahrzeugs nicht mehr hochsteigen und die Vorderräder nicht mehr entlastet, was für FWD von unschätzbarem Vorteil wäre. * Entsprechend würden beim Bremsen die Hinterräder nicht mehr entlastet: ** Sie könnten ihren der normalen Gewichtsverteilung entsprechenden Anteil an der Bremswirkung übernehmen. ** Das Verhältnis wäre auch noch von der Kraft der Bremsung unabhängig. ** Wegen der fehlenden Nickbewegung würde auch bei starkem Bremsen die Lenkgeometrie nicht mehr verändert. * Bei Kurvenfahrt würden die äußeren Räder nicht mehr stärker belastet als die inneren! Wegen der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung wäre diese alles in allem größer und das Fahrzeug könnte eine höhere Querbeschleunigung aufbringen. * Querbeschleunigungsabhängige Wankbewegungen würden vermieden, ein durch lastabhängige Lenkreaktionen bewirktes Schleudern des Fahrzeugs wäre praktisch unmöglich. Das sind alles sehr erstrebenswerte Zustände, die das Abstimmen des restlichen Fahrzeugs und das Fahren sehr erleichtern würden.<br> Zusammenfassend: Das Handling von Fahrzeugen mit tiefem Schwerpunkt ist besser, weil die durch die beschleunigungsabhängige Neigung induzierte Änderung der Fahreigenschaften wesentlich geringer ist.<br> Außerdem hat eine niedrig liegende Karosserie einen geringeren Luftwiderstand und einen erhöhten Abtrieb auf der Unterseite. Also: Runter mit dem Schwerpunkt, soweit es sinnvoll geht! Das einzig dumme ist nur, dass das in LFS nur ein paar Zentimeter sind... „Eine durch Bodenunebenheiten stark schwankende Belastung ist ungünstig bei Kurvenfahrt“ '''1. Fall: Bodenwelle gleich Federlänge:'''<br> Betrachten wir den Fall, dass die Fahrbahn sinusförmige Bodenwellen aufweist, deren Maximum zum Beispiel 50 mm über dem Minimum liegt. Die Wellenlänge soll groß genug sein, das der Reifen aufgrund seiner Form dem Profil folgen kann. Andererseits soll die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so hoch sein, dass die Karosserie aufgrund ihrer Trägheit den Unebenheiten nicht mehr folgt sondern eine konstante Höhe hält.<br> Eine Feder, deren Länge nur 50 mm beträgt würde unter diesen Verhältnissen periodisch völlig entspannt und völlig zusammengedrückt. Die Kraft, die sie zwischen Rad und Karosserie überträgt, würde ebenso periodisch im Minimum Null und im Maximum das doppelte der normalen Belastung betragen. Dies folgt aus einem angenommenen linearen Verhalten und konstanter mittlerer Kraft.<br> Soweit ist noch alles in Ordnung, wenn man davon absieht, dass die extremen Lastwechsel in den Reifen Verformungsarbeit leisten, die die Reifen erhitzt und zur Rollreibung beiträgt.<br> Problematisch wird dieser Zustand bei Kurvenfahrt, wenn der Reifen Seitenführungskräfte aufbringen muss: Im Minimum der Reifenbelastung kann der Reifen keinerlei Seitenführungskraft übertragen, die betreffende Achse bricht aus. Ist die Haftung erst einmal verloren wirkt nur noch die niedrigere Gleitreibung zwischen Reifen und Straße. Selbst wenn sich der Zustand bei später drastisch zunehmender Reifenbelastung verzögert wieder normalisiert: Die über eine Wellenperiode gemittelte Seitenführungskraft beträgt nur ein Bruchteil des Falles konstanter Reifenbelastung. '''2. Fall: Bodenwelle kleiner als Federlänge'''<br> Wenn man die Federlänge auf 100 mm verdoppelt schwankt die Reifenbelastung immer noch erheblich zwischen 50 % und 150 %. Selbst wenn bei 50 % die Bodenhaftung nicht wie oben beschrieben verloren gehen sollte, bleibt immer noch der für diesen Fall im Anhang berechnete drei prozentige Verlust an Seitenführungskraft. '''3. Fall: Bodenwelle größer als Federlänge:'''<br> Die Feder wird maximal zusammengepresst und ein Gummipuffer übernimmt die Last. Man sagt auch: „Sie schlägt durch“. Dies macht S2 bemerkbar: * In leichten Fällen durch schnelle Nick- oder Wankbewegungen, was harte Stöße durch das Aufschlagen der Karosserie auf den Puffer anzeigt. Das ist an sich noch kein mechanisches Problem, allerdings verändert der wesentlich härtere Puffer die Dämpfungseigenschaften negativ, da die Stoßdämpfer nicht entsprechend angepasst werden. Sinngemäß steht aber in [Mil95, S.???]: “Wenn beim Rennen die Puffer nicht ausgenutzt wurden dann stand die Federung zu hoch!“ * In schweren Fällen wird aber auch der Puffer völlig zusammengepresst und überträgt schlagartig enorme Kräfte: ** Das Fahrzeug steigt an diesem Rad hoch, verliert den Bodenkontakt und stürzt im Extremfall sogar um ** Das Fahrwerk wird geschädigt, wobei das bekannte Konservendosenscheppern erklingt. Zu Schäden am Fahrwerk sollte man die LFS Anleitung zu Rate ziehen. Im Anhang findet sich provisorisch eine Ultrakurzversion. Zusammenfassend: Solange die Federung nicht durchschlägt haben Fahrzeuge mit längerer (weicherer, s.u.) Federung den besseren Grip. “Lange Federn sind alltagstauglicher“ Das Setup von Straßenfahrzeugen hat für Rennzwecke eine zu hohe Federlänge. Straßenfahrzeuge sind für eine hohe mögliche Zuladung (Passagiere, Gepäck) ausgelegt. Sie müssen die dafür notwendige zusätzliche Kraft über zusätzliche Federwege vorhalten. Daher kann man für den Renneinsatz kürzere Federn vorsehen, muss dann aber auf die mögliche Zuladung in den Papieren reduzieren. Welcher Effekt überwiegt jetzt? Das lässt sich leider mit der Ausnahme einer durchschlagenden Federung nicht einfach erkennen. Hinzu kommt, das man eine Optimierung und Diagnose der Federlänge nur zusammen mit einer entsprechend gewählten Einstellung der Federsteifigkeit und der Dämpferstärke vornehmen kann. Es empfiehlt sich, mehrere zu verschiedenen Federlängen gehörige Setups vorzubereiten, unter geeignetem Namen abzuspeichern (z.B. “BwGp 50mm“) und anschließend miteinander zu vergleichen. Dabei sollte man mindestens zu Anfang, wenn nicht generell, die Federlängen vorne und hinten gleich einstellen. Dann ist der Wagenboden parallel zur Fahrbahn und Bodenwellen beeinflussen Vorderachse und Hinterachse gleich. Findet man jedoch, das das Fahrzeug bei Bodenwellen hinten ausbricht und nicht mehr beherrschbar wird dann ist es sinnvoll, die hintere Feder um 5 bis 20 mm länger zu machen als die vordere. Dann wirken sich Bodenwellen vorne stärker aus als hinten und das Fahrzug bleibt stabil. Besonders trifft dies auf besonders leistungsstarke Fahrzeuge ohne Abtrieb (FZR) oder auf solche mit kleinem Trägheitsmoment um die Hochachse (MRT5) zu. Für voll beladene Straßenfahrzeuge ist ein Resteinfederweg von 50mm ausreichend [Rei86, S.270]. Und das ist sicher ein besserer Ausgangspunkt für die Optimierungen als die werksseitig beim XRT eingestellten 100 bis 120 mm! Aber auch ohne umfangreiche Vergleiche kann man bei optimierter Federstärke und Dämpfung eine zu geringe Federhöhe daran erkennen dass in Kurven mit Bodenwellen aufgrund der hohen Federstärke die Bodenhaftung stark schwankt, was an schwankendem Reifengeräusch und leichtem Seitenversatz zu bemerken ist. === Federstärke (Stiffness) === Mit der Federstärke stellt man ein, wie stark die Feder unter der Belastung nachgibt. In S2 stellt man die Feder so weich ein, dass bei Maximalbelastung, beispielsweise * Kurvenbelastung (+2g außen, 0g innen) oder * Bremsbelastung (< +2g vorne, > 0g hinten) das Fahrzeug gerade noch nicht auf den Gummipuffern aufstößt (s.u.).<br> Die g-Werte sind nur zur Anschauung, sie berücksichtigen aerodynamische Auf- und Abtriebswerte nicht.<br> (Übrigens dürften Fahrbahnunebenheiten diese g-Werte nicht wesentlich erhöhen solange man die Geschwindigkeit so wählt, dass man mit allen vier Rädern noch auf dem Boden bleibt. Ein Hügel, der auf der einen Seite die +2g überschreitet, würde bei sinusförmigem Profil nach einer halben Periode die 0g unterschreiten, d.h. das Rad würde doch abheben.) Warum stellt man die Federn nicht noch härter? Es heißt doch „Was hart macht ist gut!“?<br> Härtere Federn als für die Federlänge nötig haben drei nachteilige Effekte: * Die Rollreibung steigt an, weil die dynamische Reifenbelastung zunimmt * es wird, wie unten gezeigt wird, eine härtere Dämpfung benötigt, die ebenfalls Energie kostet und so indirekt die Rollreibung erhöht. Aber vor allem: * die Feder wird auch bei maximaler Belastung nicht bis zum Minimum zusammengedrückt. Das bedeutet dass der Schwerpunkt des Fahrzeugs über das Minimum hinaus erhöht wird. Das könnte man natürlich durch eine kürzere Federlänge wieder ausgleichen, die aber per Definition zu einer anderen Konfiguration gehört und dort getestet wird. Wie geht man vor? * Dämpfung vorne und hinten auf das Maximum setzen um Schwingungen auszuschließen * An beiden Achsen hohe Federstärken einstellen. * Das Verhältnis der Werte sollte stets der Gewichtsverteilung entsprechen. Beispiel: XF GTi, V/H = 60/40 => Anfangsstärken 120kN/m vorne und 80 kN/m hinten. Ist dies nicht der Fall dann schwingen Front und Heck des Fahrzeugs bei gleichen Störungen unterschiedlich schnell nach, was das Fahrverhalten durch zusätzlich auftretende Nickbewegungen kritischer macht. * Jetzt die Werte stufenweise an beiden Achsen unter Erhalt des oben angegebenen Verhältnisses verringern bis das Fahrzeug irgendwo gerade auf den Puffern aufsetzt. * Tritt dies an einer kritischen Stelle auf nimmt man den letzten Schritt zurück, versucht es zwischen den letzten Werten noch einmal und hat zum Schluss eine brauchbare Einstellung. Kritisch in diesem Sinne ist eine Stelle, wenn sich das Fahrzeug dort im Grenzbereich befindet, die Erschütterung des Rades durch ein Aufsetzen auf einen Puffer einen Verlust an Bodenhaftung bewirkt. Das Aufstoßen auf die Gummipuffer kann man auf zwei Arten feststellen: * Die klassische Methode: Im Menü “Optionen“, “Ansicht“ den Einfluss von allen Beschleunigungen auf die Fahrersicht maximal einstellen. So machen sich die durch Aufsetzen bewirkten Erschütterungen deutlich durch ein wackelndes Bild bemerkbar. Gleichzeitig tritt das Konservendosenscheppern auf. Diese Methode funktioniert bei allen Fahrzeugen. Während bei „normalen“ Fahrzeugen lediglich ein Kontrollverlust droht verlangsamt beim FO8 das Aufsetzen zusätzlich das Fahrzeug. * Die effektive Methode: ** Ein Rennen beginnen, in denen alle 12 AI-Fahrer das eigene, zu testende Setup verwenden. ** Dann sich durch Drücken der Taste “F“ die Kräfte anzeigen lassen. Ein Aufsetzen auf die Puffer merkt man daran, dass die Farbe der vertikalen Kraftpfeile von gelb auf rot wechselt. Einen Verlust der Bodenhaftung eines Rades daran, das einer der horizontalen Pfeile auf rot wechselt. Geschieht beides gleichzeitig, ist dies ein sicheres Zeichen, das mangelnde Federstärke die Bodenhaftung beschränkt. ** Beim FO8 funktioniert diese Funktion jedoch leider nicht, vermutlich zeigen die Pfeile nur die Kräfte der Aufhängung an und berücksichtigen nicht das Aufschlagen der Karosserie auf den Boden. Aus der Fahrsituation und den aufsetzenden Rädern kann man ableiten ob die Stärke einer oder mehrerer Federn oder der Stabilisatoren erhöht werden muss: * Tritt das Aufsetzen bei maximalem Bremsen am Eingang der Kurve auf, dann ist die vordere Federstärke zu erhöhen. * Tritt das Aufsetzen an den kurvenäußeren Rädern am Scheitelpunkt der Kurve auf, dann sind beide Stabilisatoren zu verstärken. Siehe Stabilisator. * Tritt das Aufsetzen bei Fahrzeugen mit Aerodynamik bei Höchstgeschwindigkeit auf dann sind entweder die Flügel flacher zu stellen oder die Federn härter zu wählen. === Dämpfung (Damping) === Die Radaufhängung ist ein schwingungsfähiges System, bestehend (von unten nach oben) aus * Dem wechselnden Fahrbahnprofil, entsprechend einer zeitlich schnell veränderlichen Kraft F(t) * der Federwirkung des Reifens, abhängig von Luftdruck und Steife der Reifenflanke * der so genannten “ungefederten Masse“ des Rades (Mantel, Felge, Schrauben, Bremsanlage, beweglicher Teil des Federbeins und der Hälfte der Massen der Teile, die das Rad mit der Karosserie verbinden, z.B. von Antriebswelle, Feder und Stabilisator). * der Federwirkung der Aufhängung, entsprechend einer weichen Feder mit der Federkonstanten cFeder. Dies ist die oben erwähnte Federstärke mit der Einheit kN/m . * der Wirkung des Stoßdämpfers, entsprechend einer geschwindigkeitsproportionalen Dämpfung F = -k*v, wobei k beim Ein- und Ausfedern unterschiedliche Werte annehmen kann. k ist die in LFS S2 einstellbare Dämpfung mit der Einheit kNs/m . * der Masse mf des restlichen Fahrzeugs, die sich auf der Aufhängung abstützt. * der dynamischen Belastung durch die Fahrsituation entsprechend einer langsam veränderlichen Kraft Sprich: Die so genannte ungefederte Masse hängt gleich zwischen zwei Federn und die Karosserie thront obenauf! Das System ist wie man sich leicht vorstellen kann ohne die Wirkung der Stoßdämpfer hochgradig schwingungsfähig, da jede Dämpfung fehlt.<br> Und Schwingungen dieses Systems sind schlecht: * Die Schwingungsamplitude reduziert den zur Verfügung stehenden Federweg. Im Extremfall schaukelt sich die Schwingung bei periodischen Bodenwellen und der richtigen Geschwindigkeit auf, bis die Radaufhängung abwechselnd am oberen und unteren Anschlag ankommt. * Schwingungen sorgen abwechselnd für erhöhten und verringerten Andruck des Rades auf die Fahrbahn: ** Bei niedrigem Andruck verliert das Rad eventuell die Bodenhaftung, die es im Grenzbereich dann meistens auch bei dem nachfolgenden hohen Andruck nicht wieder herstellt. ** Aufgrund der Lastabhängigkeit sinkt bei schwankender Belastung die mittlere Bodenhaftung (siehe Anhang). ** Bei hohem Andruck ist die Rollreibung überproportional höher, die Reifen heizen sich mehr auf. Und wie unterdrückt man die Schwingungen optimal? Durch maximale Dämpfung! Oder nicht? Hohe Dämpfung hat auch erhebliche Nachteile, da die Dämpfungskraft proportional ansteigt: * Schnelle Stöße werden über den dafür fast starren Dämpfer ungefedert an die Karosserie weitergegeben. Das klingt zunächst nur unkomfortabel, wirkt sich aber auch auf die Fahrsicherheit aus. Man stelle sich einen beliebig harten Dämpfer vor, der entspräche einer unnachgiebigen Stange und diese wiederum würde die parallel eingebaute Feder wirkungslos machen. Schon von der ersten kleinen Bodenwelle, die gerade höher wäre als die Reifenflanke, würde das Fahrzeug abheben! * Die Karosserie wird auf Torsion beansprucht; bei einer schwachen, “weichen“ Karosserie kann die Geometrie der Aufhängung dynamisch verändert werden. * Die Reifen werden stärker durch Stöße beansprucht, was die Reifenflanken aufheizt. Fazit: Nur soviel Dämpfung wie nötig und so wenig wie möglich! Wie viel ist denn nötig?<br> Hier sollte eigentlich ein Einschub über die Schwingungsgleichung folgen, der beweist, das das Studium nicht umsonst war und in dem zum Schluss die benötigte Dämpfung aus den bereits ermittelten Werten von Federstärke, Stabilisatorhärte und Reifendruck abgeleitet wird. Das scheiterte leider, denn * die Federwirkung der Reifen ist nicht bekannt * das Verhältnis zwischen ungefederter Masse und restlicher Karosseriemasse ist nicht bekannt * die Skalierung von LFS teilweise falsch, mindestens dort, wo Druck- und Zugstufe nicht separat eingestellt werden können. Die Werte der benötigten Dämpferstärken sind innerhalb der Fachliteratur mit den Resultaten aus der Schwingungsgleichung konsistent, aber für LFS deutlich zu niedrig. (Offener Punkt) Was man aber machen kann, ist sich die Lösungen der Schwingungsgleichung grafisch anzuschauen und die Resultate mit der Hüpfbewegung des Fahrzeugs auf dem Teststand im Setup zu vergleichen: [[image:Advset1.gif]] Hier ist vertikal der Federweg nach einer schlagartigen Änderung der Belastung (z.B. wenn man einen Sack Sand in den Kofferraum einlädt) aufgetragen und horizontal die Zeit.<br> Die fünf Beispiele von Lösungen sind farbig markiert: {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Violett || 0 || ungedämpft || Dies ist die Lösung der ungedämpften Schwingung, hier nur als Referenz und abschreckendes Beispiel abgebildet. |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die Dämpfung ist gerade so stark, dass die folgende Schwingungsauslenkung nur ein Zehntel der vorhergehenden beträgt. Dieses Überschwingen kann man gerade noch vernachlässigen. Das ist schon eine brauchbare Einstellung, die eher dem weichen Ende der GP Rennabstimmungen entspricht. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist die Dämpfung so stark, das die folgende Schwingung nicht mehr bemerkbar ist |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Dies ist die härteste noch sinnvolle Dämpfung, die Aufhängung kehrt optimal schnell in die Ruhelage zurück |- align="center" | Rot || 2 || überktitisch || Steigert man die Dämpfung noch weiter dann verlängert sich nur die Rückkehrzeit, was sinnlos ist. |} Nun besteht die die Testbelastung in LFS aus einem kurzen Stoß von unten gegen die Reifen. Die sichtbare Bewegung des Aufbaus wird am besten beschrieben, wenn man annimmt, dass er sich sofort mit einer bestimmten Anfangsgeschwindigkeit in Bewegung zu setzt und dann mehr oder weniger schnell den ursprünglichen Gleichgewichtszustand wieder einnimmt. Daher sehen die Lösungen etwas anders aus als oben, die Farben und Dämpfungen korrespondieren aber mit obigem Beispiel: [[image:Advset3.gif]] {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die folgende Schwingungsauslenkung ist gegenüber der vorhergehenden beider geringen Auflösung des Fahrzeugmodells kaum noch sichtbar. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist nur noch die zweite Aufwärtsbewegung sichtbar, bevor der Aufbau zur Ruhe kommt. |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Es gibt nur noch den Stoß und die folgende Abwärtsbewegung. |- align="center" |} Was sagt die Literatur?<br> [Rei89, S. 81] gibt für Straßenfahrzeuge einen Wertebereich für D zwischen 0,25 bis 0,3 an<br> [Mil95, S. ??] gibt für Rennfahrzeuge in einem Beispiel einen Wert für D von 0,45 an.<br> Daher ist die Lösung mit D=0,5 als Anhaltspunkt zu empfehlen. Wie geschieht das in LFS S2 ?<br> Folgendes Verfahren funktioniert für die Achsen, bei denen ein Punkt der Karosserie, zum Beispiel den Verbindungspunkt zum Querlenker im Modus “Aufhängung“ dargestellt wird: Man löst die Testbelastung aus und achtet genau auf die Bewegung des Punktes der Karosserie, bei der man wie oben zwischen mehreren Fällen der Dämpfung unterscheidet: * Bewegt er sich aufwärts und dann wieder abwärts, um dann schon zur Ruhe zu kommen, dann ist die Achse kritisch oder überkritisch gedämpft. => Dämpfung verringern. * Bewegt er sich aufwärts. abwärts und anschließend noch einmal aufwärts um dann zur Ruhe zu kommen, dann ist die Dämpfung unterkritisch aber eventuell noch zu hart. => Dämpfung vorsichtig weiter verringern * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch einmal langsam abwärts zu kriechen dann ist die Dämpfung zu weich => Dämpfung vorsichtig erhöhen * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch mehrere Male umzukehren dann ist die Dämpfung viel zu gering. => Dämpfung kräftig erhöhen Die Dämpfung ist genau richtig eingestellt, wenn das Verhalten gerade noch dem Punkt 2 entspricht und gerade noch nicht dem dritten Punkt. Weil die Bewegung insgesamt nur klein ist kann man so den Wert nur grob einstellen. Anschließend sollte man auf die Neigung des Querlenkers achten. Ist die Bildschirmauflösung nicht allzu hoch eingestellt und das Antialiasing ausgeschaltet dann erkennt man bei einem nur leicht geneigten Querträger an den Rändern leichte Treppenstufen, die bei der kleinsten Bewegung deutlich anfangen zu wandern. Diesen Effekt kann man nutzen um zwischen den Fällen 2 und 3 deutlich zu unterscheiden. '''Dämpfung, , englisch: “Bump Damping“'''<br> '''Dämpfung, , englisch: “Rebound Damping“'''<br> Bei den leistungsfähigeren Fahrzeugen kann man die Druck- und die Zugstufendämpfung getrennt einstellen. Initial beträgt das Verhältnis fast überall circa 1:1,5. Bei echten Fahrzeugen wird oft ein Verhältnis von 1:2 gewählt. Grund für das Verhältnis ist, das die Aufwärtsgeschwindigkeit der Aufhängung beim Einfedern aufgrund des harten Zwanges durch die Fahrbahn meist wesentlich höher ist als die der Abwärtsbewegung (Ausfederbewegung) durch die weichere Feder. Würden die Werte gleich gewählt dann wäre die mittlere Kraft auf die Karosserie durch das Einfedern höher, die Federhöhe würde steigen. Da ich noch kein Verfahren habe um die Werte unabhängig voneinander zu optimieren schlage ich vor das vorgegebene Verhältnis beizubehalten, solange es zwischen diesen beiden Werten liegt. Daher sind bei diesen Fahrzeugen statt der einen Dämpfung zwei zu verändern, wobei das Verhältnis zwischen den beiden erhalten bleiben sollte. Und wie stellt man Achsen ein, die keinen sichtbaren Punkt der Karosserie oder Querträger haben? Hier hilft die Physik weiter, sofern man annehmen darf das LFS vielleicht nicht die Skalierung der Dämpfung dann aber das Verhalten der Schwingung richtig berechnet.<br> Es gilt nämlich: k = D * √ ( 2 * m * c )<br> Und daraus kann man für das Verhältnis der Dämpfungen ableiten:<br> kh / kv = √ [ ( ch / cv ) * ( mh / mv ) ]<br> und das kann man leicht zur gesuchten Dämpfung der anderen Achse auflösen. Noch einfacher wird das Verfahren, wenn man, wie oben als Anhaltspunkt vorgeschlagen, die Federsteifen proportional zu den Massen eingestellt hat:<br> Der Proportionalitätsfaktor sei “f“ dann gilt:<br> cv = f * mv ; und ch = f * mh <br> Dies in obige Gleichung eingesetzt liefert dies:<br> kv / kh = mv / mh <br> Das heißt, dass man bei optimierter Dämpfung an der Vorderachse die Dämpfung der Hinterachse gleich mit berechnen kann. === Stabilisator (Anti Roll) === Ein Stabilisator ist eine “U“ förmig gebogene Torsionsfeder, deren Enden mit den beiden Radaufhängungen einer Achse verbunden sind und die “unten“ links und rechts drehbar gelagert mit der Karosserie verbunden ist. Federn beide Räder gleichmäßig ein hat der Stabilisator keine Wirkung, weil er sich in seiner Lagerung mitdreht. Eine Wirkung tritt erst dann auf, wenn ein Rad stärker einfedert als das andere. Dann wird der Stabilisator auf Torsion belastet und wirkt dieser einseitigen Belastung entgegen indem er die Kraft von der stärker eingedrückten Feder auf die andere leitet.<br> Bei einer Kurvenfahrt bedeutet dies eine Entlastung der kurvenäußeren Feder (die dadurch weniger stark zusammengedrückt wird) und eine Belastung der kurveninneren Feder mit dem gegenteiligen Effekt. Resultat: * Die Karosserie neigt sich erheblich weniger. * Dadurch werden lastabhängige Effekte auf das Fahrverhalten geringer. * Der Schwerpunkt wandert weniger nach außen. Einziger Nachteil: Wenn man den kurveninneren Randstein überfährt dann versucht der Stabilisator ebenfalls, dem Einfedern entgegenzuwirken, allerdings auf der kurveninneren, also “falschen“ Seite und so wankt die Karosserie heftig nach außen. Dadurch verliert auch das andere Radpaar an Grip, was bei RWD ein heftiges Ausbrechen zur Folge haben kann. Richtig interessant wird es, wenn man vorderem und hinterem Stabilisator erheblich unterschiedliche Steifigkeiten gibt. Idealisiert ist die Karosserie nämlich verwindungssteif und ihr ist es egal, ob aufrichtende Kräfte vorne oder hinten angreifen. Nehmen wir einmal an, die Steifigkeit (Federkonstante) eines Stabilisators wird erhöht. Dieser Stabilisator übernimmt dadurch einen größeren Anteil der gesamten Aufrichtkräfte, dadurch wird an seiner Achse das kurvenäußere Rad erheblich mehr belastet und an der anderen Achse das kurvenäußere Rad entsprechend entlastet, da die dort anfallenden Aufrichtkräfte entsprechend zurückgehen. (Das klingt vielleicht kompliziert, aber jede der zahlreichen einfacheren Darstellungen ist falsch.) Das kurveninnere Rad der Achse mit dem jetzt steiferen Stabilisator wird entsprechend erheblich entlastet. Dies bewirkt insgesamt an dieser Achse: * Am kurveninneren Rad eine drastische Verringerung des Andrucks und somit: ** Eine bei Kurvenfahrt niedrigere Reifentemperatur kombiniert mit ** Tendenz zu blockierendem Reifen beim starken Bremsen was durch punktuelle Überhitzung zu erkennen ist. ** Beide Effekte kann man sehr gut an der Hinterachse von FWD Fahrzeugen beobachten. * Am kurvenäußeren Rad eine Belastung mit einem größeren Teil des Andrucks und der Seitenführungskraft der Achse was eine Tendenz zur Überlastung mitbringt und somit eine Erhöhung des Schräglaufwinkels und dadurch einen höheren Schlupf an diesem Rad und dadurch eine erhöhte Temperatur bei Kurvenfahrt. * Somit eine ungleichmäßigere Verteilung der Last zwischen den Rädern und insgesamt aufgrund der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung eine verringerte Seitenführungskraft und eine verstärkte Tendenz zum Ausbrechen. Und an der anderen Achse: * Eine gleichmäßigere Lastverteilung zwischen kurvenäußerem und innerem Rad (also gerade das Gegenteil des Effektes an der Achse mit dem versteiften Stabilisator!), dadurch: ** Eine höhere mögliche Seitenführungskraft (Siehe Anhang 1) und ** eine bessere und gleichmäßigere Bremswirkung, dadurch eine Temperatursenkung des kurveninneren Rades und entsprechend ** eine bessere Traktion, wenn es sich um eine angetriebene Achse handelt. * Eine gleichmäßigere Temperaturverteilung Die Verteilung der möglichen Seitenführungskraft zwischen Vorder- und Hinterachse bestimmt aber das Handling des Fahrzeugs: * Ist sie vorne höher dann wird im Grenzbereich die Hinterachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug übersteuert. * Ist sie hinten höher dann wird im Grenzbereich die Vorderachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug untersteuert. Fazit: Durch unterschiedlich steife Stabilisatoren kann man ein untersteuerndes in ein übersteuerndes Fahrzeug verwandeln! Leider stößt diese Methode an ihre Grenze, wenn das kurveninnere Rad der Achse mit dem verstärkten Stabilisator soweit entlastet wird, das es gänzlich abhebt. Wird jetzt die Querbeschleunigung noch weiter erhöht so bleibt die Lastverteilung der Achse konstant und die Wirkung lässt nach, gerade dann wenn man sie am nötigsten braucht. Dieses Verhalten kann man sehr gut am FZR50 beobachten: Mit erheblich verstärktem Frontstabilisator wirkt das Fahrzeug bis etwa 1 g sehr stabil um bei höheren Werten um so plötzlicher hinten auszubrechen. Was sind nun Übersteuern und Untersteuern? Und welches Handling sollte man wählen? Die Fachliteratur definiert ein Fahrzeug als untersteuernd bzw. übersteuernd, wenn bei ungestörter Kurvenfahrt der Schräglaufwinkel (Siehe Anhang1) vorne größer bzw. kleiner ist als hinten. Das ist korrekt, hilft aber in LFS überhaupt nicht weiter, weil dieser Winkel nicht abzulesen ist. Woran erkennt man es dann? Man fährt mit dem Fahrzeug in den Grenzbereich, d.h. in der Kurve so schnell es gerade geht. * Übersteuern ist sehr einfach zu erkennen: Das Fahrzeug hat die Tendenz sich in die Kurve hinein zu drehen, diese Tendenz steigert sich in der Folge noch rasch, wenn man nicht sofort dagegen lenkt. Man nennt dies “Das Heck bricht aus“ und in der Tat muss man es ganz schnell wieder “einfangen“! * Untersteuern ist etwas schwieriger zu erkennen: Das Fahrzeug bleibt stabil, fährt aber in der Kurve einen weiteren Bogen, als es das nach dem Gefühl des Fahrers von der Lenkradstellung eigentlich sollte. Je schneller man wird desto weiter wird - bei konstanter Lenkradstellung – der Bogen. Versucht man dies durch stärkeres Lenken zu kompensieren, dann quietschen nur die Reifen mehr aber der Bogen wird nicht wieder enger.<br> Man sieht dann bald ein Hindernis sich bedenklich schnell dem kurvenäußeren Kotflügel und dem empfindlichen Lenkgestänge nähern!<br> Gegenmaßnahmen:<br> FWD: Vom Gas gehen (aber nicht so weit, dass der Motor in den Schiebebetrieb geht)<br> RWD: Keine! Wirklich keine? Ok, man kann die Handbremse ziehen und hoffen, dass die Geschwindigkeit ein bisschen geringer wird und der Schaden bei einem Heckaufprall nicht so groß ist. Denn eine alte Weisheit der Rallye Fahrer lautet: „Wenn Du schon abfliegst, dann wenigstens mit dem Heck voran!“ * Auf dem Skid Pad (Strecke Autocross, Variante Skid Pad [Arena]) lässt sich das Verhalten aber in Ruhe erkennen und präzise optimieren: Man wählt einen der mittleren Kreise, z.B. den blauen und fährt zunächst ganz langsam auf der Linie. Ab jetzt hält man den dazu nötigen Lenkradwinkel konstant ein und beobachtet laufend die erreichte Querbeschleunigung. (dazu “F9“ drücken, “F“ zeigt alle Kräfte an und mit “V“ kann man alle Kräfte von hinten betrachten). Dann beschleunigt man, aber nur sehr langsam um den Einfluss des Antriebs auszuschalten und den Reifen Zeit zum Aufwärmen zu geben. Währenddessen beobachtet man, wie die Querbeschleunigung und die entsprechenden Kraftpfeile der einzelnen Räder ansteigen. In dieser Phase zeigen die meisten Fahrzeuge ein leichtes Untersteuern, das sich durch eine Vergrößerung des Kreises bemerkbar macht. Das ist normal und ließe sich im Fahrbetrieb durch entsprechendes Gegenlenken korrigieren. Bald setzt leichtes Reifenrauschen ein, das sich dann über ein leises Heulen zum Quietschen verstärkt. Spätestens jetzt sind die Kraftpfeile der inneren Räder rot geworden, was anzeigt, das sie ihre Bodenhaftung weitgehend verloren haben. Interessant ist das Verhalten des Fahrzeugs, wenn die Querbeschleunigung ihr Maximum erreicht, denn dies ist das Ende des Grenzbereichs und der Zustand, auf den es im Rennen ankommt: ** Das Setup ist so zu wählen, das jetzt weder Über- noch Untersteuern auftreten. Dann sind Vorder- und Hinterräder gleichzeitig an ihrer Leistungsgrenze und hinsichtlich Querbeschleunigung optimal ausgenutzt. Das ist von entscheidender Bedeutung. ** Ist dies der Fall dann geht allerdings als Nebeneffekt jede rasche Korrekturmöglichkeit durch das Lenkrad verloren, wie sie zum Ausgleich einer Unebenheit der Fahrbahn oder einer Kollision erforderlich ist. Man kann weder das Fahrzeug weiter in den Kreis hineindrehen, weil dies die Vorderräder überlastet noch das Fahrzeug rasch aus dem Kreis herausdrehen, weil dies die Hinterräder überlastet. Es ist lediglich noch möglich durch Nachgeben des Lenkrades den Radius des Kreises zu vergrößern und so diesen Zustand zu verlassen. Das hört sich nachteilig an, gehört aber eine Konsequenz der optimalen Ausnutzung des Grenzbereiches. ** Ebenfalls gibt es jetzt keinerlei Haftungsreserven zum Beschleunigen oder gar Bremsen mehr. Daraus folgt, dass dieser Zustand nur im engsten Teil der Kurve wie beschrieben besteht, in allen anderen Phasen kommen noch Vortriebs- oder Verzögerungskräfte hinzu, so das die Querbeschleunigen geringer ausfallen muss. ** Der Wert der Querbeschleunigung gibt Auskunft über die Leistungsfähigkeit des Setups, er sollte möglichst hoch sein. ** Das Geräusch der Reifen in diesem Zustand sollte man sich genau einprägen und im Rennen so fahren, das es möglichst lange und gleichmäßig zu hören ist! Theoretisch ist also die Kurvengrenzgeschwindigkeit optimal, wenn das Fahrzeug auf dem Skid Pad im Grenzbereich neutral steuert, weil dann die Seitenführungskräfte ausgewogen auf die Achsen verteilt sind [Mil, S ]. Die dazu passende Fahrweise ist, nach dem engsten Teil erst dann zu beschleunigen, wenn die Seitenkräfte nachlassen. Subjektiv stellt sich das oft anders dar:<br> Die leistungsstarken RWD Fahrzeuge verhalten sich beim (zu starken) Gasgeben derart übersteuernd, das man sie am liebsten durch Schwächen des hinteren oder Verstärken des vorderen Stabilisators hinten ruhig stellen möchte um lieber durch Untersteuern pro Runde eine Sekunde zu verlieren als jede dritte Runde einen Abflug zu machen. Das ist ein zweischneidiges Schwert: Bei manchen Fahrzeugen funktioniert das halbwegs wenn man nicht an die Grenze geht, aber bei einigen (z.B.: wie oben erwähnt beim FZR) ist der Effekt klar negativ: Im normalen Fahrbereich ist alles friedlich, aber der Grenzbereich beginnt früher (FZR: 1,4 g statt 1,55 g) und, ist er erst einmal erreicht, bewirkt ein wenig zu viel Gas, dass das Heck wie vorher aber aber diesmal wirklich schlagartig und unerwartet ausbricht. Das Gleiche gilt für das Zwischengasgeben beim Bremsen (siehe Bremsen). Hier gilt wieder die Regel: Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass das Heck bei zu starkem Gasgeben nach der Kurve ausbricht, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Beschleunigung richtig dosieren muss. (Andererseits sind manche Hochleistungsfahrzeuge so agil um die Hochachse, dass die zum rechtzeitigen Gegenlenken erforderliche Reaktionsgeschwindigkeit auch geübte Fahrer überfordert. Diese Fahrzeuge werden doch untersteuernd getrimmt um sie beherrschbar zu machen.) Man kann allerdings bei 2WD auch gefühlvolles gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben sinnvoll einsetzen um die Trimmung zu beeinflussen! * Bei FWD kompensiert sich vorne die Brems- mit der Antriebswirkung, hinten aber entsteht nur Bremswirkung: Dies wirkt insgesamt wie eine gut dosierbare Handbremse (die es erlaubt, beide Hände am Lenkrad zu lassen): Man kann auch bei einem untersteuernden Fahrzeug das Heck zum Ausbrechen bringen bzw. es lenken. * Bei RWD kompensiert sich hinten die Brems- mit der Antriebswirkung, vorne nicht, daher wird das Fahrzeug untersteuernd. Theoretisch sollte man so ein ausbrechendes Heck durch entsprechende Drift vorne kompensieren können. Oder anders gesehen: Durch gleichzeitiges Gasgeben beim Bremsen verschiebt man die Bremsbalance zum nicht angetriebenen Radpaar. == Lenkung (Steering) == === Max. Einschlag (Maximum Lock) === Der maximale Lenkeinschlag des Wheels wird auf diesen Lenkeinschlag der Vorderräder skaliert. Kleinere Werte erlauben ein gefühlvolleres Lenken, allerdings auf Kosten des Wendekreises und der Möglichkeit, das Fahrzeug bei extremen Driftwinkeln wieder unter Kontrolle zu bringen.<br> Besonders RWD werden ohnehin nicht mit großen Lenkeinschlägen gefahren. Ist das Wheel unpräzise dann kommt man Werten um die 25° aus, ansonsten sollte man ruhig das Maximum wählen. === Parallele Steuerung (Parallel Steer) === Bei langsamer Kurvenfahrt beschreiben beide Vorderräder Kreise mit ungleichen Radien. Darauf ist die Lenkung von Straßenfahrzeugen auch ausgelegt: Bei stark eingeschlagenem Lenkrad wird das kurveninnere Rad stärker ausgelenkt als das äußere – dies wird Ackermann Steuerung genannt und kann bei S2Q auch beobachtet werden, wenn man “Parallele Steuerung“ auf 0% setzt. Das Gegenteil ist die parallele Steuerung (100%), wo die Räder stets parallel bleiben. Beim Einlenken kommt es zu einer positiven Spur, so dass das kurveninnere Rad nach außen schiebt, was sich insgesamt als lenkwinkelabhängiges Untersteuern bemerkbar macht. Dieses Untersteuern kann man auch absichtlich einsetzen um ein in engen Kurven zum Übersteuern neigendes Fahrzeug stabiler zu machen. Theoretisch sollte so bei engen Kurven die Ackermann Steuerung auch die höhere Querbeschleunigung an der Vorderachse aufweisen. Erst bei sehr starkem seitlichen Schlupf der Vorderräder, wenn der wirkliche Kurvenradius viel größer ist als der gelenkte, sollte sich “zuviel Ackermann“ d.h. ein Wert von 0% negativ bemerkbar machen. Tatsächlich scheint sich die Querbeschleunigung bei manchen Fahrzeugen umgekehrt zu verhalten: Beim XRG ließ ein Wert von 100% das kurveninnere Vorderrad erst bei 0,81 g den Seitenhalt verlieren anstatt bei 0,75 g (0%). Der 50% Wert lag dazwischen, was darauf deutet, das der 100% Wert das Maximum darstellt.. Daher gilt hier leider: Probieren geht vor Studieren. === Nachlauf (Caster) === Bei echten Fahrzeugen ist der Nachlauf eines gelenkten Rades der Abstand in Fahrtrichtung (in der Einheit Millimeter) zwischen dem Mittelpunkt der Reifenaufstandsfläche und dem Schnittpunkt der Lenkachse mit der Strasse. Der Nachlauf wirkt als Hebelarm für die Übertragung von Radkräften auf die Lenkung. Dies sind zum einen die Seitenkraft als auch, sofern der Lenkwinkel nicht gerade Null ist, die Längskraft. Dabei wirkt bei positivem Nachlauf die Bremskraft stabilisierend und bei angetriebenen Rädern die Vortriebskraft destabilisierend.<br> Das anschaulichste Beispiel für den Nachlauf sind die Räder von Einkaufswägen. Hier bewirkt der Nachlauf, dass sich die Räder nach der Fahrtrichtung des Wagens ausrichten.<br> Bei den Fahrzeugen wirkt das über den Nachlauf erzeugte Drehmoment der Lenkachse als Rückstellmoment und vermittelt dem Fahrer des Fahrzeugs einen guten Eindruck über die Seitenkräfte am vorderen Teil des Wagens.<br> Allerdings gibt es noch ein Drehmoment, das ebenfalls am Lenkrad spürbar wird: Das Richtmoment des Reifens. Es ist vor allem beim Nachlauf Null spürbar und reagiert besonders kritisch auf den Eintritt des Grenzbereichs. Daher sollte es nicht durch einen zu hohen Nachlauf überdeckt werden. In LFS hat der Nachlauf zwar die Einheit Grad, ist aber dem oben definierten Nachlauf proportional. Man sollte mit einer mittleren Einstellung anfangen. Wenn man beim Fahren schon außerhalb des Grenzbereichs das Gefühl hat, als hätten die Vorderräder zu wenig Haftung oder man führe auf Sand oder Eis, dann sollte man den Wert erhöhen. Wenn die Kräfte bei starker Querbeschleunigung so hoch werden, dass sie das rasche Lenken behindern oder es einem bei Rückwärtsfahrt das Lenkrad aus der Hand reißt dann sollte man den Wert verringern. === Spur (Toe in) === Die Spur beeinflusst die Stabilität des Fahrverhaltens auf der Geraden. Bei Spur Null sind die Felgen genau parallel zueinander. Bei positiver Spur haben die vorderen Enden der Felgen einen geringeren Abstand als die hinteren Enden (“Toe in“), bei negativer ist es umgekehrt (“Toe out“). In beiden Fällen treten am Rad seitliche Kräfte auf und die beiden Reifen arbeiten gegeneinander. Dies bewirkt verschiedene Effekte: * Die Rollreibung steigt an, [Rei86, S.162] gibt dazu eine lineare Erhöhung von 1 % an, wenn sich der Betrag des Vorspurwinkels eines Rades um 0,6 ° erhöht. * Die maximale Seitenführungskraft sinkt, da das kurveninnere Rad, solange es Bodenhaftung hat, gegen das äußere arbeitet und das äußere den größten Teil der Seitenführungskraft aufbringt. * Die Eigenstabilität des Fahrzeugs wird stark beeinflusst: ** Bei positiver Spur an der Vorderachse kommt es durch das Gegeneinanderarbeiten unter Berücksichtigung der Fahrerreaktion zu instabilem Lenkverhalten: Angenommen die Haftung des linken Rades wäre momentan geringfügig höher als die des Rechten. Dann tritt Spur eine Lenkwirkung nach rechts auf, was wiederum das Gewicht auf das linke Rad verlagert und die Asymmetrie vergrößert – das Fahrzeug zieht nach rechts. Natürlich ist das nicht die Richtung in die der Fahrer gelenkt hat und so korrigiert er den Lenkwinkel entsprechend nach links. Dies verlagert aber das Gewicht leicht nach rechts worauf das rechte Rad die Führung übernimmt und sich die Ursache des Gegenlenkens zum falschen Zeitpunkt ins Gegenteil kehrt. Resultat: Das System Fahrer und Fahrzeug oszilliert, was bis zum Ausbrechen auf der Geraden führen kann. Man sollte sich beim Versuch den Effekt nachzuvollziehen nicht durch die scheinbar stabil aussehende schneepflugartige Konfiguration täuschen lassen (so geschehen in [SmiAG]). ** Bei negativer Spur an der Vorderachse ist die Wirkung stabilisierend, eine höhere Haftung des linken Rades zieht das Fahrzeug leicht nach links, wodurch das linke Rad entlastet wird und weniger Haftung erfährt. * Ganz analog kann man nachvollziehen, dass an der Hinterachse die Wirkung der Spur genau umgekehrt ist: Positive Spur wirkt stabilisierend, negative destabilisierend! Warum stellt man die Spur dann nicht grundsätzlich auf Null ein?<br> Bei echten Rennfahrzeugen nimmt man eine leichte Instabilität auf der Geraden in Kauf, weil sie am Kurveneingang eine geringfügig schnellere Reaktion auf Lenkbewegungen bedeutet. Bei Straßenfahrzeugen hat natürlich die Stabilität absoluten Vorrang, hier schafft man bewusst ein deutlich stabiles Verhalten um auch bei durch Antriebs- Brems- oder Federungskräften über das Spiel in der Aufhängung verursachten destabilisierenden Spuränderungen eine Reserve zu haben. In S2 ist eine zusätzliche Stabilität dann erforderlich, wenn es in Force-Feedback Lenkrädern zu einem Spiel zwischen Lenkrad und dem den Lenkwinkel aufnehmenden Potentiometer kommt. Selbst ein sehr kleines Spiel verstärkt die Oszillationstendenz dramatisch. Tatsächlich ist instabiler Geradeauslauf bei Spur Null das erste Anzeichen für einen solchen Verschleiß im Lenkrad. Bei Verdacht sollte man den MRT5 ausprobieren, der besonders kritisch darauf reagiert. Man sollte bei Vorder- und Hinterachse mit Spur 0,0° anfangen und im Falle von Geradeauslaufproblemen den Wert für die Vorderachse um 0,1° erniedrigen und den für die Hinterachse um 0,1° erhöhen bis zufrieden stellendes Verhalten auftritt. Sind mehr als jeweils absolut 0,5° erforderlich sollte man sich nach einem neuen Lenkrad umsehen oder einen Bastelversuch starten.<br> Erfahrungen zu Logitech Formula Force GP liegen dem Autor vor.<br> Aber auch bei perfektem Geradeauslauf kann es bei sehr “bösartig“ übersteuernden RWD sinnvoll sein, an der Hinterachse eine Spur<>0° einzustellen: Das Gegeneinanderarbeiten der Räder bewirkt im Grenzbereich einen kontinuierlicheren Übergang zum Verlust der Haftung beider Hinterräder – das Ausbrechen kommt zwar ein wenig früher aber dafür nicht so überfallartig. [SmiAG] == Getriebe (Final Drive) == === Differential === ==== Vorne/Hinten (Front“/“Rear) ==== Gemeint ist die Sperre des vorderen oder hinteren Achsdifferentials. '''Wozu überhaupt ein Differential?'''<br> Bei Kurvenfahrt legt das innere Rad einer Achse einen geringeren Weg zurück als das äußere Rad. Verbindet man beide Räder starr mit dem Getriebe dann sind sie auch untereinander starr verbunden. Bei unbegrenzter Reifenhaftung könnte das Fahrzeug nur geradeaus und keine Kurven fahren. Nun ist die Reifenhaftung begrenzt, die Reifen geben als die klügeren nach und es tritt Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn auf. Bei Kurvenfahrt dreht das innere Rad relativ zur Fahrbahn leicht nach vorne durch und das Äußere dreht nach hinten durch, d.h. es blockiert entsprechend leicht. Resultat: * Schlupf ist immer mit Gleitreibung verbunden, es geht Motorleistung verloren, die in den Reifen in schädliche Wärme umgesetzt wird * Schlupf ist immer mit Verlust der Haftreibung verbunden, d.h. die Seitenführungskraft geht zurück * Die Verdrehungstendenz bewirkt ein starkes stabilisierendes Drehmoment um die Hochachse, das von der Lenkung überwunden werden muss. Dies hat erhöhte Lenkkräfte und eine Unwilligkeit des Fahrzeugs, sich in die Kurve hineinzudrehen zur Folge. Mit anderen Worten: Es untersteuert. Daher besitzen alle Straßenfahrzeuge ein Differentialgetriebe, das die Drehzahl des Getriebeausgangs flexibel auf die beiden Räder verteilt:<br> Getriebedrehzahl = Drehzahl des linken Rades + Drehzahl des rechten Rades<br> In der Kurve kann sich das innere Rad jetzt langsamer drehen, das äußere dreht sich dafür schneller.<br> Bei Geradeauslauf sind die beiden Drehzahlen gleich und entsprechen der halben Getriebedrehzahl. Der entsprechende Faktor 2 ist in der Achsuntersetzung bereits berücksichtigt.<br> Mit der Differentialsperre kann man jetzt einstellen, ob sich das Differential verhält wie beschrieben (0 % Sperre) oder ob die Räder starr verbunden sind (100 % Sperre). Warum überhaupt die Sperre, wenn das so gut funktioniert?<br> Nun das Ganze hat den Nachteil, dass die gesamte Achse nur so viel Drehmoment auf die Straße bringt wie das Rad mit der geringsten Bodenhaftung. Bei Kurvenfahrt werden die inneren Räder stark entlastet (im Extremfall völlig) und können kaum (keine) Haftreibung aufbringen. Das Antriebsrad dreht so schon bei geringen Motorleistungen durch und die Beschleunigung leidet. Welche Einstellungen soll man wählen: '''Kraft-Anteil:'''<br> Die Einstellung der Sperre bzw. deren Kraft-Anteil hängt von der Fahrweise ab, dementsprechend gibt es die Grundeinstellungen: “Oval für Anfänger“, “Konservativ“, “Progressiv“ und “Extrem“: * “Oval für Anfänger“ Auf ovalen Rennstrecken werden stark asymmetrische Reifeneinstellungen gewählt: Der Druck in den äußeren Rädern ist höher und dadurch deren Traktionen grundsätzlich geringer (siehe Reifendruck). Hier neigen die leistungsstärkeren RWD Fahrzeuge ohne Traktionskontrolle beim Start zum Ausbrechen zur Außenseite, was regelmäßig für Massenkarambolagen beim Start sorgt. Abhilfe schafft für Anfänger das Reduzieren der Sperre praktisch auf das Minimum: Es dreht auf der Startgeraden zunächst nur das äußere Rad durch, das innere sorgt während der Reaktionszeit des Fahrers noch für die nötige Seitenführung auf der Hinterachse. Da wegen der Einstellung der Stabilisatoren die Belastung der Hinterräder bei hohen Geschwindigkeiten fast gleich ist, tritt auch dann kein störender Schlupf des inneren Rades auf. * “Konservativ“ Man fängt bei kleinen Werten an und erhöht die Sperrwirkung solange, bis beim Beschleunigen in engen Kurven kein merklicher Schlupf mehr auftritt. Dadurch ist die Traktion optimal. Schlupf macht sich in LFS bemerkbar: ** Das kurveninnere angetriebene Rad erhitzt sich stärker an der Lauffläche. Das ist ein sehr sensibles Anzeichen für zu wenig Sperrwirkung. ** Die Motordrehzahl lässt sich durch kurzes Gaswegnehmen sofort auf niedrigere Werte senken, weil dann das Innenrad nicht mehr durchdreht. ** Die Motordrehzahl kann bei Schlupf sehr hohe Werte annehmen, ohne dass jedoch die Hochschaltanzeige aufleuchtet. Offensichtlich ist die Hochschaltanzeige an die Fahrzeuggeschwindigkeit gekoppelt. * “Progressiv“ Die Sperrwirkung wird auf das Maximum gestellt. Dies erlaubt dem Fahrzeug – vor Allem beim Clutch-Pack Differential (s.u.) – eine halbwegs gute Beweglichkeit um die Hochachse und stellt bei hoher Querbeschleunigung noch fast die gesamte Motorleistung zur Verfügung. Dies ist die von mir bevorzugte Einstellung. * “Extrem“ Wer gerne stark driftet (und die erhebliche Erhitzung der Reifen nicht fürchtet) sollte ein blockiertes Differential wählen, da beim Driften der auftretende extreme Schlupf ein Differential überflüssig macht. Diese Einstellung wird auch für Hotlaps fast ausnahmslos bevorzugt. '''Freilauf-Anteil (sofern vorhanden)'''<br> Der Freilauf-Anteil kann die Bremskraftverteilung bei Kurvenfahrt verbessern [SmiAG]. Im Eingang der Kurve müssen hohe Bremskräfte aufgebracht werden, während die Gewichtsbelastung sich von den kurveninneren Rädern bereits auf die äußeren Räder verlagert hat. Die inneren Räder drohen daher zu blockieren während die äußeren Räder sogar noch eine leicht höhere Bremskraft als im Normalfall übertragen können. Der Freilaufanteil überträgt dann einen Teil der Bremskraft der inneren Räder auf die äußeren Räder und erlaubt so insgesamt höhere Bremskräfte und eine verringerte Blockierneigung.<br> FWD: Man beginnt mit dem Minimum und erhöht solange, wie ein angetriebenes inneres Rad Anzeichen einseitigen Blockierens zeigt.<br> RWD: Neben einer leichten Erhöhung der Bremskräfte hinten tritt eine erhebliche Beruhigung des Hecks während und kurz nach dem Einlenken in die Kurve auf, selbst vorher anhand der Reifentemperaturen kein einseitiges Blockieren des inneren hinteren Rades kaum zu bemerken war. Denn selbst ein nur sehr kurz blockierendes inneres Hinterrad überträgt schlagartig kaum noch Seitenkräfte und erhöht genauso schlagartig die Seitenkraft auf das äußere Rad, welches daraufhin die Haftgrenze überschreitet – das Heck bricht aus. Damit aber der geringe günstige Beitrag der Differentialsperre überhaupt bemerkt und optimiert werden kann ist eine gute Bremskrafteinstellung erforderlich. Anschließend sollte als Startwert des Freilaufanteils 50% eingestellt werden. Wenn man sich an das Verhalten gewöhnt hat sollte man mit 25% und 75% weitermachen um den Effekt zu bemerken und den Wert durch Probieren weiter zu optimieren. '''Klauenkupplung'''<br> Die Klauenkupplung, englisch: “Clutch Pack LSD“ ist im Geradeauslauf und weiten Kurven lose und beeinträchtigt das Lenkverhalten praktisch nicht. Tritt in einer engeren Kurve eine höhere Drehzahldifferenz zwischen den Rädern auf dann greift die Kupplung abrupt zu bis zu dem einstellbaren Maß der Sperrung. Mit Hilfe des Parameters Vorspannung kann man aber auch für den Geradeauslauf eine gewisse Sperrwirkung einstelen und so den Übergang etwas dämpfen. Dennoch macht sich das Verhalten bei kritischen Fahrzeugen (wie dem MRT5 mit seinem extrem geringen Radstand) so unangenehm bemerkbar, das dort die Visco Kupplung vorzuziehen ist. '''Visco Kupplung'''<br> Bei der Visco-Kupplung, macht sich schon bei geringeren Differenzdrehzahlen eine Sperrwirkung bemerkbar. Damit beeinflusst sie auch schon weitere Kurven. '''Feinoptimierung:'''<br> Zusammenfassend lässt sich sagen, dass eine hohe Sperrwirkung eine höhere Stabilität des Fahrzeugs um die Hochachse bewirkt. Ist das Fahrzeug trotz eingestellter Balance zu unruhig dann ist die entsprechende Sperre in ihrer Wirkung zu erhöhen, muss man es durch enge Schikanen geradezu prügeln dann sollte man die entsprechende Sperre reduzieren. ==== Mitte (Centre) ==== Hier wird die Antriebskraft zwischen vorne und hinten verteilt. '''Visco-Drehmoment, englisch “Viscous Torque“, Einheit: “Nms/rad“''' Dies entspricht der oben angesprochenen Differentialsperre. Bei optimal eingestelltem Verhältnis zwischen vorne und hinten sollten bei zu hohem Schub beide Achsen gleichzeitig durchdrehen. Falls nicht – vermutlich eher unter Rallycross Bedingungen - übernimmt die Visco-Kupplung den Ausgleich.<br> Da Bedingungen, die eine starke Sperrung der Achsen erfordern, auch eine starke Längssperrung erfordern sollte der Wert synchron zur Achssperrung eingestellt werden.. '''Drehmomentverteilung nach Vorne: (Front torque split)''' Die Einstellung erfolgt auf dem Skid Pad mit bereits optimierten Reifendrücken: Im ersten Gang 1000 U/min unter dem Aufleuchten der Hochschaltanzeige einen engen Kreis fahren. Schlagartig Vollgas geben und auf einsetzendes Untersteuern oder Übersteuern achten. Bei Übersteuern die Drehmomentverteilung nach vorne stellen, bei starkem Untersteuern umgekehrt. Ideal ist kein oder ein ganz leichtes Untersteuern, weil sich der Kurvenradius beim Beschleunigen aus der Kurve heraus ohnehin erhöht. === Übersetzungen === Das Getriebe wandelt die hohe Motordrehzahl in die wesentlich niedrigere Raddrehzahl um:<br> Raddrehzahl = Motordrehzahl / ( Gu * Au )<br> Die Faktoren * Gu =Ganguntersetzung (Erster ... Sechster, englisch: “First“ ... “Sixth“) * Au = Achsuntersetzung, englisch: “Final Drive Ratio“ sind die in S2 einstellbaren Werte.<br> Die Einheit der Drehzahl ist U/min = Umdrehungen pro Minute Wer will kann gleich die zugehörige Geschwindigkeit ausrechnen: <br> v = Radumfang*Raddrehzahl*6/100<br> Die Einheit des Radumfangs ist Meter, die der Geschwindigkeit ist wie gewohnt km/h, daher der Umrechnungsfaktor entsprechend 60/1000. Der höchste Gang ist dann richtig eingestellt, wenn an der schnellsten Stelle die Hochschaltanzeige gerade aufleuchtet (S1). Leider leuchtet diese Lampe in S2 beim höchsten Gang nicht mehr auf. Man kann sich helfen, wenn man die Drehzahlen, bei denen die Lampe in den nächst niedrigeren Gängen aufleuchtet, notiert und auf den höchsten Gang extrapoliert. Dann bildet man das Verhältnis zwischen dieser Drehzahl und der an der schnellsten Stelle erreichten Drehzahl und korrigiert damit die Übersetzung des höchsten Ganges. Beispiel:<br> Hochschaltanzeige leuchtet im dritten Gang bei 6700 U/min und im vierten bei 6500 U/min auf.<br> Die extrapolierte Maximaldrehzahl im fünften Gang ist dann 6300 U/min.<br> Erreicht werden an der schnellsten Stelle aber nur 6100 U/min.<br> Die Übersetzung des fünften Ganges ist daher kürzer zu gestalten und zwar um 6300/6100 = 1,032 <br> Die momentane Übersetzung des fünften Ganges ist 0,85.<br> Sie ist also auf 0,877 zu erhöhen.<br> Die Übersetzungen der anderen Gänge sind entsprechend anzupassen, wobei die Veränderungen der niedrigeren Gänge entsprechen schwächer ausfallen und der erste Gang gar nicht betroffen ist.<br> Eine gute Faustregel ist, das die Differenz der Übersetzungen sich linear ändern sollte:<br> Beispiel für eine solche Folge: 2,40; 1,90; 1,50; 1,20; 1,00; 0,90<br> mit den Differenzen: 0,5; 0,4; 0,3; 0,2; 0,1 Eine Technik, die auf dem Papier Vorteile verspricht und die ich selbst verwende, die aber von vielen guten Fahrern nicht angewandt wird, ist die Einstellung der niedrigen Gänge auf die Rennstrecke. Man wählt den zweiten Gang (je nach Geschmack und Rennstrecke sogar den ersten) so lang, das man aus der engsten Kurve heraus optimal beschleunigen kann. Gerade hier ist die Rennsituation manchmal chaotisch und man kann oft einen oder gegen AI Fahrer mehrere Plätze gut manchen, wenn man sich an die Kurveninnenseite hält (und dabei etwas langsamer ist) aber von dort heraus optimal beschleunigen kann. Das hat weiterhin den Vorteil, dass die höheren Gänge enger gestuft sind und daher im Mittel der Motor enger an der optimalen Drehzahl arbeiten kann.<br> Als Nachteil bleibt eine geringere Beschleunigung beim Start. Diese kann zum großen Teil durch Durchdrehen lassen der Antriebsreifen aufgefangen werden. Besonders bei Reifentypen mit nicht so viel “Grip“ oder mittleren Antriebsleistungen funktioniert dies gut, zumal es die Reifen schneller auf Temperatur bringt. Bei hohen Motorleistungen sollte man es nicht übertreiben, da die Antriebsräder sonst schon beim Start überhitzen.<br> Fazit: Je geringer die Geschwindigkeit in der langsamsten Kurve ist und je mehr Runden gefahren werden desto mehr lohnt sich diese Anpassung auch für den ersten Gang.<br> Wenn darauf verzichtet wird und der Fahrer über keine analoge Kupplung verfügt dann sollte bei leistungsschwächeren Wagen die Übersetzung des ersten Ganges auf einen optimalen Start hin optimiert werden: * Beim Start den Motor an den Anfang des roten Bereiches hochdrehen * kurz vor oder mit dem Aufleuchten der grünen Ampel Vollgas geben und halten * auf die Drehzahl achten, auf die die von LFS schlagartig losgelassene Kupplung die Räder hochdreht und den Motor abbremst.<br> Der erste Gang ist optimal, wenn die Drehzahl sofort auf den Wert für das maximale Drehmoment (Menü Wagendaten) abfällt um dann mit der Beschleunigung des Wagens wieder anzusteigen. Bleibt sie darunter hängen, dann wird nicht das volle Motordrehmoment auf die Räder gebracht; die Übersetzung ist kürzer zu gestalten (der Wert zu erhöhen). Fällt sie gar nicht auf diesen Drehzahlwert ab, dann überfordert der Motor bereits die Traktion der Reifen - dann ist die Übersetzung zu verlängern um eine höhere Endgeschwindigkeit zu gewinnen. Solange sich die Startverhältnisse gut reproduzieren lassen liefert das Verfahren gute Ergebnisse. Allerdings ist bei Fahrzeugen mit hohen Gewichtsleistungen dies nicht mehr der Fall – das Gleichgewicht zwischen Motordrehmoment und Reifenhaftung wird instabil. Nach der Optimierung des zweiten oder ersten Ganges sind die Übersetzungen der höheren Gänge entsprechend schwächer anzupassen, wobei der höchste Gang nicht mehr verändert wird. Mit welcher Übersetzung kann man nun optimal aus einer gegebenen Kurve heraus beschleunigen?<br> Immerhin wählt man doch sowieso, wenn man auf die Hochschalt- bzw. Runterschaltanzeige achtet, stets den Gang, der für die gegebene Geschwindigkeit das optimale Drehmoment am Rad zur Verfügung stellt.<br> Hierbei spielen zwei Effekte die entscheidende Rolle: * Es ist günstig, die Anzahl der Gangwechsel beim Beschleunigen zu minimieren. Ein Gangwechsel benötigt beim XF GTi ganze 400ms; in dieser Zeit ist das Fahrzeug ohne Antrieb! * Am Scheitelpunkt der Kurve wird die gesamte von den Reifen zur Verfügung stehende Haftung für die Querbeschleunigung benötigt – die Längsbeschleunigung darf zunächst nur ganz langsam einsetzen um erst später ihren Maximalwert zu erreichen. Daraus ergibt sich, dass man am Scheitelpunkt im gewählten Gang schon minimal unter dem optimalen Schaltpunkt zum Herunterschalten fahren sollte! Zum Beleg dieses vielleicht nicht sofort einleuchtenden Ansatzes siehe Anhang 1b. Dort sieht man aber, dass man dazu nicht die Herunterschaltanzeige von LFS benutzen kann, weil diese falsch anzeigt, sondern sich die Drehzahlen selbst ermitteln muss: * In jedem Gang langsam beschleunigen bis die Hochschaltanzeige aufleuchtet, * ohne Gas hochschalten * und sich die dann anliegende Drehzahl merken. Oder man sucht die Drehzahlen aus den Ergebnissen des Gear Ratio Analyzer heraus. Diese bzw. ein um circa 300 U/min niedrigerer Wert ist die Scheitelpunktdrehzahl, d.h. die optimale Drehzahl für einen Scheitelpunkt. Wieso 300U/min?<br> Angenommen, der Beginn des vollen Beschleunigens liegt zwanzig Meter hinter dem Scheitelpunkt. Dann - und nicht früher - sollte das maximale Drehmoment und die maximale Beschleunigung anliegen. Im Beispiel steigt auf zwanzig Meter Weg die Drehzahl um circa 300 U/min an. Das ist nur ein grober Schätzwert, in der Berechnung sind erhöhte Reibungsverluste aufgrund der Querbeschleunigung und der Streckenverlauf, der eventuell ein früheres oder späteres geben von Vollgas erfordert nicht berücksichtigt. Man schreibt sich die Scheitelpunktdrehzahlen aller Gänge auf. Während des Fahrens sollte man in den zu berücksichtigenden Kurven stets auf die Drehzahl achten, mit der man den Scheitelpunkt passierte und sie, wenn die Kurve optimal durchfahren wurde mit dem Tabellenwert vergleichen. Ist sie geringer als der Tabellenwert, dann ist der Gang entsprechend proportional kürzer zu übersetzen, ist sie größer dann länger. === Achsuntersetzung (Final Drive Ratio) === Die Achsuntersetzung ist bei Vorwärtsfahrt völlig redundant zu den bereits optimierten Übersetzungen, kann also so bleiben. Wer auf Kosten der Einfachheit bei RWD Wert auf Authentizität legt kann unter Anwendung der o.a. Formel den Wert so einstellen, dass der vierte Gang die Übersetzung 1.000 hat (direct drive). Einen Vorteil bringt das nicht, da das Getriebe keine bemerkbare Reibung aufweist.<br> Allerdings kann man mit diesem Wert die Übersetzung des Rückwärtsganges einstellen! Erscheint der Rückwärtsgang zu kurz übersetzt, dann ist dieser Wert zu reduzieren (zum Beispiel um zehn Prozent) und die Werte aller anderen Gänge zur Kompensation um zehn Prozent zu erhöhen. == Reifen (Tyres) == === Vorne / Hinten === Für GP Rennen gibt es folgende Hierarchie der Reifentypen in der Reihenfolge der Bodenhaftung: * Strasse Normal * Strasse Super * Slicks, in den Ausführungen R1, R2, R3 und R4 Wo verfügbar sollte stets der leistungsfähigere Reifentyp für beide Achsen gewählt werden, Kombinationen sind normalerweise wegen der hohen Unterschiede der Bodenhaftung nicht sinnvoll.<br> Von den Slicks hat die Ausführung R1 die niedrigste optimale Temperatur und bei Normaltemperatur die höchste Haftung und die Ausführung R4 die höchste optimale Temperatur und bei Normaltemperatur die niedrigste Haftung. [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb|Reifenanzeige]] Ist der Reifentyp gewählt können alle anderen Optimierungen weitgehend nach der [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für Reifentemperaturen]] vorgenommen werden. Diese Anzeige enthält folgende Informationen (von oben nach unten):<br> * Für jeden Reifen werden drei Temperaturen der Lauffläche (linke, mittlere und rechte Zone) durch die kleinen Zahlen (in Grad Celsius) und durch die Farbe der Lauffläche dargestellt. * Die grauen Balken oberhalb der Zahlen kennzeichnen die momentane Belastung der Reifenzone. * Die Dicke der Streifen kennzeichnet seit S2L das noch vorhandene Profil in den Zonen. * Die zwei Temperaturen der Flanken * Die Temperatur des “Kerns“ durch Farbe (Besonderheit: Schwarz zeigt einen platten Reifen an) * Eventuell ein brauner vertikaler Balken für die Menge an Schmutz, die von den Seitenstreifen der Fahrbahn aufgesammelt wurde * Bei genauem Hinschauen erkennt man rechts und links auch je einen kleinen Flecken für die Temperatur des Felgenhorns! Entscheidend ist während des Rennens praktisch nur die Temperatur der Lauffläche, die mit der angegebenen “Optimalen Temperatur“ möglichst übereinstimmen sollte. Der Sensor befindet sich anscheinend oberhalb des Rades im Kotflügel, denn wenn der Reifen rotiert werden nacheinander die Temperaturen der Sektoren des Reifens angezeigt.<br> Stark flackernde Anzeigen sind ein sicheres Zeichen für ein Rad, das beim Bremsen blockiert hat und das sollte auf jeden Fall durch Gegenmaßnahmen vermieden werden. Die Farbdarstellung der Temperaturen ist: * schwarz: Reifen ist ≥ 50°C kälter als die optimale Temperatur oder hat keine Luft mehr * nachtblau, dunkelblau: Reifen ist viel zu kalt * blau: Reifen ist vorgewärmt hat aber noch eine geringe Haftung, * helleres blau, dunkles grün * hellgrün: optimale Haftung * hellbraun: schon zu warm, * rot: heiß, fast gar keine Haftung mehr Hat der Reifen im Rennen bereits teilweise die hellbraune Farbe angenommen dann hat sich seine Haftung bereits verringert und dadurch hat die Tendenz zum Aufheizen sogar noch weiter zugenommen. Dann hilft nur noch deutlich schonend zu fahren um die optimale Temperatur wieder zu erreichen: Vor den Kurven früher und dafür etwas schwächer bremsen und jedes Reifenquietschen beim Herausbeschleunigen vermeiden. Weiterhin kann es nützlich sein, die Belastung der Reifenzonen der kurveninneren Räder zu beobachten. Verschwinden die Balken, dann ist der Reifen praktisch völlig entlastet und man fährt im Grenzbereich. Alternativ kann man sich natürlich mit “F“ die Kräfte direkt anzeigen lassen. Die Wahl der Slicktypen kann nach der Temperatur der Reifen nach dem Rennen erfolgen: Sind die Reifen zu kalt wird ein niedrigerer Typ gewählt, sind sie zu heiß, dann ein höherer. Allerdings beeinflusst die Wahl das Handling so stark, dass die restliche Abstimmung angepasst werden muss. Eine Ausnahme von der Regel "gleicher Reifentyp vorne und hinten" können leistungsstarke Frontantriebler, wie der XFR darstellen. Hier ist die Belastung der Vorderreifen durch Antriebskräfte, die hohe Gewichtsbelastung und die hohen Bremskräfte vorne so groß, das es sinnvoll sein kann die nächsthöhere Slickstufe zu wählen. === Druck (Pressure) === Der Luftdruck des Reifens gibt ihm den größten Teil seiner Steifigkeit.<br> Eine Steigerung des Luftdrucks bewirkt eine geringere Verformung des Reifens unter Belastung. Dies bewirkt: # Verringerung der Rollreibung # Verringerung des Schräglaufwinkels (Schlupfwinkel): Ein zu hoher Schräglaufwinkel verringert die Bodenhaftung und verschlechtert das Handling weil das System stärker nichtlinear reagiert. # Verringerung der Reifentemperatur # Verringerung der Reifenaufstandsfläche, das ist die Fläche der Strasse, die der Reifen berührt. Diese Fläche ist, so lange man die Steifigkeit des Mantels vernachlässigen kann, umgekehrt proportional zum Druck. Die Beanspruchung der verbliebenen Fläche und damit der Abtrag von Material (Verschleiß) erhöht sich. Das reduziert wiederum die maximale Querbeschleunigung. # Die Dämpfung von Bodenunebenheiten verringert sich. Diese schlagen stärker durch. # Bei erheblich zu niedrigen Drücken wölbt sich der mittlere Teil der Lauffläche nach oben und verliert den Kontakt zur Fahrbahn, was den Grip erheblich reduziert. (Außerdem verschleißt weniger als die äußeren Teile, deren Verschleiß stark erhöht wird. Daran kann man bei echten Fahrzeugen erkennen, dass längere Zeit mit zu niedrigem Druck gefahren wurde.)<br> Bei zu hohen Drücken wölbt sich der mittlere Teil bei den heute aber nicht mehr verwendeten Diagonalreifen (z.B. Porsche 356) nach außen. Bei Gürtelreifen übernimmt der Gürtel die erhöhte Kraft des Reifeninneren, so dass dieser Effekt nicht auftritt. Die ersten beiden Punkte sind klar positive Auswirkungen, Punkt 3 hängt vom momentanen Verhältnis zur optimalen Reifentemperatur ab und die Punkte 4. und 5. sind negativ. Bei realen Fahrzeugen gibt es wegen der Effekte 2. und 4. sowie 6. ein Optimum des Luftdruckes hinsichtlich der Querbeschleunigung. Tests auf dem Skidpad (UF100, RC) zeigten, das dies bei LFS nicht der Fall ist!<br> Je geringer der Luftdruck, desto höher erwies sich (bei optimalen Reifentemperaturen) die Querbeschleunigung! Der Unterschied zwischen Optimum und maximalem Druck beträgt zwar nur circa 10%, dies ist aber im Vergleich zu anderen Optimierungen erheblich. Allerdings stieg die Rollreibung sichtbar an, die Reifen heizten sich schnell auf und das Handling wurde schlechter, d.h. es wurde schwerer das Fahrzeug, wenn es einmal ausgebrochen war wieder einzufangen.<br> Anscheinend wird der Effekt 2. in LFS nur unzureichend berücksichtigt. Welchen Anfangswert sollte man wählen?<br> Die optimalen Drücke liegen in LFS bei kurzen Rennen von circa 10 km wesentlich näher am Minimum als in der Mitte der möglichen Druckeinstellungen. Daher ist das Minimum ein guter Ausgangspunkt. Zur Abstimmung zwischen Vorder- und Hinterachse sollte beachtet werden, dass die Belastung (Achsgewicht) pro Aufstandsfläche in etwa konstant sein sollte.<br> Beispiel: Wenn die Gewichtsverteilung 60H 40V ist (=> H/V = 150%) und die Hinterreifen in der Aufhängungsdarstellung eine 20% höhere Breite als die Vorderreifen haben dann sollte der hintere Druck maximal 50% - 20% = 30% höher sein als der vordere. Das Optimum liegt niedriger, weil gerade bei den hier vorgeschlagenen niedrigen Drücken die Steifheit des Mantels nicht mehr zu vernachlässigen ist. Die Hälfte, also 15% ist ein praktikabler Wert. Woran erkennt man einen falschen Reifendruck?<br> Man schaut sich nach dem Rennen die Temperatur jedes Reifens einzeln an:<br> Einen zu niedrigen Druck erkennt man: * Am zuverlässigsten daran, das die Temperatur der Reifenflanke zu hoch ist. * An einer an allen Stellen des Reifens zu hohen Temperatur. Aber Vorsicht: * Ist nur die Innen- oder Außenseite der Lauffläche zu heiß dann ist zuerst der Sturz zu korrigieren. * Ist die Lauffläche entlang des Umfangs ungleichmäßig heiß dann stimmt die Bremseneinstellung nicht. * Ist bei Slicks die Lauffläche zu heiß obwohl die Flanken normal oder eher zu kühl sind und die Drücke eher höher als die mittlere Einstellung dann sollte man einen Slick der höheren Stufe wählen. Einen zu hohen Druck erkennt man an einer überall zu niedrigen Temperatur. Wie geschieht die Optimierung?<br> Bei drastisch falschen Temperaturen sollte man den Druck um 20 kPa variieren, sonst eher um 5 kPa.<br> Hat man erst einmal das optimale Setup gefunden dann sollte man die Drücke allenfalls noch in 1 kPa Schritten anpassen, da die Reifentemperaturen durch das zufällige Renngeschehen stark schwanken, aber auch mit dem besser werdenden Fahrstil einer langsamen zeitlichen Veränderung unterliegen. Durch die Begrenzung der Veränderung auf das Minimum wird dies kompensiert ohne die Einstellungen aufgrund von Zufällen zu stark zu verändern. Das gleiche Prinzip sollte man auch auf alle anderen Einstellungen anwenden. Zu beachten ist noch: * Voraussetzung ist, dass die Fahrweise und die restlichen Fahrwerksabstimmungen, die Auswirkung auf die Reifentemperaturen haben, stimmen. Dies betrifft besonders das Vermeiden von blockierenden oder durchdrehenden Reifen, bzw. falsche Bremsbalance und das Über-/Untersteuern! * Es ist ungünstig wesentliche Druckunterschiede (> 0,5 bar) zu haben, da die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs bei wechselnden Fahrsituationen leidet. Wesentliche Druckunterschiede sind ein Anzeichen für ein an anderer Stelle falsch eingestelltes Setup. Die Korrektur sollte zunächst dort erfolgen. * Bei zu niedrigen Temperaturen kann das Erniedrigen des Druckes bedenkenlos erfolgen. Bei zu hohen Temperaturen bewirkt jedoch die Druckerhöhung gleichzeitig eine Verringerung des Grips, was bei unveränderter Fahrweise ein stärkeres Driften und damit eine erhöhte thermische Belastung der Lauffläche zur Folge hat, die den Effekt unter Umständen völlig kompensiert. Bei zu hohen Temperaturen sollten zunächst die Reifenart, die Fahrwerkseinstellungen und die Fahrweise geprüft werden, bevor der Druck erhöht wird. * Das hier beschriebene Verfahren liefert Drücke, die eine sehr gute Querbeschleunigung ergeben. Die Verschlechterung des Handlings kann durch entsprechend gute Fahrweise aufgefangen werden, was aber unter Umständen nur von sehr guten Fahrern in Kauf genommen wird. Tipp: Wenn man selbst damit Schwierigkeiten hat, dann lieber die Drücke nach der Optimierung notieren und dann etwas höher wählen, so das man mit dem Handling gerade noch zurechtkommt. Dann damit so lange fahren bis man das Fahrzeug gut beherrscht. Dann erneut versuchen, sich dem Optimum zu nähern. * Die eingestellten Drücke sind stets von der Anzahl der Runden abhängig. Werte, die bei einer kleinen Anzahl von Runden zu einer raschen Aufheizung und im letzten Teil zu optimalen Verhältnissen führen werden bei der doppelten Renndistanz die Reifen zu sehr aufheizen. Als Faustformel sollte man den Druck um circa 10-20% erhöhen, wenn man die Renndistanz verdoppelt. Der höhere Wert gilt für die niedrigen Distanzen, z.B. für den Übergang von drei auf sechs Runden. === Sturz (Camber Adjust) === Der Sturz ist definiert als der Neigungswinkel der Felge zur Senkrechten auf der Fahrbahn.<br> Die Auswirkung dieses Parameters sieht man sehr schön, wenn man den Modus „Aufhängung An“ wählt und den Wert verändert. Bei einem hohen Wert (“positiver Sturz“) haben die Oberkanten der Felgen einen größeren Abstand voneinander als die Unterkanten. In diesem Fall liegt die Last des Fahrzeugs eher auf den Außenkanten der Reifen, bei “negativem Sturz“ ist dies umgekehrt. Warum wird bei den Fahrzeugen nicht grundsätzlich der Sturz Null eingestellt?<br> Bei allen Fahrzeugen ändert sich der Sturz eines einzelnen Rades mit den unterschiedlichen Fahrsituationen. Er kann abhängen von * der vertikalen (Feder-)Position des Rades * der (Seiten-)Neigung der Karosserie zur Kurvenaußenseite * der Belastung des Rades. Daher wird eine Sturzeinstellung immer nur für eine sehr begrenzte Zahl von Situationen optimal sein.<br> Straßenfahrzeuge werden auf die Geradeausfahrt optimiert, damit bei langen Autobahnfahrten die Reifen nicht einseitig verschlissen werden. Rennfahrzeuge werden auf maximale Querbeschleunigung optimiert; in dieser Situation trägt das kurvenäußere Rad die ganze Last und daher sollte dann der Sturz dieses Rades möglichst klein sein, damit die Belastung gleichmäßig auf die Reifenbreite verteilt wird. Die Stärke der einzelnen Effekte und die Gesamtwirkung hängt von der Art der Aufhängung ab: * Bei Längslenkern (Hinterachsen UF.., XF.., FXO) und bei Rädern, die durch zwei gleich lange Querlenker geführt werden (XFO und FO8), hängt der Sturz nur von der Neigung der Karosserie ab. Es vergrößert sich der Sturz des kurvenäußeren Rades und der des inneren geht entsprechend zurück. Daher wird der Sturz im Normalzustand negativ eingestellt [Rei86, S.160]. * Bei Federbeinen mit nur einem Querlenker (UF.., XF.., FXO, FZ50 vorne, XR. RB4 ) verringert sich der Sturz des Rades, wenn es stärker belastet wird. Die Abhängigkeit von der Karosserieneigung ist jedoch genau wie im vorigen Fall, so dass sich bei geeigneter Dimensionierung der Aufhängung der Effekt bei einer ganzen Reihe von Fahrsituationen aufhebt. * Das gleiche gilt für Aufhängungen mit zwei unterschiedlich langen Querlenkern, sofern der untere länger ist als der obere (FZ50 hinten, LX.., RA, Formula.., ..GTR ). * Bei Starrachsen (alte US-Muscle Cars und Hot Rods, bisher kein Fahrzeug in LFS) haben Federposition und Karosserieneigung keinen Einfluss. Ein minimaler Effekt entsteht lediglich bei Kurvefahrt wenn das Profil des äußeren Reifens durch die Belastung stärker zusammen gedrückt wird. Dann neigt sich die gesamte Achse geringfügig und so steigt der Sturz des äußeren Rades minimal an. Als Anfangswert sollte man den Sturz so einstellen, das der angezeigte “Live-Sturz“ überall gleich Minus ein Grad ist. Die Optimierung erfolgt dann so, dass die äußeren Räder bei stärkster Querbeschleunigung optimale Verhältnisse haben: Die Last verteilt sich dann gleichmäßig auf Innen- und Außenkante und die Seitenkraft des Reifens ist optimal.<br> Auf dem Skid Pad ist dann auch die Temperaturverteilung optimal. Im realen Rennen fährt man natürlich nicht die ganze Zeit im Kreis, daher werden nach dem Rennen die Temperaturen der Innenkante drastisch höher als die der Aussenkante sein. Die sich aus dem optimalen Sturz ergebenden Differenzen sind abhängig von der Reifenbreite, Typ und Aufhängung: Differenzen von fünf bis 20 Grad sind beobachtet worden, sie sollten aber zwischen links und rechts halbwegs symmetrisch eingestellt werden. Interessanterweise erlaubt der Sturz theoretisch, die Balance des Fahrzeugs gezielt im Grenzbereich zu beeinflussen. Hat man ein Fahrzeug, das bei 1,2 g noch untersteuert, im Grenzbereich bei 1,5 g aber übersteuert, so sollte es helfen, wenn man * den Sturz der Vorderräder so einstellt, dass sie bei knapp über 1,2 g, und * den Sturz der Hinterräder so einstellt, dass sie bei 1,5 g die optimale Lastverteilung haben. Dies bewirkt bei höheren Querbeschleunigungen als 1,2 g eine Schwächung der Vorderräder und damit eine gewisse Aufhebung der dann auftretenden Übersteuerungstendenz ohne die Tendenz bei geringeren Querbeschleunigungen wesentlich zu verändern! == Abtrieb (Downforce) == Mit den Flügeln stellt man das Hochgeschwindigkeitsverhalten des Fahrzeugs ein. Man kann hier auf Kosten der Höchstgeschwindigkeit die Abtriebswerte an den Achsen erhöhen und dadurch die Kurvengrenzgeschwindigkeit steigern. Voraussetzung für eine Optimierung des Abtriebs ist, dass das Verhalten des Fahrzeugs bei niedrigen Geschwindigkeiten ausgetrimmt ist. Grundsatz für alle Flügel ist: Soviel Abtrieb wie nötig aber sowenig wie möglich! === Anstellwinkel Frontflügel (Front wing angle) === Der Frontflügel erzeugt einen Abtrieb an der Vorderachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs vorn: * Verringern des Untersteuerns * Verstärken des Übersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Vorderreifen === Anstellwinkel Heckflügel (Rear wing angle) === Der Heckflügel erzeugt einen Abtrieb an der Hinterachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs hinten: * Verringern des Übersteuerns * Verstärken des Untersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Hinterreifen === Testgeschwindigkeit (Test speed) === Hier kann man sich die Auswirkung der Flügeleinstellung auf “Abt“ = Abtrieb und “Wid“ = Luftwiderstand ansehen. Der Wert kann auf dem Defaultwert stehen bleiben, da er keine Auswirkung auf das Fahrverhalten hat. Leider ist das Aerodynamik Modell von LFS noch nicht ganz ausgereift: * Die angezeigten Werte hängen nicht von den Fahrwerkseinstellungen ab, obwohl in der Realität der Abtrieb der Karosserie extrem mit der Tieferlegung ansteigt und die Abtriebswirkung fester Flügel von der Neigung der Karosserie abhängt. == Passagiere (Passengers) == Die Anzahl der Passagiere hat so wie der Tankinhalt einen Einfluss auf die Gesamtmasse des Wagens. Außerdem behindern Passagiere die Aussicht und damit die Übersicht über die Rennsituation, also raus mit ihnen. == Schnellreferenz == Hier, nach Situationen und Problemen geordnet eine Übersicht der nach Wahrscheinlichkeit des Auftretens geordneten Abhilfemaßnahmen. Man sollte die Maßnahmen einzeln ausprobieren. Diese Liste ist aber eher als Wegweiser für die entsprechenden Kapitel gedacht. {| border=1 ! Situation !! Effekt !! Abhilfe |- | Start || Fahrzeug bricht zur Seite aus || Reifendrücke an der angetriebenen Achse links und rechts mehr angleichen, Differentialsperre im Kraftbetrieb schwächer |- | Beschleunigen || Zu langsam || Übersetzungen optimieren |- | || Räder drehen zu lange durch || Übersetzung länger, Reifentyp & -drücke optimieren |- | Geradeausfahrt || Instabil || Spur korrigieren, neues Wheel |- | || Zu langsam || Übersetzung höchster Gang optimieren, Abtrieb reduzieren |- | Bremsen || Bremsplatten vorne || Bremsbalance nach hinten, Abtrieb vorne erhöhen |- | || Bremse schlecht dosierbar || Bremskraft reduzieren |- | || Heck instabil || Bremsbalance nach vorne, Abtrieb hinten erhöhen, RWD: Mehr Zwischengas, FWD: Weniger Zwischengas |- | || Konservendosenscheppern und instabiles Verhalten || Federn vorne steifer, Federn vorne länger |- | || Vollbremsung nicht möglich || Bremskraft erhöhen |- | Kurveneingang (Bremsen & Lenken) || Ansteuern des Scheitelpunktes trotz stabilem Fahrzeugverhalten schwierig || Max. Einschlag reduzieren, besseres Wheel kaufen |- | || Hineindrehen unwillig || Differentialsperre Schubbetrieb verringern, Reifendrücke Innenseite niedriger |- | || Heck zu unruhig || RWD: Differentialsperre Schubbetrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Federlänge größer, Dämpfung stärker |- | || Lenkkräfte zu hoch || Nachlauf reduzieren, Force Feedback reduzieren |- | Grenzbereich || Konservendosenscheppern mit instabilem Verhalten || Stabilisatoren verstärken |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Dämpfung erhöhen |- | || Überraschendes Ausbrechen || Lautstärke Motor: Minimum, Reifen: Maximum Force Feedback erhöhen, RWD: Spur hinten erhöhen, Weniger Gas, mehr Übersteuern |- | || Übersteuern, Fahrzeug hinten zu “lose“ || Vorderer Stabilisator stärker, hinterer schwächer, Hinteren Reifendruck niedriger, vorderen höher, RWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Übersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb hinten erhöhen |- | || Untersteuern, Fahrzeug schiebt über Vorderachse || Vorderer Stabilisator schwächer, hinterer stärker, Vorderen Reifendruck niedriger, FWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Untersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb vorne erhöhen |- | || Zu langsam || Reifentyp und –drücke optimieren, Sturz optimieren, Federlänge reduzieren |- | Touchieren eines Curbs || Konservendosenscheppern || sauberer fahren, Federlänge höher |- | || Kontrollverlust || dito, oder Dampfung niedriger |- | || Wagen kippt um || dito, oder Stabilisatoren schwächen |- | Kurvenausgang (Beschleunigen & Lenken) || Drehzahl steigt stark an, fällt beim Gaswegnehmen schlagartig || Differentialsperre im Kraftbetrieb erhöhen |- | || Übersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach vorn, RWD: Weniger Gas |- | || Untersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach hinten, FWD: Weniger Gas |- | Schleudern, Karambolage || Gegenlenken schwierig || Übersteuern korrigieren, Federlänge reduzieren, Dämpfung erhöhen, Bildwiederholrate erhöhen ,Sitzposition am, Wheel korrigieren, Wheel auf 360° reduzieren, Max. Einschlag erhöhen |- | || Lenkrad am Anschlag || Max. Einschlag erhöhen, 900° Wheel kaufen ;-) |- | Gegen Ende des Rennens || Vorderreifen zu heiß || Früher mit Bremsen beginnen |- | || Hinterreifen zu heiß || Aus der Kurve später und schwächer beschleunigen |- | Nach dem Rennen: Reifen || Alle Reifentemperaturen am gesamten Umfang zu hoch || Höhere Reifendrücke, Härterer Slicktyp |- | || Alle Reifentemperaturen an den kältesten Stellen des Umfangs zu niedrig || Geringere Reifendrücke, niedrigerer Slicktyp, mehr im Grenzbereich fahren |- | || Einzelner Reifen am gesamten Umfang zu heiß || Reifendruck erhöhen, Stabilisator korrigieren |- | || Vorderreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach hinten, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Hinterreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach vorn, weniger driften, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Nur ein Reifen stellenweise zu heiß und zwar ein kurveninnerer || Stabilisator der entsprechenden Achse schwächer, Angetriebene Achse: Differentialsperre im Schubbetrieb stärker |- | Nach dem Rennen: Rest || Benzin reicht für mehr als eine Runde || Benzinmenge reduzieren |- | || Zu langsam || Setup optimieren, üben, Setup optimieren, üben... |} {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Advanced Setup Guide]] 1ebdb96889e1a6a4575b55a9c254224e138ecd72 1771 1770 2008-03-01T22:18:15Z Thomas Fink 59 /* Schnellreferenz */ wikitext text/x-wiki ''Anleitung zum Einstellen der Fahrzeugparameter in LFS von Dr. Thomas Fink'' == Einleitung == Ziel dieser Anleitung ist es, die grundlegenden Zusammenhänge zwischen Einstellungen in LFS und dem Fahrverhalten klar zu machen um die Basis für das Einstellen eines praktikablen Setups zu schaffen. Vorab ein Tipp für ganz Eilige: Zuerst den Problemlöser im Anhang lesen und die betroffenen Kapitel nur bei Bedarf, was ich aber schade fände.... Es gibt bereits einige Anleitungen zum Thema Setup, warum noch dieses Dokument?<br> Die bestehende Literatur zu LFS ist in der Anwendung problematisch weil sie oft<br> * von der irrigen Annahme ausgeht, dass der Fahrer eine Verbesserung schon zuverlässig an den erzielten Rundenzeiten erkennt. Diese schwanken gerade bei Anfängern, die diese Anleitung besonders gebrauchen können, erheblich * die Tatsache ignoriert, das sich oft eine Verbesserung erst nach mehreren gleichzeitig optimierten Parametern bemerkbar macht * entweder die technische Darstellung und damit das Verständnis für die Zusammenhänge oder * die Beschreibung, auf welche Anzeichen man bei Live for Speed für die Optimierung achten muss vernachlässigt. Quelle dieser Anleitung ist, neben eigenen Erfahrungen mit LFS und der Quelle [SmiAG], die umfangreiche Literatur, die bereits von Fachleuten zu echten Rennfahrzeugen publiziert wurde. Die entsprechenden Verweise sind aufgenommen. Wo nötig wurden die Erkenntnisse an LFS angepasst.<br> Alle Erklärungen basieren auf dem Verständnis des Verhaltens echter Fahrzeuge, da<br> * der Sourcecode nicht bekannt ist und daher nicht analysiert werden kann * der Simulator sich in stetiger Weiterentwicklung (hoffentlich) in Richtung auf die echte Physik befindet und * man nebenbei einiges über die echten Fahrzeuge dazu lernt. Die optimalen Werte für das Setup sind vom Fahrzeug, Strecke, Anzahl der Runden und von der individuellen Fahrweise abhängig. Daher werden Sie auch in dieser Anleitung fast keine von mir ermittelten Setupwerte finden, wohl aber genau die Tipps, wie Sie die für Sie brauchbaren Werte für sich finden können. Sie können dabei von den mitgelieferten “[race_1]“ Setups ausgehen. Wesentlich schneller ist es aber, sich aus dem Internet oder von Freunden ein für die Strecke und das Fahrzeug gutes Setup geben zu lassen, es auszuprobieren und dann anhand dieses Dokumentes die Abstimmung auf die individuelle Fahrweise und Rundenzahl vorzunehmen. Da ich leider noch kein Top-Fahrer bin stehen mir allerdings die Erfahrungen über die “letzten Feinheiten“ nicht zur Verfügung, so das ein wirklich optimales Setup außerhalb des Bereichs des Dokumentes ist. Dennoch glaube ich, dass es dem Leser hilft, seine Probleme bei der Einstellung der Fahrzeuge durch Verständnis der Zusammenhänge zu lösen. Für Rückmeldungen von Top-Fahrern, Fahrwerkstechnikern und allen anderen Lesern wäre ich sehr dankbar. Mails dazu gerne mit dem Betreff "LFS" an Thomas_Fink at t-online.de Dank auch an Florian Jesse der meinen Text als Grundlage der Wikipedia Seiten formatiert hat. Gemäß der Wikipedia Regeln ist natürlich jede konstruktive Mitarbeit direkt im Text willkommen! === Aufbau === Die Gliederung richtet sich strikt nach der Menüstruktur von LFS.<br> Zu jedem einstellbaren Parameter gibt es die englische Übersetzung um Vergleiche mit der meist englischen Literatur zu LFS schneller anstellen zu können. Dann folgt ein Absatz, der die technische Bedeutung erläutert, meist gefolgt von einem Absatz, der die Konsequenzen falscher Einstellungen schildert. Zum Schluss wird anhand der in S2 gegebenen und erfahrbaren Informationen beschrieben wie der Parameter zu optimieren ist. Jeder Absatz wird mit Hilfe von “Bullet-Points“ klar strukturiert um den Baum der Abhängigkeiten klarer darstellen zu können, auch wenn an mancher Stelle die deutsche Zeichensetzung etwas darunter leidet. Allerdings gibt es noch einige Fragezeichen und Punkte, die noch nicht behandelt werden:<br> * Dimensionierung der Aufhängung bei Flügelfahrzeugen, * Aktualisierung der Aerodynamik durch Version T * Exakte Dimensionierung der Dämpfung, Klärung der Abweichung * Dimensionierung für Rallycross, Dragstrip und Oval * Details zu Auflösungen und Anzeigemodi<br> Diese Punkte sind späteren Überarbeitungen vorbehalten. Man muss ich ja noch auf etwas freuen können. ;-) Zu diesen und allen anderen Angaben ist jede Kritik herzlich willkommen. == Daten (Info) == === Einstellung (Configuration) === Diese Option ist nur bei den Fahrzeugen UF1000, LX4 und LX6 verfügbar. Aufgrund der Spielbarkeit ändern sich Masse sowie der Luftwiderstand nicht. === Benzinmenge Start (Fuel load at start) === Gibt die Tankfüllung zu Beginn des Rennens an und zwar in Prozent des gesamten Tankvolumens. Man sollte, um Gewicht zu sparen, nicht wesentlich mehr als die für das Rennen benötigte Treibstoffmenge einstellen. Diese hängt wie in der Realität ab von<br> * Anzahl der Runden (Die Menge ist recht genau proportional zur Anzahl der Runden) * Typ des Fahrzeugs (der XR GT kommt mit seinem Tankinhalt am weitesten) * Individueller Fahrweise (die AI-Fahrer haben auf kurvenreichen Strecken einen wesentlich geringeren Verbrauch als ich) Je geringer das Gewicht desto höher die Beschleunigung des Fahrzeugs. Allerdings wirkt sich ein geringfügiges Mehrgewicht kaum merklich auf die Rundenzeit aus, ein Zuwenig an Treibstoff hat aber dramatische Konsequenzen. Ermitteln Sie die Treibstoffmenge für ein bis drei Runden durch Probieren (Anhaltspunkt: circa 10 %) und rechnen Sie für höhere Rundenzahlen hoch. Der Verbrauch bei der ersten Runde unterscheidet sich, wenn man allein auf der Strecke ist, nur unwesentlich von dem der weiteren Runden. F12 liefert die verbrauchte Menge und eine Umrechnung pro Runde. === Benzinmenge Boxenstop (Fuel load at pitstop) === Gibt den Tankinhalt an, auf den bei einem Pitstop der Tank aufgefüllt wird. Dieser Wert sollte immer kleiner oder gleich dem Wert für Benzinmenge Start gesetzt werden. Ist er größer dann wird der Wagen zu Beginn des Rennens nicht richtig aufgetankt! Die Standardstrategie ist die Etappen gleich lang zu machen und für “Pit stops“ den gleichen Wert wie für den anfänglichen Tankinhalt zu wählen. === Reifenwechsel: Abnutzung (Tyre change) === Gibt an, ab welchem Grad des Verschleißes die Reifen gewechselt werden sollen. Angenommen, man verschleißt pro Tankfüllung einen Satz Reifen, dann sollte dieser Wert auf 0% stehen, bei zwei zu eins auf 50% und bei drei zu eins auf 66%. Reifen sollten nicht öfter gewechselt werden als unbedingt nötig, denn ein Reifenwechsel kostet Zeit und die neuen Reifen brauchen ebenfalls Zeit um auf volle Betriebstemperatur zu kommen. == Bremsen (Brakes) == === Bremskraft pro Rad (Max per wheel) === Gibt an, wie stark die Bremse bei voll getretenem Bremspedal zupackt. Der Wert gibt das Drehmoment an, das die Bremse an diesem Rad maximal bewirkt. Im Folgenden wird vorausgesetzt, dass die Bremshilfe (ABS) deaktiviert ist. Stellt man den Wert zu gering ein, werden die Reifen auch bei voll getretenem Bremspedal nie blockieren und das Fahrzeug wird auf der Geraden beim Bremsen nicht instabil werden und damit nicht ausbrechen. Damit können sich Anfänger theoretisch das Leben leichter machen aber natürlich auf Kosten der maximal erzielbaren Bremsverzögerung. Stellt man den Wert zu hoch ein, wird das Blockieren stets (also auch an der griffigsten Stelle der Strecke und bei optimaler Reifentemperatur) weit vor der maximalen Pedalstellung auftreten und damit wird ein großer Teil des Pedalwegs verschenkt und ein gefühlvolles Bremsen schwieriger. Man sollte den Wert gerade so hoch wählen dass mit warm gefahrenen Reifen beim vollen Treten des Bremspedals die Reifen gerade blockieren, was man bemerken kann an:<br> * Deutlichem Reifenquietschen * Im Rückspiegel bemerkbarem Qualm * Reifentemperaturen, die auf dem Abrollumfang stellenweise erhöht sind (diese werden im Folgenden Hot Spots genannt) * In der Außenansicht an stehenden Reifen und, im Fall der Hinterräder, an einem ausbrechenden Heck.<br> Wenn man gefühlvoll das Pedal stets kurz vor der Quietschgrenze hält wird man die optimale Bremsverzögerung und damit den geringsten Bremsweg erhalten. Aber ist es nicht für das Bremsen einfacher den Wert gerade so niedrig einzustellen, dass die Reifen niemals blockieren?<br> Im Prinzip ja, aber die maximale Bremskraft entspricht der Haftfähigkeit der Reifen und diese hängt von vielen Faktoren ab; die wesentlichen sind:<br> * Reifentemperatur: Zu kalte oder überhitzte Laufflächen haben weniger “Grip“ * Reifenzustand: Verschmutzte Reifen oder Reifen mit Bremsplatten geben weniger Haftung * Straßenzustand: Wellige Strecken verringern die mittlere Haftfähigkeit<br> Die Berücksichtigung aller widrigen Umstände ergäbe eine so niedrige Bremskraft, dass man allen anderen Fahrern unterlegen wäre. Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass die Reifen unter Umständen bei maximalem Bremsen blockieren, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Bremskraft richtig dosieren muss. Bremskraft und Bremsbalance werden gemeinsam eingestellt, dies ist im folgenden Kapitel beschrieben: === Bremsbalance (vorne) (Brake Balance (front)) === Gibt an, wie sich die Bremskraft auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Ist der Wert zu groß dann wird die Bremswirkung der Hinterachse nur unzureichend genutzt, was sich äußert in:<br> * Verfrüht einsetzendem Blockieren der Vorderräder * Heißere Hot Spots vorne, eventuell insgesamt höhere Temperaturen vorne * Niedrigeren Reifentemperaturen hinten (Beim FWD erheblich) * Insgesamt geringerer Verzögerungsleistung Ist der Wert zu niedrig dann äußert sich das bei einer Vollbremsung in: * Räder der Hinterachse blockieren auch auf der Geraden vor den Vorderrädern * Ausbrechen des Hecks auch bei sanftem Lenken auf der Geraden * Hot Spots hinten, eventuell insgesamt höhere Reifentemperaturen hinten * Niedrigeren Reifentemperaturen vorne * Bei guten Fahrern in geringerer Verzögerungsleistung, bei Anfängern in einem “Abflug“. Anfangseinstellung:<br> Die Strecke: Autocross, Drag Strip wählen, das Fahrzeug voll beschleunigen und hinter der Ziellinie<br> # die Kupplung treten (ersatzweise den höchsten Gang wählen) # die Bremse schnell durchtreten, eine Sekunde lang halten und langsam loslassen. # das Fahrzeug sehr sanft bis fast zum Stillstand bringen und langsam rollen lassen. Währenddessen auf das Verhalten des Fahrzeugs achten und nach dem Versuch die Bremskraft bzw. deren Verteilung iterativ korrigieren:<br> * Tritt keiner der oben beschriebenen Effekte auf, dann ist die Bremskraft zu niedrig eingestellt. Also erhöhen (z.B. um 20 N) * Tritt Quietschen auf, verschwindet aber nicht sofort beim Beginn des Loslassens, dann ist die Bremskraft erheblich zu hoch eingestellt und sollte um 50 N verringert werden * Bricht jetzt schon das Heck aus, dann ist die Bremsbalance zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1-2% erhöhen. * Nach dieser Bremsung sollte an mindestens einem Rad ein Hot Spot im roten Bereich aufgetreten sein. Ist dies nicht der Fall dann die Bremskraft um 10 N erhöhen. * Haben alle vier Räder Hot Spots, dann könnten die Bremsen insgesamt optimal oder die Bremskraft leicht zu hoch eingestellt sein. Probehalber die Bremskraft um 10 N verringern. Tritt der gleiche Effekt jetzt nicht mehr auf, dann war die vorige Einstellung optimal. * Haben nur die Vorderräder Hot Spots, die Hinterräder aber kaum Erwärmung dann ist die Bremskraftverteilung zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1% erhöhen. Ist der Test bestanden, dann sollte man abschließend noch länger dauernde Bremsungen bis fast zum Stillstand durchführen sowie beim Bremsen ganz leichte Bögen fahren und hier gegebenenfalls die Bremsbalance noch minimal korrigieren. Anmerkung: Bei diesem Test sind die Reifentemperaturen auf Anfangszustand, der Grip geringer und die erzielte Bremskraft theoretisch zu klein. Aber der Drag Strip ist vollkommen eben und anscheinend erheblich griffiger als alle anderen Strecken. In der Praxis sind die so ermittelten Werte insgesamt minimal zu hoch. Nachkorrekturen nach dem Rennen:<br> * Eine zu hohe Reifentemperatur vorne und eine zu niedrige hinten deutet auf eine zu hoch eingestellte Bremsbalance hin, die minimal nach unten korrigiert werden sollte. * Ein beim Bremsen ausbrechendes Heck kann auch durch ein falsch dosiertes Zwischengas verursacht sein! ** RWD Fahrzeuge erfordern beim Herunterschalten ein gefühlvolles Geben von Zwischengas, sonst bewirkt bei optimal eingestellter Bremse die ruckartig einsetzende Motorbremse beim Schalten ohne Kupplung das Blockieren der Hinterräder. Vorsicht, Zwischengas nicht übertreiben, sonst verlängert sich der Bremsweg. ** Optimal eingestellte FWD Fahrzeuge reagieren ungewöhnlich allergisch auf gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben. Die Wirkung beider Aktionen hebt sich an der Vorderachse teilweise auf, nicht jedoch an der Hinterachse! Die Bremsbalance verschiebt sich also nach vorne, so als hätte man die Handbremse leicht gezogen. Im Grenzbereich sorgt das für eine heftige Überraschung bei den ansonsten gutmütigen Fahrzeugen. Am leichtesten erkennt man diesen Fehler, wenn man die entsprechende Situation mit “getretener“ Kupplung wiederholt. Tritt der Effekt nicht mehr auf, war es ein Fahrfehler. * Ist das Heck auch ohne Mitwirkung des Antriebs beim Bremsen unruhig und die Temperatur hinten gleich der vorderen dann kann die Bremsbalance leicht nach vorne verstellt werden. Bricht es gar aus oder ist die Temperatur hinten höher als vorne dann mit Sicherheit. == Aufhängung (Suspension) == === Tieferlegung (Ride Height Reduction) === Federlänge, englisch: “Motion Range“, Einheit: m Dies ist der Weg, um den sich die Feder maximal zusammendrücken lässt.<br> Dies entspricht theoretisch dem Federweg der Aufhängung zwischen voll eingefedert (maximale Belastung) und voll ausgefedert (minimale Belastung).<br> Hohe Werte entsprechen einer langen Feder und damit * einer höheren Lage der Karosserie (höherer Schwerpunkt, ungünstig für das Handling) * einer bezüglich Bodenunebenheiten weniger stark schwankenden Belastung des Rades (besonders bei Kurvenfahrt günstig) * einer guten Alltagstauglichkeit. Die drei Auswirkungen werden getrennt begründet: “Eine hohe Lage des Schwerpunktes ist nachteilig für das Handling“<br> Die Höhe des Schwerpunktes über der Reifenaufstandsfläche ist der Hebelarm, über den alle seitlichen Beschleunigungskräfte die Neigung der Karosserie beeinflussen. Wie nachteilig dies ist kann man am schnellsten sehen, wenn man sich vorstellt, was geschehen würde wenn man durch einen Kunstgriff den Schwerpunkt ganz auf das Straßenniveau hinunter bringen könnte: * Beim Beschleunigen würde die Front des Fahrzeugs nicht mehr hochsteigen und die Vorderräder nicht mehr entlastet, was für FWD von unschätzbarem Vorteil wäre. * Entsprechend würden beim Bremsen die Hinterräder nicht mehr entlastet: ** Sie könnten ihren der normalen Gewichtsverteilung entsprechenden Anteil an der Bremswirkung übernehmen. ** Das Verhältnis wäre auch noch von der Kraft der Bremsung unabhängig. ** Wegen der fehlenden Nickbewegung würde auch bei starkem Bremsen die Lenkgeometrie nicht mehr verändert. * Bei Kurvenfahrt würden die äußeren Räder nicht mehr stärker belastet als die inneren! Wegen der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung wäre diese alles in allem größer und das Fahrzeug könnte eine höhere Querbeschleunigung aufbringen. * Querbeschleunigungsabhängige Wankbewegungen würden vermieden, ein durch lastabhängige Lenkreaktionen bewirktes Schleudern des Fahrzeugs wäre praktisch unmöglich. Das sind alles sehr erstrebenswerte Zustände, die das Abstimmen des restlichen Fahrzeugs und das Fahren sehr erleichtern würden.<br> Zusammenfassend: Das Handling von Fahrzeugen mit tiefem Schwerpunkt ist besser, weil die durch die beschleunigungsabhängige Neigung induzierte Änderung der Fahreigenschaften wesentlich geringer ist.<br> Außerdem hat eine niedrig liegende Karosserie einen geringeren Luftwiderstand und einen erhöhten Abtrieb auf der Unterseite. Also: Runter mit dem Schwerpunkt, soweit es sinnvoll geht! Das einzig dumme ist nur, dass das in LFS nur ein paar Zentimeter sind... „Eine durch Bodenunebenheiten stark schwankende Belastung ist ungünstig bei Kurvenfahrt“ '''1. Fall: Bodenwelle gleich Federlänge:'''<br> Betrachten wir den Fall, dass die Fahrbahn sinusförmige Bodenwellen aufweist, deren Maximum zum Beispiel 50 mm über dem Minimum liegt. Die Wellenlänge soll groß genug sein, das der Reifen aufgrund seiner Form dem Profil folgen kann. Andererseits soll die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so hoch sein, dass die Karosserie aufgrund ihrer Trägheit den Unebenheiten nicht mehr folgt sondern eine konstante Höhe hält.<br> Eine Feder, deren Länge nur 50 mm beträgt würde unter diesen Verhältnissen periodisch völlig entspannt und völlig zusammengedrückt. Die Kraft, die sie zwischen Rad und Karosserie überträgt, würde ebenso periodisch im Minimum Null und im Maximum das doppelte der normalen Belastung betragen. Dies folgt aus einem angenommenen linearen Verhalten und konstanter mittlerer Kraft.<br> Soweit ist noch alles in Ordnung, wenn man davon absieht, dass die extremen Lastwechsel in den Reifen Verformungsarbeit leisten, die die Reifen erhitzt und zur Rollreibung beiträgt.<br> Problematisch wird dieser Zustand bei Kurvenfahrt, wenn der Reifen Seitenführungskräfte aufbringen muss: Im Minimum der Reifenbelastung kann der Reifen keinerlei Seitenführungskraft übertragen, die betreffende Achse bricht aus. Ist die Haftung erst einmal verloren wirkt nur noch die niedrigere Gleitreibung zwischen Reifen und Straße. Selbst wenn sich der Zustand bei später drastisch zunehmender Reifenbelastung verzögert wieder normalisiert: Die über eine Wellenperiode gemittelte Seitenführungskraft beträgt nur ein Bruchteil des Falles konstanter Reifenbelastung. '''2. Fall: Bodenwelle kleiner als Federlänge'''<br> Wenn man die Federlänge auf 100 mm verdoppelt schwankt die Reifenbelastung immer noch erheblich zwischen 50 % und 150 %. Selbst wenn bei 50 % die Bodenhaftung nicht wie oben beschrieben verloren gehen sollte, bleibt immer noch der für diesen Fall im Anhang berechnete drei prozentige Verlust an Seitenführungskraft. '''3. Fall: Bodenwelle größer als Federlänge:'''<br> Die Feder wird maximal zusammengepresst und ein Gummipuffer übernimmt die Last. Man sagt auch: „Sie schlägt durch“. Dies macht S2 bemerkbar: * In leichten Fällen durch schnelle Nick- oder Wankbewegungen, was harte Stöße durch das Aufschlagen der Karosserie auf den Puffer anzeigt. Das ist an sich noch kein mechanisches Problem, allerdings verändert der wesentlich härtere Puffer die Dämpfungseigenschaften negativ, da die Stoßdämpfer nicht entsprechend angepasst werden. Sinngemäß steht aber in [Mil95, S.???]: “Wenn beim Rennen die Puffer nicht ausgenutzt wurden dann stand die Federung zu hoch!“ * In schweren Fällen wird aber auch der Puffer völlig zusammengepresst und überträgt schlagartig enorme Kräfte: ** Das Fahrzeug steigt an diesem Rad hoch, verliert den Bodenkontakt und stürzt im Extremfall sogar um ** Das Fahrwerk wird geschädigt, wobei das bekannte Konservendosenscheppern erklingt. Zu Schäden am Fahrwerk sollte man die LFS Anleitung zu Rate ziehen. Im Anhang findet sich provisorisch eine Ultrakurzversion. Zusammenfassend: Solange die Federung nicht durchschlägt haben Fahrzeuge mit längerer (weicherer, s.u.) Federung den besseren Grip. “Lange Federn sind alltagstauglicher“ Das Setup von Straßenfahrzeugen hat für Rennzwecke eine zu hohe Federlänge. Straßenfahrzeuge sind für eine hohe mögliche Zuladung (Passagiere, Gepäck) ausgelegt. Sie müssen die dafür notwendige zusätzliche Kraft über zusätzliche Federwege vorhalten. Daher kann man für den Renneinsatz kürzere Federn vorsehen, muss dann aber auf die mögliche Zuladung in den Papieren reduzieren. Welcher Effekt überwiegt jetzt? Das lässt sich leider mit der Ausnahme einer durchschlagenden Federung nicht einfach erkennen. Hinzu kommt, das man eine Optimierung und Diagnose der Federlänge nur zusammen mit einer entsprechend gewählten Einstellung der Federsteifigkeit und der Dämpferstärke vornehmen kann. Es empfiehlt sich, mehrere zu verschiedenen Federlängen gehörige Setups vorzubereiten, unter geeignetem Namen abzuspeichern (z.B. “BwGp 50mm“) und anschließend miteinander zu vergleichen. Dabei sollte man mindestens zu Anfang, wenn nicht generell, die Federlängen vorne und hinten gleich einstellen. Dann ist der Wagenboden parallel zur Fahrbahn und Bodenwellen beeinflussen Vorderachse und Hinterachse gleich. Findet man jedoch, das das Fahrzeug bei Bodenwellen hinten ausbricht und nicht mehr beherrschbar wird dann ist es sinnvoll, die hintere Feder um 5 bis 20 mm länger zu machen als die vordere. Dann wirken sich Bodenwellen vorne stärker aus als hinten und das Fahrzug bleibt stabil. Besonders trifft dies auf besonders leistungsstarke Fahrzeuge ohne Abtrieb (FZR) oder auf solche mit kleinem Trägheitsmoment um die Hochachse (MRT5) zu. Für voll beladene Straßenfahrzeuge ist ein Resteinfederweg von 50mm ausreichend [Rei86, S.270]. Und das ist sicher ein besserer Ausgangspunkt für die Optimierungen als die werksseitig beim XRT eingestellten 100 bis 120 mm! Aber auch ohne umfangreiche Vergleiche kann man bei optimierter Federstärke und Dämpfung eine zu geringe Federhöhe daran erkennen dass in Kurven mit Bodenwellen aufgrund der hohen Federstärke die Bodenhaftung stark schwankt, was an schwankendem Reifengeräusch und leichtem Seitenversatz zu bemerken ist. === Federstärke (Stiffness) === Mit der Federstärke stellt man ein, wie stark die Feder unter der Belastung nachgibt. In S2 stellt man die Feder so weich ein, dass bei Maximalbelastung, beispielsweise * Kurvenbelastung (+2g außen, 0g innen) oder * Bremsbelastung (< +2g vorne, > 0g hinten) das Fahrzeug gerade noch nicht auf den Gummipuffern aufstößt (s.u.).<br> Die g-Werte sind nur zur Anschauung, sie berücksichtigen aerodynamische Auf- und Abtriebswerte nicht.<br> (Übrigens dürften Fahrbahnunebenheiten diese g-Werte nicht wesentlich erhöhen solange man die Geschwindigkeit so wählt, dass man mit allen vier Rädern noch auf dem Boden bleibt. Ein Hügel, der auf der einen Seite die +2g überschreitet, würde bei sinusförmigem Profil nach einer halben Periode die 0g unterschreiten, d.h. das Rad würde doch abheben.) Warum stellt man die Federn nicht noch härter? Es heißt doch „Was hart macht ist gut!“?<br> Härtere Federn als für die Federlänge nötig haben drei nachteilige Effekte: * Die Rollreibung steigt an, weil die dynamische Reifenbelastung zunimmt * es wird, wie unten gezeigt wird, eine härtere Dämpfung benötigt, die ebenfalls Energie kostet und so indirekt die Rollreibung erhöht. Aber vor allem: * die Feder wird auch bei maximaler Belastung nicht bis zum Minimum zusammengedrückt. Das bedeutet dass der Schwerpunkt des Fahrzeugs über das Minimum hinaus erhöht wird. Das könnte man natürlich durch eine kürzere Federlänge wieder ausgleichen, die aber per Definition zu einer anderen Konfiguration gehört und dort getestet wird. Wie geht man vor? * Dämpfung vorne und hinten auf das Maximum setzen um Schwingungen auszuschließen * An beiden Achsen hohe Federstärken einstellen. * Das Verhältnis der Werte sollte stets der Gewichtsverteilung entsprechen. Beispiel: XF GTi, V/H = 60/40 => Anfangsstärken 120kN/m vorne und 80 kN/m hinten. Ist dies nicht der Fall dann schwingen Front und Heck des Fahrzeugs bei gleichen Störungen unterschiedlich schnell nach, was das Fahrverhalten durch zusätzlich auftretende Nickbewegungen kritischer macht. * Jetzt die Werte stufenweise an beiden Achsen unter Erhalt des oben angegebenen Verhältnisses verringern bis das Fahrzeug irgendwo gerade auf den Puffern aufsetzt. * Tritt dies an einer kritischen Stelle auf nimmt man den letzten Schritt zurück, versucht es zwischen den letzten Werten noch einmal und hat zum Schluss eine brauchbare Einstellung. Kritisch in diesem Sinne ist eine Stelle, wenn sich das Fahrzeug dort im Grenzbereich befindet, die Erschütterung des Rades durch ein Aufsetzen auf einen Puffer einen Verlust an Bodenhaftung bewirkt. Das Aufstoßen auf die Gummipuffer kann man auf zwei Arten feststellen: * Die klassische Methode: Im Menü “Optionen“, “Ansicht“ den Einfluss von allen Beschleunigungen auf die Fahrersicht maximal einstellen. So machen sich die durch Aufsetzen bewirkten Erschütterungen deutlich durch ein wackelndes Bild bemerkbar. Gleichzeitig tritt das Konservendosenscheppern auf. Diese Methode funktioniert bei allen Fahrzeugen. Während bei „normalen“ Fahrzeugen lediglich ein Kontrollverlust droht verlangsamt beim FO8 das Aufsetzen zusätzlich das Fahrzeug. * Die effektive Methode: ** Ein Rennen beginnen, in denen alle 12 AI-Fahrer das eigene, zu testende Setup verwenden. ** Dann sich durch Drücken der Taste “F“ die Kräfte anzeigen lassen. Ein Aufsetzen auf die Puffer merkt man daran, dass die Farbe der vertikalen Kraftpfeile von gelb auf rot wechselt. Einen Verlust der Bodenhaftung eines Rades daran, das einer der horizontalen Pfeile auf rot wechselt. Geschieht beides gleichzeitig, ist dies ein sicheres Zeichen, das mangelnde Federstärke die Bodenhaftung beschränkt. ** Beim FO8 funktioniert diese Funktion jedoch leider nicht, vermutlich zeigen die Pfeile nur die Kräfte der Aufhängung an und berücksichtigen nicht das Aufschlagen der Karosserie auf den Boden. Aus der Fahrsituation und den aufsetzenden Rädern kann man ableiten ob die Stärke einer oder mehrerer Federn oder der Stabilisatoren erhöht werden muss: * Tritt das Aufsetzen bei maximalem Bremsen am Eingang der Kurve auf, dann ist die vordere Federstärke zu erhöhen. * Tritt das Aufsetzen an den kurvenäußeren Rädern am Scheitelpunkt der Kurve auf, dann sind beide Stabilisatoren zu verstärken. Siehe Stabilisator. * Tritt das Aufsetzen bei Fahrzeugen mit Aerodynamik bei Höchstgeschwindigkeit auf dann sind entweder die Flügel flacher zu stellen oder die Federn härter zu wählen. === Dämpfung (Damping) === Die Radaufhängung ist ein schwingungsfähiges System, bestehend (von unten nach oben) aus * Dem wechselnden Fahrbahnprofil, entsprechend einer zeitlich schnell veränderlichen Kraft F(t) * der Federwirkung des Reifens, abhängig von Luftdruck und Steife der Reifenflanke * der so genannten “ungefederten Masse“ des Rades (Mantel, Felge, Schrauben, Bremsanlage, beweglicher Teil des Federbeins und der Hälfte der Massen der Teile, die das Rad mit der Karosserie verbinden, z.B. von Antriebswelle, Feder und Stabilisator). * der Federwirkung der Aufhängung, entsprechend einer weichen Feder mit der Federkonstanten cFeder. Dies ist die oben erwähnte Federstärke mit der Einheit kN/m . * der Wirkung des Stoßdämpfers, entsprechend einer geschwindigkeitsproportionalen Dämpfung F = -k*v, wobei k beim Ein- und Ausfedern unterschiedliche Werte annehmen kann. k ist die in LFS S2 einstellbare Dämpfung mit der Einheit kNs/m . * der Masse mf des restlichen Fahrzeugs, die sich auf der Aufhängung abstützt. * der dynamischen Belastung durch die Fahrsituation entsprechend einer langsam veränderlichen Kraft Sprich: Die so genannte ungefederte Masse hängt gleich zwischen zwei Federn und die Karosserie thront obenauf! Das System ist wie man sich leicht vorstellen kann ohne die Wirkung der Stoßdämpfer hochgradig schwingungsfähig, da jede Dämpfung fehlt.<br> Und Schwingungen dieses Systems sind schlecht: * Die Schwingungsamplitude reduziert den zur Verfügung stehenden Federweg. Im Extremfall schaukelt sich die Schwingung bei periodischen Bodenwellen und der richtigen Geschwindigkeit auf, bis die Radaufhängung abwechselnd am oberen und unteren Anschlag ankommt. * Schwingungen sorgen abwechselnd für erhöhten und verringerten Andruck des Rades auf die Fahrbahn: ** Bei niedrigem Andruck verliert das Rad eventuell die Bodenhaftung, die es im Grenzbereich dann meistens auch bei dem nachfolgenden hohen Andruck nicht wieder herstellt. ** Aufgrund der Lastabhängigkeit sinkt bei schwankender Belastung die mittlere Bodenhaftung (siehe Anhang). ** Bei hohem Andruck ist die Rollreibung überproportional höher, die Reifen heizen sich mehr auf. Und wie unterdrückt man die Schwingungen optimal? Durch maximale Dämpfung! Oder nicht? Hohe Dämpfung hat auch erhebliche Nachteile, da die Dämpfungskraft proportional ansteigt: * Schnelle Stöße werden über den dafür fast starren Dämpfer ungefedert an die Karosserie weitergegeben. Das klingt zunächst nur unkomfortabel, wirkt sich aber auch auf die Fahrsicherheit aus. Man stelle sich einen beliebig harten Dämpfer vor, der entspräche einer unnachgiebigen Stange und diese wiederum würde die parallel eingebaute Feder wirkungslos machen. Schon von der ersten kleinen Bodenwelle, die gerade höher wäre als die Reifenflanke, würde das Fahrzeug abheben! * Die Karosserie wird auf Torsion beansprucht; bei einer schwachen, “weichen“ Karosserie kann die Geometrie der Aufhängung dynamisch verändert werden. * Die Reifen werden stärker durch Stöße beansprucht, was die Reifenflanken aufheizt. Fazit: Nur soviel Dämpfung wie nötig und so wenig wie möglich! Wie viel ist denn nötig?<br> Hier sollte eigentlich ein Einschub über die Schwingungsgleichung folgen, der beweist, das das Studium nicht umsonst war und in dem zum Schluss die benötigte Dämpfung aus den bereits ermittelten Werten von Federstärke, Stabilisatorhärte und Reifendruck abgeleitet wird. Das scheiterte leider, denn * die Federwirkung der Reifen ist nicht bekannt * das Verhältnis zwischen ungefederter Masse und restlicher Karosseriemasse ist nicht bekannt * die Skalierung von LFS teilweise falsch, mindestens dort, wo Druck- und Zugstufe nicht separat eingestellt werden können. Die Werte der benötigten Dämpferstärken sind innerhalb der Fachliteratur mit den Resultaten aus der Schwingungsgleichung konsistent, aber für LFS deutlich zu niedrig. (Offener Punkt) Was man aber machen kann, ist sich die Lösungen der Schwingungsgleichung grafisch anzuschauen und die Resultate mit der Hüpfbewegung des Fahrzeugs auf dem Teststand im Setup zu vergleichen: [[image:Advset1.gif]] Hier ist vertikal der Federweg nach einer schlagartigen Änderung der Belastung (z.B. wenn man einen Sack Sand in den Kofferraum einlädt) aufgetragen und horizontal die Zeit.<br> Die fünf Beispiele von Lösungen sind farbig markiert: {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Violett || 0 || ungedämpft || Dies ist die Lösung der ungedämpften Schwingung, hier nur als Referenz und abschreckendes Beispiel abgebildet. |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die Dämpfung ist gerade so stark, dass die folgende Schwingungsauslenkung nur ein Zehntel der vorhergehenden beträgt. Dieses Überschwingen kann man gerade noch vernachlässigen. Das ist schon eine brauchbare Einstellung, die eher dem weichen Ende der GP Rennabstimmungen entspricht. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist die Dämpfung so stark, das die folgende Schwingung nicht mehr bemerkbar ist |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Dies ist die härteste noch sinnvolle Dämpfung, die Aufhängung kehrt optimal schnell in die Ruhelage zurück |- align="center" | Rot || 2 || überktitisch || Steigert man die Dämpfung noch weiter dann verlängert sich nur die Rückkehrzeit, was sinnlos ist. |} Nun besteht die die Testbelastung in LFS aus einem kurzen Stoß von unten gegen die Reifen. Die sichtbare Bewegung des Aufbaus wird am besten beschrieben, wenn man annimmt, dass er sich sofort mit einer bestimmten Anfangsgeschwindigkeit in Bewegung zu setzt und dann mehr oder weniger schnell den ursprünglichen Gleichgewichtszustand wieder einnimmt. Daher sehen die Lösungen etwas anders aus als oben, die Farben und Dämpfungen korrespondieren aber mit obigem Beispiel: [[image:Advset3.gif]] {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die folgende Schwingungsauslenkung ist gegenüber der vorhergehenden beider geringen Auflösung des Fahrzeugmodells kaum noch sichtbar. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist nur noch die zweite Aufwärtsbewegung sichtbar, bevor der Aufbau zur Ruhe kommt. |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Es gibt nur noch den Stoß und die folgende Abwärtsbewegung. |- align="center" |} Was sagt die Literatur?<br> [Rei89, S. 81] gibt für Straßenfahrzeuge einen Wertebereich für D zwischen 0,25 bis 0,3 an<br> [Mil95, S. ??] gibt für Rennfahrzeuge in einem Beispiel einen Wert für D von 0,45 an.<br> Daher ist die Lösung mit D=0,5 als Anhaltspunkt zu empfehlen. Wie geschieht das in LFS S2 ?<br> Folgendes Verfahren funktioniert für die Achsen, bei denen ein Punkt der Karosserie, zum Beispiel den Verbindungspunkt zum Querlenker im Modus “Aufhängung“ dargestellt wird: Man löst die Testbelastung aus und achtet genau auf die Bewegung des Punktes der Karosserie, bei der man wie oben zwischen mehreren Fällen der Dämpfung unterscheidet: * Bewegt er sich aufwärts und dann wieder abwärts, um dann schon zur Ruhe zu kommen, dann ist die Achse kritisch oder überkritisch gedämpft. => Dämpfung verringern. * Bewegt er sich aufwärts. abwärts und anschließend noch einmal aufwärts um dann zur Ruhe zu kommen, dann ist die Dämpfung unterkritisch aber eventuell noch zu hart. => Dämpfung vorsichtig weiter verringern * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch einmal langsam abwärts zu kriechen dann ist die Dämpfung zu weich => Dämpfung vorsichtig erhöhen * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch mehrere Male umzukehren dann ist die Dämpfung viel zu gering. => Dämpfung kräftig erhöhen Die Dämpfung ist genau richtig eingestellt, wenn das Verhalten gerade noch dem Punkt 2 entspricht und gerade noch nicht dem dritten Punkt. Weil die Bewegung insgesamt nur klein ist kann man so den Wert nur grob einstellen. Anschließend sollte man auf die Neigung des Querlenkers achten. Ist die Bildschirmauflösung nicht allzu hoch eingestellt und das Antialiasing ausgeschaltet dann erkennt man bei einem nur leicht geneigten Querträger an den Rändern leichte Treppenstufen, die bei der kleinsten Bewegung deutlich anfangen zu wandern. Diesen Effekt kann man nutzen um zwischen den Fällen 2 und 3 deutlich zu unterscheiden. '''Dämpfung, , englisch: “Bump Damping“'''<br> '''Dämpfung, , englisch: “Rebound Damping“'''<br> Bei den leistungsfähigeren Fahrzeugen kann man die Druck- und die Zugstufendämpfung getrennt einstellen. Initial beträgt das Verhältnis fast überall circa 1:1,5. Bei echten Fahrzeugen wird oft ein Verhältnis von 1:2 gewählt. Grund für das Verhältnis ist, das die Aufwärtsgeschwindigkeit der Aufhängung beim Einfedern aufgrund des harten Zwanges durch die Fahrbahn meist wesentlich höher ist als die der Abwärtsbewegung (Ausfederbewegung) durch die weichere Feder. Würden die Werte gleich gewählt dann wäre die mittlere Kraft auf die Karosserie durch das Einfedern höher, die Federhöhe würde steigen. Da ich noch kein Verfahren habe um die Werte unabhängig voneinander zu optimieren schlage ich vor das vorgegebene Verhältnis beizubehalten, solange es zwischen diesen beiden Werten liegt. Daher sind bei diesen Fahrzeugen statt der einen Dämpfung zwei zu verändern, wobei das Verhältnis zwischen den beiden erhalten bleiben sollte. Und wie stellt man Achsen ein, die keinen sichtbaren Punkt der Karosserie oder Querträger haben? Hier hilft die Physik weiter, sofern man annehmen darf das LFS vielleicht nicht die Skalierung der Dämpfung dann aber das Verhalten der Schwingung richtig berechnet.<br> Es gilt nämlich: k = D * √ ( 2 * m * c )<br> Und daraus kann man für das Verhältnis der Dämpfungen ableiten:<br> kh / kv = √ [ ( ch / cv ) * ( mh / mv ) ]<br> und das kann man leicht zur gesuchten Dämpfung der anderen Achse auflösen. Noch einfacher wird das Verfahren, wenn man, wie oben als Anhaltspunkt vorgeschlagen, die Federsteifen proportional zu den Massen eingestellt hat:<br> Der Proportionalitätsfaktor sei “f“ dann gilt:<br> cv = f * mv ; und ch = f * mh <br> Dies in obige Gleichung eingesetzt liefert dies:<br> kv / kh = mv / mh <br> Das heißt, dass man bei optimierter Dämpfung an der Vorderachse die Dämpfung der Hinterachse gleich mit berechnen kann. === Stabilisator (Anti Roll) === Ein Stabilisator ist eine “U“ förmig gebogene Torsionsfeder, deren Enden mit den beiden Radaufhängungen einer Achse verbunden sind und die “unten“ links und rechts drehbar gelagert mit der Karosserie verbunden ist. Federn beide Räder gleichmäßig ein hat der Stabilisator keine Wirkung, weil er sich in seiner Lagerung mitdreht. Eine Wirkung tritt erst dann auf, wenn ein Rad stärker einfedert als das andere. Dann wird der Stabilisator auf Torsion belastet und wirkt dieser einseitigen Belastung entgegen indem er die Kraft von der stärker eingedrückten Feder auf die andere leitet.<br> Bei einer Kurvenfahrt bedeutet dies eine Entlastung der kurvenäußeren Feder (die dadurch weniger stark zusammengedrückt wird) und eine Belastung der kurveninneren Feder mit dem gegenteiligen Effekt. Resultat: * Die Karosserie neigt sich erheblich weniger. * Dadurch werden lastabhängige Effekte auf das Fahrverhalten geringer. * Der Schwerpunkt wandert weniger nach außen. Einziger Nachteil: Wenn man den kurveninneren Randstein überfährt dann versucht der Stabilisator ebenfalls, dem Einfedern entgegenzuwirken, allerdings auf der kurveninneren, also “falschen“ Seite und so wankt die Karosserie heftig nach außen. Dadurch verliert auch das andere Radpaar an Grip, was bei RWD ein heftiges Ausbrechen zur Folge haben kann. Richtig interessant wird es, wenn man vorderem und hinterem Stabilisator erheblich unterschiedliche Steifigkeiten gibt. Idealisiert ist die Karosserie nämlich verwindungssteif und ihr ist es egal, ob aufrichtende Kräfte vorne oder hinten angreifen. Nehmen wir einmal an, die Steifigkeit (Federkonstante) eines Stabilisators wird erhöht. Dieser Stabilisator übernimmt dadurch einen größeren Anteil der gesamten Aufrichtkräfte, dadurch wird an seiner Achse das kurvenäußere Rad erheblich mehr belastet und an der anderen Achse das kurvenäußere Rad entsprechend entlastet, da die dort anfallenden Aufrichtkräfte entsprechend zurückgehen. (Das klingt vielleicht kompliziert, aber jede der zahlreichen einfacheren Darstellungen ist falsch.) Das kurveninnere Rad der Achse mit dem jetzt steiferen Stabilisator wird entsprechend erheblich entlastet. Dies bewirkt insgesamt an dieser Achse: * Am kurveninneren Rad eine drastische Verringerung des Andrucks und somit: ** Eine bei Kurvenfahrt niedrigere Reifentemperatur kombiniert mit ** Tendenz zu blockierendem Reifen beim starken Bremsen was durch punktuelle Überhitzung zu erkennen ist. ** Beide Effekte kann man sehr gut an der Hinterachse von FWD Fahrzeugen beobachten. * Am kurvenäußeren Rad eine Belastung mit einem größeren Teil des Andrucks und der Seitenführungskraft der Achse was eine Tendenz zur Überlastung mitbringt und somit eine Erhöhung des Schräglaufwinkels und dadurch einen höheren Schlupf an diesem Rad und dadurch eine erhöhte Temperatur bei Kurvenfahrt. * Somit eine ungleichmäßigere Verteilung der Last zwischen den Rädern und insgesamt aufgrund der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung eine verringerte Seitenführungskraft und eine verstärkte Tendenz zum Ausbrechen. Und an der anderen Achse: * Eine gleichmäßigere Lastverteilung zwischen kurvenäußerem und innerem Rad (also gerade das Gegenteil des Effektes an der Achse mit dem versteiften Stabilisator!), dadurch: ** Eine höhere mögliche Seitenführungskraft (Siehe Anhang 1) und ** eine bessere und gleichmäßigere Bremswirkung, dadurch eine Temperatursenkung des kurveninneren Rades und entsprechend ** eine bessere Traktion, wenn es sich um eine angetriebene Achse handelt. * Eine gleichmäßigere Temperaturverteilung Die Verteilung der möglichen Seitenführungskraft zwischen Vorder- und Hinterachse bestimmt aber das Handling des Fahrzeugs: * Ist sie vorne höher dann wird im Grenzbereich die Hinterachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug übersteuert. * Ist sie hinten höher dann wird im Grenzbereich die Vorderachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug untersteuert. Fazit: Durch unterschiedlich steife Stabilisatoren kann man ein untersteuerndes in ein übersteuerndes Fahrzeug verwandeln! Leider stößt diese Methode an ihre Grenze, wenn das kurveninnere Rad der Achse mit dem verstärkten Stabilisator soweit entlastet wird, das es gänzlich abhebt. Wird jetzt die Querbeschleunigung noch weiter erhöht so bleibt die Lastverteilung der Achse konstant und die Wirkung lässt nach, gerade dann wenn man sie am nötigsten braucht. Dieses Verhalten kann man sehr gut am FZR50 beobachten: Mit erheblich verstärktem Frontstabilisator wirkt das Fahrzeug bis etwa 1 g sehr stabil um bei höheren Werten um so plötzlicher hinten auszubrechen. Was sind nun Übersteuern und Untersteuern? Und welches Handling sollte man wählen? Die Fachliteratur definiert ein Fahrzeug als untersteuernd bzw. übersteuernd, wenn bei ungestörter Kurvenfahrt der Schräglaufwinkel (Siehe Anhang1) vorne größer bzw. kleiner ist als hinten. Das ist korrekt, hilft aber in LFS überhaupt nicht weiter, weil dieser Winkel nicht abzulesen ist. Woran erkennt man es dann? Man fährt mit dem Fahrzeug in den Grenzbereich, d.h. in der Kurve so schnell es gerade geht. * Übersteuern ist sehr einfach zu erkennen: Das Fahrzeug hat die Tendenz sich in die Kurve hinein zu drehen, diese Tendenz steigert sich in der Folge noch rasch, wenn man nicht sofort dagegen lenkt. Man nennt dies “Das Heck bricht aus“ und in der Tat muss man es ganz schnell wieder “einfangen“! * Untersteuern ist etwas schwieriger zu erkennen: Das Fahrzeug bleibt stabil, fährt aber in der Kurve einen weiteren Bogen, als es das nach dem Gefühl des Fahrers von der Lenkradstellung eigentlich sollte. Je schneller man wird desto weiter wird - bei konstanter Lenkradstellung – der Bogen. Versucht man dies durch stärkeres Lenken zu kompensieren, dann quietschen nur die Reifen mehr aber der Bogen wird nicht wieder enger.<br> Man sieht dann bald ein Hindernis sich bedenklich schnell dem kurvenäußeren Kotflügel und dem empfindlichen Lenkgestänge nähern!<br> Gegenmaßnahmen:<br> FWD: Vom Gas gehen (aber nicht so weit, dass der Motor in den Schiebebetrieb geht)<br> RWD: Keine! Wirklich keine? Ok, man kann die Handbremse ziehen und hoffen, dass die Geschwindigkeit ein bisschen geringer wird und der Schaden bei einem Heckaufprall nicht so groß ist. Denn eine alte Weisheit der Rallye Fahrer lautet: „Wenn Du schon abfliegst, dann wenigstens mit dem Heck voran!“ * Auf dem Skid Pad (Strecke Autocross, Variante Skid Pad [Arena]) lässt sich das Verhalten aber in Ruhe erkennen und präzise optimieren: Man wählt einen der mittleren Kreise, z.B. den blauen und fährt zunächst ganz langsam auf der Linie. Ab jetzt hält man den dazu nötigen Lenkradwinkel konstant ein und beobachtet laufend die erreichte Querbeschleunigung. (dazu “F9“ drücken, “F“ zeigt alle Kräfte an und mit “V“ kann man alle Kräfte von hinten betrachten). Dann beschleunigt man, aber nur sehr langsam um den Einfluss des Antriebs auszuschalten und den Reifen Zeit zum Aufwärmen zu geben. Währenddessen beobachtet man, wie die Querbeschleunigung und die entsprechenden Kraftpfeile der einzelnen Räder ansteigen. In dieser Phase zeigen die meisten Fahrzeuge ein leichtes Untersteuern, das sich durch eine Vergrößerung des Kreises bemerkbar macht. Das ist normal und ließe sich im Fahrbetrieb durch entsprechendes Gegenlenken korrigieren. Bald setzt leichtes Reifenrauschen ein, das sich dann über ein leises Heulen zum Quietschen verstärkt. Spätestens jetzt sind die Kraftpfeile der inneren Räder rot geworden, was anzeigt, das sie ihre Bodenhaftung weitgehend verloren haben. Interessant ist das Verhalten des Fahrzeugs, wenn die Querbeschleunigung ihr Maximum erreicht, denn dies ist das Ende des Grenzbereichs und der Zustand, auf den es im Rennen ankommt: ** Das Setup ist so zu wählen, das jetzt weder Über- noch Untersteuern auftreten. Dann sind Vorder- und Hinterräder gleichzeitig an ihrer Leistungsgrenze und hinsichtlich Querbeschleunigung optimal ausgenutzt. Das ist von entscheidender Bedeutung. ** Ist dies der Fall dann geht allerdings als Nebeneffekt jede rasche Korrekturmöglichkeit durch das Lenkrad verloren, wie sie zum Ausgleich einer Unebenheit der Fahrbahn oder einer Kollision erforderlich ist. Man kann weder das Fahrzeug weiter in den Kreis hineindrehen, weil dies die Vorderräder überlastet noch das Fahrzeug rasch aus dem Kreis herausdrehen, weil dies die Hinterräder überlastet. Es ist lediglich noch möglich durch Nachgeben des Lenkrades den Radius des Kreises zu vergrößern und so diesen Zustand zu verlassen. Das hört sich nachteilig an, gehört aber eine Konsequenz der optimalen Ausnutzung des Grenzbereiches. ** Ebenfalls gibt es jetzt keinerlei Haftungsreserven zum Beschleunigen oder gar Bremsen mehr. Daraus folgt, dass dieser Zustand nur im engsten Teil der Kurve wie beschrieben besteht, in allen anderen Phasen kommen noch Vortriebs- oder Verzögerungskräfte hinzu, so das die Querbeschleunigen geringer ausfallen muss. ** Der Wert der Querbeschleunigung gibt Auskunft über die Leistungsfähigkeit des Setups, er sollte möglichst hoch sein. ** Das Geräusch der Reifen in diesem Zustand sollte man sich genau einprägen und im Rennen so fahren, das es möglichst lange und gleichmäßig zu hören ist! Theoretisch ist also die Kurvengrenzgeschwindigkeit optimal, wenn das Fahrzeug auf dem Skid Pad im Grenzbereich neutral steuert, weil dann die Seitenführungskräfte ausgewogen auf die Achsen verteilt sind [Mil, S ]. Die dazu passende Fahrweise ist, nach dem engsten Teil erst dann zu beschleunigen, wenn die Seitenkräfte nachlassen. Subjektiv stellt sich das oft anders dar:<br> Die leistungsstarken RWD Fahrzeuge verhalten sich beim (zu starken) Gasgeben derart übersteuernd, das man sie am liebsten durch Schwächen des hinteren oder Verstärken des vorderen Stabilisators hinten ruhig stellen möchte um lieber durch Untersteuern pro Runde eine Sekunde zu verlieren als jede dritte Runde einen Abflug zu machen. Das ist ein zweischneidiges Schwert: Bei manchen Fahrzeugen funktioniert das halbwegs wenn man nicht an die Grenze geht, aber bei einigen (z.B.: wie oben erwähnt beim FZR) ist der Effekt klar negativ: Im normalen Fahrbereich ist alles friedlich, aber der Grenzbereich beginnt früher (FZR: 1,4 g statt 1,55 g) und, ist er erst einmal erreicht, bewirkt ein wenig zu viel Gas, dass das Heck wie vorher aber aber diesmal wirklich schlagartig und unerwartet ausbricht. Das Gleiche gilt für das Zwischengasgeben beim Bremsen (siehe Bremsen). Hier gilt wieder die Regel: Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass das Heck bei zu starkem Gasgeben nach der Kurve ausbricht, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Beschleunigung richtig dosieren muss. (Andererseits sind manche Hochleistungsfahrzeuge so agil um die Hochachse, dass die zum rechtzeitigen Gegenlenken erforderliche Reaktionsgeschwindigkeit auch geübte Fahrer überfordert. Diese Fahrzeuge werden doch untersteuernd getrimmt um sie beherrschbar zu machen.) Man kann allerdings bei 2WD auch gefühlvolles gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben sinnvoll einsetzen um die Trimmung zu beeinflussen! * Bei FWD kompensiert sich vorne die Brems- mit der Antriebswirkung, hinten aber entsteht nur Bremswirkung: Dies wirkt insgesamt wie eine gut dosierbare Handbremse (die es erlaubt, beide Hände am Lenkrad zu lassen): Man kann auch bei einem untersteuernden Fahrzeug das Heck zum Ausbrechen bringen bzw. es lenken. * Bei RWD kompensiert sich hinten die Brems- mit der Antriebswirkung, vorne nicht, daher wird das Fahrzeug untersteuernd. Theoretisch sollte man so ein ausbrechendes Heck durch entsprechende Drift vorne kompensieren können. Oder anders gesehen: Durch gleichzeitiges Gasgeben beim Bremsen verschiebt man die Bremsbalance zum nicht angetriebenen Radpaar. == Lenkung (Steering) == === Max. Einschlag (Maximum Lock) === Der maximale Lenkeinschlag des Wheels wird auf diesen Lenkeinschlag der Vorderräder skaliert. Kleinere Werte erlauben ein gefühlvolleres Lenken, allerdings auf Kosten des Wendekreises und der Möglichkeit, das Fahrzeug bei extremen Driftwinkeln wieder unter Kontrolle zu bringen.<br> Besonders RWD werden ohnehin nicht mit großen Lenkeinschlägen gefahren. Ist das Wheel unpräzise dann kommt man Werten um die 25° aus, ansonsten sollte man ruhig das Maximum wählen. === Parallele Steuerung (Parallel Steer) === Bei langsamer Kurvenfahrt beschreiben beide Vorderräder Kreise mit ungleichen Radien. Darauf ist die Lenkung von Straßenfahrzeugen auch ausgelegt: Bei stark eingeschlagenem Lenkrad wird das kurveninnere Rad stärker ausgelenkt als das äußere – dies wird Ackermann Steuerung genannt und kann bei S2Q auch beobachtet werden, wenn man “Parallele Steuerung“ auf 0% setzt. Das Gegenteil ist die parallele Steuerung (100%), wo die Räder stets parallel bleiben. Beim Einlenken kommt es zu einer positiven Spur, so dass das kurveninnere Rad nach außen schiebt, was sich insgesamt als lenkwinkelabhängiges Untersteuern bemerkbar macht. Dieses Untersteuern kann man auch absichtlich einsetzen um ein in engen Kurven zum Übersteuern neigendes Fahrzeug stabiler zu machen. Theoretisch sollte so bei engen Kurven die Ackermann Steuerung auch die höhere Querbeschleunigung an der Vorderachse aufweisen. Erst bei sehr starkem seitlichen Schlupf der Vorderräder, wenn der wirkliche Kurvenradius viel größer ist als der gelenkte, sollte sich “zuviel Ackermann“ d.h. ein Wert von 0% negativ bemerkbar machen. Tatsächlich scheint sich die Querbeschleunigung bei manchen Fahrzeugen umgekehrt zu verhalten: Beim XRG ließ ein Wert von 100% das kurveninnere Vorderrad erst bei 0,81 g den Seitenhalt verlieren anstatt bei 0,75 g (0%). Der 50% Wert lag dazwischen, was darauf deutet, das der 100% Wert das Maximum darstellt.. Daher gilt hier leider: Probieren geht vor Studieren. === Nachlauf (Caster) === Bei echten Fahrzeugen ist der Nachlauf eines gelenkten Rades der Abstand in Fahrtrichtung (in der Einheit Millimeter) zwischen dem Mittelpunkt der Reifenaufstandsfläche und dem Schnittpunkt der Lenkachse mit der Strasse. Der Nachlauf wirkt als Hebelarm für die Übertragung von Radkräften auf die Lenkung. Dies sind zum einen die Seitenkraft als auch, sofern der Lenkwinkel nicht gerade Null ist, die Längskraft. Dabei wirkt bei positivem Nachlauf die Bremskraft stabilisierend und bei angetriebenen Rädern die Vortriebskraft destabilisierend.<br> Das anschaulichste Beispiel für den Nachlauf sind die Räder von Einkaufswägen. Hier bewirkt der Nachlauf, dass sich die Räder nach der Fahrtrichtung des Wagens ausrichten.<br> Bei den Fahrzeugen wirkt das über den Nachlauf erzeugte Drehmoment der Lenkachse als Rückstellmoment und vermittelt dem Fahrer des Fahrzeugs einen guten Eindruck über die Seitenkräfte am vorderen Teil des Wagens.<br> Allerdings gibt es noch ein Drehmoment, das ebenfalls am Lenkrad spürbar wird: Das Richtmoment des Reifens. Es ist vor allem beim Nachlauf Null spürbar und reagiert besonders kritisch auf den Eintritt des Grenzbereichs. Daher sollte es nicht durch einen zu hohen Nachlauf überdeckt werden. In LFS hat der Nachlauf zwar die Einheit Grad, ist aber dem oben definierten Nachlauf proportional. Man sollte mit einer mittleren Einstellung anfangen. Wenn man beim Fahren schon außerhalb des Grenzbereichs das Gefühl hat, als hätten die Vorderräder zu wenig Haftung oder man führe auf Sand oder Eis, dann sollte man den Wert erhöhen. Wenn die Kräfte bei starker Querbeschleunigung so hoch werden, dass sie das rasche Lenken behindern oder es einem bei Rückwärtsfahrt das Lenkrad aus der Hand reißt dann sollte man den Wert verringern. === Spur (Toe in) === Die Spur beeinflusst die Stabilität des Fahrverhaltens auf der Geraden. Bei Spur Null sind die Felgen genau parallel zueinander. Bei positiver Spur haben die vorderen Enden der Felgen einen geringeren Abstand als die hinteren Enden (“Toe in“), bei negativer ist es umgekehrt (“Toe out“). In beiden Fällen treten am Rad seitliche Kräfte auf und die beiden Reifen arbeiten gegeneinander. Dies bewirkt verschiedene Effekte: * Die Rollreibung steigt an, [Rei86, S.162] gibt dazu eine lineare Erhöhung von 1 % an, wenn sich der Betrag des Vorspurwinkels eines Rades um 0,6 ° erhöht. * Die maximale Seitenführungskraft sinkt, da das kurveninnere Rad, solange es Bodenhaftung hat, gegen das äußere arbeitet und das äußere den größten Teil der Seitenführungskraft aufbringt. * Die Eigenstabilität des Fahrzeugs wird stark beeinflusst: ** Bei positiver Spur an der Vorderachse kommt es durch das Gegeneinanderarbeiten unter Berücksichtigung der Fahrerreaktion zu instabilem Lenkverhalten: Angenommen die Haftung des linken Rades wäre momentan geringfügig höher als die des Rechten. Dann tritt Spur eine Lenkwirkung nach rechts auf, was wiederum das Gewicht auf das linke Rad verlagert und die Asymmetrie vergrößert – das Fahrzeug zieht nach rechts. Natürlich ist das nicht die Richtung in die der Fahrer gelenkt hat und so korrigiert er den Lenkwinkel entsprechend nach links. Dies verlagert aber das Gewicht leicht nach rechts worauf das rechte Rad die Führung übernimmt und sich die Ursache des Gegenlenkens zum falschen Zeitpunkt ins Gegenteil kehrt. Resultat: Das System Fahrer und Fahrzeug oszilliert, was bis zum Ausbrechen auf der Geraden führen kann. Man sollte sich beim Versuch den Effekt nachzuvollziehen nicht durch die scheinbar stabil aussehende schneepflugartige Konfiguration täuschen lassen (so geschehen in [SmiAG]). ** Bei negativer Spur an der Vorderachse ist die Wirkung stabilisierend, eine höhere Haftung des linken Rades zieht das Fahrzeug leicht nach links, wodurch das linke Rad entlastet wird und weniger Haftung erfährt. * Ganz analog kann man nachvollziehen, dass an der Hinterachse die Wirkung der Spur genau umgekehrt ist: Positive Spur wirkt stabilisierend, negative destabilisierend! Warum stellt man die Spur dann nicht grundsätzlich auf Null ein?<br> Bei echten Rennfahrzeugen nimmt man eine leichte Instabilität auf der Geraden in Kauf, weil sie am Kurveneingang eine geringfügig schnellere Reaktion auf Lenkbewegungen bedeutet. Bei Straßenfahrzeugen hat natürlich die Stabilität absoluten Vorrang, hier schafft man bewusst ein deutlich stabiles Verhalten um auch bei durch Antriebs- Brems- oder Federungskräften über das Spiel in der Aufhängung verursachten destabilisierenden Spuränderungen eine Reserve zu haben. In S2 ist eine zusätzliche Stabilität dann erforderlich, wenn es in Force-Feedback Lenkrädern zu einem Spiel zwischen Lenkrad und dem den Lenkwinkel aufnehmenden Potentiometer kommt. Selbst ein sehr kleines Spiel verstärkt die Oszillationstendenz dramatisch. Tatsächlich ist instabiler Geradeauslauf bei Spur Null das erste Anzeichen für einen solchen Verschleiß im Lenkrad. Bei Verdacht sollte man den MRT5 ausprobieren, der besonders kritisch darauf reagiert. Man sollte bei Vorder- und Hinterachse mit Spur 0,0° anfangen und im Falle von Geradeauslaufproblemen den Wert für die Vorderachse um 0,1° erniedrigen und den für die Hinterachse um 0,1° erhöhen bis zufrieden stellendes Verhalten auftritt. Sind mehr als jeweils absolut 0,5° erforderlich sollte man sich nach einem neuen Lenkrad umsehen oder einen Bastelversuch starten.<br> Erfahrungen zu Logitech Formula Force GP liegen dem Autor vor.<br> Aber auch bei perfektem Geradeauslauf kann es bei sehr “bösartig“ übersteuernden RWD sinnvoll sein, an der Hinterachse eine Spur<>0° einzustellen: Das Gegeneinanderarbeiten der Räder bewirkt im Grenzbereich einen kontinuierlicheren Übergang zum Verlust der Haftung beider Hinterräder – das Ausbrechen kommt zwar ein wenig früher aber dafür nicht so überfallartig. [SmiAG] == Getriebe (Final Drive) == === Differential === ==== Vorne/Hinten (Front“/“Rear) ==== Gemeint ist die Sperre des vorderen oder hinteren Achsdifferentials. '''Wozu überhaupt ein Differential?'''<br> Bei Kurvenfahrt legt das innere Rad einer Achse einen geringeren Weg zurück als das äußere Rad. Verbindet man beide Räder starr mit dem Getriebe dann sind sie auch untereinander starr verbunden. Bei unbegrenzter Reifenhaftung könnte das Fahrzeug nur geradeaus und keine Kurven fahren. Nun ist die Reifenhaftung begrenzt, die Reifen geben als die klügeren nach und es tritt Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn auf. Bei Kurvenfahrt dreht das innere Rad relativ zur Fahrbahn leicht nach vorne durch und das Äußere dreht nach hinten durch, d.h. es blockiert entsprechend leicht. Resultat: * Schlupf ist immer mit Gleitreibung verbunden, es geht Motorleistung verloren, die in den Reifen in schädliche Wärme umgesetzt wird * Schlupf ist immer mit Verlust der Haftreibung verbunden, d.h. die Seitenführungskraft geht zurück * Die Verdrehungstendenz bewirkt ein starkes stabilisierendes Drehmoment um die Hochachse, das von der Lenkung überwunden werden muss. Dies hat erhöhte Lenkkräfte und eine Unwilligkeit des Fahrzeugs, sich in die Kurve hineinzudrehen zur Folge. Mit anderen Worten: Es untersteuert. Daher besitzen alle Straßenfahrzeuge ein Differentialgetriebe, das die Drehzahl des Getriebeausgangs flexibel auf die beiden Räder verteilt:<br> Getriebedrehzahl = Drehzahl des linken Rades + Drehzahl des rechten Rades<br> In der Kurve kann sich das innere Rad jetzt langsamer drehen, das äußere dreht sich dafür schneller.<br> Bei Geradeauslauf sind die beiden Drehzahlen gleich und entsprechen der halben Getriebedrehzahl. Der entsprechende Faktor 2 ist in der Achsuntersetzung bereits berücksichtigt.<br> Mit der Differentialsperre kann man jetzt einstellen, ob sich das Differential verhält wie beschrieben (0 % Sperre) oder ob die Räder starr verbunden sind (100 % Sperre). Warum überhaupt die Sperre, wenn das so gut funktioniert?<br> Nun das Ganze hat den Nachteil, dass die gesamte Achse nur so viel Drehmoment auf die Straße bringt wie das Rad mit der geringsten Bodenhaftung. Bei Kurvenfahrt werden die inneren Räder stark entlastet (im Extremfall völlig) und können kaum (keine) Haftreibung aufbringen. Das Antriebsrad dreht so schon bei geringen Motorleistungen durch und die Beschleunigung leidet. Welche Einstellungen soll man wählen: '''Kraft-Anteil:'''<br> Die Einstellung der Sperre bzw. deren Kraft-Anteil hängt von der Fahrweise ab, dementsprechend gibt es die Grundeinstellungen: “Oval für Anfänger“, “Konservativ“, “Progressiv“ und “Extrem“: * “Oval für Anfänger“ Auf ovalen Rennstrecken werden stark asymmetrische Reifeneinstellungen gewählt: Der Druck in den äußeren Rädern ist höher und dadurch deren Traktionen grundsätzlich geringer (siehe Reifendruck). Hier neigen die leistungsstärkeren RWD Fahrzeuge ohne Traktionskontrolle beim Start zum Ausbrechen zur Außenseite, was regelmäßig für Massenkarambolagen beim Start sorgt. Abhilfe schafft für Anfänger das Reduzieren der Sperre praktisch auf das Minimum: Es dreht auf der Startgeraden zunächst nur das äußere Rad durch, das innere sorgt während der Reaktionszeit des Fahrers noch für die nötige Seitenführung auf der Hinterachse. Da wegen der Einstellung der Stabilisatoren die Belastung der Hinterräder bei hohen Geschwindigkeiten fast gleich ist, tritt auch dann kein störender Schlupf des inneren Rades auf. * “Konservativ“ Man fängt bei kleinen Werten an und erhöht die Sperrwirkung solange, bis beim Beschleunigen in engen Kurven kein merklicher Schlupf mehr auftritt. Dadurch ist die Traktion optimal. Schlupf macht sich in LFS bemerkbar: ** Das kurveninnere angetriebene Rad erhitzt sich stärker an der Lauffläche. Das ist ein sehr sensibles Anzeichen für zu wenig Sperrwirkung. ** Die Motordrehzahl lässt sich durch kurzes Gaswegnehmen sofort auf niedrigere Werte senken, weil dann das Innenrad nicht mehr durchdreht. ** Die Motordrehzahl kann bei Schlupf sehr hohe Werte annehmen, ohne dass jedoch die Hochschaltanzeige aufleuchtet. Offensichtlich ist die Hochschaltanzeige an die Fahrzeuggeschwindigkeit gekoppelt. * “Progressiv“ Die Sperrwirkung wird auf das Maximum gestellt. Dies erlaubt dem Fahrzeug – vor Allem beim Clutch-Pack Differential (s.u.) – eine halbwegs gute Beweglichkeit um die Hochachse und stellt bei hoher Querbeschleunigung noch fast die gesamte Motorleistung zur Verfügung. Dies ist die von mir bevorzugte Einstellung. * “Extrem“ Wer gerne stark driftet (und die erhebliche Erhitzung der Reifen nicht fürchtet) sollte ein blockiertes Differential wählen, da beim Driften der auftretende extreme Schlupf ein Differential überflüssig macht. Diese Einstellung wird auch für Hotlaps fast ausnahmslos bevorzugt. '''Freilauf-Anteil (sofern vorhanden)'''<br> Der Freilauf-Anteil kann die Bremskraftverteilung bei Kurvenfahrt verbessern [SmiAG]. Im Eingang der Kurve müssen hohe Bremskräfte aufgebracht werden, während die Gewichtsbelastung sich von den kurveninneren Rädern bereits auf die äußeren Räder verlagert hat. Die inneren Räder drohen daher zu blockieren während die äußeren Räder sogar noch eine leicht höhere Bremskraft als im Normalfall übertragen können. Der Freilaufanteil überträgt dann einen Teil der Bremskraft der inneren Räder auf die äußeren Räder und erlaubt so insgesamt höhere Bremskräfte und eine verringerte Blockierneigung.<br> FWD: Man beginnt mit dem Minimum und erhöht solange, wie ein angetriebenes inneres Rad Anzeichen einseitigen Blockierens zeigt.<br> RWD: Neben einer leichten Erhöhung der Bremskräfte hinten tritt eine erhebliche Beruhigung des Hecks während und kurz nach dem Einlenken in die Kurve auf, selbst vorher anhand der Reifentemperaturen kein einseitiges Blockieren des inneren hinteren Rades kaum zu bemerken war. Denn selbst ein nur sehr kurz blockierendes inneres Hinterrad überträgt schlagartig kaum noch Seitenkräfte und erhöht genauso schlagartig die Seitenkraft auf das äußere Rad, welches daraufhin die Haftgrenze überschreitet – das Heck bricht aus. Damit aber der geringe günstige Beitrag der Differentialsperre überhaupt bemerkt und optimiert werden kann ist eine gute Bremskrafteinstellung erforderlich. Anschließend sollte als Startwert des Freilaufanteils 50% eingestellt werden. Wenn man sich an das Verhalten gewöhnt hat sollte man mit 25% und 75% weitermachen um den Effekt zu bemerken und den Wert durch Probieren weiter zu optimieren. '''Klauenkupplung'''<br> Die Klauenkupplung, englisch: “Clutch Pack LSD“ ist im Geradeauslauf und weiten Kurven lose und beeinträchtigt das Lenkverhalten praktisch nicht. Tritt in einer engeren Kurve eine höhere Drehzahldifferenz zwischen den Rädern auf dann greift die Kupplung abrupt zu bis zu dem einstellbaren Maß der Sperrung. Mit Hilfe des Parameters Vorspannung kann man aber auch für den Geradeauslauf eine gewisse Sperrwirkung einstelen und so den Übergang etwas dämpfen. Dennoch macht sich das Verhalten bei kritischen Fahrzeugen (wie dem MRT5 mit seinem extrem geringen Radstand) so unangenehm bemerkbar, das dort die Visco Kupplung vorzuziehen ist. '''Visco Kupplung'''<br> Bei der Visco-Kupplung, macht sich schon bei geringeren Differenzdrehzahlen eine Sperrwirkung bemerkbar. Damit beeinflusst sie auch schon weitere Kurven. '''Feinoptimierung:'''<br> Zusammenfassend lässt sich sagen, dass eine hohe Sperrwirkung eine höhere Stabilität des Fahrzeugs um die Hochachse bewirkt. Ist das Fahrzeug trotz eingestellter Balance zu unruhig dann ist die entsprechende Sperre in ihrer Wirkung zu erhöhen, muss man es durch enge Schikanen geradezu prügeln dann sollte man die entsprechende Sperre reduzieren. ==== Mitte (Centre) ==== Hier wird die Antriebskraft zwischen vorne und hinten verteilt. '''Visco-Drehmoment, englisch “Viscous Torque“, Einheit: “Nms/rad“''' Dies entspricht der oben angesprochenen Differentialsperre. Bei optimal eingestelltem Verhältnis zwischen vorne und hinten sollten bei zu hohem Schub beide Achsen gleichzeitig durchdrehen. Falls nicht – vermutlich eher unter Rallycross Bedingungen - übernimmt die Visco-Kupplung den Ausgleich.<br> Da Bedingungen, die eine starke Sperrung der Achsen erfordern, auch eine starke Längssperrung erfordern sollte der Wert synchron zur Achssperrung eingestellt werden.. '''Drehmomentverteilung nach Vorne: (Front torque split)''' Die Einstellung erfolgt auf dem Skid Pad mit bereits optimierten Reifendrücken: Im ersten Gang 1000 U/min unter dem Aufleuchten der Hochschaltanzeige einen engen Kreis fahren. Schlagartig Vollgas geben und auf einsetzendes Untersteuern oder Übersteuern achten. Bei Übersteuern die Drehmomentverteilung nach vorne stellen, bei starkem Untersteuern umgekehrt. Ideal ist kein oder ein ganz leichtes Untersteuern, weil sich der Kurvenradius beim Beschleunigen aus der Kurve heraus ohnehin erhöht. === Übersetzungen === Das Getriebe wandelt die hohe Motordrehzahl in die wesentlich niedrigere Raddrehzahl um:<br> Raddrehzahl = Motordrehzahl / ( Gu * Au )<br> Die Faktoren * Gu =Ganguntersetzung (Erster ... Sechster, englisch: “First“ ... “Sixth“) * Au = Achsuntersetzung, englisch: “Final Drive Ratio“ sind die in S2 einstellbaren Werte.<br> Die Einheit der Drehzahl ist U/min = Umdrehungen pro Minute Wer will kann gleich die zugehörige Geschwindigkeit ausrechnen: <br> v = Radumfang*Raddrehzahl*6/100<br> Die Einheit des Radumfangs ist Meter, die der Geschwindigkeit ist wie gewohnt km/h, daher der Umrechnungsfaktor entsprechend 60/1000. Der höchste Gang ist dann richtig eingestellt, wenn an der schnellsten Stelle die Hochschaltanzeige gerade aufleuchtet (S1). Leider leuchtet diese Lampe in S2 beim höchsten Gang nicht mehr auf. Man kann sich helfen, wenn man die Drehzahlen, bei denen die Lampe in den nächst niedrigeren Gängen aufleuchtet, notiert und auf den höchsten Gang extrapoliert. Dann bildet man das Verhältnis zwischen dieser Drehzahl und der an der schnellsten Stelle erreichten Drehzahl und korrigiert damit die Übersetzung des höchsten Ganges. Beispiel:<br> Hochschaltanzeige leuchtet im dritten Gang bei 6700 U/min und im vierten bei 6500 U/min auf.<br> Die extrapolierte Maximaldrehzahl im fünften Gang ist dann 6300 U/min.<br> Erreicht werden an der schnellsten Stelle aber nur 6100 U/min.<br> Die Übersetzung des fünften Ganges ist daher kürzer zu gestalten und zwar um 6300/6100 = 1,032 <br> Die momentane Übersetzung des fünften Ganges ist 0,85.<br> Sie ist also auf 0,877 zu erhöhen.<br> Die Übersetzungen der anderen Gänge sind entsprechend anzupassen, wobei die Veränderungen der niedrigeren Gänge entsprechen schwächer ausfallen und der erste Gang gar nicht betroffen ist.<br> Eine gute Faustregel ist, das die Differenz der Übersetzungen sich linear ändern sollte:<br> Beispiel für eine solche Folge: 2,40; 1,90; 1,50; 1,20; 1,00; 0,90<br> mit den Differenzen: 0,5; 0,4; 0,3; 0,2; 0,1 Eine Technik, die auf dem Papier Vorteile verspricht und die ich selbst verwende, die aber von vielen guten Fahrern nicht angewandt wird, ist die Einstellung der niedrigen Gänge auf die Rennstrecke. Man wählt den zweiten Gang (je nach Geschmack und Rennstrecke sogar den ersten) so lang, das man aus der engsten Kurve heraus optimal beschleunigen kann. Gerade hier ist die Rennsituation manchmal chaotisch und man kann oft einen oder gegen AI Fahrer mehrere Plätze gut manchen, wenn man sich an die Kurveninnenseite hält (und dabei etwas langsamer ist) aber von dort heraus optimal beschleunigen kann. Das hat weiterhin den Vorteil, dass die höheren Gänge enger gestuft sind und daher im Mittel der Motor enger an der optimalen Drehzahl arbeiten kann.<br> Als Nachteil bleibt eine geringere Beschleunigung beim Start. Diese kann zum großen Teil durch Durchdrehen lassen der Antriebsreifen aufgefangen werden. Besonders bei Reifentypen mit nicht so viel “Grip“ oder mittleren Antriebsleistungen funktioniert dies gut, zumal es die Reifen schneller auf Temperatur bringt. Bei hohen Motorleistungen sollte man es nicht übertreiben, da die Antriebsräder sonst schon beim Start überhitzen.<br> Fazit: Je geringer die Geschwindigkeit in der langsamsten Kurve ist und je mehr Runden gefahren werden desto mehr lohnt sich diese Anpassung auch für den ersten Gang.<br> Wenn darauf verzichtet wird und der Fahrer über keine analoge Kupplung verfügt dann sollte bei leistungsschwächeren Wagen die Übersetzung des ersten Ganges auf einen optimalen Start hin optimiert werden: * Beim Start den Motor an den Anfang des roten Bereiches hochdrehen * kurz vor oder mit dem Aufleuchten der grünen Ampel Vollgas geben und halten * auf die Drehzahl achten, auf die die von LFS schlagartig losgelassene Kupplung die Räder hochdreht und den Motor abbremst.<br> Der erste Gang ist optimal, wenn die Drehzahl sofort auf den Wert für das maximale Drehmoment (Menü Wagendaten) abfällt um dann mit der Beschleunigung des Wagens wieder anzusteigen. Bleibt sie darunter hängen, dann wird nicht das volle Motordrehmoment auf die Räder gebracht; die Übersetzung ist kürzer zu gestalten (der Wert zu erhöhen). Fällt sie gar nicht auf diesen Drehzahlwert ab, dann überfordert der Motor bereits die Traktion der Reifen - dann ist die Übersetzung zu verlängern um eine höhere Endgeschwindigkeit zu gewinnen. Solange sich die Startverhältnisse gut reproduzieren lassen liefert das Verfahren gute Ergebnisse. Allerdings ist bei Fahrzeugen mit hohen Gewichtsleistungen dies nicht mehr der Fall – das Gleichgewicht zwischen Motordrehmoment und Reifenhaftung wird instabil. Nach der Optimierung des zweiten oder ersten Ganges sind die Übersetzungen der höheren Gänge entsprechend schwächer anzupassen, wobei der höchste Gang nicht mehr verändert wird. Mit welcher Übersetzung kann man nun optimal aus einer gegebenen Kurve heraus beschleunigen?<br> Immerhin wählt man doch sowieso, wenn man auf die Hochschalt- bzw. Runterschaltanzeige achtet, stets den Gang, der für die gegebene Geschwindigkeit das optimale Drehmoment am Rad zur Verfügung stellt.<br> Hierbei spielen zwei Effekte die entscheidende Rolle: * Es ist günstig, die Anzahl der Gangwechsel beim Beschleunigen zu minimieren. Ein Gangwechsel benötigt beim XF GTi ganze 400ms; in dieser Zeit ist das Fahrzeug ohne Antrieb! * Am Scheitelpunkt der Kurve wird die gesamte von den Reifen zur Verfügung stehende Haftung für die Querbeschleunigung benötigt – die Längsbeschleunigung darf zunächst nur ganz langsam einsetzen um erst später ihren Maximalwert zu erreichen. Daraus ergibt sich, dass man am Scheitelpunkt im gewählten Gang schon minimal unter dem optimalen Schaltpunkt zum Herunterschalten fahren sollte! Zum Beleg dieses vielleicht nicht sofort einleuchtenden Ansatzes siehe Anhang 1b. Dort sieht man aber, dass man dazu nicht die Herunterschaltanzeige von LFS benutzen kann, weil diese falsch anzeigt, sondern sich die Drehzahlen selbst ermitteln muss: * In jedem Gang langsam beschleunigen bis die Hochschaltanzeige aufleuchtet, * ohne Gas hochschalten * und sich die dann anliegende Drehzahl merken. Oder man sucht die Drehzahlen aus den Ergebnissen des Gear Ratio Analyzer heraus. Diese bzw. ein um circa 300 U/min niedrigerer Wert ist die Scheitelpunktdrehzahl, d.h. die optimale Drehzahl für einen Scheitelpunkt. Wieso 300U/min?<br> Angenommen, der Beginn des vollen Beschleunigens liegt zwanzig Meter hinter dem Scheitelpunkt. Dann - und nicht früher - sollte das maximale Drehmoment und die maximale Beschleunigung anliegen. Im Beispiel steigt auf zwanzig Meter Weg die Drehzahl um circa 300 U/min an. Das ist nur ein grober Schätzwert, in der Berechnung sind erhöhte Reibungsverluste aufgrund der Querbeschleunigung und der Streckenverlauf, der eventuell ein früheres oder späteres geben von Vollgas erfordert nicht berücksichtigt. Man schreibt sich die Scheitelpunktdrehzahlen aller Gänge auf. Während des Fahrens sollte man in den zu berücksichtigenden Kurven stets auf die Drehzahl achten, mit der man den Scheitelpunkt passierte und sie, wenn die Kurve optimal durchfahren wurde mit dem Tabellenwert vergleichen. Ist sie geringer als der Tabellenwert, dann ist der Gang entsprechend proportional kürzer zu übersetzen, ist sie größer dann länger. === Achsuntersetzung (Final Drive Ratio) === Die Achsuntersetzung ist bei Vorwärtsfahrt völlig redundant zu den bereits optimierten Übersetzungen, kann also so bleiben. Wer auf Kosten der Einfachheit bei RWD Wert auf Authentizität legt kann unter Anwendung der o.a. Formel den Wert so einstellen, dass der vierte Gang die Übersetzung 1.000 hat (direct drive). Einen Vorteil bringt das nicht, da das Getriebe keine bemerkbare Reibung aufweist.<br> Allerdings kann man mit diesem Wert die Übersetzung des Rückwärtsganges einstellen! Erscheint der Rückwärtsgang zu kurz übersetzt, dann ist dieser Wert zu reduzieren (zum Beispiel um zehn Prozent) und die Werte aller anderen Gänge zur Kompensation um zehn Prozent zu erhöhen. == Reifen (Tyres) == === Vorne / Hinten === Für GP Rennen gibt es folgende Hierarchie der Reifentypen in der Reihenfolge der Bodenhaftung: * Strasse Normal * Strasse Super * Slicks, in den Ausführungen R1, R2, R3 und R4 Wo verfügbar sollte stets der leistungsfähigere Reifentyp für beide Achsen gewählt werden, Kombinationen sind normalerweise wegen der hohen Unterschiede der Bodenhaftung nicht sinnvoll.<br> Von den Slicks hat die Ausführung R1 die niedrigste optimale Temperatur und bei Normaltemperatur die höchste Haftung und die Ausführung R4 die höchste optimale Temperatur und bei Normaltemperatur die niedrigste Haftung. [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb|Reifenanzeige]] Ist der Reifentyp gewählt können alle anderen Optimierungen weitgehend nach der [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für Reifentemperaturen]] vorgenommen werden. Diese Anzeige enthält folgende Informationen (von oben nach unten):<br> * Für jeden Reifen werden drei Temperaturen der Lauffläche (linke, mittlere und rechte Zone) durch die kleinen Zahlen (in Grad Celsius) und durch die Farbe der Lauffläche dargestellt. * Die grauen Balken oberhalb der Zahlen kennzeichnen die momentane Belastung der Reifenzone. * Die Dicke der Streifen kennzeichnet seit S2L das noch vorhandene Profil in den Zonen. * Die zwei Temperaturen der Flanken * Die Temperatur des “Kerns“ durch Farbe (Besonderheit: Schwarz zeigt einen platten Reifen an) * Eventuell ein brauner vertikaler Balken für die Menge an Schmutz, die von den Seitenstreifen der Fahrbahn aufgesammelt wurde * Bei genauem Hinschauen erkennt man rechts und links auch je einen kleinen Flecken für die Temperatur des Felgenhorns! Entscheidend ist während des Rennens praktisch nur die Temperatur der Lauffläche, die mit der angegebenen “Optimalen Temperatur“ möglichst übereinstimmen sollte. Der Sensor befindet sich anscheinend oberhalb des Rades im Kotflügel, denn wenn der Reifen rotiert werden nacheinander die Temperaturen der Sektoren des Reifens angezeigt.<br> Stark flackernde Anzeigen sind ein sicheres Zeichen für ein Rad, das beim Bremsen blockiert hat und das sollte auf jeden Fall durch Gegenmaßnahmen vermieden werden. Die Farbdarstellung der Temperaturen ist: * schwarz: Reifen ist ≥ 50°C kälter als die optimale Temperatur oder hat keine Luft mehr * nachtblau, dunkelblau: Reifen ist viel zu kalt * blau: Reifen ist vorgewärmt hat aber noch eine geringe Haftung, * helleres blau, dunkles grün * hellgrün: optimale Haftung * hellbraun: schon zu warm, * rot: heiß, fast gar keine Haftung mehr Hat der Reifen im Rennen bereits teilweise die hellbraune Farbe angenommen dann hat sich seine Haftung bereits verringert und dadurch hat die Tendenz zum Aufheizen sogar noch weiter zugenommen. Dann hilft nur noch deutlich schonend zu fahren um die optimale Temperatur wieder zu erreichen: Vor den Kurven früher und dafür etwas schwächer bremsen und jedes Reifenquietschen beim Herausbeschleunigen vermeiden. Weiterhin kann es nützlich sein, die Belastung der Reifenzonen der kurveninneren Räder zu beobachten. Verschwinden die Balken, dann ist der Reifen praktisch völlig entlastet und man fährt im Grenzbereich. Alternativ kann man sich natürlich mit “F“ die Kräfte direkt anzeigen lassen. Die Wahl der Slicktypen kann nach der Temperatur der Reifen nach dem Rennen erfolgen: Sind die Reifen zu kalt wird ein niedrigerer Typ gewählt, sind sie zu heiß, dann ein höherer. Allerdings beeinflusst die Wahl das Handling so stark, dass die restliche Abstimmung angepasst werden muss. Eine Ausnahme von der Regel "gleicher Reifentyp vorne und hinten" können leistungsstarke Frontantriebler, wie der XFR darstellen. Hier ist die Belastung der Vorderreifen durch Antriebskräfte, die hohe Gewichtsbelastung und die hohen Bremskräfte vorne so groß, das es sinnvoll sein kann die nächsthöhere Slickstufe zu wählen. === Druck (Pressure) === Der Luftdruck des Reifens gibt ihm den größten Teil seiner Steifigkeit.<br> Eine Steigerung des Luftdrucks bewirkt eine geringere Verformung des Reifens unter Belastung. Dies bewirkt: # Verringerung der Rollreibung # Verringerung des Schräglaufwinkels (Schlupfwinkel): Ein zu hoher Schräglaufwinkel verringert die Bodenhaftung und verschlechtert das Handling weil das System stärker nichtlinear reagiert. # Verringerung der Reifentemperatur # Verringerung der Reifenaufstandsfläche, das ist die Fläche der Strasse, die der Reifen berührt. Diese Fläche ist, so lange man die Steifigkeit des Mantels vernachlässigen kann, umgekehrt proportional zum Druck. Die Beanspruchung der verbliebenen Fläche und damit der Abtrag von Material (Verschleiß) erhöht sich. Das reduziert wiederum die maximale Querbeschleunigung. # Die Dämpfung von Bodenunebenheiten verringert sich. Diese schlagen stärker durch. # Bei erheblich zu niedrigen Drücken wölbt sich der mittlere Teil der Lauffläche nach oben und verliert den Kontakt zur Fahrbahn, was den Grip erheblich reduziert. (Außerdem verschleißt weniger als die äußeren Teile, deren Verschleiß stark erhöht wird. Daran kann man bei echten Fahrzeugen erkennen, dass längere Zeit mit zu niedrigem Druck gefahren wurde.)<br> Bei zu hohen Drücken wölbt sich der mittlere Teil bei den heute aber nicht mehr verwendeten Diagonalreifen (z.B. Porsche 356) nach außen. Bei Gürtelreifen übernimmt der Gürtel die erhöhte Kraft des Reifeninneren, so dass dieser Effekt nicht auftritt. Die ersten beiden Punkte sind klar positive Auswirkungen, Punkt 3 hängt vom momentanen Verhältnis zur optimalen Reifentemperatur ab und die Punkte 4. und 5. sind negativ. Bei realen Fahrzeugen gibt es wegen der Effekte 2. und 4. sowie 6. ein Optimum des Luftdruckes hinsichtlich der Querbeschleunigung. Tests auf dem Skidpad (UF100, RC) zeigten, das dies bei LFS nicht der Fall ist!<br> Je geringer der Luftdruck, desto höher erwies sich (bei optimalen Reifentemperaturen) die Querbeschleunigung! Der Unterschied zwischen Optimum und maximalem Druck beträgt zwar nur circa 10%, dies ist aber im Vergleich zu anderen Optimierungen erheblich. Allerdings stieg die Rollreibung sichtbar an, die Reifen heizten sich schnell auf und das Handling wurde schlechter, d.h. es wurde schwerer das Fahrzeug, wenn es einmal ausgebrochen war wieder einzufangen.<br> Anscheinend wird der Effekt 2. in LFS nur unzureichend berücksichtigt. Welchen Anfangswert sollte man wählen?<br> Die optimalen Drücke liegen in LFS bei kurzen Rennen von circa 10 km wesentlich näher am Minimum als in der Mitte der möglichen Druckeinstellungen. Daher ist das Minimum ein guter Ausgangspunkt. Zur Abstimmung zwischen Vorder- und Hinterachse sollte beachtet werden, dass die Belastung (Achsgewicht) pro Aufstandsfläche in etwa konstant sein sollte.<br> Beispiel: Wenn die Gewichtsverteilung 60H 40V ist (=> H/V = 150%) und die Hinterreifen in der Aufhängungsdarstellung eine 20% höhere Breite als die Vorderreifen haben dann sollte der hintere Druck maximal 50% - 20% = 30% höher sein als der vordere. Das Optimum liegt niedriger, weil gerade bei den hier vorgeschlagenen niedrigen Drücken die Steifheit des Mantels nicht mehr zu vernachlässigen ist. Die Hälfte, also 15% ist ein praktikabler Wert. Woran erkennt man einen falschen Reifendruck?<br> Man schaut sich nach dem Rennen die Temperatur jedes Reifens einzeln an:<br> Einen zu niedrigen Druck erkennt man: * Am zuverlässigsten daran, das die Temperatur der Reifenflanke zu hoch ist. * An einer an allen Stellen des Reifens zu hohen Temperatur. Aber Vorsicht: * Ist nur die Innen- oder Außenseite der Lauffläche zu heiß dann ist zuerst der Sturz zu korrigieren. * Ist die Lauffläche entlang des Umfangs ungleichmäßig heiß dann stimmt die Bremseneinstellung nicht. * Ist bei Slicks die Lauffläche zu heiß obwohl die Flanken normal oder eher zu kühl sind und die Drücke eher höher als die mittlere Einstellung dann sollte man einen Slick der höheren Stufe wählen. Einen zu hohen Druck erkennt man an einer überall zu niedrigen Temperatur. Wie geschieht die Optimierung?<br> Bei drastisch falschen Temperaturen sollte man den Druck um 20 kPa variieren, sonst eher um 5 kPa.<br> Hat man erst einmal das optimale Setup gefunden dann sollte man die Drücke allenfalls noch in 1 kPa Schritten anpassen, da die Reifentemperaturen durch das zufällige Renngeschehen stark schwanken, aber auch mit dem besser werdenden Fahrstil einer langsamen zeitlichen Veränderung unterliegen. Durch die Begrenzung der Veränderung auf das Minimum wird dies kompensiert ohne die Einstellungen aufgrund von Zufällen zu stark zu verändern. Das gleiche Prinzip sollte man auch auf alle anderen Einstellungen anwenden. Zu beachten ist noch: * Voraussetzung ist, dass die Fahrweise und die restlichen Fahrwerksabstimmungen, die Auswirkung auf die Reifentemperaturen haben, stimmen. Dies betrifft besonders das Vermeiden von blockierenden oder durchdrehenden Reifen, bzw. falsche Bremsbalance und das Über-/Untersteuern! * Es ist ungünstig wesentliche Druckunterschiede (> 0,5 bar) zu haben, da die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs bei wechselnden Fahrsituationen leidet. Wesentliche Druckunterschiede sind ein Anzeichen für ein an anderer Stelle falsch eingestelltes Setup. Die Korrektur sollte zunächst dort erfolgen. * Bei zu niedrigen Temperaturen kann das Erniedrigen des Druckes bedenkenlos erfolgen. Bei zu hohen Temperaturen bewirkt jedoch die Druckerhöhung gleichzeitig eine Verringerung des Grips, was bei unveränderter Fahrweise ein stärkeres Driften und damit eine erhöhte thermische Belastung der Lauffläche zur Folge hat, die den Effekt unter Umständen völlig kompensiert. Bei zu hohen Temperaturen sollten zunächst die Reifenart, die Fahrwerkseinstellungen und die Fahrweise geprüft werden, bevor der Druck erhöht wird. * Das hier beschriebene Verfahren liefert Drücke, die eine sehr gute Querbeschleunigung ergeben. Die Verschlechterung des Handlings kann durch entsprechend gute Fahrweise aufgefangen werden, was aber unter Umständen nur von sehr guten Fahrern in Kauf genommen wird. Tipp: Wenn man selbst damit Schwierigkeiten hat, dann lieber die Drücke nach der Optimierung notieren und dann etwas höher wählen, so das man mit dem Handling gerade noch zurechtkommt. Dann damit so lange fahren bis man das Fahrzeug gut beherrscht. Dann erneut versuchen, sich dem Optimum zu nähern. * Die eingestellten Drücke sind stets von der Anzahl der Runden abhängig. Werte, die bei einer kleinen Anzahl von Runden zu einer raschen Aufheizung und im letzten Teil zu optimalen Verhältnissen führen werden bei der doppelten Renndistanz die Reifen zu sehr aufheizen. Als Faustformel sollte man den Druck um circa 10-20% erhöhen, wenn man die Renndistanz verdoppelt. Der höhere Wert gilt für die niedrigen Distanzen, z.B. für den Übergang von drei auf sechs Runden. === Sturz (Camber Adjust) === Der Sturz ist definiert als der Neigungswinkel der Felge zur Senkrechten auf der Fahrbahn.<br> Die Auswirkung dieses Parameters sieht man sehr schön, wenn man den Modus „Aufhängung An“ wählt und den Wert verändert. Bei einem hohen Wert (“positiver Sturz“) haben die Oberkanten der Felgen einen größeren Abstand voneinander als die Unterkanten. In diesem Fall liegt die Last des Fahrzeugs eher auf den Außenkanten der Reifen, bei “negativem Sturz“ ist dies umgekehrt. Warum wird bei den Fahrzeugen nicht grundsätzlich der Sturz Null eingestellt?<br> Bei allen Fahrzeugen ändert sich der Sturz eines einzelnen Rades mit den unterschiedlichen Fahrsituationen. Er kann abhängen von * der vertikalen (Feder-)Position des Rades * der (Seiten-)Neigung der Karosserie zur Kurvenaußenseite * der Belastung des Rades. Daher wird eine Sturzeinstellung immer nur für eine sehr begrenzte Zahl von Situationen optimal sein.<br> Straßenfahrzeuge werden auf die Geradeausfahrt optimiert, damit bei langen Autobahnfahrten die Reifen nicht einseitig verschlissen werden. Rennfahrzeuge werden auf maximale Querbeschleunigung optimiert; in dieser Situation trägt das kurvenäußere Rad die ganze Last und daher sollte dann der Sturz dieses Rades möglichst klein sein, damit die Belastung gleichmäßig auf die Reifenbreite verteilt wird. Die Stärke der einzelnen Effekte und die Gesamtwirkung hängt von der Art der Aufhängung ab: * Bei Längslenkern (Hinterachsen UF.., XF.., FXO) und bei Rädern, die durch zwei gleich lange Querlenker geführt werden (XFO und FO8), hängt der Sturz nur von der Neigung der Karosserie ab. Es vergrößert sich der Sturz des kurvenäußeren Rades und der des inneren geht entsprechend zurück. Daher wird der Sturz im Normalzustand negativ eingestellt [Rei86, S.160]. * Bei Federbeinen mit nur einem Querlenker (UF.., XF.., FXO, FZ50 vorne, XR. RB4 ) verringert sich der Sturz des Rades, wenn es stärker belastet wird. Die Abhängigkeit von der Karosserieneigung ist jedoch genau wie im vorigen Fall, so dass sich bei geeigneter Dimensionierung der Aufhängung der Effekt bei einer ganzen Reihe von Fahrsituationen aufhebt. * Das gleiche gilt für Aufhängungen mit zwei unterschiedlich langen Querlenkern, sofern der untere länger ist als der obere (FZ50 hinten, LX.., RA, Formula.., ..GTR ). * Bei Starrachsen (alte US-Muscle Cars und Hot Rods, bisher kein Fahrzeug in LFS) haben Federposition und Karosserieneigung keinen Einfluss. Ein minimaler Effekt entsteht lediglich bei Kurvefahrt wenn das Profil des äußeren Reifens durch die Belastung stärker zusammen gedrückt wird. Dann neigt sich die gesamte Achse geringfügig und so steigt der Sturz des äußeren Rades minimal an. Als Anfangswert sollte man den Sturz so einstellen, das der angezeigte “Live-Sturz“ überall gleich Minus ein Grad ist. Die Optimierung erfolgt dann so, dass die äußeren Räder bei stärkster Querbeschleunigung optimale Verhältnisse haben: Die Last verteilt sich dann gleichmäßig auf Innen- und Außenkante und die Seitenkraft des Reifens ist optimal.<br> Auf dem Skid Pad ist dann auch die Temperaturverteilung optimal. Im realen Rennen fährt man natürlich nicht die ganze Zeit im Kreis, daher werden nach dem Rennen die Temperaturen der Innenkante drastisch höher als die der Aussenkante sein. Die sich aus dem optimalen Sturz ergebenden Differenzen sind abhängig von der Reifenbreite, Typ und Aufhängung: Differenzen von fünf bis 20 Grad sind beobachtet worden, sie sollten aber zwischen links und rechts halbwegs symmetrisch eingestellt werden. Interessanterweise erlaubt der Sturz theoretisch, die Balance des Fahrzeugs gezielt im Grenzbereich zu beeinflussen. Hat man ein Fahrzeug, das bei 1,2 g noch untersteuert, im Grenzbereich bei 1,5 g aber übersteuert, so sollte es helfen, wenn man * den Sturz der Vorderräder so einstellt, dass sie bei knapp über 1,2 g, und * den Sturz der Hinterräder so einstellt, dass sie bei 1,5 g die optimale Lastverteilung haben. Dies bewirkt bei höheren Querbeschleunigungen als 1,2 g eine Schwächung der Vorderräder und damit eine gewisse Aufhebung der dann auftretenden Übersteuerungstendenz ohne die Tendenz bei geringeren Querbeschleunigungen wesentlich zu verändern! == Abtrieb (Downforce) == Mit den Flügeln stellt man das Hochgeschwindigkeitsverhalten des Fahrzeugs ein. Man kann hier auf Kosten der Höchstgeschwindigkeit die Abtriebswerte an den Achsen erhöhen und dadurch die Kurvengrenzgeschwindigkeit steigern. Voraussetzung für eine Optimierung des Abtriebs ist, dass das Verhalten des Fahrzeugs bei niedrigen Geschwindigkeiten ausgetrimmt ist. Grundsatz für alle Flügel ist: Soviel Abtrieb wie nötig aber sowenig wie möglich! === Anstellwinkel Frontflügel (Front wing angle) === Der Frontflügel erzeugt einen Abtrieb an der Vorderachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs vorn: * Verringern des Untersteuerns * Verstärken des Übersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Vorderreifen === Anstellwinkel Heckflügel (Rear wing angle) === Der Heckflügel erzeugt einen Abtrieb an der Hinterachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs hinten: * Verringern des Übersteuerns * Verstärken des Untersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Hinterreifen === Testgeschwindigkeit (Test speed) === Hier kann man sich die Auswirkung der Flügeleinstellung auf “Abt“ = Abtrieb und “Wid“ = Luftwiderstand ansehen. Der Wert kann auf dem Defaultwert stehen bleiben, da er keine Auswirkung auf das Fahrverhalten hat. Leider ist das Aerodynamik Modell von LFS noch nicht ganz ausgereift: * Die angezeigten Werte hängen nicht von den Fahrwerkseinstellungen ab, obwohl in der Realität der Abtrieb der Karosserie extrem mit der Tieferlegung ansteigt und die Abtriebswirkung fester Flügel von der Neigung der Karosserie abhängt. == Passagiere (Passengers) == Die Anzahl der Passagiere hat so wie der Tankinhalt einen Einfluss auf die Gesamtmasse des Wagens. Außerdem behindern Passagiere die Aussicht und damit die Übersicht über die Rennsituation, also raus mit ihnen. == Schnellreferenz == Hier, nach Situationen und Problemen geordnet eine Übersicht der nach Wahrscheinlichkeit des Auftretens geordneten Abhilfemaßnahmen. Man sollte die Maßnahmen einzeln ausprobieren. Diese Liste ist aber eher als Wegweiser für die entsprechenden Kapitel gedacht. {| border=1 ! Situation !! Effekt !! Abhilfe |- | Start || Fahrzeug bricht zur Seite aus || Reifendrücke an der angetriebenen Achse links und rechts mehr angleichen |- | Beschleunigen || Zu langsam || Übersetzungen optimieren |- | || Räder drehen zu lange durch || Übersetzung länger, Reifentyp & -drücke optimieren |- | Geradeausfahrt || Instabil || Spur korrigieren, neues Wheel |- | || Zu langsam || Übersetzung höchster Gang optimieren, Abtrieb reduzieren |- | Bremsen || Bremsplatten vorne || Bremsbalance nach hinten, Abtrieb vorne erhöhen |- | || Bremse schlecht dosierbar || Bremskraft reduzieren |- | || Heck instabil || Bremsbalance nach vorne, Abtrieb hinten erhöhen, RWD: Mehr Zwischengas, FWD: Weniger Zwischengas |- | || Konservendosenscheppern und instabiles Verhalten || Federn vorne steifer, Federn vorne länger |- | || Vollbremsung nicht möglich || Bremskraft erhöhen |- | Kurveneingang (Bremsen & Lenken) || Ansteuern des Scheitelpunktes trotz stabilem Fahrzeugverhalten schwierig || Max. Einschlag reduzieren, besseres Wheel kaufen |- | || Hineindrehen unwillig || Differentialsperre Schubbetrieb verringern, Reifendrücke Innenseite niedriger |- | || Heck zu unruhig || RWD: Differentialsperre Schubbetrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Federlänge größer, Dämpfung stärker |- | || Lenkkräfte zu hoch || Nachlauf reduzieren, Force Feedback reduzieren |- | Grenzbereich || Konservendosenscheppern mit instabilem Verhalten || Stabilisatoren verstärken |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Dämpfung erhöhen |- | || Überraschendes Ausbrechen || Lautstärke Motor: Minimum, Reifen: Maximum Force Feedback erhöhen, RWD: Spur hinten erhöhen, Weniger Gas, mehr Übersteuern |- | || Übersteuern, Fahrzeug hinten zu “lose“ || Vorderer Stabilisator stärker, hinterer schwächer, Hinteren Reifendruck niedriger, vorderen höher, RWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Übersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb hinten erhöhen |- | || Untersteuern, Fahrzeug schiebt über Vorderachse || Vorderer Stabilisator schwächer, hinterer stärker, Vorderen Reifendruck niedriger, FWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Untersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb vorne erhöhen |- | || Zu langsam || Reifentyp und –drücke optimieren, Sturz optimieren, Federlänge reduzieren |- | Touchieren eines Curbs || Konservendosenscheppern || sauberer fahren, Federlänge höher |- | || Kontrollverlust || dito, oder Dampfung niedriger |- | || Wagen kippt um || dito, oder Stabilisatoren schwächen |- | Kurvenausgang (Beschleunigen & Lenken) || Drehzahl steigt stark an, fällt beim Gaswegnehmen schlagartig || Differentialsperre im Kraftbetrieb erhöhen |- | || Übersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach vorn, RWD: Weniger Gas |- | || Untersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach hinten, FWD: Weniger Gas |- | Schleudern, Karambolage || Gegenlenken schwierig || Übersteuern korrigieren, Federlänge reduzieren, Dämpfung erhöhen, Bildwiederholrate erhöhen ,Sitzposition am, Wheel korrigieren, Wheel auf 360° reduzieren, Max. Einschlag erhöhen |- | || Lenkrad am Anschlag || Max. Einschlag erhöhen, 900° Wheel kaufen ;-) |- | Gegen Ende des Rennens || Vorderreifen zu heiß || Früher mit Bremsen beginnen |- | || Hinterreifen zu heiß || Aus der Kurve später und schwächer beschleunigen |- | Nach dem Rennen: Reifen || Alle Reifentemperaturen am gesamten Umfang zu hoch || Höhere Reifendrücke, Härterer Slicktyp |- | || Alle Reifentemperaturen an den kältesten Stellen des Umfangs zu niedrig || Geringere Reifendrücke, niedrigerer Slicktyp, mehr im Grenzbereich fahren |- | || Einzelner Reifen am gesamten Umfang zu heiß || Reifendruck erhöhen, Stabilisator korrigieren |- | || Vorderreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach hinten, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Hinterreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach vorn, weniger driften, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Nur ein Reifen stellenweise zu heiß und zwar ein kurveninnerer || Stabilisator der entsprechenden Achse schwächer, Angetriebene Achse: Differentialsperre im Schubbetrieb stärker |- | Nach dem Rennen: Rest || Benzin reicht für mehr als eine Runde || Benzinmenge reduzieren |- | || Zu langsam || Setup optimieren, üben, Setup optimieren, üben... |} {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Advanced Setup Guide]] f9215a8b0eb51e0a9657042614378a162541986a 0 1458 1774 1749 2008-03-11T18:34:31Z Stefani24 109 /* Fern Bay */ wikitext text/x-wiki == Fern Bay == [[Image:FE1HiRes.jpg|thumb|Der Eingang der berühmt-berüchtigten Fern Bay Green Schikane]] [[Image:FE2HiRes.jpg|thumb|Die erste Kurve von Fern Bay Club/Gold/Black]] Die Strecke von Fern Bay in Jamaika wurde um die gleichnamige Bucht herum gebaut. Allerdings wirst du während der Fahrt leider nicht auf die schöne Landschaft achten können, da der Kurs gespickt mit schwierigen Kurven und fiesen Schikanen ist. === Club === {{Trackmap |Name=FE1 |Streckenkarte=map_fe1.png |Beschreibung=Ein kurzer Kurs, ideal für die kleineren Fahrzeuge.}} === Green === {{Trackmap |Name=FE2 |Streckenkarte=map_fe2.png |Beschreibung=Diese Konfiguration ist berühmt für die sehr schnelle Schikane. Es gibt viele gute Überholmöglichkeiten.}} === Gold === {{Trackmap |Name=FE3 |Streckenkarte=map_fe3.png |Beschreibung=Die große Brücke mit ihren Straßenbahnschienen sowie die gewundenen links/rechts Kurven mit der darauffolgenden Doppelrechts sind Schlüsselstellen dieser Strecke. Da es nur drei kurze Geraden gibt, sollten Überholmanöver gut geplant sein.}} === Black === {{Trackmap |Name=FE4 |Streckenkarte=map_fe4.png |Beschreibung=Die längste Konfiguration der S1 Strecken, wobei die Green und Gold Kurse kombiniert werden. Es gibt nur eine lange Gerade, jedoch sehr viele Kurven, daher wohl eine der schwierigsten Strecken in LFS.}} === Rallycross === {{Trackmap |Name=FE5 |Streckenkarte=map_fe5.png |Beschreibung=Diese Rallyecross Strecke besteht aus ca. 70% Apshalt und 30% Sand/Schlamm. Der größte Teil ist eng und kurvig, die Start/Ziel Gerade hingegen ist breit und lang. Am Ende der Geraden liegt auch der einzig richtige Überholpunkt des Kurses. Die Gerade, die enge Haarnadelkurve sowie der große Sprung auf der „Gegengerade“ sind die Hauptcharakteristiken der Strecke.}} === RallyX Green === {{Trackmap |Name=FE6 |Streckenkarte=map_fe6.png |Beschreibung=Eine nur 700m lange Rallyecorss Strecke, bestehend aus 60% Asphalt und 40% Sand/Schlamm. Überholen ist hier äußerst schwierig, da es nur eine kurze Gerade und viele Kurven gibt. Ein guter Start ist hier daher äußerst wichtig. Die einzigen Überholpunkte sind nach Start/Ziel sowie in der langen Rechtskurve.}} {{Tracks}} a2ed3f3e10f15f0aeb4e2d761f5d3a2d7ee6936e 1775 1774 2008-03-11T18:35:23Z Stefani24 109 /* Rallycross */ wikitext text/x-wiki == Fern Bay == [[Image:FE1HiRes.jpg|thumb|Der Eingang der berühmt-berüchtigten Fern Bay Green Schikane]] [[Image:FE2HiRes.jpg|thumb|Die erste Kurve von Fern Bay Club/Gold/Black]] Die Strecke von Fern Bay in Jamaika wurde um die gleichnamige Bucht herum gebaut. Allerdings wirst du während der Fahrt leider nicht auf die schöne Landschaft achten können, da der Kurs gespickt mit schwierigen Kurven und fiesen Schikanen ist. === Club === {{Trackmap |Name=FE1 |Streckenkarte=map_fe1.png |Beschreibung=Ein kurzer Kurs, ideal für die kleineren Fahrzeuge.}} === Green === {{Trackmap |Name=FE2 |Streckenkarte=map_fe2.png |Beschreibung=Diese Konfiguration ist berühmt für die sehr schnelle Schikane. Es gibt viele gute Überholmöglichkeiten.}} === Gold === {{Trackmap |Name=FE3 |Streckenkarte=map_fe3.png |Beschreibung=Die große Brücke mit ihren Straßenbahnschienen sowie die gewundenen links/rechts Kurven mit der darauffolgenden Doppelrechts sind Schlüsselstellen dieser Strecke. Da es nur drei kurze Geraden gibt, sollten Überholmanöver gut geplant sein.}} === Black === {{Trackmap |Name=FE4 |Streckenkarte=map_fe4.png |Beschreibung=Die längste Konfiguration der S1 Strecken, wobei die Green und Gold Kurse kombiniert werden. Es gibt nur eine lange Gerade, jedoch sehr viele Kurven, daher wohl eine der schwierigsten Strecken in LFS.}} === Rallycross === {{Trackmap |Name=FE5 |Streckenkarte=map_fe5.png |Beschreibung=Diese Rallycross Strecke besteht aus ca. 70% Apshalt und 30% Sand/Schlamm. Der größte Teil ist eng und kurvig, die Start/Ziel Gerade hingegen ist breit und lang. Am Ende der Geraden liegt auch der einzig richtige Überholpunkt des Kurses. Die Gerade, die enge Haarnadelkurve sowie der große Sprung auf der „Gegengerade“ sind die Hauptcharakteristiken der Strecke.}} === RallyX Green === {{Trackmap |Name=FE6 |Streckenkarte=map_fe6.png |Beschreibung=Eine nur 700m lange Rallyecorss Strecke, bestehend aus 60% Asphalt und 40% Sand/Schlamm. Überholen ist hier äußerst schwierig, da es nur eine kurze Gerade und viele Kurven gibt. Ein guter Start ist hier daher äußerst wichtig. Die einzigen Überholpunkte sind nach Start/Ziel sowie in der langen Rechtskurve.}} {{Tracks}} 6a9f8860ee62e9d2de96fab8afc52e3d7805ece6 0 1461 1776 1752 2008-03-11T18:36:34Z Stefani24 109 /* International */ wikitext text/x-wiki == Westhill == [[Image:WEHiRes.jpg|thumb|Westhill]] === International === {{Trackmap |Name=WE1 |Streckenkarte=map_we1.png |Beschreibung=In den Feldern West-Englands befindet sich diese 5,2 km lange Rennstrecke. Besonders die nicht einsehbare erste Kurve hat es in sich. Auch die vielen auf- und ab Passagen sowie schnelle Kurven lassen eine Runde auf Westhill nie langweilig werden. Ideal für die richtig schnellen Fahrzeuge in LFS.}} {{Tracks}} 35c41637cef63dd03f447c303e0d07c19ddcd325 0 1462 1777 1753 2008-03-11T18:37:42Z Stefani24 109 /* Cadet */ wikitext text/x-wiki == Aston == [[Image:ASHiRes.jpg|thumb|Aston]] [[Image:AS2HiRes.jpg|thumb|Die berühmte Bergab-Schikane]] Der Aston Raceway liegt in der Mitte Englands in einer schönen Landschaft mit viel Wald und kleinen Hügeln. Eine der schönsten Strecken in LFS mit vielen verschiedenen Konfigrationen und teilweise extremen Höhenunterschieden. === Cadet === {{Trackmap |Name=AS1 |Streckenkarte=map_as1.png |Beschreibung=Cadet ist die kürzeste Konfiguration in Aston. Nach einigen äußerst langsamen Kurven musst du dich auf die verrückte Bergabschikane vorbereiten – Die Eau Rouge aus Spa, Belgien, allerdings bergab. Versuche die Balance des Fahrzeuges zu halten. Nach der letzten engen Kurve geht es zurück auf die Start/Ziel Gerade und du fährst an der links liegenden Boxengasse vorbei.}} === Club === {{Trackmap |Name=AS2 |Streckenkarte=map_as2.png |Beschreibung=Club ist eine populäre Konfiguration, besonders in Verbindung mit dem Formula XR. Einer der Gründe hierfür ist, dass es viele Vollgaspassagen gibt, auf denen man sich zum Überholen vorbereiten kann. Die kniffeligsten Stellen sind die schikanenartige Konfiguration in der Mitte der Strecke sowie die Schikane vor Start/Ziel.}} === National === {{Trackmap |Name=AS3 |Streckenkarte=map_as3.png |Beschreibung=Diese Strecke ist noch populärer als Club, es ist wohl zu jeder Zeit möglich Fahrer hier aufzufinden, zumeist in den GTR Wagen. Auch hier ist es sehr einfach zu überholen. Trotz der langsamen Kurven in der Mitte der Strecke, ist diese Konfiguration insgesamt sehr schnell.}} === Historic === {{Trackmap |Name=AS4 |Streckenkarte=map_as4.png |Beschreibung=Eine sehr lange Konfiguration. Nach der ersten Kurve fährt man die Cadet Schikane in umgekehrte Richtung, gefolgt von einer weiteren Schikane die dich zurück auf den Grand Prix Kurs führt. Nach einer langen Geraden und einer sehr schnellen Rechtskurve folgt eine Serie von links-rechts Kombinationen, abgeschlossen von einer langen Linkskurve, die zurück auf die National Strecke führt. Diese Strecke unterscheidet sich kaum vom Grand Prix Kurs, bietet „gefährlichere“ Kurven.}} === Grand Prix === {{Trackmap |Name=AS5 |Streckenkarte=map_as5.png |Beschreibung=Die längste Konfiguration von Aston. Ähnlich der Historic Strecke, jedoch ohne die zu gefährlichen Kurven. Anstelle der Cadet Schikane fährt man etwas länger auf dem National Teil. Die schnelle Rechtskurve wurde ebenfalls durch eine schnelle Schikane ausgetauscht. }} === Grand Touring === {{Trackmap |Name=AS6 |Streckenkarte=map_as6.png |Beschreibung=Eine etwas kürzere Version des Grand Prix Kurses, verwendet Teile von Cadet.}} === North === {{Trackmap |Name=AS7 |Streckenkarte=map_as7.png |Beschreibung=Der „North Loop“ befährt einen großen Teil der Grand Prix Strecke in umgekehrter Richtung, wodurch sich sehr schnelle und anspruchsvolle Kurven ergeben. Auch die neue Haarnadelkurve hat es in sich.}} {{Tracks}} 7eb36af4c634775bde5258737f729db73b3347f3 1778 1777 2008-03-11T18:38:09Z Stefani24 109 /* Club */ wikitext text/x-wiki == Aston == [[Image:ASHiRes.jpg|thumb|Aston]] [[Image:AS2HiRes.jpg|thumb|Die berühmte Bergab-Schikane]] Der Aston Raceway liegt in der Mitte Englands in einer schönen Landschaft mit viel Wald und kleinen Hügeln. Eine der schönsten Strecken in LFS mit vielen verschiedenen Konfigrationen und teilweise extremen Höhenunterschieden. === Cadet === {{Trackmap |Name=AS1 |Streckenkarte=map_as1.png |Beschreibung=Cadet ist die kürzeste Konfiguration in Aston. Nach einigen äußerst langsamen Kurven musst du dich auf die verrückte Bergabschikane vorbereiten – Die Eau Rouge aus Spa, Belgien, allerdings bergab. Versuche die Balance des Fahrzeuges zu halten. Nach der letzten engen Kurve geht es zurück auf die Start/Ziel Gerade und du fährst an der links liegenden Boxengasse vorbei.}} === Club === {{Trackmap |Name=AS2 |Streckenkarte=map_as2.png |Beschreibung=Club ist eine populäre Konfiguration, besonders in Verbindung mit dem Formula XR. Einer der Gründe hierfür ist, dass es viele Vollgaspassagen gibt, auf denen man sich zum Überholen vorbereiten kann. Die kniffligsten Stellen sind die schikanenartige Konfiguration in der Mitte der Strecke sowie die Schikane vor Start/Ziel.}} === National === {{Trackmap |Name=AS3 |Streckenkarte=map_as3.png |Beschreibung=Diese Strecke ist noch populärer als Club, es ist wohl zu jeder Zeit möglich Fahrer hier aufzufinden, zumeist in den GTR Wagen. Auch hier ist es sehr einfach zu überholen. Trotz der langsamen Kurven in der Mitte der Strecke, ist diese Konfiguration insgesamt sehr schnell.}} === Historic === {{Trackmap |Name=AS4 |Streckenkarte=map_as4.png |Beschreibung=Eine sehr lange Konfiguration. Nach der ersten Kurve fährt man die Cadet Schikane in umgekehrte Richtung, gefolgt von einer weiteren Schikane die dich zurück auf den Grand Prix Kurs führt. Nach einer langen Geraden und einer sehr schnellen Rechtskurve folgt eine Serie von links-rechts Kombinationen, abgeschlossen von einer langen Linkskurve, die zurück auf die National Strecke führt. Diese Strecke unterscheidet sich kaum vom Grand Prix Kurs, bietet „gefährlichere“ Kurven.}} === Grand Prix === {{Trackmap |Name=AS5 |Streckenkarte=map_as5.png |Beschreibung=Die längste Konfiguration von Aston. Ähnlich der Historic Strecke, jedoch ohne die zu gefährlichen Kurven. Anstelle der Cadet Schikane fährt man etwas länger auf dem National Teil. Die schnelle Rechtskurve wurde ebenfalls durch eine schnelle Schikane ausgetauscht. }} === Grand Touring === {{Trackmap |Name=AS6 |Streckenkarte=map_as6.png |Beschreibung=Eine etwas kürzere Version des Grand Prix Kurses, verwendet Teile von Cadet.}} === North === {{Trackmap |Name=AS7 |Streckenkarte=map_as7.png |Beschreibung=Der „North Loop“ befährt einen großen Teil der Grand Prix Strecke in umgekehrter Richtung, wodurch sich sehr schnelle und anspruchsvolle Kurven ergeben. Auch die neue Haarnadelkurve hat es in sich.}} {{Tracks}} 859890ee863d1e9db942b42f8f91e41bc9c374cf 1779 1778 2008-03-11T18:38:55Z Stefani24 109 /* Historic */ wikitext text/x-wiki == Aston == [[Image:ASHiRes.jpg|thumb|Aston]] [[Image:AS2HiRes.jpg|thumb|Die berühmte Bergab-Schikane]] Der Aston Raceway liegt in der Mitte Englands in einer schönen Landschaft mit viel Wald und kleinen Hügeln. Eine der schönsten Strecken in LFS mit vielen verschiedenen Konfigrationen und teilweise extremen Höhenunterschieden. === Cadet === {{Trackmap |Name=AS1 |Streckenkarte=map_as1.png |Beschreibung=Cadet ist die kürzeste Konfiguration in Aston. Nach einigen äußerst langsamen Kurven musst du dich auf die verrückte Bergabschikane vorbereiten – Die Eau Rouge aus Spa, Belgien, allerdings bergab. Versuche die Balance des Fahrzeuges zu halten. Nach der letzten engen Kurve geht es zurück auf die Start/Ziel Gerade und du fährst an der links liegenden Boxengasse vorbei.}} === Club === {{Trackmap |Name=AS2 |Streckenkarte=map_as2.png |Beschreibung=Club ist eine populäre Konfiguration, besonders in Verbindung mit dem Formula XR. Einer der Gründe hierfür ist, dass es viele Vollgaspassagen gibt, auf denen man sich zum Überholen vorbereiten kann. Die kniffligsten Stellen sind die schikanenartige Konfiguration in der Mitte der Strecke sowie die Schikane vor Start/Ziel.}} === National === {{Trackmap |Name=AS3 |Streckenkarte=map_as3.png |Beschreibung=Diese Strecke ist noch populärer als Club, es ist wohl zu jeder Zeit möglich Fahrer hier aufzufinden, zumeist in den GTR Wagen. Auch hier ist es sehr einfach zu überholen. Trotz der langsamen Kurven in der Mitte der Strecke, ist diese Konfiguration insgesamt sehr schnell.}} === Historic === {{Trackmap |Name=AS4 |Streckenkarte=map_as4.png |Beschreibung=Eine sehr lange Konfiguration. Nach der ersten Kurve fährt man die Cadet Schikane in umgekehrte Richtung, gefolgt von einer weiteren Schikane die dich zurück auf den Grand Prix Kurs führt. Nach einer langen Geraden und einer sehr schnellen Rechtskurve folgt eine Serie von links-rechts Kombinationen, abgeschlossen von einer langen Linkskurve, die zurück auf die National Strecke führt. Diese Strecke unterscheidet sich kaum vom Grand Prix Kurs, bietet jedoch „gefährlichere“ Kurven.}} === Grand Prix === {{Trackmap |Name=AS5 |Streckenkarte=map_as5.png |Beschreibung=Die längste Konfiguration von Aston. Ähnlich der Historic Strecke, jedoch ohne die zu gefährlichen Kurven. Anstelle der Cadet Schikane fährt man etwas länger auf dem National Teil. Die schnelle Rechtskurve wurde ebenfalls durch eine schnelle Schikane ausgetauscht. }} === Grand Touring === {{Trackmap |Name=AS6 |Streckenkarte=map_as6.png |Beschreibung=Eine etwas kürzere Version des Grand Prix Kurses, verwendet Teile von Cadet.}} === North === {{Trackmap |Name=AS7 |Streckenkarte=map_as7.png |Beschreibung=Der „North Loop“ befährt einen großen Teil der Grand Prix Strecke in umgekehrter Richtung, wodurch sich sehr schnelle und anspruchsvolle Kurven ergeben. Auch die neue Haarnadelkurve hat es in sich.}} {{Tracks}} 14050c4b2093370e62b37df4470b2eccd42b2b97 1780 1779 2008-03-11T18:40:15Z Stefani24 109 /* Grand Touring */ wikitext text/x-wiki == Aston == [[Image:ASHiRes.jpg|thumb|Aston]] [[Image:AS2HiRes.jpg|thumb|Die berühmte Bergab-Schikane]] Der Aston Raceway liegt in der Mitte Englands in einer schönen Landschaft mit viel Wald und kleinen Hügeln. Eine der schönsten Strecken in LFS mit vielen verschiedenen Konfigrationen und teilweise extremen Höhenunterschieden. === Cadet === {{Trackmap |Name=AS1 |Streckenkarte=map_as1.png |Beschreibung=Cadet ist die kürzeste Konfiguration in Aston. Nach einigen äußerst langsamen Kurven musst du dich auf die verrückte Bergabschikane vorbereiten – Die Eau Rouge aus Spa, Belgien, allerdings bergab. Versuche die Balance des Fahrzeuges zu halten. Nach der letzten engen Kurve geht es zurück auf die Start/Ziel Gerade und du fährst an der links liegenden Boxengasse vorbei.}} === Club === {{Trackmap |Name=AS2 |Streckenkarte=map_as2.png |Beschreibung=Club ist eine populäre Konfiguration, besonders in Verbindung mit dem Formula XR. Einer der Gründe hierfür ist, dass es viele Vollgaspassagen gibt, auf denen man sich zum Überholen vorbereiten kann. Die kniffligsten Stellen sind die schikanenartige Konfiguration in der Mitte der Strecke sowie die Schikane vor Start/Ziel.}} === National === {{Trackmap |Name=AS3 |Streckenkarte=map_as3.png |Beschreibung=Diese Strecke ist noch populärer als Club, es ist wohl zu jeder Zeit möglich Fahrer hier aufzufinden, zumeist in den GTR Wagen. Auch hier ist es sehr einfach zu überholen. Trotz der langsamen Kurven in der Mitte der Strecke, ist diese Konfiguration insgesamt sehr schnell.}} === Historic === {{Trackmap |Name=AS4 |Streckenkarte=map_as4.png |Beschreibung=Eine sehr lange Konfiguration. Nach der ersten Kurve fährt man die Cadet Schikane in umgekehrte Richtung, gefolgt von einer weiteren Schikane die dich zurück auf den Grand Prix Kurs führt. Nach einer langen Geraden und einer sehr schnellen Rechtskurve folgt eine Serie von links-rechts Kombinationen, abgeschlossen von einer langen Linkskurve, die zurück auf die National Strecke führt. Diese Strecke unterscheidet sich kaum vom Grand Prix Kurs, bietet jedoch „gefährlichere“ Kurven.}} === Grand Prix === {{Trackmap |Name=AS5 |Streckenkarte=map_as5.png |Beschreibung=Die längste Konfiguration von Aston. Ähnlich der Historic Strecke, jedoch ohne die zu gefährlichen Kurven. Anstelle der Cadet Schikane fährt man etwas länger auf dem National Teil. Die schnelle Rechtskurve wurde ebenfalls durch eine schnelle Schikane ausgetauscht. }} === Grand Touring === {{Trackmap |Name=AS6 |Streckenkarte=map_as6.png |Beschreibung=Eine etwas kürzere Version des Grand Prix Kurses, wobei allerdings die erste Kurve der Club Konfiguration verwendet wird, danach ist man sofort wieder auf dem Grand Prix Kurs.}} === North === {{Trackmap |Name=AS7 |Streckenkarte=map_as7.png |Beschreibung=Der „North Loop“ befährt einen großen Teil der Grand Prix Strecke in umgekehrter Richtung, wodurch sich sehr schnelle und anspruchsvolle Kurven ergeben. Auch die neue Haarnadelkurve hat es in sich.}} {{Tracks}} cd06f8e040fa8e5d6e4173d39acd661e7274decd 0 1454 1781 1727 2008-03-11T18:43:05Z Stefani24 109 /* Formula BMW */ wikitext text/x-wiki == Formula XR == [[image:FOX.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 2,0l Reihenvierzylinder<br> Leistung: 142 kW (190 PS) bei 7047 U/m<br> Drehmoment: 221 Nm bei 4983 U/m<br> Gesamtmasse: 490 kg<br> Leistungsgewicht: 290 W/kg (395 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 45,0 V 55,0 H<br> Tankinhalt: 38 Liter Basierend auf einem Formel 2000 Rennwagen ist der Formula XR ideal, um sich mit diesem Fahrzeugtyp vertraut zu machen. Durch den relativ großen Abtrieb ist er bei hoher Geschwindigkeit einfach zu fahren. Irrsinnig spaßig auf kurvenreichen Strecken. '''Setup Tipp:''' Ein eher weicheres Setup hilft in langsamen Kurven, bei denen sich die Aerodynamik noch nicht so bemerkbar macht. Stell die Flügel so ein, dass das Heck in schnellen Kurven nicht ausbricht. Durch die geringe Leistung des Motors empfiehlt es sich für die meisten Strecken, die Flügel insgesamt eher flach einzustellen. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Der Formula XR hat zwar weniger Leistungs als der FO8, kommt durch das geringe Gewicht jedoch fast genauso schnell durch die Kurven. == Formula BMW == [[image:FBM.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 1,2l Reihenvierzylinder<br> Leistung: 105 kW (140 PS) bei 8948 U/m<br> Drehmoment: 125 Nm bei 6756 U/m<br> Gesamtmasse: 465 kg<br> Leistungsgewicht: 225 W/kg (307 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 42,0 V 58,0 H<br> Tankinhalt: 42 Liter Der Formula BMW wird von einer britischen Firma namens V1 Championship verwendet, deren Ziel es ist, einen neuen Rennfahrer durch eine Reihe von Tests zu finden. Der V1 Championship wird erstmalig im Jahr 2008 stattfinden und wird auch im britischen Fernsehen ausgestrahlt. Live for Speed soll bei der Auswahl des neuen Fahrers behilflich sein. '''Setup Tipp:''' Wenig Abtrieb und eine starre Aufhängung sollten dieses Auto recht schnell durch Kurven bringen und es sollte dann auch leichter zu fahren sein. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Der FBM hat zwar mehr griü in Kurven, kommst du allerdings auf Randsteine verlierst du leicht die Kontrolle. == Formula V8 == [[image:FO8.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 3.0l V-Achtzylinder<br> Leistung: 335 kW (450 PS) bei 9063 U/m<br> Drehmoment: 385 Nm bei 7424 U/m<br> Gesamtmasse: 600 kg<br> Leistungsgewicht: 559 W/kg (761 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 45,0 V 55,0 H<br> Tankinhalt: 125 Liter Das zweitschnellste aber wohl auch am schwierigsten zu fahrende Fahrzeug in LFS. Durch die fehlende Traktionskontrolle sind Starts und das Beschleunigen aus langsamen Kurven besonders heikel. Sobald man den Dreh raus hat, wird man aber mit sehr viel Fahrspaß belohnt. Auch wenn der Formula V8 eine Klasse unter dem BMW Sauber steht, sind die Daten dennoch beeindruckend. '''Setup Tipp:''' Als Anfänger sollte man das Differntial während der Lernphase eher offen einstellen. Danach kann es etwas stärker eingestellt werden, um ein Durchdrehen des Innenrades zu vermeiden. So wie beim Formula XR auch, sollte der Abtrieb so eingestellt werden, dass das Heck in schnellen Kurven stabil bleibt. Der Formula V8 lässt sich auch mit hohem Reifendruck gut fahren. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Der Startlinie. Es passiert schnell, dass sich die Reifen (und das Fahrzeug) drehen, auch im 2. oder 3. Gang. == BMW Sauber == [[image:BF1.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 2,4l V-Achtzylinder<br> Leistung: 537 kw (720 PS) bei 19076 U/m<br> Drehmoment: 284 Nm bei 16817 U/m<br> Gesamtmasse: 530 kg<br> Leistungsgewicht: 1011 W/kg (1378 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 46,3 V 53,7 H<br> Tankinhalt: 95 Liter Das schnellste Fahrzeug in LFS. Angetrieben von dem BMW P86 V8 Motor mit 722 PS erreicht der BMW Sauber eine phänomenale Beschleunigung. Dank der Traktionskontrolle lässt er sich aber dennoch leicht aus den Kurven beschleunigen. Durch die ausgefeilte Aerodnymik lassen sich unglaubliche Kurvengeschwindigkeiten erreichen. Beeindruckend sind auch die Bremsen. Für eine Vollbremsung von 300 km/h auf 0 km/h werden jediglich 4,2 Sekunden benötigt. '''Setup Tipp:''' Die Abstimmung ist ähnlich wie beim Formula V8. Stelle den Abtrieb so ein, dass das Heck in schnellen Kurven nicht ausbricht. Verringere die Traktionskontrolle, um eine bessere Beschleunigung zu erhalten, dies geht jedoch auf Kosten der Stabilität und der Reifen. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Dem Sound – bei bis zu 19000 Umdrehungen hört sich ein F1 Motor im Cockpit wirkich so an! Im Release 0.5W ist der Sound bei hoher Geschwindigkeit sehr abgehackt. In LFS lassen sich die Sounds mit Shift+A editieren und man kann einen anderen Sound aus einer alten Version laden. Die Sounds befinden sich im Verzeichnis <code>...data\engine</code>. {{Cars}} 4398e7c73e0ec5a39255d85495cb037914c7bd36 1782 1781 2008-03-11T18:43:19Z Stefani24 109 /* Formula BMW */ wikitext text/x-wiki == Formula XR == [[image:FOX.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 2,0l Reihenvierzylinder<br> Leistung: 142 kW (190 PS) bei 7047 U/m<br> Drehmoment: 221 Nm bei 4983 U/m<br> Gesamtmasse: 490 kg<br> Leistungsgewicht: 290 W/kg (395 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 45,0 V 55,0 H<br> Tankinhalt: 38 Liter Basierend auf einem Formel 2000 Rennwagen ist der Formula XR ideal, um sich mit diesem Fahrzeugtyp vertraut zu machen. Durch den relativ großen Abtrieb ist er bei hoher Geschwindigkeit einfach zu fahren. Irrsinnig spaßig auf kurvenreichen Strecken. '''Setup Tipp:''' Ein eher weicheres Setup hilft in langsamen Kurven, bei denen sich die Aerodynamik noch nicht so bemerkbar macht. Stell die Flügel so ein, dass das Heck in schnellen Kurven nicht ausbricht. Durch die geringe Leistung des Motors empfiehlt es sich für die meisten Strecken, die Flügel insgesamt eher flach einzustellen. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Der Formula XR hat zwar weniger Leistungs als der FO8, kommt durch das geringe Gewicht jedoch fast genauso schnell durch die Kurven. == Formula BMW == [[image:FBM.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 1,2l Reihenvierzylinder<br> Leistung: 105 kW (140 PS) bei 8948 U/m<br> Drehmoment: 125 Nm bei 6756 U/m<br> Gesamtmasse: 465 kg<br> Leistungsgewicht: 225 W/kg (307 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 42,0 V 58,0 H<br> Tankinhalt: 42 Liter Der Formula BMW wird von einer britischen Firma namens V1 Championship verwendet, deren Ziel es ist, einen neuen Rennfahrer durch eine Reihe von Tests zu finden. Der V1 Championship wird erstmalig im Jahr 2008 stattfinden und wird auch im britischen Fernsehen ausgestrahlt. Live for Speed soll bei der Auswahl des neuen Fahrers behilflich sein. '''Setup Tipp:''' Wenig Abtrieb und eine starre Aufhängung sollten dieses Auto recht schnell durch Kurven bringen und es sollte dann auch leichter zu fahren sein. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Der FBM hat zwar mehr grip in Kurven, kommst du allerdings auf Randsteine verlierst du leicht die Kontrolle. == Formula V8 == [[image:FO8.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 3.0l V-Achtzylinder<br> Leistung: 335 kW (450 PS) bei 9063 U/m<br> Drehmoment: 385 Nm bei 7424 U/m<br> Gesamtmasse: 600 kg<br> Leistungsgewicht: 559 W/kg (761 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 45,0 V 55,0 H<br> Tankinhalt: 125 Liter Das zweitschnellste aber wohl auch am schwierigsten zu fahrende Fahrzeug in LFS. Durch die fehlende Traktionskontrolle sind Starts und das Beschleunigen aus langsamen Kurven besonders heikel. Sobald man den Dreh raus hat, wird man aber mit sehr viel Fahrspaß belohnt. Auch wenn der Formula V8 eine Klasse unter dem BMW Sauber steht, sind die Daten dennoch beeindruckend. '''Setup Tipp:''' Als Anfänger sollte man das Differntial während der Lernphase eher offen einstellen. Danach kann es etwas stärker eingestellt werden, um ein Durchdrehen des Innenrades zu vermeiden. So wie beim Formula XR auch, sollte der Abtrieb so eingestellt werden, dass das Heck in schnellen Kurven stabil bleibt. Der Formula V8 lässt sich auch mit hohem Reifendruck gut fahren. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Der Startlinie. Es passiert schnell, dass sich die Reifen (und das Fahrzeug) drehen, auch im 2. oder 3. Gang. == BMW Sauber == [[image:BF1.jpg|thumb]] Heckantrieb<br> Motor: 2,4l V-Achtzylinder<br> Leistung: 537 kw (720 PS) bei 19076 U/m<br> Drehmoment: 284 Nm bei 16817 U/m<br> Gesamtmasse: 530 kg<br> Leistungsgewicht: 1011 W/kg (1378 PS/t)<br> Gewichtsverteilung: 46,3 V 53,7 H<br> Tankinhalt: 95 Liter Das schnellste Fahrzeug in LFS. Angetrieben von dem BMW P86 V8 Motor mit 722 PS erreicht der BMW Sauber eine phänomenale Beschleunigung. Dank der Traktionskontrolle lässt er sich aber dennoch leicht aus den Kurven beschleunigen. Durch die ausgefeilte Aerodnymik lassen sich unglaubliche Kurvengeschwindigkeiten erreichen. Beeindruckend sind auch die Bremsen. Für eine Vollbremsung von 300 km/h auf 0 km/h werden jediglich 4,2 Sekunden benötigt. '''Setup Tipp:''' Die Abstimmung ist ähnlich wie beim Formula V8. Stelle den Abtrieb so ein, dass das Heck in schnellen Kurven nicht ausbricht. Verringere die Traktionskontrolle, um eine bessere Beschleunigung zu erhalten, dies geht jedoch auf Kosten der Stabilität und der Reifen. '''Lasse dich nicht täuschen von:''' Dem Sound – bei bis zu 19000 Umdrehungen hört sich ein F1 Motor im Cockpit wirkich so an! Im Release 0.5W ist der Sound bei hoher Geschwindigkeit sehr abgehackt. In LFS lassen sich die Sounds mit Shift+A editieren und man kann einen anderen Sound aus einer alten Version laden. Die Sounds befinden sich im Verzeichnis <code>...data\engine</code>. {{Cars}} bc002530538c100bafe50c7a537eaf445f313570 0 1 1783 1551 2008-03-25T06:59:56Z Alexcey 113 /* Willkommen im LFS Wiki - Online Handbuch für Live for Speed! */ wikitext text/x-wiki {| style="width:100%; background-color:transparent;" |- | width="100%" style="vertical-align:top; border:1px solid #ccc; background:#fff; padding:0.3em 1em 0.7em 1em;" colspan="2" | == Willkommen im LFS Wiki - Online Handbuch für Live for Speed! == [[Image:Lfss2.jpg|right|400px]] Das LFS Wiki funktioniert wie [http://www.wikipedia.org/ Wikipedia], du kannst also fast jeden Artikel direkt bearbeiten, indem du oben auf den "bearbeiten" Link klickst. Logge dich einfach mit deinem LFS Benutzernamen und WEBpassword ein. Keine Angst, du kannst hier nichts kaputt machen. Alle Änderungen können wiederrufen oder nachträglich verbessert werden. Auf gehts, bearbeite einen Artikel und hilf mit das LFS Wiki zu verbessern! |- | width="100%" style="vertical-align:top; border:1px solid #ccc; background:#fff; padding:0.3em 1em 0.7em 1em;" | == Inhalt == Das gedruckte Handbuch kann [http://www.4players.de/rendersite.php?LAYOUT=order&world=lfs&world=lfs hier] bestellt werden. [[Image:S2cd.jpg|right|600px]] #[[Einleitung]] #[[Spielmodi]] #[[Optionen]] #[[Anzeigen]] #[[Kameraansichten]] #[[Wagen]] #[[Strecken]] #[[Fahrtechnik]] #[[Anleitungen]] #*[[Grundlegende Setup Anleitung]] #*[[Erweiterte Setup Anleitung]] #*[[Technische Referenz]] #*[[Skin Tutorial]] #[[Autocross Editor]] #[[Dedizierter Server]] #[[Telemetrie]] #[[FAQ]] #[[Hardware]] #[[Dateiformate]] #[[Über LFS]] #[[Links]] #[[LFS World]] #[[Glossar]] #[[Impressum]] |} <!-- links to other languages --> [[cs:]] [[da:]] [[en:]] [[es:]] [[fr:]] [[it:]] [[ja:]] [[nl:]] [[no:]] [[pt:]] [[fi:]] [[sv:]] 8bf7113680dbf41d250a4683efffd4594fa7f92d 1796 1783 2008-08-26T21:30:27Z gooney 128 /* Willkommen im LFS Wiki - Online Handbuch für Live for Speed! */ wikitext text/x-wiki {| style="width:100%; background-color:transparent;" |- | width="100%" style="vertical-align:top; border:1px solid #ccc; background:#fff; padding:0.3em 1em 0.7em 1em;" colspan="2" | == Willkommen im LFS Wiki - Online Handbuch für Live for Speed! == [[Image:Lfss2.jpg|right|400px]] Das LFS Wiki funktioniert wie [http://www.wikipedia.org/ Wikipedia], du kannst also fast jeden Artikel direkt bearbeiten, indem du oben auf den "bearbeiten" Link klickst. Logge dich einfach mit deinem LFS Benutzernamen und WEBpassword ein. Keine Angst, du kannst hier nichts kaputt machen. Alle Änderungen können wiederrufen oder nachträglich verbessert werden. Auf gehts, bearbeite einen Artikel und hilf mit, das LFS Wiki zu verbessern! |- | width="100%" style="vertical-align:top; border:1px solid #ccc; background:#fff; padding:0.3em 1em 0.7em 1em;" | == Inhalt == Das gedruckte Handbuch kann [http://www.4players.de/rendersite.php?LAYOUT=order&world=lfs&world=lfs hier] bestellt werden. [[Image:S2cd.jpg|right|600px]] #[[Einleitung]] #[[Spielmodi]] #[[Optionen]] #[[Anzeigen]] #[[Kameraansichten]] #[[Wagen]] #[[Strecken]] #[[Fahrtechnik]] #[[Anleitungen]] #*[[Grundlegende Setup Anleitung]] #*[[Erweiterte Setup Anleitung]] #*[[Technische Referenz]] #*[[Skin Tutorial]] #[[Autocross Editor]] #[[Dedizierter Server]] #[[Telemetrie]] #[[FAQ]] #[[Hardware]] #[[Dateiformate]] #[[Über LFS]] #[[Links]] #[[LFS World]] #[[Glossar]] #[[Impressum]] |} <!-- links to other languages --> [[cs:]] [[da:]] [[en:]] [[es:]] [[fr:]] [[it:]] [[ja:]] [[nl:]] [[no:]] [[pt:]] [[fi:]] [[sv:]] 12bebd5fc09239b28cb32d076bc0ba7443d740a5 1797 1796 2008-08-26T21:30:44Z gooney 128 /* Willkommen im LFS Wiki - Online Handbuch für Live for Speed! */ wikitext text/x-wiki {| style="width:100%; background-color:transparent;" |- | width="100%" style="vertical-align:top; border:1px solid #ccc; background:#fff; padding:0.3em 1em 0.7em 1em;" colspan="2" | == Willkommen im LFS Wiki - Online Handbuch für Live for Speed! == [[Image:Lfss2.jpg|right|400px]] Das LFS Wiki funktioniert wie [http://www.wikipedia.org/ Wikipedia], du kannst also fast jeden Artikel direkt bearbeiten, indem du oben auf den "bearbeiten" Link klickst. Logge dich einfach mit deinem LFS Benutzernamen und WEBpassword ein. Keine Angst, du kannst hier nichts kaputt machen. Alle Änderungen können widerrufen oder nachträglich verbessert werden. Auf gehts, bearbeite einen Artikel und hilf mit, das LFS Wiki zu verbessern! |- | width="100%" style="vertical-align:top; border:1px solid #ccc; background:#fff; padding:0.3em 1em 0.7em 1em;" | == Inhalt == Das gedruckte Handbuch kann [http://www.4players.de/rendersite.php?LAYOUT=order&world=lfs&world=lfs hier] bestellt werden. [[Image:S2cd.jpg|right|600px]] #[[Einleitung]] #[[Spielmodi]] #[[Optionen]] #[[Anzeigen]] #[[Kameraansichten]] #[[Wagen]] #[[Strecken]] #[[Fahrtechnik]] #[[Anleitungen]] #*[[Grundlegende Setup Anleitung]] #*[[Erweiterte Setup Anleitung]] #*[[Technische Referenz]] #*[[Skin Tutorial]] #[[Autocross Editor]] #[[Dedizierter Server]] #[[Telemetrie]] #[[FAQ]] #[[Hardware]] #[[Dateiformate]] #[[Über LFS]] #[[Links]] #[[LFS World]] #[[Glossar]] #[[Impressum]] |} <!-- links to other languages --> [[cs:]] [[da:]] [[en:]] [[es:]] [[fr:]] [[it:]] [[ja:]] [[nl:]] [[no:]] [[pt:]] [[fi:]] [[sv:]] b9e1dae72ef989e36983bd64e388a6f31706c988 0 1408 1784 1755 2008-03-25T07:07:27Z Alexcey 113 /* Flaggen */ wikitext text/x-wiki [[image:Cover.jpg|thumb]] == Vorwort == [[image:Intro.jpg|thumb]] Herzlich Willkommen in Live for Speed S2, der neusten Version der realistischen Online Rennsimulation von [[Über_LFS#Scawen_Roberts|Scawen Roberts]], [[Über_LFS#Eric_Bailey|Eric Bailey]] und [[Über_LFS#Victor_van_Vlaardingen|Victor van Vlaardingen]]! Egal ob du LFS bereits aus der S1 Version oder vielleicht sogar seit der ersten Demo kennst, dieses Handbuch wird dir helfen das Spiel richtig einzurichten und die Wagen zu beherrschen. Als LFS „Freak“ wirst du das erste Kapitel mit der Einführung überspringen können, aber spätestens bei den [[Setup_Guide|Einstellungshilfen]] werden zahlreiche wissenswerte Dinge für dich dabei sein! Die [[Fahrtechnik|Fahrtechnik Anleitung]] wird dir helfen deinen Fahrstil zu verbessern und so deinen Gegnern davonzubrausen. So, nun aber genug geredet, fangen wir gleich an: '''Gentlemen, start your engines!!''' Vom Fahranfänger zum virtuellen Schumi in fünf Minuten? Ganz so schnell lassen sich die Feinheiten von Live for Speed nicht erlernen. Zum Glück gibt es Profis wie Joahim Fiess, deutscher LFS Meister und Teamchef bei [http://www.ocrana.de Ocrana], der dir in dem folgenden Kapitel eine kleine Einführung zu LFS geben wird. == Einrichtung == [[image:Mainde.jpg|thumb]] === Installation === Zur Installation von LFS einfach die CD in das CD-ROM Laufwerk einlegen, das Installationsprogramm wird automatisch gestartet. Falls dies nicht der Fall sein sollte auf den Arbeitsplatz doppelklicken, dann Doppelklick auf das CD-ROM Laufwerk und schließlich die Installation durch Doppelklick auf Setup starten und den Anweisungen folgen. Nach der Installation solltest Du unter http://www.Live-for-Speed.de den neusten Patch herunterladen. Durch neue Patches werden eventuelle Fehler im Spiel behoben und neue Features hinzugefügt. === Vor dem Start === Um Live for Speed S2 ernsthaft spielen zu können, ist ein gutes [[Hardware#Lenkräder|Force Feedback Lenkrad]] wie das Logitech Driving Force Pro, Momo Racing oder das brandneue G25 Pflicht. Für die Einstellungstipps gehe ich davon aus, dass du ein solches Gerät benutzt. Die Einstellungen erkläre ich anhand der Treiber von [http://www.wingmanteam.com/ Logitech]. === Lenkradeinstellung unter Windows === Rufe die Treibereinstellungen deines FF-Lenkrades auf: (''Einstellungen'' -> ''Systemsteuerung'' -> ''Gamecontroller'' -> ''Eigenschaften'' -> ''Einstellungen''). Überprüfe zunächst, dass der Punkt ''Pedale melden als ... Kombiniert'' nicht aktiviert ist. Nur so behandelt Windows dein Gas- und Bremspedal als separate Achsen, und du kannst gleichzeitig Gas geben und bremsen. Die Einstellungen der Force-Feedback-Effekte sind größtenteils Geschmackssache, für LFS empfehle ich folgende Einstellung: Aktiviere im Einstellungsbildschirm deines Lenkrades das Kontrollkästchen ''Force-Feedback aktivieren''. Stelle den ersten Schieberegler (''Intensität aller Effekte'') auf 100 Prozent, setze alle übrigen Schieberegler auf Null und deaktiviere die Zentrierfeder. Auf diese Art werden die Effekte aus dem Spiel nicht zusätzlich durch die Treiber-Software verstärkt, bzw. verfälscht. Beim Logitech Driving Force Pro und das G25 sollte außerdem der Lenkradeinschlag auf 900° gestellt werden. === Der erste Start === [[image:Firstde.jpg|thumb]] [[image:First2de.jpg|thumb]] Nachdem das Spiel wie beschrieben installiert wurde, kann es durch Doppelklick auf das LFS Symbol gestartet werden. Nach Ablauf des Intros gelangst du zum Startbildschirm. Hier kannst du nun verschiedene Grundinformationen wie deinen Namen, das gewünschte Nummernschild und die Einheiten für Geschwindigkeit und Reifendruck eingeben. Außerdem kannst du auswählen ob du auf der linken oder rechten Seite sitzen willst. Auf der rechten Seite des Bildschirmes siehst du dein virtuelles „Ich“ im Spiel, die Fahrerfigur. Als Standard ist Nick Heidfeld vom [http://www.bmw-sauber-f1.com/de/ BMW Sauber Team] eingestellt. Mit Klick auf die Pfeile kannst du verschiedene Personen auswählen. Das Helmdesign (Skin) kann durch Klick auf ''BF1_NH'' (der Name des jetzigen Skins) ausgewählt werden. Nachdem du alle Einstellungen vorgenommen hast, klicke auf ''Weiter''. Nach Zustimmung der Nutzungsvereinbarung siehst du im nun folgenden Bildschirm deinen ersten Wagen in LFS, den XF GTI. Da das Spiel noch nicht freigeschaltet ist, sind die anderen Wagen aus S1 und S2 noch nicht verfügbar. du kannst aber bereits die Lackierung des GTIs durch Klick auf die farbigen Buttons ändern. Unter der Farbpalette kannst du den Fahrer im Wagen an oder ausschalten, durch Klick auf „Kräfte“ wird die Karosserie des Wagens entfernt, so dass nur der Fahrer und die Reifen sichtbar bleiben. Mit den Pfeiltasten kannst du den Wagen drehen lassen. Wenn du mit den Einstellungen fertig bist, klicke auf Weiter. === Freischaltung === Zur Freischaltung musst du auf der offiziellen Webseite http://www.LiveforSpeed.net registriert sein. Falls dies bereits der Fall ist, kannst du den folgenden Schritt überspringen. Gib im Adressfeld deines Browsers die oben genannte Adresse ein. Nun sollte die offizielle LFS Webseite erscheinen. Klicke oben rechts auf ''Create A New Account'', dann kannst du deinen gewünschten Benutzernamen, Passwort sowie deine E-Mail Adresse eingeben und ein Land auswählen. Im Feld ''Voucher code'' wird der Voucher Code eingegeben, den du per E-Mail erhalten hast. Die restlichen Angaben sind optional. Durch einen Klick auf ''Continue to step 2: Email verification'' wird die Anmeldung ausgeführt. du erhältst dann eine E-Mail mit einem Bestätigungslink sowie dem Passwort für die Webseite. Danach kannst du dich auf der offiziellen Webseite mit deinem Benutzernamen und Passwort einloggen. Mit den selben Zugangsdaten hast du auch Zugriff auf die http://www.LFSWorld.net Webseite mit umfangreichen Online Statistiken. Nach dem Einloggen sollte oben rechts ein gelbes ''S2'' erscheinen. Sollte dies nicht der Fall sein, musst du erst noch den Voucher Code unter ''License Status'' eingeben. Nun kannst du dein Spiel freischalten. Starte LFS und klicke im Hauptmenü auf ''Live for Speed freischalten''. Gib danach deinen Benutzernamen sowie das Gamepassword ein und klicke auf ''Freischalten''. Wenn alles richtig eingegeben wurde sollte nun die Meldung ''Willkommen in Live for Speed S2'' erscheinen – Glückwunsch, damit ist die Freischaltung abgeschlossen. Hinweis: Zur Freischaltung muss eine Internetverbindung vorhanden sein, danach kann das Spiel auch ohne Internetzugang offline gespielt werden. Solltest du keinen festen Internetanschluss haben, kannst du für die Freischaltung ein altes Modem anschließen, die Übertragungsgeschwindigkeit spielt keine Rolle. == Lenkradeinstellung im Spiel == [[image:First3de.jpg|thumb]] Hier die wichtigsten Einstellungen. du findest diese Punkte im Optionsmenü unter ''[[Optionen#Steuerung|Steuerung]]''. '''Nullzonen entfernen:''' Ja '''Lenkradmaximalausschlag:''' Hier stellst du – in Grad – den Bereich ein, den dein FF-Lenkrad abdeckt, wenn du es von ganz links nach ganz rechts drehst. Wenn du den genauen Wert nicht kennst, messe mit einem Geodreieck nach. Die Werte für die gängigsten Lenkräder: G25: 900° Driving Force Pro: 900° Momo Racing: 240° Momo Force: 270° '''Lenkausgleich, Einstellbereich:''' 0,0 – 1,0 Bei einer Einstellung von 0,0 verhält sich das virtuelle Lenkrad absolut linear zu deinem realen Lenkrad. Hierbei spielt es keine Rolle, ob das simulierte Auto ein 900°-Lenkrad hat (Straßenauto) oder eine 270°-Variante (Rennwagen). Bei einer Einstellung von 1,0 wird die simulierte Lenkung komplett angeglichen. Wenn dein Lenkrad also nur 240° Lenkweg hat und du einen der Straßenwagen mit 900° Lenkweg fährst, bewegt sich das simulierte Lenkrad wesentlich stärker als das Lenkrad auf deinem Schreibtisch. Auch hier gilt: Probieren geht über Studieren. Wer hauptsächlich Rennautos fährt, wird eine andere Einstellung bevorzugen als ein Fan der Straßenwagen. Beim Driving Force Pro mit 900° Lenkradeinschlag ist ein Wert von 0,0 zu empfehlen, da dann die Bewegung des virtuellen Lenkrades exakt mit der des Driving Force Pro übereinstimmt. '''Force-Feedback-Stärke:''' Stelle diesen Wert zunächst auf 100 Prozent ein. Wenn du auf der Strecke bist, kannst du mit den Tasten , und . die Effektstärke deinen Vorlieben anpassen. '''Sichtfeld:''' Diesen Punkt findest du unter ''Optionen'' -> ''Ansicht''. Je größer der Winkel, desto weiter zurück zoomst du deine Position im Auto. Verkleinere den Winkel, um näher an die virtuelle Windschutzscheibe heranzurücken. ''Tipp:'' Diesen Wert kann man „live“ auf der Strecke mit den Tasten 5 und 6 verstellen. == Jetzt geht’s online! == [[image:Serverde.jpg|thumb]] Klicke im Hauptmenü auf ''Mehrspieler'' und dann auf ''[[Spielmodi#Serverliste_anzeigen|Serverliste anzeigen]]''. Der Serverbrowser funktioniert ähnlich wie in anderen Onlinespielen und bietet eine Reihe von Filtern. Zudem wird angezeigt, welche Strecke läuft, welche Autos zugelassen sind und wie viele Spieler sich auf dem Server befinden. Wenn der Ping stimmt (erste Spalte hinter den Servernamen, je niedriger desto besser), doppelklicke einfach auf den Server und es kann losgehen. Wenn das Rennen noch läuft, bleibe zunächst an der Box und warte ab, bis die Zieleinfahrt beendet ist. Danach kannst du auf die Strecke gehen und Testrunden drehen. Normalerweise dauert es einige Zeit, bis das Rennen durch Abstimmung der Spieler neu gestartet wird. Um selber für einen Neustart zu stimmen, drücke Shift und R. === Das erste Online Rennen === Halte dich nach dem Start lieber etwas zurück. Startcrashs in der ersten Kurve sind schnell passiert und werfen dich – und andere Spieler – aus dem Rennen. Bei Renndistanzen von zehn Runden und mehr bleibt genügend Zeit, sich in fairen Duellen an die Spitze durchzukämpfen. Wenn es doch einmal kracht, und du schuld bist, entschuldige dich per Chat, um die Wogen zu glätten. Mit T aktivierst du das Chatfenster. Fahre konstant und baue keine Unfälle! Natürlich wird es auf jedem Server Spieler geben, die traumhafte Zeiten in den Asphalt brennen. Allerdings fahren viele dieser Spieler nicht konstant konzentriert, brettern nach einer schnellen Runde in die Botanik und fallen so zurück. Wer gleich bleibend schnell und unfallfrei unterwegs ist, hat auf lange Sicht wesentlich bessere Chancen als ein ultraschneller Hotlapper, der in der dritten Runde mit gebrochener Achse an der Mauer klebt. === Eigenen Server erstellen === Um einen eigenen Server zu erstellen, klicke unter ''Mehrspieler'' auf ''[[Spielmodi#Neues_Spiel_eröffnen_(Server)|Neues Spiel eröffnen]]'' und stelle im Konfigurationsmenü die Server-Parameter ein: Mit dem Traffic-Kalkulator kannst du ausrechnen, wie viele Gäste du mit deiner Internet-Verbindung maximal auf deinem Server zulassen kannst. Dann noch schnell die Regeln und die zugelassenen Autos einstellen, und es kann losgehen. Bei Routern oder Firewalls ist dabei zu beachten, dass der Port 63392 für TCP und UDP freigegeben werden muss. Viele Software Firewalls fragen automatisch nach, so dass man hier nur auf ''Nicht blockieren'' zu klicken braucht. Bei Routern wie z.B. der Fritz!Box kann die Portfreigabe über den Webbrowser eingestellt werden (http://fritz.box - ''Internet'' - ''Portfreigabe''). === Die Fahrzeugklassen === [[image:Cars.jpg|thumb]] '''Formelwagen:''' Es gibt fünf verschiedene Formelwagen in LFS. Den [[Wagen:Formelwagen#BMW_Sauber|BMW Sauber (BF1)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_V8|Formula V8 (FO8)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_XR|Formula XR (FOX)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_BMW|Formula BMW (FBM)]] sowie der [[Wagen:Sonstige#MRT5|MRT 5]]. Sie unterscheiden sich grundlegend in Leistung und Fahrverhalten. Der MRT 5 ist ein Formula Student Wagen der kanadischen [http://www.fsae.mcgill.ca/ McGill University]. Der FOX ist an Nachwuchs-Formelklassen angelehnt und dementsprechend etwas langsamer, während der Formel V8 von einem V8-Motor mit rund 400 PS angetrieben wird. Das schnellste aller Fahrzeuge in LFS ist der BMW Sauber. 722 PS bei einem Gewicht von nur 600 kg sowie massig Downforce lassen jede Fahrt mit ihm zu einem äußerst intensiven Erlebnis werden. '''GTR-Klasse:''' Drei Autos, drei Antriebskonzepte: Der [[Wagen:RWD GTR#FZ50_GTR|FZ50 GTR (FZR)]] ist ein Heckmotorwagen und über die Hinterachse angetrieben. Der [[Wagen:RWD GTR#XR_GTR|XR GTR (XRR)]] entspricht dem klassischen GT-Wagen: Reihenvierzylinder vorne, Antrieb hinten. Der [[Wagen:RWD GTR#FXO_GTR|FXO GTR (FXR)]] mit Allradantrieb komplettiert das Feld. Nicht ganz so kräftig aber trotzdem GTR: Die beiden frontgetriebenen [[Wagen:FWD GTR#UF_GTR|UF GTR]] und [[Wagen:FWD GTR#XF_GTR|XF GTR]]. Der UF GTR entspricht in etwa einem klassischen Mini im Renntrim, während der XF GTR die auf 250 PS erstarkte Rennversion des XF GTI darstellt. Wie von Fronttrieblern nicht anders zu erwarten, untersteuern beide im Grenzbereich ziemlich heftig. '''Sportwagen:''' Der [[Wagen:LRF#FZ_50|FZ50]], [[Wagen:LRF#RA|RaceAbout (RA)]] und [[Wagen:LRF#LX6|LX6]] bieten reichlich PS pro Kilo Fahrzeuggewicht. Beim FZ50 stand ein bekannter deutscher Sportwagen Pate, der LX6 lehnt sich an englische Vorbilder an. Der RA ist ein Abbild des echten RaceAbouts – ein Projekt der Uni Helsinki. '''Das Turbotrio:''' [[Wagen:TBO#XR_GT_Turbo|XR GTT]], [[Wagen:TBO#RB4_GT|RB4]] und [[Wagen:TBO#FXO_Turbo|FXO]] werden allesamt von 4-Zylinder-Turbomotoren mit 2.000 ccm und rund 200 PS angetrieben Wie ihre großen GTR-Brüder bietet jeder der drei Straßenrenner ein anderes Antriebskonzept. '''Kleinwagen:''' [[Wagen:Sonstige#UF_1000|UF1000]], [[Wagen:FR#XF_GTI|XF GTI]] und [[Wagen:FR#XR_GT|XR GT]] imitieren sportlich abgestimmte Großserienautos realer Hersteller. == Setups - Kurzübersicht == [[image:Setupde.jpg|thumb]] Eine kurze Warnung, bevor du dich auf den [[Links#Setups|einschlägigen Webseiten]] nach vorgefertigten Einstellungen umschaust: Ein Weltrekordsetup alleine reicht nicht, um einen Weltrekord zu fahren. Allerdings kann dir das Setup eines erfahrenen Spielers dabei helfen, deine Zeiten zu verbessern oder dein eigenes Traumsetup zu finden. Wundersame Verbesserungen deiner Rundenzeiten solltest du allerdings von einem Setup alleine nicht erwarten. Grundsätzlich gilt: Stelle das Auto auf deinen Fahrstil ein, und nicht umgekehrt. Beschränke dich zunächst auf eine Strecke und ein einziges Auto. Lerne diese eine Strecke mit dem Auto deiner Wahl auswendig und fahre dabei zunächst nicht auf der letzten Rille. Erst wenn du den Kurs gut kennst, wird es Zeit das Tempo zu steigern. Denke daran: Drifts und quietschende Reifen wirken spektakulär, kosten aber wertvolle Zeit. Eine perfekte Runde sollte am Limit gefahren werden, das heißt, dass der Wagen in den Kurven so schnell ist, dass er fast abfliegt, aber eben nur fast. Die goldene Regel beim „Erfahren“ eines Setups lautet: Ändere immer nur eine Einstellung. Dann drehe einige Testrunden, bevor du die nächste Änderung vornimmst. Nur so kannst du mit Sicherheit wissen, welche Veränderung welches Ergebnis gebracht hat. === Der Weg zum Rennsetup === Unter ''Bremsen'' findest du die Bremskraft und die Bremsbalance. Einsteiger sollten die Bremskraft etwas verringern, weil dadurch ungewolltes Überbremsen und blockierende Reifen beim Anbremsen vermieden werden. Die Bremsbalance richtet sich zum einen nach der Gewichtsverteilung des Fahrzeugs (siehe ''[[Wagen]]daten'') und nach dem Antriebskonzept (Heck/Front/Allrad). Prinzipiell gilt: Je mehr Gewicht auf der Vorderachse des Autos, desto mehr muss die Bremsbalance nach vorne. Fronttriebler können problemlos mit einer Balance von 80/20 gefahren werden, während der FZ50 etwa auch 50/50 verträgt. Wer die Bremsbalance zu weit nach hinten setzt, läuft Gefahr, sich beim Anbremsen vor Kurven herauszudrehen, da die Hinterräder zuerst blockieren und ausbrechen können. Wer die Balance zu weit vorne hat, blockiert die Vorderräder und fängt sich gefährliche Bremsplatten ein. Es empfiehlt sich, beim Fahren mit der Taste F11 und den Pfeiltasten die Bremsbalance direkt zu verstellen (funktioniert nur in Mehrspielerrennen). === Die Reifenwahl === Sinn und Zweck eines jeden Setups ist es, die [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] unter allen Bedingungen optimal auf der Straße zu halten. Hierbei musst du zwei Faktoren in Balance bringen: Haftung und Verschleiß. So wirst du im Internet zig Setups finden, die für zwei sehr schnelle Runden gut sind, die aber die Reifen in diesen beiden Runden derart belasten, dass danach nur noch Durchschnittszeiten drin sind. Fürs Qualifying ist das gut, in einem Rennen über 60 Runden jedoch musst du kontinuierlich schnell sein und gleichzeitig lange mit den Reifen auskommen. Drücke auf der Strecke F9, um die [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für den Reifenzustand]] zu aktivieren. Die Reifen werden hier so dargestellt, wie Sie an deinem Auto montiert sind. Das Diagramm links oben steht also für den linken Vorderreifen, rechts oben für den rechten Vorderreifen, usw. === Überwache deinen Reifen === [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb]] Jeder einzelne Reifen wird an drei Messpunkten kontrolliert (innen, Mitte, außen). Die drei Zahlen am oberen Rand zeigen also die derzeitige Temperatur auf der inneren, der mittleren und äußeren Lauffläche des jeweiligen Reifens. Darunter siehst du drei Balken, die für die derzeitige Belastung der Lauffläche stehen. Am oberen Rand des Reifens selbst siehst du eine farblich codierte Anzeige der jeweiligen Temperatur. Dieser Farbcode ist abhängig vom aktuell gewählten Reifentyp und zeigt an, wie sich die Ist-Temperatur im Verhältnis zur optimalen Arbeitstemperatur des jeweiligen Reifens verhält. Nehmen wir an, du hast einen R2-Slick aufgezogen. Dieser Reifentyp arbeitet bei 85°C optimal. Solange die Temperatur einer bestimmten Zone niedriger als 85°C ist, zeigt das Spiel diese Zone in Blautönen an. Sobald sich die Zone deiner optimalen Temperatur nähert, wechselt die Farbe ins Grünliche. Wenn der Reifen zu heiß wird, wechselt die Farbe schließlich zu den Warnfarben Orange bzw. Rot. Die Dicke dieser Flächen zeigt den Abnutzungszustand des Reifens an. Sollte nur noch wenig Gummi auf der Lauffläche übrig sein empfiehlt es sich einen Boxenstopp einzulegen, sonst riskiert man einen Platten. Diesen erkennt man daran, dass die Reifenanzeige schwarz wird. Die letzte Anzeige im Reifendiagramm solltest du auf einer perfekten Runde nicht zu Gesicht bekommen. Sie besteht aus senkrechten Balken in Orange, die am unteren Rand der Reifen in unterschiedlichen Längen auftauchen. Diese Balken stehen für den Schmutz, der momentan an deinem Reifen haftet. Ein kurzer Ausflug auf die Grasnabe lässt diese Anzeige aufblitzen. Ein schmutziger Reifen hat weniger Grip, dreht also beim Beschleunigen eher durch oder wischt in Kurven schneller weg als ein sauberer Pneu. Schmutz wirst du nach ein, zwei Kurven automatisch wieder los, du solltest allerdings etwas verhaltener fahren, bis die Balken wieder fast verschwunden sind. === Richtig wichtig: Der Sturz === [[image:Sturz.jpg|thumb]] Achte während der Fahrt auf die Temperaturen und ändere dann gegebenenfalls in der Box den [[Setup_Guide#Sturz|Sturz]] – du findest die Sturzeinstellung im Boxenmenü unter ''Reifen''. Aktiviere vorher auf der linken Seite die Anzeige der [[Setup_Guide#Aufhängungstypen|schematischen Aufhängung]] (''Aufhängung AN''), um dir ein besseres Bild davon zu machen, wie deine Einstellungen die Arbeitsweise des [[Setup_Guide#Fahrwerk|Fahrwerks]] verändert. Der Sturz verstellt den Winkel, in dem das Rad vom Fahrwerk auf die Straße „gepresst“ wird. Negativer Sturz bedeutet, dass das Rad (in Fahrtrichtung gesehen) mit dem oberen Rand nach innen „gekippt“ wird. Unten (an der Lauffläche) wird somit die Innenseite stärker, die Außenseite dagegen schwächer auf den Asphalt gedrückt. Umgekehrt bedeutet positiver Sturz, dass das Rad mit dem oberen Rand nach außen gekippt wird. An der Lauffläche wird also die Innenseite weniger stark belastet und die Außenseite stärker belastet. Stelle probehalber und mit aktiviertem Aufhängungsdiagramm (siehe Bild) extreme Sturzeinstellungen ein, um zu beobachten, wie sie sich auf die Stellung der Räder auswirken. Wird ein Teil der Lauffläche stärker auf den Asphalt gedrückt, erhöht sich an dieser Stelle natürlich die Reibung und somit die Temperatur. Wenn der Temperaturunterschied zwischen Innen und Mitte mehr als 5°C beträgt, musst du positiven Sturz geben – ein bis zwei Klicks sollten für den Anfang reichen. Wird der Reifen insgesamt zu heiß, erhöhe den Reifendruck etwas. Das verringert zwar den Grip, schont aber den Reifen und hält ihn im optimalen Temperaturbereich. Umgekehrt gilt, dass ein schwach aufgepumpter Reifen mehr Grip aufbaut. Wenn du mit dem Druck aber zu weit herunter gehst, fängt er an zu „schmieren“, rutscht also nahezu wirkungslos über den Asphalt. Niedriger Druck lässt den Pneu auch stärker walken. Dies bedeutet, dass sich der Reifen überdurchschnittlich verformt und somit heißer wird als eine stärker aufgepumpte Gummiwalze. Für ein Qualifying-Setup kann der Sturz etwas negativer gestellt werden. Dies hat zur Folge, dass die Innenseite der Lauffläche stärker an den Asphalt gepresst wird. So wird das Auto etwas giftiger in Kurven und kann auch etwas mehr Seitenführung aufbauen. Wer es ganz genau wissen will, schaltet während der Fahrt mit Shift + L das Live-Sturz-Diagramm im Cockpit hinzu. Hier kannst du überprüfen, ob der Live-Sturz (also der Sturz, in dem Ihre Räder beim Fahren tatsächlich stehen) sich in Kurven zu stark ins Positive verändert (achte auf die kurvenäußeren Räder). Dies solltest du am besten in Ruhe im Replay überprüfen. === Dämpfung einstellen === Grundlegende Änderungen am Fahrverhalten lassen sich vor allem mit der Aufhängung erreichen. Im Aufhängungsbildschirm in der Box kannst du jeweils vorne und hinten die beiden Dämpfer ([[Setup_Guide#Druckstufendämpfung|Druck]]-und [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]]), die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]], die [[Setup_Guide#Fahrwerkshöhe|Fahrwerkshöhe]] und die [[Setup_Guide#Stabilisator|Querstabilisatoren]] einstellen. Stelle das Auto ruhig einen Tick höher und weicher ein, damit du auf Bodenwellen oder über den Randsteinen (Kerbs) nicht aufsetzt. Einige prinzipielle Aufhängungsregeln: Weich bedeutet mehr Grip, aber auch indirektere Steuerung (das Auto fühlt sich schwabbeliger an). Eine harte Aufhängung bewirkt das Gegenteil, also gute, direkte Reaktionen des Autos bei weniger Grip. Eine weiche Vorderachse lässt das Auto ungenauer einlenken, sorgt aber für mehr Grip der Vorderreifen. Das wiederum sorgt dafür, dass das Auto eher übersteuert (also über die Hinterräder wegwischen will). Grundsätzlich gilt: Einen Fronttriebler solltest du so übersteuernd wie möglich einstellen (Fronttriebler untersteuern aufgrund ihres Antriebskonzeptes von Haus aus sehr stark), einen Hecktriebler hingegen solltest du neutral bis untersteuernd abstimmen. === Unter- und Übersteuern === Untersteuern bedeutet, dass das Auto im Grenzbereich über die Vorderräder zum Kurvenaußenrand zieht, also nicht mehr deinem Lenkimpuls folgen will. Dies konterst du am besten, indem du den Lenkeinschlag etwas zurücknimmst und leicht vom Gas gehst. Sobald die Vorderräder wieder greifen, ziehe in die Kurve hinein, um nicht im Gras zu landen. Übersteuern bedeutet, dass das Auto an der Hinterachse Grip verliert und somit versucht, über die Hinterräder zum Kurvenaußenrand zu schieben. Dies konterst du dadurch, dass du den Lenkeinschlag verringerst und eventuell gegenlenkst. Oft ist es hier am besten, den Motor am Gas hängen zu lassen, da giftige Hecktriebler erst recht mit dem Hintern herumschwenken, wenn man ihnen abrupt das Gas abdreht oder gar bremst. === Federn und Dämpfer === Die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]] sollte zu Beginn in einem Verhältnis vorne/hinten eingestellt sein, welches der Gewichtsverteilung des Autos entspricht. So bekommst du ein ausgeglichenes Auto. Lasse die Dämpfer zunächst so stehen, wie sie im mitgelieferten Setup eingestellt sind. Als Faustregel gilt: Die [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]] sollte doppelt so stark sein wie die [[Setup_Guide#Druckstufend.C3.A4mpfung|Druckdämpfung]]. Doch bei Rennsetups kann das je nach Strecke und Fahrstil variieren. Die Dämpfer sind insbesondere wichtig, wenn es darum geht, wie gut sich der Wagen auf Hubbeln und Curbs verhält. Probieren geht auch hier über Studieren. Drehe nun wieder einige Testrunden und spiele mit den [[Setup_Guide#Stabilisator|Stabilisatoren]] per Live-Settings F11 herum (funktioniert nur in Mehrspielerpartien). So merkst du auf der Strecke, wie sich das Fahrverhalten ändert. Mehr Stabi hinten, und der Hecktriebler übersteuert mehr aus der Kurve heraus, während er etwas ungenauer einlenkt. Wenn du den Stabi hinten ganz löst, dann kannst du den Grip in den starken Hecktrieblern aus der Kurve heraus gut auf die Strecke bringen, aber es kann passieren, dass das Auto über die Vorderachse aus der Kurve schiebt. Es gibt hier kein Patentrezept. Manche Fahrer schwören auf ein übersteuerndes Auto, manche bevorzugen ein untersteuerndes. Untersteuern beansprucht die Vorderreifen stärker, Übersteuern die Hinterreifen. Dies solltest du auch bei der Wahl deiner [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] und der [[Setup_Guide#Druck|Reifeneinstellungen]] bedenken. === Flügel === Der Abtrieb muss entsprechend dem Fahrverhalten, der Reifenwahl, etc. angepasst werden, um das Auto in schnellen Kurven gut auf der Strecke zu halten. Mehr Flügel bedeuten mehr Anpressdruck – also mehr Grip –, aber auch weniger Topspeed auf der Geraden, da die Flügel den Luftwiderstand erhöhen. Das Verhältnis von Frontflügel zu Heckflügel beeinflusst das Verhalten in den Kurven. Fährst du etwa vorne mehr Flügel als hinten, wird das Auto übersteuern. === Getriebe === Das [[Setup_Guide#Getriebe|Getriebe]] wird entsprechend der auf der [[Strecken|Strecke]] maximal möglichen Geschwindigkeit angepasst. Dabei drehst du zunächst nur an der [[Setup_Guide#Achsübersetzung|Achsuntersetzung]]. Dies tust du solange, bis du die auf der Strecke mögliche Höchstgeschwindigkeit bei einer Drehzahl knapp unter Optimum erreichst. Das Optimum entspricht in etwa der Schaltdrehzahl, also wenn die rote Gangwechselanzeige aufleuchtet. Jetzt kannst du noch für jeden [[Setup_Guide#Die_Gänge|Gang]] kleine Anpassungen vornehmen, damit du etwa vor einer Kurve den vierten Gang etwas länger fahren kannst und nicht doppelt schalten musst. === Lenkung === Unter ''[[Setup_Guide#Lenkung|Lenkung]]'' kannst du unter anderem die [[Setup_Guide#Spur|Spur]] des Fahrzeugs einstellen. Hecktriebler sollten hinten eine negative Spur haben und vorne leicht positiv eingestellt werden. Das verbessert das Kurvenverhalten und stabilisiert den Geradeauslauf. Mehr negative Spur hinten bringt aber auch eine stärkere Neigung zum Untersteuern und heißere Reifen. Fronttriebler brauchen hinten eher eine positive Spur, um in Kurven Übersteuern zu provozieren und die hinteren Reifen besser aufzuheizen. == Flaggen == '''Gelbe Flagge:''' Im nächsten Streckenbereich liegt ein havariertes Fahrzeug, oder es fährt gerade wieder los. Fahre vorsichtig und gehe vom Gas, bis du sehen kannst, was vor dir los ist. '''Blaue Flagge:''' Der Wagen hinter dir will überrunden und du musst ihm Platz machen. Keine Panik! Versuche so sanft wie möglich – ohne unerwartete Manöver – Platz zu machen: Nimm in der Kurve die Außenlinie und gehe ein wenig vom Gas. Auf der Geraden kannst du seitlich ausweichen und dem Hintermann eine eindeutige „Tür“ offen lassen. Zeige dein Verhalten aber frühzeitig und kalkulierbar an. == An den Boxen == In der gesamten Boxengasse gilt stets ein Tempolimit von 80 km/h. Die Rennwagen haben einen Begrenzer L, die Straßenautos nicht. Achte also in solchen Wagen auf deinen Tacho, da es sonst Zeitstrafen setzt! Du hast in LFS keine eigene Box, halte einfach auf einer der gelben Markierungen vor den Garagen an. Mit F12 kannst du – nur in Mehrspielerrennen – vor dem Stopp [[Anzeigen#Boxenkommandos|Einstellungen fürs Nachtanken und den Reifenwechsel]] vornehmen. Als grundlegende Strategie gilt: Boxenstopps kosten Zeit. Bleibe daher solange wie möglich draußen und fahre mit einer Tankfüllung und dem ersten Satz Reifen. == Überholen – aber richtig == Überhole nur dort, wo du gefahrlos an deinem Kontrahenten vorbei kommst. Die klassische Strategie: Sauge dich auf einer langen Geraden im Windschatten an den Gegner heran, ziehe nach innen und nutze deinen Geschwindigkeitsüberschuss, um dich am Gegner vorbei in die Kurve zu schieben. Denke daran, dass sich dein eigener Bremspunkt durch die höhere Geschwindigkeit verändert! Wenn der Gegner auf Kampflinie fährt (er also selber innen bleibt) musst du entweder zurückstecken oder ein Überholen auf der Außenbahn riskieren. Dies solltest du nur wagen, wenn deine Reifen warm sind und genügend Grip bieten. Solltest du dennoch deinen Kontrahenten abschießen oder aus der Kurve drücken, wird das als Verstoß gegen die guten Sitten gewertet. In Rennligen wird solches Verhalten bestraft. Das faire Abblocken von Überholmanövern im Kampf um Plätze und Punkte ist selbstverständlich gestattet. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Introduction]] [[fr:Introduction]] e709bf962b1ceeaead54ae45d02cf60f4b791ee4 0 1417 1785 1758 2008-04-27T23:05:49Z mich0r 119 /* Kick und Banning Befehle (immer) */ wikitext text/x-wiki In Live for Speed gibt es zwei Arten von Servern: Der normale ''Listening Server'', bei dem man auch selbst mitfahren kann (siehe [[Spielmodi#Neues_Spiel_er.C3.B6ffnen_.28Server.29|Mehrspieler]]) oder der sogenannte ''dedizierte Server'', der komplett ohne 3D Grafik läuft. Bei einem dedizierten Server kannst du selbst nicht mitspielen. Der Vorteil gegenüber einem normalen Server ist, dass er nur sehr wenig Rechenzeit benötigt. Ein dedizierter Server kann somit sogar auf einem alten Pentium problemlos laufen! Nachdem alle Dateien des Servers in ein Verzeichnis entpackt wurden, kann er durch Doppelklick auf LFS_HOST_CFG gestartet werden. == Einstellungen == In der Datei setup.cfg können verschiedene Einstellungen am Server vorgenommen werden. Alternativ dazu können diese Werte auch direkt in die .bat Datei eingegeben werden oder als Kommandozeilen Parameter in der Verknüpfung angegeben werden. '''/host=Servername''' Der Name des Servers '''/pass=Passwort''' Das Serverpasswort. Bei öffentlichen Servern einfach leer lassen. '''/admin=Passwort''' Optionales Admin Passwort über das der Server ferngesteuert werden kann '''/ip=x.x.x.x''' Falls der PC auf dem der Server läuft mehrere IP Adressen besitzt kann diese hier optional angegeben werden. '''/port=63392''' Gibt den Port an, den der Server verwenden soll. Verwende eine Zahl bis 65536 '''/mode=s2''' Der Server kann im Demo, S1 oder S2 Modus betrieben werden (demo, s1, s2) '''/usemaster=yes''' Bei hidden ist das Spiel nicht in der Serverliste sichtbar, bei no kann nur über die IP Adresse verbunden werden (no, yes, hidden) '''/track=BL1R''' Name der Strecke (Abkürzung, Konfiguration, Richtung) '''/weather=1''' Gibt das gewünschte Wetter an (1, 2, 3, je nach Strecke) '''/cars=[Wagen]''' Hier kannst du einstellen welche Wagen erlaubt sind (siehe Wagencodes) '''/maxguests=23''' Die maximale Anzahl der Gäste die verbinden dürfen (1-23) '''/carsmax=20''' Die maximale Anzahl der Fahrzeuge im Rennen (1-32) '''/carshost=0''' Die maximale Anzahl der Wagen auf dem Host (1-3, bei Dedi 0) '''/carsguest=1''' Die maximale Anzahl der Wagen pro verbundenen Spieler (1-3) '''/pps=6''' Die Anzahl der Pakete pro Sekunde (3-6, 12 bei LAN) '''/qual=0''' Länge der Qualifikation in Minuten, 0 für keine Qualy '''/laps=5''' Anzahl der Runden, 0 = Training '''/hours=24''' Renndauer in Stunden '''/wind=1''' Gibt die Windstärke an (0-2) '''/dedicated=nogfx''' Dedizierter Server? (no, yes, nogfx, invisible) '''/vote=yes''' Gibt an, ob Voting auf dem Server erlaubt ist '''/select=yes''' Streckenauswahl (yes, no) '''/rstmin=x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend=x''' Kein Neustart für x Minuten nach der Zieldurchfahrt '''/autokick=spectate''' Automatisches Entfernen von Geisterfahrern (no, yes, ban, spectate) '''/midrace=yes''' Teilnahme während des Rennens (yes, no) '''/mustpit=no''' Pflichtboxenstopp (yes, no) '''/start=finish''' Die Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/welcome=x.txt''' Willkommensnachricht (200 Zeichen) '''/tracks=x.txt''' Liste der erlaubten Konfigurationen. Diese werden in einer Textdatei einzeln aufgelistet, eine Konfiguration je Zeile. '''/autosave=x''' Speichert Replays über den Dedizierten Server (0=aus, 1=manuell, 2=auto) '''/mprdir=x''' Optional zu /autosave. Gibt Ordner an in dem die Replays gespeichert werden. '''/fcv=no''' force cockpit view. Es wird die Cockpit Ansicht vom Server vorgegeben. (yes, no) === Wagencodes === Neben den Abkürzungen der Wagen können auch folgende Gruppen verwendet werden: ALL – Alle Wagen<br> ROAD – Alle Straßenwagen<br> RACE – Alle Rennwagen<br> TBO – XRT, RB4, FXO<br> LRF – LX6, RAC, FZ5<br> GTR – FXR, XRR, FZR == Bandbreite der dedizierten Server == Natürlich kennt jeder Server seine Grenzen in der Bandbreite. Wieviele Server mit wievielen Spielern man aufsetzen kann, kann man mit folgender Formel berechnen: '''Variablen:''' D = Fahrerzahl P = Pakete pro Sekunde (pps) B = Bandbreite in Kilobytes '''Konstanten:''' 96 = 1 Paket pro Sekunde pro Auto in Bytes 1024 = 1024 Byte sind 1 Kilobyte '''Formel:''' B = (D² * P * 96) / 1024 ''Beispiel: (20² * 4 * 96) / 1024 = 150 Kilobytes/Sekunde'' '''Erläuterung der Formel:''' Die Fahrerzahl muss mit ''hoch 2 Potenziert'' werden, da 20 Fahrer auch 20 Autos sehen sollen. Im Prinzip versendet der Server für 20 Fahrer also insgesamt ''400 Autos''. Diese Zahl ist also der Ausgangswert. Da nur ein Paket pro Sekunde ein ziemliches "gelagge" auslösen würde, nimmt man in der Regel auf den meisten Servern einen ''Wert von 4''. Diesen Wert ''multipliziert man mit der potenzierten Fahrerzahl''. Man kommt nun auf ein ''Zwischenergebnis von 1600''. Nun noch nicht genug, so muss man nun das ''Zwischenergebnis mal 96 (Bytes) nehmen.'' Das vorläufige Endergebnis lautet nun: ''153600 Bytes / Sekunde.'' Da Bytes pro Sekunde schon sehr Antik klingt, rechnen wir nun den Wert in Kilobytes pro Sekunde um. Dazu muss man nur das ''vorläufige Endergebnis durch 1024 Teilen''. ''So erhält man nun das Endergebnis von: ''150 Kilobytes/Sekunde.'' Um den Wert in Kilobits umzurechnen, muss man das Endergebnis einfach mit 8 Multiplizieren. Anhand des Beispiels hat man dann eine benötigte ''Bandbreite von 1200 Kilobits/Sekunde (das entspricht 1,17 Megabit/Sekunde).'' '''Wieviele Server kann ich also auf meinem ROOT Server unterbringen?''' Rein theoretisch kann man 87 Server (100 MBit Anbindung vorrausgesetzt) auf einem ROOT Server laufen lassen (unter Vollast). Dagegen spricht natürlich die CPU Last und die Speicherauslastung. Man sollte also diese Werte beim Testbetrieb im Auge behalten. == Server Status == Sobald der Server läuft, wird der aktuelle Status angezeigt und in der Datei host63392.txt gespeichert, wobei die Zahl den aktuell eingestellten Port angibt. So lassen sich diese Informationen weiterverarbeiten und z.B. auf einer Webseite anzeigen. '''lfs=''' Version der Serversoftware '''status=''' (offline, online, ingame) '''guests=''' Anzahl der verbundenen Spieler '''maxguests=''' Maximale erlaubte Anzahl Spieler '''host=''' Servername '''pass=''' Optionales Serverpasswort '''usemaster=''' Zeigt an, ob der Masterserver verwendet wird (yes, no, hidden) '''trackcfg=''' Abkürzung der aktuellen Strecke '''cars''' Aktuell erlaubte Wagen '''qual=''' Qualifikation in Minuten '''laps=''' Anzahl der Runden '''conn=''' Name der verbundenen Spieler == Firewall & Router == Wenn sich dein Computer hinter einer Firewall befindet und/oder über einen Router oder Proxy Server mit dem Internet verbunden ist, müssen bestimmte Ports freigegeben werden, damit der LFS Server problemlos läuft. Leider müssen diese Einstellungen bei jeder Software anders vorgenommen werden, schaue dazu am besten in der Hilfe deiner Software oder im Handbuch des Routers nach. Standardmäßig verwendet LFS den Port 63392. Über die Einstellungen des Servers kann dieser Port aber auch geändert werden. Du musst darauf achten das der eingestellte Port in beide Richtungen für TCP und UDP Pakete geöffnet ist, ansonsten kann niemand auf deinem Server spielen. == Kommandozeile == Wenn eine Verknüpfung zu LFS erstellt wurde, können verschiedene Parameter angegeben werden. Um diese zu ändern, klicke mit rechts auf das LFS Symbol und klicke auf Eigenschaften. In dem Feld Ziel kannst du nun die Parameter einfach hinter der Adresse eingeben. '''/join=Servername''' Gibt den Namen des Servers an mit dem verbunden werden soll. Es ist auch möglich mehrere Server hintereinander einzugeben, LFS versucht dann in dieser Reihenfolge zu den Servern zu verbinden '''/mode=s2''' Gibt den Modus an (demo, s1, s2) '''/pass=Passwort''' Falls es sich um einen privaten Server handelt, kann hier das Serverpasswort bzw. Adminpasswort eingegeben werden. == Chat Befehle == Chat Befehle werden direkt im Spiel über den In-Game Chat (T) eingegeben. Auch eine Belegung der F1 – F8 Tasten ist möglich. Die Serverbefehle können verwendet werden um einen normalen oder einen dedizierten LFS Server zu steuern. Hierzu meldet man sich einfach mit dem Admin Passwort an. === Einfache Befehle ohne Parameter === '''/restart''' Startet das Rennen neu '''/qualify''' Startet eine Qualifikation '''/end''' Beendet das Rennen '''/names''' Schaltet Spierlernamen an/aus '''/exit''' Beendet den Server '''/help''' Zeigt eine Liste der Befehle an '''/reinit''' Neustart des Servers === Befehle mit Parameter (Fahrerauswahl) === '''/track xxcr''' Strecke, Konfiguration und Richtung (z.B. BL1R) '''/weather x''' Wetter (z.B. 1, 2, 3, ...) '''/qual x''' Qualy Minuten (0 = keine) '''/laps x''' Rundenanzahl (0 = Training) '''/hours x''' Rennlänge in Stunden '''/wind x''' Windstärke (0 – 2) '''/autox x''' Autocross Layout laden '''/axclear''' Autocross Layout entfernen === Befehle mit Parameter (immer) === '''/axlist''' Liste der Autcross Layouts '''/maxguests x''' Maximale Anzahl der Spieler '''/carsmax x''' Maximale Anzahl der Wagen '''/carshost x''' Anzahl der Serverwagen '''/carsguest x''' Wagen pro Spieler '''/pps x''' Updates pro Sekunde (3 – 12) '''/msg x''' Systemnachricht senden '''/rstmin x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend x''' Kein Neustart für x Minuten nach Rennende '''/autokick x''' Falschfahrer entfernen (no, yes, ban, spectate) '''/midrace x''' Teilnahme während des Rennens (no, yes) '''/mustpit x''' Pflichtboxenstopp (no, yes) '''/start x''' Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/pass x''' Neues Passwort festlegen === Kick und Banning Befehle (immer) === '''/spec x''' Spieler zum Zuschauen zwingen '''/kick X''' Spieler kicken '''/ban X Y''' Spieler X für Y Tage sperren (0 = 12 Stunden) '''/unban X''' Sperrung des Spielers X aufheben === Strafen (während des Rennens) === '''/p_dt X''' Durchfahrtsstrafe '''/p_sg X''' Stop & Go Strafe '''/p_30 X''' + 30 Sekunden zur Endzeit '''/p_45 X''' + 45 Sekunden zur Endzeit === Befehle Servereinstellungen === '''/vote x''' Erlaube Wahl (no, yes) '''/select x''' Erlaube Streckenwahl (no, yes) '''/cars x''' Erlaubte Wagen (Wagencodes) <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Hosting]] 73b07fa444262ab2c3dc744d22298def6b4c940e 1786 1785 2008-04-27T23:06:29Z mich0r 119 /* Strafen (während des Rennens) */ wikitext text/x-wiki In Live for Speed gibt es zwei Arten von Servern: Der normale ''Listening Server'', bei dem man auch selbst mitfahren kann (siehe [[Spielmodi#Neues_Spiel_er.C3.B6ffnen_.28Server.29|Mehrspieler]]) oder der sogenannte ''dedizierte Server'', der komplett ohne 3D Grafik läuft. Bei einem dedizierten Server kannst du selbst nicht mitspielen. Der Vorteil gegenüber einem normalen Server ist, dass er nur sehr wenig Rechenzeit benötigt. Ein dedizierter Server kann somit sogar auf einem alten Pentium problemlos laufen! Nachdem alle Dateien des Servers in ein Verzeichnis entpackt wurden, kann er durch Doppelklick auf LFS_HOST_CFG gestartet werden. == Einstellungen == In der Datei setup.cfg können verschiedene Einstellungen am Server vorgenommen werden. Alternativ dazu können diese Werte auch direkt in die .bat Datei eingegeben werden oder als Kommandozeilen Parameter in der Verknüpfung angegeben werden. '''/host=Servername''' Der Name des Servers '''/pass=Passwort''' Das Serverpasswort. Bei öffentlichen Servern einfach leer lassen. '''/admin=Passwort''' Optionales Admin Passwort über das der Server ferngesteuert werden kann '''/ip=x.x.x.x''' Falls der PC auf dem der Server läuft mehrere IP Adressen besitzt kann diese hier optional angegeben werden. '''/port=63392''' Gibt den Port an, den der Server verwenden soll. Verwende eine Zahl bis 65536 '''/mode=s2''' Der Server kann im Demo, S1 oder S2 Modus betrieben werden (demo, s1, s2) '''/usemaster=yes''' Bei hidden ist das Spiel nicht in der Serverliste sichtbar, bei no kann nur über die IP Adresse verbunden werden (no, yes, hidden) '''/track=BL1R''' Name der Strecke (Abkürzung, Konfiguration, Richtung) '''/weather=1''' Gibt das gewünschte Wetter an (1, 2, 3, je nach Strecke) '''/cars=[Wagen]''' Hier kannst du einstellen welche Wagen erlaubt sind (siehe Wagencodes) '''/maxguests=23''' Die maximale Anzahl der Gäste die verbinden dürfen (1-23) '''/carsmax=20''' Die maximale Anzahl der Fahrzeuge im Rennen (1-32) '''/carshost=0''' Die maximale Anzahl der Wagen auf dem Host (1-3, bei Dedi 0) '''/carsguest=1''' Die maximale Anzahl der Wagen pro verbundenen Spieler (1-3) '''/pps=6''' Die Anzahl der Pakete pro Sekunde (3-6, 12 bei LAN) '''/qual=0''' Länge der Qualifikation in Minuten, 0 für keine Qualy '''/laps=5''' Anzahl der Runden, 0 = Training '''/hours=24''' Renndauer in Stunden '''/wind=1''' Gibt die Windstärke an (0-2) '''/dedicated=nogfx''' Dedizierter Server? (no, yes, nogfx, invisible) '''/vote=yes''' Gibt an, ob Voting auf dem Server erlaubt ist '''/select=yes''' Streckenauswahl (yes, no) '''/rstmin=x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend=x''' Kein Neustart für x Minuten nach der Zieldurchfahrt '''/autokick=spectate''' Automatisches Entfernen von Geisterfahrern (no, yes, ban, spectate) '''/midrace=yes''' Teilnahme während des Rennens (yes, no) '''/mustpit=no''' Pflichtboxenstopp (yes, no) '''/start=finish''' Die Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/welcome=x.txt''' Willkommensnachricht (200 Zeichen) '''/tracks=x.txt''' Liste der erlaubten Konfigurationen. Diese werden in einer Textdatei einzeln aufgelistet, eine Konfiguration je Zeile. '''/autosave=x''' Speichert Replays über den Dedizierten Server (0=aus, 1=manuell, 2=auto) '''/mprdir=x''' Optional zu /autosave. Gibt Ordner an in dem die Replays gespeichert werden. '''/fcv=no''' force cockpit view. Es wird die Cockpit Ansicht vom Server vorgegeben. (yes, no) === Wagencodes === Neben den Abkürzungen der Wagen können auch folgende Gruppen verwendet werden: ALL – Alle Wagen<br> ROAD – Alle Straßenwagen<br> RACE – Alle Rennwagen<br> TBO – XRT, RB4, FXO<br> LRF – LX6, RAC, FZ5<br> GTR – FXR, XRR, FZR == Bandbreite der dedizierten Server == Natürlich kennt jeder Server seine Grenzen in der Bandbreite. Wieviele Server mit wievielen Spielern man aufsetzen kann, kann man mit folgender Formel berechnen: '''Variablen:''' D = Fahrerzahl P = Pakete pro Sekunde (pps) B = Bandbreite in Kilobytes '''Konstanten:''' 96 = 1 Paket pro Sekunde pro Auto in Bytes 1024 = 1024 Byte sind 1 Kilobyte '''Formel:''' B = (D² * P * 96) / 1024 ''Beispiel: (20² * 4 * 96) / 1024 = 150 Kilobytes/Sekunde'' '''Erläuterung der Formel:''' Die Fahrerzahl muss mit ''hoch 2 Potenziert'' werden, da 20 Fahrer auch 20 Autos sehen sollen. Im Prinzip versendet der Server für 20 Fahrer also insgesamt ''400 Autos''. Diese Zahl ist also der Ausgangswert. Da nur ein Paket pro Sekunde ein ziemliches "gelagge" auslösen würde, nimmt man in der Regel auf den meisten Servern einen ''Wert von 4''. Diesen Wert ''multipliziert man mit der potenzierten Fahrerzahl''. Man kommt nun auf ein ''Zwischenergebnis von 1600''. Nun noch nicht genug, so muss man nun das ''Zwischenergebnis mal 96 (Bytes) nehmen.'' Das vorläufige Endergebnis lautet nun: ''153600 Bytes / Sekunde.'' Da Bytes pro Sekunde schon sehr Antik klingt, rechnen wir nun den Wert in Kilobytes pro Sekunde um. Dazu muss man nur das ''vorläufige Endergebnis durch 1024 Teilen''. ''So erhält man nun das Endergebnis von: ''150 Kilobytes/Sekunde.'' Um den Wert in Kilobits umzurechnen, muss man das Endergebnis einfach mit 8 Multiplizieren. Anhand des Beispiels hat man dann eine benötigte ''Bandbreite von 1200 Kilobits/Sekunde (das entspricht 1,17 Megabit/Sekunde).'' '''Wieviele Server kann ich also auf meinem ROOT Server unterbringen?''' Rein theoretisch kann man 87 Server (100 MBit Anbindung vorrausgesetzt) auf einem ROOT Server laufen lassen (unter Vollast). Dagegen spricht natürlich die CPU Last und die Speicherauslastung. Man sollte also diese Werte beim Testbetrieb im Auge behalten. == Server Status == Sobald der Server läuft, wird der aktuelle Status angezeigt und in der Datei host63392.txt gespeichert, wobei die Zahl den aktuell eingestellten Port angibt. So lassen sich diese Informationen weiterverarbeiten und z.B. auf einer Webseite anzeigen. '''lfs=''' Version der Serversoftware '''status=''' (offline, online, ingame) '''guests=''' Anzahl der verbundenen Spieler '''maxguests=''' Maximale erlaubte Anzahl Spieler '''host=''' Servername '''pass=''' Optionales Serverpasswort '''usemaster=''' Zeigt an, ob der Masterserver verwendet wird (yes, no, hidden) '''trackcfg=''' Abkürzung der aktuellen Strecke '''cars''' Aktuell erlaubte Wagen '''qual=''' Qualifikation in Minuten '''laps=''' Anzahl der Runden '''conn=''' Name der verbundenen Spieler == Firewall & Router == Wenn sich dein Computer hinter einer Firewall befindet und/oder über einen Router oder Proxy Server mit dem Internet verbunden ist, müssen bestimmte Ports freigegeben werden, damit der LFS Server problemlos läuft. Leider müssen diese Einstellungen bei jeder Software anders vorgenommen werden, schaue dazu am besten in der Hilfe deiner Software oder im Handbuch des Routers nach. Standardmäßig verwendet LFS den Port 63392. Über die Einstellungen des Servers kann dieser Port aber auch geändert werden. Du musst darauf achten das der eingestellte Port in beide Richtungen für TCP und UDP Pakete geöffnet ist, ansonsten kann niemand auf deinem Server spielen. == Kommandozeile == Wenn eine Verknüpfung zu LFS erstellt wurde, können verschiedene Parameter angegeben werden. Um diese zu ändern, klicke mit rechts auf das LFS Symbol und klicke auf Eigenschaften. In dem Feld Ziel kannst du nun die Parameter einfach hinter der Adresse eingeben. '''/join=Servername''' Gibt den Namen des Servers an mit dem verbunden werden soll. Es ist auch möglich mehrere Server hintereinander einzugeben, LFS versucht dann in dieser Reihenfolge zu den Servern zu verbinden '''/mode=s2''' Gibt den Modus an (demo, s1, s2) '''/pass=Passwort''' Falls es sich um einen privaten Server handelt, kann hier das Serverpasswort bzw. Adminpasswort eingegeben werden. == Chat Befehle == Chat Befehle werden direkt im Spiel über den In-Game Chat (T) eingegeben. Auch eine Belegung der F1 – F8 Tasten ist möglich. Die Serverbefehle können verwendet werden um einen normalen oder einen dedizierten LFS Server zu steuern. Hierzu meldet man sich einfach mit dem Admin Passwort an. === Einfache Befehle ohne Parameter === '''/restart''' Startet das Rennen neu '''/qualify''' Startet eine Qualifikation '''/end''' Beendet das Rennen '''/names''' Schaltet Spierlernamen an/aus '''/exit''' Beendet den Server '''/help''' Zeigt eine Liste der Befehle an '''/reinit''' Neustart des Servers === Befehle mit Parameter (Fahrerauswahl) === '''/track xxcr''' Strecke, Konfiguration und Richtung (z.B. BL1R) '''/weather x''' Wetter (z.B. 1, 2, 3, ...) '''/qual x''' Qualy Minuten (0 = keine) '''/laps x''' Rundenanzahl (0 = Training) '''/hours x''' Rennlänge in Stunden '''/wind x''' Windstärke (0 – 2) '''/autox x''' Autocross Layout laden '''/axclear''' Autocross Layout entfernen === Befehle mit Parameter (immer) === '''/axlist''' Liste der Autcross Layouts '''/maxguests x''' Maximale Anzahl der Spieler '''/carsmax x''' Maximale Anzahl der Wagen '''/carshost x''' Anzahl der Serverwagen '''/carsguest x''' Wagen pro Spieler '''/pps x''' Updates pro Sekunde (3 – 12) '''/msg x''' Systemnachricht senden '''/rstmin x''' Kein Neustart für x Minuten nach dem Start '''/rstend x''' Kein Neustart für x Minuten nach Rennende '''/autokick x''' Falschfahrer entfernen (no, yes, ban, spectate) '''/midrace x''' Teilnahme während des Rennens (no, yes) '''/mustpit x''' Pflichtboxenstopp (no, yes) '''/start x''' Startreihenfolge (fixed, finish, reverse, random) '''/pass x''' Neues Passwort festlegen === Kick und Banning Befehle (immer) === '''/spec x''' Spieler zum Zuschauen zwingen '''/kick X''' Spieler kicken '''/ban X Y''' Spieler X für Y Tage sperren (0 = 12 Stunden) '''/unban X''' Sperrung des Spielers X aufheben === Strafen (während des Rennens) === '''/p_dt X''' Durchfahrtsstrafe '''/p_sg X''' Stop & Go Strafe '''/p_30 X''' + 30 Sekunden zur Endzeit '''/p_45 X''' + 45 Sekunden zur Endzeit '''/p_clear X''' Strafe entfernen === Befehle Servereinstellungen === '''/vote x''' Erlaube Wahl (no, yes) '''/select x''' Erlaube Streckenwahl (no, yes) '''/cars x''' Erlaubte Wagen (Wagencodes) <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Hosting]] f203173f6b1715f9c74f06564177b05bacfb079e 0 1437 1787 1719 2008-06-07T09:24:45Z matze54564 42 /* Parallele Steuerung */ wikitext text/x-wiki [[image:Moby6.jpg|Robert Bjorkman in seinem Formel Renault]]<br> ''Von Robert Björkmann'' == Einleitung == Nun, du hast also bereits LFS installiert und bist auch schon einige Runden online gefahren. Vielleicht hast du sogar schon ein paar Hotlaps probiert. Aber irgendwie hängst du nun, weil du einfach nicht schneller wirst. Vielleicht hast du Dich schon gefragt: Wie können die anderen Fahrer so viel schneller sein als ich? Es gibt zwei Gründe dafür: Die Fahrzeugeinstellung und DU SELBST! Der Fahrer kann immer wieder Möglichkeiten finden schneller zu werden, aber man braucht dafür Zeit und Übung und noch mehr Zeit und noch mehr Übung. Im Kapitel Fahrtechnik findest du einige wertvolle Tipps und Hinweise wie man den Wagen schnell um den Kurs bewegt. Nun aber zur richtigen Einstellung des Fahrzeuges. Mein Name ist Robert Björkmann und ich fahre Kart seit meinem achten Lebensjahr. Ich bin in der Formel Ford und in der Formel Renault erfolgreich bis zum Jahre 2002 gefahren. Leider musste ich aufgrund von Geldproblemen durch Sponsorverluste meine Rennen im Jahr 2003 aufgeben. Ich arbeitete dann zwischenzeitlich für andere Rennteams und half ihnen bei der Erstellung der Fahrzeugsetups. In der Saison 2004 war ich dann wieder in der Formel Renault Meisterschaft unterwegs. == Grundlagen == [[image:Moby1.jpg|thumb]] Alles ist pure Physik, ein Spiel wo es nur darum geht „Wo geht die Masse bzw. das Gewicht hin“. Eigentlich eine ganz simple Sache. Bremst man ein Fahrzeug aus hoher Geschwindigkeit verlagert sich das Gewicht zur Front des Autos. Beschleunigt man, verlagert sich das ganze Gewicht nach hinten. Fährt man links durch eine Kurve geht das Gewicht nach rechts, entsprechend auch in die andere Kurvenrichtung. Das ist eigentlich alles was man als Rennfahrer wissen muss. Ein Fahrzeug ist mit verschiedenen Teilen ausgerüstet die es ermöglichen das Handling des Autos in solchen Situationen zu modifizieren und richtig einzustellen: '''Stabilisatoren''' verhindern den Gewichtstransfer von einer Seite zur anderen Seite. '''Fahrwerksfedern''' absorbieren Stöße von den Reifen zur Fahrzeugkarosserie. '''Druck und Zugstufendämpfer (Stossdämpfer)''' ermöglichen die Kontrolle über die Schnelligkeit/Langsamkeit des Gewichtstransfers. '''Reifen- und Lenkungswinkel''' erlauben dem Reifen effizienter zu sein und in manchen Situationen den Wagen stabiler zu machen. '''Bremsbalance''' verändert die Fahrzeugbalance beim Bremsen. '''Reifendruck''' erlaubt die Modifikation von Höchstgeschwindigkeit, Reifentemperatur (und dadurch Grip und Abnutzung). '''Gänge''' machen es möglich das Maximum an Kraft aus dem Fahrzeug zu holen. === Fahrzeugbalance === In diesem Abschnitt zeige ich dir wie man erkennt, was man am Fahrzeug ändern muss und was nicht. Ich erläutere es an dem Durchfahren einer Kurve, damit sich das ganze leichter vorstellen lässt. '''Kurveneinfahrt:''' du bremst ab und beginnst runterzuschalten. Das Fahrzeuggewicht geht nach vorne. Die vorderen Dämpfer drücken sich zusammen und die hinteren Dämpfer gehen auseinander. '''Kurvenscheitel:''' du gehst in die Kurve und löst die Bremse. Das Gewicht bewegt sich nun zur Seite des Fahrzeugs. Nun arbeiten die Stabilisatoren, die Stossdämpfer drücken sich auf der Kurvenaußenseite zusammen und die Dämpfer in der Innenseite gehen auseinander. '''Kurvenausfahrt:''' du beschleunigst das Fahrzeug wieder. Das Gewicht verlagert sich nach hinten. Die hinteren Dämpfer werden gestaucht und die vorderen Dämpfer gehen auseinander. Dies bedeutet: Vorne Hinten Kurveneinfahrt Druckstufendämpfer Zugstufendämpfer Kurveninnere Stabilisator Stabilisator Kurvenausfahrt Zugstufendämpfer Druckstufendämpfer Je weicher du einen Stoßdämpfer machst, um so mehr Gewicht wird verschoben. Je härter du deinen Stossdämpfer machst um so weniger Gewicht wird verschoben. Hast du ein Fahrzeug welches untersteuert (also über die Vorderachse nach vorne schiebt), wenn man in eine Kurve fährt, dann benötigt der Wagen vorne mehr Gewichtverlagerung. Dies kann man über zwei Wege realisieren: Entweder man macht die Front weicher, sodass das Fahrwerk vorne mehr eindrücken kann oder man verkleinert den hinteren Zugstufendämpfer, damit das Heck mehr in die Höhe gehen kann und mehr Gewicht nach vorne verlagert. Habe ich ein Fahrzeug, welches bei der Kurvenausfahrt untersteuert, mache ich die Druckstufendämpfer hinten härter, sodass weniger Gewicht nach hinten verlagert wird. Zusätzlich stärke ich den Zugstufendämpfer an der Vorderachse sodass auch hier weniger Gewicht verschoben wird. Habe ich ein Problem mit dem Fahrzeug innerhalb des Kurveninneren, kann ich den hinteren Stabilisator weicher einstellen, wenn der Wagen übersteuert (also mit dem Heck ausbricht), bzw. den vorderen Stabilisator weicher einstellen, wenn er untersteuert (also über die Vorderachse schiebt). Bei Formel Fahrzeugen ist der vordere Stabilisator immer sehr hart eingestellt, da der Wagen diesen Stabilisator benötigt um Grip zu bekommen. Die Stossdämpfer an sich sind schon das Feintuning bei einem Rennwagen. Die größten Einstellungen werden durch die Stärke der Federn durchgeführt. Die Fahrwerksfedern beeinflussen alles, da sie die Verbindung zwischen Karosserie und den Rädern sind. Federraten-Einstellungen verändern das Fahrzeug wie folgt: '''Weiche Federn:'''<br> + Mehr Grip auf den Reifen, geringere Abnutzung<br> - Indirekte Lenkung, Fahrzeug muss höher liegen (höherer Schwerpunkt) '''Harte Federn'''<br> + Direkte Lenkung, Fahrzeug kann tiefer gelegt werden (niedrigerer Schwerpunkt)<br> - Weniger Grip auf den Reifen, höhere Abnutzung [[image:Moby4.jpg|thumb]] Die These ist, dass sehr harte Federn eine gute Stabilität und Fahrbarkeit besitzen und sich das Auto dadurch schneller in die richtige Richtung dreht. Werden Federn aber zu hart, wird das Fahrzeug sehr nervös, insbesondere bei Bodenwellen und man hat in diesem Fall viel zu wenig Traktion von den Rädern als eigentlich möglich wäre. Es gibt noch ein paar weitere Vorteile bei harten Federn, aber das würde zu technisch werden, sodass wir dies hier nicht weiter vertiefen wollen. Wichtig ist nur, dass man bei Änderungen an den Federn auch immer die Stoßdämpfer mit anpassen muss, um die Balance des Fahrzeuges beizubehalten. Merke: Je tiefer das Fahrzeug, um so härter die Federn. Je tiefer das Fahrzeug ist, desto niedriger ist der Schwerpunkt, der Wagen neigt sich weniger in die Kurve. Durch die gleichmäßigere Gewichtsverteilung hat der Wagen mehr Grip. Bei Formelwagen und hochgezüchteten Tourenwagen (z.B. GTR) kommt außerdem der Bodeneffekt hinzu, welcher durch Unterdruck den Wagen an die Straße saugt, ohne den Luftwiderstand bedeutend zu erhöhen. Daher wird also versucht den Wagen so tief wie möglich abzustimmen. So, die Federn und die Stossdämpfer sind eingestellt. Nun kommt es zu dem komplizierteren Teil, der Fahrwerksgeometrie. Sprechen wir zunächst von der Sturzeinstellung der Räder. Wenn du nur geradeaus fährst brauchst du keine Sturzeinstellung (0°). Fahren wir aber durch eine Kurve bewegt sich das Gewicht zur Außenseite des Fahrzeugs und durch die Winkeländerung haben die Räder nur noch die Hälfe des Fahrbahnkontakts. Dies würden wir aber gerne verhindern, sodass wir vorher den Sturz der Räder einstellen. Alle Rennfahrzeuge, welche auf normalen Strecken fahren (ausgenommen Ovale) haben einen negativen Sturz. Dies erlaubt den optimalen Fahrbahnkontakt bei Kurvenfahren. NASCAR und Indycar, die in einem Rennoval fahren haben außen einen sehr großen negativen Sturz und innen einen positiven Sturz, damit sie immer vollen Kontakt haben. Eine solche Einstellung nennt man asymmetrisch. Dies geht natürlich nur, wenn das Fahrzeug nur in ein Richtung fährt, ansonsten ist es sinnlos. Aufgrund der Reifentemperatur lässt sich gut erkennen, ob der Sturz richtig eingestellt ist. Wenn der Reifen zu stark zu einer Seite geneigt ist, berührt nur diese Seite die Straße und heizt sich dadurch deutlich schneller auf. '''Zu viel Sturz:''' Aussen Mitte Innen 70 81 91 '''Zu wenig Sturz:''' Aussen Mitte Innen 90 80 71 Außerdem lässt sich ein zu hoher Reifendruck erkennen. Der Reifen wölbt sich hierbei in der Mitte nach außen und wird an dieser Stelle heißer. Bei zu niedrigem Reifendruck dreht sich das ganze um, der Reifen wird außen heißer. '''Zu hoher Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 80 88 80 '''Zu niedriger Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 90 70 90 Wie du also siehst lässt sich der Wagen anhand der Reifentemperatur schon recht gut abstimmen. Wie du die weiteren Einstellungsoptionen in LFS richtig optimierst erfährst du nun in der Einstellungsübersicht. == Einstellungsübersicht == === Bremsen === [[image:Brake1.jpg|thumb|Perfekte Einstellung der Bremskraft, die Räder befinden sich kurz vor dem Blockieren]] ==== Bremskraft pro Rad ==== Mit höheren Werten kann man schneller bremsen, allerdings blockieren die Reifen auch schneller. Mit blockierten Reifen kann man nicht lenken und die Bremsleistung lässt nach. Daher sollte man blockierende Räder möglichst vermeiden. Viele Fahrer stellen die Bremskraft daher gerade so ein, dass die Reifen kurz vor dem Blockieren sind. Bei Fahrzeugen mit Abtrieb ist zu beachten dass bei höheren Geschwindigkeiten die Reifen nicht so schnell zum blockieren neigen wie bei niedrigen Geschwindigkeiten. Hier gilt hohe Bremskraft kombiniert mit stark degressiven bremsen. ==== Bremsbalance hinten-vorne ==== Während man bremst wird das Gewicht nach vorne verlagert, wodurch das Heck leichter und die Front schwerer auf die Reifen drücken (Verhältnis ca. 70 / 30). Daher würden die Hinterräder bei gleicher Bremskraftverteilung viel schneller blockieren. Für die Vorderräder sollte also immer eine stärkere Bremskraft als für die Hinterräder verwendet werden. Wenn beim starken Anbremsen die Vorderräder blockieren, muss mehr Bremskraft nach hinten - und umgekehrt. Generell haben Fronttriebler (z.B. GTI) mehr Gewicht auf den Vorderrädern (-> mehr Bremskraft vorn), während Heckgetriebene Fahrzeuge (z.B. Turbo) mehr Gewicht auf den Hinterrädern haben (-> weniger Bremskraft vorn). In LFS ist eine Einstellung von 0.00 = hinten und 1.00 = vorn. === Aufhängung === ==== Fahrwerkshöhe ==== Erinnerst du Dich an den Physikunterricht, an Drehmoment? Jeder Wagen hat eine Rollachse, die durch die Aufhängung festgelegt ist. Die Kraft ist das Gewicht, der Schwerpunkt (oder Gravitationszentrum). Dieser Schwerpunkt will sich um die Drehachse bewegen, was zu einer Rollbewegung in Kurven führt. Die Idee hinter einer Reduzierung der Bodenfreiheit ist, diese Kraft zu reduzieren, indem die Distanz (Dreharm) zwischen dem Schwerpunkt und der Drehachse reduziert wird. Dadurch wird die Rollbewegung reduziert, die Reifen haben mehr Grip und eine Kurve kann schneller durchfahren werden. Wenn sich der Schwerpunkt theoretisch unter der Drehachse befände, so würde sich der Wagen in eine Kurve legen, wie ein Motorrad - leider ist dies logischerweise nicht möglich. Es gibt aber sogenannte aktive Aufhängungen, die einen Wagen in diese Kurvenlage bringen, allerdings ist dies in fast allen Rennsportklassen verboten. Nun aber zur Realität zurück: Wenn die Bodenfreiheit zu stark reduziert wird, kann der Wagen auf Bodenwellen aufsetzen (was von unschönen Geräuschen bis zu Drehern führen kann), daher muss die Federung steifer eingestellt werden. Dies führt aber dazu, dass die Reifen durch die steifere Federung weniger Grip haben. Ein Reifen ist dazu da, auf dem Boden zu sein. Je mehr Zeit ein Reifen in der Luft verbringt, z.B. beim Springen über Randsteine, desto langsamer ist der Wagen. Bei zu weicher Federung und hohem Schwerpunkt werden die äußeren Reifen übermäßig hoch belastet, während die Kurveninneren kaum noch auf die Straße gedrückt werden. Im Extremfall heben dann sogar die inneren Räder ganz von der Straße ab, was sich bei dem GTI oftmals erkennen lässt. Man muss also versuchen einen Kompromiss zwischen niedrigem Schwerpunkt und ausreichend Federweg zu finden. ==== Federstärke ==== Federn sind hauptsächlich dafür da, den Abstand des Fahrzeuges zum Boden zu kontrollieren und die Reifen damit bei Unebenheiten auf der Straße zu halten. Sie müssen steif genug sein den Wagen geradezuhalten, besonders wenn g-Kräfte auftreten, z.B. beim Bremsen, Gasgeben oder Durchfahren einer Kurve. Federn kontrollieren also, wie stark ein Fahrzeug rollt oder sich neigt. Dabei müssen Federn und Dämpfer richtig eingestellt sein um „zusammenzuarbeiten“, was im vorherigen Kapitel bereits erklärt wurde. ==== Druckstufendämpfung ==== Die (positive) Dämpfung kontrolliert den Widerstand wenn die Federung zusammengedrückt wird. Sie kontrolliert also, wie schnell ein Wagen rollt und sich neigt. Beim rollen werden die inneren Dämpfer auseinandergezogen, während die äußeren zusammengedrückt werden. Das gleiche passiert beim Neigen, wobei dann die vorderen Dämpfer zusammengedrückt werden, während die hinteren auseinandergezogen werden. Man versucht immer die Dämpfer so steif wie möglich einzustellen, allerdings ist es bei holprigen Pisten notwendig eine weichere Einstellung zu verwenden, damit die Räder der Straßenoberfläche folgen können und nicht abheben. ==== Zugstufendämpfung ==== Genau das Gegenteil der Druckstufendämpfung, diesmal wird kontrolliert wie schnell sich die Federung strecken kann. Es wird also kontrolliert, wie schnell das Auto nach Unebenheiten in die vorherige Position zurückkehren kann. Normalerweise ist die Zugstufendämpfung höher als die Druckstufendämpfung, manchmal sogar doppelt so hoch eingestellt. Dies kommt daher, dass beim Rückstoß das gesamte Gewicht des Autos nach oben gedrückt werden muss. Die Dämpfer verhindern, dass der Wagen in seine Position „zurückspringt“ was die Fahrzeugbalance natürlich negativ beeinflussen würde und im extremsten Fall zu einem Dreher führt. Eine hohe Dämpfereinstellung hält die Fahrzeugbewegung „gleichmäßig“, allerdings würde eine zu hohe Einstellung das Federn bei Unebenheiten oder Randsteinen zu stark verlangsamen, was natürlich auch nicht erwünscht ist. ==== Stabilisator ==== Stabilisatoren (Anti-Roll bars) verhindern, wie der Name schon sagt, das Rollen eines Fahrzeuges, wodurch die kurveninneren Reifen mehr Haftung bekommen. Der einzige Nachteil ist allerdings, dass durch die verbundenen Aufhängungen ein unabhängiges einfedern eines Rades, z.B. bei Randsteinen, beeinträchtigt wird. Dadurch wird das Auto bei Unebenheiten generell instabiler, es neigt mehr zu kleinen „Sprüngen“. Die Anti-Roll Bar kann aber dennoch effektiv verwendet werden, um ein Fein-Tuning am Setup durchzuführen. Eine steifere Front Roll Bar führt zu Untersteuern, während eine steifere Heck Roll Bar zu Übersteuern führt. === Lenkung === Der Abschnitt über die Lenkungseinstellungen ist ziemlich schwer zu erklären, wenn man nicht zu technisch werden will. Also versuche ich das ganze möglichst einfach und simpel zu erklären. Die Steuerungseinstellungen wirken sich hauptsächlich auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges aus. Diese Einstellungen sind also eher als Feintuning zu sehen, große Geschwindigkeitsveränderungen kann man daher nicht erwarten. ==== Maximaler Lenkradausschlag ==== Der maximale Lenkradausschlag gibt an, wie stark sich die Räder maximal nach links oder rechts drehen können. Besonders wenn man ohne Force Feedback Lenkrad fährt, neigt man oft dazu zu stark zu lenken, wodurch der maximal mögliche Grip nicht vollständig ausgenutzt wird und die Reifen schneller verschleißen. Diesem Problem kann man durch einen kleineren maximalen Lenkradausschlag entgegenwirken. Außerdem hat man mit weniger Lenkradausschlag auch automatisch mehr „Gefühl“ in der Lenkung, die Lenkung ist also genauer. Nebenbei bringt man das Fahrzeug auch nicht so schnell außer Kontrolle, wenn man mal nießen muss... Der Nachteil eines geringen Lenkradausschlages ist allerdings, dass man in extremen Situationen, z.B. starkem Übersteuern oftmals nicht genügend Lenkradausschlag zur Verfügung hat, um richtig gegenzulenken. Da dies aber nicht so häufig vorkommt, solltest du den Lenkradausschlag so einstellen, dass du gut um die engste Kurve des Kurses steuern kannst und noch etwas Spielraum hast. Fahre dazu am besten einmal langsam um den Kurs, so findest du den idealen Lenkradausschlag am besten heraus. Für die meisten Kurse in Live for Speed ist ein Winkel von 22° bis 30° empfehlenswert, allerdings hängt dies auch immer von der Art des verwendeten Lenkrades und des Fahrzeuges ab. ==== Parallele Steuerung ==== Dies könnte man am besten als eine dynamische Spur bezeichnen. 0% erzeugt eine positive Spur und 100% eine negative Spur, je mehr du lenkst. Stellt man diesen Wert auf 50% bleiben die Räder völlig parallel, wenn man einlenkt. Mehr zur Spur findest du [[#Spur|hier]]. === Fahrwerk === [[image:Moby5.jpg|thumb]] ==== Spur ==== Das ist die Richtung in der die beiden Räder stehen. Positive Spur (Vorspur) bedeutet mehr Stabilität (die Räder sind quasi wie Ski im Schneeflug, also leicht nach innen gestellt). Negative Spur (Nachspur) erlaubt mehr Lenkungsfreudigkeit des Fahrzeug, macht es aber auch sehr nervös (die Räder stehen leicht nach außen, wie die Füße eines Pinguins). ==== Vorspur ==== Dies bedeutet, dass die Räder nach innen geneigt sind. Die Front der Reifen ist also enger zusammen, als der hintere Teil. Dadurch wird das Fahrzeug bei schneller Geschwindigkeit stabiler, allerdings ist es nicht mehr so aggressiv beim Einlenken. Des weiteren wird die Geschwindigkeit vermindert und der Reifenverschleiß erhöht. Vorspur an den Hinterrädern verlangsamt auch das Fahrzeug, die Neigung zum Übersteuern wird verringert, wodurch das Fahrzeug stabiler zu fahren ist und Fehler besser verzeiht. Generell kann man sagen, dass Vorspur an den Vorderrädern ein Untersteuern verstärkt, während Vorspur an den Hinterrädern ein Übersteuern verringert. ==== Nachspur ==== Genau das Gegenteil der Vorspur, hierbei sind die Räder nach außen geneigt. Der Vorteil der Nachspur ist, dass das Fahrzeug sich viel besser um die Kurven bewegen lässt, es fühlt sich an als würde es auf Schienen fahren. Der Nachteil ist allerdings, dass der Wagen auf Geraden äußerst nervös ist, daher wird Nachspur hauptsächlich auf kurvenreichen Strecken verwendet. ==== Sturz ==== Gibt an, wie stark sich die Spitze des Reifens nach innen oder außen lehnt. Negativer Sturz bedeutet, dass die Spitze des Reifens sich nach innen legt, bei positivem Sturz nach außen. Bei einer Einstellung von 0° stehen die Reifen im rechten Winkel zur Achse. Bei Rennwagen ist der Sturz in fast allen Fällen negativ eingestellt da dadurch die Neigung der Karosserie in Kuren ausgeglichen wird. Der Außenreifen, der am stärksten belastet wird, steht also in der Kurve im rechten Winkel zur Straße, wodurch am meisten Grip erreicht wird. Der Nachteil hierbei ist, dass auf der Geraden der Reifenverschleiß erhöht wird und sich die Geschwindigkeit verringert. Auch hier gilt: Auf kurvenreichen Strecken sollte der Sturz stärker negativ eingestellt sein, wobei auf Strecken mit langen Geraden der Sturz nicht so stark eingestellt sein sollte. Gute Werte für die meisten Strecken liegen bei etwa 1°-2° vorne und 0,5°-1,5° hinten. Der theoretische Idealwert liegt bei 0°, da dann die gesamte Reifenfläche aufliegt. Bei normalen Straßen PKWs ist dies auch in den meisten Fällen so eingestellt, da der Wagen sowieso meistens geradeaus fährt und daher der Reifenverschleiß minimiert wird. Bei Rennwagen ist es jedoch wichtiger in den Kurven den maximalen Grip zu erreichen. Daher wird der Sturz negativ eingestellt, um der Verformung des Reifens in den Kurven entgegen zu wirken. Zu hohe (negative) Werte verschlechtern das Fahrverhalten (Bremsverhalten, Fahrstabilität), es wird dann auch kein größerer Grip in den Kurven erreicht. Hat man viel Sturz kann das Fahrzeug sehr hohe Geschwindigkeiten auf der Geraden erreichen, da weniger Reifen auf der Strasse ist und dadurch die Reibung niedrig ist. Dies hat aber auch den Nachteil das die Bremswirkung stark verringert wird und die Beschleunigung durch den wenigen Grip leidet. === Getriebe === [[image:Moby2.jpg|thumb]] ==== Achsübersetzung ==== Niedrige Zahlen bedeuten hohe Endgeschwindigkeit, hohe Zahlen bedeuten eine gute Beschleunigung (wie bei den Ritzeln beim Fahrrad). Probiere damit einfach herum, das Optimum ist, wenn das Fahrzeug an der Stelle wo es die höchste Geschwindigkeit erreichen kann auch mit der Drehzahl kurz vor dem Maximum steht. Höhere Werte resultieren in einer kürzeren Übersetzung, niedrigere Werte in einer längeren. Bei der Übersetzung muss immer ein Kompromiss zwischen maximaler Höchstgeschwindigkeit und guter Beschleunigung gefunden werden. Dabei wird in den meisten Fällen das Getriebe so eingestellt, dass auf der längsten Gerade des Kurses der Motor fast bis an das Drehzallimit kommt. ==== Die Gänge ==== Ändere die Gänge so ab, dass du nicht in der Mitte einer Kurve schalten musst. Bedenke auch das es nicht immer notwenig ist alle Gänge zu nutzen. Jedes Wechseln der Gänge bedeutet einen Moment Pause und dadurch auch Zeitverlust, daher kann es bei engen Kursen mit einer geringen Geschwindigkeitsdifferenz durchaus sinnvoll sein z.B. nur 4 Gänge zu verwenden. ==== Differenzialsperre ==== Auch Limited Slip Differential (LSD) genannt, beruht auf der Tatsache, dass die äußeren Räder in einer Kurve mehr Weg zurücklegen müssen, als die Kurveninneren. Das Differential lässt den Rädern also zu, sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen. Eine Einstellung von 0 bedeutet, dass das Differential „weich“ eingestellt ist, die Reifen sind also unabhängig voneinander. Eine Einstellung von 10 ist „härter“, die Räder können sich also nicht so leicht unabhängig voneinander drehen. Eine weichere Differentialeinstellung ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten, allerdings drehen die Räder beim Beschleunigen leichter durch und das Fahrzeug wird schneller instabil. Auch hier muss ein Kompromiss gefunden werden, wobei bei Kursen mit vielen Stellen, bei denen man in der Kurve beschleunigen muss, eine höhere Einstellung sinnvoll ist. So macht z.B. bei Blackwood eine Einstellung von 9 durchaus Sinn, wobei bei einem Fahrzeug mit mehr PS, z.B. der Turbo, eine höhere Einstellung mehr Zeitgewinn bringt, als z.B. beim kleinen GTI. Mein Vorschlag ist immer volle Differenzialsperre, da dies keinen Verlust von Leistung auf den Rädern erlaubt. <hr> <i>Ergänzung v. Markus Strippel ("Mark Striper"):</i><br> Hier wird noch die alte Differentialeinstellung mit einfachen Werten von 0 bis 10 beschrieben, das waren noch die ersten ganz einfachen Einstellmöglichkeiten in älteren LFS-Versionen.<br> Mittlerweile gibt es aber weitaus umfangreichere Einstellungen zum Differential: <u>Klauen Kupplung:</u><br> "Sperrung" gibt an, wie stark beim Beschleunigen gesperrt wird, "Freilauf" wie stark beim Verzögern gesperrt wird und "Vorspannung" wie stark das Differential von Grund auf gesperrt sein soll, also auch beim Rollen-lassen des Autos ohne irgendwelche Krafteinflüsse. "Sperrung" ist also das gute alte Sperrdifferential, wie man es kennt, mit dem Unterschied, daß man den Wert beim Bremsen (Freilauf) separat einstellen kann. Hohe Werte sorgen hier prinzipiell für mehr Traktion, aber auch für mehr Untersteuern. Wenn das Auto also beim einbremsen in die Kurve gern mit dem Heck kommt, dann stellt man einen hohen Freilaufwert ein, das stabilisiert das Heck sorgt aber auch für mehr Untersteuern am Kurveneingang. Fehlt hingegen Traktion beim herausbeschleunigen, dann stellt man eine hohe Sperrung ein. Dies sorgt aber wiederum ebenfalls für verstärktes Untersteuern. Außerdem kann die angetriebene Achse dann bei zu starkem Gasgeben plötzlich komplett ausbrechen. <u>Offenes Differential:</u><br> Ein "offenes Differential" bietet keinerlei Sperrwirkung, entspricht damit einem herkömmlichen Planetendifferential, wie es in den meisten Serien-PKWs verbaut wird. Dieses Differential bietet das beste Einlenkverhalten, dafür aber die geringste Traktion, da das Kurveninnere Rad sehr schnell durchdreht. <u>Blockiertes Differential:</u><br> Ein "blockiertes Differential" bedeutet 100% Sperrwirkung, wie die Starrachse bei einem Kart. Hier drehen die Räder immer gleich schnell. Dieses Differential bietet höchste Traktion, sorgt aber für massives Untersteuern. Und auch hier kann die angetriebene Achse dann bei zu starkem Gasgeben plötzlich komplett ausbrechen. <u>Viscokupplung:</u><br> Die "Viscokupplung" ist ein Differential, welches mit einer Viscoseflüssigkeit (Fluid) arbeitet, d.h. wenn man normal durch die Kurve fährt hat man praktisch ein offenes Differential, aber sobald ein Rad durchdrehen will, greift die Sperre mit einer Kraft bis zu dem voreingestellten Nm-Wert.<br> Details zur Visco-Kupplung: http://de.wikipedia.org/wiki/Visco-Kupplung <hr> <br> ==== 4WD (Vierradantrieb) ==== Hierbei gibt es neben dem Front und Heck Differential noch ein drittes Differential, dass die Vorder- und Hinterrachsen miteinander verbindet. Eine höhere Einstellung verhindert hier, dass entweder die Hinter- oder die Vorderachse durchdrehen kann. Bei 4WD Fahrzeugen lässt sich außerdem die Antriebsstärke auf Vorder-und Hinterräder verteilen.. Eine Einstellung von 0.60 gibt das Gefühl eines Fronttrieblers, während eine Einstellung von 0.40 das Fahrgefühl eines Heckgetriebenen Fahrzeuges vermittelt. Sonderfall bei dem RB4: Der RB4 hat ein Differenzial, welches die Kraftverteilung zwischen den Vorder und Hinterräden erlaubt. Damit ist es möglich die Kraft komplett auf die Hinterachse oder auch auf die Vorderachse zu legen, je nachdem wie es dem Fahrer gefällt. Bedenke aber dass ein Allradfahrzeug am besten so viel Traktion wie möglich haben sollte. === Reifen === ====Typ ==== Logischerweise sind Straßenreifen besser für die Straße geignet, während Profilreifen für die Rallyestrecke sinnvoller sind. Generell erhöhen weichere Reifen den Grip, haben allerdings einen höheren Verschleiß und können dadurch nach einigen Runden an Haftung verlieren. Mit härteren Frontreifen kann man einem Übersteuern entgegenwirken, während härtere Hinterreifen ein Untersteuern verhindern können. ==== Druck ==== Generell hat man mit weniger Reifendruck mehr Grip, allerdings nutzen sich die Reifen schneller ab und die Geschwindigkeit auf den Geraden ist geringer. Niedrigerer Reifendruck erhöht den Grip, sowie den Rollwiderstand. Dadurch sind schnellere Kurvengeschwindigkeiten möglich, die Geschwindigkeit auf der Geraden wird jedoch herabgesetzt. Ein höherer Reifendruck gibt dem Fahrer auch mehr Kontrolle über das Fahrzeug, es reagiert schneller auf die Lenkbewegungen, während ein Wagen mit geringem Reifendruck „schwammig“ wirken kann. == Schnellreferenz == [[image:Moby3.jpg|thumb]] Dies sind grobe Hilfen, wie sich das Fahrzeug verhält, wenn man durch Kurven fährt. Ich kenne natürlich nicht dein Setup, sodass dies nur vage Vermutungen sind wie du dein Fahrzeugsetup verbessern kannst. '''Untersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Vordere Druckstufendämpfer weicher machen<br> - Hintere Zugstufendämpfer weicher machen<br> - Mehr Nachlauf<br> - Weichere Federn vorne<br> - Härtere Federn hinten '''Übersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Weichere Frontstabilisatoren<br> - Härtere Heckstabilisatoren<br> - Mehr Sturz '''Übersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Vorne Zugstufendämpfer härter<br> - Härtere hintere Druckstufendämpfer<br> - Härtere Federn vorne<br> - Weniger Sturz<br> - Weniger Nachlauf '''Übersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen Ich denke du hast hiermit genug Wissen um nun loszulegen und auf deiner gewünschten Live for Speed Strecke ein gutes Fahrzeugsetup zu erstellen. Ich gebe dir aber noch ein paar spezielle Tipps für einige Fahrzeuge: '''LX Modelle'''<br> Die Front steifer und härter machen, sonst kriegt man das Heck nie unter Kontrolle. '''FXO'''<br> Die allgemeine Balance und die Getriebeabstufungen sind das Wichtigste beim FXO. Stelle die Dämpfer und Federn so lange ein, bis sie wirklich perfekt sind. '''RB4'''<br> Traktion, Traktion und ach ja … Traktion! Versuch so viel wie möglich daraus zu holen. Vergiss nicht die Balance des Fahrzeugs zu optimieren in dem du mit der Kraftverteilung des Differenzials experimentierst. '''GT-Turbo'''<br> Heckantrieb-fahrzeuge lieben es starke Frontstabis zu haben. Ändere die Gangabstufungen, damit der Wagen nicht so viel Gummi auf der Strasse verbrennt, weil die Räder nur durchdrehen. '''GT und GTI'''<br> Bedenke dass du nur sehr wenig Leistung hast, also versuche davon nichts zu verschenken. Eine gute Kurvenausfahrt bringt viel Geschwindigkeit. == Schlusswort == Ich hoffe du hattest Spaß beim Lesen und es ist hilfreich für Dich und baut Dich auf, solltest du nach vielen Runden nicht mehr weiter mit deinem Fahrzeug kommen. Ich möchte mich auch noch beim Boomerang Rapido Team bedanken, dass sie mich ins Team aufgenommen haben. Ich möchte mich auch bei den Entwicklern dieses tollen Spiels bedanken. Macht weiter so! Ich wünsche euch Lesern alles Gute mit dieser Anleitung und viel Spaß beim Üben. Ich hoffe wir treffen uns mal auf der Strecke. Robert [BR] Moby Bjorkman Übersetzung von [GiR] Slingshot {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Basic Setup Guide]] da9135967579d781aa356ba24c12bb5308be333b 1788 1787 2008-06-08T16:32:54Z Crystal141192 121 /* Achsübersetzung */ wikitext text/x-wiki [[image:Moby6.jpg|Robert Bjorkman in seinem Formel Renault]]<br> ''Von Robert Björkmann'' == Einleitung == Nun, du hast also bereits LFS installiert und bist auch schon einige Runden online gefahren. Vielleicht hast du sogar schon ein paar Hotlaps probiert. Aber irgendwie hängst du nun, weil du einfach nicht schneller wirst. Vielleicht hast du Dich schon gefragt: Wie können die anderen Fahrer so viel schneller sein als ich? Es gibt zwei Gründe dafür: Die Fahrzeugeinstellung und DU SELBST! Der Fahrer kann immer wieder Möglichkeiten finden schneller zu werden, aber man braucht dafür Zeit und Übung und noch mehr Zeit und noch mehr Übung. Im Kapitel Fahrtechnik findest du einige wertvolle Tipps und Hinweise wie man den Wagen schnell um den Kurs bewegt. Nun aber zur richtigen Einstellung des Fahrzeuges. Mein Name ist Robert Björkmann und ich fahre Kart seit meinem achten Lebensjahr. Ich bin in der Formel Ford und in der Formel Renault erfolgreich bis zum Jahre 2002 gefahren. Leider musste ich aufgrund von Geldproblemen durch Sponsorverluste meine Rennen im Jahr 2003 aufgeben. Ich arbeitete dann zwischenzeitlich für andere Rennteams und half ihnen bei der Erstellung der Fahrzeugsetups. In der Saison 2004 war ich dann wieder in der Formel Renault Meisterschaft unterwegs. == Grundlagen == [[image:Moby1.jpg|thumb]] Alles ist pure Physik, ein Spiel wo es nur darum geht „Wo geht die Masse bzw. das Gewicht hin“. Eigentlich eine ganz simple Sache. Bremst man ein Fahrzeug aus hoher Geschwindigkeit verlagert sich das Gewicht zur Front des Autos. Beschleunigt man, verlagert sich das ganze Gewicht nach hinten. Fährt man links durch eine Kurve geht das Gewicht nach rechts, entsprechend auch in die andere Kurvenrichtung. Das ist eigentlich alles was man als Rennfahrer wissen muss. Ein Fahrzeug ist mit verschiedenen Teilen ausgerüstet die es ermöglichen das Handling des Autos in solchen Situationen zu modifizieren und richtig einzustellen: '''Stabilisatoren''' verhindern den Gewichtstransfer von einer Seite zur anderen Seite. '''Fahrwerksfedern''' absorbieren Stöße von den Reifen zur Fahrzeugkarosserie. '''Druck und Zugstufendämpfer (Stossdämpfer)''' ermöglichen die Kontrolle über die Schnelligkeit/Langsamkeit des Gewichtstransfers. '''Reifen- und Lenkungswinkel''' erlauben dem Reifen effizienter zu sein und in manchen Situationen den Wagen stabiler zu machen. '''Bremsbalance''' verändert die Fahrzeugbalance beim Bremsen. '''Reifendruck''' erlaubt die Modifikation von Höchstgeschwindigkeit, Reifentemperatur (und dadurch Grip und Abnutzung). '''Gänge''' machen es möglich das Maximum an Kraft aus dem Fahrzeug zu holen. === Fahrzeugbalance === In diesem Abschnitt zeige ich dir wie man erkennt, was man am Fahrzeug ändern muss und was nicht. Ich erläutere es an dem Durchfahren einer Kurve, damit sich das ganze leichter vorstellen lässt. '''Kurveneinfahrt:''' du bremst ab und beginnst runterzuschalten. Das Fahrzeuggewicht geht nach vorne. Die vorderen Dämpfer drücken sich zusammen und die hinteren Dämpfer gehen auseinander. '''Kurvenscheitel:''' du gehst in die Kurve und löst die Bremse. Das Gewicht bewegt sich nun zur Seite des Fahrzeugs. Nun arbeiten die Stabilisatoren, die Stossdämpfer drücken sich auf der Kurvenaußenseite zusammen und die Dämpfer in der Innenseite gehen auseinander. '''Kurvenausfahrt:''' du beschleunigst das Fahrzeug wieder. Das Gewicht verlagert sich nach hinten. Die hinteren Dämpfer werden gestaucht und die vorderen Dämpfer gehen auseinander. Dies bedeutet: Vorne Hinten Kurveneinfahrt Druckstufendämpfer Zugstufendämpfer Kurveninnere Stabilisator Stabilisator Kurvenausfahrt Zugstufendämpfer Druckstufendämpfer Je weicher du einen Stoßdämpfer machst, um so mehr Gewicht wird verschoben. Je härter du deinen Stossdämpfer machst um so weniger Gewicht wird verschoben. Hast du ein Fahrzeug welches untersteuert (also über die Vorderachse nach vorne schiebt), wenn man in eine Kurve fährt, dann benötigt der Wagen vorne mehr Gewichtverlagerung. Dies kann man über zwei Wege realisieren: Entweder man macht die Front weicher, sodass das Fahrwerk vorne mehr eindrücken kann oder man verkleinert den hinteren Zugstufendämpfer, damit das Heck mehr in die Höhe gehen kann und mehr Gewicht nach vorne verlagert. Habe ich ein Fahrzeug, welches bei der Kurvenausfahrt untersteuert, mache ich die Druckstufendämpfer hinten härter, sodass weniger Gewicht nach hinten verlagert wird. Zusätzlich stärke ich den Zugstufendämpfer an der Vorderachse sodass auch hier weniger Gewicht verschoben wird. Habe ich ein Problem mit dem Fahrzeug innerhalb des Kurveninneren, kann ich den hinteren Stabilisator weicher einstellen, wenn der Wagen übersteuert (also mit dem Heck ausbricht), bzw. den vorderen Stabilisator weicher einstellen, wenn er untersteuert (also über die Vorderachse schiebt). Bei Formel Fahrzeugen ist der vordere Stabilisator immer sehr hart eingestellt, da der Wagen diesen Stabilisator benötigt um Grip zu bekommen. Die Stossdämpfer an sich sind schon das Feintuning bei einem Rennwagen. Die größten Einstellungen werden durch die Stärke der Federn durchgeführt. Die Fahrwerksfedern beeinflussen alles, da sie die Verbindung zwischen Karosserie und den Rädern sind. Federraten-Einstellungen verändern das Fahrzeug wie folgt: '''Weiche Federn:'''<br> + Mehr Grip auf den Reifen, geringere Abnutzung<br> - Indirekte Lenkung, Fahrzeug muss höher liegen (höherer Schwerpunkt) '''Harte Federn'''<br> + Direkte Lenkung, Fahrzeug kann tiefer gelegt werden (niedrigerer Schwerpunkt)<br> - Weniger Grip auf den Reifen, höhere Abnutzung [[image:Moby4.jpg|thumb]] Die These ist, dass sehr harte Federn eine gute Stabilität und Fahrbarkeit besitzen und sich das Auto dadurch schneller in die richtige Richtung dreht. Werden Federn aber zu hart, wird das Fahrzeug sehr nervös, insbesondere bei Bodenwellen und man hat in diesem Fall viel zu wenig Traktion von den Rädern als eigentlich möglich wäre. Es gibt noch ein paar weitere Vorteile bei harten Federn, aber das würde zu technisch werden, sodass wir dies hier nicht weiter vertiefen wollen. Wichtig ist nur, dass man bei Änderungen an den Federn auch immer die Stoßdämpfer mit anpassen muss, um die Balance des Fahrzeuges beizubehalten. Merke: Je tiefer das Fahrzeug, um so härter die Federn. Je tiefer das Fahrzeug ist, desto niedriger ist der Schwerpunkt, der Wagen neigt sich weniger in die Kurve. Durch die gleichmäßigere Gewichtsverteilung hat der Wagen mehr Grip. Bei Formelwagen und hochgezüchteten Tourenwagen (z.B. GTR) kommt außerdem der Bodeneffekt hinzu, welcher durch Unterdruck den Wagen an die Straße saugt, ohne den Luftwiderstand bedeutend zu erhöhen. Daher wird also versucht den Wagen so tief wie möglich abzustimmen. So, die Federn und die Stossdämpfer sind eingestellt. Nun kommt es zu dem komplizierteren Teil, der Fahrwerksgeometrie. Sprechen wir zunächst von der Sturzeinstellung der Räder. Wenn du nur geradeaus fährst brauchst du keine Sturzeinstellung (0°). Fahren wir aber durch eine Kurve bewegt sich das Gewicht zur Außenseite des Fahrzeugs und durch die Winkeländerung haben die Räder nur noch die Hälfe des Fahrbahnkontakts. Dies würden wir aber gerne verhindern, sodass wir vorher den Sturz der Räder einstellen. Alle Rennfahrzeuge, welche auf normalen Strecken fahren (ausgenommen Ovale) haben einen negativen Sturz. Dies erlaubt den optimalen Fahrbahnkontakt bei Kurvenfahren. NASCAR und Indycar, die in einem Rennoval fahren haben außen einen sehr großen negativen Sturz und innen einen positiven Sturz, damit sie immer vollen Kontakt haben. Eine solche Einstellung nennt man asymmetrisch. Dies geht natürlich nur, wenn das Fahrzeug nur in ein Richtung fährt, ansonsten ist es sinnlos. Aufgrund der Reifentemperatur lässt sich gut erkennen, ob der Sturz richtig eingestellt ist. Wenn der Reifen zu stark zu einer Seite geneigt ist, berührt nur diese Seite die Straße und heizt sich dadurch deutlich schneller auf. '''Zu viel Sturz:''' Aussen Mitte Innen 70 81 91 '''Zu wenig Sturz:''' Aussen Mitte Innen 90 80 71 Außerdem lässt sich ein zu hoher Reifendruck erkennen. Der Reifen wölbt sich hierbei in der Mitte nach außen und wird an dieser Stelle heißer. Bei zu niedrigem Reifendruck dreht sich das ganze um, der Reifen wird außen heißer. '''Zu hoher Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 80 88 80 '''Zu niedriger Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 90 70 90 Wie du also siehst lässt sich der Wagen anhand der Reifentemperatur schon recht gut abstimmen. Wie du die weiteren Einstellungsoptionen in LFS richtig optimierst erfährst du nun in der Einstellungsübersicht. == Einstellungsübersicht == === Bremsen === [[image:Brake1.jpg|thumb|Perfekte Einstellung der Bremskraft, die Räder befinden sich kurz vor dem Blockieren]] ==== Bremskraft pro Rad ==== Mit höheren Werten kann man schneller bremsen, allerdings blockieren die Reifen auch schneller. Mit blockierten Reifen kann man nicht lenken und die Bremsleistung lässt nach. Daher sollte man blockierende Räder möglichst vermeiden. Viele Fahrer stellen die Bremskraft daher gerade so ein, dass die Reifen kurz vor dem Blockieren sind. Bei Fahrzeugen mit Abtrieb ist zu beachten dass bei höheren Geschwindigkeiten die Reifen nicht so schnell zum blockieren neigen wie bei niedrigen Geschwindigkeiten. Hier gilt hohe Bremskraft kombiniert mit stark degressiven bremsen. ==== Bremsbalance hinten-vorne ==== Während man bremst wird das Gewicht nach vorne verlagert, wodurch das Heck leichter und die Front schwerer auf die Reifen drücken (Verhältnis ca. 70 / 30). Daher würden die Hinterräder bei gleicher Bremskraftverteilung viel schneller blockieren. Für die Vorderräder sollte also immer eine stärkere Bremskraft als für die Hinterräder verwendet werden. Wenn beim starken Anbremsen die Vorderräder blockieren, muss mehr Bremskraft nach hinten - und umgekehrt. Generell haben Fronttriebler (z.B. GTI) mehr Gewicht auf den Vorderrädern (-> mehr Bremskraft vorn), während Heckgetriebene Fahrzeuge (z.B. Turbo) mehr Gewicht auf den Hinterrädern haben (-> weniger Bremskraft vorn). In LFS ist eine Einstellung von 0.00 = hinten und 1.00 = vorn. === Aufhängung === ==== Fahrwerkshöhe ==== Erinnerst du Dich an den Physikunterricht, an Drehmoment? Jeder Wagen hat eine Rollachse, die durch die Aufhängung festgelegt ist. Die Kraft ist das Gewicht, der Schwerpunkt (oder Gravitationszentrum). Dieser Schwerpunkt will sich um die Drehachse bewegen, was zu einer Rollbewegung in Kurven führt. Die Idee hinter einer Reduzierung der Bodenfreiheit ist, diese Kraft zu reduzieren, indem die Distanz (Dreharm) zwischen dem Schwerpunkt und der Drehachse reduziert wird. Dadurch wird die Rollbewegung reduziert, die Reifen haben mehr Grip und eine Kurve kann schneller durchfahren werden. Wenn sich der Schwerpunkt theoretisch unter der Drehachse befände, so würde sich der Wagen in eine Kurve legen, wie ein Motorrad - leider ist dies logischerweise nicht möglich. Es gibt aber sogenannte aktive Aufhängungen, die einen Wagen in diese Kurvenlage bringen, allerdings ist dies in fast allen Rennsportklassen verboten. Nun aber zur Realität zurück: Wenn die Bodenfreiheit zu stark reduziert wird, kann der Wagen auf Bodenwellen aufsetzen (was von unschönen Geräuschen bis zu Drehern führen kann), daher muss die Federung steifer eingestellt werden. Dies führt aber dazu, dass die Reifen durch die steifere Federung weniger Grip haben. Ein Reifen ist dazu da, auf dem Boden zu sein. Je mehr Zeit ein Reifen in der Luft verbringt, z.B. beim Springen über Randsteine, desto langsamer ist der Wagen. Bei zu weicher Federung und hohem Schwerpunkt werden die äußeren Reifen übermäßig hoch belastet, während die Kurveninneren kaum noch auf die Straße gedrückt werden. Im Extremfall heben dann sogar die inneren Räder ganz von der Straße ab, was sich bei dem GTI oftmals erkennen lässt. Man muss also versuchen einen Kompromiss zwischen niedrigem Schwerpunkt und ausreichend Federweg zu finden. ==== Federstärke ==== Federn sind hauptsächlich dafür da, den Abstand des Fahrzeuges zum Boden zu kontrollieren und die Reifen damit bei Unebenheiten auf der Straße zu halten. Sie müssen steif genug sein den Wagen geradezuhalten, besonders wenn g-Kräfte auftreten, z.B. beim Bremsen, Gasgeben oder Durchfahren einer Kurve. Federn kontrollieren also, wie stark ein Fahrzeug rollt oder sich neigt. Dabei müssen Federn und Dämpfer richtig eingestellt sein um „zusammenzuarbeiten“, was im vorherigen Kapitel bereits erklärt wurde. ==== Druckstufendämpfung ==== Die (positive) Dämpfung kontrolliert den Widerstand wenn die Federung zusammengedrückt wird. Sie kontrolliert also, wie schnell ein Wagen rollt und sich neigt. Beim rollen werden die inneren Dämpfer auseinandergezogen, während die äußeren zusammengedrückt werden. Das gleiche passiert beim Neigen, wobei dann die vorderen Dämpfer zusammengedrückt werden, während die hinteren auseinandergezogen werden. Man versucht immer die Dämpfer so steif wie möglich einzustellen, allerdings ist es bei holprigen Pisten notwendig eine weichere Einstellung zu verwenden, damit die Räder der Straßenoberfläche folgen können und nicht abheben. ==== Zugstufendämpfung ==== Genau das Gegenteil der Druckstufendämpfung, diesmal wird kontrolliert wie schnell sich die Federung strecken kann. Es wird also kontrolliert, wie schnell das Auto nach Unebenheiten in die vorherige Position zurückkehren kann. Normalerweise ist die Zugstufendämpfung höher als die Druckstufendämpfung, manchmal sogar doppelt so hoch eingestellt. Dies kommt daher, dass beim Rückstoß das gesamte Gewicht des Autos nach oben gedrückt werden muss. Die Dämpfer verhindern, dass der Wagen in seine Position „zurückspringt“ was die Fahrzeugbalance natürlich negativ beeinflussen würde und im extremsten Fall zu einem Dreher führt. Eine hohe Dämpfereinstellung hält die Fahrzeugbewegung „gleichmäßig“, allerdings würde eine zu hohe Einstellung das Federn bei Unebenheiten oder Randsteinen zu stark verlangsamen, was natürlich auch nicht erwünscht ist. ==== Stabilisator ==== Stabilisatoren (Anti-Roll bars) verhindern, wie der Name schon sagt, das Rollen eines Fahrzeuges, wodurch die kurveninneren Reifen mehr Haftung bekommen. Der einzige Nachteil ist allerdings, dass durch die verbundenen Aufhängungen ein unabhängiges einfedern eines Rades, z.B. bei Randsteinen, beeinträchtigt wird. Dadurch wird das Auto bei Unebenheiten generell instabiler, es neigt mehr zu kleinen „Sprüngen“. Die Anti-Roll Bar kann aber dennoch effektiv verwendet werden, um ein Fein-Tuning am Setup durchzuführen. Eine steifere Front Roll Bar führt zu Untersteuern, während eine steifere Heck Roll Bar zu Übersteuern führt. === Lenkung === Der Abschnitt über die Lenkungseinstellungen ist ziemlich schwer zu erklären, wenn man nicht zu technisch werden will. Also versuche ich das ganze möglichst einfach und simpel zu erklären. Die Steuerungseinstellungen wirken sich hauptsächlich auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges aus. Diese Einstellungen sind also eher als Feintuning zu sehen, große Geschwindigkeitsveränderungen kann man daher nicht erwarten. ==== Maximaler Lenkradausschlag ==== Der maximale Lenkradausschlag gibt an, wie stark sich die Räder maximal nach links oder rechts drehen können. Besonders wenn man ohne Force Feedback Lenkrad fährt, neigt man oft dazu zu stark zu lenken, wodurch der maximal mögliche Grip nicht vollständig ausgenutzt wird und die Reifen schneller verschleißen. Diesem Problem kann man durch einen kleineren maximalen Lenkradausschlag entgegenwirken. Außerdem hat man mit weniger Lenkradausschlag auch automatisch mehr „Gefühl“ in der Lenkung, die Lenkung ist also genauer. Nebenbei bringt man das Fahrzeug auch nicht so schnell außer Kontrolle, wenn man mal nießen muss... Der Nachteil eines geringen Lenkradausschlages ist allerdings, dass man in extremen Situationen, z.B. starkem Übersteuern oftmals nicht genügend Lenkradausschlag zur Verfügung hat, um richtig gegenzulenken. Da dies aber nicht so häufig vorkommt, solltest du den Lenkradausschlag so einstellen, dass du gut um die engste Kurve des Kurses steuern kannst und noch etwas Spielraum hast. Fahre dazu am besten einmal langsam um den Kurs, so findest du den idealen Lenkradausschlag am besten heraus. Für die meisten Kurse in Live for Speed ist ein Winkel von 22° bis 30° empfehlenswert, allerdings hängt dies auch immer von der Art des verwendeten Lenkrades und des Fahrzeuges ab. ==== Parallele Steuerung ==== Dies könnte man am besten als eine dynamische Spur bezeichnen. 0% erzeugt eine positive Spur und 100% eine negative Spur, je mehr du lenkst. Stellt man diesen Wert auf 50% bleiben die Räder völlig parallel, wenn man einlenkt. Mehr zur Spur findest du [[#Spur|hier]]. === Fahrwerk === [[image:Moby5.jpg|thumb]] ==== Spur ==== Das ist die Richtung in der die beiden Räder stehen. Positive Spur (Vorspur) bedeutet mehr Stabilität (die Räder sind quasi wie Ski im Schneeflug, also leicht nach innen gestellt). Negative Spur (Nachspur) erlaubt mehr Lenkungsfreudigkeit des Fahrzeug, macht es aber auch sehr nervös (die Räder stehen leicht nach außen, wie die Füße eines Pinguins). ==== Vorspur ==== Dies bedeutet, dass die Räder nach innen geneigt sind. Die Front der Reifen ist also enger zusammen, als der hintere Teil. Dadurch wird das Fahrzeug bei schneller Geschwindigkeit stabiler, allerdings ist es nicht mehr so aggressiv beim Einlenken. Des weiteren wird die Geschwindigkeit vermindert und der Reifenverschleiß erhöht. Vorspur an den Hinterrädern verlangsamt auch das Fahrzeug, die Neigung zum Übersteuern wird verringert, wodurch das Fahrzeug stabiler zu fahren ist und Fehler besser verzeiht. Generell kann man sagen, dass Vorspur an den Vorderrädern ein Untersteuern verstärkt, während Vorspur an den Hinterrädern ein Übersteuern verringert. ==== Nachspur ==== Genau das Gegenteil der Vorspur, hierbei sind die Räder nach außen geneigt. Der Vorteil der Nachspur ist, dass das Fahrzeug sich viel besser um die Kurven bewegen lässt, es fühlt sich an als würde es auf Schienen fahren. Der Nachteil ist allerdings, dass der Wagen auf Geraden äußerst nervös ist, daher wird Nachspur hauptsächlich auf kurvenreichen Strecken verwendet. ==== Sturz ==== Gibt an, wie stark sich die Spitze des Reifens nach innen oder außen lehnt. Negativer Sturz bedeutet, dass die Spitze des Reifens sich nach innen legt, bei positivem Sturz nach außen. Bei einer Einstellung von 0° stehen die Reifen im rechten Winkel zur Achse. Bei Rennwagen ist der Sturz in fast allen Fällen negativ eingestellt da dadurch die Neigung der Karosserie in Kuren ausgeglichen wird. Der Außenreifen, der am stärksten belastet wird, steht also in der Kurve im rechten Winkel zur Straße, wodurch am meisten Grip erreicht wird. Der Nachteil hierbei ist, dass auf der Geraden der Reifenverschleiß erhöht wird und sich die Geschwindigkeit verringert. Auch hier gilt: Auf kurvenreichen Strecken sollte der Sturz stärker negativ eingestellt sein, wobei auf Strecken mit langen Geraden der Sturz nicht so stark eingestellt sein sollte. Gute Werte für die meisten Strecken liegen bei etwa 1°-2° vorne und 0,5°-1,5° hinten. Der theoretische Idealwert liegt bei 0°, da dann die gesamte Reifenfläche aufliegt. Bei normalen Straßen PKWs ist dies auch in den meisten Fällen so eingestellt, da der Wagen sowieso meistens geradeaus fährt und daher der Reifenverschleiß minimiert wird. Bei Rennwagen ist es jedoch wichtiger in den Kurven den maximalen Grip zu erreichen. Daher wird der Sturz negativ eingestellt, um der Verformung des Reifens in den Kurven entgegen zu wirken. Zu hohe (negative) Werte verschlechtern das Fahrverhalten (Bremsverhalten, Fahrstabilität), es wird dann auch kein größerer Grip in den Kurven erreicht. Hat man viel Sturz kann das Fahrzeug sehr hohe Geschwindigkeiten auf der Geraden erreichen, da weniger Reifen auf der Strasse ist und dadurch die Reibung niedrig ist. Dies hat aber auch den Nachteil das die Bremswirkung stark verringert wird und die Beschleunigung durch den wenigen Grip leidet. === Getriebe === [[image:Moby2.jpg|thumb]] ==== Achsübersetzung ==== Niedrige Zahlen bedeuten hohe Endgeschwindigkeit, hohe Zahlen bedeuten eine gute Beschleunigung (wie bei den Ritzeln beim Fahrrad). Probiere damit einfach herum, das Optimum ist, wenn das Fahrzeug an der Stelle wo es die höchste Geschwindigkeit erreichen kann auch mit der Drehzahl kurz vor dem Maximum steht. Höhere Werte resultieren in einer kürzeren Übersetzung, niedrigere Werte in einer längeren. Bei der Übersetzung muss immer ein Kompromiss zwischen maximaler Höchstgeschwindigkeit und guter Beschleunigung gefunden werden. Dabei wird in den meisten Fällen das Getriebe so eingestellt, dass auf der längsten Gerade des Kurses der Motor fast bis an das Drehzahllimit kommt. ==== Die Gänge ==== Ändere die Gänge so ab, dass du nicht in der Mitte einer Kurve schalten musst. Bedenke auch das es nicht immer notwenig ist alle Gänge zu nutzen. Jedes Wechseln der Gänge bedeutet einen Moment Pause und dadurch auch Zeitverlust, daher kann es bei engen Kursen mit einer geringen Geschwindigkeitsdifferenz durchaus sinnvoll sein z.B. nur 4 Gänge zu verwenden. ==== Differenzialsperre ==== Auch Limited Slip Differential (LSD) genannt, beruht auf der Tatsache, dass die äußeren Räder in einer Kurve mehr Weg zurücklegen müssen, als die Kurveninneren. Das Differential lässt den Rädern also zu, sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen. Eine Einstellung von 0 bedeutet, dass das Differential „weich“ eingestellt ist, die Reifen sind also unabhängig voneinander. Eine Einstellung von 10 ist „härter“, die Räder können sich also nicht so leicht unabhängig voneinander drehen. Eine weichere Differentialeinstellung ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten, allerdings drehen die Räder beim Beschleunigen leichter durch und das Fahrzeug wird schneller instabil. Auch hier muss ein Kompromiss gefunden werden, wobei bei Kursen mit vielen Stellen, bei denen man in der Kurve beschleunigen muss, eine höhere Einstellung sinnvoll ist. So macht z.B. bei Blackwood eine Einstellung von 9 durchaus Sinn, wobei bei einem Fahrzeug mit mehr PS, z.B. der Turbo, eine höhere Einstellung mehr Zeitgewinn bringt, als z.B. beim kleinen GTI. Mein Vorschlag ist immer volle Differenzialsperre, da dies keinen Verlust von Leistung auf den Rädern erlaubt. <hr> <i>Ergänzung v. Markus Strippel ("Mark Striper"):</i><br> Hier wird noch die alte Differentialeinstellung mit einfachen Werten von 0 bis 10 beschrieben, das waren noch die ersten ganz einfachen Einstellmöglichkeiten in älteren LFS-Versionen.<br> Mittlerweile gibt es aber weitaus umfangreichere Einstellungen zum Differential: <u>Klauen Kupplung:</u><br> "Sperrung" gibt an, wie stark beim Beschleunigen gesperrt wird, "Freilauf" wie stark beim Verzögern gesperrt wird und "Vorspannung" wie stark das Differential von Grund auf gesperrt sein soll, also auch beim Rollen-lassen des Autos ohne irgendwelche Krafteinflüsse. "Sperrung" ist also das gute alte Sperrdifferential, wie man es kennt, mit dem Unterschied, daß man den Wert beim Bremsen (Freilauf) separat einstellen kann. Hohe Werte sorgen hier prinzipiell für mehr Traktion, aber auch für mehr Untersteuern. Wenn das Auto also beim einbremsen in die Kurve gern mit dem Heck kommt, dann stellt man einen hohen Freilaufwert ein, das stabilisiert das Heck sorgt aber auch für mehr Untersteuern am Kurveneingang. Fehlt hingegen Traktion beim herausbeschleunigen, dann stellt man eine hohe Sperrung ein. Dies sorgt aber wiederum ebenfalls für verstärktes Untersteuern. Außerdem kann die angetriebene Achse dann bei zu starkem Gasgeben plötzlich komplett ausbrechen. <u>Offenes Differential:</u><br> Ein "offenes Differential" bietet keinerlei Sperrwirkung, entspricht damit einem herkömmlichen Planetendifferential, wie es in den meisten Serien-PKWs verbaut wird. Dieses Differential bietet das beste Einlenkverhalten, dafür aber die geringste Traktion, da das Kurveninnere Rad sehr schnell durchdreht. <u>Blockiertes Differential:</u><br> Ein "blockiertes Differential" bedeutet 100% Sperrwirkung, wie die Starrachse bei einem Kart. Hier drehen die Räder immer gleich schnell. Dieses Differential bietet höchste Traktion, sorgt aber für massives Untersteuern. Und auch hier kann die angetriebene Achse dann bei zu starkem Gasgeben plötzlich komplett ausbrechen. <u>Viscokupplung:</u><br> Die "Viscokupplung" ist ein Differential, welches mit einer Viscoseflüssigkeit (Fluid) arbeitet, d.h. wenn man normal durch die Kurve fährt hat man praktisch ein offenes Differential, aber sobald ein Rad durchdrehen will, greift die Sperre mit einer Kraft bis zu dem voreingestellten Nm-Wert.<br> Details zur Visco-Kupplung: http://de.wikipedia.org/wiki/Visco-Kupplung <hr> <br> ==== 4WD (Vierradantrieb) ==== Hierbei gibt es neben dem Front und Heck Differential noch ein drittes Differential, dass die Vorder- und Hinterrachsen miteinander verbindet. Eine höhere Einstellung verhindert hier, dass entweder die Hinter- oder die Vorderachse durchdrehen kann. Bei 4WD Fahrzeugen lässt sich außerdem die Antriebsstärke auf Vorder-und Hinterräder verteilen.. Eine Einstellung von 0.60 gibt das Gefühl eines Fronttrieblers, während eine Einstellung von 0.40 das Fahrgefühl eines Heckgetriebenen Fahrzeuges vermittelt. Sonderfall bei dem RB4: Der RB4 hat ein Differenzial, welches die Kraftverteilung zwischen den Vorder und Hinterräden erlaubt. Damit ist es möglich die Kraft komplett auf die Hinterachse oder auch auf die Vorderachse zu legen, je nachdem wie es dem Fahrer gefällt. Bedenke aber dass ein Allradfahrzeug am besten so viel Traktion wie möglich haben sollte. === Reifen === ====Typ ==== Logischerweise sind Straßenreifen besser für die Straße geignet, während Profilreifen für die Rallyestrecke sinnvoller sind. Generell erhöhen weichere Reifen den Grip, haben allerdings einen höheren Verschleiß und können dadurch nach einigen Runden an Haftung verlieren. Mit härteren Frontreifen kann man einem Übersteuern entgegenwirken, während härtere Hinterreifen ein Untersteuern verhindern können. ==== Druck ==== Generell hat man mit weniger Reifendruck mehr Grip, allerdings nutzen sich die Reifen schneller ab und die Geschwindigkeit auf den Geraden ist geringer. Niedrigerer Reifendruck erhöht den Grip, sowie den Rollwiderstand. Dadurch sind schnellere Kurvengeschwindigkeiten möglich, die Geschwindigkeit auf der Geraden wird jedoch herabgesetzt. Ein höherer Reifendruck gibt dem Fahrer auch mehr Kontrolle über das Fahrzeug, es reagiert schneller auf die Lenkbewegungen, während ein Wagen mit geringem Reifendruck „schwammig“ wirken kann. == Schnellreferenz == [[image:Moby3.jpg|thumb]] Dies sind grobe Hilfen, wie sich das Fahrzeug verhält, wenn man durch Kurven fährt. Ich kenne natürlich nicht dein Setup, sodass dies nur vage Vermutungen sind wie du dein Fahrzeugsetup verbessern kannst. '''Untersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Vordere Druckstufendämpfer weicher machen<br> - Hintere Zugstufendämpfer weicher machen<br> - Mehr Nachlauf<br> - Weichere Federn vorne<br> - Härtere Federn hinten '''Übersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Weichere Frontstabilisatoren<br> - Härtere Heckstabilisatoren<br> - Mehr Sturz '''Übersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Vorne Zugstufendämpfer härter<br> - Härtere hintere Druckstufendämpfer<br> - Härtere Federn vorne<br> - Weniger Sturz<br> - Weniger Nachlauf '''Übersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen Ich denke du hast hiermit genug Wissen um nun loszulegen und auf deiner gewünschten Live for Speed Strecke ein gutes Fahrzeugsetup zu erstellen. Ich gebe dir aber noch ein paar spezielle Tipps für einige Fahrzeuge: '''LX Modelle'''<br> Die Front steifer und härter machen, sonst kriegt man das Heck nie unter Kontrolle. '''FXO'''<br> Die allgemeine Balance und die Getriebeabstufungen sind das Wichtigste beim FXO. Stelle die Dämpfer und Federn so lange ein, bis sie wirklich perfekt sind. '''RB4'''<br> Traktion, Traktion und ach ja … Traktion! Versuch so viel wie möglich daraus zu holen. Vergiss nicht die Balance des Fahrzeugs zu optimieren in dem du mit der Kraftverteilung des Differenzials experimentierst. '''GT-Turbo'''<br> Heckantrieb-fahrzeuge lieben es starke Frontstabis zu haben. Ändere die Gangabstufungen, damit der Wagen nicht so viel Gummi auf der Strasse verbrennt, weil die Räder nur durchdrehen. '''GT und GTI'''<br> Bedenke dass du nur sehr wenig Leistung hast, also versuche davon nichts zu verschenken. Eine gute Kurvenausfahrt bringt viel Geschwindigkeit. == Schlusswort == Ich hoffe du hattest Spaß beim Lesen und es ist hilfreich für Dich und baut Dich auf, solltest du nach vielen Runden nicht mehr weiter mit deinem Fahrzeug kommen. Ich möchte mich auch noch beim Boomerang Rapido Team bedanken, dass sie mich ins Team aufgenommen haben. Ich möchte mich auch bei den Entwicklern dieses tollen Spiels bedanken. Macht weiter so! Ich wünsche euch Lesern alles Gute mit dieser Anleitung und viel Spaß beim Üben. Ich hoffe wir treffen uns mal auf der Strecke. Robert [BR] Moby Bjorkman Übersetzung von [GiR] Slingshot {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Basic Setup Guide]] 1c9464db0ba3eccd8d739b2b0a529a85768366e5 1798 1788 2008-08-30T19:54:40Z DEEDEE-101 129 wikitext text/x-wiki [[image:Moby6.jpg|Robert Bjorkman in seinem Formel Renault]]<br> ''Von Robert Björkmann'' == Einleitung == Nun, du hast also bereits LFS installiert und bist auch schon einige Runden online gefahren. Vielleicht hast du sogar schon ein paar Hotlaps probiert. Aber irgendwie hängst du nun, weil du einfach nicht schneller wirst. Vielleicht hast du Dich schon gefragt: Wie können die anderen Fahrer so viel schneller sein als ich? Es gibt zwei Gründe dafür: Die Fahrzeugeinstellung und DU SELBST! Der Fahrer kann immer wieder Möglichkeiten finden schneller zu werden, aber man braucht dafür Zeit und Übung und noch mehr Zeit und noch mehr Übung. Im Kapitel Fahrtechnik findest du einige wertvolle Tipps und Hinweise wie man den Wagen schnell um den Kurs bewegt. Nun aber zur richtigen Einstellung des Fahrzeuges. Mein Name ist Robert Björkmann und ich fahre Kart seit meinem achten Lebensjahr. Ich bin in der Formel Ford und in der Formel Renault erfolgreich bis zum Jahre 2002 gefahren. Leider musste ich aufgrund von Geldproblemen durch Sponsorverluste meine Rennen im Jahr 2003 aufgeben. Ich arbeitete dann zwischenzeitlich für andere Rennteams und half ihnen bei der Erstellung der Fahrzeugsetups. In der Saison 2004 war ich dann wieder in der Formel Renault Meisterschaft unterwegs. == Grundlagen == [[image:Moby1.jpg|thumb]] Alles ist pure Physik, ein Spiel wo es nur darum geht „Wo geht die Masse bzw. das Gewicht hin“. Eigentlich eine ganz simple Sache. Bremst man ein Fahrzeug aus hoher Geschwindigkeit verlagert sich das Gewicht zur Front des Autos. Beschleunigt man, verlagert sich das ganze Gewicht nach hinten. Fährt man links durch eine Kurve geht das Gewicht nach rechts, entsprechend auch in die andere Kurvenrichtung. Das ist eigentlich alles was man als Rennfahrer wissen muss. Ein Fahrzeug ist mit verschiedenen Teilen ausgerüstet die es ermöglichen das Handling des Autos in solchen Situationen zu modifizieren und richtig einzustellen: '''Stabilisatoren''' verhindern den Gewichtstransfer von einer Seite zur anderen Seite. '''Fahrwerksfedern''' absorbieren Stöße von den Reifen zur Fahrzeugkarosserie. '''Druck und Zugstufendämpfer (Stossdämpfer)''' ermöglichen die Kontrolle über die Schnelligkeit/Langsamkeit des Gewichtstransfers. '''Reifen- und Lenkungswinkel''' erlauben dem Reifen effizienter zu sein und in manchen Situationen den Wagen stabiler zu machen. '''Bremsbalance''' verändert die Fahrzeugbalance beim Bremsen. '''Reifendruck''' erlaubt die Modifikation von Höchstgeschwindigkeit, Reifentemperatur (und dadurch Grip und Abnutzung). '''Gänge''' machen es möglich das Maximum an Kraft aus dem Fahrzeug zu holen. === Fahrzeugbalance === In diesem Abschnitt zeige ich dir wie man erkennt, was man am Fahrzeug ändern muss und was nicht. Ich erläutere es an dem Durchfahren einer Kurve, damit sich das ganze leichter vorstellen lässt. '''Kurveneinfahrt:''' du bremst ab und beginnst runterzuschalten. Das Fahrzeuggewicht geht nach vorne. Die vorderen Dämpfer drücken sich zusammen und die hinteren Dämpfer gehen auseinander. '''Kurvenscheitel:''' du gehst in die Kurve und löst die Bremse. Das Gewicht bewegt sich nun zur Seite des Fahrzeugs. Nun arbeiten die Stabilisatoren, die Stossdämpfer drücken sich auf der Kurvenaußenseite zusammen und die Dämpfer in der Innenseite gehen auseinander. '''Kurvenausfahrt:''' du beschleunigst das Fahrzeug wieder. Das Gewicht verlagert sich nach hinten. Die hinteren Dämpfer werden gestaucht und die vorderen Dämpfer gehen auseinander. Dies bedeutet: Vorne Hinten Kurveneinfahrt Druckstufendämpfer Zugstufendämpfer Kurveninnere Stabilisator Stabilisator Kurvenausfahrt Zugstufendämpfer Druckstufendämpfer Je weicher du einen Stoßdämpfer machst, um so mehr Gewicht wird verschoben. Je härter du deinen Stossdämpfer machst um so weniger Gewicht wird verschoben. Hast du ein Fahrzeug welches untersteuert (also über die Vorderachse nach vorne schiebt), wenn man in eine Kurve fährt, dann benötigt der Wagen vorne mehr Gewichtverlagerung. Dies kann man über zwei Wege realisieren: Entweder man macht die Front weicher, sodass das Fahrwerk vorne mehr eindrücken kann oder man verkleinert den hinteren Zugstufendämpfer, damit das Heck mehr in die Höhe gehen kann und mehr Gewicht nach vorne verlagert. Habe ich ein Fahrzeug, welches bei der Kurvenausfahrt untersteuert, mache ich die Druckstufendämpfer hinten härter, sodass weniger Gewicht nach hinten verlagert wird. Zusätzlich stärke ich den Zugstufendämpfer an der Vorderachse sodass auch hier weniger Gewicht verschoben wird. Habe ich ein Problem mit dem Fahrzeug innerhalb des Kurveninneren, kann ich den hinteren Stabilisator weicher einstellen, wenn der Wagen übersteuert (also mit dem Heck ausbricht), bzw. den vorderen Stabilisator weicher einstellen, wenn er untersteuert (also über die Vorderachse schiebt). Bei Formel Fahrzeugen ist der vordere Stabilisator immer sehr hart eingestellt, da der Wagen diesen Stabilisator benötigt um Grip zu bekommen. Die Stossdämpfer an sich sind schon das Feintuning bei einem Rennwagen. Die größten Einstellungen werden durch die Stärke der Federn durchgeführt. Die Fahrwerksfedern beeinflussen alles, da sie die Verbindung zwischen Karosserie und den Rädern sind. Federraten-Einstellungen verändern das Fahrzeug wie folgt: '''Weiche Federn:'''<br> + Mehr Grip auf den Reifen, geringere Abnutzung<br> - Indirekte Lenkung, Fahrzeug muss höher liegen (höherer Schwerpunkt) '''Harte Federn'''<br> + Direkte Lenkung, Fahrzeug kann tiefer gelegt werden (niedrigerer Schwerpunkt)<br> - Weniger Grip auf den Reifen, höhere Abnutzung [[image:Moby4.jpg|thumb]] Die These ist, dass sehr harte Federn eine gute Stabilität und Fahrbarkeit besitzen und sich das Auto dadurch schneller in die richtige Richtung dreht. Werden Federn aber zu hart, wird das Fahrzeug sehr nervös, insbesondere bei Bodenwellen und man hat in diesem Fall viel zu wenig Traktion von den Rädern als eigentlich möglich wäre. Es gibt noch ein paar weitere Vorteile bei harten Federn, aber das würde zu technisch werden, sodass wir dies hier nicht weiter vertiefen wollen. Wichtig ist nur, dass man bei Änderungen an den Federn auch immer die Stoßdämpfer mit anpassen muss, um die Balance des Fahrzeuges beizubehalten. Merke: Je tiefer das Fahrzeug, um so härter die Federn. Je tiefer das Fahrzeug ist, desto niedriger ist der Schwerpunkt, der Wagen neigt sich weniger in die Kurve. Durch die gleichmäßigere Gewichtsverteilung hat der Wagen mehr Grip. Bei Formelwagen und hochgezüchteten Tourenwagen (z.B. GTR) kommt außerdem der Bodeneffekt hinzu, welcher durch Unterdruck den Wagen an die Straße saugt, ohne den Luftwiderstand bedeutend zu erhöhen. Daher wird also versucht den Wagen so tief wie möglich abzustimmen. So, die Federn und die Stossdämpfer sind eingestellt. Nun kommt es zu dem komplizierteren Teil, der Fahrwerksgeometrie. Sprechen wir zunächst von der Sturzeinstellung der Räder. Wenn du nur geradeaus fährst brauchst du keine Sturzeinstellung (0°). Fahren wir aber durch eine Kurve bewegt sich das Gewicht zur Außenseite des Fahrzeugs und durch die Winkeländerung haben die Räder nur noch die Hälfe des Fahrbahnkontakts. Dies würden wir aber gerne verhindern, sodass wir vorher den Sturz der Räder einstellen. Alle Rennfahrzeuge, welche auf normalen Strecken fahren (ausgenommen Ovale) haben einen negativen Sturz. Dies erlaubt den optimalen Fahrbahnkontakt bei Kurvenfahren. NASCAR und Indycar, die in einem Rennoval fahren haben außen einen sehr großen negativen Sturz und innen einen positiven Sturz, damit sie immer vollen Kontakt haben. Eine solche Einstellung nennt man asymmetrisch. Dies geht natürlich nur, wenn das Fahrzeug nur in ein Richtung fährt, ansonsten ist es sinnlos. Aufgrund der Reifentemperatur lässt sich gut erkennen, ob der Sturz richtig eingestellt ist. Wenn der Reifen zu stark zu einer Seite geneigt ist, berührt nur diese Seite die Straße und heizt sich dadurch deutlich schneller auf. '''Zu viel Sturz:''' Aussen Mitte Innen 70 81 91 '''Zu wenig Sturz:''' Aussen Mitte Innen 90 80 71 Außerdem lässt sich ein zu hoher Reifendruck erkennen. Der Reifen wölbt sich hierbei in der Mitte nach außen und wird an dieser Stelle heißer. Bei zu niedrigem Reifendruck dreht sich das ganze um, der Reifen wird außen heißer. '''Zu hoher Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 80 88 80 '''Zu niedriger Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 90 70 90 Wie du also siehst lässt sich der Wagen anhand der Reifentemperatur schon recht gut abstimmen. Wie du die weiteren Einstellungsoptionen in LFS richtig optimierst erfährst du nun in der Einstellungsübersicht. == Einstellungsübersicht == === Bremsen === [[image:Brake1.jpg|thumb|Perfekte Einstellung der Bremskraft, die Räder befinden sich kurz vor dem Blockieren]] ==== Bremskraft pro Rad ==== Mit höheren Werten kann man schneller bremsen, allerdings blockieren die Reifen auch schneller. Mit blockierten Reifen kann man nicht lenken und die Bremsleistung lässt nach. Daher sollte man blockierende Räder möglichst vermeiden. Viele Fahrer stellen die Bremskraft daher gerade so ein, dass die Reifen kurz vor dem Blockieren sind. Bei Fahrzeugen mit Abtrieb ist zu beachten dass bei höheren Geschwindigkeiten die Reifen nicht so schnell zum blockieren neigen wie bei niedrigen Geschwindigkeiten. Hier gilt hohe Bremskraft kombiniert mit stark degressiven bremsen. ==== Bremsbalance hinten-vorne ==== Während man bremst wird das Gewicht nach vorne verlagert, wodurch das Heck leichter und die Front schwerer auf die Reifen drücken (Verhältnis ca. 70 / 30). Daher würden die Hinterräder bei gleicher Bremskraftverteilung viel schneller blockieren. Für die Vorderräder sollte also immer eine stärkere Bremskraft als für die Hinterräder verwendet werden. Wenn beim starken Anbremsen die Vorderräder blockieren, muss mehr Bremskraft nach hinten - und umgekehrt. Generell haben Fronttriebler (z.B. GTI) mehr Gewicht auf den Vorderrädern (-> mehr Bremskraft vorn), während Heckgetriebene Fahrzeuge (z.B. Turbo) mehr Gewicht auf den Hinterrädern haben (-> weniger Bremskraft vorn). In LFS ist eine Einstellung von 0.00 = hinten und 1.00 = vorn. === Aufhängung === ==== Fahrwerkshöhe ==== Erinnerst du Dich an den Physikunterricht, an Drehmoment? Jeder Wagen hat eine Rollachse, die durch die Aufhängung festgelegt ist. Die Kraft ist das Gewicht, der Schwerpunkt (oder Gravitationszentrum). Dieser Schwerpunkt will sich um die Drehachse bewegen, was zu einer Rollbewegung in Kurven führt. Die Idee hinter einer Reduzierung der Bodenfreiheit ist, diese Kraft zu reduzieren, indem die Distanz (Dreharm) zwischen dem Schwerpunkt und der Drehachse reduziert wird. Dadurch wird die Rollbewegung reduziert, die Reifen haben mehr Grip und eine Kurve kann schneller durchfahren werden. Wenn sich der Schwerpunkt theoretisch unter der Drehachse befände, so würde sich der Wagen in eine Kurve legen, wie ein Motorrad - leider ist dies logischerweise nicht möglich. Es gibt aber sogenannte aktive Aufhängungen, die einen Wagen in diese Kurvenlage bringen, allerdings ist dies in fast allen Rennsportklassen verboten. Nun aber zur Realität zurück: Wenn die Bodenfreiheit zu stark reduziert wird, kann der Wagen auf Bodenwellen aufsetzen (was von unschönen Geräuschen bis zu Drehern führen kann), daher muss die Federung steifer eingestellt werden. Dies führt aber dazu, dass die Reifen durch die steifere Federung weniger Grip haben. Ein Reifen ist dazu da, auf dem Boden zu sein. Je mehr Zeit ein Reifen in der Luft verbringt, z.B. beim Springen über Randsteine, desto langsamer ist der Wagen. Bei zu weicher Federung und hohem Schwerpunkt werden die äußeren Reifen übermäßig hoch belastet, während die Kurveninneren kaum noch auf die Straße gedrückt werden. Im Extremfall heben dann sogar die inneren Räder ganz von der Straße ab, was sich bei dem GTI oftmals erkennen lässt. Man muss also versuchen einen Kompromiss zwischen niedrigem Schwerpunkt und ausreichend Federweg zu finden. ==== Federstärke ==== Federn sind hauptsächlich dafür da, den Abstand des Fahrzeuges zum Boden zu kontrollieren und die Reifen damit bei Unebenheiten auf der Straße zu halten. Sie müssen steif genug sein den Wagen geradezuhalten, besonders wenn g-Kräfte auftreten, z.B. beim Bremsen, Gasgeben oder Durchfahren einer Kurve. Federn kontrollieren also, wie stark ein Fahrzeug rollt oder sich neigt. Dabei müssen Federn und Dämpfer richtig eingestellt sein um „zusammenzuarbeiten“, was im vorherigen Kapitel bereits erklärt wurde. ==== Druckstufendämpfung ==== Die (positive) Dämpfung kontrolliert den Widerstand wenn die Federung zusammengedrückt wird. Sie kontrolliert also, wie schnell ein Wagen rollt und sich neigt. Beim rollen werden die inneren Dämpfer auseinandergezogen, während die äußeren zusammengedrückt werden. Das gleiche passiert beim Neigen, wobei dann die vorderen Dämpfer zusammengedrückt werden, während die hinteren auseinandergezogen werden. Man versucht immer die Dämpfer so steif wie möglich einzustellen, allerdings ist es bei holprigen Pisten notwendig eine weichere Einstellung zu verwenden, damit die Räder der Straßenoberfläche folgen können und nicht abheben. ==== Zugstufendämpfung ==== Genau das Gegenteil der Druckstufendämpfung, diesmal wird kontrolliert wie schnell sich die Federung strecken kann. Es wird also kontrolliert, wie schnell das Auto nach Unebenheiten in die vorherige Position zurückkehren kann. Normalerweise ist die Zugstufendämpfung höher als die Druckstufendämpfung, manchmal sogar doppelt so hoch eingestellt. Dies kommt daher, dass beim Rückstoß das gesamte Gewicht des Autos nach oben gedrückt werden muss. Die Dämpfer verhindern, dass der Wagen in seine Position „zurückspringt“ was die Fahrzeugbalance natürlich negativ beeinflussen würde und im extremsten Fall zu einem Dreher führt. Eine hohe Dämpfereinstellung hält die Fahrzeugbewegung „gleichmäßig“, allerdings würde eine zu hohe Einstellung das Federn bei Unebenheiten oder Randsteinen zu stark verlangsamen, was natürlich auch nicht erwünscht ist. ==== Stabilisator ==== Stabilisatoren (Anti-Roll bars) verhindern, wie der Name schon sagt, das Rollen eines Fahrzeuges, wodurch die kurveninneren Reifen mehr Haftung bekommen. Der einzige Nachteil ist allerdings, dass durch die verbundenen Aufhängungen ein unabhängiges einfedern eines Rades, z.B. bei Randsteinen, beeinträchtigt wird. Dadurch wird das Auto bei Unebenheiten generell instabiler, es neigt mehr zu kleinen „Sprüngen“. Die Anti-Roll Bar kann aber dennoch effektiv verwendet werden, um ein Fein-Tuning am Setup durchzuführen. Eine steifere Front Roll Bar führt zu Untersteuern, während eine steifere Heck Roll Bar zu Übersteuern führt. === Lenkung === Der Abschnitt über die Lenkungseinstellungen ist ziemlich schwer zu erklären, wenn man nicht zu technisch werden will. Also versuche ich das ganze möglichst einfach und simpel zu erklären. Die Steuerungseinstellungen wirken sich hauptsächlich auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges aus. Diese Einstellungen sind also eher als Feintuning zu sehen, große Geschwindigkeitsveränderungen kann man daher nicht erwarten. ==== Maximaler Lenkradausschlag ==== Der maximale Lenkradausschlag gibt an, wie stark sich die Räder maximal nach links oder rechts drehen können. Besonders wenn man ohne Force Feedback Lenkrad fährt, neigt man oft dazu zu stark zu lenken, wodurch der maximal mögliche Grip nicht vollständig ausgenutzt wird und die Reifen schneller verschleißen. Diesem Problem kann man durch einen kleineren maximalen Lenkradausschlag entgegenwirken. Außerdem hat man mit weniger Lenkradausschlag auch automatisch mehr „Gefühl“ in der Lenkung, die Lenkung ist also genauer. Nebenbei bringt man das Fahrzeug auch nicht so schnell außer Kontrolle, wenn man mal nießen muss... Der Nachteil eines geringen Lenkradausschlages ist allerdings, dass man in extremen Situationen, z.B. starkem Übersteuern oftmals nicht genügend Lenkradausschlag zur Verfügung hat, um richtig gegenzulenken. Da dies aber nicht so häufig vorkommt, solltest du den Lenkradausschlag so einstellen, dass du gut um die engste Kurve des Kurses steuern kannst und noch etwas Spielraum hast. Fahre dazu am besten einmal langsam um den Kurs, so findest du den idealen Lenkradausschlag am besten heraus. Für die meisten Kurse in Live for Speed ist ein Winkel von 22° bis 30° empfehlenswert, allerdings hängt dies auch immer von der Art des verwendeten Lenkrades und des Fahrzeuges ab. ==== Parallele Steuerung ==== Dies könnte man am besten als eine dynamische Spur bezeichnen. 0% erzeugt eine positive Spur und 100% eine negative Spur, je mehr du lenkst. Stellt man diesen Wert auf 50% bleiben die Räder völlig parallel, wenn man einlenkt. Mehr zur Spur findest du [[#Spur|hier]]. === Fahrwerk === [[image:Moby5.jpg|thumb]] ==== Spur ==== Das ist die Richtung in der die beiden Räder stehen. Positive Spur (Vorspur) bedeutet mehr Stabilität (die Räder sind quasi wie Ski im Schneeflug, also leicht nach innen gestellt). Negative Spur (Nachspur) erlaubt mehr Lenkungsfreudigkeit des Fahrzeug, macht es aber auch sehr nervös (die Räder stehen leicht nach außen, wie die Füße eines Pinguins). ==== Vorspur ==== Dies bedeutet, dass die Räder nach innen geneigt sind. Die Front der Reifen ist also enger zusammen, als der hintere Teil. Dadurch wird das Fahrzeug bei schneller Geschwindigkeit stabiler, allerdings ist es nicht mehr so aggressiv beim Einlenken. Des weiteren wird die Geschwindigkeit vermindert und der Reifenverschleiß erhöht. Vorspur an den Hinterrädern verlangsamt auch das Fahrzeug, die Neigung zum Übersteuern wird verringert, wodurch das Fahrzeug stabiler zu fahren ist und Fehler besser verzeiht. Generell kann man sagen, dass Vorspur an den Vorderrädern ein Untersteuern verstärkt, während Vorspur an den Hinterrädern ein Übersteuern verringert. ==== Nachspur ==== Genau das Gegenteil der Vorspur, hierbei sind die Räder nach außen geneigt. Der Vorteil der Nachspur ist, dass das Fahrzeug sich viel besser um die Kurven bewegen lässt, es fühlt sich an als würde es auf Schienen fahren. Der Nachteil ist allerdings, dass der Wagen auf Geraden äußerst nervös ist, daher wird Nachspur hauptsächlich auf kurvenreichen Strecken verwendet. ==== Sturz ==== Gibt an, wie stark sich die Spitze des Reifens nach innen oder außen lehnt. Negativer Sturz bedeutet, dass die Spitze des Reifens sich nach innen legt, bei positivem Sturz nach außen. Bei einer Einstellung von 0° stehen die Reifen im rechten Winkel zur Achse. Bei Rennwagen ist der Sturz in fast allen Fällen negativ eingestellt da dadurch die Neigung der Karosserie in Kuren ausgeglichen wird. Der Außenreifen, der am stärksten belastet wird, steht also in der Kurve im rechten Winkel zur Straße, wodurch am meisten Grip erreicht wird. Der Nachteil hierbei ist, dass auf der Geraden der Reifenverschleiß erhöht wird und sich die Geschwindigkeit verringert. Auch hier gilt: Auf kurvenreichen Strecken sollte der Sturz stärker negativ eingestellt sein, wobei auf Strecken mit langen Geraden der Sturz nicht so stark eingestellt sein sollte. Gute Werte für die meisten Strecken liegen bei etwa 1°-2° vorne und 0,5°-1,5° hinten. Der theoretische Idealwert liegt bei 0°, da dann die gesamte Reifenfläche aufliegt. Bei normalen Straßen PKWs ist dies auch in den meisten Fällen so eingestellt, da der Wagen sowieso meistens geradeaus fährt und daher der Reifenverschleiß minimiert wird. Bei Rennwagen ist es jedoch wichtiger in den Kurven den maximalen Grip zu erreichen. Daher wird der Sturz negativ eingestellt, um der Verformung des Reifens in den Kurven entgegen zu wirken. Zu hohe (negative) Werte verschlechtern das Fahrverhalten (Bremsverhalten, Fahrstabilität), es wird dann auch kein größerer Grip in den Kurven erreicht. Hat man viel Sturz kann das Fahrzeug sehr hohe Geschwindigkeiten auf der Geraden erreichen, da weniger Reifen auf der Strasse ist und dadurch die Reibung niedrig ist. Dies hat aber auch den Nachteil das die Bremswirkung stark verringert wird und die Beschleunigung durch den wenigen Grip leidet. === Getriebe === [[image:Moby2.jpg|thumb]] ==== Achsübersetzung ==== Niedrige Zahlen bedeuten hohe Endgeschwindigkeit, hohe Zahlen bedeuten eine gute Beschleunigung (wie bei den Ritzeln beim Fahrrad). Probiere damit einfach herum, das Optimum ist, wenn das Fahrzeug an der Stelle wo es die höchste Geschwindigkeit erreichen kann auch mit der Drehzahl kurz vor dem Maximum steht. Höhere Werte resultieren in einer kürzeren Übersetzung, niedrigere Werte in einer längeren. Bei der Übersetzung muss immer ein Kompromiss zwischen maximaler Höchstgeschwindigkeit und guter Beschleunigung gefunden werden. Dabei wird in den meisten Fällen das Getriebe so eingestellt, dass auf der längsten Gerade des Kurses der Motor fast bis an das Drehzahllimit kommt. ==== Die Gänge ==== Ändere die Gänge so ab, dass du nicht in der Mitte einer Kurve schalten musst. Bedenke auch das es nicht immer notwenig ist alle Gänge zu nutzen. Jedes Wechseln der Gänge bedeutet einen Moment Pause und dadurch auch Zeitverlust, daher kann es bei engen Kursen mit einer geringen Geschwindigkeitsdifferenz durchaus sinnvoll sein z.B. nur 4 Gänge zu verwenden. ==== Differenzialsperre ==== Auch Limited Slip Differential (LSD) genannt, beruht auf der Tatsache, dass die äußeren Räder in einer Kurve mehr Weg zurücklegen müssen, als die Kurveninneren. Das Differential lässt den Rädern also zu, sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen. Eine Einstellung von 0 bedeutet, dass das Differential „weich“ eingestellt ist, die Reifen sind also unabhängig voneinander. Eine Einstellung von 10 ist „härter“, die Räder können sich also nicht so leicht unabhängig voneinander drehen. Eine weichere Differentialeinstellung ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten, allerdings drehen die Räder beim Beschleunigen leichter durch und das Fahrzeug wird schneller instabil. Auch hier muss ein Kompromiss gefunden werden, wobei bei Kursen mit vielen Stellen, bei denen man in der Kurve beschleunigen muss, eine höhere Einstellung sinnvoll ist. So macht z.B. bei Blackwood eine Einstellung von 9 durchaus Sinn, wobei bei einem Fahrzeug mit mehr PS, z.B. der Turbo, eine höhere Einstellung mehr Zeitgewinn bringt, als z.B. beim kleinen GTI. Mein Vorschlag ist immer volle Differenzialsperre, da dies keinen Verlust von Leistung auf den Rädern erlaubt. <hr> <i>Ergänzung v. Markus Strippel ("Mark Striper"):</i><br> Hier wird noch die alte Differentialeinstellung mit einfachen Werten von 0 bis 10 beschrieben, das waren noch die ersten ganz einfachen Einstellmöglichkeiten in älteren LFS-Versionen.<br> Mittlerweile gibt es aber weitaus umfangreichere Einstellungen zum Differential: <u>Klauen Kupplung:</u><br> "Sperrung" gibt an, wie stark beim Beschleunigen gesperrt wird, "Freilauf" wie stark beim Verzögern gesperrt wird und "Vorspannung" wie stark das Differential von Grund auf gesperrt sein soll, also auch beim Rollen-lassen des Autos ohne irgendwelche Krafteinflüsse. "Sperrung" ist also das gute alte Sperrdifferential, wie man es kennt, mit dem Unterschied, daß man den Wert beim Bremsen (Freilauf) separat einstellen kann. Hohe Werte sorgen hier prinzipiell für mehr Traktion, aber auch für mehr Untersteuern. Wenn das Auto also beim einbremsen in die Kurve gern mit dem Heck kommt, dann stellt man einen hohen Freilaufwert ein, das stabilisiert das Heck sorgt aber auch für mehr Untersteuern am Kurveneingang. Fehlt hingegen Traktion beim herausbeschleunigen, dann stellt man eine hohe Sperrung ein. Dies sorgt aber wiederum ebenfalls für verstärktes Untersteuern. Außerdem kann die angetriebene Achse dann bei zu starkem Gasgeben plötzlich komplett ausbrechen. <u>Offenes Differential:</u><br> Ein "offenes Differential" bietet keinerlei Sperrwirkung, entspricht damit einem herkömmlichen Planetendifferential, wie es in den meisten Serien-PKWs verbaut wird. Dieses Differential bietet das beste Einlenkverhalten, dafür aber die geringste Traktion, da das Kurveninnere Rad sehr schnell durchdreht. <u>Blockiertes Differential:</u><br> Ein "blockiertes Differential" bedeutet 100% Sperrwirkung, wie die Starrachse bei einem Kart. Hier drehen die Räder immer gleich schnell. Dieses Differential bietet höchste Traktion, sorgt aber für massives Untersteuern. Und auch hier kann die angetriebene Achse dann bei zu starkem Gasgeben plötzlich komplett ausbrechen. <u>Viscokupplung:</u><br> Die "Viscokupplung" ist ein Differential, welches mit einer Viscoseflüssigkeit (Fluid) arbeitet, d.h. wenn man normal durch die Kurve fährt hat man praktisch ein offenes Differential, aber sobald ein Rad durchdrehen will, greift die Sperre mit einer Kraft bis zu dem voreingestellten Nm-Wert.<br> Details zur Visco-Kupplung: http://de.wikipedia.org/wiki/Visco-Kupplung <hr> <br> ==== 4WD (Vierradantrieb) ==== Hierbei gibt es neben dem Front und Heck Differential noch ein drittes Differential, dass die Vorder- und Hinterrachsen miteinander verbindet. Eine höhere Einstellung verhindert hier, dass entweder die Hinter- oder die Vorderachse durchdrehen kann. Bei 4WD Fahrzeugen lässt sich außerdem die Antriebsstärke auf Vorder-und Hinterräder verteilen.. Eine Einstellung von 0.60 gibt das Gefühl eines Fronttrieblers, während eine Einstellung von 0.40 das Fahrgefühl eines Heckgetriebenen Fahrzeuges vermittelt. Sonderfall bei dem RB4: Der RB4 hat ein Differenzial, welches die Kraftverteilung zwischen den Vorder und Hinterräden erlaubt. Damit ist es möglich die Kraft komplett auf die Hinterachse oder auch auf die Vorderachse zu legen, je nachdem wie es dem Fahrer gefällt. Bedenke aber dass ein Allradfahrzeug am besten so viel Traktion wie möglich haben sollte. === Reifen === ====Typ ==== Logischerweise sind Straßenreifen besser für die Straße geignet, während Profilreifen für die Rallyestrecke sinnvoller sind. Generell erhöhen weichere Reifen den Grip, haben allerdings einen höheren Verschleiß und können dadurch nach einigen Runden an Haftung verlieren. Mit härteren Frontreifen kann man einem Übersteuern entgegenwirken, während härtere Hinterreifen ein Untersteuern verhindern können. ==== Druck ==== Generell hat man mit weniger Reifendruck mehr Grip, allerdings nutzen sich die Reifen schneller ab und die Geschwindigkeit auf den Geraden ist geringer. Niedrigerer Reifendruck erhöht den Grip, sowie den Rollwiderstand. Dadurch sind schnellere Kurvengeschwindigkeiten möglich, die Geschwindigkeit auf der Geraden wird jedoch herabgesetzt. Ein höherer Reifendruck gibt dem Fahrer auch mehr Kontrolle über das Fahrzeug, es reagiert schneller auf die Lenkbewegungen, während ein Wagen mit geringem Reifendruck „schwammig“ wirken kann. == Schnellreferenz == [[image:Moby3.jpg|thumb]] Dies sind grobe Hilfen, wie sich das Fahrzeug verhält, wenn man durch Kurven fährt. Ich kenne natürlich nicht dein Setup, sodass dies nur vage Vermutungen sind wie du dein Fahrzeugsetup verbessern kannst. '''Untersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Vordere Druckstufendämpfer weicher machen<br> - Hintere Zugstufendämpfer weicher machen<br> - Mehr Nachlauf<br> - Weichere Federn vorne<br> - Härtere Federn hinten '''Übersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Weichere Frontstabilisatoren<br> - Härtere Heckstabilisatoren<br> - Mehr Sturz - Paralele Steuerung erhöhen '''Übersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Vorne Zugstufendämpfer härter<br> - Härtere hintere Druckstufendämpfer<br> - Härtere Federn vorne<br> - Weniger Sturz<br> - Weniger Nachlauf '''Übersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen Ich denke du hast hiermit genug Wissen um nun loszulegen und auf deiner gewünschten Live for Speed Strecke ein gutes Fahrzeugsetup zu erstellen. Ich gebe dir aber noch ein paar spezielle Tipps für einige Fahrzeuge: '''LX Modelle'''<br> Die Front steifer und härter machen, sonst kriegt man das Heck nie unter Kontrolle. '''FXO'''<br> Die allgemeine Balance und die Getriebeabstufungen sind das Wichtigste beim FXO. Stelle die Dämpfer und Federn so lange ein, bis sie wirklich perfekt sind. '''RB4'''<br> Traktion, Traktion und ach ja … Traktion! Versuch so viel wie möglich daraus zu holen. Vergiss nicht die Balance des Fahrzeugs zu optimieren in dem du mit der Kraftverteilung des Differenzials experimentierst. '''GT-Turbo'''<br> Heckantrieb-fahrzeuge lieben es starke Frontstabis zu haben. Ändere die Gangabstufungen, damit der Wagen nicht so viel Gummi auf der Strasse verbrennt, weil die Räder nur durchdrehen. '''GT und GTI'''<br> Bedenke dass du nur sehr wenig Leistung hast, also versuche davon nichts zu verschenken. Eine gute Kurvenausfahrt bringt viel Geschwindigkeit. == Schlusswort == Ich hoffe du hattest Spaß beim Lesen und es ist hilfreich für Dich und baut Dich auf, solltest du nach vielen Runden nicht mehr weiter mit deinem Fahrzeug kommen. Ich möchte mich auch noch beim Boomerang Rapido Team bedanken, dass sie mich ins Team aufgenommen haben. Ich möchte mich auch bei den Entwicklern dieses tollen Spiels bedanken. Macht weiter so! Ich wünsche euch Lesern alles Gute mit dieser Anleitung und viel Spaß beim Üben. Ich hoffe wir treffen uns mal auf der Strecke. Robert [BR] Moby Bjorkman Übersetzung von [GiR] Slingshot {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Basic Setup Guide]] 4745c3cb1999aed4e38c1a997206a55606c7b83c 0 1411 1789 1735 2008-06-10T08:44:10Z BlubbFish 63 1 * 1024 = 1024 nicht 1 / 1024 = 1024 wikitext text/x-wiki == Training == [[image:Trainingde.jpg|thumb]] Der neue Trainingsmodus in LFS S2 stellt eine Art Fahrschule dar und ist ideal für Einsteiger um sich mit den Wagen in LFS vertraut zu machen. Aber auch als LFS Profi wird es dir Spaß machen die einzelnen Übungen zu durchfahren! Wähle einfach eine Übung aus der Liste aus, auf der nun folgenden Seite werden Hinweise zur Übung gegeben. Nachdem du die Übung absolviert hast sagt dir LFS ob du sie bestanden hast und gibt deine aktuelle Könnensklasse an, vergleichbar mit Schulnoten: 1 As<br> 2 Profi<br> 3 Halbprofi<br> 4 Amateur<br> 5 Anfänger<br> 6 Nicht bestanden<br> Alle Übungen müssen in einer besitmmten Zeit bestanden werden, wobei keines der Hütchen berührt werden darf – sonst bist du durchgefallen! == Mehrspieler == [[image:Serverde.jpg|thumb]] Über das Mehrspieler Menü startest du in deine virtuelle Online Karriere. Denke dabei immer daran, dass du gegen menschliche Gegner fährst und dich dementsprechend fair verhalten musst. Fahre also rücksichtsvoll und bremse auch eher mal früher, um einen Crash zu vermeiden. Am schnellsten startest du, indem du auf Serverliste anzeigen klickst. Dadurch erhältst du eine vollständige Liste aller LFS Online Server und kannst direkt loslegen. Es gibt aber auch noch einige andere Optionen, die ich dir nun näher erklären werde. '''Online Modus:''' Hier kannst du zwischen Demo, S1 und S2 Servern auswählen. Wenn du also z.B. auf Demo klickst, verhält sich LFS so als würde es sich im Demomodus (also ohne Freischaltung) befinden. Zum Fahren stehen dann nur die Demo Wagen und Strecken zur Verfügung, außerdem ist die Spielerzahl auf 11 limitiert. Diese Option ist also ideal, wenn du z.B. mal mit einem Freund online fahren willst, der sich das Spiel noch nicht gekauft hat. Wenn du einen eigenen Server erstellst und dich im Demo Modus befindest können auch nur Spieler den Server sehen, die entweder die Demo haben oder ebenfalls den Demomodus aktiviert haben. Zwischen Demo, S1 und S2 Modus kann beliebig oft gewechselt werden, eine erneute Freischaltung ist nicht erforderlich. '''Fenster während Verbindung:''' Stellt LFS für die Verbindungsherstellung in einem Fenster dar und wechselt danach automatisch in den Vollbildmodus. Dies ist in einigen Fällen hilfreich, falls z.B. eine Modem-Verbindung hergestellt werden muss oder die Firewall eine Meldung anzeigt. Durch den Fenstermodus kann dann die Verbindung hergestellt werden, ohne erst LFS zu beenden oder zu minimieren. '''Spieler suchen:''' Falls du Dich mit einem Freund verabredet hast und wissen willst, ob er bereits online ist, kannst du den Spielernamen über diese Funktion suchen. Ist er online, wird auch der Server angezeigt auf dem sich der Spieler befindet. === Serverliste anzeigen === Nach dem Klick auf diesen Button verbindet sich LFS mit dem Masterserver und ruft eine Liste aller vorhandenen Server ab. In der nun angezeigten Tabelle gibt es verschiedene Spalten mit Informationen über den Server. Durch Klick auf den ?-Button werden im Chatfenster verschiedene Informationen über den Server angezeigt. So kannst du sehen, welche Spieler gerade online sind und welche Wagen verwendet werden. Über die Buttons unten kannst du die Suchkriterien eingrenzen. === Wagenkürzel === In der Serverliste stößt du nun zum ersten Mal auf die kryptischen Kürzel. Hier ein Überblick was sie bedeuten: UF1 - UF 1000 (S2) XFG - XF GTi (Demo, S1, S2) XRG - XR GT (Demo, S1, S2) XRT - XR GT Turbo (S1, S2) RB4 - RB4 GT (S1, S2) FXO - FXO Turbo (S1, S2) LX4 - LX4 (S1, S2) LX6 - LX6 (S1, S2) FZ5 - FZ 50 (S2) RAC - RaceAbout (S2) MRT - MRT5 (S1, S2) UFR - UF 1000 GTR (S2) XFR - XF GTR (S2) FOX - Formula XR (S2) FBM - Formula BMW (Demo, S1, S2) FO8 - Formula V8 (S2) BF1 - BWM Sauber (S2) FXR - FXO GTR (S2) XRR - XR GTR (S2) FZR - FZ 50 GTR (S2) === Streckenkürzel === Die Zahl hinter dem Kürzel gibt die Konfiguration an, ein R steht für rückwärts (z.B. BL1R für „Blackwood GP Rückwärts“): BL - Blackwood (3 Konfigurationen: GP, RallyX, Car Park) SO - South City (6 Konfigurationen: Classic, Sprint 1, Sprint 2, City Long, Town Course, Chicane Route) FE - Fern Bay (6 Konfigurationen: Club, Green, Gold, Black, RallyX, RallyX Green) AS - Aston (7 Konfigurationen: Cadet, Club, National, Historic, Grand Prix, Grand Touring, North) WE - Westhill (1 Konfiguration : International) KY - Kyoto (3 Konfigurationen: Oval, National, GP Long) AU - Autocross (4 Konfigurationen: Autocross, Skid Pad, Drag Strip, 8 Lane Drag) === Serverinfo-Kürzel === Auf der Serverliste findest du auch eine Spalte "Info", die über recht kryptische Buchstabenkombinationen einen schnellen Überblick darüber gibt, wie der Server konfiguriert ist. V - Abstimmen über Spieler Kicks/Bans ist erlaubt S - Auswählen der Strecke ist erlaubt Q - Ein Qualifying ist möglich (ansonsten nur Rennen) M - Teilnahme an einem bereits gestartetem Rennen ist möglich P - Ein oder mehrere Boxenstopps müssen durchgeführt werden R - Der Server ist mit dem [[InSim_Tutorials|InSim Relay]] verbunden F - Auf diesem Server kann nur die Cockpit Ansicht verwendet werden === Chat === Wenn du auf den Chat Button klickst wird über der Serverliste ein Chat Fenster angezeigt. Hier kannst du dich mit anderen Spielern treffen und Dich so verabreden. Ähnlich wie im IRC können verschiedene Chat Befehle verwendet werden: '''/find''' [Benutzername] zeigt an, ob der gesuchte Spieler online ist, gleiche Funktion wie der Spieler suchen Button. '''/users''' gibt die Gesamtzahl der Spieler an, die momentan online sind. '''/hosts''' gibt die Gesamtzahl der Server an, die momentan online sind. '''/me''' [Text] teilt den anderen Chattern eine eigene Aktion mit. '''/leave''' beendet den Chat. Gleiche Funktion wie der Verlassen Button. '''/help''' zeigt eine Übersicht aller Chat Befehle an. === An Spiel teilnehmen === Die An Spiel teilnehmen-Funktion ist hilfreich, wenn du direkt zu einem bestimmten Server verbinden willst, ohne erst die Serverliste aufrufen zu müssen, zum Beispiel bei Teamservern. Wenn du aus irgendeinem Grund von einem Server geflogen sein solltest, kannst du hier wieder direkt verbinden, da automatisch der zuletzt verwendetet Server eingetragen ist. '''Art des Servers:''' Gibt an, ob sich der Server im Internet oder im lokalen Netzwerk (LAN) befindet. Wenn die LAN-Option gewählt ist, können bis zu 3 Spieler mit dem gleichen Freischaltcode (also Benutzername) gegeneinander fahren. So sind also kleine LAN-Parties problemlos möglich. Diese Option kann auch ausgewählt werden, wenn die IP Adresse des Servers bekannt ist und der Masterserver umgangen werden soll. Dies ist allerdings nur im Demo-Modus möglich. Wenn Internet ausgewählt wird, verbindet sich LFS automatisch mit dem Masterserver wodurch die Eingabe des Servernamens ausreicht, allerdings kann der Benutzername nur einmal online sein. '''Servername:''' Durch Eingabe des Servernamens kannst du Dich direkt mit einem Spiel verbinden, dabei spielen Groß –und Kleinschreibung sowie Schriftfarbe keine Rolle. '''Server Passwort:''' Falls du dich mit einem privaten Server verbinden möchtest, muss hier das Server Passwort eingegeben werden. Die Groß –und Kleinschreibung ist egal, allerdings wird zwischen verschiedenen Schriftfarben unterschieden! Für öffentliche Server ist die Eingabe des Passwortes nicht erforderlich. Bei Servern mit Admin-Unterstützung kann hier das Admin-Passwort eingegeben werden, danach kann der Server per Chat-Befehl gesteuert werden (siehe Tastenübersicht). '''Server IP Adresse:''' Wenn LAN ausgewählt ist, kannst du hier die IP Adresse des Servers direkt eingeben. '''Server Port:''' Die Standardeinstellung von 63392 ist normalerweise richtig und braucht nicht verändert zu werden. Nur wenn auf dem Server aus irgendeinem Grund ein anderer Port verwendet wird, muss dieser Port auch hier eingetragen werden. === Neues Spiel eröffnen (Server) === In Live for Speed kannst du natürlich auch einen eigenen Server eröffnen. Die Anzahl der möglichen Spieler ist von der Geschwindigkeit deiner Verbindung abhängig. Man unterscheidet zwischen normalem Server bei dem man selbst mitfährt und dedizierten Servern auf dem nur andere Spieler fahren. Auch hier können wieder verschiedene Einstellungen vorgenommen werden. '''Art des Servers:''' Hat die gleiche Funktion wie auf der Seite An Spiel teilnehmen. Außerdem kommt die Option Versteckt hinzu. Hierbei wird der Server zwar auf dem Masterserver angemeldet, erscheint jedoch nicht in der Liste aller Server. Andere Spieler können nur verbinden wenn sie den genauen Namen des Servers kennen. Hinweis: Falls der Computer über einen Router oder eine Firewall mit dem Internet verbunden ist, müssen für Internet- und Versteckt-Spiele die entsprechenden TCP und UDP Ports (Standard: 63392 und 29339) geöffnet werden. '''Servename:''' Bei öffentlichen und privaten Servern (Einstellung Internet) wird dieser Name in der Serverliste erscheinen. Falls die Versteckt-Option gewählt ist, können andere Personen durch die Eingabe dieses Namens am Spiel teilnehmen. '''Serverpasswort:''' Durch die Eingabe eines Server Passwortes wird ein privater Server erstellt, der nur durch Eingabe des richtigen Passwortes betreten werden kann. Um einen öffentlichen Host zu erstellen dieses Feld einfach leer lassen. '''Admin Passwort:''' Durch das Admin-Passwort können die Serveroptionen von einem anderen PC aus geändert werden. Wird bei der Verbindung das Admin-Passwort eingegeben, können im Chat Fenster verschiedene Befehle zur Steuerung des Servers verwendet werden. '''IP Adresse:''' Falls der Server-PC mehrer IP Adressen besitzt (mehrere Netzwerkkarten), kann mit dieser Option die korrekte IP der Internetverbindung angegeben werden. Wird das Feld freigelassen, wird automatisch die aktuelle IP Adresse verwendet. '''Port:''' Gibt an, über welchen Port sich der Server mit dem Internet verbinden soll. In den meisten Fällen kann der Standardwert von 63392 beibehalten werden, es muss nur darauf geachtet werden, dass bei der Firewall oder bei dem Router diese Portnummer freigegeben ist. '''Internet Verbindung:''' Die optimale Spieleranzahl im Mehrspielermodus hängt von der Upload Kapazität deiner Verbindung ab. Diese ist bestimmt durch den Verbindungstyp und der Geschwindigkeit des Internetanbieters. Wähle aus der Liste die Art deiner Verbindung aus. '''Maximaler Upload:''' Sollte deine Internetverbindung keinem der Standardwerte entsprechen, kannst du hier die Upload Bandbreite in KBit/s eingeben. Dieser Wert hilft dir die richtige Servereinstellung zu wählen, so dass die Upload Kapazität nicht überschritten wird. Falls die Geschwindigkeit nur in KByte/s bekannt ist, einfach mit 8 malnehmen.<br> Bsp.: 32 KByte/s * 8 = 256 KBit/s Zur Umrechnung von MBit/s zu KBit/s einfach mit 1024 multiplizieren.<br> Bsp.: 1 MBit/s * 1024 = 1024 KBit/s '''Maximale Anzahl der Gäste:''' Gib hier die maximale Anzahl der Spieler ein, die zu deinem Server verbinden können. Diese Einstellung ist abhängig von der Geschwindigkeit der Internetverbindung. So ist es nicht möglich mit einer einfachen DSL Verbindung ein 15-Spieler Rennen durchzuführen. '''Max (Spieler + KI) im Rennen:''' Gib hier die maximale Anzahl der Fahrzeuge ein, die gleichzeitig an einem Rennen teilnehmen können. Sind mehr Spieler als erlaubte Fahrer verbunden, können sich die restlichen Spieler das Rennen anschauen, jedoch nicht teilnehmen. '''Max (Spieler + KI) pro Gast PC:''' Hier kannst du die maximale Anzahl der Fahrzeuge eingeben, mit denen ein Gast am Rennen teilnehmen kann. '''Max (Spieler + KI) auf Server:''' Hier kannst du die Anzahl der Fahrzeuge angeben, mit denen der Server am Rennen teilnehmen kann. '''Details (Pakete pro Sekunde):''' Pro Sekunde wird eine bestimmte Anzahl von Datenpaketen mit Informationen über die Position des Wagens übertragen. Durch eine höhere Einstellung wird die Bewegung der Spielerwagen häufiger übertragen, allerdings wird dadurch auch eine höhere Bandbreite benötigt. Die minimale Einstellung von 3 Paketen pro Sekunde verbraucht weniger Bandbreite, jedoch sind starke Ruckler zu erkennen, da die Wagen nur jede 1/3 Sekunde aktualisiert werden. Daher sollte in den meisten Fällen die maximale Einstellung von 6 Paketen pro Sekunde verwendet werden. '''Dediziert (keine Grafik):''' Der Server kann sowohl im 3D-Grafik-Modus als auch im dedizierten Modus betrieben werden. Bei letzterem wird nur eine Übersicht der Verbindungen angezeigt, an dem Server kann das Renngeschehen nicht direkt verfolgt werden. Dadurch kann der Server auch auf langsameren PCs betrieben werden. '''Erlaube Wahl (Kick/Bannen):''' Wenn diese Option auf Ja gestellt ist, können die verbundenen Spieler einen anderen Spieler durch eine Wahl vom Server kicken oder bannen. Ist diese Option auf Nein gestellt, kann nur der Admin Spieler vom Server kicken oder bannen. '''Erlaube Streckenauswahl:''' Erlaubt es den verbundenen Spielern die Strecke auf dem Server zu ändern. Wenn die Option auf Nein steht, kann nur der Admin die Strecke ändern. == Einzelspieler == [[image:Einzel.jpg|thumb]] Der Einzelspieler Modus in LFS eignet sich ideal um unbekannte Strecken zu üben oder offline gegen die KI Fahrer zu fahren. Der Vorteil hierbei ist, dass es im Gegensatz zum Multiplayer Modus nicht schlimm ist, wenn man mal nicht ganz so fair fährt, daher kann man auch einfach mal ein bisschen ausprobieren. '''Stärke der Computergegner:''' Die Geschwindigkeit der Computergegner kann von Anfänger bis zu As eingestellt werden. Beachte dabei, dass die Gegner mit der Zeit dazulernen und dadurch auch schneller werden. Nach einem einstündigem Rennen können das bis zu 5 Sekunden sein! Die teilnehmenden Computergegner können auch verschiedene Stärken haben, so dass es etwas mehr Abwechslung gibt. '''Computergegner hinzufügen:''' Über diesen Button können bis zu 20 KI Gegner hinzugefügt werden. Der hinzugefügte KI Gegner hat die aktuell gewählte Stärke. Wenn in den Optionen unter Sonstiges KI verwendet Spielersetup, bzw. KI verwendet Spielerfarben aktiviert ist, hat der Computergegner das Setup bzw. den Skin der aktuell ausgewählt ist. '''An Rennen teilnehmen:''' Eigentlich selbsterklärend, hier nimmst du selbst an dem Rennen teil. '''Startaufstellung:''' In dieser Liste siehst du die teilnehmenden KI Fahrer und deinen Namen. Die Reihenfolge gibt die Startaufstellung an falls keine Qualifikation gefahren wird. Über den - Button können Fahrer wieder aus der Liste entfernt werden. '''Positionen tauschen:''' Dieser Button erscheint wenn in der Startaufstellung ein KI Fahrer markiert ist (der Name erscheint weiß). Klicke hierauf, um die Position des KI Fahrers in der Startaufstellung einzunehmen. '''Spieler:''' Über diesen Button gelangst du direkt zu den Spielereinstellungen im Optionsmenü und kannst deinen Namen, die Fahrerfigur und die Landeseinstellungen direkt verändern. '''Box:''' Hierüber gelangst du in das Box-Menü und kannst verschiedene Einstellungen an deinem Fahrzeug wie z.B. Farbe und Setup verändern. '''Strecke:''' Hier wählst du die gewünschte Strecke, die Konfiguration sowie das Wetter aus. Eine Übersicht über alle Strecken in LFS findest du auf Seite x in dieser Anleitung. '''Rundeneinstellung:''' Über die grauen Buttons unten rechts kannst du die Anzahl der Runden von 1 bis 255 einstellen. Wenn die Anzahl auf 0 gestellt ist, wird eine unlimitierte Trainingssession gestartet, in der du so lange fahren kannst, wie du willst. Also ideal um z.B. eine Strecke kennenzulernen oder am Setup zu basteln. Außerdem lassen sich so die KI Fahrer über Nacht trainieren. Im Rennmodus kann außerdem die Länge der Qualy von 0 Minuten (keine Qualy, Rennen startet direkt) bis zu 60 Minuten eingestellt werden. Unter den Runden kannst du die Stärke des Windes in drei Stufen einstellen. Dabei wird die Windrichtung automatisch generiert und kann sich durchaus ändern. Auch die Stärke des Windes ist nicht immer gleich. ''Tipp:'' Durch Klicken mit der rechten Maustaste auf die Pfeile kannst du den Wert in Zehnerschritten verstellen. == Hotlapping == [[image:Hotlapde.jpg|thumb]] Im sogenannten Hotlap Modus geht es darum, unter idealen Bedingungen eine möglichst schnelle Runde zu fahren. Die gefahrene Zeit kann dann unter LFSWorld.com hochgeladen werden und wird automatisch in die Hotlap-Tabelle eingetragen. So kann man seine eigene Leistung mit der von anderen Spielern vergleichen. Das sogenannte HLVC (HotLap Validty Check) achtet während der Fahrt darauf, dass nirgends abgekürzt wird oder z.B. durch Berührung der Wände geschummelt wird. Solltest du von der Strecke abkommen, eine Wand oder einen Reifenstapel berühren, ist die Runde automatisch ungültig. Oben rechts wird deine bislang schnellste Runde angezeigt. Wenn du mit deiner Zeit zufrieden bist, klickst du auf Wiederholung, dadurch wird deine Runde automatisch in einem Replay im Ordner /spr gespeichert. Dieses Replay wird dann unter www.LFSWorld.net hochgeladen, danach wird deine Position in der Tabelle angezeigt. == Wiederholungen == [[image:Wiederholung.jpg|thumb]] In LFS ist es möglich, sich die Wiederholung eines Rennens abzuspeichern. Über dieses Menü kannst du alle deine gespeicherten Wiederholungen in einer Liste auswählen und anschauen. Es wird zwischen Einzelspieler Wiederholungen (Hotlaps oder Rennen gegen die KI) oder Mehrspieler Wiederholungen (also im Internet) unterschieden. Während du dir ein Replay anschaust, kannst du die verschiedenen Kameraperspektiven nutzen und die Wiedergabe beschleunigen oder verlangsamen. Die Tastenkombinationen dafür findest du in der Tastaturübersicht. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Game modes]] e26d28317397ee47d8bc0304b226d055051876f2 0 1412 1790 1635 2008-07-09T06:17:19Z Pschirki 122 /* Spieler */ wikitext text/x-wiki Wer das Optionsmenü von LFS öffnet, wird mit einer Vielzahl von Optionen konfrontiert. Damit du dich bei den vielen Optionen noch zurechtfinden kannst, werden sie nun im einzelnen erklären. == Sound == [[image:Soundde.jpg|thumb|Sound & Musik]] Hier kann die Lautstärke der Musik und der Geräusche verändert werden. '''Motorlautstärke:''' Wie laut der Motorensound der Wagen wiedergegeben wird. '''Reifenlautstärke:''' Die Lautstärke des Reifenquietschens. In Rennsimulationen wie LFS ist die Reifenlautstärke standardmäßig lauter eingestellt als sie in der Wirklichkeit wäre. Das liegt daran, dass bei der Fahrt am Computer die Beschleunigungskräfte fehlen, so dass die Reifengeräusche helfen im idealen Gripbereich zu fahren. '''Windlautstärke:''' Die Lautstärke des Fahrtwindes. '''Echolautstärke:''' Gibt an, wie stark der Echo-Effekt hörbar sein soll. Der Standardwert von 2.0 ist am realistischsten, du kannst aber auch andere Wert ausprobieren. '''Musiklautstärke:''' Die Lautstärke der Musik in den Menüs oder während des Rennens. '''Menümusik:''' Schaltet die Musik in den Menüs an oder aus. '''Musik im Rennen:''' Schaltet die Musik währen der Fahrt an oder aus. '''Musik in Wiederholungen:''' Schaltet die Musik während der Ansicht von Wiederholungen an oder aus. '''Titelauswahl:''' Mit den Buttons Nächster und Auswählen kannst du dir eine Sounddatei direkt in LFS anhören. '''Wiedergabe im Rennen:''' In LFS können mehrere Radiosender (Playlists) erstellt werden. Hier wird nun angezeigt, welche Playlist gerade verwendet wird und welches Lied wiedergegeben wird. Mit Skip wird ein Lied übersprungen, mit Select ausgewählt. '''Wiedergabelisten:''' Über den Radiosender Button können die Playlists bearbeitet werden. Dabei wird Channel 1 automatisch in den Menüs wiedergegeben, weitere Channels können für das Rennen und die Wiederholungen erstellt werden. Damit ein Lied auch wiedergegeben wird, muss ihm eine Priorität zugewiesen werden. Dabei kann mit den Pfeiltasten eine Zahl zwischen 1 und 3 ausgewählt werden, wobei 1 niedrige Priorität und 3 hohe Priorität bedeutet. Lieder mit hoher Priorität werden öfters wiedergegeben als Lieder mit niedriger Priorität. Wenn alle Songs gleich oft wiedergegeben werden sollen, einfach für alle Liedern eine 1 einstellen. LFS gibt OGG Vorbis Dateien wieder, die auch mit Winamp abgespielt werden können. Die Erstellung von eigenen Sounddateien geschieht mit Hilfe eines kostenlosen Encoders (www.vorbis.com), die Soundfiles finden sich im /ogg Verzeichnis. == Auflösungen == [[image:Aufloesung.jpg|thumb|Auflösungsstufen]] In diesem Menü kannst du die gewünschte Auflösung des Spieles einstellen. '''32 Bit Auflösungen:''' Zeigt die Auflösungsstufen mit 32bit Farbtiefe (also mehr Farben als 16bit) an. '''Breitbild Effekt:''' Simuliert einen Breitbildschirm indem oben und unten schwarze Balken angezeigt werden, als ob man einen Kinofilm im Fernsehen sieht. Das Bild selbst bleibt unverändert, es werden also nur die Ränder beschnitten. '''Maus an Fenster binden:''' Hält den Mauszeiger innerhalb des Bildschirmbereiches von LFS. Besonders hilfreich bei Maussteuerung, da so vermieden wird, das sich der Mauszeiger außerhalb des LFS Fensters befindet und man dadurch nicht mehr lenken kann. Diese Option kann auch mit der Tastenkombination Strg + C an- und ausgeschaltet werden. '''Tastenkombinationen:''' Mit Shift + F9 bis F12 kann direkt zwischen den Auflösungen gewechselt werden. Diese Tastenkombinationen können neu belegt werden. Hierzu einfach die gewünschte Auflösung auf der linken Seite einstellen und dann auf den jeweiligen Button klicken, um die Taste zuzuweisen. == Grafik == [[image:Grafikmax.jpg|thumb|Maximale Grafikeinstellung]] [[image:Grafikmin.jpg|thumb|Minimale Grafikeinstellung]] Hier lassen sich alle Geheimnisse der Grafikoptionen einstellen. Von „LOD“ über „Vertex Shading“ und „Dithering“. Durch Feintuning dieser Optionen wird entweder eine höhere Framerate erreicht oder die Darstellungsqualität verbessert. Durch Abschalten einiger Optionen lässt sich LFS auch auf älteren Rechnern mit einer hohen Framerate spielen. '''Details allgemein:''' Gibt den Detailgrad der LFS Grafik an, also ab welcher Distanz Objekte und Texturen angezeigt werden. Bei einer niedrigeren LOD läuft LFS zwar schneller, dafür tauchen einige Objekte erst spät auf, die Wagen und Reifen wirken eckig.<br> ''Leistung: 0.25 | Qualität: 1.00'' '''Details Rauch:''' Die selbe Einstellung wie oben, nun die Raucheffekte betreffend. Wenn das Spiel also bei starker Rauchentwicklung stockt, sollte der Wert niedriger eingestellt werden.<br> ''Leistung: 0.25 | Qualität: 1.00'' '''Details Spiegel:''' Eigentlich die selbe Einstellung wie bei Details, diesmal allerdings für die Anzeige in den Rückspiegeln. Eine niedrigere Einstellung ist kaum von einer hohen zu unterscheiden, kann aber einige Frames bringen.<br> ''Leistung:0.10 | Qualität: 0.30'' '''Auflösung beinflusst Details:''' Gibt an, ob der Detailgrad von der gewählten Auflösung abhängig ist. Dabei wird der Detailgrad bei hohen Auflösungen (höher als 1024x768) automatisch erhöht, bei niedrigeren (weniger als 1024x768) niedriger eingestellt.<br> ''Aufl. > 1024 - Leistung: Aus | Qualität: An Aufl. < 1024 - Leistung: An | Qualität: Aus'' '''Streckendetails reduzieren:''' Diese Option verbessert die Leistung erheblich, da nicht sichtbare Objekte ausgeblendet werden und an einigen Stellen die Details reduziert werden. Die Darstellungsqualität wird dabei kaum beeinträchtigt, daher sollte die Option immer An sein.<br> ''Leistung: An | Qualität: Aus'' '''Texturschärfe:''' Das sogenannte MIP Mapping verhindert, dass weiter entfernte Texturen flimmern oder „grieseln“. Dabei werden entfernte Texturen mit niedrigeren Auflösungen dargestellt und wirken dadurch flüssiger. Sobald die Textur näher zum Betrachter kommt wird die Auflösung erhöht, so dass der gesamte Detailgrad sichtbar wird. Eine höhere Einstellung ist in der Regel schneller und sorgt für ein schärferes Bild, während eine niedrigere Einstellung langsamer ist, das Bild dafür aber weicher erscheint. Die Standardeinstellung von –2.0 ist ein guter Kompromiss.<br> ''Leistung: -4.00 | Qualität: -2.00'' '''Wagenschatten:''' Schaltet die Anzeige des Wagenschattens an oder aus.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: Hoch'' '''Felgen deaktivieren:''' Einfache Reifen bedeutet, dass die Felgen nicht mehr sichtbar sind, sondern nur noch der eigentliche Reifen.<br> ''Leistung: Alle | Qualität: Aus'' '''Bäume deaktivieren:''' Schaltet die animierten Bäume aus, die besonders bei langsamen CPUs sehr viel Rechenzeit benötigen.<br> ''Leistung: Alle | Qualität: Aus'' '''Flaggen deaktivieren:''' Wie bei den Bäumen, diesmal werden die Flaggen ausgeschaltet.<br> ''Leistung: Alle | Qualität: Aus'' '''Reflektionen deaktivieren:''' Das Deaktivieren der Reflektionen kann die Anzeige beschleunigen, die Felgen, Cockpit und Aufhängungen sehen allerdings nicht mehr so gut aus.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: An'' '''Texturen dithern:''' Dithering erlaubt es auch im 16bit Modus die Texturen mit mehr Farben darzustellen. Der Unterschied wird also nur im 16bit Modus sichtbar, dafür wird hier die Qualität deutlich verbessert. Da der 32bit Modus im allgemeinen langsamer als der 16bit Modus ist, empfehle ich in den 16bit Modus zu schalten und Dithering zu aktivieren.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: An'' '''Texturfilter aktivieren:''' Der Texturfilter bewirkt, dass die Unterschiede zwischen den einzelnen MIP Texturen (siehe Schärfe) nicht so stark sichtbar werden, der Übergang wird flüssiger.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: An'' '''Komprimierte Skins verwenden:''' Wenn diese Option aktiviert ist, werden die Wagenskins komprimiert. Dadurch nehmen sie weniger Grafikspeicher in Anspruch und werden schneller angezeigt. Die Darstellungsqualität wird allerdings leicht verringert.<br> ''Leistung: An| Qualität: Aus'' '''Halbe Texturgröße:''' Wenn deine Grafikkarte weniger als 64 MB Speicher besitzt oder du eine Onboardgrafikkarte verwendest, sollte diese Option angeschaltet werden. Dadurch wird die Größe der Textur halbiert, sie nehmen somit nur nochein Viertel des Speichers ein.<br> ''Leistung: An | Qualität: Aus'' '''Hardware Vertex Shading:''' Das sogenannte Hardware Vertex Shading (HVS) ist ein Feature moderner Grafikkarten, das die Darstellung von 3D-Objekten und Reflektionen bedeutend beschleunigt. Daher sollte diese Option bei allen modernen Grafikkarten auf jeden Fall aktiviert sein. Bei einer alten Grafikkarte kann diese Option allerdings die Darstellung verlangsamen. Es gibt keinen sichtbaren Unterschied, daher muss man einfach ausprobieren, ob die Grafikkarte die Option unterstützt.<br> ''Neue Grafikkarte – Leistung: An Alte Grafikkarte / Onboard – Leistung: Aus'' '''Z-Buffer:''' Der Z-Buffer ist ein Bereich im Grafikspeicher, in dem die Reihenfolge der verschiedenen Objekte gespeichert wird. So wird z.B. vermieden, dass ein Reifen im Radkasten durch diesen hindurchscheint. Ein niederigerer Z-Buffer ist in der Regel geringfügig schneller, ein höherer verbessert die Darstellungsqualität.<br> ''Leistung: niedriger | Qualität: höher'' '''Einfache Strecke:''' Mit dieser Option werden die Schattierungen auf der Strecke deaktiviert. Auch hier gilt dasselbe wie bei den transparenten Scheiben: Bei neueren Grafikkarten läuft das Spiel schneller wenn die Einfache Strecke deaktiviert ist!<br> ''Neue Grafikk. – Leistung + Qualität: Aus Alte Grafikkarte / Onboard – Leistung: Alle'' '''Dunsteffekt:''' Durch den Dunsteffekt werden weit entfernte Objekte ein wenig grauer dargestellt. Dadurch verbessert sich neben der Darstellungsqualität auch das Geschwindigkeitsgefühl. Neue Grafikkarten unterstützen diese Option durch die Hardware, daher wird das Spiel durch dieses Feature nicht verlangsamt.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: An'' == Ansicht == [[image:Ansicht.jpg|thumb|Ansichten]] Hier können die Ansichten in LFS individuell eingestellt werden. Am besten einfach mal die verschiedenen Optionen während eines Trainings ausprobieren (Esc –> Optionen), so findet man am besten die passende Einstellung. '''Sichtfeld (Zoom):''' Das Sichtfeld oder „Field of View (FOV)“ gibt an, wie groß das Sichtfeld ist, wie weit man also zur Seite sehen kann. Außerdem verändert sich mit dem FOV auch der Zoomfaktor, also die Streckung des Bildes. Ein hoher FOV lässt dich besser zur Seite schauen und erhöht das Geschwindigkeitsgefühl. Dafür wirkt das Bild allerdings etwas verzehrt und die „Fernsicht“ wird schlechter. Die Standardeinstellung (90°) ist ein guter Kompromiss. Mit den Tasten 5 und 6 kann die Einstellung während des Rennens verändert werden. '''Kopfneigung:''' Neigt die Cockpitansicht je nach Stärke der g-Kräfte nach oben oder unten. '''Horizontalbewegung:''' Bewegt den Fahrerkopf und somit die Ansicht je nach links oder rechts. Der Wert sollte nicht zu hoch eingestellt werden, sonst kann der Kopf bei den Formelwagen das Cockpit verlassen. '''Vorwärtsbewegung:''' Die selbe Funktion wie zuvor, diesmal jedoch nach vorne/hinten. '''Vertikalbewegung:''' Dito, nach oben oder unten. '''Standard Fahreransicht:''' Gibt an, welche Ansicht normalerweise eingestellt sein soll, Cockpit oder die Freie Ansicht (zwischen den Reifen). Wenn du dich im Spiel befindest, kannst du diese beiden Ansichten individuell für jeden Wagen mit den folgenden Optionen einstellen: '''Neigung:''' Neigt die Ansicht nach oben oder unten. '''Drehung:''' Dreht die Ansicht nach links oder rechts. '''Horizontale Spiegelposition:''' Verstellt den virtuellen Spiegel von der Grundposition nach links oder rechts. Der Spiegel sollte so eingestellt sein, dass er immer gut sichtbar ist. '''Vertikale Spiegelposition:''' Die selbe Einstellung, verstellt den Spiegel nach oben oder unten. '''Tacho:''' Der Tacho kann realistisch (also im Armaturenbrett) oder direkt auf dem Bildschirm als On-Screen Anzeige dargestellt werden. '''Ansicht mit Animation bewegen:''' Bewegt die Fahreransicht entsprechend des „virtuellen Kopfes“ mit der Lenkbewegung. '''Fahrer und Lenkrad anzeigen:''' Die Arme des Fahrers und das Lenkrad können auf Wunsch deaktiviert werden. '''Wagen anzeigen:''' Hier kann man auswählen, ob der Wagen in der frei einstellbaren Ansicht angezeigt werden soll. Will man z.B. mit einer Sicht zwischen den Reifen fahren, sollte die Karosserie ausgeschaltet sein, für eine Onboard-Kamera sollte sie logischerweise an sein. '''X-Position:''' Verschiebt die Ansicht nach links/rechts. '''Y-Position:''' Verschiebt die Ansicht nach hinten/vorne. '''Z-Position:''' Verschiebt die Ansicht nach unten/oben. '''Seitenblick:''' Während des Rennens ist es wichtig, sich auch mal umschauen zu können, um zu sehen, wo die Gegner sind. In LFS kann dies auf verschiedene Weisen geschehen. Entweder über eine eigene Achse (also z.B. Lenkradtasten oder ein separater Joystick), automatisch entsprechend des Lenkradeinschlages oder über die Maus (wahlweise nur links/rechts oder in alle Richtungen). Außerdem unterstützt LFS das TrackIR-System (www.TrackIR.com), bei dem eine Art Webcam die Kopfbewegung aufzeichnet. '''Stärke:''' Stellt die Stärke der Seitenblick Funktion ein, wenn Steuerung oder Maus ausgewählt ist. '''Reduktion zur Mitte:''' Wenn die Maussteuerung aktiviert ist, kann die Stärke zur Mitte hin reduziert werden, so dass die Ansicht nicht zu nervös reagiert. '''Bewegung:''' Hier kann ausgewählt werden, ob direkt zur Seite geblickt werden soll oder ob sich die Sicht von der Mitte zur Seite bewegt. == Anzeigen == [[image:Anzeigen.jpg|thumb|Bildschirmanzeigen]] Hier können die verschiedenen Cockpit und On-Screen Anzeigen konfiguriert werden. '''Bilder pro Sekunde (FPS):''' Zeigt entweder links oder rechts oben die aktuelle Framerate (FPS) an. '''Digitaler Tacho:''' Falls aktiviert, wird die Geschwindigkeit in Zahlen angegeben, ansonsten per Zeigerinstrument. '''Spiegel (Shift + M):''' Die Spiegel können entweder realistisch dargestellt werden, also im 3D-Modell, oder als On-Screen Anzeige direkt auf dem Bildschirm. '''Pedalbalken:''' Zeigt die Pedalbalken unten rechts an (grün=Gas, rot=Bremse, blau=Kupplung). '''Streckenkarte:''' Stellt oben links eine Streckenkarte dar, auf der du (grün), die Mitspieler (gelb) und KI Gegner (orange) als Punkt angezeigt werden. '''Positionsliste:''' Anzeiger der Rennpositionen und Abstände. ''' Text schattierungen:''' Gibt an, ob unter den Bildschirmtexten ein Schatten angezeigt werden soll. Dadurch wird die Lesbarkeit verbessert. '''Schriftgröße:''' Gibt die Schriftgröße der Chatnachrichten an. Durch eine größere Einstellung kann man die Nachrichten besser lesen, der Bildschirm füllt sich aber auch schneller. '''Ergebnisse (Strg + Tab):''' Normalerweise werden nach dem Rennen die Ergebnisse auf dem Bildschirm angezeigt, dies kann hier oder durch die Tastenkombination Strg + Tab deaktiviert werden. '''Gesamtzeiten:''' Die Zeitenliste kann entweder absolut (also die Gesamtzeit jeden Fahrers) oder relativ (Abstand zum Führenden) angezeigt werden. '''Zwischenzeiten:''' Gibt an ob die Zwischenzeiten in der Mitte des Bildschirmes angezeigt werden sollen. Falls dies ausgeschaltet ist wird die Zwischenzeit oben rechts bei der Zeitmessung angezeigt. Ich persönlich habe die Zwischenzeiten ausgeschaltet, da sie mich eher irritieren. '''Virtuelle Startampel:''' Zeigt beim Start oben links eine Startampel an, so dass man leichter erkennt, wann es losgeht. '''Gangwechselanzeige:''' Falls aktiviert, wird im Cockpit ein roter Punkt beim idealen Schaltzeitpunkt angezeigt. '''Farbe der Tachonadel:''' Stellt die Farbe der Tachonadel ein. '''Farbe des Tachotextes:''' Selbe Option, nun für den Text. '''Allgemeine Textfarbe:''' Stellt die Textfarbe der weiteren Bildschirmtexte (z.B. Zwischenzeiten) ein. == Menüdesign == Hier kannst du die Farben im Menü individuell einstellen und so an die Hintergrundbilder (pic/bkg_xxx.jpg) anpassen. == Spieler == [[image:Spieler.jpg|thumb|Spielerdaten]] Im Spielermenü kannst du neue Spielerprofile anlegen und individuell einstellen. '''Name:''' Dein Spielername. Drück die "STRG"-Taste, und Du kannst versiedene Farben für die Buchstaben wählen. '''Andere Spieler:''' Hier kannst Du weitere Profile anlegen und zwischen ihnen wechseln. '''Nummernschild:''' Ein kurzer Text, der auf dem Nummernschild und den Seitenscheiben angezeigt wird (nur GTR Wagen). '''Sitzposition:''' Links oder rechts. '''Geschwindigkeitsanzeige:''' In km/h oder mph. '''Druckanzeige:''' In bar oder psi. ''' Bremshilfe:''' Eine Bremshilfe, die allerdings nicht sehr effektiv arbeitet. Es bringt mehr im Setup die Bremskraft zu verringern, so dass die Räder nicht mehr blockieren. '''Automatische Gangschaltung:''' An/Aus == Steuerung == [[image:Steuerung.jpg|thumb|Steuerung]] Eine der wichtigsten Optionsseiten in LFS, da man nur mit einer richtig eingestellten Steuerung schnell sein kann. Nach den groben Einstellungen kannst du hier das Finetuning der Steuerung einstellen, bis du wirklich gut zurechtkommst. Zu Beginn wählt man zwischen Maus/Tastatur und Lenkrad/Joystick aus, danach werden die Tasten bzw. Achsen belegt. '''Tasten Kontrollrate:''' Wenn eine Taste auf eine analoge Steuerung (Lenkung, Gas/Bremse, Kupplung) gelegt wird, bestimmt diese Option wie schnell sich die Steuerung bewegen soll. Ein höherer Wert bedeutet schneller, dafür wird es schwieriger präzise zu steuern. '''Steuerung:''' Schaltet zwischen Mausstauerung und Tastatursteuerung (stabilisiert oder keine Hilfe) um. Falls du mit Tastatur fährst, sollte stabilisiert gewählt werden, da ohne Hilfe fast unfahrbar ist – ein Rennwagen ist eben nicht für die Steuerung mit 4 Tasten gebaut. '''Automatische Gangschaltung:''' Schaltet die automatische Gangschaltung an oder aus. '''Reduktion zur Mitte Lenkung:''' Damit man präzise lenken kann wird durch diese Option die Maussteuerung in der Mitte verlangsamt. Der Effekt kann höher oder niedriger eingestellt werden. '''Lenkgeschwindigkeit:''' Stellt die Geschwindigkeit der Tastaturlenkung ein. '''Rückstellgeschwindigkeit:''' Sobald eine Taste losgelassen wird, stellt sich die Lenkung wieder auf 0 zurück, hier kann die Geschwindigkeit eingestellt werden mit welcher dies geschehen soll. '''Multiplikator schnelle Lenkung:''' Durch die Verwendung von Zusatztasten kann in LFS auch langsamer oder schneller gelenkt werden. Hier wird eingestellt um welchen Faktor die Lenkung schneller laufen soll. '''Multiplikator langsame Lenkung:''' Die selbe Einstellung wie oben, gibt nun an um wie viel die Lenkung verlangsamt werden soll. '''Multiplikator limitieren:''' Limitiert den Multiplikator um einen bestimmten Wert, so dass man nicht weiter lenkt als man eigentlich will. '''Tasten 1:''' Hier können die Tasten für verschiedene Funktionen belegt werden. Um eine Funktion zu belegen, einfach auf den jeweilige Button drücken und danach die gewünschte Taste oder den Button am Lenkrad/Joystick drücken. '''Tasten 2:''' Weitere Zusatzfunktionen wie Seitenblick, Hupe und Zoom können hier belegt werden. '''Tastenübersicht:''' Auf der rechten Seite wird eine Übersicht über die fest belegten Tasten angezeigt. Sie stellt allerdings nur einen Ausschnitt dar, die komplette Übersicht findet sich auf der Rückseite dieses Handbuches. '''Lenkrad / Joystick:''' Hier können die Achsen eingestellt werden sowie weitere Funktionen auf Tasten oder Knöpfe belegt werden. Die im Tastur/Maus Menü eingestellten Optionen bleiben erhalten, so dass problemlos umgeschaltet werden kann. '''Lenkradeinschlag:''' Gib hier ein um wie viel Grad sich den Lenkrad insgesamt drehen lässt. LFS berechnet daraufhin automatisch das richtige Lenkungsverhältnis für die jeweiligen Wagen. '''Lenkungsausgleich:''' (Siehe Einsteiger Guide) '''Force Feedback Stärke:''' Gibt die Stärke des Force Feedbacks an. Sollte auf 100 % eingestellt sein, dann habt ihr während des Fahrens ein kostenloses Armtraining. '''Achsen Gas/Bremse:'''<br> Kombiniert: Eine Achse wird für Gas und Bremse verwendet<br> Separat: Für Gas und Bremse wird jeweils eine eigene Achse verwendet.<br> Knöpfe: Falls Gas oder Bremse auf einen Knopf am Lenkrad oder auf eine Taste gelegt werden soll.<br> ''Tipp:'' Da alle modernen Lenkräder separate Gas und Bremsachsen haben, sollte auch diese Option ausgewählt werden. Nur so ist es nämlich möglich, gleichzeitig Gas und Bremse zu geben, was bei LFS immens wichtig ist. '''Schaltungstyp:'''<br> Automatik: LFS übernimmt das Schalten für dich.<br> Sequenziell: du schaltest mit den Schaltwippen oder Knöpfen am Lenkrad hoch –oder runter.<br> H-Gang: Falls du einen eigenen Shifter besitzt (z.B. von Act Labs) kannst du diesen in LFS verwenden, um so die Gänge direkt anzuwählen. Du kannst so also z.B. vom fünften Gang direkt in den dritten schalten. '''Kupplung:''' Die Kupplung kann entweder auf eine Achse (also drittes Pedal) oder einen Knopf gelegt werden. Achtung: Bei vielen Ligen ist das Kuppeln per Knopf verboten! '''Handbremse:''' Auch die Handbremse kann entweder auf einen Knopf oder auf eine Achse gelegt werden. So kann ein Joystick zu einer analogen Handbremse umfunktioniert werden. '''Gas/Bremse Reduktion zu Beginn:''' Hat die selbe Funktion wie die Steuerungsreduktion zur Mitte. Dadurch hat man bei niedrigen Gas/Bremse Werten mehr Gefühl, allerdings ist die Pedalbewegung nicht mehr proportional. '''Achsen/FF:''' Über diese Funktionen können die Lenkradachsen belegt werden. Auch hier funktioniert die Belegung wie bei den Tasten, zuerst auf den Button für die Funktion klicken, danach auf die gewünschte Achse. Um zu wissen, welche Achse die richtige ist, einfach das Lenkrad bewegen bzw. bremsen oder gasgeben. Auf der rechten Seite sollte sich dann einer der Balken bewegen. Falls sich der Balken in die falsche Richtung bewegen sollte, einfach auf umkehren klicken. '''Force Feedback:''' Schaltet die Force Feedback Funktion an oder aus. '''Feste Kalibrierung:''' Falls aktiviert bleibt die Kalibrierung des Lenkrades erhalten. Bei neueren Lenkrädern nicht nötig, da diese sich selbstständig kalibrieren. '''Achsen neu kalibrieren:''' Kalibriert die Achsen neu. Dadurch wird festgelegt, wie weit sich eine Achse bewegen kann. '''Nullzonen entfernen:''' Damit z.B. die Lenkung in der Mittelstellung nicht vibriert, gibt es eine sogenannte Nullzone in der sich die Bewegung des Lenkrades nicht auf das Spiel auswirkt. Bei neuern Lenkrädern können die Nullzonen aber entfernt werden, um so eine genauere Steuerung zu erhalten. == Spiel == [[image:Spiel.jpg|thumb|Spiel & Texte]] Hier werden verschiedene allgemeine Einstellungen in LFS vorgenommen. '''Einzelspieler Wiederholung:''' Hier stellt man ein, ob Wiederholungen im Einzelspielermodus aufgezeichnet werden sollen. Außerdem ist eine automatische Speicherung nach jedem Rennen möglich, was allerdings die Festplatte nach einiger Zeit ganz schön füllt. '''Mehrspieler Wiederholung:''' Die selbe Einstellung, diesmal für den Mehrspielermodus. '''Neustart ohne Qualifikation:''' Falls vor einem Rennen keine Qualifikation gefahren wird, kann hier festgelegt werden, wie gestartet werden soll. Bei fester Reihenfolge wird die Reihenfolge, die im Menü eingestellt wurde bzw. die Reihenfolge der Verbindungszeit verwendet. '''KI Namen:''' Jedem KI Fahrer kann ein individueller Name zugewiesen werden. So kann man z.B. gegen Michael Schumacher und Jenson Button fahren. Damit die KIs die richtigen Skins verwenden, einfach den Skin genauso benennen wie den Fahrer. Wenn der Fahrer also Schumi heißt, wird automatisch der Skin FXO_Schumi.jpg geladen. '''Chat Texte (F1 bis F8, Strg +):''' Eines der wichtigsten Feature in LFS. Über die Tastenkombinationen F1 - F12 können Chat Nachrichten im Multiplayermodus gesendet werden. Die Tasten lassen sich beliebig belegen, so dass von Smilies über „Sorry“ bis zu Werbung „Visit www.Live-for-Speed.de“ alles möglich ist. Die Nachrichten können auch mit Farben geschrieben werden (). == Sonstige == [[image:Sonstige.jpg|thumb|Sonstige]] Hier finden sich 18 weiter Optionen, die sonst nirgends mehr reingepasst haben. '''Vertikale Synchronisation:''' Vertikale Synchronisation bedeutet, dass die Grafikkarte die Bilder im gleichen Rhythmus ausgibt, wie die Bildwiederholfrequenz des Bildschirms. Bei einer Wiederholungsrate von 75 Hz wird also versucht 75 mal in der Sekunde ein Bild auszugeben. Im allgemeinen werden durch diese Option ein paar FPS abgezogen, bei schnellen Rechnern mit Flachbildschirm kann es aber sinnvoll sein, Vsync anzuschalten, da das Bild dann flüssiger wirkt. '''FPS limitieren:''' Limitiert die Framerate im Spiel auf einen bestimmten Wert. Bei schnellen Rechnern sollte sie auf 100 FPS limitiert werden, da die Physikengine auch nur mit 100 HZ (entspricht 100 FPS) arbeitet. Eine höhere Framerate frisst also nur Rechenpower, bringt aber nichts, da sich die einzelnen Bilder nicht voneinander unterscheiden. '''Maximale Anzahl FPS:''' Hier wird nun die Framerate für die obige Option eingestellt. '''Minimale Ruhe:''' Lässt dem PC nach jedem Frame ein paar Millisekunden (ms) Zeit, um andere Aufgaben auszuführen. Diese Option ist hilfreich, falls z.B. die Steuerung ruckelt oder bei einem Modem Verbindungsprobleme auftreten. So konnte ich z.B. durch eine Einstellung von 4ms regelmäßige Ruckler, ausgelöst durch das Modem, vermeiden. '''Himmelgrafik:''' Es gibt verschiedene Möglichkeiten, wie der Bildschirm nach einem gezeichneten Frame wieder zurückgesetzt werden. Zwischen Ellipsoid und Clr + Sky gibt es keine sichtbaren Unterscheide, Clr + Sky ist in der Regel aber schneller. Bei langsamen Rechnern kann der Himmel auch ganz ausgeschaltet werden um FPS zu sparen. '''Meldungen speichern:''' Die Funktion ist in Version 0.5W geändert worden. Um die Meldungen zu speichern muss man die Datei <code>...LFS-Hauptverzeichnis\data\script\autoexec.lfs</code> mit einem Editor öffnen und den Code <code>/log=messages.txt</code> hinzufügen, und die Datei messages.txt wird im LFS-Hauptverzeichnis angelegt. In der alten Version wurden die Nachrichten in der im selben Verzeichnis befindlichen deb.log abgelegt. Statt "messages.txt" kann ein beliebiger Dateiname eingegeben werden. '''KI verwendet Spielersetup:''' Falls aktiviert, fahren die Computergegner mit dem Setup, was du momentan gewählt hast. '''KI verwendet Spielerlackierung:''' Lässt die KI Fahrer mit deinen Farben, bzw. Skin fahren. '''Soundverzögerung:''' Sollte so niedrig wie möglich eingestellt werden, da sich sonst die Soundausgabe verzögert. Falls Soundprobleme wie Knacken oder Stottern auftreten, kann das Problem durch Erhöhung des Wertes behoben werden. '''Lenkung glätten:''' Glättet die Lenkachse von Lenkrädern und Joysticks. Dadurch können z.B. Wackler oder eine ungenaue Steuerung vermieden werden. '''Skindownload:''' Wenn aktiviert, werden die Skins deiner Mitspieler automatisch heruntergeladen und angezeigt. '''Mehrspielerbeschleunigung:''' Durch diese Option wird im Mehrspielermodus deutlich weniger CPU-Power verbaucht, da die weiter entfernten Wagen nicht mehr angezeigt werden. Die Distanz ab, wann die Wagen sichtbar sind, kann nach Belieben eingestellt werden. '''Dynamische Detailreduktion:''' Diese Option stellt weiter entfernte Wagen mit weniger Details dar, wodurch wieder einige FPS gewonnen werden. Daher sollte diese Option immer aktiviert sein. <br> '''Reifenspuren aktualisieren:''' Die Ideallinie in LFS verändert sich dynamisch, je nachdem wie viele Wagen auf der Strecke sind, wo und wie sie fahren. Hier kann eingestellt werden, ob die Ideallinie und die Bremsspuren nur vom eigenen Wagen oder von allen Wagen angezeigt wird. '''Intro und Credits:''' Zeigt den Eingangsbildschirm und das Intro Video von LFS ein, sowie Infos beim Beenden. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Options]] b1f072f91d4574607d85641c886a9f002e392dff 1791 1790 2008-07-09T06:18:08Z Pschirki 122 /* Steuerung */ wikitext text/x-wiki Wer das Optionsmenü von LFS öffnet, wird mit einer Vielzahl von Optionen konfrontiert. Damit du dich bei den vielen Optionen noch zurechtfinden kannst, werden sie nun im einzelnen erklären. == Sound == [[image:Soundde.jpg|thumb|Sound & Musik]] Hier kann die Lautstärke der Musik und der Geräusche verändert werden. '''Motorlautstärke:''' Wie laut der Motorensound der Wagen wiedergegeben wird. '''Reifenlautstärke:''' Die Lautstärke des Reifenquietschens. In Rennsimulationen wie LFS ist die Reifenlautstärke standardmäßig lauter eingestellt als sie in der Wirklichkeit wäre. Das liegt daran, dass bei der Fahrt am Computer die Beschleunigungskräfte fehlen, so dass die Reifengeräusche helfen im idealen Gripbereich zu fahren. '''Windlautstärke:''' Die Lautstärke des Fahrtwindes. '''Echolautstärke:''' Gibt an, wie stark der Echo-Effekt hörbar sein soll. Der Standardwert von 2.0 ist am realistischsten, du kannst aber auch andere Wert ausprobieren. '''Musiklautstärke:''' Die Lautstärke der Musik in den Menüs oder während des Rennens. '''Menümusik:''' Schaltet die Musik in den Menüs an oder aus. '''Musik im Rennen:''' Schaltet die Musik währen der Fahrt an oder aus. '''Musik in Wiederholungen:''' Schaltet die Musik während der Ansicht von Wiederholungen an oder aus. '''Titelauswahl:''' Mit den Buttons Nächster und Auswählen kannst du dir eine Sounddatei direkt in LFS anhören. '''Wiedergabe im Rennen:''' In LFS können mehrere Radiosender (Playlists) erstellt werden. Hier wird nun angezeigt, welche Playlist gerade verwendet wird und welches Lied wiedergegeben wird. Mit Skip wird ein Lied übersprungen, mit Select ausgewählt. '''Wiedergabelisten:''' Über den Radiosender Button können die Playlists bearbeitet werden. Dabei wird Channel 1 automatisch in den Menüs wiedergegeben, weitere Channels können für das Rennen und die Wiederholungen erstellt werden. Damit ein Lied auch wiedergegeben wird, muss ihm eine Priorität zugewiesen werden. Dabei kann mit den Pfeiltasten eine Zahl zwischen 1 und 3 ausgewählt werden, wobei 1 niedrige Priorität und 3 hohe Priorität bedeutet. Lieder mit hoher Priorität werden öfters wiedergegeben als Lieder mit niedriger Priorität. Wenn alle Songs gleich oft wiedergegeben werden sollen, einfach für alle Liedern eine 1 einstellen. LFS gibt OGG Vorbis Dateien wieder, die auch mit Winamp abgespielt werden können. Die Erstellung von eigenen Sounddateien geschieht mit Hilfe eines kostenlosen Encoders (www.vorbis.com), die Soundfiles finden sich im /ogg Verzeichnis. == Auflösungen == [[image:Aufloesung.jpg|thumb|Auflösungsstufen]] In diesem Menü kannst du die gewünschte Auflösung des Spieles einstellen. '''32 Bit Auflösungen:''' Zeigt die Auflösungsstufen mit 32bit Farbtiefe (also mehr Farben als 16bit) an. '''Breitbild Effekt:''' Simuliert einen Breitbildschirm indem oben und unten schwarze Balken angezeigt werden, als ob man einen Kinofilm im Fernsehen sieht. Das Bild selbst bleibt unverändert, es werden also nur die Ränder beschnitten. '''Maus an Fenster binden:''' Hält den Mauszeiger innerhalb des Bildschirmbereiches von LFS. Besonders hilfreich bei Maussteuerung, da so vermieden wird, das sich der Mauszeiger außerhalb des LFS Fensters befindet und man dadurch nicht mehr lenken kann. Diese Option kann auch mit der Tastenkombination Strg + C an- und ausgeschaltet werden. '''Tastenkombinationen:''' Mit Shift + F9 bis F12 kann direkt zwischen den Auflösungen gewechselt werden. Diese Tastenkombinationen können neu belegt werden. Hierzu einfach die gewünschte Auflösung auf der linken Seite einstellen und dann auf den jeweiligen Button klicken, um die Taste zuzuweisen. == Grafik == [[image:Grafikmax.jpg|thumb|Maximale Grafikeinstellung]] [[image:Grafikmin.jpg|thumb|Minimale Grafikeinstellung]] Hier lassen sich alle Geheimnisse der Grafikoptionen einstellen. Von „LOD“ über „Vertex Shading“ und „Dithering“. Durch Feintuning dieser Optionen wird entweder eine höhere Framerate erreicht oder die Darstellungsqualität verbessert. Durch Abschalten einiger Optionen lässt sich LFS auch auf älteren Rechnern mit einer hohen Framerate spielen. '''Details allgemein:''' Gibt den Detailgrad der LFS Grafik an, also ab welcher Distanz Objekte und Texturen angezeigt werden. Bei einer niedrigeren LOD läuft LFS zwar schneller, dafür tauchen einige Objekte erst spät auf, die Wagen und Reifen wirken eckig.<br> ''Leistung: 0.25 | Qualität: 1.00'' '''Details Rauch:''' Die selbe Einstellung wie oben, nun die Raucheffekte betreffend. Wenn das Spiel also bei starker Rauchentwicklung stockt, sollte der Wert niedriger eingestellt werden.<br> ''Leistung: 0.25 | Qualität: 1.00'' '''Details Spiegel:''' Eigentlich die selbe Einstellung wie bei Details, diesmal allerdings für die Anzeige in den Rückspiegeln. Eine niedrigere Einstellung ist kaum von einer hohen zu unterscheiden, kann aber einige Frames bringen.<br> ''Leistung:0.10 | Qualität: 0.30'' '''Auflösung beinflusst Details:''' Gibt an, ob der Detailgrad von der gewählten Auflösung abhängig ist. Dabei wird der Detailgrad bei hohen Auflösungen (höher als 1024x768) automatisch erhöht, bei niedrigeren (weniger als 1024x768) niedriger eingestellt.<br> ''Aufl. > 1024 - Leistung: Aus | Qualität: An Aufl. < 1024 - Leistung: An | Qualität: Aus'' '''Streckendetails reduzieren:''' Diese Option verbessert die Leistung erheblich, da nicht sichtbare Objekte ausgeblendet werden und an einigen Stellen die Details reduziert werden. Die Darstellungsqualität wird dabei kaum beeinträchtigt, daher sollte die Option immer An sein.<br> ''Leistung: An | Qualität: Aus'' '''Texturschärfe:''' Das sogenannte MIP Mapping verhindert, dass weiter entfernte Texturen flimmern oder „grieseln“. Dabei werden entfernte Texturen mit niedrigeren Auflösungen dargestellt und wirken dadurch flüssiger. Sobald die Textur näher zum Betrachter kommt wird die Auflösung erhöht, so dass der gesamte Detailgrad sichtbar wird. Eine höhere Einstellung ist in der Regel schneller und sorgt für ein schärferes Bild, während eine niedrigere Einstellung langsamer ist, das Bild dafür aber weicher erscheint. Die Standardeinstellung von –2.0 ist ein guter Kompromiss.<br> ''Leistung: -4.00 | Qualität: -2.00'' '''Wagenschatten:''' Schaltet die Anzeige des Wagenschattens an oder aus.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: Hoch'' '''Felgen deaktivieren:''' Einfache Reifen bedeutet, dass die Felgen nicht mehr sichtbar sind, sondern nur noch der eigentliche Reifen.<br> ''Leistung: Alle | Qualität: Aus'' '''Bäume deaktivieren:''' Schaltet die animierten Bäume aus, die besonders bei langsamen CPUs sehr viel Rechenzeit benötigen.<br> ''Leistung: Alle | Qualität: Aus'' '''Flaggen deaktivieren:''' Wie bei den Bäumen, diesmal werden die Flaggen ausgeschaltet.<br> ''Leistung: Alle | Qualität: Aus'' '''Reflektionen deaktivieren:''' Das Deaktivieren der Reflektionen kann die Anzeige beschleunigen, die Felgen, Cockpit und Aufhängungen sehen allerdings nicht mehr so gut aus.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: An'' '''Texturen dithern:''' Dithering erlaubt es auch im 16bit Modus die Texturen mit mehr Farben darzustellen. Der Unterschied wird also nur im 16bit Modus sichtbar, dafür wird hier die Qualität deutlich verbessert. Da der 32bit Modus im allgemeinen langsamer als der 16bit Modus ist, empfehle ich in den 16bit Modus zu schalten und Dithering zu aktivieren.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: An'' '''Texturfilter aktivieren:''' Der Texturfilter bewirkt, dass die Unterschiede zwischen den einzelnen MIP Texturen (siehe Schärfe) nicht so stark sichtbar werden, der Übergang wird flüssiger.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: An'' '''Komprimierte Skins verwenden:''' Wenn diese Option aktiviert ist, werden die Wagenskins komprimiert. Dadurch nehmen sie weniger Grafikspeicher in Anspruch und werden schneller angezeigt. Die Darstellungsqualität wird allerdings leicht verringert.<br> ''Leistung: An| Qualität: Aus'' '''Halbe Texturgröße:''' Wenn deine Grafikkarte weniger als 64 MB Speicher besitzt oder du eine Onboardgrafikkarte verwendest, sollte diese Option angeschaltet werden. Dadurch wird die Größe der Textur halbiert, sie nehmen somit nur nochein Viertel des Speichers ein.<br> ''Leistung: An | Qualität: Aus'' '''Hardware Vertex Shading:''' Das sogenannte Hardware Vertex Shading (HVS) ist ein Feature moderner Grafikkarten, das die Darstellung von 3D-Objekten und Reflektionen bedeutend beschleunigt. Daher sollte diese Option bei allen modernen Grafikkarten auf jeden Fall aktiviert sein. Bei einer alten Grafikkarte kann diese Option allerdings die Darstellung verlangsamen. Es gibt keinen sichtbaren Unterschied, daher muss man einfach ausprobieren, ob die Grafikkarte die Option unterstützt.<br> ''Neue Grafikkarte – Leistung: An Alte Grafikkarte / Onboard – Leistung: Aus'' '''Z-Buffer:''' Der Z-Buffer ist ein Bereich im Grafikspeicher, in dem die Reihenfolge der verschiedenen Objekte gespeichert wird. So wird z.B. vermieden, dass ein Reifen im Radkasten durch diesen hindurchscheint. Ein niederigerer Z-Buffer ist in der Regel geringfügig schneller, ein höherer verbessert die Darstellungsqualität.<br> ''Leistung: niedriger | Qualität: höher'' '''Einfache Strecke:''' Mit dieser Option werden die Schattierungen auf der Strecke deaktiviert. Auch hier gilt dasselbe wie bei den transparenten Scheiben: Bei neueren Grafikkarten läuft das Spiel schneller wenn die Einfache Strecke deaktiviert ist!<br> ''Neue Grafikk. – Leistung + Qualität: Aus Alte Grafikkarte / Onboard – Leistung: Alle'' '''Dunsteffekt:''' Durch den Dunsteffekt werden weit entfernte Objekte ein wenig grauer dargestellt. Dadurch verbessert sich neben der Darstellungsqualität auch das Geschwindigkeitsgefühl. Neue Grafikkarten unterstützen diese Option durch die Hardware, daher wird das Spiel durch dieses Feature nicht verlangsamt.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: An'' == Ansicht == [[image:Ansicht.jpg|thumb|Ansichten]] Hier können die Ansichten in LFS individuell eingestellt werden. Am besten einfach mal die verschiedenen Optionen während eines Trainings ausprobieren (Esc –> Optionen), so findet man am besten die passende Einstellung. '''Sichtfeld (Zoom):''' Das Sichtfeld oder „Field of View (FOV)“ gibt an, wie groß das Sichtfeld ist, wie weit man also zur Seite sehen kann. Außerdem verändert sich mit dem FOV auch der Zoomfaktor, also die Streckung des Bildes. Ein hoher FOV lässt dich besser zur Seite schauen und erhöht das Geschwindigkeitsgefühl. Dafür wirkt das Bild allerdings etwas verzehrt und die „Fernsicht“ wird schlechter. Die Standardeinstellung (90°) ist ein guter Kompromiss. Mit den Tasten 5 und 6 kann die Einstellung während des Rennens verändert werden. '''Kopfneigung:''' Neigt die Cockpitansicht je nach Stärke der g-Kräfte nach oben oder unten. '''Horizontalbewegung:''' Bewegt den Fahrerkopf und somit die Ansicht je nach links oder rechts. Der Wert sollte nicht zu hoch eingestellt werden, sonst kann der Kopf bei den Formelwagen das Cockpit verlassen. '''Vorwärtsbewegung:''' Die selbe Funktion wie zuvor, diesmal jedoch nach vorne/hinten. '''Vertikalbewegung:''' Dito, nach oben oder unten. '''Standard Fahreransicht:''' Gibt an, welche Ansicht normalerweise eingestellt sein soll, Cockpit oder die Freie Ansicht (zwischen den Reifen). Wenn du dich im Spiel befindest, kannst du diese beiden Ansichten individuell für jeden Wagen mit den folgenden Optionen einstellen: '''Neigung:''' Neigt die Ansicht nach oben oder unten. '''Drehung:''' Dreht die Ansicht nach links oder rechts. '''Horizontale Spiegelposition:''' Verstellt den virtuellen Spiegel von der Grundposition nach links oder rechts. Der Spiegel sollte so eingestellt sein, dass er immer gut sichtbar ist. '''Vertikale Spiegelposition:''' Die selbe Einstellung, verstellt den Spiegel nach oben oder unten. '''Tacho:''' Der Tacho kann realistisch (also im Armaturenbrett) oder direkt auf dem Bildschirm als On-Screen Anzeige dargestellt werden. '''Ansicht mit Animation bewegen:''' Bewegt die Fahreransicht entsprechend des „virtuellen Kopfes“ mit der Lenkbewegung. '''Fahrer und Lenkrad anzeigen:''' Die Arme des Fahrers und das Lenkrad können auf Wunsch deaktiviert werden. '''Wagen anzeigen:''' Hier kann man auswählen, ob der Wagen in der frei einstellbaren Ansicht angezeigt werden soll. Will man z.B. mit einer Sicht zwischen den Reifen fahren, sollte die Karosserie ausgeschaltet sein, für eine Onboard-Kamera sollte sie logischerweise an sein. '''X-Position:''' Verschiebt die Ansicht nach links/rechts. '''Y-Position:''' Verschiebt die Ansicht nach hinten/vorne. '''Z-Position:''' Verschiebt die Ansicht nach unten/oben. '''Seitenblick:''' Während des Rennens ist es wichtig, sich auch mal umschauen zu können, um zu sehen, wo die Gegner sind. In LFS kann dies auf verschiedene Weisen geschehen. Entweder über eine eigene Achse (also z.B. Lenkradtasten oder ein separater Joystick), automatisch entsprechend des Lenkradeinschlages oder über die Maus (wahlweise nur links/rechts oder in alle Richtungen). Außerdem unterstützt LFS das TrackIR-System (www.TrackIR.com), bei dem eine Art Webcam die Kopfbewegung aufzeichnet. '''Stärke:''' Stellt die Stärke der Seitenblick Funktion ein, wenn Steuerung oder Maus ausgewählt ist. '''Reduktion zur Mitte:''' Wenn die Maussteuerung aktiviert ist, kann die Stärke zur Mitte hin reduziert werden, so dass die Ansicht nicht zu nervös reagiert. '''Bewegung:''' Hier kann ausgewählt werden, ob direkt zur Seite geblickt werden soll oder ob sich die Sicht von der Mitte zur Seite bewegt. == Anzeigen == [[image:Anzeigen.jpg|thumb|Bildschirmanzeigen]] Hier können die verschiedenen Cockpit und On-Screen Anzeigen konfiguriert werden. '''Bilder pro Sekunde (FPS):''' Zeigt entweder links oder rechts oben die aktuelle Framerate (FPS) an. '''Digitaler Tacho:''' Falls aktiviert, wird die Geschwindigkeit in Zahlen angegeben, ansonsten per Zeigerinstrument. '''Spiegel (Shift + M):''' Die Spiegel können entweder realistisch dargestellt werden, also im 3D-Modell, oder als On-Screen Anzeige direkt auf dem Bildschirm. '''Pedalbalken:''' Zeigt die Pedalbalken unten rechts an (grün=Gas, rot=Bremse, blau=Kupplung). '''Streckenkarte:''' Stellt oben links eine Streckenkarte dar, auf der du (grün), die Mitspieler (gelb) und KI Gegner (orange) als Punkt angezeigt werden. '''Positionsliste:''' Anzeiger der Rennpositionen und Abstände. ''' Text schattierungen:''' Gibt an, ob unter den Bildschirmtexten ein Schatten angezeigt werden soll. Dadurch wird die Lesbarkeit verbessert. '''Schriftgröße:''' Gibt die Schriftgröße der Chatnachrichten an. Durch eine größere Einstellung kann man die Nachrichten besser lesen, der Bildschirm füllt sich aber auch schneller. '''Ergebnisse (Strg + Tab):''' Normalerweise werden nach dem Rennen die Ergebnisse auf dem Bildschirm angezeigt, dies kann hier oder durch die Tastenkombination Strg + Tab deaktiviert werden. '''Gesamtzeiten:''' Die Zeitenliste kann entweder absolut (also die Gesamtzeit jeden Fahrers) oder relativ (Abstand zum Führenden) angezeigt werden. '''Zwischenzeiten:''' Gibt an ob die Zwischenzeiten in der Mitte des Bildschirmes angezeigt werden sollen. Falls dies ausgeschaltet ist wird die Zwischenzeit oben rechts bei der Zeitmessung angezeigt. Ich persönlich habe die Zwischenzeiten ausgeschaltet, da sie mich eher irritieren. '''Virtuelle Startampel:''' Zeigt beim Start oben links eine Startampel an, so dass man leichter erkennt, wann es losgeht. '''Gangwechselanzeige:''' Falls aktiviert, wird im Cockpit ein roter Punkt beim idealen Schaltzeitpunkt angezeigt. '''Farbe der Tachonadel:''' Stellt die Farbe der Tachonadel ein. '''Farbe des Tachotextes:''' Selbe Option, nun für den Text. '''Allgemeine Textfarbe:''' Stellt die Textfarbe der weiteren Bildschirmtexte (z.B. Zwischenzeiten) ein. == Menüdesign == Hier kannst du die Farben im Menü individuell einstellen und so an die Hintergrundbilder (pic/bkg_xxx.jpg) anpassen. == Spieler == [[image:Spieler.jpg|thumb|Spielerdaten]] Im Spielermenü kannst du neue Spielerprofile anlegen und individuell einstellen. '''Name:''' Dein Spielername. Drück die "STRG"-Taste, und Du kannst versiedene Farben für die Buchstaben wählen. '''Andere Spieler:''' Hier kannst Du weitere Profile anlegen und zwischen ihnen wechseln. '''Nummernschild:''' Ein kurzer Text, der auf dem Nummernschild und den Seitenscheiben angezeigt wird (nur GTR Wagen). '''Sitzposition:''' Links oder rechts. '''Geschwindigkeitsanzeige:''' In km/h oder mph. '''Druckanzeige:''' In bar oder psi. ''' Bremshilfe:''' Eine Bremshilfe, die allerdings nicht sehr effektiv arbeitet. Es bringt mehr im Setup die Bremskraft zu verringern, so dass die Räder nicht mehr blockieren. '''Automatische Gangschaltung:''' An/Aus == Steuerung == [[image:Steuerung.jpg|thumb|Steuerung]] Eine der wichtigsten Optionsseiten in LFS, da man nur mit einer richtig eingestellten Steuerung schnell sein kann. Nach den groben Einstellungen kannst du hier das Finetuning der Steuerung einstellen, bis du wirklich gut zurechtkommst. Zu Beginn wählt man zwischen Maus/Tastatur und Lenkrad/Joystick aus, danach werden die Tasten bzw. Achsen belegt. '''Tasten Kontrollrate:''' Wenn eine Taste auf eine analoge Steuerung (Lenkung, Gas/Bremse, Kupplung) gelegt wird, bestimmt diese Option wie schnell sich die Steuerung bewegen soll. Ein höherer Wert bedeutet schneller, dafür wird es schwieriger präzise zu steuern. '''Steuerung:''' Schaltet zwischen Maussteuerung und Tastatursteuerung (stabilisiert oder keine Hilfe) um. Falls du mit Tastatur fährst, sollte stabilisiert gewählt werden, da ohne Hilfe fast unfahrbar ist – ein Rennwagen ist eben nicht für die Steuerung mit 4 Tasten gebaut. '''Automatische Gangschaltung:''' Schaltet die automatische Gangschaltung an oder aus. '''Reduktion zur Mitte Lenkung:''' Damit man präzise lenken kann wird durch diese Option die Maussteuerung in der Mitte verlangsamt. Der Effekt kann höher oder niedriger eingestellt werden. '''Lenkgeschwindigkeit:''' Stellt die Geschwindigkeit der Tastaturlenkung ein. '''Rückstellgeschwindigkeit:''' Sobald eine Taste losgelassen wird, stellt sich die Lenkung wieder auf 0 zurück, hier kann die Geschwindigkeit eingestellt werden mit welcher dies geschehen soll. '''Multiplikator schnelle Lenkung:''' Durch die Verwendung von Zusatztasten kann in LFS auch langsamer oder schneller gelenkt werden. Hier wird eingestellt um welchen Faktor die Lenkung schneller laufen soll. '''Multiplikator langsame Lenkung:''' Die selbe Einstellung wie oben, gibt nun an um wie viel die Lenkung verlangsamt werden soll. '''Multiplikator limitieren:''' Limitiert den Multiplikator um einen bestimmten Wert, so dass man nicht weiter lenkt als man eigentlich will. '''Tasten 1:''' Hier können die Tasten für verschiedene Funktionen belegt werden. Um eine Funktion zu belegen, einfach auf den jeweilige Button drücken und danach die gewünschte Taste oder den Button am Lenkrad/Joystick drücken. '''Tasten 2:''' Weitere Zusatzfunktionen wie Seitenblick, Hupe und Zoom können hier belegt werden. '''Tastenübersicht:''' Auf der rechten Seite wird eine Übersicht über die fest belegten Tasten angezeigt. Sie stellt allerdings nur einen Ausschnitt dar, die komplette Übersicht findet sich auf der Rückseite dieses Handbuches. '''Lenkrad / Joystick:''' Hier können die Achsen eingestellt werden sowie weitere Funktionen auf Tasten oder Knöpfe belegt werden. Die im Tastur/Maus Menü eingestellten Optionen bleiben erhalten, so dass problemlos umgeschaltet werden kann. '''Lenkradeinschlag:''' Gib hier ein um wie viel Grad sich den Lenkrad insgesamt drehen lässt. LFS berechnet daraufhin automatisch das richtige Lenkungsverhältnis für die jeweiligen Wagen. '''Lenkungsausgleich:''' (Siehe Einsteiger Guide) '''Force Feedback Stärke:''' Gibt die Stärke des Force Feedbacks an. Sollte auf 100 % eingestellt sein, dann habt ihr während des Fahrens ein kostenloses Armtraining. '''Achsen Gas/Bremse:'''<br> Kombiniert: Eine Achse wird für Gas und Bremse verwendet<br> Separat: Für Gas und Bremse wird jeweils eine eigene Achse verwendet.<br> Knöpfe: Falls Gas oder Bremse auf einen Knopf am Lenkrad oder auf eine Taste gelegt werden soll.<br> ''Tipp:'' Da alle modernen Lenkräder separate Gas und Bremsachsen haben, sollte auch diese Option ausgewählt werden. Nur so ist es nämlich möglich, gleichzeitig Gas und Bremse zu geben, was bei LFS immens wichtig ist. '''Schaltungstyp:'''<br> Automatik: LFS übernimmt das Schalten für dich.<br> Sequenziell: du schaltest mit den Schaltwippen oder Knöpfen am Lenkrad hoch –oder runter.<br> H-Gang: Falls du einen eigenen Shifter besitzt (z.B. von Act Labs) kannst du diesen in LFS verwenden, um so die Gänge direkt anzuwählen. Du kannst so also z.B. vom fünften Gang direkt in den dritten schalten. '''Kupplung:''' Die Kupplung kann entweder auf eine Achse (also drittes Pedal) oder einen Knopf gelegt werden. Achtung: Bei vielen Ligen ist das Kuppeln per Knopf verboten! '''Handbremse:''' Auch die Handbremse kann entweder auf einen Knopf oder auf eine Achse gelegt werden. So kann ein Joystick zu einer analogen Handbremse umfunktioniert werden. '''Gas/Bremse Reduktion zu Beginn:''' Hat die selbe Funktion wie die Steuerungsreduktion zur Mitte. Dadurch hat man bei niedrigen Gas/Bremse Werten mehr Gefühl, allerdings ist die Pedalbewegung nicht mehr proportional. '''Achsen/FF:''' Über diese Funktionen können die Lenkradachsen belegt werden. Auch hier funktioniert die Belegung wie bei den Tasten, zuerst auf den Button für die Funktion klicken, danach auf die gewünschte Achse. Um zu wissen, welche Achse die richtige ist, einfach das Lenkrad bewegen bzw. bremsen oder gasgeben. Auf der rechten Seite sollte sich dann einer der Balken bewegen. Falls sich der Balken in die falsche Richtung bewegen sollte, einfach auf umkehren klicken. '''Force Feedback:''' Schaltet die Force Feedback Funktion an oder aus. '''Feste Kalibrierung:''' Falls aktiviert bleibt die Kalibrierung des Lenkrades erhalten. Bei neueren Lenkrädern nicht nötig, da diese sich selbstständig kalibrieren. '''Achsen neu kalibrieren:''' Kalibriert die Achsen neu. Dadurch wird festgelegt, wie weit sich eine Achse bewegen kann. '''Nullzonen entfernen:''' Damit z.B. die Lenkung in der Mittelstellung nicht vibriert, gibt es eine sogenannte Nullzone in der sich die Bewegung des Lenkrades nicht auf das Spiel auswirkt. Bei neuern Lenkrädern können die Nullzonen aber entfernt werden, um so eine genauere Steuerung zu erhalten. == Spiel == [[image:Spiel.jpg|thumb|Spiel & Texte]] Hier werden verschiedene allgemeine Einstellungen in LFS vorgenommen. '''Einzelspieler Wiederholung:''' Hier stellt man ein, ob Wiederholungen im Einzelspielermodus aufgezeichnet werden sollen. Außerdem ist eine automatische Speicherung nach jedem Rennen möglich, was allerdings die Festplatte nach einiger Zeit ganz schön füllt. '''Mehrspieler Wiederholung:''' Die selbe Einstellung, diesmal für den Mehrspielermodus. '''Neustart ohne Qualifikation:''' Falls vor einem Rennen keine Qualifikation gefahren wird, kann hier festgelegt werden, wie gestartet werden soll. Bei fester Reihenfolge wird die Reihenfolge, die im Menü eingestellt wurde bzw. die Reihenfolge der Verbindungszeit verwendet. '''KI Namen:''' Jedem KI Fahrer kann ein individueller Name zugewiesen werden. So kann man z.B. gegen Michael Schumacher und Jenson Button fahren. Damit die KIs die richtigen Skins verwenden, einfach den Skin genauso benennen wie den Fahrer. Wenn der Fahrer also Schumi heißt, wird automatisch der Skin FXO_Schumi.jpg geladen. '''Chat Texte (F1 bis F8, Strg +):''' Eines der wichtigsten Feature in LFS. Über die Tastenkombinationen F1 - F12 können Chat Nachrichten im Multiplayermodus gesendet werden. Die Tasten lassen sich beliebig belegen, so dass von Smilies über „Sorry“ bis zu Werbung „Visit www.Live-for-Speed.de“ alles möglich ist. Die Nachrichten können auch mit Farben geschrieben werden (). == Sonstige == [[image:Sonstige.jpg|thumb|Sonstige]] Hier finden sich 18 weiter Optionen, die sonst nirgends mehr reingepasst haben. '''Vertikale Synchronisation:''' Vertikale Synchronisation bedeutet, dass die Grafikkarte die Bilder im gleichen Rhythmus ausgibt, wie die Bildwiederholfrequenz des Bildschirms. Bei einer Wiederholungsrate von 75 Hz wird also versucht 75 mal in der Sekunde ein Bild auszugeben. Im allgemeinen werden durch diese Option ein paar FPS abgezogen, bei schnellen Rechnern mit Flachbildschirm kann es aber sinnvoll sein, Vsync anzuschalten, da das Bild dann flüssiger wirkt. '''FPS limitieren:''' Limitiert die Framerate im Spiel auf einen bestimmten Wert. Bei schnellen Rechnern sollte sie auf 100 FPS limitiert werden, da die Physikengine auch nur mit 100 HZ (entspricht 100 FPS) arbeitet. Eine höhere Framerate frisst also nur Rechenpower, bringt aber nichts, da sich die einzelnen Bilder nicht voneinander unterscheiden. '''Maximale Anzahl FPS:''' Hier wird nun die Framerate für die obige Option eingestellt. '''Minimale Ruhe:''' Lässt dem PC nach jedem Frame ein paar Millisekunden (ms) Zeit, um andere Aufgaben auszuführen. Diese Option ist hilfreich, falls z.B. die Steuerung ruckelt oder bei einem Modem Verbindungsprobleme auftreten. So konnte ich z.B. durch eine Einstellung von 4ms regelmäßige Ruckler, ausgelöst durch das Modem, vermeiden. '''Himmelgrafik:''' Es gibt verschiedene Möglichkeiten, wie der Bildschirm nach einem gezeichneten Frame wieder zurückgesetzt werden. Zwischen Ellipsoid und Clr + Sky gibt es keine sichtbaren Unterscheide, Clr + Sky ist in der Regel aber schneller. Bei langsamen Rechnern kann der Himmel auch ganz ausgeschaltet werden um FPS zu sparen. '''Meldungen speichern:''' Die Funktion ist in Version 0.5W geändert worden. Um die Meldungen zu speichern muss man die Datei <code>...LFS-Hauptverzeichnis\data\script\autoexec.lfs</code> mit einem Editor öffnen und den Code <code>/log=messages.txt</code> hinzufügen, und die Datei messages.txt wird im LFS-Hauptverzeichnis angelegt. In der alten Version wurden die Nachrichten in der im selben Verzeichnis befindlichen deb.log abgelegt. Statt "messages.txt" kann ein beliebiger Dateiname eingegeben werden. '''KI verwendet Spielersetup:''' Falls aktiviert, fahren die Computergegner mit dem Setup, was du momentan gewählt hast. '''KI verwendet Spielerlackierung:''' Lässt die KI Fahrer mit deinen Farben, bzw. Skin fahren. '''Soundverzögerung:''' Sollte so niedrig wie möglich eingestellt werden, da sich sonst die Soundausgabe verzögert. Falls Soundprobleme wie Knacken oder Stottern auftreten, kann das Problem durch Erhöhung des Wertes behoben werden. '''Lenkung glätten:''' Glättet die Lenkachse von Lenkrädern und Joysticks. Dadurch können z.B. Wackler oder eine ungenaue Steuerung vermieden werden. '''Skindownload:''' Wenn aktiviert, werden die Skins deiner Mitspieler automatisch heruntergeladen und angezeigt. '''Mehrspielerbeschleunigung:''' Durch diese Option wird im Mehrspielermodus deutlich weniger CPU-Power verbaucht, da die weiter entfernten Wagen nicht mehr angezeigt werden. Die Distanz ab, wann die Wagen sichtbar sind, kann nach Belieben eingestellt werden. '''Dynamische Detailreduktion:''' Diese Option stellt weiter entfernte Wagen mit weniger Details dar, wodurch wieder einige FPS gewonnen werden. Daher sollte diese Option immer aktiviert sein. <br> '''Reifenspuren aktualisieren:''' Die Ideallinie in LFS verändert sich dynamisch, je nachdem wie viele Wagen auf der Strecke sind, wo und wie sie fahren. Hier kann eingestellt werden, ob die Ideallinie und die Bremsspuren nur vom eigenen Wagen oder von allen Wagen angezeigt wird. '''Intro und Credits:''' Zeigt den Eingangsbildschirm und das Intro Video von LFS ein, sowie Infos beim Beenden. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Options]] 13d9251e5f3a8007e0dac8473e3eab188129c456 1792 1791 2008-07-09T11:06:48Z Pschirki 122 /* Spieler */ wikitext text/x-wiki Wer das Optionsmenü von LFS öffnet, wird mit einer Vielzahl von Optionen konfrontiert. Damit du dich bei den vielen Optionen noch zurechtfinden kannst, werden sie nun im einzelnen erklären. == Sound == [[image:Soundde.jpg|thumb|Sound & Musik]] Hier kann die Lautstärke der Musik und der Geräusche verändert werden. '''Motorlautstärke:''' Wie laut der Motorensound der Wagen wiedergegeben wird. '''Reifenlautstärke:''' Die Lautstärke des Reifenquietschens. In Rennsimulationen wie LFS ist die Reifenlautstärke standardmäßig lauter eingestellt als sie in der Wirklichkeit wäre. Das liegt daran, dass bei der Fahrt am Computer die Beschleunigungskräfte fehlen, so dass die Reifengeräusche helfen im idealen Gripbereich zu fahren. '''Windlautstärke:''' Die Lautstärke des Fahrtwindes. '''Echolautstärke:''' Gibt an, wie stark der Echo-Effekt hörbar sein soll. Der Standardwert von 2.0 ist am realistischsten, du kannst aber auch andere Wert ausprobieren. '''Musiklautstärke:''' Die Lautstärke der Musik in den Menüs oder während des Rennens. '''Menümusik:''' Schaltet die Musik in den Menüs an oder aus. '''Musik im Rennen:''' Schaltet die Musik währen der Fahrt an oder aus. '''Musik in Wiederholungen:''' Schaltet die Musik während der Ansicht von Wiederholungen an oder aus. '''Titelauswahl:''' Mit den Buttons Nächster und Auswählen kannst du dir eine Sounddatei direkt in LFS anhören. '''Wiedergabe im Rennen:''' In LFS können mehrere Radiosender (Playlists) erstellt werden. Hier wird nun angezeigt, welche Playlist gerade verwendet wird und welches Lied wiedergegeben wird. Mit Skip wird ein Lied übersprungen, mit Select ausgewählt. '''Wiedergabelisten:''' Über den Radiosender Button können die Playlists bearbeitet werden. Dabei wird Channel 1 automatisch in den Menüs wiedergegeben, weitere Channels können für das Rennen und die Wiederholungen erstellt werden. Damit ein Lied auch wiedergegeben wird, muss ihm eine Priorität zugewiesen werden. Dabei kann mit den Pfeiltasten eine Zahl zwischen 1 und 3 ausgewählt werden, wobei 1 niedrige Priorität und 3 hohe Priorität bedeutet. Lieder mit hoher Priorität werden öfters wiedergegeben als Lieder mit niedriger Priorität. Wenn alle Songs gleich oft wiedergegeben werden sollen, einfach für alle Liedern eine 1 einstellen. LFS gibt OGG Vorbis Dateien wieder, die auch mit Winamp abgespielt werden können. Die Erstellung von eigenen Sounddateien geschieht mit Hilfe eines kostenlosen Encoders (www.vorbis.com), die Soundfiles finden sich im /ogg Verzeichnis. == Auflösungen == [[image:Aufloesung.jpg|thumb|Auflösungsstufen]] In diesem Menü kannst du die gewünschte Auflösung des Spieles einstellen. '''32 Bit Auflösungen:''' Zeigt die Auflösungsstufen mit 32bit Farbtiefe (also mehr Farben als 16bit) an. '''Breitbild Effekt:''' Simuliert einen Breitbildschirm indem oben und unten schwarze Balken angezeigt werden, als ob man einen Kinofilm im Fernsehen sieht. Das Bild selbst bleibt unverändert, es werden also nur die Ränder beschnitten. '''Maus an Fenster binden:''' Hält den Mauszeiger innerhalb des Bildschirmbereiches von LFS. Besonders hilfreich bei Maussteuerung, da so vermieden wird, das sich der Mauszeiger außerhalb des LFS Fensters befindet und man dadurch nicht mehr lenken kann. Diese Option kann auch mit der Tastenkombination Strg + C an- und ausgeschaltet werden. '''Tastenkombinationen:''' Mit Shift + F9 bis F12 kann direkt zwischen den Auflösungen gewechselt werden. Diese Tastenkombinationen können neu belegt werden. Hierzu einfach die gewünschte Auflösung auf der linken Seite einstellen und dann auf den jeweiligen Button klicken, um die Taste zuzuweisen. == Grafik == [[image:Grafikmax.jpg|thumb|Maximale Grafikeinstellung]] [[image:Grafikmin.jpg|thumb|Minimale Grafikeinstellung]] Hier lassen sich alle Geheimnisse der Grafikoptionen einstellen. Von „LOD“ über „Vertex Shading“ und „Dithering“. Durch Feintuning dieser Optionen wird entweder eine höhere Framerate erreicht oder die Darstellungsqualität verbessert. Durch Abschalten einiger Optionen lässt sich LFS auch auf älteren Rechnern mit einer hohen Framerate spielen. '''Details allgemein:''' Gibt den Detailgrad der LFS Grafik an, also ab welcher Distanz Objekte und Texturen angezeigt werden. Bei einer niedrigeren LOD läuft LFS zwar schneller, dafür tauchen einige Objekte erst spät auf, die Wagen und Reifen wirken eckig.<br> ''Leistung: 0.25 | Qualität: 1.00'' '''Details Rauch:''' Die selbe Einstellung wie oben, nun die Raucheffekte betreffend. Wenn das Spiel also bei starker Rauchentwicklung stockt, sollte der Wert niedriger eingestellt werden.<br> ''Leistung: 0.25 | Qualität: 1.00'' '''Details Spiegel:''' Eigentlich die selbe Einstellung wie bei Details, diesmal allerdings für die Anzeige in den Rückspiegeln. Eine niedrigere Einstellung ist kaum von einer hohen zu unterscheiden, kann aber einige Frames bringen.<br> ''Leistung:0.10 | Qualität: 0.30'' '''Auflösung beinflusst Details:''' Gibt an, ob der Detailgrad von der gewählten Auflösung abhängig ist. Dabei wird der Detailgrad bei hohen Auflösungen (höher als 1024x768) automatisch erhöht, bei niedrigeren (weniger als 1024x768) niedriger eingestellt.<br> ''Aufl. > 1024 - Leistung: Aus | Qualität: An Aufl. < 1024 - Leistung: An | Qualität: Aus'' '''Streckendetails reduzieren:''' Diese Option verbessert die Leistung erheblich, da nicht sichtbare Objekte ausgeblendet werden und an einigen Stellen die Details reduziert werden. Die Darstellungsqualität wird dabei kaum beeinträchtigt, daher sollte die Option immer An sein.<br> ''Leistung: An | Qualität: Aus'' '''Texturschärfe:''' Das sogenannte MIP Mapping verhindert, dass weiter entfernte Texturen flimmern oder „grieseln“. Dabei werden entfernte Texturen mit niedrigeren Auflösungen dargestellt und wirken dadurch flüssiger. Sobald die Textur näher zum Betrachter kommt wird die Auflösung erhöht, so dass der gesamte Detailgrad sichtbar wird. Eine höhere Einstellung ist in der Regel schneller und sorgt für ein schärferes Bild, während eine niedrigere Einstellung langsamer ist, das Bild dafür aber weicher erscheint. Die Standardeinstellung von –2.0 ist ein guter Kompromiss.<br> ''Leistung: -4.00 | Qualität: -2.00'' '''Wagenschatten:''' Schaltet die Anzeige des Wagenschattens an oder aus.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: Hoch'' '''Felgen deaktivieren:''' Einfache Reifen bedeutet, dass die Felgen nicht mehr sichtbar sind, sondern nur noch der eigentliche Reifen.<br> ''Leistung: Alle | Qualität: Aus'' '''Bäume deaktivieren:''' Schaltet die animierten Bäume aus, die besonders bei langsamen CPUs sehr viel Rechenzeit benötigen.<br> ''Leistung: Alle | Qualität: Aus'' '''Flaggen deaktivieren:''' Wie bei den Bäumen, diesmal werden die Flaggen ausgeschaltet.<br> ''Leistung: Alle | Qualität: Aus'' '''Reflektionen deaktivieren:''' Das Deaktivieren der Reflektionen kann die Anzeige beschleunigen, die Felgen, Cockpit und Aufhängungen sehen allerdings nicht mehr so gut aus.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: An'' '''Texturen dithern:''' Dithering erlaubt es auch im 16bit Modus die Texturen mit mehr Farben darzustellen. Der Unterschied wird also nur im 16bit Modus sichtbar, dafür wird hier die Qualität deutlich verbessert. Da der 32bit Modus im allgemeinen langsamer als der 16bit Modus ist, empfehle ich in den 16bit Modus zu schalten und Dithering zu aktivieren.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: An'' '''Texturfilter aktivieren:''' Der Texturfilter bewirkt, dass die Unterschiede zwischen den einzelnen MIP Texturen (siehe Schärfe) nicht so stark sichtbar werden, der Übergang wird flüssiger.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: An'' '''Komprimierte Skins verwenden:''' Wenn diese Option aktiviert ist, werden die Wagenskins komprimiert. Dadurch nehmen sie weniger Grafikspeicher in Anspruch und werden schneller angezeigt. Die Darstellungsqualität wird allerdings leicht verringert.<br> ''Leistung: An| Qualität: Aus'' '''Halbe Texturgröße:''' Wenn deine Grafikkarte weniger als 64 MB Speicher besitzt oder du eine Onboardgrafikkarte verwendest, sollte diese Option angeschaltet werden. Dadurch wird die Größe der Textur halbiert, sie nehmen somit nur nochein Viertel des Speichers ein.<br> ''Leistung: An | Qualität: Aus'' '''Hardware Vertex Shading:''' Das sogenannte Hardware Vertex Shading (HVS) ist ein Feature moderner Grafikkarten, das die Darstellung von 3D-Objekten und Reflektionen bedeutend beschleunigt. Daher sollte diese Option bei allen modernen Grafikkarten auf jeden Fall aktiviert sein. Bei einer alten Grafikkarte kann diese Option allerdings die Darstellung verlangsamen. Es gibt keinen sichtbaren Unterschied, daher muss man einfach ausprobieren, ob die Grafikkarte die Option unterstützt.<br> ''Neue Grafikkarte – Leistung: An Alte Grafikkarte / Onboard – Leistung: Aus'' '''Z-Buffer:''' Der Z-Buffer ist ein Bereich im Grafikspeicher, in dem die Reihenfolge der verschiedenen Objekte gespeichert wird. So wird z.B. vermieden, dass ein Reifen im Radkasten durch diesen hindurchscheint. Ein niederigerer Z-Buffer ist in der Regel geringfügig schneller, ein höherer verbessert die Darstellungsqualität.<br> ''Leistung: niedriger | Qualität: höher'' '''Einfache Strecke:''' Mit dieser Option werden die Schattierungen auf der Strecke deaktiviert. Auch hier gilt dasselbe wie bei den transparenten Scheiben: Bei neueren Grafikkarten läuft das Spiel schneller wenn die Einfache Strecke deaktiviert ist!<br> ''Neue Grafikk. – Leistung + Qualität: Aus Alte Grafikkarte / Onboard – Leistung: Alle'' '''Dunsteffekt:''' Durch den Dunsteffekt werden weit entfernte Objekte ein wenig grauer dargestellt. Dadurch verbessert sich neben der Darstellungsqualität auch das Geschwindigkeitsgefühl. Neue Grafikkarten unterstützen diese Option durch die Hardware, daher wird das Spiel durch dieses Feature nicht verlangsamt.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: An'' == Ansicht == [[image:Ansicht.jpg|thumb|Ansichten]] Hier können die Ansichten in LFS individuell eingestellt werden. Am besten einfach mal die verschiedenen Optionen während eines Trainings ausprobieren (Esc –> Optionen), so findet man am besten die passende Einstellung. '''Sichtfeld (Zoom):''' Das Sichtfeld oder „Field of View (FOV)“ gibt an, wie groß das Sichtfeld ist, wie weit man also zur Seite sehen kann. Außerdem verändert sich mit dem FOV auch der Zoomfaktor, also die Streckung des Bildes. Ein hoher FOV lässt dich besser zur Seite schauen und erhöht das Geschwindigkeitsgefühl. Dafür wirkt das Bild allerdings etwas verzehrt und die „Fernsicht“ wird schlechter. Die Standardeinstellung (90°) ist ein guter Kompromiss. Mit den Tasten 5 und 6 kann die Einstellung während des Rennens verändert werden. '''Kopfneigung:''' Neigt die Cockpitansicht je nach Stärke der g-Kräfte nach oben oder unten. '''Horizontalbewegung:''' Bewegt den Fahrerkopf und somit die Ansicht je nach links oder rechts. Der Wert sollte nicht zu hoch eingestellt werden, sonst kann der Kopf bei den Formelwagen das Cockpit verlassen. '''Vorwärtsbewegung:''' Die selbe Funktion wie zuvor, diesmal jedoch nach vorne/hinten. '''Vertikalbewegung:''' Dito, nach oben oder unten. '''Standard Fahreransicht:''' Gibt an, welche Ansicht normalerweise eingestellt sein soll, Cockpit oder die Freie Ansicht (zwischen den Reifen). Wenn du dich im Spiel befindest, kannst du diese beiden Ansichten individuell für jeden Wagen mit den folgenden Optionen einstellen: '''Neigung:''' Neigt die Ansicht nach oben oder unten. '''Drehung:''' Dreht die Ansicht nach links oder rechts. '''Horizontale Spiegelposition:''' Verstellt den virtuellen Spiegel von der Grundposition nach links oder rechts. Der Spiegel sollte so eingestellt sein, dass er immer gut sichtbar ist. '''Vertikale Spiegelposition:''' Die selbe Einstellung, verstellt den Spiegel nach oben oder unten. '''Tacho:''' Der Tacho kann realistisch (also im Armaturenbrett) oder direkt auf dem Bildschirm als On-Screen Anzeige dargestellt werden. '''Ansicht mit Animation bewegen:''' Bewegt die Fahreransicht entsprechend des „virtuellen Kopfes“ mit der Lenkbewegung. '''Fahrer und Lenkrad anzeigen:''' Die Arme des Fahrers und das Lenkrad können auf Wunsch deaktiviert werden. '''Wagen anzeigen:''' Hier kann man auswählen, ob der Wagen in der frei einstellbaren Ansicht angezeigt werden soll. Will man z.B. mit einer Sicht zwischen den Reifen fahren, sollte die Karosserie ausgeschaltet sein, für eine Onboard-Kamera sollte sie logischerweise an sein. '''X-Position:''' Verschiebt die Ansicht nach links/rechts. '''Y-Position:''' Verschiebt die Ansicht nach hinten/vorne. '''Z-Position:''' Verschiebt die Ansicht nach unten/oben. '''Seitenblick:''' Während des Rennens ist es wichtig, sich auch mal umschauen zu können, um zu sehen, wo die Gegner sind. In LFS kann dies auf verschiedene Weisen geschehen. Entweder über eine eigene Achse (also z.B. Lenkradtasten oder ein separater Joystick), automatisch entsprechend des Lenkradeinschlages oder über die Maus (wahlweise nur links/rechts oder in alle Richtungen). Außerdem unterstützt LFS das TrackIR-System (www.TrackIR.com), bei dem eine Art Webcam die Kopfbewegung aufzeichnet. '''Stärke:''' Stellt die Stärke der Seitenblick Funktion ein, wenn Steuerung oder Maus ausgewählt ist. '''Reduktion zur Mitte:''' Wenn die Maussteuerung aktiviert ist, kann die Stärke zur Mitte hin reduziert werden, so dass die Ansicht nicht zu nervös reagiert. '''Bewegung:''' Hier kann ausgewählt werden, ob direkt zur Seite geblickt werden soll oder ob sich die Sicht von der Mitte zur Seite bewegt. == Anzeigen == [[image:Anzeigen.jpg|thumb|Bildschirmanzeigen]] Hier können die verschiedenen Cockpit und On-Screen Anzeigen konfiguriert werden. '''Bilder pro Sekunde (FPS):''' Zeigt entweder links oder rechts oben die aktuelle Framerate (FPS) an. '''Digitaler Tacho:''' Falls aktiviert, wird die Geschwindigkeit in Zahlen angegeben, ansonsten per Zeigerinstrument. '''Spiegel (Shift + M):''' Die Spiegel können entweder realistisch dargestellt werden, also im 3D-Modell, oder als On-Screen Anzeige direkt auf dem Bildschirm. '''Pedalbalken:''' Zeigt die Pedalbalken unten rechts an (grün=Gas, rot=Bremse, blau=Kupplung). '''Streckenkarte:''' Stellt oben links eine Streckenkarte dar, auf der du (grün), die Mitspieler (gelb) und KI Gegner (orange) als Punkt angezeigt werden. '''Positionsliste:''' Anzeiger der Rennpositionen und Abstände. ''' Text schattierungen:''' Gibt an, ob unter den Bildschirmtexten ein Schatten angezeigt werden soll. Dadurch wird die Lesbarkeit verbessert. '''Schriftgröße:''' Gibt die Schriftgröße der Chatnachrichten an. Durch eine größere Einstellung kann man die Nachrichten besser lesen, der Bildschirm füllt sich aber auch schneller. '''Ergebnisse (Strg + Tab):''' Normalerweise werden nach dem Rennen die Ergebnisse auf dem Bildschirm angezeigt, dies kann hier oder durch die Tastenkombination Strg + Tab deaktiviert werden. '''Gesamtzeiten:''' Die Zeitenliste kann entweder absolut (also die Gesamtzeit jeden Fahrers) oder relativ (Abstand zum Führenden) angezeigt werden. '''Zwischenzeiten:''' Gibt an ob die Zwischenzeiten in der Mitte des Bildschirmes angezeigt werden sollen. Falls dies ausgeschaltet ist wird die Zwischenzeit oben rechts bei der Zeitmessung angezeigt. Ich persönlich habe die Zwischenzeiten ausgeschaltet, da sie mich eher irritieren. '''Virtuelle Startampel:''' Zeigt beim Start oben links eine Startampel an, so dass man leichter erkennt, wann es losgeht. '''Gangwechselanzeige:''' Falls aktiviert, wird im Cockpit ein roter Punkt beim idealen Schaltzeitpunkt angezeigt. '''Farbe der Tachonadel:''' Stellt die Farbe der Tachonadel ein. '''Farbe des Tachotextes:''' Selbe Option, nun für den Text. '''Allgemeine Textfarbe:''' Stellt die Textfarbe der weiteren Bildschirmtexte (z.B. Zwischenzeiten) ein. == Menüdesign == Hier kannst du die Farben im Menü individuell einstellen und so an die Hintergrundbilder (pic/bkg_xxx.jpg) anpassen. == Spieler == [[image:Spieler.jpg|thumb|Spielerdaten]] Im Spielermenü kannst du neue Spielerprofile anlegen und individuell einstellen. '''Name:''' Dein Spielername. Drück die "STRG"-Taste, und Du kannst verschiedene Farben für die Buchstaben wählen. '''Andere Spieler:''' Hier kannst Du weitere Profile anlegen und zwischen ihnen wechseln. '''Nummernschild:''' Ein kurzer Text, der auf dem Nummernschild und den Seitenscheiben angezeigt wird (nur GTR Wagen). '''Sitzposition:''' Links oder rechts. '''Geschwindigkeitsanzeige:''' In km/h oder mph. '''Druckanzeige:''' In bar oder psi. ''' Bremshilfe:''' Eine Bremshilfe, die allerdings nicht sehr effektiv arbeitet. Es bringt mehr im Setup die Bremskraft zu verringern, so dass die Räder nicht mehr blockieren. '''Automatische Gangschaltung:''' An/Aus == Steuerung == [[image:Steuerung.jpg|thumb|Steuerung]] Eine der wichtigsten Optionsseiten in LFS, da man nur mit einer richtig eingestellten Steuerung schnell sein kann. Nach den groben Einstellungen kannst du hier das Finetuning der Steuerung einstellen, bis du wirklich gut zurechtkommst. Zu Beginn wählt man zwischen Maus/Tastatur und Lenkrad/Joystick aus, danach werden die Tasten bzw. Achsen belegt. '''Tasten Kontrollrate:''' Wenn eine Taste auf eine analoge Steuerung (Lenkung, Gas/Bremse, Kupplung) gelegt wird, bestimmt diese Option wie schnell sich die Steuerung bewegen soll. Ein höherer Wert bedeutet schneller, dafür wird es schwieriger präzise zu steuern. '''Steuerung:''' Schaltet zwischen Maussteuerung und Tastatursteuerung (stabilisiert oder keine Hilfe) um. Falls du mit Tastatur fährst, sollte stabilisiert gewählt werden, da ohne Hilfe fast unfahrbar ist – ein Rennwagen ist eben nicht für die Steuerung mit 4 Tasten gebaut. '''Automatische Gangschaltung:''' Schaltet die automatische Gangschaltung an oder aus. '''Reduktion zur Mitte Lenkung:''' Damit man präzise lenken kann wird durch diese Option die Maussteuerung in der Mitte verlangsamt. Der Effekt kann höher oder niedriger eingestellt werden. '''Lenkgeschwindigkeit:''' Stellt die Geschwindigkeit der Tastaturlenkung ein. '''Rückstellgeschwindigkeit:''' Sobald eine Taste losgelassen wird, stellt sich die Lenkung wieder auf 0 zurück, hier kann die Geschwindigkeit eingestellt werden mit welcher dies geschehen soll. '''Multiplikator schnelle Lenkung:''' Durch die Verwendung von Zusatztasten kann in LFS auch langsamer oder schneller gelenkt werden. Hier wird eingestellt um welchen Faktor die Lenkung schneller laufen soll. '''Multiplikator langsame Lenkung:''' Die selbe Einstellung wie oben, gibt nun an um wie viel die Lenkung verlangsamt werden soll. '''Multiplikator limitieren:''' Limitiert den Multiplikator um einen bestimmten Wert, so dass man nicht weiter lenkt als man eigentlich will. '''Tasten 1:''' Hier können die Tasten für verschiedene Funktionen belegt werden. Um eine Funktion zu belegen, einfach auf den jeweilige Button drücken und danach die gewünschte Taste oder den Button am Lenkrad/Joystick drücken. '''Tasten 2:''' Weitere Zusatzfunktionen wie Seitenblick, Hupe und Zoom können hier belegt werden. '''Tastenübersicht:''' Auf der rechten Seite wird eine Übersicht über die fest belegten Tasten angezeigt. Sie stellt allerdings nur einen Ausschnitt dar, die komplette Übersicht findet sich auf der Rückseite dieses Handbuches. '''Lenkrad / Joystick:''' Hier können die Achsen eingestellt werden sowie weitere Funktionen auf Tasten oder Knöpfe belegt werden. Die im Tastur/Maus Menü eingestellten Optionen bleiben erhalten, so dass problemlos umgeschaltet werden kann. '''Lenkradeinschlag:''' Gib hier ein um wie viel Grad sich den Lenkrad insgesamt drehen lässt. LFS berechnet daraufhin automatisch das richtige Lenkungsverhältnis für die jeweiligen Wagen. '''Lenkungsausgleich:''' (Siehe Einsteiger Guide) '''Force Feedback Stärke:''' Gibt die Stärke des Force Feedbacks an. Sollte auf 100 % eingestellt sein, dann habt ihr während des Fahrens ein kostenloses Armtraining. '''Achsen Gas/Bremse:'''<br> Kombiniert: Eine Achse wird für Gas und Bremse verwendet<br> Separat: Für Gas und Bremse wird jeweils eine eigene Achse verwendet.<br> Knöpfe: Falls Gas oder Bremse auf einen Knopf am Lenkrad oder auf eine Taste gelegt werden soll.<br> ''Tipp:'' Da alle modernen Lenkräder separate Gas und Bremsachsen haben, sollte auch diese Option ausgewählt werden. Nur so ist es nämlich möglich, gleichzeitig Gas und Bremse zu geben, was bei LFS immens wichtig ist. '''Schaltungstyp:'''<br> Automatik: LFS übernimmt das Schalten für dich.<br> Sequenziell: du schaltest mit den Schaltwippen oder Knöpfen am Lenkrad hoch –oder runter.<br> H-Gang: Falls du einen eigenen Shifter besitzt (z.B. von Act Labs) kannst du diesen in LFS verwenden, um so die Gänge direkt anzuwählen. Du kannst so also z.B. vom fünften Gang direkt in den dritten schalten. '''Kupplung:''' Die Kupplung kann entweder auf eine Achse (also drittes Pedal) oder einen Knopf gelegt werden. Achtung: Bei vielen Ligen ist das Kuppeln per Knopf verboten! '''Handbremse:''' Auch die Handbremse kann entweder auf einen Knopf oder auf eine Achse gelegt werden. So kann ein Joystick zu einer analogen Handbremse umfunktioniert werden. '''Gas/Bremse Reduktion zu Beginn:''' Hat die selbe Funktion wie die Steuerungsreduktion zur Mitte. Dadurch hat man bei niedrigen Gas/Bremse Werten mehr Gefühl, allerdings ist die Pedalbewegung nicht mehr proportional. '''Achsen/FF:''' Über diese Funktionen können die Lenkradachsen belegt werden. Auch hier funktioniert die Belegung wie bei den Tasten, zuerst auf den Button für die Funktion klicken, danach auf die gewünschte Achse. Um zu wissen, welche Achse die richtige ist, einfach das Lenkrad bewegen bzw. bremsen oder gasgeben. Auf der rechten Seite sollte sich dann einer der Balken bewegen. Falls sich der Balken in die falsche Richtung bewegen sollte, einfach auf umkehren klicken. '''Force Feedback:''' Schaltet die Force Feedback Funktion an oder aus. '''Feste Kalibrierung:''' Falls aktiviert bleibt die Kalibrierung des Lenkrades erhalten. Bei neueren Lenkrädern nicht nötig, da diese sich selbstständig kalibrieren. '''Achsen neu kalibrieren:''' Kalibriert die Achsen neu. Dadurch wird festgelegt, wie weit sich eine Achse bewegen kann. '''Nullzonen entfernen:''' Damit z.B. die Lenkung in der Mittelstellung nicht vibriert, gibt es eine sogenannte Nullzone in der sich die Bewegung des Lenkrades nicht auf das Spiel auswirkt. Bei neuern Lenkrädern können die Nullzonen aber entfernt werden, um so eine genauere Steuerung zu erhalten. == Spiel == [[image:Spiel.jpg|thumb|Spiel & Texte]] Hier werden verschiedene allgemeine Einstellungen in LFS vorgenommen. '''Einzelspieler Wiederholung:''' Hier stellt man ein, ob Wiederholungen im Einzelspielermodus aufgezeichnet werden sollen. Außerdem ist eine automatische Speicherung nach jedem Rennen möglich, was allerdings die Festplatte nach einiger Zeit ganz schön füllt. '''Mehrspieler Wiederholung:''' Die selbe Einstellung, diesmal für den Mehrspielermodus. '''Neustart ohne Qualifikation:''' Falls vor einem Rennen keine Qualifikation gefahren wird, kann hier festgelegt werden, wie gestartet werden soll. Bei fester Reihenfolge wird die Reihenfolge, die im Menü eingestellt wurde bzw. die Reihenfolge der Verbindungszeit verwendet. '''KI Namen:''' Jedem KI Fahrer kann ein individueller Name zugewiesen werden. So kann man z.B. gegen Michael Schumacher und Jenson Button fahren. Damit die KIs die richtigen Skins verwenden, einfach den Skin genauso benennen wie den Fahrer. Wenn der Fahrer also Schumi heißt, wird automatisch der Skin FXO_Schumi.jpg geladen. '''Chat Texte (F1 bis F8, Strg +):''' Eines der wichtigsten Feature in LFS. Über die Tastenkombinationen F1 - F12 können Chat Nachrichten im Multiplayermodus gesendet werden. Die Tasten lassen sich beliebig belegen, so dass von Smilies über „Sorry“ bis zu Werbung „Visit www.Live-for-Speed.de“ alles möglich ist. Die Nachrichten können auch mit Farben geschrieben werden (). == Sonstige == [[image:Sonstige.jpg|thumb|Sonstige]] Hier finden sich 18 weiter Optionen, die sonst nirgends mehr reingepasst haben. '''Vertikale Synchronisation:''' Vertikale Synchronisation bedeutet, dass die Grafikkarte die Bilder im gleichen Rhythmus ausgibt, wie die Bildwiederholfrequenz des Bildschirms. Bei einer Wiederholungsrate von 75 Hz wird also versucht 75 mal in der Sekunde ein Bild auszugeben. Im allgemeinen werden durch diese Option ein paar FPS abgezogen, bei schnellen Rechnern mit Flachbildschirm kann es aber sinnvoll sein, Vsync anzuschalten, da das Bild dann flüssiger wirkt. '''FPS limitieren:''' Limitiert die Framerate im Spiel auf einen bestimmten Wert. Bei schnellen Rechnern sollte sie auf 100 FPS limitiert werden, da die Physikengine auch nur mit 100 HZ (entspricht 100 FPS) arbeitet. Eine höhere Framerate frisst also nur Rechenpower, bringt aber nichts, da sich die einzelnen Bilder nicht voneinander unterscheiden. '''Maximale Anzahl FPS:''' Hier wird nun die Framerate für die obige Option eingestellt. '''Minimale Ruhe:''' Lässt dem PC nach jedem Frame ein paar Millisekunden (ms) Zeit, um andere Aufgaben auszuführen. Diese Option ist hilfreich, falls z.B. die Steuerung ruckelt oder bei einem Modem Verbindungsprobleme auftreten. So konnte ich z.B. durch eine Einstellung von 4ms regelmäßige Ruckler, ausgelöst durch das Modem, vermeiden. '''Himmelgrafik:''' Es gibt verschiedene Möglichkeiten, wie der Bildschirm nach einem gezeichneten Frame wieder zurückgesetzt werden. Zwischen Ellipsoid und Clr + Sky gibt es keine sichtbaren Unterscheide, Clr + Sky ist in der Regel aber schneller. Bei langsamen Rechnern kann der Himmel auch ganz ausgeschaltet werden um FPS zu sparen. '''Meldungen speichern:''' Die Funktion ist in Version 0.5W geändert worden. Um die Meldungen zu speichern muss man die Datei <code>...LFS-Hauptverzeichnis\data\script\autoexec.lfs</code> mit einem Editor öffnen und den Code <code>/log=messages.txt</code> hinzufügen, und die Datei messages.txt wird im LFS-Hauptverzeichnis angelegt. In der alten Version wurden die Nachrichten in der im selben Verzeichnis befindlichen deb.log abgelegt. Statt "messages.txt" kann ein beliebiger Dateiname eingegeben werden. '''KI verwendet Spielersetup:''' Falls aktiviert, fahren die Computergegner mit dem Setup, was du momentan gewählt hast. '''KI verwendet Spielerlackierung:''' Lässt die KI Fahrer mit deinen Farben, bzw. Skin fahren. '''Soundverzögerung:''' Sollte so niedrig wie möglich eingestellt werden, da sich sonst die Soundausgabe verzögert. Falls Soundprobleme wie Knacken oder Stottern auftreten, kann das Problem durch Erhöhung des Wertes behoben werden. '''Lenkung glätten:''' Glättet die Lenkachse von Lenkrädern und Joysticks. Dadurch können z.B. Wackler oder eine ungenaue Steuerung vermieden werden. '''Skindownload:''' Wenn aktiviert, werden die Skins deiner Mitspieler automatisch heruntergeladen und angezeigt. '''Mehrspielerbeschleunigung:''' Durch diese Option wird im Mehrspielermodus deutlich weniger CPU-Power verbaucht, da die weiter entfernten Wagen nicht mehr angezeigt werden. Die Distanz ab, wann die Wagen sichtbar sind, kann nach Belieben eingestellt werden. '''Dynamische Detailreduktion:''' Diese Option stellt weiter entfernte Wagen mit weniger Details dar, wodurch wieder einige FPS gewonnen werden. Daher sollte diese Option immer aktiviert sein. <br> '''Reifenspuren aktualisieren:''' Die Ideallinie in LFS verändert sich dynamisch, je nachdem wie viele Wagen auf der Strecke sind, wo und wie sie fahren. Hier kann eingestellt werden, ob die Ideallinie und die Bremsspuren nur vom eigenen Wagen oder von allen Wagen angezeigt wird. '''Intro und Credits:''' Zeigt den Eingangsbildschirm und das Intro Video von LFS ein, sowie Infos beim Beenden. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Options]] 32d7f9aab84bcbfc2d86097302965d9fafc6f747 3 1476 1793 2008-07-30T07:34:40Z BioForce 124 Screenshot mit Strg + S wikitext text/x-wiki == Screenshot mit Strg + S == Einen Screenshot des Bildschirms wird mit der Tatenkombination Strg + S im Ordner //lfs/data/shots gespeichert. Der Screenshot liegt dann im BMP-Format vor. Die Grösse ist allerdings noch verbesserungswürdig (ca. 5MB -je nach Bildschirmauflösung). 5c67356921fe0a65cc630ff9c1e15426ed9293ff 1795 1793 2008-07-30T12:15:30Z BioForce 124 wikitext text/x-wiki da39a3ee5e6b4b0d3255bfef95601890afd80709 0 1477 1794 2008-07-30T12:14:20Z BioForce 124 wikitext text/x-wiki Einen Screenshot des Bildschirms wird mit der Tatenkombination Strg + S im Ordner //lfs/data/shots gespeichert. Der Screenshot liegt dann im BMP-Format vor. Die Grösse ist allerdings noch verbesserungswürdig (ca. 5MB -je nach Bildschirmauflösung). cef59f30c692e4a0a88943c665c2f5477c11a6b9 1 1478 1799 2008-08-30T19:55:54Z DEEDEE-101 129 wikitext text/x-wiki habe hinzugefügt dass es bei untersteuern in der kurvenmitte hilft, die paralele steuerung zu erhöhen ( physikalische zusammenhänge sind mir leider nicht 100% geläufig, hat bei mir aber sehr viel abhilfe geshaffen) 3a8acfa5b3460f2b9488884f7f954117571228cc 1800 1799 2008-08-30T19:56:12Z DEEDEE-101 129 wikitext text/x-wiki habe hinzugefügt dass es bei untersteuern in der kurvenmitte hilft, die paralele steuerung zu erhöhen ( physikalische zusammenhänge sind mir leider nicht 100% geläufig, hat bei mir aber sehr viel abhilfe geshaffen) - DEEDEE-101 9e46586300f16ce0b30059f7170bed472c6793fd 1801 1800 2008-08-30T19:56:34Z DEEDEE-101 129 wikitext text/x-wiki habe hinzugefügt dass es bei untersteuern in der kurvenmitte hilft, die paralele steuerung zu erhöhen ( physikalische zusammenhänge sind mir leider nicht 100% geläufig, hat bei mir aber sehr viel abhilfe geschaffen) - DEEDEE-101 7eca4f3f4d7ba769569ef681ec3286b5a63b9929 0 1428 1802 1681 2008-09-02T12:48:31Z AndyGER 130 /* Fahrtipps */ wikitext text/x-wiki == Fahrtipps == * Bremse rechtzeitig vor der Kurve! Man ist schneller, wenn man die Kurve mit einer etwas langsameren Geschwindigkeit durchfährt und dadurch schneller beschleunigen kann, als wenn man zu spät bremst und die Ideallinie verpasst. (siehe auch [[Kurven schneiden]]) * Wenn du eine Strecke übst, schaue dir das Replay des jeweiligen Weltrekordes an um zu sehen, wie die Ideallinie aussieht. Die Replays können unter http://www.lfsworld.net bei ''S2 Hotlaps'' heruntergeladen werden. Man kann sich aber auch jederzeit durch drücken der Taste 4 die Idellinie einblenden lassen. Grün steht hierbei für Vollgas und rot für Bremse. * Zu starkes Bremsen und dadurch blockierende Reifen führen zu einer Bremsplatte und verschlechtern die Fahreigenschaften deines Wagens. Mit Hilfe der [http://de.lfsmanual.net/wiki/Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung Reifenanzeige] kannst du sehen, ob du dir bereits eine Bremsplatte eingehandelt hast. Blinkt in der Anzeige ein roter Balken kurz auf, oder "flackert" die Reifentemperaturanzeige schnell zwischen zwei Werten hin und her, so handelt sich in den meisten Fällen um eine solche Abplattung am Reifen. * Gehe bei Heckgetriebenen Fahrzeugen vorsichtig mit dem Gas um, ansonsten drehst du dich bevor das Rennen überhaupt begonnen hat. * Bremse in der ersten Kurve früher als sonst üblich, um nicht ins Heck des vorderen Fahrzeuges zu krachen. * Übung macht den Meister, nicht aufgeben! * Versuche beim Kennenlernen der Strecke auch verschiedene Linien, um besser zu schauen, wo du Zeit verlierst. == Flaggen == © [http://sponsoring.allianz.com/en/formula1/index.html Allianz Media Center] === Gelb === Die gelbe Flagge signalisiert Gefahr. Wird sie geschwenkt, bedeutet es für den Fahrer: Tempo reduzieren, nicht überholen und auf einen Wechsel der Fahrlinie vorbereitet sein. === Blau === Während der Qualifikation wird die blaue Flagge gezeigt wenn sich ein Fahrzeug von hinten nähert das sich auf einer gezeiteten Runde ist, man sich selbst aber noch nicht auf einer gezeiteten Runde befindet. In diesem Fall läßt man den schnellen Fahrer ungehindert passieren. Während des Rennens wird die blaue Flagge gezeigt wenn man selbst überrundet wird. In diesem Fall muß man dem schnelleren Fahrer umgehend ungehindert passieren lassen. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Driving Guides]] c0600af5362a04386d92f735f30de7516c3e02c4 1803 1802 2008-09-02T12:49:15Z AndyGER 130 /* Fahrtipps */ wikitext text/x-wiki == Fahrtipps == * Bremse rechtzeitig vor der Kurve! Man ist schneller, wenn man die Kurve mit einer etwas langsameren Geschwindigkeit durchfährt und dadurch schneller beschleunigen kann, als wenn man zu spät bremst und die Ideallinie verpasst. (siehe auch [[Kurven schneiden]]) * Wenn du eine Strecke übst, schaue dir das Replay des jeweiligen Weltrekordes an um zu sehen, wie die Ideallinie aussieht. Die Replays können unter http://www.lfsworld.net bei ''S2 Hotlaps'' heruntergeladen werden. Man kann sich aber auch jederzeit durch Drücken der Taste 4 die Ideallinie einblenden lassen. Grün steht hierbei für Vollgas und rot für Bremse. * Zu starkes Bremsen und dadurch blockierende Reifen führen zu einer Bremsplatte und verschlechtern die Fahreigenschaften deines Wagens. Mit Hilfe der [http://de.lfsmanual.net/wiki/Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung Reifenanzeige] kannst du sehen, ob du dir bereits eine Bremsplatte eingehandelt hast. Blinkt in der Anzeige ein roter Balken kurz auf, oder "flackert" die Reifentemperaturanzeige schnell zwischen zwei Werten hin und her, so handelt sich in den meisten Fällen um eine solche Abplattung am Reifen. * Gehe bei Heckgetriebenen Fahrzeugen vorsichtig mit dem Gas um, ansonsten drehst du dich bevor das Rennen überhaupt begonnen hat. * Bremse in der ersten Kurve früher als sonst üblich, um nicht ins Heck des vorderen Fahrzeuges zu krachen. * Übung macht den Meister, nicht aufgeben! * Versuche beim Kennenlernen der Strecke auch verschiedene Linien, um besser zu schauen, wo du Zeit verlierst. == Flaggen == © [http://sponsoring.allianz.com/en/formula1/index.html Allianz Media Center] === Gelb === Die gelbe Flagge signalisiert Gefahr. Wird sie geschwenkt, bedeutet es für den Fahrer: Tempo reduzieren, nicht überholen und auf einen Wechsel der Fahrlinie vorbereitet sein. === Blau === Während der Qualifikation wird die blaue Flagge gezeigt wenn sich ein Fahrzeug von hinten nähert das sich auf einer gezeiteten Runde ist, man sich selbst aber noch nicht auf einer gezeiteten Runde befindet. In diesem Fall läßt man den schnellen Fahrer ungehindert passieren. Während des Rennens wird die blaue Flagge gezeigt wenn man selbst überrundet wird. In diesem Fall muß man dem schnelleren Fahrer umgehend ungehindert passieren lassen. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Driving Guides]] 7476b7032951c07d3d8fed33a3610651ceb4ad74 1811 1803 2009-05-26T17:25:50Z khoianh94 150 Englische Version angefangen zu übersetzen. wikitext text/x-wiki == Grundlegende Fahrtipps == * Bremse rechtzeitig vor der Kurve! Man ist schneller, wenn man die Kurve mit einer etwas langsameren Geschwindigkeit durchfährt und dadurch schneller beschleunigen kann, als wenn man zu spät bremst und die Ideallinie verpasst. (siehe auch [[Kurven schneiden]]) * Zu hartes Bremsen sorgt auch für Bremsplatten an deinen Reifen, die die Haftung stark reduzieren und auch zu einem Plattfuß führen können. Vermeide auch einen Ausritt auf das Gras, weil dies die Reifen verschmutzt und somit den Grip vermindert. * Sei vorsichtig am Gas bei heckangetriebenen Fahrzeugen. Wenn du zu früh zu viel Gas gibst, sorgt das schnell für einen Dreher am Kurvenausgang. * Sei besonders vorsichtig in der ersten Kurve des Rennens, besonders, wenn du hinten startest. Du wirst sehr wahrscheinlich erheblich früher Bremsen müssen als sonst, weil sich die Autos vor dir zusammenziehen. Dies ist der gefährlichste Moment im ganzen Rennen, pass auf, dass du dir dein oder (noch schlimmer) das Rennen anderer zerstörst. Natürlich gilt das auch für alle anderen Kurven, wo du hinter einem anderen Fahrer hinterherfährst - für jdes Auto vor dir ein wenig früher bremsen. * Übung macht den Meister. Die richtig schnellen Fahrer haben viel Zeit in das Lernen der Strecken und die Fahrzeuge gesteckt. == Regeln für Online-Rennen == * Spamme nicht - es gibt keinen Grund, eine Nachricht immer wieder zu wiederholen. Die anderen Fahrer werden schnell genervt davon sein. Es macht keinen Sinn, es zu tun und es ist unhöflich. Auch wenn du richtig wütend bist, spamme NIE! * Wenn die blaue Falgge angezeigt wird, möchte ein Fahrer hinter dir mit einer oder mehr Runden Vorsprung an dir vorbei. Du musst ihn fair vorbeilassen und darfst ihn nicht aufhalten. Wer die Ideallinie verlässt, bleibt dir überlassen. Nur ganz wichtig: '''Sei vorhersehbar'''. Mache keine plötzlichen Manöver, wechsle nicht einfach die Linie, wenn der schnellere Fahrer bereits zum Überholen ansetzt, bremse nicht einfach mitten auf der Geraden, um einen Auffahrunfall zu provozieren. Schaue immer in den Rückspiegel, um zu sehen, was der andere Fahrer vorhat. === Stimme nie ab, neuzustarten, wenn du einen Unfall gebaut hast === Stimme nie für einen Neustart, wenn du die Person warst, der den Fehler gebaut hat. Was sollen die anderen denken, wenn sie gut durch Kurve 1 kommen, aber du von der Piste fliegst und das Rennen wegen dir neugestartet wird und damit das Rennen der anderen zerstört wird. Finde dich damit ab und lerne von den Fehlern. Eine andere Sache ist es, wenn mehrere Fahrer in eine Kollision verwickelt werden - da macht es Sinn. === Bleibe in den Boxenein-/ausfahrten === Die Linien, die die Boxenein- bzw. -ausfahrt von der Strecke trennen, haben durchaus einen Zweck, den viele nicht beachten. Sie dienen dazu, eine sichere Ausfahrtmöglichkeit für die zu gewährleisten, die die Box verlassen. Das Oval in Kyoto zeigt die Wirklung der Boxenausfahrt. Normalerweise betritt man sie Strecke erst wieder in der zweiten Kurve, wenn man wieder eine hohe Geschwindigkeit erreicht hat. Viele fahren aber sofort in Kurve 1 mit recht niedriger Geschwindigkeit wieder in den Verkehr - das Ergebnis kann man sich denken. === Überhole richtig === Nur weil du ein schnelleres Fahrzeug fährst, heißt das nicht, dass du das Recht hast, andere Fahrer von der Strecke zu schieben. Überholen mit einem schnelleren Auto sollte kein großes Problem sein - du musst nur Geduld haben und die richtigen Punkte finden. Wenn du ein stärkeres Fahrzeug fährst, warte einfach auf den Kurvenausgang. Nimm eine andere Linie als der Gegner, was dich zwar langsamer durch die Kurve bringt, aber dir die Möglichkeit gibt, schneller und stärker herauszubeschleunigen. Wenn du Kurven schneller nehmen kannst als dein Gegner, fahre nicht zu nahe an ihn heran, nehme eine saubere Linie ein und versuche, von außen zu überholen. Das klappt nur bei schnelleren Kurven und wenn du deutlich schneller bist als der Gegner, sodass du mit der kompletten Wagenlänge vorbei bist. Wenn du es nicht schaffst, wird der Gegner wieder an dir vorbeiziehen - oder ihr stößt zusammen. Je nach dem, wie ihr euch anstellt. Natürlich kann man auch innen überholen. Probiere es jedoch nur, wenn der Gegner dir genug Platz lässt. Ein solches Überholmanöver birgt natürlich Gefahren - wenn du deinen Bremspunkt verpasst, passiert es aich mal, dass du deinen Gegner abschießt. Wenn der Fahrer vor dir erst gar nicht daran denkt, nach außen zu ziehen, dann versuche es erst gar nicht. === Aufpassen! === Wenn du die Linie wechseln möchtest oder einen Unfall gebaut hast, dann schaue immer, ob vielleicht ein anderer Fahrer im Weg stehen könnte. Besonders, wenn du nach einem Dreher wieder auf die Strecke zurückkehrst, ist es sehr gefährlich, einfach wieder auf die Ideallinie zurückzukehren. Blicke nach rechts und links und verwende die Spiegel, die haben schon einen Zweck. ---- '''Alte Version''' == Fahrtipps == * Bremse rechtzeitig vor der Kurve! Man ist schneller, wenn man die Kurve mit einer etwas langsameren Geschwindigkeit durchfährt und dadurch schneller beschleunigen kann, als wenn man zu spät bremst und die Ideallinie verpasst. (siehe auch [[Kurven schneiden]]) * Wenn du eine Strecke übst, schaue dir das Replay des jeweiligen Weltrekordes an um zu sehen, wie die Ideallinie aussieht. Die Replays können unter http://www.lfsworld.net bei ''S2 Hotlaps'' heruntergeladen werden. Man kann sich aber auch jederzeit durch Drücken der Taste 4 die Ideallinie einblenden lassen. Grün steht hierbei für Vollgas und rot für Bremse. * Zu starkes Bremsen und dadurch blockierende Reifen führen zu einer Bremsplatte und verschlechtern die Fahreigenschaften deines Wagens. Mit Hilfe der [http://de.lfsmanual.net/wiki/Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung Reifenanzeige] kannst du sehen, ob du dir bereits eine Bremsplatte eingehandelt hast. Blinkt in der Anzeige ein roter Balken kurz auf, oder "flackert" die Reifentemperaturanzeige schnell zwischen zwei Werten hin und her, so handelt sich in den meisten Fällen um eine solche Abplattung am Reifen. * Gehe bei Heckgetriebenen Fahrzeugen vorsichtig mit dem Gas um, ansonsten drehst du dich bevor das Rennen überhaupt begonnen hat. * Bremse in der ersten Kurve früher als sonst üblich, um nicht ins Heck des vorderen Fahrzeuges zu krachen. * Übung macht den Meister, nicht aufgeben! * Versuche beim Kennenlernen der Strecke auch verschiedene Linien, um besser zu schauen, wo du Zeit verlierst. == Flaggen == © [http://sponsoring.allianz.com/en/formula1/index.html Allianz Media Center] === Gelb === Die gelbe Flagge signalisiert Gefahr. Wird sie geschwenkt, bedeutet es für den Fahrer: Tempo reduzieren, nicht überholen und auf einen Wechsel der Fahrlinie vorbereitet sein. === Blau === Während der Qualifikation wird die blaue Flagge gezeigt wenn sich ein Fahrzeug von hinten nähert das sich auf einer gezeiteten Runde ist, man sich selbst aber noch nicht auf einer gezeiteten Runde befindet. In diesem Fall läßt man den schnellen Fahrer ungehindert passieren. Während des Rennens wird die blaue Flagge gezeigt wenn man selbst überrundet wird. In diesem Fall muß man dem schnelleren Fahrer umgehend ungehindert passieren lassen. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Driving Guides]] 996b38866ba1b44c4a78a93be8c07b158cbf3997 1822 1811 2009-05-26T21:06:12Z khoianh94 150 Weitergemacht und kleine Fehler korrigiert wikitext text/x-wiki == Grundlegende Fahrtipps == * Bremse rechtzeitig vor der Kurve! Man ist schneller, wenn man die Kurve mit einer etwas langsameren Geschwindigkeit durchfährt und dadurch schneller beschleunigen kann, als wenn man zu spät bremst und die Ideallinie verpasst. (siehe auch [[Kurven schneiden]]) * Zu hartes Bremsen sorgt auch für Bremsplatten an deinen Reifen, die die Haftung stark reduzieren und auch zu einem Plattfuß führen können. Vermeide auch einen Ausritt auf das Gras, weil dies die Reifen verschmutzt und somit den Grip vermindert. * Sei vorsichtig am Gas bei heckangetriebenen Fahrzeugen. Wenn du zu früh zu viel Gas gibst, sorgt das schnell für einen Dreher am Kurvenausgang. * Sei besonders vorsichtig in der ersten Kurve des Rennens, besonders, wenn du hinten startest. Du wirst sehr wahrscheinlich erheblich früher Bremsen müssen als sonst, weil sich die Autos vor dir zusammenziehen. Dies ist der gefährlichste Moment im ganzen Rennen, pass auf, dass du dir dein oder (noch schlimmer) das Rennen anderer zerstörst. Natürlich gilt das auch für alle anderen Kurven, wo du hinter einem anderen Fahrer hinterherfährst - für jdes Auto vor dir ein wenig früher bremsen. * Übung macht den Meister. Die richtig schnellen Fahrer haben viel Zeit in das Lernen der Strecken und die Fahrzeuge gesteckt. == Regeln für Online-Rennen == * Spamme nicht - es gibt keinen Grund, eine Nachricht immer wieder zu wiederholen. Die anderen Fahrer werden schnell genervt davon sein. Es macht keinen Sinn, es zu tun und es ist unhöflich. Auch wenn du richtig wütend bist, spamme NIE! * Wenn die blaue Falgge angezeigt wird, möchte ein Fahrer hinter dir mit einer oder mehr Runden Vorsprung an dir vorbei. Du musst ihn fair vorbeilassen und darfst ihn nicht aufhalten. Wer die Ideallinie verlässt, bleibt dir überlassen. Nur ganz wichtig: '''Sei vorhersehbar'''. Mache keine plötzlichen Manöver, wechsle nicht einfach die Linie, wenn der schnellere Fahrer bereits zum Überholen ansetzt, bremse nicht einfach mitten auf der Geraden, um einen Auffahrunfall zu provozieren. Schaue immer in den Rückspiegel, um zu sehen, was der andere Fahrer vorhat. === Stimme nie ab, neuzustarten, wenn du einen Unfall gebaut hast === Stimme nie für einen Neustart, wenn du die Person warst, die den Fehler gebaut hat. Was sollen die anderen denken, wenn sie gut durch Kurve 1 kommen, aber du von der Piste fliegst und das Rennen wegen dir neugestartet wird und damit das Rennen der anderen zerstört wird. Finde dich damit ab und lerne von den Fehlern. Eine andere Sache ist es, wenn mehrere Fahrer in eine Kollision verwickelt werden - da macht es Sinn. === Bleibe in den Boxenein-/ausfahrten === Die Linien, die die Boxenein- bzw. -ausfahrt von der Strecke trennen, haben durchaus einen Zweck, den viele nicht beachten. Sie dienen dazu, eine sichere Ausfahrtmöglichkeit für die zu gewährleisten, die die Box verlassen. Das Oval in Kyoto zeigt denn Sinn der Boxenausfahrt. Normalerweise betritt man die Strecke erst wieder in der zweiten Kurve, wenn man wieder eine hohe Geschwindigkeit erreicht hat. Viele fahren aber sofort in Kurve 1 mit recht niedriger Geschwindigkeit wieder in den Verkehr - das Ergebnis kann man sich denken. === Überhole richtig === Nur weil du ein schnelleres Fahrzeug fährst, heißt das nicht, dass du das Recht hast, andere Fahrer von der Strecke zu schieben. Überholen mit einem schnelleren Auto sollte kein großes Problem sein - du musst nur Geduld haben und die richtigen Punkte finden. Wenn du ein stärkeres Fahrzeug fährst, warte einfach auf den Kurvenausgang. Nimm eine andere Linie als der Gegner, was dich zwar langsamer durch die Kurve bringt, aber dir die Möglichkeit gibt, schneller und stärker herauszubeschleunigen. Wenn du Kurven schneller nehmen kannst als dein Gegner, fahre nicht zu nahe an ihn heran, nehme eine saubere Linie ein und versuche, von außen zu überholen. Das klappt nur bei schnelleren Kurven und wenn du deutlich schneller bist als der Gegner, sodass du mit der kompletten Wagenlänge vorbei bist. Wenn du es nicht schaffst, wird der Gegner wieder an dir vorbeiziehen - oder ihr stößt zusammen. Je nach dem, wie ihr euch anstellt. Natürlich kann man auch innen überholen. Probiere es jedoch nur, wenn der Gegner dir genug Platz lässt. Ein solches Überholmanöver ist natürlich gefährlich - wenn du deinen Bremspunkt verpasst, passiert es auch mal, dass du deinen Gegner abschießt. Wenn der Fahrer vor dir erst gar nicht daran denkt, nach außen zu ziehen, dann versuche es erst gar nicht. Wenn du siehst, dass der Fahrer hinter dir deutlich schneller ist und mit Leichtigkeit vorbeiziehen kann, dann lasse ihn wenn nötig vorbei. ihn aufzuhalten und Unfälle dadurch zu provozieren macht dich nicht unbedingt beliebt. === Aufpassen! === Wenn du die Linie wechseln möchtest oder einen Unfall gebaut hast, dann schaue immer, ob vielleicht ein anderer Fahrer im Weg stehen könnte. Besonders, wenn du nach einem Dreher wieder auf die Strecke zurückkehrst, ist es sehr gefährlich, einfach wieder auf die Ideallinie zurückzukehren. Blicke nach rechts und links und verwende die Spiegel, die haben schon einen Zweck. == Die Rennfahrzeuge kontrollieren == Wenn du Probleme hast, mit den schnellsten Fahrzeugen im Spiel, den GTR- und Formelwagen, zurechtzukommen, hier weitere Tipps. === Sei nett zum Gaspedal === Das hört sich zwar offensichtlich an, aber viele denken nicht daran. Besonders der FZ50 GTR und die Formula XR sowie V8 sind davon betroffen. Slicks haben zwar eine Menge Haftung, aber wenn sie diese mal verlieren, ist nichts mehr sicher. Wenn dieser Punkt erreicht ist und du weiter am Gas bleibst, schaust du plötzlich in die falsche Richtung. Auch wenn ein kurzes Durchdrehen der Räder hilft diese aufzuwärmen, solltest du beim Start aufpassen. Ein Dreher dort kann zu Unfällen führen. === Blockiere die Reifen beim Bremsen nicht === Wieder ein offensichtlicher Punkt, den aber wieder viele nicht berücksichtigen. Rutschende Slicks bieten fast keine Haftung, sodass sich der Bremsweg mit dem stehenden Rad stark vergrößert. Da nur ein einziger Punkt des Reifens durch die Gegend schlittert, entsteht ein Bremsplatten an der Stelle (siehe oben). Wenn die Reifen blockieren, dann löse kurz die Bremse und gehe wieder drauf, jedoch nicht mehr so stark wie davor. === Ein Rennauto ist kein Geländewagen === Slicks fühlen sich auf Gras und Dreck nicht wirklich wohl und verlieren eine Menge Grip durch den Dreck, der auf der Oberfläche kleben bleibt. Und bis sich dieser wieder löst, dauert es eine ganze Weile. Wenn du abkürzen willst, dann verwende die Randsteine, das reicht bereits. Fahre nur auf das Gras, wenn sich auf der ganzen Straßenbreite ein Unfall ereignet und du ausweichen musst. Bedenke, dass sich die Autos (besonders die Formelwagen!) wie auf Eis verhalten und du dadurch sehr vorsichtig Gas geben und lenken musst. === Gleichmäßig fahren ist schneller === Es ist sehr wichtig, einen guten Rhythmus zu behalten. Beim Bremsen, Beschleunigen und in Kurven wird das Gewicht des Fahrzeuges dauernd verlagert, abhängig von der Härte der Federung. Wenn du sehr hart zuerst nach links, dann nach rechts lenkst, ist das Gewicht beim Lenken nach rechts unter Umständen noch auf der falschen Seite, nämlich der für die ''Links''kurve äußeren Seite. So geht die Haftung völlig verloren. Gebe der Federung genügend Zeit, das Gewicht auf die richtige Seite zu verschieben - die Reifen werden es dir danken. Und du wirst erstaunt sein, wie schnell es dann durch die Kurven geht! === Spiele mit dem Abtrieb rum === Alle Rennfahrzeuge (außer MRT5, UF GTR und XF GTR) haben Flügel, die du beliebig einstellen kannst. Diese sorgen für hohe Traktion in Kurven, vor allem bei hohen Geschwindigkeiten, verringern jedoch die Höchstgeschwindigkeit durch den erhöhten Luftwiderstand. Auf schnellen Kursen sollten die Flügel flach eingestellt sein, auf Strecken mit vielen engen Kurven eher steil, um die Kurven schnell nehmen zu können. Taste dich schrittweise an die Einstellung an, die die schnellsten Rundenzeiten bringt. Sehr wichtig ist das Einstellen der richtigen Balance zwischen Front- und Heckflügel. Zu viel Frontflügel lässt das Heck nervös werden, zu viel Heckflügel lässt den Wagen über die Vorderachse schieben. (siehe [[Grundlegende Setup Anleitung]]) === Wähle die richtigen Reifen === Wie du sicher bemerkt hast, gibt es verschiedene Arten von Slicks, angefangen von R1 (weichste Mischung, höchste Bodenhaftung, aber überhitzt schnell) bis zu R4 (härteste, langlebigste Mischung, aber niedrigste Haftung). Die richtige Wahl hängt vor allem von dem Einsatzzweck ab. Für Qualifyingzwecke oder sehr kurze Rennen sollte man die weichsten Mischungen verwenden, für Langstrecken härtere. Es hängt aber auch von der eigenen Fahrweise ab, wie du die Reifen beanspruchst. Mindestens genau so wichtig ist der richtige Reifendruck - höherer Druck sorgt für höhere Geschwindigkeiten auf Geraden und geringere Aufheizung, jedoch für geringere Haftung. Bei weichen Reifen ist es umgekehrt. ''wird erweitert'' ---- '''Alte Version''' == Fahrtipps == * Bremse rechtzeitig vor der Kurve! Man ist schneller, wenn man die Kurve mit einer etwas langsameren Geschwindigkeit durchfährt und dadurch schneller beschleunigen kann, als wenn man zu spät bremst und die Ideallinie verpasst. (siehe auch [[Kurven schneiden]]) * Wenn du eine Strecke übst, schaue dir das Replay des jeweiligen Weltrekordes an um zu sehen, wie die Ideallinie aussieht. Die Replays können unter http://www.lfsworld.net bei ''S2 Hotlaps'' heruntergeladen werden. Man kann sich aber auch jederzeit durch Drücken der Taste 4 die Ideallinie einblenden lassen. Grün steht hierbei für Vollgas und rot für Bremse. * Zu starkes Bremsen und dadurch blockierende Reifen führen zu einer Bremsplatte und verschlechtern die Fahreigenschaften deines Wagens. Mit Hilfe der [http://de.lfsmanual.net/wiki/Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung Reifenanzeige] kannst du sehen, ob du dir bereits eine Bremsplatte eingehandelt hast. Blinkt in der Anzeige ein roter Balken kurz auf, oder "flackert" die Reifentemperaturanzeige schnell zwischen zwei Werten hin und her, so handelt sich in den meisten Fällen um eine solche Abplattung am Reifen. * Gehe bei Heckgetriebenen Fahrzeugen vorsichtig mit dem Gas um, ansonsten drehst du dich bevor das Rennen überhaupt begonnen hat. * Bremse in der ersten Kurve früher als sonst üblich, um nicht ins Heck des vorderen Fahrzeuges zu krachen. * Übung macht den Meister, nicht aufgeben! * Versuche beim Kennenlernen der Strecke auch verschiedene Linien, um besser zu schauen, wo du Zeit verlierst. == Flaggen == © [http://sponsoring.allianz.com/en/formula1/index.html Allianz Media Center] === Gelb === Die gelbe Flagge signalisiert Gefahr. Wird sie geschwenkt, bedeutet es für den Fahrer: Tempo reduzieren, nicht überholen und auf einen Wechsel der Fahrlinie vorbereitet sein. === Blau === Während der Qualifikation wird die blaue Flagge gezeigt wenn sich ein Fahrzeug von hinten nähert das sich auf einer gezeiteten Runde ist, man sich selbst aber noch nicht auf einer gezeiteten Runde befindet. In diesem Fall läßt man den schnellen Fahrer ungehindert passieren. Während des Rennens wird die blaue Flagge gezeigt wenn man selbst überrundet wird. In diesem Fall muß man dem schnelleren Fahrer umgehend ungehindert passieren lassen. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Driving Guides]] 115e45bd49727b9ac694037d5ce2cd7484e4d46d 0 1420 1804 1479 2008-09-02T12:56:09Z AndyGER 130 wikitext text/x-wiki In Live for Speed gibt es viele verschiedenen Dateiformate. Damit ihr euch im „Datendschungel“ besser zurechtfinden könnt, hier eine Auflistung der verschiedenen Formate: '''ABC''' Schriftdatei in der die Bildschirmschriftarten aus LFS gespeichert sind. Kann bisher nicht editiert werden. '''CLB''' Weitere Datei des Freischaltsystemes. '''CMX''' Ein Export Format ähnlich wie SMX, nur dass hier diesmal die Wagendaten gespeichert werden. Kann mit dem LFSViewer angezeigt werden oder mit Import Filtern in 3Dstudio Max geöffnet werden. Spezifikationen: http://www.liveforspeed.net/content/CMX.htm '''CVW''' Darin sind die selbsterstellten Ansichten gespeichert, jedes Fahrzeug hat eine eigene Datei zb. "fz5.cvw". '''DRV''' In dieser Datei werden die Fahrernamen und Einstellungen der KI gespeichert. '''EXE''' Ausführbare Datei. Einfach doppelklicken und starten. '''HMN''' Mapping Datei für die Fahrermodelle. '''INF''' Einstellungsdatei des Soundsystems. '''JPG''' Grafikdateien die für die Skins und Hintergrundbilder verwendet werden. Können mit allen gängigen Grafikprogrammen (Paint, Paint Shop Pro, Photoshop, etc.) bearbeitet werden. '''KNW''' „Wissensdatei“ der KI Fahrer in der die gelernte Ideallinie der jeweiligen Strecke gespeichert wird. '''LGH''' „Lighting“ Dateien in denen die Lichtverhältnisse und Schatten der Strecken gespeichert sind. '''LOG''' Protokolldatei in der LFS z.B. die Meldungen im Programm aufzeichnet. Kann mit jedem Schreibprogramm oder dem Editor geöffnet werden. '''LOK''' Wie bei den WLD Dateien werden hier die Strecken gespeichert, allerdings verschlüsselt so dass sie erst freigeschaltet werden müssen. '''LSN''' „Lesson“ Datei in der die Ziele der Fahrübungen gespeichert werden. '''LYT''' Layout Datei für die Autocross Layouts. '''MPR''' Aufzeichnung von Mehrspieler Wiederholungen. In dieser Art von Replay werden die empfangenen Datenpakete gespeichert. Genaue Spezifikationen: http://www.liveforspeed.net/content/MPR.htm '''MSG''' In dieser Datei sind die Texte der Tastenkürzel F1 – F12 gespeichert. '''NAM''' Namensdatei in der die Namen der KI Fahrer gespeichert sind. '''OGG''' Vorbis Soundatei, ähnlich wie das MP3 Format aber mit besserer Qualität und Komprimierung. Kann mit vielen gängigen Playern wie z.B. WinAmp (http://www.winamp.com/) wiedergegeben werden. Einen kostenloser Encoder gibt es hier: http://www.vorbis.com '''PLY''' Informationen und Einstellungen des Spielers. '''PTH''' „Path“ Dateien, die den befahrbaren Bereich der Strecken angeben. Wird in Programmen wie dem LFS Spectator verwendet. Spezifikationen: http://www.lfs.net/file_lfs.php?name=SMX_PTH_S2Y.zip '''RAC''' Status der zuletzt eingestellten Strecke. '''RAD''' In der Radio Datei werden die eingestellten Musikstücke gespeichert. '''RAF''' Replay Analyser File das in den Programmen F1PerfView und Analyze for Speed geöffnet werden kann. Genaue Spezifikationen: http://www.liveforspeed.net/content/RAF.htm '''RAW''' Grafikdateien im „Rohformat“, können mit jedem besseren Grafikprogramm (Paint Shop Pro, Photoshop) geöffnet werden. Dabei sind in der Regel folgende Optionen einzustellen: Three channel (RGB), Header size: 0, Interleaved (RGB RGB, ...), Order RGB. Das Format richtet sich nach der Dateigröße: 3 MB – 1024x1024<br> 768 KB – 512x512<br> 192 KB – 256x256<br> 48 KB – 128x128 In den RAW Dateien werden auch die Soundsamples von LFS gespeichert. Wie bei den Grafikdateien können sie mit jedem guten Soundprogramm geöffnet werden. '''SET''' In dieser Datei werden alle Fahrzeugeinstellungen gespeichert. '''SMX''' „Simple Track Meshes“, ein Austauschformat in dem die Streckengrafiken ohne Tetxuren exportiert werden, zur Anzeige in Programmen wie Analyze for Speed oder F1PerfView. http://www.liveforspeed.net/file.php?name=LFS_S2_SMX.zip '''SPR''' „Single Player Replay“, dass bei Wiederholungen im Einzelspielermodus oder bei Hotlaps aufgezeichnet wird. Dabei werden die Eingaben des Spielers (Lenkrad, Maus, Tastatur) genau aufgezeichnet. Spezifikationen: http://www.liveforspeed.net/content/SPR.htm '''SRE''' Objekt Datei in der 3D Modelle (z.B. des Helmes) gespeichert sind. '''TRS''' Eine weitere KI Datei. '''TXT''' Textdatei, kann mit jedem Schreibprogramm oder dem Editor geöffnet werden. Wird für die Readme Dateien und die Einstellungen (cfg.txt) verwendet. '''VOB''' In den VOB Dateien sind die 3D Modelle der Wagen gespeichert. Bisher können sie noch nicht editiert werden. '''WLD''' In den WLD Dateien sind die 3D Modelle der Demo Strecken (Blackwood) unverschlüsselt gespeichert. Können bisher nicht editiert werden. '''XXX''' Datei steht im Zusammenhang mit dem Freischaltsystem. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:File Formats]] 3a4cec95c9bf05212e0638667e0caae43790da06 1805 1804 2008-09-02T12:57:53Z AndyGER 130 wikitext text/x-wiki In Live for Speed gibt es viele verschiedenen Dateiformate. Damit ihr euch im „Datendschungel“ besser zurechtfinden könnt, hier eine Auflistung der verschiedenen Formate: '''ABC''' Schriftdatei in der die Bildschirmschriftarten aus LFS gespeichert sind. Kann bisher nicht editiert werden. '''CLB''' Weitere Datei des Freischaltsystemes. '''CMX''' Ein Export Format ähnlich wie SMX, nur dass hier diesmal die Wagendaten gespeichert werden. Kann mit dem LFSViewer angezeigt werden oder mit Import Filtern in 3Dstudio Max geöffnet werden. Spezifikationen: http://www.lfs.net/?page=CMX '''CVW''' Darin sind die selbsterstellten Ansichten gespeichert, jedes Fahrzeug hat eine eigene Datei zb. "fz5.cvw". '''DRV''' In dieser Datei werden die Fahrernamen und Einstellungen der KI gespeichert. '''EXE''' Ausführbare Datei. Einfach doppelklicken und starten. '''HMN''' Mapping Datei für die Fahrermodelle. '''INF''' Einstellungsdatei des Soundsystems. '''JPG''' Grafikdateien die für die Skins und Hintergrundbilder verwendet werden. Können mit allen gängigen Grafikprogrammen (Paint, Paint Shop Pro, Photoshop, etc.) bearbeitet werden. '''KNW''' „Wissensdatei“ der KI Fahrer in der die gelernte Ideallinie der jeweiligen Strecke gespeichert wird. '''LGH''' „Lighting“ Dateien in denen die Lichtverhältnisse und Schatten der Strecken gespeichert sind. '''LOG''' Protokolldatei in der LFS z.B. die Meldungen im Programm aufzeichnet. Kann mit jedem Schreibprogramm oder dem Editor geöffnet werden. '''LOK''' Wie bei den WLD Dateien werden hier die Strecken gespeichert, allerdings verschlüsselt so dass sie erst freigeschaltet werden müssen. '''LSN''' „Lesson“ Datei in der die Ziele der Fahrübungen gespeichert werden. '''LYT''' Layout Datei für die Autocross Layouts. '''MPR''' Aufzeichnung von Mehrspieler Wiederholungen. In dieser Art von Replay werden die empfangenen Datenpakete gespeichert. Genaue Spezifikationen: http://www.liveforspeed.net/content/MPR.htm '''MSG''' In dieser Datei sind die Texte der Tastenkürzel F1 – F12 gespeichert. '''NAM''' Namensdatei in der die Namen der KI Fahrer gespeichert sind. '''OGG''' Vorbis Soundatei, ähnlich wie das MP3 Format aber mit besserer Qualität und Komprimierung. Kann mit vielen gängigen Playern wie z.B. WinAmp (http://www.winamp.com/) wiedergegeben werden. Einen kostenloser Encoder gibt es hier: http://www.vorbis.com '''PLY''' Informationen und Einstellungen des Spielers. '''PTH''' „Path“ Dateien, die den befahrbaren Bereich der Strecken angeben. Wird in Programmen wie dem LFS Spectator verwendet. Spezifikationen: http://www.lfs.net/file_lfs.php?name=SMX_PTH_S2Y.zip '''RAC''' Status der zuletzt eingestellten Strecke. '''RAD''' In der Radio Datei werden die eingestellten Musikstücke gespeichert. '''RAF''' Replay Analyser File das in den Programmen F1PerfView und Analyze for Speed geöffnet werden kann. Genaue Spezifikationen: http://www.liveforspeed.net/content/RAF.htm '''RAW''' Grafikdateien im „Rohformat“, können mit jedem besseren Grafikprogramm (Paint Shop Pro, Photoshop) geöffnet werden. Dabei sind in der Regel folgende Optionen einzustellen: Three channel (RGB), Header size: 0, Interleaved (RGB RGB, ...), Order RGB. Das Format richtet sich nach der Dateigröße: 3 MB – 1024x1024<br> 768 KB – 512x512<br> 192 KB – 256x256<br> 48 KB – 128x128 In den RAW Dateien werden auch die Soundsamples von LFS gespeichert. Wie bei den Grafikdateien können sie mit jedem guten Soundprogramm geöffnet werden. '''SET''' In dieser Datei werden alle Fahrzeugeinstellungen gespeichert. '''SMX''' „Simple Track Meshes“, ein Austauschformat in dem die Streckengrafiken ohne Tetxuren exportiert werden, zur Anzeige in Programmen wie Analyze for Speed oder F1PerfView. http://www.liveforspeed.net/file.php?name=LFS_S2_SMX.zip '''SPR''' „Single Player Replay“, dass bei Wiederholungen im Einzelspielermodus oder bei Hotlaps aufgezeichnet wird. Dabei werden die Eingaben des Spielers (Lenkrad, Maus, Tastatur) genau aufgezeichnet. Spezifikationen: http://www.liveforspeed.net/content/SPR.htm '''SRE''' Objekt Datei in der 3D Modelle (z.B. des Helmes) gespeichert sind. '''TRS''' Eine weitere KI Datei. '''TXT''' Textdatei, kann mit jedem Schreibprogramm oder dem Editor geöffnet werden. Wird für die Readme Dateien und die Einstellungen (cfg.txt) verwendet. '''VOB''' In den VOB Dateien sind die 3D Modelle der Wagen gespeichert. Bisher können sie noch nicht editiert werden. '''WLD''' In den WLD Dateien sind die 3D Modelle der Demo Strecken (Blackwood) unverschlüsselt gespeichert. Können bisher nicht editiert werden. '''XXX''' Datei steht im Zusammenhang mit dem Freischaltsystem. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:File Formats]] 7c404ebd33cef5717b97a799f8ed720a7348e6ce 1806 1805 2008-09-02T12:58:30Z AndyGER 130 wikitext text/x-wiki In Live for Speed gibt es viele verschiedenen Dateiformate. Damit ihr euch im „Datendschungel“ besser zurechtfinden könnt, hier eine Auflistung der verschiedenen Formate: '''ABC''' Schriftdatei in der die Bildschirmschriftarten aus LFS gespeichert sind. Kann bisher nicht editiert werden. '''CLB''' Weitere Datei des Freischaltsystemes. '''CMX''' Ein Export Format ähnlich wie SMX, nur dass hier diesmal die Wagendaten gespeichert werden. Kann mit dem LFSViewer angezeigt werden oder mit Import Filtern in 3Dstudio Max geöffnet werden. Spezifikationen: http://www.lfs.net/?page=CMX '''CVW''' Darin sind die selbsterstellten Ansichten gespeichert, jedes Fahrzeug hat eine eigene Datei zb. "fz5.cvw". '''DRV''' In dieser Datei werden die Fahrernamen und Einstellungen der KI gespeichert. '''EXE''' Ausführbare Datei. Einfach doppelklicken und starten. '''HMN''' Mapping Datei für die Fahrermodelle. '''INF''' Einstellungsdatei des Soundsystems. '''JPG''' Grafikdateien die für die Skins und Hintergrundbilder verwendet werden. Können mit allen gängigen Grafikprogrammen (Paint, Paint Shop Pro, Photoshop, etc.) bearbeitet werden. '''KNW''' „Wissensdatei“ der KI Fahrer in der die gelernte Ideallinie der jeweiligen Strecke gespeichert wird. '''LGH''' „Lighting“ Dateien in denen die Lichtverhältnisse und Schatten der Strecken gespeichert sind. '''LOG''' Protokolldatei in der LFS z.B. die Meldungen im Programm aufzeichnet. Kann mit jedem Schreibprogramm oder dem Editor geöffnet werden. '''LOK''' Wie bei den WLD Dateien werden hier die Strecken gespeichert, allerdings verschlüsselt so dass sie erst freigeschaltet werden müssen. '''LSN''' „Lesson“ Datei in der die Ziele der Fahrübungen gespeichert werden. '''LYT''' Layout Datei für die Autocross Layouts. '''MPR''' Aufzeichnung von Mehrspieler Wiederholungen. In dieser Art von Replay werden die empfangenen Datenpakete gespeichert. Genaue Spezifikationen: http://www.lfs.net/?page=MPR '''MSG''' In dieser Datei sind die Texte der Tastenkürzel F1 – F12 gespeichert. '''NAM''' Namensdatei in der die Namen der KI Fahrer gespeichert sind. '''OGG''' Vorbis Soundatei, ähnlich wie das MP3 Format aber mit besserer Qualität und Komprimierung. Kann mit vielen gängigen Playern wie z.B. WinAmp (http://www.winamp.com/) wiedergegeben werden. Einen kostenloser Encoder gibt es hier: http://www.vorbis.com '''PLY''' Informationen und Einstellungen des Spielers. '''PTH''' „Path“ Dateien, die den befahrbaren Bereich der Strecken angeben. Wird in Programmen wie dem LFS Spectator verwendet. Spezifikationen: http://www.lfs.net/file_lfs.php?name=SMX_PTH_S2Y.zip '''RAC''' Status der zuletzt eingestellten Strecke. '''RAD''' In der Radio Datei werden die eingestellten Musikstücke gespeichert. '''RAF''' Replay Analyser File das in den Programmen F1PerfView und Analyze for Speed geöffnet werden kann. Genaue Spezifikationen: http://www.liveforspeed.net/content/RAF.htm '''RAW''' Grafikdateien im „Rohformat“, können mit jedem besseren Grafikprogramm (Paint Shop Pro, Photoshop) geöffnet werden. Dabei sind in der Regel folgende Optionen einzustellen: Three channel (RGB), Header size: 0, Interleaved (RGB RGB, ...), Order RGB. Das Format richtet sich nach der Dateigröße: 3 MB – 1024x1024<br> 768 KB – 512x512<br> 192 KB – 256x256<br> 48 KB – 128x128 In den RAW Dateien werden auch die Soundsamples von LFS gespeichert. Wie bei den Grafikdateien können sie mit jedem guten Soundprogramm geöffnet werden. '''SET''' In dieser Datei werden alle Fahrzeugeinstellungen gespeichert. '''SMX''' „Simple Track Meshes“, ein Austauschformat in dem die Streckengrafiken ohne Tetxuren exportiert werden, zur Anzeige in Programmen wie Analyze for Speed oder F1PerfView. http://www.liveforspeed.net/file.php?name=LFS_S2_SMX.zip '''SPR''' „Single Player Replay“, dass bei Wiederholungen im Einzelspielermodus oder bei Hotlaps aufgezeichnet wird. Dabei werden die Eingaben des Spielers (Lenkrad, Maus, Tastatur) genau aufgezeichnet. Spezifikationen: http://www.liveforspeed.net/content/SPR.htm '''SRE''' Objekt Datei in der 3D Modelle (z.B. des Helmes) gespeichert sind. '''TRS''' Eine weitere KI Datei. '''TXT''' Textdatei, kann mit jedem Schreibprogramm oder dem Editor geöffnet werden. Wird für die Readme Dateien und die Einstellungen (cfg.txt) verwendet. '''VOB''' In den VOB Dateien sind die 3D Modelle der Wagen gespeichert. Bisher können sie noch nicht editiert werden. '''WLD''' In den WLD Dateien sind die 3D Modelle der Demo Strecken (Blackwood) unverschlüsselt gespeichert. Können bisher nicht editiert werden. '''XXX''' Datei steht im Zusammenhang mit dem Freischaltsystem. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:File Formats]] 297f62b782321a2a7001bf4fbe5ecdb202418713 0 1409 1807 1648 2008-12-28T23:17:47Z red_thunder 136 wikitext text/x-wiki Um in LFS erfolgreich zu sein, ist es wichtig, sich mit den Cockpit und On-Screen Anzeigen vertraut zu machen. Die Anzeigen können unter Optionen -> Anzeigen eingestellt werden, mit <font style="color:gray">'''[SHIFT + F]'''</font> werden sie ganz ausgeschaltet. == On-Screen == [[image:Display3.jpg|thumb]] '''1 Streckenkarte:''' Hier siehst du die Position deines Wagens und die deiner Gegner.<br> * Grün: Dein Wagen * Gelb: Mitspieler vor dir * Orange: Mitspieler hinter dir * Grau: Mitspieler hinter dir mit mindestens einer Runde Rückstand * Hellblau: KI Gegner hinter dir * Dunkelblau: KI Gegner vor dir '''2 FPS Anzeige:''' Zeigt die aktuelle Framerate in Bilder pro Sekunde an. Der Wert sollte immer höher als 30 sein. Schalte in den Grafikoptionen ein paar Details ab, um mehr FPS zu erhalten. '''3 Position:''' Gibt deine aktuelle Position an. '''4 Runden:''' 2/5 bedeutet, dass du dich in der zweiten von insgesamt 5 Runden befindest. Im Training, in der Qualifikation oder bei Rennen auf Zeit wird nur die Anzahl der gefahrenen Runden angezeigt. '''5 Gesamt:''' Zeigt die gesamte Renndauer an. '''6 Qualy:''' Gibt die noch verbliebene Zeit in der Qualifikation an. Ist die Qualifikationszeit vorüber, färbt sich die Anzeige orange, du kannst deine aktuelle Runde aber noch zu Ende fahren. '''7 Beste:''' Deine persönlich schnellste Runde. '''8 Runde:''' Deine aktuelle Rundenzeit. '''9 Zwisch:''' Die letzte Zwischenzeitmessung. Die Zwischenzeit kann auf Wunsch auch direkt auf dem Bildschirm angezeigt werden (10). '''11 Pedalbalken:''' * Grün: Gas * Rot: Bremse * Blau: Kupplung * Grau: Handbremse '''12 Positionsliste:''' Zeigt deine aktuelle Rennposition sowie die Position deiner Gegner an. Am Ende eines Sektors wird dein Vorsprung bzw. Rückstand zu den Gegnern angezeigt. '''13 Verbindungsliste:''' Zeigt an, wer gerade sich momentan auf dem Server befindet. Kann mit Shift + N an/aus geschaltet werden. Zeigt ausserdem, welche Steuerungen benutzt werden (letzte Spalte: W=Wheel/Lenkrad; M=Maus; Kn=Keyboard normal; Ks=Keyboard stabilisiert, d.h. Computer unterstützt mildes Steuerungsverhalten). Es ist möglich, daß ein Mausbenutzer auch ein Lenkrad benutzt, diese Anzeigen sind nicht verbindlich. '''Lenkanzeige:''' In der Außenansicht kannst du an dem roten Punkt in der Mitte sehen, wie weit das Lenkrad eingeschlagen ist. '''Lag Anzeige:''' Im Mehrspielermodus siehst du unten links kleine Balken, die sich auf- und abbewegen. Sie zeigen den Lag, also die Verzögerung der Verbindung zwischen dir, dem Server und deinen Mitspielern an. Steigt einer dieser Balken an, gibt es Verbindungsprobleme, was zum Abbruch der Verbindung führen kann. == Weitere On-Screen Anzeigen == === F9 F10 F11 F12 === Mit den Tasten F9-F12 kannst du zwischen den vier Anzeigen für Reifentemperatur, Schaden, Live-Einstellungen und Boxenkommandos wechseln. Ein erneuter Druck auf die entsprechene Taste schaltet die Anzeige daraufhin wieder ab. === Reifentemperatur und Abnutzung === [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb|Reifenanzeige]] <font style="color:gray">'''[F9]'''</font> Eine der wichtigsten Anzeigen in LFS. Hier siehst du die aktuelle Temperatur und Abnutzung des Reifens. Die drei Zahlen oben geben jeweils die Oberflächentemperatur an, welche außerdem durch die Farbe der drei Reifenfelder dargestellt wird. Dabei wechselt die Farbe von Blau (kalt) zu Grün (optimal) und schlussendlich zu Rot (überhitzt). Dasselbe gilt für die Temperatur der Luft im Reifen, die unterhalb der drei Reifenfelder dargestellt ist. Zu bemerken bleibt, dass durch die veränderte Temperatur natürlich auch der Reifendruck beeinflusst wird. Die Abnutzung des Reifens ist ebenfalls an den drei Reifenfeldern ersichtlich. Diese werden mit zunehmender Abnutzung immer dünner und geben auch Aufschluss darüber, wie gleichmäßig der Reifen beansprucht wird. Ist letzterer bis zur Reifenkarkasse abgefahren, verliert der Reifen Luft, die Lufttemperatur-Anzeige färbt sich schwarz. Die grauen Balken zeigen die Belastung des Reifens an der jeweiligen Stelle. Ein längerer Balken bedeuted dabei höhere Belastung. Im Normalfall sollte diese auf der Innenseite der Reifen etwas höher sein, da sich die Belastung innerhalb der Kurve nach Außen verlagert. Diese Informationen sind äußerst wichtig für die Setup-Einstellungen in Bezug auf Sturz und Reifendruck (siehe [[Setup_Guide|Setup Guide]]). === Schadensanzeige === [[image:DamageExplanationGer.jpg|thumb|Schadensanzeige]] <font style="color:gray">'''[F10]'''</font> Durch die Schadensanzeige kannst du sehen, ob deine Aufhängung bzw. dein Stoßdämpfer beschädtigt ist. Ein orangener Balken symbolisiert eine verbogene Aufhängung, je länger der Balken ist, desto stärker die Beschädigung. Ein roter Balken bedeutet, dass die Aufhängung (oder der Dämpfer) vollständig zerstört ist – aber das wirst du in diesem Fall bereits gemerkt haben. {| border=1 ! Zeichen !! Übersetzung !! Auswirkung eines Schadens !! Bedeutung |- align="center" | ∇ || Federung || Verlust von Federweg || mittel, nur bei starken Bodenwellen |- align="center" | UPR || Oberer Querlenker || Veränderung im Sturz || gering, Temperaturverteilung auf der Lauffläche des Reifens verschlechtert sich |- align="center" | LWR || Unterer Querlenker || Veränderung im Sturz || gering, Temperaturverteilung auf der Lauffläche des Reifens verschlechtert sich |- align="center" | TOE || Spur || Veränderung in der Spur || gravierend, Fahrstabilität kann schon bei kleinen Schäden verloren gehen |} Leerer Balken - Kein Schaden<br> Gelber Balken - Momentane Überlastung<br> Dünner oranger Strich - Geringer Schaden<br> Oranger Balken - Höherer Schaden, je länger der Balken desto gravierender<br> Roter Balken - Totalausfall, immer katastrophal<br> Balken am Rand - Verschiebung und Begrenzung des Arbeitsbereiches<br> Balken in der Mitte - Entstandenes Spiel === Live-Einstellungen === [[image:LiveSettingsGer.jpg|thumb|Live-Einstellungen]] <font style="color:gray">'''[F11]'''</font> Mit den Live-Einstellungen kannst du während des Rennens die Bremsbalance oder Stabilisatoren des Fahrzeuges verändern. Achtung, etwaige Änderungen werden (fast) sofort übernommen! Daher aufpassen, und besser nicht unmittelbar vor der nächsten Haarnadelkurve mit der Bremsbalance herumspielen. Weiterhin ist zu bemerken, dass nicht jedes Fahrzeug alle Einstellungen erlaubt. Zum Beispiel der RaceAbout hat keine Stabilisatoren an der Hinterachse, deswegen kann man dort natürlich auch keine Änderungen vornehmen. === Boxenkommandos === [[image:PitInstructionsGer.jpg|thumb|Boxenkommandos]] <font style="color:gray">'''[F12]'''</font> Hier können Änderungen an der Boxenstrategie durchgeführt werden. Außerdem wird der aktuelle Tankinhalt in digitaler Form ausgegeben, sowie die Information ob ein Boxenstopp (nach den Regeln) benötigt wird oder nicht.<br> Die Werte in den runden Klammern () geben den Unterschied zur aktuellen Einstellung an. Wenn man zum Beispiel den Vorderflügel von 5° auf 8° ändert, so steht in der Klammer (+3°). Sobald man an die Box gefahren ist und die Änderungen übernommen sind, wird der Wert auf (+0°) zurückgestellt. Im Detail gibt es folgende Einstellungen: '''Benzinmenge Boxenstopp:''' Stellt ein, auf wieviel Prozent der Tank beim Boxenstopp aufgefüllt werden soll. Ist der aktuelle Tankinhalt größer als der angegebene Prozentwert, so wird nicht aufgetankt. Im Endeffekt hat man nach einem Boxenstopp also immer die hier angegebene Menge im Tank (oder sogar mehr, denn der Sprit wird ja nicht abgelassen). '''Reifenwechsel Abnutzung > X%:''' Gibt an, wie stark ein Reifen abgenutzt sein muss, damit er gewechselt wird. Wenn man es z.B. auf 10% setzt, dann wird schon ein leicht abgenutzter Reifen gewechselt, bei 90% hingegen muss der Reifen schon fast komplett abgefahren sein, bevor er erneuert wird. Als Zusatzeinstellungen gibt es noch "Immer" und "Nie". '''Räder sind symmetrisch:''' Beeinflusst die darunterliegenden Optionen. Gibt an ob man nicht nur Vorne und Hinten (symmetrisch) anpassen will, sondern auch Links und Rechts (asymmetrisch). '''Reifentyp:''' Wenn man den Reifentyp beim Boxenstopp ändern möchte, so gibt man dies hier an. Für mehr Informationen siehe [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifentypen]]. '''Sturzeinstellung:''' Setzt den Reifensturz. Siehe [[Setup_Guide#Sturz|Reifensturz]]. '''Druck:''' Setzt den Reifendruck. Siehe [[Setup_Guide#Druck|Reifendruck]]. '''Flügel:''' Setzt den Anstellwinkel der Flügel. === G-Kräfte === Wenn eine der F9-F12 Anzeigen aktiviert ist, so wird in der Mitte die G-Kräfte in horizontaler und Längstrichtung angezeigt. 1 G entspricht der Erdanziehungskraft, also 9,81 m/s². === Aufhängungen === <font style="color:gray">'''[Shift + L]'''</font> Hier siehst du in einer schematischen Darstellung die genaue Geometrie der Fahrzeugaufhängung. Auch die Bewegung wird live angezeigt wodurch man sehr schön sehen kann, wie die Aufhängung in der Kurve arbeitet. Die Anzeige unterscheidet sich je nach Aufhängungstyp (Doppelquerlenker, MacPherson, Trailing Arm). == Fahrzeug Display == [[image:Display1.jpg|thumb]] [[image:Display2.jpg|thumb]] '''1 Drehzahl:''' Die Drehzahl x1000 in U/m, in den Formelwagen Anzeige mittels Leuchtdioden. '''2 Leuchtdioden:''' * Grün: Geschwindigkeitsbegrenzer * Blau: Traktionskontrolle * Rot: Handbremse bzw. Gangwechselanzeige * Gelb: Blinker '''3 Gang:''' Der aktuell eingelegte Gang '''4 Geschwindigkeit:''' Die Geschwindigkeit in km/h (oder mph). Anzeige analog oder digital. '''5 Uhrzeit:''' Sollte wohl selbsterklärend sein. '''6 Temp:''' Zeigt die Öltemperatur des Motors an (wird momentan noch nicht simuliert). '''7 Fuel:''' Zeigt den aktuellen Tankinhalt an. In den Formelwagen wird dieser Wert in Litern direkt auf dem Display angezeigt. '''8 Turbo/FPS:''' Bei den Turbo Fahrzeugen kannst du hier den aktuellen Ladedruck sehen. Bei Fahrzeugen ohne Turbolader wird hier die FPS angezeigt. '''9 Tankrunden:''' Gibt an, für wie viele Runden der Sprit noch reicht. '''10 Dynamisches Display:''' Das dynamische Display zeigt die Live-Einstellungen ('''[[Anzeigen#Live-Einstellungen|F11]]''') direkt im Display an. Veränderung mit den Pfeiltasten. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Display]] 13cd3d7523c6df3a70c08d83e16f68b8171b18ac 1808 1807 2008-12-28T23:19:38Z red_thunder 136 wikitext text/x-wiki Um in LFS erfolgreich zu sein, ist es wichtig, sich mit den Cockpit und On-Screen Anzeigen vertraut zu machen. Die Anzeigen können unter Optionen -> Anzeigen eingestellt werden, mit <font style="color:gray">'''[SHIFT + F]'''</font> werden sie ganz ausgeschaltet. == On-Screen == [[image:Display3.jpg|thumb]] '''1 Streckenkarte:''' Hier siehst du die Position deines Wagens und die deiner Gegner.<br> * Grün: Dein Wagen * Gelb: Mitspieler vor dir * Orange: Mitspieler hinter dir * Grau: Mitspieler hinter dir mit mindestens einer Runde Rückstand * Hellblau: KI Gegner hinter dir * Dunkelblau: KI Gegner vor dir '''2 FPS Anzeige:''' Zeigt die aktuelle Framerate in Bilder pro Sekunde an. Der Wert sollte immer höher als 30 sein. Schalte in den Grafikoptionen ein paar Details ab, um mehr FPS zu erhalten. '''3 Position:''' Gibt deine aktuelle Position an. '''4 Runden:''' 2/5 bedeutet, dass du dich in der zweiten von insgesamt 5 Runden befindest. Im Training, in der Qualifikation oder bei Rennen auf Zeit wird nur die Anzahl der gefahrenen Runden angezeigt. '''5 Gesamt:''' Zeigt die gesamte Renndauer an. '''6 Qualy:''' Gibt die noch verbliebene Zeit in der Qualifikation an. Ist die Qualifikationszeit vorüber, färbt sich die Anzeige orange, du kannst deine aktuelle Runde aber noch zu Ende fahren. '''7 Beste:''' Deine persönlich schnellste Runde. '''8 Runde:''' Deine aktuelle Rundenzeit. '''9 Zwisch:''' Die letzte Zwischenzeitmessung. Die Zwischenzeit kann auf Wunsch auch direkt auf dem Bildschirm angezeigt werden (10). '''11 Pedalbalken:''' * Grün: Gas * Rot: Bremse * Blau: Kupplung * Grau: Handbremse '''12 Positionsliste:''' Zeigt deine aktuelle Rennposition sowie die Position deiner Gegner an. Am Ende eines Sektors wird dein Vorsprung bzw. Rückstand zu den Gegnern angezeigt. '''13 Verbindungsliste:''' Zeigt an, wer gerade sich momentan auf dem Server befindet. Kann mit Shift + N an/aus geschaltet werden. Zeigt ausserdem, welche Steuerungen benutzt werden (letzte Spalte: W=Wheel/Lenkrad; M=Maus; Kn=Keyboard normal; Ks=Keyboard stabilisiert, d.h. Computer unterstützt mildes Steuerungsverhalten). Es ist möglich, daß ein Mausbenutzer auch ein Lenkrad benutzt, diese Anzeigen sind nicht verbindlich. '''Lenkanzeige:''' In der Außenansicht kannst du an dem roten Punkt in der Mitte sehen, wie weit das Lenkrad eingeschlagen ist. '''Lag Anzeige:''' Im Mehrspielermodus siehst du unten links kleine Balken, die sich auf- und abbewegen. Sie zeigen den Lag, also die Verzögerung der Verbindung zwischen dir, dem Server und deinen Mitspielern an. Steigt einer dieser Balken an, gibt es Verbindungsprobleme, was zum Abbruch der Verbindung führen kann. == Weitere On-Screen Anzeigen == === F9 F10 F11 F12 === Mit den Tasten F9-F12 kannst du zwischen den vier Anzeigen für Reifentemperatur, Schaden, Live-Einstellungen und Boxenkommandos wechseln. Ein erneuter Druck auf die entsprechene Taste schaltet die Anzeige daraufhin wieder ab. === Reifentemperatur und Abnutzung === [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb|Reifenanzeige]] <font style="color:gray">'''[F9]'''</font> Eine der wichtigsten Anzeigen in LFS. Hier siehst du die aktuelle Temperatur und Abnutzung des Reifens. Die drei Zahlen oben geben jeweils die Oberflächentemperatur an, welche außerdem durch die Farbe der drei Reifenfelder dargestellt wird. Dabei wechselt die Farbe von Blau (kalt) zu Grün (optimal) und schlussendlich zu Rot (überhitzt). Dasselbe gilt für die Temperatur der Luft im Reifen, die unterhalb der drei Reifenfelder dargestellt ist. Zu bemerken bleibt, dass durch die veränderte Temperatur natürlich auch der Reifendruck beeinflusst wird. Die Abnutzung des Reifens ist ebenfalls an den drei Reifenfeldern ersichtlich. Diese werden mit zunehmender Abnutzung immer dünner und geben auch Aufschluss darüber, wie gleichmäßig der Reifen beansprucht wird. Ist letzterer bis zur Reifenkarkasse abgefahren, verliert der Reifen Luft, die Lufttemperatur-Anzeige färbt sich schwarz. Die grauen Balken zeigen die Belastung des Reifens an der jeweiligen Stelle. Ein längerer Balken bedeuted dabei höhere Belastung. Im Normalfall sollte diese auf der Innenseite der Reifen etwas höher sein, da sich die Belastung innerhalb der Kurve nach Außen verlagert. Diese Informationen sind äußerst wichtig für die Setup-Einstellungen in Bezug auf Sturz und Reifendruck (siehe [[Setup_Guide|Setup Guide]]). === Schadensanzeige === [[image:DamageExplanationGer.jpg|thumb|Schadensanzeige]] <font style="color:gray">'''[F10]'''</font> Durch die Schadensanzeige kannst du sehen, ob deine Aufhängung bzw. dein Stoßdämpfer beschädtigt ist. Ein orangener Balken symbolisiert eine verbogene Aufhängung, je länger der Balken ist, desto stärker die Beschädigung. Ein roter Balken bedeutet, dass die Aufhängung (oder der Dämpfer) vollständig zerstört ist – aber das wirst du in diesem Fall bereits gemerkt haben. {| border=1 ! Zeichen !! Übersetzung !! Auswirkung eines Schadens !! Bedeutung |- align="center" | ∇ || Federung || Verlust von Federweg || mittel, nur bei starken Bodenwellen |- align="center" | UPR/OAH || Oberer Querlenker || Veränderung im Sturz || gering, Temperaturverteilung auf der Lauffläche des Reifens verschlechtert sich |- align="center" | LWR/UAH || Unterer Querlenker || Veränderung im Sturz || gering, Temperaturverteilung auf der Lauffläche des Reifens verschlechtert sich |- align="center" | TOE/SPR || Spur || Veränderung in der Spur || gravierend, Fahrstabilität kann schon bei kleinen Schäden verloren gehen |} Leerer Balken - Kein Schaden<br> Gelber Balken - Momentane Überlastung<br> Dünner oranger Strich - Geringer Schaden<br> Oranger Balken - Höherer Schaden, je länger der Balken desto gravierender<br> Roter Balken - Totalausfall, immer katastrophal<br> Balken am Rand - Verschiebung und Begrenzung des Arbeitsbereiches<br> Balken in der Mitte - Entstandenes Spiel === Live-Einstellungen === [[image:LiveSettingsGer.jpg|thumb|Live-Einstellungen]] <font style="color:gray">'''[F11]'''</font> Mit den Live-Einstellungen kannst du während des Rennens die Bremsbalance oder Stabilisatoren des Fahrzeuges verändern. Achtung, etwaige Änderungen werden (fast) sofort übernommen! Daher aufpassen, und besser nicht unmittelbar vor der nächsten Haarnadelkurve mit der Bremsbalance herumspielen. Weiterhin ist zu bemerken, dass nicht jedes Fahrzeug alle Einstellungen erlaubt. Zum Beispiel der RaceAbout hat keine Stabilisatoren an der Hinterachse, deswegen kann man dort natürlich auch keine Änderungen vornehmen. === Boxenkommandos === [[image:PitInstructionsGer.jpg|thumb|Boxenkommandos]] <font style="color:gray">'''[F12]'''</font> Hier können Änderungen an der Boxenstrategie durchgeführt werden. Außerdem wird der aktuelle Tankinhalt in digitaler Form ausgegeben, sowie die Information ob ein Boxenstopp (nach den Regeln) benötigt wird oder nicht.<br> Die Werte in den runden Klammern () geben den Unterschied zur aktuellen Einstellung an. Wenn man zum Beispiel den Vorderflügel von 5° auf 8° ändert, so steht in der Klammer (+3°). Sobald man an die Box gefahren ist und die Änderungen übernommen sind, wird der Wert auf (+0°) zurückgestellt. Im Detail gibt es folgende Einstellungen: '''Benzinmenge Boxenstopp:''' Stellt ein, auf wieviel Prozent der Tank beim Boxenstopp aufgefüllt werden soll. Ist der aktuelle Tankinhalt größer als der angegebene Prozentwert, so wird nicht aufgetankt. Im Endeffekt hat man nach einem Boxenstopp also immer die hier angegebene Menge im Tank (oder sogar mehr, denn der Sprit wird ja nicht abgelassen). '''Reifenwechsel Abnutzung > X%:''' Gibt an, wie stark ein Reifen abgenutzt sein muss, damit er gewechselt wird. Wenn man es z.B. auf 10% setzt, dann wird schon ein leicht abgenutzter Reifen gewechselt, bei 90% hingegen muss der Reifen schon fast komplett abgefahren sein, bevor er erneuert wird. Als Zusatzeinstellungen gibt es noch "Immer" und "Nie". '''Räder sind symmetrisch:''' Beeinflusst die darunterliegenden Optionen. Gibt an ob man nicht nur Vorne und Hinten (symmetrisch) anpassen will, sondern auch Links und Rechts (asymmetrisch). '''Reifentyp:''' Wenn man den Reifentyp beim Boxenstopp ändern möchte, so gibt man dies hier an. Für mehr Informationen siehe [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifentypen]]. '''Sturzeinstellung:''' Setzt den Reifensturz. Siehe [[Setup_Guide#Sturz|Reifensturz]]. '''Druck:''' Setzt den Reifendruck. Siehe [[Setup_Guide#Druck|Reifendruck]]. '''Flügel:''' Setzt den Anstellwinkel der Flügel. === G-Kräfte === Wenn eine der F9-F12 Anzeigen aktiviert ist, so wird in der Mitte die G-Kräfte in horizontaler und Längstrichtung angezeigt. 1 G entspricht der Erdanziehungskraft, also 9,81 m/s². === Aufhängungen === <font style="color:gray">'''[Shift + L]'''</font> Hier siehst du in einer schematischen Darstellung die genaue Geometrie der Fahrzeugaufhängung. Auch die Bewegung wird live angezeigt wodurch man sehr schön sehen kann, wie die Aufhängung in der Kurve arbeitet. Die Anzeige unterscheidet sich je nach Aufhängungstyp (Doppelquerlenker, MacPherson, Trailing Arm). == Fahrzeug Display == [[image:Display1.jpg|thumb]] [[image:Display2.jpg|thumb]] '''1 Drehzahl:''' Die Drehzahl x1000 in U/m, in den Formelwagen Anzeige mittels Leuchtdioden. '''2 Leuchtdioden:''' * Grün: Geschwindigkeitsbegrenzer * Blau: Traktionskontrolle * Rot: Handbremse bzw. Gangwechselanzeige * Gelb: Blinker '''3 Gang:''' Der aktuell eingelegte Gang '''4 Geschwindigkeit:''' Die Geschwindigkeit in km/h (oder mph). Anzeige analog oder digital. '''5 Uhrzeit:''' Sollte wohl selbsterklärend sein. '''6 Temp:''' Zeigt die Öltemperatur des Motors an (wird momentan noch nicht simuliert). '''7 Fuel:''' Zeigt den aktuellen Tankinhalt an. In den Formelwagen wird dieser Wert in Litern direkt auf dem Display angezeigt. '''8 Turbo/FPS:''' Bei den Turbo Fahrzeugen kannst du hier den aktuellen Ladedruck sehen. Bei Fahrzeugen ohne Turbolader wird hier die FPS angezeigt. '''9 Tankrunden:''' Gibt an, für wie viele Runden der Sprit noch reicht. '''10 Dynamisches Display:''' Das dynamische Display zeigt die Live-Einstellungen ('''[[Anzeigen#Live-Einstellungen|F11]]''') direkt im Display an. Veränderung mit den Pfeiltasten. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Display]] f13792f6562120a45776e8d5d5edeb535458c395 0 1419 1809 1634 2009-04-17T18:28:08Z Burning Flash 147 SoftTH als Multi-Monitor Lösung aufgenommen wikitext text/x-wiki == Lenkräder == === G25 === [[image:G25.jpg|thumb|Das neue Logitech G25]] [[image:G25schaltung.jpg|thumb|Die Schaltkonsole des G25]] [[image:G25pedale.jpg|thumb|Die drei Pedale des G25]] Das neuste Lenkrad von Logitech bietet unter anderem 3 Pedale, eine H-Gangschaltung sowie echte Schaltwippen, starkes Force Feedback mit 2 Motoren sowie eine sehr gute Verarbeitung (Lenkradkranz aus Aluminium und Leder, Pedale aus Aluminium, kugelgelagert, ect.). * Drehwinkel: 40° - 900° * Kugelgelagert: Leiert nicht aus, sehr direkte, leichte und genaue Lenkung möglich. * 2 Force Feedback Motoren, dadurch stärkeres und schnelleres FF, kein "Zittern" in der Mitte * Abtastung: optisch (kein Verschleiß) * Gas-, Brems- und Kupplungspedale aus Edelstahl * 28-cm-Lederlenkradring * Extra Schaltkonsole mit 8 Buttons, Direktionales Pad und 6-Gang-Schaltung mit Rückwärtsgang * Buttons: 10 Buttons, Direktionales Pad (4 bzw. 8 zusätzl. Buttons), H-Schaltung (7 Buttons) bzw. Sequentieller Shifter (2 Buttons), 2 Schaltwippen. Insgesamt 23 bzw. 26 Tasten. * Auflösung: 16383 Schritte * Kann auch an der PS2 betrieben werden. * Preis: ab ca. 216 € * [http://www.logitech.com/index.cfm/products/details/DE/DE,CRID=2250,CONTENTID=11867 Hersteller Link] === Driving Force Pro === [[image:Dfp2.jpg|thumb|Das Logitech Driving Force Pro]] [[image:Dfp.jpg|thumb|Das Innenleben des Logitech Driving Force Pro]] Dieses Lenkrad von Logitech ist eigentlich für die Playstation 2 konzipiert – funktioniert dank USB aber auch problemlos am PC mit fast allen heutigen Rennspielen. Durch eine neue Bauweise erreicht das Lenkrad einen maximalen Ausschlag von 900° (240 Momo Racing), das sind ganze 2,5 Umdrehungen! Des weiteren ist das Lenkrad durch den optischen Sensor äußerst genau, die kugelgelagerte Lenkachse kann auch überzeugen. Preislich ist das Lenkrad sogar etwas billiger als das Momo Racing – daher die erste Wahl für alle die auch gerne ein bisschen mehr kurbeln wollen. * Drehwinkel: 40° - 900° * Kugelgelagert: Leiert nicht aus, sehr direkte, leichte und genaue Lenkung möglich. * Abtastung: Optisch (kein Verschleiß) * Buttons: 10 Buttons, Direktionales Pad (4 bzw. 8 zusätzl. Buttons), 2 Schaltwippen, Sequentielle Schaltung. Insgesamt 18 bzw. 22 Tasten. * Auflösung: 16383 Schritte * Kann auch an der PS2 betrieben werden. * Preis: ab ca. 59 € (Karstadt) * [http://www.logitech.com/index.cfm/products/details/DE/DE,CRID=2250,CONTENTID=11097 Hersteller Link] === Momo Racing (schwarz) === [[image:Momo.jpg|thumb|Das Logitech Momo Racing]] Das Momo Racing Lenkrad bietet starke und genaue Force Feedback Effekte sowie eine relativ solide Verarbeitung. Leider wurde schon des öfteren von Pedalproblemen berichtet. Da dieses Lenkrad aber für einen recht guten Preis erworben werden kann ist es bei vielen Fahrern beliebt, die nicht 900° Lenkradeinschlag benötigen. * Drehwinkel 240° * Kunststoff gelagert: Leiert nach einiger Zeit aus. Mittelpunkt und somit leichte FF Effekte nicht mehr spürbar (z.B. Wackeln auf dem Randstein) * Abtastung: Optisch (kein Verschleiß) * Buttons: 6 Buttons, 2 Schaltwippen, Sequentielle Schaltung. Insgesamt 10 Tasten. * Auflösung: 1024 Schritte * Preis: ab ca. 99 € * [http://www.logitech.com/index.cfm/products/details/DE/DE,CRID=2217,CONTENTID=6030 Hersteller Link] === Vergleich Momo - DFP === Von der Verarbeitung sind beide gleich gut und machen einen relativ hochwertigen Eindruck, soweit das bei einem Plastik/Gummi Lenkrad möglich ist. Das Momo hat einen größeren Durchmesser sowie einen dickeren Lenkradkranz. Desweiteren besitz es 2 Schaltwippen aus Plastik, während das DFP dort nur 2 kleinere Knöpfe hat. Die Wippen des Momos bieten sicher etwas mehr Rennsportfeeling und sind in hitzigen Situation leichter erreichbar, allerdings mache sie auch nicht den stabilsten Eindruck und können schon mal abbrechen. Dies kann wiederum bei den DFP Knöpfen nicht passieren. Die Pedale sind bei beiden Lenkrädern größtenteils baugleich, weswegen auch beide massive Probleme haben mit dem sogenannten Logitech Bug. Dadurch lässt sich irgendwann das Gaspedal nicht mehr vollständig betätigen bzw. die Bremse bremst immer leicht. Es gibt für das DFP eine neuere Version mit verbesserten Potentiometern, die wesentlich weniger Probleme machen als die alten, aber auch nicht 100% fehlerfrei sind. Man sollte sich bei beiden Lenkrädern den Laden gut aussuchen, um im Garantiefall möglichst schnell Ersatz zu bekommen. Die neuen Pedale erkennt man an einem Aufkleber auf der Folie des Handbuchs, dort steht Rev.B (bei den alten Rev.A). Mittlerweile sollten beim DFP eigentlich keine Rev.A Pedale mehr im Umlauf sein. Desweiteren hat das Momo ein weitläufiges Problem, dass nach einer gewissen Zeit die Mittelstellung nicht mehr zentriert ist. Allerdings gibt es dafür einen "off-center-fix", der dieses Problem wohl beheben soll. '''Fazit:''' Das DFP ist zu empfehlen, da es das neuere und technisch fortschrittlichere Lenkrad ist und dazu noch über 20€ günstiger. == Grafikkarten == Um LFS auch mit vollem Fahrerfeld flüssig spielen zu können, sind 128 MB empfehlenswert. Des weiteren sollte die Grafikkarte „Hardware Vertex Shading“ unterstützen, Onboard Grafikkarten eignen sich also eher weniger. Generell reicht eine Grafikkarte der Klasse GeForce 4 Ti oder ATI Radeon 9000er bereits aus, um eine gute Performance zu erzielen. Bei schnelleren Modellen kann zusätzlich Anti Aliasing und Anisotrope Filterung aktiviert werden, um die Darstellungsqualität zu verbessern. == Multi Monitor == [[image:Parhelia_setup.jpg|thumb|LFS mit drei Monitoren]] Das Sichtfeld von einem normalen Computermonitor ist im Vergleich zur Realität deutlich eingeschränkt. Neben einem verminderten Geschwinidgkeitsgefühl bleibt dadurch auch die Übersicht bei Überholmanövern auf der Strecke. Dieses Manko lässt sich durch die Verwendung von drei Minitoren beheben. Die Firma Matrox bietet dafür drei Produkte an: === Matrox Parhelia === Diese Grafikkarte von Matrox ermöglich den Anschluss von drei Monitoren. Da die Karte schon etwas in die Jahre gekommen ist, kann man keine super Performance erwarten – für LFS reicht es jedoch aus. Der Vorteil ist, dass man diese Karte bereits für zweistellige Beträge bei eBay kaufen kann. === TripleHead2Go === Hierbei handelt es sich um eine kleine Box, die an jede normale Grafikkarte angeschlossen kann. Sie splittet das Signal auf 3 VGA Kabel auf und erlaubt so den Anschluss von 3 Monitoren. Preislich deutlich teurer als z.B. eine gebrauchte Parhelia, dafür ist die Performance durch die Möglichkeit High-End Karten zu verwenden deutlich besser. === SoftTH === SoftTH ist eine sehr praktische und kostenlose Software, die sich in DirectX einklinkt und ebenfalls ein Anzeige auf drei Monitoren erlaubt. Vorraussetzung sind drei Monitoranschlüsse am Computer. Man kann das zum Beispiel durch eine Onboard-Grafikkarte zusammen mit einer PCIe-Karte erreichen. Die schnellere Karte berechnet das komplette Bild und dann wird das Bild auf die andere Grafikkarte übertragen bzw. auf die drei Monitore verteilt. == Sound == Da LFS ein eigenes Soundsystem verwendet, macht die verwendete Soundkarte keinen großen Unterschied in der Soundqualität. Allerdings kann eine gute Soundkarte die Geschwindigkeit positiv beinflussen, da der Prozessor weniger Rechenarbeit übernehmen muss. Headsets sollten wenn möglich an die Soundkarte angeschlossen werden, da USB Headsets den Prozessor zusätzlich belasten. == Prozessor + RAM == LFS ist generell sehr CPU intensiv, daher lohnt es sich hier aufzurüsten. Besonders bei Online Rennen mit 20 Spielern wird der Prozessor äußerst gefordert. Es sollten also mindestens 2 Ghz sein. „Billig“-Varianten wie Celeron sind nicht zu empfehlen, da sich der kleinere Zwischenspeicher (Cache) bei rechenintensiven Spielen wie LFS negativ auswirkt. Beim RAM reichen 256 MB aus, wenn viele Programme im Hintergrund laufen sind 512 MB empfehlenswert. Durch die Verwendung von Marken Modulen mit niedriger Zugriffszeit (CS 2) kann die Geschwindigkeit ein wenig erhöht werden. == Motion Simulator == [[image:Cyberseat.jpg|thumb|Der Cyber Seat Motion Simulator]] === Cyber Seat === Der CyberSeat ist relativ kompatker Bewegungssimulator. Die virtuellen g-Kräfte werden dabei direkt auf den Sitz übertragen und ermöglichen so ein realistisches Fahrgefühl. Besonders auf der holprigen South City Strecke sehr beeindruckend! http://www.cyberseat.co.uk/ === 301 === Sozusagen die XXL Version des Cyber Seats. Deutlich teurer bietet der 301 durch drei Freiheitsgrade jedoch ein deutlich realistischers Fahrgefühl. Auch die erzielten Beschleunigungswerte sind deutlich höher. http://www.force-dynamics.com <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Hardware]] e4d6efd5ddb4299a7979a83fd183effdb25035de 0 1422 1810 1663 2009-05-07T11:49:42Z pipa 148 wikitext text/x-wiki [[image:Cars.jpg|thumb|Live for Speed S2]] [[image:Real.jpg|thumb|Realistische Aufhängungsbewegung und Verformung der Reifen]] [[image:Multiplay.jpg|thumb|Internet Multiplayer mit bis zu 32 Spielern]] [[image:Setup.jpg|thumb|Zahlreiche Setupoptionen stehen zur Verfügung]] [[image:Kyotowide.jpg|thumb|Die langgezogenen Kurven des Kyoto Rings]] Live for Speed ist eine äußerst realistische und anspruchsvolle Autorennsimulation, die von den drei Programmierern Scawen Roberts, Eric Bailey und Victor van Vlaardingen entwickelt wird. Im Gegensatz zu den meisten heutigen Spielen wird Live for Speed direkt über das Internet vertrieben, wodurch ein enger Kontakt zu den Entwicklern möglich ist. So können über das offizielle Forum direkte Fragen an die Programmierer gestellt werden. Bugs oder Fehler im Spiel werden durch Patches innerhalb kürzester Zeit behoben, auch neue Features sind oftmals enthalten. Die aktuelle Live for Speed S2 Alpha kann kostenlos runtergeladen und zur Vollversion freigeschaltet werden. LFS wird gestaffelt in voraussichtlich drei Teilen erscheinen. Die erste Verkaufsversion Stage 1 (S1, v0.3) wurde im Juli des Jahres 2003 veröffentlicht. Die aktuelle Version Stage 2 (S2, v0.5) wurde am 24. Juni 2005 veröffentlicht. Hierbei handelte es sich allerdings um eine noch nicht 100 % fertiggestellte Alphaversion. Die Entwickler entschlossen sich zu diesem Schritt, da die Arbeit an S2 deutlich länger als erwartet gedauert hatte und viele Spieler, die bereits vor über einem Jahr vorbestellt hatten, ungedulig wurden. == Features == === Realistisch === Live for Speed zählt zu den realistischsten Rennsimulationen überhaupt. Vom langsamen GTI Straßenwagen bis zum Grand Prix Boliden wird jedes Detail der Fahrphysik genau simuliert. Man kann sogar sehen, wie sich die Reifen je nach Luftdruck bei Belastung verformen, wobei die Temperatur und der Abrieb des Reifens realistisch berechnet wird. Sogar Bremsplatten und Reifenschäden sind möglich. Auch ein äußerst realistisches Schadensmodell ist enthalten, so werden Karosserie und Aufhängung bei Crashes demoliert, was sich natürlich direkt auf das Fahrverhalten auswirkt. Alle wichtigen Gesetze der Physik wurden also genaustens umgesetzt, die Entwickler legen besonderen Wert auf die Realitätsnähe des Spieles. === Internet [[Spielmodi#Mehrspieler|Multiplayer]] === Jederzeit mit bis zu 31 weiteren Spielern über das Internet online spielen - spannende Rennen sind somit garantiert. Wenn du deine Leistung richtig messen willst, nimm einfach an einer der zahlreichen Online-Ligen teil, die richtige Weltmeisterschaften mit mehreren Rennen durchführen. Auch das Spielen im LAN Netzwerk ist möglich und garantiert Racing Fun auf jeder LAN-Party! Die Rennzeit kann dabei von einer Runde bis zu einem 24 Stunden Rennen variieren. Für Langstreckenrennen ist es sogar möglich einen Fahrerwechsel durchzuführen. === Abwechslungsreiche [[Strecken]] === Die sieben enthaltenen Streckenareale bieten zahlreiche Konfigurationen wobei ein Stadtkurs, mehrere GP Rennstrecken, ein high-speed Oval, zwei Rallyekurse, ein Drag Strip und zwei Parkplätze für Autocross Kurse enthalten sind. Mit dem integrierten Autocross-Editor lassen sich außerdem nach belieben weitere Strecken mit Pylonen, Kreide, Reifen und Heuballen zusammenbauen. Des weiteren können alle Strecken in umgedrehter Richtung befahren werden. === Zahlreiche [[Wagen]] === In der Version S2 bietet Live For Speed eine Auswahl an 19 verschiedenen Fahrzeugen. Darunter finden sich sowohl anfängerfreundliche Modelle, wie auch Fahrzeuge, für deren erfolgreiche Steuerung die Spieler einige Erfahrung benötigen. Das besondere an der Fahrzeugauswahl ist, dass es im Vergleich zu anderen Rennsimulationen ein äußerst breites Leistungsspektrum gibt. Von einem 55 PS Kleinwagen, bis zu einem 720 PS starken Formel 1 Wagen kann der Spieler alles wählen. === Umfangreiche [[Grundlegende_Setup_Anleitung|Setup]]-Optionen === Von der Reifenwahl über die Gangeinstellung bis hin zu den zahlreichen Fahrwerksoptionen - so gut wie jede mögliche Einstellung eines Rennwagens kann in LFS vorgenommen werden. Auch asymetrische Setups sind möglich, was besonders für die Ovalrennen interessant ist. Sogar während des Rennens können Bremsebalance und Stabilisatoren geändert werden, auch die Boxenstrategie lässt sich jederzeit ändern. === [[Spielmodi#Wiederholungen|Rennwiederholungen]] und [[Telemetrie]] === Durch die Replay-Funktion kann man sich die Action eines Rennens in Ruhe aus verschiedenen Blickwinkeln anschauen. Neben der Cockpitansicht und den TV-Kameras gibt es auch eine Heli-Cam sowie eine frei wählbare Kamera, mit der man sich jeden beliebigen Punkt der Strecke anschauen kann. Auch eigene Onboard Ansichten können individuell eingestellt werden. Des weiteren lassen sich die Daten aus den Wiederholungen exportieren und mit Telemetrieprogrammen wie F1PerfView oder Analyze for Speed anschauen. === [[Hardware|Force Feedback, Motion Simulator und co.]] === Durch das realistische Force Feedback wird das Verhalten des Wagens auf der Strecke vermittelt. Anhand des Widerstandes der Lenkung kann man spüren, wann die Reifen ihren Grip verlieren. Auch das Holpern über die Randsteine oder Bodenwellen macht sich bei Force Feedback Lenkrädern deutlich bemerkbar. Des weiteren wird so gut wie jede andere Hardware unterstützt. Von 3D Brillen über Sichtsteuerungsgeräte wie TrackIR bis zum 30.000 Dollar teuren Bewegungssimulator der bis zu 2g erzeugen kann, wird alles unterstützt. Natürlich lässt sich LFS auch weiterhin ganz konventiionell über Tastatur, Maus, Joystick oder Gamepad spielen - ein Force Feedback Lenkrad wird aber schon empfohlen. == Konzept == Live for Speed wird von drei Programmierern unabhängig von jeglichem Publisher entwickelt. Dies hat den Vorteil, dass sie sich nicht den Vorstellungen der Produktmanager und Martkforscher anpassen müssen. Die Entwickler stehen daher nicht unter Zeitdruck, sondern können das Spiel ganz nach ihren Vorstellungen gestalten. Hilfe bekommen sie dabei von zahlreichen Mitgliedern aus der Community, die als Betatester, Grafiker oder Übersetzer tätig sind. Da man ohne Publisher und somit auch Geldgeber arbeitet, wird das Spiel in drei Teilen herausgebracht, damit die drei Programmierer genügend Geld haben, um sich voll dem Projekt widmen zu können. Jeder Teil kostet 1/3 des Gesamtspieles, das letztendlich 54 Euro kosten wird. Die erste Demo wurde im Spätsommer 2002 veröffentlicht, ein Jahr später erschien dann die S1 Version. Momentan ist die S2 Alpha aktuell, wobei die S2 weiterhin in Entwicklung. Ob die drei auch nach der Fertigstellung des letzten LFS Teiles ohne Publisher bleiben werden, steht noch nicht fest. Es ist aber durchaus wahrscheinlich, dass LFS weiterhin in Eigenregie vertrieben werden wird, da man bisher eigentlich nur gute Erfahrung mit diesem neuen Verkaufskonzept gemacht hat. == Entwickler == Scawen Roberts, Eric Bailey und Victor van Vlaardingen sind keineswegs Hobbyprogrammierer, sondern richtige Profis. Scawen und Eric haben sich bereits vor LFS einen Namen in der Spieleindustrie gemacht, beide arbeiteten bei den Lionhead Studios an der Physik Engine (Scawen) und an den 3D Animationen (Eric) von Black & White mit. Victor war vor seiner LFS Zeit in der Demo Szene aktiv und machte unter anderem die Musik für die berühmte 303 Demo. Außerdem war er als Sound Techniker in den größten Clubs und Discos Hollands unterwegs, half bei "Audiophonik" sogar bei der Erstellung einer Musik CD mit. Auf dieser CD, die verschiedene Titel aus der Demo Szene enthält, ist übrigends auch eines seiner Lieder zu finden. === Scawen Roberts === Nach einem abgebrochenen Informatik Studium (zu langweilig) arbeitete Scawen als Motorradkurier in London bei einer kleinen Firma mit dem Namen „Black & White“. Danach war er für 6 Monate als Programmierer in einer Firma tätig, später bei Digital Integration wo er die KI und Bewegungen der Soldaten der Helikoptersimulation „HIND“ programmierte. Danach stellte ihn Peter Molyneux, der Chef der Lionhead Studios, als Programmierer für Black & White ein, ob dies wohl mit dem Namen seines früheren Arbeitgebers zusammenhing? Für Black & White programmierte er die komplette Physik Engine sowie die Routenplanung und Veränderungen der Kreaturen. Wenn du also einen Stein mit der Hand gegen ein Haus wirfst was daraufhin einstürzt, kannst du dies Scawen verdanken. === Eric Bailey === Eric begann seine Arbeit als Grafiker in der Spieleindustrie 1992 mit dem Spiel „Incredible Hulk“ (noch lange vor dem gleichnamigen Kinofilm). Danach war er bei verschiedenen Firmen tätig, unter anderem bei Disney Interactive. Bei den Lionhead Studios erstellte er so gut wie alle Anmationen die in Black & White vorkommen. Wenn deine Kreatur im Spiel also tanzt war dies Erics Arbeit. === Victor van Vlaardingen === 1990 begann Victor sich für Musik zu interessieren und spielte als Schlagzeuger in mehreren kleineren Bands mit. Danach begann er Musik am Computer zu erstellen und war in der sogenannten Demo Szene aktiv. Er gehörte unter anderem der Gruppe „Acme“ an und erstelle zusammen mit Alex Evans die berühmte „303“ Demo, die den ersten Platz bei der x97 Party belegte. Im Jahr 1999 veröffentlichte er mit [http://www.synsoniq.de/productdetails.php?pid=163 audiophonik] eine Musik Compilation aus der Demo Szene, auf der auch eines seiner Stücke, "Nr24" zu finden ist. Alex war es auch, der Victor im Sommer 2001 mit Eric und Scawen in Verbindung brachte. In der Zwischenzeit machte Victor auch Musik für Werbefilme, kleinere Spielprojekte und veröffentlichte mit „Audiophonik“ eine eigene CD mit Musik von vielen Künstlern aus der Demoszene. Er war sogar „Chief of Sound“ in einem großen Club in Rotterdamn und arbeitete auf großen Musikfestivals rund um Holland. Da dies zum Lebensunterhalt nicht wirklich ausreichte jobbte Victor nebenbei noch in einer Bäckerei in Rotterdam. Inzwischen ist dies aber nicht mehr nötig. Bereits die S1 Version kam bei den Spielern so gut an, dass auch Victor nun hauptberuflich an LFS arbeitet. Am 5. Oktober 2006 kündigte Victor jedoch seinen Rücktritt als Vollzeit LFS Mitarbeiter an. Er wird wohl auch in Zukunft weiterhin an der LFS Webseite und LFS World arbeiten, jedoch keine Support E-Mails mehr beantworten. Stattdessen hat er vor sich einen neuen Vollzeitjob zu suchen. <gallery> image:Dev_team.jpg|vlnr.: Eric, Victor, Scawen image:Scawen.jpg|Scawen Roberts image:Eric.jpg|Eric Bailey image:Vic.jpg|Victor van Vlaardingen </gallery> == Geschichte == [[image:LFS_800.gif]] [[image:Lfsveryold.jpg|thumb|Eine frühe Entwicklungsversion von LFS]] [[image:Gtt miami.jpg|thumb|Der GT Turbo auf einem bisher unveröffentlichtem Stadtkurs in Miami.]] Nach dem Release von Black & White Ende März 2001 entschließen sich zwei Programmierer der Lionhead Studios, Scawen Roberts (Physik Engine) und Eric Bailey (Animation der Kreaturen), dazu ihr eigenes Rennspiel zu entwickeln. Was zuvor als Hobby nebenbei begonnen hatte sollte nun ein ernsthaftes Projekt werden. Beide kündigen ihren bisherigen Job und arbeiteten an ihrer eigenen Rennsimulation „Live for Speed“. Sie bekommen dabei Unterstützung von ehemaligen Arbeitskollegen, so schreibt z.B. Alex Evans den Hauptteil der Grafik Engine und Mark Healey gab Tipps bei der Erstellung von Texturen. Alex ist auch derjenige, der Victor van Vlaardingen mit LFS in Verbindung brachte. Die beiden waren früher zusammen in der Demo Szene in der Gruppe „Acme“ aktiv, erstellten unter anderem die berühmte 303 Demo. Während Scawen also die Physik Engine programmiert und Eric die 3D Modelle und Grafiken erstellt, kümmert sich Victor ab '''April 2002''' um die Sounds und Menümusik sowie später die LFS Webseite. Am '''15. August 2002''' wird die erste '''Demo 0.04k''' ins Internet gestellt. Zunächst bemerkt keiner das neue Spiel, bis der Link im West-Racing.com Forum gepostet wird. Daraufhin verbreitet sich die Nachricht einer neuen Rennsimulation in den einschlägigen Foren, auch der Racesimcentral (RSCnet.org) Gründer Karsten Borchers berichtet seinen Forumsmitgliedern von dem neuen Rennspiel. Am '''6. März 2003''' geht die '''erste deutsche LFS Webseite''' von Alexander Fischbock online, '''17 Tage später''' eröffnet Florian Jesse das erste '''deutsche Community Forum'''. Die beiden Seiten schließen sich kurz darauf zusammen, am '''23. April''' geht '''Live-for-Speed.de''' online. Am '''22. März''' erscheint dann die neue '''Demo 0.2''' mit neuer Reifenphysik, Skin Unterstützung und einem Skidpad. Am '''17. Juli 2003''' erscheint die erste Verkaufsversion des Spieles, '''LFS S1'''. Enthalten sind 4 Streckenareale und 7 Fahrzeuge. Das Spiel wird nur über das Internet verkauft und ist von Beginn an ein voller Erfolg. Andere Programmierteams wie ISI und die Gruppe um David Kaemmer (GPL, NASCAR) werden dem Bespiel des LFS Teams folgen und sind momentan dabei ihre eigenen Rennspiele im Stile von LFS zu entwickeln. Das Spiel wird im Laufe des Jahres durch insgesamt 6 Patches in vielen Bereichen verbessert, so kommt der '''MRT5 zu Weihnachten''' als 8. Fahrzeug hinzu und die Spieleranzahl wird von 10 auf 15 erhöht. Die Grafik Performance kann durch Optimierungen deutlich verbessert werden, das InSim System ermöglicht es Erweiterungen für das Spiel zu verwenden bzw. zu programmieren. Im '''Sommer 05''' ist es dann so weit, „LFS S2“ wird veröffentlicht. Das Spiel bringt unzählige neue Features, Wagen und Strecken mit sich und wird ein voller Erfolg. Für die Zukunft wird ein Rallye Pack erwartet, das mit Hilfe eines bekannten Rallyeteams entwickelt wird. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:About LFS]] cc892691a535a101e9a2daac511806bd1e6b8fe3 0 1413 1812 1736 2009-05-26T20:01:50Z Reese 73 Demo Wagen wikitext text/x-wiki == Zusammenfassung == In Live for Speed S2 sind insgesamt 20 Fahrzeuge enthalten. Vom kleinen UF 1000 mit 55 PS bis zum BMW Sauber mit ausgefeilter Aerodynamik und 722 PS. {{Cars}} === Demo Wagen === {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" ! colspan="7" style="background-color: #419B32; color:#FFFFFF;" |'''Demo Wagen''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Modell ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Antrieb ! style="border: 1px solid #000000;" | Motor ! style="border: 1px solid #000000;" | Leistung ! style="border: 1px solid #000000;" | Gewicht |- |XF GTI||XFG||Front||1,3l Reihenvierzylinder||115 PS (86 kW)||940 kg |- |XR GT||XRG||Heck||1,8l Reihenvierzylinder||140 PS (104 kW)||1150 kg |- |Formula BMW||FBM||Heck||1,2l Reihenvierzylinder||140 PS (105 kW)||465 kg |} === S1 Wagen === {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" ! colspan="7" style="background-color: #0066CC; color:#FFFFFF;" |'''S1 Wagen''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Modell ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Antrieb ! style="border: 1px solid #000000;" | Motor ! style="border: 1px solid #000000;" | Leistung ! style="border: 1px solid #000000;" | Gewicht |- |XR GT Turbo||XRT||Heck||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||247 PS (184 kW)||1223 kg |- |RB4 GT||RB4||Allrad||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||243 PS (181 kW)||1228 kg |- |FXO Turbo||FXO||Front||1,9l Turbo Boxervierzylinder||234 PS (175 kW)||1140 kg |- |LX4||LX4||Heck||1,3l Reihenvierzylinder||140 PS (105 kW)||499 kg |- |LX6||LX6||Heck||1,8l Reihensechszylinder||190 PS (142 kW)||539 kg |- |MRT5||MRT||Heck||0,6l Turbo Reihenvierzylinder||64 PS (48 kW)||221 kg |} === S2 Wagen === {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" ! colspan="7" style="background-color: #FFCC00; color:#FFFFFF;" |'''S2 Wagen''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Modell ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Antrieb ! style="border: 1px solid #000000;" | Motor ! style="border: 1px solid #000000;" | Leistung ! style="border: 1px solid #000000;" | Gewicht |- |UF 1000||UF1||Front||1,0l Reihenvierzylinder||55 PS (41 kW)||600 kg |- |RaceAbout||RAC||Heck||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||245 PS (183 kW)||800 kg |- |FZ50||FZ5||Heck||3,6l Boxersechszylinder||360 PS (269 kW)||1380 kg |- |XF GTR||XFR||Front||2,0l Reihenvierzylinder||230 PS (172 kW)||840 kg |- |UF GTR||UFR||Front||1,4l Reihenvierzylinder||180 PS (134 kW)||600 kg |- |Formula XR||FOX||Heck||2,0l Reihenvierzylinder||190 PS (142 kW)||490 kg |- |Formula V8||FO8||Heck||3,0l V8||450 PS (335 kW)||600 kg |- |BMW Sauber||BF1||Heck||2,4l V8||720 PS (537 kW)||530 kg |- |FXO GTR||FXR||Allrad||2,0l Turbo Boxervierzylinder||490 PS (365 kW)||1120 kg |- |XR GTR||XRR||Heck||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||490 PS (365 kW)||1100 kg |- |FZ50 GTR||FZR||Heck||3,6l Boxersechszylinder||490 PS (365 kW)||1100 kg |} == Maximaler Lenkradeinschlag == ===720°=== Diese Wagen verwenden einen Lenkradeinschlag von 720°: XFG, XRG, XRT, RB4, FXO, LX4, LX6, UF1, UFR, XFR, FZ5 ===540°=== Diese Wagen haben einen reduzierten Lenkradeinschlag von 1,5 Umdrehungen: XRR, FXR, FZR ===450°=== Diese Wagen verwenden 1,25 Umdrehungen Lenkradeinschlag: FOX, FBM, FO8, BF1 ===270°=== Der einzige Wagen, der weniger als eine volle Umdrehung Lenkradeinschlag verwendet (0,75): MRT <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Cars]] f5caa5c7fc1d8ce95957f7818907b38efccaa978 1819 1812 2009-05-26T20:21:47Z Reese 73 wikitext text/x-wiki == Zusammenfassung == In Live for Speed S2 sind insgesamt 20 Fahrzeuge enthalten. Vom kleinen UF 1000 mit 55 PS bis zum BMW Sauber mit ausgefeilter Aerodynamik und 722 PS. {{Cars}} == Demo Wagen == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" ! colspan="7" style="background-color: #419B32; color:#FFFFFF;" |'''Demo Wagen''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Modell ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Antrieb ! style="border: 1px solid #000000;" | Motor ! style="border: 1px solid #000000;" | Leistung ! style="border: 1px solid #000000;" | Gewicht |- |XF GTI||XFG||Front||1,3l Reihenvierzylinder||115 PS (86 kW)||940 kg |- |XR GT||XRG||Heck||1,8l Reihenvierzylinder||140 PS (104 kW)||1150 kg |- |Formula BMW||FBM||Heck||1,2l Reihenvierzylinder||140 PS (105 kW)||465 kg |} == S1 Wagen == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" ! colspan="7" style="background-color: #0066CC; color:#FFFFFF;" |'''S1 Wagen''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Modell ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Antrieb ! style="border: 1px solid #000000;" | Motor ! style="border: 1px solid #000000;" | Leistung ! style="border: 1px solid #000000;" | Gewicht |- |XR GT Turbo||XRT||Heck||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||247 PS (184 kW)||1223 kg |- |RB4 GT||RB4||Allrad||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||243 PS (181 kW)||1228 kg |- |FXO Turbo||FXO||Front||1,9l Turbo Boxervierzylinder||234 PS (175 kW)||1140 kg |- |LX4||LX4||Heck||1,3l Reihenvierzylinder||140 PS (105 kW)||499 kg |- |LX6||LX6||Heck||1,8l Reihensechszylinder||190 PS (142 kW)||539 kg |- |MRT5||MRT||Heck||0,6l Turbo Reihenvierzylinder||64 PS (48 kW)||221 kg |} == S2 Wagen == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" ! colspan="7" style="background-color: #FFCC00; color:#FFFFFF;" |'''S2 Wagen''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Modell ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Antrieb ! style="border: 1px solid #000000;" | Motor ! style="border: 1px solid #000000;" | Leistung ! style="border: 1px solid #000000;" | Gewicht |- |UF 1000||UF1||Front||1,0l Reihenvierzylinder||55 PS (41 kW)||600 kg |- |RaceAbout||RAC||Heck||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||245 PS (183 kW)||800 kg |- |FZ50||FZ5||Heck||3,6l Boxersechszylinder||360 PS (269 kW)||1380 kg |- |XF GTR||XFR||Front||2,0l Reihenvierzylinder||230 PS (172 kW)||840 kg |- |UF GTR||UFR||Front||1,4l Reihenvierzylinder||180 PS (134 kW)||600 kg |- |Formula XR||FOX||Heck||2,0l Reihenvierzylinder||190 PS (142 kW)||490 kg |- |Formula V8||FO8||Heck||3,0l V8||450 PS (335 kW)||600 kg |- |BMW Sauber||BF1||Heck||2,4l V8||720 PS (537 kW)||530 kg |- |FXO GTR||FXR||Allrad||2,0l Turbo Boxervierzylinder||490 PS (365 kW)||1120 kg |- |XR GTR||XRR||Heck||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||490 PS (365 kW)||1100 kg |- |FZ50 GTR||FZR||Heck||3,6l Boxersechszylinder||490 PS (365 kW)||1100 kg |} == Maximaler Lenkradeinschlag == ===720°=== Diese Wagen verwenden einen Lenkradeinschlag von 720°: XFG, XRG, XRT, RB4, FXO, LX4, LX6, UF1, UFR, XFR, FZ5 ===540°=== Diese Wagen haben einen reduzierten Lenkradeinschlag von 1,5 Umdrehungen: XRR, FXR, FZR ===450°=== Diese Wagen verwenden 1,25 Umdrehungen Lenkradeinschlag: FOX, FBM, FO8, BF1 ===270°=== Der einzige Wagen, der weniger als eine volle Umdrehung Lenkradeinschlag verwendet (0,75): MRT <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Cars]] 02d133f69659ffd3fe1b90154841600b74cbfbd8 1820 1819 2009-05-26T20:22:19Z Reese 73 wikitext text/x-wiki == Zusammenfassung == In Live for Speed S2 sind insgesamt 20 Fahrzeuge enthalten. Vom kleinen UF 1000 mit 55 PS bis zum BMW Sauber mit ausgefeilter Aerodynamik und 722 PS. {{Cars}} == Demo Wagen == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" ! colspan="7" style="background-color: #419B32; color:#FFFFFF;" |'''Demo Wagen''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Modell ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Antrieb ! style="border: 1px solid #000000;" | Motor ! style="border: 1px solid #000000;" | Leistung ! style="border: 1px solid #000000;" | Gewicht |- |XF GTI||XFG||Front||1,3l Reihenvierzylinder||115 PS (86 kW)||940 kg |- |XR GT||XRG||Heck||1,8l Reihenvierzylinder||140 PS (104 kW)||1150 kg |- |Formula BMW||FBM||Heck||1,2l Reihenvierzylinder||140 PS (105 kW)||465 kg |} == S1 Wagen == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" ! colspan="7" style="background-color: #0066CC; color:#FFFFFF;" |'''S1 Wagen''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Modell ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Antrieb ! style="border: 1px solid #000000;" | Motor ! style="border: 1px solid #000000;" | Leistung ! style="border: 1px solid #000000;" | Gewicht |- |XR GT Turbo||XRT||Heck||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||247 PS (184 kW)||1223 kg |- |RB4 GT||RB4||Allrad||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||243 PS (181 kW)||1228 kg |- |FXO Turbo||FXO||Front||1,9l Turbo Boxervierzylinder||234 PS (175 kW)||1140 kg |- |LX4||LX4||Heck||1,3l Reihenvierzylinder||140 PS (105 kW)||499 kg |- |LX6||LX6||Heck||1,8l Reihensechszylinder||190 PS (142 kW)||539 kg |- |MRT5||MRT||Heck||0,6l Turbo Reihenvierzylinder||64 PS (48 kW)||221 kg |} == S2 Wagen == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" ! colspan="7" style="background-color: #FFCC00; color:#FFFFFF;" |'''S2 Wagen''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Modell ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Antrieb ! style="border: 1px solid #000000;" | Motor ! style="border: 1px solid #000000;" | Leistung ! style="border: 1px solid #000000;" | Gewicht |- |UF 1000||UF1||Front||1,0l Reihenvierzylinder||55 PS (41 kW)||600 kg |- |RaceAbout||RAC||Heck||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||245 PS (183 kW)||800 kg |- |FZ50||FZ5||Heck||3,6l Boxersechszylinder||360 PS (269 kW)||1380 kg |- |XF GTR||XFR||Front||2,0l Reihenvierzylinder||230 PS (172 kW)||840 kg |- |UF GTR||UFR||Front||1,4l Reihenvierzylinder||180 PS (134 kW)||600 kg |- |Formula XR||FOX||Heck||2,0l Reihenvierzylinder||190 PS (142 kW)||490 kg |- |Formula V8||FO8||Heck||3,0l V8||450 PS (335 kW)||600 kg |- |BMW Sauber||BF1||Heck||2,4l V8||720 PS (537 kW)||530 kg |- |FXO GTR||FXR||Allrad||2,0l Turbo Boxervierzylinder||490 PS (365 kW)||1120 kg |- |XR GTR||XRR||Heck||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||490 PS (365 kW)||1100 kg |- |FZ50 GTR||FZR||Heck||3,6l Boxersechszylinder||490 PS (365 kW)||1100 kg |} == Maximaler Lenkradeinschlag == ===720°=== Diese Wagen verwenden einen Lenkradeinschlag von 720°: XFG, XRG, XRT, RB4, FXO, LX4, LX6, UF1, UFR, XFR, FZ5 ===540°=== Diese Wagen haben einen reduzierten Lenkradeinschlag von 1,5 Umdrehungen: XRR, FXR, FZR ===450°=== Diese Wagen verwenden 1,25 Umdrehungen Lenkradeinschlag: FOX, FBM, FO8, BF1 ===270°=== Der einzige Wagen, der weniger als eine volle Umdrehung Lenkradeinschlag verwendet (0,75): MRT <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Cars]] 4006e91129b1241929d32ad39d2382b6d6c112b7 0 1414 1813 1739 2009-05-26T20:14:26Z Reese 73 wikitext text/x-wiki In LFS S2 gibt es 7 verschiedene Streckenareale mit insgesamt 30 Konfigurationen von denen fast alle auch rückwärts befahren werden können. Neben reinen Rennstrecken gibt es auch Straßenkurse, Rallyecross Strecken, ein Oval, ein Skidpad, einen Dragstrip und zwei Autocross Areale. Mit Hilfe des Autocross Editors (Shift + U) lassen sich außerdem eigene Konfigurationen aus Pylonen aufbauen. {{Tracks}} [[Image:Blackwood-planet.jpg|thumb|Planet Blackwood by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Southcity-planet.jpg|thumb|Planet Southcity by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Fernbay-planet.jpg|thumb|Planet Fernbay by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Westhill-planet.jpg|thumb|Planet Westhill by KiDCoDEa and DoN]] == S1 Strecken == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="600" ! colspan="5" style="background-color: #0066CC; color:#FFFFFF;" |'''S1 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge ! style="border: 1px solid #000000;" | max. Fahrer |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="3"|[[Strecken:Blackwood|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">BL</span><br>Blackwood]] |GP Track||BL1||3.4 km||32 |- |Rallycross||BL2||2.0 km||24 |- |Car Park||BL3||0.3 km||16 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="6"|[[Strecken:South City|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">SO</span><br>South City]] |Classic||SO1||2.1 km||30 |- |Sprint Track 1||SO2||2.0 km||16 |- |Sprint Track 2||SO3||1.3 km||16 |- |City Long||SO4||4.0 km||30 |- |Town Course||SO5||3.1 km||30 |- |Chicane Route||SO6||2.9 km||30 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="6"|[[Strecken:Fern Bay|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">FE</span><br>Fern Bay]] |Club||FE1||1.6 km||32 |- |Green Track||FE2||3.1 km||32 |- |Gold Track||FE3||3.5 km||32 |- |Black Track||FE4||6.6 km||32 |- |Rallycross||FE5||2.0 km||32 |- |RallyX Green||FE6||0.7 km||24 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="4"|[[Strecken:Autocross|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">AU</span><br>Autocross]] |Autocross||AU1|| ||16 |- |Skid Pad||AU2|| ||16 |- |Drag Strip||AU3||0.4 km||2 |- |Eight Lane Drag||AU4||0.4 km||8 |} == S2 Strecken == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="600" ! colspan="5" style="background-color: #FFCC00; color:#FFFFFF;" |'''S2 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge ! style="border: 1px solid #000000;" | max. Fahrer |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="3"|[[Strecken:Kyoto Ring|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">KY</span><br>Kyoto Ring]] |Oval||KY1||3.0 km||32 |- |National||KY2||5.1 km||32 |- |GP Long||KY3||7.4 km||32 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" | [[Strecken:Westhill|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">WE</span><br>Westhill]]| |International||WE1||5.2 km||32 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="7"|[[Strecken:Aston|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">AS</span><br>Aston]] |Cadet||AS1||1.9 km||32 |- |Club||AS2||3.1 km||32 |- |National||AS3||5.6 km||32 |- |Historic||AS4||8.1 km||32 |- |Grand Prix||AS5||8.8 km||32 |- |Grand Touring||AS6||8.0 km||32 |- |North||AS7||5.2 km||32 |} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks]] bd4730e751a82bb356cc7677f14ada3cb92339da 1814 1813 2009-05-26T20:16:33Z Reese 73 wikitext text/x-wiki In LFS S2 gibt es 7 verschiedene Streckenareale mit insgesamt 30 Konfigurationen von denen fast alle auch rückwärts befahren werden können. Neben reinen Rennstrecken gibt es auch Straßenkurse, Rallyecross Strecken, ein Oval, ein Skidpad, einen Dragstrip und zwei Autocross Areale. Mit Hilfe des Autocross Editors (Shift + U) lassen sich außerdem eigene Konfigurationen aus Pylonen aufbauen. {{Tracks}} [[Image:Blackwood-planet.jpg|thumb|Planet Blackwood by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Southcity-planet.jpg|thumb|Planet Southcity by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Fernbay-planet.jpg|thumb|Planet Fernbay by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Westhill-planet.jpg|thumb|Planet Westhill by KiDCoDEa and DoN]] === S1 Strecken === {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="600" ! colspan="5" style="background-color: #0066CC; color:#FFFFFF;" |'''S1 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge ! style="border: 1px solid #000000;" | max. Fahrer |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="3"|[[Strecken:Blackwood|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">BL</span><br>Blackwood]] |GP Track||BL1||3.4 km||32 |- |Rallycross||BL2||2.0 km||24 |- |Car Park||BL3||0.3 km||16 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="6"|[[Strecken:South City|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">SO</span><br>South City]] |Classic||SO1||2.1 km||30 |- |Sprint Track 1||SO2||2.0 km||16 |- |Sprint Track 2||SO3||1.3 km||16 |- |City Long||SO4||4.0 km||30 |- |Town Course||SO5||3.1 km||30 |- |Chicane Route||SO6||2.9 km||30 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="6"|[[Strecken:Fern Bay|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">FE</span><br>Fern Bay]] |Club||FE1||1.6 km||32 |- |Green Track||FE2||3.1 km||32 |- |Gold Track||FE3||3.5 km||32 |- |Black Track||FE4||6.6 km||32 |- |Rallycross||FE5||2.0 km||32 |- |RallyX Green||FE6||0.7 km||24 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="4"|[[Strecken:Autocross|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">AU</span><br>Autocross]] |Autocross||AU1|| ||16 |- |Skid Pad||AU2|| ||16 |- |Drag Strip||AU3||0.4 km||2 |- |Eight Lane Drag||AU4||0.4 km||8 |} === S2 Strecken === {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="600" ! colspan="5" style="background-color: #FFCC00; color:#FFFFFF;" |'''S2 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge ! style="border: 1px solid #000000;" | max. Fahrer |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="3"|[[Strecken:Kyoto Ring|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">KY</span><br>Kyoto Ring]] |Oval||KY1||3.0 km||32 |- |National||KY2||5.1 km||32 |- |GP Long||KY3||7.4 km||32 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" | [[Strecken:Westhill|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">WE</span><br>Westhill]]| |International||WE1||5.2 km||32 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="7"|[[Strecken:Aston|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">AS</span><br>Aston]] |Cadet||AS1||1.9 km||32 |- |Club||AS2||3.1 km||32 |- |National||AS3||5.6 km||32 |- |Historic||AS4||8.1 km||32 |- |Grand Prix||AS5||8.8 km||32 |- |Grand Touring||AS6||8.0 km||32 |- |North||AS7||5.2 km||32 |} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks]] c4c7b52f79d23a3592d2f2f5071fddf090625b09 1815 1814 2009-05-26T20:17:30Z Reese 73 wikitext text/x-wiki In LFS S2 gibt es 7 verschiedene Streckenareale mit insgesamt 30 Konfigurationen von denen fast alle auch rückwärts befahren werden können. Neben reinen Rennstrecken gibt es auch Straßenkurse, Rallyecross Strecken, ein Oval, ein Skidpad, einen Dragstrip und zwei Autocross Areale. Mit Hilfe des Autocross Editors (Shift + U) lassen sich außerdem eigene Konfigurationen aus Pylonen aufbauen. {{Tracks}} [[Image:Blackwood-planet.jpg|thumb|Planet Blackwood by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Southcity-planet.jpg|thumb|Planet Southcity by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Fernbay-planet.jpg|thumb|Planet Fernbay by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Westhill-planet.jpg|thumb|Planet Westhill by KiDCoDEa and DoN]] == S1 Strecken == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="600" ! colspan="5" style="background-color: #0066CC; color:#FFFFFF;" |'''S1 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge ! style="border: 1px solid #000000;" | max. Fahrer |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="3"|[[Strecken:Blackwood|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">BL</span><br>Blackwood]] |GP Track||BL1||3.4 km||32 |- |Rallycross||BL2||2.0 km||24 |- |Car Park||BL3||0.3 km||16 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="6"|[[Strecken:South City|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">SO</span><br>South City]] |Classic||SO1||2.1 km||30 |- |Sprint Track 1||SO2||2.0 km||16 |- |Sprint Track 2||SO3||1.3 km||16 |- |City Long||SO4||4.0 km||30 |- |Town Course||SO5||3.1 km||30 |- |Chicane Route||SO6||2.9 km||30 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="6"|[[Strecken:Fern Bay|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">FE</span><br>Fern Bay]] |Club||FE1||1.6 km||32 |- |Green Track||FE2||3.1 km||32 |- |Gold Track||FE3||3.5 km||32 |- |Black Track||FE4||6.6 km||32 |- |Rallycross||FE5||2.0 km||32 |- |RallyX Green||FE6||0.7 km||24 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="4"|[[Strecken:Autocross|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">AU</span><br>Autocross]] |Autocross||AU1|| ||16 |- |Skid Pad||AU2|| ||16 |- |Drag Strip||AU3||0.4 km||2 |- |Eight Lane Drag||AU4||0.4 km||8 |} == S2 Strecken == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="600" ! colspan="5" style="background-color: #FFCC00; color:#FFFFFF;" |'''S2 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge ! style="border: 1px solid #000000;" | max. Fahrer |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="3"|[[Strecken:Kyoto Ring|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">KY</span><br>Kyoto Ring]] |Oval||KY1||3.0 km||32 |- |National||KY2||5.1 km||32 |- |GP Long||KY3||7.4 km||32 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" | [[Strecken:Westhill|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">WE</span><br>Westhill]]| |International||WE1||5.2 km||32 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="7"|[[Strecken:Aston|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">AS</span><br>Aston]] |Cadet||AS1||1.9 km||32 |- |Club||AS2||3.1 km||32 |- |National||AS3||5.6 km||32 |- |Historic||AS4||8.1 km||32 |- |Grand Prix||AS5||8.8 km||32 |- |Grand Touring||AS6||8.0 km||32 |- |North||AS7||5.2 km||32 |} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks]] bd4730e751a82bb356cc7677f14ada3cb92339da 1816 1815 2009-05-26T20:18:53Z Reese 73 wikitext text/x-wiki In LFS S2 gibt es 7 verschiedene Streckenareale mit insgesamt 30 Konfigurationen von denen fast alle auch rückwärts befahren werden können. Neben reinen Rennstrecken gibt es auch Straßenkurse, Rallyecross Strecken, ein Oval, ein Skidpad, einen Dragstrip und zwei Autocross Areale. Mit Hilfe des Autocross Editors (Shift + U) lassen sich außerdem eigene Konfigurationen aus Pylonen aufbauen. {{Tracks}} [[Image:Blackwood-planet.jpg|thumb|Planet Blackwood by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Southcity-planet.jpg|thumb|Planet Southcity by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Fernbay-planet.jpg|thumb|Planet Fernbay by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Westhill-planet.jpg|thumb|Planet Westhill by KiDCoDEa and DoN]] == S1 Strecken == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="600" ! colspan="5" style="background-color: #0066CC; color:#FFFFFF;" |'''S1 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge ! style="border: 1px solid #000000;" | max. Fahrer |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="3"|[[Strecken:Blackwood|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">BL</span><br>Blackwood]] |GP Track||BL1||3.4 km||32 |- |Rallycross||BL2||2.0 km||24 |- |Car Park||BL3||0.3 km||16 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="6"|[[Strecken:South City|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">SO</span><br>South City]] |Classic||SO1||2.1 km||30 |- |Sprint Track 1||SO2||2.0 km||16 |- |Sprint Track 2||SO3||1.3 km||16 |- |City Long||SO4||4.0 km||30 |- |Town Course||SO5||3.1 km||30 |- |Chicane Route||SO6||2.9 km||30 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="6"|[[Strecken:Fern Bay|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">FE</span><br>Fern Bay]] |Club||FE1||1.6 km||32 |- |Green Track||FE2||3.1 km||32 |- |Gold Track||FE3||3.5 km||32 |- |Black Track||FE4||6.6 km||32 |- |Rallycross||FE5||2.0 km||32 |- |RallyX Green||FE6||0.7 km||24 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="4"|[[Strecken:Autocross|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">AU</span><br>Autocross]] |Autocross||AU1|| ||16 |- |Skid Pad||AU2|| ||16 |- |Drag Strip||AU3||0.4 km||2 |- |Eight Lane Drag||AU4||0.4 km||8 |} == S2 Strecken == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="600" ! colspan="5" style="background-color: #FFCC00; color:#FFFFFF;" |'''S2 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge ! style="border: 1px solid #000000;" | max. Fahrer |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="3"|[[Strecken:Kyoto Ring|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">KY</span><br>Kyoto Ring]] |Oval||KY1||3.0 km||32 |- |National||KY2||5.1 km||32 |- |GP Long||KY3||7.4 km||32 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" | [[Strecken:Westhill|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">WE</span><br>Westhill]]| |International||WE1||5.2 km||32 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="7"|[[Strecken:Aston|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">AS</span><br>Aston]] |Cadet||AS1||1.9 km||32 |- |Club||AS2||3.1 km||32 |- |National||AS3||5.6 km||32 |- |Historic||AS4||8.1 km||32 |- |Grand Prix||AS5||8.8 km||32 |- |Grand Touring||AS6||8.0 km||32 |- |North||AS7||5.2 km||32 |} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks]] 119cd6c08f55d92d60b57f00fb68df926088005a 1817 1816 2009-05-26T20:19:36Z Reese 73 wikitext text/x-wiki In LFS S2 gibt es 7 verschiedene Streckenareale mit insgesamt 30 Konfigurationen von denen fast alle auch rückwärts befahren werden können. Neben reinen Rennstrecken gibt es auch Straßenkurse, Rallyecross Strecken, ein Oval, ein Skidpad, einen Dragstrip und zwei Autocross Areale. Mit Hilfe des Autocross Editors (Shift + U) lassen sich außerdem eigene Konfigurationen aus Pylonen aufbauen. {{Tracks}} [[Image:Blackwood-planet.jpg|thumb|Planet Blackwood by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Southcity-planet.jpg|thumb|Planet Southcity by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Fernbay-planet.jpg|thumb|Planet Fernbay by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Westhill-planet.jpg|thumb|Planet Westhill by KiDCoDEa and DoN]] == S1 Strecken == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="600" ! colspan="5" style="background-color: #0066CC; color:#FFFFFF;" |'''S1 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge ! style="border: 1px solid #000000;" | max. Fahrer |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="3"|[[Strecken:Blackwood|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">BL</span><br>Blackwood]] |GP Track||BL1||3.4 km||32 |- |Rallycross||BL2||2.0 km||24 |- |Car Park||BL3||0.3 km||16 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="6"|[[Strecken:South City|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">SO</span><br>South City]] |Classic||SO1||2.1 km||30 |- |Sprint Track 1||SO2||2.0 km||16 |- |Sprint Track 2||SO3||1.3 km||16 |- |City Long||SO4||4.0 km||30 |- |Town Course||SO5||3.1 km||30 |- |Chicane Route||SO6||2.9 km||30 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="6"|[[Strecken:Fern Bay|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">FE</span><br>Fern Bay]] |Club||FE1||1.6 km||32 |- |Green Track||FE2||3.1 km||32 |- |Gold Track||FE3||3.5 km||32 |- |Black Track||FE4||6.6 km||32 |- |Rallycross||FE5||2.0 km||32 |- |RallyX Green||FE6||0.7 km||24 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="4"|[[Strecken:Autocross|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">AU</span><br>Autocross]] |Autocross||AU1|| ||16 |- |Skid Pad||AU2|| ||16 |- |Drag Strip||AU3||0.4 km||2 |- |Eight Lane Drag||AU4||0.4 km||8 |} == S2 Strecken == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="600" ! colspan="5" style="background-color: #FFCC00; color:#FFFFFF;" |'''S2 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge ! style="border: 1px solid #000000;" | max. Fahrer |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="3"|[[Strecken:Kyoto Ring|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">KY</span><br>Kyoto Ring]] |Oval||KY1||3.0 km||32 |- |National||KY2||5.1 km||32 |- |GP Long||KY3||7.4 km||32 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" | [[Strecken:Westhill|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">WE</span><br>Westhill]] |International||WE1||5.2 km||32 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="7"|[[Strecken:Aston|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">AS</span><br>Aston]] |Cadet||AS1||1.9 km||32 |- |Club||AS2||3.1 km||32 |- |National||AS3||5.6 km||32 |- |Historic||AS4||8.1 km||32 |- |Grand Prix||AS5||8.8 km||32 |- |Grand Touring||AS6||8.0 km||32 |- |North||AS7||5.2 km||32 |} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks]] 199128d87f8c73026d0e5c9fecd6f479136cf6dc 1818 1817 2009-05-26T20:20:41Z Reese 73 wikitext text/x-wiki In LFS S2 gibt es 7 verschiedene Streckenareale mit insgesamt 30 Konfigurationen von denen fast alle auch rückwärts befahren werden können. Neben reinen Rennstrecken gibt es auch Straßenkurse, Rallyecross Strecken, ein Oval, ein Skidpad, einen Dragstrip und zwei Autocross Areale. Mit Hilfe des Autocross Editors (Shift + U) lassen sich außerdem eigene Konfigurationen aus Pylonen aufbauen. {{Tracks}} [[Image:Blackwood-planet.jpg|thumb|Planet Blackwood by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Southcity-planet.jpg|thumb|Planet Southcity by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Fernbay-planet.jpg|thumb|Planet Fernbay by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Westhill-planet.jpg|thumb|Planet Westhill by KiDCoDEa and DoN]] == S1 Strecken == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="600" ! colspan="5" style="background-color: #0066CC; color:#FFFFFF;" |'''S1 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge ! style="border: 1px solid #000000;" | max. Fahrer |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="3"|[[Strecken:Blackwood|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">BL</span><br>Blackwood]] |GP Track||BL1||3.4 km||32 |- |Rallycross||BL2||2.0 km||24 |- |Car Park||BL3||0.3 km||16 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="6"|[[Strecken:South City|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">SO</span><br>South City]] |Classic||SO1||2.1 km||30 |- |Sprint Track 1||SO2||2.0 km||16 |- |Sprint Track 2||SO3||1.3 km||16 |- |City Long||SO4||4.0 km||30 |- |Town Course||SO5||3.1 km||30 |- |Chicane Route||SO6||2.9 km||30 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="6"|[[Strecken:Fern Bay|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">FE</span><br>Fern Bay]] |Club||FE1||1.6 km||32 |- |Green Track||FE2||3.1 km||32 |- |Gold Track||FE3||3.5 km||32 |- |Black Track||FE4||6.6 km||32 |- |Rallycross||FE5||2.0 km||32 |- |RallyX Green||FE6||0.7 km||24 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="4"|[[Strecken:Autocross|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">AU</span><br>Autocross]] |Autocross||AU1|| ||16 |- |Skid Pad||AU2|| ||16 |- |Drag Strip||AU3||0.4 km||2 |- |Eight Lane Drag||AU4||0.4 km||8 |} == S2 Strecken == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="600" ! colspan="5" style="background-color: #FFCC00; color:#FFFFFF;" |'''S2 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge ! style="border: 1px solid #000000;" | max. Fahrer |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="3"|[[Strecken:Kyoto Ring|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">KY</span><br>Kyoto Ring]] |Oval||KY1||3.0 km||32 |- |National||KY2||5.1 km||32 |- |GP Long||KY3||7.4 km||32 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="1"| [[Strecken:Westhill|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">WE</span><br>Westhill]] |International||WE1||5.2 km||32 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="7"|[[Strecken:Aston|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">AS</span><br>Aston]] |Cadet||AS1||1.9 km||32 |- |Club||AS2||3.1 km||32 |- |National||AS3||5.6 km||32 |- |Historic||AS4||8.1 km||32 |- |Grand Prix||AS5||8.8 km||32 |- |Grand Touring||AS6||8.0 km||32 |- |North||AS7||5.2 km||32 |} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks]] 184573e38a2f15620610af38fd8b75b76a0958b1 1821 1818 2009-05-26T20:22:55Z Reese 73 wikitext text/x-wiki == Zusammenfassung == In LFS S2 gibt es 7 verschiedene Streckenareale mit insgesamt 30 Konfigurationen von denen fast alle auch rückwärts befahren werden können. Neben reinen Rennstrecken gibt es auch Straßenkurse, Rallyecross Strecken, ein Oval, ein Skidpad, einen Dragstrip und zwei Autocross Areale. Mit Hilfe des Autocross Editors (Shift + U) lassen sich außerdem eigene Konfigurationen aus Pylonen aufbauen. {{Tracks}} [[Image:Blackwood-planet.jpg|thumb|Planet Blackwood by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Southcity-planet.jpg|thumb|Planet Southcity by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Fernbay-planet.jpg|thumb|Planet Fernbay by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Westhill-planet.jpg|thumb|Planet Westhill by KiDCoDEa and DoN]] == S1 Strecken == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="600" ! colspan="5" style="background-color: #0066CC; color:#FFFFFF;" |'''S1 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge ! style="border: 1px solid #000000;" | max. Fahrer |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="3"|[[Strecken:Blackwood|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">BL</span><br>Blackwood]] |GP Track||BL1||3.4 km||32 |- |Rallycross||BL2||2.0 km||24 |- |Car Park||BL3||0.3 km||16 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="6"|[[Strecken:South City|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">SO</span><br>South City]] |Classic||SO1||2.1 km||30 |- |Sprint Track 1||SO2||2.0 km||16 |- |Sprint Track 2||SO3||1.3 km||16 |- |City Long||SO4||4.0 km||30 |- |Town Course||SO5||3.1 km||30 |- |Chicane Route||SO6||2.9 km||30 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="6"|[[Strecken:Fern Bay|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">FE</span><br>Fern Bay]] |Club||FE1||1.6 km||32 |- |Green Track||FE2||3.1 km||32 |- |Gold Track||FE3||3.5 km||32 |- |Black Track||FE4||6.6 km||32 |- |Rallycross||FE5||2.0 km||32 |- |RallyX Green||FE6||0.7 km||24 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="4"|[[Strecken:Autocross|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">AU</span><br>Autocross]] |Autocross||AU1|| ||16 |- |Skid Pad||AU2|| ||16 |- |Drag Strip||AU3||0.4 km||2 |- |Eight Lane Drag||AU4||0.4 km||8 |} == S2 Strecken == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="600" ! colspan="5" style="background-color: #FFCC00; color:#FFFFFF;" |'''S2 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge ! style="border: 1px solid #000000;" | max. Fahrer |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="3"|[[Strecken:Kyoto Ring|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">KY</span><br>Kyoto Ring]] |Oval||KY1||3.0 km||32 |- |National||KY2||5.1 km||32 |- |GP Long||KY3||7.4 km||32 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="1"| [[Strecken:Westhill|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">WE</span><br>Westhill]] |International||WE1||5.2 km||32 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="7"|[[Strecken:Aston|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">AS</span><br>Aston]] |Cadet||AS1||1.9 km||32 |- |Club||AS2||3.1 km||32 |- |National||AS3||5.6 km||32 |- |Historic||AS4||8.1 km||32 |- |Grand Prix||AS5||8.8 km||32 |- |Grand Touring||AS6||8.0 km||32 |- |North||AS7||5.2 km||32 |} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks]] 207401a46a7703e3107e55358a32fcc8745c6f07 1823 1821 2009-05-26T21:14:26Z Reese 73 /* Zusammenfassung */ wikitext text/x-wiki == Zusammenfassung == In LFS S2 gibt es 7 verschiedene Streckenareale mit insgesamt 30 Konfigurationen von denen fast alle auch rückwärts befahren werden können. Neben reinen Rennstrecken gibt es auch Straßenkurse, Rallyecross Strecken, ein Oval, ein Skidpad, einen Dragstrip und zwei Autocross Areale. Mit Hilfe des Autocross Editors (Shift + U) lassen sich außerdem eigene Konfigurationen aus Pylonen aufbauen. {{Tracks}} [[Image:Blackwood-planet.jpg|thumb|Planet Blackwood by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Southcity-planet.jpg|thumb|Planet Southcity by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Fernbay-planet.jpg|thumb|Planet Fernbay by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Westhill-planet.jpg|thumb|Planet Westhill by KiDCoDEa and DoN]] == S1 Strecken == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="600" ! colspan="5" style="background-color: #0066CC; color:#FFFFFF;" |'''S1 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge ! style="border: 1px solid #000000;" | max. Fahrer |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="3"|[[Strecken:Blackwood|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">BL</span><br>Blackwood]] |GP Track||BL1||3.4 km||32 |- |Rallycross||BL2||2.0 km||24 |- |Car Park||BL3||0.3 km||16 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="6"|[[Strecken:South City|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">SO</span><br>South City]] |Classic||SO1||2.1 km||30 |- |Sprint Track 1||SO2||2.0 km||16 |- |Sprint Track 2||SO3||1.3 km||16 |- |City Long||SO4||4.0 km||30 |- |Town Course||SO5||3.1 km||30 |- |Chicane Route||SO6||2.9 km||30 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="6"|[[Strecken:Fern Bay|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">FE</span><br>Fern Bay]] |Club||FE1||1.6 km||32 |- |Green Track||FE2||3.1 km||32 |- |Gold Track||FE3||3.5 km||32 |- |Black Track||FE4||6.6 km||32 |- |Rallycross||FE5||2.0 km||32 |- |RallyX Green||FE6||0.7 km||24 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="4"|[[Strecken:Autocross|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">AU</span><br>Autocross]] |Autocross||AU1|| ||16 |- |Skid Pad||AU2|| ||16 |- |Drag Strip||AU3||0.4 km||2 |- |Eight Lane Drag||AU4||0.4 km||8 |} == S2 Strecken == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="600" ! colspan="5" style="background-color: #FFCC00; color:#FFFFFF;" |'''S2 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge ! style="border: 1px solid #000000;" | max. Fahrer |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="3"|[[Strecken:Kyoto Ring|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">KY</span><br>Kyoto Ring]] |Oval||KY1||3.0 km||32 |- |National||KY2||5.1 km||32 |- |GP Long||KY3||7.4 km||32 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="1"| [[Strecken:Westhill|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">WE</span><br>Westhill]] |International||WE1||5.2 km||32 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="7"|[[Strecken:Aston|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">AS</span><br>Aston]] |Cadet||AS1||1.9 km||32 |- |Club||AS2||3.1 km||32 |- |National||AS3||5.6 km||32 |- |Historic||AS4||8.1 km||32 |- |Grand Prix||AS5||8.8 km||32 |- |Grand Touring||AS6||8.0 km||32 |- |North||AS7||5.2 km||32 |} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks]] 7aedb2a50e45c06789fbb07f1164e64560bf5c15 10 1474 1824 1745 2009-05-27T19:15:47Z Reese 73 wikitext text/x-wiki {| style="vertical-align:top;" ! style="background:#efefef;" | {{{Name}}} |- | style="vertical-align:top;" |{{{Trackmap}}} | style="vertical-align:top;" | Abkürzung: {{{Abkürzung}}}<br>Länge: {{{Länge|N/A}}} km {{{Beschreibung}}} |} af86d2b4a07345ceba204cc2ad651b547b0b2477 1825 1824 2009-05-27T19:16:41Z Reese 73 wikitext text/x-wiki {| style="vertical-align:top;" ! style="background:#efefef;" | {{{Name}}} |- | style="vertical-align:top;" |{{{Streckenkarte}}} | style="vertical-align:top;" | Abkürzung: {{{Abkürzung}}}<br>Länge: {{{Länge|N/A}}} km {{{Beschreibung}}} |} bc60ec4d4ae6f51002f3b193c2354940eb3debd2 0 1457 1826 1773 2009-05-27T19:25:59Z Reese 73 Streckenkarten wikitext text/x-wiki [[Image:SCHiRes.jpg|thumb|Ein Teil der Rennstrecke führt über die South City Autobahn]] Durch die mittelgroße englische Stadt South City führen verschiedene Streckenkonfigurationen, die es alle in sich haben. Superschnelle Kurven, enge Schikanen und viele Unebenheiten fordern das ganze Können des Fahrers heraus – die Leitplanke ist näher als man denkt! == Classic == {{Trackmap |Name=South City Classic |Abkürzung=SO1 |Länge=2,0 |Streckenkarte=[[Image:SO1.jpg|none|300px]] |Beschreibung=Eine der populärsten Strecken in LFS S1. Es handelt sich hierbei um eine kurze, schnelle Konfiguration in den Straßen South Citys. Bekannt ist die von Mauern umgebene Doppelschikane, Schauplatz unzähliger Karambolagen. Aufgrund der folgenden Gerade ist es wichtig aber auch schwierig, diese Schikane mit soviel Geschwindigkeit wie möglich zu verlassen. Nach der Geraden folgt eine lange Linkskurve zurück auf Start/Ziel.}} == Sprint 1 == {{Trackmap |Name=South City Sprint 1 |Abkürzung=SO2 |Länge=2,0 |Streckenkarte=[[Image:SO2.jpg|none|300px]] |Beschreibung=Trotz seiner Kürze hat dieser Kurs zwei lange Geraden, wodurch viele Überholmanöver möglich und spannende Zweikämpfe garantiert sind. Da es sich um einen Sprintkurs handelt, gibt es keine Boxengasse. Man sollte daher vorsichtig fahren, Reifenwechsel und Reperaturen sind nämlich nicht möglich.}} == Sprint 2 == {{Trackmap |Name=South City Sprint 2 |Abkürzung=SO3 |Länge=1,3 |Streckenkarte=[[Image:SO3.jpg|none|300px]] |Beschreibung=Dies ist der kürzeste Straßenkurs in LFS. Es gibt viele enge Kurven, Überholen ist daher äußerst schwierig,. Besonders die holprige Anbremszone vor der letzten Kurve hat es in sich und es ist schwierig den Wagen hier in Balance zu halten. Sei nicht überrascht von der Boxengasse. Du kannst hier keine Boxenstopps machen, da es sich ebenfalls um eine Sprintstrecke handelt.}} == City Long == {{Trackmap |Name=South City Long |Abkürzung=SO4 |Länge=4,0 |Streckenkarte=[[Image:SO4.jpg|none|300px]] |Beschreibung=Wie der Name schon sagt, handelt es sich hierbei um die längste South City Konfiguration. Der Kurs setzt sich zusammen aus Teilen der Classic, Sprint Track 2 sowie Sprint Track 1 Kurse. Wenn du diese Strecke kennst, bist du auch auf allen anderen Konfigurationen schnell unterwegs.}} == Town Course == {{Trackmap |Name=South City Town Course |Abkürzung=SO5 |Länge=3,1 |Streckenkarte=[[Image:SO5.jpg|none|300px]] |Beschreibung=Diese Strecke ähnelt der Long Konfiguration. Der einzige Unterschied liegt im letzten Teil der Strecke. Nach der engen Haarnadelkurve fährt man nicht rechts, sondern es geht geradeaus zurück auf Start/Ziel. Wenn du an der Classic Konfiguration die enge Doppelschickane nicht magst, ist dies das Richtige für dich, du musst allerdings mit den engen Kurven des Sprint Track 2 zurechtkommen.}} == Chicane Route == {{Trackmap |Name=South City Chicane Route |Abkürzung=SO6 |Länge=2,9 |Streckenkarte=[[Image:SO6.jpg|none|300px]] |Beschreibung=Diese Strecke ist der Classic Konfiguration ähnlich, allerdings wird nach der Schikane nach rechts auf die Autobahn abgebogen.}} {{Tracks}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks:South City]] d4a118aa9942ffd2c61b802dd376d0ccb2736a5d 1839 1826 2009-05-27T20:49:20Z khoianh94 150 /* Classic */ wikitext text/x-wiki [[Image:SCHiRes.jpg|thumb|Ein Teil der Rennstrecke führt über die South City Autobahn]] Durch die mittelgroße englische Stadt South City führen verschiedene Streckenkonfigurationen, die es alle in sich haben. Superschnelle Kurven, enge Schikanen und viele Unebenheiten fordern das ganze Können des Fahrers heraus – die Leitplanke ist näher als man denkt! == Classic == [[Image:SO_T1.jpg|thumb|right|Erste Kurve (2)]] [[Image:SO_chicane.jpg|thumb|right|Die berühmte Doppelschikane]] {{Trackmap |Name=South City Classic |Abkürzung=SO1 |Länge=2,0 |Streckenkarte=[[Image:SO1.jpg|none|300px]] |Beschreibung=Eine der populärsten Strecken in LFS S1. Es handelt sich hierbei um eine kurze, schnelle Konfiguration in den Straßen South Citys. Bekannt ist die von Mauern umgebene Doppelschikane, Schauplatz unzähliger Karambolagen. Aufgrund der folgenden Gerade ist es wichtig aber auch schwierig, diese Schikane mit soviel Geschwindigkeit wie möglich zu verlassen. Nach der Geraden folgt eine lange Linkskurve zurück auf Start/Ziel.}} == Sprint 1 == {{Trackmap |Name=South City Sprint 1 |Abkürzung=SO2 |Länge=2,0 |Streckenkarte=[[Image:SO2.jpg|none|300px]] |Beschreibung=Trotz seiner Kürze hat dieser Kurs zwei lange Geraden, wodurch viele Überholmanöver möglich und spannende Zweikämpfe garantiert sind. Da es sich um einen Sprintkurs handelt, gibt es keine Boxengasse. Man sollte daher vorsichtig fahren, Reifenwechsel und Reperaturen sind nämlich nicht möglich.}} == Sprint 2 == {{Trackmap |Name=South City Sprint 2 |Abkürzung=SO3 |Länge=1,3 |Streckenkarte=[[Image:SO3.jpg|none|300px]] |Beschreibung=Dies ist der kürzeste Straßenkurs in LFS. Es gibt viele enge Kurven, Überholen ist daher äußerst schwierig,. Besonders die holprige Anbremszone vor der letzten Kurve hat es in sich und es ist schwierig den Wagen hier in Balance zu halten. Sei nicht überrascht von der Boxengasse. Du kannst hier keine Boxenstopps machen, da es sich ebenfalls um eine Sprintstrecke handelt.}} == City Long == {{Trackmap |Name=South City Long |Abkürzung=SO4 |Länge=4,0 |Streckenkarte=[[Image:SO4.jpg|none|300px]] |Beschreibung=Wie der Name schon sagt, handelt es sich hierbei um die längste South City Konfiguration. Der Kurs setzt sich zusammen aus Teilen der Classic, Sprint Track 2 sowie Sprint Track 1 Kurse. Wenn du diese Strecke kennst, bist du auch auf allen anderen Konfigurationen schnell unterwegs.}} == Town Course == {{Trackmap |Name=South City Town Course |Abkürzung=SO5 |Länge=3,1 |Streckenkarte=[[Image:SO5.jpg|none|300px]] |Beschreibung=Diese Strecke ähnelt der Long Konfiguration. Der einzige Unterschied liegt im letzten Teil der Strecke. Nach der engen Haarnadelkurve fährt man nicht rechts, sondern es geht geradeaus zurück auf Start/Ziel. Wenn du an der Classic Konfiguration die enge Doppelschickane nicht magst, ist dies das Richtige für dich, du musst allerdings mit den engen Kurven des Sprint Track 2 zurechtkommen.}} == Chicane Route == {{Trackmap |Name=South City Chicane Route |Abkürzung=SO6 |Länge=2,9 |Streckenkarte=[[Image:SO6.jpg|none|300px]] |Beschreibung=Diese Strecke ist der Classic Konfiguration ähnlich, allerdings wird nach der Schikane nach rechts auf die Autobahn abgebogen.}} {{Tracks}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks:South City]] 21520ab33de3288bc3427731c0b9cb713e9bc038 1840 1839 2009-05-27T20:51:19Z khoianh94 150 /* Sprint 2 */ wikitext text/x-wiki [[Image:SCHiRes.jpg|thumb|Ein Teil der Rennstrecke führt über die South City Autobahn]] Durch die mittelgroße englische Stadt South City führen verschiedene Streckenkonfigurationen, die es alle in sich haben. Superschnelle Kurven, enge Schikanen und viele Unebenheiten fordern das ganze Können des Fahrers heraus – die Leitplanke ist näher als man denkt! == Classic == [[Image:SO_T1.jpg|thumb|right|Erste Kurve (2)]] [[Image:SO_chicane.jpg|thumb|right|Die berühmte Doppelschikane]] {{Trackmap |Name=South City Classic |Abkürzung=SO1 |Länge=2,0 |Streckenkarte=[[Image:SO1.jpg|none|300px]] |Beschreibung=Eine der populärsten Strecken in LFS S1. Es handelt sich hierbei um eine kurze, schnelle Konfiguration in den Straßen South Citys. Bekannt ist die von Mauern umgebene Doppelschikane, Schauplatz unzähliger Karambolagen. Aufgrund der folgenden Gerade ist es wichtig aber auch schwierig, diese Schikane mit soviel Geschwindigkeit wie möglich zu verlassen. Nach der Geraden folgt eine lange Linkskurve zurück auf Start/Ziel.}} == Sprint 1 == {{Trackmap |Name=South City Sprint 1 |Abkürzung=SO2 |Länge=2,0 |Streckenkarte=[[Image:SO2.jpg|none|300px]] |Beschreibung=Trotz seiner Kürze hat dieser Kurs zwei lange Geraden, wodurch viele Überholmanöver möglich und spannende Zweikämpfe garantiert sind. Da es sich um einen Sprintkurs handelt, gibt es keine Boxengasse. Man sollte daher vorsichtig fahren, Reifenwechsel und Reperaturen sind nämlich nicht möglich.}} == Sprint 2 == [[Image:SO_T5-6.jpg|thumb|right|Die Kurven 1-4]] {{Trackmap |Name=South City Sprint 2 |Abkürzung=SO3 |Länge=1,3 |Streckenkarte=[[Image:SO3.jpg|none|300px]] |Beschreibung=Dies ist der kürzeste Straßenkurs in LFS. Es gibt viele enge Kurven, Überholen ist daher äußerst schwierig,. Besonders die holprige Anbremszone vor der letzten Kurve hat es in sich und es ist schwierig den Wagen hier in Balance zu halten. Sei nicht überrascht von der Boxengasse. Du kannst hier keine Boxenstopps machen, da es sich ebenfalls um eine Sprintstrecke handelt.}} == City Long == {{Trackmap |Name=South City Long |Abkürzung=SO4 |Länge=4,0 |Streckenkarte=[[Image:SO4.jpg|none|300px]] |Beschreibung=Wie der Name schon sagt, handelt es sich hierbei um die längste South City Konfiguration. Der Kurs setzt sich zusammen aus Teilen der Classic, Sprint Track 2 sowie Sprint Track 1 Kurse. Wenn du diese Strecke kennst, bist du auch auf allen anderen Konfigurationen schnell unterwegs.}} == Town Course == {{Trackmap |Name=South City Town Course |Abkürzung=SO5 |Länge=3,1 |Streckenkarte=[[Image:SO5.jpg|none|300px]] |Beschreibung=Diese Strecke ähnelt der Long Konfiguration. Der einzige Unterschied liegt im letzten Teil der Strecke. Nach der engen Haarnadelkurve fährt man nicht rechts, sondern es geht geradeaus zurück auf Start/Ziel. Wenn du an der Classic Konfiguration die enge Doppelschickane nicht magst, ist dies das Richtige für dich, du musst allerdings mit den engen Kurven des Sprint Track 2 zurechtkommen.}} == Chicane Route == {{Trackmap |Name=South City Chicane Route |Abkürzung=SO6 |Länge=2,9 |Streckenkarte=[[Image:SO6.jpg|none|300px]] |Beschreibung=Diese Strecke ist der Classic Konfiguration ähnlich, allerdings wird nach der Schikane nach rechts auf die Autobahn abgebogen.}} {{Tracks}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks:South City]] 3943c66465f2987394820ba42309e3e15e968155 1841 1840 2009-05-27T20:57:46Z khoianh94 150 Bilder neu sortiert... wikitext text/x-wiki [[Image:SCHiRes.jpg|thumb|Ein Teil der Rennstrecke führt über die South City Autobahn]] Durch die mittelgroße englische Stadt South City führen verschiedene Streckenkonfigurationen, die es alle in sich haben. Superschnelle Kurven, enge Schikanen und viele Unebenheiten fordern das ganze Können des Fahrers heraus – die Leitplanke ist näher als man denkt! == Classic == [[Image:SO_chicane.jpg|thumb|right|Die berühmte Doppelschikane]] {{Trackmap |Name=South City Classic |Abkürzung=SO1 |Länge=2,0 |Streckenkarte=[[Image:SO1.jpg|none|300px]] |Beschreibung=Eine der populärsten Strecken in LFS S1. Es handelt sich hierbei um eine kurze, schnelle Konfiguration in den Straßen South Citys. Bekannt ist die von Mauern umgebene Doppelschikane, Schauplatz unzähliger Karambolagen. Aufgrund der folgenden Gerade ist es wichtig aber auch schwierig, diese Schikane mit soviel Geschwindigkeit wie möglich zu verlassen. Nach der Geraden folgt eine lange Linkskurve zurück auf Start/Ziel.}} == Sprint 1 == [[Image:SO_T11.jpg|thumb|right|Auffahrt auf den Autobahnabschnitt]] {{Trackmap |Name=South City Sprint 1 |Abkürzung=SO2 |Länge=2,0 |Streckenkarte=[[Image:SO2.jpg|none|300px]] |Beschreibung=Trotz seiner Kürze hat dieser Kurs zwei lange Geraden, wodurch viele Überholmanöver möglich und spannende Zweikämpfe garantiert sind. Da es sich um einen Sprintkurs handelt, gibt es keine Boxengasse. Man sollte daher vorsichtig fahren, Reifenwechsel und Reperaturen sind nämlich nicht möglich.}} == Sprint 2 == [[Image:SO_T5-6.jpg|thumb|right|Der erste Abschnitt]] {{Trackmap |Name=South City Sprint 2 |Abkürzung=SO3 |Länge=1,3 |Streckenkarte=[[Image:SO3.jpg|none|300px]] |Beschreibung=Dies ist der kürzeste Straßenkurs in LFS. Es gibt viele enge Kurven, Überholen ist daher äußerst schwierig,. Besonders die holprige Anbremszone vor der letzten Kurve hat es in sich und es ist schwierig den Wagen hier in Balance zu halten. Sei nicht überrascht von der Boxengasse. Du kannst hier keine Boxenstopps machen, da es sich ebenfalls um eine Sprintstrecke handelt.}} == City Long == [[Image:SO_hairpin.jpg|thumb|right|Haarnadelkurve am Ende des Sprint 2-Abschnitts]] {{Trackmap |Name=South City Long |Abkürzung=SO4 |Länge=4,0 |Streckenkarte=[[Image:SO4.jpg|none|300px]] |Beschreibung=Wie der Name schon sagt, handelt es sich hierbei um die längste South City Konfiguration. Der Kurs setzt sich zusammen aus Teilen der Classic, Sprint Track 2 sowie Sprint Track 1 Kurse. Wenn du diese Strecke kennst, bist du auch auf allen anderen Konfigurationen schnell unterwegs.}} == Town Course == [[Image:SO_lastcorner.jpg|thumb|right|Zielkurve Richtung Start-/Ziel]] {{Trackmap |Name=South City Town Course |Abkürzung=SO5 |Länge=3,1 |Streckenkarte=[[Image:SO5.jpg|none|300px]] |Beschreibung=Diese Strecke ähnelt der Long Konfiguration. Der einzige Unterschied liegt im letzten Teil der Strecke. Nach der engen Haarnadelkurve fährt man nicht rechts, sondern es geht geradeaus zurück auf Start/Ziel. Wenn du an der Classic Konfiguration die enge Doppelschickane nicht magst, ist dies das Richtige für dich, du musst allerdings mit den engen Kurven des Sprint Track 2 zurechtkommen.}} == Chicane Route == [[Image:SO_T1.jpg|thumb|right|Letzte Kurve]] {{Trackmap |Name=South City Chicane Route |Abkürzung=SO6 |Länge=2,9 |Streckenkarte=[[Image:SO6.jpg|none|300px]] |Beschreibung=Diese Strecke ist der Classic Konfiguration ähnlich, allerdings wird nach der Schikane nach rechts auf die Autobahn abgebogen. Außerdem befährt der Kurs als einziger die Start-/Zielgerade in umgekehrter Richtung.}} {{Tracks}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks:South City]] 0fa885a72af36aed47fbae8818b4eba9260a7695 1845 1841 2009-05-28T13:38:18Z khoianh94 150 /* Chicane Route */ wikitext text/x-wiki [[Image:SCHiRes.jpg|thumb|Ein Teil der Rennstrecke führt über die South City Autobahn]] Durch die mittelgroße englische Stadt South City führen verschiedene Streckenkonfigurationen, die es alle in sich haben. Superschnelle Kurven, enge Schikanen und viele Unebenheiten fordern das ganze Können des Fahrers heraus – die Leitplanke ist näher als man denkt! == Classic == [[Image:SO_chicane.jpg|thumb|right|Die berühmte Doppelschikane]] {{Trackmap |Name=South City Classic |Abkürzung=SO1 |Länge=2,0 |Streckenkarte=[[Image:SO1.jpg|none|300px]] |Beschreibung=Eine der populärsten Strecken in LFS S1. Es handelt sich hierbei um eine kurze, schnelle Konfiguration in den Straßen South Citys. Bekannt ist die von Mauern umgebene Doppelschikane, Schauplatz unzähliger Karambolagen. Aufgrund der folgenden Gerade ist es wichtig aber auch schwierig, diese Schikane mit soviel Geschwindigkeit wie möglich zu verlassen. Nach der Geraden folgt eine lange Linkskurve zurück auf Start/Ziel.}} == Sprint 1 == [[Image:SO_T11.jpg|thumb|right|Auffahrt auf den Autobahnabschnitt]] {{Trackmap |Name=South City Sprint 1 |Abkürzung=SO2 |Länge=2,0 |Streckenkarte=[[Image:SO2.jpg|none|300px]] |Beschreibung=Trotz seiner Kürze hat dieser Kurs zwei lange Geraden, wodurch viele Überholmanöver möglich und spannende Zweikämpfe garantiert sind. Da es sich um einen Sprintkurs handelt, gibt es keine Boxengasse. Man sollte daher vorsichtig fahren, Reifenwechsel und Reperaturen sind nämlich nicht möglich.}} == Sprint 2 == [[Image:SO_T5-6.jpg|thumb|right|Der erste Abschnitt]] {{Trackmap |Name=South City Sprint 2 |Abkürzung=SO3 |Länge=1,3 |Streckenkarte=[[Image:SO3.jpg|none|300px]] |Beschreibung=Dies ist der kürzeste Straßenkurs in LFS. Es gibt viele enge Kurven, Überholen ist daher äußerst schwierig,. Besonders die holprige Anbremszone vor der letzten Kurve hat es in sich und es ist schwierig den Wagen hier in Balance zu halten. Sei nicht überrascht von der Boxengasse. Du kannst hier keine Boxenstopps machen, da es sich ebenfalls um eine Sprintstrecke handelt.}} == City Long == [[Image:SO_hairpin.jpg|thumb|right|Haarnadelkurve am Ende des Sprint 2-Abschnitts]] {{Trackmap |Name=South City Long |Abkürzung=SO4 |Länge=4,0 |Streckenkarte=[[Image:SO4.jpg|none|300px]] |Beschreibung=Wie der Name schon sagt, handelt es sich hierbei um die längste South City Konfiguration. Der Kurs setzt sich zusammen aus Teilen der Classic, Sprint Track 2 sowie Sprint Track 1 Kurse. Wenn du diese Strecke kennst, bist du auch auf allen anderen Konfigurationen schnell unterwegs.}} == Town Course == [[Image:SO_lastcorner.jpg|thumb|right|Zielkurve Richtung Start-/Ziel]] {{Trackmap |Name=South City Town Course |Abkürzung=SO5 |Länge=3,1 |Streckenkarte=[[Image:SO5.jpg|none|300px]] |Beschreibung=Diese Strecke ähnelt der Long Konfiguration. Der einzige Unterschied liegt im letzten Teil der Strecke. Nach der engen Haarnadelkurve fährt man nicht rechts, sondern es geht geradeaus zurück auf Start/Ziel. Wenn du an der Classic Konfiguration die enge Doppelschickane nicht magst, ist dies das Richtige für dich, du musst allerdings mit den engen Kurven des Sprint Track 2 zurechtkommen.}} == Chicane Route == [[Image:SO_T1.jpg|thumb|right|Letzte Kurve]] {{Trackmap |Name=South City Chicane Route |Abkürzung=SO6 |Länge=2,9 |Streckenkarte=[[Image:SO6.jpg|none|300px]] |Beschreibung=Im Gegensatz zu den anderen Kursen wird die Start- und Zielgerade regulär in umgekehrter Richtung befahren. Diese Konfiguration ähnelt der Classic-Version (bzw. deren Rückwärts-Pendant), führt aber geradeaus weiter auf die Autobahn.}} {{Tracks}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks:South City]] db47cf8d0a17f5d281d84a4711156ec8f6a28e56 0 1456 1827 1760 2009-05-27T19:34:05Z Reese 73 wikitext text/x-wiki [[Image:BL1HiRes.jpg|thumb|Die lange Blackwood Gegengerade hinter der Schikane]] Eine alte englische Rennstrecke, die hauptsächlich für Club-Rennen verwendet wird. Blackwood ist bekannt für seine Vielseitigkeit, da von jedem Kurventyp etwas dabei ist. Auch die Rallyecross Strecke bietet eine Möglichkeit für enge zweikämpfe. == GP Track == {{Trackmap |Name=Blackwood GP Track |Abkürzung=BL1 |Länge=3,4 |Streckenkarte=[[Image:map_bl1.png|none|300px]] |Beschreibung=Die Besitzer des Blackwood Circuit haben sehr viel Geld investiert, um den alten Club-Kurs in eine professionelle Rennstrecke umzubauen. Obwohl die enge Schikane nach Start/Ziel deutlich verbreitert wurde, blieb die Streckencharakteristik erhalten. Neben der Schikane tragen die Haarnadelkurve nach Start/Ziel, die lange Gegengerade sowie die „Esses“ zur Einzigartigkeit Blackwoods bei.}} == Rallycross == {{Trackmap |Name=Blackwood Rallycross |Abkürzung=BL2 |Länge=2,0 |Streckenkarte=[[Image:map_bl2.png|none|300px]] |Beschreibung=Dieser Kurs ist sehr breit und bietet viele Überholmöglichkeiten. Er eignet sich daher ideal für Rallycross-Rennen. Seine Schlüsselstellen sind die vielen kleinen Sprünge im Schlammbereich, es ist dabei wichtig sein Fahrzeug stabil zu halten. 50 % Asphalt, 50 % Schlamm.}} == Car Park == {{Trackmap |Name=Blackwood Car Park |Abkürzung=BL3 |Streckenkarte=[[Image:map_bl3.png|none|300px]] |Beschreibung=Ein großer Parkplatz. Gut geeignet um seine eigenen Autocross Strecken zu bauen oder einfach nur Einparken zu lernen.}} {{Tracks}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks:Blackwood]] 504385df59775bb2f875b924d3a13d9651686b89 1828 1827 2009-05-27T19:36:37Z Reese 73 wikitext text/x-wiki [[Image:BL1HiRes.jpg|thumb|Die lange Blackwood Gegengerade hinter der Schikane]] Eine alte englische Rennstrecke, die hauptsächlich für Club-Rennen verwendet wird. Blackwood ist bekannt für seine Vielseitigkeit, da von jedem Kurventyp etwas dabei ist. Auch die Rallyecross Strecke bietet eine Möglichkeit für enge zweikämpfe. == GP Track == {{Trackmap |Name=Blackwood GP Track |Abkürzung=BL1 |Länge=3,4 |Streckenkarte=[[Image:map_bl1.png|none]] |Beschreibung=Die Besitzer des Blackwood Circuit haben sehr viel Geld investiert, um den alten Club-Kurs in eine professionelle Rennstrecke umzubauen. Obwohl die enge Schikane nach Start/Ziel deutlich verbreitert wurde, blieb die Streckencharakteristik erhalten. Neben der Schikane tragen die Haarnadelkurve nach Start/Ziel, die lange Gegengerade sowie die „Esses“ zur Einzigartigkeit Blackwoods bei.}} == Rallycross == {{Trackmap |Name=Blackwood Rallycross |Abkürzung=BL2 |Länge=2,0 |Streckenkarte=[[Image:map_bl2.png|none]] |Beschreibung=Dieser Kurs ist sehr breit und bietet viele Überholmöglichkeiten. Er eignet sich daher ideal für Rallycross-Rennen. Seine Schlüsselstellen sind die vielen kleinen Sprünge im Schlammbereich, es ist dabei wichtig sein Fahrzeug stabil zu halten. 50 % Asphalt, 50 % Schlamm.}} == Car Park == {{Trackmap |Name=Blackwood Car Park |Abkürzung=BL3 |Streckenkarte=[[Image:map_bl3.png|none]] |Beschreibung=Ein großer Parkplatz. Gut geeignet um seine eigenen Autocross Strecken zu bauen oder einfach nur Einparken zu lernen.}} {{Tracks}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks:Blackwood]] 8651c8b3bdc32a334ce7dcc438fd583d18e2b8b7 1837 1828 2009-05-27T20:17:18Z khoianh94 150 /* GP Track */ - Streckenkarte wikitext text/x-wiki [[Image:BL1HiRes.jpg|thumb|Die lange Blackwood Gegengerade hinter der Schikane]] Eine alte englische Rennstrecke, die hauptsächlich für Club-Rennen verwendet wird. Blackwood ist bekannt für seine Vielseitigkeit, da von jedem Kurventyp etwas dabei ist. Auch die Rallyecross Strecke bietet eine Möglichkeit für enge zweikämpfe. == GP Track == {{Trackmap |Name=Blackwood GP Track |Abkürzung=BL1 |Länge=3,4 |Streckenkarte=[[Image:BL1.jpg|300px|none]] |Beschreibung=Die Besitzer des Blackwood Circuit haben sehr viel Geld investiert, um den alten Club-Kurs in eine professionelle Rennstrecke umzubauen. Obwohl die enge Schikane nach Start/Ziel deutlich verbreitert wurde, blieb die Streckencharakteristik erhalten. Neben der Schikane tragen die Haarnadelkurve nach Start/Ziel, die lange Gegengerade sowie die „Esses“ zur Einzigartigkeit Blackwoods bei.}} == Rallycross == {{Trackmap |Name=Blackwood Rallycross |Abkürzung=BL2 |Länge=2,0 |Streckenkarte=[[Image:map_bl2.png|none]] |Beschreibung=Dieser Kurs ist sehr breit und bietet viele Überholmöglichkeiten. Er eignet sich daher ideal für Rallycross-Rennen. Seine Schlüsselstellen sind die vielen kleinen Sprünge im Schlammbereich, es ist dabei wichtig sein Fahrzeug stabil zu halten. 50 % Asphalt, 50 % Schlamm.}} == Car Park == {{Trackmap |Name=Blackwood Car Park |Abkürzung=BL3 |Streckenkarte=[[Image:map_bl3.png|none]] |Beschreibung=Ein großer Parkplatz. Gut geeignet um seine eigenen Autocross Strecken zu bauen oder einfach nur Einparken zu lernen.}} {{Tracks}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks:Blackwood]] a1cde88ba9d1588638eaaffdc39c1b6fe816b2ed 1838 1837 2009-05-27T20:18:05Z khoianh94 150 /* Rallycross */ - Streckenkarte wikitext text/x-wiki [[Image:BL1HiRes.jpg|thumb|Die lange Blackwood Gegengerade hinter der Schikane]] Eine alte englische Rennstrecke, die hauptsächlich für Club-Rennen verwendet wird. Blackwood ist bekannt für seine Vielseitigkeit, da von jedem Kurventyp etwas dabei ist. Auch die Rallyecross Strecke bietet eine Möglichkeit für enge zweikämpfe. == GP Track == {{Trackmap |Name=Blackwood GP Track |Abkürzung=BL1 |Länge=3,4 |Streckenkarte=[[Image:BL1.jpg|300px|none]] |Beschreibung=Die Besitzer des Blackwood Circuit haben sehr viel Geld investiert, um den alten Club-Kurs in eine professionelle Rennstrecke umzubauen. Obwohl die enge Schikane nach Start/Ziel deutlich verbreitert wurde, blieb die Streckencharakteristik erhalten. Neben der Schikane tragen die Haarnadelkurve nach Start/Ziel, die lange Gegengerade sowie die „Esses“ zur Einzigartigkeit Blackwoods bei.}} == Rallycross == {{Trackmap |Name=Blackwood Rallycross |Abkürzung=BL2 |Länge=2,0 |Streckenkarte=[[Image:BL2.jpg|300px|none]] |Beschreibung=Dieser Kurs ist sehr breit und bietet viele Überholmöglichkeiten. Er eignet sich daher ideal für Rallycross-Rennen. Seine Schlüsselstellen sind die vielen kleinen Sprünge im Schlammbereich, es ist dabei wichtig sein Fahrzeug stabil zu halten. 50 % Asphalt, 50 % Schlamm.}} == Car Park == {{Trackmap |Name=Blackwood Car Park |Abkürzung=BL3 |Streckenkarte=[[Image:map_bl3.png|none]] |Beschreibung=Ein großer Parkplatz. Gut geeignet um seine eigenen Autocross Strecken zu bauen oder einfach nur Einparken zu lernen.}} {{Tracks}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks:Blackwood]] becbc701f1f7972b3b5637c018c399f19be9d4d2 1842 1838 2009-05-28T13:02:31Z Reese 73 Länge - GP Track wikitext text/x-wiki [[Image:BL1HiRes.jpg|thumb|Die lange Blackwood Gegengerade hinter der Schikane]] Eine alte englische Rennstrecke, die hauptsächlich für Club-Rennen verwendet wird. Blackwood ist bekannt für seine Vielseitigkeit, da von jedem Kurventyp etwas dabei ist. Auch die Rallyecross Strecke bietet eine Möglichkeit für enge zweikämpfe. == GP Track == {{Trackmap |Name=Blackwood GP Track |Abkürzung=BL1 |Länge=3,3 |Streckenkarte=[[Image:BL1.jpg|300px|none]] |Beschreibung=Die Besitzer des Blackwood Circuit haben sehr viel Geld investiert, um den alten Club-Kurs in eine professionelle Rennstrecke umzubauen. Obwohl die enge Schikane nach Start/Ziel deutlich verbreitert wurde, blieb die Streckencharakteristik erhalten. Neben der Schikane tragen die Haarnadelkurve nach Start/Ziel, die lange Gegengerade sowie die „Esses“ zur Einzigartigkeit Blackwoods bei.}} == Rallycross == {{Trackmap |Name=Blackwood Rallycross |Abkürzung=BL2 |Länge=2,0 |Streckenkarte=[[Image:BL2.jpg|300px|none]] |Beschreibung=Dieser Kurs ist sehr breit und bietet viele Überholmöglichkeiten. Er eignet sich daher ideal für Rallycross-Rennen. Seine Schlüsselstellen sind die vielen kleinen Sprünge im Schlammbereich, es ist dabei wichtig sein Fahrzeug stabil zu halten. 50 % Asphalt, 50 % Schlamm.}} == Car Park == {{Trackmap |Name=Blackwood Car Park |Abkürzung=BL3 |Streckenkarte=[[Image:map_bl3.png|none]] |Beschreibung=Ein großer Parkplatz. Gut geeignet um seine eigenen Autocross Strecken zu bauen oder einfach nur Einparken zu lernen.}} {{Tracks}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks:Blackwood]] 268067ddf9f0f25f16231ae01ff023646344446a 1848 1842 2009-05-28T15:02:49Z khoianh94 150 /* Car Park */ wikitext text/x-wiki [[Image:BL1HiRes.jpg|thumb|Die lange Blackwood Gegengerade hinter der Schikane]] Eine alte englische Rennstrecke, die hauptsächlich für Club-Rennen verwendet wird. Blackwood ist bekannt für seine Vielseitigkeit, da von jedem Kurventyp etwas dabei ist. Auch die Rallyecross Strecke bietet eine Möglichkeit für enge zweikämpfe. == GP Track == {{Trackmap |Name=Blackwood GP Track |Abkürzung=BL1 |Länge=3,3 |Streckenkarte=[[Image:BL1.jpg|300px|none]] |Beschreibung=Die Besitzer des Blackwood Circuit haben sehr viel Geld investiert, um den alten Club-Kurs in eine professionelle Rennstrecke umzubauen. Obwohl die enge Schikane nach Start/Ziel deutlich verbreitert wurde, blieb die Streckencharakteristik erhalten. Neben der Schikane tragen die Haarnadelkurve nach Start/Ziel, die lange Gegengerade sowie die „Esses“ zur Einzigartigkeit Blackwoods bei.}} == Rallycross == {{Trackmap |Name=Blackwood Rallycross |Abkürzung=BL2 |Länge=2,0 |Streckenkarte=[[Image:BL2.jpg|300px|none]] |Beschreibung=Dieser Kurs ist sehr breit und bietet viele Überholmöglichkeiten. Er eignet sich daher ideal für Rallycross-Rennen. Seine Schlüsselstellen sind die vielen kleinen Sprünge im Schlammbereich, es ist dabei wichtig sein Fahrzeug stabil zu halten. 50 % Asphalt, 50 % Schlamm.}} == Car Park == {{Trackmap |Name=Blackwood Car Park |Abkürzung=BL3 |Streckenkarte=[[Image:BL3.jpg|300px|none]] |Beschreibung=Ein großer Parkplatz. Gut geeignet um seine eigenen Autocross Strecken zu bauen oder einfach nur Einparken zu lernen.}} {{Tracks}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks:Blackwood]] 7857a085f6863cbe3ad9d9b0aa377a5323b50986 0 1458 1829 1775 2009-05-27T19:42:35Z Reese 73 wikitext text/x-wiki [[Image:FE1HiRes.jpg|thumb|Der Eingang der berühmt-berüchtigten Fern Bay Green Schikane]] [[Image:FE2HiRes.jpg|thumb|Die erste Kurve von Fern Bay Club/Gold/Black]] Die Strecke von Fern Bay in Jamaika wurde um die gleichnamige Bucht herum gebaut. Allerdings wirst du während der Fahrt leider nicht auf die schöne Landschaft achten können, da der Kurs gespickt mit schwierigen Kurven und fiesen Schikanen ist. == Club == {{Trackmap |Name=Fern Bay Club |Abkürzung=FE1 |Länge=1,6 |Streckenkarte=[[Image:map_fe1.png|none]] |Beschreibung=Ein kurzer Kurs, ideal für die kleineren Fahrzeuge.}} == Green == {{Trackmap |Name=Fern Bay Green |Abkürzung=FE2 |Länge=3,1 |Streckenkarte=[[Image:map_fe2.png|none]] |Beschreibung=Diese Konfiguration ist berühmt für die sehr schnelle Schikane. Es gibt viele gute Überholmöglichkeiten.}} == Gold == {{Trackmap |Name=Fern Bay Gold |Abkürzung=FE3 |Länge=3,5 |Streckenkarte=[[Image:map_fe3.png|none]] |Beschreibung=Die große Brücke mit ihren Straßenbahnschienen sowie die gewundenen links/rechts Kurven mit der darauffolgenden Doppelrechts sind Schlüsselstellen dieser Strecke. Da es nur drei kurze Geraden gibt, sollten Überholmanöver gut geplant sein.}} == Black == {{Trackmap |Name=Fern Bay Black |Abkürzung=FE4 |Länge=6,6 |Streckenkarte=[[Image:map_fe4.png|none]] |Beschreibung=Die längste Konfiguration der S1 Strecken, wobei die Green und Gold Kurse kombiniert werden. Es gibt nur eine lange Gerade, jedoch sehr viele Kurven, daher wohl eine der schwierigsten Strecken in LFS.}} == Rallycross == {{Trackmap |Name=Fern Bay Rallycross |Abkürzung=FE5 |Länge=2,0 |Streckenkarte=[[Image:map_fe5.png|none]] |Beschreibung=Diese Rallycross Strecke besteht aus ca. 70% Apshalt und 30% Sand/Schlamm. Der größte Teil ist eng und kurvig, die Start/Ziel Gerade hingegen ist breit und lang. Am Ende der Geraden liegt auch der einzig richtige Überholpunkt des Kurses. Die Gerade, die enge Haarnadelkurve sowie der große Sprung auf der „Gegengerade“ sind die Hauptcharakteristiken der Strecke.}} == RallyX Green == {{Trackmap |Name=Fern Bay RallyX Green |Abkürzung=FE6 |Länge=0,7 |Streckenkarte=[[Image:map_fe6.png|none]] |Beschreibung=Eine nur 700m lange Rallyecorss Strecke, bestehend aus 60% Asphalt und 40% Sand/Schlamm. Überholen ist hier äußerst schwierig, da es nur eine kurze Gerade und viele Kurven gibt. Ein guter Start ist hier daher äußerst wichtig. Die einzigen Überholpunkte sind nach Start/Ziel sowie in der langen Rechtskurve.}} {{Tracks}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks:Fern Bay]] e98196f44d278d8216cbf851fd11b65a80693eec 1844 1829 2009-05-28T13:22:32Z khoianh94 150 wikitext text/x-wiki [[Image:FE1HiRes.jpg|thumb|Der Eingang der berühmt-berüchtigten Fern Bay Green Schikane]] [[Image:FE2HiRes.jpg|thumb|Die erste Kurve von Fern Bay Club/Gold/Black]] Die Strecke von Fern Bay in Jamaika wurde um die gleichnamige Bucht herum gebaut. Allerdings wirst du während der Fahrt leider nicht auf die schöne Landschaft achten können, da der Kurs gespickt mit schwierigen Kurven und fiesen Schikanen ist. Trotz eher kurzer Geraden sind alle Konfigurationen sehr schnell. == Club == {{Trackmap |Name=Fern Bay Club |Abkürzung=FE1 |Länge=1,6 |Streckenkarte=[[Image:FE1.jpg|300px|none]] |Beschreibung=Ein kurzer Kurs, ideal für die kleineren Fahrzeuge. Trotz der geringen Länge lassen sich hier alle wichtigen Kurvenarten finden, daher ist für jeden etwas dabei.}} == Green == {{Trackmap |Name=Fern Bay Green |Abkürzung=FE2 |Länge=3,1 |Streckenkarte=[[Image:FE2.jpg|300px|none]] |Beschreibung=Diese Konfiguration ist berühmt für die sehr schnelle Schikane zu Beginn, die online fast immer Startkollisionen verursacht. Auch sonst gibt es mehrere Ecken, die zu Fehlern verleiten wie die schnelle Rechtskurve (5). Auf der schnellsten Konfiguration in Fern Bay bestehen nur zwei enge Ecken, während die restlichen Kurven mit hohen Geschwindigkeiten, oft mit Vollgas, genommen werden können.}} == Gold == {{Trackmap |Name=Fern Bay Gold |Abkürzung=FE3 |Länge=3,5 |Streckenkarte=[[Image:FE3.jpg|300px|none]] |Beschreibung=Die große Brücke mit ihren Straßenbahnschienen sowie die gewundenen links/rechts Kurven mit der darauffolgenden Doppelrechts sind Schlüsselstellen dieser Strecke. Da es nur drei kurze Geraden gibt, sollten Überholmanöver gut geplant sein.}} == Black == {{Trackmap |Name=Fern Bay Black |Abkürzung=FE4 |Länge=6,6 |Streckenkarte=[[Image:FE4.jpg|300px|none]] |Beschreibung=Die längste Konfiguration der S1-Strecken, wobei die Green und Gold Kurse kombiniert werden. Es gibt nur eine lange Gerade, jedoch sehr viele Kurven, daher wohl eine der schwierigsten Strecken in LFS.}} == Rallycross == {{Trackmap |Name=Fern Bay Rallycross |Abkürzung=FE5 |Länge=2,0 |Streckenkarte=[[Image:map_fe5.png|none]] |Beschreibung=Diese Rallycross Strecke besteht aus ca. 70% Apshalt und 30% Sand/Schlamm. Der größte Teil ist eng und kurvig, die Start/Ziel Gerade hingegen ist breit und lang. Am Ende der Geraden liegt auch der einzig richtige Überholpunkt des Kurses. Die Gerade, die enge Haarnadelkurve sowie der große Sprung auf der „Gegengerade“ sind die Hauptcharakteristiken der Strecke.}} == RallyX Green == {{Trackmap |Name=Fern Bay RallyX Green |Abkürzung=FE6 |Länge=0,7 |Streckenkarte=[[Image:map_fe6.png|none]] |Beschreibung=Eine nur 700m lange Rallyecorss Strecke, bestehend aus 60% Asphalt und 40% Sand/Schlamm. Überholen ist hier äußerst schwierig, da es nur eine kurze Gerade und viele Kurven gibt. Ein guter Start ist hier daher äußerst wichtig. Die einzigen Überholpunkte sind nach Start/Ziel sowie in der langen Rechtskurve.}} {{Tracks}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks:Fern Bay]] 211d5ee51b33fd7ba5a1cf2c5ae22db7bf23d3cc 1850 1844 2009-05-28T16:51:47Z khoianh94 150 FE5/6-Streckenkarten wikitext text/x-wiki [[Image:FE1HiRes.jpg|thumb|Der Eingang der berühmt-berüchtigten Fern Bay Green Schikane]] [[Image:FE2HiRes.jpg|thumb|Die erste Kurve von Fern Bay Club/Gold/Black]] Die Strecke von Fern Bay in Jamaika wurde um die gleichnamige Bucht herum gebaut. Allerdings wirst du während der Fahrt leider nicht auf die schöne Landschaft achten können, da der Kurs gespickt mit schwierigen Kurven und fiesen Schikanen ist. Trotz eher kurzer Geraden sind alle Konfigurationen sehr schnell. == Club == {{Trackmap |Name=Fern Bay Club |Abkürzung=FE1 |Länge=1,6 |Streckenkarte=[[Image:FE1.jpg|300px|none]] |Beschreibung=Ein kurzer Kurs, ideal für die kleineren Fahrzeuge. Trotz der geringen Länge lassen sich hier alle wichtigen Kurvenarten finden, daher ist für jeden etwas dabei.}} == Green == {{Trackmap |Name=Fern Bay Green |Abkürzung=FE2 |Länge=3,1 |Streckenkarte=[[Image:FE2.jpg|300px|none]] |Beschreibung=Diese Konfiguration ist berühmt für die sehr schnelle Schikane zu Beginn, die online fast immer Startkollisionen verursacht. Auch sonst gibt es mehrere Ecken, die zu Fehlern verleiten wie die schnelle Rechtskurve (5). Auf der schnellsten Konfiguration in Fern Bay bestehen nur zwei enge Ecken, während die restlichen Kurven mit hohen Geschwindigkeiten, oft mit Vollgas, genommen werden können.}} == Gold == {{Trackmap |Name=Fern Bay Gold |Abkürzung=FE3 |Länge=3,5 |Streckenkarte=[[Image:FE3.jpg|300px|none]] |Beschreibung=Die große Brücke mit ihren Straßenbahnschienen sowie die gewundenen links/rechts Kurven mit der darauffolgenden Doppelrechts sind Schlüsselstellen dieser Strecke. Da es nur drei kurze Geraden gibt, sollten Überholmanöver gut geplant sein.}} == Black == {{Trackmap |Name=Fern Bay Black |Abkürzung=FE4 |Länge=6,6 |Streckenkarte=[[Image:FE4.jpg|300px|none]] |Beschreibung=Die längste Konfiguration der S1-Strecken, wobei die Green und Gold Kurse kombiniert werden. Es gibt nur eine lange Gerade, jedoch sehr viele Kurven, daher wohl eine der schwierigsten Strecken in LFS.}} == Rallycross == {{Trackmap |Name=Fern Bay Rallycross |Abkürzung=FE5 |Länge=2,0 |Streckenkarte=[[Image:FE5.jpg|300px|none]] |Beschreibung=Diese Rallycross Strecke besteht aus ca. 70% Apshalt und 30% Sand/Schlamm. Der größte Teil ist eng und kurvig, die Start/Ziel Gerade hingegen ist breit und lang. Am Ende der Geraden liegt auch der einzig richtige Überholpunkt des Kurses. Die Gerade, die enge Haarnadelkurve sowie der große Sprung auf der „Gegengerade“ sind die Hauptcharakteristiken der Strecke.}} == RallyX Green == {{Trackmap |Name=Fern Bay RallyX Green |Abkürzung=FE6 |Länge=0,7 |Streckenkarte=[[Image:FE6.jpg|300px|none]] |Beschreibung=Eine nur 700m lange Rallyecorss Strecke, bestehend aus 60% Asphalt und 40% Sand/Schlamm. Überholen ist hier äußerst schwierig, da es nur eine kurze Gerade und viele Kurven gibt. Ein guter Start ist hier daher äußerst wichtig. Die einzigen Überholpunkte sind nach Start/Ziel sowie in der langen Rechtskurve.}} {{Tracks}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks:Fern Bay]] 10af0db17554666da6de5802a0b4aa2903829279 0 1459 1830 1750 2009-05-27T19:46:17Z Reese 73 wikitext text/x-wiki [[Image:autox_lx6.jpg|thumb|Ein LX6 auf einem Autocross Kurs]] [[Image:dragpicture.jpg|thumb|Ein paar Wagen aus S1 auf dem 8 Lane Drag Strip]] Dieses Areal enthält keine richtigen Rennstrecken. Stattdessen kann man hier z.B. Setups testen oder auf den großen freien Flächen mit dem Autocross-Editor seine eigenen Kurse erstellen. == Autocross == {{Trackmap |Name=Autocross |Abkürzung=AU1 |Streckenkarte=[[Image:map_au1.png|none]] |Beschreibung=Ein großer Parkplätze in Form eines breiten „L“, auf denen mit Reifen und Pylonen eigene Autocross Strecken gebaut werden können. Ideal um Setups zu testen oder einfach nur herumzufahren.}} == Skid Pad == {{Trackmap |Name=Autocross Skid Pad |Abkürzung=AU2 |Streckenkarte=[[Image:map_au2.png|none]] |Beschreibung=Ein Parkplatz, auf dem Kreise in verschiedenen Größen aufgezeichnet sind. Ideal um Vergleichswerte für Fahrwerkseinstellungen zu erhalten und die Kurvengeschwindigkeiten verschiedener Fahrzeuge zu testen. Das wars dann aber auch schon.}} == Drag Strip/ 8 Lane Drag == {{Trackmap |Name=Drag Strip/ 8 Lane Drag |Abkürzung=AU3/AU4 |Länge=1,1 |Streckenkarte=[[Image:map_au3.png|none]] |Beschreibung=Auf diesen zwei ¼ Meile (402 Meter) Strecken können Drag-Rennen mit bis zu 8 bzw. 2 Fahrern durchgeführt werden. Hört sich einfach an, doch auch hier sind Können und spezielle Setups gefragt.}} {{Tracks}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks:Autocross]] c92d1c36b721bfeb125239fabc7b6d5bbc0cf85b 1855 1830 2009-05-30T19:23:24Z khoianh94 150 wikitext text/x-wiki [[Image:AutoxLX6.jpg|thumb|LX4-Rennen auf einem Autocross-Kurs]] [[Image:DragPictureS1.jpg|thumb|Ein paar Wagen aus S1 auf dem 8 Lane Drag Strip]] Dieses Areal enthält keine richtigen Rennstrecken. Stattdessen kann man hier z.B. Setups testen oder auf den großen freien Flächen mit dem Autocross-Editor seine eigenen Kurse erstellen. == Autocross == {{Trackmap |Name=Autocross |Abkürzung=AU1 |Streckenkarte=[[Image:AU1.jpg|300px]] |Beschreibung=Ein großer Parkplätze in Form eines breiten „L“, auf denen mit Reifen und Pylonen eigene Autocross Strecken gebaut werden können. Ideal um Setups zu testen oder einfach nur herumzufahren.}} == Skid Pad == {{Trackmap |Name=Autocross Skid Pad |Abkürzung=AU2 |Streckenkarte=[[Image:AU2.jpg|300px]] |Beschreibung=Ein Parkplatz, auf dem Kreise in verschiedenen Größen aufgezeichnet sind. Ideal um Vergleichswerte für Fahrwerkseinstellungen zu erhalten und die Kurvengeschwindigkeiten verschiedener Fahrzeuge zu testen. Das wars dann aber auch schon.}} == Drag Strip/ 8 Lane Drag == {{Trackmap |Name=Drag Strip/ 8 Lane Drag |Abkürzung=AU3/AU4 |Länge=1,1 |Streckenkarte=[[Image:AU3.jpg|300px]] |Beschreibung=Auf diesen zwei ¼ Meile (402 Meter) Strecken können Drag-Rennen mit bis zu 2 bzw. 8 Fahrern durchgeführt werden. Hört sich einfach an, doch auch hier sind Können und spezielle Setups gefragt.}} {{Tracks}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks:Autocross]] [[es:Circuitos:Autocross]] 8f3155995d61633a5655d4bd8d02f98ec16a74a7 0 1460 1831 1751 2009-05-27T19:50:25Z Reese 73 wikitext text/x-wiki [[Image:KYHiRes.jpg|thumb|Kyoto Ring]] Eine japanische Rennstrecke mit einem großen Tri-Oval, einer permanenten Rennstrecke sowie einem Infield Kurs. Die verschiedenen Konfigurationen unterscheiden sich recht stark und bieten sehr viel Abwechslung. == Oval == {{Trackmap |Name=Kyoto Ring Oval |Abkürzung=KY1 |Länge=3,0 |Streckenkarte=[[Image:map_ky1.png|none]] |Beschreibung=Ein Tri-Oval mit großer Überhöhung, die schnellste Strecke in LFS. Die dritte und letzte Kurve ist die langsamste und hat die geringste Überhöhung. Die Start/Ziel Gerade hat einen kleinen Knick, der jedoch problemlos mit Vollgas gefahren werden kann. In Rennen kann es hier jedoch brenzlig werden, wenn man nicht aufpasst. Windschatten, Benzin und Reifenstrategie sind bei Ovalrennen besonders wichtig.}} == National == {{Trackmap |Name=Kyoto Ring National |Abkürzung=KY2 |Länge=5,1 |Streckenkarte=[[Image:map_ky2.png|none]] |Beschreibung=Ein Infieldkurs, der ungefähr ¼ des Ovals mit der langen Start/Ziel Geraden verwendet. Er bietet interessante Rennaction, besonders in den langsameren Formelwagen.}} == GP Long == {{Trackmap |Name=Kyoto Ring GP Long |Abkürzung=KY3 |Länge=7,4 |Streckenkarte=[[Image:map_ky3.png|none]] |Beschreibung=Die längste Konfiguration Kyotos bietet einige interessante, gewundene Hochgeschwindigkeitskurven mit vielen Höhenunterschieden.}} {{Tracks}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks:Kyoto Ring]] a9f8651ed1fa60d74ab003ca20b0cc6f8a41b05d 1851 1831 2009-05-29T14:10:36Z khoianh94 150 /* National */ - etwas mehr Oval als ein Viertel... wikitext text/x-wiki [[Image:KYHiRes.jpg|thumb|Kyoto Ring]] Eine japanische Rennstrecke mit einem großen Tri-Oval, einer permanenten Rennstrecke sowie einem Infield Kurs. Die verschiedenen Konfigurationen unterscheiden sich recht stark und bieten sehr viel Abwechslung. == Oval == {{Trackmap |Name=Kyoto Ring Oval |Abkürzung=KY1 |Länge=3,0 |Streckenkarte=[[Image:map_ky1.png|none]] |Beschreibung=Ein Tri-Oval mit großer Überhöhung, die schnellste Strecke in LFS. Die dritte und letzte Kurve ist die langsamste und hat die geringste Überhöhung. Die Start/Ziel Gerade hat einen kleinen Knick, der jedoch problemlos mit Vollgas gefahren werden kann. In Rennen kann es hier jedoch brenzlig werden, wenn man nicht aufpasst. Windschatten, Benzin und Reifenstrategie sind bei Ovalrennen besonders wichtig.}} == National == {{Trackmap |Name=Kyoto Ring National |Abkürzung=KY2 |Länge=5,1 |Streckenkarte=[[Image:map_ky2.png|none]] |Beschreibung=Ein Infieldkurs, der ungefähr drei Viertel des Ovals mit der langen Start/Ziel Geraden verwendet. Er bietet interessante Rennaction, besonders in den langsameren Formelwagen.}} == GP Long == {{Trackmap |Name=Kyoto Ring GP Long |Abkürzung=KY3 |Länge=7,4 |Streckenkarte=[[Image:map_ky3.png|none]] |Beschreibung=Die längste Konfiguration Kyotos bietet einige interessante, gewundene Hochgeschwindigkeitskurven mit vielen Höhenunterschieden.}} {{Tracks}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks:Kyoto Ring]] 158a1b33ed00b2bfe558f8910b3ad31c6590fb86 1853 1851 2009-05-30T19:10:52Z khoianh94 150 Streckenkarten wikitext text/x-wiki [[Image:KYHiRes.jpg|thumb|Kyoto Ring]] Eine japanische Rennstrecke mit einem großen Tri-Oval, einer permanenten Rennstrecke sowie einem Infield Kurs. Die verschiedenen Konfigurationen unterscheiden sich recht stark und bieten sehr viel Abwechslung. == Oval == {{Trackmap |Name=Kyoto Ring Oval |Abkürzung=KY1 |Länge=3,0 |Streckenkarte=[[Image:KY1.jpg|300px]] |Beschreibung=Ein Tri-Oval mit großer Überhöhung, die schnellste Strecke in LFS. Die dritte und letzte Kurve ist die langsamste und hat die geringste Überhöhung. Die Start/Ziel Gerade hat einen kleinen Knick, der jedoch problemlos mit Vollgas gefahren werden kann. In Rennen kann es hier jedoch brenzlig werden, wenn man nicht aufpasst. Windschatten, Benzin und Reifenstrategie sind bei Ovalrennen besonders wichtig.}} == National == {{Trackmap |Name=Kyoto Ring National |Abkürzung=KY2 |Länge=5,1 |Streckenkarte=[[Image:KY2.jpg|300px]] |Beschreibung=Ein Infieldkurs, der ungefähr drei Viertel des Ovals mit der langen Start/Ziel Geraden verwendet. Er bietet interessante Rennaction, besonders in den langsameren Formelwagen.}} == GP Long == {{Trackmap |Name=Kyoto Ring GP Long |Abkürzung=KY3 |Länge=7,4 |Streckenkarte=[[Image:KY3.jpg|300px]] |Beschreibung=Die längste Konfiguration Kyotos bietet einige interessante, gewundene Hochgeschwindigkeitskurven mit vielen Höhenunterschieden.}} {{Tracks}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks:Kyoto Ring]] 5eb44e0735b5fd6fb011146b42e1c525acf90105 0 1461 1832 1776 2009-05-27T19:52:15Z Reese 73 wikitext text/x-wiki [[Image:WEHiRes.jpg|thumb|Westhill]] == International == {{Trackmap |Name=Westhill International |Abkürzung=WE1 |Läne=5,2 |Streckenkarte=[[Image:map_we1.png|none]] |Beschreibung=In den Feldern West-Englands befindet sich diese 5,2 km lange Rennstrecke. Besonders die nicht einsehbare erste Kurve hat es in sich. Auch die vielen auf- und ab Passagen sowie schnelle Kurven lassen eine Runde auf Westhill nie langweilig werden. Ideal für die richtig schnellen Fahrzeuge in LFS.}} {{Tracks}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks:Westhill]] 66e275430a4d6f77587d6ff50166c38ff9d9b52a 1833 1832 2009-05-27T19:52:36Z Reese 73 wikitext text/x-wiki [[Image:WEHiRes.jpg|thumb|Westhill]] == International == {{Trackmap |Name=Westhill International |Abkürzung=WE1 |Länge=5,2 |Streckenkarte=[[Image:map_we1.png|none]] |Beschreibung=In den Feldern West-Englands befindet sich diese 5,2 km lange Rennstrecke. Besonders die nicht einsehbare erste Kurve hat es in sich. Auch die vielen auf- und ab Passagen sowie schnelle Kurven lassen eine Runde auf Westhill nie langweilig werden. Ideal für die richtig schnellen Fahrzeuge in LFS.}} {{Tracks}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks:Westhill]] c7472eddfb694eab5f7fed0950f65b1b93d1ed43 1849 1833 2009-05-28T16:03:13Z khoianh94 150 /* International */ - Streckenkarte wikitext text/x-wiki [[Image:WEHiRes.jpg|thumb|Westhill]] == International == {{Trackmap |Name=Westhill International |Abkürzung=WE1 |Länge=5,2 |Streckenkarte=[[Image:WE1.jpg|300px|none]] |Beschreibung=In den Feldern West-Englands befindet sich diese 5,2 km lange Rennstrecke. Besonders die nicht einsehbare erste Kurve hat es in sich. Auch die vielen auf- und ab Passagen sowie schnelle Kurven lassen eine Runde auf Westhill nie langweilig werden. Ideal für die richtig schnellen Fahrzeuge in LFS.}} {{Tracks}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks:Westhill]] ad292ce92e443ac61685aef02d34fcf90761f38b 0 1462 1834 1780 2009-05-27T19:56:59Z Reese 73 wikitext text/x-wiki [[Image:ASHiRes.jpg|thumb|Aston]] [[Image:AS2HiRes.jpg|thumb|Die berühmte Bergab-Schikane]] Der Aston Raceway liegt in der Mitte Englands in einer schönen Landschaft mit viel Wald und kleinen Hügeln. Eine der schönsten Strecken in LFS mit vielen verschiedenen Konfigrationen und teilweise extremen Höhenunterschieden. == Cadet == {{Trackmap |Name=Aston Cadet |Abkürzung=AS1 |Länge=1,9 |Streckenkarte=[[Image:map_as1.png|none]] |Beschreibung=Cadet ist die kürzeste Konfiguration in Aston. Nach einigen äußerst langsamen Kurven musst du dich auf die verrückte Bergabschikane vorbereiten – Die Eau Rouge aus Spa, Belgien, allerdings bergab. Versuche die Balance des Fahrzeuges zu halten. Nach der letzten engen Kurve geht es zurück auf die Start/Ziel Gerade und du fährst an der links liegenden Boxengasse vorbei.}} == Club == {{Trackmap |Name=Aston Club |Abkürzung=AS2 |Länge=3,1 |Streckenkarte=[[Image:map_as2.png|none]] |Beschreibung=Club ist eine populäre Konfiguration, besonders in Verbindung mit dem Formula XR. Einer der Gründe hierfür ist, dass es viele Vollgaspassagen gibt, auf denen man sich zum Überholen vorbereiten kann. Die kniffligsten Stellen sind die schikanenartige Konfiguration in der Mitte der Strecke sowie die Schikane vor Start/Ziel.}} == National == {{Trackmap |Name=Aston National |Abkürzung=AS3 |Länge=5,6 |Streckenkarte=[[Image:map_as3.png|none]] |Beschreibung=Diese Strecke ist noch populärer als Club, es ist wohl zu jeder Zeit möglich Fahrer hier aufzufinden, zumeist in den GTR Wagen. Auch hier ist es sehr einfach zu überholen. Trotz der langsamen Kurven in der Mitte der Strecke, ist diese Konfiguration insgesamt sehr schnell.}} == Historic == {{Trackmap |Name=Aston Historic |Abkürzung=AS4 |Länge=8,1 |Streckenkarte=[[Image:map_as4.png|none]] |Beschreibung=Eine sehr lange Konfiguration. Nach der ersten Kurve fährt man die Cadet Schikane in umgekehrte Richtung, gefolgt von einer weiteren Schikane die dich zurück auf den Grand Prix Kurs führt. Nach einer langen Geraden und einer sehr schnellen Rechtskurve folgt eine Serie von links-rechts Kombinationen, abgeschlossen von einer langen Linkskurve, die zurück auf die National Strecke führt. Diese Strecke unterscheidet sich kaum vom Grand Prix Kurs, bietet jedoch „gefährlichere“ Kurven.}} == Grand Prix == {{Trackmap |Name=Aston Grand Prix |Abkürzung=AS5 |Länge=8,8 |Streckenkarte=[[Image:map_as5.png|none]] |Beschreibung=Die längste Konfiguration von Aston. Ähnlich der Historic Strecke, jedoch ohne die zu gefährlichen Kurven. Anstelle der Cadet Schikane fährt man etwas länger auf dem National Teil. Die schnelle Rechtskurve wurde ebenfalls durch eine schnelle Schikane ausgetauscht. }} == Grand Touring == {{Trackmap |Name=Aston Touring |Abkürzung=AS6 |Länge=8,0 |Streckenkarte=[[Image:map_as6.png|none]] |Beschreibung=Eine etwas kürzere Version des Grand Prix Kurses, wobei allerdings die erste Kurve der Club Konfiguration verwendet wird, danach ist man sofort wieder auf dem Grand Prix Kurs.}} == North == {{Trackmap |Name=Aston North |Abkürzung=AS7 |Länge=5,2 |Streckenkarte=[[Image:map_as7.png|none]] |Beschreibung=Der „North Loop“ befährt einen großen Teil der Grand Prix Strecke in umgekehrter Richtung, wodurch sich sehr schnelle und anspruchsvolle Kurven ergeben. Auch die neue Haarnadelkurve hat es in sich.}} {{Tracks}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks:Aston]] ea58854ae9064a7bb4f808568d223cc69b331370 1852 1834 2009-05-29T14:20:15Z khoianh94 150 Streckenkarten wikitext text/x-wiki [[Image:ASHiRes.jpg|thumb|Aston]] [[Image:AS2HiRes.jpg|thumb|Die berühmte Bergab-Schikane]] Der Aston Raceway liegt in der Mitte Englands in einer schönen Landschaft mit viel Wald und kleinen Hügeln. Eine der schönsten Strecken in LFS mit vielen verschiedenen Konfigrationen und teilweise extremen Höhenunterschieden. == Cadet == {{Trackmap |Name=Aston Cadet |Abkürzung=AS1 |Länge=1,9 |Streckenkarte=[[Image:AS1.jpg|300px|none]] |Beschreibung=Cadet ist die kürzeste Konfiguration in Aston. Nach einigen äußerst langsamen Kurven musst du dich auf die verrückte Bergabschikane vorbereiten – Die Eau Rouge aus Spa, Belgien, allerdings bergab. Versuche die Balance des Fahrzeuges zu halten. Nach der letzten engen Kurve geht es zurück auf die Start/Ziel Gerade und du fährst an der links liegenden Boxengasse vorbei.}} == Club == {{Trackmap |Name=Aston Club |Abkürzung=AS2 |Länge=3,1 |Streckenkarte=[[Image:AS2.jpg|300px|none]] |Beschreibung=Club ist eine populäre Konfiguration, besonders in Verbindung mit dem Formula XR. Einer der Gründe hierfür ist, dass es viele Vollgaspassagen gibt, auf denen man sich zum Überholen vorbereiten kann. Die kniffligsten Stellen sind die schikanenartige Konfiguration in der Mitte der Strecke sowie die Schikane vor Start/Ziel.}} == National == {{Trackmap |Name=Aston National |Abkürzung=AS3 |Länge=5,6 |Streckenkarte=[[Image:AS3.jpg|300px|none]] |Beschreibung=Diese Strecke ist noch populärer als Club, es ist wohl zu jeder Zeit möglich Fahrer hier aufzufinden, zumeist in den GTR Wagen. Auch hier ist es sehr einfach zu überholen. Trotz der langsamen Kurven in der Mitte der Strecke, ist diese Konfiguration insgesamt sehr schnell.}} == Historic == {{Trackmap |Name=Aston Historic |Abkürzung=AS4 |Länge=8,1 |Streckenkarte=[[Image:AS4.jpg|300px|none]] |Beschreibung=Eine sehr lange Konfiguration. Nach der ersten Kurve fährt man die Cadet Schikane in umgekehrte Richtung, gefolgt von einer weiteren Schikane die dich zurück auf den Grand Prix Kurs führt. Nach einer langen Geraden und einer sehr schnellen Rechtskurve folgt eine Serie von links-rechts Kombinationen, abgeschlossen von einer langen Linkskurve, die zurück auf die National Strecke führt. Diese Strecke unterscheidet sich kaum vom Grand Prix Kurs, bietet jedoch „gefährlichere“ Kurven.}} == Grand Prix == {{Trackmap |Name=Aston Grand Prix |Abkürzung=AS5 |Länge=8,8 |Streckenkarte=[[Image:AS5.jpg|300px|none]] |Beschreibung=Die längste Konfiguration von Aston. Ähnlich der Historic Strecke, jedoch ohne die zu gefährlichen Kurven. Anstelle der Cadet Schikane fährt man etwas länger auf dem National Teil. Die schnelle Rechtskurve wurde ebenfalls durch eine schnelle Schikane ausgetauscht. }} == Grand Touring == {{Trackmap |Name=Aston Touring |Abkürzung=AS6 |Länge=8,0 |Streckenkarte=[[Image:AS6.jpg|300px|none]] |Beschreibung=Eine etwas kürzere Version des Grand Prix Kurses, wobei allerdings die erste Kurve der Club Konfiguration verwendet wird, danach ist man sofort wieder auf dem Grand Prix Kurs.}} == North == {{Trackmap |Name=Aston North |Abkürzung=AS7 |Länge=5,2 |Streckenkarte=[[Image:AS7.jpg|300px|none]] |Beschreibung=Der „North Loop“ befährt einen großen Teil der Grand Prix Strecke in umgekehrter Richtung, wodurch sich sehr schnelle und anspruchsvolle Kurven ergeben. Auch die neue Haarnadelkurve hat es in sich.}} {{Tracks}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks:Aston]] 65be88fb700bd0e9cd8a31fd0c17a86e51e4fd89 0 1414 1835 1823 2009-05-27T20:03:59Z Reese 73 wikitext text/x-wiki == Zusammenfassung == In LFS S2 gibt es 7 verschiedene Streckenareale mit insgesamt 30 Konfigurationen von denen fast alle auch rückwärts befahren werden können. Neben reinen Rennstrecken gibt es auch Straßenkurse, Rallyecross Strecken, ein Oval, ein Skidpad, einen Dragstrip und zwei Autocross Areale. Mit Hilfe des Autocross Editors (Shift + U) lassen sich außerdem eigene Konfigurationen aus Pylonen aufbauen. {{Tracks}} [[Image:Blackwood-planet.jpg|thumb|Planet Blackwood by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Southcity-planet.jpg|thumb|Planet Southcity by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Fernbay-planet.jpg|thumb|Planet Fernbay by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Westhill-planet.jpg|thumb|Planet Westhill by KiDCoDEa and DoN]] == S1 Strecken == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="600" ! colspan="5" style="background-color: #0066CC; color:#FFFFFF;" |'''S1 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge ! style="border: 1px solid #000000;" | max. Fahrer |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="3"|[[Strecken:Blackwood|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">BL</span><br>Blackwood]] |GP Track||BL1||3,3 km||32 |- |Rallycross||BL2||1,8 km||24 |- |Car Park||BL3|| ||16 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="6"|[[Strecken:South City|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">SO</span><br>South City]] |Classic||SO1||2,0 km||30 |- |Sprint Track 1||SO2||2,0 km||16 |- |Sprint Track 2||SO3||1,3 km||16 |- |City Long||SO4||4,0 km||30 |- |Town Course||SO5||3.1 km||30 |- |Chicane Route||SO6||2,9 km||30 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="6"|[[Strecken:Fern Bay|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">FE</span><br>Fern Bay]] |Club||FE1||1.6 km||32 |- |Green Track||FE2||3,1 km||32 |- |Gold Track||FE3||3,5 km||32 |- |Black Track||FE4||6,6 km||32 |- |Rallycross||FE5||2,0 km||32 |- |RallyX Green||FE6||0,7 km||24 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="4"|[[Strecken:Autocross|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">AU</span><br>Autocross]] |Autocross||AU1|| ||16 |- |Skid Pad||AU2|| ||16 |- |Drag Strip||AU3||0,4 km||2 |- |Eight Lane Drag||AU4||0,4 km||8 |} == S2 Strecken == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="600" ! colspan="5" style="background-color: #FFCC00; color:#FFFFFF;" |'''S2 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge ! style="border: 1px solid #000000;" | max. Fahrer |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="3"|[[Strecken:Kyoto Ring|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">KY</span><br>Kyoto Ring]] |Oval||KY1||3.0 km||32 |- |National||KY2||5,1 km||32 |- |GP Long||KY3||7,4 km||32 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="1"| [[Strecken:Westhill|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">WE</span><br>Westhill]] |International||WE1||5,2 km||32 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="7"|[[Strecken:Aston|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">AS</span><br>Aston]] |Cadet||AS1||1,9 km||32 |- |Club||AS2||3,1 km||32 |- |National||AS3||5,6 km||32 |- |Historic||AS4||8,1 km||32 |- |Grand Prix||AS5||8,8 km||32 |- |Grand Touring||AS6||8,0 km||32 |- |North||AS7||5,2 km||32 |} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks]] a42496c50fee7aa0b0765881612ba4e0867d4764 1854 1835 2009-05-30T19:20:02Z khoianh94 150 wikitext text/x-wiki == Zusammenfassung == In LFS S2 gibt es 7 verschiedene Streckenareale mit insgesamt 30 Konfigurationen von denen fast alle auch rückwärts befahren werden können. Neben reinen Rennstrecken gibt es auch Straßenkurse, Rallyecross Strecken, ein Oval, ein Skidpad, einen Dragstrip und zwei Autocross Areale. Mit Hilfe des Autocross Editors (Shift + U) lassen sich außerdem eigene Konfigurationen aus Pylonen aufbauen. {{Tracks}} [[Image:Blackwood-planet.jpg|thumb|Planet Blackwood by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Southcity-planet.jpg|thumb|Planet Southcity by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Fernbay-planet.jpg|thumb|Planet Fernbay by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Westhill-planet.jpg|thumb|Planet Westhill by KiDCoDEa and DoN]] == S1 Strecken == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="600" ! colspan="5" style="background-color: #0066CC; color:#FFFFFF;" |'''S1 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge ! style="border: 1px solid #000000;" | max. Fahrer |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="3"|[[Strecken:Blackwood|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">BL</span><br>Blackwood]] |GP Track||BL1||3,3 km||32 |- |Rallycross||BL2||1,8 km||24 |- |Car Park||BL3|| ||16 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="6"|[[Strecken:South City|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">SO</span><br>South City]] |Classic||SO1||2,0 km||30 |- |Sprint Track 1||SO2||2,0 km||16 |- |Sprint Track 2||SO3||1,3 km||16 |- |City Long||SO4||4,0 km||30 |- |Town Course||SO5||3.1 km||30 |- |Chicane Route||SO6||2,9 km||30 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="6"|[[Strecken:Fern Bay|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">FE</span><br>Fern Bay]] |Club||FE1||1.6 km||32 |- |Green Track||FE2||3,1 km||32 |- |Gold Track||FE3||3,5 km||32 |- |Black Track||FE4||6,6 km||32 |- |Rallycross||FE5||2,0 km||32 |- |RallyX Green||FE6||0,7 km||24 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="4"|[[Strecken:Autocross|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">AU</span><br>Autocross]] |Autocross||AU1|| ||16 |- |Skid Pad||AU2|| ||16 |- |Drag Strip||AU3||0,4 km||2 |- |Eight Lane Drag||AU4||0,4 km||8 |} == S2 Strecken == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="600" ! colspan="5" style="background-color: #FFCC00; color:#FFFFFF;" |'''S2 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge ! style="border: 1px solid #000000;" | max. Fahrer |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="3"|[[Strecken:Kyoto Ring|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">KY</span><br>Kyoto Ring]] |Oval||KY1||3.0 km||32 |- |National||KY2||5,1 km||32 |- |GP Long||KY3||7,4 km||32 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="1"| [[Strecken:Westhill|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">WE</span><br>Westhill]] |International||WE1||5,2 km||32 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="7"|[[Strecken:Aston|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">AS</span><br>Aston]] |Cadet||AS1||1,9 km||32 |- |Club||AS2||3,1 km||32 |- |National||AS3||5,6 km||32 |- |Historic||AS4||8,1 km||32 |- |Grand Prix||AS5||8,8 km||32 |- |Grand Touring||AS6||8,0 km||32 |- |North||AS7||5,2 km||32 |} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks]] [[es:Circuitos]] 6104d7480f3d71b9c597a240c92a5090ebf031ce 1865 1854 2009-06-26T18:08:29Z GP4Flo 2 Sprachen hinzugefügf wikitext text/x-wiki == Zusammenfassung == In LFS S2 gibt es 7 verschiedene Streckenareale mit insgesamt 30 Konfigurationen von denen fast alle auch rückwärts befahren werden können. Neben reinen Rennstrecken gibt es auch Straßenkurse, Rallyecross Strecken, ein Oval, ein Skidpad, einen Dragstrip und zwei Autocross Areale. Mit Hilfe des Autocross Editors (Shift + U) lassen sich außerdem eigene Konfigurationen aus Pylonen aufbauen. {{Tracks}} [[Image:Blackwood-planet.jpg|thumb|Planet Blackwood by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Southcity-planet.jpg|thumb|Planet Southcity by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Fernbay-planet.jpg|thumb|Planet Fernbay by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Westhill-planet.jpg|thumb|Planet Westhill by KiDCoDEa and DoN]] == S1 Strecken == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="600" ! colspan="5" style="background-color: #0066CC; color:#FFFFFF;" |'''S1 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge ! style="border: 1px solid #000000;" | max. Fahrer |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="3"|[[Strecken:Blackwood|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">BL</span><br>Blackwood]] |GP Track||BL1||3,3 km||32 |- |Rallycross||BL2||1,8 km||24 |- |Car Park||BL3|| ||16 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="6"|[[Strecken:South City|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">SO</span><br>South City]] |Classic||SO1||2,0 km||30 |- |Sprint Track 1||SO2||2,0 km||16 |- |Sprint Track 2||SO3||1,3 km||16 |- |City Long||SO4||4,0 km||30 |- |Town Course||SO5||3.1 km||30 |- |Chicane Route||SO6||2,9 km||30 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="6"|[[Strecken:Fern Bay|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">FE</span><br>Fern Bay]] |Club||FE1||1.6 km||32 |- |Green Track||FE2||3,1 km||32 |- |Gold Track||FE3||3,5 km||32 |- |Black Track||FE4||6,6 km||32 |- |Rallycross||FE5||2,0 km||32 |- |RallyX Green||FE6||0,7 km||24 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="4"|[[Strecken:Autocross|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">AU</span><br>Autocross]] |Autocross||AU1|| ||16 |- |Skid Pad||AU2|| ||16 |- |Drag Strip||AU3||0,4 km||2 |- |Eight Lane Drag||AU4||0,4 km||8 |} == S2 Strecken == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="600" ! colspan="5" style="background-color: #FFCC00; color:#FFFFFF;" |'''S2 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge ! style="border: 1px solid #000000;" | max. Fahrer |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="3"|[[Strecken:Kyoto Ring|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">KY</span><br>Kyoto Ring]] |Oval||KY1||3.0 km||32 |- |National||KY2||5,1 km||32 |- |GP Long||KY3||7,4 km||32 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="1"| [[Strecken:Westhill|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">WE</span><br>Westhill]] |International||WE1||5,2 km||32 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="7"|[[Strecken:Aston|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">AS</span><br>Aston]] |Cadet||AS1||1,9 km||32 |- |Club||AS2||3,1 km||32 |- |National||AS3||5,6 km||32 |- |Historic||AS4||8,1 km||32 |- |Grand Prix||AS5||8,8 km||32 |- |Grand Touring||AS6||8,0 km||32 |- |North||AS7||5,2 km||32 |} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Tracks]] [[es:Circuitos]] [[fi:Radat]] a6ce9d2b2623ca7fe46810c3a8d0ccce0d44af34 1873 1865 2009-11-09T13:05:53Z Flame CZE 158 sprachen wikitext text/x-wiki == Zusammenfassung == In LFS S2 gibt es 7 verschiedene Streckenareale mit insgesamt 30 Konfigurationen von denen fast alle auch rückwärts befahren werden können. Neben reinen Rennstrecken gibt es auch Straßenkurse, Rallyecross Strecken, ein Oval, ein Skidpad, einen Dragstrip und zwei Autocross Areale. Mit Hilfe des Autocross Editors (Shift + U) lassen sich außerdem eigene Konfigurationen aus Pylonen aufbauen. {{Tracks}} [[Image:Blackwood-planet.jpg|thumb|Planet Blackwood by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Southcity-planet.jpg|thumb|Planet Southcity by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Fernbay-planet.jpg|thumb|Planet Fernbay by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Westhill-planet.jpg|thumb|Planet Westhill by KiDCoDEa and DoN]] == S1 Strecken == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="600" ! colspan="5" style="background-color: #0066CC; color:#FFFFFF;" |'''S1 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge ! style="border: 1px solid #000000;" | max. Fahrer |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="3"|[[Strecken:Blackwood|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">BL</span><br>Blackwood]] |GP Track||BL1||3,3 km||32 |- |Rallycross||BL2||1,8 km||24 |- |Car Park||BL3|| ||16 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="6"|[[Strecken:South City|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">SO</span><br>South City]] |Classic||SO1||2,0 km||30 |- |Sprint Track 1||SO2||2,0 km||16 |- |Sprint Track 2||SO3||1,3 km||16 |- |City Long||SO4||4,0 km||30 |- |Town Course||SO5||3.1 km||30 |- |Chicane Route||SO6||2,9 km||30 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="6"|[[Strecken:Fern Bay|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">FE</span><br>Fern Bay]] |Club||FE1||1.6 km||32 |- |Green Track||FE2||3,1 km||32 |- |Gold Track||FE3||3,5 km||32 |- |Black Track||FE4||6,6 km||32 |- |Rallycross||FE5||2,0 km||32 |- |RallyX Green||FE6||0,7 km||24 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="4"|[[Strecken:Autocross|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">AU</span><br>Autocross]] |Autocross||AU1|| ||16 |- |Skid Pad||AU2|| ||16 |- |Drag Strip||AU3||0,4 km||2 |- |Eight Lane Drag||AU4||0,4 km||8 |} == S2 Strecken == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="600" ! colspan="5" style="background-color: #FFCC00; color:#FFFFFF;" |'''S2 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge ! style="border: 1px solid #000000;" | max. Fahrer |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="3"|[[Strecken:Kyoto Ring|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">KY</span><br>Kyoto Ring]] |Oval||KY1||3.0 km||32 |- |National||KY2||5,1 km||32 |- |GP Long||KY3||7,4 km||32 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="1"| [[Strecken:Westhill|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">WE</span><br>Westhill]] |International||WE1||5,2 km||32 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="7"|[[Strecken:Aston|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">AS</span><br>Aston]] |Cadet||AS1||1,9 km||32 |- |Club||AS2||3,1 km||32 |- |National||AS3||5,6 km||32 |- |Historic||AS4||8,1 km||32 |- |Grand Prix||AS5||8,8 km||32 |- |Grand Touring||AS6||8,0 km||32 |- |North||AS7||5,2 km||32 |} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[cs:Tratě]] [[de:Strecken]] [[en:Tracks]] [[es:Circuitos]] [[fi:Radat]] [[fr:Pistes]] [[it:Piste]] [[pl:Trasy]] bc50e65b7676eb43c704a12439b55bb10c0b1bd3 10 1447 1836 1729 2009-05-27T20:15:04Z Reese 73 wikitext text/x-wiki <br clear="all"/> {| align="center" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" ! colspan="4" style="background-color: #DFDFDF;" | <div style="text-align: center; position: relative;">[[Wagen|Live for Speed Wagen]]<div style="position: absolute; right: 0; top: 0; margin: 0 2px; font-size:8px;">[[Template:Wagen|v]]</div></div> |- ! style="background-color: #EEEEEE;" | [[Wagen:FR|FR Klasse]] ! style="background-color: #EEEEEE;" | [[Wagen:TBO|TBO Klasse]] ! style="background-color: #EEEEEE;" | [[Wagen:LRF|LRF Klasse]] ! style="background-color: #EEEEEE;" | [[Wagen:Sonstige|Sonstige]] |- | style="vertical-align: top;" | <small>[[Wagen:FR#XFG|XFG]] | [[Wagen:FR#XR_GT|XR GT]]</small> | style="vertical-align: top;" | <small>[[Wagen:TBO#XR_GT_Turbo|XR GT Turbo]] | [[Wagen:TBO#RB4_GT|RB4 GT]] | [[Wagen:TBO#FXO_Turbo|FXO Turbo]]</small> | style="vertical-align: top;" | <small>[[Wagen:LRF#LX6|LX6]] | [[Wagen:LRF#RaceAbout|RaceAbout]] | [[Wagen:LRF#FZ50|FZ50]]</small> | style="vertical-align: top;" | <small>[[Wagen:Sonstige#LX4|LX4]] | [[Wagen:Sonstige#UF 1000|UF 1000]]</small> |- ! style="background-color: #EEEEEE;" | [[Wagen:FWD GTR|FWD GTR Klasse]] ! style="background-color: #EEEEEE;" | [[Wagen:RWD GTR|GTR Klasse]] ! style="background-color: #EEEEEE;" colspan="2" | [[Wagen:Formelwagen|Formelwagen]] |- | style="vertical-align: top;" | <small>[[Wagen:FWD GTR#XF GTR|XF GTR]] | [[Wagen:FWD GTR#UF GTR|UF GTR]]</small> | style="vertical-align: top;" | <small>[[Wagen:RWD GTR#FXO GTR|FXO GTR]] | [[Wagen:RWD GTR#XR GTR|XR GTR]] | [[Wagen:RWD GTR#FZ50 GTR|FZ50 GTR]]</small> | style="vertical-align: top;" | <small>[[Wagen:Formelwagen#Formula XR|Formula XR]] | [[Wagen:Formelwagen#Formula BMW|Formula BMW]] | [[Wagen:Formelwagen#Formula V8|Formula V8]] | [[Wagen:Formelwagen#BMW Sauber|BMW Sauber]] | [[Wagen:Sonstige#MRT5|MRT5]]</small> |} 98feab5a38494d5ef7daeb89169ba4de807cc3c0 0 1408 1843 1784 2009-05-28T13:10:41Z Reese 73 /* Einrichtung */ Startbildschirm - Z13 wikitext text/x-wiki [[image:Cover.jpg|thumb]] == Vorwort == [[image:Intro.jpg|thumb]] Herzlich Willkommen in Live for Speed S2, der neusten Version der realistischen Online Rennsimulation von [[Über_LFS#Scawen_Roberts|Scawen Roberts]], [[Über_LFS#Eric_Bailey|Eric Bailey]] und [[Über_LFS#Victor_van_Vlaardingen|Victor van Vlaardingen]]! Egal ob du LFS bereits aus der S1 Version oder vielleicht sogar seit der ersten Demo kennst, dieses Handbuch wird dir helfen das Spiel richtig einzurichten und die Wagen zu beherrschen. Als LFS „Freak“ wirst du das erste Kapitel mit der Einführung überspringen können, aber spätestens bei den [[Setup_Guide|Einstellungshilfen]] werden zahlreiche wissenswerte Dinge für dich dabei sein! Die [[Fahrtechnik|Fahrtechnik Anleitung]] wird dir helfen deinen Fahrstil zu verbessern und so deinen Gegnern davonzubrausen. So, nun aber genug geredet, fangen wir gleich an: '''Gentlemen, start your engines!!''' Vom Fahranfänger zum virtuellen Schumi in fünf Minuten? Ganz so schnell lassen sich die Feinheiten von Live for Speed nicht erlernen. Zum Glück gibt es Profis wie Joahim Fiess, deutscher LFS Meister und Teamchef bei [http://www.ocrana.de Ocrana], der dir in dem folgenden Kapitel eine kleine Einführung zu LFS geben wird. == Einrichtung == [[image:main_de.jpg|thumb]] === Installation === Zur Installation von LFS einfach die CD in das CD-ROM Laufwerk einlegen, das Installationsprogramm wird automatisch gestartet. Falls dies nicht der Fall sein sollte auf den Arbeitsplatz doppelklicken, dann Doppelklick auf das CD-ROM Laufwerk und schließlich die Installation durch Doppelklick auf Setup starten und den Anweisungen folgen. Nach der Installation solltest Du unter http://www.Live-for-Speed.de den neusten Patch herunterladen. Durch neue Patches werden eventuelle Fehler im Spiel behoben und neue Features hinzugefügt. === Vor dem Start === Um Live for Speed S2 ernsthaft spielen zu können, ist ein gutes [[Hardware#Lenkräder|Force Feedback Lenkrad]] wie das Logitech Driving Force Pro, Momo Racing oder das brandneue G25 Pflicht. Für die Einstellungstipps gehe ich davon aus, dass du ein solches Gerät benutzt. Die Einstellungen erkläre ich anhand der Treiber von [http://www.wingmanteam.com/ Logitech]. === Lenkradeinstellung unter Windows === Rufe die Treibereinstellungen deines FF-Lenkrades auf: (''Einstellungen'' -> ''Systemsteuerung'' -> ''Gamecontroller'' -> ''Eigenschaften'' -> ''Einstellungen''). Überprüfe zunächst, dass der Punkt ''Pedale melden als ... Kombiniert'' nicht aktiviert ist. Nur so behandelt Windows dein Gas- und Bremspedal als separate Achsen, und du kannst gleichzeitig Gas geben und bremsen. Die Einstellungen der Force-Feedback-Effekte sind größtenteils Geschmackssache, für LFS empfehle ich folgende Einstellung: Aktiviere im Einstellungsbildschirm deines Lenkrades das Kontrollkästchen ''Force-Feedback aktivieren''. Stelle den ersten Schieberegler (''Intensität aller Effekte'') auf 100 Prozent, setze alle übrigen Schieberegler auf Null und deaktiviere die Zentrierfeder. Auf diese Art werden die Effekte aus dem Spiel nicht zusätzlich durch die Treiber-Software verstärkt, bzw. verfälscht. Beim Logitech Driving Force Pro und das G25 sollte außerdem der Lenkradeinschlag auf 900° gestellt werden. === Der erste Start === [[image:Firstde.jpg|thumb]] [[image:First2de.jpg|thumb]] Nachdem das Spiel wie beschrieben installiert wurde, kann es durch Doppelklick auf das LFS Symbol gestartet werden. Nach Ablauf des Intros gelangst du zum Startbildschirm. Hier kannst du nun verschiedene Grundinformationen wie deinen Namen, das gewünschte Nummernschild und die Einheiten für Geschwindigkeit und Reifendruck eingeben. Außerdem kannst du auswählen ob du auf der linken oder rechten Seite sitzen willst. Auf der rechten Seite des Bildschirmes siehst du dein virtuelles „Ich“ im Spiel, die Fahrerfigur. Als Standard ist Nick Heidfeld vom [http://www.bmw-sauber-f1.com/de/ BMW Sauber Team] eingestellt. Mit Klick auf die Pfeile kannst du verschiedene Personen auswählen. Das Helmdesign (Skin) kann durch Klick auf ''BF1_NH'' (der Name des jetzigen Skins) ausgewählt werden. Nachdem du alle Einstellungen vorgenommen hast, klicke auf ''Weiter''. Nach Zustimmung der Nutzungsvereinbarung siehst du im nun folgenden Bildschirm deinen ersten Wagen in LFS, den XF GTI. Da das Spiel noch nicht freigeschaltet ist, sind die anderen Wagen aus S1 und S2 noch nicht verfügbar. du kannst aber bereits die Lackierung des GTIs durch Klick auf die farbigen Buttons ändern. Unter der Farbpalette kannst du den Fahrer im Wagen an oder ausschalten, durch Klick auf „Kräfte“ wird die Karosserie des Wagens entfernt, so dass nur der Fahrer und die Reifen sichtbar bleiben. Mit den Pfeiltasten kannst du den Wagen drehen lassen. Wenn du mit den Einstellungen fertig bist, klicke auf Weiter. === Freischaltung === Zur Freischaltung musst du auf der offiziellen Webseite http://www.LiveforSpeed.net registriert sein. Falls dies bereits der Fall ist, kannst du den folgenden Schritt überspringen. Gib im Adressfeld deines Browsers die oben genannte Adresse ein. Nun sollte die offizielle LFS Webseite erscheinen. Klicke oben rechts auf ''Create A New Account'', dann kannst du deinen gewünschten Benutzernamen, Passwort sowie deine E-Mail Adresse eingeben und ein Land auswählen. Im Feld ''Voucher code'' wird der Voucher Code eingegeben, den du per E-Mail erhalten hast. Die restlichen Angaben sind optional. Durch einen Klick auf ''Continue to step 2: Email verification'' wird die Anmeldung ausgeführt. du erhältst dann eine E-Mail mit einem Bestätigungslink sowie dem Passwort für die Webseite. Danach kannst du dich auf der offiziellen Webseite mit deinem Benutzernamen und Passwort einloggen. Mit den selben Zugangsdaten hast du auch Zugriff auf die http://www.LFSWorld.net Webseite mit umfangreichen Online Statistiken. Nach dem Einloggen sollte oben rechts ein gelbes ''S2'' erscheinen. Sollte dies nicht der Fall sein, musst du erst noch den Voucher Code unter ''License Status'' eingeben. Nun kannst du dein Spiel freischalten. Starte LFS und klicke im Hauptmenü auf ''Live for Speed freischalten''. Gib danach deinen Benutzernamen sowie das Gamepassword ein und klicke auf ''Freischalten''. Wenn alles richtig eingegeben wurde sollte nun die Meldung ''Willkommen in Live for Speed S2'' erscheinen – Glückwunsch, damit ist die Freischaltung abgeschlossen. Hinweis: Zur Freischaltung muss eine Internetverbindung vorhanden sein, danach kann das Spiel auch ohne Internetzugang offline gespielt werden. Solltest du keinen festen Internetanschluss haben, kannst du für die Freischaltung ein altes Modem anschließen, die Übertragungsgeschwindigkeit spielt keine Rolle. == Lenkradeinstellung im Spiel == [[image:First3de.jpg|thumb]] Hier die wichtigsten Einstellungen. du findest diese Punkte im Optionsmenü unter ''[[Optionen#Steuerung|Steuerung]]''. '''Nullzonen entfernen:''' Ja '''Lenkradmaximalausschlag:''' Hier stellst du – in Grad – den Bereich ein, den dein FF-Lenkrad abdeckt, wenn du es von ganz links nach ganz rechts drehst. Wenn du den genauen Wert nicht kennst, messe mit einem Geodreieck nach. Die Werte für die gängigsten Lenkräder: G25: 900° Driving Force Pro: 900° Momo Racing: 240° Momo Force: 270° '''Lenkausgleich, Einstellbereich:''' 0,0 – 1,0 Bei einer Einstellung von 0,0 verhält sich das virtuelle Lenkrad absolut linear zu deinem realen Lenkrad. Hierbei spielt es keine Rolle, ob das simulierte Auto ein 900°-Lenkrad hat (Straßenauto) oder eine 270°-Variante (Rennwagen). Bei einer Einstellung von 1,0 wird die simulierte Lenkung komplett angeglichen. Wenn dein Lenkrad also nur 240° Lenkweg hat und du einen der Straßenwagen mit 900° Lenkweg fährst, bewegt sich das simulierte Lenkrad wesentlich stärker als das Lenkrad auf deinem Schreibtisch. Auch hier gilt: Probieren geht über Studieren. Wer hauptsächlich Rennautos fährt, wird eine andere Einstellung bevorzugen als ein Fan der Straßenwagen. Beim Driving Force Pro mit 900° Lenkradeinschlag ist ein Wert von 0,0 zu empfehlen, da dann die Bewegung des virtuellen Lenkrades exakt mit der des Driving Force Pro übereinstimmt. '''Force-Feedback-Stärke:''' Stelle diesen Wert zunächst auf 100 Prozent ein. Wenn du auf der Strecke bist, kannst du mit den Tasten , und . die Effektstärke deinen Vorlieben anpassen. '''Sichtfeld:''' Diesen Punkt findest du unter ''Optionen'' -> ''Ansicht''. Je größer der Winkel, desto weiter zurück zoomst du deine Position im Auto. Verkleinere den Winkel, um näher an die virtuelle Windschutzscheibe heranzurücken. ''Tipp:'' Diesen Wert kann man „live“ auf der Strecke mit den Tasten 5 und 6 verstellen. == Jetzt geht’s online! == [[image:Serverde.jpg|thumb]] Klicke im Hauptmenü auf ''Mehrspieler'' und dann auf ''[[Spielmodi#Serverliste_anzeigen|Serverliste anzeigen]]''. Der Serverbrowser funktioniert ähnlich wie in anderen Onlinespielen und bietet eine Reihe von Filtern. Zudem wird angezeigt, welche Strecke läuft, welche Autos zugelassen sind und wie viele Spieler sich auf dem Server befinden. Wenn der Ping stimmt (erste Spalte hinter den Servernamen, je niedriger desto besser), doppelklicke einfach auf den Server und es kann losgehen. Wenn das Rennen noch läuft, bleibe zunächst an der Box und warte ab, bis die Zieleinfahrt beendet ist. Danach kannst du auf die Strecke gehen und Testrunden drehen. Normalerweise dauert es einige Zeit, bis das Rennen durch Abstimmung der Spieler neu gestartet wird. Um selber für einen Neustart zu stimmen, drücke Shift und R. === Das erste Online Rennen === Halte dich nach dem Start lieber etwas zurück. Startcrashs in der ersten Kurve sind schnell passiert und werfen dich – und andere Spieler – aus dem Rennen. Bei Renndistanzen von zehn Runden und mehr bleibt genügend Zeit, sich in fairen Duellen an die Spitze durchzukämpfen. Wenn es doch einmal kracht, und du schuld bist, entschuldige dich per Chat, um die Wogen zu glätten. Mit T aktivierst du das Chatfenster. Fahre konstant und baue keine Unfälle! Natürlich wird es auf jedem Server Spieler geben, die traumhafte Zeiten in den Asphalt brennen. Allerdings fahren viele dieser Spieler nicht konstant konzentriert, brettern nach einer schnellen Runde in die Botanik und fallen so zurück. Wer gleich bleibend schnell und unfallfrei unterwegs ist, hat auf lange Sicht wesentlich bessere Chancen als ein ultraschneller Hotlapper, der in der dritten Runde mit gebrochener Achse an der Mauer klebt. === Eigenen Server erstellen === Um einen eigenen Server zu erstellen, klicke unter ''Mehrspieler'' auf ''[[Spielmodi#Neues_Spiel_eröffnen_(Server)|Neues Spiel eröffnen]]'' und stelle im Konfigurationsmenü die Server-Parameter ein: Mit dem Traffic-Kalkulator kannst du ausrechnen, wie viele Gäste du mit deiner Internet-Verbindung maximal auf deinem Server zulassen kannst. Dann noch schnell die Regeln und die zugelassenen Autos einstellen, und es kann losgehen. Bei Routern oder Firewalls ist dabei zu beachten, dass der Port 63392 für TCP und UDP freigegeben werden muss. Viele Software Firewalls fragen automatisch nach, so dass man hier nur auf ''Nicht blockieren'' zu klicken braucht. Bei Routern wie z.B. der Fritz!Box kann die Portfreigabe über den Webbrowser eingestellt werden (http://fritz.box - ''Internet'' - ''Portfreigabe''). === Die Fahrzeugklassen === [[image:Cars.jpg|thumb]] '''Formelwagen:''' Es gibt fünf verschiedene Formelwagen in LFS. Den [[Wagen:Formelwagen#BMW_Sauber|BMW Sauber (BF1)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_V8|Formula V8 (FO8)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_XR|Formula XR (FOX)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_BMW|Formula BMW (FBM)]] sowie der [[Wagen:Sonstige#MRT5|MRT 5]]. Sie unterscheiden sich grundlegend in Leistung und Fahrverhalten. Der MRT 5 ist ein Formula Student Wagen der kanadischen [http://www.fsae.mcgill.ca/ McGill University]. Der FOX ist an Nachwuchs-Formelklassen angelehnt und dementsprechend etwas langsamer, während der Formel V8 von einem V8-Motor mit rund 400 PS angetrieben wird. Das schnellste aller Fahrzeuge in LFS ist der BMW Sauber. 722 PS bei einem Gewicht von nur 600 kg sowie massig Downforce lassen jede Fahrt mit ihm zu einem äußerst intensiven Erlebnis werden. '''GTR-Klasse:''' Drei Autos, drei Antriebskonzepte: Der [[Wagen:RWD GTR#FZ50_GTR|FZ50 GTR (FZR)]] ist ein Heckmotorwagen und über die Hinterachse angetrieben. Der [[Wagen:RWD GTR#XR_GTR|XR GTR (XRR)]] entspricht dem klassischen GT-Wagen: Reihenvierzylinder vorne, Antrieb hinten. Der [[Wagen:RWD GTR#FXO_GTR|FXO GTR (FXR)]] mit Allradantrieb komplettiert das Feld. Nicht ganz so kräftig aber trotzdem GTR: Die beiden frontgetriebenen [[Wagen:FWD GTR#UF_GTR|UF GTR]] und [[Wagen:FWD GTR#XF_GTR|XF GTR]]. Der UF GTR entspricht in etwa einem klassischen Mini im Renntrim, während der XF GTR die auf 250 PS erstarkte Rennversion des XF GTI darstellt. Wie von Fronttrieblern nicht anders zu erwarten, untersteuern beide im Grenzbereich ziemlich heftig. '''Sportwagen:''' Der [[Wagen:LRF#FZ_50|FZ50]], [[Wagen:LRF#RA|RaceAbout (RA)]] und [[Wagen:LRF#LX6|LX6]] bieten reichlich PS pro Kilo Fahrzeuggewicht. Beim FZ50 stand ein bekannter deutscher Sportwagen Pate, der LX6 lehnt sich an englische Vorbilder an. Der RA ist ein Abbild des echten RaceAbouts – ein Projekt der Uni Helsinki. '''Das Turbotrio:''' [[Wagen:TBO#XR_GT_Turbo|XR GTT]], [[Wagen:TBO#RB4_GT|RB4]] und [[Wagen:TBO#FXO_Turbo|FXO]] werden allesamt von 4-Zylinder-Turbomotoren mit 2.000 ccm und rund 200 PS angetrieben Wie ihre großen GTR-Brüder bietet jeder der drei Straßenrenner ein anderes Antriebskonzept. '''Kleinwagen:''' [[Wagen:Sonstige#UF_1000|UF1000]], [[Wagen:FR#XF_GTI|XF GTI]] und [[Wagen:FR#XR_GT|XR GT]] imitieren sportlich abgestimmte Großserienautos realer Hersteller. == Setups - Kurzübersicht == [[image:Setupde.jpg|thumb]] Eine kurze Warnung, bevor du dich auf den [[Links#Setups|einschlägigen Webseiten]] nach vorgefertigten Einstellungen umschaust: Ein Weltrekordsetup alleine reicht nicht, um einen Weltrekord zu fahren. Allerdings kann dir das Setup eines erfahrenen Spielers dabei helfen, deine Zeiten zu verbessern oder dein eigenes Traumsetup zu finden. Wundersame Verbesserungen deiner Rundenzeiten solltest du allerdings von einem Setup alleine nicht erwarten. Grundsätzlich gilt: Stelle das Auto auf deinen Fahrstil ein, und nicht umgekehrt. Beschränke dich zunächst auf eine Strecke und ein einziges Auto. Lerne diese eine Strecke mit dem Auto deiner Wahl auswendig und fahre dabei zunächst nicht auf der letzten Rille. Erst wenn du den Kurs gut kennst, wird es Zeit das Tempo zu steigern. Denke daran: Drifts und quietschende Reifen wirken spektakulär, kosten aber wertvolle Zeit. Eine perfekte Runde sollte am Limit gefahren werden, das heißt, dass der Wagen in den Kurven so schnell ist, dass er fast abfliegt, aber eben nur fast. Die goldene Regel beim „Erfahren“ eines Setups lautet: Ändere immer nur eine Einstellung. Dann drehe einige Testrunden, bevor du die nächste Änderung vornimmst. Nur so kannst du mit Sicherheit wissen, welche Veränderung welches Ergebnis gebracht hat. === Der Weg zum Rennsetup === Unter ''Bremsen'' findest du die Bremskraft und die Bremsbalance. Einsteiger sollten die Bremskraft etwas verringern, weil dadurch ungewolltes Überbremsen und blockierende Reifen beim Anbremsen vermieden werden. Die Bremsbalance richtet sich zum einen nach der Gewichtsverteilung des Fahrzeugs (siehe ''[[Wagen]]daten'') und nach dem Antriebskonzept (Heck/Front/Allrad). Prinzipiell gilt: Je mehr Gewicht auf der Vorderachse des Autos, desto mehr muss die Bremsbalance nach vorne. Fronttriebler können problemlos mit einer Balance von 80/20 gefahren werden, während der FZ50 etwa auch 50/50 verträgt. Wer die Bremsbalance zu weit nach hinten setzt, läuft Gefahr, sich beim Anbremsen vor Kurven herauszudrehen, da die Hinterräder zuerst blockieren und ausbrechen können. Wer die Balance zu weit vorne hat, blockiert die Vorderräder und fängt sich gefährliche Bremsplatten ein. Es empfiehlt sich, beim Fahren mit der Taste F11 und den Pfeiltasten die Bremsbalance direkt zu verstellen (funktioniert nur in Mehrspielerrennen). === Die Reifenwahl === Sinn und Zweck eines jeden Setups ist es, die [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] unter allen Bedingungen optimal auf der Straße zu halten. Hierbei musst du zwei Faktoren in Balance bringen: Haftung und Verschleiß. So wirst du im Internet zig Setups finden, die für zwei sehr schnelle Runden gut sind, die aber die Reifen in diesen beiden Runden derart belasten, dass danach nur noch Durchschnittszeiten drin sind. Fürs Qualifying ist das gut, in einem Rennen über 60 Runden jedoch musst du kontinuierlich schnell sein und gleichzeitig lange mit den Reifen auskommen. Drücke auf der Strecke F9, um die [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für den Reifenzustand]] zu aktivieren. Die Reifen werden hier so dargestellt, wie Sie an deinem Auto montiert sind. Das Diagramm links oben steht also für den linken Vorderreifen, rechts oben für den rechten Vorderreifen, usw. === Überwache deinen Reifen === [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb]] Jeder einzelne Reifen wird an drei Messpunkten kontrolliert (innen, Mitte, außen). Die drei Zahlen am oberen Rand zeigen also die derzeitige Temperatur auf der inneren, der mittleren und äußeren Lauffläche des jeweiligen Reifens. Darunter siehst du drei Balken, die für die derzeitige Belastung der Lauffläche stehen. Am oberen Rand des Reifens selbst siehst du eine farblich codierte Anzeige der jeweiligen Temperatur. Dieser Farbcode ist abhängig vom aktuell gewählten Reifentyp und zeigt an, wie sich die Ist-Temperatur im Verhältnis zur optimalen Arbeitstemperatur des jeweiligen Reifens verhält. Nehmen wir an, du hast einen R2-Slick aufgezogen. Dieser Reifentyp arbeitet bei 85°C optimal. Solange die Temperatur einer bestimmten Zone niedriger als 85°C ist, zeigt das Spiel diese Zone in Blautönen an. Sobald sich die Zone deiner optimalen Temperatur nähert, wechselt die Farbe ins Grünliche. Wenn der Reifen zu heiß wird, wechselt die Farbe schließlich zu den Warnfarben Orange bzw. Rot. Die Dicke dieser Flächen zeigt den Abnutzungszustand des Reifens an. Sollte nur noch wenig Gummi auf der Lauffläche übrig sein empfiehlt es sich einen Boxenstopp einzulegen, sonst riskiert man einen Platten. Diesen erkennt man daran, dass die Reifenanzeige schwarz wird. Die letzte Anzeige im Reifendiagramm solltest du auf einer perfekten Runde nicht zu Gesicht bekommen. Sie besteht aus senkrechten Balken in Orange, die am unteren Rand der Reifen in unterschiedlichen Längen auftauchen. Diese Balken stehen für den Schmutz, der momentan an deinem Reifen haftet. Ein kurzer Ausflug auf die Grasnabe lässt diese Anzeige aufblitzen. Ein schmutziger Reifen hat weniger Grip, dreht also beim Beschleunigen eher durch oder wischt in Kurven schneller weg als ein sauberer Pneu. Schmutz wirst du nach ein, zwei Kurven automatisch wieder los, du solltest allerdings etwas verhaltener fahren, bis die Balken wieder fast verschwunden sind. === Richtig wichtig: Der Sturz === [[image:Sturz.jpg|thumb]] Achte während der Fahrt auf die Temperaturen und ändere dann gegebenenfalls in der Box den [[Setup_Guide#Sturz|Sturz]] – du findest die Sturzeinstellung im Boxenmenü unter ''Reifen''. Aktiviere vorher auf der linken Seite die Anzeige der [[Setup_Guide#Aufhängungstypen|schematischen Aufhängung]] (''Aufhängung AN''), um dir ein besseres Bild davon zu machen, wie deine Einstellungen die Arbeitsweise des [[Setup_Guide#Fahrwerk|Fahrwerks]] verändert. Der Sturz verstellt den Winkel, in dem das Rad vom Fahrwerk auf die Straße „gepresst“ wird. Negativer Sturz bedeutet, dass das Rad (in Fahrtrichtung gesehen) mit dem oberen Rand nach innen „gekippt“ wird. Unten (an der Lauffläche) wird somit die Innenseite stärker, die Außenseite dagegen schwächer auf den Asphalt gedrückt. Umgekehrt bedeutet positiver Sturz, dass das Rad mit dem oberen Rand nach außen gekippt wird. An der Lauffläche wird also die Innenseite weniger stark belastet und die Außenseite stärker belastet. Stelle probehalber und mit aktiviertem Aufhängungsdiagramm (siehe Bild) extreme Sturzeinstellungen ein, um zu beobachten, wie sie sich auf die Stellung der Räder auswirken. Wird ein Teil der Lauffläche stärker auf den Asphalt gedrückt, erhöht sich an dieser Stelle natürlich die Reibung und somit die Temperatur. Wenn der Temperaturunterschied zwischen Innen und Mitte mehr als 5°C beträgt, musst du positiven Sturz geben – ein bis zwei Klicks sollten für den Anfang reichen. Wird der Reifen insgesamt zu heiß, erhöhe den Reifendruck etwas. Das verringert zwar den Grip, schont aber den Reifen und hält ihn im optimalen Temperaturbereich. Umgekehrt gilt, dass ein schwach aufgepumpter Reifen mehr Grip aufbaut. Wenn du mit dem Druck aber zu weit herunter gehst, fängt er an zu „schmieren“, rutscht also nahezu wirkungslos über den Asphalt. Niedriger Druck lässt den Pneu auch stärker walken. Dies bedeutet, dass sich der Reifen überdurchschnittlich verformt und somit heißer wird als eine stärker aufgepumpte Gummiwalze. Für ein Qualifying-Setup kann der Sturz etwas negativer gestellt werden. Dies hat zur Folge, dass die Innenseite der Lauffläche stärker an den Asphalt gepresst wird. So wird das Auto etwas giftiger in Kurven und kann auch etwas mehr Seitenführung aufbauen. Wer es ganz genau wissen will, schaltet während der Fahrt mit Shift + L das Live-Sturz-Diagramm im Cockpit hinzu. Hier kannst du überprüfen, ob der Live-Sturz (also der Sturz, in dem Ihre Räder beim Fahren tatsächlich stehen) sich in Kurven zu stark ins Positive verändert (achte auf die kurvenäußeren Räder). Dies solltest du am besten in Ruhe im Replay überprüfen. === Dämpfung einstellen === Grundlegende Änderungen am Fahrverhalten lassen sich vor allem mit der Aufhängung erreichen. Im Aufhängungsbildschirm in der Box kannst du jeweils vorne und hinten die beiden Dämpfer ([[Setup_Guide#Druckstufendämpfung|Druck]]-und [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]]), die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]], die [[Setup_Guide#Fahrwerkshöhe|Fahrwerkshöhe]] und die [[Setup_Guide#Stabilisator|Querstabilisatoren]] einstellen. Stelle das Auto ruhig einen Tick höher und weicher ein, damit du auf Bodenwellen oder über den Randsteinen (Kerbs) nicht aufsetzt. Einige prinzipielle Aufhängungsregeln: Weich bedeutet mehr Grip, aber auch indirektere Steuerung (das Auto fühlt sich schwabbeliger an). Eine harte Aufhängung bewirkt das Gegenteil, also gute, direkte Reaktionen des Autos bei weniger Grip. Eine weiche Vorderachse lässt das Auto ungenauer einlenken, sorgt aber für mehr Grip der Vorderreifen. Das wiederum sorgt dafür, dass das Auto eher übersteuert (also über die Hinterräder wegwischen will). Grundsätzlich gilt: Einen Fronttriebler solltest du so übersteuernd wie möglich einstellen (Fronttriebler untersteuern aufgrund ihres Antriebskonzeptes von Haus aus sehr stark), einen Hecktriebler hingegen solltest du neutral bis untersteuernd abstimmen. === Unter- und Übersteuern === Untersteuern bedeutet, dass das Auto im Grenzbereich über die Vorderräder zum Kurvenaußenrand zieht, also nicht mehr deinem Lenkimpuls folgen will. Dies konterst du am besten, indem du den Lenkeinschlag etwas zurücknimmst und leicht vom Gas gehst. Sobald die Vorderräder wieder greifen, ziehe in die Kurve hinein, um nicht im Gras zu landen. Übersteuern bedeutet, dass das Auto an der Hinterachse Grip verliert und somit versucht, über die Hinterräder zum Kurvenaußenrand zu schieben. Dies konterst du dadurch, dass du den Lenkeinschlag verringerst und eventuell gegenlenkst. Oft ist es hier am besten, den Motor am Gas hängen zu lassen, da giftige Hecktriebler erst recht mit dem Hintern herumschwenken, wenn man ihnen abrupt das Gas abdreht oder gar bremst. === Federn und Dämpfer === Die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]] sollte zu Beginn in einem Verhältnis vorne/hinten eingestellt sein, welches der Gewichtsverteilung des Autos entspricht. So bekommst du ein ausgeglichenes Auto. Lasse die Dämpfer zunächst so stehen, wie sie im mitgelieferten Setup eingestellt sind. Als Faustregel gilt: Die [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]] sollte doppelt so stark sein wie die [[Setup_Guide#Druckstufend.C3.A4mpfung|Druckdämpfung]]. Doch bei Rennsetups kann das je nach Strecke und Fahrstil variieren. Die Dämpfer sind insbesondere wichtig, wenn es darum geht, wie gut sich der Wagen auf Hubbeln und Curbs verhält. Probieren geht auch hier über Studieren. Drehe nun wieder einige Testrunden und spiele mit den [[Setup_Guide#Stabilisator|Stabilisatoren]] per Live-Settings F11 herum (funktioniert nur in Mehrspielerpartien). So merkst du auf der Strecke, wie sich das Fahrverhalten ändert. Mehr Stabi hinten, und der Hecktriebler übersteuert mehr aus der Kurve heraus, während er etwas ungenauer einlenkt. Wenn du den Stabi hinten ganz löst, dann kannst du den Grip in den starken Hecktrieblern aus der Kurve heraus gut auf die Strecke bringen, aber es kann passieren, dass das Auto über die Vorderachse aus der Kurve schiebt. Es gibt hier kein Patentrezept. Manche Fahrer schwören auf ein übersteuerndes Auto, manche bevorzugen ein untersteuerndes. Untersteuern beansprucht die Vorderreifen stärker, Übersteuern die Hinterreifen. Dies solltest du auch bei der Wahl deiner [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] und der [[Setup_Guide#Druck|Reifeneinstellungen]] bedenken. === Flügel === Der Abtrieb muss entsprechend dem Fahrverhalten, der Reifenwahl, etc. angepasst werden, um das Auto in schnellen Kurven gut auf der Strecke zu halten. Mehr Flügel bedeuten mehr Anpressdruck – also mehr Grip –, aber auch weniger Topspeed auf der Geraden, da die Flügel den Luftwiderstand erhöhen. Das Verhältnis von Frontflügel zu Heckflügel beeinflusst das Verhalten in den Kurven. Fährst du etwa vorne mehr Flügel als hinten, wird das Auto übersteuern. === Getriebe === Das [[Setup_Guide#Getriebe|Getriebe]] wird entsprechend der auf der [[Strecken|Strecke]] maximal möglichen Geschwindigkeit angepasst. Dabei drehst du zunächst nur an der [[Setup_Guide#Achsübersetzung|Achsuntersetzung]]. Dies tust du solange, bis du die auf der Strecke mögliche Höchstgeschwindigkeit bei einer Drehzahl knapp unter Optimum erreichst. Das Optimum entspricht in etwa der Schaltdrehzahl, also wenn die rote Gangwechselanzeige aufleuchtet. Jetzt kannst du noch für jeden [[Setup_Guide#Die_Gänge|Gang]] kleine Anpassungen vornehmen, damit du etwa vor einer Kurve den vierten Gang etwas länger fahren kannst und nicht doppelt schalten musst. === Lenkung === Unter ''[[Setup_Guide#Lenkung|Lenkung]]'' kannst du unter anderem die [[Setup_Guide#Spur|Spur]] des Fahrzeugs einstellen. Hecktriebler sollten hinten eine negative Spur haben und vorne leicht positiv eingestellt werden. Das verbessert das Kurvenverhalten und stabilisiert den Geradeauslauf. Mehr negative Spur hinten bringt aber auch eine stärkere Neigung zum Untersteuern und heißere Reifen. Fronttriebler brauchen hinten eher eine positive Spur, um in Kurven Übersteuern zu provozieren und die hinteren Reifen besser aufzuheizen. == Flaggen == '''Gelbe Flagge:''' Im nächsten Streckenbereich liegt ein havariertes Fahrzeug, oder es fährt gerade wieder los. Fahre vorsichtig und gehe vom Gas, bis du sehen kannst, was vor dir los ist. '''Blaue Flagge:''' Der Wagen hinter dir will überrunden und du musst ihm Platz machen. Keine Panik! Versuche so sanft wie möglich – ohne unerwartete Manöver – Platz zu machen: Nimm in der Kurve die Außenlinie und gehe ein wenig vom Gas. Auf der Geraden kannst du seitlich ausweichen und dem Hintermann eine eindeutige „Tür“ offen lassen. Zeige dein Verhalten aber frühzeitig und kalkulierbar an. == An den Boxen == In der gesamten Boxengasse gilt stets ein Tempolimit von 80 km/h. Die Rennwagen haben einen Begrenzer L, die Straßenautos nicht. Achte also in solchen Wagen auf deinen Tacho, da es sonst Zeitstrafen setzt! Du hast in LFS keine eigene Box, halte einfach auf einer der gelben Markierungen vor den Garagen an. Mit F12 kannst du – nur in Mehrspielerrennen – vor dem Stopp [[Anzeigen#Boxenkommandos|Einstellungen fürs Nachtanken und den Reifenwechsel]] vornehmen. Als grundlegende Strategie gilt: Boxenstopps kosten Zeit. Bleibe daher solange wie möglich draußen und fahre mit einer Tankfüllung und dem ersten Satz Reifen. == Überholen – aber richtig == Überhole nur dort, wo du gefahrlos an deinem Kontrahenten vorbei kommst. Die klassische Strategie: Sauge dich auf einer langen Geraden im Windschatten an den Gegner heran, ziehe nach innen und nutze deinen Geschwindigkeitsüberschuss, um dich am Gegner vorbei in die Kurve zu schieben. Denke daran, dass sich dein eigener Bremspunkt durch die höhere Geschwindigkeit verändert! Wenn der Gegner auf Kampflinie fährt (er also selber innen bleibt) musst du entweder zurückstecken oder ein Überholen auf der Außenbahn riskieren. Dies solltest du nur wagen, wenn deine Reifen warm sind und genügend Grip bieten. Solltest du dennoch deinen Kontrahenten abschießen oder aus der Kurve drücken, wird das als Verstoß gegen die guten Sitten gewertet. In Rennligen wird solches Verhalten bestraft. Das faire Abblocken von Überholmanövern im Kampf um Plätze und Punkte ist selbstverständlich gestattet. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Introduction]] [[fr:Introduction]] 00eb47fbdc64f99708563a8379da7aace17837fb 1862 1843 2009-06-26T18:04:05Z GP4Flo 2 Links zu anderen Sprachen wikitext text/x-wiki [[image:Cover.jpg|thumb]] == Vorwort == [[image:Intro.jpg|thumb]] Herzlich Willkommen in Live for Speed S2, der neusten Version der realistischen Online Rennsimulation von [[Über_LFS#Scawen_Roberts|Scawen Roberts]], [[Über_LFS#Eric_Bailey|Eric Bailey]] und [[Über_LFS#Victor_van_Vlaardingen|Victor van Vlaardingen]]! Egal ob du LFS bereits aus der S1 Version oder vielleicht sogar seit der ersten Demo kennst, dieses Handbuch wird dir helfen das Spiel richtig einzurichten und die Wagen zu beherrschen. Als LFS „Freak“ wirst du das erste Kapitel mit der Einführung überspringen können, aber spätestens bei den [[Setup_Guide|Einstellungshilfen]] werden zahlreiche wissenswerte Dinge für dich dabei sein! Die [[Fahrtechnik|Fahrtechnik Anleitung]] wird dir helfen deinen Fahrstil zu verbessern und so deinen Gegnern davonzubrausen. So, nun aber genug geredet, fangen wir gleich an: '''Gentlemen, start your engines!!''' Vom Fahranfänger zum virtuellen Schumi in fünf Minuten? Ganz so schnell lassen sich die Feinheiten von Live for Speed nicht erlernen. Zum Glück gibt es Profis wie Joahim Fiess, deutscher LFS Meister und Teamchef bei [http://www.ocrana.de Ocrana], der dir in dem folgenden Kapitel eine kleine Einführung zu LFS geben wird. == Einrichtung == [[image:main_de.jpg|thumb]] === Installation === Zur Installation von LFS einfach die CD in das CD-ROM Laufwerk einlegen, das Installationsprogramm wird automatisch gestartet. Falls dies nicht der Fall sein sollte auf den Arbeitsplatz doppelklicken, dann Doppelklick auf das CD-ROM Laufwerk und schließlich die Installation durch Doppelklick auf Setup starten und den Anweisungen folgen. Nach der Installation solltest Du unter http://www.Live-for-Speed.de den neusten Patch herunterladen. Durch neue Patches werden eventuelle Fehler im Spiel behoben und neue Features hinzugefügt. === Vor dem Start === Um Live for Speed S2 ernsthaft spielen zu können, ist ein gutes [[Hardware#Lenkräder|Force Feedback Lenkrad]] wie das Logitech Driving Force Pro, Momo Racing oder das brandneue G25 Pflicht. Für die Einstellungstipps gehe ich davon aus, dass du ein solches Gerät benutzt. Die Einstellungen erkläre ich anhand der Treiber von [http://www.wingmanteam.com/ Logitech]. === Lenkradeinstellung unter Windows === Rufe die Treibereinstellungen deines FF-Lenkrades auf: (''Einstellungen'' -> ''Systemsteuerung'' -> ''Gamecontroller'' -> ''Eigenschaften'' -> ''Einstellungen''). Überprüfe zunächst, dass der Punkt ''Pedale melden als ... Kombiniert'' nicht aktiviert ist. Nur so behandelt Windows dein Gas- und Bremspedal als separate Achsen, und du kannst gleichzeitig Gas geben und bremsen. Die Einstellungen der Force-Feedback-Effekte sind größtenteils Geschmackssache, für LFS empfehle ich folgende Einstellung: Aktiviere im Einstellungsbildschirm deines Lenkrades das Kontrollkästchen ''Force-Feedback aktivieren''. Stelle den ersten Schieberegler (''Intensität aller Effekte'') auf 100 Prozent, setze alle übrigen Schieberegler auf Null und deaktiviere die Zentrierfeder. Auf diese Art werden die Effekte aus dem Spiel nicht zusätzlich durch die Treiber-Software verstärkt, bzw. verfälscht. Beim Logitech Driving Force Pro und das G25 sollte außerdem der Lenkradeinschlag auf 900° gestellt werden. === Der erste Start === [[image:Firstde.jpg|thumb]] [[image:First2de.jpg|thumb]] Nachdem das Spiel wie beschrieben installiert wurde, kann es durch Doppelklick auf das LFS Symbol gestartet werden. Nach Ablauf des Intros gelangst du zum Startbildschirm. Hier kannst du nun verschiedene Grundinformationen wie deinen Namen, das gewünschte Nummernschild und die Einheiten für Geschwindigkeit und Reifendruck eingeben. Außerdem kannst du auswählen ob du auf der linken oder rechten Seite sitzen willst. Auf der rechten Seite des Bildschirmes siehst du dein virtuelles „Ich“ im Spiel, die Fahrerfigur. Als Standard ist Nick Heidfeld vom [http://www.bmw-sauber-f1.com/de/ BMW Sauber Team] eingestellt. Mit Klick auf die Pfeile kannst du verschiedene Personen auswählen. Das Helmdesign (Skin) kann durch Klick auf ''BF1_NH'' (der Name des jetzigen Skins) ausgewählt werden. Nachdem du alle Einstellungen vorgenommen hast, klicke auf ''Weiter''. Nach Zustimmung der Nutzungsvereinbarung siehst du im nun folgenden Bildschirm deinen ersten Wagen in LFS, den XF GTI. Da das Spiel noch nicht freigeschaltet ist, sind die anderen Wagen aus S1 und S2 noch nicht verfügbar. du kannst aber bereits die Lackierung des GTIs durch Klick auf die farbigen Buttons ändern. Unter der Farbpalette kannst du den Fahrer im Wagen an oder ausschalten, durch Klick auf „Kräfte“ wird die Karosserie des Wagens entfernt, so dass nur der Fahrer und die Reifen sichtbar bleiben. Mit den Pfeiltasten kannst du den Wagen drehen lassen. Wenn du mit den Einstellungen fertig bist, klicke auf Weiter. === Freischaltung === Zur Freischaltung musst du auf der offiziellen Webseite http://www.LiveforSpeed.net registriert sein. Falls dies bereits der Fall ist, kannst du den folgenden Schritt überspringen. Gib im Adressfeld deines Browsers die oben genannte Adresse ein. Nun sollte die offizielle LFS Webseite erscheinen. Klicke oben rechts auf ''Create A New Account'', dann kannst du deinen gewünschten Benutzernamen, Passwort sowie deine E-Mail Adresse eingeben und ein Land auswählen. Im Feld ''Voucher code'' wird der Voucher Code eingegeben, den du per E-Mail erhalten hast. Die restlichen Angaben sind optional. Durch einen Klick auf ''Continue to step 2: Email verification'' wird die Anmeldung ausgeführt. du erhältst dann eine E-Mail mit einem Bestätigungslink sowie dem Passwort für die Webseite. Danach kannst du dich auf der offiziellen Webseite mit deinem Benutzernamen und Passwort einloggen. Mit den selben Zugangsdaten hast du auch Zugriff auf die http://www.LFSWorld.net Webseite mit umfangreichen Online Statistiken. Nach dem Einloggen sollte oben rechts ein gelbes ''S2'' erscheinen. Sollte dies nicht der Fall sein, musst du erst noch den Voucher Code unter ''License Status'' eingeben. Nun kannst du dein Spiel freischalten. Starte LFS und klicke im Hauptmenü auf ''Live for Speed freischalten''. Gib danach deinen Benutzernamen sowie das Gamepassword ein und klicke auf ''Freischalten''. Wenn alles richtig eingegeben wurde sollte nun die Meldung ''Willkommen in Live for Speed S2'' erscheinen – Glückwunsch, damit ist die Freischaltung abgeschlossen. Hinweis: Zur Freischaltung muss eine Internetverbindung vorhanden sein, danach kann das Spiel auch ohne Internetzugang offline gespielt werden. Solltest du keinen festen Internetanschluss haben, kannst du für die Freischaltung ein altes Modem anschließen, die Übertragungsgeschwindigkeit spielt keine Rolle. == Lenkradeinstellung im Spiel == [[image:First3de.jpg|thumb]] Hier die wichtigsten Einstellungen. du findest diese Punkte im Optionsmenü unter ''[[Optionen#Steuerung|Steuerung]]''. '''Nullzonen entfernen:''' Ja '''Lenkradmaximalausschlag:''' Hier stellst du – in Grad – den Bereich ein, den dein FF-Lenkrad abdeckt, wenn du es von ganz links nach ganz rechts drehst. Wenn du den genauen Wert nicht kennst, messe mit einem Geodreieck nach. Die Werte für die gängigsten Lenkräder: G25: 900° Driving Force Pro: 900° Momo Racing: 240° Momo Force: 270° '''Lenkausgleich, Einstellbereich:''' 0,0 – 1,0 Bei einer Einstellung von 0,0 verhält sich das virtuelle Lenkrad absolut linear zu deinem realen Lenkrad. Hierbei spielt es keine Rolle, ob das simulierte Auto ein 900°-Lenkrad hat (Straßenauto) oder eine 270°-Variante (Rennwagen). Bei einer Einstellung von 1,0 wird die simulierte Lenkung komplett angeglichen. Wenn dein Lenkrad also nur 240° Lenkweg hat und du einen der Straßenwagen mit 900° Lenkweg fährst, bewegt sich das simulierte Lenkrad wesentlich stärker als das Lenkrad auf deinem Schreibtisch. Auch hier gilt: Probieren geht über Studieren. Wer hauptsächlich Rennautos fährt, wird eine andere Einstellung bevorzugen als ein Fan der Straßenwagen. Beim Driving Force Pro mit 900° Lenkradeinschlag ist ein Wert von 0,0 zu empfehlen, da dann die Bewegung des virtuellen Lenkrades exakt mit der des Driving Force Pro übereinstimmt. '''Force-Feedback-Stärke:''' Stelle diesen Wert zunächst auf 100 Prozent ein. Wenn du auf der Strecke bist, kannst du mit den Tasten , und . die Effektstärke deinen Vorlieben anpassen. '''Sichtfeld:''' Diesen Punkt findest du unter ''Optionen'' -> ''Ansicht''. Je größer der Winkel, desto weiter zurück zoomst du deine Position im Auto. Verkleinere den Winkel, um näher an die virtuelle Windschutzscheibe heranzurücken. ''Tipp:'' Diesen Wert kann man „live“ auf der Strecke mit den Tasten 5 und 6 verstellen. == Jetzt geht’s online! == [[image:Serverde.jpg|thumb]] Klicke im Hauptmenü auf ''Mehrspieler'' und dann auf ''[[Spielmodi#Serverliste_anzeigen|Serverliste anzeigen]]''. Der Serverbrowser funktioniert ähnlich wie in anderen Onlinespielen und bietet eine Reihe von Filtern. Zudem wird angezeigt, welche Strecke läuft, welche Autos zugelassen sind und wie viele Spieler sich auf dem Server befinden. Wenn der Ping stimmt (erste Spalte hinter den Servernamen, je niedriger desto besser), doppelklicke einfach auf den Server und es kann losgehen. Wenn das Rennen noch läuft, bleibe zunächst an der Box und warte ab, bis die Zieleinfahrt beendet ist. Danach kannst du auf die Strecke gehen und Testrunden drehen. Normalerweise dauert es einige Zeit, bis das Rennen durch Abstimmung der Spieler neu gestartet wird. Um selber für einen Neustart zu stimmen, drücke Shift und R. === Das erste Online Rennen === Halte dich nach dem Start lieber etwas zurück. Startcrashs in der ersten Kurve sind schnell passiert und werfen dich – und andere Spieler – aus dem Rennen. Bei Renndistanzen von zehn Runden und mehr bleibt genügend Zeit, sich in fairen Duellen an die Spitze durchzukämpfen. Wenn es doch einmal kracht, und du schuld bist, entschuldige dich per Chat, um die Wogen zu glätten. Mit T aktivierst du das Chatfenster. Fahre konstant und baue keine Unfälle! Natürlich wird es auf jedem Server Spieler geben, die traumhafte Zeiten in den Asphalt brennen. Allerdings fahren viele dieser Spieler nicht konstant konzentriert, brettern nach einer schnellen Runde in die Botanik und fallen so zurück. Wer gleich bleibend schnell und unfallfrei unterwegs ist, hat auf lange Sicht wesentlich bessere Chancen als ein ultraschneller Hotlapper, der in der dritten Runde mit gebrochener Achse an der Mauer klebt. === Eigenen Server erstellen === Um einen eigenen Server zu erstellen, klicke unter ''Mehrspieler'' auf ''[[Spielmodi#Neues_Spiel_eröffnen_(Server)|Neues Spiel eröffnen]]'' und stelle im Konfigurationsmenü die Server-Parameter ein: Mit dem Traffic-Kalkulator kannst du ausrechnen, wie viele Gäste du mit deiner Internet-Verbindung maximal auf deinem Server zulassen kannst. Dann noch schnell die Regeln und die zugelassenen Autos einstellen, und es kann losgehen. Bei Routern oder Firewalls ist dabei zu beachten, dass der Port 63392 für TCP und UDP freigegeben werden muss. Viele Software Firewalls fragen automatisch nach, so dass man hier nur auf ''Nicht blockieren'' zu klicken braucht. Bei Routern wie z.B. der Fritz!Box kann die Portfreigabe über den Webbrowser eingestellt werden (http://fritz.box - ''Internet'' - ''Portfreigabe''). === Die Fahrzeugklassen === [[image:Cars.jpg|thumb]] '''Formelwagen:''' Es gibt fünf verschiedene Formelwagen in LFS. Den [[Wagen:Formelwagen#BMW_Sauber|BMW Sauber (BF1)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_V8|Formula V8 (FO8)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_XR|Formula XR (FOX)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_BMW|Formula BMW (FBM)]] sowie der [[Wagen:Sonstige#MRT5|MRT 5]]. Sie unterscheiden sich grundlegend in Leistung und Fahrverhalten. Der MRT 5 ist ein Formula Student Wagen der kanadischen [http://www.fsae.mcgill.ca/ McGill University]. Der FOX ist an Nachwuchs-Formelklassen angelehnt und dementsprechend etwas langsamer, während der Formel V8 von einem V8-Motor mit rund 400 PS angetrieben wird. Das schnellste aller Fahrzeuge in LFS ist der BMW Sauber. 722 PS bei einem Gewicht von nur 600 kg sowie massig Downforce lassen jede Fahrt mit ihm zu einem äußerst intensiven Erlebnis werden. '''GTR-Klasse:''' Drei Autos, drei Antriebskonzepte: Der [[Wagen:RWD GTR#FZ50_GTR|FZ50 GTR (FZR)]] ist ein Heckmotorwagen und über die Hinterachse angetrieben. Der [[Wagen:RWD GTR#XR_GTR|XR GTR (XRR)]] entspricht dem klassischen GT-Wagen: Reihenvierzylinder vorne, Antrieb hinten. Der [[Wagen:RWD GTR#FXO_GTR|FXO GTR (FXR)]] mit Allradantrieb komplettiert das Feld. Nicht ganz so kräftig aber trotzdem GTR: Die beiden frontgetriebenen [[Wagen:FWD GTR#UF_GTR|UF GTR]] und [[Wagen:FWD GTR#XF_GTR|XF GTR]]. Der UF GTR entspricht in etwa einem klassischen Mini im Renntrim, während der XF GTR die auf 250 PS erstarkte Rennversion des XF GTI darstellt. Wie von Fronttrieblern nicht anders zu erwarten, untersteuern beide im Grenzbereich ziemlich heftig. '''Sportwagen:''' Der [[Wagen:LRF#FZ_50|FZ50]], [[Wagen:LRF#RA|RaceAbout (RA)]] und [[Wagen:LRF#LX6|LX6]] bieten reichlich PS pro Kilo Fahrzeuggewicht. Beim FZ50 stand ein bekannter deutscher Sportwagen Pate, der LX6 lehnt sich an englische Vorbilder an. Der RA ist ein Abbild des echten RaceAbouts – ein Projekt der Uni Helsinki. '''Das Turbotrio:''' [[Wagen:TBO#XR_GT_Turbo|XR GTT]], [[Wagen:TBO#RB4_GT|RB4]] und [[Wagen:TBO#FXO_Turbo|FXO]] werden allesamt von 4-Zylinder-Turbomotoren mit 2.000 ccm und rund 200 PS angetrieben Wie ihre großen GTR-Brüder bietet jeder der drei Straßenrenner ein anderes Antriebskonzept. '''Kleinwagen:''' [[Wagen:Sonstige#UF_1000|UF1000]], [[Wagen:FR#XF_GTI|XF GTI]] und [[Wagen:FR#XR_GT|XR GT]] imitieren sportlich abgestimmte Großserienautos realer Hersteller. == Setups - Kurzübersicht == [[image:Setupde.jpg|thumb]] Eine kurze Warnung, bevor du dich auf den [[Links#Setups|einschlägigen Webseiten]] nach vorgefertigten Einstellungen umschaust: Ein Weltrekordsetup alleine reicht nicht, um einen Weltrekord zu fahren. Allerdings kann dir das Setup eines erfahrenen Spielers dabei helfen, deine Zeiten zu verbessern oder dein eigenes Traumsetup zu finden. Wundersame Verbesserungen deiner Rundenzeiten solltest du allerdings von einem Setup alleine nicht erwarten. Grundsätzlich gilt: Stelle das Auto auf deinen Fahrstil ein, und nicht umgekehrt. Beschränke dich zunächst auf eine Strecke und ein einziges Auto. Lerne diese eine Strecke mit dem Auto deiner Wahl auswendig und fahre dabei zunächst nicht auf der letzten Rille. Erst wenn du den Kurs gut kennst, wird es Zeit das Tempo zu steigern. Denke daran: Drifts und quietschende Reifen wirken spektakulär, kosten aber wertvolle Zeit. Eine perfekte Runde sollte am Limit gefahren werden, das heißt, dass der Wagen in den Kurven so schnell ist, dass er fast abfliegt, aber eben nur fast. Die goldene Regel beim „Erfahren“ eines Setups lautet: Ändere immer nur eine Einstellung. Dann drehe einige Testrunden, bevor du die nächste Änderung vornimmst. Nur so kannst du mit Sicherheit wissen, welche Veränderung welches Ergebnis gebracht hat. === Der Weg zum Rennsetup === Unter ''Bremsen'' findest du die Bremskraft und die Bremsbalance. Einsteiger sollten die Bremskraft etwas verringern, weil dadurch ungewolltes Überbremsen und blockierende Reifen beim Anbremsen vermieden werden. Die Bremsbalance richtet sich zum einen nach der Gewichtsverteilung des Fahrzeugs (siehe ''[[Wagen]]daten'') und nach dem Antriebskonzept (Heck/Front/Allrad). Prinzipiell gilt: Je mehr Gewicht auf der Vorderachse des Autos, desto mehr muss die Bremsbalance nach vorne. Fronttriebler können problemlos mit einer Balance von 80/20 gefahren werden, während der FZ50 etwa auch 50/50 verträgt. Wer die Bremsbalance zu weit nach hinten setzt, läuft Gefahr, sich beim Anbremsen vor Kurven herauszudrehen, da die Hinterräder zuerst blockieren und ausbrechen können. Wer die Balance zu weit vorne hat, blockiert die Vorderräder und fängt sich gefährliche Bremsplatten ein. Es empfiehlt sich, beim Fahren mit der Taste F11 und den Pfeiltasten die Bremsbalance direkt zu verstellen (funktioniert nur in Mehrspielerrennen). === Die Reifenwahl === Sinn und Zweck eines jeden Setups ist es, die [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] unter allen Bedingungen optimal auf der Straße zu halten. Hierbei musst du zwei Faktoren in Balance bringen: Haftung und Verschleiß. So wirst du im Internet zig Setups finden, die für zwei sehr schnelle Runden gut sind, die aber die Reifen in diesen beiden Runden derart belasten, dass danach nur noch Durchschnittszeiten drin sind. Fürs Qualifying ist das gut, in einem Rennen über 60 Runden jedoch musst du kontinuierlich schnell sein und gleichzeitig lange mit den Reifen auskommen. Drücke auf der Strecke F9, um die [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für den Reifenzustand]] zu aktivieren. Die Reifen werden hier so dargestellt, wie Sie an deinem Auto montiert sind. Das Diagramm links oben steht also für den linken Vorderreifen, rechts oben für den rechten Vorderreifen, usw. === Überwache deinen Reifen === [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb]] Jeder einzelne Reifen wird an drei Messpunkten kontrolliert (innen, Mitte, außen). Die drei Zahlen am oberen Rand zeigen also die derzeitige Temperatur auf der inneren, der mittleren und äußeren Lauffläche des jeweiligen Reifens. Darunter siehst du drei Balken, die für die derzeitige Belastung der Lauffläche stehen. Am oberen Rand des Reifens selbst siehst du eine farblich codierte Anzeige der jeweiligen Temperatur. Dieser Farbcode ist abhängig vom aktuell gewählten Reifentyp und zeigt an, wie sich die Ist-Temperatur im Verhältnis zur optimalen Arbeitstemperatur des jeweiligen Reifens verhält. Nehmen wir an, du hast einen R2-Slick aufgezogen. Dieser Reifentyp arbeitet bei 85°C optimal. Solange die Temperatur einer bestimmten Zone niedriger als 85°C ist, zeigt das Spiel diese Zone in Blautönen an. Sobald sich die Zone deiner optimalen Temperatur nähert, wechselt die Farbe ins Grünliche. Wenn der Reifen zu heiß wird, wechselt die Farbe schließlich zu den Warnfarben Orange bzw. Rot. Die Dicke dieser Flächen zeigt den Abnutzungszustand des Reifens an. Sollte nur noch wenig Gummi auf der Lauffläche übrig sein empfiehlt es sich einen Boxenstopp einzulegen, sonst riskiert man einen Platten. Diesen erkennt man daran, dass die Reifenanzeige schwarz wird. Die letzte Anzeige im Reifendiagramm solltest du auf einer perfekten Runde nicht zu Gesicht bekommen. Sie besteht aus senkrechten Balken in Orange, die am unteren Rand der Reifen in unterschiedlichen Längen auftauchen. Diese Balken stehen für den Schmutz, der momentan an deinem Reifen haftet. Ein kurzer Ausflug auf die Grasnabe lässt diese Anzeige aufblitzen. Ein schmutziger Reifen hat weniger Grip, dreht also beim Beschleunigen eher durch oder wischt in Kurven schneller weg als ein sauberer Pneu. Schmutz wirst du nach ein, zwei Kurven automatisch wieder los, du solltest allerdings etwas verhaltener fahren, bis die Balken wieder fast verschwunden sind. === Richtig wichtig: Der Sturz === [[image:Sturz.jpg|thumb]] Achte während der Fahrt auf die Temperaturen und ändere dann gegebenenfalls in der Box den [[Setup_Guide#Sturz|Sturz]] – du findest die Sturzeinstellung im Boxenmenü unter ''Reifen''. Aktiviere vorher auf der linken Seite die Anzeige der [[Setup_Guide#Aufhängungstypen|schematischen Aufhängung]] (''Aufhängung AN''), um dir ein besseres Bild davon zu machen, wie deine Einstellungen die Arbeitsweise des [[Setup_Guide#Fahrwerk|Fahrwerks]] verändert. Der Sturz verstellt den Winkel, in dem das Rad vom Fahrwerk auf die Straße „gepresst“ wird. Negativer Sturz bedeutet, dass das Rad (in Fahrtrichtung gesehen) mit dem oberen Rand nach innen „gekippt“ wird. Unten (an der Lauffläche) wird somit die Innenseite stärker, die Außenseite dagegen schwächer auf den Asphalt gedrückt. Umgekehrt bedeutet positiver Sturz, dass das Rad mit dem oberen Rand nach außen gekippt wird. An der Lauffläche wird also die Innenseite weniger stark belastet und die Außenseite stärker belastet. Stelle probehalber und mit aktiviertem Aufhängungsdiagramm (siehe Bild) extreme Sturzeinstellungen ein, um zu beobachten, wie sie sich auf die Stellung der Räder auswirken. Wird ein Teil der Lauffläche stärker auf den Asphalt gedrückt, erhöht sich an dieser Stelle natürlich die Reibung und somit die Temperatur. Wenn der Temperaturunterschied zwischen Innen und Mitte mehr als 5°C beträgt, musst du positiven Sturz geben – ein bis zwei Klicks sollten für den Anfang reichen. Wird der Reifen insgesamt zu heiß, erhöhe den Reifendruck etwas. Das verringert zwar den Grip, schont aber den Reifen und hält ihn im optimalen Temperaturbereich. Umgekehrt gilt, dass ein schwach aufgepumpter Reifen mehr Grip aufbaut. Wenn du mit dem Druck aber zu weit herunter gehst, fängt er an zu „schmieren“, rutscht also nahezu wirkungslos über den Asphalt. Niedriger Druck lässt den Pneu auch stärker walken. Dies bedeutet, dass sich der Reifen überdurchschnittlich verformt und somit heißer wird als eine stärker aufgepumpte Gummiwalze. Für ein Qualifying-Setup kann der Sturz etwas negativer gestellt werden. Dies hat zur Folge, dass die Innenseite der Lauffläche stärker an den Asphalt gepresst wird. So wird das Auto etwas giftiger in Kurven und kann auch etwas mehr Seitenführung aufbauen. Wer es ganz genau wissen will, schaltet während der Fahrt mit Shift + L das Live-Sturz-Diagramm im Cockpit hinzu. Hier kannst du überprüfen, ob der Live-Sturz (also der Sturz, in dem Ihre Räder beim Fahren tatsächlich stehen) sich in Kurven zu stark ins Positive verändert (achte auf die kurvenäußeren Räder). Dies solltest du am besten in Ruhe im Replay überprüfen. === Dämpfung einstellen === Grundlegende Änderungen am Fahrverhalten lassen sich vor allem mit der Aufhängung erreichen. Im Aufhängungsbildschirm in der Box kannst du jeweils vorne und hinten die beiden Dämpfer ([[Setup_Guide#Druckstufendämpfung|Druck]]-und [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]]), die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]], die [[Setup_Guide#Fahrwerkshöhe|Fahrwerkshöhe]] und die [[Setup_Guide#Stabilisator|Querstabilisatoren]] einstellen. Stelle das Auto ruhig einen Tick höher und weicher ein, damit du auf Bodenwellen oder über den Randsteinen (Kerbs) nicht aufsetzt. Einige prinzipielle Aufhängungsregeln: Weich bedeutet mehr Grip, aber auch indirektere Steuerung (das Auto fühlt sich schwabbeliger an). Eine harte Aufhängung bewirkt das Gegenteil, also gute, direkte Reaktionen des Autos bei weniger Grip. Eine weiche Vorderachse lässt das Auto ungenauer einlenken, sorgt aber für mehr Grip der Vorderreifen. Das wiederum sorgt dafür, dass das Auto eher übersteuert (also über die Hinterräder wegwischen will). Grundsätzlich gilt: Einen Fronttriebler solltest du so übersteuernd wie möglich einstellen (Fronttriebler untersteuern aufgrund ihres Antriebskonzeptes von Haus aus sehr stark), einen Hecktriebler hingegen solltest du neutral bis untersteuernd abstimmen. === Unter- und Übersteuern === Untersteuern bedeutet, dass das Auto im Grenzbereich über die Vorderräder zum Kurvenaußenrand zieht, also nicht mehr deinem Lenkimpuls folgen will. Dies konterst du am besten, indem du den Lenkeinschlag etwas zurücknimmst und leicht vom Gas gehst. Sobald die Vorderräder wieder greifen, ziehe in die Kurve hinein, um nicht im Gras zu landen. Übersteuern bedeutet, dass das Auto an der Hinterachse Grip verliert und somit versucht, über die Hinterräder zum Kurvenaußenrand zu schieben. Dies konterst du dadurch, dass du den Lenkeinschlag verringerst und eventuell gegenlenkst. Oft ist es hier am besten, den Motor am Gas hängen zu lassen, da giftige Hecktriebler erst recht mit dem Hintern herumschwenken, wenn man ihnen abrupt das Gas abdreht oder gar bremst. === Federn und Dämpfer === Die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]] sollte zu Beginn in einem Verhältnis vorne/hinten eingestellt sein, welches der Gewichtsverteilung des Autos entspricht. So bekommst du ein ausgeglichenes Auto. Lasse die Dämpfer zunächst so stehen, wie sie im mitgelieferten Setup eingestellt sind. Als Faustregel gilt: Die [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]] sollte doppelt so stark sein wie die [[Setup_Guide#Druckstufend.C3.A4mpfung|Druckdämpfung]]. Doch bei Rennsetups kann das je nach Strecke und Fahrstil variieren. Die Dämpfer sind insbesondere wichtig, wenn es darum geht, wie gut sich der Wagen auf Hubbeln und Curbs verhält. Probieren geht auch hier über Studieren. Drehe nun wieder einige Testrunden und spiele mit den [[Setup_Guide#Stabilisator|Stabilisatoren]] per Live-Settings F11 herum (funktioniert nur in Mehrspielerpartien). So merkst du auf der Strecke, wie sich das Fahrverhalten ändert. Mehr Stabi hinten, und der Hecktriebler übersteuert mehr aus der Kurve heraus, während er etwas ungenauer einlenkt. Wenn du den Stabi hinten ganz löst, dann kannst du den Grip in den starken Hecktrieblern aus der Kurve heraus gut auf die Strecke bringen, aber es kann passieren, dass das Auto über die Vorderachse aus der Kurve schiebt. Es gibt hier kein Patentrezept. Manche Fahrer schwören auf ein übersteuerndes Auto, manche bevorzugen ein untersteuerndes. Untersteuern beansprucht die Vorderreifen stärker, Übersteuern die Hinterreifen. Dies solltest du auch bei der Wahl deiner [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] und der [[Setup_Guide#Druck|Reifeneinstellungen]] bedenken. === Flügel === Der Abtrieb muss entsprechend dem Fahrverhalten, der Reifenwahl, etc. angepasst werden, um das Auto in schnellen Kurven gut auf der Strecke zu halten. Mehr Flügel bedeuten mehr Anpressdruck – also mehr Grip –, aber auch weniger Topspeed auf der Geraden, da die Flügel den Luftwiderstand erhöhen. Das Verhältnis von Frontflügel zu Heckflügel beeinflusst das Verhalten in den Kurven. Fährst du etwa vorne mehr Flügel als hinten, wird das Auto übersteuern. === Getriebe === Das [[Setup_Guide#Getriebe|Getriebe]] wird entsprechend der auf der [[Strecken|Strecke]] maximal möglichen Geschwindigkeit angepasst. Dabei drehst du zunächst nur an der [[Setup_Guide#Achsübersetzung|Achsuntersetzung]]. Dies tust du solange, bis du die auf der Strecke mögliche Höchstgeschwindigkeit bei einer Drehzahl knapp unter Optimum erreichst. Das Optimum entspricht in etwa der Schaltdrehzahl, also wenn die rote Gangwechselanzeige aufleuchtet. Jetzt kannst du noch für jeden [[Setup_Guide#Die_Gänge|Gang]] kleine Anpassungen vornehmen, damit du etwa vor einer Kurve den vierten Gang etwas länger fahren kannst und nicht doppelt schalten musst. === Lenkung === Unter ''[[Setup_Guide#Lenkung|Lenkung]]'' kannst du unter anderem die [[Setup_Guide#Spur|Spur]] des Fahrzeugs einstellen. Hecktriebler sollten hinten eine negative Spur haben und vorne leicht positiv eingestellt werden. Das verbessert das Kurvenverhalten und stabilisiert den Geradeauslauf. Mehr negative Spur hinten bringt aber auch eine stärkere Neigung zum Untersteuern und heißere Reifen. Fronttriebler brauchen hinten eher eine positive Spur, um in Kurven Übersteuern zu provozieren und die hinteren Reifen besser aufzuheizen. == Flaggen == '''Gelbe Flagge:''' Im nächsten Streckenbereich liegt ein havariertes Fahrzeug, oder es fährt gerade wieder los. Fahre vorsichtig und gehe vom Gas, bis du sehen kannst, was vor dir los ist. '''Blaue Flagge:''' Der Wagen hinter dir will überrunden und du musst ihm Platz machen. Keine Panik! Versuche so sanft wie möglich – ohne unerwartete Manöver – Platz zu machen: Nimm in der Kurve die Außenlinie und gehe ein wenig vom Gas. Auf der Geraden kannst du seitlich ausweichen und dem Hintermann eine eindeutige „Tür“ offen lassen. Zeige dein Verhalten aber frühzeitig und kalkulierbar an. == An den Boxen == In der gesamten Boxengasse gilt stets ein Tempolimit von 80 km/h. Die Rennwagen haben einen Begrenzer L, die Straßenautos nicht. Achte also in solchen Wagen auf deinen Tacho, da es sonst Zeitstrafen setzt! Du hast in LFS keine eigene Box, halte einfach auf einer der gelben Markierungen vor den Garagen an. Mit F12 kannst du – nur in Mehrspielerrennen – vor dem Stopp [[Anzeigen#Boxenkommandos|Einstellungen fürs Nachtanken und den Reifenwechsel]] vornehmen. Als grundlegende Strategie gilt: Boxenstopps kosten Zeit. Bleibe daher solange wie möglich draußen und fahre mit einer Tankfüllung und dem ersten Satz Reifen. == Überholen – aber richtig == Überhole nur dort, wo du gefahrlos an deinem Kontrahenten vorbei kommst. Die klassische Strategie: Sauge dich auf einer langen Geraden im Windschatten an den Gegner heran, ziehe nach innen und nutze deinen Geschwindigkeitsüberschuss, um dich am Gegner vorbei in die Kurve zu schieben. Denke daran, dass sich dein eigener Bremspunkt durch die höhere Geschwindigkeit verändert! Wenn der Gegner auf Kampflinie fährt (er also selber innen bleibt) musst du entweder zurückstecken oder ein Überholen auf der Außenbahn riskieren. Dies solltest du nur wagen, wenn deine Reifen warm sind und genügend Grip bieten. Solltest du dennoch deinen Kontrahenten abschießen oder aus der Kurve drücken, wird das als Verstoß gegen die guten Sitten gewertet. In Rennligen wird solches Verhalten bestraft. Das faire Abblocken von Überholmanövern im Kampf um Plätze und Punkte ist selbstverständlich gestattet. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Introduction]] [[cs:Úvod]] [[es:Introducción]] [[fr:Introduction]] [[hu:Bevezetés]] [[it:Introduzione]] [[ja:はじめに]] [[nl:Introductie]] [[pt:Introdução]] [[fi:Esittely]] [[pl:Wprowadzenie]] 56185513e30b383a735a37df7e1f6d71f8527481 0 1412 1846 1792 2009-05-28T13:38:36Z Reese 73 wikitext text/x-wiki Wer das Optionsmenü von LFS öffnet, wird mit einer Vielzahl von Optionen konfrontiert. Damit du dich bei den vielen Optionen noch zurechtfinden kannst, werden sie nun im einzelnen erklären. == Sound == [[image:options_sound_de.jpg|thumb|Sound & Musik]] Hier kann die Lautstärke der Musik und der Geräusche verändert werden. '''Motorlautstärke:''' Wie laut der Motorensound der Wagen wiedergegeben wird. '''Reifenlautstärke:''' Die Lautstärke des Reifenquietschens. In Rennsimulationen wie LFS ist die Reifenlautstärke standardmäßig lauter eingestellt als sie in der Wirklichkeit wäre. Das liegt daran, dass bei der Fahrt am Computer die Beschleunigungskräfte fehlen, so dass die Reifengeräusche helfen im idealen Gripbereich zu fahren. '''Windlautstärke:''' Die Lautstärke des Fahrtwindes. '''Echolautstärke:''' Gibt an, wie stark der Echo-Effekt hörbar sein soll. Der Standardwert von 2.0 ist am realistischsten, du kannst aber auch andere Wert ausprobieren. '''Musiklautstärke:''' Die Lautstärke der Musik in den Menüs oder während des Rennens. '''Menümusik:''' Schaltet die Musik in den Menüs an oder aus. '''Musik im Rennen:''' Schaltet die Musik währen der Fahrt an oder aus. '''Musik in Wiederholungen:''' Schaltet die Musik während der Ansicht von Wiederholungen an oder aus. '''Titelauswahl:''' Mit den Buttons Nächster und Auswählen kannst du dir eine Sounddatei direkt in LFS anhören. '''Wiedergabe im Rennen:''' In LFS können mehrere Radiosender (Playlists) erstellt werden. Hier wird nun angezeigt, welche Playlist gerade verwendet wird und welches Lied wiedergegeben wird. Mit Skip wird ein Lied übersprungen, mit Select ausgewählt. '''Wiedergabelisten:''' Über den Radiosender Button können die Playlists bearbeitet werden. Dabei wird Channel 1 automatisch in den Menüs wiedergegeben, weitere Channels können für das Rennen und die Wiederholungen erstellt werden. Damit ein Lied auch wiedergegeben wird, muss ihm eine Priorität zugewiesen werden. Dabei kann mit den Pfeiltasten eine Zahl zwischen 1 und 3 ausgewählt werden, wobei 1 niedrige Priorität und 3 hohe Priorität bedeutet. Lieder mit hoher Priorität werden öfters wiedergegeben als Lieder mit niedriger Priorität. Wenn alle Songs gleich oft wiedergegeben werden sollen, einfach für alle Liedern eine 1 einstellen. LFS gibt OGG Vorbis Dateien wieder, die auch mit Winamp abgespielt werden können. Die Erstellung von eigenen Sounddateien geschieht mit Hilfe eines kostenlosen Encoders (www.vorbis.com), die Soundfiles finden sich im /ogg Verzeichnis. == Auflösungen == [[image:options_res_de.jpg|thumb|Auflösungsstufen]] In diesem Menü kannst du die gewünschte Auflösung des Spieles einstellen. '''32 Bit Auflösungen:''' Zeigt die Auflösungsstufen mit 32bit Farbtiefe (also mehr Farben als 16bit) an. '''Breitbild Effekt:''' Simuliert einen Breitbildschirm indem oben und unten schwarze Balken angezeigt werden, als ob man einen Kinofilm im Fernsehen sieht. Das Bild selbst bleibt unverändert, es werden also nur die Ränder beschnitten. '''Maus an Fenster binden:''' Hält den Mauszeiger innerhalb des Bildschirmbereiches von LFS. Besonders hilfreich bei Maussteuerung, da so vermieden wird, das sich der Mauszeiger außerhalb des LFS Fensters befindet und man dadurch nicht mehr lenken kann. Diese Option kann auch mit der Tastenkombination Strg + C an- und ausgeschaltet werden. '''Tastenkombinationen:''' Mit Shift + F9 bis F12 kann direkt zwischen den Auflösungen gewechselt werden. Diese Tastenkombinationen können neu belegt werden. Hierzu einfach die gewünschte Auflösung auf der linken Seite einstellen und dann auf den jeweiligen Button klicken, um die Taste zuzuweisen. == Grafik == [[image:options_graphics_max_de.jpg|thumb|Maximale Grafikeinstellung]] [[image:options_graphics_min_de.jpg|thumb|Minimale Grafikeinstellung]] Hier lassen sich alle Geheimnisse der Grafikoptionen einstellen. Von „LOD“ über „Vertex Shading“ und „Dithering“. Durch Feintuning dieser Optionen wird entweder eine höhere Framerate erreicht oder die Darstellungsqualität verbessert. Durch Abschalten einiger Optionen lässt sich LFS auch auf älteren Rechnern mit einer hohen Framerate spielen. '''Details allgemein:''' Gibt den Detailgrad der LFS Grafik an, also ab welcher Distanz Objekte und Texturen angezeigt werden. Bei einer niedrigeren LOD läuft LFS zwar schneller, dafür tauchen einige Objekte erst spät auf, die Wagen und Reifen wirken eckig.<br> ''Leistung: 0.25 | Qualität: 1.00'' '''Details Rauch:''' Die selbe Einstellung wie oben, nun die Raucheffekte betreffend. Wenn das Spiel also bei starker Rauchentwicklung stockt, sollte der Wert niedriger eingestellt werden.<br> ''Leistung: 0.25 | Qualität: 1.00'' '''Details Spiegel:''' Eigentlich die selbe Einstellung wie bei Details, diesmal allerdings für die Anzeige in den Rückspiegeln. Eine niedrigere Einstellung ist kaum von einer hohen zu unterscheiden, kann aber einige Frames bringen.<br> ''Leistung:0.10 | Qualität: 0.30'' '''Auflösung beinflusst Details:''' Gibt an, ob der Detailgrad von der gewählten Auflösung abhängig ist. Dabei wird der Detailgrad bei hohen Auflösungen (höher als 1024x768) automatisch erhöht, bei niedrigeren (weniger als 1024x768) niedriger eingestellt.<br> ''Aufl. > 1024 - Leistung: Aus | Qualität: An Aufl. < 1024 - Leistung: An | Qualität: Aus'' '''Streckendetails reduzieren:''' Diese Option verbessert die Leistung erheblich, da nicht sichtbare Objekte ausgeblendet werden und an einigen Stellen die Details reduziert werden. Die Darstellungsqualität wird dabei kaum beeinträchtigt, daher sollte die Option immer An sein.<br> ''Leistung: An | Qualität: Aus'' '''Texturschärfe:''' Das sogenannte MIP Mapping verhindert, dass weiter entfernte Texturen flimmern oder „grieseln“. Dabei werden entfernte Texturen mit niedrigeren Auflösungen dargestellt und wirken dadurch flüssiger. Sobald die Textur näher zum Betrachter kommt wird die Auflösung erhöht, so dass der gesamte Detailgrad sichtbar wird. Eine höhere Einstellung ist in der Regel schneller und sorgt für ein schärferes Bild, während eine niedrigere Einstellung langsamer ist, das Bild dafür aber weicher erscheint. Die Standardeinstellung von –2.0 ist ein guter Kompromiss.<br> ''Leistung: -4.00 | Qualität: -2.00'' '''Wagenschatten:''' Schaltet die Anzeige des Wagenschattens an oder aus.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: Hoch'' '''Felgen deaktivieren:''' Einfache Reifen bedeutet, dass die Felgen nicht mehr sichtbar sind, sondern nur noch der eigentliche Reifen.<br> ''Leistung: Alle | Qualität: Aus'' '''Bäume deaktivieren:''' Schaltet die animierten Bäume aus, die besonders bei langsamen CPUs sehr viel Rechenzeit benötigen.<br> ''Leistung: Alle | Qualität: Aus'' '''Flaggen deaktivieren:''' Wie bei den Bäumen, diesmal werden die Flaggen ausgeschaltet.<br> ''Leistung: Alle | Qualität: Aus'' '''Reflektionen deaktivieren:''' Das Deaktivieren der Reflektionen kann die Anzeige beschleunigen, die Felgen, Cockpit und Aufhängungen sehen allerdings nicht mehr so gut aus.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: An'' '''Texturen dithern:''' Dithering erlaubt es auch im 16bit Modus die Texturen mit mehr Farben darzustellen. Der Unterschied wird also nur im 16bit Modus sichtbar, dafür wird hier die Qualität deutlich verbessert. Da der 32bit Modus im allgemeinen langsamer als der 16bit Modus ist, empfehle ich in den 16bit Modus zu schalten und Dithering zu aktivieren.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: An'' '''Texturfilter aktivieren:''' Der Texturfilter bewirkt, dass die Unterschiede zwischen den einzelnen MIP Texturen (siehe Schärfe) nicht so stark sichtbar werden, der Übergang wird flüssiger.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: An'' '''Komprimierte Skins verwenden:''' Wenn diese Option aktiviert ist, werden die Wagenskins komprimiert. Dadurch nehmen sie weniger Grafikspeicher in Anspruch und werden schneller angezeigt. Die Darstellungsqualität wird allerdings leicht verringert.<br> ''Leistung: An| Qualität: Aus'' '''Halbe Texturgröße:''' Wenn deine Grafikkarte weniger als 64 MB Speicher besitzt oder du eine Onboardgrafikkarte verwendest, sollte diese Option angeschaltet werden. Dadurch wird die Größe der Textur halbiert, sie nehmen somit nur nochein Viertel des Speichers ein.<br> ''Leistung: An | Qualität: Aus'' '''Hardware Vertex Shading:''' Das sogenannte Hardware Vertex Shading (HVS) ist ein Feature moderner Grafikkarten, das die Darstellung von 3D-Objekten und Reflektionen bedeutend beschleunigt. Daher sollte diese Option bei allen modernen Grafikkarten auf jeden Fall aktiviert sein. Bei einer alten Grafikkarte kann diese Option allerdings die Darstellung verlangsamen. Es gibt keinen sichtbaren Unterschied, daher muss man einfach ausprobieren, ob die Grafikkarte die Option unterstützt.<br> ''Neue Grafikkarte – Leistung: An Alte Grafikkarte / Onboard – Leistung: Aus'' '''Z-Buffer:''' Der Z-Buffer ist ein Bereich im Grafikspeicher, in dem die Reihenfolge der verschiedenen Objekte gespeichert wird. So wird z.B. vermieden, dass ein Reifen im Radkasten durch diesen hindurchscheint. Ein niederigerer Z-Buffer ist in der Regel geringfügig schneller, ein höherer verbessert die Darstellungsqualität.<br> ''Leistung: niedriger | Qualität: höher'' '''Einfache Strecke:''' Mit dieser Option werden die Schattierungen auf der Strecke deaktiviert. Auch hier gilt dasselbe wie bei den transparenten Scheiben: Bei neueren Grafikkarten läuft das Spiel schneller wenn die Einfache Strecke deaktiviert ist!<br> ''Neue Grafikk. – Leistung + Qualität: Aus Alte Grafikkarte / Onboard – Leistung: Alle'' '''Dunsteffekt:''' Durch den Dunsteffekt werden weit entfernte Objekte ein wenig grauer dargestellt. Dadurch verbessert sich neben der Darstellungsqualität auch das Geschwindigkeitsgefühl. Neue Grafikkarten unterstützen diese Option durch die Hardware, daher wird das Spiel durch dieses Feature nicht verlangsamt.<br> ''Leistung: Aus | Qualität: An'' == Ansicht == [[image:options_view_de.jpg|thumb|Ansichten]] Hier können die Ansichten in LFS individuell eingestellt werden. Am besten einfach mal die verschiedenen Optionen während eines Trainings ausprobieren (Esc –> Optionen), so findet man am besten die passende Einstellung. '''Sichtfeld (Zoom):''' Das Sichtfeld oder „Field of View (FOV)“ gibt an, wie groß das Sichtfeld ist, wie weit man also zur Seite sehen kann. Außerdem verändert sich mit dem FOV auch der Zoomfaktor, also die Streckung des Bildes. Ein hoher FOV lässt dich besser zur Seite schauen und erhöht das Geschwindigkeitsgefühl. Dafür wirkt das Bild allerdings etwas verzehrt und die „Fernsicht“ wird schlechter. Die Standardeinstellung (90°) ist ein guter Kompromiss. Mit den Tasten 5 und 6 kann die Einstellung während des Rennens verändert werden. '''Kopfneigung:''' Neigt die Cockpitansicht je nach Stärke der g-Kräfte nach oben oder unten. '''Horizontalbewegung:''' Bewegt den Fahrerkopf und somit die Ansicht je nach links oder rechts. Der Wert sollte nicht zu hoch eingestellt werden, sonst kann der Kopf bei den Formelwagen das Cockpit verlassen. '''Vorwärtsbewegung:''' Die selbe Funktion wie zuvor, diesmal jedoch nach vorne/hinten. '''Vertikalbewegung:''' Dito, nach oben oder unten. '''Standard Fahreransicht:''' Gibt an, welche Ansicht normalerweise eingestellt sein soll, Cockpit oder die Freie Ansicht (zwischen den Reifen). Wenn du dich im Spiel befindest, kannst du diese beiden Ansichten individuell für jeden Wagen mit den folgenden Optionen einstellen: '''Neigung:''' Neigt die Ansicht nach oben oder unten. '''Drehung:''' Dreht die Ansicht nach links oder rechts. '''Horizontale Spiegelposition:''' Verstellt den virtuellen Spiegel von der Grundposition nach links oder rechts. Der Spiegel sollte so eingestellt sein, dass er immer gut sichtbar ist. '''Vertikale Spiegelposition:''' Die selbe Einstellung, verstellt den Spiegel nach oben oder unten. '''Tacho:''' Der Tacho kann realistisch (also im Armaturenbrett) oder direkt auf dem Bildschirm als On-Screen Anzeige dargestellt werden. '''Ansicht mit Animation bewegen:''' Bewegt die Fahreransicht entsprechend des „virtuellen Kopfes“ mit der Lenkbewegung. '''Fahrer und Lenkrad anzeigen:''' Die Arme des Fahrers und das Lenkrad können auf Wunsch deaktiviert werden. '''Wagen anzeigen:''' Hier kann man auswählen, ob der Wagen in der frei einstellbaren Ansicht angezeigt werden soll. Will man z.B. mit einer Sicht zwischen den Reifen fahren, sollte die Karosserie ausgeschaltet sein, für eine Onboard-Kamera sollte sie logischerweise an sein. '''X-Position:''' Verschiebt die Ansicht nach links/rechts. '''Y-Position:''' Verschiebt die Ansicht nach hinten/vorne. '''Z-Position:''' Verschiebt die Ansicht nach unten/oben. '''Seitenblick:''' Während des Rennens ist es wichtig, sich auch mal umschauen zu können, um zu sehen, wo die Gegner sind. In LFS kann dies auf verschiedene Weisen geschehen. Entweder über eine eigene Achse (also z.B. Lenkradtasten oder ein separater Joystick), automatisch entsprechend des Lenkradeinschlages oder über die Maus (wahlweise nur links/rechts oder in alle Richtungen). Außerdem unterstützt LFS das TrackIR-System (www.TrackIR.com), bei dem eine Art Webcam die Kopfbewegung aufzeichnet. '''Stärke:''' Stellt die Stärke der Seitenblick Funktion ein, wenn Steuerung oder Maus ausgewählt ist. '''Reduktion zur Mitte:''' Wenn die Maussteuerung aktiviert ist, kann die Stärke zur Mitte hin reduziert werden, so dass die Ansicht nicht zu nervös reagiert. '''Bewegung:''' Hier kann ausgewählt werden, ob direkt zur Seite geblickt werden soll oder ob sich die Sicht von der Mitte zur Seite bewegt. == Anzeigen == [[image:options_screen_de.jpg|thumb|Bildschirmanzeigen]] Hier können die verschiedenen Cockpit und On-Screen Anzeigen konfiguriert werden. '''Bilder pro Sekunde (FPS):''' Zeigt entweder links oder rechts oben die aktuelle Framerate (FPS) an. '''Digitaler Tacho:''' Falls aktiviert, wird die Geschwindigkeit in Zahlen angegeben, ansonsten per Zeigerinstrument. '''Spiegel (Shift + M):''' Die Spiegel können entweder realistisch dargestellt werden, also im 3D-Modell, oder als On-Screen Anzeige direkt auf dem Bildschirm. '''Pedalbalken:''' Zeigt die Pedalbalken unten rechts an (grün=Gas, rot=Bremse, blau=Kupplung). '''Streckenkarte:''' Stellt oben links eine Streckenkarte dar, auf der du (grün), die Mitspieler (gelb) und KI Gegner (orange) als Punkt angezeigt werden. '''Positionsliste:''' Anzeiger der Rennpositionen und Abstände. ''' Text schattierungen:''' Gibt an, ob unter den Bildschirmtexten ein Schatten angezeigt werden soll. Dadurch wird die Lesbarkeit verbessert. '''Schriftgröße:''' Gibt die Schriftgröße der Chatnachrichten an. Durch eine größere Einstellung kann man die Nachrichten besser lesen, der Bildschirm füllt sich aber auch schneller. '''Ergebnisse (Strg + Tab):''' Normalerweise werden nach dem Rennen die Ergebnisse auf dem Bildschirm angezeigt, dies kann hier oder durch die Tastenkombination Strg + Tab deaktiviert werden. '''Gesamtzeiten:''' Die Zeitenliste kann entweder absolut (also die Gesamtzeit jeden Fahrers) oder relativ (Abstand zum Führenden) angezeigt werden. '''Zwischenzeiten:''' Gibt an ob die Zwischenzeiten in der Mitte des Bildschirmes angezeigt werden sollen. Falls dies ausgeschaltet ist wird die Zwischenzeit oben rechts bei der Zeitmessung angezeigt. Ich persönlich habe die Zwischenzeiten ausgeschaltet, da sie mich eher irritieren. '''Virtuelle Startampel:''' Zeigt beim Start oben links eine Startampel an, so dass man leichter erkennt, wann es losgeht. '''Gangwechselanzeige:''' Falls aktiviert, wird im Cockpit ein roter Punkt beim idealen Schaltzeitpunkt angezeigt. '''Farbe der Tachonadel:''' Stellt die Farbe der Tachonadel ein. '''Farbe des Tachotextes:''' Selbe Option, nun für den Text. '''Allgemeine Textfarbe:''' Stellt die Textfarbe der weiteren Bildschirmtexte (z.B. Zwischenzeiten) ein. == Menüdesign == Hier kannst du die Farben im Menü individuell einstellen und so an die Hintergrundbilder (pic/bkg_xxx.jpg) anpassen. == Spieler == [[image:options_driver_de.jpg|thumb|Spielerdaten]] Im Spielermenü kannst du neue Spielerprofile anlegen und individuell einstellen. '''Name:''' Dein Spielername. Drück die "STRG"-Taste, und Du kannst verschiedene Farben für die Buchstaben wählen. '''Andere Spieler:''' Hier kannst Du weitere Profile anlegen und zwischen ihnen wechseln. '''Nummernschild:''' Ein kurzer Text, der auf dem Nummernschild und den Seitenscheiben angezeigt wird (nur GTR Wagen). '''Sitzposition:''' Links oder rechts. '''Geschwindigkeitsanzeige:''' In km/h oder mph. '''Druckanzeige:''' In bar oder psi. ''' Bremshilfe:''' Eine Bremshilfe, die allerdings nicht sehr effektiv arbeitet. Es bringt mehr im Setup die Bremskraft zu verringern, so dass die Räder nicht mehr blockieren. '''Automatische Gangschaltung:''' An/Aus == Steuerung == [[image:options_control_de.jpg|thumb|Steuerung]] Eine der wichtigsten Optionsseiten in LFS, da man nur mit einer richtig eingestellten Steuerung schnell sein kann. Nach den groben Einstellungen kannst du hier das Finetuning der Steuerung einstellen, bis du wirklich gut zurechtkommst. Zu Beginn wählt man zwischen Maus/Tastatur und Lenkrad/Joystick aus, danach werden die Tasten bzw. Achsen belegt. '''Tasten Kontrollrate:''' Wenn eine Taste auf eine analoge Steuerung (Lenkung, Gas/Bremse, Kupplung) gelegt wird, bestimmt diese Option wie schnell sich die Steuerung bewegen soll. Ein höherer Wert bedeutet schneller, dafür wird es schwieriger präzise zu steuern. '''Steuerung:''' Schaltet zwischen Maussteuerung und Tastatursteuerung (stabilisiert oder keine Hilfe) um. Falls du mit Tastatur fährst, sollte stabilisiert gewählt werden, da ohne Hilfe fast unfahrbar ist – ein Rennwagen ist eben nicht für die Steuerung mit 4 Tasten gebaut. '''Automatische Gangschaltung:''' Schaltet die automatische Gangschaltung an oder aus. '''Reduktion zur Mitte Lenkung:''' Damit man präzise lenken kann wird durch diese Option die Maussteuerung in der Mitte verlangsamt. Der Effekt kann höher oder niedriger eingestellt werden. '''Lenkgeschwindigkeit:''' Stellt die Geschwindigkeit der Tastaturlenkung ein. '''Rückstellgeschwindigkeit:''' Sobald eine Taste losgelassen wird, stellt sich die Lenkung wieder auf 0 zurück, hier kann die Geschwindigkeit eingestellt werden mit welcher dies geschehen soll. '''Multiplikator schnelle Lenkung:''' Durch die Verwendung von Zusatztasten kann in LFS auch langsamer oder schneller gelenkt werden. Hier wird eingestellt um welchen Faktor die Lenkung schneller laufen soll. '''Multiplikator langsame Lenkung:''' Die selbe Einstellung wie oben, gibt nun an um wie viel die Lenkung verlangsamt werden soll. '''Multiplikator limitieren:''' Limitiert den Multiplikator um einen bestimmten Wert, so dass man nicht weiter lenkt als man eigentlich will. '''Tasten 1:''' Hier können die Tasten für verschiedene Funktionen belegt werden. Um eine Funktion zu belegen, einfach auf den jeweilige Button drücken und danach die gewünschte Taste oder den Button am Lenkrad/Joystick drücken. '''Tasten 2:''' Weitere Zusatzfunktionen wie Seitenblick, Hupe und Zoom können hier belegt werden. '''Tastenübersicht:''' Auf der rechten Seite wird eine Übersicht über die fest belegten Tasten angezeigt. Sie stellt allerdings nur einen Ausschnitt dar, die komplette Übersicht findet sich auf der Rückseite dieses Handbuches. '''Lenkrad / Joystick:''' Hier können die Achsen eingestellt werden sowie weitere Funktionen auf Tasten oder Knöpfe belegt werden. Die im Tastur/Maus Menü eingestellten Optionen bleiben erhalten, so dass problemlos umgeschaltet werden kann. '''Lenkradeinschlag:''' Gib hier ein um wie viel Grad sich den Lenkrad insgesamt drehen lässt. LFS berechnet daraufhin automatisch das richtige Lenkungsverhältnis für die jeweiligen Wagen. '''Lenkungsausgleich:''' (Siehe Einsteiger Guide) '''Force Feedback Stärke:''' Gibt die Stärke des Force Feedbacks an. Sollte auf 100 % eingestellt sein, dann habt ihr während des Fahrens ein kostenloses Armtraining. '''Achsen Gas/Bremse:'''<br> Kombiniert: Eine Achse wird für Gas und Bremse verwendet<br> Separat: Für Gas und Bremse wird jeweils eine eigene Achse verwendet.<br> Knöpfe: Falls Gas oder Bremse auf einen Knopf am Lenkrad oder auf eine Taste gelegt werden soll.<br> ''Tipp:'' Da alle modernen Lenkräder separate Gas und Bremsachsen haben, sollte auch diese Option ausgewählt werden. Nur so ist es nämlich möglich, gleichzeitig Gas und Bremse zu geben, was bei LFS immens wichtig ist. '''Schaltungstyp:'''<br> Automatik: LFS übernimmt das Schalten für dich.<br> Sequenziell: du schaltest mit den Schaltwippen oder Knöpfen am Lenkrad hoch –oder runter.<br> H-Gang: Falls du einen eigenen Shifter besitzt (z.B. von Act Labs) kannst du diesen in LFS verwenden, um so die Gänge direkt anzuwählen. Du kannst so also z.B. vom fünften Gang direkt in den dritten schalten. '''Kupplung:''' Die Kupplung kann entweder auf eine Achse (also drittes Pedal) oder einen Knopf gelegt werden. Achtung: Bei vielen Ligen ist das Kuppeln per Knopf verboten! '''Handbremse:''' Auch die Handbremse kann entweder auf einen Knopf oder auf eine Achse gelegt werden. So kann ein Joystick zu einer analogen Handbremse umfunktioniert werden. '''Gas/Bremse Reduktion zu Beginn:''' Hat die selbe Funktion wie die Steuerungsreduktion zur Mitte. Dadurch hat man bei niedrigen Gas/Bremse Werten mehr Gefühl, allerdings ist die Pedalbewegung nicht mehr proportional. '''Achsen/FF:''' Über diese Funktionen können die Lenkradachsen belegt werden. Auch hier funktioniert die Belegung wie bei den Tasten, zuerst auf den Button für die Funktion klicken, danach auf die gewünschte Achse. Um zu wissen, welche Achse die richtige ist, einfach das Lenkrad bewegen bzw. bremsen oder gasgeben. Auf der rechten Seite sollte sich dann einer der Balken bewegen. Falls sich der Balken in die falsche Richtung bewegen sollte, einfach auf umkehren klicken. '''Force Feedback:''' Schaltet die Force Feedback Funktion an oder aus. '''Feste Kalibrierung:''' Falls aktiviert bleibt die Kalibrierung des Lenkrades erhalten. Bei neueren Lenkrädern nicht nötig, da diese sich selbstständig kalibrieren. '''Achsen neu kalibrieren:''' Kalibriert die Achsen neu. Dadurch wird festgelegt, wie weit sich eine Achse bewegen kann. '''Nullzonen entfernen:''' Damit z.B. die Lenkung in der Mittelstellung nicht vibriert, gibt es eine sogenannte Nullzone in der sich die Bewegung des Lenkrades nicht auf das Spiel auswirkt. Bei neuern Lenkrädern können die Nullzonen aber entfernt werden, um so eine genauere Steuerung zu erhalten. == Spiel == [[image:options_game_de.jpg|thumb|Spiel & Texte]] Hier werden verschiedene allgemeine Einstellungen in LFS vorgenommen. '''Einzelspieler Wiederholung:''' Hier stellt man ein, ob Wiederholungen im Einzelspielermodus aufgezeichnet werden sollen. Außerdem ist eine automatische Speicherung nach jedem Rennen möglich, was allerdings die Festplatte nach einiger Zeit ganz schön füllt. '''Mehrspieler Wiederholung:''' Die selbe Einstellung, diesmal für den Mehrspielermodus. '''Neustart ohne Qualifikation:''' Falls vor einem Rennen keine Qualifikation gefahren wird, kann hier festgelegt werden, wie gestartet werden soll. Bei fester Reihenfolge wird die Reihenfolge, die im Menü eingestellt wurde bzw. die Reihenfolge der Verbindungszeit verwendet. '''KI Namen:''' Jedem KI Fahrer kann ein individueller Name zugewiesen werden. So kann man z.B. gegen Michael Schumacher und Jenson Button fahren. Damit die KIs die richtigen Skins verwenden, einfach den Skin genauso benennen wie den Fahrer. Wenn der Fahrer also Schumi heißt, wird automatisch der Skin FXO_Schumi.jpg geladen. '''Chat Texte (F1 bis F8, Strg +):''' Eines der wichtigsten Feature in LFS. Über die Tastenkombinationen F1 - F12 können Chat Nachrichten im Multiplayermodus gesendet werden. Die Tasten lassen sich beliebig belegen, so dass von Smilies über „Sorry“ bis zu Werbung „Visit www.Live-for-Speed.de“ alles möglich ist. Die Nachrichten können auch mit Farben geschrieben werden (). == Sonstige == [[image:options_misc_de.jpg|thumb|Sonstige]] Hier finden sich 18 weiter Optionen, die sonst nirgends mehr reingepasst haben. '''Vertikale Synchronisation:''' Vertikale Synchronisation bedeutet, dass die Grafikkarte die Bilder im gleichen Rhythmus ausgibt, wie die Bildwiederholfrequenz des Bildschirms. Bei einer Wiederholungsrate von 75 Hz wird also versucht 75 mal in der Sekunde ein Bild auszugeben. Im allgemeinen werden durch diese Option ein paar FPS abgezogen, bei schnellen Rechnern mit Flachbildschirm kann es aber sinnvoll sein, Vsync anzuschalten, da das Bild dann flüssiger wirkt. '''FPS limitieren:''' Limitiert die Framerate im Spiel auf einen bestimmten Wert. Bei schnellen Rechnern sollte sie auf 100 FPS limitiert werden, da die Physikengine auch nur mit 100 HZ (entspricht 100 FPS) arbeitet. Eine höhere Framerate frisst also nur Rechenpower, bringt aber nichts, da sich die einzelnen Bilder nicht voneinander unterscheiden. '''Maximale Anzahl FPS:''' Hier wird nun die Framerate für die obige Option eingestellt. '''Minimale Ruhe:''' Lässt dem PC nach jedem Frame ein paar Millisekunden (ms) Zeit, um andere Aufgaben auszuführen. Diese Option ist hilfreich, falls z.B. die Steuerung ruckelt oder bei einem Modem Verbindungsprobleme auftreten. So konnte ich z.B. durch eine Einstellung von 4ms regelmäßige Ruckler, ausgelöst durch das Modem, vermeiden. '''Himmelgrafik:''' Es gibt verschiedene Möglichkeiten, wie der Bildschirm nach einem gezeichneten Frame wieder zurückgesetzt werden. Zwischen Ellipsoid und Clr + Sky gibt es keine sichtbaren Unterscheide, Clr + Sky ist in der Regel aber schneller. Bei langsamen Rechnern kann der Himmel auch ganz ausgeschaltet werden um FPS zu sparen. '''Meldungen speichern:''' Die Funktion ist in Version 0.5W geändert worden. Um die Meldungen zu speichern muss man die Datei <code>...LFS-Hauptverzeichnis\data\script\autoexec.lfs</code> mit einem Editor öffnen und den Code <code>/log=messages.txt</code> hinzufügen, und die Datei messages.txt wird im LFS-Hauptverzeichnis angelegt. In der alten Version wurden die Nachrichten in der im selben Verzeichnis befindlichen deb.log abgelegt. Statt "messages.txt" kann ein beliebiger Dateiname eingegeben werden. '''KI verwendet Spielersetup:''' Falls aktiviert, fahren die Computergegner mit dem Setup, was du momentan gewählt hast. '''KI verwendet Spielerlackierung:''' Lässt die KI Fahrer mit deinen Farben, bzw. Skin fahren. '''Soundverzögerung:''' Sollte so niedrig wie möglich eingestellt werden, da sich sonst die Soundausgabe verzögert. Falls Soundprobleme wie Knacken oder Stottern auftreten, kann das Problem durch Erhöhung des Wertes behoben werden. '''Lenkung glätten:''' Glättet die Lenkachse von Lenkrädern und Joysticks. Dadurch können z.B. Wackler oder eine ungenaue Steuerung vermieden werden. '''Skindownload:''' Wenn aktiviert, werden die Skins deiner Mitspieler automatisch heruntergeladen und angezeigt. '''Mehrspielerbeschleunigung:''' Durch diese Option wird im Mehrspielermodus deutlich weniger CPU-Power verbaucht, da die weiter entfernten Wagen nicht mehr angezeigt werden. Die Distanz ab, wann die Wagen sichtbar sind, kann nach Belieben eingestellt werden. '''Dynamische Detailreduktion:''' Diese Option stellt weiter entfernte Wagen mit weniger Details dar, wodurch wieder einige FPS gewonnen werden. Daher sollte diese Option immer aktiviert sein. <br> '''Reifenspuren aktualisieren:''' Die Ideallinie in LFS verändert sich dynamisch, je nachdem wie viele Wagen auf der Strecke sind, wo und wie sie fahren. Hier kann eingestellt werden, ob die Ideallinie und die Bremsspuren nur vom eigenen Wagen oder von allen Wagen angezeigt wird. '''Intro und Credits:''' Zeigt den Eingangsbildschirm und das Intro Video von LFS ein, sowie Infos beim Beenden. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Options]] 89cd73a4ff886c2af6a3e990a977b103c5744931 0 1428 1847 1822 2009-05-28T14:01:18Z khoianh94 150 wikitext text/x-wiki == Grundlegende Fahrtipps == * Bremse rechtzeitig vor der Kurve! Man ist schneller, wenn man die Kurve mit einer etwas langsameren Geschwindigkeit durchfährt und dadurch schneller beschleunigen kann, als wenn man zu spät bremst und die Ideallinie verpasst. (siehe auch [[Kurven schneiden]]) * Zu hartes Bremsen sorgt auch für Bremsplatten an deinen Reifen, die die Haftung stark reduzieren und auch zu einem Plattfuß führen können. Vermeide auch einen Ausritt auf das Gras, weil dies die Reifen verschmutzt und somit den Grip vermindert. * Sei vorsichtig am Gas bei heckangetriebenen Fahrzeugen. Wenn du zu früh zu viel Gas gibst, sorgt das schnell für einen Dreher am Kurvenausgang. * Sei besonders vorsichtig in der ersten Kurve des Rennens, besonders, wenn du hinten startest. Du wirst sehr wahrscheinlich erheblich früher Bremsen müssen als sonst, weil sich die Autos vor dir zusammenziehen. Dies ist der gefährlichste Moment im ganzen Rennen, pass auf, dass du dir dein oder (noch schlimmer) das Rennen anderer zerstörst. Natürlich gilt das auch für alle anderen Kurven, wo du hinter einem anderen Fahrer hinterherfährst - für jdes Auto vor dir ein wenig früher bremsen. * Übung macht den Meister. Die richtig schnellen Fahrer haben viel Zeit in das Lernen der Strecken und die Fahrzeuge gesteckt. == Regeln für Online-Rennen == * Spamme nicht - es gibt keinen Grund, eine Nachricht immer wieder zu wiederholen. Die anderen Fahrer werden schnell genervt davon sein. Es macht keinen Sinn, es zu tun und es ist unhöflich. Auch wenn du richtig wütend bist, spamme NIE! * Wenn die blaue Falgge angezeigt wird, möchte ein Fahrer hinter dir mit einer oder mehr Runden Vorsprung an dir vorbei. Du musst ihn fair vorbeilassen und darfst ihn nicht aufhalten. Wer die Ideallinie verlässt, bleibt dir überlassen. Nur ganz wichtig: '''Sei vorhersehbar'''. Mache keine plötzlichen Manöver, wechsle nicht einfach die Linie, wenn der schnellere Fahrer bereits zum Überholen ansetzt, bremse nicht einfach mitten auf der Geraden, um einen Auffahrunfall zu provozieren. Schaue immer in den Rückspiegel, um zu sehen, was der andere Fahrer vorhat. === Stimme nie ab, neuzustarten, wenn du einen Unfall gebaut hast === Stimme nie für einen Neustart, wenn du die Person warst, die den Fehler gebaut hat. Was sollen die anderen denken, wenn sie gut durch Kurve 1 kommen, aber du von der Piste fliegst und das Rennen wegen dir neugestartet wird und damit das Rennen der anderen zerstört wird. Finde dich damit ab und lerne von den Fehlern. Eine andere Sache ist es, wenn mehrere Fahrer in eine Kollision verwickelt werden - da macht es Sinn. === Bleibe in den Boxenein-/ausfahrten === Die Linien, die die Boxenein- bzw. -ausfahrt von der Strecke trennen, haben durchaus einen Zweck, den viele nicht beachten. Sie dienen dazu, eine sichere Ausfahrtmöglichkeit für die zu gewährleisten, die die Box verlassen. Das Oval in Kyoto zeigt denn Sinn der Boxenausfahrt. Normalerweise betritt man die Strecke erst wieder in der zweiten Kurve, wenn man wieder eine hohe Geschwindigkeit erreicht hat. Viele fahren aber sofort in Kurve 1 mit recht niedriger Geschwindigkeit wieder in den Verkehr - das Ergebnis kann man sich denken. === Überhole richtig === Nur weil du ein schnelleres Fahrzeug fährst, heißt das nicht, dass du das Recht hast, andere Fahrer von der Strecke zu schieben. Überholen mit einem schnelleren Auto sollte kein großes Problem sein - du musst nur Geduld haben und die richtigen Punkte finden. Wenn du ein stärkeres Fahrzeug fährst, warte einfach auf den Kurvenausgang. Nimm eine andere Linie als der Gegner, was dich zwar langsamer durch die Kurve bringt, aber dir die Möglichkeit gibt, schneller und stärker herauszubeschleunigen. Wenn du Kurven schneller nehmen kannst als dein Gegner, fahre nicht zu nahe an ihn heran, nehme eine saubere Linie ein und versuche, von außen zu überholen. Das klappt nur bei schnelleren Kurven und wenn du deutlich schneller bist als der Gegner, sodass du mit der kompletten Wagenlänge vorbei bist. Wenn du es nicht schaffst, wird der Gegner wieder an dir vorbeiziehen - oder ihr stößt zusammen. Je nach dem, wie ihr euch anstellt. Natürlich kann man auch innen überholen. Probiere es jedoch nur, wenn der Gegner dir genug Platz lässt. Ein solches Überholmanöver ist natürlich gefährlich - wenn du deinen Bremspunkt verpasst, passiert es auch mal, dass du deinen Gegner abschießt. Wenn der Fahrer vor dir erst gar nicht daran denkt, nach außen zu ziehen, dann versuche es erst gar nicht. Wenn du siehst, dass der Fahrer hinter dir deutlich schneller ist und mit Leichtigkeit vorbeiziehen kann, dann lasse ihn wenn nötig vorbei. ihn aufzuhalten und Unfälle dadurch zu provozieren macht dich nicht unbedingt beliebt. === Aufpassen! === Wenn du die Linie wechseln möchtest oder einen Unfall gebaut hast, dann schaue immer, ob vielleicht ein anderer Fahrer im Weg stehen könnte. Besonders, wenn du nach einem Dreher wieder auf die Strecke zurückkehrst, ist es sehr gefährlich, einfach wieder auf die Ideallinie zurückzukehren. Blicke nach rechts und links und verwende die Spiegel, die haben schon einen Zweck. == Die Rennfahrzeuge kontrollieren == Wenn du Probleme hast, mit den schnellsten Fahrzeugen im Spiel, den GTR- und Formelwagen, zurechtzukommen, hier weitere Tipps. === Sei nett zum Gaspedal === Das hört sich zwar offensichtlich an, aber viele denken nicht daran. Besonders der FZ50 GTR und die Formula XR sowie V8 sind davon betroffen. Slicks haben zwar eine Menge Haftung, aber wenn sie diese mal verlieren, ist nichts mehr sicher. Wenn dieser Punkt erreicht ist und du weiter am Gas bleibst, schaust du plötzlich in die falsche Richtung. Auch wenn ein kurzes Durchdrehen der Räder hilft diese aufzuwärmen, solltest du beim Start aufpassen. Ein Dreher dort kann zu Unfällen führen. === Blockiere die Reifen beim Bremsen nicht === Wieder ein offensichtlicher Punkt, den aber wieder viele nicht berücksichtigen. Rutschende Slicks bieten fast keine Haftung, sodass sich der Bremsweg mit dem stehenden Rad stark vergrößert. Da nur ein einziger Punkt des Reifens durch die Gegend schlittert, entsteht ein Bremsplatten an der Stelle (siehe oben). Wenn die Reifen blockieren, dann löse kurz die Bremse und gehe wieder drauf, jedoch nicht mehr so stark wie davor. === Ein Rennauto ist kein Geländewagen === Slicks fühlen sich auf Gras und Dreck nicht wirklich wohl und verlieren eine Menge Grip durch den Dreck, der auf der Oberfläche kleben bleibt. Und bis sich dieser wieder löst, dauert es eine ganze Weile. Wenn du abkürzen willst, dann verwende die Randsteine, das reicht bereits. Fahre nur auf das Gras, wenn sich auf der ganzen Straßenbreite ein Unfall ereignet und du ausweichen musst. Bedenke, dass sich die Autos (besonders die Formelwagen!) wie auf Eis verhalten und du dadurch sehr vorsichtig Gas geben und lenken musst. === Gleichmäßig fahren ist schneller === Es ist sehr wichtig, einen guten Rhythmus zu behalten. Beim Bremsen, Beschleunigen und in Kurven wird das Gewicht des Fahrzeuges dauernd verlagert, abhängig von der Härte der Federung. Wenn du sehr hart zuerst nach links, dann nach rechts lenkst, ist das Gewicht beim Lenken nach rechts unter Umständen noch auf der falschen Seite, nämlich der für die ''Links''kurve äußeren Seite. So geht die Haftung völlig verloren. Gebe der Federung genügend Zeit, das Gewicht auf die richtige Seite zu verschieben - die Reifen werden es dir danken. Und du wirst erstaunt sein, wie schnell es dann durch die Kurven geht! === Spiele mit dem Abtrieb rum === Alle Rennfahrzeuge (außer MRT5, UF GTR und XF GTR) haben Flügel, die du beliebig einstellen kannst. Diese sorgen für hohe Traktion in Kurven, vor allem bei hohen Geschwindigkeiten, verringern jedoch die Höchstgeschwindigkeit durch den erhöhten Luftwiderstand. Auf schnellen Kursen sollten die Flügel flach eingestellt sein, auf Strecken mit vielen engen Kurven eher steil, um die Kurven schnell nehmen zu können. Taste dich schrittweise an die Einstellung an, die die schnellsten Rundenzeiten bringt. Sehr wichtig ist das Einstellen der richtigen Balance zwischen Front- und Heckflügel. Zu viel Frontflügel lässt das Heck nervös werden, zu viel Heckflügel lässt den Wagen über die Vorderachse schieben. (siehe [[Grundlegende Setup Anleitung]]) === Wähle die richtigen Reifen === Wie du sicher bemerkt hast, gibt es verschiedene Arten von Slicks, angefangen von R1 (weichste Mischung, höchste Bodenhaftung, aber überhitzt schnell) bis zu R4 (härteste, langlebigste Mischung, aber niedrigste Haftung). Die richtige Wahl hängt vor allem von dem Einsatzzweck ab. Für Qualifyingzwecke oder sehr kurze Rennen sollte man die weichsten Mischungen verwenden, für Langstrecken härtere. Es hängt aber auch von der eigenen Fahrweise ab, wie du die Reifen beanspruchst. Mindestens genau so wichtig ist der richtige Reifendruck - höherer Druck sorgt für höhere Geschwindigkeiten auf Geraden und geringere Aufheizung, jedoch für geringere Haftung. Bei weichen Reifen ist es umgekehrt. === Aufpassen beim Runterschalten === Die GTR-Wagen reagieren sehr sensibel auf falsches Runterschalten. Wenn du beim Bremsen zu früh schaltest, gehen die Drehzahlen hoch, sodass die Motorbremse die Räder blockiert, was (bei Heckantrieb) dich rausdrehen kann und die Rundenzeit ruiniert (wenn du es überhaupt schaffst, wen Wagen abzufangen). === Besser starten mit dem XRR und FXR === Vielleicht hast du große Probleme, mit dem XR GTR und dem FXO GTR vernünftig wegzukommen. Dabei ist das gar nicht mal so schwer. Gehe bereits sehr früh auf das Gaspedal. Der Drehzahlbegrenzer schützt den Motor vor Schäden - außerdem wird dadurch der Turbo aufgeladenm der dir beim Start den entscheidenden Extraschub gibt. So ist es einfach, dem FZ50 GTR um die Ohren zu fahren, wobei der FXR leichte Vorteile durch seinen Allradantrieb hat. Ein anderre Tipp ist es, den ersten Gang kürzer zu übersetzen. So kann man auch besser beschleunigen, muss jedoch früher in den zweiten Gang schalten. == Flaggen == © [http://sponsoring.allianz.com/en/formula1/index.html Allianz Media Center] === Gelb === Die gelbe Flagge signalisiert Gefahr. Wird sie geschwenkt, bedeutet es für den Fahrer: Tempo reduzieren, nicht überholen und auf einen Wechsel der Fahrlinie vorbereitet sein. === Blau === Während der Qualifikation wird die blaue Flagge gezeigt wenn sich ein Fahrzeug von hinten nähert das sich auf einer gezeiteten Runde ist, man sich selbst aber noch nicht auf einer gezeiteten Runde befindet. In diesem Fall läßt man den schnellen Fahrer ungehindert passieren. Während des Rennens wird die blaue Flagge gezeigt wenn man selbst überrundet wird. In diesem Fall muß man dem schnelleren Fahrer umgehend ungehindert passieren lassen. ''wird erweitert'' <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Driving Guides]] 39b02267274daddd3948ad66d4befc6221374a10 2 1479 1856 2009-05-30T19:34:57Z khoianh94 150 wikitext text/x-wiki ==Blackwood== [[Image:BL1.jpg|200px]][[Image:BL2.jpg|200px]] ==South City== [[Image:SO1.jpg|200px]][[Image:SO2.jpg|200px]][[Image:SO3.jpg|200px]][[Image:SO4.jpg|200px]][[Image:SO5.jpg|200px]][[Image:SO6.jpg|200px]] == Fern Bay == [[Image:FE1.jpg|200px]][[Image:FE2.jpg|200px]][[Image:FE3.jpg|200px]][[Image:FE4.jpg|200px]][[Image:FE5.jpg|200px]][[Image:FE6.jpg|200px]] ==Autocross== [[Image:AU1.jpg|250px]][[Image:AU2.jpg|250px]][[Image:AU3.jpg|250px]] ==Aston== [[Image:AS1.jpg|200px]][[Image:AS2.jpg|200px]][[Image:AS3.jpg|200px]][[Image:AS4.jpg|200px]][[Image:AS5.jpg|200px]][[Image:AS6.jpg|200px]][[Image:AS7.jpg|200px]] ==Kyoto== [[Image:KY1.jpg|200px]][[Image:KY2.jpg|200px]][[Image:KY3.jpg|200px]] ==Westhill== [[Image:WE1.jpg|200px]] f2563f21acd624bf476f6523b97f2170ad4fde24 1857 1856 2009-05-30T19:36:36Z khoianh94 150 /* Blackwood */ wikitext text/x-wiki ==Blackwood== [[Image:BL1.jpg|300px]][[Image:BL2.jpg|300px]] ==South City== [[Image:SO1.jpg|200px]][[Image:SO2.jpg|200px]][[Image:SO3.jpg|200px]][[Image:SO4.jpg|200px]][[Image:SO5.jpg|200px]][[Image:SO6.jpg|200px]] == Fern Bay == [[Image:FE1.jpg|200px]][[Image:FE2.jpg|200px]][[Image:FE3.jpg|200px]][[Image:FE4.jpg|200px]][[Image:FE5.jpg|200px]][[Image:FE6.jpg|200px]] ==Autocross== [[Image:AU1.jpg|250px]][[Image:AU2.jpg|250px]][[Image:AU3.jpg|250px]] ==Aston== [[Image:AS1.jpg|200px]][[Image:AS2.jpg|200px]][[Image:AS3.jpg|200px]][[Image:AS4.jpg|200px]][[Image:AS5.jpg|200px]][[Image:AS6.jpg|200px]][[Image:AS7.jpg|200px]] ==Kyoto== [[Image:KY1.jpg|200px]][[Image:KY2.jpg|200px]][[Image:KY3.jpg|200px]] ==Westhill== [[Image:WE1.jpg|200px]] 7d1cf831175b1d7276c5d3e21be0a03ec7e5613e 1858 1857 2009-05-30T20:01:06Z khoianh94 150 wikitext text/x-wiki Zur Verwendung in anderen Wikis, hier alle Karten zusammengesammelt. For use in the other wikis I collected all maps here. ==Blackwood== [[Image:BL1.jpg|300px]][[Image:BL2.jpg|300px]] ==South City== [[Image:SO1.jpg|200px]][[Image:SO2.jpg|200px]][[Image:SO3.jpg|200px]][[Image:SO4.jpg|200px]][[Image:SO5.jpg|200px]][[Image:SO6.jpg|200px]] == Fern Bay == [[Image:FE1.jpg|200px]][[Image:FE2.jpg|200px]][[Image:FE3.jpg|200px]][[Image:FE4.jpg|200px]][[Image:FE5.jpg|200px]][[Image:FE6.jpg|200px]] ==Autocross== [[Image:AU1.jpg|250px]][[Image:AU2.jpg|250px]][[Image:AU3.jpg|250px]] ==Aston== [[Image:AS1.jpg|200px]][[Image:AS2.jpg|200px]][[Image:AS3.jpg|200px]][[Image:AS4.jpg|200px]][[Image:AS5.jpg|200px]][[Image:AS6.jpg|200px]][[Image:AS7.jpg|200px]] ==Kyoto== [[Image:KY1.jpg|200px]][[Image:KY2.jpg|200px]][[Image:KY3.jpg|200px]] ==Westhill== [[Image:WE1.jpg|200px]] 00b3ca34dec54f747d261b44e8f73af3f91af8b4 0 1422 1859 1810 2009-06-05T20:38:23Z GreyBull [CHA] 151 wikitext text/x-wiki [[image:Cars.jpg|thumb|Live for Speed S2]] [[image:Real.jpg|thumb|Realistische Aufhängungsbewegung und Verformung der Reifen]] [[image:Multiplay.jpg|thumb|Internet Multiplayer mit bis zu 32 Spielern]] [[image:Setup.jpg|thumb|Zahlreiche Setupoptionen stehen zur Verfügung]] [[image:Kyotowide.jpg|thumb|Die langgezogenen Kurven des Kyoto Rings]] Live for Speed ist eine äußerst realistische und anspruchsvolle Autorennsimulation, die von den drei Programmierern Scawen Roberts, Eric Bailey und Victor van Vlaardingen entwickelt wird. Im Gegensatz zu den meisten heutigen Spielen wird Live for Speed direkt über das Internet vertrieben, wodurch ein enger Kontakt zu den Entwicklern möglich ist. So können über das offizielle Forum direkte Fragen an die Programmierer gestellt werden. Bugs oder Fehler im Spiel werden durch Patches innerhalb kürzester Zeit behoben, auch neue Features sind oftmals enthalten. Die aktuelle Live for Speed S2 Alpha kann kostenlos runtergeladen und zur Vollversion freigeschaltet werden. LFS wird gestaffelt in voraussichtlich drei Teilen erscheinen. Die erste Verkaufsversion Stage 1 (S1, v0.3) wurde im Juli des Jahres 2003 veröffentlicht. Die aktuelle Version Stage 2 (S2, v0.5) wurde am 24. Juni 2005 veröffentlicht. Hierbei handelte es sich allerdings um eine noch nicht 100 % fertiggestellte Alphaversion. Die Entwickler entschlossen sich zu diesem Schritt, da die Arbeit an S2 deutlich länger als erwartet gedauert hatte und viele Spieler, die bereits vor über einem Jahr vorbestellt hatten, ungedulig wurden. == Features == === Realistisch === Live for Speed zählt zu den realistischsten Rennsimulationen überhaupt. Vom langsamen GTI Straßenwagen bis zum Grand Prix Boliden wird jedes Detail der Fahrphysik genau simuliert. Man kann sogar sehen, wie sich die Reifen je nach Luftdruck bei Belastung verformen, wobei die Temperatur und der Abrieb des Reifens realistisch berechnet wird. Sogar Bremsplatten und Reifenschäden sind möglich. Auch ein äußerst realistisches Schadensmodell ist enthalten, so werden Karosserie und Aufhängung bei Crashes demoliert, was sich natürlich direkt auf das Fahrverhalten auswirkt. Alle wichtigen Gesetze der Physik wurden also genaustens umgesetzt, die Entwickler legen besonderen Wert auf die Realitätsnähe des Spieles. === Internet [[Spielmodi#Mehrspieler|Multiplayer]] === Jederzeit mit bis zu 31 weiteren Spielern über das Internet online spielen - spannende Rennen sind somit garantiert. Wenn du deine Leistung richtig messen willst, nimm einfach an einer der zahlreichen Online-Ligen teil, die richtige Weltmeisterschaften mit mehreren Rennen durchführen. Auch das Spielen im LAN Netzwerk ist möglich und garantiert Racing Fun auf jeder LAN-Party! Die Rennzeit kann dabei von einer Runde bis zu einem 24 Stunden Rennen variieren. Für Langstreckenrennen ist es sogar möglich einen Fahrerwechsel durchzuführen. === Abwechslungsreiche [[Strecken]] === Die sieben enthaltenen Streckenareale bieten zahlreiche Konfigurationen wobei ein Stadtkurs, mehrere GP Rennstrecken, ein high-speed Oval, zwei Rallyekurse, ein Drag Strip und zwei Parkplätze für Autocross Kurse enthalten sind. Mit dem integrierten Autocross-Editor lassen sich außerdem nach belieben weitere Strecken mit Pylonen, Kreide, Reifen und Heuballen zusammenbauen. Des weiteren können alle Strecken in umgedrehter Richtung befahren werden. === Zahlreiche [[Wagen]] === In der Version S2 bietet Live For Speed eine Auswahl an 19 verschiedenen Fahrzeugen. Darunter finden sich sowohl anfängerfreundliche Modelle, wie auch Fahrzeuge, für deren erfolgreiche Steuerung die Spieler einige Erfahrung benötigen. Das besondere an der Fahrzeugauswahl ist, dass es im Vergleich zu anderen Rennsimulationen ein äußerst breites Leistungsspektrum gibt. Von einem 55 PS Kleinwagen, bis zu einem 720 PS starken Formel 1 Wagen kann der Spieler alles wählen. === Umfangreiche [[Grundlegende_Setup_Anleitung|Setup]]-Optionen === Von der Reifenwahl über die Gangeinstellung bis hin zu den zahlreichen Fahrwerksoptionen - so gut wie jede mögliche Einstellung eines Rennwagens kann in LFS vorgenommen werden. Auch asymetrische Setups sind möglich, was besonders für die Ovalrennen interessant ist. Sogar während des Rennens können Bremsebalance und Stabilisatoren geändert werden, auch die Boxenstrategie lässt sich jederzeit ändern. === [[Spielmodi#Wiederholungen|Rennwiederholungen]] und [[Telemetrie]] === Durch die Replay-Funktion kann man sich die Action eines Rennens in Ruhe aus verschiedenen Blickwinkeln anschauen. Neben der Cockpitansicht und den TV-Kameras gibt es auch eine Heli-Cam sowie eine frei wählbare Kamera, mit der man sich jeden beliebigen Punkt der Strecke anschauen kann. Auch eigene Onboard Ansichten können individuell eingestellt werden. Des weiteren lassen sich die Daten aus den Wiederholungen exportieren und mit Telemetrieprogrammen wie F1PerfView oder Analyze for Speed anschauen. === [[Hardware|Force Feedback, Motion Simulator und co.]] === Durch das realistische Force Feedback wird das Verhalten des Wagens auf der Strecke vermittelt. Anhand des Widerstandes der Lenkung kann man spüren, wann die Reifen ihren Grip verlieren. Auch das Holpern über die Randsteine oder Bodenwellen macht sich bei Force Feedback Lenkrädern deutlich bemerkbar. Des weiteren wird so gut wie jede andere Hardware unterstützt. Von 3D Brillen über Sichtsteuerungsgeräte wie TrackIR bis zum 30.000 Dollar teuren Bewegungssimulator der bis zu 2g erzeugen kann, wird alles unterstützt. Natürlich lässt sich LFS auch weiterhin ganz konventiionell über Tastatur, Maus, Joystick oder Gamepad spielen - ein Force Feedback Lenkrad wird aber schon empfohlen. == Konzept == Live for Speed wird von drei Programmierern unabhängig von jeglichem Publisher entwickelt. Dies hat den Vorteil, dass sie sich nicht den Vorstellungen der Produktmanager und Martkforscher anpassen müssen. Die Entwickler stehen daher nicht unter Zeitdruck, sondern können das Spiel ganz nach ihren Vorstellungen gestalten. Hilfe bekommen sie dabei von zahlreichen Mitgliedern aus der Community, die als Betatester, Grafiker oder Übersetzer tätig sind. Da man ohne Publisher und somit auch Geldgeber arbeitet, wird das Spiel in drei Teilen herausgebracht, damit die drei Programmierer genügend Geld haben, um sich voll dem Projekt widmen zu können. Jeder Teil kostet 1/3 des Gesamtspieles, das letztendlich 54 Euro kosten wird. Die erste Demo wurde im Spätsommer 2002 veröffentlicht, ein Jahr später erschien dann die S1 Version. Momentan ist die S2 Alpha aktuell, wobei die S2 weiterhin in Entwicklung. Ob die drei auch nach der Fertigstellung des letzten LFS Teiles ohne Publisher bleiben werden, steht noch nicht fest. Es ist aber durchaus wahrscheinlich, dass LFS weiterhin in Eigenregie vertrieben werden wird, da man bisher eigentlich nur gute Erfahrung mit diesem neuen Verkaufskonzept gemacht hat. == Entwickler == Scawen Roberts, Eric Bailey und Victor van Vlaardingen sind keineswegs Hobbyprogrammierer, sondern richtige Profis. Scawen und Eric haben sich bereits vor LFS einen Namen in der Spieleindustrie gemacht, beide arbeiteten bei den Lionhead Studios an der Physik Engine (Scawen) und an den 3D Animationen (Eric) von Black & White mit. Victor war vor seiner LFS Zeit in der Demo Szene aktiv und machte unter anderem die Musik für die berühmte 303 Demo. Außerdem war er als Sound Techniker in den größten Clubs und Discos Hollands unterwegs, half bei "Audiophonik" sogar bei der Erstellung einer Musik CD mit. Auf dieser CD, die verschiedene Titel aus der Demo Szene enthält, ist übrigends auch eines seiner Lieder zu finden. === Scawen Roberts === Nach einem abgebrochenen Informatik Studium (zu langweilig) arbeitete Scawen als Motorradkurier in London bei einer kleinen Firma mit dem Namen „Black & White“. Danach war er für 6 Monate als Programmierer in einer Firma tätig, später bei Digital Integration wo er die KI und Bewegungen der Soldaten der Helikoptersimulation „HIND“ programmierte. Danach stellte ihn Peter Molyneux, der Chef der Lionhead Studios, als Programmierer für Black & White ein, ob dies wohl mit dem Namen seines früheren Arbeitgebers zusammenhing? Für Black & White programmierte er die komplette Physik Engine sowie die Routenplanung und Veränderungen der Kreaturen. Wenn du also einen Stein mit der Hand gegen ein Haus wirfst was daraufhin einstürzt, kannst du dies Scawen verdanken. === Eric Bailey === Eric begann seine Arbeit als Grafiker in der Spieleindustrie 1992 mit dem Spiel „Incredible Hulk“ (noch lange vor dem gleichnamigen Kinofilm). Danach war er bei verschiedenen Firmen tätig, unter anderem bei Disney Interactive. Bei den Lionhead Studios erstellte er so gut wie alle Anmationen die in Black & White vorkommen. Wenn deine Kreatur im Spiel also tanzt war dies Erics Arbeit. === Victor van Vlaardingen === 1990 begann Victor sich für Musik zu interessieren und spielte als Schlagzeuger in mehreren kleineren Bands mit. Danach begann er Musik am Computer zu erstellen und war in der sogenannten Demo Szene aktiv. Er gehörte unter anderem der Gruppe „Acme“ an und erstelle zusammen mit Alex Evans die berühmte „303“ Demo, die den ersten Platz bei der x97 Party belegte. Im Jahr 1999 veröffentlichte er mit [http://www.synsoniq.de/productdetails.php?pid=163 audiophonik] eine Musik Compilation aus der Demo Szene, auf der auch eines seiner Stücke, "Nr24" zu finden ist. Alex war es auch, der Victor im Sommer 2001 mit Eric und Scawen in Verbindung brachte. In der Zwischenzeit machte Victor auch Musik für Werbefilme, kleinere Spielprojekte und veröffentlichte mit „Audiophonik“ eine eigene CD mit Musik von vielen Künstlern aus der Demoszene. Er war sogar „Chief of Sound“ in einem großen Club in Rotterdamn und arbeitete auf großen Musikfestivals rund um Holland. Da dies zum Lebensunterhalt nicht wirklich ausreichte jobbte Victor nebenbei noch in einer Bäckerei in Rotterdam. Inzwischen ist dies aber nicht mehr nötig. Bereits die S1 Version kam bei den Spielern so gut an, dass auch Victor nun hauptberuflich an LFS arbeitet. Am 5. Oktober 2006 kündigte Victor jedoch seinen Rücktritt als Vollzeit LFS Mitarbeiter an. Er wird wohl auch in Zukunft weiterhin an der LFS Webseite und LFS World arbeiten, jedoch keine Support E-Mails mehr beantworten. Stattdessen hat er vor sich einen neuen Vollzeitjob zu suchen. <gallery> image:Dev_team.jpg|vlnr.: Eric, Victor, Scawen image:Scawen.jpg|Scawen Roberts image:Eric.jpg|Eric Bailey image:Vic.jpg|Victor van Vlaardingen </gallery> == Geschichte == [[image:LFS_800.gif]] [[image:Lfsveryold.jpg|thumb|Eine frühe Entwicklungsversion von LFS]] [[image:Gtt miami.jpg|thumb|Der GT Turbo auf einem bisher unveröffentlichtem Stadtkurs in Miami.]] Nach dem Release von Black & White Ende März 2001 entschließen sich zwei Programmierer der Lionhead Studios, Scawen Roberts (Physik Engine) und Eric Bailey (Animation der Kreaturen), dazu ihr eigenes Rennspiel zu entwickeln. Was zuvor als Hobby nebenbei begonnen hatte sollte nun ein ernsthaftes Projekt werden. Beide kündigen ihren bisherigen Job und arbeiteten an ihrer eigenen Rennsimulation „Live for Speed“. Sie bekommen dabei Unterstützung von ehemaligen Arbeitskollegen, so schreibt z.B. Alex Evans den Hauptteil der Grafik Engine und Mark Healey gab Tipps bei der Erstellung von Texturen. Alex ist auch derjenige, der Victor van Vlaardingen mit LFS in Verbindung brachte. Die beiden waren früher zusammen in der Demo Szene in der Gruppe „Acme“ aktiv, erstellten unter anderem die berühmte 303 Demo. Während Scawen also die Physik Engine programmiert und Eric die 3D Modelle und Grafiken erstellt, kümmert sich Victor ab '''April 2002''' um die Sounds und Menümusik sowie später die LFS Webseite. Am '''15. August 2002''' wird die erste '''Demo 0.04k''' ins Internet gestellt. Zunächst bemerkt keiner das neue Spiel, bis der Link im West-Racing.com Forum gepostet wird. Daraufhin verbreitet sich die Nachricht einer neuen Rennsimulation in den einschlägigen Foren, auch der Racesimcentral (RSCnet.org) Gründer Karsten Borchers berichtet seinen Forumsmitgliedern von dem neuen Rennspiel. Am '''6. März 2003''' geht die '''erste deutsche LFS Webseite''' von Alexander Fischbock online, '''17 Tage später''' eröffnet Florian Jesse das erste '''deutsche Community Forum'''. Die beiden Seiten schließen sich kurz darauf zusammen, am '''23. April''' geht '''Live-for-Speed.de''' online. Am '''22. März''' erscheint dann die neue '''Demo 0.2''' mit neuer Reifenphysik, Skin Unterstützung und einem Skidpad. Am '''17. Juli 2003''' erscheint die erste Verkaufsversion des Spieles, '''LFS S1'''. Enthalten sind 4 Streckenareale und 7 Fahrzeuge. Das Spiel wird nur über das Internet verkauft und ist von Beginn an ein voller Erfolg. Andere Programmierteams wie ISI und die Gruppe um David Kaemmer (GPL, NASCAR) werden dem Bespiel des LFS Teams folgen und sind momentan dabei ihre eigenen Rennspiele im Stile von LFS zu entwickeln. Das Spiel wird im Laufe des Jahres durch insgesamt 6 Patches in vielen Bereichen verbessert, so kommt der '''MRT5 zu Weihnachten''' als 8. Fahrzeug hinzu und die Spieleranzahl wird von 10 auf 15 erhöht. Die Grafik Performance kann durch Optimierungen deutlich verbessert werden, das InSim System ermöglicht es Erweiterungen für das Spiel zu verwenden bzw. zu programmieren. Im '''Sommer 05''' ist es dann so weit, „LFS S2“ wird veröffentlicht. Das Spiel bringt unzählige neue Features, Wagen und Strecken mit sich und wird ein voller Erfolg. Für die Zukunft wird ein Rallye Pack erwartet, das mit Hilfe eines bekannten Rallyeteams entwickelt wird. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:About LFS]] [[fr:A propos de LFS]] b77a12f7082a6dc3e580af09bc0586a364629e57 0 1410 1860 1525 2009-06-26T17:57:50Z GP4Flo 2 Layout verbessert, Einleitungssatz wikitext text/x-wiki In LFS gibt es fünf verschiedene Kameransichten sowie die freie Shift + U Ansicht. Mit V bzw. Shift + V (rückwärts) kann zwischen den Ansichten umgeschaltet werden. == Cockpit == [[image:Cockpit.jpg|thumb|Cockpit]] Die Cockpitansicht vermittelt einen realistischen Eindruck des Geschehens. In der Realität würde man das Rennen auch aus exakt derselben Position sehen. <br><br><br><br><br><br><br> == Freie Ansicht == [[image:Custom.jpg|thumb|Freie Ansicht]] Standardmäßig wird die Freie Ansicht automatisch zwischen den Reifen, ohne Karosserie angezeigt. Durch Drücken der Esc-Taste lässt sich diese Ansicht unter Optionen -> Ansicht individuell einstellen, so können z.B. Onboard Kameras erstellt werden (siehe Menüoptionen). <br><br><br><br><br><br><br> == Heckansicht == [[image:Hover.jpg|thumb|Heckansicht]] Bei der Heckansicht „fliegt“ die Kamera hinter deinem Wagen her. Es ist auch möglich, in dieser Ansicht zu fahren, allerdings nicht empfehlenswert da man zu wenig von den Gegnern mitbekommt. <br><br><br><br><br><br><br> == Heli Cam == [[image:Heli.jpg|thumb|Heli Cam]] Eine der eindrucksvollsten Kameras in LFS. Hierbei lässt sich das Geschehen aus der Luft beobachten. Packende Zweikämpfe und Windschattenmanöver kommen so noch viel besser rüber. <br><br><br><br><br><br><br> == TV Kamera == [[image:Tvview.jpg|thumb|TV Kamera]] Diese Ansicht gibt das Renngeschehen so wieder, wie du es auch bei einer Fernsehübertragung sehen würdest. Ideal um sich das eigene Rennen im Replay noch einmal anzuschauen. <br><br><br><br><br><br><br> == Shift + U == [[image:Shiftu.jpg|thumb|Shift + U]] Der Shift + U Modus wird für den Autocross Editor verwendet, lässt sich aber auch für erstklassige Screenshots verwenden. Durch Drücken der V Taste schaltet man zwischen der hohen und niedrigen Kamera um. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Views]] [[fr:Vues]] 0ac8a6966302b1623e74f76759cc92be6ba38010 0 1409 1861 1808 2009-06-26T18:02:37Z GP4Flo 2 patch z screen hinzugefügt wikitext text/x-wiki Um in LFS erfolgreich zu sein, ist es wichtig, sich mit den Cockpit und On-Screen Anzeigen vertraut zu machen. Die Anzeigen können unter Optionen -> Anzeigen eingestellt werden, mit <font style="color:gray">'''[SHIFT + F]'''</font> werden sie ganz ausgeschaltet. [[Image:On-screendisplay_default.jpg|thumb|Die Standardanzeigen in LFS Patch Z]] == On-Screen == [[image:Display3.jpg|thumb]] '''1 Streckenkarte:''' Hier siehst du die Position deines Wagens und die deiner Gegner.<br> * Grün: Dein Wagen * Gelb: Mitspieler vor dir * Orange: Mitspieler hinter dir * Grau: Mitspieler hinter dir mit mindestens einer Runde Rückstand * Hellblau: KI Gegner hinter dir * Dunkelblau: KI Gegner vor dir '''2 FPS Anzeige:''' Zeigt die aktuelle Framerate in Bilder pro Sekunde an. Der Wert sollte immer höher als 30 sein. Schalte in den Grafikoptionen ein paar Details ab, um mehr FPS zu erhalten. '''3 Position:''' Gibt deine aktuelle Position an. '''4 Runden:''' 2/5 bedeutet, dass du dich in der zweiten von insgesamt 5 Runden befindest. Im Training, in der Qualifikation oder bei Rennen auf Zeit wird nur die Anzahl der gefahrenen Runden angezeigt. '''5 Gesamt:''' Zeigt die gesamte Renndauer an. '''6 Qualy:''' Gibt die noch verbliebene Zeit in der Qualifikation an. Ist die Qualifikationszeit vorüber, färbt sich die Anzeige orange, du kannst deine aktuelle Runde aber noch zu Ende fahren. '''7 Beste:''' Deine persönlich schnellste Runde. '''8 Runde:''' Deine aktuelle Rundenzeit. '''9 Zwisch:''' Die letzte Zwischenzeitmessung. Die Zwischenzeit kann auf Wunsch auch direkt auf dem Bildschirm angezeigt werden (10). '''11 Pedalbalken:''' * Grün: Gas * Rot: Bremse * Blau: Kupplung * Grau: Handbremse '''12 Positionsliste:''' Zeigt deine aktuelle Rennposition sowie die Position deiner Gegner an. Am Ende eines Sektors wird dein Vorsprung bzw. Rückstand zu den Gegnern angezeigt. '''13 Verbindungsliste:''' Zeigt an, wer gerade sich momentan auf dem Server befindet. Kann mit Shift + N an/aus geschaltet werden. Zeigt ausserdem, welche Steuerungen benutzt werden (letzte Spalte: W=Wheel/Lenkrad; M=Maus; Kn=Keyboard normal; Ks=Keyboard stabilisiert, d.h. Computer unterstützt mildes Steuerungsverhalten). Es ist möglich, daß ein Mausbenutzer auch ein Lenkrad benutzt, diese Anzeigen sind nicht verbindlich. '''Lenkanzeige:''' In der Außenansicht kannst du an dem roten Punkt in der Mitte sehen, wie weit das Lenkrad eingeschlagen ist. '''Lag Anzeige:''' Im Mehrspielermodus siehst du unten links kleine Balken, die sich auf- und abbewegen. Sie zeigen den Lag, also die Verzögerung der Verbindung zwischen dir, dem Server und deinen Mitspielern an. Steigt einer dieser Balken an, gibt es Verbindungsprobleme, was zum Abbruch der Verbindung führen kann. == Weitere On-Screen Anzeigen == === F9 F10 F11 F12 === Mit den Tasten F9-F12 kannst du zwischen den vier Anzeigen für Reifentemperatur, Schaden, Live-Einstellungen und Boxenkommandos wechseln. Ein erneuter Druck auf die entsprechene Taste schaltet die Anzeige daraufhin wieder ab. === Reifentemperatur und Abnutzung === [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb|Reifenanzeige]] <font style="color:gray">'''[F9]'''</font> Eine der wichtigsten Anzeigen in LFS. Hier siehst du die aktuelle Temperatur und Abnutzung des Reifens. Die drei Zahlen oben geben jeweils die Oberflächentemperatur an, welche außerdem durch die Farbe der drei Reifenfelder dargestellt wird. Dabei wechselt die Farbe von Blau (kalt) zu Grün (optimal) und schlussendlich zu Rot (überhitzt). Dasselbe gilt für die Temperatur der Luft im Reifen, die unterhalb der drei Reifenfelder dargestellt ist. Zu bemerken bleibt, dass durch die veränderte Temperatur natürlich auch der Reifendruck beeinflusst wird. Die Abnutzung des Reifens ist ebenfalls an den drei Reifenfeldern ersichtlich. Diese werden mit zunehmender Abnutzung immer dünner und geben auch Aufschluss darüber, wie gleichmäßig der Reifen beansprucht wird. Ist letzterer bis zur Reifenkarkasse abgefahren, verliert der Reifen Luft, die Lufttemperatur-Anzeige färbt sich schwarz. Die grauen Balken zeigen die Belastung des Reifens an der jeweiligen Stelle. Ein längerer Balken bedeuted dabei höhere Belastung. Im Normalfall sollte diese auf der Innenseite der Reifen etwas höher sein, da sich die Belastung innerhalb der Kurve nach Außen verlagert. Diese Informationen sind äußerst wichtig für die Setup-Einstellungen in Bezug auf Sturz und Reifendruck (siehe [[Setup_Guide|Setup Guide]]). === Schadensanzeige === [[image:DamageExplanationGer.jpg|thumb|Schadensanzeige]] <font style="color:gray">'''[F10]'''</font> Durch die Schadensanzeige kannst du sehen, ob deine Aufhängung bzw. dein Stoßdämpfer beschädtigt ist. Ein orangener Balken symbolisiert eine verbogene Aufhängung, je länger der Balken ist, desto stärker die Beschädigung. Ein roter Balken bedeutet, dass die Aufhängung (oder der Dämpfer) vollständig zerstört ist – aber das wirst du in diesem Fall bereits gemerkt haben. {| border=1 ! Zeichen !! Übersetzung !! Auswirkung eines Schadens !! Bedeutung |- align="center" | ∇ || Federung || Verlust von Federweg || mittel, nur bei starken Bodenwellen |- align="center" | UPR/OAH || Oberer Querlenker || Veränderung im Sturz || gering, Temperaturverteilung auf der Lauffläche des Reifens verschlechtert sich |- align="center" | LWR/UAH || Unterer Querlenker || Veränderung im Sturz || gering, Temperaturverteilung auf der Lauffläche des Reifens verschlechtert sich |- align="center" | TOE/SPR || Spur || Veränderung in der Spur || gravierend, Fahrstabilität kann schon bei kleinen Schäden verloren gehen |} Leerer Balken - Kein Schaden<br> Gelber Balken - Momentane Überlastung<br> Dünner oranger Strich - Geringer Schaden<br> Oranger Balken - Höherer Schaden, je länger der Balken desto gravierender<br> Roter Balken - Totalausfall, immer katastrophal<br> Balken am Rand - Verschiebung und Begrenzung des Arbeitsbereiches<br> Balken in der Mitte - Entstandenes Spiel === Live-Einstellungen === [[image:LiveSettingsGer.jpg|thumb|Live-Einstellungen]] <font style="color:gray">'''[F11]'''</font> Mit den Live-Einstellungen kannst du während des Rennens die Bremsbalance oder Stabilisatoren des Fahrzeuges verändern. Achtung, etwaige Änderungen werden (fast) sofort übernommen! Daher aufpassen, und besser nicht unmittelbar vor der nächsten Haarnadelkurve mit der Bremsbalance herumspielen. Weiterhin ist zu bemerken, dass nicht jedes Fahrzeug alle Einstellungen erlaubt. Zum Beispiel der RaceAbout hat keine Stabilisatoren an der Hinterachse, deswegen kann man dort natürlich auch keine Änderungen vornehmen. === Boxenkommandos === [[image:PitInstructionsGer.jpg|thumb|Boxenkommandos]] <font style="color:gray">'''[F12]'''</font> Hier können Änderungen an der Boxenstrategie durchgeführt werden. Außerdem wird der aktuelle Tankinhalt in digitaler Form ausgegeben, sowie die Information ob ein Boxenstopp (nach den Regeln) benötigt wird oder nicht.<br> Die Werte in den runden Klammern () geben den Unterschied zur aktuellen Einstellung an. Wenn man zum Beispiel den Vorderflügel von 5° auf 8° ändert, so steht in der Klammer (+3°). Sobald man an die Box gefahren ist und die Änderungen übernommen sind, wird der Wert auf (+0°) zurückgestellt. Im Detail gibt es folgende Einstellungen: '''Benzinmenge Boxenstopp:''' Stellt ein, auf wieviel Prozent der Tank beim Boxenstopp aufgefüllt werden soll. Ist der aktuelle Tankinhalt größer als der angegebene Prozentwert, so wird nicht aufgetankt. Im Endeffekt hat man nach einem Boxenstopp also immer die hier angegebene Menge im Tank (oder sogar mehr, denn der Sprit wird ja nicht abgelassen). '''Reifenwechsel Abnutzung > X%:''' Gibt an, wie stark ein Reifen abgenutzt sein muss, damit er gewechselt wird. Wenn man es z.B. auf 10% setzt, dann wird schon ein leicht abgenutzter Reifen gewechselt, bei 90% hingegen muss der Reifen schon fast komplett abgefahren sein, bevor er erneuert wird. Als Zusatzeinstellungen gibt es noch "Immer" und "Nie". '''Räder sind symmetrisch:''' Beeinflusst die darunterliegenden Optionen. Gibt an ob man nicht nur Vorne und Hinten (symmetrisch) anpassen will, sondern auch Links und Rechts (asymmetrisch). '''Reifentyp:''' Wenn man den Reifentyp beim Boxenstopp ändern möchte, so gibt man dies hier an. Für mehr Informationen siehe [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifentypen]]. '''Sturzeinstellung:''' Setzt den Reifensturz. Siehe [[Setup_Guide#Sturz|Reifensturz]]. '''Druck:''' Setzt den Reifendruck. Siehe [[Setup_Guide#Druck|Reifendruck]]. '''Flügel:''' Setzt den Anstellwinkel der Flügel. === G-Kräfte === Wenn eine der F9-F12 Anzeigen aktiviert ist, so wird in der Mitte die G-Kräfte in horizontaler und Längstrichtung angezeigt. 1 G entspricht der Erdanziehungskraft, also 9,81 m/s². === Aufhängungen === <font style="color:gray">'''[Shift + L]'''</font> Hier siehst du in einer schematischen Darstellung die genaue Geometrie der Fahrzeugaufhängung. Auch die Bewegung wird live angezeigt wodurch man sehr schön sehen kann, wie die Aufhängung in der Kurve arbeitet. Die Anzeige unterscheidet sich je nach Aufhängungstyp (Doppelquerlenker, MacPherson, Trailing Arm). == Fahrzeug Display == [[image:Display1.jpg|thumb]] [[image:Display2.jpg|thumb]] '''1 Drehzahl:''' Die Drehzahl x1000 in U/m, in den Formelwagen Anzeige mittels Leuchtdioden. '''2 Leuchtdioden:''' * Grün: Geschwindigkeitsbegrenzer * Blau: Traktionskontrolle * Rot: Handbremse bzw. Gangwechselanzeige * Gelb: Blinker '''3 Gang:''' Der aktuell eingelegte Gang '''4 Geschwindigkeit:''' Die Geschwindigkeit in km/h (oder mph). Anzeige analog oder digital. '''5 Uhrzeit:''' Sollte wohl selbsterklärend sein. '''6 Temp:''' Zeigt die Öltemperatur des Motors an (wird momentan noch nicht simuliert). '''7 Fuel:''' Zeigt den aktuellen Tankinhalt an. In den Formelwagen wird dieser Wert in Litern direkt auf dem Display angezeigt. '''8 Turbo/FPS:''' Bei den Turbo Fahrzeugen kannst du hier den aktuellen Ladedruck sehen. Bei Fahrzeugen ohne Turbolader wird hier die FPS angezeigt. '''9 Tankrunden:''' Gibt an, für wie viele Runden der Sprit noch reicht. '''10 Dynamisches Display:''' Das dynamische Display zeigt die Live-Einstellungen ('''[[Anzeigen#Live-Einstellungen|F11]]''') direkt im Display an. Veränderung mit den Pfeiltasten. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Display]] 4ac23059f9058a829663c4664cc8a6fa53e37686 0 1411 1863 1789 2009-06-26T18:04:40Z GP4Flo 2 Links zu anderen Sprachen wikitext text/x-wiki == Training == [[image:Trainingde.jpg|thumb]] Der neue Trainingsmodus in LFS S2 stellt eine Art Fahrschule dar und ist ideal für Einsteiger um sich mit den Wagen in LFS vertraut zu machen. Aber auch als LFS Profi wird es dir Spaß machen die einzelnen Übungen zu durchfahren! Wähle einfach eine Übung aus der Liste aus, auf der nun folgenden Seite werden Hinweise zur Übung gegeben. Nachdem du die Übung absolviert hast sagt dir LFS ob du sie bestanden hast und gibt deine aktuelle Könnensklasse an, vergleichbar mit Schulnoten: 1 As<br> 2 Profi<br> 3 Halbprofi<br> 4 Amateur<br> 5 Anfänger<br> 6 Nicht bestanden<br> Alle Übungen müssen in einer besitmmten Zeit bestanden werden, wobei keines der Hütchen berührt werden darf – sonst bist du durchgefallen! == Mehrspieler == [[image:Serverde.jpg|thumb]] Über das Mehrspieler Menü startest du in deine virtuelle Online Karriere. Denke dabei immer daran, dass du gegen menschliche Gegner fährst und dich dementsprechend fair verhalten musst. Fahre also rücksichtsvoll und bremse auch eher mal früher, um einen Crash zu vermeiden. Am schnellsten startest du, indem du auf Serverliste anzeigen klickst. Dadurch erhältst du eine vollständige Liste aller LFS Online Server und kannst direkt loslegen. Es gibt aber auch noch einige andere Optionen, die ich dir nun näher erklären werde. '''Online Modus:''' Hier kannst du zwischen Demo, S1 und S2 Servern auswählen. Wenn du also z.B. auf Demo klickst, verhält sich LFS so als würde es sich im Demomodus (also ohne Freischaltung) befinden. Zum Fahren stehen dann nur die Demo Wagen und Strecken zur Verfügung, außerdem ist die Spielerzahl auf 11 limitiert. Diese Option ist also ideal, wenn du z.B. mal mit einem Freund online fahren willst, der sich das Spiel noch nicht gekauft hat. Wenn du einen eigenen Server erstellst und dich im Demo Modus befindest können auch nur Spieler den Server sehen, die entweder die Demo haben oder ebenfalls den Demomodus aktiviert haben. Zwischen Demo, S1 und S2 Modus kann beliebig oft gewechselt werden, eine erneute Freischaltung ist nicht erforderlich. '''Fenster während Verbindung:''' Stellt LFS für die Verbindungsherstellung in einem Fenster dar und wechselt danach automatisch in den Vollbildmodus. Dies ist in einigen Fällen hilfreich, falls z.B. eine Modem-Verbindung hergestellt werden muss oder die Firewall eine Meldung anzeigt. Durch den Fenstermodus kann dann die Verbindung hergestellt werden, ohne erst LFS zu beenden oder zu minimieren. '''Spieler suchen:''' Falls du Dich mit einem Freund verabredet hast und wissen willst, ob er bereits online ist, kannst du den Spielernamen über diese Funktion suchen. Ist er online, wird auch der Server angezeigt auf dem sich der Spieler befindet. === Serverliste anzeigen === Nach dem Klick auf diesen Button verbindet sich LFS mit dem Masterserver und ruft eine Liste aller vorhandenen Server ab. In der nun angezeigten Tabelle gibt es verschiedene Spalten mit Informationen über den Server. Durch Klick auf den ?-Button werden im Chatfenster verschiedene Informationen über den Server angezeigt. So kannst du sehen, welche Spieler gerade online sind und welche Wagen verwendet werden. Über die Buttons unten kannst du die Suchkriterien eingrenzen. === Wagenkürzel === In der Serverliste stößt du nun zum ersten Mal auf die kryptischen Kürzel. Hier ein Überblick was sie bedeuten: UF1 - UF 1000 (S2) XFG - XF GTi (Demo, S1, S2) XRG - XR GT (Demo, S1, S2) XRT - XR GT Turbo (S1, S2) RB4 - RB4 GT (S1, S2) FXO - FXO Turbo (S1, S2) LX4 - LX4 (S1, S2) LX6 - LX6 (S1, S2) FZ5 - FZ 50 (S2) RAC - RaceAbout (S2) MRT - MRT5 (S1, S2) UFR - UF 1000 GTR (S2) XFR - XF GTR (S2) FOX - Formula XR (S2) FBM - Formula BMW (Demo, S1, S2) FO8 - Formula V8 (S2) BF1 - BWM Sauber (S2) FXR - FXO GTR (S2) XRR - XR GTR (S2) FZR - FZ 50 GTR (S2) === Streckenkürzel === Die Zahl hinter dem Kürzel gibt die Konfiguration an, ein R steht für rückwärts (z.B. BL1R für „Blackwood GP Rückwärts“): BL - Blackwood (3 Konfigurationen: GP, RallyX, Car Park) SO - South City (6 Konfigurationen: Classic, Sprint 1, Sprint 2, City Long, Town Course, Chicane Route) FE - Fern Bay (6 Konfigurationen: Club, Green, Gold, Black, RallyX, RallyX Green) AS - Aston (7 Konfigurationen: Cadet, Club, National, Historic, Grand Prix, Grand Touring, North) WE - Westhill (1 Konfiguration : International) KY - Kyoto (3 Konfigurationen: Oval, National, GP Long) AU - Autocross (4 Konfigurationen: Autocross, Skid Pad, Drag Strip, 8 Lane Drag) === Serverinfo-Kürzel === Auf der Serverliste findest du auch eine Spalte "Info", die über recht kryptische Buchstabenkombinationen einen schnellen Überblick darüber gibt, wie der Server konfiguriert ist. V - Abstimmen über Spieler Kicks/Bans ist erlaubt S - Auswählen der Strecke ist erlaubt Q - Ein Qualifying ist möglich (ansonsten nur Rennen) M - Teilnahme an einem bereits gestartetem Rennen ist möglich P - Ein oder mehrere Boxenstopps müssen durchgeführt werden R - Der Server ist mit dem [[InSim_Tutorials|InSim Relay]] verbunden F - Auf diesem Server kann nur die Cockpit Ansicht verwendet werden === Chat === Wenn du auf den Chat Button klickst wird über der Serverliste ein Chat Fenster angezeigt. Hier kannst du dich mit anderen Spielern treffen und Dich so verabreden. Ähnlich wie im IRC können verschiedene Chat Befehle verwendet werden: '''/find''' [Benutzername] zeigt an, ob der gesuchte Spieler online ist, gleiche Funktion wie der Spieler suchen Button. '''/users''' gibt die Gesamtzahl der Spieler an, die momentan online sind. '''/hosts''' gibt die Gesamtzahl der Server an, die momentan online sind. '''/me''' [Text] teilt den anderen Chattern eine eigene Aktion mit. '''/leave''' beendet den Chat. Gleiche Funktion wie der Verlassen Button. '''/help''' zeigt eine Übersicht aller Chat Befehle an. === An Spiel teilnehmen === Die An Spiel teilnehmen-Funktion ist hilfreich, wenn du direkt zu einem bestimmten Server verbinden willst, ohne erst die Serverliste aufrufen zu müssen, zum Beispiel bei Teamservern. Wenn du aus irgendeinem Grund von einem Server geflogen sein solltest, kannst du hier wieder direkt verbinden, da automatisch der zuletzt verwendetet Server eingetragen ist. '''Art des Servers:''' Gibt an, ob sich der Server im Internet oder im lokalen Netzwerk (LAN) befindet. Wenn die LAN-Option gewählt ist, können bis zu 3 Spieler mit dem gleichen Freischaltcode (also Benutzername) gegeneinander fahren. So sind also kleine LAN-Parties problemlos möglich. Diese Option kann auch ausgewählt werden, wenn die IP Adresse des Servers bekannt ist und der Masterserver umgangen werden soll. Dies ist allerdings nur im Demo-Modus möglich. Wenn Internet ausgewählt wird, verbindet sich LFS automatisch mit dem Masterserver wodurch die Eingabe des Servernamens ausreicht, allerdings kann der Benutzername nur einmal online sein. '''Servername:''' Durch Eingabe des Servernamens kannst du Dich direkt mit einem Spiel verbinden, dabei spielen Groß –und Kleinschreibung sowie Schriftfarbe keine Rolle. '''Server Passwort:''' Falls du dich mit einem privaten Server verbinden möchtest, muss hier das Server Passwort eingegeben werden. Die Groß –und Kleinschreibung ist egal, allerdings wird zwischen verschiedenen Schriftfarben unterschieden! Für öffentliche Server ist die Eingabe des Passwortes nicht erforderlich. Bei Servern mit Admin-Unterstützung kann hier das Admin-Passwort eingegeben werden, danach kann der Server per Chat-Befehl gesteuert werden (siehe Tastenübersicht). '''Server IP Adresse:''' Wenn LAN ausgewählt ist, kannst du hier die IP Adresse des Servers direkt eingeben. '''Server Port:''' Die Standardeinstellung von 63392 ist normalerweise richtig und braucht nicht verändert zu werden. Nur wenn auf dem Server aus irgendeinem Grund ein anderer Port verwendet wird, muss dieser Port auch hier eingetragen werden. === Neues Spiel eröffnen (Server) === In Live for Speed kannst du natürlich auch einen eigenen Server eröffnen. Die Anzahl der möglichen Spieler ist von der Geschwindigkeit deiner Verbindung abhängig. Man unterscheidet zwischen normalem Server bei dem man selbst mitfährt und dedizierten Servern auf dem nur andere Spieler fahren. Auch hier können wieder verschiedene Einstellungen vorgenommen werden. '''Art des Servers:''' Hat die gleiche Funktion wie auf der Seite An Spiel teilnehmen. Außerdem kommt die Option Versteckt hinzu. Hierbei wird der Server zwar auf dem Masterserver angemeldet, erscheint jedoch nicht in der Liste aller Server. Andere Spieler können nur verbinden wenn sie den genauen Namen des Servers kennen. Hinweis: Falls der Computer über einen Router oder eine Firewall mit dem Internet verbunden ist, müssen für Internet- und Versteckt-Spiele die entsprechenden TCP und UDP Ports (Standard: 63392 und 29339) geöffnet werden. '''Servename:''' Bei öffentlichen und privaten Servern (Einstellung Internet) wird dieser Name in der Serverliste erscheinen. Falls die Versteckt-Option gewählt ist, können andere Personen durch die Eingabe dieses Namens am Spiel teilnehmen. '''Serverpasswort:''' Durch die Eingabe eines Server Passwortes wird ein privater Server erstellt, der nur durch Eingabe des richtigen Passwortes betreten werden kann. Um einen öffentlichen Host zu erstellen dieses Feld einfach leer lassen. '''Admin Passwort:''' Durch das Admin-Passwort können die Serveroptionen von einem anderen PC aus geändert werden. Wird bei der Verbindung das Admin-Passwort eingegeben, können im Chat Fenster verschiedene Befehle zur Steuerung des Servers verwendet werden. '''IP Adresse:''' Falls der Server-PC mehrer IP Adressen besitzt (mehrere Netzwerkkarten), kann mit dieser Option die korrekte IP der Internetverbindung angegeben werden. Wird das Feld freigelassen, wird automatisch die aktuelle IP Adresse verwendet. '''Port:''' Gibt an, über welchen Port sich der Server mit dem Internet verbinden soll. In den meisten Fällen kann der Standardwert von 63392 beibehalten werden, es muss nur darauf geachtet werden, dass bei der Firewall oder bei dem Router diese Portnummer freigegeben ist. '''Internet Verbindung:''' Die optimale Spieleranzahl im Mehrspielermodus hängt von der Upload Kapazität deiner Verbindung ab. Diese ist bestimmt durch den Verbindungstyp und der Geschwindigkeit des Internetanbieters. Wähle aus der Liste die Art deiner Verbindung aus. '''Maximaler Upload:''' Sollte deine Internetverbindung keinem der Standardwerte entsprechen, kannst du hier die Upload Bandbreite in KBit/s eingeben. Dieser Wert hilft dir die richtige Servereinstellung zu wählen, so dass die Upload Kapazität nicht überschritten wird. Falls die Geschwindigkeit nur in KByte/s bekannt ist, einfach mit 8 malnehmen.<br> Bsp.: 32 KByte/s * 8 = 256 KBit/s Zur Umrechnung von MBit/s zu KBit/s einfach mit 1024 multiplizieren.<br> Bsp.: 1 MBit/s * 1024 = 1024 KBit/s '''Maximale Anzahl der Gäste:''' Gib hier die maximale Anzahl der Spieler ein, die zu deinem Server verbinden können. Diese Einstellung ist abhängig von der Geschwindigkeit der Internetverbindung. So ist es nicht möglich mit einer einfachen DSL Verbindung ein 15-Spieler Rennen durchzuführen. '''Max (Spieler + KI) im Rennen:''' Gib hier die maximale Anzahl der Fahrzeuge ein, die gleichzeitig an einem Rennen teilnehmen können. Sind mehr Spieler als erlaubte Fahrer verbunden, können sich die restlichen Spieler das Rennen anschauen, jedoch nicht teilnehmen. '''Max (Spieler + KI) pro Gast PC:''' Hier kannst du die maximale Anzahl der Fahrzeuge eingeben, mit denen ein Gast am Rennen teilnehmen kann. '''Max (Spieler + KI) auf Server:''' Hier kannst du die Anzahl der Fahrzeuge angeben, mit denen der Server am Rennen teilnehmen kann. '''Details (Pakete pro Sekunde):''' Pro Sekunde wird eine bestimmte Anzahl von Datenpaketen mit Informationen über die Position des Wagens übertragen. Durch eine höhere Einstellung wird die Bewegung der Spielerwagen häufiger übertragen, allerdings wird dadurch auch eine höhere Bandbreite benötigt. Die minimale Einstellung von 3 Paketen pro Sekunde verbraucht weniger Bandbreite, jedoch sind starke Ruckler zu erkennen, da die Wagen nur jede 1/3 Sekunde aktualisiert werden. Daher sollte in den meisten Fällen die maximale Einstellung von 6 Paketen pro Sekunde verwendet werden. '''Dediziert (keine Grafik):''' Der Server kann sowohl im 3D-Grafik-Modus als auch im dedizierten Modus betrieben werden. Bei letzterem wird nur eine Übersicht der Verbindungen angezeigt, an dem Server kann das Renngeschehen nicht direkt verfolgt werden. Dadurch kann der Server auch auf langsameren PCs betrieben werden. '''Erlaube Wahl (Kick/Bannen):''' Wenn diese Option auf Ja gestellt ist, können die verbundenen Spieler einen anderen Spieler durch eine Wahl vom Server kicken oder bannen. Ist diese Option auf Nein gestellt, kann nur der Admin Spieler vom Server kicken oder bannen. '''Erlaube Streckenauswahl:''' Erlaubt es den verbundenen Spielern die Strecke auf dem Server zu ändern. Wenn die Option auf Nein steht, kann nur der Admin die Strecke ändern. == Einzelspieler == [[image:Einzel.jpg|thumb]] Der Einzelspieler Modus in LFS eignet sich ideal um unbekannte Strecken zu üben oder offline gegen die KI Fahrer zu fahren. Der Vorteil hierbei ist, dass es im Gegensatz zum Multiplayer Modus nicht schlimm ist, wenn man mal nicht ganz so fair fährt, daher kann man auch einfach mal ein bisschen ausprobieren. '''Stärke der Computergegner:''' Die Geschwindigkeit der Computergegner kann von Anfänger bis zu As eingestellt werden. Beachte dabei, dass die Gegner mit der Zeit dazulernen und dadurch auch schneller werden. Nach einem einstündigem Rennen können das bis zu 5 Sekunden sein! Die teilnehmenden Computergegner können auch verschiedene Stärken haben, so dass es etwas mehr Abwechslung gibt. '''Computergegner hinzufügen:''' Über diesen Button können bis zu 20 KI Gegner hinzugefügt werden. Der hinzugefügte KI Gegner hat die aktuell gewählte Stärke. Wenn in den Optionen unter Sonstiges KI verwendet Spielersetup, bzw. KI verwendet Spielerfarben aktiviert ist, hat der Computergegner das Setup bzw. den Skin der aktuell ausgewählt ist. '''An Rennen teilnehmen:''' Eigentlich selbsterklärend, hier nimmst du selbst an dem Rennen teil. '''Startaufstellung:''' In dieser Liste siehst du die teilnehmenden KI Fahrer und deinen Namen. Die Reihenfolge gibt die Startaufstellung an falls keine Qualifikation gefahren wird. Über den - Button können Fahrer wieder aus der Liste entfernt werden. '''Positionen tauschen:''' Dieser Button erscheint wenn in der Startaufstellung ein KI Fahrer markiert ist (der Name erscheint weiß). Klicke hierauf, um die Position des KI Fahrers in der Startaufstellung einzunehmen. '''Spieler:''' Über diesen Button gelangst du direkt zu den Spielereinstellungen im Optionsmenü und kannst deinen Namen, die Fahrerfigur und die Landeseinstellungen direkt verändern. '''Box:''' Hierüber gelangst du in das Box-Menü und kannst verschiedene Einstellungen an deinem Fahrzeug wie z.B. Farbe und Setup verändern. '''Strecke:''' Hier wählst du die gewünschte Strecke, die Konfiguration sowie das Wetter aus. Eine Übersicht über alle Strecken in LFS findest du auf Seite x in dieser Anleitung. '''Rundeneinstellung:''' Über die grauen Buttons unten rechts kannst du die Anzahl der Runden von 1 bis 255 einstellen. Wenn die Anzahl auf 0 gestellt ist, wird eine unlimitierte Trainingssession gestartet, in der du so lange fahren kannst, wie du willst. Also ideal um z.B. eine Strecke kennenzulernen oder am Setup zu basteln. Außerdem lassen sich so die KI Fahrer über Nacht trainieren. Im Rennmodus kann außerdem die Länge der Qualy von 0 Minuten (keine Qualy, Rennen startet direkt) bis zu 60 Minuten eingestellt werden. Unter den Runden kannst du die Stärke des Windes in drei Stufen einstellen. Dabei wird die Windrichtung automatisch generiert und kann sich durchaus ändern. Auch die Stärke des Windes ist nicht immer gleich. ''Tipp:'' Durch Klicken mit der rechten Maustaste auf die Pfeile kannst du den Wert in Zehnerschritten verstellen. == Hotlapping == [[image:Hotlapde.jpg|thumb]] Im sogenannten Hotlap Modus geht es darum, unter idealen Bedingungen eine möglichst schnelle Runde zu fahren. Die gefahrene Zeit kann dann unter LFSWorld.com hochgeladen werden und wird automatisch in die Hotlap-Tabelle eingetragen. So kann man seine eigene Leistung mit der von anderen Spielern vergleichen. Das sogenannte HLVC (HotLap Validty Check) achtet während der Fahrt darauf, dass nirgends abgekürzt wird oder z.B. durch Berührung der Wände geschummelt wird. Solltest du von der Strecke abkommen, eine Wand oder einen Reifenstapel berühren, ist die Runde automatisch ungültig. Oben rechts wird deine bislang schnellste Runde angezeigt. Wenn du mit deiner Zeit zufrieden bist, klickst du auf Wiederholung, dadurch wird deine Runde automatisch in einem Replay im Ordner /spr gespeichert. Dieses Replay wird dann unter www.LFSWorld.net hochgeladen, danach wird deine Position in der Tabelle angezeigt. == Wiederholungen == [[image:Wiederholung.jpg|thumb]] In LFS ist es möglich, sich die Wiederholung eines Rennens abzuspeichern. Über dieses Menü kannst du alle deine gespeicherten Wiederholungen in einer Liste auswählen und anschauen. Es wird zwischen Einzelspieler Wiederholungen (Hotlaps oder Rennen gegen die KI) oder Mehrspieler Wiederholungen (also im Internet) unterschieden. Während du dir ein Replay anschaust, kannst du die verschiedenen Kameraperspektiven nutzen und die Wiedergabe beschleunigen oder verlangsamen. Die Tastenkombinationen dafür findest du in der Tastaturübersicht. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Game modes]] [[cs:Herní_módy]] [[es:Modos_de_juego]] [[hu:Játék_módok]] [[fr:Modes_de_jeu]] [[hu:Játék_módok]] [[it:Modalità_di_gioco]] [[nl:Spelmodes]] fcc5a55bf0b8d14e9daa3cc17e0a254ca24345cf 0 1413 1864 1820 2009-06-26T18:07:18Z GP4Flo 2 Screens hinzugefügt wikitext text/x-wiki == Zusammenfassung == In Live for Speed S2 sind insgesamt 20 Fahrzeuge enthalten. Vom kleinen UF 1000 mit 55 PS bis zum BMW Sauber mit ausgefeilter Aerodynamik und 722 PS. {{Cars}} == Demo Wagen == [[image:DemoCars.jpg|thumb|Die Demo Wagen XFG and XRG]] {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" ! colspan="7" style="background-color: #419B32; color:#FFFFFF;" |'''Demo Wagen''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Modell ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Antrieb ! style="border: 1px solid #000000;" | Motor ! style="border: 1px solid #000000;" | Leistung ! style="border: 1px solid #000000;" | Gewicht |- |XF GTI||XFG||Front||1,3l Reihenvierzylinder||115 PS (86 kW)||940 kg |- |XR GT||XRG||Heck||1,8l Reihenvierzylinder||140 PS (104 kW)||1150 kg |- |Formula BMW||FBM||Heck||1,2l Reihenvierzylinder||140 PS (105 kW)||465 kg |} == S1 Wagen == [[image:DragPictureS1.jpg|thumb|Ein Drag Rennen mit S1 Wagen]] {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" ! colspan="7" style="background-color: #0066CC; color:#FFFFFF;" |'''S1 Wagen''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Modell ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Antrieb ! style="border: 1px solid #000000;" | Motor ! style="border: 1px solid #000000;" | Leistung ! style="border: 1px solid #000000;" | Gewicht |- |XR GT Turbo||XRT||Heck||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||247 PS (184 kW)||1223 kg |- |RB4 GT||RB4||Allrad||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||243 PS (181 kW)||1228 kg |- |FXO Turbo||FXO||Front||1,9l Turbo Boxervierzylinder||234 PS (175 kW)||1140 kg |- |LX4||LX4||Heck||1,3l Reihenvierzylinder||140 PS (105 kW)||499 kg |- |LX6||LX6||Heck||1,8l Reihensechszylinder||190 PS (142 kW)||539 kg |- |MRT5||MRT||Heck||0,6l Turbo Reihenvierzylinder||64 PS (48 kW)||221 kg |} == S2 Wagen == [[image:Cars.jpg|thumb|Die GTR Klasse]] {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" ! colspan="7" style="background-color: #FFCC00; color:#FFFFFF;" |'''S2 Wagen''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Modell ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Antrieb ! style="border: 1px solid #000000;" | Motor ! style="border: 1px solid #000000;" | Leistung ! style="border: 1px solid #000000;" | Gewicht |- |UF 1000||UF1||Front||1,0l Reihenvierzylinder||55 PS (41 kW)||600 kg |- |RaceAbout||RAC||Heck||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||245 PS (183 kW)||800 kg |- |FZ50||FZ5||Heck||3,6l Boxersechszylinder||360 PS (269 kW)||1380 kg |- |XF GTR||XFR||Front||2,0l Reihenvierzylinder||230 PS (172 kW)||840 kg |- |UF GTR||UFR||Front||1,4l Reihenvierzylinder||180 PS (134 kW)||600 kg |- |Formula XR||FOX||Heck||2,0l Reihenvierzylinder||190 PS (142 kW)||490 kg |- |Formula V8||FO8||Heck||3,0l V8||450 PS (335 kW)||600 kg |- |BMW Sauber||BF1||Heck||2,4l V8||720 PS (537 kW)||530 kg |- |FXO GTR||FXR||Allrad||2,0l Turbo Boxervierzylinder||490 PS (365 kW)||1120 kg |- |XR GTR||XRR||Heck||2,0l Turbo Reihenvierzylinder||490 PS (365 kW)||1100 kg |- |FZ50 GTR||FZR||Heck||3,6l Boxersechszylinder||490 PS (365 kW)||1100 kg |} == Maximaler Lenkradeinschlag == ===720°=== Diese Wagen verwenden einen Lenkradeinschlag von 720°: XFG, XRG, XRT, RB4, FXO, LX4, LX6, UF1, UFR, XFR, FZ5 ===540°=== Diese Wagen haben einen reduzierten Lenkradeinschlag von 1,5 Umdrehungen: XRR, FXR, FZR ===450°=== Diese Wagen verwenden 1,25 Umdrehungen Lenkradeinschlag: FOX, FBM, FO8, BF1 ===270°=== Der einzige Wagen, der weniger als eine volle Umdrehung Lenkradeinschlag verwendet (0,75): MRT <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Cars]] [[cs:Auta]] 5b3229d6c691e783ff8d126342e52658ea11840a 0 1437 1866 1798 2009-06-26T18:23:01Z GP4Flo 2 Bilder hinzugefügt wikitext text/x-wiki [[image:Moby6.jpg|Robert Bjorkman in seinem Formel Renault]]<br> ''Von Robert Björkmann'' [[image:Setup01.jpg|thumb]] == Einleitung == Nun, du hast also bereits LFS installiert und bist auch schon einige Runden online gefahren. Vielleicht hast du sogar schon ein paar Hotlaps probiert. Aber irgendwie hängst du nun, weil du einfach nicht schneller wirst. Vielleicht hast du Dich schon gefragt: Wie können die anderen Fahrer so viel schneller sein als ich? Es gibt zwei Gründe dafür: Die Fahrzeugeinstellung und DU SELBST! Der Fahrer kann immer wieder Möglichkeiten finden schneller zu werden, aber man braucht dafür Zeit und Übung und noch mehr Zeit und noch mehr Übung. Im Kapitel Fahrtechnik findest du einige wertvolle Tipps und Hinweise wie man den Wagen schnell um den Kurs bewegt. Nun aber zur richtigen Einstellung des Fahrzeuges. Mein Name ist Robert Björkmann und ich fahre Kart seit meinem achten Lebensjahr. Ich bin in der Formel Ford und in der Formel Renault erfolgreich bis zum Jahre 2002 gefahren. Leider musste ich aufgrund von Geldproblemen durch Sponsorverluste meine Rennen im Jahr 2003 aufgeben. Ich arbeitete dann zwischenzeitlich für andere Rennteams und half ihnen bei der Erstellung der Fahrzeugsetups. In der Saison 2004 war ich dann wieder in der Formel Renault Meisterschaft unterwegs. == Grundlagen == [[image:Moby1.jpg|thumb]] Alles ist pure Physik, ein Spiel wo es nur darum geht „Wo geht die Masse bzw. das Gewicht hin“. Eigentlich eine ganz simple Sache. Bremst man ein Fahrzeug aus hoher Geschwindigkeit verlagert sich das Gewicht zur Front des Autos. Beschleunigt man, verlagert sich das ganze Gewicht nach hinten. Fährt man links durch eine Kurve geht das Gewicht nach rechts, entsprechend auch in die andere Kurvenrichtung. Das ist eigentlich alles was man als Rennfahrer wissen muss. Ein Fahrzeug ist mit verschiedenen Teilen ausgerüstet die es ermöglichen das Handling des Autos in solchen Situationen zu modifizieren und richtig einzustellen: '''Stabilisatoren''' verhindern den Gewichtstransfer von einer Seite zur anderen Seite. '''Fahrwerksfedern''' absorbieren Stöße von den Reifen zur Fahrzeugkarosserie. '''Druck und Zugstufendämpfer (Stossdämpfer)''' ermöglichen die Kontrolle über die Schnelligkeit/Langsamkeit des Gewichtstransfers. '''Reifen- und Lenkungswinkel''' erlauben dem Reifen effizienter zu sein und in manchen Situationen den Wagen stabiler zu machen. '''Bremsbalance''' verändert die Fahrzeugbalance beim Bremsen. '''Reifendruck''' erlaubt die Modifikation von Höchstgeschwindigkeit, Reifentemperatur (und dadurch Grip und Abnutzung). '''Gänge''' machen es möglich das Maximum an Kraft aus dem Fahrzeug zu holen. === Fahrzeugbalance === In diesem Abschnitt zeige ich dir wie man erkennt, was man am Fahrzeug ändern muss und was nicht. Ich erläutere es an dem Durchfahren einer Kurve, damit sich das ganze leichter vorstellen lässt. [[image:Setup02.jpg|thumb|Gewichtstransfer nach vorne während des Bremsens]] '''Kurveneinfahrt:''' du bremst ab und beginnst runterzuschalten. Das Fahrzeuggewicht geht nach vorne. Die vorderen Dämpfer drücken sich zusammen und die hinteren Dämpfer gehen auseinander. [[image:Setup03.jpg|thumb|Gewichtstransfer zur Seite während der Kurvenfahrt]] '''Kurvenscheitel:''' du gehst in die Kurve und löst die Bremse. Das Gewicht bewegt sich nun zur Seite des Fahrzeugs. Nun arbeiten die Stabilisatoren, die Stossdämpfer drücken sich auf der Kurvenaußenseite zusammen und die Dämpfer in der Innenseite gehen auseinander. [[image:Setup04.jpg|thumb|Gewichtstransfer nach hinten während der Beschleunigung]] '''Kurvenausfahrt:''' du beschleunigst das Fahrzeug wieder. Das Gewicht verlagert sich nach hinten. Die hinteren Dämpfer werden gestaucht und die vorderen Dämpfer gehen auseinander. Dies bedeutet: Vorne Hinten Kurveneinfahrt Druckstufendämpfer Zugstufendämpfer Kurveninnere Stabilisator Stabilisator Kurvenausfahrt Zugstufendämpfer Druckstufendämpfer Je weicher du einen Stoßdämpfer machst, um so mehr Gewicht wird verschoben. Je härter du deinen Stossdämpfer machst um so weniger Gewicht wird verschoben. Hast du ein Fahrzeug welches untersteuert (also über die Vorderachse nach vorne schiebt), wenn man in eine Kurve fährt, dann benötigt der Wagen vorne mehr Gewichtverlagerung. Dies kann man über zwei Wege realisieren: Entweder man macht die Front weicher, sodass das Fahrwerk vorne mehr eindrücken kann oder man verkleinert den hinteren Zugstufendämpfer, damit das Heck mehr in die Höhe gehen kann und mehr Gewicht nach vorne verlagert. Habe ich ein Fahrzeug, welches bei der Kurvenausfahrt untersteuert, mache ich die Druckstufendämpfer hinten härter, sodass weniger Gewicht nach hinten verlagert wird. Zusätzlich stärke ich den Zugstufendämpfer an der Vorderachse sodass auch hier weniger Gewicht verschoben wird. Habe ich ein Problem mit dem Fahrzeug innerhalb des Kurveninneren, kann ich den hinteren Stabilisator weicher einstellen, wenn der Wagen übersteuert (also mit dem Heck ausbricht), bzw. den vorderen Stabilisator weicher einstellen, wenn er untersteuert (also über die Vorderachse schiebt). Bei Formel Fahrzeugen ist der vordere Stabilisator immer sehr hart eingestellt, da der Wagen diesen Stabilisator benötigt um Grip zu bekommen. Die Stossdämpfer an sich sind schon das Feintuning bei einem Rennwagen. Die größten Einstellungen werden durch die Stärke der Federn durchgeführt. Die Fahrwerksfedern beeinflussen alles, da sie die Verbindung zwischen Karosserie und den Rädern sind. Federraten-Einstellungen verändern das Fahrzeug wie folgt: '''Weiche Federn:'''<br> + Mehr Grip auf den Reifen, geringere Abnutzung<br> - Indirekte Lenkung, Fahrzeug muss höher liegen (höherer Schwerpunkt) '''Harte Federn'''<br> + Direkte Lenkung, Fahrzeug kann tiefer gelegt werden (niedrigerer Schwerpunkt)<br> - Weniger Grip auf den Reifen, höhere Abnutzung [[image:Moby4.jpg|thumb]] Die These ist, dass sehr harte Federn eine gute Stabilität und Fahrbarkeit besitzen und sich das Auto dadurch schneller in die richtige Richtung dreht. Werden Federn aber zu hart, wird das Fahrzeug sehr nervös, insbesondere bei Bodenwellen und man hat in diesem Fall viel zu wenig Traktion von den Rädern als eigentlich möglich wäre. Es gibt noch ein paar weitere Vorteile bei harten Federn, aber das würde zu technisch werden, sodass wir dies hier nicht weiter vertiefen wollen. Wichtig ist nur, dass man bei Änderungen an den Federn auch immer die Stoßdämpfer mit anpassen muss, um die Balance des Fahrzeuges beizubehalten. Merke: Je tiefer das Fahrzeug, um so härter die Federn. Je tiefer das Fahrzeug ist, desto niedriger ist der Schwerpunkt, der Wagen neigt sich weniger in die Kurve. Durch die gleichmäßigere Gewichtsverteilung hat der Wagen mehr Grip. Bei Formelwagen und hochgezüchteten Tourenwagen (z.B. GTR) kommt außerdem der Bodeneffekt hinzu, welcher durch Unterdruck den Wagen an die Straße saugt, ohne den Luftwiderstand bedeutend zu erhöhen. Daher wird also versucht den Wagen so tief wie möglich abzustimmen. So, die Federn und die Stossdämpfer sind eingestellt. Nun kommt es zu dem komplizierteren Teil, der Fahrwerksgeometrie. Sprechen wir zunächst von der Sturzeinstellung der Räder. Wenn du nur geradeaus fährst brauchst du keine Sturzeinstellung (0°). Fahren wir aber durch eine Kurve bewegt sich das Gewicht zur Außenseite des Fahrzeugs und durch die Winkeländerung haben die Räder nur noch die Hälfe des Fahrbahnkontakts. Dies würden wir aber gerne verhindern, sodass wir vorher den Sturz der Räder einstellen. Alle Rennfahrzeuge, welche auf normalen Strecken fahren (ausgenommen Ovale) haben einen negativen Sturz. Dies erlaubt den optimalen Fahrbahnkontakt bei Kurvenfahren. NASCAR und Indycar, die in einem Rennoval fahren haben außen einen sehr großen negativen Sturz und innen einen positiven Sturz, damit sie immer vollen Kontakt haben. Eine solche Einstellung nennt man asymmetrisch. Dies geht natürlich nur, wenn das Fahrzeug nur in ein Richtung fährt, ansonsten ist es sinnlos. Aufgrund der Reifentemperatur lässt sich gut erkennen, ob der Sturz richtig eingestellt ist. Wenn der Reifen zu stark zu einer Seite geneigt ist, berührt nur diese Seite die Straße und heizt sich dadurch deutlich schneller auf. '''Zu viel Sturz:''' Aussen Mitte Innen 70 81 91 '''Zu wenig Sturz:''' Aussen Mitte Innen 90 80 71 Außerdem lässt sich ein zu hoher Reifendruck erkennen. Der Reifen wölbt sich hierbei in der Mitte nach außen und wird an dieser Stelle heißer. Bei zu niedrigem Reifendruck dreht sich das ganze um, der Reifen wird außen heißer. '''Zu hoher Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 80 88 80 '''Zu niedriger Reifendruck:''' Aussen Mitte Innen 90 70 90 Wie du also siehst lässt sich der Wagen anhand der Reifentemperatur schon recht gut abstimmen. Wie du die weiteren Einstellungsoptionen in LFS richtig optimierst erfährst du nun in der Einstellungsübersicht. == Einstellungsübersicht == === Bremsen === [[image:Brake1.jpg|thumb|Perfekte Einstellung der Bremskraft, die Räder befinden sich kurz vor dem Blockieren]] ==== Bremskraft pro Rad ==== Mit höheren Werten kann man schneller bremsen, allerdings blockieren die Reifen auch schneller. Mit blockierten Reifen kann man nicht lenken und die Bremsleistung lässt nach. Daher sollte man blockierende Räder möglichst vermeiden. Viele Fahrer stellen die Bremskraft daher gerade so ein, dass die Reifen kurz vor dem Blockieren sind. Bei Fahrzeugen mit Abtrieb ist zu beachten dass bei höheren Geschwindigkeiten die Reifen nicht so schnell zum blockieren neigen wie bei niedrigen Geschwindigkeiten. Hier gilt hohe Bremskraft kombiniert mit stark degressiven bremsen. ==== Bremsbalance hinten-vorne ==== Während man bremst wird das Gewicht nach vorne verlagert, wodurch das Heck leichter und die Front schwerer auf die Reifen drücken (Verhältnis ca. 70 / 30). Daher würden die Hinterräder bei gleicher Bremskraftverteilung viel schneller blockieren. Für die Vorderräder sollte also immer eine stärkere Bremskraft als für die Hinterräder verwendet werden. Wenn beim starken Anbremsen die Vorderräder blockieren, muss mehr Bremskraft nach hinten - und umgekehrt. Generell haben Fronttriebler (z.B. GTI) mehr Gewicht auf den Vorderrädern (-> mehr Bremskraft vorn), während Heckgetriebene Fahrzeuge (z.B. Turbo) mehr Gewicht auf den Hinterrädern haben (-> weniger Bremskraft vorn). In LFS ist eine Einstellung von 0.00 = hinten und 1.00 = vorn. === Aufhängung === ==== Fahrwerkshöhe ==== [[image:Setup05.jpg|thumb|Fahrwerkshöhe]] Erinnerst du Dich an den Physikunterricht, an Drehmoment? Jeder Wagen hat eine Rollachse, die durch die Aufhängung festgelegt ist. Die Kraft ist das Gewicht, der Schwerpunkt (oder Gravitationszentrum). Dieser Schwerpunkt will sich um die Drehachse bewegen, was zu einer Rollbewegung in Kurven führt. Die Idee hinter einer Reduzierung der Bodenfreiheit ist, diese Kraft zu reduzieren, indem die Distanz (Dreharm) zwischen dem Schwerpunkt und der Drehachse reduziert wird. Dadurch wird die Rollbewegung reduziert, die Reifen haben mehr Grip und eine Kurve kann schneller durchfahren werden. Wenn sich der Schwerpunkt theoretisch unter der Drehachse befände, so würde sich der Wagen in eine Kurve legen, wie ein Motorrad - leider ist dies logischerweise nicht möglich. Es gibt aber sogenannte aktive Aufhängungen, die einen Wagen in diese Kurvenlage bringen, allerdings ist dies in fast allen Rennsportklassen verboten. Nun aber zur Realität zurück: Wenn die Bodenfreiheit zu stark reduziert wird, kann der Wagen auf Bodenwellen aufsetzen (was von unschönen Geräuschen bis zu Drehern führen kann), daher muss die Federung steifer eingestellt werden. Dies führt aber dazu, dass die Reifen durch die steifere Federung weniger Grip haben. Ein Reifen ist dazu da, auf dem Boden zu sein. Je mehr Zeit ein Reifen in der Luft verbringt, z.B. beim Springen über Randsteine, desto langsamer ist der Wagen. Bei zu weicher Federung und hohem Schwerpunkt werden die äußeren Reifen übermäßig hoch belastet, während die Kurveninneren kaum noch auf die Straße gedrückt werden. Im Extremfall heben dann sogar die inneren Räder ganz von der Straße ab, was sich bei dem GTI oftmals erkennen lässt. Man muss also versuchen einen Kompromiss zwischen niedrigem Schwerpunkt und ausreichend Federweg zu finden. ==== Federstärke ==== Federn sind hauptsächlich dafür da, den Abstand des Fahrzeuges zum Boden zu kontrollieren und die Reifen damit bei Unebenheiten auf der Straße zu halten. Sie müssen steif genug sein den Wagen geradezuhalten, besonders wenn g-Kräfte auftreten, z.B. beim Bremsen, Gasgeben oder Durchfahren einer Kurve. Federn kontrollieren also, wie stark ein Fahrzeug rollt oder sich neigt. Dabei müssen Federn und Dämpfer richtig eingestellt sein um „zusammenzuarbeiten“, was im vorherigen Kapitel bereits erklärt wurde. ==== Druckstufendämpfung ==== Die (positive) Dämpfung kontrolliert den Widerstand wenn die Federung zusammengedrückt wird. Sie kontrolliert also, wie schnell ein Wagen rollt und sich neigt. Beim rollen werden die inneren Dämpfer auseinandergezogen, während die äußeren zusammengedrückt werden. Das gleiche passiert beim Neigen, wobei dann die vorderen Dämpfer zusammengedrückt werden, während die hinteren auseinandergezogen werden. Man versucht immer die Dämpfer so steif wie möglich einzustellen, allerdings ist es bei holprigen Pisten notwendig eine weichere Einstellung zu verwenden, damit die Räder der Straßenoberfläche folgen können und nicht abheben. ==== Zugstufendämpfung ==== Genau das Gegenteil der Druckstufendämpfung, diesmal wird kontrolliert wie schnell sich die Federung strecken kann. Es wird also kontrolliert, wie schnell das Auto nach Unebenheiten in die vorherige Position zurückkehren kann. Normalerweise ist die Zugstufendämpfung höher als die Druckstufendämpfung, manchmal sogar doppelt so hoch eingestellt. Dies kommt daher, dass beim Rückstoß das gesamte Gewicht des Autos nach oben gedrückt werden muss. Die Dämpfer verhindern, dass der Wagen in seine Position „zurückspringt“ was die Fahrzeugbalance natürlich negativ beeinflussen würde und im extremsten Fall zu einem Dreher führt. Eine hohe Dämpfereinstellung hält die Fahrzeugbewegung „gleichmäßig“, allerdings würde eine zu hohe Einstellung das Federn bei Unebenheiten oder Randsteinen zu stark verlangsamen, was natürlich auch nicht erwünscht ist. ==== Stabilisator ==== Stabilisatoren (Anti-Roll bars) verhindern, wie der Name schon sagt, das Rollen eines Fahrzeuges, wodurch die kurveninneren Reifen mehr Haftung bekommen. Der einzige Nachteil ist allerdings, dass durch die verbundenen Aufhängungen ein unabhängiges einfedern eines Rades, z.B. bei Randsteinen, beeinträchtigt wird. Dadurch wird das Auto bei Unebenheiten generell instabiler, es neigt mehr zu kleinen „Sprüngen“. Die Anti-Roll Bar kann aber dennoch effektiv verwendet werden, um ein Fein-Tuning am Setup durchzuführen. Eine steifere Front Roll Bar führt zu Untersteuern, während eine steifere Heck Roll Bar zu Übersteuern führt. === Lenkung === Der Abschnitt über die Lenkungseinstellungen ist ziemlich schwer zu erklären, wenn man nicht zu technisch werden will. Also versuche ich das ganze möglichst einfach und simpel zu erklären. Die Steuerungseinstellungen wirken sich hauptsächlich auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges aus. Diese Einstellungen sind also eher als Feintuning zu sehen, große Geschwindigkeitsveränderungen kann man daher nicht erwarten. ==== Maximaler Lenkradausschlag ==== Der maximale Lenkradausschlag gibt an, wie stark sich die Räder maximal nach links oder rechts drehen können. Besonders wenn man ohne Force Feedback Lenkrad fährt, neigt man oft dazu zu stark zu lenken, wodurch der maximal mögliche Grip nicht vollständig ausgenutzt wird und die Reifen schneller verschleißen. Diesem Problem kann man durch einen kleineren maximalen Lenkradausschlag entgegenwirken. Außerdem hat man mit weniger Lenkradausschlag auch automatisch mehr „Gefühl“ in der Lenkung, die Lenkung ist also genauer. Nebenbei bringt man das Fahrzeug auch nicht so schnell außer Kontrolle, wenn man mal nießen muss... Der Nachteil eines geringen Lenkradausschlages ist allerdings, dass man in extremen Situationen, z.B. starkem Übersteuern oftmals nicht genügend Lenkradausschlag zur Verfügung hat, um richtig gegenzulenken. Da dies aber nicht so häufig vorkommt, solltest du den Lenkradausschlag so einstellen, dass du gut um die engste Kurve des Kurses steuern kannst und noch etwas Spielraum hast. Fahre dazu am besten einmal langsam um den Kurs, so findest du den idealen Lenkradausschlag am besten heraus. Für die meisten Kurse in Live for Speed ist ein Winkel von 22° bis 30° empfehlenswert, allerdings hängt dies auch immer von der Art des verwendeten Lenkrades und des Fahrzeuges ab. ==== Parallele Steuerung ==== Dies könnte man am besten als eine dynamische Spur bezeichnen. 0% erzeugt eine positive Spur und 100% eine negative Spur, je mehr du lenkst. Stellt man diesen Wert auf 50% bleiben die Räder völlig parallel, wenn man einlenkt. Mehr zur Spur findest du [[#Spur|hier]]. === Fahrwerk === [[image:Moby5.jpg|thumb]] ==== Spur ==== [[image:Setup06.jpg|thumb|Spur]] Das ist die Richtung in der die beiden Räder stehen. Positive Spur (Vorspur) bedeutet mehr Stabilität (die Räder sind quasi wie Ski im Schneeflug, also leicht nach innen gestellt). Negative Spur (Nachspur) erlaubt mehr Lenkungsfreudigkeit des Fahrzeug, macht es aber auch sehr nervös (die Räder stehen leicht nach außen, wie die Füße eines Pinguins). ==== Vorspur ==== Dies bedeutet, dass die Räder nach innen geneigt sind. Die Front der Reifen ist also enger zusammen, als der hintere Teil. Dadurch wird das Fahrzeug bei schneller Geschwindigkeit stabiler, allerdings ist es nicht mehr so aggressiv beim Einlenken. Des weiteren wird die Geschwindigkeit vermindert und der Reifenverschleiß erhöht. Vorspur an den Hinterrädern verlangsamt auch das Fahrzeug, die Neigung zum Übersteuern wird verringert, wodurch das Fahrzeug stabiler zu fahren ist und Fehler besser verzeiht. Generell kann man sagen, dass Vorspur an den Vorderrädern ein Untersteuern verstärkt, während Vorspur an den Hinterrädern ein Übersteuern verringert. ==== Nachspur ==== Genau das Gegenteil der Vorspur, hierbei sind die Räder nach außen geneigt. Der Vorteil der Nachspur ist, dass das Fahrzeug sich viel besser um die Kurven bewegen lässt, es fühlt sich an als würde es auf Schienen fahren. Der Nachteil ist allerdings, dass der Wagen auf Geraden äußerst nervös ist, daher wird Nachspur hauptsächlich auf kurvenreichen Strecken verwendet. ==== Sturz ==== [[image:Setup07.jpg|thumb|Sturz]] Gibt an, wie stark sich die Spitze des Reifens nach innen oder außen lehnt. Negativer Sturz bedeutet, dass die Spitze des Reifens sich nach innen legt, bei positivem Sturz nach außen. Bei einer Einstellung von 0° stehen die Reifen im rechten Winkel zur Achse. Bei Rennwagen ist der Sturz in fast allen Fällen negativ eingestellt da dadurch die Neigung der Karosserie in Kuren ausgeglichen wird. Der Außenreifen, der am stärksten belastet wird, steht also in der Kurve im rechten Winkel zur Straße, wodurch am meisten Grip erreicht wird. Der Nachteil hierbei ist, dass auf der Geraden der Reifenverschleiß erhöht wird und sich die Geschwindigkeit verringert. Auch hier gilt: Auf kurvenreichen Strecken sollte der Sturz stärker negativ eingestellt sein, wobei auf Strecken mit langen Geraden der Sturz nicht so stark eingestellt sein sollte. Gute Werte für die meisten Strecken liegen bei etwa 1°-2° vorne und 0,5°-1,5° hinten. Der theoretische Idealwert liegt bei 0°, da dann die gesamte Reifenfläche aufliegt. Bei normalen Straßen PKWs ist dies auch in den meisten Fällen so eingestellt, da der Wagen sowieso meistens geradeaus fährt und daher der Reifenverschleiß minimiert wird. Bei Rennwagen ist es jedoch wichtiger in den Kurven den maximalen Grip zu erreichen. Daher wird der Sturz negativ eingestellt, um der Verformung des Reifens in den Kurven entgegen zu wirken. Zu hohe (negative) Werte verschlechtern das Fahrverhalten (Bremsverhalten, Fahrstabilität), es wird dann auch kein größerer Grip in den Kurven erreicht. Hat man viel Sturz kann das Fahrzeug sehr hohe Geschwindigkeiten auf der Geraden erreichen, da weniger Reifen auf der Strasse ist und dadurch die Reibung niedrig ist. Dies hat aber auch den Nachteil das die Bremswirkung stark verringert wird und die Beschleunigung durch den wenigen Grip leidet. === Getriebe === [[image:Moby2.jpg|thumb]] ==== Achsübersetzung ==== Niedrige Zahlen bedeuten hohe Endgeschwindigkeit, hohe Zahlen bedeuten eine gute Beschleunigung (wie bei den Ritzeln beim Fahrrad). Probiere damit einfach herum, das Optimum ist, wenn das Fahrzeug an der Stelle wo es die höchste Geschwindigkeit erreichen kann auch mit der Drehzahl kurz vor dem Maximum steht. Höhere Werte resultieren in einer kürzeren Übersetzung, niedrigere Werte in einer längeren. Bei der Übersetzung muss immer ein Kompromiss zwischen maximaler Höchstgeschwindigkeit und guter Beschleunigung gefunden werden. Dabei wird in den meisten Fällen das Getriebe so eingestellt, dass auf der längsten Gerade des Kurses der Motor fast bis an das Drehzahllimit kommt. ==== Die Gänge ==== Ändere die Gänge so ab, dass du nicht in der Mitte einer Kurve schalten musst. Bedenke auch das es nicht immer notwenig ist alle Gänge zu nutzen. Jedes Wechseln der Gänge bedeutet einen Moment Pause und dadurch auch Zeitverlust, daher kann es bei engen Kursen mit einer geringen Geschwindigkeitsdifferenz durchaus sinnvoll sein z.B. nur 4 Gänge zu verwenden. ==== Differenzial ==== Auch Limited Slip Differential (LSD) genannt, beruht auf der Tatsache, dass die äußeren Räder in einer Kurve mehr Weg zurücklegen müssen, als die Kurveninneren. Das Differential lässt den Rädern also zu, sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen. Eine weichere Differentialeinstellung ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten, allerdings drehen die Räder beim Beschleunigen leichter durch und das Fahrzeug wird schneller instabil. ''Ergänzung von Markus Strippel ("Mark Striper"):'' Hier wird noch die alte Differentialeinstellung mit einfachen Werten von 0 bis 10 beschrieben, das waren noch die ersten ganz einfachen Einstellmöglichkeiten in älteren LFS-Versionen.<br> Mittlerweile gibt es aber weitaus umfangreichere Einstellungen zum Differential: '''Klauen Kupplung''' "Sperrung" gibt an, wie stark beim Beschleunigen gesperrt wird, "Freilauf" wie stark beim Verzögern gesperrt wird und "Vorspannung" wie stark das Differential von Grund auf gesperrt sein soll, also auch beim Rollen-lassen des Autos ohne irgendwelche Krafteinflüsse. "Sperrung" ist also das gute alte Sperrdifferential, wie man es kennt, mit dem Unterschied, daß man den Wert beim Bremsen (Freilauf) separat einstellen kann. Hohe Werte sorgen hier prinzipiell für mehr Traktion, aber auch für mehr Untersteuern. Wenn das Auto also beim einbremsen in die Kurve gern mit dem Heck kommt, dann stellt man einen hohen Freilaufwert ein, das stabilisiert das Heck sorgt aber auch für mehr Untersteuern am Kurveneingang. Fehlt hingegen Traktion beim herausbeschleunigen, dann stellt man eine hohe Sperrung ein. Dies sorgt aber wiederum ebenfalls für verstärktes Untersteuern. Außerdem kann die angetriebene Achse dann bei zu starkem Gasgeben plötzlich komplett ausbrechen. '''Offenes Differential''' Ein "offenes Differential" bietet keinerlei Sperrwirkung, entspricht damit einem herkömmlichen Planetendifferential, wie es in den meisten Serien-PKWs verbaut wird. Dieses Differential bietet das beste Einlenkverhalten, dafür aber die geringste Traktion, da das Kurveninnere Rad sehr schnell durchdreht. '''Blockiertes Differential''' Ein "blockiertes Differential" bedeutet 100% Sperrwirkung, wie die Starrachse bei einem Kart. Hier drehen die Räder immer gleich schnell. Dieses Differential bietet höchste Traktion, sorgt aber für massives Untersteuern. Und auch hier kann die angetriebene Achse dann bei zu starkem Gasgeben plötzlich komplett ausbrechen. '''Viscokupplung''' Die "Viscokupplung" ist ein Differential, welches mit einer Viscoseflüssigkeit (Fluid) arbeitet, d.h. wenn man normal durch die Kurve fährt hat man praktisch ein offenes Differential, aber sobald ein Rad durchdrehen will, greift die Sperre mit einer Kraft bis zu dem voreingestellten Nm-Wert.<br> Details zur Visco-Kupplung: http://de.wikipedia.org/wiki/Visco-Kupplung ==== 4WD (Vierradantrieb) ==== Hierbei gibt es neben dem Front und Heck Differential noch ein drittes Differential, dass die Vorder- und Hinterrachsen miteinander verbindet. Eine höhere Einstellung verhindert hier, dass entweder die Hinter- oder die Vorderachse durchdrehen kann. Bei 4WD Fahrzeugen lässt sich außerdem die Antriebsstärke auf Vorder-und Hinterräder verteilen.. Eine Einstellung von 0.60 gibt das Gefühl eines Fronttrieblers, während eine Einstellung von 0.40 das Fahrgefühl eines Heckgetriebenen Fahrzeuges vermittelt. Sonderfall bei dem RB4: Der RB4 hat ein Differenzial, welches die Kraftverteilung zwischen den Vorder und Hinterräden erlaubt. Damit ist es möglich die Kraft komplett auf die Hinterachse oder auch auf die Vorderachse zu legen, je nachdem wie es dem Fahrer gefällt. Bedenke aber dass ein Allradfahrzeug am besten so viel Traktion wie möglich haben sollte. === Reifen === ====Typ ==== Logischerweise sind Straßenreifen besser für die Straße geignet, während Profilreifen für die Rallyestrecke sinnvoller sind. Generell erhöhen weichere Reifen den Grip, haben allerdings einen höheren Verschleiß und können dadurch nach einigen Runden an Haftung verlieren. Mit härteren Frontreifen kann man einem Übersteuern entgegenwirken, während härtere Hinterreifen ein Untersteuern verhindern können. ==== Druck ==== Generell hat man mit weniger Reifendruck mehr Grip, allerdings nutzen sich die Reifen schneller ab und die Geschwindigkeit auf den Geraden ist geringer. Niedrigerer Reifendruck erhöht den Grip, sowie den Rollwiderstand. Dadurch sind schnellere Kurvengeschwindigkeiten möglich, die Geschwindigkeit auf der Geraden wird jedoch herabgesetzt. Ein höherer Reifendruck gibt dem Fahrer auch mehr Kontrolle über das Fahrzeug, es reagiert schneller auf die Lenkbewegungen, während ein Wagen mit geringem Reifendruck „schwammig“ wirken kann. == Schnellreferenz == [[image:Moby3.jpg|thumb]] Dies sind grobe Hilfen, wie sich das Fahrzeug verhält, wenn man durch Kurven fährt. Ich kenne natürlich nicht dein Setup, sodass dies nur vage Vermutungen sind wie du dein Fahrzeugsetup verbessern kannst. '''Untersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Vordere Druckstufendämpfer weicher machen<br> - Hintere Zugstufendämpfer weicher machen<br> - Mehr Nachlauf<br> - Weichere Federn vorne<br> - Härtere Federn hinten '''Übersteuern bei Kurveneinfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Weichere Frontstabilisatoren<br> - Härtere Heckstabilisatoren<br> - Mehr Sturz - Paralele Steuerung erhöhen '''Übersteuern bei Kurvenmitte'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen '''Untersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Vorne Zugstufendämpfer härter<br> - Härtere hintere Druckstufendämpfer<br> - Härtere Federn vorne<br> - Weniger Sturz<br> - Weniger Nachlauf '''Übersteuern bei Kurvenausfahrt'''<br> - Das Gegenteil von oben einstellen Ich denke du hast hiermit genug Wissen um nun loszulegen und auf deiner gewünschten Live for Speed Strecke ein gutes Fahrzeugsetup zu erstellen. Ich gebe dir aber noch ein paar spezielle Tipps für einige Fahrzeuge: '''LX Modelle'''<br> Die Front steifer und härter machen, sonst kriegt man das Heck nie unter Kontrolle. '''FXO'''<br> Die allgemeine Balance und die Getriebeabstufungen sind das Wichtigste beim FXO. Stelle die Dämpfer und Federn so lange ein, bis sie wirklich perfekt sind. '''RB4'''<br> Traktion, Traktion und ach ja … Traktion! Versuch so viel wie möglich daraus zu holen. Vergiss nicht die Balance des Fahrzeugs zu optimieren in dem du mit der Kraftverteilung des Differenzials experimentierst. '''GT-Turbo'''<br> Heckantrieb-fahrzeuge lieben es starke Frontstabis zu haben. Ändere die Gangabstufungen, damit der Wagen nicht so viel Gummi auf der Strasse verbrennt, weil die Räder nur durchdrehen. '''GT und GTI'''<br> Bedenke dass du nur sehr wenig Leistung hast, also versuche davon nichts zu verschenken. Eine gute Kurvenausfahrt bringt viel Geschwindigkeit. == Schlusswort == Ich hoffe du hattest Spaß beim Lesen und es ist hilfreich für Dich und baut Dich auf, solltest du nach vielen Runden nicht mehr weiter mit deinem Fahrzeug kommen. Ich möchte mich auch noch beim Boomerang Rapido Team bedanken, dass sie mich ins Team aufgenommen haben. Ich möchte mich auch bei den Entwicklern dieses tollen Spiels bedanken. Macht weiter so! Ich wünsche euch Lesern alles Gute mit dieser Anleitung und viel Spaß beim Üben. Ich hoffe wir treffen uns mal auf der Strecke. Robert [BR] Moby Bjorkman Übersetzung von [GiR] Slingshot {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Basic Setup Guide]] [[cs:Základní nastavení vozu]] 5e39eb7e9921b8c5488dd1d4e5de68e20ce0db14 0 1438 1867 1771 2009-06-26T18:24:23Z GP4Flo 2 Sprachen hinzugefügt wikitext text/x-wiki ''Anleitung zum Einstellen der Fahrzeugparameter in LFS von Dr. Thomas Fink'' == Einleitung == Ziel dieser Anleitung ist es, die grundlegenden Zusammenhänge zwischen Einstellungen in LFS und dem Fahrverhalten klar zu machen um die Basis für das Einstellen eines praktikablen Setups zu schaffen. Vorab ein Tipp für ganz Eilige: Zuerst den Problemlöser im Anhang lesen und die betroffenen Kapitel nur bei Bedarf, was ich aber schade fände.... Es gibt bereits einige Anleitungen zum Thema Setup, warum noch dieses Dokument?<br> Die bestehende Literatur zu LFS ist in der Anwendung problematisch weil sie oft<br> * von der irrigen Annahme ausgeht, dass der Fahrer eine Verbesserung schon zuverlässig an den erzielten Rundenzeiten erkennt. Diese schwanken gerade bei Anfängern, die diese Anleitung besonders gebrauchen können, erheblich * die Tatsache ignoriert, das sich oft eine Verbesserung erst nach mehreren gleichzeitig optimierten Parametern bemerkbar macht * entweder die technische Darstellung und damit das Verständnis für die Zusammenhänge oder * die Beschreibung, auf welche Anzeichen man bei Live for Speed für die Optimierung achten muss vernachlässigt. Quelle dieser Anleitung ist, neben eigenen Erfahrungen mit LFS und der Quelle [SmiAG], die umfangreiche Literatur, die bereits von Fachleuten zu echten Rennfahrzeugen publiziert wurde. Die entsprechenden Verweise sind aufgenommen. Wo nötig wurden die Erkenntnisse an LFS angepasst.<br> Alle Erklärungen basieren auf dem Verständnis des Verhaltens echter Fahrzeuge, da<br> * der Sourcecode nicht bekannt ist und daher nicht analysiert werden kann * der Simulator sich in stetiger Weiterentwicklung (hoffentlich) in Richtung auf die echte Physik befindet und * man nebenbei einiges über die echten Fahrzeuge dazu lernt. Die optimalen Werte für das Setup sind vom Fahrzeug, Strecke, Anzahl der Runden und von der individuellen Fahrweise abhängig. Daher werden Sie auch in dieser Anleitung fast keine von mir ermittelten Setupwerte finden, wohl aber genau die Tipps, wie Sie die für Sie brauchbaren Werte für sich finden können. Sie können dabei von den mitgelieferten “[race_1]“ Setups ausgehen. Wesentlich schneller ist es aber, sich aus dem Internet oder von Freunden ein für die Strecke und das Fahrzeug gutes Setup geben zu lassen, es auszuprobieren und dann anhand dieses Dokumentes die Abstimmung auf die individuelle Fahrweise und Rundenzahl vorzunehmen. Da ich leider noch kein Top-Fahrer bin stehen mir allerdings die Erfahrungen über die “letzten Feinheiten“ nicht zur Verfügung, so das ein wirklich optimales Setup außerhalb des Bereichs des Dokumentes ist. Dennoch glaube ich, dass es dem Leser hilft, seine Probleme bei der Einstellung der Fahrzeuge durch Verständnis der Zusammenhänge zu lösen. Für Rückmeldungen von Top-Fahrern, Fahrwerkstechnikern und allen anderen Lesern wäre ich sehr dankbar. Mails dazu gerne mit dem Betreff "LFS" an Thomas_Fink at t-online.de Dank auch an Florian Jesse der meinen Text als Grundlage der Wikipedia Seiten formatiert hat. Gemäß der Wikipedia Regeln ist natürlich jede konstruktive Mitarbeit direkt im Text willkommen! === Aufbau === Die Gliederung richtet sich strikt nach der Menüstruktur von LFS.<br> Zu jedem einstellbaren Parameter gibt es die englische Übersetzung um Vergleiche mit der meist englischen Literatur zu LFS schneller anstellen zu können. Dann folgt ein Absatz, der die technische Bedeutung erläutert, meist gefolgt von einem Absatz, der die Konsequenzen falscher Einstellungen schildert. Zum Schluss wird anhand der in S2 gegebenen und erfahrbaren Informationen beschrieben wie der Parameter zu optimieren ist. Jeder Absatz wird mit Hilfe von “Bullet-Points“ klar strukturiert um den Baum der Abhängigkeiten klarer darstellen zu können, auch wenn an mancher Stelle die deutsche Zeichensetzung etwas darunter leidet. Allerdings gibt es noch einige Fragezeichen und Punkte, die noch nicht behandelt werden:<br> * Dimensionierung der Aufhängung bei Flügelfahrzeugen, * Aktualisierung der Aerodynamik durch Version T * Exakte Dimensionierung der Dämpfung, Klärung der Abweichung * Dimensionierung für Rallycross, Dragstrip und Oval * Details zu Auflösungen und Anzeigemodi<br> Diese Punkte sind späteren Überarbeitungen vorbehalten. Man muss ich ja noch auf etwas freuen können. ;-) Zu diesen und allen anderen Angaben ist jede Kritik herzlich willkommen. == Daten (Info) == === Einstellung (Configuration) === Diese Option ist nur bei den Fahrzeugen UF1000, LX4 und LX6 verfügbar. Aufgrund der Spielbarkeit ändern sich Masse sowie der Luftwiderstand nicht. === Benzinmenge Start (Fuel load at start) === Gibt die Tankfüllung zu Beginn des Rennens an und zwar in Prozent des gesamten Tankvolumens. Man sollte, um Gewicht zu sparen, nicht wesentlich mehr als die für das Rennen benötigte Treibstoffmenge einstellen. Diese hängt wie in der Realität ab von<br> * Anzahl der Runden (Die Menge ist recht genau proportional zur Anzahl der Runden) * Typ des Fahrzeugs (der XR GT kommt mit seinem Tankinhalt am weitesten) * Individueller Fahrweise (die AI-Fahrer haben auf kurvenreichen Strecken einen wesentlich geringeren Verbrauch als ich) Je geringer das Gewicht desto höher die Beschleunigung des Fahrzeugs. Allerdings wirkt sich ein geringfügiges Mehrgewicht kaum merklich auf die Rundenzeit aus, ein Zuwenig an Treibstoff hat aber dramatische Konsequenzen. Ermitteln Sie die Treibstoffmenge für ein bis drei Runden durch Probieren (Anhaltspunkt: circa 10 %) und rechnen Sie für höhere Rundenzahlen hoch. Der Verbrauch bei der ersten Runde unterscheidet sich, wenn man allein auf der Strecke ist, nur unwesentlich von dem der weiteren Runden. F12 liefert die verbrauchte Menge und eine Umrechnung pro Runde. === Benzinmenge Boxenstop (Fuel load at pitstop) === Gibt den Tankinhalt an, auf den bei einem Pitstop der Tank aufgefüllt wird. Dieser Wert sollte immer kleiner oder gleich dem Wert für Benzinmenge Start gesetzt werden. Ist er größer dann wird der Wagen zu Beginn des Rennens nicht richtig aufgetankt! Die Standardstrategie ist die Etappen gleich lang zu machen und für “Pit stops“ den gleichen Wert wie für den anfänglichen Tankinhalt zu wählen. === Reifenwechsel: Abnutzung (Tyre change) === Gibt an, ab welchem Grad des Verschleißes die Reifen gewechselt werden sollen. Angenommen, man verschleißt pro Tankfüllung einen Satz Reifen, dann sollte dieser Wert auf 0% stehen, bei zwei zu eins auf 50% und bei drei zu eins auf 66%. Reifen sollten nicht öfter gewechselt werden als unbedingt nötig, denn ein Reifenwechsel kostet Zeit und die neuen Reifen brauchen ebenfalls Zeit um auf volle Betriebstemperatur zu kommen. == Bremsen (Brakes) == === Bremskraft pro Rad (Max per wheel) === Gibt an, wie stark die Bremse bei voll getretenem Bremspedal zupackt. Der Wert gibt das Drehmoment an, das die Bremse an diesem Rad maximal bewirkt. Im Folgenden wird vorausgesetzt, dass die Bremshilfe (ABS) deaktiviert ist. Stellt man den Wert zu gering ein, werden die Reifen auch bei voll getretenem Bremspedal nie blockieren und das Fahrzeug wird auf der Geraden beim Bremsen nicht instabil werden und damit nicht ausbrechen. Damit können sich Anfänger theoretisch das Leben leichter machen aber natürlich auf Kosten der maximal erzielbaren Bremsverzögerung. Stellt man den Wert zu hoch ein, wird das Blockieren stets (also auch an der griffigsten Stelle der Strecke und bei optimaler Reifentemperatur) weit vor der maximalen Pedalstellung auftreten und damit wird ein großer Teil des Pedalwegs verschenkt und ein gefühlvolles Bremsen schwieriger. Man sollte den Wert gerade so hoch wählen dass mit warm gefahrenen Reifen beim vollen Treten des Bremspedals die Reifen gerade blockieren, was man bemerken kann an:<br> * Deutlichem Reifenquietschen * Im Rückspiegel bemerkbarem Qualm * Reifentemperaturen, die auf dem Abrollumfang stellenweise erhöht sind (diese werden im Folgenden Hot Spots genannt) * In der Außenansicht an stehenden Reifen und, im Fall der Hinterräder, an einem ausbrechenden Heck.<br> Wenn man gefühlvoll das Pedal stets kurz vor der Quietschgrenze hält wird man die optimale Bremsverzögerung und damit den geringsten Bremsweg erhalten. Aber ist es nicht für das Bremsen einfacher den Wert gerade so niedrig einzustellen, dass die Reifen niemals blockieren?<br> Im Prinzip ja, aber die maximale Bremskraft entspricht der Haftfähigkeit der Reifen und diese hängt von vielen Faktoren ab; die wesentlichen sind:<br> * Reifentemperatur: Zu kalte oder überhitzte Laufflächen haben weniger “Grip“ * Reifenzustand: Verschmutzte Reifen oder Reifen mit Bremsplatten geben weniger Haftung * Straßenzustand: Wellige Strecken verringern die mittlere Haftfähigkeit<br> Die Berücksichtigung aller widrigen Umstände ergäbe eine so niedrige Bremskraft, dass man allen anderen Fahrern unterlegen wäre. Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass die Reifen unter Umständen bei maximalem Bremsen blockieren, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Bremskraft richtig dosieren muss. Bremskraft und Bremsbalance werden gemeinsam eingestellt, dies ist im folgenden Kapitel beschrieben: === Bremsbalance (vorne) (Brake Balance (front)) === Gibt an, wie sich die Bremskraft auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Ist der Wert zu groß dann wird die Bremswirkung der Hinterachse nur unzureichend genutzt, was sich äußert in:<br> * Verfrüht einsetzendem Blockieren der Vorderräder * Heißere Hot Spots vorne, eventuell insgesamt höhere Temperaturen vorne * Niedrigeren Reifentemperaturen hinten (Beim FWD erheblich) * Insgesamt geringerer Verzögerungsleistung Ist der Wert zu niedrig dann äußert sich das bei einer Vollbremsung in: * Räder der Hinterachse blockieren auch auf der Geraden vor den Vorderrädern * Ausbrechen des Hecks auch bei sanftem Lenken auf der Geraden * Hot Spots hinten, eventuell insgesamt höhere Reifentemperaturen hinten * Niedrigeren Reifentemperaturen vorne * Bei guten Fahrern in geringerer Verzögerungsleistung, bei Anfängern in einem “Abflug“. Anfangseinstellung:<br> Die Strecke: Autocross, Drag Strip wählen, das Fahrzeug voll beschleunigen und hinter der Ziellinie<br> # die Kupplung treten (ersatzweise den höchsten Gang wählen) # die Bremse schnell durchtreten, eine Sekunde lang halten und langsam loslassen. # das Fahrzeug sehr sanft bis fast zum Stillstand bringen und langsam rollen lassen. Währenddessen auf das Verhalten des Fahrzeugs achten und nach dem Versuch die Bremskraft bzw. deren Verteilung iterativ korrigieren:<br> * Tritt keiner der oben beschriebenen Effekte auf, dann ist die Bremskraft zu niedrig eingestellt. Also erhöhen (z.B. um 20 N) * Tritt Quietschen auf, verschwindet aber nicht sofort beim Beginn des Loslassens, dann ist die Bremskraft erheblich zu hoch eingestellt und sollte um 50 N verringert werden * Bricht jetzt schon das Heck aus, dann ist die Bremsbalance zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1-2% erhöhen. * Nach dieser Bremsung sollte an mindestens einem Rad ein Hot Spot im roten Bereich aufgetreten sein. Ist dies nicht der Fall dann die Bremskraft um 10 N erhöhen. * Haben alle vier Räder Hot Spots, dann könnten die Bremsen insgesamt optimal oder die Bremskraft leicht zu hoch eingestellt sein. Probehalber die Bremskraft um 10 N verringern. Tritt der gleiche Effekt jetzt nicht mehr auf, dann war die vorige Einstellung optimal. * Haben nur die Vorderräder Hot Spots, die Hinterräder aber kaum Erwärmung dann ist die Bremskraftverteilung zu weit nach hinten eingestellt. Also den Wert um 1% erhöhen. Ist der Test bestanden, dann sollte man abschließend noch länger dauernde Bremsungen bis fast zum Stillstand durchführen sowie beim Bremsen ganz leichte Bögen fahren und hier gegebenenfalls die Bremsbalance noch minimal korrigieren. Anmerkung: Bei diesem Test sind die Reifentemperaturen auf Anfangszustand, der Grip geringer und die erzielte Bremskraft theoretisch zu klein. Aber der Drag Strip ist vollkommen eben und anscheinend erheblich griffiger als alle anderen Strecken. In der Praxis sind die so ermittelten Werte insgesamt minimal zu hoch. Nachkorrekturen nach dem Rennen:<br> * Eine zu hohe Reifentemperatur vorne und eine zu niedrige hinten deutet auf eine zu hoch eingestellte Bremsbalance hin, die minimal nach unten korrigiert werden sollte. * Ein beim Bremsen ausbrechendes Heck kann auch durch ein falsch dosiertes Zwischengas verursacht sein! ** RWD Fahrzeuge erfordern beim Herunterschalten ein gefühlvolles Geben von Zwischengas, sonst bewirkt bei optimal eingestellter Bremse die ruckartig einsetzende Motorbremse beim Schalten ohne Kupplung das Blockieren der Hinterräder. Vorsicht, Zwischengas nicht übertreiben, sonst verlängert sich der Bremsweg. ** Optimal eingestellte FWD Fahrzeuge reagieren ungewöhnlich allergisch auf gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben. Die Wirkung beider Aktionen hebt sich an der Vorderachse teilweise auf, nicht jedoch an der Hinterachse! Die Bremsbalance verschiebt sich also nach vorne, so als hätte man die Handbremse leicht gezogen. Im Grenzbereich sorgt das für eine heftige Überraschung bei den ansonsten gutmütigen Fahrzeugen. Am leichtesten erkennt man diesen Fehler, wenn man die entsprechende Situation mit “getretener“ Kupplung wiederholt. Tritt der Effekt nicht mehr auf, war es ein Fahrfehler. * Ist das Heck auch ohne Mitwirkung des Antriebs beim Bremsen unruhig und die Temperatur hinten gleich der vorderen dann kann die Bremsbalance leicht nach vorne verstellt werden. Bricht es gar aus oder ist die Temperatur hinten höher als vorne dann mit Sicherheit. == Aufhängung (Suspension) == === Tieferlegung (Ride Height Reduction) === Federlänge, englisch: “Motion Range“, Einheit: m Dies ist der Weg, um den sich die Feder maximal zusammendrücken lässt.<br> Dies entspricht theoretisch dem Federweg der Aufhängung zwischen voll eingefedert (maximale Belastung) und voll ausgefedert (minimale Belastung).<br> Hohe Werte entsprechen einer langen Feder und damit * einer höheren Lage der Karosserie (höherer Schwerpunkt, ungünstig für das Handling) * einer bezüglich Bodenunebenheiten weniger stark schwankenden Belastung des Rades (besonders bei Kurvenfahrt günstig) * einer guten Alltagstauglichkeit. Die drei Auswirkungen werden getrennt begründet: “Eine hohe Lage des Schwerpunktes ist nachteilig für das Handling“<br> Die Höhe des Schwerpunktes über der Reifenaufstandsfläche ist der Hebelarm, über den alle seitlichen Beschleunigungskräfte die Neigung der Karosserie beeinflussen. Wie nachteilig dies ist kann man am schnellsten sehen, wenn man sich vorstellt, was geschehen würde wenn man durch einen Kunstgriff den Schwerpunkt ganz auf das Straßenniveau hinunter bringen könnte: * Beim Beschleunigen würde die Front des Fahrzeugs nicht mehr hochsteigen und die Vorderräder nicht mehr entlastet, was für FWD von unschätzbarem Vorteil wäre. * Entsprechend würden beim Bremsen die Hinterräder nicht mehr entlastet: ** Sie könnten ihren der normalen Gewichtsverteilung entsprechenden Anteil an der Bremswirkung übernehmen. ** Das Verhältnis wäre auch noch von der Kraft der Bremsung unabhängig. ** Wegen der fehlenden Nickbewegung würde auch bei starkem Bremsen die Lenkgeometrie nicht mehr verändert. * Bei Kurvenfahrt würden die äußeren Räder nicht mehr stärker belastet als die inneren! Wegen der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung wäre diese alles in allem größer und das Fahrzeug könnte eine höhere Querbeschleunigung aufbringen. * Querbeschleunigungsabhängige Wankbewegungen würden vermieden, ein durch lastabhängige Lenkreaktionen bewirktes Schleudern des Fahrzeugs wäre praktisch unmöglich. Das sind alles sehr erstrebenswerte Zustände, die das Abstimmen des restlichen Fahrzeugs und das Fahren sehr erleichtern würden.<br> Zusammenfassend: Das Handling von Fahrzeugen mit tiefem Schwerpunkt ist besser, weil die durch die beschleunigungsabhängige Neigung induzierte Änderung der Fahreigenschaften wesentlich geringer ist.<br> Außerdem hat eine niedrig liegende Karosserie einen geringeren Luftwiderstand und einen erhöhten Abtrieb auf der Unterseite. Also: Runter mit dem Schwerpunkt, soweit es sinnvoll geht! Das einzig dumme ist nur, dass das in LFS nur ein paar Zentimeter sind... „Eine durch Bodenunebenheiten stark schwankende Belastung ist ungünstig bei Kurvenfahrt“ '''1. Fall: Bodenwelle gleich Federlänge:'''<br> Betrachten wir den Fall, dass die Fahrbahn sinusförmige Bodenwellen aufweist, deren Maximum zum Beispiel 50 mm über dem Minimum liegt. Die Wellenlänge soll groß genug sein, das der Reifen aufgrund seiner Form dem Profil folgen kann. Andererseits soll die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so hoch sein, dass die Karosserie aufgrund ihrer Trägheit den Unebenheiten nicht mehr folgt sondern eine konstante Höhe hält.<br> Eine Feder, deren Länge nur 50 mm beträgt würde unter diesen Verhältnissen periodisch völlig entspannt und völlig zusammengedrückt. Die Kraft, die sie zwischen Rad und Karosserie überträgt, würde ebenso periodisch im Minimum Null und im Maximum das doppelte der normalen Belastung betragen. Dies folgt aus einem angenommenen linearen Verhalten und konstanter mittlerer Kraft.<br> Soweit ist noch alles in Ordnung, wenn man davon absieht, dass die extremen Lastwechsel in den Reifen Verformungsarbeit leisten, die die Reifen erhitzt und zur Rollreibung beiträgt.<br> Problematisch wird dieser Zustand bei Kurvenfahrt, wenn der Reifen Seitenführungskräfte aufbringen muss: Im Minimum der Reifenbelastung kann der Reifen keinerlei Seitenführungskraft übertragen, die betreffende Achse bricht aus. Ist die Haftung erst einmal verloren wirkt nur noch die niedrigere Gleitreibung zwischen Reifen und Straße. Selbst wenn sich der Zustand bei später drastisch zunehmender Reifenbelastung verzögert wieder normalisiert: Die über eine Wellenperiode gemittelte Seitenführungskraft beträgt nur ein Bruchteil des Falles konstanter Reifenbelastung. '''2. Fall: Bodenwelle kleiner als Federlänge'''<br> Wenn man die Federlänge auf 100 mm verdoppelt schwankt die Reifenbelastung immer noch erheblich zwischen 50 % und 150 %. Selbst wenn bei 50 % die Bodenhaftung nicht wie oben beschrieben verloren gehen sollte, bleibt immer noch der für diesen Fall im Anhang berechnete drei prozentige Verlust an Seitenführungskraft. '''3. Fall: Bodenwelle größer als Federlänge:'''<br> Die Feder wird maximal zusammengepresst und ein Gummipuffer übernimmt die Last. Man sagt auch: „Sie schlägt durch“. Dies macht S2 bemerkbar: * In leichten Fällen durch schnelle Nick- oder Wankbewegungen, was harte Stöße durch das Aufschlagen der Karosserie auf den Puffer anzeigt. Das ist an sich noch kein mechanisches Problem, allerdings verändert der wesentlich härtere Puffer die Dämpfungseigenschaften negativ, da die Stoßdämpfer nicht entsprechend angepasst werden. Sinngemäß steht aber in [Mil95, S.???]: “Wenn beim Rennen die Puffer nicht ausgenutzt wurden dann stand die Federung zu hoch!“ * In schweren Fällen wird aber auch der Puffer völlig zusammengepresst und überträgt schlagartig enorme Kräfte: ** Das Fahrzeug steigt an diesem Rad hoch, verliert den Bodenkontakt und stürzt im Extremfall sogar um ** Das Fahrwerk wird geschädigt, wobei das bekannte Konservendosenscheppern erklingt. Zu Schäden am Fahrwerk sollte man die LFS Anleitung zu Rate ziehen. Im Anhang findet sich provisorisch eine Ultrakurzversion. Zusammenfassend: Solange die Federung nicht durchschlägt haben Fahrzeuge mit längerer (weicherer, s.u.) Federung den besseren Grip. “Lange Federn sind alltagstauglicher“ Das Setup von Straßenfahrzeugen hat für Rennzwecke eine zu hohe Federlänge. Straßenfahrzeuge sind für eine hohe mögliche Zuladung (Passagiere, Gepäck) ausgelegt. Sie müssen die dafür notwendige zusätzliche Kraft über zusätzliche Federwege vorhalten. Daher kann man für den Renneinsatz kürzere Federn vorsehen, muss dann aber auf die mögliche Zuladung in den Papieren reduzieren. Welcher Effekt überwiegt jetzt? Das lässt sich leider mit der Ausnahme einer durchschlagenden Federung nicht einfach erkennen. Hinzu kommt, das man eine Optimierung und Diagnose der Federlänge nur zusammen mit einer entsprechend gewählten Einstellung der Federsteifigkeit und der Dämpferstärke vornehmen kann. Es empfiehlt sich, mehrere zu verschiedenen Federlängen gehörige Setups vorzubereiten, unter geeignetem Namen abzuspeichern (z.B. “BwGp 50mm“) und anschließend miteinander zu vergleichen. Dabei sollte man mindestens zu Anfang, wenn nicht generell, die Federlängen vorne und hinten gleich einstellen. Dann ist der Wagenboden parallel zur Fahrbahn und Bodenwellen beeinflussen Vorderachse und Hinterachse gleich. Findet man jedoch, das das Fahrzeug bei Bodenwellen hinten ausbricht und nicht mehr beherrschbar wird dann ist es sinnvoll, die hintere Feder um 5 bis 20 mm länger zu machen als die vordere. Dann wirken sich Bodenwellen vorne stärker aus als hinten und das Fahrzug bleibt stabil. Besonders trifft dies auf besonders leistungsstarke Fahrzeuge ohne Abtrieb (FZR) oder auf solche mit kleinem Trägheitsmoment um die Hochachse (MRT5) zu. Für voll beladene Straßenfahrzeuge ist ein Resteinfederweg von 50mm ausreichend [Rei86, S.270]. Und das ist sicher ein besserer Ausgangspunkt für die Optimierungen als die werksseitig beim XRT eingestellten 100 bis 120 mm! Aber auch ohne umfangreiche Vergleiche kann man bei optimierter Federstärke und Dämpfung eine zu geringe Federhöhe daran erkennen dass in Kurven mit Bodenwellen aufgrund der hohen Federstärke die Bodenhaftung stark schwankt, was an schwankendem Reifengeräusch und leichtem Seitenversatz zu bemerken ist. === Federstärke (Stiffness) === Mit der Federstärke stellt man ein, wie stark die Feder unter der Belastung nachgibt. In S2 stellt man die Feder so weich ein, dass bei Maximalbelastung, beispielsweise * Kurvenbelastung (+2g außen, 0g innen) oder * Bremsbelastung (< +2g vorne, > 0g hinten) das Fahrzeug gerade noch nicht auf den Gummipuffern aufstößt (s.u.).<br> Die g-Werte sind nur zur Anschauung, sie berücksichtigen aerodynamische Auf- und Abtriebswerte nicht.<br> (Übrigens dürften Fahrbahnunebenheiten diese g-Werte nicht wesentlich erhöhen solange man die Geschwindigkeit so wählt, dass man mit allen vier Rädern noch auf dem Boden bleibt. Ein Hügel, der auf der einen Seite die +2g überschreitet, würde bei sinusförmigem Profil nach einer halben Periode die 0g unterschreiten, d.h. das Rad würde doch abheben.) Warum stellt man die Federn nicht noch härter? Es heißt doch „Was hart macht ist gut!“?<br> Härtere Federn als für die Federlänge nötig haben drei nachteilige Effekte: * Die Rollreibung steigt an, weil die dynamische Reifenbelastung zunimmt * es wird, wie unten gezeigt wird, eine härtere Dämpfung benötigt, die ebenfalls Energie kostet und so indirekt die Rollreibung erhöht. Aber vor allem: * die Feder wird auch bei maximaler Belastung nicht bis zum Minimum zusammengedrückt. Das bedeutet dass der Schwerpunkt des Fahrzeugs über das Minimum hinaus erhöht wird. Das könnte man natürlich durch eine kürzere Federlänge wieder ausgleichen, die aber per Definition zu einer anderen Konfiguration gehört und dort getestet wird. Wie geht man vor? * Dämpfung vorne und hinten auf das Maximum setzen um Schwingungen auszuschließen * An beiden Achsen hohe Federstärken einstellen. * Das Verhältnis der Werte sollte stets der Gewichtsverteilung entsprechen. Beispiel: XF GTi, V/H = 60/40 => Anfangsstärken 120kN/m vorne und 80 kN/m hinten. Ist dies nicht der Fall dann schwingen Front und Heck des Fahrzeugs bei gleichen Störungen unterschiedlich schnell nach, was das Fahrverhalten durch zusätzlich auftretende Nickbewegungen kritischer macht. * Jetzt die Werte stufenweise an beiden Achsen unter Erhalt des oben angegebenen Verhältnisses verringern bis das Fahrzeug irgendwo gerade auf den Puffern aufsetzt. * Tritt dies an einer kritischen Stelle auf nimmt man den letzten Schritt zurück, versucht es zwischen den letzten Werten noch einmal und hat zum Schluss eine brauchbare Einstellung. Kritisch in diesem Sinne ist eine Stelle, wenn sich das Fahrzeug dort im Grenzbereich befindet, die Erschütterung des Rades durch ein Aufsetzen auf einen Puffer einen Verlust an Bodenhaftung bewirkt. Das Aufstoßen auf die Gummipuffer kann man auf zwei Arten feststellen: * Die klassische Methode: Im Menü “Optionen“, “Ansicht“ den Einfluss von allen Beschleunigungen auf die Fahrersicht maximal einstellen. So machen sich die durch Aufsetzen bewirkten Erschütterungen deutlich durch ein wackelndes Bild bemerkbar. Gleichzeitig tritt das Konservendosenscheppern auf. Diese Methode funktioniert bei allen Fahrzeugen. Während bei „normalen“ Fahrzeugen lediglich ein Kontrollverlust droht verlangsamt beim FO8 das Aufsetzen zusätzlich das Fahrzeug. * Die effektive Methode: ** Ein Rennen beginnen, in denen alle 12 AI-Fahrer das eigene, zu testende Setup verwenden. ** Dann sich durch Drücken der Taste “F“ die Kräfte anzeigen lassen. Ein Aufsetzen auf die Puffer merkt man daran, dass die Farbe der vertikalen Kraftpfeile von gelb auf rot wechselt. Einen Verlust der Bodenhaftung eines Rades daran, das einer der horizontalen Pfeile auf rot wechselt. Geschieht beides gleichzeitig, ist dies ein sicheres Zeichen, das mangelnde Federstärke die Bodenhaftung beschränkt. ** Beim FO8 funktioniert diese Funktion jedoch leider nicht, vermutlich zeigen die Pfeile nur die Kräfte der Aufhängung an und berücksichtigen nicht das Aufschlagen der Karosserie auf den Boden. Aus der Fahrsituation und den aufsetzenden Rädern kann man ableiten ob die Stärke einer oder mehrerer Federn oder der Stabilisatoren erhöht werden muss: * Tritt das Aufsetzen bei maximalem Bremsen am Eingang der Kurve auf, dann ist die vordere Federstärke zu erhöhen. * Tritt das Aufsetzen an den kurvenäußeren Rädern am Scheitelpunkt der Kurve auf, dann sind beide Stabilisatoren zu verstärken. Siehe Stabilisator. * Tritt das Aufsetzen bei Fahrzeugen mit Aerodynamik bei Höchstgeschwindigkeit auf dann sind entweder die Flügel flacher zu stellen oder die Federn härter zu wählen. === Dämpfung (Damping) === Die Radaufhängung ist ein schwingungsfähiges System, bestehend (von unten nach oben) aus * Dem wechselnden Fahrbahnprofil, entsprechend einer zeitlich schnell veränderlichen Kraft F(t) * der Federwirkung des Reifens, abhängig von Luftdruck und Steife der Reifenflanke * der so genannten “ungefederten Masse“ des Rades (Mantel, Felge, Schrauben, Bremsanlage, beweglicher Teil des Federbeins und der Hälfte der Massen der Teile, die das Rad mit der Karosserie verbinden, z.B. von Antriebswelle, Feder und Stabilisator). * der Federwirkung der Aufhängung, entsprechend einer weichen Feder mit der Federkonstanten cFeder. Dies ist die oben erwähnte Federstärke mit der Einheit kN/m . * der Wirkung des Stoßdämpfers, entsprechend einer geschwindigkeitsproportionalen Dämpfung F = -k*v, wobei k beim Ein- und Ausfedern unterschiedliche Werte annehmen kann. k ist die in LFS S2 einstellbare Dämpfung mit der Einheit kNs/m . * der Masse mf des restlichen Fahrzeugs, die sich auf der Aufhängung abstützt. * der dynamischen Belastung durch die Fahrsituation entsprechend einer langsam veränderlichen Kraft Sprich: Die so genannte ungefederte Masse hängt gleich zwischen zwei Federn und die Karosserie thront obenauf! Das System ist wie man sich leicht vorstellen kann ohne die Wirkung der Stoßdämpfer hochgradig schwingungsfähig, da jede Dämpfung fehlt.<br> Und Schwingungen dieses Systems sind schlecht: * Die Schwingungsamplitude reduziert den zur Verfügung stehenden Federweg. Im Extremfall schaukelt sich die Schwingung bei periodischen Bodenwellen und der richtigen Geschwindigkeit auf, bis die Radaufhängung abwechselnd am oberen und unteren Anschlag ankommt. * Schwingungen sorgen abwechselnd für erhöhten und verringerten Andruck des Rades auf die Fahrbahn: ** Bei niedrigem Andruck verliert das Rad eventuell die Bodenhaftung, die es im Grenzbereich dann meistens auch bei dem nachfolgenden hohen Andruck nicht wieder herstellt. ** Aufgrund der Lastabhängigkeit sinkt bei schwankender Belastung die mittlere Bodenhaftung (siehe Anhang). ** Bei hohem Andruck ist die Rollreibung überproportional höher, die Reifen heizen sich mehr auf. Und wie unterdrückt man die Schwingungen optimal? Durch maximale Dämpfung! Oder nicht? Hohe Dämpfung hat auch erhebliche Nachteile, da die Dämpfungskraft proportional ansteigt: * Schnelle Stöße werden über den dafür fast starren Dämpfer ungefedert an die Karosserie weitergegeben. Das klingt zunächst nur unkomfortabel, wirkt sich aber auch auf die Fahrsicherheit aus. Man stelle sich einen beliebig harten Dämpfer vor, der entspräche einer unnachgiebigen Stange und diese wiederum würde die parallel eingebaute Feder wirkungslos machen. Schon von der ersten kleinen Bodenwelle, die gerade höher wäre als die Reifenflanke, würde das Fahrzeug abheben! * Die Karosserie wird auf Torsion beansprucht; bei einer schwachen, “weichen“ Karosserie kann die Geometrie der Aufhängung dynamisch verändert werden. * Die Reifen werden stärker durch Stöße beansprucht, was die Reifenflanken aufheizt. Fazit: Nur soviel Dämpfung wie nötig und so wenig wie möglich! Wie viel ist denn nötig?<br> Hier sollte eigentlich ein Einschub über die Schwingungsgleichung folgen, der beweist, das das Studium nicht umsonst war und in dem zum Schluss die benötigte Dämpfung aus den bereits ermittelten Werten von Federstärke, Stabilisatorhärte und Reifendruck abgeleitet wird. Das scheiterte leider, denn * die Federwirkung der Reifen ist nicht bekannt * das Verhältnis zwischen ungefederter Masse und restlicher Karosseriemasse ist nicht bekannt * die Skalierung von LFS teilweise falsch, mindestens dort, wo Druck- und Zugstufe nicht separat eingestellt werden können. Die Werte der benötigten Dämpferstärken sind innerhalb der Fachliteratur mit den Resultaten aus der Schwingungsgleichung konsistent, aber für LFS deutlich zu niedrig. (Offener Punkt) Was man aber machen kann, ist sich die Lösungen der Schwingungsgleichung grafisch anzuschauen und die Resultate mit der Hüpfbewegung des Fahrzeugs auf dem Teststand im Setup zu vergleichen: [[image:Advset1.gif]] Hier ist vertikal der Federweg nach einer schlagartigen Änderung der Belastung (z.B. wenn man einen Sack Sand in den Kofferraum einlädt) aufgetragen und horizontal die Zeit.<br> Die fünf Beispiele von Lösungen sind farbig markiert: {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Violett || 0 || ungedämpft || Dies ist die Lösung der ungedämpften Schwingung, hier nur als Referenz und abschreckendes Beispiel abgebildet. |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die Dämpfung ist gerade so stark, dass die folgende Schwingungsauslenkung nur ein Zehntel der vorhergehenden beträgt. Dieses Überschwingen kann man gerade noch vernachlässigen. Das ist schon eine brauchbare Einstellung, die eher dem weichen Ende der GP Rennabstimmungen entspricht. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist die Dämpfung so stark, das die folgende Schwingung nicht mehr bemerkbar ist |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Dies ist die härteste noch sinnvolle Dämpfung, die Aufhängung kehrt optimal schnell in die Ruhelage zurück |- align="center" | Rot || 2 || überktitisch || Steigert man die Dämpfung noch weiter dann verlängert sich nur die Rückkehrzeit, was sinnlos ist. |} Nun besteht die die Testbelastung in LFS aus einem kurzen Stoß von unten gegen die Reifen. Die sichtbare Bewegung des Aufbaus wird am besten beschrieben, wenn man annimmt, dass er sich sofort mit einer bestimmten Anfangsgeschwindigkeit in Bewegung zu setzt und dann mehr oder weniger schnell den ursprünglichen Gleichgewichtszustand wieder einnimmt. Daher sehen die Lösungen etwas anders aus als oben, die Farben und Dämpfungen korrespondieren aber mit obigem Beispiel: [[image:Advset3.gif]] {| border=1 ! Farbe !! Dämpfungsmaß D !! Typ !! Resultat |- align="center" | Blau|| 0,37 || "weich" || Die folgende Schwingungsauslenkung ist gegenüber der vorhergehenden beider geringen Auflösung des Fahrzeugmodells kaum noch sichtbar. |- align="center" | Grün || 0,5 || "mittel" || Hier ist nur noch die zweite Aufwärtsbewegung sichtbar, bevor der Aufbau zur Ruhe kommt. |- align="center" | Gelb || 1 || kritisch || Es gibt nur noch den Stoß und die folgende Abwärtsbewegung. |- align="center" |} Was sagt die Literatur?<br> [Rei89, S. 81] gibt für Straßenfahrzeuge einen Wertebereich für D zwischen 0,25 bis 0,3 an<br> [Mil95, S. ??] gibt für Rennfahrzeuge in einem Beispiel einen Wert für D von 0,45 an.<br> Daher ist die Lösung mit D=0,5 als Anhaltspunkt zu empfehlen. Wie geschieht das in LFS S2 ?<br> Folgendes Verfahren funktioniert für die Achsen, bei denen ein Punkt der Karosserie, zum Beispiel den Verbindungspunkt zum Querlenker im Modus “Aufhängung“ dargestellt wird: Man löst die Testbelastung aus und achtet genau auf die Bewegung des Punktes der Karosserie, bei der man wie oben zwischen mehreren Fällen der Dämpfung unterscheidet: * Bewegt er sich aufwärts und dann wieder abwärts, um dann schon zur Ruhe zu kommen, dann ist die Achse kritisch oder überkritisch gedämpft. => Dämpfung verringern. * Bewegt er sich aufwärts. abwärts und anschließend noch einmal aufwärts um dann zur Ruhe zu kommen, dann ist die Dämpfung unterkritisch aber eventuell noch zu hart. => Dämpfung vorsichtig weiter verringern * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch einmal langsam abwärts zu kriechen dann ist die Dämpfung zu weich => Dämpfung vorsichtig erhöhen * Bewegt er sich aufwärts, abwärts, aufwärts um dann noch mehrere Male umzukehren dann ist die Dämpfung viel zu gering. => Dämpfung kräftig erhöhen Die Dämpfung ist genau richtig eingestellt, wenn das Verhalten gerade noch dem Punkt 2 entspricht und gerade noch nicht dem dritten Punkt. Weil die Bewegung insgesamt nur klein ist kann man so den Wert nur grob einstellen. Anschließend sollte man auf die Neigung des Querlenkers achten. Ist die Bildschirmauflösung nicht allzu hoch eingestellt und das Antialiasing ausgeschaltet dann erkennt man bei einem nur leicht geneigten Querträger an den Rändern leichte Treppenstufen, die bei der kleinsten Bewegung deutlich anfangen zu wandern. Diesen Effekt kann man nutzen um zwischen den Fällen 2 und 3 deutlich zu unterscheiden. '''Dämpfung, , englisch: “Bump Damping“'''<br> '''Dämpfung, , englisch: “Rebound Damping“'''<br> Bei den leistungsfähigeren Fahrzeugen kann man die Druck- und die Zugstufendämpfung getrennt einstellen. Initial beträgt das Verhältnis fast überall circa 1:1,5. Bei echten Fahrzeugen wird oft ein Verhältnis von 1:2 gewählt. Grund für das Verhältnis ist, das die Aufwärtsgeschwindigkeit der Aufhängung beim Einfedern aufgrund des harten Zwanges durch die Fahrbahn meist wesentlich höher ist als die der Abwärtsbewegung (Ausfederbewegung) durch die weichere Feder. Würden die Werte gleich gewählt dann wäre die mittlere Kraft auf die Karosserie durch das Einfedern höher, die Federhöhe würde steigen. Da ich noch kein Verfahren habe um die Werte unabhängig voneinander zu optimieren schlage ich vor das vorgegebene Verhältnis beizubehalten, solange es zwischen diesen beiden Werten liegt. Daher sind bei diesen Fahrzeugen statt der einen Dämpfung zwei zu verändern, wobei das Verhältnis zwischen den beiden erhalten bleiben sollte. Und wie stellt man Achsen ein, die keinen sichtbaren Punkt der Karosserie oder Querträger haben? Hier hilft die Physik weiter, sofern man annehmen darf das LFS vielleicht nicht die Skalierung der Dämpfung dann aber das Verhalten der Schwingung richtig berechnet.<br> Es gilt nämlich: k = D * √ ( 2 * m * c )<br> Und daraus kann man für das Verhältnis der Dämpfungen ableiten:<br> kh / kv = √ [ ( ch / cv ) * ( mh / mv ) ]<br> und das kann man leicht zur gesuchten Dämpfung der anderen Achse auflösen. Noch einfacher wird das Verfahren, wenn man, wie oben als Anhaltspunkt vorgeschlagen, die Federsteifen proportional zu den Massen eingestellt hat:<br> Der Proportionalitätsfaktor sei “f“ dann gilt:<br> cv = f * mv ; und ch = f * mh <br> Dies in obige Gleichung eingesetzt liefert dies:<br> kv / kh = mv / mh <br> Das heißt, dass man bei optimierter Dämpfung an der Vorderachse die Dämpfung der Hinterachse gleich mit berechnen kann. === Stabilisator (Anti Roll) === Ein Stabilisator ist eine “U“ förmig gebogene Torsionsfeder, deren Enden mit den beiden Radaufhängungen einer Achse verbunden sind und die “unten“ links und rechts drehbar gelagert mit der Karosserie verbunden ist. Federn beide Räder gleichmäßig ein hat der Stabilisator keine Wirkung, weil er sich in seiner Lagerung mitdreht. Eine Wirkung tritt erst dann auf, wenn ein Rad stärker einfedert als das andere. Dann wird der Stabilisator auf Torsion belastet und wirkt dieser einseitigen Belastung entgegen indem er die Kraft von der stärker eingedrückten Feder auf die andere leitet.<br> Bei einer Kurvenfahrt bedeutet dies eine Entlastung der kurvenäußeren Feder (die dadurch weniger stark zusammengedrückt wird) und eine Belastung der kurveninneren Feder mit dem gegenteiligen Effekt. Resultat: * Die Karosserie neigt sich erheblich weniger. * Dadurch werden lastabhängige Effekte auf das Fahrverhalten geringer. * Der Schwerpunkt wandert weniger nach außen. Einziger Nachteil: Wenn man den kurveninneren Randstein überfährt dann versucht der Stabilisator ebenfalls, dem Einfedern entgegenzuwirken, allerdings auf der kurveninneren, also “falschen“ Seite und so wankt die Karosserie heftig nach außen. Dadurch verliert auch das andere Radpaar an Grip, was bei RWD ein heftiges Ausbrechen zur Folge haben kann. Richtig interessant wird es, wenn man vorderem und hinterem Stabilisator erheblich unterschiedliche Steifigkeiten gibt. Idealisiert ist die Karosserie nämlich verwindungssteif und ihr ist es egal, ob aufrichtende Kräfte vorne oder hinten angreifen. Nehmen wir einmal an, die Steifigkeit (Federkonstante) eines Stabilisators wird erhöht. Dieser Stabilisator übernimmt dadurch einen größeren Anteil der gesamten Aufrichtkräfte, dadurch wird an seiner Achse das kurvenäußere Rad erheblich mehr belastet und an der anderen Achse das kurvenäußere Rad entsprechend entlastet, da die dort anfallenden Aufrichtkräfte entsprechend zurückgehen. (Das klingt vielleicht kompliziert, aber jede der zahlreichen einfacheren Darstellungen ist falsch.) Das kurveninnere Rad der Achse mit dem jetzt steiferen Stabilisator wird entsprechend erheblich entlastet. Dies bewirkt insgesamt an dieser Achse: * Am kurveninneren Rad eine drastische Verringerung des Andrucks und somit: ** Eine bei Kurvenfahrt niedrigere Reifentemperatur kombiniert mit ** Tendenz zu blockierendem Reifen beim starken Bremsen was durch punktuelle Überhitzung zu erkennen ist. ** Beide Effekte kann man sehr gut an der Hinterachse von FWD Fahrzeugen beobachten. * Am kurvenäußeren Rad eine Belastung mit einem größeren Teil des Andrucks und der Seitenführungskraft der Achse was eine Tendenz zur Überlastung mitbringt und somit eine Erhöhung des Schräglaufwinkels und dadurch einen höheren Schlupf an diesem Rad und dadurch eine erhöhte Temperatur bei Kurvenfahrt. * Somit eine ungleichmäßigere Verteilung der Last zwischen den Rädern und insgesamt aufgrund der Lastabhängigkeit der Reifenhaftung eine verringerte Seitenführungskraft und eine verstärkte Tendenz zum Ausbrechen. Und an der anderen Achse: * Eine gleichmäßigere Lastverteilung zwischen kurvenäußerem und innerem Rad (also gerade das Gegenteil des Effektes an der Achse mit dem versteiften Stabilisator!), dadurch: ** Eine höhere mögliche Seitenführungskraft (Siehe Anhang 1) und ** eine bessere und gleichmäßigere Bremswirkung, dadurch eine Temperatursenkung des kurveninneren Rades und entsprechend ** eine bessere Traktion, wenn es sich um eine angetriebene Achse handelt. * Eine gleichmäßigere Temperaturverteilung Die Verteilung der möglichen Seitenführungskraft zwischen Vorder- und Hinterachse bestimmt aber das Handling des Fahrzeugs: * Ist sie vorne höher dann wird im Grenzbereich die Hinterachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug übersteuert. * Ist sie hinten höher dann wird im Grenzbereich die Vorderachse zuerst ausbrechen und das Fahrzeug untersteuert. Fazit: Durch unterschiedlich steife Stabilisatoren kann man ein untersteuerndes in ein übersteuerndes Fahrzeug verwandeln! Leider stößt diese Methode an ihre Grenze, wenn das kurveninnere Rad der Achse mit dem verstärkten Stabilisator soweit entlastet wird, das es gänzlich abhebt. Wird jetzt die Querbeschleunigung noch weiter erhöht so bleibt die Lastverteilung der Achse konstant und die Wirkung lässt nach, gerade dann wenn man sie am nötigsten braucht. Dieses Verhalten kann man sehr gut am FZR50 beobachten: Mit erheblich verstärktem Frontstabilisator wirkt das Fahrzeug bis etwa 1 g sehr stabil um bei höheren Werten um so plötzlicher hinten auszubrechen. Was sind nun Übersteuern und Untersteuern? Und welches Handling sollte man wählen? Die Fachliteratur definiert ein Fahrzeug als untersteuernd bzw. übersteuernd, wenn bei ungestörter Kurvenfahrt der Schräglaufwinkel (Siehe Anhang1) vorne größer bzw. kleiner ist als hinten. Das ist korrekt, hilft aber in LFS überhaupt nicht weiter, weil dieser Winkel nicht abzulesen ist. Woran erkennt man es dann? Man fährt mit dem Fahrzeug in den Grenzbereich, d.h. in der Kurve so schnell es gerade geht. * Übersteuern ist sehr einfach zu erkennen: Das Fahrzeug hat die Tendenz sich in die Kurve hinein zu drehen, diese Tendenz steigert sich in der Folge noch rasch, wenn man nicht sofort dagegen lenkt. Man nennt dies “Das Heck bricht aus“ und in der Tat muss man es ganz schnell wieder “einfangen“! * Untersteuern ist etwas schwieriger zu erkennen: Das Fahrzeug bleibt stabil, fährt aber in der Kurve einen weiteren Bogen, als es das nach dem Gefühl des Fahrers von der Lenkradstellung eigentlich sollte. Je schneller man wird desto weiter wird - bei konstanter Lenkradstellung – der Bogen. Versucht man dies durch stärkeres Lenken zu kompensieren, dann quietschen nur die Reifen mehr aber der Bogen wird nicht wieder enger.<br> Man sieht dann bald ein Hindernis sich bedenklich schnell dem kurvenäußeren Kotflügel und dem empfindlichen Lenkgestänge nähern!<br> Gegenmaßnahmen:<br> FWD: Vom Gas gehen (aber nicht so weit, dass der Motor in den Schiebebetrieb geht)<br> RWD: Keine! Wirklich keine? Ok, man kann die Handbremse ziehen und hoffen, dass die Geschwindigkeit ein bisschen geringer wird und der Schaden bei einem Heckaufprall nicht so groß ist. Denn eine alte Weisheit der Rallye Fahrer lautet: „Wenn Du schon abfliegst, dann wenigstens mit dem Heck voran!“ * Auf dem Skid Pad (Strecke Autocross, Variante Skid Pad [Arena]) lässt sich das Verhalten aber in Ruhe erkennen und präzise optimieren: Man wählt einen der mittleren Kreise, z.B. den blauen und fährt zunächst ganz langsam auf der Linie. Ab jetzt hält man den dazu nötigen Lenkradwinkel konstant ein und beobachtet laufend die erreichte Querbeschleunigung. (dazu “F9“ drücken, “F“ zeigt alle Kräfte an und mit “V“ kann man alle Kräfte von hinten betrachten). Dann beschleunigt man, aber nur sehr langsam um den Einfluss des Antriebs auszuschalten und den Reifen Zeit zum Aufwärmen zu geben. Währenddessen beobachtet man, wie die Querbeschleunigung und die entsprechenden Kraftpfeile der einzelnen Räder ansteigen. In dieser Phase zeigen die meisten Fahrzeuge ein leichtes Untersteuern, das sich durch eine Vergrößerung des Kreises bemerkbar macht. Das ist normal und ließe sich im Fahrbetrieb durch entsprechendes Gegenlenken korrigieren. Bald setzt leichtes Reifenrauschen ein, das sich dann über ein leises Heulen zum Quietschen verstärkt. Spätestens jetzt sind die Kraftpfeile der inneren Räder rot geworden, was anzeigt, das sie ihre Bodenhaftung weitgehend verloren haben. Interessant ist das Verhalten des Fahrzeugs, wenn die Querbeschleunigung ihr Maximum erreicht, denn dies ist das Ende des Grenzbereichs und der Zustand, auf den es im Rennen ankommt: ** Das Setup ist so zu wählen, das jetzt weder Über- noch Untersteuern auftreten. Dann sind Vorder- und Hinterräder gleichzeitig an ihrer Leistungsgrenze und hinsichtlich Querbeschleunigung optimal ausgenutzt. Das ist von entscheidender Bedeutung. ** Ist dies der Fall dann geht allerdings als Nebeneffekt jede rasche Korrekturmöglichkeit durch das Lenkrad verloren, wie sie zum Ausgleich einer Unebenheit der Fahrbahn oder einer Kollision erforderlich ist. Man kann weder das Fahrzeug weiter in den Kreis hineindrehen, weil dies die Vorderräder überlastet noch das Fahrzeug rasch aus dem Kreis herausdrehen, weil dies die Hinterräder überlastet. Es ist lediglich noch möglich durch Nachgeben des Lenkrades den Radius des Kreises zu vergrößern und so diesen Zustand zu verlassen. Das hört sich nachteilig an, gehört aber eine Konsequenz der optimalen Ausnutzung des Grenzbereiches. ** Ebenfalls gibt es jetzt keinerlei Haftungsreserven zum Beschleunigen oder gar Bremsen mehr. Daraus folgt, dass dieser Zustand nur im engsten Teil der Kurve wie beschrieben besteht, in allen anderen Phasen kommen noch Vortriebs- oder Verzögerungskräfte hinzu, so das die Querbeschleunigen geringer ausfallen muss. ** Der Wert der Querbeschleunigung gibt Auskunft über die Leistungsfähigkeit des Setups, er sollte möglichst hoch sein. ** Das Geräusch der Reifen in diesem Zustand sollte man sich genau einprägen und im Rennen so fahren, das es möglichst lange und gleichmäßig zu hören ist! Theoretisch ist also die Kurvengrenzgeschwindigkeit optimal, wenn das Fahrzeug auf dem Skid Pad im Grenzbereich neutral steuert, weil dann die Seitenführungskräfte ausgewogen auf die Achsen verteilt sind [Mil, S ]. Die dazu passende Fahrweise ist, nach dem engsten Teil erst dann zu beschleunigen, wenn die Seitenkräfte nachlassen. Subjektiv stellt sich das oft anders dar:<br> Die leistungsstarken RWD Fahrzeuge verhalten sich beim (zu starken) Gasgeben derart übersteuernd, das man sie am liebsten durch Schwächen des hinteren oder Verstärken des vorderen Stabilisators hinten ruhig stellen möchte um lieber durch Untersteuern pro Runde eine Sekunde zu verlieren als jede dritte Runde einen Abflug zu machen. Das ist ein zweischneidiges Schwert: Bei manchen Fahrzeugen funktioniert das halbwegs wenn man nicht an die Grenze geht, aber bei einigen (z.B.: wie oben erwähnt beim FZR) ist der Effekt klar negativ: Im normalen Fahrbereich ist alles friedlich, aber der Grenzbereich beginnt früher (FZR: 1,4 g statt 1,55 g) und, ist er erst einmal erreicht, bewirkt ein wenig zu viel Gas, dass das Heck wie vorher aber aber diesmal wirklich schlagartig und unerwartet ausbricht. Das Gleiche gilt für das Zwischengasgeben beim Bremsen (siehe Bremsen). Hier gilt wieder die Regel: Wenn man sich also schon darauf einstellen muss, dass das Heck bei zu starkem Gasgeben nach der Kurve ausbricht, dann lernt man die Beherrschung des Fahrzeugs am besten und schnellsten, wenn man ständig die Beschleunigung richtig dosieren muss. (Andererseits sind manche Hochleistungsfahrzeuge so agil um die Hochachse, dass die zum rechtzeitigen Gegenlenken erforderliche Reaktionsgeschwindigkeit auch geübte Fahrer überfordert. Diese Fahrzeuge werden doch untersteuernd getrimmt um sie beherrschbar zu machen.) Man kann allerdings bei 2WD auch gefühlvolles gleichzeitiges Bremsen und Gasgeben sinnvoll einsetzen um die Trimmung zu beeinflussen! * Bei FWD kompensiert sich vorne die Brems- mit der Antriebswirkung, hinten aber entsteht nur Bremswirkung: Dies wirkt insgesamt wie eine gut dosierbare Handbremse (die es erlaubt, beide Hände am Lenkrad zu lassen): Man kann auch bei einem untersteuernden Fahrzeug das Heck zum Ausbrechen bringen bzw. es lenken. * Bei RWD kompensiert sich hinten die Brems- mit der Antriebswirkung, vorne nicht, daher wird das Fahrzeug untersteuernd. Theoretisch sollte man so ein ausbrechendes Heck durch entsprechende Drift vorne kompensieren können. Oder anders gesehen: Durch gleichzeitiges Gasgeben beim Bremsen verschiebt man die Bremsbalance zum nicht angetriebenen Radpaar. == Lenkung (Steering) == === Max. Einschlag (Maximum Lock) === Der maximale Lenkeinschlag des Wheels wird auf diesen Lenkeinschlag der Vorderräder skaliert. Kleinere Werte erlauben ein gefühlvolleres Lenken, allerdings auf Kosten des Wendekreises und der Möglichkeit, das Fahrzeug bei extremen Driftwinkeln wieder unter Kontrolle zu bringen.<br> Besonders RWD werden ohnehin nicht mit großen Lenkeinschlägen gefahren. Ist das Wheel unpräzise dann kommt man Werten um die 25° aus, ansonsten sollte man ruhig das Maximum wählen. === Parallele Steuerung (Parallel Steer) === Bei langsamer Kurvenfahrt beschreiben beide Vorderräder Kreise mit ungleichen Radien. Darauf ist die Lenkung von Straßenfahrzeugen auch ausgelegt: Bei stark eingeschlagenem Lenkrad wird das kurveninnere Rad stärker ausgelenkt als das äußere – dies wird Ackermann Steuerung genannt und kann bei S2Q auch beobachtet werden, wenn man “Parallele Steuerung“ auf 0% setzt. Das Gegenteil ist die parallele Steuerung (100%), wo die Räder stets parallel bleiben. Beim Einlenken kommt es zu einer positiven Spur, so dass das kurveninnere Rad nach außen schiebt, was sich insgesamt als lenkwinkelabhängiges Untersteuern bemerkbar macht. Dieses Untersteuern kann man auch absichtlich einsetzen um ein in engen Kurven zum Übersteuern neigendes Fahrzeug stabiler zu machen. Theoretisch sollte so bei engen Kurven die Ackermann Steuerung auch die höhere Querbeschleunigung an der Vorderachse aufweisen. Erst bei sehr starkem seitlichen Schlupf der Vorderräder, wenn der wirkliche Kurvenradius viel größer ist als der gelenkte, sollte sich “zuviel Ackermann“ d.h. ein Wert von 0% negativ bemerkbar machen. Tatsächlich scheint sich die Querbeschleunigung bei manchen Fahrzeugen umgekehrt zu verhalten: Beim XRG ließ ein Wert von 100% das kurveninnere Vorderrad erst bei 0,81 g den Seitenhalt verlieren anstatt bei 0,75 g (0%). Der 50% Wert lag dazwischen, was darauf deutet, das der 100% Wert das Maximum darstellt.. Daher gilt hier leider: Probieren geht vor Studieren. === Nachlauf (Caster) === Bei echten Fahrzeugen ist der Nachlauf eines gelenkten Rades der Abstand in Fahrtrichtung (in der Einheit Millimeter) zwischen dem Mittelpunkt der Reifenaufstandsfläche und dem Schnittpunkt der Lenkachse mit der Strasse. Der Nachlauf wirkt als Hebelarm für die Übertragung von Radkräften auf die Lenkung. Dies sind zum einen die Seitenkraft als auch, sofern der Lenkwinkel nicht gerade Null ist, die Längskraft. Dabei wirkt bei positivem Nachlauf die Bremskraft stabilisierend und bei angetriebenen Rädern die Vortriebskraft destabilisierend.<br> Das anschaulichste Beispiel für den Nachlauf sind die Räder von Einkaufswägen. Hier bewirkt der Nachlauf, dass sich die Räder nach der Fahrtrichtung des Wagens ausrichten.<br> Bei den Fahrzeugen wirkt das über den Nachlauf erzeugte Drehmoment der Lenkachse als Rückstellmoment und vermittelt dem Fahrer des Fahrzeugs einen guten Eindruck über die Seitenkräfte am vorderen Teil des Wagens.<br> Allerdings gibt es noch ein Drehmoment, das ebenfalls am Lenkrad spürbar wird: Das Richtmoment des Reifens. Es ist vor allem beim Nachlauf Null spürbar und reagiert besonders kritisch auf den Eintritt des Grenzbereichs. Daher sollte es nicht durch einen zu hohen Nachlauf überdeckt werden. In LFS hat der Nachlauf zwar die Einheit Grad, ist aber dem oben definierten Nachlauf proportional. Man sollte mit einer mittleren Einstellung anfangen. Wenn man beim Fahren schon außerhalb des Grenzbereichs das Gefühl hat, als hätten die Vorderräder zu wenig Haftung oder man führe auf Sand oder Eis, dann sollte man den Wert erhöhen. Wenn die Kräfte bei starker Querbeschleunigung so hoch werden, dass sie das rasche Lenken behindern oder es einem bei Rückwärtsfahrt das Lenkrad aus der Hand reißt dann sollte man den Wert verringern. === Spur (Toe in) === Die Spur beeinflusst die Stabilität des Fahrverhaltens auf der Geraden. Bei Spur Null sind die Felgen genau parallel zueinander. Bei positiver Spur haben die vorderen Enden der Felgen einen geringeren Abstand als die hinteren Enden (“Toe in“), bei negativer ist es umgekehrt (“Toe out“). In beiden Fällen treten am Rad seitliche Kräfte auf und die beiden Reifen arbeiten gegeneinander. Dies bewirkt verschiedene Effekte: * Die Rollreibung steigt an, [Rei86, S.162] gibt dazu eine lineare Erhöhung von 1 % an, wenn sich der Betrag des Vorspurwinkels eines Rades um 0,6 ° erhöht. * Die maximale Seitenführungskraft sinkt, da das kurveninnere Rad, solange es Bodenhaftung hat, gegen das äußere arbeitet und das äußere den größten Teil der Seitenführungskraft aufbringt. * Die Eigenstabilität des Fahrzeugs wird stark beeinflusst: ** Bei positiver Spur an der Vorderachse kommt es durch das Gegeneinanderarbeiten unter Berücksichtigung der Fahrerreaktion zu instabilem Lenkverhalten: Angenommen die Haftung des linken Rades wäre momentan geringfügig höher als die des Rechten. Dann tritt Spur eine Lenkwirkung nach rechts auf, was wiederum das Gewicht auf das linke Rad verlagert und die Asymmetrie vergrößert – das Fahrzeug zieht nach rechts. Natürlich ist das nicht die Richtung in die der Fahrer gelenkt hat und so korrigiert er den Lenkwinkel entsprechend nach links. Dies verlagert aber das Gewicht leicht nach rechts worauf das rechte Rad die Führung übernimmt und sich die Ursache des Gegenlenkens zum falschen Zeitpunkt ins Gegenteil kehrt. Resultat: Das System Fahrer und Fahrzeug oszilliert, was bis zum Ausbrechen auf der Geraden führen kann. Man sollte sich beim Versuch den Effekt nachzuvollziehen nicht durch die scheinbar stabil aussehende schneepflugartige Konfiguration täuschen lassen (so geschehen in [SmiAG]). ** Bei negativer Spur an der Vorderachse ist die Wirkung stabilisierend, eine höhere Haftung des linken Rades zieht das Fahrzeug leicht nach links, wodurch das linke Rad entlastet wird und weniger Haftung erfährt. * Ganz analog kann man nachvollziehen, dass an der Hinterachse die Wirkung der Spur genau umgekehrt ist: Positive Spur wirkt stabilisierend, negative destabilisierend! Warum stellt man die Spur dann nicht grundsätzlich auf Null ein?<br> Bei echten Rennfahrzeugen nimmt man eine leichte Instabilität auf der Geraden in Kauf, weil sie am Kurveneingang eine geringfügig schnellere Reaktion auf Lenkbewegungen bedeutet. Bei Straßenfahrzeugen hat natürlich die Stabilität absoluten Vorrang, hier schafft man bewusst ein deutlich stabiles Verhalten um auch bei durch Antriebs- Brems- oder Federungskräften über das Spiel in der Aufhängung verursachten destabilisierenden Spuränderungen eine Reserve zu haben. In S2 ist eine zusätzliche Stabilität dann erforderlich, wenn es in Force-Feedback Lenkrädern zu einem Spiel zwischen Lenkrad und dem den Lenkwinkel aufnehmenden Potentiometer kommt. Selbst ein sehr kleines Spiel verstärkt die Oszillationstendenz dramatisch. Tatsächlich ist instabiler Geradeauslauf bei Spur Null das erste Anzeichen für einen solchen Verschleiß im Lenkrad. Bei Verdacht sollte man den MRT5 ausprobieren, der besonders kritisch darauf reagiert. Man sollte bei Vorder- und Hinterachse mit Spur 0,0° anfangen und im Falle von Geradeauslaufproblemen den Wert für die Vorderachse um 0,1° erniedrigen und den für die Hinterachse um 0,1° erhöhen bis zufrieden stellendes Verhalten auftritt. Sind mehr als jeweils absolut 0,5° erforderlich sollte man sich nach einem neuen Lenkrad umsehen oder einen Bastelversuch starten.<br> Erfahrungen zu Logitech Formula Force GP liegen dem Autor vor.<br> Aber auch bei perfektem Geradeauslauf kann es bei sehr “bösartig“ übersteuernden RWD sinnvoll sein, an der Hinterachse eine Spur<>0° einzustellen: Das Gegeneinanderarbeiten der Räder bewirkt im Grenzbereich einen kontinuierlicheren Übergang zum Verlust der Haftung beider Hinterräder – das Ausbrechen kommt zwar ein wenig früher aber dafür nicht so überfallartig. [SmiAG] == Getriebe (Final Drive) == === Differential === ==== Vorne/Hinten (Front“/“Rear) ==== Gemeint ist die Sperre des vorderen oder hinteren Achsdifferentials. '''Wozu überhaupt ein Differential?'''<br> Bei Kurvenfahrt legt das innere Rad einer Achse einen geringeren Weg zurück als das äußere Rad. Verbindet man beide Räder starr mit dem Getriebe dann sind sie auch untereinander starr verbunden. Bei unbegrenzter Reifenhaftung könnte das Fahrzeug nur geradeaus und keine Kurven fahren. Nun ist die Reifenhaftung begrenzt, die Reifen geben als die klügeren nach und es tritt Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn auf. Bei Kurvenfahrt dreht das innere Rad relativ zur Fahrbahn leicht nach vorne durch und das Äußere dreht nach hinten durch, d.h. es blockiert entsprechend leicht. Resultat: * Schlupf ist immer mit Gleitreibung verbunden, es geht Motorleistung verloren, die in den Reifen in schädliche Wärme umgesetzt wird * Schlupf ist immer mit Verlust der Haftreibung verbunden, d.h. die Seitenführungskraft geht zurück * Die Verdrehungstendenz bewirkt ein starkes stabilisierendes Drehmoment um die Hochachse, das von der Lenkung überwunden werden muss. Dies hat erhöhte Lenkkräfte und eine Unwilligkeit des Fahrzeugs, sich in die Kurve hineinzudrehen zur Folge. Mit anderen Worten: Es untersteuert. Daher besitzen alle Straßenfahrzeuge ein Differentialgetriebe, das die Drehzahl des Getriebeausgangs flexibel auf die beiden Räder verteilt:<br> Getriebedrehzahl = Drehzahl des linken Rades + Drehzahl des rechten Rades<br> In der Kurve kann sich das innere Rad jetzt langsamer drehen, das äußere dreht sich dafür schneller.<br> Bei Geradeauslauf sind die beiden Drehzahlen gleich und entsprechen der halben Getriebedrehzahl. Der entsprechende Faktor 2 ist in der Achsuntersetzung bereits berücksichtigt.<br> Mit der Differentialsperre kann man jetzt einstellen, ob sich das Differential verhält wie beschrieben (0 % Sperre) oder ob die Räder starr verbunden sind (100 % Sperre). Warum überhaupt die Sperre, wenn das so gut funktioniert?<br> Nun das Ganze hat den Nachteil, dass die gesamte Achse nur so viel Drehmoment auf die Straße bringt wie das Rad mit der geringsten Bodenhaftung. Bei Kurvenfahrt werden die inneren Räder stark entlastet (im Extremfall völlig) und können kaum (keine) Haftreibung aufbringen. Das Antriebsrad dreht so schon bei geringen Motorleistungen durch und die Beschleunigung leidet. Welche Einstellungen soll man wählen: '''Kraft-Anteil:'''<br> Die Einstellung der Sperre bzw. deren Kraft-Anteil hängt von der Fahrweise ab, dementsprechend gibt es die Grundeinstellungen: “Oval für Anfänger“, “Konservativ“, “Progressiv“ und “Extrem“: * “Oval für Anfänger“ Auf ovalen Rennstrecken werden stark asymmetrische Reifeneinstellungen gewählt: Der Druck in den äußeren Rädern ist höher und dadurch deren Traktionen grundsätzlich geringer (siehe Reifendruck). Hier neigen die leistungsstärkeren RWD Fahrzeuge ohne Traktionskontrolle beim Start zum Ausbrechen zur Außenseite, was regelmäßig für Massenkarambolagen beim Start sorgt. Abhilfe schafft für Anfänger das Reduzieren der Sperre praktisch auf das Minimum: Es dreht auf der Startgeraden zunächst nur das äußere Rad durch, das innere sorgt während der Reaktionszeit des Fahrers noch für die nötige Seitenführung auf der Hinterachse. Da wegen der Einstellung der Stabilisatoren die Belastung der Hinterräder bei hohen Geschwindigkeiten fast gleich ist, tritt auch dann kein störender Schlupf des inneren Rades auf. * “Konservativ“ Man fängt bei kleinen Werten an und erhöht die Sperrwirkung solange, bis beim Beschleunigen in engen Kurven kein merklicher Schlupf mehr auftritt. Dadurch ist die Traktion optimal. Schlupf macht sich in LFS bemerkbar: ** Das kurveninnere angetriebene Rad erhitzt sich stärker an der Lauffläche. Das ist ein sehr sensibles Anzeichen für zu wenig Sperrwirkung. ** Die Motordrehzahl lässt sich durch kurzes Gaswegnehmen sofort auf niedrigere Werte senken, weil dann das Innenrad nicht mehr durchdreht. ** Die Motordrehzahl kann bei Schlupf sehr hohe Werte annehmen, ohne dass jedoch die Hochschaltanzeige aufleuchtet. Offensichtlich ist die Hochschaltanzeige an die Fahrzeuggeschwindigkeit gekoppelt. * “Progressiv“ Die Sperrwirkung wird auf das Maximum gestellt. Dies erlaubt dem Fahrzeug – vor Allem beim Clutch-Pack Differential (s.u.) – eine halbwegs gute Beweglichkeit um die Hochachse und stellt bei hoher Querbeschleunigung noch fast die gesamte Motorleistung zur Verfügung. Dies ist die von mir bevorzugte Einstellung. * “Extrem“ Wer gerne stark driftet (und die erhebliche Erhitzung der Reifen nicht fürchtet) sollte ein blockiertes Differential wählen, da beim Driften der auftretende extreme Schlupf ein Differential überflüssig macht. Diese Einstellung wird auch für Hotlaps fast ausnahmslos bevorzugt. '''Freilauf-Anteil (sofern vorhanden)'''<br> Der Freilauf-Anteil kann die Bremskraftverteilung bei Kurvenfahrt verbessern [SmiAG]. Im Eingang der Kurve müssen hohe Bremskräfte aufgebracht werden, während die Gewichtsbelastung sich von den kurveninneren Rädern bereits auf die äußeren Räder verlagert hat. Die inneren Räder drohen daher zu blockieren während die äußeren Räder sogar noch eine leicht höhere Bremskraft als im Normalfall übertragen können. Der Freilaufanteil überträgt dann einen Teil der Bremskraft der inneren Räder auf die äußeren Räder und erlaubt so insgesamt höhere Bremskräfte und eine verringerte Blockierneigung.<br> FWD: Man beginnt mit dem Minimum und erhöht solange, wie ein angetriebenes inneres Rad Anzeichen einseitigen Blockierens zeigt.<br> RWD: Neben einer leichten Erhöhung der Bremskräfte hinten tritt eine erhebliche Beruhigung des Hecks während und kurz nach dem Einlenken in die Kurve auf, selbst vorher anhand der Reifentemperaturen kein einseitiges Blockieren des inneren hinteren Rades kaum zu bemerken war. Denn selbst ein nur sehr kurz blockierendes inneres Hinterrad überträgt schlagartig kaum noch Seitenkräfte und erhöht genauso schlagartig die Seitenkraft auf das äußere Rad, welches daraufhin die Haftgrenze überschreitet – das Heck bricht aus. Damit aber der geringe günstige Beitrag der Differentialsperre überhaupt bemerkt und optimiert werden kann ist eine gute Bremskrafteinstellung erforderlich. Anschließend sollte als Startwert des Freilaufanteils 50% eingestellt werden. Wenn man sich an das Verhalten gewöhnt hat sollte man mit 25% und 75% weitermachen um den Effekt zu bemerken und den Wert durch Probieren weiter zu optimieren. '''Klauenkupplung'''<br> Die Klauenkupplung, englisch: “Clutch Pack LSD“ ist im Geradeauslauf und weiten Kurven lose und beeinträchtigt das Lenkverhalten praktisch nicht. Tritt in einer engeren Kurve eine höhere Drehzahldifferenz zwischen den Rädern auf dann greift die Kupplung abrupt zu bis zu dem einstellbaren Maß der Sperrung. Mit Hilfe des Parameters Vorspannung kann man aber auch für den Geradeauslauf eine gewisse Sperrwirkung einstelen und so den Übergang etwas dämpfen. Dennoch macht sich das Verhalten bei kritischen Fahrzeugen (wie dem MRT5 mit seinem extrem geringen Radstand) so unangenehm bemerkbar, das dort die Visco Kupplung vorzuziehen ist. '''Visco Kupplung'''<br> Bei der Visco-Kupplung, macht sich schon bei geringeren Differenzdrehzahlen eine Sperrwirkung bemerkbar. Damit beeinflusst sie auch schon weitere Kurven. '''Feinoptimierung:'''<br> Zusammenfassend lässt sich sagen, dass eine hohe Sperrwirkung eine höhere Stabilität des Fahrzeugs um die Hochachse bewirkt. Ist das Fahrzeug trotz eingestellter Balance zu unruhig dann ist die entsprechende Sperre in ihrer Wirkung zu erhöhen, muss man es durch enge Schikanen geradezu prügeln dann sollte man die entsprechende Sperre reduzieren. ==== Mitte (Centre) ==== Hier wird die Antriebskraft zwischen vorne und hinten verteilt. '''Visco-Drehmoment, englisch “Viscous Torque“, Einheit: “Nms/rad“''' Dies entspricht der oben angesprochenen Differentialsperre. Bei optimal eingestelltem Verhältnis zwischen vorne und hinten sollten bei zu hohem Schub beide Achsen gleichzeitig durchdrehen. Falls nicht – vermutlich eher unter Rallycross Bedingungen - übernimmt die Visco-Kupplung den Ausgleich.<br> Da Bedingungen, die eine starke Sperrung der Achsen erfordern, auch eine starke Längssperrung erfordern sollte der Wert synchron zur Achssperrung eingestellt werden.. '''Drehmomentverteilung nach Vorne: (Front torque split)''' Die Einstellung erfolgt auf dem Skid Pad mit bereits optimierten Reifendrücken: Im ersten Gang 1000 U/min unter dem Aufleuchten der Hochschaltanzeige einen engen Kreis fahren. Schlagartig Vollgas geben und auf einsetzendes Untersteuern oder Übersteuern achten. Bei Übersteuern die Drehmomentverteilung nach vorne stellen, bei starkem Untersteuern umgekehrt. Ideal ist kein oder ein ganz leichtes Untersteuern, weil sich der Kurvenradius beim Beschleunigen aus der Kurve heraus ohnehin erhöht. === Übersetzungen === Das Getriebe wandelt die hohe Motordrehzahl in die wesentlich niedrigere Raddrehzahl um:<br> Raddrehzahl = Motordrehzahl / ( Gu * Au )<br> Die Faktoren * Gu =Ganguntersetzung (Erster ... Sechster, englisch: “First“ ... “Sixth“) * Au = Achsuntersetzung, englisch: “Final Drive Ratio“ sind die in S2 einstellbaren Werte.<br> Die Einheit der Drehzahl ist U/min = Umdrehungen pro Minute Wer will kann gleich die zugehörige Geschwindigkeit ausrechnen: <br> v = Radumfang*Raddrehzahl*6/100<br> Die Einheit des Radumfangs ist Meter, die der Geschwindigkeit ist wie gewohnt km/h, daher der Umrechnungsfaktor entsprechend 60/1000. Der höchste Gang ist dann richtig eingestellt, wenn an der schnellsten Stelle die Hochschaltanzeige gerade aufleuchtet (S1). Leider leuchtet diese Lampe in S2 beim höchsten Gang nicht mehr auf. Man kann sich helfen, wenn man die Drehzahlen, bei denen die Lampe in den nächst niedrigeren Gängen aufleuchtet, notiert und auf den höchsten Gang extrapoliert. Dann bildet man das Verhältnis zwischen dieser Drehzahl und der an der schnellsten Stelle erreichten Drehzahl und korrigiert damit die Übersetzung des höchsten Ganges. Beispiel:<br> Hochschaltanzeige leuchtet im dritten Gang bei 6700 U/min und im vierten bei 6500 U/min auf.<br> Die extrapolierte Maximaldrehzahl im fünften Gang ist dann 6300 U/min.<br> Erreicht werden an der schnellsten Stelle aber nur 6100 U/min.<br> Die Übersetzung des fünften Ganges ist daher kürzer zu gestalten und zwar um 6300/6100 = 1,032 <br> Die momentane Übersetzung des fünften Ganges ist 0,85.<br> Sie ist also auf 0,877 zu erhöhen.<br> Die Übersetzungen der anderen Gänge sind entsprechend anzupassen, wobei die Veränderungen der niedrigeren Gänge entsprechen schwächer ausfallen und der erste Gang gar nicht betroffen ist.<br> Eine gute Faustregel ist, das die Differenz der Übersetzungen sich linear ändern sollte:<br> Beispiel für eine solche Folge: 2,40; 1,90; 1,50; 1,20; 1,00; 0,90<br> mit den Differenzen: 0,5; 0,4; 0,3; 0,2; 0,1 Eine Technik, die auf dem Papier Vorteile verspricht und die ich selbst verwende, die aber von vielen guten Fahrern nicht angewandt wird, ist die Einstellung der niedrigen Gänge auf die Rennstrecke. Man wählt den zweiten Gang (je nach Geschmack und Rennstrecke sogar den ersten) so lang, das man aus der engsten Kurve heraus optimal beschleunigen kann. Gerade hier ist die Rennsituation manchmal chaotisch und man kann oft einen oder gegen AI Fahrer mehrere Plätze gut manchen, wenn man sich an die Kurveninnenseite hält (und dabei etwas langsamer ist) aber von dort heraus optimal beschleunigen kann. Das hat weiterhin den Vorteil, dass die höheren Gänge enger gestuft sind und daher im Mittel der Motor enger an der optimalen Drehzahl arbeiten kann.<br> Als Nachteil bleibt eine geringere Beschleunigung beim Start. Diese kann zum großen Teil durch Durchdrehen lassen der Antriebsreifen aufgefangen werden. Besonders bei Reifentypen mit nicht so viel “Grip“ oder mittleren Antriebsleistungen funktioniert dies gut, zumal es die Reifen schneller auf Temperatur bringt. Bei hohen Motorleistungen sollte man es nicht übertreiben, da die Antriebsräder sonst schon beim Start überhitzen.<br> Fazit: Je geringer die Geschwindigkeit in der langsamsten Kurve ist und je mehr Runden gefahren werden desto mehr lohnt sich diese Anpassung auch für den ersten Gang.<br> Wenn darauf verzichtet wird und der Fahrer über keine analoge Kupplung verfügt dann sollte bei leistungsschwächeren Wagen die Übersetzung des ersten Ganges auf einen optimalen Start hin optimiert werden: * Beim Start den Motor an den Anfang des roten Bereiches hochdrehen * kurz vor oder mit dem Aufleuchten der grünen Ampel Vollgas geben und halten * auf die Drehzahl achten, auf die die von LFS schlagartig losgelassene Kupplung die Räder hochdreht und den Motor abbremst.<br> Der erste Gang ist optimal, wenn die Drehzahl sofort auf den Wert für das maximale Drehmoment (Menü Wagendaten) abfällt um dann mit der Beschleunigung des Wagens wieder anzusteigen. Bleibt sie darunter hängen, dann wird nicht das volle Motordrehmoment auf die Räder gebracht; die Übersetzung ist kürzer zu gestalten (der Wert zu erhöhen). Fällt sie gar nicht auf diesen Drehzahlwert ab, dann überfordert der Motor bereits die Traktion der Reifen - dann ist die Übersetzung zu verlängern um eine höhere Endgeschwindigkeit zu gewinnen. Solange sich die Startverhältnisse gut reproduzieren lassen liefert das Verfahren gute Ergebnisse. Allerdings ist bei Fahrzeugen mit hohen Gewichtsleistungen dies nicht mehr der Fall – das Gleichgewicht zwischen Motordrehmoment und Reifenhaftung wird instabil. Nach der Optimierung des zweiten oder ersten Ganges sind die Übersetzungen der höheren Gänge entsprechend schwächer anzupassen, wobei der höchste Gang nicht mehr verändert wird. Mit welcher Übersetzung kann man nun optimal aus einer gegebenen Kurve heraus beschleunigen?<br> Immerhin wählt man doch sowieso, wenn man auf die Hochschalt- bzw. Runterschaltanzeige achtet, stets den Gang, der für die gegebene Geschwindigkeit das optimale Drehmoment am Rad zur Verfügung stellt.<br> Hierbei spielen zwei Effekte die entscheidende Rolle: * Es ist günstig, die Anzahl der Gangwechsel beim Beschleunigen zu minimieren. Ein Gangwechsel benötigt beim XF GTi ganze 400ms; in dieser Zeit ist das Fahrzeug ohne Antrieb! * Am Scheitelpunkt der Kurve wird die gesamte von den Reifen zur Verfügung stehende Haftung für die Querbeschleunigung benötigt – die Längsbeschleunigung darf zunächst nur ganz langsam einsetzen um erst später ihren Maximalwert zu erreichen. Daraus ergibt sich, dass man am Scheitelpunkt im gewählten Gang schon minimal unter dem optimalen Schaltpunkt zum Herunterschalten fahren sollte! Zum Beleg dieses vielleicht nicht sofort einleuchtenden Ansatzes siehe Anhang 1b. Dort sieht man aber, dass man dazu nicht die Herunterschaltanzeige von LFS benutzen kann, weil diese falsch anzeigt, sondern sich die Drehzahlen selbst ermitteln muss: * In jedem Gang langsam beschleunigen bis die Hochschaltanzeige aufleuchtet, * ohne Gas hochschalten * und sich die dann anliegende Drehzahl merken. Oder man sucht die Drehzahlen aus den Ergebnissen des Gear Ratio Analyzer heraus. Diese bzw. ein um circa 300 U/min niedrigerer Wert ist die Scheitelpunktdrehzahl, d.h. die optimale Drehzahl für einen Scheitelpunkt. Wieso 300U/min?<br> Angenommen, der Beginn des vollen Beschleunigens liegt zwanzig Meter hinter dem Scheitelpunkt. Dann - und nicht früher - sollte das maximale Drehmoment und die maximale Beschleunigung anliegen. Im Beispiel steigt auf zwanzig Meter Weg die Drehzahl um circa 300 U/min an. Das ist nur ein grober Schätzwert, in der Berechnung sind erhöhte Reibungsverluste aufgrund der Querbeschleunigung und der Streckenverlauf, der eventuell ein früheres oder späteres geben von Vollgas erfordert nicht berücksichtigt. Man schreibt sich die Scheitelpunktdrehzahlen aller Gänge auf. Während des Fahrens sollte man in den zu berücksichtigenden Kurven stets auf die Drehzahl achten, mit der man den Scheitelpunkt passierte und sie, wenn die Kurve optimal durchfahren wurde mit dem Tabellenwert vergleichen. Ist sie geringer als der Tabellenwert, dann ist der Gang entsprechend proportional kürzer zu übersetzen, ist sie größer dann länger. === Achsuntersetzung (Final Drive Ratio) === Die Achsuntersetzung ist bei Vorwärtsfahrt völlig redundant zu den bereits optimierten Übersetzungen, kann also so bleiben. Wer auf Kosten der Einfachheit bei RWD Wert auf Authentizität legt kann unter Anwendung der o.a. Formel den Wert so einstellen, dass der vierte Gang die Übersetzung 1.000 hat (direct drive). Einen Vorteil bringt das nicht, da das Getriebe keine bemerkbare Reibung aufweist.<br> Allerdings kann man mit diesem Wert die Übersetzung des Rückwärtsganges einstellen! Erscheint der Rückwärtsgang zu kurz übersetzt, dann ist dieser Wert zu reduzieren (zum Beispiel um zehn Prozent) und die Werte aller anderen Gänge zur Kompensation um zehn Prozent zu erhöhen. == Reifen (Tyres) == === Vorne / Hinten === Für GP Rennen gibt es folgende Hierarchie der Reifentypen in der Reihenfolge der Bodenhaftung: * Strasse Normal * Strasse Super * Slicks, in den Ausführungen R1, R2, R3 und R4 Wo verfügbar sollte stets der leistungsfähigere Reifentyp für beide Achsen gewählt werden, Kombinationen sind normalerweise wegen der hohen Unterschiede der Bodenhaftung nicht sinnvoll.<br> Von den Slicks hat die Ausführung R1 die niedrigste optimale Temperatur und bei Normaltemperatur die höchste Haftung und die Ausführung R4 die höchste optimale Temperatur und bei Normaltemperatur die niedrigste Haftung. [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb|Reifenanzeige]] Ist der Reifentyp gewählt können alle anderen Optimierungen weitgehend nach der [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für Reifentemperaturen]] vorgenommen werden. Diese Anzeige enthält folgende Informationen (von oben nach unten):<br> * Für jeden Reifen werden drei Temperaturen der Lauffläche (linke, mittlere und rechte Zone) durch die kleinen Zahlen (in Grad Celsius) und durch die Farbe der Lauffläche dargestellt. * Die grauen Balken oberhalb der Zahlen kennzeichnen die momentane Belastung der Reifenzone. * Die Dicke der Streifen kennzeichnet seit S2L das noch vorhandene Profil in den Zonen. * Die zwei Temperaturen der Flanken * Die Temperatur des “Kerns“ durch Farbe (Besonderheit: Schwarz zeigt einen platten Reifen an) * Eventuell ein brauner vertikaler Balken für die Menge an Schmutz, die von den Seitenstreifen der Fahrbahn aufgesammelt wurde * Bei genauem Hinschauen erkennt man rechts und links auch je einen kleinen Flecken für die Temperatur des Felgenhorns! Entscheidend ist während des Rennens praktisch nur die Temperatur der Lauffläche, die mit der angegebenen “Optimalen Temperatur“ möglichst übereinstimmen sollte. Der Sensor befindet sich anscheinend oberhalb des Rades im Kotflügel, denn wenn der Reifen rotiert werden nacheinander die Temperaturen der Sektoren des Reifens angezeigt.<br> Stark flackernde Anzeigen sind ein sicheres Zeichen für ein Rad, das beim Bremsen blockiert hat und das sollte auf jeden Fall durch Gegenmaßnahmen vermieden werden. Die Farbdarstellung der Temperaturen ist: * schwarz: Reifen ist ≥ 50°C kälter als die optimale Temperatur oder hat keine Luft mehr * nachtblau, dunkelblau: Reifen ist viel zu kalt * blau: Reifen ist vorgewärmt hat aber noch eine geringe Haftung, * helleres blau, dunkles grün * hellgrün: optimale Haftung * hellbraun: schon zu warm, * rot: heiß, fast gar keine Haftung mehr Hat der Reifen im Rennen bereits teilweise die hellbraune Farbe angenommen dann hat sich seine Haftung bereits verringert und dadurch hat die Tendenz zum Aufheizen sogar noch weiter zugenommen. Dann hilft nur noch deutlich schonend zu fahren um die optimale Temperatur wieder zu erreichen: Vor den Kurven früher und dafür etwas schwächer bremsen und jedes Reifenquietschen beim Herausbeschleunigen vermeiden. Weiterhin kann es nützlich sein, die Belastung der Reifenzonen der kurveninneren Räder zu beobachten. Verschwinden die Balken, dann ist der Reifen praktisch völlig entlastet und man fährt im Grenzbereich. Alternativ kann man sich natürlich mit “F“ die Kräfte direkt anzeigen lassen. Die Wahl der Slicktypen kann nach der Temperatur der Reifen nach dem Rennen erfolgen: Sind die Reifen zu kalt wird ein niedrigerer Typ gewählt, sind sie zu heiß, dann ein höherer. Allerdings beeinflusst die Wahl das Handling so stark, dass die restliche Abstimmung angepasst werden muss. Eine Ausnahme von der Regel "gleicher Reifentyp vorne und hinten" können leistungsstarke Frontantriebler, wie der XFR darstellen. Hier ist die Belastung der Vorderreifen durch Antriebskräfte, die hohe Gewichtsbelastung und die hohen Bremskräfte vorne so groß, das es sinnvoll sein kann die nächsthöhere Slickstufe zu wählen. === Druck (Pressure) === Der Luftdruck des Reifens gibt ihm den größten Teil seiner Steifigkeit.<br> Eine Steigerung des Luftdrucks bewirkt eine geringere Verformung des Reifens unter Belastung. Dies bewirkt: # Verringerung der Rollreibung # Verringerung des Schräglaufwinkels (Schlupfwinkel): Ein zu hoher Schräglaufwinkel verringert die Bodenhaftung und verschlechtert das Handling weil das System stärker nichtlinear reagiert. # Verringerung der Reifentemperatur # Verringerung der Reifenaufstandsfläche, das ist die Fläche der Strasse, die der Reifen berührt. Diese Fläche ist, so lange man die Steifigkeit des Mantels vernachlässigen kann, umgekehrt proportional zum Druck. Die Beanspruchung der verbliebenen Fläche und damit der Abtrag von Material (Verschleiß) erhöht sich. Das reduziert wiederum die maximale Querbeschleunigung. # Die Dämpfung von Bodenunebenheiten verringert sich. Diese schlagen stärker durch. # Bei erheblich zu niedrigen Drücken wölbt sich der mittlere Teil der Lauffläche nach oben und verliert den Kontakt zur Fahrbahn, was den Grip erheblich reduziert. (Außerdem verschleißt weniger als die äußeren Teile, deren Verschleiß stark erhöht wird. Daran kann man bei echten Fahrzeugen erkennen, dass längere Zeit mit zu niedrigem Druck gefahren wurde.)<br> Bei zu hohen Drücken wölbt sich der mittlere Teil bei den heute aber nicht mehr verwendeten Diagonalreifen (z.B. Porsche 356) nach außen. Bei Gürtelreifen übernimmt der Gürtel die erhöhte Kraft des Reifeninneren, so dass dieser Effekt nicht auftritt. Die ersten beiden Punkte sind klar positive Auswirkungen, Punkt 3 hängt vom momentanen Verhältnis zur optimalen Reifentemperatur ab und die Punkte 4. und 5. sind negativ. Bei realen Fahrzeugen gibt es wegen der Effekte 2. und 4. sowie 6. ein Optimum des Luftdruckes hinsichtlich der Querbeschleunigung. Tests auf dem Skidpad (UF100, RC) zeigten, das dies bei LFS nicht der Fall ist!<br> Je geringer der Luftdruck, desto höher erwies sich (bei optimalen Reifentemperaturen) die Querbeschleunigung! Der Unterschied zwischen Optimum und maximalem Druck beträgt zwar nur circa 10%, dies ist aber im Vergleich zu anderen Optimierungen erheblich. Allerdings stieg die Rollreibung sichtbar an, die Reifen heizten sich schnell auf und das Handling wurde schlechter, d.h. es wurde schwerer das Fahrzeug, wenn es einmal ausgebrochen war wieder einzufangen.<br> Anscheinend wird der Effekt 2. in LFS nur unzureichend berücksichtigt. Welchen Anfangswert sollte man wählen?<br> Die optimalen Drücke liegen in LFS bei kurzen Rennen von circa 10 km wesentlich näher am Minimum als in der Mitte der möglichen Druckeinstellungen. Daher ist das Minimum ein guter Ausgangspunkt. Zur Abstimmung zwischen Vorder- und Hinterachse sollte beachtet werden, dass die Belastung (Achsgewicht) pro Aufstandsfläche in etwa konstant sein sollte.<br> Beispiel: Wenn die Gewichtsverteilung 60H 40V ist (=> H/V = 150%) und die Hinterreifen in der Aufhängungsdarstellung eine 20% höhere Breite als die Vorderreifen haben dann sollte der hintere Druck maximal 50% - 20% = 30% höher sein als der vordere. Das Optimum liegt niedriger, weil gerade bei den hier vorgeschlagenen niedrigen Drücken die Steifheit des Mantels nicht mehr zu vernachlässigen ist. Die Hälfte, also 15% ist ein praktikabler Wert. Woran erkennt man einen falschen Reifendruck?<br> Man schaut sich nach dem Rennen die Temperatur jedes Reifens einzeln an:<br> Einen zu niedrigen Druck erkennt man: * Am zuverlässigsten daran, das die Temperatur der Reifenflanke zu hoch ist. * An einer an allen Stellen des Reifens zu hohen Temperatur. Aber Vorsicht: * Ist nur die Innen- oder Außenseite der Lauffläche zu heiß dann ist zuerst der Sturz zu korrigieren. * Ist die Lauffläche entlang des Umfangs ungleichmäßig heiß dann stimmt die Bremseneinstellung nicht. * Ist bei Slicks die Lauffläche zu heiß obwohl die Flanken normal oder eher zu kühl sind und die Drücke eher höher als die mittlere Einstellung dann sollte man einen Slick der höheren Stufe wählen. Einen zu hohen Druck erkennt man an einer überall zu niedrigen Temperatur. Wie geschieht die Optimierung?<br> Bei drastisch falschen Temperaturen sollte man den Druck um 20 kPa variieren, sonst eher um 5 kPa.<br> Hat man erst einmal das optimale Setup gefunden dann sollte man die Drücke allenfalls noch in 1 kPa Schritten anpassen, da die Reifentemperaturen durch das zufällige Renngeschehen stark schwanken, aber auch mit dem besser werdenden Fahrstil einer langsamen zeitlichen Veränderung unterliegen. Durch die Begrenzung der Veränderung auf das Minimum wird dies kompensiert ohne die Einstellungen aufgrund von Zufällen zu stark zu verändern. Das gleiche Prinzip sollte man auch auf alle anderen Einstellungen anwenden. Zu beachten ist noch: * Voraussetzung ist, dass die Fahrweise und die restlichen Fahrwerksabstimmungen, die Auswirkung auf die Reifentemperaturen haben, stimmen. Dies betrifft besonders das Vermeiden von blockierenden oder durchdrehenden Reifen, bzw. falsche Bremsbalance und das Über-/Untersteuern! * Es ist ungünstig wesentliche Druckunterschiede (> 0,5 bar) zu haben, da die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs bei wechselnden Fahrsituationen leidet. Wesentliche Druckunterschiede sind ein Anzeichen für ein an anderer Stelle falsch eingestelltes Setup. Die Korrektur sollte zunächst dort erfolgen. * Bei zu niedrigen Temperaturen kann das Erniedrigen des Druckes bedenkenlos erfolgen. Bei zu hohen Temperaturen bewirkt jedoch die Druckerhöhung gleichzeitig eine Verringerung des Grips, was bei unveränderter Fahrweise ein stärkeres Driften und damit eine erhöhte thermische Belastung der Lauffläche zur Folge hat, die den Effekt unter Umständen völlig kompensiert. Bei zu hohen Temperaturen sollten zunächst die Reifenart, die Fahrwerkseinstellungen und die Fahrweise geprüft werden, bevor der Druck erhöht wird. * Das hier beschriebene Verfahren liefert Drücke, die eine sehr gute Querbeschleunigung ergeben. Die Verschlechterung des Handlings kann durch entsprechend gute Fahrweise aufgefangen werden, was aber unter Umständen nur von sehr guten Fahrern in Kauf genommen wird. Tipp: Wenn man selbst damit Schwierigkeiten hat, dann lieber die Drücke nach der Optimierung notieren und dann etwas höher wählen, so das man mit dem Handling gerade noch zurechtkommt. Dann damit so lange fahren bis man das Fahrzeug gut beherrscht. Dann erneut versuchen, sich dem Optimum zu nähern. * Die eingestellten Drücke sind stets von der Anzahl der Runden abhängig. Werte, die bei einer kleinen Anzahl von Runden zu einer raschen Aufheizung und im letzten Teil zu optimalen Verhältnissen führen werden bei der doppelten Renndistanz die Reifen zu sehr aufheizen. Als Faustformel sollte man den Druck um circa 10-20% erhöhen, wenn man die Renndistanz verdoppelt. Der höhere Wert gilt für die niedrigen Distanzen, z.B. für den Übergang von drei auf sechs Runden. === Sturz (Camber Adjust) === Der Sturz ist definiert als der Neigungswinkel der Felge zur Senkrechten auf der Fahrbahn.<br> Die Auswirkung dieses Parameters sieht man sehr schön, wenn man den Modus „Aufhängung An“ wählt und den Wert verändert. Bei einem hohen Wert (“positiver Sturz“) haben die Oberkanten der Felgen einen größeren Abstand voneinander als die Unterkanten. In diesem Fall liegt die Last des Fahrzeugs eher auf den Außenkanten der Reifen, bei “negativem Sturz“ ist dies umgekehrt. Warum wird bei den Fahrzeugen nicht grundsätzlich der Sturz Null eingestellt?<br> Bei allen Fahrzeugen ändert sich der Sturz eines einzelnen Rades mit den unterschiedlichen Fahrsituationen. Er kann abhängen von * der vertikalen (Feder-)Position des Rades * der (Seiten-)Neigung der Karosserie zur Kurvenaußenseite * der Belastung des Rades. Daher wird eine Sturzeinstellung immer nur für eine sehr begrenzte Zahl von Situationen optimal sein.<br> Straßenfahrzeuge werden auf die Geradeausfahrt optimiert, damit bei langen Autobahnfahrten die Reifen nicht einseitig verschlissen werden. Rennfahrzeuge werden auf maximale Querbeschleunigung optimiert; in dieser Situation trägt das kurvenäußere Rad die ganze Last und daher sollte dann der Sturz dieses Rades möglichst klein sein, damit die Belastung gleichmäßig auf die Reifenbreite verteilt wird. Die Stärke der einzelnen Effekte und die Gesamtwirkung hängt von der Art der Aufhängung ab: * Bei Längslenkern (Hinterachsen UF.., XF.., FXO) und bei Rädern, die durch zwei gleich lange Querlenker geführt werden (XFO und FO8), hängt der Sturz nur von der Neigung der Karosserie ab. Es vergrößert sich der Sturz des kurvenäußeren Rades und der des inneren geht entsprechend zurück. Daher wird der Sturz im Normalzustand negativ eingestellt [Rei86, S.160]. * Bei Federbeinen mit nur einem Querlenker (UF.., XF.., FXO, FZ50 vorne, XR. RB4 ) verringert sich der Sturz des Rades, wenn es stärker belastet wird. Die Abhängigkeit von der Karosserieneigung ist jedoch genau wie im vorigen Fall, so dass sich bei geeigneter Dimensionierung der Aufhängung der Effekt bei einer ganzen Reihe von Fahrsituationen aufhebt. * Das gleiche gilt für Aufhängungen mit zwei unterschiedlich langen Querlenkern, sofern der untere länger ist als der obere (FZ50 hinten, LX.., RA, Formula.., ..GTR ). * Bei Starrachsen (alte US-Muscle Cars und Hot Rods, bisher kein Fahrzeug in LFS) haben Federposition und Karosserieneigung keinen Einfluss. Ein minimaler Effekt entsteht lediglich bei Kurvefahrt wenn das Profil des äußeren Reifens durch die Belastung stärker zusammen gedrückt wird. Dann neigt sich die gesamte Achse geringfügig und so steigt der Sturz des äußeren Rades minimal an. Als Anfangswert sollte man den Sturz so einstellen, das der angezeigte “Live-Sturz“ überall gleich Minus ein Grad ist. Die Optimierung erfolgt dann so, dass die äußeren Räder bei stärkster Querbeschleunigung optimale Verhältnisse haben: Die Last verteilt sich dann gleichmäßig auf Innen- und Außenkante und die Seitenkraft des Reifens ist optimal.<br> Auf dem Skid Pad ist dann auch die Temperaturverteilung optimal. Im realen Rennen fährt man natürlich nicht die ganze Zeit im Kreis, daher werden nach dem Rennen die Temperaturen der Innenkante drastisch höher als die der Aussenkante sein. Die sich aus dem optimalen Sturz ergebenden Differenzen sind abhängig von der Reifenbreite, Typ und Aufhängung: Differenzen von fünf bis 20 Grad sind beobachtet worden, sie sollten aber zwischen links und rechts halbwegs symmetrisch eingestellt werden. Interessanterweise erlaubt der Sturz theoretisch, die Balance des Fahrzeugs gezielt im Grenzbereich zu beeinflussen. Hat man ein Fahrzeug, das bei 1,2 g noch untersteuert, im Grenzbereich bei 1,5 g aber übersteuert, so sollte es helfen, wenn man * den Sturz der Vorderräder so einstellt, dass sie bei knapp über 1,2 g, und * den Sturz der Hinterräder so einstellt, dass sie bei 1,5 g die optimale Lastverteilung haben. Dies bewirkt bei höheren Querbeschleunigungen als 1,2 g eine Schwächung der Vorderräder und damit eine gewisse Aufhebung der dann auftretenden Übersteuerungstendenz ohne die Tendenz bei geringeren Querbeschleunigungen wesentlich zu verändern! == Abtrieb (Downforce) == Mit den Flügeln stellt man das Hochgeschwindigkeitsverhalten des Fahrzeugs ein. Man kann hier auf Kosten der Höchstgeschwindigkeit die Abtriebswerte an den Achsen erhöhen und dadurch die Kurvengrenzgeschwindigkeit steigern. Voraussetzung für eine Optimierung des Abtriebs ist, dass das Verhalten des Fahrzeugs bei niedrigen Geschwindigkeiten ausgetrimmt ist. Grundsatz für alle Flügel ist: Soviel Abtrieb wie nötig aber sowenig wie möglich! === Anstellwinkel Frontflügel (Front wing angle) === Der Frontflügel erzeugt einen Abtrieb an der Vorderachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs vorn: * Verringern des Untersteuerns * Verstärken des Übersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Vorderreifen === Anstellwinkel Heckflügel (Rear wing angle) === Der Heckflügel erzeugt einen Abtrieb an der Hinterachse, der dem Anstellwinkel proportional ist. Auswirkungen eines erhöhten Abtriebs hinten: * Verringern des Übersteuerns * Verstärken des Untersteuerns * Erhöhter Luftwiderstand * Erhöhte Belastung der Hinterreifen === Testgeschwindigkeit (Test speed) === Hier kann man sich die Auswirkung der Flügeleinstellung auf “Abt“ = Abtrieb und “Wid“ = Luftwiderstand ansehen. Der Wert kann auf dem Defaultwert stehen bleiben, da er keine Auswirkung auf das Fahrverhalten hat. Leider ist das Aerodynamik Modell von LFS noch nicht ganz ausgereift: * Die angezeigten Werte hängen nicht von den Fahrwerkseinstellungen ab, obwohl in der Realität der Abtrieb der Karosserie extrem mit der Tieferlegung ansteigt und die Abtriebswirkung fester Flügel von der Neigung der Karosserie abhängt. == Passagiere (Passengers) == Die Anzahl der Passagiere hat so wie der Tankinhalt einen Einfluss auf die Gesamtmasse des Wagens. Außerdem behindern Passagiere die Aussicht und damit die Übersicht über die Rennsituation, also raus mit ihnen. == Schnellreferenz == Hier, nach Situationen und Problemen geordnet eine Übersicht der nach Wahrscheinlichkeit des Auftretens geordneten Abhilfemaßnahmen. Man sollte die Maßnahmen einzeln ausprobieren. Diese Liste ist aber eher als Wegweiser für die entsprechenden Kapitel gedacht. {| border=1 ! Situation !! Effekt !! Abhilfe |- | Start || Fahrzeug bricht zur Seite aus || Reifendrücke an der angetriebenen Achse links und rechts mehr angleichen |- | Beschleunigen || Zu langsam || Übersetzungen optimieren |- | || Räder drehen zu lange durch || Übersetzung länger, Reifentyp & -drücke optimieren |- | Geradeausfahrt || Instabil || Spur korrigieren, neues Wheel |- | || Zu langsam || Übersetzung höchster Gang optimieren, Abtrieb reduzieren |- | Bremsen || Bremsplatten vorne || Bremsbalance nach hinten, Abtrieb vorne erhöhen |- | || Bremse schlecht dosierbar || Bremskraft reduzieren |- | || Heck instabil || Bremsbalance nach vorne, Abtrieb hinten erhöhen, RWD: Mehr Zwischengas, FWD: Weniger Zwischengas |- | || Konservendosenscheppern und instabiles Verhalten || Federn vorne steifer, Federn vorne länger |- | || Vollbremsung nicht möglich || Bremskraft erhöhen |- | Kurveneingang (Bremsen & Lenken) || Ansteuern des Scheitelpunktes trotz stabilem Fahrzeugverhalten schwierig || Max. Einschlag reduzieren, besseres Wheel kaufen |- | || Hineindrehen unwillig || Differentialsperre Schubbetrieb verringern, Reifendrücke Innenseite niedriger |- | || Heck zu unruhig || RWD: Differentialsperre Schubbetrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb erhöhen |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Federlänge größer, Dämpfung stärker |- | || Lenkkräfte zu hoch || Nachlauf reduzieren, Force Feedback reduzieren |- | Grenzbereich || Konservendosenscheppern mit instabilem Verhalten || Stabilisatoren verstärken |- | || Kontrollverlust bei unebener Strecke || Dämpfung erhöhen |- | || Überraschendes Ausbrechen || Lautstärke Motor: Minimum, Reifen: Maximum Force Feedback erhöhen, RWD: Spur hinten erhöhen, Weniger Gas, mehr Übersteuern |- | || Übersteuern, Fahrzeug hinten zu “lose“ || Vorderer Stabilisator stärker, hinterer schwächer, Hinteren Reifendruck niedriger, vorderen höher, RWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Übersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb hinten erhöhen |- | || Untersteuern, Fahrzeug schiebt über Vorderachse || Vorderer Stabilisator schwächer, hinterer stärker, Vorderen Reifendruck niedriger, FWD: Motorbremse oder zu starkes Gasgeben vermeiden |- | || Untersteuern nur bei hoher Geschwindigkeit || Abtrieb vorne erhöhen |- | || Zu langsam || Reifentyp und –drücke optimieren, Sturz optimieren, Federlänge reduzieren |- | Touchieren eines Curbs || Konservendosenscheppern || sauberer fahren, Federlänge höher |- | || Kontrollverlust || dito, oder Dampfung niedriger |- | || Wagen kippt um || dito, oder Stabilisatoren schwächen |- | Kurvenausgang (Beschleunigen & Lenken) || Drehzahl steigt stark an, fällt beim Gaswegnehmen schlagartig || Differentialsperre im Kraftbetrieb erhöhen |- | || Übersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach vorn, RWD: Weniger Gas |- | || Untersteuern || 4WD: Drehmomentverteilung nach hinten, FWD: Weniger Gas |- | Schleudern, Karambolage || Gegenlenken schwierig || Übersteuern korrigieren, Federlänge reduzieren, Dämpfung erhöhen, Bildwiederholrate erhöhen ,Sitzposition am, Wheel korrigieren, Wheel auf 360° reduzieren, Max. Einschlag erhöhen |- | || Lenkrad am Anschlag || Max. Einschlag erhöhen, 900° Wheel kaufen ;-) |- | Gegen Ende des Rennens || Vorderreifen zu heiß || Früher mit Bremsen beginnen |- | || Hinterreifen zu heiß || Aus der Kurve später und schwächer beschleunigen |- | Nach dem Rennen: Reifen || Alle Reifentemperaturen am gesamten Umfang zu hoch || Höhere Reifendrücke, Härterer Slicktyp |- | || Alle Reifentemperaturen an den kältesten Stellen des Umfangs zu niedrig || Geringere Reifendrücke, niedrigerer Slicktyp, mehr im Grenzbereich fahren |- | || Einzelner Reifen am gesamten Umfang zu heiß || Reifendruck erhöhen, Stabilisator korrigieren |- | || Vorderreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach hinten, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Hinterreifen stellenweise zu heiß || Bremsbalance nach vorn, weniger driften, Reifendruck des betroffenen Rades erniedrigen |- | || Nur ein Reifen stellenweise zu heiß und zwar ein kurveninnerer || Stabilisator der entsprechenden Achse schwächer, Angetriebene Achse: Differentialsperre im Schubbetrieb stärker |- | Nach dem Rennen: Rest || Benzin reicht für mehr als eine Runde || Benzinmenge reduzieren |- | || Zu langsam || Setup optimieren, üben, Setup optimieren, üben... |} {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Advanced Setup Guide]] [[it:Guida al Setup Avanzato]] eafb2700add96ab3a60ad6cb424523a471c6b736 0 1 1868 1797 2009-06-26T18:32:41Z GP4Flo 2 Sprachlinks wikitext text/x-wiki {| style="width:100%; background-color:transparent;" |- | width="100%" style="vertical-align:top; border:1px solid #ccc; background:#fff; padding:0.3em 1em 0.7em 1em;" colspan="2" | == Willkommen im LFS Wiki - Online Handbuch für Live for Speed! == [[Image:Lfss2.jpg|right|400px]] Das LFS Wiki funktioniert wie [http://www.wikipedia.org/ Wikipedia], du kannst also fast jeden Artikel direkt bearbeiten, indem du oben auf den "bearbeiten" Link klickst. 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[[Image:S2cd.jpg|right|600px]] #[[Einleitung]] #[[Spielmodi]] #[[Optionen]] #[[Anzeigen]] #[[Kameraansichten]] #[[Wagen]] #[[Strecken]] #[[Fahrtechnik]] #[[Anleitungen]] #*[[Grundlegende Setup Anleitung]] #*[[Erweiterte Setup Anleitung]] #*[[Technische Referenz]] #*[[Skin Tutorial]] #[[Autocross Editor]] #[[Dedizierter Server]] #[[Telemetrie]] #[[FAQ]] #[[Hardware]] #[[Dateiformate]] #[[Über LFS]] #[[Links]] #[[LFS World]] #[[Glossar]] #[[Impressum]] |} <!-- links to other languages --> [[en:]] [[cs:]] [[da:]] [[es:]] [[fr:]] [[hr:]] [[it:]] [[ja:]] [[hu:]] [[nl:]] [[no:]] [[pl:]] [[pt:]] [[ru:]] [[sv:]] [[fi:]] 46c00ca47f27bd80ab203583a1c7dbc79ed89bb8 1869 1868 2009-06-26T18:36:52Z GP4Flo 2 Link zum gedrucktem Handbuch aktualisiert wikitext text/x-wiki {| style="width:100%; background-color:transparent;" |- | width="100%" style="vertical-align:top; border:1px solid #ccc; background:#fff; padding:0.3em 1em 0.7em 1em;" colspan="2" | == Willkommen im LFS Wiki - Online Handbuch für Live for Speed! == [[Image:Lfss2.jpg|right|400px]] Das LFS Wiki funktioniert wie [http://www.wikipedia.org/ Wikipedia], du kannst also fast jeden Artikel direkt bearbeiten, indem du oben auf den "bearbeiten" Link klickst. Logge dich einfach mit deinem LFS Benutzernamen und WEBpassword ein. Keine Angst, du kannst hier nichts kaputt machen. Alle Änderungen können widerrufen oder nachträglich verbessert werden. Auf gehts, bearbeite einen Artikel und hilf mit, das LFS Wiki zu verbessern! Das gedruckte Handbuch kann zusammen mit einer DVD Box [http://store.4players.de/2.0/4players.php/produktinfo/5124/Live_for_Speed_S2__Handbuch_+_CD.html hier] bestellt werden. |- | width="100%" style="vertical-align:top; border:1px solid #ccc; background:#fff; padding:0.3em 1em 0.7em 1em;" | == Inhalt == [[Image:S2cd.jpg|right|600px]] #[[Einleitung]] #[[Spielmodi]] #[[Optionen]] #[[Anzeigen]] #[[Kameraansichten]] #[[Wagen]] #[[Strecken]] #[[Fahrtechnik]] #[[Anleitungen]] #*[[Grundlegende Setup Anleitung]] #*[[Erweiterte Setup Anleitung]] #*[[Technische Referenz]] #*[[Skin Tutorial]] #[[Autocross Editor]] #[[Dedizierter Server]] #[[Telemetrie]] #[[FAQ]] #[[Hardware]] #[[Dateiformate]] #[[Über LFS]] #[[Links]] #[[LFS World]] #[[Glossar]] #[[Impressum]] |} <!-- links to other languages --> [[en:]] [[cs:]] [[da:]] [[es:]] [[fr:]] [[hr:]] [[it:]] [[ja:]] [[hu:]] [[nl:]] [[no:]] [[pl:]] [[pt:]] [[ru:]] [[sv:]] [[fi:]] 9c1216857b7b28e947a57807e8bb2b6ea926b6b0 0 1423 1870 1718 2009-09-23T23:15:43Z Everen 138 /* Skins */ wikitext text/x-wiki Nachfolgend einige Links zu interessanten Internet Seiten rund um Live for Speed. == Offizielle Seiten == [http://www.liveforspeed.net Offizielle Seite] [http://www.lfsforum.net Offizielles Forum] [http://www.lfsworld.net LFSWorld] [http://www.lfsshop.com/ LFS Merchandise] == Deutsche Seiten == [http://www.live-for-speed.de Die deutsche Live for Speed Community] [http://www.raced.de Raced.de – got news?] [http://www.liveforspeed.at Die österreichische Live for Speed Community] == Internationale Seiten == [http://www.lfsnews.net LFS News – Live for Speed in the news] [http://lfsbench.iron.eu.org The unofficial LFS System Benchmark] [http://www.lfs-links.com Live for Speed Links Worldwide] [http://www.racingportal.de Racing-Portal] == Skins == [http://www.life4pixel.com www.Life4pixel.de | Live for Speed Skins Renderings Wallpaper and more] [http://skins.lfscommunity.lv Unofficial LFS Skin Database] [http://www.german-skin-depot.com German Skin Depot] [http://ds-autos.digiserv.net dS Autos] [http://skinnerz.proboards26.com Master Skinnerz Forum] == Setups == [http://setupfield.teaminferno.hu Team Inferno Setup Field] == Nationale Ligen == [http://www.esl-europe.net/de/lfs ESL Amateur/Pro Series] [http://lfs.foren.4players.de/viewforum.php?f=93 4Players Teamliga] [http://24h.gjl-network.net 24h-Rennen] [http://www.tps-racing.de/index.php?f=cl.infos.php City Liga] [http://www.digitalespielkultur.de/index.php?area=1&p=static&page=tcc_main Twin Classes Cup - Jetzt Anmelden zum Start im Oktober 2006] == Internationale Ligen == [http://www.lfs-league.com The Original LFS League] [http://www.owrl.de Open Wheel Racing League] [http://www.lfsforum.net/forumdisplay.php?f=41 Masters of Endurance] [http://www.rennliga.de ERL-Rennliga] == Tools & Mods == [http://www.lfs-database.com LFS Database] [http://www.kegetys.net/lfs Kegetys‘ Live for Speed mods] [http://rayok.lfsnal.org/LFS RayOK‘s LFS Stuff] [http://www.lfs-status.de LFS Status] == LFS Gameserver == [http://www.4netplayers.de 4Netplayers] [http://www.g-portal.de Gameportal] [http://www.liveforspeed.fr liveforspeed.fr] [http://hpr.crazyice.net HPR-Network] <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Links]] 8f11d5a586e226358465dcd2236bab11ab413bfe 1871 1870 2009-09-23T23:16:07Z Everen 138 /* Skins */ wikitext text/x-wiki Nachfolgend einige Links zu interessanten Internet Seiten rund um Live for Speed. == Offizielle Seiten == [http://www.liveforspeed.net Offizielle Seite] [http://www.lfsforum.net Offizielles Forum] [http://www.lfsworld.net LFSWorld] [http://www.lfsshop.com/ LFS Merchandise] == Deutsche Seiten == [http://www.live-for-speed.de Die deutsche Live for Speed Community] [http://www.raced.de Raced.de – got news?] [http://www.liveforspeed.at Die österreichische Live for Speed Community] == Internationale Seiten == [http://www.lfsnews.net LFS News – Live for Speed in the news] [http://lfsbench.iron.eu.org The unofficial LFS System Benchmark] [http://www.lfs-links.com Live for Speed Links Worldwide] [http://www.racingportal.de Racing-Portal] == Skins == [http://www.life4pixel.com Life4pixel | Live for Speed Skins Renderings Wallpaper and more] [http://skins.lfscommunity.lv Unofficial LFS Skin Database] [http://www.german-skin-depot.com German Skin Depot] [http://ds-autos.digiserv.net dS Autos] [http://skinnerz.proboards26.com Master Skinnerz Forum] == Setups == [http://setupfield.teaminferno.hu Team Inferno Setup Field] == Nationale Ligen == [http://www.esl-europe.net/de/lfs ESL Amateur/Pro Series] [http://lfs.foren.4players.de/viewforum.php?f=93 4Players Teamliga] [http://24h.gjl-network.net 24h-Rennen] [http://www.tps-racing.de/index.php?f=cl.infos.php City Liga] [http://www.digitalespielkultur.de/index.php?area=1&p=static&page=tcc_main Twin Classes Cup - Jetzt Anmelden zum Start im Oktober 2006] == Internationale Ligen == [http://www.lfs-league.com The Original LFS League] [http://www.owrl.de Open Wheel Racing League] [http://www.lfsforum.net/forumdisplay.php?f=41 Masters of Endurance] [http://www.rennliga.de ERL-Rennliga] == Tools & Mods == [http://www.lfs-database.com LFS Database] [http://www.kegetys.net/lfs Kegetys‘ Live for Speed mods] [http://rayok.lfsnal.org/LFS RayOK‘s LFS Stuff] [http://www.lfs-status.de LFS Status] == LFS Gameserver == [http://www.4netplayers.de 4Netplayers] [http://www.g-portal.de Gameportal] [http://www.liveforspeed.fr liveforspeed.fr] [http://hpr.crazyice.net HPR-Network] <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Links]] 5ec023a8ad6c366806a71fbfeeb80318b91f7357 1872 1871 2009-09-23T23:16:48Z Everen 138 /* Skins */ wikitext text/x-wiki Nachfolgend einige Links zu interessanten Internet Seiten rund um Live for Speed. == Offizielle Seiten == [http://www.liveforspeed.net Offizielle Seite] [http://www.lfsforum.net Offizielles Forum] [http://www.lfsworld.net LFSWorld] [http://www.lfsshop.com/ LFS Merchandise] == Deutsche Seiten == [http://www.live-for-speed.de Die deutsche Live for Speed Community] [http://www.raced.de Raced.de – got news?] [http://www.liveforspeed.at Die österreichische Live for Speed Community] == Internationale Seiten == [http://www.lfsnews.net LFS News – Live for Speed in the news] [http://lfsbench.iron.eu.org The unofficial LFS System Benchmark] [http://www.lfs-links.com Live for Speed Links Worldwide] [http://www.racingportal.de Racing-Portal] == Skins == [http://www.life4pixel.com Life4pixel | Live for Speed Skins Renderings Wallpaper and more] [http://skins.lfscommunity.lv Unofficial LFS Skin Database] [http://ds-autos.digiserv.net dS Autos] [http://skinnerz.proboards26.com Master Skinnerz Forum] == Setups == [http://setupfield.teaminferno.hu Team Inferno Setup Field] == Nationale Ligen == [http://www.esl-europe.net/de/lfs ESL Amateur/Pro Series] [http://lfs.foren.4players.de/viewforum.php?f=93 4Players Teamliga] [http://24h.gjl-network.net 24h-Rennen] [http://www.tps-racing.de/index.php?f=cl.infos.php City Liga] [http://www.digitalespielkultur.de/index.php?area=1&p=static&page=tcc_main Twin Classes Cup - Jetzt Anmelden zum Start im Oktober 2006] == Internationale Ligen == [http://www.lfs-league.com The Original LFS League] [http://www.owrl.de Open Wheel Racing League] [http://www.lfsforum.net/forumdisplay.php?f=41 Masters of Endurance] [http://www.rennliga.de ERL-Rennliga] == Tools & Mods == [http://www.lfs-database.com LFS Database] [http://www.kegetys.net/lfs Kegetys‘ Live for Speed mods] [http://rayok.lfsnal.org/LFS RayOK‘s LFS Stuff] [http://www.lfs-status.de LFS Status] == LFS Gameserver == [http://www.4netplayers.de 4Netplayers] [http://www.g-portal.de Gameportal] [http://www.liveforspeed.fr liveforspeed.fr] [http://hpr.crazyice.net HPR-Network] <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Links]] d6539f279a8b7ebbc4c9fc1fe98b0bd43490c91a 0 1414 1874 1873 2009-11-09T13:07:32Z Flame CZE 158 wikitext text/x-wiki == Zusammenfassung == In LFS S2 gibt es 7 verschiedene Streckenareale mit insgesamt 30 Konfigurationen von denen fast alle auch rückwärts befahren werden können. Neben reinen Rennstrecken gibt es auch Straßenkurse, Rallyecross Strecken, ein Oval, ein Skidpad, einen Dragstrip und zwei Autocross Areale. Mit Hilfe des Autocross Editors (Shift + U) lassen sich außerdem eigene Konfigurationen aus Pylonen aufbauen. {{Tracks}} [[Image:Blackwood-planet.jpg|thumb|Planet Blackwood by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Southcity-planet.jpg|thumb|Planet Southcity by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Fernbay-planet.jpg|thumb|Planet Fernbay by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Westhill-planet.jpg|thumb|Planet Westhill by KiDCoDEa and DoN]] == S1 Strecken == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="600" ! colspan="5" style="background-color: #0066CC; color:#FFFFFF;" |'''S1 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge ! style="border: 1px solid #000000;" | max. Fahrer |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="3"|[[Strecken:Blackwood|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">BL</span><br>Blackwood]] |GP Track||BL1||3,3 km||32 |- |Rallycross||BL2||1,8 km||24 |- |Car Park||BL3|| ||16 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="6"|[[Strecken:South City|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">SO</span><br>South City]] |Classic||SO1||2,0 km||30 |- |Sprint Track 1||SO2||2,0 km||16 |- |Sprint Track 2||SO3||1,3 km||16 |- |City Long||SO4||4,0 km||30 |- |Town Course||SO5||3.1 km||30 |- |Chicane Route||SO6||2,9 km||30 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="6"|[[Strecken:Fern Bay|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">FE</span><br>Fern Bay]] |Club||FE1||1.6 km||32 |- |Green Track||FE2||3,1 km||32 |- |Gold Track||FE3||3,5 km||32 |- |Black Track||FE4||6,6 km||32 |- |Rallycross||FE5||2,0 km||32 |- |RallyX Green||FE6||0,7 km||24 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="4"|[[Strecken:Autocross|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">AU</span><br>Autocross]] |Autocross||AU1|| ||16 |- |Skid Pad||AU2|| ||16 |- |Drag Strip||AU3||0,4 km||2 |- |Eight Lane Drag||AU4||0,4 km||8 |} == S2 Strecken == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="600" ! colspan="5" style="background-color: #FFCC00; color:#FFFFFF;" |'''S2 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge ! style="border: 1px solid #000000;" | max. Fahrer |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="3"|[[Strecken:Kyoto Ring|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">KY</span><br>Kyoto Ring]] |Oval||KY1||3.0 km||32 |- |National||KY2||5,1 km||32 |- |GP Long||KY3||7,4 km||32 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="1"| [[Strecken:Westhill|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">WE</span><br>Westhill]] |International||WE1||5,2 km||32 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="7"|[[Strecken:Aston|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">AS</span><br>Aston]] |Cadet||AS1||1,9 km||32 |- |Club||AS2||3,1 km||32 |- |National||AS3||5,6 km||32 |- |Historic||AS4||8,1 km||32 |- |Grand Prix||AS5||8,8 km||32 |- |Grand Touring||AS6||8,0 km||32 |- |North||AS7||5,2 km||32 |} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[cs:Tratě]] [[en:Tracks]] [[es:Circuitos]] [[fi:Radat]] [[fr:Pistes]] [[it:Piste]] [[pl:Trasy]] 721685e87800c4032716bb13954bf9b5ba91ad13 1881 1874 2013-07-04T10:00:20Z MandulAA 170 +1 Language wikitext text/x-wiki == Zusammenfassung == In LFS S2 gibt es 7 verschiedene Streckenareale mit insgesamt 30 Konfigurationen von denen fast alle auch rückwärts befahren werden können. Neben reinen Rennstrecken gibt es auch Straßenkurse, Rallyecross Strecken, ein Oval, ein Skidpad, einen Dragstrip und zwei Autocross Areale. Mit Hilfe des Autocross Editors (Shift + U) lassen sich außerdem eigene Konfigurationen aus Pylonen aufbauen. {{Tracks}} [[Image:Blackwood-planet.jpg|thumb|Planet Blackwood by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Southcity-planet.jpg|thumb|Planet Southcity by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Fernbay-planet.jpg|thumb|Planet Fernbay by KiDCoDEa and DoN]] [[Image:Westhill-planet.jpg|thumb|Planet Westhill by KiDCoDEa and DoN]] == S1 Strecken == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="600" ! colspan="5" style="background-color: #0066CC; color:#FFFFFF;" |'''S1 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge ! style="border: 1px solid #000000;" | max. Fahrer |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="3"|[[Strecken:Blackwood|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">BL</span><br>Blackwood]] |GP Track||BL1||3,3 km||32 |- |Rallycross||BL2||1,8 km||24 |- |Car Park||BL3|| ||16 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="6"|[[Strecken:South City|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">SO</span><br>South City]] |Classic||SO1||2,0 km||30 |- |Sprint Track 1||SO2||2,0 km||16 |- |Sprint Track 2||SO3||1,3 km||16 |- |City Long||SO4||4,0 km||30 |- |Town Course||SO5||3.1 km||30 |- |Chicane Route||SO6||2,9 km||30 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="6"|[[Strecken:Fern Bay|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">FE</span><br>Fern Bay]] |Club||FE1||1.6 km||32 |- |Green Track||FE2||3,1 km||32 |- |Gold Track||FE3||3,5 km||32 |- |Black Track||FE4||6,6 km||32 |- |Rallycross||FE5||2,0 km||32 |- |RallyX Green||FE6||0,7 km||24 |- | style="border: 1px solid #000000; background-color: #DFDFDF; text-align: center;" rowspan="4"|[[Strecken:Autocross|<span style="font-size: 20px; font-weight:bold;">AU</span><br>Autocross]] |Autocross||AU1|| ||16 |- |Skid Pad||AU2|| ||16 |- |Drag Strip||AU3||0,4 km||2 |- |Eight Lane Drag||AU4||0,4 km||8 |} == S2 Strecken == {| border="0" style="border: 1px solid #000000; background-color: #FAFAFA;" width="600" ! colspan="5" style="background-color: #FFCC00; color:#FFFFFF;" |'''S2 Strecken''' |- style="background-color: #DFDFDF;" ! style="border: 1px solid #000000;" | Strecke ! style="border: 1px solid #000000;" | Konfiguration ! style="border: 1px solid #000000;" | Abkürz. ! style="border: 1px solid #000000;" | Länge ! style="border: 1px solid #000000;" | max. 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Logge dich einfach mit deinem LFS Benutzernamen und WEBpassword ein. Keine Angst, du kannst hier nichts kaputt machen. Alle Änderungen können widerrufen oder nachträglich verbessert werden. Auf gehts, bearbeite einen Artikel und hilf mit, das LFS Wiki zu verbessern! Das gedruckte Handbuch kann zusammen mit einer DVD Box [http://store.4players.de/2.0/4players.php/produktinfo/5124/Live_for_Speed_S2__Handbuch_+_CD.html hier] bestellt werden. |- | width="100%" style="vertical-align:top; border:1px solid #ccc; background:#fff; padding:0.3em 1em 0.7em 1em;" | Hallo lfs IST sau geil kauf es euch nur 30 euro für die vollversion los schenll auf www.lfs.com ! == Inhalt == [[Image:S2cd.jpg|right|600px]] #[[Einleitung]] #[[Spielmodi]] #[[Optionen]] #[[Anzeigen]] #[[Kameraansichten]] #[[Wagen]] #[[Strecken]] #[[Fahrtechnik]] #[[Anleitungen]] #*[[Grundlegende Setup Anleitung]] #*[[Erweiterte Setup Anleitung]] #*[[Technische Referenz]] #*[[Skin Tutorial]] #[[Autocross Editor]] #[[Dedizierter Server]] #[[Telemetrie]] #[[FAQ]] #[[Hardware]] #[[Dateiformate]] #[[Über LFS]] #[[Links]] #[[LFS World]] #[[Glossar]] #[[Impressum]] |} <!-- links to other languages --> [[en:]] [[cs:]] [[da:]] [[es:]] [[fr:]] [[hr:]] [[it:]] [[ja:]] [[hu:]] [[nl:]] [[no:]] [[pl:]] [[pt:]] [[ru:]] [[sv:]] [[fi:]] 6fba28668453f636390e6c7bffe13219c0911d9f 1876 1875 2010-02-16T14:07:04Z khoianh94 150 wikitext text/x-wiki {| style="width:100%; background-color:transparent;" |- | width="100%" style="vertical-align:top; border:1px solid #ccc; background:#fff; padding:0.3em 1em 0.7em 1em;" colspan="2" | == Willkommen im LFS Wiki - Online Handbuch für Live for Speed! == [[Image:Lfss2.jpg|right|400px]] Das LFS Wiki funktioniert wie [http://www.wikipedia.org/ Wikipedia], du kannst also fast jeden Artikel direkt bearbeiten, indem du oben auf den "bearbeiten" Link klickst. 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Das gedruckte Handbuch kann zusammen mit einer DVD Box [http://store.4players.de/2.0/4players.php/produktinfo/5124/Live_for_Speed_S2__Handbuch_+_CD.html hier] bestellt werden. |- | width="100%" style="vertical-align:top; border:1px solid #ccc; background:#fff; padding:0.3em 1em 0.7em 1em;" | == Inhalt == [[Image:S2cd.jpg|right|600px]] #[[Einleitung]] #[[Spielmodi]] #[[Optionen]] #[[Anzeigen]] #[[Kameraansichten]] #[[Wagen]] #[[Strecken]] #[[Fahrtechnik]] #[[Anleitungen]] #*[[Grundlegende Setup Anleitung]] #*[[Erweiterte Setup Anleitung]] #*[[Technische Referenz]] #*[[Skin Tutorial]] #[[Autocross Editor]] #[[Dedizierter Server]] #[[Telemetrie]] #[[FAQ]] #[[Hardware]] #[[Dateiformate]] #[[Über LFS]] #[[Links]] #[[LFS World]] #[[Glossar]] #[[Impressum]] |} <!-- links to other languages --> [[en:]] [[cs:]] [[da:]] [[es:]] [[fr:]] [[hr:]] [[it:]] [[ja:]] [[hu:]] [[nl:]] [[no:]] [[pl:]] [[pt:]] [[ru:]] [[sv:]] [[fi:]] 9c1216857b7b28e947a57807e8bb2b6ea926b6b0 1880 1876 2011-08-12T08:41:39Z Flame CZE 158 wikitext text/x-wiki {| style="width:100%; background-color:transparent;" |- | width="100%" style="vertical-align:top; border:1px solid #ccc; background:#fff; padding:0.3em 1em 0.7em 1em;" colspan="2" | == Willkommen im LFS Wiki - Online Handbuch für Live for Speed! == [[Image:Lfss2.jpg|right|400px]] Das LFS Wiki funktioniert wie [http://www.wikipedia.org/ Wikipedia], du kannst also fast jeden Artikel direkt bearbeiten, indem du oben auf den "bearbeiten" Link klickst. 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Das gedruckte Handbuch kann zusammen mit einer DVD Box [http://store.4players.de/2.0/4players.php/produktinfo/5124/Live_for_Speed_S2__Handbuch_+_CD.html hier] bestellt werden. |- | width="100%" style="vertical-align:top; border:1px solid #ccc; background:#fff; padding:0.3em 1em 0.7em 1em;" | == Inhalt == [[Image:S2cd.jpg|right|600px]] #[[Einleitung]] #[[Spielmodi]] #[[Optionen]] #[[Anzeigen]] #[[Kameraansichten]] #[[Wagen]] #[[Strecken]] #[[Fahrtechnik]] #[[Anleitungen]] #*[[Grundlegende Setup Anleitung]] #*[[Erweiterte Setup Anleitung]] #*[[Technische Referenz]] #*[[Skin Tutorial]] #[[Autocross Editor]] #[[Dedizierter Server]] #[[Telemetrie]] #[[FAQ]] #[[Hardware]] #[[Dateiformate]] #[[Über LFS]] #[[Links]] #[[LFS World]] #[[Glossar]] #[[Impressum]] |} <!-- links to other languages --> [[cs:]] [[en:]] [[es:]] [[fr:]] [[hr:]] [[it:]] [[ja:]] [[hu:]] [[nl:]] [[pl:]] [[pt:]] [[ru:]] [[sv:]] [[fi:]] 7a458ee582eab8459bfc588cc6c139a762fb492c 0 1421 1877 1633 2010-03-20T11:47:26Z gnubarix 164 wikitext text/x-wiki ''Von Bullet'' Live for Speed gibt euch die Möglichkeit, eure Autos völlig nach euren Vorstellungen zu gestalten. Alles, was ihr dazu braucht, ist ein Bildbearbeitungsprogramm, Fantasie, ein bisschen Zeit und dieses Tutorial. Mit den sogennanten Skins lassen sich die Wagen in LFS nach Belieben mit eigenen Logos und Schriftzügen versehen. Die Grafiken sind im JPG Format gespeichert und können so mit jedem gängigen Grafikprogramm bearbeitet werden. Für die Skins gibt es zwei Verzeichnisse. Im /Skins Verzeichnis befinden sich alle Skins die man selbst im Spiel verwenden will, diese werden dann auch in den Auswahldialogen angezeigt. In das Skins_x Verzeichnis gehören die Skins anderer Spieler, die du nicht selbst verwenden willst, aber dennoch angezeigt werden sollen (z.B. beim Onlinespielen). == Vorbereitungen == Zu allererst braucht ihr natürlich ein anständiges Bildbearbeitungsprogramm. Die beliebtesten und insgesamt wohl verbreitetsten sind Adobe Photoshop und Paintshop Pro. Letzteres gibt es als aktuelle Testversion zum kostenlosen Download: [http://www.zdnet.de/downloads/programs/s/l/de0DSL-wc.html Paint Shop Pro] Wenn ihr einen Drucker habt, war bestimmt auch ein Bildbearbeitungsprogramm dabei, das allemal leistungsfähiger sein dürfte als das windowsinterne Paint. Beim Microsoft Office Paket ist auch ein Bildbearbeitungsprogramm dabei, der Microsoft Photo Editor. Desweiteren findet man [http://www.snapfiles.com/Freeware/gmm/fwgraphicedit.html hier] noch eine ganze Menge alternativer [http://de.wikipedia.org/wiki/Freie_Software Free Software]-Programme, wie z.B. die Windows-Version des leistungsstarken Linux-Klassikers [http://www.gimp.org/ Gimp]. Habt ihr euch für ein Programm entschieden, öffnet ihr mit diesem als erstes die Vorlage. Die findet ihr im LFS-Verzeichnis unter data/skins und sie heißen je nach [[Wagen|Fahrzeugtyp]]. Ihr habt nun einen leeren Skin für euer gewünschtes Auto vor euch. Die Textur hat standardmäßig eine Auflösung von 512x512 Pixeln. Unter Edit -> Image Size bzw. Image -> Resize setzt ihr nun als erstes die Auflösung auf 1024x1024 Pixel. Mit der doppelten Auflösung sehen die Skins später um einiges schärfer aus, ohne dabei die Systemleistung nennenswert zu beeinflussen. Außerdem kann man so natürlich viel mehr Details einarbeiten. Jetzt speichert ihr die Datei erstmal unter einem neuen Dateinamen ab, und zwar im Standardformat eures Bildbearbeitungsprogramms, also beispielsweise *.PSD bei Photoshop oder *.PSP bei Paintshop. Erstmal vermeidet ihr somit ein versehentliches Überschreiben der Original-Skins. Jetzt habt ihr aber auch ein Dateiformat vor euch, das Ebenen unterstützt. Das erleichtert die Arbeit ungemein und macht nachträgliche Änderungen zu einem Kinderspiel. == Grundlagen == Ihr habt nun die erste und bislang einzige Ebene vor euch. Kaum einer wird die hässlichen Schriftzüge an der Seite und am Heckspoiler mögen, also nehmt einen weissen Pinsel und übermalt sie vorsichtig. Anschließend setzt ihr die Ebene auf "Multiply". Das geht folgendermassen: Bei Photoshop: Im Layers-Fenster Doppelklick auf die Ebene, Drop-Down Blend-Mode -> Multiply Bei Paintshopb: Layers -> Properties, Drop-Down Blend-Mode -> Multiply Dieser Schritt hat folgenden Sinn: Auch in den Standardskins sind schon Details wie beispielsweise die Schatten der Aussenspiegel oder des Heckspoilers enthalten, die auch später nach eurem Paintjob im Spiel zu sehen sein sollten. Wichtig: Das ist alles, was ihr an dieser Ebene verändert! Am besten schützt ihr die Ebene jetzt, damit ihr nicht aus Versehen noch was da reinmalt. Um gleich mal zu testen, ob ihr alles richtig gemacht habt, erstellt eine neue Ebene unter Layer -> New (New Raster Layer bei Paintshop). Dann nehmt ihr einfach das Füllwerkzeug und eine Farbe eurer Wahl, so dass einfach das ganze Bild gefüllt ist. Jetzt müsst ihr nur noch die erste Ebene mit den Fahrzeugumrissen an oberste Stelle bringen, dass sie alle anderen überdeckt. Das geschieht im Layers-Fensters ganz einfach per Drag&Drop. Also untere Ebene anklicken, Maustaste gedrückt halten und an oberste Stelle ziehen. Jetzt müsstet ihr dank Multiply den Standardskin in eurer gewählten Farbe sehen. Für jedes weitere Element, das ihr eurem Skin hinzufügt - sei es ein Logo, ein Schriftzug oder stylishe FnF-Decals - erstellt ihr eine neue Ebene nach diesem Schema. Falls es euch im Nachhinein nicht gefällt, könnt ihr die Ebene einfach löschen und habt nichts weiter kaputt gemacht. Ihr könnt hierbei natürlich Vorlagen in jedem erdenklichen Grafikformat benutzen, solange ihr diese mit eurem Grafikprogramm öffnen könnt. Dann markiert ihr einfach den gewünschten Bereich, kopiert ihn, wechselt wieder zu eurem Skin und fügt ihn ein. Die meisten Grafikprogramme erstellen bei diesem Vorgang sogar automatisch eine neue Ebene. ==Wir bringen den Skin ins Spiel == Zuerst solltet ihr einfach auf das Speichern-Symbol klicken, um eure bisherigen Änderungen festzuhalten. Da LFS aber keine PSD oder PSP-Dateien erkennt, muss der Skin jetzt noch zusätzlich ins JPG-Format exportiert werden: Photoshop: Datei -> Für Web speichern..., dann unter Einstellungen "JPG hoch" auswählen, und bei Qualität die "60" durch eine "100" ersetzen. Paintshop Pro: File -> Save Copy As..., dann unter Dateityp JPEG auswählen (falls nicht schon geschehen), dann auf "Options..." und den Schieberegler komplett nach links ziehen, dann auf OK. Wenn ihr jetzt auf Speichern klickt, wählt zunächst das data/skins-Verzeichnis eurer LFS-Installation aus. Damit euer Skin funktioniert und ihr ihn im Spiel auch auswählen könnt, müsst ihr beim Dateinamen aufpassen! Die ersten Buchstaben müssen nämmlich dem Fahrzeugtyp entsprechen. Beachtet: Ihr habt nun zwei Dateien: * Einmal die eures Grafikprogramms (Endung *.psd oder *.psp bei Photoshop/Paintshop). Diese Datei kann schnell vier MB oder grösser sein. Sie beinhaltet alle Ebenen-, Transparenz- und Filterinformationen. Diese Datei nicht löschen! Sonst könnt ihr euren Skin nur noch sehr schwer verändern. Wo ihr die Datei ablegt, ist dabei egal. Aber alles was ihr an eurem Skin verändern wollt, geschieht über diese Datei! Nach jeder Änderung wird diese Datei... * ...immer neu in das JPG-Format exportiert (denkt an die ersten Buchstaben!) immer in das LFS/data/skins-Verzeichnis immer in das JPG-Format. Das ist die zweite Datei, die Datei, die LFS lesen kann und die beim Start vom Spiel geladen wird. Im Spiel geht ihr mit eurem Fahrzeug dann in die Box und erstellt links mit dem Button "New" ein neues Farbprofil. Nun stellt ihr unter "coulours" die drei bzw. sechs Schieberegler von "Body" komplett nach rechts. Dann klickt ihr ganz unten auf das Feld von "Texture Name" und wählt euren Skin aus der Liste (die neuesten Dateien stehen immer ganz oben). == Tips für Anfänger und Fortgeschrittene == * Benennt eure Ebenen! Es wird sonst schnell unübersichtlich. * Es gibt im Internet besonders für Photoshop und Paintshop unzählige Tutorial-Seiten. Wenn euer Skin also ein kleines graphisches Highlight werden soll, sucht einfach mit google nach beispielsweise "tutorial Paintshop blitz" und macht was draus! * Ihr braucht ein bestimmtes Logo? Geht zu http://logo.nino.ru/ ! Hier gibt es abertausende Logos im Vektorformat, d.h. ihr könnt die Logos ohne Verluste so groß machen, wie ihr wollt. Solltet ihr dort ein Logo mal nicht finden (unwahrscheinlich, aber kommt vor), sucht einfach nach der Homepage des Herstellers. * Die Google-Bildersuche ist auch ein sehr ergiebiger Lieferant, man muss nur die richtigen Sachen eingeben. "decals" oder "sticker" beispielsweise fördern gute Ergebnisse. * Der Zauberstab oder auch Magic Wand ist ein sehr mächtiges Werkzeug, insbesondere, wenn man die Toleranz richtig einstellt. Wenn ihr beispielsweise eine Vorlage mit einem schwarzen Tribal auf weissem Hintergrund habt, stellt die Toleranz so ein, dass der markierte Bereich kein weiss mehr enthält. Den richtigen Wert findet man durch ausprobieren. Wenn ihr die Auswahl dann kopiert und in euer Skin einfügt, habt ihr wirklich nur das schwarzes Tribal ohne störende weisse Flecken. Auch das Magnet-Lasso kann hilfreich sein, besonders wenn ihr schwierige Formen ausschneiden wollt. * Regelmäßiges Speichern und angucken in LFS ist unerlässlich. Nur so bekommt man auch komplizierte Übergänge wie z.B. von Motorhaube auf die Seite hin. * Besucht das deutsche LFS-Forum, wir haben sogar ein Templates-"top"ic eingerichtet. Hier könnt ihr euch Vorlagen runterladen, aus denen ihr mit nur wenigen Handgriffen schon eindrucksvolle Skins zaubern könnt. Auch das offizielle LFS-Forum bei der Racesim Central ist eine regelrechte Fundgrube und hat ein eigenes Sub-Forum extra für Skins. * Zwei Sticker sind noch kein Skin! Auf der anderen Seite solltet ihr euer Auto aber auch nicht wahllos zupappen, denn dann wirkt der Skin überladen und unstimmig. Versucht ein Mittelmass zu finden. * Überlegt euch vorher, wie euer Skin aussehen soll! Legt euch auf ein Thema fest, das ihr während des ganzen Paintjobs verfolgt. Logos, Nummern und Schriftzüge sollten zum allgemeinen Stil eures Designs passen - sowohl in der Farbe als auch in der Form. * Vermeidet es, euren Wagen nachträglich im Spiel einzufärben. Legt die Farbe lieber gleich im Skin fest, denn sonst hat alles einen Farbstich. == Profitipps == * Wer reale Vorbilder nachzeichnen will, sollte Fotos dieser verwenden und sich nicht scheuen eventuell Bestandteile direkt daraus auszuschneiden. Der Tiefeneffekt eines Fotos wirkt um Längen realer als eine Zeichnung im Bildprogramm. * Früher oder später solltet ihr euch mit dem Pfad-Werkzeug vertraut machen. Nur damit gelingen einem auch aufwändige Formen wie beispielsweise Tribals oder anspruchsvolle Seitendekors. Am besten funktioniert hier learning by doing. * Qualitätsfanatiker painten ihre Skins komplett in 2048x2048 und rechnen sie erst vor dem Export ins Spiel wieder auf onlinetaugliche 1024x1024 herunter. * Es kann durchaus Sinn machen, die Ebene mit der Fahrzeugtextur, die ihr als oberste Ebene für jeden Skin verwenden solltet, zu bearbeiten. Beim XR Turbo beispielsweise kann man auch die Auspufftextur verändern. Beim FXO sind die Befestigungen, auf denen der Heckflügel sitzt, standardmäßig schwarz eingefärbt. Damit diese nicht durchscheinen (die Ebene haben wir ja auf "Multiply" gesetzt für die Schatten...), solltet ihr sie in der Fahrzeugtextur löschen. Dann könnt ihr auch dem Auspuff bspw. eine Chromtextur verpassen, oder den Heckflügel des FXO komplett in Wagenfarbe lackieren. * Die Skins sind teilweise stark verzerrt. Wenn ihr also beispielsweise ein kreisrundes Logo auf die Seite des FXO malt und den Skin im Spiel anschaut, ist das Logo nicht mehr kreisrund, sondern oval. Dies könnt ihr umgehen, indem ihr entweder das Logo im Skin ca. auf 80% der Breite staucht oder aber direkt in einer asymmetrischen Auflösung von 1300x1024 Pixel paintet. Auch hier müsst ihr dann natürlich vor dem Export euren Skin wieder auf 1024x1024 verkleinern. * Denkt bei Übergängen daran, dass das 3D-Modell der Autos die Texturen verzerrt. Eine gerade Linie auf der Motorhaube des FXO ist im Spiel krumm und schief! Es klappt also in den seltensten Fällen, die betreffende Grafik an der einen Seite des Übergangs abzuschneiden und diese an der anderen Seite wieder abzulegen. Meistens muss man hier noch eine ganze Weile mit den Verformungstools arbeiten, und zwar in allen Himmelsrichtungen (skalieren, drehen, windschief, etc....). == Templates == Templates sind Skins, die euch ein Grunddesign bereitstellen. Diese kann man als Maske verwenden, meist werden dadurch Formen beeinflusst, Details hinzugefügt oder Details geändert. Templates entstehen meist durch das häufige Verwenden gewisser Elemente, welche sich der Skin-Zeichner irgendwann als Template ablegt, um sie nicht jedesmal neu zu zeichnen oder sie nicht jedes mal positionieren zu müssen. Im /Skins Verzeichnis findest du für jeden Wagen eine Vorlage. Diese Dateien sind mit xxx_DEFAULT.JPG bezeichnet, wobei das xxx für die Wagenabkürzung steht (siehe Wagenkürzel). Templates findet ihr auch [http://lfs.foren.4players.de/viewtopic.php?t=7606 bei uns im Forum]... Viel Spaß beim Skinnen wünschen euch Bullet und das http://www.Live-For-Speed.de Team == Upload auf LFSWorld == Damit andere Spieler deinen Skin sehen können, muss dieser auf der Webseite http://www.lfsworld.net hochgeladen werden. Logge dich im LFS Desktop mit deinem LFS Benutzernamen und Passwort ein und klicke anschließend auf My online car-skins. Im nun folgenden Fenster kannst du deine Skin Dateien nacheinander auswählen und hochladen – fertig. Besitzt du eine neuere Version eines Skins, kannst du den Skin mit dem gleichen Namen nochmal hochladen. Der alte Skin wird überschrieben, und die Spieler erhalten automatisch die neue Version deines Skins, wenn du das nächste mal einen Server betrittst. == Der LFS Skin Viewer == Mit dem LFS Skin Viewer lassen sich die verschiedenen Wagen mit dem dazugehörigen Skin anzeigen. Das Programm eignet sich sehr gut als Hilfe zum Skinnen, da man so direkt die Änderungen am Skin sehen kann. == Wo bekomme ich Skins her? == Einige Seiten bieten sogenannte 'public Skins' an, die du dir herunterladen kannst, und selbst benutzen kannst. Auf vielen Skins kannst du dir zusätzlich noch extra eine Nummer legen, in dem du den Skin entsprechend in einem Grafikprogramm editierst. Aber Vorsicht! '''Viele public Skins dürfen laut Autor nicht bearbeitet werden!''' Solltest du dir nicht sicher sein, ob du einen Skin bearbeiten und verwenden darfst, versuche den Autor des Skins zu kontaktieren, und frage diesen. Ein paar Links zu Skinseiten findest du [[Links#Skins|hier]]. {{Anleitungen}} <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Skin Tutorial]] c074c0db0294477bf0e8cc5f7bf7cf95ce2de7c2 0 1422 1878 1859 2011-08-12T08:32:01Z Flame CZE 158 wikitext text/x-wiki [[image:Cars.jpg|thumb|Live for Speed S2]] [[image:Real.jpg|thumb|Realistische Aufhängungsbewegung und Verformung der Reifen]] [[image:Multiplay.jpg|thumb|Internet Multiplayer mit bis zu 32 Spielern]] [[image:Setup.jpg|thumb|Zahlreiche Setupoptionen stehen zur Verfügung]] [[image:Kyotowide.jpg|thumb|Die langgezogenen Kurven des Kyoto Rings]] Live for Speed ist eine äußerst realistische und anspruchsvolle Autorennsimulation, die von den drei Programmierern Scawen Roberts, Eric Bailey und Victor van Vlaardingen entwickelt wird. Im Gegensatz zu den meisten heutigen Spielen wird Live for Speed direkt über das Internet vertrieben, wodurch ein enger Kontakt zu den Entwicklern möglich ist. So können über das offizielle Forum direkte Fragen an die Programmierer gestellt werden. Bugs oder Fehler im Spiel werden durch Patches innerhalb kürzester Zeit behoben, auch neue Features sind oftmals enthalten. Die aktuelle Live for Speed S2 Alpha kann kostenlos runtergeladen und zur Vollversion freigeschaltet werden. LFS wird gestaffelt in voraussichtlich drei Teilen erscheinen. Die erste Verkaufsversion Stage 1 (S1, v0.3) wurde im Juli des Jahres 2003 veröffentlicht. Die aktuelle Version Stage 2 (S2, v0.5) wurde am 24. Juni 2005 veröffentlicht. Hierbei handelte es sich allerdings um eine noch nicht 100 % fertiggestellte Alphaversion. Die Entwickler entschlossen sich zu diesem Schritt, da die Arbeit an S2 deutlich länger als erwartet gedauert hatte und viele Spieler, die bereits vor über einem Jahr vorbestellt hatten, ungedulig wurden. == Features == === Realistisch === Live for Speed zählt zu den realistischsten Rennsimulationen überhaupt. Vom langsamen GTI Straßenwagen bis zum Grand Prix Boliden wird jedes Detail der Fahrphysik genau simuliert. Man kann sogar sehen, wie sich die Reifen je nach Luftdruck bei Belastung verformen, wobei die Temperatur und der Abrieb des Reifens realistisch berechnet wird. Sogar Bremsplatten und Reifenschäden sind möglich. Auch ein äußerst realistisches Schadensmodell ist enthalten, so werden Karosserie und Aufhängung bei Crashes demoliert, was sich natürlich direkt auf das Fahrverhalten auswirkt. Alle wichtigen Gesetze der Physik wurden also genaustens umgesetzt, die Entwickler legen besonderen Wert auf die Realitätsnähe des Spieles. === Internet [[Spielmodi#Mehrspieler|Multiplayer]] === Jederzeit mit bis zu 31 weiteren Spielern über das Internet online spielen - spannende Rennen sind somit garantiert. Wenn du deine Leistung richtig messen willst, nimm einfach an einer der zahlreichen Online-Ligen teil, die richtige Weltmeisterschaften mit mehreren Rennen durchführen. Auch das Spielen im LAN Netzwerk ist möglich und garantiert Racing Fun auf jeder LAN-Party! Die Rennzeit kann dabei von einer Runde bis zu einem 24 Stunden Rennen variieren. Für Langstreckenrennen ist es sogar möglich einen Fahrerwechsel durchzuführen. === Abwechslungsreiche [[Strecken]] === Die sieben enthaltenen Streckenareale bieten zahlreiche Konfigurationen wobei ein Stadtkurs, mehrere GP Rennstrecken, ein high-speed Oval, zwei Rallyekurse, ein Drag Strip und zwei Parkplätze für Autocross Kurse enthalten sind. Mit dem integrierten Autocross-Editor lassen sich außerdem nach belieben weitere Strecken mit Pylonen, Kreide, Reifen und Heuballen zusammenbauen. Des weiteren können alle Strecken in umgedrehter Richtung befahren werden. === Zahlreiche [[Wagen]] === In der Version S2 bietet Live For Speed eine Auswahl an 19 verschiedenen Fahrzeugen. Darunter finden sich sowohl anfängerfreundliche Modelle, wie auch Fahrzeuge, für deren erfolgreiche Steuerung die Spieler einige Erfahrung benötigen. Das besondere an der Fahrzeugauswahl ist, dass es im Vergleich zu anderen Rennsimulationen ein äußerst breites Leistungsspektrum gibt. Von einem 55 PS Kleinwagen, bis zu einem 720 PS starken Formel 1 Wagen kann der Spieler alles wählen. === Umfangreiche [[Grundlegende_Setup_Anleitung|Setup]]-Optionen === Von der Reifenwahl über die Gangeinstellung bis hin zu den zahlreichen Fahrwerksoptionen - so gut wie jede mögliche Einstellung eines Rennwagens kann in LFS vorgenommen werden. Auch asymetrische Setups sind möglich, was besonders für die Ovalrennen interessant ist. Sogar während des Rennens können Bremsebalance und Stabilisatoren geändert werden, auch die Boxenstrategie lässt sich jederzeit ändern. === [[Spielmodi#Wiederholungen|Rennwiederholungen]] und [[Telemetrie]] === Durch die Replay-Funktion kann man sich die Action eines Rennens in Ruhe aus verschiedenen Blickwinkeln anschauen. Neben der Cockpitansicht und den TV-Kameras gibt es auch eine Heli-Cam sowie eine frei wählbare Kamera, mit der man sich jeden beliebigen Punkt der Strecke anschauen kann. Auch eigene Onboard Ansichten können individuell eingestellt werden. Des weiteren lassen sich die Daten aus den Wiederholungen exportieren und mit Telemetrieprogrammen wie F1PerfView oder Analyze for Speed anschauen. === [[Hardware|Force Feedback, Motion Simulator und co.]] === Durch das realistische Force Feedback wird das Verhalten des Wagens auf der Strecke vermittelt. Anhand des Widerstandes der Lenkung kann man spüren, wann die Reifen ihren Grip verlieren. Auch das Holpern über die Randsteine oder Bodenwellen macht sich bei Force Feedback Lenkrädern deutlich bemerkbar. Des weiteren wird so gut wie jede andere Hardware unterstützt. Von 3D Brillen über Sichtsteuerungsgeräte wie TrackIR bis zum 30.000 Dollar teuren Bewegungssimulator der bis zu 2g erzeugen kann, wird alles unterstützt. Natürlich lässt sich LFS auch weiterhin ganz konventiionell über Tastatur, Maus, Joystick oder Gamepad spielen - ein Force Feedback Lenkrad wird aber schon empfohlen. == Konzept == Live for Speed wird von drei Programmierern unabhängig von jeglichem Publisher entwickelt. Dies hat den Vorteil, dass sie sich nicht den Vorstellungen der Produktmanager und Martkforscher anpassen müssen. Die Entwickler stehen daher nicht unter Zeitdruck, sondern können das Spiel ganz nach ihren Vorstellungen gestalten. Hilfe bekommen sie dabei von zahlreichen Mitgliedern aus der Community, die als Betatester, Grafiker oder Übersetzer tätig sind. Da man ohne Publisher und somit auch Geldgeber arbeitet, wird das Spiel in drei Teilen herausgebracht, damit die drei Programmierer genügend Geld haben, um sich voll dem Projekt widmen zu können. Jeder Teil kostet 1/3 des Gesamtspieles, das letztendlich 54 Euro kosten wird. Die erste Demo wurde im Spätsommer 2002 veröffentlicht, ein Jahr später erschien dann die S1 Version. Momentan ist die S2 Alpha aktuell, wobei die S2 weiterhin in Entwicklung. Ob die drei auch nach der Fertigstellung des letzten LFS Teiles ohne Publisher bleiben werden, steht noch nicht fest. Es ist aber durchaus wahrscheinlich, dass LFS weiterhin in Eigenregie vertrieben werden wird, da man bisher eigentlich nur gute Erfahrung mit diesem neuen Verkaufskonzept gemacht hat. == Entwickler == Scawen Roberts, Eric Bailey und Victor van Vlaardingen sind keineswegs Hobbyprogrammierer, sondern richtige Profis. Scawen und Eric haben sich bereits vor LFS einen Namen in der Spieleindustrie gemacht, beide arbeiteten bei den Lionhead Studios an der Physik Engine (Scawen) und an den 3D Animationen (Eric) von Black & White mit. Victor war vor seiner LFS Zeit in der Demo Szene aktiv und machte unter anderem die Musik für die berühmte 303 Demo. Außerdem war er als Sound Techniker in den größten Clubs und Discos Hollands unterwegs, half bei "Audiophonik" sogar bei der Erstellung einer Musik CD mit. Auf dieser CD, die verschiedene Titel aus der Demo Szene enthält, ist übrigends auch eines seiner Lieder zu finden. === Scawen Roberts === Nach einem abgebrochenen Informatik Studium (zu langweilig) arbeitete Scawen als Motorradkurier in London bei einer kleinen Firma mit dem Namen „Black & White“. Danach war er für 6 Monate als Programmierer in einer Firma tätig, später bei Digital Integration wo er die KI und Bewegungen der Soldaten der Helikoptersimulation „HIND“ programmierte. Danach stellte ihn Peter Molyneux, der Chef der Lionhead Studios, als Programmierer für Black & White ein, ob dies wohl mit dem Namen seines früheren Arbeitgebers zusammenhing? Für Black & White programmierte er die komplette Physik Engine sowie die Routenplanung und Veränderungen der Kreaturen. Wenn du also einen Stein mit der Hand gegen ein Haus wirfst was daraufhin einstürzt, kannst du dies Scawen verdanken. === Eric Bailey === Eric begann seine Arbeit als Grafiker in der Spieleindustrie 1992 mit dem Spiel „Incredible Hulk“ (noch lange vor dem gleichnamigen Kinofilm). Danach war er bei verschiedenen Firmen tätig, unter anderem bei Disney Interactive. Bei den Lionhead Studios erstellte er so gut wie alle Anmationen die in Black & White vorkommen. Wenn deine Kreatur im Spiel also tanzt war dies Erics Arbeit. === Victor van Vlaardingen === 1990 begann Victor sich für Musik zu interessieren und spielte als Schlagzeuger in mehreren kleineren Bands mit. Danach begann er Musik am Computer zu erstellen und war in der sogenannten Demo Szene aktiv. Er gehörte unter anderem der Gruppe „Acme“ an und erstelle zusammen mit Alex Evans die berühmte „303“ Demo, die den ersten Platz bei der x97 Party belegte. Im Jahr 1999 veröffentlichte er mit [http://www.synsoniq.de/productdetails.php?pid=163 audiophonik] eine Musik Compilation aus der Demo Szene, auf der auch eines seiner Stücke, "Nr24" zu finden ist. Alex war es auch, der Victor im Sommer 2001 mit Eric und Scawen in Verbindung brachte. In der Zwischenzeit machte Victor auch Musik für Werbefilme, kleinere Spielprojekte und veröffentlichte mit „Audiophonik“ eine eigene CD mit Musik von vielen Künstlern aus der Demoszene. Er war sogar „Chief of Sound“ in einem großen Club in Rotterdamn und arbeitete auf großen Musikfestivals rund um Holland. Da dies zum Lebensunterhalt nicht wirklich ausreichte jobbte Victor nebenbei noch in einer Bäckerei in Rotterdam. Inzwischen ist dies aber nicht mehr nötig. Bereits die S1 Version kam bei den Spielern so gut an, dass auch Victor nun hauptberuflich an LFS arbeitet. Am 5. Oktober 2006 kündigte Victor jedoch seinen Rücktritt als Vollzeit LFS Mitarbeiter an. Er wird wohl auch in Zukunft weiterhin an der LFS Webseite und LFS World arbeiten, jedoch keine Support E-Mails mehr beantworten. Stattdessen hat er vor sich einen neuen Vollzeitjob zu suchen. <gallery> image:Dev_team.jpg|vlnr.: Eric, Victor, Scawen image:Scawen.jpg|Scawen Roberts image:Eric.jpg|Eric Bailey image:Vic.jpg|Victor van Vlaardingen </gallery> == Geschichte == [[image:LFS_800.gif]] [[image:Lfsveryold.jpg|thumb|Eine frühe Entwicklungsversion von LFS]] [[image:Gtt miami.jpg|thumb|Der GT Turbo auf einem bisher unveröffentlichtem Stadtkurs in Miami.]] Nach dem Release von Black & White Ende März 2001 entschließen sich zwei Programmierer der Lionhead Studios, Scawen Roberts (Physik Engine) und Eric Bailey (Animation der Kreaturen), dazu ihr eigenes Rennspiel zu entwickeln. Was zuvor als Hobby nebenbei begonnen hatte sollte nun ein ernsthaftes Projekt werden. Beide kündigen ihren bisherigen Job und arbeiteten an ihrer eigenen Rennsimulation „Live for Speed“. Sie bekommen dabei Unterstützung von ehemaligen Arbeitskollegen, so schreibt z.B. Alex Evans den Hauptteil der Grafik Engine und Mark Healey gab Tipps bei der Erstellung von Texturen. Alex ist auch derjenige, der Victor van Vlaardingen mit LFS in Verbindung brachte. Die beiden waren früher zusammen in der Demo Szene in der Gruppe „Acme“ aktiv, erstellten unter anderem die berühmte 303 Demo. Während Scawen also die Physik Engine programmiert und Eric die 3D Modelle und Grafiken erstellt, kümmert sich Victor ab '''April 2002''' um die Sounds und Menümusik sowie später die LFS Webseite. Am '''15. August 2002''' wird die erste '''Demo 0.04k''' ins Internet gestellt. Zunächst bemerkt keiner das neue Spiel, bis der Link im West-Racing.com Forum gepostet wird. Daraufhin verbreitet sich die Nachricht einer neuen Rennsimulation in den einschlägigen Foren, auch der Racesimcentral (RSCnet.org) Gründer Karsten Borchers berichtet seinen Forumsmitgliedern von dem neuen Rennspiel. Am '''6. März 2003''' geht die '''erste deutsche LFS Webseite''' von Alexander Fischbock online, '''17 Tage später''' eröffnet Florian Jesse das erste '''deutsche Community Forum'''. Die beiden Seiten schließen sich kurz darauf zusammen, am '''23. April''' geht '''Live-for-Speed.de''' online. Am '''22. März''' erscheint dann die neue '''Demo 0.2''' mit neuer Reifenphysik, Skin Unterstützung und einem Skidpad. Am '''17. Juli 2003''' erscheint die erste Verkaufsversion des Spieles, '''LFS S1'''. Enthalten sind 4 Streckenareale und 7 Fahrzeuge. Das Spiel wird nur über das Internet verkauft und ist von Beginn an ein voller Erfolg. Andere Programmierteams wie ISI und die Gruppe um David Kaemmer (GPL, NASCAR) werden dem Bespiel des LFS Teams folgen und sind momentan dabei ihre eigenen Rennspiele im Stile von LFS zu entwickeln. Das Spiel wird im Laufe des Jahres durch insgesamt 6 Patches in vielen Bereichen verbessert, so kommt der '''MRT5 zu Weihnachten''' als 8. Fahrzeug hinzu und die Spieleranzahl wird von 10 auf 15 erhöht. Die Grafik Performance kann durch Optimierungen deutlich verbessert werden, das InSim System ermöglicht es Erweiterungen für das Spiel zu verwenden bzw. zu programmieren. Im '''Sommer 05''' ist es dann so weit, „LFS S2“ wird veröffentlicht. Das Spiel bringt unzählige neue Features, Wagen und Strecken mit sich und wird ein voller Erfolg. Für die Zukunft wird ein Rallye Pack erwartet, das mit Hilfe eines bekannten Rallyeteams entwickelt wird. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:About LFS]] [[fr:A propos de LFS]] [[cs:O LFS]] [[nl:Over LFS]] c3adb781883671ea0f44926321f7d397c2aaf35e 0 1408 1879 1862 2011-08-12T08:33:36Z Flame CZE 158 wikitext text/x-wiki [[image:Cover.jpg|thumb]] == Vorwort == [[image:Intro.jpg|thumb]] Herzlich Willkommen in Live for Speed S2, der neusten Version der realistischen Online Rennsimulation von [[Über_LFS#Scawen_Roberts|Scawen Roberts]], [[Über_LFS#Eric_Bailey|Eric Bailey]] und [[Über_LFS#Victor_van_Vlaardingen|Victor van Vlaardingen]]! Egal ob du LFS bereits aus der S1 Version oder vielleicht sogar seit der ersten Demo kennst, dieses Handbuch wird dir helfen das Spiel richtig einzurichten und die Wagen zu beherrschen. Als LFS „Freak“ wirst du das erste Kapitel mit der Einführung überspringen können, aber spätestens bei den [[Setup_Guide|Einstellungshilfen]] werden zahlreiche wissenswerte Dinge für dich dabei sein! Die [[Fahrtechnik|Fahrtechnik Anleitung]] wird dir helfen deinen Fahrstil zu verbessern und so deinen Gegnern davonzubrausen. So, nun aber genug geredet, fangen wir gleich an: '''Gentlemen, start your engines!!''' Vom Fahranfänger zum virtuellen Schumi in fünf Minuten? Ganz so schnell lassen sich die Feinheiten von Live for Speed nicht erlernen. Zum Glück gibt es Profis wie Joahim Fiess, deutscher LFS Meister und Teamchef bei [http://www.ocrana.de Ocrana], der dir in dem folgenden Kapitel eine kleine Einführung zu LFS geben wird. == Einrichtung == [[image:main_de.jpg|thumb]] === Installation === Zur Installation von LFS einfach die CD in das CD-ROM Laufwerk einlegen, das Installationsprogramm wird automatisch gestartet. Falls dies nicht der Fall sein sollte auf den Arbeitsplatz doppelklicken, dann Doppelklick auf das CD-ROM Laufwerk und schließlich die Installation durch Doppelklick auf Setup starten und den Anweisungen folgen. Nach der Installation solltest Du unter http://www.Live-for-Speed.de den neusten Patch herunterladen. Durch neue Patches werden eventuelle Fehler im Spiel behoben und neue Features hinzugefügt. === Vor dem Start === Um Live for Speed S2 ernsthaft spielen zu können, ist ein gutes [[Hardware#Lenkräder|Force Feedback Lenkrad]] wie das Logitech Driving Force Pro, Momo Racing oder das brandneue G25 Pflicht. Für die Einstellungstipps gehe ich davon aus, dass du ein solches Gerät benutzt. Die Einstellungen erkläre ich anhand der Treiber von [http://www.wingmanteam.com/ Logitech]. === Lenkradeinstellung unter Windows === Rufe die Treibereinstellungen deines FF-Lenkrades auf: (''Einstellungen'' -> ''Systemsteuerung'' -> ''Gamecontroller'' -> ''Eigenschaften'' -> ''Einstellungen''). Überprüfe zunächst, dass der Punkt ''Pedale melden als ... Kombiniert'' nicht aktiviert ist. Nur so behandelt Windows dein Gas- und Bremspedal als separate Achsen, und du kannst gleichzeitig Gas geben und bremsen. Die Einstellungen der Force-Feedback-Effekte sind größtenteils Geschmackssache, für LFS empfehle ich folgende Einstellung: Aktiviere im Einstellungsbildschirm deines Lenkrades das Kontrollkästchen ''Force-Feedback aktivieren''. Stelle den ersten Schieberegler (''Intensität aller Effekte'') auf 100 Prozent, setze alle übrigen Schieberegler auf Null und deaktiviere die Zentrierfeder. Auf diese Art werden die Effekte aus dem Spiel nicht zusätzlich durch die Treiber-Software verstärkt, bzw. verfälscht. Beim Logitech Driving Force Pro und das G25 sollte außerdem der Lenkradeinschlag auf 900° gestellt werden. === Der erste Start === [[image:Firstde.jpg|thumb]] [[image:First2de.jpg|thumb]] Nachdem das Spiel wie beschrieben installiert wurde, kann es durch Doppelklick auf das LFS Symbol gestartet werden. Nach Ablauf des Intros gelangst du zum Startbildschirm. Hier kannst du nun verschiedene Grundinformationen wie deinen Namen, das gewünschte Nummernschild und die Einheiten für Geschwindigkeit und Reifendruck eingeben. Außerdem kannst du auswählen ob du auf der linken oder rechten Seite sitzen willst. Auf der rechten Seite des Bildschirmes siehst du dein virtuelles „Ich“ im Spiel, die Fahrerfigur. Als Standard ist Nick Heidfeld vom [http://www.bmw-sauber-f1.com/de/ BMW Sauber Team] eingestellt. Mit Klick auf die Pfeile kannst du verschiedene Personen auswählen. Das Helmdesign (Skin) kann durch Klick auf ''BF1_NH'' (der Name des jetzigen Skins) ausgewählt werden. Nachdem du alle Einstellungen vorgenommen hast, klicke auf ''Weiter''. Nach Zustimmung der Nutzungsvereinbarung siehst du im nun folgenden Bildschirm deinen ersten Wagen in LFS, den XF GTI. Da das Spiel noch nicht freigeschaltet ist, sind die anderen Wagen aus S1 und S2 noch nicht verfügbar. du kannst aber bereits die Lackierung des GTIs durch Klick auf die farbigen Buttons ändern. Unter der Farbpalette kannst du den Fahrer im Wagen an oder ausschalten, durch Klick auf „Kräfte“ wird die Karosserie des Wagens entfernt, so dass nur der Fahrer und die Reifen sichtbar bleiben. Mit den Pfeiltasten kannst du den Wagen drehen lassen. Wenn du mit den Einstellungen fertig bist, klicke auf Weiter. === Freischaltung === Zur Freischaltung musst du auf der offiziellen Webseite http://www.LiveforSpeed.net registriert sein. Falls dies bereits der Fall ist, kannst du den folgenden Schritt überspringen. Gib im Adressfeld deines Browsers die oben genannte Adresse ein. Nun sollte die offizielle LFS Webseite erscheinen. Klicke oben rechts auf ''Create A New Account'', dann kannst du deinen gewünschten Benutzernamen, Passwort sowie deine E-Mail Adresse eingeben und ein Land auswählen. Im Feld ''Voucher code'' wird der Voucher Code eingegeben, den du per E-Mail erhalten hast. Die restlichen Angaben sind optional. Durch einen Klick auf ''Continue to step 2: Email verification'' wird die Anmeldung ausgeführt. du erhältst dann eine E-Mail mit einem Bestätigungslink sowie dem Passwort für die Webseite. Danach kannst du dich auf der offiziellen Webseite mit deinem Benutzernamen und Passwort einloggen. Mit den selben Zugangsdaten hast du auch Zugriff auf die http://www.LFSWorld.net Webseite mit umfangreichen Online Statistiken. Nach dem Einloggen sollte oben rechts ein gelbes ''S2'' erscheinen. Sollte dies nicht der Fall sein, musst du erst noch den Voucher Code unter ''License Status'' eingeben. Nun kannst du dein Spiel freischalten. Starte LFS und klicke im Hauptmenü auf ''Live for Speed freischalten''. Gib danach deinen Benutzernamen sowie das Gamepassword ein und klicke auf ''Freischalten''. Wenn alles richtig eingegeben wurde sollte nun die Meldung ''Willkommen in Live for Speed S2'' erscheinen – Glückwunsch, damit ist die Freischaltung abgeschlossen. Hinweis: Zur Freischaltung muss eine Internetverbindung vorhanden sein, danach kann das Spiel auch ohne Internetzugang offline gespielt werden. Solltest du keinen festen Internetanschluss haben, kannst du für die Freischaltung ein altes Modem anschließen, die Übertragungsgeschwindigkeit spielt keine Rolle. == Lenkradeinstellung im Spiel == [[image:First3de.jpg|thumb]] Hier die wichtigsten Einstellungen. du findest diese Punkte im Optionsmenü unter ''[[Optionen#Steuerung|Steuerung]]''. '''Nullzonen entfernen:''' Ja '''Lenkradmaximalausschlag:''' Hier stellst du – in Grad – den Bereich ein, den dein FF-Lenkrad abdeckt, wenn du es von ganz links nach ganz rechts drehst. Wenn du den genauen Wert nicht kennst, messe mit einem Geodreieck nach. Die Werte für die gängigsten Lenkräder: G25: 900° Driving Force Pro: 900° Momo Racing: 240° Momo Force: 270° '''Lenkausgleich, Einstellbereich:''' 0,0 – 1,0 Bei einer Einstellung von 0,0 verhält sich das virtuelle Lenkrad absolut linear zu deinem realen Lenkrad. Hierbei spielt es keine Rolle, ob das simulierte Auto ein 900°-Lenkrad hat (Straßenauto) oder eine 270°-Variante (Rennwagen). Bei einer Einstellung von 1,0 wird die simulierte Lenkung komplett angeglichen. Wenn dein Lenkrad also nur 240° Lenkweg hat und du einen der Straßenwagen mit 900° Lenkweg fährst, bewegt sich das simulierte Lenkrad wesentlich stärker als das Lenkrad auf deinem Schreibtisch. Auch hier gilt: Probieren geht über Studieren. Wer hauptsächlich Rennautos fährt, wird eine andere Einstellung bevorzugen als ein Fan der Straßenwagen. Beim Driving Force Pro mit 900° Lenkradeinschlag ist ein Wert von 0,0 zu empfehlen, da dann die Bewegung des virtuellen Lenkrades exakt mit der des Driving Force Pro übereinstimmt. '''Force-Feedback-Stärke:''' Stelle diesen Wert zunächst auf 100 Prozent ein. Wenn du auf der Strecke bist, kannst du mit den Tasten , und . die Effektstärke deinen Vorlieben anpassen. '''Sichtfeld:''' Diesen Punkt findest du unter ''Optionen'' -> ''Ansicht''. Je größer der Winkel, desto weiter zurück zoomst du deine Position im Auto. Verkleinere den Winkel, um näher an die virtuelle Windschutzscheibe heranzurücken. ''Tipp:'' Diesen Wert kann man „live“ auf der Strecke mit den Tasten 5 und 6 verstellen. == Jetzt geht’s online! == [[image:Serverde.jpg|thumb]] Klicke im Hauptmenü auf ''Mehrspieler'' und dann auf ''[[Spielmodi#Serverliste_anzeigen|Serverliste anzeigen]]''. Der Serverbrowser funktioniert ähnlich wie in anderen Onlinespielen und bietet eine Reihe von Filtern. Zudem wird angezeigt, welche Strecke läuft, welche Autos zugelassen sind und wie viele Spieler sich auf dem Server befinden. Wenn der Ping stimmt (erste Spalte hinter den Servernamen, je niedriger desto besser), doppelklicke einfach auf den Server und es kann losgehen. Wenn das Rennen noch läuft, bleibe zunächst an der Box und warte ab, bis die Zieleinfahrt beendet ist. Danach kannst du auf die Strecke gehen und Testrunden drehen. Normalerweise dauert es einige Zeit, bis das Rennen durch Abstimmung der Spieler neu gestartet wird. Um selber für einen Neustart zu stimmen, drücke Shift und R. === Das erste Online Rennen === Halte dich nach dem Start lieber etwas zurück. Startcrashs in der ersten Kurve sind schnell passiert und werfen dich – und andere Spieler – aus dem Rennen. Bei Renndistanzen von zehn Runden und mehr bleibt genügend Zeit, sich in fairen Duellen an die Spitze durchzukämpfen. Wenn es doch einmal kracht, und du schuld bist, entschuldige dich per Chat, um die Wogen zu glätten. Mit T aktivierst du das Chatfenster. Fahre konstant und baue keine Unfälle! Natürlich wird es auf jedem Server Spieler geben, die traumhafte Zeiten in den Asphalt brennen. Allerdings fahren viele dieser Spieler nicht konstant konzentriert, brettern nach einer schnellen Runde in die Botanik und fallen so zurück. Wer gleich bleibend schnell und unfallfrei unterwegs ist, hat auf lange Sicht wesentlich bessere Chancen als ein ultraschneller Hotlapper, der in der dritten Runde mit gebrochener Achse an der Mauer klebt. === Eigenen Server erstellen === Um einen eigenen Server zu erstellen, klicke unter ''Mehrspieler'' auf ''[[Spielmodi#Neues_Spiel_eröffnen_(Server)|Neues Spiel eröffnen]]'' und stelle im Konfigurationsmenü die Server-Parameter ein: Mit dem Traffic-Kalkulator kannst du ausrechnen, wie viele Gäste du mit deiner Internet-Verbindung maximal auf deinem Server zulassen kannst. Dann noch schnell die Regeln und die zugelassenen Autos einstellen, und es kann losgehen. Bei Routern oder Firewalls ist dabei zu beachten, dass der Port 63392 für TCP und UDP freigegeben werden muss. Viele Software Firewalls fragen automatisch nach, so dass man hier nur auf ''Nicht blockieren'' zu klicken braucht. Bei Routern wie z.B. der Fritz!Box kann die Portfreigabe über den Webbrowser eingestellt werden (http://fritz.box - ''Internet'' - ''Portfreigabe''). === Die Fahrzeugklassen === [[image:Cars.jpg|thumb]] '''Formelwagen:''' Es gibt fünf verschiedene Formelwagen in LFS. Den [[Wagen:Formelwagen#BMW_Sauber|BMW Sauber (BF1)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_V8|Formula V8 (FO8)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_XR|Formula XR (FOX)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_BMW|Formula BMW (FBM)]] sowie der [[Wagen:Sonstige#MRT5|MRT 5]]. Sie unterscheiden sich grundlegend in Leistung und Fahrverhalten. Der MRT 5 ist ein Formula Student Wagen der kanadischen [http://www.fsae.mcgill.ca/ McGill University]. Der FOX ist an Nachwuchs-Formelklassen angelehnt und dementsprechend etwas langsamer, während der Formel V8 von einem V8-Motor mit rund 400 PS angetrieben wird. Das schnellste aller Fahrzeuge in LFS ist der BMW Sauber. 722 PS bei einem Gewicht von nur 600 kg sowie massig Downforce lassen jede Fahrt mit ihm zu einem äußerst intensiven Erlebnis werden. '''GTR-Klasse:''' Drei Autos, drei Antriebskonzepte: Der [[Wagen:RWD GTR#FZ50_GTR|FZ50 GTR (FZR)]] ist ein Heckmotorwagen und über die Hinterachse angetrieben. Der [[Wagen:RWD GTR#XR_GTR|XR GTR (XRR)]] entspricht dem klassischen GT-Wagen: Reihenvierzylinder vorne, Antrieb hinten. Der [[Wagen:RWD GTR#FXO_GTR|FXO GTR (FXR)]] mit Allradantrieb komplettiert das Feld. Nicht ganz so kräftig aber trotzdem GTR: Die beiden frontgetriebenen [[Wagen:FWD GTR#UF_GTR|UF GTR]] und [[Wagen:FWD GTR#XF_GTR|XF GTR]]. Der UF GTR entspricht in etwa einem klassischen Mini im Renntrim, während der XF GTR die auf 250 PS erstarkte Rennversion des XF GTI darstellt. Wie von Fronttrieblern nicht anders zu erwarten, untersteuern beide im Grenzbereich ziemlich heftig. '''Sportwagen:''' Der [[Wagen:LRF#FZ_50|FZ50]], [[Wagen:LRF#RA|RaceAbout (RA)]] und [[Wagen:LRF#LX6|LX6]] bieten reichlich PS pro Kilo Fahrzeuggewicht. Beim FZ50 stand ein bekannter deutscher Sportwagen Pate, der LX6 lehnt sich an englische Vorbilder an. Der RA ist ein Abbild des echten RaceAbouts – ein Projekt der Uni Helsinki. '''Das Turbotrio:''' [[Wagen:TBO#XR_GT_Turbo|XR GTT]], [[Wagen:TBO#RB4_GT|RB4]] und [[Wagen:TBO#FXO_Turbo|FXO]] werden allesamt von 4-Zylinder-Turbomotoren mit 2.000 ccm und rund 200 PS angetrieben Wie ihre großen GTR-Brüder bietet jeder der drei Straßenrenner ein anderes Antriebskonzept. '''Kleinwagen:''' [[Wagen:Sonstige#UF_1000|UF1000]], [[Wagen:FR#XF_GTI|XF GTI]] und [[Wagen:FR#XR_GT|XR GT]] imitieren sportlich abgestimmte Großserienautos realer Hersteller. == Setups - Kurzübersicht == [[image:Setupde.jpg|thumb]] Eine kurze Warnung, bevor du dich auf den [[Links#Setups|einschlägigen Webseiten]] nach vorgefertigten Einstellungen umschaust: Ein Weltrekordsetup alleine reicht nicht, um einen Weltrekord zu fahren. Allerdings kann dir das Setup eines erfahrenen Spielers dabei helfen, deine Zeiten zu verbessern oder dein eigenes Traumsetup zu finden. Wundersame Verbesserungen deiner Rundenzeiten solltest du allerdings von einem Setup alleine nicht erwarten. Grundsätzlich gilt: Stelle das Auto auf deinen Fahrstil ein, und nicht umgekehrt. Beschränke dich zunächst auf eine Strecke und ein einziges Auto. Lerne diese eine Strecke mit dem Auto deiner Wahl auswendig und fahre dabei zunächst nicht auf der letzten Rille. Erst wenn du den Kurs gut kennst, wird es Zeit das Tempo zu steigern. Denke daran: Drifts und quietschende Reifen wirken spektakulär, kosten aber wertvolle Zeit. Eine perfekte Runde sollte am Limit gefahren werden, das heißt, dass der Wagen in den Kurven so schnell ist, dass er fast abfliegt, aber eben nur fast. Die goldene Regel beim „Erfahren“ eines Setups lautet: Ändere immer nur eine Einstellung. Dann drehe einige Testrunden, bevor du die nächste Änderung vornimmst. Nur so kannst du mit Sicherheit wissen, welche Veränderung welches Ergebnis gebracht hat. === Der Weg zum Rennsetup === Unter ''Bremsen'' findest du die Bremskraft und die Bremsbalance. Einsteiger sollten die Bremskraft etwas verringern, weil dadurch ungewolltes Überbremsen und blockierende Reifen beim Anbremsen vermieden werden. Die Bremsbalance richtet sich zum einen nach der Gewichtsverteilung des Fahrzeugs (siehe ''[[Wagen]]daten'') und nach dem Antriebskonzept (Heck/Front/Allrad). Prinzipiell gilt: Je mehr Gewicht auf der Vorderachse des Autos, desto mehr muss die Bremsbalance nach vorne. Fronttriebler können problemlos mit einer Balance von 80/20 gefahren werden, während der FZ50 etwa auch 50/50 verträgt. Wer die Bremsbalance zu weit nach hinten setzt, läuft Gefahr, sich beim Anbremsen vor Kurven herauszudrehen, da die Hinterräder zuerst blockieren und ausbrechen können. Wer die Balance zu weit vorne hat, blockiert die Vorderräder und fängt sich gefährliche Bremsplatten ein. Es empfiehlt sich, beim Fahren mit der Taste F11 und den Pfeiltasten die Bremsbalance direkt zu verstellen (funktioniert nur in Mehrspielerrennen). === Die Reifenwahl === Sinn und Zweck eines jeden Setups ist es, die [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] unter allen Bedingungen optimal auf der Straße zu halten. Hierbei musst du zwei Faktoren in Balance bringen: Haftung und Verschleiß. So wirst du im Internet zig Setups finden, die für zwei sehr schnelle Runden gut sind, die aber die Reifen in diesen beiden Runden derart belasten, dass danach nur noch Durchschnittszeiten drin sind. Fürs Qualifying ist das gut, in einem Rennen über 60 Runden jedoch musst du kontinuierlich schnell sein und gleichzeitig lange mit den Reifen auskommen. Drücke auf der Strecke F9, um die [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für den Reifenzustand]] zu aktivieren. Die Reifen werden hier so dargestellt, wie Sie an deinem Auto montiert sind. Das Diagramm links oben steht also für den linken Vorderreifen, rechts oben für den rechten Vorderreifen, usw. === Überwache deinen Reifen === [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb]] Jeder einzelne Reifen wird an drei Messpunkten kontrolliert (innen, Mitte, außen). Die drei Zahlen am oberen Rand zeigen also die derzeitige Temperatur auf der inneren, der mittleren und äußeren Lauffläche des jeweiligen Reifens. Darunter siehst du drei Balken, die für die derzeitige Belastung der Lauffläche stehen. Am oberen Rand des Reifens selbst siehst du eine farblich codierte Anzeige der jeweiligen Temperatur. Dieser Farbcode ist abhängig vom aktuell gewählten Reifentyp und zeigt an, wie sich die Ist-Temperatur im Verhältnis zur optimalen Arbeitstemperatur des jeweiligen Reifens verhält. Nehmen wir an, du hast einen R2-Slick aufgezogen. Dieser Reifentyp arbeitet bei 85°C optimal. Solange die Temperatur einer bestimmten Zone niedriger als 85°C ist, zeigt das Spiel diese Zone in Blautönen an. Sobald sich die Zone deiner optimalen Temperatur nähert, wechselt die Farbe ins Grünliche. Wenn der Reifen zu heiß wird, wechselt die Farbe schließlich zu den Warnfarben Orange bzw. Rot. Die Dicke dieser Flächen zeigt den Abnutzungszustand des Reifens an. Sollte nur noch wenig Gummi auf der Lauffläche übrig sein empfiehlt es sich einen Boxenstopp einzulegen, sonst riskiert man einen Platten. Diesen erkennt man daran, dass die Reifenanzeige schwarz wird. Die letzte Anzeige im Reifendiagramm solltest du auf einer perfekten Runde nicht zu Gesicht bekommen. Sie besteht aus senkrechten Balken in Orange, die am unteren Rand der Reifen in unterschiedlichen Längen auftauchen. Diese Balken stehen für den Schmutz, der momentan an deinem Reifen haftet. Ein kurzer Ausflug auf die Grasnabe lässt diese Anzeige aufblitzen. Ein schmutziger Reifen hat weniger Grip, dreht also beim Beschleunigen eher durch oder wischt in Kurven schneller weg als ein sauberer Pneu. Schmutz wirst du nach ein, zwei Kurven automatisch wieder los, du solltest allerdings etwas verhaltener fahren, bis die Balken wieder fast verschwunden sind. === Richtig wichtig: Der Sturz === [[image:Sturz.jpg|thumb]] Achte während der Fahrt auf die Temperaturen und ändere dann gegebenenfalls in der Box den [[Setup_Guide#Sturz|Sturz]] – du findest die Sturzeinstellung im Boxenmenü unter ''Reifen''. Aktiviere vorher auf der linken Seite die Anzeige der [[Setup_Guide#Aufhängungstypen|schematischen Aufhängung]] (''Aufhängung AN''), um dir ein besseres Bild davon zu machen, wie deine Einstellungen die Arbeitsweise des [[Setup_Guide#Fahrwerk|Fahrwerks]] verändert. Der Sturz verstellt den Winkel, in dem das Rad vom Fahrwerk auf die Straße „gepresst“ wird. Negativer Sturz bedeutet, dass das Rad (in Fahrtrichtung gesehen) mit dem oberen Rand nach innen „gekippt“ wird. Unten (an der Lauffläche) wird somit die Innenseite stärker, die Außenseite dagegen schwächer auf den Asphalt gedrückt. Umgekehrt bedeutet positiver Sturz, dass das Rad mit dem oberen Rand nach außen gekippt wird. An der Lauffläche wird also die Innenseite weniger stark belastet und die Außenseite stärker belastet. Stelle probehalber und mit aktiviertem Aufhängungsdiagramm (siehe Bild) extreme Sturzeinstellungen ein, um zu beobachten, wie sie sich auf die Stellung der Räder auswirken. Wird ein Teil der Lauffläche stärker auf den Asphalt gedrückt, erhöht sich an dieser Stelle natürlich die Reibung und somit die Temperatur. Wenn der Temperaturunterschied zwischen Innen und Mitte mehr als 5°C beträgt, musst du positiven Sturz geben – ein bis zwei Klicks sollten für den Anfang reichen. Wird der Reifen insgesamt zu heiß, erhöhe den Reifendruck etwas. Das verringert zwar den Grip, schont aber den Reifen und hält ihn im optimalen Temperaturbereich. Umgekehrt gilt, dass ein schwach aufgepumpter Reifen mehr Grip aufbaut. Wenn du mit dem Druck aber zu weit herunter gehst, fängt er an zu „schmieren“, rutscht also nahezu wirkungslos über den Asphalt. Niedriger Druck lässt den Pneu auch stärker walken. Dies bedeutet, dass sich der Reifen überdurchschnittlich verformt und somit heißer wird als eine stärker aufgepumpte Gummiwalze. Für ein Qualifying-Setup kann der Sturz etwas negativer gestellt werden. Dies hat zur Folge, dass die Innenseite der Lauffläche stärker an den Asphalt gepresst wird. So wird das Auto etwas giftiger in Kurven und kann auch etwas mehr Seitenführung aufbauen. Wer es ganz genau wissen will, schaltet während der Fahrt mit Shift + L das Live-Sturz-Diagramm im Cockpit hinzu. Hier kannst du überprüfen, ob der Live-Sturz (also der Sturz, in dem Ihre Räder beim Fahren tatsächlich stehen) sich in Kurven zu stark ins Positive verändert (achte auf die kurvenäußeren Räder). Dies solltest du am besten in Ruhe im Replay überprüfen. === Dämpfung einstellen === Grundlegende Änderungen am Fahrverhalten lassen sich vor allem mit der Aufhängung erreichen. Im Aufhängungsbildschirm in der Box kannst du jeweils vorne und hinten die beiden Dämpfer ([[Setup_Guide#Druckstufendämpfung|Druck]]-und [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]]), die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]], die [[Setup_Guide#Fahrwerkshöhe|Fahrwerkshöhe]] und die [[Setup_Guide#Stabilisator|Querstabilisatoren]] einstellen. Stelle das Auto ruhig einen Tick höher und weicher ein, damit du auf Bodenwellen oder über den Randsteinen (Kerbs) nicht aufsetzt. Einige prinzipielle Aufhängungsregeln: Weich bedeutet mehr Grip, aber auch indirektere Steuerung (das Auto fühlt sich schwabbeliger an). Eine harte Aufhängung bewirkt das Gegenteil, also gute, direkte Reaktionen des Autos bei weniger Grip. Eine weiche Vorderachse lässt das Auto ungenauer einlenken, sorgt aber für mehr Grip der Vorderreifen. Das wiederum sorgt dafür, dass das Auto eher übersteuert (also über die Hinterräder wegwischen will). Grundsätzlich gilt: Einen Fronttriebler solltest du so übersteuernd wie möglich einstellen (Fronttriebler untersteuern aufgrund ihres Antriebskonzeptes von Haus aus sehr stark), einen Hecktriebler hingegen solltest du neutral bis untersteuernd abstimmen. === Unter- und Übersteuern === Untersteuern bedeutet, dass das Auto im Grenzbereich über die Vorderräder zum Kurvenaußenrand zieht, also nicht mehr deinem Lenkimpuls folgen will. Dies konterst du am besten, indem du den Lenkeinschlag etwas zurücknimmst und leicht vom Gas gehst. Sobald die Vorderräder wieder greifen, ziehe in die Kurve hinein, um nicht im Gras zu landen. Übersteuern bedeutet, dass das Auto an der Hinterachse Grip verliert und somit versucht, über die Hinterräder zum Kurvenaußenrand zu schieben. Dies konterst du dadurch, dass du den Lenkeinschlag verringerst und eventuell gegenlenkst. Oft ist es hier am besten, den Motor am Gas hängen zu lassen, da giftige Hecktriebler erst recht mit dem Hintern herumschwenken, wenn man ihnen abrupt das Gas abdreht oder gar bremst. === Federn und Dämpfer === Die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]] sollte zu Beginn in einem Verhältnis vorne/hinten eingestellt sein, welches der Gewichtsverteilung des Autos entspricht. So bekommst du ein ausgeglichenes Auto. Lasse die Dämpfer zunächst so stehen, wie sie im mitgelieferten Setup eingestellt sind. Als Faustregel gilt: Die [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]] sollte doppelt so stark sein wie die [[Setup_Guide#Druckstufend.C3.A4mpfung|Druckdämpfung]]. Doch bei Rennsetups kann das je nach Strecke und Fahrstil variieren. Die Dämpfer sind insbesondere wichtig, wenn es darum geht, wie gut sich der Wagen auf Hubbeln und Curbs verhält. Probieren geht auch hier über Studieren. Drehe nun wieder einige Testrunden und spiele mit den [[Setup_Guide#Stabilisator|Stabilisatoren]] per Live-Settings F11 herum (funktioniert nur in Mehrspielerpartien). So merkst du auf der Strecke, wie sich das Fahrverhalten ändert. Mehr Stabi hinten, und der Hecktriebler übersteuert mehr aus der Kurve heraus, während er etwas ungenauer einlenkt. Wenn du den Stabi hinten ganz löst, dann kannst du den Grip in den starken Hecktrieblern aus der Kurve heraus gut auf die Strecke bringen, aber es kann passieren, dass das Auto über die Vorderachse aus der Kurve schiebt. Es gibt hier kein Patentrezept. Manche Fahrer schwören auf ein übersteuerndes Auto, manche bevorzugen ein untersteuerndes. Untersteuern beansprucht die Vorderreifen stärker, Übersteuern die Hinterreifen. Dies solltest du auch bei der Wahl deiner [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] und der [[Setup_Guide#Druck|Reifeneinstellungen]] bedenken. === Flügel === Der Abtrieb muss entsprechend dem Fahrverhalten, der Reifenwahl, etc. angepasst werden, um das Auto in schnellen Kurven gut auf der Strecke zu halten. Mehr Flügel bedeuten mehr Anpressdruck – also mehr Grip –, aber auch weniger Topspeed auf der Geraden, da die Flügel den Luftwiderstand erhöhen. Das Verhältnis von Frontflügel zu Heckflügel beeinflusst das Verhalten in den Kurven. Fährst du etwa vorne mehr Flügel als hinten, wird das Auto übersteuern. === Getriebe === Das [[Setup_Guide#Getriebe|Getriebe]] wird entsprechend der auf der [[Strecken|Strecke]] maximal möglichen Geschwindigkeit angepasst. Dabei drehst du zunächst nur an der [[Setup_Guide#Achsübersetzung|Achsuntersetzung]]. Dies tust du solange, bis du die auf der Strecke mögliche Höchstgeschwindigkeit bei einer Drehzahl knapp unter Optimum erreichst. Das Optimum entspricht in etwa der Schaltdrehzahl, also wenn die rote Gangwechselanzeige aufleuchtet. Jetzt kannst du noch für jeden [[Setup_Guide#Die_Gänge|Gang]] kleine Anpassungen vornehmen, damit du etwa vor einer Kurve den vierten Gang etwas länger fahren kannst und nicht doppelt schalten musst. === Lenkung === Unter ''[[Setup_Guide#Lenkung|Lenkung]]'' kannst du unter anderem die [[Setup_Guide#Spur|Spur]] des Fahrzeugs einstellen. Hecktriebler sollten hinten eine negative Spur haben und vorne leicht positiv eingestellt werden. Das verbessert das Kurvenverhalten und stabilisiert den Geradeauslauf. Mehr negative Spur hinten bringt aber auch eine stärkere Neigung zum Untersteuern und heißere Reifen. Fronttriebler brauchen hinten eher eine positive Spur, um in Kurven Übersteuern zu provozieren und die hinteren Reifen besser aufzuheizen. == Flaggen == '''Gelbe Flagge:''' Im nächsten Streckenbereich liegt ein havariertes Fahrzeug, oder es fährt gerade wieder los. Fahre vorsichtig und gehe vom Gas, bis du sehen kannst, was vor dir los ist. '''Blaue Flagge:''' Der Wagen hinter dir will überrunden und du musst ihm Platz machen. Keine Panik! Versuche so sanft wie möglich – ohne unerwartete Manöver – Platz zu machen: Nimm in der Kurve die Außenlinie und gehe ein wenig vom Gas. Auf der Geraden kannst du seitlich ausweichen und dem Hintermann eine eindeutige „Tür“ offen lassen. Zeige dein Verhalten aber frühzeitig und kalkulierbar an. == An den Boxen == In der gesamten Boxengasse gilt stets ein Tempolimit von 80 km/h. Die Rennwagen haben einen Begrenzer L, die Straßenautos nicht. Achte also in solchen Wagen auf deinen Tacho, da es sonst Zeitstrafen setzt! Du hast in LFS keine eigene Box, halte einfach auf einer der gelben Markierungen vor den Garagen an. Mit F12 kannst du – nur in Mehrspielerrennen – vor dem Stopp [[Anzeigen#Boxenkommandos|Einstellungen fürs Nachtanken und den Reifenwechsel]] vornehmen. Als grundlegende Strategie gilt: Boxenstopps kosten Zeit. Bleibe daher solange wie möglich draußen und fahre mit einer Tankfüllung und dem ersten Satz Reifen. == Überholen – aber richtig == Überhole nur dort, wo du gefahrlos an deinem Kontrahenten vorbei kommst. Die klassische Strategie: Sauge dich auf einer langen Geraden im Windschatten an den Gegner heran, ziehe nach innen und nutze deinen Geschwindigkeitsüberschuss, um dich am Gegner vorbei in die Kurve zu schieben. Denke daran, dass sich dein eigener Bremspunkt durch die höhere Geschwindigkeit verändert! Wenn der Gegner auf Kampflinie fährt (er also selber innen bleibt) musst du entweder zurückstecken oder ein Überholen auf der Außenbahn riskieren. Dies solltest du nur wagen, wenn deine Reifen warm sind und genügend Grip bieten. Solltest du dennoch deinen Kontrahenten abschießen oder aus der Kurve drücken, wird das als Verstoß gegen die guten Sitten gewertet. In Rennligen wird solches Verhalten bestraft. Das faire Abblocken von Überholmanövern im Kampf um Plätze und Punkte ist selbstverständlich gestattet. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[cs:Úvod]] [[en:Introduction]] [[es:Introducción]] [[fr:Introduction]] [[hr:Uvod]] [[it:Introduzione]] [[ja:はじめに]] [[hu:Bevezetés]] [[nl:Introductie]] [[pl:Wprowadzenie]] [[pt:Introdução]] [[fi:Esittely]] 4bb508c0da8b2a543513e25560ae06ecf58576d5 1889 1879 2022-10-25T06:45:25Z Rob2003 180 /* Vorwort */ wikitext text/x-wiki [[image:Cover.jpg|thumb]] == Vorwort == [[image:Intro.jpg|thumb]] Herzlich Willkommen in Live for Speed S3, der neusten Version der realistischen Online Rennsimulation, in der du auf vielen Strecken, mit vielen Fahrzeugen und sogar mit Mods fahren kannst. Entwickelt wird LFS nun seit knapp 20 Jahren von [[Über_LFS#Scawen_Roberts|Scawen Roberts]], [[Über_LFS#Eric_Bailey|Eric Bailey]] und [[Über_LFS#Victor_van_Vlaardingen|Victor van Vlaardingen]]! Egal ob du LFS bereits aus der S1 Version oder vielleicht sogar seit der ersten Demo kennst, dieses Handbuch wird dir helfen das Spiel richtig einzurichten und die Wagen zu beherrschen. Als LFS „Freak“ wirst du das erste Kapitel mit der Einführung überspringen können, aber spätestens bei den [[Setup_Guide|Einstellungshilfen]] werden zahlreiche wissenswerte Dinge für dich dabei sein! Die [[Fahrtechnik|Fahrtechnik Anleitung]] wird dir helfen deinen Fahrstil zu verbessern und so deinen Gegnern davonzubrausen. So, nun aber genug geredet, fangen wir gleich an: '''Gentlemen, start your engines!!''' Vom Fahranfänger zum virtuellen Schumi in fünf Minuten? Ganz so schnell lassen sich die Feinheiten von Live for Speed nicht erlernen. Zum Glück gibt es Profis wie Joahim Fiess, deutscher LFS Meister und Teamchef bei [http://www.ocrana.de Ocrana], der dir in dem folgenden Kapitel eine kleine Einführung zu LFS geben wird. == Einrichtung == [[image:main_de.jpg|thumb]] === Installation === Zur Installation von LFS einfach die CD in das CD-ROM Laufwerk einlegen, das Installationsprogramm wird automatisch gestartet. Falls dies nicht der Fall sein sollte auf den Arbeitsplatz doppelklicken, dann Doppelklick auf das CD-ROM Laufwerk und schließlich die Installation durch Doppelklick auf Setup starten und den Anweisungen folgen. Nach der Installation solltest Du unter http://www.Live-for-Speed.de den neusten Patch herunterladen. Durch neue Patches werden eventuelle Fehler im Spiel behoben und neue Features hinzugefügt. === Vor dem Start === Um Live for Speed S2 ernsthaft spielen zu können, ist ein gutes [[Hardware#Lenkräder|Force Feedback Lenkrad]] wie das Logitech Driving Force Pro, Momo Racing oder das brandneue G25 Pflicht. Für die Einstellungstipps gehe ich davon aus, dass du ein solches Gerät benutzt. Die Einstellungen erkläre ich anhand der Treiber von [http://www.wingmanteam.com/ Logitech]. === Lenkradeinstellung unter Windows === Rufe die Treibereinstellungen deines FF-Lenkrades auf: (''Einstellungen'' -> ''Systemsteuerung'' -> ''Gamecontroller'' -> ''Eigenschaften'' -> ''Einstellungen''). Überprüfe zunächst, dass der Punkt ''Pedale melden als ... Kombiniert'' nicht aktiviert ist. Nur so behandelt Windows dein Gas- und Bremspedal als separate Achsen, und du kannst gleichzeitig Gas geben und bremsen. Die Einstellungen der Force-Feedback-Effekte sind größtenteils Geschmackssache, für LFS empfehle ich folgende Einstellung: Aktiviere im Einstellungsbildschirm deines Lenkrades das Kontrollkästchen ''Force-Feedback aktivieren''. Stelle den ersten Schieberegler (''Intensität aller Effekte'') auf 100 Prozent, setze alle übrigen Schieberegler auf Null und deaktiviere die Zentrierfeder. Auf diese Art werden die Effekte aus dem Spiel nicht zusätzlich durch die Treiber-Software verstärkt, bzw. verfälscht. Beim Logitech Driving Force Pro und das G25 sollte außerdem der Lenkradeinschlag auf 900° gestellt werden. === Der erste Start === [[image:Firstde.jpg|thumb]] [[image:First2de.jpg|thumb]] Nachdem das Spiel wie beschrieben installiert wurde, kann es durch Doppelklick auf das LFS Symbol gestartet werden. Nach Ablauf des Intros gelangst du zum Startbildschirm. Hier kannst du nun verschiedene Grundinformationen wie deinen Namen, das gewünschte Nummernschild und die Einheiten für Geschwindigkeit und Reifendruck eingeben. Außerdem kannst du auswählen ob du auf der linken oder rechten Seite sitzen willst. Auf der rechten Seite des Bildschirmes siehst du dein virtuelles „Ich“ im Spiel, die Fahrerfigur. Als Standard ist Nick Heidfeld vom [http://www.bmw-sauber-f1.com/de/ BMW Sauber Team] eingestellt. Mit Klick auf die Pfeile kannst du verschiedene Personen auswählen. Das Helmdesign (Skin) kann durch Klick auf ''BF1_NH'' (der Name des jetzigen Skins) ausgewählt werden. Nachdem du alle Einstellungen vorgenommen hast, klicke auf ''Weiter''. Nach Zustimmung der Nutzungsvereinbarung siehst du im nun folgenden Bildschirm deinen ersten Wagen in LFS, den XF GTI. Da das Spiel noch nicht freigeschaltet ist, sind die anderen Wagen aus S1 und S2 noch nicht verfügbar. du kannst aber bereits die Lackierung des GTIs durch Klick auf die farbigen Buttons ändern. Unter der Farbpalette kannst du den Fahrer im Wagen an oder ausschalten, durch Klick auf „Kräfte“ wird die Karosserie des Wagens entfernt, so dass nur der Fahrer und die Reifen sichtbar bleiben. Mit den Pfeiltasten kannst du den Wagen drehen lassen. Wenn du mit den Einstellungen fertig bist, klicke auf Weiter. === Freischaltung === Zur Freischaltung musst du auf der offiziellen Webseite http://www.LiveforSpeed.net registriert sein. Falls dies bereits der Fall ist, kannst du den folgenden Schritt überspringen. Gib im Adressfeld deines Browsers die oben genannte Adresse ein. Nun sollte die offizielle LFS Webseite erscheinen. Klicke oben rechts auf ''Create A New Account'', dann kannst du deinen gewünschten Benutzernamen, Passwort sowie deine E-Mail Adresse eingeben und ein Land auswählen. Im Feld ''Voucher code'' wird der Voucher Code eingegeben, den du per E-Mail erhalten hast. Die restlichen Angaben sind optional. Durch einen Klick auf ''Continue to step 2: Email verification'' wird die Anmeldung ausgeführt. du erhältst dann eine E-Mail mit einem Bestätigungslink sowie dem Passwort für die Webseite. Danach kannst du dich auf der offiziellen Webseite mit deinem Benutzernamen und Passwort einloggen. Mit den selben Zugangsdaten hast du auch Zugriff auf die http://www.LFSWorld.net Webseite mit umfangreichen Online Statistiken. Nach dem Einloggen sollte oben rechts ein gelbes ''S2'' erscheinen. Sollte dies nicht der Fall sein, musst du erst noch den Voucher Code unter ''License Status'' eingeben. Nun kannst du dein Spiel freischalten. Starte LFS und klicke im Hauptmenü auf ''Live for Speed freischalten''. Gib danach deinen Benutzernamen sowie das Gamepassword ein und klicke auf ''Freischalten''. Wenn alles richtig eingegeben wurde sollte nun die Meldung ''Willkommen in Live for Speed S2'' erscheinen – Glückwunsch, damit ist die Freischaltung abgeschlossen. Hinweis: Zur Freischaltung muss eine Internetverbindung vorhanden sein, danach kann das Spiel auch ohne Internetzugang offline gespielt werden. Solltest du keinen festen Internetanschluss haben, kannst du für die Freischaltung ein altes Modem anschließen, die Übertragungsgeschwindigkeit spielt keine Rolle. == Lenkradeinstellung im Spiel == [[image:First3de.jpg|thumb]] Hier die wichtigsten Einstellungen. du findest diese Punkte im Optionsmenü unter ''[[Optionen#Steuerung|Steuerung]]''. '''Nullzonen entfernen:''' Ja '''Lenkradmaximalausschlag:''' Hier stellst du – in Grad – den Bereich ein, den dein FF-Lenkrad abdeckt, wenn du es von ganz links nach ganz rechts drehst. Wenn du den genauen Wert nicht kennst, messe mit einem Geodreieck nach. Die Werte für die gängigsten Lenkräder: G25: 900° Driving Force Pro: 900° Momo Racing: 240° Momo Force: 270° '''Lenkausgleich, Einstellbereich:''' 0,0 – 1,0 Bei einer Einstellung von 0,0 verhält sich das virtuelle Lenkrad absolut linear zu deinem realen Lenkrad. Hierbei spielt es keine Rolle, ob das simulierte Auto ein 900°-Lenkrad hat (Straßenauto) oder eine 270°-Variante (Rennwagen). Bei einer Einstellung von 1,0 wird die simulierte Lenkung komplett angeglichen. Wenn dein Lenkrad also nur 240° Lenkweg hat und du einen der Straßenwagen mit 900° Lenkweg fährst, bewegt sich das simulierte Lenkrad wesentlich stärker als das Lenkrad auf deinem Schreibtisch. Auch hier gilt: Probieren geht über Studieren. Wer hauptsächlich Rennautos fährt, wird eine andere Einstellung bevorzugen als ein Fan der Straßenwagen. Beim Driving Force Pro mit 900° Lenkradeinschlag ist ein Wert von 0,0 zu empfehlen, da dann die Bewegung des virtuellen Lenkrades exakt mit der des Driving Force Pro übereinstimmt. '''Force-Feedback-Stärke:''' Stelle diesen Wert zunächst auf 100 Prozent ein. Wenn du auf der Strecke bist, kannst du mit den Tasten , und . die Effektstärke deinen Vorlieben anpassen. '''Sichtfeld:''' Diesen Punkt findest du unter ''Optionen'' -> ''Ansicht''. Je größer der Winkel, desto weiter zurück zoomst du deine Position im Auto. Verkleinere den Winkel, um näher an die virtuelle Windschutzscheibe heranzurücken. ''Tipp:'' Diesen Wert kann man „live“ auf der Strecke mit den Tasten 5 und 6 verstellen. == Jetzt geht’s online! == [[image:Serverde.jpg|thumb]] Klicke im Hauptmenü auf ''Mehrspieler'' und dann auf ''[[Spielmodi#Serverliste_anzeigen|Serverliste anzeigen]]''. Der Serverbrowser funktioniert ähnlich wie in anderen Onlinespielen und bietet eine Reihe von Filtern. Zudem wird angezeigt, welche Strecke läuft, welche Autos zugelassen sind und wie viele Spieler sich auf dem Server befinden. Wenn der Ping stimmt (erste Spalte hinter den Servernamen, je niedriger desto besser), doppelklicke einfach auf den Server und es kann losgehen. Wenn das Rennen noch läuft, bleibe zunächst an der Box und warte ab, bis die Zieleinfahrt beendet ist. Danach kannst du auf die Strecke gehen und Testrunden drehen. Normalerweise dauert es einige Zeit, bis das Rennen durch Abstimmung der Spieler neu gestartet wird. Um selber für einen Neustart zu stimmen, drücke Shift und R. === Das erste Online Rennen === Halte dich nach dem Start lieber etwas zurück. Startcrashs in der ersten Kurve sind schnell passiert und werfen dich – und andere Spieler – aus dem Rennen. Bei Renndistanzen von zehn Runden und mehr bleibt genügend Zeit, sich in fairen Duellen an die Spitze durchzukämpfen. Wenn es doch einmal kracht, und du schuld bist, entschuldige dich per Chat, um die Wogen zu glätten. Mit T aktivierst du das Chatfenster. Fahre konstant und baue keine Unfälle! Natürlich wird es auf jedem Server Spieler geben, die traumhafte Zeiten in den Asphalt brennen. Allerdings fahren viele dieser Spieler nicht konstant konzentriert, brettern nach einer schnellen Runde in die Botanik und fallen so zurück. Wer gleich bleibend schnell und unfallfrei unterwegs ist, hat auf lange Sicht wesentlich bessere Chancen als ein ultraschneller Hotlapper, der in der dritten Runde mit gebrochener Achse an der Mauer klebt. === Eigenen Server erstellen === Um einen eigenen Server zu erstellen, klicke unter ''Mehrspieler'' auf ''[[Spielmodi#Neues_Spiel_eröffnen_(Server)|Neues Spiel eröffnen]]'' und stelle im Konfigurationsmenü die Server-Parameter ein: Mit dem Traffic-Kalkulator kannst du ausrechnen, wie viele Gäste du mit deiner Internet-Verbindung maximal auf deinem Server zulassen kannst. Dann noch schnell die Regeln und die zugelassenen Autos einstellen, und es kann losgehen. Bei Routern oder Firewalls ist dabei zu beachten, dass der Port 63392 für TCP und UDP freigegeben werden muss. Viele Software Firewalls fragen automatisch nach, so dass man hier nur auf ''Nicht blockieren'' zu klicken braucht. Bei Routern wie z.B. der Fritz!Box kann die Portfreigabe über den Webbrowser eingestellt werden (http://fritz.box - ''Internet'' - ''Portfreigabe''). === Die Fahrzeugklassen === [[image:Cars.jpg|thumb]] '''Formelwagen:''' Es gibt fünf verschiedene Formelwagen in LFS. Den [[Wagen:Formelwagen#BMW_Sauber|BMW Sauber (BF1)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_V8|Formula V8 (FO8)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_XR|Formula XR (FOX)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_BMW|Formula BMW (FBM)]] sowie der [[Wagen:Sonstige#MRT5|MRT 5]]. Sie unterscheiden sich grundlegend in Leistung und Fahrverhalten. Der MRT 5 ist ein Formula Student Wagen der kanadischen [http://www.fsae.mcgill.ca/ McGill University]. Der FOX ist an Nachwuchs-Formelklassen angelehnt und dementsprechend etwas langsamer, während der Formel V8 von einem V8-Motor mit rund 400 PS angetrieben wird. Das schnellste aller Fahrzeuge in LFS ist der BMW Sauber. 722 PS bei einem Gewicht von nur 600 kg sowie massig Downforce lassen jede Fahrt mit ihm zu einem äußerst intensiven Erlebnis werden. '''GTR-Klasse:''' Drei Autos, drei Antriebskonzepte: Der [[Wagen:RWD GTR#FZ50_GTR|FZ50 GTR (FZR)]] ist ein Heckmotorwagen und über die Hinterachse angetrieben. Der [[Wagen:RWD GTR#XR_GTR|XR GTR (XRR)]] entspricht dem klassischen GT-Wagen: Reihenvierzylinder vorne, Antrieb hinten. Der [[Wagen:RWD GTR#FXO_GTR|FXO GTR (FXR)]] mit Allradantrieb komplettiert das Feld. Nicht ganz so kräftig aber trotzdem GTR: Die beiden frontgetriebenen [[Wagen:FWD GTR#UF_GTR|UF GTR]] und [[Wagen:FWD GTR#XF_GTR|XF GTR]]. Der UF GTR entspricht in etwa einem klassischen Mini im Renntrim, während der XF GTR die auf 250 PS erstarkte Rennversion des XF GTI darstellt. Wie von Fronttrieblern nicht anders zu erwarten, untersteuern beide im Grenzbereich ziemlich heftig. '''Sportwagen:''' Der [[Wagen:LRF#FZ_50|FZ50]], [[Wagen:LRF#RA|RaceAbout (RA)]] und [[Wagen:LRF#LX6|LX6]] bieten reichlich PS pro Kilo Fahrzeuggewicht. Beim FZ50 stand ein bekannter deutscher Sportwagen Pate, der LX6 lehnt sich an englische Vorbilder an. Der RA ist ein Abbild des echten RaceAbouts – ein Projekt der Uni Helsinki. '''Das Turbotrio:''' [[Wagen:TBO#XR_GT_Turbo|XR GTT]], [[Wagen:TBO#RB4_GT|RB4]] und [[Wagen:TBO#FXO_Turbo|FXO]] werden allesamt von 4-Zylinder-Turbomotoren mit 2.000 ccm und rund 200 PS angetrieben Wie ihre großen GTR-Brüder bietet jeder der drei Straßenrenner ein anderes Antriebskonzept. '''Kleinwagen:''' [[Wagen:Sonstige#UF_1000|UF1000]], [[Wagen:FR#XF_GTI|XF GTI]] und [[Wagen:FR#XR_GT|XR GT]] imitieren sportlich abgestimmte Großserienautos realer Hersteller. == Setups - Kurzübersicht == [[image:Setupde.jpg|thumb]] Eine kurze Warnung, bevor du dich auf den [[Links#Setups|einschlägigen Webseiten]] nach vorgefertigten Einstellungen umschaust: Ein Weltrekordsetup alleine reicht nicht, um einen Weltrekord zu fahren. Allerdings kann dir das Setup eines erfahrenen Spielers dabei helfen, deine Zeiten zu verbessern oder dein eigenes Traumsetup zu finden. Wundersame Verbesserungen deiner Rundenzeiten solltest du allerdings von einem Setup alleine nicht erwarten. Grundsätzlich gilt: Stelle das Auto auf deinen Fahrstil ein, und nicht umgekehrt. Beschränke dich zunächst auf eine Strecke und ein einziges Auto. Lerne diese eine Strecke mit dem Auto deiner Wahl auswendig und fahre dabei zunächst nicht auf der letzten Rille. Erst wenn du den Kurs gut kennst, wird es Zeit das Tempo zu steigern. Denke daran: Drifts und quietschende Reifen wirken spektakulär, kosten aber wertvolle Zeit. Eine perfekte Runde sollte am Limit gefahren werden, das heißt, dass der Wagen in den Kurven so schnell ist, dass er fast abfliegt, aber eben nur fast. Die goldene Regel beim „Erfahren“ eines Setups lautet: Ändere immer nur eine Einstellung. Dann drehe einige Testrunden, bevor du die nächste Änderung vornimmst. Nur so kannst du mit Sicherheit wissen, welche Veränderung welches Ergebnis gebracht hat. === Der Weg zum Rennsetup === Unter ''Bremsen'' findest du die Bremskraft und die Bremsbalance. Einsteiger sollten die Bremskraft etwas verringern, weil dadurch ungewolltes Überbremsen und blockierende Reifen beim Anbremsen vermieden werden. Die Bremsbalance richtet sich zum einen nach der Gewichtsverteilung des Fahrzeugs (siehe ''[[Wagen]]daten'') und nach dem Antriebskonzept (Heck/Front/Allrad). Prinzipiell gilt: Je mehr Gewicht auf der Vorderachse des Autos, desto mehr muss die Bremsbalance nach vorne. Fronttriebler können problemlos mit einer Balance von 80/20 gefahren werden, während der FZ50 etwa auch 50/50 verträgt. Wer die Bremsbalance zu weit nach hinten setzt, läuft Gefahr, sich beim Anbremsen vor Kurven herauszudrehen, da die Hinterräder zuerst blockieren und ausbrechen können. Wer die Balance zu weit vorne hat, blockiert die Vorderräder und fängt sich gefährliche Bremsplatten ein. Es empfiehlt sich, beim Fahren mit der Taste F11 und den Pfeiltasten die Bremsbalance direkt zu verstellen (funktioniert nur in Mehrspielerrennen). === Die Reifenwahl === Sinn und Zweck eines jeden Setups ist es, die [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] unter allen Bedingungen optimal auf der Straße zu halten. Hierbei musst du zwei Faktoren in Balance bringen: Haftung und Verschleiß. So wirst du im Internet zig Setups finden, die für zwei sehr schnelle Runden gut sind, die aber die Reifen in diesen beiden Runden derart belasten, dass danach nur noch Durchschnittszeiten drin sind. Fürs Qualifying ist das gut, in einem Rennen über 60 Runden jedoch musst du kontinuierlich schnell sein und gleichzeitig lange mit den Reifen auskommen. Drücke auf der Strecke F9, um die [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für den Reifenzustand]] zu aktivieren. Die Reifen werden hier so dargestellt, wie Sie an deinem Auto montiert sind. Das Diagramm links oben steht also für den linken Vorderreifen, rechts oben für den rechten Vorderreifen, usw. === Überwache deinen Reifen === [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb]] Jeder einzelne Reifen wird an drei Messpunkten kontrolliert (innen, Mitte, außen). Die drei Zahlen am oberen Rand zeigen also die derzeitige Temperatur auf der inneren, der mittleren und äußeren Lauffläche des jeweiligen Reifens. Darunter siehst du drei Balken, die für die derzeitige Belastung der Lauffläche stehen. Am oberen Rand des Reifens selbst siehst du eine farblich codierte Anzeige der jeweiligen Temperatur. Dieser Farbcode ist abhängig vom aktuell gewählten Reifentyp und zeigt an, wie sich die Ist-Temperatur im Verhältnis zur optimalen Arbeitstemperatur des jeweiligen Reifens verhält. Nehmen wir an, du hast einen R2-Slick aufgezogen. Dieser Reifentyp arbeitet bei 85°C optimal. Solange die Temperatur einer bestimmten Zone niedriger als 85°C ist, zeigt das Spiel diese Zone in Blautönen an. Sobald sich die Zone deiner optimalen Temperatur nähert, wechselt die Farbe ins Grünliche. Wenn der Reifen zu heiß wird, wechselt die Farbe schließlich zu den Warnfarben Orange bzw. Rot. Die Dicke dieser Flächen zeigt den Abnutzungszustand des Reifens an. Sollte nur noch wenig Gummi auf der Lauffläche übrig sein empfiehlt es sich einen Boxenstopp einzulegen, sonst riskiert man einen Platten. Diesen erkennt man daran, dass die Reifenanzeige schwarz wird. Die letzte Anzeige im Reifendiagramm solltest du auf einer perfekten Runde nicht zu Gesicht bekommen. Sie besteht aus senkrechten Balken in Orange, die am unteren Rand der Reifen in unterschiedlichen Längen auftauchen. Diese Balken stehen für den Schmutz, der momentan an deinem Reifen haftet. Ein kurzer Ausflug auf die Grasnabe lässt diese Anzeige aufblitzen. Ein schmutziger Reifen hat weniger Grip, dreht also beim Beschleunigen eher durch oder wischt in Kurven schneller weg als ein sauberer Pneu. Schmutz wirst du nach ein, zwei Kurven automatisch wieder los, du solltest allerdings etwas verhaltener fahren, bis die Balken wieder fast verschwunden sind. === Richtig wichtig: Der Sturz === [[image:Sturz.jpg|thumb]] Achte während der Fahrt auf die Temperaturen und ändere dann gegebenenfalls in der Box den [[Setup_Guide#Sturz|Sturz]] – du findest die Sturzeinstellung im Boxenmenü unter ''Reifen''. Aktiviere vorher auf der linken Seite die Anzeige der [[Setup_Guide#Aufhängungstypen|schematischen Aufhängung]] (''Aufhängung AN''), um dir ein besseres Bild davon zu machen, wie deine Einstellungen die Arbeitsweise des [[Setup_Guide#Fahrwerk|Fahrwerks]] verändert. Der Sturz verstellt den Winkel, in dem das Rad vom Fahrwerk auf die Straße „gepresst“ wird. Negativer Sturz bedeutet, dass das Rad (in Fahrtrichtung gesehen) mit dem oberen Rand nach innen „gekippt“ wird. Unten (an der Lauffläche) wird somit die Innenseite stärker, die Außenseite dagegen schwächer auf den Asphalt gedrückt. Umgekehrt bedeutet positiver Sturz, dass das Rad mit dem oberen Rand nach außen gekippt wird. An der Lauffläche wird also die Innenseite weniger stark belastet und die Außenseite stärker belastet. Stelle probehalber und mit aktiviertem Aufhängungsdiagramm (siehe Bild) extreme Sturzeinstellungen ein, um zu beobachten, wie sie sich auf die Stellung der Räder auswirken. Wird ein Teil der Lauffläche stärker auf den Asphalt gedrückt, erhöht sich an dieser Stelle natürlich die Reibung und somit die Temperatur. Wenn der Temperaturunterschied zwischen Innen und Mitte mehr als 5°C beträgt, musst du positiven Sturz geben – ein bis zwei Klicks sollten für den Anfang reichen. Wird der Reifen insgesamt zu heiß, erhöhe den Reifendruck etwas. Das verringert zwar den Grip, schont aber den Reifen und hält ihn im optimalen Temperaturbereich. Umgekehrt gilt, dass ein schwach aufgepumpter Reifen mehr Grip aufbaut. Wenn du mit dem Druck aber zu weit herunter gehst, fängt er an zu „schmieren“, rutscht also nahezu wirkungslos über den Asphalt. Niedriger Druck lässt den Pneu auch stärker walken. Dies bedeutet, dass sich der Reifen überdurchschnittlich verformt und somit heißer wird als eine stärker aufgepumpte Gummiwalze. Für ein Qualifying-Setup kann der Sturz etwas negativer gestellt werden. Dies hat zur Folge, dass die Innenseite der Lauffläche stärker an den Asphalt gepresst wird. So wird das Auto etwas giftiger in Kurven und kann auch etwas mehr Seitenführung aufbauen. Wer es ganz genau wissen will, schaltet während der Fahrt mit Shift + L das Live-Sturz-Diagramm im Cockpit hinzu. Hier kannst du überprüfen, ob der Live-Sturz (also der Sturz, in dem Ihre Räder beim Fahren tatsächlich stehen) sich in Kurven zu stark ins Positive verändert (achte auf die kurvenäußeren Räder). Dies solltest du am besten in Ruhe im Replay überprüfen. === Dämpfung einstellen === Grundlegende Änderungen am Fahrverhalten lassen sich vor allem mit der Aufhängung erreichen. Im Aufhängungsbildschirm in der Box kannst du jeweils vorne und hinten die beiden Dämpfer ([[Setup_Guide#Druckstufendämpfung|Druck]]-und [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]]), die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]], die [[Setup_Guide#Fahrwerkshöhe|Fahrwerkshöhe]] und die [[Setup_Guide#Stabilisator|Querstabilisatoren]] einstellen. Stelle das Auto ruhig einen Tick höher und weicher ein, damit du auf Bodenwellen oder über den Randsteinen (Kerbs) nicht aufsetzt. Einige prinzipielle Aufhängungsregeln: Weich bedeutet mehr Grip, aber auch indirektere Steuerung (das Auto fühlt sich schwabbeliger an). Eine harte Aufhängung bewirkt das Gegenteil, also gute, direkte Reaktionen des Autos bei weniger Grip. Eine weiche Vorderachse lässt das Auto ungenauer einlenken, sorgt aber für mehr Grip der Vorderreifen. Das wiederum sorgt dafür, dass das Auto eher übersteuert (also über die Hinterräder wegwischen will). Grundsätzlich gilt: Einen Fronttriebler solltest du so übersteuernd wie möglich einstellen (Fronttriebler untersteuern aufgrund ihres Antriebskonzeptes von Haus aus sehr stark), einen Hecktriebler hingegen solltest du neutral bis untersteuernd abstimmen. === Unter- und Übersteuern === Untersteuern bedeutet, dass das Auto im Grenzbereich über die Vorderräder zum Kurvenaußenrand zieht, also nicht mehr deinem Lenkimpuls folgen will. Dies konterst du am besten, indem du den Lenkeinschlag etwas zurücknimmst und leicht vom Gas gehst. Sobald die Vorderräder wieder greifen, ziehe in die Kurve hinein, um nicht im Gras zu landen. Übersteuern bedeutet, dass das Auto an der Hinterachse Grip verliert und somit versucht, über die Hinterräder zum Kurvenaußenrand zu schieben. Dies konterst du dadurch, dass du den Lenkeinschlag verringerst und eventuell gegenlenkst. Oft ist es hier am besten, den Motor am Gas hängen zu lassen, da giftige Hecktriebler erst recht mit dem Hintern herumschwenken, wenn man ihnen abrupt das Gas abdreht oder gar bremst. === Federn und Dämpfer === Die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]] sollte zu Beginn in einem Verhältnis vorne/hinten eingestellt sein, welches der Gewichtsverteilung des Autos entspricht. So bekommst du ein ausgeglichenes Auto. Lasse die Dämpfer zunächst so stehen, wie sie im mitgelieferten Setup eingestellt sind. Als Faustregel gilt: Die [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]] sollte doppelt so stark sein wie die [[Setup_Guide#Druckstufend.C3.A4mpfung|Druckdämpfung]]. Doch bei Rennsetups kann das je nach Strecke und Fahrstil variieren. Die Dämpfer sind insbesondere wichtig, wenn es darum geht, wie gut sich der Wagen auf Hubbeln und Curbs verhält. Probieren geht auch hier über Studieren. Drehe nun wieder einige Testrunden und spiele mit den [[Setup_Guide#Stabilisator|Stabilisatoren]] per Live-Settings F11 herum (funktioniert nur in Mehrspielerpartien). So merkst du auf der Strecke, wie sich das Fahrverhalten ändert. Mehr Stabi hinten, und der Hecktriebler übersteuert mehr aus der Kurve heraus, während er etwas ungenauer einlenkt. Wenn du den Stabi hinten ganz löst, dann kannst du den Grip in den starken Hecktrieblern aus der Kurve heraus gut auf die Strecke bringen, aber es kann passieren, dass das Auto über die Vorderachse aus der Kurve schiebt. Es gibt hier kein Patentrezept. Manche Fahrer schwören auf ein übersteuerndes Auto, manche bevorzugen ein untersteuerndes. Untersteuern beansprucht die Vorderreifen stärker, Übersteuern die Hinterreifen. Dies solltest du auch bei der Wahl deiner [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] und der [[Setup_Guide#Druck|Reifeneinstellungen]] bedenken. === Flügel === Der Abtrieb muss entsprechend dem Fahrverhalten, der Reifenwahl, etc. angepasst werden, um das Auto in schnellen Kurven gut auf der Strecke zu halten. Mehr Flügel bedeuten mehr Anpressdruck – also mehr Grip –, aber auch weniger Topspeed auf der Geraden, da die Flügel den Luftwiderstand erhöhen. Das Verhältnis von Frontflügel zu Heckflügel beeinflusst das Verhalten in den Kurven. Fährst du etwa vorne mehr Flügel als hinten, wird das Auto übersteuern. === Getriebe === Das [[Setup_Guide#Getriebe|Getriebe]] wird entsprechend der auf der [[Strecken|Strecke]] maximal möglichen Geschwindigkeit angepasst. Dabei drehst du zunächst nur an der [[Setup_Guide#Achsübersetzung|Achsuntersetzung]]. Dies tust du solange, bis du die auf der Strecke mögliche Höchstgeschwindigkeit bei einer Drehzahl knapp unter Optimum erreichst. Das Optimum entspricht in etwa der Schaltdrehzahl, also wenn die rote Gangwechselanzeige aufleuchtet. Jetzt kannst du noch für jeden [[Setup_Guide#Die_Gänge|Gang]] kleine Anpassungen vornehmen, damit du etwa vor einer Kurve den vierten Gang etwas länger fahren kannst und nicht doppelt schalten musst. === Lenkung === Unter ''[[Setup_Guide#Lenkung|Lenkung]]'' kannst du unter anderem die [[Setup_Guide#Spur|Spur]] des Fahrzeugs einstellen. Hecktriebler sollten hinten eine negative Spur haben und vorne leicht positiv eingestellt werden. Das verbessert das Kurvenverhalten und stabilisiert den Geradeauslauf. Mehr negative Spur hinten bringt aber auch eine stärkere Neigung zum Untersteuern und heißere Reifen. Fronttriebler brauchen hinten eher eine positive Spur, um in Kurven Übersteuern zu provozieren und die hinteren Reifen besser aufzuheizen. == Flaggen == '''Gelbe Flagge:''' Im nächsten Streckenbereich liegt ein havariertes Fahrzeug, oder es fährt gerade wieder los. Fahre vorsichtig und gehe vom Gas, bis du sehen kannst, was vor dir los ist. '''Blaue Flagge:''' Der Wagen hinter dir will überrunden und du musst ihm Platz machen. Keine Panik! Versuche so sanft wie möglich – ohne unerwartete Manöver – Platz zu machen: Nimm in der Kurve die Außenlinie und gehe ein wenig vom Gas. Auf der Geraden kannst du seitlich ausweichen und dem Hintermann eine eindeutige „Tür“ offen lassen. Zeige dein Verhalten aber frühzeitig und kalkulierbar an. == An den Boxen == In der gesamten Boxengasse gilt stets ein Tempolimit von 80 km/h. Die Rennwagen haben einen Begrenzer L, die Straßenautos nicht. Achte also in solchen Wagen auf deinen Tacho, da es sonst Zeitstrafen setzt! Du hast in LFS keine eigene Box, halte einfach auf einer der gelben Markierungen vor den Garagen an. Mit F12 kannst du – nur in Mehrspielerrennen – vor dem Stopp [[Anzeigen#Boxenkommandos|Einstellungen fürs Nachtanken und den Reifenwechsel]] vornehmen. Als grundlegende Strategie gilt: Boxenstopps kosten Zeit. Bleibe daher solange wie möglich draußen und fahre mit einer Tankfüllung und dem ersten Satz Reifen. == Überholen – aber richtig == Überhole nur dort, wo du gefahrlos an deinem Kontrahenten vorbei kommst. Die klassische Strategie: Sauge dich auf einer langen Geraden im Windschatten an den Gegner heran, ziehe nach innen und nutze deinen Geschwindigkeitsüberschuss, um dich am Gegner vorbei in die Kurve zu schieben. Denke daran, dass sich dein eigener Bremspunkt durch die höhere Geschwindigkeit verändert! Wenn der Gegner auf Kampflinie fährt (er also selber innen bleibt) musst du entweder zurückstecken oder ein Überholen auf der Außenbahn riskieren. Dies solltest du nur wagen, wenn deine Reifen warm sind und genügend Grip bieten. Solltest du dennoch deinen Kontrahenten abschießen oder aus der Kurve drücken, wird das als Verstoß gegen die guten Sitten gewertet. In Rennligen wird solches Verhalten bestraft. Das faire Abblocken von Überholmanövern im Kampf um Plätze und Punkte ist selbstverständlich gestattet. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[cs:Úvod]] [[en:Introduction]] [[es:Introducción]] [[fr:Introduction]] [[hr:Uvod]] [[it:Introduzione]] [[ja:はじめに]] [[hu:Bevezetés]] [[nl:Introductie]] [[pl:Wprowadzenie]] [[pt:Introdução]] [[fi:Esittely]] 1d18f7aa3e35b6dfafbb0e8266439638776bb6f9 1890 1889 2022-10-25T06:47:19Z Rob2003 180 /* Installation */ wikitext text/x-wiki [[image:Cover.jpg|thumb]] == Vorwort == [[image:Intro.jpg|thumb]] Herzlich Willkommen in Live for Speed S3, der neusten Version der realistischen Online Rennsimulation, in der du auf vielen Strecken, mit vielen Fahrzeugen und sogar mit Mods fahren kannst. Entwickelt wird LFS nun seit knapp 20 Jahren von [[Über_LFS#Scawen_Roberts|Scawen Roberts]], [[Über_LFS#Eric_Bailey|Eric Bailey]] und [[Über_LFS#Victor_van_Vlaardingen|Victor van Vlaardingen]]! Egal ob du LFS bereits aus der S1 Version oder vielleicht sogar seit der ersten Demo kennst, dieses Handbuch wird dir helfen das Spiel richtig einzurichten und die Wagen zu beherrschen. Als LFS „Freak“ wirst du das erste Kapitel mit der Einführung überspringen können, aber spätestens bei den [[Setup_Guide|Einstellungshilfen]] werden zahlreiche wissenswerte Dinge für dich dabei sein! Die [[Fahrtechnik|Fahrtechnik Anleitung]] wird dir helfen deinen Fahrstil zu verbessern und so deinen Gegnern davonzubrausen. So, nun aber genug geredet, fangen wir gleich an: '''Gentlemen, start your engines!!''' Vom Fahranfänger zum virtuellen Schumi in fünf Minuten? Ganz so schnell lassen sich die Feinheiten von Live for Speed nicht erlernen. Zum Glück gibt es Profis wie Joahim Fiess, deutscher LFS Meister und Teamchef bei [http://www.ocrana.de Ocrana], der dir in dem folgenden Kapitel eine kleine Einführung zu LFS geben wird. == Einrichtung == [[image:main_de.jpg|thumb]] === Installation === Erstelle dir einfach einen Account auf LFS.net, wähle die von dir gewünschte Version (S1-S3) aus, und lade es dir sofort herunter. Die Demoversion, mit einer Strecke und drei Autos kannst du kostenlos und zeitlich unbegrenzt ausprobieren. === Vor dem Start === Um Live for Speed S2 ernsthaft spielen zu können, ist ein gutes [[Hardware#Lenkräder|Force Feedback Lenkrad]] wie das Logitech Driving Force Pro, Momo Racing oder das brandneue G25 Pflicht. Für die Einstellungstipps gehe ich davon aus, dass du ein solches Gerät benutzt. Die Einstellungen erkläre ich anhand der Treiber von [http://www.wingmanteam.com/ Logitech]. === Lenkradeinstellung unter Windows === Rufe die Treibereinstellungen deines FF-Lenkrades auf: (''Einstellungen'' -> ''Systemsteuerung'' -> ''Gamecontroller'' -> ''Eigenschaften'' -> ''Einstellungen''). Überprüfe zunächst, dass der Punkt ''Pedale melden als ... Kombiniert'' nicht aktiviert ist. Nur so behandelt Windows dein Gas- und Bremspedal als separate Achsen, und du kannst gleichzeitig Gas geben und bremsen. Die Einstellungen der Force-Feedback-Effekte sind größtenteils Geschmackssache, für LFS empfehle ich folgende Einstellung: Aktiviere im Einstellungsbildschirm deines Lenkrades das Kontrollkästchen ''Force-Feedback aktivieren''. Stelle den ersten Schieberegler (''Intensität aller Effekte'') auf 100 Prozent, setze alle übrigen Schieberegler auf Null und deaktiviere die Zentrierfeder. Auf diese Art werden die Effekte aus dem Spiel nicht zusätzlich durch die Treiber-Software verstärkt, bzw. verfälscht. Beim Logitech Driving Force Pro und das G25 sollte außerdem der Lenkradeinschlag auf 900° gestellt werden. === Der erste Start === [[image:Firstde.jpg|thumb]] [[image:First2de.jpg|thumb]] Nachdem das Spiel wie beschrieben installiert wurde, kann es durch Doppelklick auf das LFS Symbol gestartet werden. Nach Ablauf des Intros gelangst du zum Startbildschirm. Hier kannst du nun verschiedene Grundinformationen wie deinen Namen, das gewünschte Nummernschild und die Einheiten für Geschwindigkeit und Reifendruck eingeben. Außerdem kannst du auswählen ob du auf der linken oder rechten Seite sitzen willst. Auf der rechten Seite des Bildschirmes siehst du dein virtuelles „Ich“ im Spiel, die Fahrerfigur. Als Standard ist Nick Heidfeld vom [http://www.bmw-sauber-f1.com/de/ BMW Sauber Team] eingestellt. Mit Klick auf die Pfeile kannst du verschiedene Personen auswählen. Das Helmdesign (Skin) kann durch Klick auf ''BF1_NH'' (der Name des jetzigen Skins) ausgewählt werden. Nachdem du alle Einstellungen vorgenommen hast, klicke auf ''Weiter''. Nach Zustimmung der Nutzungsvereinbarung siehst du im nun folgenden Bildschirm deinen ersten Wagen in LFS, den XF GTI. Da das Spiel noch nicht freigeschaltet ist, sind die anderen Wagen aus S1 und S2 noch nicht verfügbar. du kannst aber bereits die Lackierung des GTIs durch Klick auf die farbigen Buttons ändern. Unter der Farbpalette kannst du den Fahrer im Wagen an oder ausschalten, durch Klick auf „Kräfte“ wird die Karosserie des Wagens entfernt, so dass nur der Fahrer und die Reifen sichtbar bleiben. Mit den Pfeiltasten kannst du den Wagen drehen lassen. Wenn du mit den Einstellungen fertig bist, klicke auf Weiter. === Freischaltung === Zur Freischaltung musst du auf der offiziellen Webseite http://www.LiveforSpeed.net registriert sein. Falls dies bereits der Fall ist, kannst du den folgenden Schritt überspringen. Gib im Adressfeld deines Browsers die oben genannte Adresse ein. Nun sollte die offizielle LFS Webseite erscheinen. Klicke oben rechts auf ''Create A New Account'', dann kannst du deinen gewünschten Benutzernamen, Passwort sowie deine E-Mail Adresse eingeben und ein Land auswählen. Im Feld ''Voucher code'' wird der Voucher Code eingegeben, den du per E-Mail erhalten hast. Die restlichen Angaben sind optional. Durch einen Klick auf ''Continue to step 2: Email verification'' wird die Anmeldung ausgeführt. du erhältst dann eine E-Mail mit einem Bestätigungslink sowie dem Passwort für die Webseite. Danach kannst du dich auf der offiziellen Webseite mit deinem Benutzernamen und Passwort einloggen. Mit den selben Zugangsdaten hast du auch Zugriff auf die http://www.LFSWorld.net Webseite mit umfangreichen Online Statistiken. Nach dem Einloggen sollte oben rechts ein gelbes ''S2'' erscheinen. Sollte dies nicht der Fall sein, musst du erst noch den Voucher Code unter ''License Status'' eingeben. Nun kannst du dein Spiel freischalten. Starte LFS und klicke im Hauptmenü auf ''Live for Speed freischalten''. Gib danach deinen Benutzernamen sowie das Gamepassword ein und klicke auf ''Freischalten''. Wenn alles richtig eingegeben wurde sollte nun die Meldung ''Willkommen in Live for Speed S2'' erscheinen – Glückwunsch, damit ist die Freischaltung abgeschlossen. Hinweis: Zur Freischaltung muss eine Internetverbindung vorhanden sein, danach kann das Spiel auch ohne Internetzugang offline gespielt werden. Solltest du keinen festen Internetanschluss haben, kannst du für die Freischaltung ein altes Modem anschließen, die Übertragungsgeschwindigkeit spielt keine Rolle. == Lenkradeinstellung im Spiel == [[image:First3de.jpg|thumb]] Hier die wichtigsten Einstellungen. du findest diese Punkte im Optionsmenü unter ''[[Optionen#Steuerung|Steuerung]]''. '''Nullzonen entfernen:''' Ja '''Lenkradmaximalausschlag:''' Hier stellst du – in Grad – den Bereich ein, den dein FF-Lenkrad abdeckt, wenn du es von ganz links nach ganz rechts drehst. Wenn du den genauen Wert nicht kennst, messe mit einem Geodreieck nach. Die Werte für die gängigsten Lenkräder: G25: 900° Driving Force Pro: 900° Momo Racing: 240° Momo Force: 270° '''Lenkausgleich, Einstellbereich:''' 0,0 – 1,0 Bei einer Einstellung von 0,0 verhält sich das virtuelle Lenkrad absolut linear zu deinem realen Lenkrad. Hierbei spielt es keine Rolle, ob das simulierte Auto ein 900°-Lenkrad hat (Straßenauto) oder eine 270°-Variante (Rennwagen). Bei einer Einstellung von 1,0 wird die simulierte Lenkung komplett angeglichen. Wenn dein Lenkrad also nur 240° Lenkweg hat und du einen der Straßenwagen mit 900° Lenkweg fährst, bewegt sich das simulierte Lenkrad wesentlich stärker als das Lenkrad auf deinem Schreibtisch. Auch hier gilt: Probieren geht über Studieren. Wer hauptsächlich Rennautos fährt, wird eine andere Einstellung bevorzugen als ein Fan der Straßenwagen. Beim Driving Force Pro mit 900° Lenkradeinschlag ist ein Wert von 0,0 zu empfehlen, da dann die Bewegung des virtuellen Lenkrades exakt mit der des Driving Force Pro übereinstimmt. '''Force-Feedback-Stärke:''' Stelle diesen Wert zunächst auf 100 Prozent ein. Wenn du auf der Strecke bist, kannst du mit den Tasten , und . die Effektstärke deinen Vorlieben anpassen. '''Sichtfeld:''' Diesen Punkt findest du unter ''Optionen'' -> ''Ansicht''. Je größer der Winkel, desto weiter zurück zoomst du deine Position im Auto. Verkleinere den Winkel, um näher an die virtuelle Windschutzscheibe heranzurücken. ''Tipp:'' Diesen Wert kann man „live“ auf der Strecke mit den Tasten 5 und 6 verstellen. == Jetzt geht’s online! == [[image:Serverde.jpg|thumb]] Klicke im Hauptmenü auf ''Mehrspieler'' und dann auf ''[[Spielmodi#Serverliste_anzeigen|Serverliste anzeigen]]''. Der Serverbrowser funktioniert ähnlich wie in anderen Onlinespielen und bietet eine Reihe von Filtern. Zudem wird angezeigt, welche Strecke läuft, welche Autos zugelassen sind und wie viele Spieler sich auf dem Server befinden. Wenn der Ping stimmt (erste Spalte hinter den Servernamen, je niedriger desto besser), doppelklicke einfach auf den Server und es kann losgehen. Wenn das Rennen noch läuft, bleibe zunächst an der Box und warte ab, bis die Zieleinfahrt beendet ist. Danach kannst du auf die Strecke gehen und Testrunden drehen. Normalerweise dauert es einige Zeit, bis das Rennen durch Abstimmung der Spieler neu gestartet wird. Um selber für einen Neustart zu stimmen, drücke Shift und R. === Das erste Online Rennen === Halte dich nach dem Start lieber etwas zurück. Startcrashs in der ersten Kurve sind schnell passiert und werfen dich – und andere Spieler – aus dem Rennen. Bei Renndistanzen von zehn Runden und mehr bleibt genügend Zeit, sich in fairen Duellen an die Spitze durchzukämpfen. Wenn es doch einmal kracht, und du schuld bist, entschuldige dich per Chat, um die Wogen zu glätten. Mit T aktivierst du das Chatfenster. Fahre konstant und baue keine Unfälle! Natürlich wird es auf jedem Server Spieler geben, die traumhafte Zeiten in den Asphalt brennen. Allerdings fahren viele dieser Spieler nicht konstant konzentriert, brettern nach einer schnellen Runde in die Botanik und fallen so zurück. Wer gleich bleibend schnell und unfallfrei unterwegs ist, hat auf lange Sicht wesentlich bessere Chancen als ein ultraschneller Hotlapper, der in der dritten Runde mit gebrochener Achse an der Mauer klebt. === Eigenen Server erstellen === Um einen eigenen Server zu erstellen, klicke unter ''Mehrspieler'' auf ''[[Spielmodi#Neues_Spiel_eröffnen_(Server)|Neues Spiel eröffnen]]'' und stelle im Konfigurationsmenü die Server-Parameter ein: Mit dem Traffic-Kalkulator kannst du ausrechnen, wie viele Gäste du mit deiner Internet-Verbindung maximal auf deinem Server zulassen kannst. Dann noch schnell die Regeln und die zugelassenen Autos einstellen, und es kann losgehen. Bei Routern oder Firewalls ist dabei zu beachten, dass der Port 63392 für TCP und UDP freigegeben werden muss. Viele Software Firewalls fragen automatisch nach, so dass man hier nur auf ''Nicht blockieren'' zu klicken braucht. Bei Routern wie z.B. der Fritz!Box kann die Portfreigabe über den Webbrowser eingestellt werden (http://fritz.box - ''Internet'' - ''Portfreigabe''). === Die Fahrzeugklassen === [[image:Cars.jpg|thumb]] '''Formelwagen:''' Es gibt fünf verschiedene Formelwagen in LFS. Den [[Wagen:Formelwagen#BMW_Sauber|BMW Sauber (BF1)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_V8|Formula V8 (FO8)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_XR|Formula XR (FOX)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_BMW|Formula BMW (FBM)]] sowie der [[Wagen:Sonstige#MRT5|MRT 5]]. Sie unterscheiden sich grundlegend in Leistung und Fahrverhalten. Der MRT 5 ist ein Formula Student Wagen der kanadischen [http://www.fsae.mcgill.ca/ McGill University]. Der FOX ist an Nachwuchs-Formelklassen angelehnt und dementsprechend etwas langsamer, während der Formel V8 von einem V8-Motor mit rund 400 PS angetrieben wird. Das schnellste aller Fahrzeuge in LFS ist der BMW Sauber. 722 PS bei einem Gewicht von nur 600 kg sowie massig Downforce lassen jede Fahrt mit ihm zu einem äußerst intensiven Erlebnis werden. '''GTR-Klasse:''' Drei Autos, drei Antriebskonzepte: Der [[Wagen:RWD GTR#FZ50_GTR|FZ50 GTR (FZR)]] ist ein Heckmotorwagen und über die Hinterachse angetrieben. Der [[Wagen:RWD GTR#XR_GTR|XR GTR (XRR)]] entspricht dem klassischen GT-Wagen: Reihenvierzylinder vorne, Antrieb hinten. Der [[Wagen:RWD GTR#FXO_GTR|FXO GTR (FXR)]] mit Allradantrieb komplettiert das Feld. Nicht ganz so kräftig aber trotzdem GTR: Die beiden frontgetriebenen [[Wagen:FWD GTR#UF_GTR|UF GTR]] und [[Wagen:FWD GTR#XF_GTR|XF GTR]]. Der UF GTR entspricht in etwa einem klassischen Mini im Renntrim, während der XF GTR die auf 250 PS erstarkte Rennversion des XF GTI darstellt. Wie von Fronttrieblern nicht anders zu erwarten, untersteuern beide im Grenzbereich ziemlich heftig. '''Sportwagen:''' Der [[Wagen:LRF#FZ_50|FZ50]], [[Wagen:LRF#RA|RaceAbout (RA)]] und [[Wagen:LRF#LX6|LX6]] bieten reichlich PS pro Kilo Fahrzeuggewicht. Beim FZ50 stand ein bekannter deutscher Sportwagen Pate, der LX6 lehnt sich an englische Vorbilder an. Der RA ist ein Abbild des echten RaceAbouts – ein Projekt der Uni Helsinki. '''Das Turbotrio:''' [[Wagen:TBO#XR_GT_Turbo|XR GTT]], [[Wagen:TBO#RB4_GT|RB4]] und [[Wagen:TBO#FXO_Turbo|FXO]] werden allesamt von 4-Zylinder-Turbomotoren mit 2.000 ccm und rund 200 PS angetrieben Wie ihre großen GTR-Brüder bietet jeder der drei Straßenrenner ein anderes Antriebskonzept. '''Kleinwagen:''' [[Wagen:Sonstige#UF_1000|UF1000]], [[Wagen:FR#XF_GTI|XF GTI]] und [[Wagen:FR#XR_GT|XR GT]] imitieren sportlich abgestimmte Großserienautos realer Hersteller. == Setups - Kurzübersicht == [[image:Setupde.jpg|thumb]] Eine kurze Warnung, bevor du dich auf den [[Links#Setups|einschlägigen Webseiten]] nach vorgefertigten Einstellungen umschaust: Ein Weltrekordsetup alleine reicht nicht, um einen Weltrekord zu fahren. Allerdings kann dir das Setup eines erfahrenen Spielers dabei helfen, deine Zeiten zu verbessern oder dein eigenes Traumsetup zu finden. Wundersame Verbesserungen deiner Rundenzeiten solltest du allerdings von einem Setup alleine nicht erwarten. Grundsätzlich gilt: Stelle das Auto auf deinen Fahrstil ein, und nicht umgekehrt. Beschränke dich zunächst auf eine Strecke und ein einziges Auto. Lerne diese eine Strecke mit dem Auto deiner Wahl auswendig und fahre dabei zunächst nicht auf der letzten Rille. Erst wenn du den Kurs gut kennst, wird es Zeit das Tempo zu steigern. Denke daran: Drifts und quietschende Reifen wirken spektakulär, kosten aber wertvolle Zeit. Eine perfekte Runde sollte am Limit gefahren werden, das heißt, dass der Wagen in den Kurven so schnell ist, dass er fast abfliegt, aber eben nur fast. Die goldene Regel beim „Erfahren“ eines Setups lautet: Ändere immer nur eine Einstellung. Dann drehe einige Testrunden, bevor du die nächste Änderung vornimmst. Nur so kannst du mit Sicherheit wissen, welche Veränderung welches Ergebnis gebracht hat. === Der Weg zum Rennsetup === Unter ''Bremsen'' findest du die Bremskraft und die Bremsbalance. Einsteiger sollten die Bremskraft etwas verringern, weil dadurch ungewolltes Überbremsen und blockierende Reifen beim Anbremsen vermieden werden. Die Bremsbalance richtet sich zum einen nach der Gewichtsverteilung des Fahrzeugs (siehe ''[[Wagen]]daten'') und nach dem Antriebskonzept (Heck/Front/Allrad). Prinzipiell gilt: Je mehr Gewicht auf der Vorderachse des Autos, desto mehr muss die Bremsbalance nach vorne. Fronttriebler können problemlos mit einer Balance von 80/20 gefahren werden, während der FZ50 etwa auch 50/50 verträgt. Wer die Bremsbalance zu weit nach hinten setzt, läuft Gefahr, sich beim Anbremsen vor Kurven herauszudrehen, da die Hinterräder zuerst blockieren und ausbrechen können. Wer die Balance zu weit vorne hat, blockiert die Vorderräder und fängt sich gefährliche Bremsplatten ein. Es empfiehlt sich, beim Fahren mit der Taste F11 und den Pfeiltasten die Bremsbalance direkt zu verstellen (funktioniert nur in Mehrspielerrennen). === Die Reifenwahl === Sinn und Zweck eines jeden Setups ist es, die [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] unter allen Bedingungen optimal auf der Straße zu halten. Hierbei musst du zwei Faktoren in Balance bringen: Haftung und Verschleiß. So wirst du im Internet zig Setups finden, die für zwei sehr schnelle Runden gut sind, die aber die Reifen in diesen beiden Runden derart belasten, dass danach nur noch Durchschnittszeiten drin sind. Fürs Qualifying ist das gut, in einem Rennen über 60 Runden jedoch musst du kontinuierlich schnell sein und gleichzeitig lange mit den Reifen auskommen. Drücke auf der Strecke F9, um die [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für den Reifenzustand]] zu aktivieren. Die Reifen werden hier so dargestellt, wie Sie an deinem Auto montiert sind. Das Diagramm links oben steht also für den linken Vorderreifen, rechts oben für den rechten Vorderreifen, usw. === Überwache deinen Reifen === [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb]] Jeder einzelne Reifen wird an drei Messpunkten kontrolliert (innen, Mitte, außen). Die drei Zahlen am oberen Rand zeigen also die derzeitige Temperatur auf der inneren, der mittleren und äußeren Lauffläche des jeweiligen Reifens. Darunter siehst du drei Balken, die für die derzeitige Belastung der Lauffläche stehen. Am oberen Rand des Reifens selbst siehst du eine farblich codierte Anzeige der jeweiligen Temperatur. Dieser Farbcode ist abhängig vom aktuell gewählten Reifentyp und zeigt an, wie sich die Ist-Temperatur im Verhältnis zur optimalen Arbeitstemperatur des jeweiligen Reifens verhält. Nehmen wir an, du hast einen R2-Slick aufgezogen. Dieser Reifentyp arbeitet bei 85°C optimal. Solange die Temperatur einer bestimmten Zone niedriger als 85°C ist, zeigt das Spiel diese Zone in Blautönen an. Sobald sich die Zone deiner optimalen Temperatur nähert, wechselt die Farbe ins Grünliche. Wenn der Reifen zu heiß wird, wechselt die Farbe schließlich zu den Warnfarben Orange bzw. Rot. Die Dicke dieser Flächen zeigt den Abnutzungszustand des Reifens an. Sollte nur noch wenig Gummi auf der Lauffläche übrig sein empfiehlt es sich einen Boxenstopp einzulegen, sonst riskiert man einen Platten. Diesen erkennt man daran, dass die Reifenanzeige schwarz wird. Die letzte Anzeige im Reifendiagramm solltest du auf einer perfekten Runde nicht zu Gesicht bekommen. Sie besteht aus senkrechten Balken in Orange, die am unteren Rand der Reifen in unterschiedlichen Längen auftauchen. Diese Balken stehen für den Schmutz, der momentan an deinem Reifen haftet. Ein kurzer Ausflug auf die Grasnabe lässt diese Anzeige aufblitzen. Ein schmutziger Reifen hat weniger Grip, dreht also beim Beschleunigen eher durch oder wischt in Kurven schneller weg als ein sauberer Pneu. Schmutz wirst du nach ein, zwei Kurven automatisch wieder los, du solltest allerdings etwas verhaltener fahren, bis die Balken wieder fast verschwunden sind. === Richtig wichtig: Der Sturz === [[image:Sturz.jpg|thumb]] Achte während der Fahrt auf die Temperaturen und ändere dann gegebenenfalls in der Box den [[Setup_Guide#Sturz|Sturz]] – du findest die Sturzeinstellung im Boxenmenü unter ''Reifen''. Aktiviere vorher auf der linken Seite die Anzeige der [[Setup_Guide#Aufhängungstypen|schematischen Aufhängung]] (''Aufhängung AN''), um dir ein besseres Bild davon zu machen, wie deine Einstellungen die Arbeitsweise des [[Setup_Guide#Fahrwerk|Fahrwerks]] verändert. Der Sturz verstellt den Winkel, in dem das Rad vom Fahrwerk auf die Straße „gepresst“ wird. Negativer Sturz bedeutet, dass das Rad (in Fahrtrichtung gesehen) mit dem oberen Rand nach innen „gekippt“ wird. Unten (an der Lauffläche) wird somit die Innenseite stärker, die Außenseite dagegen schwächer auf den Asphalt gedrückt. Umgekehrt bedeutet positiver Sturz, dass das Rad mit dem oberen Rand nach außen gekippt wird. An der Lauffläche wird also die Innenseite weniger stark belastet und die Außenseite stärker belastet. Stelle probehalber und mit aktiviertem Aufhängungsdiagramm (siehe Bild) extreme Sturzeinstellungen ein, um zu beobachten, wie sie sich auf die Stellung der Räder auswirken. Wird ein Teil der Lauffläche stärker auf den Asphalt gedrückt, erhöht sich an dieser Stelle natürlich die Reibung und somit die Temperatur. Wenn der Temperaturunterschied zwischen Innen und Mitte mehr als 5°C beträgt, musst du positiven Sturz geben – ein bis zwei Klicks sollten für den Anfang reichen. Wird der Reifen insgesamt zu heiß, erhöhe den Reifendruck etwas. Das verringert zwar den Grip, schont aber den Reifen und hält ihn im optimalen Temperaturbereich. Umgekehrt gilt, dass ein schwach aufgepumpter Reifen mehr Grip aufbaut. Wenn du mit dem Druck aber zu weit herunter gehst, fängt er an zu „schmieren“, rutscht also nahezu wirkungslos über den Asphalt. Niedriger Druck lässt den Pneu auch stärker walken. Dies bedeutet, dass sich der Reifen überdurchschnittlich verformt und somit heißer wird als eine stärker aufgepumpte Gummiwalze. Für ein Qualifying-Setup kann der Sturz etwas negativer gestellt werden. Dies hat zur Folge, dass die Innenseite der Lauffläche stärker an den Asphalt gepresst wird. So wird das Auto etwas giftiger in Kurven und kann auch etwas mehr Seitenführung aufbauen. Wer es ganz genau wissen will, schaltet während der Fahrt mit Shift + L das Live-Sturz-Diagramm im Cockpit hinzu. Hier kannst du überprüfen, ob der Live-Sturz (also der Sturz, in dem Ihre Räder beim Fahren tatsächlich stehen) sich in Kurven zu stark ins Positive verändert (achte auf die kurvenäußeren Räder). Dies solltest du am besten in Ruhe im Replay überprüfen. === Dämpfung einstellen === Grundlegende Änderungen am Fahrverhalten lassen sich vor allem mit der Aufhängung erreichen. Im Aufhängungsbildschirm in der Box kannst du jeweils vorne und hinten die beiden Dämpfer ([[Setup_Guide#Druckstufendämpfung|Druck]]-und [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]]), die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]], die [[Setup_Guide#Fahrwerkshöhe|Fahrwerkshöhe]] und die [[Setup_Guide#Stabilisator|Querstabilisatoren]] einstellen. Stelle das Auto ruhig einen Tick höher und weicher ein, damit du auf Bodenwellen oder über den Randsteinen (Kerbs) nicht aufsetzt. Einige prinzipielle Aufhängungsregeln: Weich bedeutet mehr Grip, aber auch indirektere Steuerung (das Auto fühlt sich schwabbeliger an). Eine harte Aufhängung bewirkt das Gegenteil, also gute, direkte Reaktionen des Autos bei weniger Grip. Eine weiche Vorderachse lässt das Auto ungenauer einlenken, sorgt aber für mehr Grip der Vorderreifen. Das wiederum sorgt dafür, dass das Auto eher übersteuert (also über die Hinterräder wegwischen will). Grundsätzlich gilt: Einen Fronttriebler solltest du so übersteuernd wie möglich einstellen (Fronttriebler untersteuern aufgrund ihres Antriebskonzeptes von Haus aus sehr stark), einen Hecktriebler hingegen solltest du neutral bis untersteuernd abstimmen. === Unter- und Übersteuern === Untersteuern bedeutet, dass das Auto im Grenzbereich über die Vorderräder zum Kurvenaußenrand zieht, also nicht mehr deinem Lenkimpuls folgen will. Dies konterst du am besten, indem du den Lenkeinschlag etwas zurücknimmst und leicht vom Gas gehst. Sobald die Vorderräder wieder greifen, ziehe in die Kurve hinein, um nicht im Gras zu landen. Übersteuern bedeutet, dass das Auto an der Hinterachse Grip verliert und somit versucht, über die Hinterräder zum Kurvenaußenrand zu schieben. Dies konterst du dadurch, dass du den Lenkeinschlag verringerst und eventuell gegenlenkst. Oft ist es hier am besten, den Motor am Gas hängen zu lassen, da giftige Hecktriebler erst recht mit dem Hintern herumschwenken, wenn man ihnen abrupt das Gas abdreht oder gar bremst. === Federn und Dämpfer === Die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]] sollte zu Beginn in einem Verhältnis vorne/hinten eingestellt sein, welches der Gewichtsverteilung des Autos entspricht. So bekommst du ein ausgeglichenes Auto. Lasse die Dämpfer zunächst so stehen, wie sie im mitgelieferten Setup eingestellt sind. Als Faustregel gilt: Die [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]] sollte doppelt so stark sein wie die [[Setup_Guide#Druckstufend.C3.A4mpfung|Druckdämpfung]]. Doch bei Rennsetups kann das je nach Strecke und Fahrstil variieren. Die Dämpfer sind insbesondere wichtig, wenn es darum geht, wie gut sich der Wagen auf Hubbeln und Curbs verhält. Probieren geht auch hier über Studieren. Drehe nun wieder einige Testrunden und spiele mit den [[Setup_Guide#Stabilisator|Stabilisatoren]] per Live-Settings F11 herum (funktioniert nur in Mehrspielerpartien). So merkst du auf der Strecke, wie sich das Fahrverhalten ändert. Mehr Stabi hinten, und der Hecktriebler übersteuert mehr aus der Kurve heraus, während er etwas ungenauer einlenkt. Wenn du den Stabi hinten ganz löst, dann kannst du den Grip in den starken Hecktrieblern aus der Kurve heraus gut auf die Strecke bringen, aber es kann passieren, dass das Auto über die Vorderachse aus der Kurve schiebt. Es gibt hier kein Patentrezept. Manche Fahrer schwören auf ein übersteuerndes Auto, manche bevorzugen ein untersteuerndes. Untersteuern beansprucht die Vorderreifen stärker, Übersteuern die Hinterreifen. Dies solltest du auch bei der Wahl deiner [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] und der [[Setup_Guide#Druck|Reifeneinstellungen]] bedenken. === Flügel === Der Abtrieb muss entsprechend dem Fahrverhalten, der Reifenwahl, etc. angepasst werden, um das Auto in schnellen Kurven gut auf der Strecke zu halten. Mehr Flügel bedeuten mehr Anpressdruck – also mehr Grip –, aber auch weniger Topspeed auf der Geraden, da die Flügel den Luftwiderstand erhöhen. Das Verhältnis von Frontflügel zu Heckflügel beeinflusst das Verhalten in den Kurven. Fährst du etwa vorne mehr Flügel als hinten, wird das Auto übersteuern. === Getriebe === Das [[Setup_Guide#Getriebe|Getriebe]] wird entsprechend der auf der [[Strecken|Strecke]] maximal möglichen Geschwindigkeit angepasst. Dabei drehst du zunächst nur an der [[Setup_Guide#Achsübersetzung|Achsuntersetzung]]. Dies tust du solange, bis du die auf der Strecke mögliche Höchstgeschwindigkeit bei einer Drehzahl knapp unter Optimum erreichst. Das Optimum entspricht in etwa der Schaltdrehzahl, also wenn die rote Gangwechselanzeige aufleuchtet. Jetzt kannst du noch für jeden [[Setup_Guide#Die_Gänge|Gang]] kleine Anpassungen vornehmen, damit du etwa vor einer Kurve den vierten Gang etwas länger fahren kannst und nicht doppelt schalten musst. === Lenkung === Unter ''[[Setup_Guide#Lenkung|Lenkung]]'' kannst du unter anderem die [[Setup_Guide#Spur|Spur]] des Fahrzeugs einstellen. Hecktriebler sollten hinten eine negative Spur haben und vorne leicht positiv eingestellt werden. Das verbessert das Kurvenverhalten und stabilisiert den Geradeauslauf. Mehr negative Spur hinten bringt aber auch eine stärkere Neigung zum Untersteuern und heißere Reifen. Fronttriebler brauchen hinten eher eine positive Spur, um in Kurven Übersteuern zu provozieren und die hinteren Reifen besser aufzuheizen. == Flaggen == '''Gelbe Flagge:''' Im nächsten Streckenbereich liegt ein havariertes Fahrzeug, oder es fährt gerade wieder los. Fahre vorsichtig und gehe vom Gas, bis du sehen kannst, was vor dir los ist. '''Blaue Flagge:''' Der Wagen hinter dir will überrunden und du musst ihm Platz machen. Keine Panik! Versuche so sanft wie möglich – ohne unerwartete Manöver – Platz zu machen: Nimm in der Kurve die Außenlinie und gehe ein wenig vom Gas. Auf der Geraden kannst du seitlich ausweichen und dem Hintermann eine eindeutige „Tür“ offen lassen. Zeige dein Verhalten aber frühzeitig und kalkulierbar an. == An den Boxen == In der gesamten Boxengasse gilt stets ein Tempolimit von 80 km/h. Die Rennwagen haben einen Begrenzer L, die Straßenautos nicht. Achte also in solchen Wagen auf deinen Tacho, da es sonst Zeitstrafen setzt! Du hast in LFS keine eigene Box, halte einfach auf einer der gelben Markierungen vor den Garagen an. Mit F12 kannst du – nur in Mehrspielerrennen – vor dem Stopp [[Anzeigen#Boxenkommandos|Einstellungen fürs Nachtanken und den Reifenwechsel]] vornehmen. Als grundlegende Strategie gilt: Boxenstopps kosten Zeit. Bleibe daher solange wie möglich draußen und fahre mit einer Tankfüllung und dem ersten Satz Reifen. == Überholen – aber richtig == Überhole nur dort, wo du gefahrlos an deinem Kontrahenten vorbei kommst. Die klassische Strategie: Sauge dich auf einer langen Geraden im Windschatten an den Gegner heran, ziehe nach innen und nutze deinen Geschwindigkeitsüberschuss, um dich am Gegner vorbei in die Kurve zu schieben. Denke daran, dass sich dein eigener Bremspunkt durch die höhere Geschwindigkeit verändert! Wenn der Gegner auf Kampflinie fährt (er also selber innen bleibt) musst du entweder zurückstecken oder ein Überholen auf der Außenbahn riskieren. Dies solltest du nur wagen, wenn deine Reifen warm sind und genügend Grip bieten. Solltest du dennoch deinen Kontrahenten abschießen oder aus der Kurve drücken, wird das als Verstoß gegen die guten Sitten gewertet. In Rennligen wird solches Verhalten bestraft. Das faire Abblocken von Überholmanövern im Kampf um Plätze und Punkte ist selbstverständlich gestattet. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[cs:Úvod]] [[en:Introduction]] [[es:Introducción]] [[fr:Introduction]] [[hr:Uvod]] [[it:Introduzione]] [[ja:はじめに]] [[hu:Bevezetés]] [[nl:Introductie]] [[pl:Wprowadzenie]] [[pt:Introdução]] [[fi:Esittely]] f7951c76c68abf2af32ceb02c87f2694b79739e7 1891 1890 2022-10-25T06:51:45Z Rob2003 180 /* Vor dem Start */ wikitext text/x-wiki [[image:Cover.jpg|thumb]] == Vorwort == [[image:Intro.jpg|thumb]] Herzlich Willkommen in Live for Speed S3, der neusten Version der realistischen Online Rennsimulation, in der du auf vielen Strecken, mit vielen Fahrzeugen und sogar mit Mods fahren kannst. Entwickelt wird LFS nun seit knapp 20 Jahren von [[Über_LFS#Scawen_Roberts|Scawen Roberts]], [[Über_LFS#Eric_Bailey|Eric Bailey]] und [[Über_LFS#Victor_van_Vlaardingen|Victor van Vlaardingen]]! Egal ob du LFS bereits aus der S1 Version oder vielleicht sogar seit der ersten Demo kennst, dieses Handbuch wird dir helfen das Spiel richtig einzurichten und die Wagen zu beherrschen. Als LFS „Freak“ wirst du das erste Kapitel mit der Einführung überspringen können, aber spätestens bei den [[Setup_Guide|Einstellungshilfen]] werden zahlreiche wissenswerte Dinge für dich dabei sein! Die [[Fahrtechnik|Fahrtechnik Anleitung]] wird dir helfen deinen Fahrstil zu verbessern und so deinen Gegnern davonzubrausen. So, nun aber genug geredet, fangen wir gleich an: '''Gentlemen, start your engines!!''' Vom Fahranfänger zum virtuellen Schumi in fünf Minuten? Ganz so schnell lassen sich die Feinheiten von Live for Speed nicht erlernen. Zum Glück gibt es Profis wie Joahim Fiess, deutscher LFS Meister und Teamchef bei [http://www.ocrana.de Ocrana], der dir in dem folgenden Kapitel eine kleine Einführung zu LFS geben wird. == Einrichtung == [[image:main_de.jpg|thumb]] === Installation === Erstelle dir einfach einen Account auf LFS.net, wähle die von dir gewünschte Version (S1-S3) aus, und lade es dir sofort herunter. Die Demoversion, mit einer Strecke und drei Autos kannst du kostenlos und zeitlich unbegrenzt ausprobieren. === Vor dem Start === Um Live for Speed ernsthaft spielen zu können, ist ein gutes [[Hardware#Lenkräder|Force Feedback Lenkrad]] Pflicht. Dafür bieten sich die Logitech G29, G923, (https://www.logitechg.com/de-de/products/driving/g923-trueforce-sim-racing-wheel.html) oder Direct Drive Lenkräder an z.B. von Fanatec (https://fanatec.com/eu-de) oder das Logitech Pro Racing Wheel (https://www.logitechg.com/de-de/products/driving/pro-racing-wheel.html). Für all deine Optionen stehen die viele Einstellungsmöglichkeiten in den mitgelieferten Treibern bereit. Aber auch wenn du eine Maus oder nur die Tastatur zur Verfügung hast, wird dir LFS viel Spaß machen. === Lenkradeinstellung unter Windows === Rufe die Treibereinstellungen deines FF-Lenkrades auf: (''Einstellungen'' -> ''Systemsteuerung'' -> ''Gamecontroller'' -> ''Eigenschaften'' -> ''Einstellungen''). Überprüfe zunächst, dass der Punkt ''Pedale melden als ... Kombiniert'' nicht aktiviert ist. Nur so behandelt Windows dein Gas- und Bremspedal als separate Achsen, und du kannst gleichzeitig Gas geben und bremsen. Die Einstellungen der Force-Feedback-Effekte sind größtenteils Geschmackssache, für LFS empfehle ich folgende Einstellung: Aktiviere im Einstellungsbildschirm deines Lenkrades das Kontrollkästchen ''Force-Feedback aktivieren''. Stelle den ersten Schieberegler (''Intensität aller Effekte'') auf 100 Prozent, setze alle übrigen Schieberegler auf Null und deaktiviere die Zentrierfeder. Auf diese Art werden die Effekte aus dem Spiel nicht zusätzlich durch die Treiber-Software verstärkt, bzw. verfälscht. Beim Logitech Driving Force Pro und das G25 sollte außerdem der Lenkradeinschlag auf 900° gestellt werden. === Der erste Start === [[image:Firstde.jpg|thumb]] [[image:First2de.jpg|thumb]] Nachdem das Spiel wie beschrieben installiert wurde, kann es durch Doppelklick auf das LFS Symbol gestartet werden. Nach Ablauf des Intros gelangst du zum Startbildschirm. Hier kannst du nun verschiedene Grundinformationen wie deinen Namen, das gewünschte Nummernschild und die Einheiten für Geschwindigkeit und Reifendruck eingeben. Außerdem kannst du auswählen ob du auf der linken oder rechten Seite sitzen willst. Auf der rechten Seite des Bildschirmes siehst du dein virtuelles „Ich“ im Spiel, die Fahrerfigur. Als Standard ist Nick Heidfeld vom [http://www.bmw-sauber-f1.com/de/ BMW Sauber Team] eingestellt. Mit Klick auf die Pfeile kannst du verschiedene Personen auswählen. Das Helmdesign (Skin) kann durch Klick auf ''BF1_NH'' (der Name des jetzigen Skins) ausgewählt werden. Nachdem du alle Einstellungen vorgenommen hast, klicke auf ''Weiter''. Nach Zustimmung der Nutzungsvereinbarung siehst du im nun folgenden Bildschirm deinen ersten Wagen in LFS, den XF GTI. Da das Spiel noch nicht freigeschaltet ist, sind die anderen Wagen aus S1 und S2 noch nicht verfügbar. du kannst aber bereits die Lackierung des GTIs durch Klick auf die farbigen Buttons ändern. Unter der Farbpalette kannst du den Fahrer im Wagen an oder ausschalten, durch Klick auf „Kräfte“ wird die Karosserie des Wagens entfernt, so dass nur der Fahrer und die Reifen sichtbar bleiben. Mit den Pfeiltasten kannst du den Wagen drehen lassen. Wenn du mit den Einstellungen fertig bist, klicke auf Weiter. === Freischaltung === Zur Freischaltung musst du auf der offiziellen Webseite http://www.LiveforSpeed.net registriert sein. Falls dies bereits der Fall ist, kannst du den folgenden Schritt überspringen. Gib im Adressfeld deines Browsers die oben genannte Adresse ein. Nun sollte die offizielle LFS Webseite erscheinen. Klicke oben rechts auf ''Create A New Account'', dann kannst du deinen gewünschten Benutzernamen, Passwort sowie deine E-Mail Adresse eingeben und ein Land auswählen. Im Feld ''Voucher code'' wird der Voucher Code eingegeben, den du per E-Mail erhalten hast. Die restlichen Angaben sind optional. Durch einen Klick auf ''Continue to step 2: Email verification'' wird die Anmeldung ausgeführt. du erhältst dann eine E-Mail mit einem Bestätigungslink sowie dem Passwort für die Webseite. Danach kannst du dich auf der offiziellen Webseite mit deinem Benutzernamen und Passwort einloggen. Mit den selben Zugangsdaten hast du auch Zugriff auf die http://www.LFSWorld.net Webseite mit umfangreichen Online Statistiken. Nach dem Einloggen sollte oben rechts ein gelbes ''S2'' erscheinen. Sollte dies nicht der Fall sein, musst du erst noch den Voucher Code unter ''License Status'' eingeben. Nun kannst du dein Spiel freischalten. Starte LFS und klicke im Hauptmenü auf ''Live for Speed freischalten''. Gib danach deinen Benutzernamen sowie das Gamepassword ein und klicke auf ''Freischalten''. Wenn alles richtig eingegeben wurde sollte nun die Meldung ''Willkommen in Live for Speed S2'' erscheinen – Glückwunsch, damit ist die Freischaltung abgeschlossen. Hinweis: Zur Freischaltung muss eine Internetverbindung vorhanden sein, danach kann das Spiel auch ohne Internetzugang offline gespielt werden. Solltest du keinen festen Internetanschluss haben, kannst du für die Freischaltung ein altes Modem anschließen, die Übertragungsgeschwindigkeit spielt keine Rolle. == Lenkradeinstellung im Spiel == [[image:First3de.jpg|thumb]] Hier die wichtigsten Einstellungen. du findest diese Punkte im Optionsmenü unter ''[[Optionen#Steuerung|Steuerung]]''. '''Nullzonen entfernen:''' Ja '''Lenkradmaximalausschlag:''' Hier stellst du – in Grad – den Bereich ein, den dein FF-Lenkrad abdeckt, wenn du es von ganz links nach ganz rechts drehst. Wenn du den genauen Wert nicht kennst, messe mit einem Geodreieck nach. Die Werte für die gängigsten Lenkräder: G25: 900° Driving Force Pro: 900° Momo Racing: 240° Momo Force: 270° '''Lenkausgleich, Einstellbereich:''' 0,0 – 1,0 Bei einer Einstellung von 0,0 verhält sich das virtuelle Lenkrad absolut linear zu deinem realen Lenkrad. Hierbei spielt es keine Rolle, ob das simulierte Auto ein 900°-Lenkrad hat (Straßenauto) oder eine 270°-Variante (Rennwagen). Bei einer Einstellung von 1,0 wird die simulierte Lenkung komplett angeglichen. Wenn dein Lenkrad also nur 240° Lenkweg hat und du einen der Straßenwagen mit 900° Lenkweg fährst, bewegt sich das simulierte Lenkrad wesentlich stärker als das Lenkrad auf deinem Schreibtisch. Auch hier gilt: Probieren geht über Studieren. Wer hauptsächlich Rennautos fährt, wird eine andere Einstellung bevorzugen als ein Fan der Straßenwagen. Beim Driving Force Pro mit 900° Lenkradeinschlag ist ein Wert von 0,0 zu empfehlen, da dann die Bewegung des virtuellen Lenkrades exakt mit der des Driving Force Pro übereinstimmt. '''Force-Feedback-Stärke:''' Stelle diesen Wert zunächst auf 100 Prozent ein. Wenn du auf der Strecke bist, kannst du mit den Tasten , und . die Effektstärke deinen Vorlieben anpassen. '''Sichtfeld:''' Diesen Punkt findest du unter ''Optionen'' -> ''Ansicht''. Je größer der Winkel, desto weiter zurück zoomst du deine Position im Auto. Verkleinere den Winkel, um näher an die virtuelle Windschutzscheibe heranzurücken. ''Tipp:'' Diesen Wert kann man „live“ auf der Strecke mit den Tasten 5 und 6 verstellen. == Jetzt geht’s online! == [[image:Serverde.jpg|thumb]] Klicke im Hauptmenü auf ''Mehrspieler'' und dann auf ''[[Spielmodi#Serverliste_anzeigen|Serverliste anzeigen]]''. Der Serverbrowser funktioniert ähnlich wie in anderen Onlinespielen und bietet eine Reihe von Filtern. Zudem wird angezeigt, welche Strecke läuft, welche Autos zugelassen sind und wie viele Spieler sich auf dem Server befinden. Wenn der Ping stimmt (erste Spalte hinter den Servernamen, je niedriger desto besser), doppelklicke einfach auf den Server und es kann losgehen. Wenn das Rennen noch läuft, bleibe zunächst an der Box und warte ab, bis die Zieleinfahrt beendet ist. Danach kannst du auf die Strecke gehen und Testrunden drehen. Normalerweise dauert es einige Zeit, bis das Rennen durch Abstimmung der Spieler neu gestartet wird. Um selber für einen Neustart zu stimmen, drücke Shift und R. === Das erste Online Rennen === Halte dich nach dem Start lieber etwas zurück. Startcrashs in der ersten Kurve sind schnell passiert und werfen dich – und andere Spieler – aus dem Rennen. Bei Renndistanzen von zehn Runden und mehr bleibt genügend Zeit, sich in fairen Duellen an die Spitze durchzukämpfen. Wenn es doch einmal kracht, und du schuld bist, entschuldige dich per Chat, um die Wogen zu glätten. Mit T aktivierst du das Chatfenster. Fahre konstant und baue keine Unfälle! Natürlich wird es auf jedem Server Spieler geben, die traumhafte Zeiten in den Asphalt brennen. Allerdings fahren viele dieser Spieler nicht konstant konzentriert, brettern nach einer schnellen Runde in die Botanik und fallen so zurück. Wer gleich bleibend schnell und unfallfrei unterwegs ist, hat auf lange Sicht wesentlich bessere Chancen als ein ultraschneller Hotlapper, der in der dritten Runde mit gebrochener Achse an der Mauer klebt. === Eigenen Server erstellen === Um einen eigenen Server zu erstellen, klicke unter ''Mehrspieler'' auf ''[[Spielmodi#Neues_Spiel_eröffnen_(Server)|Neues Spiel eröffnen]]'' und stelle im Konfigurationsmenü die Server-Parameter ein: Mit dem Traffic-Kalkulator kannst du ausrechnen, wie viele Gäste du mit deiner Internet-Verbindung maximal auf deinem Server zulassen kannst. Dann noch schnell die Regeln und die zugelassenen Autos einstellen, und es kann losgehen. Bei Routern oder Firewalls ist dabei zu beachten, dass der Port 63392 für TCP und UDP freigegeben werden muss. Viele Software Firewalls fragen automatisch nach, so dass man hier nur auf ''Nicht blockieren'' zu klicken braucht. Bei Routern wie z.B. der Fritz!Box kann die Portfreigabe über den Webbrowser eingestellt werden (http://fritz.box - ''Internet'' - ''Portfreigabe''). === Die Fahrzeugklassen === [[image:Cars.jpg|thumb]] '''Formelwagen:''' Es gibt fünf verschiedene Formelwagen in LFS. Den [[Wagen:Formelwagen#BMW_Sauber|BMW Sauber (BF1)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_V8|Formula V8 (FO8)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_XR|Formula XR (FOX)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_BMW|Formula BMW (FBM)]] sowie der [[Wagen:Sonstige#MRT5|MRT 5]]. Sie unterscheiden sich grundlegend in Leistung und Fahrverhalten. Der MRT 5 ist ein Formula Student Wagen der kanadischen [http://www.fsae.mcgill.ca/ McGill University]. Der FOX ist an Nachwuchs-Formelklassen angelehnt und dementsprechend etwas langsamer, während der Formel V8 von einem V8-Motor mit rund 400 PS angetrieben wird. Das schnellste aller Fahrzeuge in LFS ist der BMW Sauber. 722 PS bei einem Gewicht von nur 600 kg sowie massig Downforce lassen jede Fahrt mit ihm zu einem äußerst intensiven Erlebnis werden. '''GTR-Klasse:''' Drei Autos, drei Antriebskonzepte: Der [[Wagen:RWD GTR#FZ50_GTR|FZ50 GTR (FZR)]] ist ein Heckmotorwagen und über die Hinterachse angetrieben. Der [[Wagen:RWD GTR#XR_GTR|XR GTR (XRR)]] entspricht dem klassischen GT-Wagen: Reihenvierzylinder vorne, Antrieb hinten. Der [[Wagen:RWD GTR#FXO_GTR|FXO GTR (FXR)]] mit Allradantrieb komplettiert das Feld. Nicht ganz so kräftig aber trotzdem GTR: Die beiden frontgetriebenen [[Wagen:FWD GTR#UF_GTR|UF GTR]] und [[Wagen:FWD GTR#XF_GTR|XF GTR]]. Der UF GTR entspricht in etwa einem klassischen Mini im Renntrim, während der XF GTR die auf 250 PS erstarkte Rennversion des XF GTI darstellt. Wie von Fronttrieblern nicht anders zu erwarten, untersteuern beide im Grenzbereich ziemlich heftig. '''Sportwagen:''' Der [[Wagen:LRF#FZ_50|FZ50]], [[Wagen:LRF#RA|RaceAbout (RA)]] und [[Wagen:LRF#LX6|LX6]] bieten reichlich PS pro Kilo Fahrzeuggewicht. Beim FZ50 stand ein bekannter deutscher Sportwagen Pate, der LX6 lehnt sich an englische Vorbilder an. Der RA ist ein Abbild des echten RaceAbouts – ein Projekt der Uni Helsinki. '''Das Turbotrio:''' [[Wagen:TBO#XR_GT_Turbo|XR GTT]], [[Wagen:TBO#RB4_GT|RB4]] und [[Wagen:TBO#FXO_Turbo|FXO]] werden allesamt von 4-Zylinder-Turbomotoren mit 2.000 ccm und rund 200 PS angetrieben Wie ihre großen GTR-Brüder bietet jeder der drei Straßenrenner ein anderes Antriebskonzept. '''Kleinwagen:''' [[Wagen:Sonstige#UF_1000|UF1000]], [[Wagen:FR#XF_GTI|XF GTI]] und [[Wagen:FR#XR_GT|XR GT]] imitieren sportlich abgestimmte Großserienautos realer Hersteller. == Setups - Kurzübersicht == [[image:Setupde.jpg|thumb]] Eine kurze Warnung, bevor du dich auf den [[Links#Setups|einschlägigen Webseiten]] nach vorgefertigten Einstellungen umschaust: Ein Weltrekordsetup alleine reicht nicht, um einen Weltrekord zu fahren. Allerdings kann dir das Setup eines erfahrenen Spielers dabei helfen, deine Zeiten zu verbessern oder dein eigenes Traumsetup zu finden. Wundersame Verbesserungen deiner Rundenzeiten solltest du allerdings von einem Setup alleine nicht erwarten. Grundsätzlich gilt: Stelle das Auto auf deinen Fahrstil ein, und nicht umgekehrt. Beschränke dich zunächst auf eine Strecke und ein einziges Auto. Lerne diese eine Strecke mit dem Auto deiner Wahl auswendig und fahre dabei zunächst nicht auf der letzten Rille. Erst wenn du den Kurs gut kennst, wird es Zeit das Tempo zu steigern. Denke daran: Drifts und quietschende Reifen wirken spektakulär, kosten aber wertvolle Zeit. Eine perfekte Runde sollte am Limit gefahren werden, das heißt, dass der Wagen in den Kurven so schnell ist, dass er fast abfliegt, aber eben nur fast. Die goldene Regel beim „Erfahren“ eines Setups lautet: Ändere immer nur eine Einstellung. Dann drehe einige Testrunden, bevor du die nächste Änderung vornimmst. Nur so kannst du mit Sicherheit wissen, welche Veränderung welches Ergebnis gebracht hat. === Der Weg zum Rennsetup === Unter ''Bremsen'' findest du die Bremskraft und die Bremsbalance. Einsteiger sollten die Bremskraft etwas verringern, weil dadurch ungewolltes Überbremsen und blockierende Reifen beim Anbremsen vermieden werden. Die Bremsbalance richtet sich zum einen nach der Gewichtsverteilung des Fahrzeugs (siehe ''[[Wagen]]daten'') und nach dem Antriebskonzept (Heck/Front/Allrad). Prinzipiell gilt: Je mehr Gewicht auf der Vorderachse des Autos, desto mehr muss die Bremsbalance nach vorne. Fronttriebler können problemlos mit einer Balance von 80/20 gefahren werden, während der FZ50 etwa auch 50/50 verträgt. Wer die Bremsbalance zu weit nach hinten setzt, läuft Gefahr, sich beim Anbremsen vor Kurven herauszudrehen, da die Hinterräder zuerst blockieren und ausbrechen können. Wer die Balance zu weit vorne hat, blockiert die Vorderräder und fängt sich gefährliche Bremsplatten ein. Es empfiehlt sich, beim Fahren mit der Taste F11 und den Pfeiltasten die Bremsbalance direkt zu verstellen (funktioniert nur in Mehrspielerrennen). === Die Reifenwahl === Sinn und Zweck eines jeden Setups ist es, die [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] unter allen Bedingungen optimal auf der Straße zu halten. Hierbei musst du zwei Faktoren in Balance bringen: Haftung und Verschleiß. So wirst du im Internet zig Setups finden, die für zwei sehr schnelle Runden gut sind, die aber die Reifen in diesen beiden Runden derart belasten, dass danach nur noch Durchschnittszeiten drin sind. Fürs Qualifying ist das gut, in einem Rennen über 60 Runden jedoch musst du kontinuierlich schnell sein und gleichzeitig lange mit den Reifen auskommen. Drücke auf der Strecke F9, um die [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für den Reifenzustand]] zu aktivieren. Die Reifen werden hier so dargestellt, wie Sie an deinem Auto montiert sind. Das Diagramm links oben steht also für den linken Vorderreifen, rechts oben für den rechten Vorderreifen, usw. === Überwache deinen Reifen === [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb]] Jeder einzelne Reifen wird an drei Messpunkten kontrolliert (innen, Mitte, außen). Die drei Zahlen am oberen Rand zeigen also die derzeitige Temperatur auf der inneren, der mittleren und äußeren Lauffläche des jeweiligen Reifens. Darunter siehst du drei Balken, die für die derzeitige Belastung der Lauffläche stehen. Am oberen Rand des Reifens selbst siehst du eine farblich codierte Anzeige der jeweiligen Temperatur. Dieser Farbcode ist abhängig vom aktuell gewählten Reifentyp und zeigt an, wie sich die Ist-Temperatur im Verhältnis zur optimalen Arbeitstemperatur des jeweiligen Reifens verhält. Nehmen wir an, du hast einen R2-Slick aufgezogen. Dieser Reifentyp arbeitet bei 85°C optimal. Solange die Temperatur einer bestimmten Zone niedriger als 85°C ist, zeigt das Spiel diese Zone in Blautönen an. Sobald sich die Zone deiner optimalen Temperatur nähert, wechselt die Farbe ins Grünliche. Wenn der Reifen zu heiß wird, wechselt die Farbe schließlich zu den Warnfarben Orange bzw. Rot. Die Dicke dieser Flächen zeigt den Abnutzungszustand des Reifens an. Sollte nur noch wenig Gummi auf der Lauffläche übrig sein empfiehlt es sich einen Boxenstopp einzulegen, sonst riskiert man einen Platten. Diesen erkennt man daran, dass die Reifenanzeige schwarz wird. Die letzte Anzeige im Reifendiagramm solltest du auf einer perfekten Runde nicht zu Gesicht bekommen. Sie besteht aus senkrechten Balken in Orange, die am unteren Rand der Reifen in unterschiedlichen Längen auftauchen. Diese Balken stehen für den Schmutz, der momentan an deinem Reifen haftet. Ein kurzer Ausflug auf die Grasnabe lässt diese Anzeige aufblitzen. Ein schmutziger Reifen hat weniger Grip, dreht also beim Beschleunigen eher durch oder wischt in Kurven schneller weg als ein sauberer Pneu. Schmutz wirst du nach ein, zwei Kurven automatisch wieder los, du solltest allerdings etwas verhaltener fahren, bis die Balken wieder fast verschwunden sind. === Richtig wichtig: Der Sturz === [[image:Sturz.jpg|thumb]] Achte während der Fahrt auf die Temperaturen und ändere dann gegebenenfalls in der Box den [[Setup_Guide#Sturz|Sturz]] – du findest die Sturzeinstellung im Boxenmenü unter ''Reifen''. Aktiviere vorher auf der linken Seite die Anzeige der [[Setup_Guide#Aufhängungstypen|schematischen Aufhängung]] (''Aufhängung AN''), um dir ein besseres Bild davon zu machen, wie deine Einstellungen die Arbeitsweise des [[Setup_Guide#Fahrwerk|Fahrwerks]] verändert. Der Sturz verstellt den Winkel, in dem das Rad vom Fahrwerk auf die Straße „gepresst“ wird. Negativer Sturz bedeutet, dass das Rad (in Fahrtrichtung gesehen) mit dem oberen Rand nach innen „gekippt“ wird. Unten (an der Lauffläche) wird somit die Innenseite stärker, die Außenseite dagegen schwächer auf den Asphalt gedrückt. Umgekehrt bedeutet positiver Sturz, dass das Rad mit dem oberen Rand nach außen gekippt wird. An der Lauffläche wird also die Innenseite weniger stark belastet und die Außenseite stärker belastet. Stelle probehalber und mit aktiviertem Aufhängungsdiagramm (siehe Bild) extreme Sturzeinstellungen ein, um zu beobachten, wie sie sich auf die Stellung der Räder auswirken. Wird ein Teil der Lauffläche stärker auf den Asphalt gedrückt, erhöht sich an dieser Stelle natürlich die Reibung und somit die Temperatur. Wenn der Temperaturunterschied zwischen Innen und Mitte mehr als 5°C beträgt, musst du positiven Sturz geben – ein bis zwei Klicks sollten für den Anfang reichen. Wird der Reifen insgesamt zu heiß, erhöhe den Reifendruck etwas. Das verringert zwar den Grip, schont aber den Reifen und hält ihn im optimalen Temperaturbereich. Umgekehrt gilt, dass ein schwach aufgepumpter Reifen mehr Grip aufbaut. Wenn du mit dem Druck aber zu weit herunter gehst, fängt er an zu „schmieren“, rutscht also nahezu wirkungslos über den Asphalt. Niedriger Druck lässt den Pneu auch stärker walken. Dies bedeutet, dass sich der Reifen überdurchschnittlich verformt und somit heißer wird als eine stärker aufgepumpte Gummiwalze. Für ein Qualifying-Setup kann der Sturz etwas negativer gestellt werden. Dies hat zur Folge, dass die Innenseite der Lauffläche stärker an den Asphalt gepresst wird. So wird das Auto etwas giftiger in Kurven und kann auch etwas mehr Seitenführung aufbauen. Wer es ganz genau wissen will, schaltet während der Fahrt mit Shift + L das Live-Sturz-Diagramm im Cockpit hinzu. Hier kannst du überprüfen, ob der Live-Sturz (also der Sturz, in dem Ihre Räder beim Fahren tatsächlich stehen) sich in Kurven zu stark ins Positive verändert (achte auf die kurvenäußeren Räder). Dies solltest du am besten in Ruhe im Replay überprüfen. === Dämpfung einstellen === Grundlegende Änderungen am Fahrverhalten lassen sich vor allem mit der Aufhängung erreichen. Im Aufhängungsbildschirm in der Box kannst du jeweils vorne und hinten die beiden Dämpfer ([[Setup_Guide#Druckstufendämpfung|Druck]]-und [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]]), die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]], die [[Setup_Guide#Fahrwerkshöhe|Fahrwerkshöhe]] und die [[Setup_Guide#Stabilisator|Querstabilisatoren]] einstellen. Stelle das Auto ruhig einen Tick höher und weicher ein, damit du auf Bodenwellen oder über den Randsteinen (Kerbs) nicht aufsetzt. Einige prinzipielle Aufhängungsregeln: Weich bedeutet mehr Grip, aber auch indirektere Steuerung (das Auto fühlt sich schwabbeliger an). Eine harte Aufhängung bewirkt das Gegenteil, also gute, direkte Reaktionen des Autos bei weniger Grip. Eine weiche Vorderachse lässt das Auto ungenauer einlenken, sorgt aber für mehr Grip der Vorderreifen. Das wiederum sorgt dafür, dass das Auto eher übersteuert (also über die Hinterräder wegwischen will). Grundsätzlich gilt: Einen Fronttriebler solltest du so übersteuernd wie möglich einstellen (Fronttriebler untersteuern aufgrund ihres Antriebskonzeptes von Haus aus sehr stark), einen Hecktriebler hingegen solltest du neutral bis untersteuernd abstimmen. === Unter- und Übersteuern === Untersteuern bedeutet, dass das Auto im Grenzbereich über die Vorderräder zum Kurvenaußenrand zieht, also nicht mehr deinem Lenkimpuls folgen will. Dies konterst du am besten, indem du den Lenkeinschlag etwas zurücknimmst und leicht vom Gas gehst. Sobald die Vorderräder wieder greifen, ziehe in die Kurve hinein, um nicht im Gras zu landen. Übersteuern bedeutet, dass das Auto an der Hinterachse Grip verliert und somit versucht, über die Hinterräder zum Kurvenaußenrand zu schieben. Dies konterst du dadurch, dass du den Lenkeinschlag verringerst und eventuell gegenlenkst. Oft ist es hier am besten, den Motor am Gas hängen zu lassen, da giftige Hecktriebler erst recht mit dem Hintern herumschwenken, wenn man ihnen abrupt das Gas abdreht oder gar bremst. === Federn und Dämpfer === Die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]] sollte zu Beginn in einem Verhältnis vorne/hinten eingestellt sein, welches der Gewichtsverteilung des Autos entspricht. So bekommst du ein ausgeglichenes Auto. Lasse die Dämpfer zunächst so stehen, wie sie im mitgelieferten Setup eingestellt sind. Als Faustregel gilt: Die [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]] sollte doppelt so stark sein wie die [[Setup_Guide#Druckstufend.C3.A4mpfung|Druckdämpfung]]. Doch bei Rennsetups kann das je nach Strecke und Fahrstil variieren. Die Dämpfer sind insbesondere wichtig, wenn es darum geht, wie gut sich der Wagen auf Hubbeln und Curbs verhält. Probieren geht auch hier über Studieren. Drehe nun wieder einige Testrunden und spiele mit den [[Setup_Guide#Stabilisator|Stabilisatoren]] per Live-Settings F11 herum (funktioniert nur in Mehrspielerpartien). So merkst du auf der Strecke, wie sich das Fahrverhalten ändert. Mehr Stabi hinten, und der Hecktriebler übersteuert mehr aus der Kurve heraus, während er etwas ungenauer einlenkt. Wenn du den Stabi hinten ganz löst, dann kannst du den Grip in den starken Hecktrieblern aus der Kurve heraus gut auf die Strecke bringen, aber es kann passieren, dass das Auto über die Vorderachse aus der Kurve schiebt. Es gibt hier kein Patentrezept. Manche Fahrer schwören auf ein übersteuerndes Auto, manche bevorzugen ein untersteuerndes. Untersteuern beansprucht die Vorderreifen stärker, Übersteuern die Hinterreifen. Dies solltest du auch bei der Wahl deiner [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] und der [[Setup_Guide#Druck|Reifeneinstellungen]] bedenken. === Flügel === Der Abtrieb muss entsprechend dem Fahrverhalten, der Reifenwahl, etc. angepasst werden, um das Auto in schnellen Kurven gut auf der Strecke zu halten. Mehr Flügel bedeuten mehr Anpressdruck – also mehr Grip –, aber auch weniger Topspeed auf der Geraden, da die Flügel den Luftwiderstand erhöhen. Das Verhältnis von Frontflügel zu Heckflügel beeinflusst das Verhalten in den Kurven. Fährst du etwa vorne mehr Flügel als hinten, wird das Auto übersteuern. === Getriebe === Das [[Setup_Guide#Getriebe|Getriebe]] wird entsprechend der auf der [[Strecken|Strecke]] maximal möglichen Geschwindigkeit angepasst. Dabei drehst du zunächst nur an der [[Setup_Guide#Achsübersetzung|Achsuntersetzung]]. Dies tust du solange, bis du die auf der Strecke mögliche Höchstgeschwindigkeit bei einer Drehzahl knapp unter Optimum erreichst. Das Optimum entspricht in etwa der Schaltdrehzahl, also wenn die rote Gangwechselanzeige aufleuchtet. Jetzt kannst du noch für jeden [[Setup_Guide#Die_Gänge|Gang]] kleine Anpassungen vornehmen, damit du etwa vor einer Kurve den vierten Gang etwas länger fahren kannst und nicht doppelt schalten musst. === Lenkung === Unter ''[[Setup_Guide#Lenkung|Lenkung]]'' kannst du unter anderem die [[Setup_Guide#Spur|Spur]] des Fahrzeugs einstellen. Hecktriebler sollten hinten eine negative Spur haben und vorne leicht positiv eingestellt werden. Das verbessert das Kurvenverhalten und stabilisiert den Geradeauslauf. Mehr negative Spur hinten bringt aber auch eine stärkere Neigung zum Untersteuern und heißere Reifen. Fronttriebler brauchen hinten eher eine positive Spur, um in Kurven Übersteuern zu provozieren und die hinteren Reifen besser aufzuheizen. == Flaggen == '''Gelbe Flagge:''' Im nächsten Streckenbereich liegt ein havariertes Fahrzeug, oder es fährt gerade wieder los. Fahre vorsichtig und gehe vom Gas, bis du sehen kannst, was vor dir los ist. '''Blaue Flagge:''' Der Wagen hinter dir will überrunden und du musst ihm Platz machen. Keine Panik! Versuche so sanft wie möglich – ohne unerwartete Manöver – Platz zu machen: Nimm in der Kurve die Außenlinie und gehe ein wenig vom Gas. Auf der Geraden kannst du seitlich ausweichen und dem Hintermann eine eindeutige „Tür“ offen lassen. Zeige dein Verhalten aber frühzeitig und kalkulierbar an. == An den Boxen == In der gesamten Boxengasse gilt stets ein Tempolimit von 80 km/h. Die Rennwagen haben einen Begrenzer L, die Straßenautos nicht. Achte also in solchen Wagen auf deinen Tacho, da es sonst Zeitstrafen setzt! Du hast in LFS keine eigene Box, halte einfach auf einer der gelben Markierungen vor den Garagen an. Mit F12 kannst du – nur in Mehrspielerrennen – vor dem Stopp [[Anzeigen#Boxenkommandos|Einstellungen fürs Nachtanken und den Reifenwechsel]] vornehmen. Als grundlegende Strategie gilt: Boxenstopps kosten Zeit. Bleibe daher solange wie möglich draußen und fahre mit einer Tankfüllung und dem ersten Satz Reifen. == Überholen – aber richtig == Überhole nur dort, wo du gefahrlos an deinem Kontrahenten vorbei kommst. Die klassische Strategie: Sauge dich auf einer langen Geraden im Windschatten an den Gegner heran, ziehe nach innen und nutze deinen Geschwindigkeitsüberschuss, um dich am Gegner vorbei in die Kurve zu schieben. Denke daran, dass sich dein eigener Bremspunkt durch die höhere Geschwindigkeit verändert! Wenn der Gegner auf Kampflinie fährt (er also selber innen bleibt) musst du entweder zurückstecken oder ein Überholen auf der Außenbahn riskieren. Dies solltest du nur wagen, wenn deine Reifen warm sind und genügend Grip bieten. Solltest du dennoch deinen Kontrahenten abschießen oder aus der Kurve drücken, wird das als Verstoß gegen die guten Sitten gewertet. In Rennligen wird solches Verhalten bestraft. Das faire Abblocken von Überholmanövern im Kampf um Plätze und Punkte ist selbstverständlich gestattet. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[cs:Úvod]] [[en:Introduction]] [[es:Introducción]] [[fr:Introduction]] [[hr:Uvod]] [[it:Introduzione]] [[ja:はじめに]] [[hu:Bevezetés]] [[nl:Introductie]] [[pl:Wprowadzenie]] [[pt:Introdução]] [[fi:Esittely]] 62dd8c84d412fa18981dc6dcf7763bf583f5f9b2 1892 1891 2022-10-25T06:53:00Z Rob2003 180 /* Vor dem Start */ wikitext text/x-wiki [[image:Cover.jpg|thumb]] == Vorwort == [[image:Intro.jpg|thumb]] Herzlich Willkommen in Live for Speed S3, der neusten Version der realistischen Online Rennsimulation, in der du auf vielen Strecken, mit vielen Fahrzeugen und sogar mit Mods fahren kannst. Entwickelt wird LFS nun seit knapp 20 Jahren von [[Über_LFS#Scawen_Roberts|Scawen Roberts]], [[Über_LFS#Eric_Bailey|Eric Bailey]] und [[Über_LFS#Victor_van_Vlaardingen|Victor van Vlaardingen]]! Egal ob du LFS bereits aus der S1 Version oder vielleicht sogar seit der ersten Demo kennst, dieses Handbuch wird dir helfen das Spiel richtig einzurichten und die Wagen zu beherrschen. Als LFS „Freak“ wirst du das erste Kapitel mit der Einführung überspringen können, aber spätestens bei den [[Setup_Guide|Einstellungshilfen]] werden zahlreiche wissenswerte Dinge für dich dabei sein! Die [[Fahrtechnik|Fahrtechnik Anleitung]] wird dir helfen deinen Fahrstil zu verbessern und so deinen Gegnern davonzubrausen. So, nun aber genug geredet, fangen wir gleich an: '''Gentlemen, start your engines!!''' Vom Fahranfänger zum virtuellen Schumi in fünf Minuten? Ganz so schnell lassen sich die Feinheiten von Live for Speed nicht erlernen. Zum Glück gibt es Profis wie Joahim Fiess, deutscher LFS Meister und Teamchef bei [http://www.ocrana.de Ocrana], der dir in dem folgenden Kapitel eine kleine Einführung zu LFS geben wird. == Einrichtung == [[image:main_de.jpg|thumb]] === Installation === Erstelle dir einfach einen Account auf LFS.net, wähle die von dir gewünschte Version (S1-S3) aus, und lade es dir sofort herunter. Die Demoversion, mit einer Strecke und drei Autos kannst du kostenlos und zeitlich unbegrenzt ausprobieren. === Vor dem Start === Um Live for Speed ernsthaft spielen zu können, ist ein gutes [[Hardware#Lenkräder|Force Feedback Lenkrad]] Pflicht. Dafür bieten sich die Logitech G29, G923, (https://www.logitechg.com/de-de/products/driving/g923-trueforce-sim-racing-wheel.html) oder Direct Drive Lenkräder an z.B. von [[https://fanatec.com/eu-de|Fanatec]] oder das Logitech Pro Racing Wheel (https://www.logitechg.com/de-de/products/driving/pro-racing-wheel.html). Für all deine Optionen stehen die viele Einstellungsmöglichkeiten in den mitgelieferten Treibern bereit. Aber auch wenn du eine Maus oder nur die Tastatur zur Verfügung hast, wird dir LFS viel Spaß machen. === Lenkradeinstellung unter Windows === Rufe die Treibereinstellungen deines FF-Lenkrades auf: (''Einstellungen'' -> ''Systemsteuerung'' -> ''Gamecontroller'' -> ''Eigenschaften'' -> ''Einstellungen''). Überprüfe zunächst, dass der Punkt ''Pedale melden als ... Kombiniert'' nicht aktiviert ist. Nur so behandelt Windows dein Gas- und Bremspedal als separate Achsen, und du kannst gleichzeitig Gas geben und bremsen. Die Einstellungen der Force-Feedback-Effekte sind größtenteils Geschmackssache, für LFS empfehle ich folgende Einstellung: Aktiviere im Einstellungsbildschirm deines Lenkrades das Kontrollkästchen ''Force-Feedback aktivieren''. Stelle den ersten Schieberegler (''Intensität aller Effekte'') auf 100 Prozent, setze alle übrigen Schieberegler auf Null und deaktiviere die Zentrierfeder. Auf diese Art werden die Effekte aus dem Spiel nicht zusätzlich durch die Treiber-Software verstärkt, bzw. verfälscht. Beim Logitech Driving Force Pro und das G25 sollte außerdem der Lenkradeinschlag auf 900° gestellt werden. === Der erste Start === [[image:Firstde.jpg|thumb]] [[image:First2de.jpg|thumb]] Nachdem das Spiel wie beschrieben installiert wurde, kann es durch Doppelklick auf das LFS Symbol gestartet werden. Nach Ablauf des Intros gelangst du zum Startbildschirm. Hier kannst du nun verschiedene Grundinformationen wie deinen Namen, das gewünschte Nummernschild und die Einheiten für Geschwindigkeit und Reifendruck eingeben. Außerdem kannst du auswählen ob du auf der linken oder rechten Seite sitzen willst. Auf der rechten Seite des Bildschirmes siehst du dein virtuelles „Ich“ im Spiel, die Fahrerfigur. Als Standard ist Nick Heidfeld vom [http://www.bmw-sauber-f1.com/de/ BMW Sauber Team] eingestellt. Mit Klick auf die Pfeile kannst du verschiedene Personen auswählen. Das Helmdesign (Skin) kann durch Klick auf ''BF1_NH'' (der Name des jetzigen Skins) ausgewählt werden. Nachdem du alle Einstellungen vorgenommen hast, klicke auf ''Weiter''. Nach Zustimmung der Nutzungsvereinbarung siehst du im nun folgenden Bildschirm deinen ersten Wagen in LFS, den XF GTI. Da das Spiel noch nicht freigeschaltet ist, sind die anderen Wagen aus S1 und S2 noch nicht verfügbar. du kannst aber bereits die Lackierung des GTIs durch Klick auf die farbigen Buttons ändern. Unter der Farbpalette kannst du den Fahrer im Wagen an oder ausschalten, durch Klick auf „Kräfte“ wird die Karosserie des Wagens entfernt, so dass nur der Fahrer und die Reifen sichtbar bleiben. Mit den Pfeiltasten kannst du den Wagen drehen lassen. Wenn du mit den Einstellungen fertig bist, klicke auf Weiter. === Freischaltung === Zur Freischaltung musst du auf der offiziellen Webseite http://www.LiveforSpeed.net registriert sein. Falls dies bereits der Fall ist, kannst du den folgenden Schritt überspringen. Gib im Adressfeld deines Browsers die oben genannte Adresse ein. Nun sollte die offizielle LFS Webseite erscheinen. Klicke oben rechts auf ''Create A New Account'', dann kannst du deinen gewünschten Benutzernamen, Passwort sowie deine E-Mail Adresse eingeben und ein Land auswählen. Im Feld ''Voucher code'' wird der Voucher Code eingegeben, den du per E-Mail erhalten hast. Die restlichen Angaben sind optional. Durch einen Klick auf ''Continue to step 2: Email verification'' wird die Anmeldung ausgeführt. du erhältst dann eine E-Mail mit einem Bestätigungslink sowie dem Passwort für die Webseite. Danach kannst du dich auf der offiziellen Webseite mit deinem Benutzernamen und Passwort einloggen. Mit den selben Zugangsdaten hast du auch Zugriff auf die http://www.LFSWorld.net Webseite mit umfangreichen Online Statistiken. Nach dem Einloggen sollte oben rechts ein gelbes ''S2'' erscheinen. Sollte dies nicht der Fall sein, musst du erst noch den Voucher Code unter ''License Status'' eingeben. Nun kannst du dein Spiel freischalten. Starte LFS und klicke im Hauptmenü auf ''Live for Speed freischalten''. Gib danach deinen Benutzernamen sowie das Gamepassword ein und klicke auf ''Freischalten''. Wenn alles richtig eingegeben wurde sollte nun die Meldung ''Willkommen in Live for Speed S2'' erscheinen – Glückwunsch, damit ist die Freischaltung abgeschlossen. Hinweis: Zur Freischaltung muss eine Internetverbindung vorhanden sein, danach kann das Spiel auch ohne Internetzugang offline gespielt werden. Solltest du keinen festen Internetanschluss haben, kannst du für die Freischaltung ein altes Modem anschließen, die Übertragungsgeschwindigkeit spielt keine Rolle. == Lenkradeinstellung im Spiel == [[image:First3de.jpg|thumb]] Hier die wichtigsten Einstellungen. du findest diese Punkte im Optionsmenü unter ''[[Optionen#Steuerung|Steuerung]]''. '''Nullzonen entfernen:''' Ja '''Lenkradmaximalausschlag:''' Hier stellst du – in Grad – den Bereich ein, den dein FF-Lenkrad abdeckt, wenn du es von ganz links nach ganz rechts drehst. Wenn du den genauen Wert nicht kennst, messe mit einem Geodreieck nach. Die Werte für die gängigsten Lenkräder: G25: 900° Driving Force Pro: 900° Momo Racing: 240° Momo Force: 270° '''Lenkausgleich, Einstellbereich:''' 0,0 – 1,0 Bei einer Einstellung von 0,0 verhält sich das virtuelle Lenkrad absolut linear zu deinem realen Lenkrad. Hierbei spielt es keine Rolle, ob das simulierte Auto ein 900°-Lenkrad hat (Straßenauto) oder eine 270°-Variante (Rennwagen). Bei einer Einstellung von 1,0 wird die simulierte Lenkung komplett angeglichen. Wenn dein Lenkrad also nur 240° Lenkweg hat und du einen der Straßenwagen mit 900° Lenkweg fährst, bewegt sich das simulierte Lenkrad wesentlich stärker als das Lenkrad auf deinem Schreibtisch. Auch hier gilt: Probieren geht über Studieren. Wer hauptsächlich Rennautos fährt, wird eine andere Einstellung bevorzugen als ein Fan der Straßenwagen. Beim Driving Force Pro mit 900° Lenkradeinschlag ist ein Wert von 0,0 zu empfehlen, da dann die Bewegung des virtuellen Lenkrades exakt mit der des Driving Force Pro übereinstimmt. '''Force-Feedback-Stärke:''' Stelle diesen Wert zunächst auf 100 Prozent ein. Wenn du auf der Strecke bist, kannst du mit den Tasten , und . die Effektstärke deinen Vorlieben anpassen. '''Sichtfeld:''' Diesen Punkt findest du unter ''Optionen'' -> ''Ansicht''. Je größer der Winkel, desto weiter zurück zoomst du deine Position im Auto. Verkleinere den Winkel, um näher an die virtuelle Windschutzscheibe heranzurücken. ''Tipp:'' Diesen Wert kann man „live“ auf der Strecke mit den Tasten 5 und 6 verstellen. == Jetzt geht’s online! == [[image:Serverde.jpg|thumb]] Klicke im Hauptmenü auf ''Mehrspieler'' und dann auf ''[[Spielmodi#Serverliste_anzeigen|Serverliste anzeigen]]''. Der Serverbrowser funktioniert ähnlich wie in anderen Onlinespielen und bietet eine Reihe von Filtern. Zudem wird angezeigt, welche Strecke läuft, welche Autos zugelassen sind und wie viele Spieler sich auf dem Server befinden. Wenn der Ping stimmt (erste Spalte hinter den Servernamen, je niedriger desto besser), doppelklicke einfach auf den Server und es kann losgehen. Wenn das Rennen noch läuft, bleibe zunächst an der Box und warte ab, bis die Zieleinfahrt beendet ist. Danach kannst du auf die Strecke gehen und Testrunden drehen. Normalerweise dauert es einige Zeit, bis das Rennen durch Abstimmung der Spieler neu gestartet wird. Um selber für einen Neustart zu stimmen, drücke Shift und R. === Das erste Online Rennen === Halte dich nach dem Start lieber etwas zurück. Startcrashs in der ersten Kurve sind schnell passiert und werfen dich – und andere Spieler – aus dem Rennen. Bei Renndistanzen von zehn Runden und mehr bleibt genügend Zeit, sich in fairen Duellen an die Spitze durchzukämpfen. Wenn es doch einmal kracht, und du schuld bist, entschuldige dich per Chat, um die Wogen zu glätten. Mit T aktivierst du das Chatfenster. Fahre konstant und baue keine Unfälle! Natürlich wird es auf jedem Server Spieler geben, die traumhafte Zeiten in den Asphalt brennen. Allerdings fahren viele dieser Spieler nicht konstant konzentriert, brettern nach einer schnellen Runde in die Botanik und fallen so zurück. Wer gleich bleibend schnell und unfallfrei unterwegs ist, hat auf lange Sicht wesentlich bessere Chancen als ein ultraschneller Hotlapper, der in der dritten Runde mit gebrochener Achse an der Mauer klebt. === Eigenen Server erstellen === Um einen eigenen Server zu erstellen, klicke unter ''Mehrspieler'' auf ''[[Spielmodi#Neues_Spiel_eröffnen_(Server)|Neues Spiel eröffnen]]'' und stelle im Konfigurationsmenü die Server-Parameter ein: Mit dem Traffic-Kalkulator kannst du ausrechnen, wie viele Gäste du mit deiner Internet-Verbindung maximal auf deinem Server zulassen kannst. Dann noch schnell die Regeln und die zugelassenen Autos einstellen, und es kann losgehen. Bei Routern oder Firewalls ist dabei zu beachten, dass der Port 63392 für TCP und UDP freigegeben werden muss. Viele Software Firewalls fragen automatisch nach, so dass man hier nur auf ''Nicht blockieren'' zu klicken braucht. Bei Routern wie z.B. der Fritz!Box kann die Portfreigabe über den Webbrowser eingestellt werden (http://fritz.box - ''Internet'' - ''Portfreigabe''). === Die Fahrzeugklassen === [[image:Cars.jpg|thumb]] '''Formelwagen:''' Es gibt fünf verschiedene Formelwagen in LFS. Den [[Wagen:Formelwagen#BMW_Sauber|BMW Sauber (BF1)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_V8|Formula V8 (FO8)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_XR|Formula XR (FOX)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_BMW|Formula BMW (FBM)]] sowie der [[Wagen:Sonstige#MRT5|MRT 5]]. Sie unterscheiden sich grundlegend in Leistung und Fahrverhalten. Der MRT 5 ist ein Formula Student Wagen der kanadischen [http://www.fsae.mcgill.ca/ McGill University]. Der FOX ist an Nachwuchs-Formelklassen angelehnt und dementsprechend etwas langsamer, während der Formel V8 von einem V8-Motor mit rund 400 PS angetrieben wird. Das schnellste aller Fahrzeuge in LFS ist der BMW Sauber. 722 PS bei einem Gewicht von nur 600 kg sowie massig Downforce lassen jede Fahrt mit ihm zu einem äußerst intensiven Erlebnis werden. '''GTR-Klasse:''' Drei Autos, drei Antriebskonzepte: Der [[Wagen:RWD GTR#FZ50_GTR|FZ50 GTR (FZR)]] ist ein Heckmotorwagen und über die Hinterachse angetrieben. Der [[Wagen:RWD GTR#XR_GTR|XR GTR (XRR)]] entspricht dem klassischen GT-Wagen: Reihenvierzylinder vorne, Antrieb hinten. Der [[Wagen:RWD GTR#FXO_GTR|FXO GTR (FXR)]] mit Allradantrieb komplettiert das Feld. Nicht ganz so kräftig aber trotzdem GTR: Die beiden frontgetriebenen [[Wagen:FWD GTR#UF_GTR|UF GTR]] und [[Wagen:FWD GTR#XF_GTR|XF GTR]]. Der UF GTR entspricht in etwa einem klassischen Mini im Renntrim, während der XF GTR die auf 250 PS erstarkte Rennversion des XF GTI darstellt. Wie von Fronttrieblern nicht anders zu erwarten, untersteuern beide im Grenzbereich ziemlich heftig. '''Sportwagen:''' Der [[Wagen:LRF#FZ_50|FZ50]], [[Wagen:LRF#RA|RaceAbout (RA)]] und [[Wagen:LRF#LX6|LX6]] bieten reichlich PS pro Kilo Fahrzeuggewicht. Beim FZ50 stand ein bekannter deutscher Sportwagen Pate, der LX6 lehnt sich an englische Vorbilder an. Der RA ist ein Abbild des echten RaceAbouts – ein Projekt der Uni Helsinki. '''Das Turbotrio:''' [[Wagen:TBO#XR_GT_Turbo|XR GTT]], [[Wagen:TBO#RB4_GT|RB4]] und [[Wagen:TBO#FXO_Turbo|FXO]] werden allesamt von 4-Zylinder-Turbomotoren mit 2.000 ccm und rund 200 PS angetrieben Wie ihre großen GTR-Brüder bietet jeder der drei Straßenrenner ein anderes Antriebskonzept. '''Kleinwagen:''' [[Wagen:Sonstige#UF_1000|UF1000]], [[Wagen:FR#XF_GTI|XF GTI]] und [[Wagen:FR#XR_GT|XR GT]] imitieren sportlich abgestimmte Großserienautos realer Hersteller. == Setups - Kurzübersicht == [[image:Setupde.jpg|thumb]] Eine kurze Warnung, bevor du dich auf den [[Links#Setups|einschlägigen Webseiten]] nach vorgefertigten Einstellungen umschaust: Ein Weltrekordsetup alleine reicht nicht, um einen Weltrekord zu fahren. Allerdings kann dir das Setup eines erfahrenen Spielers dabei helfen, deine Zeiten zu verbessern oder dein eigenes Traumsetup zu finden. Wundersame Verbesserungen deiner Rundenzeiten solltest du allerdings von einem Setup alleine nicht erwarten. Grundsätzlich gilt: Stelle das Auto auf deinen Fahrstil ein, und nicht umgekehrt. Beschränke dich zunächst auf eine Strecke und ein einziges Auto. Lerne diese eine Strecke mit dem Auto deiner Wahl auswendig und fahre dabei zunächst nicht auf der letzten Rille. Erst wenn du den Kurs gut kennst, wird es Zeit das Tempo zu steigern. Denke daran: Drifts und quietschende Reifen wirken spektakulär, kosten aber wertvolle Zeit. Eine perfekte Runde sollte am Limit gefahren werden, das heißt, dass der Wagen in den Kurven so schnell ist, dass er fast abfliegt, aber eben nur fast. Die goldene Regel beim „Erfahren“ eines Setups lautet: Ändere immer nur eine Einstellung. Dann drehe einige Testrunden, bevor du die nächste Änderung vornimmst. Nur so kannst du mit Sicherheit wissen, welche Veränderung welches Ergebnis gebracht hat. === Der Weg zum Rennsetup === Unter ''Bremsen'' findest du die Bremskraft und die Bremsbalance. Einsteiger sollten die Bremskraft etwas verringern, weil dadurch ungewolltes Überbremsen und blockierende Reifen beim Anbremsen vermieden werden. Die Bremsbalance richtet sich zum einen nach der Gewichtsverteilung des Fahrzeugs (siehe ''[[Wagen]]daten'') und nach dem Antriebskonzept (Heck/Front/Allrad). Prinzipiell gilt: Je mehr Gewicht auf der Vorderachse des Autos, desto mehr muss die Bremsbalance nach vorne. Fronttriebler können problemlos mit einer Balance von 80/20 gefahren werden, während der FZ50 etwa auch 50/50 verträgt. Wer die Bremsbalance zu weit nach hinten setzt, läuft Gefahr, sich beim Anbremsen vor Kurven herauszudrehen, da die Hinterräder zuerst blockieren und ausbrechen können. Wer die Balance zu weit vorne hat, blockiert die Vorderräder und fängt sich gefährliche Bremsplatten ein. Es empfiehlt sich, beim Fahren mit der Taste F11 und den Pfeiltasten die Bremsbalance direkt zu verstellen (funktioniert nur in Mehrspielerrennen). === Die Reifenwahl === Sinn und Zweck eines jeden Setups ist es, die [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] unter allen Bedingungen optimal auf der Straße zu halten. Hierbei musst du zwei Faktoren in Balance bringen: Haftung und Verschleiß. So wirst du im Internet zig Setups finden, die für zwei sehr schnelle Runden gut sind, die aber die Reifen in diesen beiden Runden derart belasten, dass danach nur noch Durchschnittszeiten drin sind. Fürs Qualifying ist das gut, in einem Rennen über 60 Runden jedoch musst du kontinuierlich schnell sein und gleichzeitig lange mit den Reifen auskommen. Drücke auf der Strecke F9, um die [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für den Reifenzustand]] zu aktivieren. Die Reifen werden hier so dargestellt, wie Sie an deinem Auto montiert sind. Das Diagramm links oben steht also für den linken Vorderreifen, rechts oben für den rechten Vorderreifen, usw. === Überwache deinen Reifen === [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb]] Jeder einzelne Reifen wird an drei Messpunkten kontrolliert (innen, Mitte, außen). Die drei Zahlen am oberen Rand zeigen also die derzeitige Temperatur auf der inneren, der mittleren und äußeren Lauffläche des jeweiligen Reifens. Darunter siehst du drei Balken, die für die derzeitige Belastung der Lauffläche stehen. Am oberen Rand des Reifens selbst siehst du eine farblich codierte Anzeige der jeweiligen Temperatur. Dieser Farbcode ist abhängig vom aktuell gewählten Reifentyp und zeigt an, wie sich die Ist-Temperatur im Verhältnis zur optimalen Arbeitstemperatur des jeweiligen Reifens verhält. Nehmen wir an, du hast einen R2-Slick aufgezogen. Dieser Reifentyp arbeitet bei 85°C optimal. Solange die Temperatur einer bestimmten Zone niedriger als 85°C ist, zeigt das Spiel diese Zone in Blautönen an. Sobald sich die Zone deiner optimalen Temperatur nähert, wechselt die Farbe ins Grünliche. Wenn der Reifen zu heiß wird, wechselt die Farbe schließlich zu den Warnfarben Orange bzw. Rot. Die Dicke dieser Flächen zeigt den Abnutzungszustand des Reifens an. Sollte nur noch wenig Gummi auf der Lauffläche übrig sein empfiehlt es sich einen Boxenstopp einzulegen, sonst riskiert man einen Platten. Diesen erkennt man daran, dass die Reifenanzeige schwarz wird. Die letzte Anzeige im Reifendiagramm solltest du auf einer perfekten Runde nicht zu Gesicht bekommen. Sie besteht aus senkrechten Balken in Orange, die am unteren Rand der Reifen in unterschiedlichen Längen auftauchen. Diese Balken stehen für den Schmutz, der momentan an deinem Reifen haftet. Ein kurzer Ausflug auf die Grasnabe lässt diese Anzeige aufblitzen. Ein schmutziger Reifen hat weniger Grip, dreht also beim Beschleunigen eher durch oder wischt in Kurven schneller weg als ein sauberer Pneu. Schmutz wirst du nach ein, zwei Kurven automatisch wieder los, du solltest allerdings etwas verhaltener fahren, bis die Balken wieder fast verschwunden sind. === Richtig wichtig: Der Sturz === [[image:Sturz.jpg|thumb]] Achte während der Fahrt auf die Temperaturen und ändere dann gegebenenfalls in der Box den [[Setup_Guide#Sturz|Sturz]] – du findest die Sturzeinstellung im Boxenmenü unter ''Reifen''. Aktiviere vorher auf der linken Seite die Anzeige der [[Setup_Guide#Aufhängungstypen|schematischen Aufhängung]] (''Aufhängung AN''), um dir ein besseres Bild davon zu machen, wie deine Einstellungen die Arbeitsweise des [[Setup_Guide#Fahrwerk|Fahrwerks]] verändert. Der Sturz verstellt den Winkel, in dem das Rad vom Fahrwerk auf die Straße „gepresst“ wird. Negativer Sturz bedeutet, dass das Rad (in Fahrtrichtung gesehen) mit dem oberen Rand nach innen „gekippt“ wird. Unten (an der Lauffläche) wird somit die Innenseite stärker, die Außenseite dagegen schwächer auf den Asphalt gedrückt. Umgekehrt bedeutet positiver Sturz, dass das Rad mit dem oberen Rand nach außen gekippt wird. An der Lauffläche wird also die Innenseite weniger stark belastet und die Außenseite stärker belastet. Stelle probehalber und mit aktiviertem Aufhängungsdiagramm (siehe Bild) extreme Sturzeinstellungen ein, um zu beobachten, wie sie sich auf die Stellung der Räder auswirken. Wird ein Teil der Lauffläche stärker auf den Asphalt gedrückt, erhöht sich an dieser Stelle natürlich die Reibung und somit die Temperatur. Wenn der Temperaturunterschied zwischen Innen und Mitte mehr als 5°C beträgt, musst du positiven Sturz geben – ein bis zwei Klicks sollten für den Anfang reichen. Wird der Reifen insgesamt zu heiß, erhöhe den Reifendruck etwas. Das verringert zwar den Grip, schont aber den Reifen und hält ihn im optimalen Temperaturbereich. Umgekehrt gilt, dass ein schwach aufgepumpter Reifen mehr Grip aufbaut. Wenn du mit dem Druck aber zu weit herunter gehst, fängt er an zu „schmieren“, rutscht also nahezu wirkungslos über den Asphalt. Niedriger Druck lässt den Pneu auch stärker walken. Dies bedeutet, dass sich der Reifen überdurchschnittlich verformt und somit heißer wird als eine stärker aufgepumpte Gummiwalze. Für ein Qualifying-Setup kann der Sturz etwas negativer gestellt werden. Dies hat zur Folge, dass die Innenseite der Lauffläche stärker an den Asphalt gepresst wird. So wird das Auto etwas giftiger in Kurven und kann auch etwas mehr Seitenführung aufbauen. Wer es ganz genau wissen will, schaltet während der Fahrt mit Shift + L das Live-Sturz-Diagramm im Cockpit hinzu. Hier kannst du überprüfen, ob der Live-Sturz (also der Sturz, in dem Ihre Räder beim Fahren tatsächlich stehen) sich in Kurven zu stark ins Positive verändert (achte auf die kurvenäußeren Räder). Dies solltest du am besten in Ruhe im Replay überprüfen. === Dämpfung einstellen === Grundlegende Änderungen am Fahrverhalten lassen sich vor allem mit der Aufhängung erreichen. Im Aufhängungsbildschirm in der Box kannst du jeweils vorne und hinten die beiden Dämpfer ([[Setup_Guide#Druckstufendämpfung|Druck]]-und [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]]), die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]], die [[Setup_Guide#Fahrwerkshöhe|Fahrwerkshöhe]] und die [[Setup_Guide#Stabilisator|Querstabilisatoren]] einstellen. Stelle das Auto ruhig einen Tick höher und weicher ein, damit du auf Bodenwellen oder über den Randsteinen (Kerbs) nicht aufsetzt. Einige prinzipielle Aufhängungsregeln: Weich bedeutet mehr Grip, aber auch indirektere Steuerung (das Auto fühlt sich schwabbeliger an). Eine harte Aufhängung bewirkt das Gegenteil, also gute, direkte Reaktionen des Autos bei weniger Grip. Eine weiche Vorderachse lässt das Auto ungenauer einlenken, sorgt aber für mehr Grip der Vorderreifen. Das wiederum sorgt dafür, dass das Auto eher übersteuert (also über die Hinterräder wegwischen will). Grundsätzlich gilt: Einen Fronttriebler solltest du so übersteuernd wie möglich einstellen (Fronttriebler untersteuern aufgrund ihres Antriebskonzeptes von Haus aus sehr stark), einen Hecktriebler hingegen solltest du neutral bis untersteuernd abstimmen. === Unter- und Übersteuern === Untersteuern bedeutet, dass das Auto im Grenzbereich über die Vorderräder zum Kurvenaußenrand zieht, also nicht mehr deinem Lenkimpuls folgen will. Dies konterst du am besten, indem du den Lenkeinschlag etwas zurücknimmst und leicht vom Gas gehst. Sobald die Vorderräder wieder greifen, ziehe in die Kurve hinein, um nicht im Gras zu landen. Übersteuern bedeutet, dass das Auto an der Hinterachse Grip verliert und somit versucht, über die Hinterräder zum Kurvenaußenrand zu schieben. Dies konterst du dadurch, dass du den Lenkeinschlag verringerst und eventuell gegenlenkst. Oft ist es hier am besten, den Motor am Gas hängen zu lassen, da giftige Hecktriebler erst recht mit dem Hintern herumschwenken, wenn man ihnen abrupt das Gas abdreht oder gar bremst. === Federn und Dämpfer === Die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]] sollte zu Beginn in einem Verhältnis vorne/hinten eingestellt sein, welches der Gewichtsverteilung des Autos entspricht. So bekommst du ein ausgeglichenes Auto. Lasse die Dämpfer zunächst so stehen, wie sie im mitgelieferten Setup eingestellt sind. Als Faustregel gilt: Die [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]] sollte doppelt so stark sein wie die [[Setup_Guide#Druckstufend.C3.A4mpfung|Druckdämpfung]]. Doch bei Rennsetups kann das je nach Strecke und Fahrstil variieren. Die Dämpfer sind insbesondere wichtig, wenn es darum geht, wie gut sich der Wagen auf Hubbeln und Curbs verhält. Probieren geht auch hier über Studieren. Drehe nun wieder einige Testrunden und spiele mit den [[Setup_Guide#Stabilisator|Stabilisatoren]] per Live-Settings F11 herum (funktioniert nur in Mehrspielerpartien). So merkst du auf der Strecke, wie sich das Fahrverhalten ändert. Mehr Stabi hinten, und der Hecktriebler übersteuert mehr aus der Kurve heraus, während er etwas ungenauer einlenkt. Wenn du den Stabi hinten ganz löst, dann kannst du den Grip in den starken Hecktrieblern aus der Kurve heraus gut auf die Strecke bringen, aber es kann passieren, dass das Auto über die Vorderachse aus der Kurve schiebt. Es gibt hier kein Patentrezept. Manche Fahrer schwören auf ein übersteuerndes Auto, manche bevorzugen ein untersteuerndes. Untersteuern beansprucht die Vorderreifen stärker, Übersteuern die Hinterreifen. Dies solltest du auch bei der Wahl deiner [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] und der [[Setup_Guide#Druck|Reifeneinstellungen]] bedenken. === Flügel === Der Abtrieb muss entsprechend dem Fahrverhalten, der Reifenwahl, etc. angepasst werden, um das Auto in schnellen Kurven gut auf der Strecke zu halten. Mehr Flügel bedeuten mehr Anpressdruck – also mehr Grip –, aber auch weniger Topspeed auf der Geraden, da die Flügel den Luftwiderstand erhöhen. Das Verhältnis von Frontflügel zu Heckflügel beeinflusst das Verhalten in den Kurven. Fährst du etwa vorne mehr Flügel als hinten, wird das Auto übersteuern. === Getriebe === Das [[Setup_Guide#Getriebe|Getriebe]] wird entsprechend der auf der [[Strecken|Strecke]] maximal möglichen Geschwindigkeit angepasst. Dabei drehst du zunächst nur an der [[Setup_Guide#Achsübersetzung|Achsuntersetzung]]. Dies tust du solange, bis du die auf der Strecke mögliche Höchstgeschwindigkeit bei einer Drehzahl knapp unter Optimum erreichst. Das Optimum entspricht in etwa der Schaltdrehzahl, also wenn die rote Gangwechselanzeige aufleuchtet. Jetzt kannst du noch für jeden [[Setup_Guide#Die_Gänge|Gang]] kleine Anpassungen vornehmen, damit du etwa vor einer Kurve den vierten Gang etwas länger fahren kannst und nicht doppelt schalten musst. === Lenkung === Unter ''[[Setup_Guide#Lenkung|Lenkung]]'' kannst du unter anderem die [[Setup_Guide#Spur|Spur]] des Fahrzeugs einstellen. Hecktriebler sollten hinten eine negative Spur haben und vorne leicht positiv eingestellt werden. Das verbessert das Kurvenverhalten und stabilisiert den Geradeauslauf. Mehr negative Spur hinten bringt aber auch eine stärkere Neigung zum Untersteuern und heißere Reifen. Fronttriebler brauchen hinten eher eine positive Spur, um in Kurven Übersteuern zu provozieren und die hinteren Reifen besser aufzuheizen. == Flaggen == '''Gelbe Flagge:''' Im nächsten Streckenbereich liegt ein havariertes Fahrzeug, oder es fährt gerade wieder los. Fahre vorsichtig und gehe vom Gas, bis du sehen kannst, was vor dir los ist. '''Blaue Flagge:''' Der Wagen hinter dir will überrunden und du musst ihm Platz machen. Keine Panik! Versuche so sanft wie möglich – ohne unerwartete Manöver – Platz zu machen: Nimm in der Kurve die Außenlinie und gehe ein wenig vom Gas. Auf der Geraden kannst du seitlich ausweichen und dem Hintermann eine eindeutige „Tür“ offen lassen. Zeige dein Verhalten aber frühzeitig und kalkulierbar an. == An den Boxen == In der gesamten Boxengasse gilt stets ein Tempolimit von 80 km/h. Die Rennwagen haben einen Begrenzer L, die Straßenautos nicht. Achte also in solchen Wagen auf deinen Tacho, da es sonst Zeitstrafen setzt! Du hast in LFS keine eigene Box, halte einfach auf einer der gelben Markierungen vor den Garagen an. Mit F12 kannst du – nur in Mehrspielerrennen – vor dem Stopp [[Anzeigen#Boxenkommandos|Einstellungen fürs Nachtanken und den Reifenwechsel]] vornehmen. Als grundlegende Strategie gilt: Boxenstopps kosten Zeit. Bleibe daher solange wie möglich draußen und fahre mit einer Tankfüllung und dem ersten Satz Reifen. == Überholen – aber richtig == Überhole nur dort, wo du gefahrlos an deinem Kontrahenten vorbei kommst. Die klassische Strategie: Sauge dich auf einer langen Geraden im Windschatten an den Gegner heran, ziehe nach innen und nutze deinen Geschwindigkeitsüberschuss, um dich am Gegner vorbei in die Kurve zu schieben. Denke daran, dass sich dein eigener Bremspunkt durch die höhere Geschwindigkeit verändert! Wenn der Gegner auf Kampflinie fährt (er also selber innen bleibt) musst du entweder zurückstecken oder ein Überholen auf der Außenbahn riskieren. Dies solltest du nur wagen, wenn deine Reifen warm sind und genügend Grip bieten. Solltest du dennoch deinen Kontrahenten abschießen oder aus der Kurve drücken, wird das als Verstoß gegen die guten Sitten gewertet. In Rennligen wird solches Verhalten bestraft. Das faire Abblocken von Überholmanövern im Kampf um Plätze und Punkte ist selbstverständlich gestattet. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[cs:Úvod]] [[en:Introduction]] [[es:Introducción]] [[fr:Introduction]] [[hr:Uvod]] [[it:Introduzione]] [[ja:はじめに]] [[hu:Bevezetés]] [[nl:Introductie]] [[pl:Wprowadzenie]] [[pt:Introdução]] [[fi:Esittely]] 85abb86b059016b2ababbaba4f0753a7798c14fd 1893 1892 2022-10-25T06:54:22Z Rob2003 180 /* Vor dem Start */ wikitext text/x-wiki [[image:Cover.jpg|thumb]] == Vorwort == [[image:Intro.jpg|thumb]] Herzlich Willkommen in Live for Speed S3, der neusten Version der realistischen Online Rennsimulation, in der du auf vielen Strecken, mit vielen Fahrzeugen und sogar mit Mods fahren kannst. Entwickelt wird LFS nun seit knapp 20 Jahren von [[Über_LFS#Scawen_Roberts|Scawen Roberts]], [[Über_LFS#Eric_Bailey|Eric Bailey]] und [[Über_LFS#Victor_van_Vlaardingen|Victor van Vlaardingen]]! Egal ob du LFS bereits aus der S1 Version oder vielleicht sogar seit der ersten Demo kennst, dieses Handbuch wird dir helfen das Spiel richtig einzurichten und die Wagen zu beherrschen. Als LFS „Freak“ wirst du das erste Kapitel mit der Einführung überspringen können, aber spätestens bei den [[Setup_Guide|Einstellungshilfen]] werden zahlreiche wissenswerte Dinge für dich dabei sein! Die [[Fahrtechnik|Fahrtechnik Anleitung]] wird dir helfen deinen Fahrstil zu verbessern und so deinen Gegnern davonzubrausen. So, nun aber genug geredet, fangen wir gleich an: '''Gentlemen, start your engines!!''' Vom Fahranfänger zum virtuellen Schumi in fünf Minuten? Ganz so schnell lassen sich die Feinheiten von Live for Speed nicht erlernen. Zum Glück gibt es Profis wie Joahim Fiess, deutscher LFS Meister und Teamchef bei [http://www.ocrana.de Ocrana], der dir in dem folgenden Kapitel eine kleine Einführung zu LFS geben wird. == Einrichtung == [[image:main_de.jpg|thumb]] === Installation === Erstelle dir einfach einen Account auf LFS.net, wähle die von dir gewünschte Version (S1-S3) aus, und lade es dir sofort herunter. Die Demoversion, mit einer Strecke und drei Autos kannst du kostenlos und zeitlich unbegrenzt ausprobieren. === Vor dem Start === Um Live for Speed ernsthaft spielen zu können, ist ein gutes [[Hardware#Lenkräder|Force Feedback Lenkrad]] Pflicht. Dafür bieten sich die Logitech G29, G923, (https://www.logitechg.com/de-de/products/driving/g923-trueforce-sim-racing-wheel.html) oder Direct Drive Lenkräder an z.B. von [[https://fanatec.com/eu-de/ Fanatec]] oder das Logitech Pro Racing Wheel (https://www.logitechg.com/de-de/products/driving/pro-racing-wheel.html). Für all deine Optionen stehen die viele Einstellungsmöglichkeiten in den mitgelieferten Treibern bereit. Aber auch wenn du eine Maus oder nur die Tastatur zur Verfügung hast, wird dir LFS viel Spaß machen. === Lenkradeinstellung unter Windows === Rufe die Treibereinstellungen deines FF-Lenkrades auf: (''Einstellungen'' -> ''Systemsteuerung'' -> ''Gamecontroller'' -> ''Eigenschaften'' -> ''Einstellungen''). Überprüfe zunächst, dass der Punkt ''Pedale melden als ... Kombiniert'' nicht aktiviert ist. Nur so behandelt Windows dein Gas- und Bremspedal als separate Achsen, und du kannst gleichzeitig Gas geben und bremsen. Die Einstellungen der Force-Feedback-Effekte sind größtenteils Geschmackssache, für LFS empfehle ich folgende Einstellung: Aktiviere im Einstellungsbildschirm deines Lenkrades das Kontrollkästchen ''Force-Feedback aktivieren''. Stelle den ersten Schieberegler (''Intensität aller Effekte'') auf 100 Prozent, setze alle übrigen Schieberegler auf Null und deaktiviere die Zentrierfeder. Auf diese Art werden die Effekte aus dem Spiel nicht zusätzlich durch die Treiber-Software verstärkt, bzw. verfälscht. Beim Logitech Driving Force Pro und das G25 sollte außerdem der Lenkradeinschlag auf 900° gestellt werden. === Der erste Start === [[image:Firstde.jpg|thumb]] [[image:First2de.jpg|thumb]] Nachdem das Spiel wie beschrieben installiert wurde, kann es durch Doppelklick auf das LFS Symbol gestartet werden. Nach Ablauf des Intros gelangst du zum Startbildschirm. Hier kannst du nun verschiedene Grundinformationen wie deinen Namen, das gewünschte Nummernschild und die Einheiten für Geschwindigkeit und Reifendruck eingeben. Außerdem kannst du auswählen ob du auf der linken oder rechten Seite sitzen willst. Auf der rechten Seite des Bildschirmes siehst du dein virtuelles „Ich“ im Spiel, die Fahrerfigur. Als Standard ist Nick Heidfeld vom [http://www.bmw-sauber-f1.com/de/ BMW Sauber Team] eingestellt. Mit Klick auf die Pfeile kannst du verschiedene Personen auswählen. Das Helmdesign (Skin) kann durch Klick auf ''BF1_NH'' (der Name des jetzigen Skins) ausgewählt werden. Nachdem du alle Einstellungen vorgenommen hast, klicke auf ''Weiter''. Nach Zustimmung der Nutzungsvereinbarung siehst du im nun folgenden Bildschirm deinen ersten Wagen in LFS, den XF GTI. Da das Spiel noch nicht freigeschaltet ist, sind die anderen Wagen aus S1 und S2 noch nicht verfügbar. du kannst aber bereits die Lackierung des GTIs durch Klick auf die farbigen Buttons ändern. Unter der Farbpalette kannst du den Fahrer im Wagen an oder ausschalten, durch Klick auf „Kräfte“ wird die Karosserie des Wagens entfernt, so dass nur der Fahrer und die Reifen sichtbar bleiben. Mit den Pfeiltasten kannst du den Wagen drehen lassen. Wenn du mit den Einstellungen fertig bist, klicke auf Weiter. === Freischaltung === Zur Freischaltung musst du auf der offiziellen Webseite http://www.LiveforSpeed.net registriert sein. Falls dies bereits der Fall ist, kannst du den folgenden Schritt überspringen. Gib im Adressfeld deines Browsers die oben genannte Adresse ein. Nun sollte die offizielle LFS Webseite erscheinen. Klicke oben rechts auf ''Create A New Account'', dann kannst du deinen gewünschten Benutzernamen, Passwort sowie deine E-Mail Adresse eingeben und ein Land auswählen. Im Feld ''Voucher code'' wird der Voucher Code eingegeben, den du per E-Mail erhalten hast. Die restlichen Angaben sind optional. Durch einen Klick auf ''Continue to step 2: Email verification'' wird die Anmeldung ausgeführt. du erhältst dann eine E-Mail mit einem Bestätigungslink sowie dem Passwort für die Webseite. Danach kannst du dich auf der offiziellen Webseite mit deinem Benutzernamen und Passwort einloggen. Mit den selben Zugangsdaten hast du auch Zugriff auf die http://www.LFSWorld.net Webseite mit umfangreichen Online Statistiken. Nach dem Einloggen sollte oben rechts ein gelbes ''S2'' erscheinen. Sollte dies nicht der Fall sein, musst du erst noch den Voucher Code unter ''License Status'' eingeben. Nun kannst du dein Spiel freischalten. Starte LFS und klicke im Hauptmenü auf ''Live for Speed freischalten''. Gib danach deinen Benutzernamen sowie das Gamepassword ein und klicke auf ''Freischalten''. Wenn alles richtig eingegeben wurde sollte nun die Meldung ''Willkommen in Live for Speed S2'' erscheinen – Glückwunsch, damit ist die Freischaltung abgeschlossen. Hinweis: Zur Freischaltung muss eine Internetverbindung vorhanden sein, danach kann das Spiel auch ohne Internetzugang offline gespielt werden. Solltest du keinen festen Internetanschluss haben, kannst du für die Freischaltung ein altes Modem anschließen, die Übertragungsgeschwindigkeit spielt keine Rolle. == Lenkradeinstellung im Spiel == [[image:First3de.jpg|thumb]] Hier die wichtigsten Einstellungen. du findest diese Punkte im Optionsmenü unter ''[[Optionen#Steuerung|Steuerung]]''. '''Nullzonen entfernen:''' Ja '''Lenkradmaximalausschlag:''' Hier stellst du – in Grad – den Bereich ein, den dein FF-Lenkrad abdeckt, wenn du es von ganz links nach ganz rechts drehst. Wenn du den genauen Wert nicht kennst, messe mit einem Geodreieck nach. Die Werte für die gängigsten Lenkräder: G25: 900° Driving Force Pro: 900° Momo Racing: 240° Momo Force: 270° '''Lenkausgleich, Einstellbereich:''' 0,0 – 1,0 Bei einer Einstellung von 0,0 verhält sich das virtuelle Lenkrad absolut linear zu deinem realen Lenkrad. Hierbei spielt es keine Rolle, ob das simulierte Auto ein 900°-Lenkrad hat (Straßenauto) oder eine 270°-Variante (Rennwagen). Bei einer Einstellung von 1,0 wird die simulierte Lenkung komplett angeglichen. Wenn dein Lenkrad also nur 240° Lenkweg hat und du einen der Straßenwagen mit 900° Lenkweg fährst, bewegt sich das simulierte Lenkrad wesentlich stärker als das Lenkrad auf deinem Schreibtisch. Auch hier gilt: Probieren geht über Studieren. Wer hauptsächlich Rennautos fährt, wird eine andere Einstellung bevorzugen als ein Fan der Straßenwagen. Beim Driving Force Pro mit 900° Lenkradeinschlag ist ein Wert von 0,0 zu empfehlen, da dann die Bewegung des virtuellen Lenkrades exakt mit der des Driving Force Pro übereinstimmt. '''Force-Feedback-Stärke:''' Stelle diesen Wert zunächst auf 100 Prozent ein. Wenn du auf der Strecke bist, kannst du mit den Tasten , und . die Effektstärke deinen Vorlieben anpassen. '''Sichtfeld:''' Diesen Punkt findest du unter ''Optionen'' -> ''Ansicht''. Je größer der Winkel, desto weiter zurück zoomst du deine Position im Auto. Verkleinere den Winkel, um näher an die virtuelle Windschutzscheibe heranzurücken. ''Tipp:'' Diesen Wert kann man „live“ auf der Strecke mit den Tasten 5 und 6 verstellen. == Jetzt geht’s online! == [[image:Serverde.jpg|thumb]] Klicke im Hauptmenü auf ''Mehrspieler'' und dann auf ''[[Spielmodi#Serverliste_anzeigen|Serverliste anzeigen]]''. Der Serverbrowser funktioniert ähnlich wie in anderen Onlinespielen und bietet eine Reihe von Filtern. Zudem wird angezeigt, welche Strecke läuft, welche Autos zugelassen sind und wie viele Spieler sich auf dem Server befinden. Wenn der Ping stimmt (erste Spalte hinter den Servernamen, je niedriger desto besser), doppelklicke einfach auf den Server und es kann losgehen. Wenn das Rennen noch läuft, bleibe zunächst an der Box und warte ab, bis die Zieleinfahrt beendet ist. Danach kannst du auf die Strecke gehen und Testrunden drehen. Normalerweise dauert es einige Zeit, bis das Rennen durch Abstimmung der Spieler neu gestartet wird. Um selber für einen Neustart zu stimmen, drücke Shift und R. === Das erste Online Rennen === Halte dich nach dem Start lieber etwas zurück. Startcrashs in der ersten Kurve sind schnell passiert und werfen dich – und andere Spieler – aus dem Rennen. Bei Renndistanzen von zehn Runden und mehr bleibt genügend Zeit, sich in fairen Duellen an die Spitze durchzukämpfen. Wenn es doch einmal kracht, und du schuld bist, entschuldige dich per Chat, um die Wogen zu glätten. Mit T aktivierst du das Chatfenster. Fahre konstant und baue keine Unfälle! Natürlich wird es auf jedem Server Spieler geben, die traumhafte Zeiten in den Asphalt brennen. Allerdings fahren viele dieser Spieler nicht konstant konzentriert, brettern nach einer schnellen Runde in die Botanik und fallen so zurück. Wer gleich bleibend schnell und unfallfrei unterwegs ist, hat auf lange Sicht wesentlich bessere Chancen als ein ultraschneller Hotlapper, der in der dritten Runde mit gebrochener Achse an der Mauer klebt. === Eigenen Server erstellen === Um einen eigenen Server zu erstellen, klicke unter ''Mehrspieler'' auf ''[[Spielmodi#Neues_Spiel_eröffnen_(Server)|Neues Spiel eröffnen]]'' und stelle im Konfigurationsmenü die Server-Parameter ein: Mit dem Traffic-Kalkulator kannst du ausrechnen, wie viele Gäste du mit deiner Internet-Verbindung maximal auf deinem Server zulassen kannst. Dann noch schnell die Regeln und die zugelassenen Autos einstellen, und es kann losgehen. Bei Routern oder Firewalls ist dabei zu beachten, dass der Port 63392 für TCP und UDP freigegeben werden muss. Viele Software Firewalls fragen automatisch nach, so dass man hier nur auf ''Nicht blockieren'' zu klicken braucht. Bei Routern wie z.B. der Fritz!Box kann die Portfreigabe über den Webbrowser eingestellt werden (http://fritz.box - ''Internet'' - ''Portfreigabe''). === Die Fahrzeugklassen === [[image:Cars.jpg|thumb]] '''Formelwagen:''' Es gibt fünf verschiedene Formelwagen in LFS. Den [[Wagen:Formelwagen#BMW_Sauber|BMW Sauber (BF1)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_V8|Formula V8 (FO8)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_XR|Formula XR (FOX)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_BMW|Formula BMW (FBM)]] sowie der [[Wagen:Sonstige#MRT5|MRT 5]]. Sie unterscheiden sich grundlegend in Leistung und Fahrverhalten. Der MRT 5 ist ein Formula Student Wagen der kanadischen [http://www.fsae.mcgill.ca/ McGill University]. Der FOX ist an Nachwuchs-Formelklassen angelehnt und dementsprechend etwas langsamer, während der Formel V8 von einem V8-Motor mit rund 400 PS angetrieben wird. Das schnellste aller Fahrzeuge in LFS ist der BMW Sauber. 722 PS bei einem Gewicht von nur 600 kg sowie massig Downforce lassen jede Fahrt mit ihm zu einem äußerst intensiven Erlebnis werden. '''GTR-Klasse:''' Drei Autos, drei Antriebskonzepte: Der [[Wagen:RWD GTR#FZ50_GTR|FZ50 GTR (FZR)]] ist ein Heckmotorwagen und über die Hinterachse angetrieben. Der [[Wagen:RWD GTR#XR_GTR|XR GTR (XRR)]] entspricht dem klassischen GT-Wagen: Reihenvierzylinder vorne, Antrieb hinten. Der [[Wagen:RWD GTR#FXO_GTR|FXO GTR (FXR)]] mit Allradantrieb komplettiert das Feld. Nicht ganz so kräftig aber trotzdem GTR: Die beiden frontgetriebenen [[Wagen:FWD GTR#UF_GTR|UF GTR]] und [[Wagen:FWD GTR#XF_GTR|XF GTR]]. Der UF GTR entspricht in etwa einem klassischen Mini im Renntrim, während der XF GTR die auf 250 PS erstarkte Rennversion des XF GTI darstellt. Wie von Fronttrieblern nicht anders zu erwarten, untersteuern beide im Grenzbereich ziemlich heftig. '''Sportwagen:''' Der [[Wagen:LRF#FZ_50|FZ50]], [[Wagen:LRF#RA|RaceAbout (RA)]] und [[Wagen:LRF#LX6|LX6]] bieten reichlich PS pro Kilo Fahrzeuggewicht. Beim FZ50 stand ein bekannter deutscher Sportwagen Pate, der LX6 lehnt sich an englische Vorbilder an. Der RA ist ein Abbild des echten RaceAbouts – ein Projekt der Uni Helsinki. '''Das Turbotrio:''' [[Wagen:TBO#XR_GT_Turbo|XR GTT]], [[Wagen:TBO#RB4_GT|RB4]] und [[Wagen:TBO#FXO_Turbo|FXO]] werden allesamt von 4-Zylinder-Turbomotoren mit 2.000 ccm und rund 200 PS angetrieben Wie ihre großen GTR-Brüder bietet jeder der drei Straßenrenner ein anderes Antriebskonzept. '''Kleinwagen:''' [[Wagen:Sonstige#UF_1000|UF1000]], [[Wagen:FR#XF_GTI|XF GTI]] und [[Wagen:FR#XR_GT|XR GT]] imitieren sportlich abgestimmte Großserienautos realer Hersteller. == Setups - Kurzübersicht == [[image:Setupde.jpg|thumb]] Eine kurze Warnung, bevor du dich auf den [[Links#Setups|einschlägigen Webseiten]] nach vorgefertigten Einstellungen umschaust: Ein Weltrekordsetup alleine reicht nicht, um einen Weltrekord zu fahren. Allerdings kann dir das Setup eines erfahrenen Spielers dabei helfen, deine Zeiten zu verbessern oder dein eigenes Traumsetup zu finden. Wundersame Verbesserungen deiner Rundenzeiten solltest du allerdings von einem Setup alleine nicht erwarten. Grundsätzlich gilt: Stelle das Auto auf deinen Fahrstil ein, und nicht umgekehrt. Beschränke dich zunächst auf eine Strecke und ein einziges Auto. Lerne diese eine Strecke mit dem Auto deiner Wahl auswendig und fahre dabei zunächst nicht auf der letzten Rille. Erst wenn du den Kurs gut kennst, wird es Zeit das Tempo zu steigern. Denke daran: Drifts und quietschende Reifen wirken spektakulär, kosten aber wertvolle Zeit. Eine perfekte Runde sollte am Limit gefahren werden, das heißt, dass der Wagen in den Kurven so schnell ist, dass er fast abfliegt, aber eben nur fast. Die goldene Regel beim „Erfahren“ eines Setups lautet: Ändere immer nur eine Einstellung. Dann drehe einige Testrunden, bevor du die nächste Änderung vornimmst. Nur so kannst du mit Sicherheit wissen, welche Veränderung welches Ergebnis gebracht hat. === Der Weg zum Rennsetup === Unter ''Bremsen'' findest du die Bremskraft und die Bremsbalance. Einsteiger sollten die Bremskraft etwas verringern, weil dadurch ungewolltes Überbremsen und blockierende Reifen beim Anbremsen vermieden werden. Die Bremsbalance richtet sich zum einen nach der Gewichtsverteilung des Fahrzeugs (siehe ''[[Wagen]]daten'') und nach dem Antriebskonzept (Heck/Front/Allrad). Prinzipiell gilt: Je mehr Gewicht auf der Vorderachse des Autos, desto mehr muss die Bremsbalance nach vorne. Fronttriebler können problemlos mit einer Balance von 80/20 gefahren werden, während der FZ50 etwa auch 50/50 verträgt. Wer die Bremsbalance zu weit nach hinten setzt, läuft Gefahr, sich beim Anbremsen vor Kurven herauszudrehen, da die Hinterräder zuerst blockieren und ausbrechen können. Wer die Balance zu weit vorne hat, blockiert die Vorderräder und fängt sich gefährliche Bremsplatten ein. Es empfiehlt sich, beim Fahren mit der Taste F11 und den Pfeiltasten die Bremsbalance direkt zu verstellen (funktioniert nur in Mehrspielerrennen). === Die Reifenwahl === Sinn und Zweck eines jeden Setups ist es, die [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] unter allen Bedingungen optimal auf der Straße zu halten. Hierbei musst du zwei Faktoren in Balance bringen: Haftung und Verschleiß. So wirst du im Internet zig Setups finden, die für zwei sehr schnelle Runden gut sind, die aber die Reifen in diesen beiden Runden derart belasten, dass danach nur noch Durchschnittszeiten drin sind. Fürs Qualifying ist das gut, in einem Rennen über 60 Runden jedoch musst du kontinuierlich schnell sein und gleichzeitig lange mit den Reifen auskommen. Drücke auf der Strecke F9, um die [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für den Reifenzustand]] zu aktivieren. Die Reifen werden hier so dargestellt, wie Sie an deinem Auto montiert sind. Das Diagramm links oben steht also für den linken Vorderreifen, rechts oben für den rechten Vorderreifen, usw. === Überwache deinen Reifen === [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb]] Jeder einzelne Reifen wird an drei Messpunkten kontrolliert (innen, Mitte, außen). Die drei Zahlen am oberen Rand zeigen also die derzeitige Temperatur auf der inneren, der mittleren und äußeren Lauffläche des jeweiligen Reifens. Darunter siehst du drei Balken, die für die derzeitige Belastung der Lauffläche stehen. Am oberen Rand des Reifens selbst siehst du eine farblich codierte Anzeige der jeweiligen Temperatur. Dieser Farbcode ist abhängig vom aktuell gewählten Reifentyp und zeigt an, wie sich die Ist-Temperatur im Verhältnis zur optimalen Arbeitstemperatur des jeweiligen Reifens verhält. Nehmen wir an, du hast einen R2-Slick aufgezogen. Dieser Reifentyp arbeitet bei 85°C optimal. Solange die Temperatur einer bestimmten Zone niedriger als 85°C ist, zeigt das Spiel diese Zone in Blautönen an. Sobald sich die Zone deiner optimalen Temperatur nähert, wechselt die Farbe ins Grünliche. Wenn der Reifen zu heiß wird, wechselt die Farbe schließlich zu den Warnfarben Orange bzw. Rot. Die Dicke dieser Flächen zeigt den Abnutzungszustand des Reifens an. Sollte nur noch wenig Gummi auf der Lauffläche übrig sein empfiehlt es sich einen Boxenstopp einzulegen, sonst riskiert man einen Platten. Diesen erkennt man daran, dass die Reifenanzeige schwarz wird. Die letzte Anzeige im Reifendiagramm solltest du auf einer perfekten Runde nicht zu Gesicht bekommen. Sie besteht aus senkrechten Balken in Orange, die am unteren Rand der Reifen in unterschiedlichen Längen auftauchen. Diese Balken stehen für den Schmutz, der momentan an deinem Reifen haftet. Ein kurzer Ausflug auf die Grasnabe lässt diese Anzeige aufblitzen. Ein schmutziger Reifen hat weniger Grip, dreht also beim Beschleunigen eher durch oder wischt in Kurven schneller weg als ein sauberer Pneu. Schmutz wirst du nach ein, zwei Kurven automatisch wieder los, du solltest allerdings etwas verhaltener fahren, bis die Balken wieder fast verschwunden sind. === Richtig wichtig: Der Sturz === [[image:Sturz.jpg|thumb]] Achte während der Fahrt auf die Temperaturen und ändere dann gegebenenfalls in der Box den [[Setup_Guide#Sturz|Sturz]] – du findest die Sturzeinstellung im Boxenmenü unter ''Reifen''. Aktiviere vorher auf der linken Seite die Anzeige der [[Setup_Guide#Aufhängungstypen|schematischen Aufhängung]] (''Aufhängung AN''), um dir ein besseres Bild davon zu machen, wie deine Einstellungen die Arbeitsweise des [[Setup_Guide#Fahrwerk|Fahrwerks]] verändert. Der Sturz verstellt den Winkel, in dem das Rad vom Fahrwerk auf die Straße „gepresst“ wird. Negativer Sturz bedeutet, dass das Rad (in Fahrtrichtung gesehen) mit dem oberen Rand nach innen „gekippt“ wird. Unten (an der Lauffläche) wird somit die Innenseite stärker, die Außenseite dagegen schwächer auf den Asphalt gedrückt. Umgekehrt bedeutet positiver Sturz, dass das Rad mit dem oberen Rand nach außen gekippt wird. An der Lauffläche wird also die Innenseite weniger stark belastet und die Außenseite stärker belastet. Stelle probehalber und mit aktiviertem Aufhängungsdiagramm (siehe Bild) extreme Sturzeinstellungen ein, um zu beobachten, wie sie sich auf die Stellung der Räder auswirken. Wird ein Teil der Lauffläche stärker auf den Asphalt gedrückt, erhöht sich an dieser Stelle natürlich die Reibung und somit die Temperatur. Wenn der Temperaturunterschied zwischen Innen und Mitte mehr als 5°C beträgt, musst du positiven Sturz geben – ein bis zwei Klicks sollten für den Anfang reichen. Wird der Reifen insgesamt zu heiß, erhöhe den Reifendruck etwas. Das verringert zwar den Grip, schont aber den Reifen und hält ihn im optimalen Temperaturbereich. Umgekehrt gilt, dass ein schwach aufgepumpter Reifen mehr Grip aufbaut. Wenn du mit dem Druck aber zu weit herunter gehst, fängt er an zu „schmieren“, rutscht also nahezu wirkungslos über den Asphalt. Niedriger Druck lässt den Pneu auch stärker walken. Dies bedeutet, dass sich der Reifen überdurchschnittlich verformt und somit heißer wird als eine stärker aufgepumpte Gummiwalze. Für ein Qualifying-Setup kann der Sturz etwas negativer gestellt werden. Dies hat zur Folge, dass die Innenseite der Lauffläche stärker an den Asphalt gepresst wird. So wird das Auto etwas giftiger in Kurven und kann auch etwas mehr Seitenführung aufbauen. Wer es ganz genau wissen will, schaltet während der Fahrt mit Shift + L das Live-Sturz-Diagramm im Cockpit hinzu. Hier kannst du überprüfen, ob der Live-Sturz (also der Sturz, in dem Ihre Räder beim Fahren tatsächlich stehen) sich in Kurven zu stark ins Positive verändert (achte auf die kurvenäußeren Räder). Dies solltest du am besten in Ruhe im Replay überprüfen. === Dämpfung einstellen === Grundlegende Änderungen am Fahrverhalten lassen sich vor allem mit der Aufhängung erreichen. Im Aufhängungsbildschirm in der Box kannst du jeweils vorne und hinten die beiden Dämpfer ([[Setup_Guide#Druckstufendämpfung|Druck]]-und [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]]), die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]], die [[Setup_Guide#Fahrwerkshöhe|Fahrwerkshöhe]] und die [[Setup_Guide#Stabilisator|Querstabilisatoren]] einstellen. Stelle das Auto ruhig einen Tick höher und weicher ein, damit du auf Bodenwellen oder über den Randsteinen (Kerbs) nicht aufsetzt. Einige prinzipielle Aufhängungsregeln: Weich bedeutet mehr Grip, aber auch indirektere Steuerung (das Auto fühlt sich schwabbeliger an). Eine harte Aufhängung bewirkt das Gegenteil, also gute, direkte Reaktionen des Autos bei weniger Grip. Eine weiche Vorderachse lässt das Auto ungenauer einlenken, sorgt aber für mehr Grip der Vorderreifen. Das wiederum sorgt dafür, dass das Auto eher übersteuert (also über die Hinterräder wegwischen will). Grundsätzlich gilt: Einen Fronttriebler solltest du so übersteuernd wie möglich einstellen (Fronttriebler untersteuern aufgrund ihres Antriebskonzeptes von Haus aus sehr stark), einen Hecktriebler hingegen solltest du neutral bis untersteuernd abstimmen. === Unter- und Übersteuern === Untersteuern bedeutet, dass das Auto im Grenzbereich über die Vorderräder zum Kurvenaußenrand zieht, also nicht mehr deinem Lenkimpuls folgen will. Dies konterst du am besten, indem du den Lenkeinschlag etwas zurücknimmst und leicht vom Gas gehst. Sobald die Vorderräder wieder greifen, ziehe in die Kurve hinein, um nicht im Gras zu landen. Übersteuern bedeutet, dass das Auto an der Hinterachse Grip verliert und somit versucht, über die Hinterräder zum Kurvenaußenrand zu schieben. Dies konterst du dadurch, dass du den Lenkeinschlag verringerst und eventuell gegenlenkst. Oft ist es hier am besten, den Motor am Gas hängen zu lassen, da giftige Hecktriebler erst recht mit dem Hintern herumschwenken, wenn man ihnen abrupt das Gas abdreht oder gar bremst. === Federn und Dämpfer === Die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]] sollte zu Beginn in einem Verhältnis vorne/hinten eingestellt sein, welches der Gewichtsverteilung des Autos entspricht. So bekommst du ein ausgeglichenes Auto. Lasse die Dämpfer zunächst so stehen, wie sie im mitgelieferten Setup eingestellt sind. Als Faustregel gilt: Die [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]] sollte doppelt so stark sein wie die [[Setup_Guide#Druckstufend.C3.A4mpfung|Druckdämpfung]]. Doch bei Rennsetups kann das je nach Strecke und Fahrstil variieren. Die Dämpfer sind insbesondere wichtig, wenn es darum geht, wie gut sich der Wagen auf Hubbeln und Curbs verhält. Probieren geht auch hier über Studieren. Drehe nun wieder einige Testrunden und spiele mit den [[Setup_Guide#Stabilisator|Stabilisatoren]] per Live-Settings F11 herum (funktioniert nur in Mehrspielerpartien). So merkst du auf der Strecke, wie sich das Fahrverhalten ändert. Mehr Stabi hinten, und der Hecktriebler übersteuert mehr aus der Kurve heraus, während er etwas ungenauer einlenkt. Wenn du den Stabi hinten ganz löst, dann kannst du den Grip in den starken Hecktrieblern aus der Kurve heraus gut auf die Strecke bringen, aber es kann passieren, dass das Auto über die Vorderachse aus der Kurve schiebt. Es gibt hier kein Patentrezept. Manche Fahrer schwören auf ein übersteuerndes Auto, manche bevorzugen ein untersteuerndes. Untersteuern beansprucht die Vorderreifen stärker, Übersteuern die Hinterreifen. Dies solltest du auch bei der Wahl deiner [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] und der [[Setup_Guide#Druck|Reifeneinstellungen]] bedenken. === Flügel === Der Abtrieb muss entsprechend dem Fahrverhalten, der Reifenwahl, etc. angepasst werden, um das Auto in schnellen Kurven gut auf der Strecke zu halten. Mehr Flügel bedeuten mehr Anpressdruck – also mehr Grip –, aber auch weniger Topspeed auf der Geraden, da die Flügel den Luftwiderstand erhöhen. Das Verhältnis von Frontflügel zu Heckflügel beeinflusst das Verhalten in den Kurven. Fährst du etwa vorne mehr Flügel als hinten, wird das Auto übersteuern. === Getriebe === Das [[Setup_Guide#Getriebe|Getriebe]] wird entsprechend der auf der [[Strecken|Strecke]] maximal möglichen Geschwindigkeit angepasst. Dabei drehst du zunächst nur an der [[Setup_Guide#Achsübersetzung|Achsuntersetzung]]. Dies tust du solange, bis du die auf der Strecke mögliche Höchstgeschwindigkeit bei einer Drehzahl knapp unter Optimum erreichst. Das Optimum entspricht in etwa der Schaltdrehzahl, also wenn die rote Gangwechselanzeige aufleuchtet. Jetzt kannst du noch für jeden [[Setup_Guide#Die_Gänge|Gang]] kleine Anpassungen vornehmen, damit du etwa vor einer Kurve den vierten Gang etwas länger fahren kannst und nicht doppelt schalten musst. === Lenkung === Unter ''[[Setup_Guide#Lenkung|Lenkung]]'' kannst du unter anderem die [[Setup_Guide#Spur|Spur]] des Fahrzeugs einstellen. Hecktriebler sollten hinten eine negative Spur haben und vorne leicht positiv eingestellt werden. Das verbessert das Kurvenverhalten und stabilisiert den Geradeauslauf. Mehr negative Spur hinten bringt aber auch eine stärkere Neigung zum Untersteuern und heißere Reifen. Fronttriebler brauchen hinten eher eine positive Spur, um in Kurven Übersteuern zu provozieren und die hinteren Reifen besser aufzuheizen. == Flaggen == '''Gelbe Flagge:''' Im nächsten Streckenbereich liegt ein havariertes Fahrzeug, oder es fährt gerade wieder los. Fahre vorsichtig und gehe vom Gas, bis du sehen kannst, was vor dir los ist. '''Blaue Flagge:''' Der Wagen hinter dir will überrunden und du musst ihm Platz machen. Keine Panik! Versuche so sanft wie möglich – ohne unerwartete Manöver – Platz zu machen: Nimm in der Kurve die Außenlinie und gehe ein wenig vom Gas. Auf der Geraden kannst du seitlich ausweichen und dem Hintermann eine eindeutige „Tür“ offen lassen. Zeige dein Verhalten aber frühzeitig und kalkulierbar an. == An den Boxen == In der gesamten Boxengasse gilt stets ein Tempolimit von 80 km/h. Die Rennwagen haben einen Begrenzer L, die Straßenautos nicht. Achte also in solchen Wagen auf deinen Tacho, da es sonst Zeitstrafen setzt! Du hast in LFS keine eigene Box, halte einfach auf einer der gelben Markierungen vor den Garagen an. Mit F12 kannst du – nur in Mehrspielerrennen – vor dem Stopp [[Anzeigen#Boxenkommandos|Einstellungen fürs Nachtanken und den Reifenwechsel]] vornehmen. Als grundlegende Strategie gilt: Boxenstopps kosten Zeit. Bleibe daher solange wie möglich draußen und fahre mit einer Tankfüllung und dem ersten Satz Reifen. == Überholen – aber richtig == Überhole nur dort, wo du gefahrlos an deinem Kontrahenten vorbei kommst. Die klassische Strategie: Sauge dich auf einer langen Geraden im Windschatten an den Gegner heran, ziehe nach innen und nutze deinen Geschwindigkeitsüberschuss, um dich am Gegner vorbei in die Kurve zu schieben. Denke daran, dass sich dein eigener Bremspunkt durch die höhere Geschwindigkeit verändert! Wenn der Gegner auf Kampflinie fährt (er also selber innen bleibt) musst du entweder zurückstecken oder ein Überholen auf der Außenbahn riskieren. Dies solltest du nur wagen, wenn deine Reifen warm sind und genügend Grip bieten. Solltest du dennoch deinen Kontrahenten abschießen oder aus der Kurve drücken, wird das als Verstoß gegen die guten Sitten gewertet. In Rennligen wird solches Verhalten bestraft. Das faire Abblocken von Überholmanövern im Kampf um Plätze und Punkte ist selbstverständlich gestattet. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[cs:Úvod]] [[en:Introduction]] [[es:Introducción]] [[fr:Introduction]] [[hr:Uvod]] [[it:Introduzione]] [[ja:はじめに]] [[hu:Bevezetés]] [[nl:Introductie]] [[pl:Wprowadzenie]] [[pt:Introdução]] [[fi:Esittely]] f139752717f0a743afa054cc8200a2efbc2ba18d 1894 1893 2022-10-25T06:55:25Z Rob2003 180 /* Vor dem Start */ wikitext text/x-wiki [[image:Cover.jpg|thumb]] == Vorwort == [[image:Intro.jpg|thumb]] Herzlich Willkommen in Live for Speed S3, der neusten Version der realistischen Online Rennsimulation, in der du auf vielen Strecken, mit vielen Fahrzeugen und sogar mit Mods fahren kannst. Entwickelt wird LFS nun seit knapp 20 Jahren von [[Über_LFS#Scawen_Roberts|Scawen Roberts]], [[Über_LFS#Eric_Bailey|Eric Bailey]] und [[Über_LFS#Victor_van_Vlaardingen|Victor van Vlaardingen]]! Egal ob du LFS bereits aus der S1 Version oder vielleicht sogar seit der ersten Demo kennst, dieses Handbuch wird dir helfen das Spiel richtig einzurichten und die Wagen zu beherrschen. Als LFS „Freak“ wirst du das erste Kapitel mit der Einführung überspringen können, aber spätestens bei den [[Setup_Guide|Einstellungshilfen]] werden zahlreiche wissenswerte Dinge für dich dabei sein! Die [[Fahrtechnik|Fahrtechnik Anleitung]] wird dir helfen deinen Fahrstil zu verbessern und so deinen Gegnern davonzubrausen. So, nun aber genug geredet, fangen wir gleich an: '''Gentlemen, start your engines!!''' Vom Fahranfänger zum virtuellen Schumi in fünf Minuten? Ganz so schnell lassen sich die Feinheiten von Live for Speed nicht erlernen. Zum Glück gibt es Profis wie Joahim Fiess, deutscher LFS Meister und Teamchef bei [http://www.ocrana.de Ocrana], der dir in dem folgenden Kapitel eine kleine Einführung zu LFS geben wird. == Einrichtung == [[image:main_de.jpg|thumb]] === Installation === Erstelle dir einfach einen Account auf LFS.net, wähle die von dir gewünschte Version (S1-S3) aus, und lade es dir sofort herunter. Die Demoversion, mit einer Strecke und drei Autos kannst du kostenlos und zeitlich unbegrenzt ausprobieren. === Vor dem Start === Um Live for Speed ernsthaft spielen zu können, ist ein gutes [[Hardware#Lenkräder|Force Feedback Lenkrad]] Pflicht. Dafür bieten sich die [https://www.logitechg.com/de-de/products/driving/g923-trueforce-sim-racing-wheel.html/ Logitech G29 - G923], oder Direct Drive Lenkräder an z.B. von [https://fanatec.com/eu-de/ Fanatec] oder das [https://www.logitechg.com/de-de/products/driving/pro-racing-wheel.html/ Logitech Pro Racing Wheel]. Für all deine Optionen stehen die viele Einstellungsmöglichkeiten in den mitgelieferten Treibern bereit. Aber auch wenn du eine Maus oder nur die Tastatur zur Verfügung hast, wird dir LFS viel Spaß machen. === Lenkradeinstellung unter Windows === Rufe die Treibereinstellungen deines FF-Lenkrades auf: (''Einstellungen'' -> ''Systemsteuerung'' -> ''Gamecontroller'' -> ''Eigenschaften'' -> ''Einstellungen''). Überprüfe zunächst, dass der Punkt ''Pedale melden als ... Kombiniert'' nicht aktiviert ist. Nur so behandelt Windows dein Gas- und Bremspedal als separate Achsen, und du kannst gleichzeitig Gas geben und bremsen. Die Einstellungen der Force-Feedback-Effekte sind größtenteils Geschmackssache, für LFS empfehle ich folgende Einstellung: Aktiviere im Einstellungsbildschirm deines Lenkrades das Kontrollkästchen ''Force-Feedback aktivieren''. Stelle den ersten Schieberegler (''Intensität aller Effekte'') auf 100 Prozent, setze alle übrigen Schieberegler auf Null und deaktiviere die Zentrierfeder. Auf diese Art werden die Effekte aus dem Spiel nicht zusätzlich durch die Treiber-Software verstärkt, bzw. verfälscht. Beim Logitech Driving Force Pro und das G25 sollte außerdem der Lenkradeinschlag auf 900° gestellt werden. === Der erste Start === [[image:Firstde.jpg|thumb]] [[image:First2de.jpg|thumb]] Nachdem das Spiel wie beschrieben installiert wurde, kann es durch Doppelklick auf das LFS Symbol gestartet werden. Nach Ablauf des Intros gelangst du zum Startbildschirm. Hier kannst du nun verschiedene Grundinformationen wie deinen Namen, das gewünschte Nummernschild und die Einheiten für Geschwindigkeit und Reifendruck eingeben. Außerdem kannst du auswählen ob du auf der linken oder rechten Seite sitzen willst. Auf der rechten Seite des Bildschirmes siehst du dein virtuelles „Ich“ im Spiel, die Fahrerfigur. Als Standard ist Nick Heidfeld vom [http://www.bmw-sauber-f1.com/de/ BMW Sauber Team] eingestellt. Mit Klick auf die Pfeile kannst du verschiedene Personen auswählen. Das Helmdesign (Skin) kann durch Klick auf ''BF1_NH'' (der Name des jetzigen Skins) ausgewählt werden. Nachdem du alle Einstellungen vorgenommen hast, klicke auf ''Weiter''. Nach Zustimmung der Nutzungsvereinbarung siehst du im nun folgenden Bildschirm deinen ersten Wagen in LFS, den XF GTI. Da das Spiel noch nicht freigeschaltet ist, sind die anderen Wagen aus S1 und S2 noch nicht verfügbar. du kannst aber bereits die Lackierung des GTIs durch Klick auf die farbigen Buttons ändern. Unter der Farbpalette kannst du den Fahrer im Wagen an oder ausschalten, durch Klick auf „Kräfte“ wird die Karosserie des Wagens entfernt, so dass nur der Fahrer und die Reifen sichtbar bleiben. Mit den Pfeiltasten kannst du den Wagen drehen lassen. Wenn du mit den Einstellungen fertig bist, klicke auf Weiter. === Freischaltung === Zur Freischaltung musst du auf der offiziellen Webseite http://www.LiveforSpeed.net registriert sein. Falls dies bereits der Fall ist, kannst du den folgenden Schritt überspringen. Gib im Adressfeld deines Browsers die oben genannte Adresse ein. Nun sollte die offizielle LFS Webseite erscheinen. Klicke oben rechts auf ''Create A New Account'', dann kannst du deinen gewünschten Benutzernamen, Passwort sowie deine E-Mail Adresse eingeben und ein Land auswählen. Im Feld ''Voucher code'' wird der Voucher Code eingegeben, den du per E-Mail erhalten hast. Die restlichen Angaben sind optional. Durch einen Klick auf ''Continue to step 2: Email verification'' wird die Anmeldung ausgeführt. du erhältst dann eine E-Mail mit einem Bestätigungslink sowie dem Passwort für die Webseite. Danach kannst du dich auf der offiziellen Webseite mit deinem Benutzernamen und Passwort einloggen. Mit den selben Zugangsdaten hast du auch Zugriff auf die http://www.LFSWorld.net Webseite mit umfangreichen Online Statistiken. Nach dem Einloggen sollte oben rechts ein gelbes ''S2'' erscheinen. Sollte dies nicht der Fall sein, musst du erst noch den Voucher Code unter ''License Status'' eingeben. Nun kannst du dein Spiel freischalten. Starte LFS und klicke im Hauptmenü auf ''Live for Speed freischalten''. Gib danach deinen Benutzernamen sowie das Gamepassword ein und klicke auf ''Freischalten''. Wenn alles richtig eingegeben wurde sollte nun die Meldung ''Willkommen in Live for Speed S2'' erscheinen – Glückwunsch, damit ist die Freischaltung abgeschlossen. Hinweis: Zur Freischaltung muss eine Internetverbindung vorhanden sein, danach kann das Spiel auch ohne Internetzugang offline gespielt werden. Solltest du keinen festen Internetanschluss haben, kannst du für die Freischaltung ein altes Modem anschließen, die Übertragungsgeschwindigkeit spielt keine Rolle. == Lenkradeinstellung im Spiel == [[image:First3de.jpg|thumb]] Hier die wichtigsten Einstellungen. du findest diese Punkte im Optionsmenü unter ''[[Optionen#Steuerung|Steuerung]]''. '''Nullzonen entfernen:''' Ja '''Lenkradmaximalausschlag:''' Hier stellst du – in Grad – den Bereich ein, den dein FF-Lenkrad abdeckt, wenn du es von ganz links nach ganz rechts drehst. Wenn du den genauen Wert nicht kennst, messe mit einem Geodreieck nach. Die Werte für die gängigsten Lenkräder: G25: 900° Driving Force Pro: 900° Momo Racing: 240° Momo Force: 270° '''Lenkausgleich, Einstellbereich:''' 0,0 – 1,0 Bei einer Einstellung von 0,0 verhält sich das virtuelle Lenkrad absolut linear zu deinem realen Lenkrad. Hierbei spielt es keine Rolle, ob das simulierte Auto ein 900°-Lenkrad hat (Straßenauto) oder eine 270°-Variante (Rennwagen). Bei einer Einstellung von 1,0 wird die simulierte Lenkung komplett angeglichen. Wenn dein Lenkrad also nur 240° Lenkweg hat und du einen der Straßenwagen mit 900° Lenkweg fährst, bewegt sich das simulierte Lenkrad wesentlich stärker als das Lenkrad auf deinem Schreibtisch. Auch hier gilt: Probieren geht über Studieren. Wer hauptsächlich Rennautos fährt, wird eine andere Einstellung bevorzugen als ein Fan der Straßenwagen. Beim Driving Force Pro mit 900° Lenkradeinschlag ist ein Wert von 0,0 zu empfehlen, da dann die Bewegung des virtuellen Lenkrades exakt mit der des Driving Force Pro übereinstimmt. '''Force-Feedback-Stärke:''' Stelle diesen Wert zunächst auf 100 Prozent ein. Wenn du auf der Strecke bist, kannst du mit den Tasten , und . die Effektstärke deinen Vorlieben anpassen. '''Sichtfeld:''' Diesen Punkt findest du unter ''Optionen'' -> ''Ansicht''. Je größer der Winkel, desto weiter zurück zoomst du deine Position im Auto. Verkleinere den Winkel, um näher an die virtuelle Windschutzscheibe heranzurücken. ''Tipp:'' Diesen Wert kann man „live“ auf der Strecke mit den Tasten 5 und 6 verstellen. == Jetzt geht’s online! == [[image:Serverde.jpg|thumb]] Klicke im Hauptmenü auf ''Mehrspieler'' und dann auf ''[[Spielmodi#Serverliste_anzeigen|Serverliste anzeigen]]''. Der Serverbrowser funktioniert ähnlich wie in anderen Onlinespielen und bietet eine Reihe von Filtern. Zudem wird angezeigt, welche Strecke läuft, welche Autos zugelassen sind und wie viele Spieler sich auf dem Server befinden. Wenn der Ping stimmt (erste Spalte hinter den Servernamen, je niedriger desto besser), doppelklicke einfach auf den Server und es kann losgehen. Wenn das Rennen noch läuft, bleibe zunächst an der Box und warte ab, bis die Zieleinfahrt beendet ist. Danach kannst du auf die Strecke gehen und Testrunden drehen. Normalerweise dauert es einige Zeit, bis das Rennen durch Abstimmung der Spieler neu gestartet wird. Um selber für einen Neustart zu stimmen, drücke Shift und R. === Das erste Online Rennen === Halte dich nach dem Start lieber etwas zurück. Startcrashs in der ersten Kurve sind schnell passiert und werfen dich – und andere Spieler – aus dem Rennen. Bei Renndistanzen von zehn Runden und mehr bleibt genügend Zeit, sich in fairen Duellen an die Spitze durchzukämpfen. Wenn es doch einmal kracht, und du schuld bist, entschuldige dich per Chat, um die Wogen zu glätten. Mit T aktivierst du das Chatfenster. Fahre konstant und baue keine Unfälle! Natürlich wird es auf jedem Server Spieler geben, die traumhafte Zeiten in den Asphalt brennen. Allerdings fahren viele dieser Spieler nicht konstant konzentriert, brettern nach einer schnellen Runde in die Botanik und fallen so zurück. Wer gleich bleibend schnell und unfallfrei unterwegs ist, hat auf lange Sicht wesentlich bessere Chancen als ein ultraschneller Hotlapper, der in der dritten Runde mit gebrochener Achse an der Mauer klebt. === Eigenen Server erstellen === Um einen eigenen Server zu erstellen, klicke unter ''Mehrspieler'' auf ''[[Spielmodi#Neues_Spiel_eröffnen_(Server)|Neues Spiel eröffnen]]'' und stelle im Konfigurationsmenü die Server-Parameter ein: Mit dem Traffic-Kalkulator kannst du ausrechnen, wie viele Gäste du mit deiner Internet-Verbindung maximal auf deinem Server zulassen kannst. Dann noch schnell die Regeln und die zugelassenen Autos einstellen, und es kann losgehen. Bei Routern oder Firewalls ist dabei zu beachten, dass der Port 63392 für TCP und UDP freigegeben werden muss. Viele Software Firewalls fragen automatisch nach, so dass man hier nur auf ''Nicht blockieren'' zu klicken braucht. Bei Routern wie z.B. der Fritz!Box kann die Portfreigabe über den Webbrowser eingestellt werden (http://fritz.box - ''Internet'' - ''Portfreigabe''). === Die Fahrzeugklassen === [[image:Cars.jpg|thumb]] '''Formelwagen:''' Es gibt fünf verschiedene Formelwagen in LFS. Den [[Wagen:Formelwagen#BMW_Sauber|BMW Sauber (BF1)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_V8|Formula V8 (FO8)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_XR|Formula XR (FOX)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_BMW|Formula BMW (FBM)]] sowie der [[Wagen:Sonstige#MRT5|MRT 5]]. Sie unterscheiden sich grundlegend in Leistung und Fahrverhalten. Der MRT 5 ist ein Formula Student Wagen der kanadischen [http://www.fsae.mcgill.ca/ McGill University]. Der FOX ist an Nachwuchs-Formelklassen angelehnt und dementsprechend etwas langsamer, während der Formel V8 von einem V8-Motor mit rund 400 PS angetrieben wird. Das schnellste aller Fahrzeuge in LFS ist der BMW Sauber. 722 PS bei einem Gewicht von nur 600 kg sowie massig Downforce lassen jede Fahrt mit ihm zu einem äußerst intensiven Erlebnis werden. '''GTR-Klasse:''' Drei Autos, drei Antriebskonzepte: Der [[Wagen:RWD GTR#FZ50_GTR|FZ50 GTR (FZR)]] ist ein Heckmotorwagen und über die Hinterachse angetrieben. Der [[Wagen:RWD GTR#XR_GTR|XR GTR (XRR)]] entspricht dem klassischen GT-Wagen: Reihenvierzylinder vorne, Antrieb hinten. Der [[Wagen:RWD GTR#FXO_GTR|FXO GTR (FXR)]] mit Allradantrieb komplettiert das Feld. Nicht ganz so kräftig aber trotzdem GTR: Die beiden frontgetriebenen [[Wagen:FWD GTR#UF_GTR|UF GTR]] und [[Wagen:FWD GTR#XF_GTR|XF GTR]]. Der UF GTR entspricht in etwa einem klassischen Mini im Renntrim, während der XF GTR die auf 250 PS erstarkte Rennversion des XF GTI darstellt. Wie von Fronttrieblern nicht anders zu erwarten, untersteuern beide im Grenzbereich ziemlich heftig. '''Sportwagen:''' Der [[Wagen:LRF#FZ_50|FZ50]], [[Wagen:LRF#RA|RaceAbout (RA)]] und [[Wagen:LRF#LX6|LX6]] bieten reichlich PS pro Kilo Fahrzeuggewicht. Beim FZ50 stand ein bekannter deutscher Sportwagen Pate, der LX6 lehnt sich an englische Vorbilder an. Der RA ist ein Abbild des echten RaceAbouts – ein Projekt der Uni Helsinki. '''Das Turbotrio:''' [[Wagen:TBO#XR_GT_Turbo|XR GTT]], [[Wagen:TBO#RB4_GT|RB4]] und [[Wagen:TBO#FXO_Turbo|FXO]] werden allesamt von 4-Zylinder-Turbomotoren mit 2.000 ccm und rund 200 PS angetrieben Wie ihre großen GTR-Brüder bietet jeder der drei Straßenrenner ein anderes Antriebskonzept. '''Kleinwagen:''' [[Wagen:Sonstige#UF_1000|UF1000]], [[Wagen:FR#XF_GTI|XF GTI]] und [[Wagen:FR#XR_GT|XR GT]] imitieren sportlich abgestimmte Großserienautos realer Hersteller. == Setups - Kurzübersicht == [[image:Setupde.jpg|thumb]] Eine kurze Warnung, bevor du dich auf den [[Links#Setups|einschlägigen Webseiten]] nach vorgefertigten Einstellungen umschaust: Ein Weltrekordsetup alleine reicht nicht, um einen Weltrekord zu fahren. Allerdings kann dir das Setup eines erfahrenen Spielers dabei helfen, deine Zeiten zu verbessern oder dein eigenes Traumsetup zu finden. Wundersame Verbesserungen deiner Rundenzeiten solltest du allerdings von einem Setup alleine nicht erwarten. Grundsätzlich gilt: Stelle das Auto auf deinen Fahrstil ein, und nicht umgekehrt. Beschränke dich zunächst auf eine Strecke und ein einziges Auto. Lerne diese eine Strecke mit dem Auto deiner Wahl auswendig und fahre dabei zunächst nicht auf der letzten Rille. Erst wenn du den Kurs gut kennst, wird es Zeit das Tempo zu steigern. Denke daran: Drifts und quietschende Reifen wirken spektakulär, kosten aber wertvolle Zeit. Eine perfekte Runde sollte am Limit gefahren werden, das heißt, dass der Wagen in den Kurven so schnell ist, dass er fast abfliegt, aber eben nur fast. Die goldene Regel beim „Erfahren“ eines Setups lautet: Ändere immer nur eine Einstellung. Dann drehe einige Testrunden, bevor du die nächste Änderung vornimmst. Nur so kannst du mit Sicherheit wissen, welche Veränderung welches Ergebnis gebracht hat. === Der Weg zum Rennsetup === Unter ''Bremsen'' findest du die Bremskraft und die Bremsbalance. Einsteiger sollten die Bremskraft etwas verringern, weil dadurch ungewolltes Überbremsen und blockierende Reifen beim Anbremsen vermieden werden. Die Bremsbalance richtet sich zum einen nach der Gewichtsverteilung des Fahrzeugs (siehe ''[[Wagen]]daten'') und nach dem Antriebskonzept (Heck/Front/Allrad). Prinzipiell gilt: Je mehr Gewicht auf der Vorderachse des Autos, desto mehr muss die Bremsbalance nach vorne. Fronttriebler können problemlos mit einer Balance von 80/20 gefahren werden, während der FZ50 etwa auch 50/50 verträgt. Wer die Bremsbalance zu weit nach hinten setzt, läuft Gefahr, sich beim Anbremsen vor Kurven herauszudrehen, da die Hinterräder zuerst blockieren und ausbrechen können. Wer die Balance zu weit vorne hat, blockiert die Vorderräder und fängt sich gefährliche Bremsplatten ein. Es empfiehlt sich, beim Fahren mit der Taste F11 und den Pfeiltasten die Bremsbalance direkt zu verstellen (funktioniert nur in Mehrspielerrennen). === Die Reifenwahl === Sinn und Zweck eines jeden Setups ist es, die [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] unter allen Bedingungen optimal auf der Straße zu halten. Hierbei musst du zwei Faktoren in Balance bringen: Haftung und Verschleiß. So wirst du im Internet zig Setups finden, die für zwei sehr schnelle Runden gut sind, die aber die Reifen in diesen beiden Runden derart belasten, dass danach nur noch Durchschnittszeiten drin sind. Fürs Qualifying ist das gut, in einem Rennen über 60 Runden jedoch musst du kontinuierlich schnell sein und gleichzeitig lange mit den Reifen auskommen. Drücke auf der Strecke F9, um die [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für den Reifenzustand]] zu aktivieren. Die Reifen werden hier so dargestellt, wie Sie an deinem Auto montiert sind. Das Diagramm links oben steht also für den linken Vorderreifen, rechts oben für den rechten Vorderreifen, usw. === Überwache deinen Reifen === [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb]] Jeder einzelne Reifen wird an drei Messpunkten kontrolliert (innen, Mitte, außen). Die drei Zahlen am oberen Rand zeigen also die derzeitige Temperatur auf der inneren, der mittleren und äußeren Lauffläche des jeweiligen Reifens. Darunter siehst du drei Balken, die für die derzeitige Belastung der Lauffläche stehen. Am oberen Rand des Reifens selbst siehst du eine farblich codierte Anzeige der jeweiligen Temperatur. Dieser Farbcode ist abhängig vom aktuell gewählten Reifentyp und zeigt an, wie sich die Ist-Temperatur im Verhältnis zur optimalen Arbeitstemperatur des jeweiligen Reifens verhält. Nehmen wir an, du hast einen R2-Slick aufgezogen. Dieser Reifentyp arbeitet bei 85°C optimal. Solange die Temperatur einer bestimmten Zone niedriger als 85°C ist, zeigt das Spiel diese Zone in Blautönen an. Sobald sich die Zone deiner optimalen Temperatur nähert, wechselt die Farbe ins Grünliche. Wenn der Reifen zu heiß wird, wechselt die Farbe schließlich zu den Warnfarben Orange bzw. Rot. Die Dicke dieser Flächen zeigt den Abnutzungszustand des Reifens an. Sollte nur noch wenig Gummi auf der Lauffläche übrig sein empfiehlt es sich einen Boxenstopp einzulegen, sonst riskiert man einen Platten. Diesen erkennt man daran, dass die Reifenanzeige schwarz wird. Die letzte Anzeige im Reifendiagramm solltest du auf einer perfekten Runde nicht zu Gesicht bekommen. Sie besteht aus senkrechten Balken in Orange, die am unteren Rand der Reifen in unterschiedlichen Längen auftauchen. Diese Balken stehen für den Schmutz, der momentan an deinem Reifen haftet. Ein kurzer Ausflug auf die Grasnabe lässt diese Anzeige aufblitzen. Ein schmutziger Reifen hat weniger Grip, dreht also beim Beschleunigen eher durch oder wischt in Kurven schneller weg als ein sauberer Pneu. Schmutz wirst du nach ein, zwei Kurven automatisch wieder los, du solltest allerdings etwas verhaltener fahren, bis die Balken wieder fast verschwunden sind. === Richtig wichtig: Der Sturz === [[image:Sturz.jpg|thumb]] Achte während der Fahrt auf die Temperaturen und ändere dann gegebenenfalls in der Box den [[Setup_Guide#Sturz|Sturz]] – du findest die Sturzeinstellung im Boxenmenü unter ''Reifen''. Aktiviere vorher auf der linken Seite die Anzeige der [[Setup_Guide#Aufhängungstypen|schematischen Aufhängung]] (''Aufhängung AN''), um dir ein besseres Bild davon zu machen, wie deine Einstellungen die Arbeitsweise des [[Setup_Guide#Fahrwerk|Fahrwerks]] verändert. Der Sturz verstellt den Winkel, in dem das Rad vom Fahrwerk auf die Straße „gepresst“ wird. Negativer Sturz bedeutet, dass das Rad (in Fahrtrichtung gesehen) mit dem oberen Rand nach innen „gekippt“ wird. Unten (an der Lauffläche) wird somit die Innenseite stärker, die Außenseite dagegen schwächer auf den Asphalt gedrückt. Umgekehrt bedeutet positiver Sturz, dass das Rad mit dem oberen Rand nach außen gekippt wird. An der Lauffläche wird also die Innenseite weniger stark belastet und die Außenseite stärker belastet. Stelle probehalber und mit aktiviertem Aufhängungsdiagramm (siehe Bild) extreme Sturzeinstellungen ein, um zu beobachten, wie sie sich auf die Stellung der Räder auswirken. Wird ein Teil der Lauffläche stärker auf den Asphalt gedrückt, erhöht sich an dieser Stelle natürlich die Reibung und somit die Temperatur. Wenn der Temperaturunterschied zwischen Innen und Mitte mehr als 5°C beträgt, musst du positiven Sturz geben – ein bis zwei Klicks sollten für den Anfang reichen. Wird der Reifen insgesamt zu heiß, erhöhe den Reifendruck etwas. Das verringert zwar den Grip, schont aber den Reifen und hält ihn im optimalen Temperaturbereich. Umgekehrt gilt, dass ein schwach aufgepumpter Reifen mehr Grip aufbaut. Wenn du mit dem Druck aber zu weit herunter gehst, fängt er an zu „schmieren“, rutscht also nahezu wirkungslos über den Asphalt. Niedriger Druck lässt den Pneu auch stärker walken. Dies bedeutet, dass sich der Reifen überdurchschnittlich verformt und somit heißer wird als eine stärker aufgepumpte Gummiwalze. Für ein Qualifying-Setup kann der Sturz etwas negativer gestellt werden. Dies hat zur Folge, dass die Innenseite der Lauffläche stärker an den Asphalt gepresst wird. So wird das Auto etwas giftiger in Kurven und kann auch etwas mehr Seitenführung aufbauen. Wer es ganz genau wissen will, schaltet während der Fahrt mit Shift + L das Live-Sturz-Diagramm im Cockpit hinzu. Hier kannst du überprüfen, ob der Live-Sturz (also der Sturz, in dem Ihre Räder beim Fahren tatsächlich stehen) sich in Kurven zu stark ins Positive verändert (achte auf die kurvenäußeren Räder). Dies solltest du am besten in Ruhe im Replay überprüfen. === Dämpfung einstellen === Grundlegende Änderungen am Fahrverhalten lassen sich vor allem mit der Aufhängung erreichen. Im Aufhängungsbildschirm in der Box kannst du jeweils vorne und hinten die beiden Dämpfer ([[Setup_Guide#Druckstufendämpfung|Druck]]-und [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]]), die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]], die [[Setup_Guide#Fahrwerkshöhe|Fahrwerkshöhe]] und die [[Setup_Guide#Stabilisator|Querstabilisatoren]] einstellen. Stelle das Auto ruhig einen Tick höher und weicher ein, damit du auf Bodenwellen oder über den Randsteinen (Kerbs) nicht aufsetzt. Einige prinzipielle Aufhängungsregeln: Weich bedeutet mehr Grip, aber auch indirektere Steuerung (das Auto fühlt sich schwabbeliger an). Eine harte Aufhängung bewirkt das Gegenteil, also gute, direkte Reaktionen des Autos bei weniger Grip. Eine weiche Vorderachse lässt das Auto ungenauer einlenken, sorgt aber für mehr Grip der Vorderreifen. Das wiederum sorgt dafür, dass das Auto eher übersteuert (also über die Hinterräder wegwischen will). Grundsätzlich gilt: Einen Fronttriebler solltest du so übersteuernd wie möglich einstellen (Fronttriebler untersteuern aufgrund ihres Antriebskonzeptes von Haus aus sehr stark), einen Hecktriebler hingegen solltest du neutral bis untersteuernd abstimmen. === Unter- und Übersteuern === Untersteuern bedeutet, dass das Auto im Grenzbereich über die Vorderräder zum Kurvenaußenrand zieht, also nicht mehr deinem Lenkimpuls folgen will. Dies konterst du am besten, indem du den Lenkeinschlag etwas zurücknimmst und leicht vom Gas gehst. Sobald die Vorderräder wieder greifen, ziehe in die Kurve hinein, um nicht im Gras zu landen. Übersteuern bedeutet, dass das Auto an der Hinterachse Grip verliert und somit versucht, über die Hinterräder zum Kurvenaußenrand zu schieben. Dies konterst du dadurch, dass du den Lenkeinschlag verringerst und eventuell gegenlenkst. Oft ist es hier am besten, den Motor am Gas hängen zu lassen, da giftige Hecktriebler erst recht mit dem Hintern herumschwenken, wenn man ihnen abrupt das Gas abdreht oder gar bremst. === Federn und Dämpfer === Die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]] sollte zu Beginn in einem Verhältnis vorne/hinten eingestellt sein, welches der Gewichtsverteilung des Autos entspricht. So bekommst du ein ausgeglichenes Auto. Lasse die Dämpfer zunächst so stehen, wie sie im mitgelieferten Setup eingestellt sind. Als Faustregel gilt: Die [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]] sollte doppelt so stark sein wie die [[Setup_Guide#Druckstufend.C3.A4mpfung|Druckdämpfung]]. Doch bei Rennsetups kann das je nach Strecke und Fahrstil variieren. Die Dämpfer sind insbesondere wichtig, wenn es darum geht, wie gut sich der Wagen auf Hubbeln und Curbs verhält. Probieren geht auch hier über Studieren. Drehe nun wieder einige Testrunden und spiele mit den [[Setup_Guide#Stabilisator|Stabilisatoren]] per Live-Settings F11 herum (funktioniert nur in Mehrspielerpartien). So merkst du auf der Strecke, wie sich das Fahrverhalten ändert. Mehr Stabi hinten, und der Hecktriebler übersteuert mehr aus der Kurve heraus, während er etwas ungenauer einlenkt. Wenn du den Stabi hinten ganz löst, dann kannst du den Grip in den starken Hecktrieblern aus der Kurve heraus gut auf die Strecke bringen, aber es kann passieren, dass das Auto über die Vorderachse aus der Kurve schiebt. Es gibt hier kein Patentrezept. Manche Fahrer schwören auf ein übersteuerndes Auto, manche bevorzugen ein untersteuerndes. Untersteuern beansprucht die Vorderreifen stärker, Übersteuern die Hinterreifen. Dies solltest du auch bei der Wahl deiner [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] und der [[Setup_Guide#Druck|Reifeneinstellungen]] bedenken. === Flügel === Der Abtrieb muss entsprechend dem Fahrverhalten, der Reifenwahl, etc. angepasst werden, um das Auto in schnellen Kurven gut auf der Strecke zu halten. Mehr Flügel bedeuten mehr Anpressdruck – also mehr Grip –, aber auch weniger Topspeed auf der Geraden, da die Flügel den Luftwiderstand erhöhen. Das Verhältnis von Frontflügel zu Heckflügel beeinflusst das Verhalten in den Kurven. Fährst du etwa vorne mehr Flügel als hinten, wird das Auto übersteuern. === Getriebe === Das [[Setup_Guide#Getriebe|Getriebe]] wird entsprechend der auf der [[Strecken|Strecke]] maximal möglichen Geschwindigkeit angepasst. Dabei drehst du zunächst nur an der [[Setup_Guide#Achsübersetzung|Achsuntersetzung]]. Dies tust du solange, bis du die auf der Strecke mögliche Höchstgeschwindigkeit bei einer Drehzahl knapp unter Optimum erreichst. Das Optimum entspricht in etwa der Schaltdrehzahl, also wenn die rote Gangwechselanzeige aufleuchtet. Jetzt kannst du noch für jeden [[Setup_Guide#Die_Gänge|Gang]] kleine Anpassungen vornehmen, damit du etwa vor einer Kurve den vierten Gang etwas länger fahren kannst und nicht doppelt schalten musst. === Lenkung === Unter ''[[Setup_Guide#Lenkung|Lenkung]]'' kannst du unter anderem die [[Setup_Guide#Spur|Spur]] des Fahrzeugs einstellen. Hecktriebler sollten hinten eine negative Spur haben und vorne leicht positiv eingestellt werden. Das verbessert das Kurvenverhalten und stabilisiert den Geradeauslauf. Mehr negative Spur hinten bringt aber auch eine stärkere Neigung zum Untersteuern und heißere Reifen. Fronttriebler brauchen hinten eher eine positive Spur, um in Kurven Übersteuern zu provozieren und die hinteren Reifen besser aufzuheizen. == Flaggen == '''Gelbe Flagge:''' Im nächsten Streckenbereich liegt ein havariertes Fahrzeug, oder es fährt gerade wieder los. Fahre vorsichtig und gehe vom Gas, bis du sehen kannst, was vor dir los ist. '''Blaue Flagge:''' Der Wagen hinter dir will überrunden und du musst ihm Platz machen. Keine Panik! Versuche so sanft wie möglich – ohne unerwartete Manöver – Platz zu machen: Nimm in der Kurve die Außenlinie und gehe ein wenig vom Gas. Auf der Geraden kannst du seitlich ausweichen und dem Hintermann eine eindeutige „Tür“ offen lassen. Zeige dein Verhalten aber frühzeitig und kalkulierbar an. == An den Boxen == In der gesamten Boxengasse gilt stets ein Tempolimit von 80 km/h. Die Rennwagen haben einen Begrenzer L, die Straßenautos nicht. Achte also in solchen Wagen auf deinen Tacho, da es sonst Zeitstrafen setzt! Du hast in LFS keine eigene Box, halte einfach auf einer der gelben Markierungen vor den Garagen an. Mit F12 kannst du – nur in Mehrspielerrennen – vor dem Stopp [[Anzeigen#Boxenkommandos|Einstellungen fürs Nachtanken und den Reifenwechsel]] vornehmen. Als grundlegende Strategie gilt: Boxenstopps kosten Zeit. Bleibe daher solange wie möglich draußen und fahre mit einer Tankfüllung und dem ersten Satz Reifen. == Überholen – aber richtig == Überhole nur dort, wo du gefahrlos an deinem Kontrahenten vorbei kommst. Die klassische Strategie: Sauge dich auf einer langen Geraden im Windschatten an den Gegner heran, ziehe nach innen und nutze deinen Geschwindigkeitsüberschuss, um dich am Gegner vorbei in die Kurve zu schieben. Denke daran, dass sich dein eigener Bremspunkt durch die höhere Geschwindigkeit verändert! Wenn der Gegner auf Kampflinie fährt (er also selber innen bleibt) musst du entweder zurückstecken oder ein Überholen auf der Außenbahn riskieren. Dies solltest du nur wagen, wenn deine Reifen warm sind und genügend Grip bieten. Solltest du dennoch deinen Kontrahenten abschießen oder aus der Kurve drücken, wird das als Verstoß gegen die guten Sitten gewertet. In Rennligen wird solches Verhalten bestraft. Das faire Abblocken von Überholmanövern im Kampf um Plätze und Punkte ist selbstverständlich gestattet. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[cs:Úvod]] [[en:Introduction]] [[es:Introducción]] [[fr:Introduction]] [[hr:Uvod]] [[it:Introduzione]] [[ja:はじめに]] [[hu:Bevezetés]] [[nl:Introductie]] [[pl:Wprowadzenie]] [[pt:Introdução]] [[fi:Esittely]] 6350a3c07cf31d05f06b5cb5013e9ff5b92627c4 1895 1894 2022-10-25T07:02:21Z Rob2003 180 /* Lenkradeinstellung unter Windows */ wikitext text/x-wiki [[image:Cover.jpg|thumb]] == Vorwort == [[image:Intro.jpg|thumb]] Herzlich Willkommen in Live for Speed S3, der neusten Version der realistischen Online Rennsimulation, in der du auf vielen Strecken, mit vielen Fahrzeugen und sogar mit Mods fahren kannst. Entwickelt wird LFS nun seit knapp 20 Jahren von [[Über_LFS#Scawen_Roberts|Scawen Roberts]], [[Über_LFS#Eric_Bailey|Eric Bailey]] und [[Über_LFS#Victor_van_Vlaardingen|Victor van Vlaardingen]]! Egal ob du LFS bereits aus der S1 Version oder vielleicht sogar seit der ersten Demo kennst, dieses Handbuch wird dir helfen das Spiel richtig einzurichten und die Wagen zu beherrschen. Als LFS „Freak“ wirst du das erste Kapitel mit der Einführung überspringen können, aber spätestens bei den [[Setup_Guide|Einstellungshilfen]] werden zahlreiche wissenswerte Dinge für dich dabei sein! Die [[Fahrtechnik|Fahrtechnik Anleitung]] wird dir helfen deinen Fahrstil zu verbessern und so deinen Gegnern davonzubrausen. So, nun aber genug geredet, fangen wir gleich an: '''Gentlemen, start your engines!!''' Vom Fahranfänger zum virtuellen Schumi in fünf Minuten? Ganz so schnell lassen sich die Feinheiten von Live for Speed nicht erlernen. Zum Glück gibt es Profis wie Joahim Fiess, deutscher LFS Meister und Teamchef bei [http://www.ocrana.de Ocrana], der dir in dem folgenden Kapitel eine kleine Einführung zu LFS geben wird. == Einrichtung == [[image:main_de.jpg|thumb]] === Installation === Erstelle dir einfach einen Account auf LFS.net, wähle die von dir gewünschte Version (S1-S3) aus, und lade es dir sofort herunter. Die Demoversion, mit einer Strecke und drei Autos kannst du kostenlos und zeitlich unbegrenzt ausprobieren. === Vor dem Start === Um Live for Speed ernsthaft spielen zu können, ist ein gutes [[Hardware#Lenkräder|Force Feedback Lenkrad]] Pflicht. Dafür bieten sich die [https://www.logitechg.com/de-de/products/driving/g923-trueforce-sim-racing-wheel.html/ Logitech G29 - G923], oder Direct Drive Lenkräder an z.B. von [https://fanatec.com/eu-de/ Fanatec] oder das [https://www.logitechg.com/de-de/products/driving/pro-racing-wheel.html/ Logitech Pro Racing Wheel]. Für all deine Optionen stehen die viele Einstellungsmöglichkeiten in den mitgelieferten Treibern bereit. Aber auch wenn du eine Maus oder nur die Tastatur zur Verfügung hast, wird dir LFS viel Spaß machen. === Lenkradeinstellung unter Windows === Für die meisten Lenkräder sind die besten Einstellungen direkt über den mitgelieferten, oder den herunterladbaren Treiber einstellbar. Informiere dich da am besten auf der Website des Herstellers deines Lenkrades. Allgemein kannst du dir merken, dass du eine ausgewogene Balance zwischen Force-Feedback Intensität und Lenkbarkeit finden solltest. Ein starkes Force-Feedback ist toll - du verlierst aber auch schnell Detail, wenn es zu hoch - oder auch zu niedrig - eingestellt ist! === Der erste Start === [[image:Firstde.jpg|thumb]] [[image:First2de.jpg|thumb]] Nachdem das Spiel wie beschrieben installiert wurde, kann es durch Doppelklick auf das LFS Symbol gestartet werden. Nach Ablauf des Intros gelangst du zum Startbildschirm. Hier kannst du nun verschiedene Grundinformationen wie deinen Namen, das gewünschte Nummernschild und die Einheiten für Geschwindigkeit und Reifendruck eingeben. Außerdem kannst du auswählen ob du auf der linken oder rechten Seite sitzen willst. Auf der rechten Seite des Bildschirmes siehst du dein virtuelles „Ich“ im Spiel, die Fahrerfigur. Als Standard ist Nick Heidfeld vom [http://www.bmw-sauber-f1.com/de/ BMW Sauber Team] eingestellt. Mit Klick auf die Pfeile kannst du verschiedene Personen auswählen. Das Helmdesign (Skin) kann durch Klick auf ''BF1_NH'' (der Name des jetzigen Skins) ausgewählt werden. Nachdem du alle Einstellungen vorgenommen hast, klicke auf ''Weiter''. Nach Zustimmung der Nutzungsvereinbarung siehst du im nun folgenden Bildschirm deinen ersten Wagen in LFS, den XF GTI. Da das Spiel noch nicht freigeschaltet ist, sind die anderen Wagen aus S1 und S2 noch nicht verfügbar. du kannst aber bereits die Lackierung des GTIs durch Klick auf die farbigen Buttons ändern. Unter der Farbpalette kannst du den Fahrer im Wagen an oder ausschalten, durch Klick auf „Kräfte“ wird die Karosserie des Wagens entfernt, so dass nur der Fahrer und die Reifen sichtbar bleiben. Mit den Pfeiltasten kannst du den Wagen drehen lassen. Wenn du mit den Einstellungen fertig bist, klicke auf Weiter. === Freischaltung === Zur Freischaltung musst du auf der offiziellen Webseite http://www.LiveforSpeed.net registriert sein. Falls dies bereits der Fall ist, kannst du den folgenden Schritt überspringen. Gib im Adressfeld deines Browsers die oben genannte Adresse ein. Nun sollte die offizielle LFS Webseite erscheinen. Klicke oben rechts auf ''Create A New Account'', dann kannst du deinen gewünschten Benutzernamen, Passwort sowie deine E-Mail Adresse eingeben und ein Land auswählen. Im Feld ''Voucher code'' wird der Voucher Code eingegeben, den du per E-Mail erhalten hast. Die restlichen Angaben sind optional. Durch einen Klick auf ''Continue to step 2: Email verification'' wird die Anmeldung ausgeführt. du erhältst dann eine E-Mail mit einem Bestätigungslink sowie dem Passwort für die Webseite. Danach kannst du dich auf der offiziellen Webseite mit deinem Benutzernamen und Passwort einloggen. Mit den selben Zugangsdaten hast du auch Zugriff auf die http://www.LFSWorld.net Webseite mit umfangreichen Online Statistiken. Nach dem Einloggen sollte oben rechts ein gelbes ''S2'' erscheinen. Sollte dies nicht der Fall sein, musst du erst noch den Voucher Code unter ''License Status'' eingeben. Nun kannst du dein Spiel freischalten. Starte LFS und klicke im Hauptmenü auf ''Live for Speed freischalten''. Gib danach deinen Benutzernamen sowie das Gamepassword ein und klicke auf ''Freischalten''. Wenn alles richtig eingegeben wurde sollte nun die Meldung ''Willkommen in Live for Speed S2'' erscheinen – Glückwunsch, damit ist die Freischaltung abgeschlossen. Hinweis: Zur Freischaltung muss eine Internetverbindung vorhanden sein, danach kann das Spiel auch ohne Internetzugang offline gespielt werden. Solltest du keinen festen Internetanschluss haben, kannst du für die Freischaltung ein altes Modem anschließen, die Übertragungsgeschwindigkeit spielt keine Rolle. == Lenkradeinstellung im Spiel == [[image:First3de.jpg|thumb]] Hier die wichtigsten Einstellungen. du findest diese Punkte im Optionsmenü unter ''[[Optionen#Steuerung|Steuerung]]''. '''Nullzonen entfernen:''' Ja '''Lenkradmaximalausschlag:''' Hier stellst du – in Grad – den Bereich ein, den dein FF-Lenkrad abdeckt, wenn du es von ganz links nach ganz rechts drehst. Wenn du den genauen Wert nicht kennst, messe mit einem Geodreieck nach. Die Werte für die gängigsten Lenkräder: G25: 900° Driving Force Pro: 900° Momo Racing: 240° Momo Force: 270° '''Lenkausgleich, Einstellbereich:''' 0,0 – 1,0 Bei einer Einstellung von 0,0 verhält sich das virtuelle Lenkrad absolut linear zu deinem realen Lenkrad. Hierbei spielt es keine Rolle, ob das simulierte Auto ein 900°-Lenkrad hat (Straßenauto) oder eine 270°-Variante (Rennwagen). Bei einer Einstellung von 1,0 wird die simulierte Lenkung komplett angeglichen. Wenn dein Lenkrad also nur 240° Lenkweg hat und du einen der Straßenwagen mit 900° Lenkweg fährst, bewegt sich das simulierte Lenkrad wesentlich stärker als das Lenkrad auf deinem Schreibtisch. Auch hier gilt: Probieren geht über Studieren. Wer hauptsächlich Rennautos fährt, wird eine andere Einstellung bevorzugen als ein Fan der Straßenwagen. Beim Driving Force Pro mit 900° Lenkradeinschlag ist ein Wert von 0,0 zu empfehlen, da dann die Bewegung des virtuellen Lenkrades exakt mit der des Driving Force Pro übereinstimmt. '''Force-Feedback-Stärke:''' Stelle diesen Wert zunächst auf 100 Prozent ein. Wenn du auf der Strecke bist, kannst du mit den Tasten , und . die Effektstärke deinen Vorlieben anpassen. '''Sichtfeld:''' Diesen Punkt findest du unter ''Optionen'' -> ''Ansicht''. Je größer der Winkel, desto weiter zurück zoomst du deine Position im Auto. Verkleinere den Winkel, um näher an die virtuelle Windschutzscheibe heranzurücken. ''Tipp:'' Diesen Wert kann man „live“ auf der Strecke mit den Tasten 5 und 6 verstellen. == Jetzt geht’s online! == [[image:Serverde.jpg|thumb]] Klicke im Hauptmenü auf ''Mehrspieler'' und dann auf ''[[Spielmodi#Serverliste_anzeigen|Serverliste anzeigen]]''. Der Serverbrowser funktioniert ähnlich wie in anderen Onlinespielen und bietet eine Reihe von Filtern. Zudem wird angezeigt, welche Strecke läuft, welche Autos zugelassen sind und wie viele Spieler sich auf dem Server befinden. Wenn der Ping stimmt (erste Spalte hinter den Servernamen, je niedriger desto besser), doppelklicke einfach auf den Server und es kann losgehen. Wenn das Rennen noch läuft, bleibe zunächst an der Box und warte ab, bis die Zieleinfahrt beendet ist. Danach kannst du auf die Strecke gehen und Testrunden drehen. Normalerweise dauert es einige Zeit, bis das Rennen durch Abstimmung der Spieler neu gestartet wird. Um selber für einen Neustart zu stimmen, drücke Shift und R. === Das erste Online Rennen === Halte dich nach dem Start lieber etwas zurück. Startcrashs in der ersten Kurve sind schnell passiert und werfen dich – und andere Spieler – aus dem Rennen. Bei Renndistanzen von zehn Runden und mehr bleibt genügend Zeit, sich in fairen Duellen an die Spitze durchzukämpfen. Wenn es doch einmal kracht, und du schuld bist, entschuldige dich per Chat, um die Wogen zu glätten. Mit T aktivierst du das Chatfenster. Fahre konstant und baue keine Unfälle! Natürlich wird es auf jedem Server Spieler geben, die traumhafte Zeiten in den Asphalt brennen. Allerdings fahren viele dieser Spieler nicht konstant konzentriert, brettern nach einer schnellen Runde in die Botanik und fallen so zurück. Wer gleich bleibend schnell und unfallfrei unterwegs ist, hat auf lange Sicht wesentlich bessere Chancen als ein ultraschneller Hotlapper, der in der dritten Runde mit gebrochener Achse an der Mauer klebt. === Eigenen Server erstellen === Um einen eigenen Server zu erstellen, klicke unter ''Mehrspieler'' auf ''[[Spielmodi#Neues_Spiel_eröffnen_(Server)|Neues Spiel eröffnen]]'' und stelle im Konfigurationsmenü die Server-Parameter ein: Mit dem Traffic-Kalkulator kannst du ausrechnen, wie viele Gäste du mit deiner Internet-Verbindung maximal auf deinem Server zulassen kannst. Dann noch schnell die Regeln und die zugelassenen Autos einstellen, und es kann losgehen. Bei Routern oder Firewalls ist dabei zu beachten, dass der Port 63392 für TCP und UDP freigegeben werden muss. Viele Software Firewalls fragen automatisch nach, so dass man hier nur auf ''Nicht blockieren'' zu klicken braucht. Bei Routern wie z.B. der Fritz!Box kann die Portfreigabe über den Webbrowser eingestellt werden (http://fritz.box - ''Internet'' - ''Portfreigabe''). === Die Fahrzeugklassen === [[image:Cars.jpg|thumb]] '''Formelwagen:''' Es gibt fünf verschiedene Formelwagen in LFS. Den [[Wagen:Formelwagen#BMW_Sauber|BMW Sauber (BF1)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_V8|Formula V8 (FO8)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_XR|Formula XR (FOX)]], den [[Wagen:Formelwagen#Formula_BMW|Formula BMW (FBM)]] sowie der [[Wagen:Sonstige#MRT5|MRT 5]]. Sie unterscheiden sich grundlegend in Leistung und Fahrverhalten. Der MRT 5 ist ein Formula Student Wagen der kanadischen [http://www.fsae.mcgill.ca/ McGill University]. Der FOX ist an Nachwuchs-Formelklassen angelehnt und dementsprechend etwas langsamer, während der Formel V8 von einem V8-Motor mit rund 400 PS angetrieben wird. Das schnellste aller Fahrzeuge in LFS ist der BMW Sauber. 722 PS bei einem Gewicht von nur 600 kg sowie massig Downforce lassen jede Fahrt mit ihm zu einem äußerst intensiven Erlebnis werden. '''GTR-Klasse:''' Drei Autos, drei Antriebskonzepte: Der [[Wagen:RWD GTR#FZ50_GTR|FZ50 GTR (FZR)]] ist ein Heckmotorwagen und über die Hinterachse angetrieben. Der [[Wagen:RWD GTR#XR_GTR|XR GTR (XRR)]] entspricht dem klassischen GT-Wagen: Reihenvierzylinder vorne, Antrieb hinten. Der [[Wagen:RWD GTR#FXO_GTR|FXO GTR (FXR)]] mit Allradantrieb komplettiert das Feld. Nicht ganz so kräftig aber trotzdem GTR: Die beiden frontgetriebenen [[Wagen:FWD GTR#UF_GTR|UF GTR]] und [[Wagen:FWD GTR#XF_GTR|XF GTR]]. Der UF GTR entspricht in etwa einem klassischen Mini im Renntrim, während der XF GTR die auf 250 PS erstarkte Rennversion des XF GTI darstellt. Wie von Fronttrieblern nicht anders zu erwarten, untersteuern beide im Grenzbereich ziemlich heftig. '''Sportwagen:''' Der [[Wagen:LRF#FZ_50|FZ50]], [[Wagen:LRF#RA|RaceAbout (RA)]] und [[Wagen:LRF#LX6|LX6]] bieten reichlich PS pro Kilo Fahrzeuggewicht. Beim FZ50 stand ein bekannter deutscher Sportwagen Pate, der LX6 lehnt sich an englische Vorbilder an. Der RA ist ein Abbild des echten RaceAbouts – ein Projekt der Uni Helsinki. '''Das Turbotrio:''' [[Wagen:TBO#XR_GT_Turbo|XR GTT]], [[Wagen:TBO#RB4_GT|RB4]] und [[Wagen:TBO#FXO_Turbo|FXO]] werden allesamt von 4-Zylinder-Turbomotoren mit 2.000 ccm und rund 200 PS angetrieben Wie ihre großen GTR-Brüder bietet jeder der drei Straßenrenner ein anderes Antriebskonzept. '''Kleinwagen:''' [[Wagen:Sonstige#UF_1000|UF1000]], [[Wagen:FR#XF_GTI|XF GTI]] und [[Wagen:FR#XR_GT|XR GT]] imitieren sportlich abgestimmte Großserienautos realer Hersteller. == Setups - Kurzübersicht == [[image:Setupde.jpg|thumb]] Eine kurze Warnung, bevor du dich auf den [[Links#Setups|einschlägigen Webseiten]] nach vorgefertigten Einstellungen umschaust: Ein Weltrekordsetup alleine reicht nicht, um einen Weltrekord zu fahren. Allerdings kann dir das Setup eines erfahrenen Spielers dabei helfen, deine Zeiten zu verbessern oder dein eigenes Traumsetup zu finden. Wundersame Verbesserungen deiner Rundenzeiten solltest du allerdings von einem Setup alleine nicht erwarten. Grundsätzlich gilt: Stelle das Auto auf deinen Fahrstil ein, und nicht umgekehrt. Beschränke dich zunächst auf eine Strecke und ein einziges Auto. Lerne diese eine Strecke mit dem Auto deiner Wahl auswendig und fahre dabei zunächst nicht auf der letzten Rille. Erst wenn du den Kurs gut kennst, wird es Zeit das Tempo zu steigern. Denke daran: Drifts und quietschende Reifen wirken spektakulär, kosten aber wertvolle Zeit. Eine perfekte Runde sollte am Limit gefahren werden, das heißt, dass der Wagen in den Kurven so schnell ist, dass er fast abfliegt, aber eben nur fast. Die goldene Regel beim „Erfahren“ eines Setups lautet: Ändere immer nur eine Einstellung. Dann drehe einige Testrunden, bevor du die nächste Änderung vornimmst. Nur so kannst du mit Sicherheit wissen, welche Veränderung welches Ergebnis gebracht hat. === Der Weg zum Rennsetup === Unter ''Bremsen'' findest du die Bremskraft und die Bremsbalance. Einsteiger sollten die Bremskraft etwas verringern, weil dadurch ungewolltes Überbremsen und blockierende Reifen beim Anbremsen vermieden werden. Die Bremsbalance richtet sich zum einen nach der Gewichtsverteilung des Fahrzeugs (siehe ''[[Wagen]]daten'') und nach dem Antriebskonzept (Heck/Front/Allrad). Prinzipiell gilt: Je mehr Gewicht auf der Vorderachse des Autos, desto mehr muss die Bremsbalance nach vorne. Fronttriebler können problemlos mit einer Balance von 80/20 gefahren werden, während der FZ50 etwa auch 50/50 verträgt. Wer die Bremsbalance zu weit nach hinten setzt, läuft Gefahr, sich beim Anbremsen vor Kurven herauszudrehen, da die Hinterräder zuerst blockieren und ausbrechen können. Wer die Balance zu weit vorne hat, blockiert die Vorderräder und fängt sich gefährliche Bremsplatten ein. Es empfiehlt sich, beim Fahren mit der Taste F11 und den Pfeiltasten die Bremsbalance direkt zu verstellen (funktioniert nur in Mehrspielerrennen). === Die Reifenwahl === Sinn und Zweck eines jeden Setups ist es, die [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] unter allen Bedingungen optimal auf der Straße zu halten. Hierbei musst du zwei Faktoren in Balance bringen: Haftung und Verschleiß. So wirst du im Internet zig Setups finden, die für zwei sehr schnelle Runden gut sind, die aber die Reifen in diesen beiden Runden derart belasten, dass danach nur noch Durchschnittszeiten drin sind. Fürs Qualifying ist das gut, in einem Rennen über 60 Runden jedoch musst du kontinuierlich schnell sein und gleichzeitig lange mit den Reifen auskommen. Drücke auf der Strecke F9, um die [[Anzeigen#Reifentemperatur_und_Abnutzung|Anzeige für den Reifenzustand]] zu aktivieren. Die Reifen werden hier so dargestellt, wie Sie an deinem Auto montiert sind. Das Diagramm links oben steht also für den linken Vorderreifen, rechts oben für den rechten Vorderreifen, usw. === Überwache deinen Reifen === [[image:TyreExplanationGer.jpg|thumb]] Jeder einzelne Reifen wird an drei Messpunkten kontrolliert (innen, Mitte, außen). Die drei Zahlen am oberen Rand zeigen also die derzeitige Temperatur auf der inneren, der mittleren und äußeren Lauffläche des jeweiligen Reifens. Darunter siehst du drei Balken, die für die derzeitige Belastung der Lauffläche stehen. Am oberen Rand des Reifens selbst siehst du eine farblich codierte Anzeige der jeweiligen Temperatur. Dieser Farbcode ist abhängig vom aktuell gewählten Reifentyp und zeigt an, wie sich die Ist-Temperatur im Verhältnis zur optimalen Arbeitstemperatur des jeweiligen Reifens verhält. Nehmen wir an, du hast einen R2-Slick aufgezogen. Dieser Reifentyp arbeitet bei 85°C optimal. Solange die Temperatur einer bestimmten Zone niedriger als 85°C ist, zeigt das Spiel diese Zone in Blautönen an. Sobald sich die Zone deiner optimalen Temperatur nähert, wechselt die Farbe ins Grünliche. Wenn der Reifen zu heiß wird, wechselt die Farbe schließlich zu den Warnfarben Orange bzw. Rot. Die Dicke dieser Flächen zeigt den Abnutzungszustand des Reifens an. Sollte nur noch wenig Gummi auf der Lauffläche übrig sein empfiehlt es sich einen Boxenstopp einzulegen, sonst riskiert man einen Platten. Diesen erkennt man daran, dass die Reifenanzeige schwarz wird. Die letzte Anzeige im Reifendiagramm solltest du auf einer perfekten Runde nicht zu Gesicht bekommen. Sie besteht aus senkrechten Balken in Orange, die am unteren Rand der Reifen in unterschiedlichen Längen auftauchen. Diese Balken stehen für den Schmutz, der momentan an deinem Reifen haftet. Ein kurzer Ausflug auf die Grasnabe lässt diese Anzeige aufblitzen. Ein schmutziger Reifen hat weniger Grip, dreht also beim Beschleunigen eher durch oder wischt in Kurven schneller weg als ein sauberer Pneu. Schmutz wirst du nach ein, zwei Kurven automatisch wieder los, du solltest allerdings etwas verhaltener fahren, bis die Balken wieder fast verschwunden sind. === Richtig wichtig: Der Sturz === [[image:Sturz.jpg|thumb]] Achte während der Fahrt auf die Temperaturen und ändere dann gegebenenfalls in der Box den [[Setup_Guide#Sturz|Sturz]] – du findest die Sturzeinstellung im Boxenmenü unter ''Reifen''. Aktiviere vorher auf der linken Seite die Anzeige der [[Setup_Guide#Aufhängungstypen|schematischen Aufhängung]] (''Aufhängung AN''), um dir ein besseres Bild davon zu machen, wie deine Einstellungen die Arbeitsweise des [[Setup_Guide#Fahrwerk|Fahrwerks]] verändert. Der Sturz verstellt den Winkel, in dem das Rad vom Fahrwerk auf die Straße „gepresst“ wird. Negativer Sturz bedeutet, dass das Rad (in Fahrtrichtung gesehen) mit dem oberen Rand nach innen „gekippt“ wird. Unten (an der Lauffläche) wird somit die Innenseite stärker, die Außenseite dagegen schwächer auf den Asphalt gedrückt. Umgekehrt bedeutet positiver Sturz, dass das Rad mit dem oberen Rand nach außen gekippt wird. An der Lauffläche wird also die Innenseite weniger stark belastet und die Außenseite stärker belastet. Stelle probehalber und mit aktiviertem Aufhängungsdiagramm (siehe Bild) extreme Sturzeinstellungen ein, um zu beobachten, wie sie sich auf die Stellung der Räder auswirken. Wird ein Teil der Lauffläche stärker auf den Asphalt gedrückt, erhöht sich an dieser Stelle natürlich die Reibung und somit die Temperatur. Wenn der Temperaturunterschied zwischen Innen und Mitte mehr als 5°C beträgt, musst du positiven Sturz geben – ein bis zwei Klicks sollten für den Anfang reichen. Wird der Reifen insgesamt zu heiß, erhöhe den Reifendruck etwas. Das verringert zwar den Grip, schont aber den Reifen und hält ihn im optimalen Temperaturbereich. Umgekehrt gilt, dass ein schwach aufgepumpter Reifen mehr Grip aufbaut. Wenn du mit dem Druck aber zu weit herunter gehst, fängt er an zu „schmieren“, rutscht also nahezu wirkungslos über den Asphalt. Niedriger Druck lässt den Pneu auch stärker walken. Dies bedeutet, dass sich der Reifen überdurchschnittlich verformt und somit heißer wird als eine stärker aufgepumpte Gummiwalze. Für ein Qualifying-Setup kann der Sturz etwas negativer gestellt werden. Dies hat zur Folge, dass die Innenseite der Lauffläche stärker an den Asphalt gepresst wird. So wird das Auto etwas giftiger in Kurven und kann auch etwas mehr Seitenführung aufbauen. Wer es ganz genau wissen will, schaltet während der Fahrt mit Shift + L das Live-Sturz-Diagramm im Cockpit hinzu. Hier kannst du überprüfen, ob der Live-Sturz (also der Sturz, in dem Ihre Räder beim Fahren tatsächlich stehen) sich in Kurven zu stark ins Positive verändert (achte auf die kurvenäußeren Räder). Dies solltest du am besten in Ruhe im Replay überprüfen. === Dämpfung einstellen === Grundlegende Änderungen am Fahrverhalten lassen sich vor allem mit der Aufhängung erreichen. Im Aufhängungsbildschirm in der Box kannst du jeweils vorne und hinten die beiden Dämpfer ([[Setup_Guide#Druckstufendämpfung|Druck]]-und [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]]), die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]], die [[Setup_Guide#Fahrwerkshöhe|Fahrwerkshöhe]] und die [[Setup_Guide#Stabilisator|Querstabilisatoren]] einstellen. Stelle das Auto ruhig einen Tick höher und weicher ein, damit du auf Bodenwellen oder über den Randsteinen (Kerbs) nicht aufsetzt. Einige prinzipielle Aufhängungsregeln: Weich bedeutet mehr Grip, aber auch indirektere Steuerung (das Auto fühlt sich schwabbeliger an). Eine harte Aufhängung bewirkt das Gegenteil, also gute, direkte Reaktionen des Autos bei weniger Grip. Eine weiche Vorderachse lässt das Auto ungenauer einlenken, sorgt aber für mehr Grip der Vorderreifen. Das wiederum sorgt dafür, dass das Auto eher übersteuert (also über die Hinterräder wegwischen will). Grundsätzlich gilt: Einen Fronttriebler solltest du so übersteuernd wie möglich einstellen (Fronttriebler untersteuern aufgrund ihres Antriebskonzeptes von Haus aus sehr stark), einen Hecktriebler hingegen solltest du neutral bis untersteuernd abstimmen. === Unter- und Übersteuern === Untersteuern bedeutet, dass das Auto im Grenzbereich über die Vorderräder zum Kurvenaußenrand zieht, also nicht mehr deinem Lenkimpuls folgen will. Dies konterst du am besten, indem du den Lenkeinschlag etwas zurücknimmst und leicht vom Gas gehst. Sobald die Vorderräder wieder greifen, ziehe in die Kurve hinein, um nicht im Gras zu landen. Übersteuern bedeutet, dass das Auto an der Hinterachse Grip verliert und somit versucht, über die Hinterräder zum Kurvenaußenrand zu schieben. Dies konterst du dadurch, dass du den Lenkeinschlag verringerst und eventuell gegenlenkst. Oft ist es hier am besten, den Motor am Gas hängen zu lassen, da giftige Hecktriebler erst recht mit dem Hintern herumschwenken, wenn man ihnen abrupt das Gas abdreht oder gar bremst. === Federn und Dämpfer === Die [[Setup_Guide#Federstärke|Federstärke]] sollte zu Beginn in einem Verhältnis vorne/hinten eingestellt sein, welches der Gewichtsverteilung des Autos entspricht. So bekommst du ein ausgeglichenes Auto. Lasse die Dämpfer zunächst so stehen, wie sie im mitgelieferten Setup eingestellt sind. Als Faustregel gilt: Die [[Setup_Guide#Zugstufendämpfung|Zugdämpfung]] sollte doppelt so stark sein wie die [[Setup_Guide#Druckstufend.C3.A4mpfung|Druckdämpfung]]. Doch bei Rennsetups kann das je nach Strecke und Fahrstil variieren. Die Dämpfer sind insbesondere wichtig, wenn es darum geht, wie gut sich der Wagen auf Hubbeln und Curbs verhält. Probieren geht auch hier über Studieren. Drehe nun wieder einige Testrunden und spiele mit den [[Setup_Guide#Stabilisator|Stabilisatoren]] per Live-Settings F11 herum (funktioniert nur in Mehrspielerpartien). So merkst du auf der Strecke, wie sich das Fahrverhalten ändert. Mehr Stabi hinten, und der Hecktriebler übersteuert mehr aus der Kurve heraus, während er etwas ungenauer einlenkt. Wenn du den Stabi hinten ganz löst, dann kannst du den Grip in den starken Hecktrieblern aus der Kurve heraus gut auf die Strecke bringen, aber es kann passieren, dass das Auto über die Vorderachse aus der Kurve schiebt. Es gibt hier kein Patentrezept. Manche Fahrer schwören auf ein übersteuerndes Auto, manche bevorzugen ein untersteuerndes. Untersteuern beansprucht die Vorderreifen stärker, Übersteuern die Hinterreifen. Dies solltest du auch bei der Wahl deiner [[Setup_Guide#Reifentypen|Reifen]] und der [[Setup_Guide#Druck|Reifeneinstellungen]] bedenken. === Flügel === Der Abtrieb muss entsprechend dem Fahrverhalten, der Reifenwahl, etc. angepasst werden, um das Auto in schnellen Kurven gut auf der Strecke zu halten. Mehr Flügel bedeuten mehr Anpressdruck – also mehr Grip –, aber auch weniger Topspeed auf der Geraden, da die Flügel den Luftwiderstand erhöhen. Das Verhältnis von Frontflügel zu Heckflügel beeinflusst das Verhalten in den Kurven. Fährst du etwa vorne mehr Flügel als hinten, wird das Auto übersteuern. === Getriebe === Das [[Setup_Guide#Getriebe|Getriebe]] wird entsprechend der auf der [[Strecken|Strecke]] maximal möglichen Geschwindigkeit angepasst. Dabei drehst du zunächst nur an der [[Setup_Guide#Achsübersetzung|Achsuntersetzung]]. Dies tust du solange, bis du die auf der Strecke mögliche Höchstgeschwindigkeit bei einer Drehzahl knapp unter Optimum erreichst. Das Optimum entspricht in etwa der Schaltdrehzahl, also wenn die rote Gangwechselanzeige aufleuchtet. Jetzt kannst du noch für jeden [[Setup_Guide#Die_Gänge|Gang]] kleine Anpassungen vornehmen, damit du etwa vor einer Kurve den vierten Gang etwas länger fahren kannst und nicht doppelt schalten musst. === Lenkung === Unter ''[[Setup_Guide#Lenkung|Lenkung]]'' kannst du unter anderem die [[Setup_Guide#Spur|Spur]] des Fahrzeugs einstellen. Hecktriebler sollten hinten eine negative Spur haben und vorne leicht positiv eingestellt werden. Das verbessert das Kurvenverhalten und stabilisiert den Geradeauslauf. Mehr negative Spur hinten bringt aber auch eine stärkere Neigung zum Untersteuern und heißere Reifen. Fronttriebler brauchen hinten eher eine positive Spur, um in Kurven Übersteuern zu provozieren und die hinteren Reifen besser aufzuheizen. == Flaggen == '''Gelbe Flagge:''' Im nächsten Streckenbereich liegt ein havariertes Fahrzeug, oder es fährt gerade wieder los. Fahre vorsichtig und gehe vom Gas, bis du sehen kannst, was vor dir los ist. '''Blaue Flagge:''' Der Wagen hinter dir will überrunden und du musst ihm Platz machen. Keine Panik! Versuche so sanft wie möglich – ohne unerwartete Manöver – Platz zu machen: Nimm in der Kurve die Außenlinie und gehe ein wenig vom Gas. Auf der Geraden kannst du seitlich ausweichen und dem Hintermann eine eindeutige „Tür“ offen lassen. Zeige dein Verhalten aber frühzeitig und kalkulierbar an. == An den Boxen == In der gesamten Boxengasse gilt stets ein Tempolimit von 80 km/h. Die Rennwagen haben einen Begrenzer L, die Straßenautos nicht. Achte also in solchen Wagen auf deinen Tacho, da es sonst Zeitstrafen setzt! Du hast in LFS keine eigene Box, halte einfach auf einer der gelben Markierungen vor den Garagen an. Mit F12 kannst du – nur in Mehrspielerrennen – vor dem Stopp [[Anzeigen#Boxenkommandos|Einstellungen fürs Nachtanken und den Reifenwechsel]] vornehmen. Als grundlegende Strategie gilt: Boxenstopps kosten Zeit. Bleibe daher solange wie möglich draußen und fahre mit einer Tankfüllung und dem ersten Satz Reifen. == Überholen – aber richtig == Überhole nur dort, wo du gefahrlos an deinem Kontrahenten vorbei kommst. Die klassische Strategie: Sauge dich auf einer langen Geraden im Windschatten an den Gegner heran, ziehe nach innen und nutze deinen Geschwindigkeitsüberschuss, um dich am Gegner vorbei in die Kurve zu schieben. Denke daran, dass sich dein eigener Bremspunkt durch die höhere Geschwindigkeit verändert! Wenn der Gegner auf Kampflinie fährt (er also selber innen bleibt) musst du entweder zurückstecken oder ein Überholen auf der Außenbahn riskieren. Dies solltest du nur wagen, wenn deine Reifen warm sind und genügend Grip bieten. Solltest du dennoch deinen Kontrahenten abschießen oder aus der Kurve drücken, wird das als Verstoß gegen die guten Sitten gewertet. In Rennligen wird solches Verhalten bestraft. Das faire Abblocken von Überholmanövern im Kampf um Plätze und Punkte ist selbstverständlich gestattet. <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[cs:Úvod]] [[en:Introduction]] [[es:Introducción]] [[fr:Introduction]] [[hr:Uvod]] [[it:Introduzione]] [[ja:はじめに]] [[hu:Bevezetés]] [[nl:Introductie]] [[pl:Wprowadzenie]] [[pt:Introdução]] [[fi:Esittely]] 312aacb40c8be932abe3ef0349bb7ce62d2d7af1 0 1429 1882 1528 2014-07-13T16:55:28Z MandulAA 170 Added 2 languages wikitext text/x-wiki == Chat Befehle == [[image:LFS_World_S2.jpg|thumb|Live for Speed]] Während man online spielt, können Statistiken der LFSWorld Webseite direkt im Spiel abgefragt werden. Sogar das Senden von SMS Nachrichten ist aus dem Spiel heraus möglich! Die Befehle werden ebenfalls im In-Game Chat eingegeben, indem /w oder /ws mit dem Befehl eingetippt wird: /w BEFEHL [Spielername]<br> /ws STRECKE WAGEN BEFEHL [Spielername] '''pb''' Persönliche Online Bestzeit<br> '''hotlap (hl)''' Hotlap Bestzeit<br> '''wr''' Weltrekord<br> '''laps (l)''' Runden<br> '''tlaps (tl)''' Gefahrene Runden gesamt<br> '''distance (ds)''' Gefahrene Distanz gesamt<br> '''win (1)''' Siege<br> '''second (2)''' Zweiter<br> '''third (3)''' Dritter<br> '''drags (dr)''' Drag Rennen / Siege<br> '''fin''' Zielankünfte<br> '''help (?)''' Hilfe und Liste der Befehle == SMS Nachrichten == Wer seine Freunde zu einem kurzen Onlinerennen einladen will, kann dies sogar direkt aus LFS heraus tun! Die Nachricht wird dabei direkt in den InGame Chat geschrieben und an den gewünschten Benutzernamen geschickt: # '''/w sms [Spielername]''' LFS wird nun melden, ob der Spieler eine Handynummer eingegeben hat. Anschließend wird die Nachricht eingegeben: # '''/w txt [Nachricht]''' Anschließend wird die SMS Nachricht geschickt. Die Gebühren (0,12 britische Pfund) werden von deinem „LFSW Credit“ abgezogen. Dein Konto kannst du in der LFSWorld durch klick auf My LFSW Credit aufladen. == Master Server Abfrage == Die Abfrage des Master Servers erfolgt analog zur LFSWorld: /m BEFEHL [Spielername] '''find''' Spieler suchen<br> '''users''' Anzahl der Spieler online<br> '''hosts''' Anzahl der Server online<br> '''?''' Hilfe und Liste der Befehle <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:LFS World]] [[cs:LFS World]] [[hu:LFS World]] 966e06e0348a913d7c654075166e2dea6887732c 1886 1882 2017-02-22T11:14:47Z MandulAA 170 /* SMS Nachrichten */ reduced SMS price wikitext text/x-wiki == Chat Befehle == [[image:LFS_World_S2.jpg|thumb|Live for Speed]] Während man online spielt, können Statistiken der LFSWorld Webseite direkt im Spiel abgefragt werden. Sogar das Senden von SMS Nachrichten ist aus dem Spiel heraus möglich! Die Befehle werden ebenfalls im In-Game Chat eingegeben, indem /w oder /ws mit dem Befehl eingetippt wird: /w BEFEHL [Spielername]<br> /ws STRECKE WAGEN BEFEHL [Spielername] '''pb''' Persönliche Online Bestzeit<br> '''hotlap (hl)''' Hotlap Bestzeit<br> '''wr''' Weltrekord<br> '''laps (l)''' Runden<br> '''tlaps (tl)''' Gefahrene Runden gesamt<br> '''distance (ds)''' Gefahrene Distanz gesamt<br> '''win (1)''' Siege<br> '''second (2)''' Zweiter<br> '''third (3)''' Dritter<br> '''drags (dr)''' Drag Rennen / Siege<br> '''fin''' Zielankünfte<br> '''help (?)''' Hilfe und Liste der Befehle == SMS Nachrichten == Wer seine Freunde zu einem kurzen Onlinerennen einladen will, kann dies sogar direkt aus LFS heraus tun! Die Nachricht wird dabei direkt in den InGame Chat geschrieben und an den gewünschten Benutzernamen geschickt: # '''/w sms [Spielername]''' LFS wird nun melden, ob der Spieler eine Handynummer eingegeben hat. Anschließend wird die Nachricht eingegeben: # '''/w txt [Nachricht]''' Anschließend wird die SMS Nachricht geschickt. Die Gebühren (0,05 britische Pfund) werden von deinem „LFSW Credit“ abgezogen. Dein Konto kannst du in der LFSWorld durch klick auf My LFSW Credit aufladen. == Master Server Abfrage == Die Abfrage des Master Servers erfolgt analog zur LFSWorld: /m BEFEHL [Spielername] '''find''' Spieler suchen<br> '''users''' Anzahl der Spieler online<br> '''hosts''' Anzahl der Server online<br> '''?''' Hilfe und Liste der Befehle <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:LFS World]] [[cs:LFS World]] [[hu:LFS World]] 41cf19689ff21a58ad85e5df4db241aff72f7752 0 1419 1883 1809 2014-07-23T20:56:04Z MandulAA 170 Added hu lang. wikitext text/x-wiki == Lenkräder == === G25 === [[image:G25.jpg|thumb|Das neue Logitech G25]] [[image:G25schaltung.jpg|thumb|Die Schaltkonsole des G25]] [[image:G25pedale.jpg|thumb|Die drei Pedale des G25]] Das neuste Lenkrad von Logitech bietet unter anderem 3 Pedale, eine H-Gangschaltung sowie echte Schaltwippen, starkes Force Feedback mit 2 Motoren sowie eine sehr gute Verarbeitung (Lenkradkranz aus Aluminium und Leder, Pedale aus Aluminium, kugelgelagert, ect.). * Drehwinkel: 40° - 900° * Kugelgelagert: Leiert nicht aus, sehr direkte, leichte und genaue Lenkung möglich. * 2 Force Feedback Motoren, dadurch stärkeres und schnelleres FF, kein "Zittern" in der Mitte * Abtastung: optisch (kein Verschleiß) * Gas-, Brems- und Kupplungspedale aus Edelstahl * 28-cm-Lederlenkradring * Extra Schaltkonsole mit 8 Buttons, Direktionales Pad und 6-Gang-Schaltung mit Rückwärtsgang * Buttons: 10 Buttons, Direktionales Pad (4 bzw. 8 zusätzl. Buttons), H-Schaltung (7 Buttons) bzw. Sequentieller Shifter (2 Buttons), 2 Schaltwippen. Insgesamt 23 bzw. 26 Tasten. * Auflösung: 16383 Schritte * Kann auch an der PS2 betrieben werden. * Preis: ab ca. 216 € * [http://www.logitech.com/index.cfm/products/details/DE/DE,CRID=2250,CONTENTID=11867 Hersteller Link] === Driving Force Pro === [[image:Dfp2.jpg|thumb|Das Logitech Driving Force Pro]] [[image:Dfp.jpg|thumb|Das Innenleben des Logitech Driving Force Pro]] Dieses Lenkrad von Logitech ist eigentlich für die Playstation 2 konzipiert – funktioniert dank USB aber auch problemlos am PC mit fast allen heutigen Rennspielen. Durch eine neue Bauweise erreicht das Lenkrad einen maximalen Ausschlag von 900° (240 Momo Racing), das sind ganze 2,5 Umdrehungen! Des weiteren ist das Lenkrad durch den optischen Sensor äußerst genau, die kugelgelagerte Lenkachse kann auch überzeugen. Preislich ist das Lenkrad sogar etwas billiger als das Momo Racing – daher die erste Wahl für alle die auch gerne ein bisschen mehr kurbeln wollen. * Drehwinkel: 40° - 900° * Kugelgelagert: Leiert nicht aus, sehr direkte, leichte und genaue Lenkung möglich. * Abtastung: Optisch (kein Verschleiß) * Buttons: 10 Buttons, Direktionales Pad (4 bzw. 8 zusätzl. Buttons), 2 Schaltwippen, Sequentielle Schaltung. Insgesamt 18 bzw. 22 Tasten. * Auflösung: 16383 Schritte * Kann auch an der PS2 betrieben werden. * Preis: ab ca. 59 € (Karstadt) * [http://www.logitech.com/index.cfm/products/details/DE/DE,CRID=2250,CONTENTID=11097 Hersteller Link] === Momo Racing (schwarz) === [[image:Momo.jpg|thumb|Das Logitech Momo Racing]] Das Momo Racing Lenkrad bietet starke und genaue Force Feedback Effekte sowie eine relativ solide Verarbeitung. Leider wurde schon des öfteren von Pedalproblemen berichtet. Da dieses Lenkrad aber für einen recht guten Preis erworben werden kann ist es bei vielen Fahrern beliebt, die nicht 900° Lenkradeinschlag benötigen. * Drehwinkel 240° * Kunststoff gelagert: Leiert nach einiger Zeit aus. Mittelpunkt und somit leichte FF Effekte nicht mehr spürbar (z.B. Wackeln auf dem Randstein) * Abtastung: Optisch (kein Verschleiß) * Buttons: 6 Buttons, 2 Schaltwippen, Sequentielle Schaltung. Insgesamt 10 Tasten. * Auflösung: 1024 Schritte * Preis: ab ca. 99 € * [http://www.logitech.com/index.cfm/products/details/DE/DE,CRID=2217,CONTENTID=6030 Hersteller Link] === Vergleich Momo - DFP === Von der Verarbeitung sind beide gleich gut und machen einen relativ hochwertigen Eindruck, soweit das bei einem Plastik/Gummi Lenkrad möglich ist. Das Momo hat einen größeren Durchmesser sowie einen dickeren Lenkradkranz. Desweiteren besitz es 2 Schaltwippen aus Plastik, während das DFP dort nur 2 kleinere Knöpfe hat. Die Wippen des Momos bieten sicher etwas mehr Rennsportfeeling und sind in hitzigen Situation leichter erreichbar, allerdings mache sie auch nicht den stabilsten Eindruck und können schon mal abbrechen. Dies kann wiederum bei den DFP Knöpfen nicht passieren. Die Pedale sind bei beiden Lenkrädern größtenteils baugleich, weswegen auch beide massive Probleme haben mit dem sogenannten Logitech Bug. Dadurch lässt sich irgendwann das Gaspedal nicht mehr vollständig betätigen bzw. die Bremse bremst immer leicht. Es gibt für das DFP eine neuere Version mit verbesserten Potentiometern, die wesentlich weniger Probleme machen als die alten, aber auch nicht 100% fehlerfrei sind. Man sollte sich bei beiden Lenkrädern den Laden gut aussuchen, um im Garantiefall möglichst schnell Ersatz zu bekommen. Die neuen Pedale erkennt man an einem Aufkleber auf der Folie des Handbuchs, dort steht Rev.B (bei den alten Rev.A). Mittlerweile sollten beim DFP eigentlich keine Rev.A Pedale mehr im Umlauf sein. Desweiteren hat das Momo ein weitläufiges Problem, dass nach einer gewissen Zeit die Mittelstellung nicht mehr zentriert ist. Allerdings gibt es dafür einen "off-center-fix", der dieses Problem wohl beheben soll. '''Fazit:''' Das DFP ist zu empfehlen, da es das neuere und technisch fortschrittlichere Lenkrad ist und dazu noch über 20€ günstiger. == Grafikkarten == Um LFS auch mit vollem Fahrerfeld flüssig spielen zu können, sind 128 MB empfehlenswert. Des weiteren sollte die Grafikkarte „Hardware Vertex Shading“ unterstützen, Onboard Grafikkarten eignen sich also eher weniger. Generell reicht eine Grafikkarte der Klasse GeForce 4 Ti oder ATI Radeon 9000er bereits aus, um eine gute Performance zu erzielen. Bei schnelleren Modellen kann zusätzlich Anti Aliasing und Anisotrope Filterung aktiviert werden, um die Darstellungsqualität zu verbessern. == Multi Monitor == [[image:Parhelia_setup.jpg|thumb|LFS mit drei Monitoren]] Das Sichtfeld von einem normalen Computermonitor ist im Vergleich zur Realität deutlich eingeschränkt. Neben einem verminderten Geschwinidgkeitsgefühl bleibt dadurch auch die Übersicht bei Überholmanövern auf der Strecke. Dieses Manko lässt sich durch die Verwendung von drei Minitoren beheben. Die Firma Matrox bietet dafür drei Produkte an: === Matrox Parhelia === Diese Grafikkarte von Matrox ermöglich den Anschluss von drei Monitoren. Da die Karte schon etwas in die Jahre gekommen ist, kann man keine super Performance erwarten – für LFS reicht es jedoch aus. Der Vorteil ist, dass man diese Karte bereits für zweistellige Beträge bei eBay kaufen kann. === TripleHead2Go === Hierbei handelt es sich um eine kleine Box, die an jede normale Grafikkarte angeschlossen kann. Sie splittet das Signal auf 3 VGA Kabel auf und erlaubt so den Anschluss von 3 Monitoren. Preislich deutlich teurer als z.B. eine gebrauchte Parhelia, dafür ist die Performance durch die Möglichkeit High-End Karten zu verwenden deutlich besser. === SoftTH === SoftTH ist eine sehr praktische und kostenlose Software, die sich in DirectX einklinkt und ebenfalls ein Anzeige auf drei Monitoren erlaubt. Vorraussetzung sind drei Monitoranschlüsse am Computer. Man kann das zum Beispiel durch eine Onboard-Grafikkarte zusammen mit einer PCIe-Karte erreichen. Die schnellere Karte berechnet das komplette Bild und dann wird das Bild auf die andere Grafikkarte übertragen bzw. auf die drei Monitore verteilt. == Sound == Da LFS ein eigenes Soundsystem verwendet, macht die verwendete Soundkarte keinen großen Unterschied in der Soundqualität. Allerdings kann eine gute Soundkarte die Geschwindigkeit positiv beinflussen, da der Prozessor weniger Rechenarbeit übernehmen muss. Headsets sollten wenn möglich an die Soundkarte angeschlossen werden, da USB Headsets den Prozessor zusätzlich belasten. == Prozessor + RAM == LFS ist generell sehr CPU intensiv, daher lohnt es sich hier aufzurüsten. Besonders bei Online Rennen mit 20 Spielern wird der Prozessor äußerst gefordert. Es sollten also mindestens 2 Ghz sein. „Billig“-Varianten wie Celeron sind nicht zu empfehlen, da sich der kleinere Zwischenspeicher (Cache) bei rechenintensiven Spielen wie LFS negativ auswirkt. Beim RAM reichen 256 MB aus, wenn viele Programme im Hintergrund laufen sind 512 MB empfehlenswert. Durch die Verwendung von Marken Modulen mit niedriger Zugriffszeit (CS 2) kann die Geschwindigkeit ein wenig erhöht werden. == Motion Simulator == [[image:Cyberseat.jpg|thumb|Der Cyber Seat Motion Simulator]] === Cyber Seat === Der CyberSeat ist relativ kompatker Bewegungssimulator. Die virtuellen g-Kräfte werden dabei direkt auf den Sitz übertragen und ermöglichen so ein realistisches Fahrgefühl. Besonders auf der holprigen South City Strecke sehr beeindruckend! http://www.cyberseat.co.uk/ === 301 === Sozusagen die XXL Version des Cyber Seats. Deutlich teurer bietet der 301 durch drei Freiheitsgrade jedoch ein deutlich realistischers Fahrgefühl. Auch die erzielten Beschleunigungswerte sind deutlich höher. http://www.force-dynamics.com <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Hardware]] [[hu:Kormányok]] 6414249545392a4f7faf259d7168aab3ccf40d64 0 1431 1884 1627 2015-08-16T18:59:12Z MandulAA 170 languages wikitext text/x-wiki [[Image:Lfsfaq.gif|LFS FAQ]] == Allgemein == === Kann ich eigene Wagen und Strecken erstellen? === Nein - Live for Speed befindet sich noch in der Entwicklung, daher können momentan noch keine Wagen- oder Streckeneditoren veröffentlicht werden. Es ist momentan auch noch nicht möglich Daten aus anderen 3D Formaten zu importieren. Das Live for Speed Team wird aber wahrscheinlich nach der Fertigstellung von S3 solche Editoren veröffentlichen. === Wie kann ich die Farbe meines Namens ändern? === Drücke Strg und wähle die gewünschte Farbe aus. === Wird es nach S3 noch weitere LFS Versionen geben? === Ja, das LFS Entwicklerteam will das Spiel auf einen langen Zeitraum hin unterstützen. Für zukünftige Versionen sind viele neue Wagen, Strecken und Features geplant. Das Ziel ist, letztendlich jede Form des Rennsports simulieren zu können. === Wo finde ich Hilfe zu den Wageneinstellungen? === [[Grundlegende_Setup_Anleitung|Hier]]. == Bestellung und Freischaltung == === Die verschiedenen LFS Stages === Live for Speed wird in drei verschiedenen Teilen, den sogenannten "Stages" herausgebracht werden. Alle drei Teile zusammen ergeben dann das fertige Spiel. Die einzelnen Stages erscheinen in unregelmäßigen Abständen und enthalten jeweils neue Wagen, Strecken und Features. Der Preis liegt bei 18 Euro pro Stage, wobei die einzelnen Teile jeweils aufeinander aufbauen. Wenn man also S2 spielen will reicht es nicht aus sich nur eine Lizenz zu kaufen, sondern es werden 2 Lizenzen benötigt, für S3 dann logischerweisen 3 Lizenzen. Das fertige Spiel wird demnach also 54 Euro kosten. Dieser Preis ist zwar etwas höher als bei anderen Spielen, er ist aber durchaus gerechtfertigt wenn man bedenkt, dass die Kosten für die Benutzung des Online Systems mit LFSWorld bereits enthalten sind. Im Gegensatz zu manchen anderen Online Spielen gibt es keine zeitliche Beschränkung für den Onlinemodus und auch keine monatlichen Kosten - mehr als eine LFS Lizenz wird nicht benötigt. === LFS S2 freischalten === Um Live for Speed S2 freizuschalten, musst du eine S2 Lizenz besitzen. Diese kann auf der offiziellen Webseite http://www.liveforspeed.net oder im [http://www.4players.de/rendersite.php?LAYOUT=order&world=lfs Live-for-Speed.de Shop] gekauft werden. Mit der S2 Lizenz kann die [http://www.4players.de/rendersite.php?LAYOUT=download_info&world=lfs&KAT_PARENT=2&DOWNLOADID=44506 LFS Demo] online zur Vollversion freigeschaltet werden. Achtung: Zur Freischaltung ist eine Internetverbindung erforderlich! '''Schritt für Schritt zu S2:''' # Du benötigst einen Account auf der [http://www.liveforspeed.net/offiziellen Webseite]. Dieser Account wird dazu verwendet deinen Lizenzstatus zu speichern. Außerdem erhältst du durch deine Accountdaten Zugang zur [http://www.lfsworld.net/ LFSWorld], der umfangreichen Statistik Webseite. Falls du noch keinen Account haben solltest, kannst du dich [https://www.liveforspeed.net/?page=register hier registrieren]. # [http://www.4players.de/rendersite.php?LAYOUT=order&world=lfs Gehe in den Live-for-Speed.de Shop] und wähle "LFS S2" für 36 Euro als Produkt aus, bestätige die AGB und klicke auf "Bestellen". Wenn du willst, kannst du das Handbuch mit einer CD gleich mitbestellen, wähle in diesem Fall "LFS S2 + CD mit Handbuch" für 42 Euro aus. # Du gelangst in das 4Players Payment System. Dort musst du dich evtl. als 4P|Payment-Kunde registrieren. Folge einfach der dortigen Anleitung. # Nachdem du die Bestätigung erhalten hast, dass die Bestellung erfolgreich war, checke deine E-Mails. Du solltest nun eine Rechnung erhalten haben. In einer weiteren E-Mail hast du einen sogenannten "Voucher-Code" bekommen. Falls du keine E-Mail erhalten solltest, überprüfe deinen Spamverdachtsordner. Manche Anbieter sortieren die Voucher E-Mail leider als Spam aus. # Mit diesem Voucher Code kannst du nun deinen Account auf "S2 Licensed" stellen. Gehe hierzu auf die offizielle Webseite, logge dich dort mit deinem Benutzernamen und Passwort ein und klicke auf "License Status". Anschließend gibst du hinter "Enter the voucher code" deinen Voucher Code ein. # Starte nun Live for Speed S2 und klicke im Hauptmenu auf "Live for Speed freischalten". Gib nun deinen Benutzernamen und Passwort ein und klicke auf "Freischalten". Wenn du alles richtig gemacht hast stehen dir dann alle Wagen und Strecken zur Verfügung - viel Spass! Hinweis: Solltest du LFS S2 bereits mit einer S1 lizenz freigeschaltet haben, musst du das Spiel erst wieder sperren (im Hauptmenü auf den Button unten links klicken und danach auf "LFS sperren") und danach den Schritt 6 erneut ausführen. === Wo kann ich LFS bestellen? === Das Spiel kann entweder bei [http://www.4players.de/rendersite.php?LAYOUT=order&world=lfs Live-for-Speed.de] oder direkt bei den Entwicklern auf der offiziellen Seite bestellt werden. Für die Bestellung auf der [https://www.liveforspeed.net/?page=shop offiziellen Seite] ist eine Kreditkarte erfoderlich, bei uns kann auch per Lastschrift (Bankeinzug), Überweisung oder PaySafeCard bezahlt werden. === Ich habe keine Voucher E-Mail erhalten? === Leider ist es in letzter Zeit schon häufiger passiert, dass manche Spam Filter die Voucher E-Mail als Spam aussortiert haben. Überprüfe daher deinen Spamverdachtsordner, vielleicht befindet sich die Voucher E-Mail dort. Solltest dies nicht der Fall sein, dann schreibe eine kurze E-Mail an info@4players.de mit Angabe deiner Bestellnummer, dann schicken wir dir den Code erneut zu. == Installation == === Wie installiere ich Live for Speed? === Einfach den Download in einen beliebigen Ordner entpacken und danach das Spiel mit einem Doppelklick auf LFS.exe starten. Wer will kann per Drag & Drop auch eine Verknüpfung auf dem Desktop anlegen. === Kann ich mehrere LFS Versionen parallel verwenden? === Ja, dies ist kein Problem. Kopiere dazu einfach jede LFS Version in einen eigenen Ordner. == Problemhilfe == === Ich kann das Spiel unter Windows NT nicht starten === Live for Speed unterstützt Windows NT nicht. Zum Spielen ein anderes Betriebssystem (Windows 98, ME, 2000, XP oder Vista) verwenden. === Meine Steuerung reagiert nicht oder hängt hinterher === Erhöhe unter "Optionen" -> "Sonstige" den Wert für "Minimale Ruhe". === Ich habe Soundprobleme === Erhöhe unter "Optionen" -> "Sonstige" den Wert für die "Soundverzögerung". === Nach dem Start sehe ich nur einen schwarzen Bildschirm === Öffne die cfg.txt im Live for Speed Ordner und schreibe hinter "Start Windowed" eine "1". === Ich habe Grafikprobleme === Installiere die neusten Grafikkartentreiber sowie DirectX: * [http://www.microsoft.com/windows/directx/ DirectX Download] * [http://www.nvidia.com/content/drivers/ Nvidia Treiber] * [http://ati.amd.com/support/driver-de.html ATI Treiber] <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:FAQ]] [[cs:FAQ]] [[de:FAQ]] [[fr:FAQ]] [[ja:FAQ]] [[hu:Gyakran Ismételt Kérdések (GYIK)]] [[pl:FAQ]] d1adb177b06ca90273bb72f1a764e387dcb43b1d 0 1425 1885 1482 2015-08-16T19:20:31Z MandulAA 170 huwiki link wikitext text/x-wiki == LFS Wiki == [[image:S2cd.jpg|thumb|Die Live for Speed CD Box]] '''[GiR] Slingshot''' Übersetzung Setups<br> '''[http://www.allianz.de/f1 Allianz Media Center]''' Glossar<br> '''Bob Smith''' Wagenbeschreibungen<br> '''[[User:Don|Ondrej Zeman]]''' Cover Bild<br> '''Fetzo''' Streckenbeschreibungen<br> '''[[User:ORION|Frank Naggies]]''' Cover Render<br> '''[[User:GP4Flo|Florian Jesse]]''' Gesamtkonzept<br> '''Hitman''' Setup Guide<br> '''Joachim Fiess''' Einsteiger Guide<br> '''René Smit''' F1PerfView<br> '''Robert Bjorkman''' Setup Guide<br> '''Roland Bramm''' Layout<br> '''Thomas Fink''' Setup Guide<br> '''[[User:tristancliffe|Tristan Cliffe]]''' Wagen Render Inspiriert von dem Grand Prix 2 Handbuch von Rick Haslam und Nick Stokes. == Game Credits == [[image:Dev team.jpg|thumb|Die Live for Speed Entwickler]] [[image:Credits.jpg|thumb|Die Live for Speed Credits]] [[image:Lfslogoold.gif|thumb|Das ursprüngliche LFS Logo von Nicolas Grignon]] === Entwickler === '''[[User:Scawen|Scawen Roberts]]''' Programmierung<br> '''Eric Bailey''' Grafiken<br> '''[[User:Victor|Victor van Vlaardingen]]''' Musik & Webseite === Frühe Mitwirkende === '''Dickon Roberts, Alex Evans, Mark Healey''' === Besonderen Dank an === '''Nuno Maia''' Interface, Artwork<br> '''[[User:GP4Flo|Florian Jesse]]''' Training<br> '''David Seward''' Offizielle Webseite<br> '''[[User:ORION|Frank Naggies]]''' LFSWorld<br> '''[[User:Don|Ondrej Zeman]]''' Zusätzliche Skins<br> '''Nicolas Grignon''' Original LFS Logo<br> '''[http://www.fsae.mcgill.ca/ McGill Racing Team]''' MRT5<br> '''[http://www.raceabout.fi/ Helsinki Polytechnic]''' RA<br> '''[http://www.intel.de/ Intel] und [http://www.bmw.de/ BMW]''' BMW Sauber === Beta Tester === '''Nuno Maia, Petri Kainlauri, Lennart Vocke, [[User:GP4Flo|Florian Jesse]], Torfinn Dahl, Peter Begeman, Marko Niitav, Carl Rickard, Michiel Brinkers, Rich Johnston, [[User:Don|Ondrej Zeman]], George Crocket, David Seward, Philip Kempermann, Rudi Reinkort, Bahaa Helwani, Simo Luukka, Lino Carreira, Sebastien Tixier, Joachim Fiess, Richard Jensen, Tomi Egeberg, Robert Björkman, Oliver Krüger, Aki Räsänen, Sebastian Musahl, Martin Søndergaard, Daniel Hoffmann''' === Übersetzungen === '''Miroslav Jasen, Miloš Miljković, Boris Ninić, Dragan Marjanović, Željko Stjepanović, Rafał Ziarnik, Mikołaj Liberski, Ιδομενέας Μητσοτάκης, Florian Jesse, Lennart Vocke, Gaylord Roger, Bruno Chabanas, Torfinn Dahl, Viðar Gunnarsson, [[User:illegal|Niels De Loor]], Arsen Torbarina, Sune Nielsen, Nuno Maia, Joaquim Hilari Horts, Beñat Gonzalez, Renato Carta, Robert Kotlaba, Honza Kramar, Rene Allkivi, Hannes Ots, Kálmán Véghelyi, Can Bayçay, Kemal Hadimli, Petri Kainlauri, Henrik Klinkmann, Simo Luukka, Raine Kreutzman, Vagner Nishimoto, Дмитрий Лебедев, Αλέξανδρος Βέλλης''' === OGG Player === Ogg Vorbis © 2001 Xiphopharus <!-- Links zu anderen Sprachen --> [[en:Credits]] [[hu:Készítők]] c1a6feb239dcfae3bae20543020f0bb719a002bc